MWM vs MaxxForce 4.8L y 7.2L.pdf
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EURO IV
EVOLUCIÓN
- CULATAS INDIVIDUALES CON 2 VALVULAS
- MULTIPLES DE ADMISIÓN Y ESCAPE DEL
MISMO LADO
- PRESIÓN DE INYECCIÓN 1.400 Bar
- TURBO CARGADOR DEL LADO IZQUIERDO
- NORMA DE EMISIÓNES EURO III
- CULATAS INDIVIDUALES CON 4 VALVULAS
- FLUJO CRUZADO DE GASES
- PRESIÓN DE INYECCIÓN 1.800 Bar
- SISTEMA EGR
- TURBO CARGADOR DEL LADO DERECHO
- NORMA DE EMISIÓNES EURO IV
CILINDRADA 4.8L 7.2L
TIPO DE CONSTRUCCIÓN DIESEL – 4 TIEMPOS – EN LINEA
ASPIRACIÓN TURBO CARGADO POST ENFRIADO
DIÁMETRO X CARRERA 105 X 137 mm
TIPO DE INYECCIÓN DIRECTA CON CONTROL ELECTRONICO BOSCH COMMON RAIL
POTENCIA MÁXIMA @ RPM 215 @ 2.200 rpm (185 – México) 320 @ 2.200 rpm (225 – México)
TORQUE MÁXIMO @ RPM 850 nm @ 1.200 – 1.500 (680 –
México)
1.300 nm @ 1.200 – 1.500 (861 –
México)
PRIMER CILINDRO LADO DEL VOLANTE (PARTE TRASERA)
ORDEN DE INYECCIÓN 1-3-4-2 1-5-3-6-2-4
SENTIDO DE ROTACIÓN ANTI HORARIO (LADO DEL VOLANTE)
CILINDRADA UNITARIA 1,2 LITROS
RELACION DE COMPRESIÓN 16.8 : 1
PRESIÓN DE ACEITE 1,0 bar (Min) – 4,5 bar (Max.)
TEMPERATURA DEL ACEITE 90°C – 110°C (Nominal) - 120°C (Maxima)
CANTIDAD DE ACEITE 5 Litros (Min.) – 9,2 Litros (Max.) 13 Litros (Min.) 18,7 Litros (Max.)
CANTIDAD EN EL FILTRO 1,2 Litros 1,7 Litros
TEMPERATURA DE AGUA 80 – 90 °C – Máximo = 100 °C
CANTIDAD DE AGUA (Sin radiador)
7 Litros 9 Litros
PESO SECO 440 Kg 550 Kg
4.8L 7.2L
VALVULA TERMOSTATICA
COMPRESOR DE AIRE
POLEA AMORTIGUADORA
ALTERNADOR
RESPIRADERO DEL MOTOR
POLEA DEL VENTILADOR
AJUSTADOR AUTOMATICO
RIEL DE ALTA PRESION
MULTIPLE DE ADMISIÓN
FILTRO DE ACEITE
ENFRIADOR DE ACEITE
MOTOR DE ARRANQUE
ALTERNADOR
BOMBA DE ALTA PRESIÓN
CARTER
FILTRO DE COMBUSTIBLE
ENFRIADOR DEL EGR
MULTIPLE DE ESCAPE
TURBO CARGADOR
ECM EDC7
TUBO DE LOS GASES DEL EGR
VOLANTE
VALVULA EGR
COMPRESOR DE AIRE
ENGRANE DEL ARBOL
DE LEVAS
ENGRANE DEL
CIGUEÑAL
BOMBA DE ACEITE
BOMBA CP 3.3NH
BOMBA DE ÁGUA
INTERMEDIARIA DE LA
BOMBA CP3.3NH
- CULATAS INDIVIDUALES CON FLUJO CRUZADO
- INYECTOR DE COMBUSTIBLE INTERNO Y CENTRAL
- BALANCINES DOBLES PARA ACCIONAMENTO DE LAS VALVULAS
- ESPACIADORES SOBRE LAS VALVULAS PARA MEJOR AJUSTE
ENTRADA DE
COMBUSTIBLE
RETORNO DE
COMBUSTIBLE
PASTILLAS EN LA CABEZA DE LAS VALVULAS
PARA MEJORAR EL MOVIMENTO DE ROTACIÓN
AJUSTE DE LAS VALVULAS
SISTEMA DE ACCIONAMENTO DE
LAS VALVULAS
SELLO
DIAFRAGMA
DOBLES DE SELLADO
BASE PARA CAMARA
DE COMBUSTIÓN
BASE DE METAL
INDICACIÓN DEL LADO DE MONTAJE
DEL EMPAQUE
ENCAJE PARA LAS VALVULAS
NUEVA CAMARA DE COMBUSTIÓN
NUEVO ENFRIADOR DE PISTÓN
NUEVO PISTÓN CON ORIFICIO DE
ENFRIAMIENTO
DIAGRAMA DE LOS GASES DEL SISTEMA EGR Y
ENTRADA DE AIRE EN EL MULTIPLE DE ADMISIÓN
“MARIPOSA” DE LA VALVULA EGR
CUERPO DE LA VALVULA EGR
SALIDA PARA ESCAPE
VALVULA WASTE GATE
ACTUADOR DE LA
VALVULA WASTE GATE
ENTRADA DE AIRE
SALIDA DE AIRE PARA EL POST ENFRIADOR
ENTRADA DE LOS GASES DE ESCAPE
VALVULA MODULADORA DEL EGR
MODULADOR DEL TURBO
ANILLO DE GOMA PARA SELLO
Bomba de água con 20% + caudal
Bomba de aceite de alto desempeño con 30% + caudal
FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR 4 CILINDROS
FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR 6 CILINDROS
EL NUEVO ENFRIADOR DE ACEITE CUENTA CON 6 PLACAS DE ENFRIAMIENTO
NUEVA BIELA TIPO FRACTURADA CON LA
CABEZA SIN ORIFÍCIO DE LUBRICACIÓN
POSICIÓN DE MONTAJE DE LA BIELA
POSICIÓN DE MONTAJE DE LOS METALES
DAMPER VULCANIZADO PARA LOS MOTORES DE 4
CILINDROS
DAMPER VISCOSO PARA LOS MOTORES DE 6
CILINDROS
SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE COMMON RAIL
TUBO DE LUBRICACIÓN
DE LOS BALANCINES
RETORNO DE COMBUSTIBLE
FILTRO DE COMBUSTIBLE
ECM ENFRIADO CON
COMBUSTIBLE
SENSOR DE PRESIÓN DEL RAIL
BOMBA CP3.3NH
BOMBA DE ALIMENTACIÓN
CP3.3N CP3.3NH
Presión 1400 bar 1800 bar
Rotación Anti-Horario Anti Horario
Diámetro del Elemento
de Bombeo 107mm 80mm
Bomba de engranes ZP18.4 ZP25.4
M-Prompt Padrón Armadura Rotativa
VALVULA M-PROMPT
LA FUNCIÓN DE LA VÁLVULA M-PROMPT ES
CONTROLAR, A TRAVÉS DE SEÑAL MODULADO
(PWM), LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE ENTRA
EN LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN (CP 3.3NH)
ENTRADA DE LA BOMBA CP 3.3NH RETORNO PARA EL TANQUE DE
COMBUSTIBLE
ENTRADA PARA LA BOMBA DE
ALIMENTACIÓN
SALIDA PARA EL FILTRO DE
COMBUSTIBLE
SALIDA PARA EL TUBO DEL RAIL
PISTONES DE BOMBEO DE COMBUSTIBLE
VALVULA M-PROMPT
BOMBA ZP - ALIMENTACIÓN
LA BOMBA ZP (BOMBA DE ALIMENTACIÓN) JALA EL
COMBUSTIBLE DEL TANQUE A TRAVÉS DE 2
ENGRANES QUE GIRAN CON EL EJE DE LA BOMBA
CP3.3.
DESPUES DE PASAR POR LA BOMBA ZP (BOMBA DE
ALIMENTACIÓN) EL COMBUSTIBLE SIGUE PARA EL
FILTRO DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DONDE ES
FILTRADO Y ENTRA EN LA BOMBA DE CP 3.3
(BOMBA DE ALTA PRESIÓN)
BOMBA CP 3.3 (ALTA PRESIÓN)
PISTÓN DE BOMBEO
VALVULA M-PROMPT
ADENTRO DE LA BOMBA CP3.3NH, SE ENCUENTRAN 3 PISTONES QUE ESTAN 120° UNO DEL OTRO,
ESTOS BOMBEAN EL COMBUSTIBLE GENERANDO ALTA PRESIÓN EN EL SISTEMA DE INYECCIÓN.
LOS PISTONES SON MOVIDOS POR EL EJE EXCENTRICO DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN CP3.3NH.
EXISTEN 2 VALVULAS QUE CONTROLAN EL FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE ENTRA EN LA CAMARA DE
BOMBEO Y QUE SALE PARA LA GALERIA DE ALTA PRESIÓN.
VALVULA ANTI REFLUJO VALVULA ESFERA
LOS PISTONES DE BOMBEO MANEJAN 2 VALVULAS LLAMADAS: VALVULA
ANTI REFLUJO Y VALVULA ESFERA.
LA VALVULA ANTI REFLUJO ABRE CUANDO EL COMBUSTIBLE ENTRA EN LA
CAMARA DE BOMBEO Y CIERRA CUANDO EL COMBUSTIBLE ES COMPRIMIDO
EN LA CAMARA PARA GENERACIÓN DE ALTA PRESIÓN.
LA VALVULA ESFERA ABRE CUANDO EL COMBUSTIBLE SALE DE LA CAMARA
DE BOMBEO EN ALTA PRESIÓN Y CIERRA CUANDO EL PISTÓN DE BOMBEO
LLEGA A LA CARRERA MAXIMA DE COMPRESIÓN
LINEAS DE ALTA
PRESIÓN
TUBOS DE ALIMENTACIÓN
DE COMBUSTIBLE PARA LOS
INYECTORES
RIEL DE ALTA
PRESION
EL COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN SE QUEDA ADENTRO DEL TUBO DEL RAIL.
LAS LINEAS DE ALTA PRESIÓN VAN A CONDUCIR EL COMBUSTIBLE HASTA LOS TUBOS
DE ALIMENTACIÓN DE LOS INYECTORES.
UNA VALVULA DE SEGURIDAD UBICADA ADENTRO DEL TUBO DEL RAIL SE VA ABRIR
CUANDO LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE EXEDA LOS 1.850 bar.
RETORNO DEL
COMBUSTIBLE
CONEXIÓN ELÉCTRICA
VALVULA DE ESFERA
PISTON
ENTRADA DEL
COMBUSTIBLE
AGUJA DE
INYECCIÓN
RESORTE
RESORTE
BOBINA DEL
SOLENÓIDE
LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE MANEJAN LA MISMA
PRESIÓN DEL RIEL DE ALTA PRESION.
EL COMBUSTIBLE QUE ENTRA SIGUE 2 CAMINOS, UNO
ABAJO DE LA AGUJA DE INYECCIÓN Y OTRO ARRIBA DEL
PISTON.
EL COMBUSTIBLE QUE SE QUEDA ARRIBA DEL PISTON, EN
CUANTO EL SOLENÓIDE ESTA CERRADO, MANTIENE AL
PISTON PRESIONADO HACIA ABAJO.
EL COMBUSTIBLE QUE SE QUEDA EN LA PARTE DE ABAJO
DE LA AGUJA DE INYECCIÓN, INTENTA LEVANTAR LA AGUJA.
EN ESTE MOMENTO LAS PRESIONES DE ARRIBA Y DE ABAJO
SON IGUALES MANTENIENDO LA AGUJA CERRADA SIN
INYECCIÓN.
EN EL MOMENTO QUE EL ECM ENERGIZA EL SOLENÓIDE, LA
VALVULA DE ESFERA SE LEVANTA PERMITIENDO QUE EL
FLUJO DE COMBUSTIBLE PASE POR EL RETORNO, BAJANDO
LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.
DE ESTA FORMA, LA PRESIÓN ABAJO DE LA AGUJA DE
INYECCIÓN ES MAYOR QUE LA DE ARRIBA DEL PISTON Y LA
DIFERENCIA HIDRAULICA PERMITE QUE LA AGUJA SE
LEVANTE PROVOCANDO LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE.
EL SENSOR DE ROTACIÓN (CKP) ES DEL TIPO INDUCTIVO, GENERA SU PROPIA SEÑAL A TRAVÉS DE PULSOS
MAGNÉTICOS QUE SE CONVIERTEN EN TENSIÓN ELÉCTRICA, LA CUAL ES ENVIADA AL ECM.
UN DISCO CON “DIENTES”, ATORNILLADO EN EL ENGRANE DEL
ARBÓL DE LEVAS, GENERA PULSOS MAGNÉTICOS PARA EL
SENSOR DE POSICION (CMP).
EL SENSOR (CMP) ES DEL TIPO INDUCTIVO Y LA FUNCIÓN ES
INFORMAR AL ECM CUAL ES EL CILINDRO QUE NECESITA DE
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE.
EL SENSOR DEL RIEL DE ALTA PRESION ES DEL TIPO RESISTIVO CON
FILTRO DE VARIACIÓN.
UN ORIFICIO CALIBRADO PERMITE EL PASO DEL COMBUSTIBLE
HASTA UMA CAMARA DONDE SE ENCUENTRA EL ELEMENTO SENSOR.
HAY UNA RESISTENCIA ADJUNTA AL SENSOR QUE SE MODIFICA DE
ACUERDO CON LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE EN LA CAMARA.
LA SEÑAL GENERADA ES ENVIADA AL FILTRO DE VARIACIÓN, DONDE
CORRIGE TODAS LAS VARIACIONES DE SEÑAL Y LA ENVIA HASTA EL
ECM.
Filtro de variación
Señal de temperatura
y presión de aire
EL SENSOR DE TEMPERATURA Y PRESIÓN DE
AIRE ES DOBLE.
UN TERMOPAR MIDE LA TEMPERATURA DEL
AIRE QUE ENTRA EN EL MULTIPLE DE
ADMISIÓN Y ENVIA LA SEÑAL ELÉCTRICA AL
ECM.
UNA MEMBRANA, UBICADA ARRIBA DE LA
PARTE INTERNA DEL SENSOR, MIDE LA
PRESIÓN DEL AIRE ADMITIDA Y ENVIA UNA
SEÑAL ELÉCTRICA AL ECM.
A TRAVÉS DE LAS SEÑALES DE PRESIÓN Y
TEMPERATURA DE AIRE, EL ECM CALCULA EL
VOLUMÉN QUE DEBERA SER INYECTADO EN
CADA CILINDRO DE FORMA CORRECTA.
EL SENSOR DE TEMPERATURA Y PRESIÓN DE ACEITE ES DOBLE.
UN TERMOPAR MIDE LA TEMPERATURA DEL ACEITE ATRAVÉS DE UN CANAL UBICADO EN LA GALERIA DE
ACEITE DE LA CAJA DE ENGRANES.
UNA CAMARA, UBICADA ARRIBA DE LA PARTE INTERNA DEL SENSOR, MIDE LA PRESIÓN DEL ACEITE
ENVIANDO UNA SEÑAL ELÉCTRICA AL ECM.
A TRAVÉS DE LAS SEÑALES DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DE ACEITE, EL ECM ACTIVA LA ESTRATEGIA DE
PROTECCIÓN DEL MOTOR.
EL SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA ES DEL TIPO
TERMISTOR Y ESTA UBICADO EN EL TUBO DE
CONEXIÓN DEL ENFRIADOR DEL SISTEMA EGR.
EL SENSOR MIDE LA TEMPERATURA DEL LIQUIDO
REFRIGERANTE DEL MOTOR ENVIANDO UNA SEÑAL
AL ECM PARA EL CALCULO DEL VOLUMEN DE
COMBUSTIBLE INYECTADO, INICIO DE LA INYECCIÓN Y
ARRANQUE DEL MOTOR EN FRIO.
EL PEDAL DE ACELERACIÓN ES UN POTENCIOMETRO DE PISTAS.
UN METAL TRABAJA SOBRE LAS PISTAS Y DEPENDIENDO DE LA
RESISTENCIA MEDIDA, OCURRE UNA VARIACIÓN DE LA SEÑAL
ELECTRICA VARIANDO LA ACELERACIÓN
LA VALVULA ACTUADORA DEL SISTEMA EGR MANEJA UNA SEÑAL PWM.
HAY 2 ESTAGIOS DE ABERTURA DE LA VALVULA EGR.
EL FLUJO DE AIRE PROVENIENTE DEL RESERVÓRIO DE AIRE DEL VEHICULO, ENTRA EN LA
VALVULA ACTUADORA Y CUANDO LA VALVULA SOLENÓIDE SE ENCUENTRA CERRADA, UNA
PARTE DEL FLUJO DE AIRE REGRESA A LA ATMOSFERA POR UNA VALVULA DE DESCARGA.
EN EL PRIMER PASO DE ACTUACIÓN DEL SISTEMA EGR, EL SOLENÓIDE RECIBE UNA SEÑAL
MODULADA (PWM) DEL ECM Y PERMITE QUE UNA PARTE DEL FLUJO DE AIRE QUE SE ENCUENTRA
DENTRO DE LA VALVULA, SIGA PARA EL TUBO DE CONEXIÓN DE LA VALVULA EGR.
EN EL SEGUNDO PASO, EL ECM AMPLIA LA SEÑAL MODULADA (PWM) Y LA VALVULA SOLENÓIDE
REGULA UN POCO MAS DE AIRE PERMITIENDO UN MAYOR PASO DE AIRE PARA EL TUBO DE
CONEXIÓN DE LA VALVULA EGR.
LA VALVULA EGR ES ACCIONADA POR UN PISTÓN
NEUMATICO CONTROLADO POR LA VALVULA ACTUADORA
DEL EGR.
CON 2 PASOS DE FUNCIONAMENTO EL PISTON EMPUJA LA
VALVULA ABRIENDO LA VENTANA DE PASAJE DE LOS GASES
QUE PROVIENEN DEL ENFRIADOR DEL EGR.
UN SENSOR ADJUNTO A LA VALVULA NEUMATICA MIDE LA
POSICIÓN DE ABERTURA DE LA VALVULA EGR, INFORMANDO
AL ECM CUAL ES LA POSICIÓN ENCONTRADA.
LA VALVULA DE CONTROL DE LA WASTE
GATE DEL TURBO, MANEJA UNA SEÑAL
MODULADA (PWM).
UN MICROPROCESADOR COMANDADO POR
EL ECM, CONTROLA EL FLUJO DE AIRE
PROVENIENTE DEL RESERVÓRIO DE AIRE
DEL VEHICULO, QUE PASA POR LA VALVULA
DE CONTROL DEL WASTE GATE
PERMITIENDO O RESTRINGIENDO EL PASO
DEL FLUJO DE AIRE PARA LA CONEXIÓN DE
LA WASTE GATE.
PREGUNTAS??
