NAV 3-6-7.1 DESVÍOS REPARACIÓN DE CORAZONES POR …

NORMAS TÉCNICAS

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Organismo Redactor: Renfe. UN Mantenimiento de Infraestructura. Dirección Técnica

NAV 3-6-7.1

2ª EDICIÓN: Diciembre de 1994

REPARACIÓN DE CORAZONESPOR RECARGUE AL ARCO ELÉCTRICO

DESVÍOS

VÍA

R E N F EDirección de Mantenimiento de Infraestructura

Dirección Técnica

DesvíosReparación de corazonespor recargue al arco eléctrico

N.R.V. 3 - 6 - 7.1.

2ª EDICIÓN: 20 DE DICIEMBRE DE 1.994

N.R.V. 3-6-7.1.

DESVÍOS.-REPARACIÓN DE CORAZONES POR RECARGUE AL ARCO ELÉCTRICO

INDICE Página

1. Introducción.......................................................................................................................................................11.0. Exposición general ...................................................................................................................................11.1. Objeto de la norma...................................................................................................................................11.2. Campo de aplicación................................................................................................................................11.3. Vigencia de la Norma ...............................................................................................................................11.4. Documentación derogada........................................................................................................................11.5. Método de exposición del documento .....................................................................................................1

2. Reparación de defectos por recargue al arco eléctrico, en los corazones.......................................................12.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................12.1. Fundamento del procedimiento ...............................................................................................................22.2. Ventajas del procedimiento ......................................................................................................................22.3. Limitaciones de aplicación del procedimiento .........................................................................................3

2.3.1. Limitaciones propias del método ...................................................................................................32.3.2. El recargue en los desvíos y en otros aparatos de vía ..................................................................3

2.3.2.1. Prohibiciones en el recargue ........................................................................................32.3.2.2. Recargue de la unión de corazones a las barras de la vía...........................................3

2.3.3. Precalentamiento del elemento a reparar ......................................................................................42.3.4. Condiciones atmosféricas ..............................................................................................................42.3.5. Paso de circulaciones ....................................................................................................................42.3.6. Juntas encoladas ...........................................................................................................................42.3.7. Equipos eléctricos de la vía............................................................................................................4

3. Elementos suministradores de acero de aportación y de energía eléctrica .....................................................43.1. Elementos suministradores de acero .......................................................................................................4

3.1.0. Consideraciones generales............................................................................................................43.1.1. Fusión de electrodos y de hilos tubulares .....................................................................................53.1.2. Parámetros para el funcionamiento de los elementos fusibles......................................................63.1.3. Clases de elementos fusibles para el recargue de corazones ......................................................6

3.2. Envases de los elementos fusibles...........................................................................................................63.3. Almacenamiento de los elementos fusibles .............................................................................................63.4. Máquinas alimentadoras de energía eléctrica para el recargue ..............................................................73.5. Operaciones y posiciones de los recargues en corazones .....................................................................7

3.5.1. Operaciones del recargue..............................................................................................................73.5.2. Posiciones de los recargues ..........................................................................................................7

3.6. Constancia de ejecución del recargue.....................................................................................................83.6.1. Marca del soldador que realizó el trabajo......................................................................................83.6.2. Comunicaciones referentes al recargue ........................................................................................8

4. Reacondicionamiento de los corazones de acero al manganeso, moldeado ..................................................84.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................84.1. Reglas para el establecimiento de los programas de reparación............................................................9

4.1.1. Fichas de solicitud de reparaciones y fichas de averías................................................................94.1.2. Determinación de los trabajos de recargue a efectuar ................................................................10

4.1.2.0. Consideraciones generales ........................................................................................104.1.2.1. Trabajos en vía............................................................................................................104.1.2.2. Trabajos en taller ........................................................................................................10

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4.2. Trabajos en la vía relacionados con el recargue................................................................................... 104.2.0. Consideraciones generales ......................................................................................................... 10

4.3. Operaciones del reacondicionamiento de corazones........................................................................... 114.3.0. Consideraciones generales ......................................................................................................... 114.3.1. Amolado de preparación............................................................................................................. 114.3.2. Comprobación de ausencia de fisuras en la zona del recargue................................................. 114.3.3. Prohibición de precalentar los corazones de acero al manganeso............................................ 114.3.4. Depósito de los cordones de recargue en corazones de acero al manganeso ......................... 12

4.3.4.0. Consideraciones generales........................................................................................ 124.3.4.1. Condicionamientos de los cordones del recargue .................................................... 12

4.3.5. Reparación de los extremos de los corazones ........................................................................... 134.3.6. Reparación de la punta de corazón ............................................................................................ 144.3.7. Reparacion de las patas de liebre ............................................................................................... 154.3.8. Reparación de desperfectos locales ........................................................................................... 16

4.3.8.0. Consideraciones generales........................................................................................ 164.3.8.1. Desperfectos cuya componente principal sea sensiblemente paralela

al eje del elemento ..................................................................................................... 164.3.8.2. Desperfectos cuya componente principal sea sensiblemente

perpendicular al eje del elemento.............................................................................. 174.3.9. Reparación de los contracarriles de los corazones obtusos ...................................................... 17

4.3.9.0. Consideraciones generales........................................................................................ 174.3.9.1. Espesor máximo del recargue, er .............................................................................. 184.3.9.2. Determinación de la longitud del recargue, r............................................................. 184.3.9.3. Recargue de la reparación......................................................................................... 19

4.3.10. Terminación de los recargues de reacondicionamiento del corazón ....................................... 204.3.10.0. Consideraciones generales........................................................................................ 204.3.10.1. Restablecimiento de las caras activas ....................................................................... 204.3.10.2. Restablecimiento de la nivelación longitudinal de la punta de corazón.................... 204.3.10.3. Rebaje de la punta de corazón .................................................................................. 214.3.10.4. Restablecimiento de la nivelación de las patas de liebre .......................................... 214.3.10.5. Redondeo del acuerdo cara lateral - superficie de rodadura .................................... 21

4.4. Reparaciones que competen al taller, exclusivamente ......................................................................... 214.4.0. Consideraciones generales ......................................................................................................... 214.4.1. Reparación de fisuras en el fondo de entracalles ....................................................................... 224.4.2. Reparación de fisuras y roturas en zonas de embridado............................................................ 224.4.3. Reparación de fisuras en la cola de milano del desvío, que lo une a la vía................................ 23

5. Reacondicionamiento de corazones formados por carriles ensamblados .................................................... 245.0. Consideraciones generales ................................................................................................................... 245.1. Corazones de carriles ensamblados de perfil normal. .......................................................................... 24

5.1.0. Consideraciones generales ......................................................................................................... 245.1.1. Amolado de preparación............................................................................................................. 24

5.1.1.0. Consideraciones generales........................................................................................ 245.1.1.1. Longitud del amolado ................................................................................................ 255.1.1.2. Ancho del amolado .................................................................................................... 255.1.1.3. Profundidad del amolado........................................................................................... 25

5.1.2. Comprobación de ausencia de fisuras en la zona amolada ....................................................... 265.1.3. Precalentamiento de la zona de recargue................................................................................... 26

5.1.3.0. Consideraciones generales........................................................................................ 265.1.3.1. Precalentamiento de los extremos y de las puntas de corazones ............................ 265.1.3.2. Precalentamiento en plena pieza............................................................................... 27

5.1.4. Depósito de los cordones de recargue ....................................................................................... 27

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5.1.4.0. Consideraciones generales ........................................................................................275.1.4.1. Recargues y reparaciones de recargues en los carriles ............................................285.1.4.2. Recargues de reparación en los elementos de los corazones de carriles

ensamblados ..............................................................................................................295.1.5. Terminación del recargue ............................................................................................................30

5.1.5.0. Consideraciones generales ........................................................................................305.2. Corazones de carriles ensamblados, con piezas de refuerzo de acero al manganeso ........................30

5.2.0. Consideraciones generales..........................................................................................................30

6. Comprobación de las reparaciones por recargue...........................................................................................306.0. Consideraciones generales ....................................................................................................................306.1. Aspecto exterior......................................................................................................................................316.2. Geometría del recargue..........................................................................................................................31

6.2.0. Consideraciones generales..........................................................................................................316.2.1. Corazones de acero al manganeso moldeado............................................................................316.2.2. Corazones de carriles ensamblados............................................................................................31

7. Calificación y recepción de los recargues.......................................................................................................317.0. Consideraciones generales ....................................................................................................................317.1. Calificación de los recargues .................................................................................................................327.2. Recepción de los recargues...................................................................................................................32

8. Seguridad en el trabajo ...................................................................................................................................328.0. Consideraciones generales ....................................................................................................................32

I. Definiciones .....................................................................................................................................................33II. Documentos relacionados con la presente Norma .........................................................................................35

Norma.- DESVÍOS.-REPARACIÓN DE CORAZONES POR RECARGUE AL ARCO ELÉCTRICO

N.R.V.

3-6-7.1.

1. INTRODUCCIÓN

1.0. EXPOSICIÓN GENERAL

Algunos defectos ocasionados en los elementos metálicos de la vía por la actuación del material móvil ypor diversas causas de su utilización pueden repararse mediante recargue al arco eléctrico. La aplicaciónde esta técnica queda expuesta en dos Normas: la NRV 3-0-3.1. dedicada al reacondicionamiento decarriles y la NRV 3-6-7.1. que constituye el presente documento y que se refiere a la reparación de loscorazones de los desvíos y de las travesías.

La primera de estas Normas reseña detenidamente la aplicación general del procedimiento; la NRV 3-6-7.1. indica las diferencias que implica su utilización en la reparación de los citados corazones, aunqueen alguna ocasión recuerde conocimientos expuestos en la anterior que sea preciso aplicar. Siempreque exista duda debe consultarse la citada Norma de exposición general: su conocimiento esimprescindible en todo momento.

1.1. OBJETO DE LA NORMA

Esta Norma tiene como finalidad: determinar los casos en los que puede aplicarse la reparación dedefectos por recargue al arco eléctrico en los corazones de desvíos y de travesías, describir el proceso aseguir para efectuarla y determinar las comprobaciones a realizar para verificar su calidad de ejecución.

1.2. CAMPO DE APLICACIÓN

La reparación por recargue al arco eléctrico puede aplicarse a los corazones de desvíos y de travesíasconstituídos por:

- Acero al manganeso moldeado.- Carriles ensamblados de perfil normal.- Carriles ensamblados de perfil normal con piezas de acero al manganeso moldeado o laminado.

1.3. VIGENCIA DE LA NORMA

Este documento comenzará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

A partir de la entrada en vigor de esta Norma queda sin efecto cualquier otro documento editado conanterioridad que se oponga a sus prescripciones o a sus definiciones, al menos por lo que a ellas serefiere. Esta derogación afecta, especialmente, a la Norma NRV 3-0-3.0. "Reparación de los desgastesde la pista de rodadura de carriles y cruzamientos, por soldadura al arco eléctrico". 1ª Ed. Abril 1.990que queda sustituida íntegramente por la presente Norma y por la NRV 3-0-3.1. "Carriles.- Reparaciónde la superficie de rodadura por recargue al arco eléctrico”.

1.5. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO

La Norma reseña el fundamento de la reparación de defectos en los corazones por recargue al arcoeléctrico; expone el procedimiento para efectuarla en distintos lugares de sus elementos y termina porindicar las verificaciones a realizar para determinar la calidad del trabajo hecho. A lo largo de estaexposición se señalan las diferencias existentes con la aplicación general del proceso aplicado a loscarriles que, como queda indicado, ha sido descrito en la Norma NRV 3-0-3.1.

2. REPARACIÓN DE DEFECTOS POR RECARGUE AL ARCO ELÉCTRICO, EN LOS CORAZONES

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El reacondiconamiento de los corazones de los aparatos de vía puede tener dos causas: la reparaciónde desperfectos accidentales y el arreglo de las degradaciones sufridas a causa de su uso o como

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consecuencia de la evolución de defectos de fabricación. En ambos casos, el trabajo puede hacerse entaller, según la complejidad de las acciones a realizar, o en vía con los medios disponibles para efectuaruna operación a la intemperie; sin embargo, para efectuarlo es necesario llevar a cabo una valoraciónprevia sobre su coste, con el fin de determinar si es preferible sustituir el elemento a reparar.

Las reparaciones se efectuarán en vía o en taller según sus características y su lugar de ubicación.

En vía.- Los recargues en vía se ejecutan en defectos cuya situación permita operar con garantía deseguridad en el resultado. Comprenden:

- Los extremos aplastados o desgastados de los citados corazones.- Las huellas y desperfectos en la punta de corazón.- Las huellas y desperfectos en las patas de liebre.- Fisuras transversales ubicadas en forma conveniente en cualquiera de sus elementos.- El desgaste de contracarriles en los corazones obtusos, eventualmente.

En taller.- Los recargues se efectuarán en este lugar cuando exijan gran precisión y soldadores conconocimientos y destreza especiales o cuando sea necesario colocar los elementos dañados en posicionesdeterminadas. Abarcan los siguientes trabajos:

- Defectos y fisuras de ubicación especial.- Todas las fisuras de extremos embridados.- Fisuras en el fondo de las entrecalles, en forma general.

2.1. FUNDAMENTO DEL PROCEDIMIENTO

El método de reparación de defectos de la superficie de rodadura de corazones consiste en eliminarlosmediante el relleno de la falta de material con un acero de aportación de propiedades mecánicas y dedureza al desgaste equivalente para no alterar su estructura ni provocar fisuras en la zona reparada.Este metal de aportación proviene de la fusión de un elemento metálico constituido por una varilla, unhilo tubular o cualquier otro cuerpo que sea apto para originarlo en las condiciones requeridas. Sudepósito sobre el metal base se logra uniendo ambos a una fuente de energía eléctrica y haciendosaltar un arco entre ellos al acercarlos a una cierta distancia, pero, para que este depósito sea correcto,el citado metal base debe mantenerse a una temperatura determinada todo el tiempo que dure laoperación: en los carriles no debe ser inferior a 350 °C, mientras que en los corazones de acero almanganeso no debe sobrepasar los 200 °C.

El arco eléctrico producido alcanza una temperatura del orden de 3.300 °C y, al crearse, forma un puntode acero líquido, en el metal base, que recibe el nombre de "baño de fusión". Funde, también, el extremode la varilla y las pequeñísimas gotas que se originan del metal de aportación caen en el baño, dandolugar a una mezcla íntima entre los dos aceros y ocasionando, al caer, cortocircuitos entre dicha varilla y elcarril que hacen descender bruscamente la tensión eléctrica del citado arco hasta casi anularla, aunque seceba nuevamente mediante la acción de la corriente eléctrica facilitada por la ionización de la columna devapor metálico caliente creada por el arco entre la varilla de soldeo y el metal base.

El desplazamiento de la varilla de soldeo origina nuevos baños de fusión y nuevos depósitos de metal deaportación, dando lugar a los llamados cordones de soldeo que proporcionan la reparación del carril.

2.2. VENTAJAS DEL PROCEDIMIENTO

La operación de recargue evita sustituir el corazón, o algunas de sus partes desgastadas o dañadas,reportando los siguientes beneficios:

- La operación puede efectuarse, generalmente, sin interrumpir la circulación.- El recargue proporciona una reparación rápida.- Representa una economía sobre la sustitución de la pieza averiada, que queda justificada por

la experiencia en casos similares o mediante un estudio comparativo anterior.

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2.3. LIMITACIONES DE APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO

2.3.1. LIMITACIONES PROPIAS DEL MÉTODO

La técnica del recargue, en general, y la del recargue de corazones, en forma especial, requieren:

1.- Un personal altamente especializado y muy habituado a realizar sus distintas operaciones.2.- Un control riguroso, de ellas, durante la preparación del trabajo y a lo largo de su desarrollo.3.- Los operarios que hayan de efectuarlo estarán provistos de una autorización proporcionada

por RENFE (ver NRV 3-0-3.2.).4.- El acero de aportación para realizar los cordones de la reparación debe proceder de

elementos fusibles homologados por RENFE (ver NRV 3-0-3.3.).5.- Las operaciones del recargue quedan supeditadas a un estudio económico que determine

la conveniencia de sustituir la barra, o una parte de ella, en lugar de arreglar sus defectos.6.- La presente Norma proporciona prescripciones, solamente, para los recargues hechos

manualmente. Aquellos a realizar en forma mecánica se regularán de acuerdo con suscondiciones específicas.

2.3.2. EL RECARGUE EN LOS DESVÍOS Y EN OTROS APARATOS DE VÍA

2.3.2.1. PROHIBICIONES EN EL RECARGUE

Queda prohibido efectuar recargues en las partes móviles de las agujas y en laspuntas móviles de los corazones. La operación está permitida en la parte fija de lasagujas que queden sujetas, al menos, mediante dos traviesas existentes entre elcitado recargue y la parte móvil de la aguja y el procedimiento para hacerla es similaral indicado en la NRV 3-0-3.1 ..

2.3.2.2. RECARGUE DE LA UNIÓN DE CORAZONES A LAS BARRAS DE LA VÍA

Pueden presentarse varios casos según la clase de unión de los carriles de la vía conlos extremos de los corazones:

- Junta embridada.- Junta soldada aluminotérmicamente.- Junta soldada eléctricamente por chisporroteo entre cupones de terminación del

corazón, de acero semejante al de los carriles de la vía, y los extremos del corazónde acero al manganeso.

Junta embridada.- Cuando está constituida por los carriles de la vía y por terminacionesde igual clase de acero en los corazones, las reparaciones se efectúan de acuerdo con lasprescripciones de la NRV 3-0-3.1. Es el caso de los desvíos tipo A.

En el caso de que se una el carril de la vía con las terminaciones del corazón de aceroal manganeso la reparación se efectúa según la NRV 3-0-3.1. en lo que se refiere alprimero y de acuerdo con el ap. 4 de esta Norma por lo que afecta al corazón. Es elcaso de los desvíos B3 (a extinguir) y, excepcionalmente, en los C, V y AV.

Junta soldada aluminotérmicamente.- Las reparaciones se ejecutan según el ap.6.3.2.1. de la NRV 3-0-3.1.

Junta soldada eléctricamente por chisporroteo.- Para hacer posible la soldadaduraaluminotérmica de los extremos de acero al manganeso de los desvíos con los carrilesde la vía estos extremos suelen unirse, en taller y mediante soldeo eléctrico porchisporroteo, a cupones de carril de igual calidad de acero que el de dicha víaintercalando entre ambos, para ello, un cupón de acero al cromo-niquel de 10 mm deespesor.

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Cuando sea necesario reparar esta soldadura, el amolado se efectuará con lasdimensiones que requiera la operación pero sólamente se realizará el precalentamiento- superior a 350 °C - en el cupón de carril y en la parte del hilo de la vía amolada ysituando las baterias de forma que no afecten más allá del plano de simetría de la piezade acero al cromo-niquel. Se comprobará, además, con cierta frecuencia y mediantetrazos de tiza termocrómica, que la temperatura no alcanza 200 °C en el acero delcorazón y, si fuera preciso, se suspendería el precalentamiento o el posterior recargue,o se enfriaría dicho corazón mediante nieve carbónica.

2.3.3. PRECALENTAMIENTO DEL ELEMENTO A REPARAR

El proceso de recargue es diferente en los corazones formados por carriles y en losconstituidos por acero al manganeso. En los primeros es necesarios calentarlos y mantener sutemperatura superior a 350 °C durante el lapso que dura el depósito de cordones para evitarque esa zona se temple por enfriamiento brusco de los citados cordones. Por el contrario, elacero al manganeso posee una estructura que tiende a volverse frágil con la aportación decalor; por ello es imprescindible no realizar ninguna clase de calentamiento, ejecutar eldepósito de cordones en un orden estricto para asegurar la rápida disipación del calor queaportan y verificar que, en cualquier circunstancia, la temperatura en las proximidades delúltimo cordón depositado no excede de 200 °C, comprobación que debe realizarse con tizatermocrómica y empleando nieve carbónica para reducirla, si fuera necesario.

2.3.4. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS

El recargue no debe hacerse con lluvia o nieve, ni con viento fuerte que puedan impedir elcumplimiento de las prescripciones a seguir para realizarlo.

2.3.5. PASO DE CIRCULACIONES

En los trabajos de recargue efectuados en vía sin interrumpir las circulaciones debe quedarasegurada la capacidad de carga de las ruedas de los trenes y la resistencia del elementoen reparación al efecto del impacto producido por los vehículos.

2.3.6. JUNTAS ENCOLADAS

La cola empleada para la formación de estas juntas pierde propiedades cuando se calienta a80 °C. Queda prohibido precalentar cualquier elemento que contenga una junta encoladaa menos de 2 m de la terminación de sus bridas.

2.3.7. EQUIPOS ELÉCTRICOS DE LA VÍA

Para realizar un recargue próximo a algún elemento de un equipo eléctrico debe requerirsela presencia de un agente cualificado de la Sección Eléctrica.

3. ELEMENTOS SUMINISTRADORES DE ACERO DE APORTACIÓN Y DE ENERGÍA ELÉCTRICA

3.1. ELEMENTOS SUMINISTRADORES DE ACERO

3.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El acero necesario para la formación de los cordones del recargue al arco puede serproducido mediante los siguientes elementos fungibles:

a) Electrodosb) Hilos tubulares forrados

1.- En esta relación se omite citar el conjunto hilo desnudo y "flux" por su escasa utilizaciónen los recargues.

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- El flux es un elemento de grano muy fino que se emplea, en algunas soldaduras al arco,bajo la forma de polvo fundente (procedimiento de arco sumergido). En ellas, el acero deaportación proviene de un hilo desnudo y el arco eléctrico se forma en una atmósferacreada por la proyección de un chorro de flux que, de este modo, ejerce una acción en laoperación del soldeo semejante a la del revestimiento de los elementos fungibles aunquede mayor seguridad y rapidez para ciertos trabajos.

2.- Los hilos desnudos presentan inconvenientes de importancia que los hacen pocoutilizables. A su dificultad para el cebado del arco eléctrico y para mantener su estabilidad,se une el hecho de que favorecen la absorción del oxígeno y del nitrógeno contenidos en elaire provocando porosidades en la soldadura al tiempo que disminuyen notablemente elalargamiento y otras propiedades mecánicas del acero base debido a las pérdidas queocasionan, en él, de elementos como el carbono, el manganeso y el silicio, por la formaciónde óxidos y de nitruros. Por estas razones no se utiliza aisladamente sino unido al flux.

3.- Con mucha mayor frecuencia que el conjunto hilo-flux se utilizan los electrodos y los hilostubulares forrados. Los primeros están integrados por un alma metálica revestida exteriormente ylos segundos por un tubo metálico con revestimiento interior. Estos recubrimientos tienen porobjeto: crear una zona pobre en oxígeno rodeando el punto de fusión originado en el metal basepor el arco eléctrico, tomar de la masa fundida los eventuales óxidos que pudieran formarse enella y añadir, a esta masa, elementos que mejoren sus características mecánicas.

A estas propiedades químicas, el revestimiento debe sumar otras de índole físico: ha de serperfectamente adherente al alma metálica, soportando golpes y flexiones sin desprenderse deella; no fisurarse ni desconcharse cuando el electrodo caiga desde una altura de metro ymedio y su espesor debe ser constante para evitar que se funda irregularmente dificultando lalabor del soldador y originando inclusiones de escoria en el metal fundido. Al propio tiempo,deben tener una temperatura de fusión algo más elevada que la del metal que recubre paraformar un cráter, en el propio electrodo, o en el hilo, que proteja dicho metal contra laoxidación. Por otra parte, debe resistir un almacenamiento suficientemente prolongado enambientes que no sean absolutamente secos, sin sufrir alteraciones de sus características.

El revestimiento, o el forro, realiza tres funciones principales durante el depósito de loscordones del acero de aportación:

- Contribuye al cebado y a la estabilidad del arco eléctrico mediante las propiedadesquímicas de los elementos que lo integran. Esta acción eléctrica es particularmenteimportante cuando el recargue se realiza con corriente alterna por precisar, entonces,para la formación y el mantenimiento del arco, un medio fuertemente ionizado que selogra con sales de sodio, de potasio o de bario.

- Permite efectuar soldaduras en diferentes posiciones (vertical, inclinada, de techo,horizontal, etc) y con cordones convexos o cóncavos, acción física que se obtiene por elarrastre de la gota fundida del electrodo mediante los gases producidos por su envolturay que depende de la naturaleza y espesor de ésta.

- Proporciona un aumento de las cualidades mecánicas del metal depositado y del metalbase, acción metalúrgica que procede de la incorporación, a estos aceros, de algunoselementos constitutivos del citado forro.

Los revestimientos pueden ser de diferente naturaleza según el metal a unir. La Norma NRV3-0-3.1. describe diversos tipos y, entre ellos, los básicos (que se utilizan para el recargue decarriles) y los empleados para la reparación de elementos de acero al manganeso.

3.1.1. FUSIÓN DE ELECTRODOS Y DE HILOS TUBULARES

Descontada prácticamente la utilización de hilos desnudos para el recargue, la elección delelemento fusible queda centrada entre los electrodos y los hilos tubulares. La regularidad exigida

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para la formación de los cordones señala ciertas ventajas a favor de los electrodos perosuelen utilizarse ambos en el recargue de corazones.

La fusión del elemento se lleva a cabo con corriente contínua o rectificada y conectándolocon polaridad invertida, es decir: uniéndolo al ánodo, o polo positivo, de un generador entanto que el corazón se conecta con su polo negativo, o cátodo, mediante una toma demasa. Durante el depósito de cordones, la longitud del arco debe permanecer constante ytan corta como sea posible, conservando la intensidad de la corriente eléctrica y sutensión dentro de los límites de amperios y de voltios reseñados en el envase del electrodo.

3.1.2. PARÁMETROS PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS FUSIBLES

La intensidad y la tensión de la corriente eléctrica del recargue es función de numerosasvariables, especialmente del diámetro de los elementos suministradores de acero deaportación y, en menor grado, del espesor y de la naturaleza de su revestimiento, pero,como queda indicado, los valores para hacer saltar el arco eléctrico y para mantenerlodurante el depósito de los cordones deben estar comprendidos dentro de unos límites queconstituyen los llamados parámetros de soldeo. Queda prohibido trabajar fuera de ellos.

3.1.3. CLASES DE ELEMENTOS FUSIBLES PARA EL RECARGUE DE CORAZONES

Los electrodos utilizados para el recargue de carriles deben tener un revestimiento básico yun alma de acero de características adecuadas a la naturaleza del acero que constituye elcarril. En los corazones de acero al manganeso se utilizan hilos tubulares y electrodoscorrespondientes a esta calidad de acero y con revestimiento adecuado.

Los trabajos de recargue que se realicen para RENFE deben hacerse, obligatoriamente, conelementos fusibles homologados por la propia RED. La Norma NRV 3-0-3.3. recoge surelación, que puede ser modificada de acuerdo con las circunstancias. En las Fig. 3.1.3.a. yFig. 3.1.3.b. se indican Cuadros orientativos de los elementos a utilizar en los corazones decarriles ensamblados y de acero al manganeso.

3.2. ENVASES DE LOS ELEMENTOS FUSIBLES

Tanto los electrodos como los hilos forrados vendrán contenidos en bolsas de plástico, cerradasherméticamente una vez hecho el vacío en ellas, y formando paquetes de unos 5 kilogramos depeso para electrodos y unos 15 kilogramos para los hilos tubulares, que quedarán embaladosdentro de cajas de cartón precintadas con cinta adhesiva de color. (Ver NRV 3-0-3.3.).

3.3. ALMACENAMIENTO DE LOS ELEMENTOS FUSIBLES

Los electrodos y los hilos tubulares utilizados en el recargue de carriles son fuertementehigroscópicos debido a la naturaleza básica de su revestimiento. Teniendo en cuenta laposibilidad de deterioro de los envases, es recomendable acopiar, solamente, la cantidad aconsumir en pocos meses y guardarlos en locales secos y calientes, aislándolos de lahumedad. Las cajas que los contengan serán dispuestas en forma que puedan utilizarseordenadamente de acuerdo con su antigüedad. Queda prohibido utilizar electrodos o hilosforrados cuya fabricación se remonte a más de 2 años.

Los electrodos serán tratados en estufa durante un intervalo de 2-3 horas y a unatemperatura de 300-400 °C, inmediatamente antes de ser empleados. De existir algunademora de tiempo hasta el momento de su utilización, después de sacarlos de la estufa, seconservarán en un recipiente totalmente estanco que contenga un material comercial conmayor afinidad higroscópica que ellos.

Los hilos tubulares se almacenarán en locales con iguales condiciones que para los electrodosadoptando, además, las precauciones que indique su fabricante. Todos los fabricados concostura longitudinal deberán desecarse en estufa, antes de su utilización, teniendo la precauciónde introducirlos a temperatura moderada para evitar condensaciones de humedad en su interior.

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3.4. MÁQUINAS ALIMENTADORAS DE ENERGÍA ELÉCTRICA PARA EL RECARGUE

Estas máquinas pueden producir corriente continua (rectificadores y generadores) o corriente alterna(transformadores). (Ver NRV 3-0-3.1.).

Los rectificadores y generadores ceban y mantienen mejor el arco como consecuencia de proporcionarcorriente contínua y su uso está mucho más generalizado. Actualmente, los rectificadores handesplazado a los generadores; se conectan a tres fases de la red de baja tensión (220-380 V) a travésde transformadores, o a una sola si son de pequeña potencia, y pueden, también, conectarse a ungenerador de corriente alterna accionado por un grupo Diesel. Unen sus terminales al electrodo y a unatoma de masa efectuada en el elemento del corazón a recargar y, al igual que en las tomas de loscarriles, las zonas de contacto de estas tomas deben estar perfectamente limpias y los cables deconexión totalmente aislados, para evitar derivaciones.

Las tomas de masa deben hacerse dobles, a ser posible, para evitar la interrupción de la corriente y, enconsecuencia, la de los cordones de recargue. (Fig. 3.4.a.). En el caso de corazones de carrilesensamblados pueden emplearse mordazas de tornillo (Fig. 3.4.b.) como las descritas para las tomas decarriles (Ver NRV 3-0-3.1.) en tanto que para los corazones de acero al manganeso se utilizanmordazas de husillo de caras paralelas, del tipo de tablero (Fig. 3.4.c.)

3.5. OPERACIONES Y POSICIONES DE LOS RECARGUES EN CORAZONES

3.5.1. OPERACIONES DEL RECARGUE

La reparación de defectos en los corazones abarca las siguientes operaciones:

- Amolado de preparación, de limpieza o de saneamiento.- Comprobación de la ausencia de fisuras en la zona amolada.- Precalentamiento de la zona de recargue.- Depósito de los cordones de reparación o recargue propiamente dicho.- Terminación del recargue; amolado de desbaste y esmerilado final.

Algunas de estas operaciones - como la de precalentamiento - no son comunes a lasreparaciones de todos los corazones en tanto que otras se llevan a cabo de diferente modosegún la clase de acero que constituye el corazón. Las distintas formas de proceder quedanindicadas en los ap. 4 y 5.

La maquinaria y las herramientas que requieren las operaciones para hacer el recarguequedan reseñados en la Norma NRV 3-0-3.4. El presente documento cita, solamente, elmodo de emplear aIgunas de ellas.

3.5.2. POSICIONES DE LOS RECARGUES

Las reparaciones por recargue pueden clasificarse en dos categorías según las pendientes de losacuerdos longitudinales de su amolado de preparación y la clase del elemento fusible a utilizar:

- Reparaciones que pueden ser hechas en postura o posición "plana".- Reparaciones que requieren ser efectuadas en postura "semimontada".

El depósito de cordones se considera realizado en postura plana cuando la pendientelongitudinal, p, del acuerdo entre el fondo del amolado de preparación que elimina eldefecto y la superficie de rodadura de la parte conservada del elemento recargado(profundidad de amolado partida por longitud total del acuerdo) es:

- Igual o menor de 0,25 si el trabajo se realiza con electrodo.- Igual o menor de 0,15 cuando se efectúa con hilo tubular.

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Caso de que la pendiente sea superior a las indicadas el depósito se considera hecho enposición semimontada debiendo tener en cuenta, entonces, que los cordones procedentes dehilos no mantienen el baño de fusión en su lugar con pendiente superior a 0,15, es decir: elrecargue no puede hacerse en posición semimontada con hilo: ha de realizarse con electrodo.

3.6. CONSTANCIA DE EJECUCIÓN DEL RECARGUE

3.6.1. MARCA DEL SOLDADOR QUE REALIZÓ EL TRABAJO

Todo recargue debe llevar, obligatoriamente, la marca del soldador que lo haya efectuado quequedará punzonada en la cara no activa de la pata de liebre, en los cruzamientos agudos; en lade un contracarril, en los corazones obtusos o en el talón de la contraaguja en el cambio.

La marca tendrá caracteres de unos 8-10 milímetros de altura y comprenderá:

- Número del mes de realización, del 01 al 12.- Las dos últimas cifras del año en que se efectuó.- La designación del soldador, integrada por dos letras - correspondientes a su Empresa -

y por dos letras indicativas del propio soldador.

Caso de que el equipo pertenezca a RENFE, las letras de la Empresa se reducirán a una R.

3.6.2. COMUNICACIONES REFERENTES AL RECARGUE

Es de hacer observar que, a pesar de referirse el título de este documento a la reparación dedefectos en los corazones de los aparatos de vía, proporciona, en realidad, prescripcionespara mantener y reacondicionar cualquiera de los elementos de estos aparatos; enconsecuencia: las comunicaciones relativas a los recargues realizados que indica el título deeste apartado, afectan a dichos elementos. Más adelante, en los apartados 4.2. y 4.3., sereproducen las mismas circunstancias y no debe olvidarse que sus condicionamientostienden a mantener íntegras las características del aparato de vía completo.

Una vez terminado el recargue, el soldador realizará el parte diario que marca la ficha de laFig. 3.6.2.a. siguiendo las indicaciones de su dorsal, representado en la Fig. 3.6.2.b. De esteparte efectuará: el original para el representante de RENFE en la Obra, una copia para elJefe Territorial de la D. de Mantenimiento de Infraestructura y una segunda copia para laEmpresa Contratista del trabajo de la que dependa, caso de existir.

El representante de RENFE o el jefe Territorial, confeccionará un parte mensual con estospartes diarios, según el modelo de la Fig. 3.6.2.c. y con un dorsal acordado al de la Fig.3.6.2.b. cuyo original remitirá a la Jefatura de Vía de la D. de Mantenimiento de Infraestructura,dejando una copia en la citada Jefatura Territorial. A este respecto, no debe olvidarse que lacitada Jefatura de Vía ha de elaborar un programa anual de las reparaciones por recargue aefectuar en los aparatos de vía de las distintas líneas (Ver ap. 4.0. y ap. 4.1.). El parte recibidorepresenta Ia confirmación de que el Jefe Territorial ha llevado a cabo la acción encomendadapor dicho programa y sirve, también, para formar el historial del aparato reparado.

4. REACONDICIONAMIENTO DE LOS CORAZONES DE ACERO AL MANGANESO, MOLDEADO


El reacondicionamiento de estos corazones se realiza aplicando los principios generales del método derecargue al arco eléctrico expuestos, salvo en la operación del precalentamiento y en ciertas diferenciasen el depósito de cordones.

Las características del acero al manganeso lo hacen apto para ser reparado con electrodos o con hilossiempre que se tenga en cuenta que estos últimos requieren superficies de amolado que tengan mástendidas sus uniones con la superficie de rodadura primitiva, según se especifica en los apartadosinsertos anteriormente.

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La vigilancia de los corazones cualquiera sea su clase y, por extensión, la del conjunto total delos aparatos de vía, corresponde al Jefe Territorial de Mantenimiento de Infraestructura. Lasreparaciones que sea preciso efectuar en ellos, sea en vía o en taller, deben solicitarlas de lacitada Jefatura de Vía, que establecerá un programa anual de reacondicionamiento de losaparatos de vía existentes en cada línea, en función de estas fichas de petición.

4.1. REGLAS PARA EL ESTABLECIMIENTO DE LOS PROGRAMAS DE REPARACIÓN

4.1.1. FICHAS DE SOLICITUD DE REPARACIONES Y FICHAS DE AVERIAS

La superficie de rodadura y las caras activas de los elementos que integran los aparatos devía pueden presentar desgastes localizados, aplastamientos y defectos, tales como:escamas, desprendimientos, arranque de material, etc.

Estos defectos evolucionan lentamente y su reparación no es urgente, en forma general;pueden programarse o partir de las propuestas incluidas en las fichas anuales de reparaciónque han de cursar los Jefes Territoriales. Caso de que progresen rápidamente o que sucorrección sea urgente, serán objeto de una ficha especial de avería.

Los defectos de desgaste y de aplastamiento se miden con un hilo de nilón en tensión, apoyadosobre puntos primitivos sin alterar y suficientemente cercanos para que las lecturas no quedenfalseadas por flecha. Puede decirse que, en la práctica - aparte de los defectos en los parámetrosfundamentales de los corazones - solamente es necesaria corregir, en las puntas de corazón, losdefectos comprendidos entre su punta real y la sección cuyo ancho alcanza 150 milímetros.

En los aparatos de vía queda prohibido, en general, llevar a cabo cualquier reparacióncuando subsista alguna fisura a menos de 100 milímetros de la zona a recargar después delamolado de preparación. Sin embargo, la prescripción no se aplica cuando la fisura quedeubicada en el fondo de una entrecalle de un corazón moldeado, carezca de componentevertical y posea longitud menor de 80 milímetros, o de 140 si fuera discontinúa, ya que dichafisura no queda afectada por la operación del recargue y puede corregirse posteriormente.

Igualmente, se admite reparar únicamente los defectos que afecten a la vía principal cuandola desviada tiene velocidad menor o igual a 30 km/h, en los casos siguientes:

- Siempre que, al depositar los cordones, no se corra el riesgo de incrementar las fisurasde la otra vía, es decir: cuando los recargues queden a menos de 100 milímetros de lasfisuras que subsistan en ella.

- Cuando el posible aumento de los defectos de la vía desviada no pueda afectar a losrecargues de la directa.

Recargue de los contracarriles de los corazones obtusos.- El recargue de estoscontracarriles en las travesías, aún siendo una operación delicada, puede realizarse en víasiempre que el soldador posea una formación especial para hacerlo.

Cuando su desgaste origine cotas de protección o de paso libre cercanas al mínimo autorizadoy la operación sea recomendable económicamente, el Jefe Territorial debe proponer sureparación o establecer una ficha para hacerla. No es necesario recargar los contracarriles deambos corazones si el restablecimiento de dichas cotas puede lograrse actuando sobre unosolo, siempre que el estado del otro no implique una nueva reparación en un lapso breve.

Observaciones. 1.- Antes de proceder a recargar los contracarriles es necesario haberreparado los carriles que forman los hilos rectos, OHR, de la Fig. 3.6.2.b.2.- Previamente a la medición de cotas para determinar la necesidad del recargue de uncontracarril deberá rectificarse, por amolado, cualquier punta que presente un alabeo.

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4.1.2. DETERMINACIÓN DE LOS TRABAJOS DE RECARGUE A EFECTUAR

4.1.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Antes de confeccionar el programa de recargues debe efectuarse una valoraciónpericial de los defectos a reparar, procediendo en forma diferente si el trabajo ha dehacerse en vía o en taller.

4.1.2.1. TRABAJOS EN VÍA

El peritaje se lleva a cabo por el Jefe Territorial de Mantenimiento auxiliado por el Jefedel equipo de soldeo que haya de realizar la operación, o por un experto del Centrode Tecnología de Vía de Valladolid, un mes o mes y medio antes de la fecha decomenzar el trabajo. Ambos, examinarán los aparatos de vía y establecerán una fichaanual de petición para su reparación según el modelo de la Fig. 4.1.2.1., en cuyodorsal irían representados croquis análogos a los de la Fig. 3.6.2.b. dejandoconsignadas las reparaciones propuestas, que serán remitidas a la referida Jefaturade Vía. En caso de reparaciones urgentes se enviará la misma ficha marcada con unsello de "Urgente", en tinta roja, y expedida en la fecha necesaria.

El soldador, separadamente, debe examinar los antecedentes de cada aparato parahacer constar, en dicha ficha, los defectos conocidos que no puedan repararse porrecargue y verificará la geometría del corazón, comprobando la ubicación de suspuntos altos mediante una regla de 2 m de longitud colocada sobre la superficie derodadura de sus elementos.

4.1.2.2 TRABAJOS EN TALLER

El peritaje se realizará sobre aparatos desprovistos de grasa; se efectuará poragentes especializados y comprende dos fases: determinación de los defectosaccidentales y verificación de la geometría de los elementos de los corazones.

Se abrirá una ficha de reparación, o se continuará la ya existente, siempre que sedetecten defectos importantes por examen de todas las zonas donde puedan quedarubicados.

Es preciso asegurase de que las puntas de los corazones rectos se encuentrancontenidas en el eje de éstos y de que no existen bombeos ni zonas rehundidas. Enlos corazones curvos, la comprobación de la posición de la punta puede realizarse,en hilo recto, con una regla y en el curvo flechándolo con una cuerda y un metro ycomparando los resultados con las cotas teóricas. En los curvados es preciso flecharlos dos hilos y para el convexo se utilizarán tacos en ambos extremos de la cuerda.

Para disminuir la importancia de los trabajos, los corazones deformados se rectificanantes del recargue.

Observaciones. 1.- Se prohibe cualquier operación de rectificación que implique laintervención de un ciclo térmico, como pudiera ser el depósito de cordones.2.- Cuando la operación afecte solamente a la superficie de rodadura, la importanciadel rectificado puede disminuirse utilizando un banco de trabajo que permita curvar,previamente, el corazón.

4.2. TRABAJOS EN LA VÍA RELACIONADOS CON EL RECARGUE


La corrección de un corazón no debe efectuarse sin proceder, previamente, a: apretar sussujeciones; verificar y rectificar, en su caso, el conjunto de sus juntas determinando laposible existencia de fisuras por exudación; comprobar su nivelación, etc.

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Después del recargue se realizará un control sistemático de la nivelación del aparato de vía yse llevarán a cabo las correcciones necesarias y el engrase de las juntas embridadas quequeden afectadas.

4.3. OPERACIONES DEL REACONDICIONAMIENTO DE CORAZONES


Las operaciones del recargue de corazones difieren de las reparaciones de carriles de la NRV3-0-3.1.. Al realizarlas se procederá de acuerdo con los apartados insertos a continuación.

4.3.1. AMOLADO DE PREPARACIÓN

Antes de realizar cualquier trabajo de la reparación, el soldador debe iniciar un par decordones de recargue en la parte no activa de las patas de liebre para asegurarse de que lasoldabilidad de dichos cordones es adecuada.

Del mismo modo que en otros tipos de corazones, el amolado de preparación se realiza paraconseguir:

- La limpieza de las zonas desgastadas, o mates, de la superficie de rodadura del elemento areparar hasta lograr su abrillantamiento.

- El saneamiento de las partes averiadas hasta eliminar totalmente las fisuras existentes.

Al efectuarlo debe cuidarse de no llegar a azulear el metal base, evitando su revenido porcalentamiento, y de ejecutar suavemente los acuerdos con las partes sanas, especialmentesi ha de emplearse hilo para el recargue ya que sus cordones no admiten pendientes menostendidas de 0,15, según queda indicado.

El amolado debe afectar a la pieza en la totalidad del recargue. Ver Foto 4.3.1.a. "Amoladode la punta de corazón y patas de liebre" y Foto 4.3.1.b. "Amolado de extremo de corazón".Dicho amolado en los carriles de unión puede llegar a tener hasta 5 milímetros deprofundidad sin adoptar ninguna precaución; más allá, hasta 15 milímetros, es precisoejecutarlo de modo que quede asegurada la capacidad portante de las ruedas. Paraalcanzar 20 milímetros de profundidad, es preciso interrumpir la circulación de los trenes.

Cuando, durante el curso del trabajo, se perciba que no puede admitirse la capacidadportante de las ruedas, el amolado se interrumpirá, se recargará el defecto y se terminarápor compIeto el trabajo en la parte amolada para dejar paso a los trenes. El soldadorprocederá a punzonar su marca, a subrayarla, a consignar la falta dejada en la vía en suparte diario y a comunicar urgentemente lo sucedido al Jefe Territorial de Mantenimiento.Éste someterá el corazón a vigilancia y abrirá la ficha de avería correspondiente.

4.3.2. COMPROBACIÓN DE AUSENCIA DE FISURAS EN LA ZONA DEL RECARGUE

La comprobación se llevará a cabo por el procedimiento de exudación (ver NRV 3-0-5.0.) ydebe extenderse a 100 milímetros, a cada lado del amolado, comprendiendo las zonasbrillantes de sus extremos.

No debiendo precalentarse el acero al manganeso, la posible humedad residual procedente dellavado en el proceso de exudación debe secarse con llama, inmediatamente antes del recargue.La acción se efectúa por medio de un quemador de propano manual que se hace desplazaruniformemente sobre toda la superficie a secar evitando cualquier calentamiento local.

4.3.3. PROHIBICIÓN DE PRECALENTAR LOS CORAZONES DE ACERO AL MANGANESO

Queda indicado que los corazones de acero al manganeso moldeado no pueden someterse ala acción de un calentamiento. El tratamiento de hipertemple que se proporciona a su acero le

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confiere una alta resistencia al desgaste y a la fisuración pero una aportación prolongada de calorlo torna frágil. Se prohibe realizar ningún precalentamiento en ellos y, para evitar los efectos queproduciría la aportación de calorías del depósito de cordones, se controla la temperatura de estazona mediante trazos de tiza termocrómica impidiendo que sobrepase 200 °C en las cercaníasdel último cordón depositado. No obstante, cuando se compruebe un exceso sobre estatemperatura debe suspenderse el trabajo o enfriar la zona con nieve carbónica.

4.3.4. DEPÓSITO DE LOS CORDONES DE RECARGUE EN CORAZONESDE ACERO AL MANGANESO


Las formas de trabajo que se relacionan en el presente apartado tienen en cuenta lanecesidad de observar las siguientes prescripciones:

- Evitar cualquier calentamiento en el metal base que pueda modificar suestructura. Es de notar que esta condición, como alguna otra referente aldepósito de cordones, es contraria a las que rigen para los recargues de carrilesdonde se pretende mantener su temperatura a 350-420 °C para lo cual loscitados cordones se disponen de diferente forma.

- Efectuar el depósito de cordones en posición, o postura, "plana", (Ver ap. 3.5.2.)salvo en el recargue de contracarriles en los corazones obtusos que ha dellevarse a cabo en "posición cornisa" (ap. 4.3.9.) cuando se realiza en vía.

Estos principios son aplicables, en vía, a las reparaciones y trabajos siguientes:

- Aplastamientos y desgastes en los extremos de corazones.- Desgastes en la parte central del corazón: punta de corazón y patas de liebre.- Desperfectos locales en elementos del corazón.- Contracarriles de los corazones obtusos de las travesías (con autorización especial).- Trabajos especiales de terminación del recargue.

En taller, estos principios tienen aplicación en todas las operaciones de reparaciónde los elementos de los aparatos de vía que, además, pueden hacerse másfácilmente por los medios de trabajo existentes.

4.3.4.1. CONDICIONAMIENTOS DE LOS CORDONES DEL RECARGUE

En el depósito de cordones para recargues sencillos deben observarse lasprescripciones que contiene el ap. 5.1.4.0.

Para los recargues largos deben tenerse en cuenta los siguientes condicionamientos:

a) Los recargues deben dividirse en varias zonas de dimensiones semejantes cuandosu largo exceda de la longitud máxima útil que pueda lograrse con el elementofusible empleado para realizarlos.b) El amolado de preparación se efectúa de una sola vez disponiendo, al propiotiempo, la banda o bandas brillantes que sean necesarias para el recargue y paracomprobar que no existen fisuras en aquellas que se adopten como definitivas.c) En cada zona, todos los cordones se depositan en un sólo sentido que seconserva para todas ellas cuando el recargue se hace en un extremo del elemento;cuando se encuentra en plena barra, los cordones se depositan de igual modo perola necesidad de disponerlos, siempre en sentido "ascendente", para mantener en susitio el baño de fusión, puede obligar a cambiarlo en la zona de terminación delrecargue (ver ap. 4.3.7. y ap. 4.3.8.).d) Los depósitos se realizan por capas completas de cordones, cubriendo toda lasuperficie amolada de su zona. Una nueva capa de cordones no puede serdepositada sobre la anterior sin eliminar la escoria que se forma sobre sus cordones.

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e) Las capas del recargue se depositan en el orden de las zonas. No se empezará la2ª capa de la primera zona sin tener hechas todas las primeras capas de laszonas restantes. Esta disposición permite eliminar por amolado, antes de depositarla capa siguiente, las iniciaciones y cráteres de todas las zonas que quedan dentrodel amolado de preparación, excepto en las dos extremas en las cuales sus cráteresse sitúan: en la zona brillante de la primera y en la zona brillante de la última o sobrela capa de cordones anterior.f) En cada zona, las iniciaciones de su primera capa se disponen pegadas unas aotras, sobre el metal base y dentro del amolado de preparación. Todas lasiniciaciones se suprimen por amolado antes de depositar los cordones de la primeracapa de la zona siguiente.g) Los cráteres se disponen siempre en sobreespesor con relación a la superficiedel metal base. Los exteriores al recargue, cuando corresponden al primer cordón,se hacen revolver sobre éste; los siguientes se desplazan sobre el cordónprecedente. Los cráteres interiores al recargue se disponen sobre los cordones de lacapa anterior - después de eliminar sus iniciaciones - y se eliminan por amoladoantes de depositar la capa siguiente.

Observaciones.- 1.- Antes de realizar cualquier depósito de reparación en loscorazones, debe hacerse un cordón transversal contra la exfoliación en las partes norodadas de sus elementos - como pueden ser los extremos de las patas de liebre en loscorazones de los desvíos o los contracarriles de los corazones obtusos de las travesías-. Cuando el amolado de preparación de este cordón acuse fisuras por exudación, secontinuará hasta alcanzar la máxima profundidad admitida y, si siguiera acusándolas,se efectuará el recargue a pesar de ello. El soldador punzonará su marca, la subrayaráy anotará la circunstancia en su parte diario y en la ficha del aparato de vía, pasando adar cuenta a su jefe inmediato a la mayor brevedad posible.

4.3.5. REPARACIÓN DE LOS EXTREMOS DE LOS CORAZONES

La operación puede llevarse a cabo con electrodo o utilizando hilo tubular.

Los cordones se depositan, siempre, en el sentido extremo-centro de corazón, independientementede que el recargue se realice en una o en varias zonas.

Recargue en una sola zona.- El depósito de cordones se efectúa del siguiente modo:

- Los cordones se inician uno al lado del otro, en el borde del extremo comenzando por ellado más degradado (Fig. 4.3.5.a.).

- Sus cráteres se realizan en la zona brillante desviados sobre el cráter del cordónprecedente (Fig. 4.3.5.b.) excepto el del primer cordón que se sitúa sobre él. (Ver Foto4.3.5.a.).

- Todos los cráteres quedan con espesor sobresaliente de la superficie de rodadura. (VerFoto 4.3.5.b.)

- Caso de utilizar hilo para el soldeo se colocan reglas de cobre apoyadas sobre las caraslaterales para mantener el baño de fusión de los primeros cordones. (Fig. 4.3.5.a.)

- Los extremos que tengan defectos localizados con faltas de material se corrigenrealizando, primeramente, dos o tres cordones transversales comenzando en la caraactiva y terminando en la exterior. Fig. 4.3.5.c.

Recargue que precise descomposición en varias zonas.- El depósito de cordones selleva a cabo en el orden de zonas y en los sentidos que indica la Fig. 4.3.5.d. comenzandopor el extremo que abandona la circulación y por la parte más degradada del elemento. Loscordones de las zonas 1 y 3 se inician en la parte amolada y tienen sus cráteres en las zonasbrillantes. Los de las zonas 2 y 4 se inician en el borde del extremo y tienen sus cráteressobre la capa anterior de la zona precedente. El depósito se realiza capa por capa.

Caso de que el recargue tenga mayor número de zonas que la figura, se procede de igualsuerte realizando, primero, el extremo del que proceda la circulación y recargando todas suszonas en el mismo sentido.

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Resumen de las operaciones de recargue en extremo de corazones.- Para facilitar lacompresión de estas operaciones se incluyen las siguientes figuras:

- Recargue sencillo en una sola zona y con una capa de cordones: Fig. 4.3.5.e.- Recargue sencillo en una sola zona y con varias capas de cordones: Fig. 4.3.5.f.- Recargue largo en varias zonas y con un a capa de cordones: Fig. 4.3.5.g.- Recargue largo en varias zonas y con varias capas de cordones: Fig. 4.3.5.h.

4.3.6. REPARACIÓN DE LA PUNTA DE CORAZÓN

Para llevar a cabo el trabajo deben tenerse en cuenta los siguientes condicionamientos:

- Los cordones, sean para recargue sencillo o para recargue largo, se depositan, siempre,en el sentido punta-talón del corazón.

- El recargue puede hacerse utilizando electrodo o hilo tubular forrado de 1,6 mm dediámetro. Cuando se emplea éste, su cordón o cordones de borde se efectúan conayuda de una regla de cobre, o de material refractario, adosada a la cara, o caras, delcorazón para mantenerlos en su posición.

- Los hilos de 2,4 mm de diámetro solamente pueden usarse en taller y disipando el calorde sus cordones mediante nieve carbónica.

- Caso de que el recargue se realice con hilos de este diámetro en corazones de tangenteigual o inferior a 0,085, la zona de la punta del corazón se recargará, obligatoriamente,con electrodo. A estos efectos, se entenderá como "zona de punta" a la parte de corazóncomprendida entre su punta real y la sección que alcanza 25 milímetros de ancho.

Recargue sencillo o en una sola zona.- La reparación efectuada con electrodo se ejecutade acuerdo con lo que señala la Fig. 4.3.6.a..

- La iniciación del primer cordón se hace sobre el metal base, en su borde; su cráter seefectúa en la zona brillante, revolviendo sobre el propio cordón.

- La iniciación del resto de los cordones se realiza sobre el anterior; sus cráteres sedesvían hasta quedar sobre el cráter del cordón precedente y en sobreespesor de lasuperficie de rodadura, salvo el del segundo cordón que queda sobre el primer cordón.

Cuando la reparación se efectúa con hilo tubular de 1,6 mm se procede como en la Fig. 4.3.6.b..

- El primer cordón se tiende sobre el lado más degradado. Su iniciación y cráter seejecutan como en el caso anterior, pero disponiendo una regla de soporte.

- El segundo cordón se lleva a cabo sobre la otra cara, también con regla de soporte. Seinicia sobre el primero y su cráter revuelve sobre su mismo cordón, en la zona brillante.

- El resto de los cordones se realiza como queda indicado para el depósito de cordones conelectrodo: iniciándolos sobre el cordón anterior pero cubriendo la tercera parte del 2ºcordón en esa iniciación, aunque el resto de su longitud va sobre el citado cordón anterior.

Recargue que precise dividirlo en varias zonas.- Al igual que en los ejemplos del recargueen una sola zona, la operación puede ejecutarse con electrodo o con hilo tubular de 1,6 mm.

En el caso de electrodo (Fig. 4.3.6.c.) se tendrá en cuenta:

- Las zonas pueden tener longitud de 260 (ó 360) milímetros como máximo, salvo la depunta que puede tener 280 (ó 380) mm.

- El recargue se comienza en la zona más ancha y se termina en la más estrecha.- Los inicios de los cordones se sitúan juntos mientras sea posible; cuando deje de serlo,

se realizan sobre el cordón anterior.- El cráter del primer cordón de la 1ª zona se hace revolver sobre su cordón. Los cráteres

del resto de sus cordones se sitúan sobre el crater del cordón anterior, salvo el delsegundo cordón que se sitúa sobre el primer cordón.

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- Los cráteres de los cordones de las siguientes zonas se disponen en sobreespesorencima de los cordones de la zona anterior después de amolar sus inicios.

- Los cráteres de los cordones de la 2ª capa y siguientes se efectúan en sobreespesorencima de los cordones de la capa anterior después de amolar los cráteres existentes.

Utilizando hilo de 1,6 mm (Fig. 4.3.6.d.) se actúa como sigue:

- Las zonas pueden tener hasta 460 milímetros de longitud, salvo en la punta que puedetener 480 mm.

- Al igual que utilizando electrodo el recargue se comienza en la zona más ancha y setermina en la más estrecha.

- En cada zona, el depósito de cordones se ejecuta como si se tratase de una sola zona arecargar; el primer cordón se sitúa en la cara más degradada y el segundo en la contraria. Apartir de ellos, el tercer cordón se sitúa sobre el primero y su crater revuelve sobre él, también.El resto de los cordones se efectúa como en el caso de que estuviera hecho con electrodo.

Resumen de las operaciones de recargue en la punta de corazón.- Para facilitar lacomprensión de estas operaciones se incluyen las figuras relacionadas a continuación:

- Reparaciones efectuadas con electrodo:

- Recargue sencillo y con una capa de cordones, Fig. 4.3.6.e.- Recargue sencillo y con dos capas de cordones, Fig. 4.3.6.f.- Recargue largo en dos zonas y con una sola capa de cordones, Fig. 4.3.6.g.- Recargue largo en dos zonas y con dos capas de cordones, Fig. 4.3.6.h.

- Reparaciones ejecutadas con hilo tubular de 1,6 mm.- Al utilizar hilo, las figuras son muysemejantes a las que corresponden operando con electrodo; sólamente en el inicio de loscordones 1, 2 y 3 se logra percibir el principio de ese segundo cordón. Por ello, se incluyen,únicamente, las figuras de recargue sencillo, donde esa diferencia se manifiesta claramente:

- Recargue sencillo y con una capa de cordones, Fig. 4.3.6.i.- Recargue sencillo y con dos capas de cordones, Fig. 4.3.6.j.

Completando este resumen, se indica la secuencia de las Fotos 4.3.6.a., 4.3.6.b. y 4.3.6.c.que señala diferentes fases del recargue largo, en dos zonas, de una punta de corazónefectuado con electrodo y las Fotos 4.3.6.d. y 4.3.6.e. de un recargue largo, en dos zonas,de una punta de corazón ejecutado con hilo de 1,6 mm.

4.3.7. REPARACIÓN DE LAS PATAS DE LIEBRE

La superficie de rodadura de las patas de liebre se desgaste a ambos lados del eje de suacodalamiento debido al roce de las llantas de las ruedas del material móvil y tiene, además, otrosdeterioros de diversos orígenes con ubicación indeterminada. Indicaremos, primeramente, lareparación de estos desperfectos sin situación fija dando como terminación un ejemplo dereparación del desgaste. En ambos casos, el recargue puede hacerse mediante electrodo outilizando hilo tubular y depositando los cordones con ayuda de una regla soporte.

Reparación de defectos por recargue sencillo.- El depósito de los cordones se realiza enun sólo sentido. Pueden repararse defectos de 260-360 mm de longitud, según el tamañodel electrodo, y de 460 mm con hilo tubular.

- Las iniciaciones y los cráteres se realizan en las zonas brillantes y con sobreespesorrespecto de la superficie de rodadura. (Fig. 4.3.7.a.).

- Cuando el recargue tenga diferente anchura en sus extremos las iniciaciones se sitúan enel más ancho, ya que los cráteres han de hacerse revolver sobre el cordón anterior.

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Recargue que precise descomposición en varias zonas.- Se procederá como en el restode los recargues largos y atendiendo a las siguientes condiciones:

- El depósito se comienza en la zona más estrecha.- Las iniciaciones y cráteres se realizan teniendo en cuenta que el sentido del depósito de

los cordones en la última zona es contrario al de las zonas precedentes (Fig. 4.3.7.b.).

Resumen de las operaciones de recargue en las patas de liebre.- Como aclaración aestas operaciones, se incluyen las siguientes figuras:

- Recargue sencillo y con una capa de cordones, Fig. 4.3.7.c.- Recargue sencillo y con dos capas de cordones, Fig. 4.3.7.d.- Recargue largo en varias zonas y con una sola capa de cordones, Fig. 4.3.7.e.- Recargue largo en varias zonas y con dos capas de cordones. Queda representado en la

Fig. 4.3.7.f. descrita a continuación y correspondiente a la reparación del desgaste porlas ruedas de los vehículos.

Completando este resumen, se incluye la secuencia de un recargue largo representado enlas Fotos 4.3.7.a., 4.3.7.b. y 4.3.7.c.

Reparación, por recargue, del desgaste de las patas de liebre.- Para llevarlo a cabo esnecesario tener en cuenta la comprobación que cita el ap. 4.3.10.4. Realizadas las operacionesque en él se incluyen, queda determinada la superficie de rodadura de la pata de liebre afectadapor el roce de las llantas de las ruedas de los vagones, desde el punto en que la abordan hasta elque la abandonan cerca de la sección correspondiente al punto O de la punta de corazón.

La forma de efectuar la reparación queda indicada en la Fig. 3.4.7.f. donde se ha supuestoun recargue largo, dividido en tres zonas y con dos capas de cordones de depósito. Susuperficie deberá terminarse con arreglo a las prescripciones del citado ap. 4.3.10.4.

4.3.8. REPARACIÓN DE DESPERFECTOS LOCALES


El apartado se refiere a los desperfectos recargables que puedan ocasionarse en loselementos que constituyen los aparatos de vía de acero al manganeso y distinguedos clases de ellos según que su componente principal sea paralela o perpendicularal eje del elemento.

4.3.8.1. DESPERFECTOS CUYA COMPONENTE PRINCIPAL SEA SENSIBLEMENTEPARALELA AL EJE DEL ELEMENTO

Las reparaciones de estos defectos suelen conducir a amolados de preparacióncortos y poco profundos que pueden clasificarse en: reparaciones en posición planay trabajos en posición semimontada (Ver ap. 3.5.2.).

Trabajos en posición plana. En el caso en que la longitud del depósito no excedade la longitud máxima posible del cordón, la reparación se efectúa según la Fig.4.3.8.1.a. y Fig. 4.3.8.1.b., utilizando electrodo.

En el caso en que la citada longitud sea mayor que la longitud máxima final delcordón, o útil máxima, el recargue se dividirá en dos o más zonas, sensiblementeiguales, en las que la disposición longitudinal de los cordones se lleva a cabo segúnla Fig. 4.3.8.1.c. para el primer caso y de acuerdo con la Fig. 4.3.8.1.d. cuando elnúmero de zonas es superior a dos.

El depósito en todas las zonas se realiza en el mismo sentido, salvo en la últimaen que se efectúa en sentido contrario y sus cráteres e iniciaciones quedan alternativamenteen una zona brillante o sobre el cordón de la zona anterior una vez amolada su iniciación.

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Cuando haya de utilizarse hilo como material fundente, la disposición de los cordones será lamisma pero habrá de emplearse una regla de soporte.

Trabajos en postura semimontada.- El trabajo se realiza exclusivamente con electrodo. Estaspendientes fuertes dan lugar a una acumulación de calor localizado al depositar los cordoneslíquidos, por acortamiento de ellos, y, para evitarlo el recargue debe dividirse, obligatoriamente,en dos o más zonas que se realizan según indica la Fig. 4.3.8.1.e., siendo frecuente tener queinterrumpir el trabajo o recurrir al empleo de nieve carbónica.

4.3.8.2. DESPERFECTOS CUYA COMPONENTE PRINCIPAL SEA SENSIBLEMENTEPERPENDICULAR AL EJE DEL ELEMENTO

Suelen repararse en taller de no llevarse a efecto en posición plana como se indicamás adelante. Alguno de ellos puede remediarse en vía, en forma excepcional, porautorización de la Jefatura de Vía de la Dirección de Mantenimiento.

Estos defectos precisan, generalmente, amolados de preparación normales al ejedel elemento donde se ubican, de escasa longitud pero profundos y, para noextenderlos, es necesario hacerlos con fuertes pendientes en sus acuerdos con lasuperficie de rodadura del elemento, dando lugar a trabajos en posiciónsemimontada, con las dificultades que ello supone.

Para evitar elevaciones fuertes de temperatura en la zona de reparación, se hapropuesto adoptar las siguientes precauciones:

- Trabajar solamente con electrodos.- Iniciar el recargue haciendo dos cordones longitudinales situados, cada uno de

ellos, exteriormente a la zona amolada, a ambos lados de ella.- Recargar, esta zona, con cordones transversales cuyas iniciaciones y cráteres

queden sobre los cordones longitudinales realizados.- Eliminar por amolado dichos cordones longitudinales, con sus iniciaciones y

cráteres, después del depósito y finalizar el recargue.

Actuar de este modo supone emplear recargues sencillos generalmente menores de 60mm de longitud, en contra de las prescripciones expuestas en la Norma. Aunqueresulte más costoso, tanto en vía como en taller debe considerarse la conveniencia derealizar el amolado de preparación longitudinalmente y de las menores dimensionesposibles y efectuar un recargue sencillo en posición plana, con electrodo; la garantía deesta reparación es muy superior a la que representa la modalidad anteriormente citada.

4.3.9. REPARACIÓN DE LOS CONTRACARRILES DE LOS CORAZONES OBTUSOS


El recargue de éstos contracarriles, se efectúa en taller habitualmente haciendo,entonces, el depósito en postura plana.

Sin embargo, queda indicado que el Jefe Territorial de Infraestructura puede abriruna ficha de reparación para hacer el recargue en vía. En ella, entre otros datos,debe quedar indicado el valor de la entrecalle de la travesía, "e", y el correspondienteal espesor máximo de recargue, "er", que ha de recibir el contracarril; ambos debentomarse, o deducirse, de los datos de fabricación. El trabajo en vía debe ser hechopor un soldador especialmente capacitado para llevarlo a cabo y realizarlo enposición "cornisa", solamente con electrodo y efectuando las operaciones descritasen el presente apartado, iguales a las de taller.

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Los contracarriles nuevos presentan:

- Una parte mecanizada, l, a cada lado del eje del corazón y paralela a la caraactiva del hilo recto OHR que corresponde con ella (ver Fig. 4.3.9.0.).

- Una zona de terminación, t, divergente, para encauzar el recorrido de entrada delos vehículos.

La reparación a efectuar tiene como finalidad reconstruir la parte mecanizadarespetando la progresividad de su terminación y, para mantener el trazado de laslíneas directrices de ambas, debe atender a ciertas condiciones referentes a lalongitud y al espesor que ha de tener el depósito de los cordones de soldeo.

4.3.9.1. ESPESOR MÁXIMO DE RECARGUE, Er

El desgaste experimentado por el contracarril es irregular y, para repararlo correc-tamente, se precisa fijar marcas, en él, que permitan:

- Realizar un depósito de espesor suficiente para absorber todas las faltas de material.- Efectuar un amolado de terminación muy preciso.

Para lograr estas condiciones se utiliza un aparato especial de control constituido poruna regla fija, A, sobre la que desliza una reglilla graduada, B, que posee movimientotransversal y que va montada en un elemento móvil, C. Se maneja según se indica acontinuación:

Antes de llevar a cabo cualquier operación de reparación en los contracarriles seprecisa comprobar si existe desgaste lateral en la cabeza del carril OHR. En casoafirmativo, este desgaste debe ser corregido ante todo, restituyendo el citado carril asus dimensiones originales. Hecha esta verificación y la reparación correspondiente, ensu caso, se coloca la regla fija sobre la cabeza del elemento OHR de forma que quedeinamovible mediante sus topes inferiores (Fig. 4.3.9.1.a.) se desplaza la reglilla y semueve transversalmente hasta poner su superficie vertical de terminación en contactocon algún punto primitivo de la cara activa del contracarril en su parte mecanizada "l".En esta posición puede leerse el valor del "reglaje de origen", do, sobre su escalagraduada (Fig. 4.3.9.1.b.). La lectura debe coincidir con el valor de la entrecalle "e"cuando la reparación del carril OHR ha sido realizada correctamente. De otro modo, lareparación debe ser rectificada para obtener el valor de "reglaje definitivo", d = e.

Fijada ésta posición de la reglilla, se obtiene un plano constante de referencia quepermite comprobar el espesor del recargue, er, en cada una de las marcasefectuadas en el contracarril (Fig. 4.3.9.1.c.).

En la figura puede comprobarse que, fijada la reglilla con el valor "d", la profundidaddel amolado no influye en la posición de la superficie final del recargue.

4.3.9.2. DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DEL RECARGUE, r

La longitud total del recargue, r, se obtiene añadiendo dos sumandos a la partemecanizada "I".

- Hacia el lado de la entrada del contracarril, una longitud de acuerdo, "a", de 50milímetros, por milímetro de espesor a recargar.

- De la otra parte del eje del corazón, una longitud "x" necesaria para reconstruir elvértice del contracarril. Habitualmente, una dimensión x = 50 milímetros essuficiente para lograrlo. Fig. 4.3.9.2.

Observaciones.- 1.- Para evitar que la reparación del contracarril haga desaparecerla marca que materializa su vértice, debe procederse del siguiente modo:

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- Antes del recargue: referir esta marca a la cara exterior del contracarril.- Después del recargue: volver a reproducirla en su lugar de origen.

4.3.9.3. RECARGUE DE LA REPARACIÓN

El recargue se realiza en las tres fases consignadas a continuación.

1ª fase. De preparación.- Comprende:

- Amolado de la parte total a recargar para eliminar las rebabas y cualquier otro defecto.- Comprobación de la carencia de fisuras, por exudación con líquido penetrante.- Secado mediante un quemador.- Cuando sea necesario: dividir la longitud "r", a recargar, en "n" zonas sensible-

mente iguales, de longitud igual o menor de 260 milímetros o de 360 milímetros -correspondiendo a los electrodos de 350 mm y de 450 mm de longitud, respectiva-mente - consignadas en la Fig. 4.3.9.3.a.

2ª fase. Realización de una banda de guiado.- En cada una de las zonas en quequeda dividido el recargue se realizan unas bandas de guiado; primeramente en la I1por ser la primera atacada por las ruedas. La operación se efectúa como sigue:

a) En la zona I1

- Depositar tres cordones (A1. B1, C1) controlando, entre cada uno de ellos y a lolargo de toda su longitud, que la temperatura no exceda de 200 °C, en el metalbase, por medio de tiza termocrómica.

- Eliminar por amolado los puntos de iniciación de estos cordones en una longitudde 20 milímetros (ver Fig. 4.3.9.3.a.).

b) En las zonas I2,I3, ...... In-1:

- Depositar tres cordones A2, B2, C2; A3, B3... en las mismas condiciones que losanteriores, disponiendo sus cráteres en sobreespesor de los cordones de la zonaanterior.

- Eliminar por amolado los inicios de estos cordones en 20 milímetros de longitud(ver Fig. 4.3.9.3.b.).

c) En la última zona, In:

Proceder como en las zonas precedentes. Los cordones An, Bn, Cn deben sobrepasarla longitud a recargar, r, en 20 milímetros.

- Eliminar, por amolado, las iniciaciones de los cordones en esa longitud. (Fig.4.3.9.3.c.).

3ª fase. Prosecución del depósito de cordones.- Actuando de la misma forma quepara realizar la banda de guiado, se procede a:

- Depositar a partir de sus cordones superiores, C, series sucesivas de trescordones longitudinales D1, E1, F1, ..... Dn, En, Fn, - comprobando entre cadacordón y en toda su longitud, que la temperatura del metal base no sobrepasa200 °C. Los cordones se depositan en el mismo sentido que los de las capasanteriores y disponiendo sus inicios y cráteres de igual modo.

- Continuar de la misma forma hasta alcanzar la arista superior del contracarril.

Observaciones.- 1.- Al terminar la primera capa de cordones es preciso asegurarse - conayuda de la regla de control, cuya reglilla móvil ha quedado fijada a la distancia delreglaje definitivo d - si el espesor del depósito es suficiente para permitir reconstruir el

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contracarril con el amolado de terminación. Si no lo fuera, se necesita depositar una ovarias capas de cordones en las zonas donde se aprecie esta falta, respetando lasprescripciones indicadas anteriormente y después de eliminar, hasta enrasar con lasuperficie, los cráteres de terminación de los cordones que pudieran quedar cubiertosen el recargue.

4.3.10. TERMINACIÓN DE LOS RECARGUES DE REACONDICIONAMIENTO DEL CORAZÓN


Las operaciones de terminación tienen como finalidad restablecer la forma y lacontinuidad de las caras activas del corazón, las de su superficie de rodadura - tantotransversal como longitudinalmente - y los redondeos de los acuerdos entre ellas.

Las operaciones que se describen a continuación son igualmente aplicables a loscorazones de carriles ensamblados.

La terminación se realiza por amolado y se efectúa en dos fases:

- Un amolado de desbaste que se lleva a cabo inmediatamente después del recarguepara eliminar los últimos cráteres e iniciaciones y para dejar su espesor reducido a unmáximo de 0,5 milímetros sobre la superficie de rodadura de los elementos reparados.

- Un esmerilado de terminación - realizado con muela de esmeril cuando elcorazón está totalmente frío y después de que la superficie recargada haya sidobatida por algunas circulaciones - que está destinado a dar al corazón susdimensiones definitivas.

En todos los casos, las operaciones de terminación se realizan en el siguiente orden:

1. Restablecimiento de las caras activas.2. Restablecimiento de la nivelación longitudinal de la punta de corazón.3. Rebaje de la citada punta.4. Restablecimiento de la nivelación de las patas de liebre.5. Redondeo del acuerdo cara lateral-superficie de rodadura.6. Reacondicionamiento del espesor de los contracarriles de los corazonesobtusos o dobles.

Las operaciones 3, 4 y 5 se llevan a cabo utilizando plantillas especiales decomprobación como la que queda representada en la Fig. 4.3.10.0.

4.3.10.1. RESTABLECIMIENTO DE LAS CARAS ACTIVAS

El recargue de estas caras se comprueba con ayuda de una regla de 1 metro delongitud que se coloca a caballo sobre la superficie recargada y sobre superficiesadyacentes en buen estado.

Observaciones.- 1.- En los corazones curvos o curvados no debe utilizarse unaregla de mayor longitud de la indicada. Podría ocasionar anomalías de trazadoperjudiciales a la circulación de los ejes de las ruedas.

4.3.10.2. RESTABLECIMIENTO DE LA NIVELACIÓN LONGITUDINALDE LA PUNTA DE CORAZÓN

La comprobación se verifica mediante una regla de 2 metros de longitud que secoloca, como en el apartado anterior, dejando la parte recargada entre dossuperficies en buen estado sobre las que apoya la regla.

Observaciones.- 1.- La regla puede ser sustituida por otra de 1 metro, de existirdificultades para emplearla con mayor longitud.

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4.3.10.3. REBAJE DE LA PUNTA DE CORAZÓN

Generalmente, la punta real y la sección correspondiente al punto O de la punta decorazón están unidas mediante una pendiente uniforme (Fig. 4.3.10.3.a.). Dichasección - ubicada en las proximidades del punto de la pata de liebre en el que lallanta de la rueda deja de pisarla - se determina mediante una plantilla del tipo de laindicada en la Fig. 4.3.10.0., especial para el corazón a reparar, que se aplica segúnla Fig. 4.3.10.3.b. y la Fig. 4.3.10.3.c. procediendo, a continuación, a efectuar elrebaje que corresponda a la pendiente citada.

En algunas puntas de corazón, la pendiente entre la sección del punto O y la puntareal presenta un quiebro en la sección correspondiente a un punto intermedio 01 quese localiza por medición o bien empleando una segunda plantilla.

4.3.10.4. RESTABLECIMIENTO DE LA NIVELACIÓN DE LAS PATAS DE LIEBRE

La nivelación de la superficie de rodamiento de las patas de liebre, tanto longitudinalcomo transversalmente, se comprueba mediante una regla que se hace apoyar:

- Por un lado sobre un testigo, T, de altura "h", situado en la pata de liebre, en lasección del punto 0 del apartado anterior. Su altura se proporciona mediante unpunto de fusión con el electrodo (Fig. 4.3.10.4.a.) y se rebaja hasta que la plantillaalcanza la posición de la Fig. 4.3.10.4.b.

- Por el otro lado, sobre la superficie en buen estado situada antes del codo dedicha pata de liebre.

La altura de la superficie de rodadura se controla haciendo pivotar la regla sobre elpunto T (Fig. 4.3.10.4.c.) con cuyo movimiento se comprueba la superficie triangulardesgastada por las ruedas.

4.3.10.5. REDONDEO DEL ACUERDO CARA LATERAL-SUPERFICIE DE RODADURA

Todos los redondeos de acuerdos - salvo los situados en el rebaje de la punta decorazón - deberán ser amolados hasta que la parte RA de la plantilla correspondientepueda ajustarse perfectamente a ellos, conforme indica la Fig. 4.3.10.5.a. y la Fig.4.3.10.5.b.

En los corazones que posean acuerdos con dos radios diferentes, su plantilla debepresentar los dos entrantes curvados adecuados. Uno de ellos se ha representadode puntos en la Fig. 4.3.10.0.

4.4. REPARACIONES QUE COMPETEN AL TALLER, EXCLUSIVAMENTE


Ha quedado consignado que los defectos de los corazones pueden repararse en la vía o enun taller aunque con mayor facilidad en éste último; sin embargo, existen algunos quepueden considerarse privativos del citado taller por precisar condiciones de trabajo quesuelen darse reunidas e imposibles de conseguir de otro modo. Entre tales condicionespueden citarse las siguientes, que implican, además, otras ventajas.

- La disponibilidad de medios para reparar defectos poco frecuentes y evitar el desplazamientode operarios especializados.

- El hecho de que los elementos a reparar puedan colocarse de modo más conveniente,simplificando y abaratando el trabajo. Puede citarse, por ejemplo, la rehabilitación de loscontracarriles de los corazones obtusos: el trabajo, en vía, debe hacerse en "posicióncornisa", en tanto que en taller puede realizarse en "posición plana".

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- Los talleres disponen de temperatura más uniforme y menos extremada, apta para evitarel enfriamiento rápido de los carriles a recargar, y de medios más adecuados para disiparcon mayor rapidez el calor en los recargues del acero al manganeso o en recargues arealizar en "posición semimontada" y evitar tener que interrumpir el trabajo para lograrese enfriamiento, lo que supone un coste menor.

- Las terminaciones de los recargues pueden efectuarse más rápidamente utilizando fresaso muelas preformadas, es decir: elementos que poseen la superficie de amolado con laforma final requerida por el elemento a reparar, Io que supone facilitar el citado amolado,economizar tiempo y abaratar el trabajo.

La disponibilidad del conjunto de estas circunstancias permite subsanar defectos difíciles dereparar en vía, entre los cuales pueden citarse los siguientes:

- Fisuras situadas en el fondo de entrecalles.- Fisuras y roturas ubicadas en las zonas de embridado (desvíos tipos A y B3)- Fisuras existentes en la cola de milano del desvío que lo une a la vía (desvío tipo A).

En los recargues de estos defectos se emplea una maquinaría especial entre la cual puede citarselas muelas abrasivas verticales de pequeño diámetro (40-50 mm) y los electrodos paraachaflanar, especiales para cortar, taladrar y ejecutar amolados de preparación biselados o enforma de "V" y que, a diferencia de los utilizados para el recargue o para la soldadura, poseen unforro constituido por materias fundentes que ocasionan una escoria que impide que la gotafundida formada por el baño de fusión y por el metal de aportación se una al acero del metal basey que la hace desprenderse de él, dando lugar a la eliminación del material correspondiente.

4.4.1. REPARACIÓN DE FISURAS EN EL FONDO DE ENTRECALLES

Estas fisuras deben tratarse del modo que se especifica en el ap. 4.3.8.1. o en el ap. 4.3.8.2.según la dirección de su componente principal pero, teniendo en cuenta las dificultades queimplican las dimensiones del entorno donde se ubican, debe procederse del siguiente modo:

- Iniciar el amolado de preparación con electrodo de achaflanar, obteniendo una sección en "V".- Terminar la eliminación del material, alisando la superficie del citado amolado de

saneamiento con muela vertical de pequeño diámetro, y realizar las zonas brillantes.- Comprobar la carencia de fisuras en la zona preparada por el método de exudación de

líquidos penetrantes.- Efectuar el depósito de cordones en posición plana, con electrodo U.T.P. 63 o cualquier

otro tipo que proporcione mayor capacidad de alargamiento al metal base, realizando unrecargue sencillo con sus inicios y cráteres situados en las zonas brillantes.

- Proceder al amolado de terminación con muelas preformadas, eliminando cráteres einiciaciones.

4.4.2. REPARACIÓN DE FISURAS Y ROTURAS EN ZONAS DE EMBRIDADO

Se consideran incluidos dentro de este tipo de desperfectos aquellos, en forma de estrella, queorigina el uso en los taladros del embridado y los que se producen longitudinalmente en losacuerdos del alma del carril con su cabeza y con su patín. El "Catálogo de defectos de loscarriles" no recomienda la reparación por recargue de ninguno de ellos, aunque el procedimientopuede considerarse aplicable en el caso de las uniones de los corazones de los desvíos tipo A yB3 a la vía, cuando el defecto está en su iniciación y siempre que se adquiera la seguridad dehaberlo eliminado en toda su extensión. Ambos tipos de desperfectos tienen diferente tratamiento.

Roturas en estrella en los taladros de embridado.- Esta clase de desperfectos abarca ambascaras del alma por lo que deben calificarse de "roturas", según indica el título del apartado, y sureparación puede considerarse, más que como un recargue, como la unión de dos chapasmetálicas mediante "soldadura desde una cara" (Ver NRV 1-2-6.0.). Tiene, sin embargo, laparticularidad de que estas chapas no son independientes sino que están separadas por la roturaen el taladro en tanto que, al terminar ésta, se unen en un punto del alma del carril.

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Para efectuar su soldeo es necesario sanear la rotura en toda su longitud biselando sus bordesmediante un amolado de preparación en "V" que debe terminar en forma redondeada al finalizar lacitada rotura evitando la intersección de los biseles, que ocasionaría una recta de concentración detensiones propensa a producir nuevas fisuras. Esta terminación se unirá a la superficie del alma delcarril desde la que se realiza la soldadura, mediante una pendiente igual o menor de 0,15 paradepositar los cordones en posición plana (Fig. 4.4.2.a.). Terminado el amolado de saneamiento, enla cara del ala del carril correspondiente a la parte más estrecha de este amolado se dispone unaplaca de cobre de 30 mm x 10 mm y de longitud algo superior a la rotura, para mantener loscordones de soldeo, y se procede a realizar, éste, con electrodo UTP 63.

Las operaciones enunciadas se realizan de la siguiente forma:

- Se comienza el amolado de saneamiento, o de preparación, biselando los bordes de larotura en una sección "V", mediante electrodo de achaflanar y con biseles aproximados a0,10 de inclinación.

- Se termina la eliminación de material con muela vertical de pequeño diámetro y se finalizael amolado en forma redondeada al terminar la fisura (Fig. 4.4.2.a.). Se une el fondo delamolado con la superficie del alma del carril con una pendiente menor del 0,15 terminadaen una zona brillante.

- Se comprueba la carencia de fisuras en las superficies amoladas y en la zona brillantepor el método de exudación. De existir alguna, se prolonga el amolado y se forma unanueva zona brillante carente de ellas.

- Se efectúa el soldeo, iniciandolo en el taladro y realizando los cráteres en la zona brillantedespués de disponer la chapa de cobre de apoyo (Fig. 4.4.2.b.).

- Se finaliza el trabajo eliminando los cráteres por amolado y rehaciendo el taladro. Si esnecesario, se repasa la terminación de la soldadura tendiendo un cordón por la cara decontacto con la placa y dando un amolado de terminación. (Fig. 4.4.2.c.).

Fisuras longitudinales en los acuerdos alma-cabeza y alma-patín.- La fisura se inicia enel extremo de la pieza y suele ser una rotura de alma, generalmente. Ambos desperfectospueden repararse cuando solo posean componente longitudinal. En la variante de rotura, sulongitud no superará la distancia del extremo del carril al borde del primer taladro.

La fisura se repara efectuando el recargue según indica el ap. 5.1.4.1., iniciando los cordones enel borde del extremo del carril y realizando los cráteres en la zona brillante. Para evitar el alabeode este extremo, al enfriarse el recargue, suele efectuarse un cordón en la cara opuesta del alma.

Cuando es necesario soldar una rotura se procede en la forma que queda indicada parareparar las roturas en estrella.

4.4.3. REPARACIÓN DE FISURAS EN LA COLA DE MILANO DEL DESVÍO,QUE LO UNE A LA VÍA

Estas fisuras se originan en el comienzo de las dos colas de milano del desvío, en su unióncon el corazón. Una de ellas es hueca y la otra posee sus caras verticales arriostradas pordos presillas horizontales; en ambas, las fisuras suelen ubicarse en su parte más estrecha,en su superficie vertical o en la superficie horizontal. Las primeras son debidas a defectos dealineación del desvío y las segundas a faltas de nivelación.

Para reparar ambos defectos se utiliza el mismo procedimiento, igual, también, al descritopara otras fisuras, es decir:

- Amolado de preparación en "V" con electrodo de achaflanar.- Saneamiento de las superficies biseladas con muela vertical de pequeño diámetro.- Comprobación de carencia de fisuras.- Depósito de cordones utilizando electrodo UTP 63, iniciandolas en las aristas de la cola

de milano y realizando los cráteres en una zona brillante.- Amolado de terminación con fresa o muela preformadas.

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5. REACONDICIONAMIENTO DE CORAZONES FORMADOS POR CARRILES ENSAMBLADOS


Como queda indicado, los corazones de carriles son de dos tipos:

- De carriles ensamblados de perfil normal constituidos por acero de clase 700 y 900.- De carriles ensamblados de perfil normal de estos aceros, con punta de corazón de acero al

manganeso moldeado y patas de liebre de este mismo acero, laminado.

En cada tipo, al efectuar las operaciones del recargue se procederá de acuerdo con las prescripcionesde los apartados insertos a continuación pero antes de realizar cualquiera de ellas se ordenará lacomprobación y, si fuera preciso, la puesta a punto de los siguientes elementos de los corazones:

- El estado de sus juntas, comprobando la ausencia de fisuras por ultrasonido o por exudacióndespués de desmontar sus bridas.

- Su acoplamiento mecánico y el apretado de tornillos y de pasadores.- Su nivelación.- La reposición de cualquier pieza defectuosa (placas nervadas, sujeciones, etc).- Reparación de cualquier otro defecto. Se repondrán, entre otros, los elementos cuyos defectos

obliguen a cambiarlos en corto plazo o cuya importancia lleve a hacer reparaciones por recarguemuy costosas.

5.1. CORAZONES DE CARRILES ENSAMBLADOS DE PERFIL NORMAL.


Aunque normalmente los corazones de carriles utilizados por RENFE no corresponden altipo del epígrafe de este apartado, se describen sus reparaciones en previsión de futurasinstalaciones y teniendo en cuenta que son válidas, en su mayor parte, para los corazonesprovistos de elementos de acero al manganeso.

Los corazones formados por carriles exclusivamente no suelen instalarse en vías de tráficofuerte y su reacondicionamiento se limita, habitualmente, a restablecer la continuidad de suhilo director, aunque también puede repararse cualquier clase de defecto de la superficie derodadura de su carriles.

En ellos, las operaciones de recargue se realizan de igual modo que para los carrilesinstalados en vía aunque existen prescripciones específicas referentes a los depósitos decordones y a las terminaciones de las reparaciones que quedan indicadas a continuación.Los criterios para determinar los defectos que pueden recargarse son, así mismo, iguales.

5.1.1. AMOLADO DE PREPARACIÓN


La zona del defecto a reparar se somete a un amolado hasta descubrir el metal sano.El amolado se inicia, generalmente, por la cara activa de la pieza que forma la puntadel corazón. No obstante, cuando sea preciso reparar varios defectos debeempezarse por el que ocasione mayor degradación, es decir: por el de mayorprofundidad. A parte de ello, debe efectuarse según el eje longitudinal del carril.

La superficie de fondo del amolado se unirá suavemente con la superficie de rodaduradel carril para depositar el recargue en posición "plana", es decir: la pendientelongitudinal de la unión no excederá del 25% cuando haya de utilizarse electrodo parael recargue, ni del 15% para los hilos. Transversalmente quedan prohibidos losamolados que acusen una arista rehundida entre el fondo y la superficie lateral.

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En la reparación de extremo de piezas, el amolado se comienza por este extremo ytermina en una banda brillante de unos 20 mm de longitud formada en la superficie derodadura perfectamente limpia, después de rebajar toda la zona del defecto. En losdefectos ubicados en plena pieza se dejan dos bandas "brillantes", también de unos 20mm, una a cada extremo del amolado. Estas bandas, destinadas a contener lasiniciaciones y los cráteres de los cordones de reparación, se comprobarán por exudaciónde líquido penetrante (Ver NRV 3-0-5.0.) y caso de que existiera fisura en alguna de ellasse eliminarán por amolado y se preparará una nueva banda brillante, a continuación.

5.1.1.1. LONGITUD DEL AMOLADO

La zona amolada debe tener la menor longitud posible sin ser menor de:

- 80 milímetros para el recargue de extremos aunque suelen hacerse de 120 mm.- 120 milímetros para el recargue de defectos en plena barra.

Las longitudes máximas del amolado para los recargues sencillos, es decir, los que serealizan con cordones de largo igual, o menor, al mayor que puede proporcionar elelemento fusible empleado en el recargue, son iguales a la longitud de estos cordones,disminuida en el ancho de la zona o zonas brillantes existentes. Los electrodos de 450 yde 350 mm de longitud pueden dar cordones de 400 mm y de 300 mm respectivamente.No obstante, la condición de disponer un cordón de cierre transversal en la primera capadel recargue obliga a hacer reparaciones máximas de 320 mm de longitud. Cuando seutilicen hilos, se recomienda que la longitud máxima del cordón no exceda de 500 mm.

En casos especiales se observarán las siguientes prescripciones:

- Reparaciones de recargues.- Las dimensiones del nuevo recargue deben sermayores que las del antiguo, para operar en metal sano.

- Marcas de patinaje.- En aquellas que presenten arrastre de material pocoimportante, sin acusar fisuras, el amolado suprimirá el material desplazado.

5.1.1.2. ANCHO DEL AMOLADO

Las puntas de corazón se amuelan en todo el ancho de su cabeza. Los contracarrilesde los cruzamiento obtusos de las travesías suelen llevar un recargue "limitado", esdecir: no ocupan el ancho completo de la cabeza.

5.1.1.3. PROFUNDIDAD DEL AMOLADO

Se considera límite alcanzar una profundidad de amolado de 15 milímetros, para unavelocidad máxima de 50 km/h. El límite de la profundidad en función de lasvelocidades de circulación puede verse en NRV 3-0-3.1., ap. 5.1.2.2. Al realizarlo,debe respetarse siempre la carga a admitir por las ruedas y tener en cuenta elimpacto ocasionado por el desnivel producido.

Observaciones.- 1.- Queda prohibido circular sobre carril amolado en el que la sumade la profundidad de este amolado con los desgastes del carril sobrepase lastolerancias límites señaladas en la NRV 7-3-8.0., es decir:

Lateralmente: 8 milímetros para el carril RN 45; 10 milímetros para el UIC 54 y 12milímetros para el carril UIC 60.

Vertical: 17 milímetros para el carril RN 45; 19 milímetros para el UIC 54 y 21milímetros para el UIC 60.

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2.- Caso de que el elemento a reparar presente alguna fisura después del amoladomáximo permitido, el soldador recargará la zona preparada provisionalmente,terminándola de acuerdo con las prescripciones del ap. 5.1.5., punzonará sumarca, la subrayará y dará cuenta a su jefe inmediato del defecto dejadoconsignándolo, además, en su parte diario de actividades.

5.1.2. COMPROBACIÓN DE AUSENCIA DE FISURAS EN LA ZONA AMOLADA

Todo amolado de preparación debe ir seguido de una prueba que acredite la ausencia defisuras en la parte tratada, incluso en las zonas brillantes.

La comprobación se lleva a efecto con el corazón en frío es decir, cuando puede asirse.Habitualmente, se verifica por el procedimiento de exudación de un líquido penetrante ycoloreado.

5.1.3. PRECALENTAMIENTO DE LA ZONA DE RECARGUE


Según queda indicado en el ap. 2.3.3., la operación de precalentamiento debepreceder ineludiblemente a cualquier trabajo de recargue en los aceros decarriles para mantener su temperatura entre unos límites determinados durante eltiempo que dure el depósito de cordones. Las temperaturas alcanzadas se miden pormarcas de tiza termocrómica en la superficie de rodadura del carril, a 50 milímetrosde la terminación del recargue, señaladas antes y durante el depósito de cordones.

En los carriles con acero de las calidades: 700 (sin marca en relieve en la barra), 900A ( ) y 900 B ( ) el precalentamiento abarca el intervalo 350 - 420 °C,mientras en el acero 1100 ( ) está comprendido entre 380º C y 400º C.

Estas marcas en los carriles se emplean de acuerdo con la ficha UIC 860-o de 1-1-79. Antes de esa fecha, RENFE utilizaba: acero 700 ( ) o sin marca y aceros 900A y 900 B ( ) sin distinción entre ambas.

En los corazones de acero 1.100, la zona de recargue debe someterse a un revenido,mediante las calorías suministradas por los cordones, que no sería completo sinefectuar su depósito en dos capas, además de la inicial de penetración. Porconsiguiente, el recargue de estos corazones constará, al menos, de tres capas decordones aunque no sean necesarias. Siendo su acero muy sensible al temple, laoperación debe realizarse en un solo intervalo de trabajo, sin dejar enfriar la zona ydepositando los cordones con prescripciones especiales que no incluye la presenteNorma por no emplear RENFE, todavía, esta clase de acero.

El precalentamiento se realiza con baterías de quemadores de 500 - 800 milímetrosde longitud, alimentados por aire-propano a presión de 0,8 a 1,2 kg f/cm2, quepermiten alcanzar la temperatura de 350º C, en el carril, después de unos 7 minutosde funcionamiento, bajo condiciones atmosféricas normales. Se disponen según lazona de la barra en la que se encuentra ubicado el defecto, sujetas al carril, y susdimensiones no afectan al gálibo bajo de la vía.

Observaciones 1.- Cuando sea difícil hacer llegar el calor de las baterías al acuerdoalma-patín, como en las contraagujas de los desvíos, pueden utilizarse quemadoresunitarios e igual disposición se adoptará en las piezas ensambladas.

5.1.3.1. PRECALENTAMIENTO DE LOS EXTREMOS Y DE LAS PUNTAS DE CORAZONES

Las deformaciones ocasionadas por el calor y por el posterior enfriamiento de losextremos de las barras y de las puntas de corazones, carecen de importancia para sucomportamiento. Por ello, el precalentamiento se lleva a efecto en la cabeza delcarril, disponiendo una fila de quemadores (ø70/100) a cada lado de ella.

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5.1.3.2. PRECALENTAMIENTO EN PLENA PIEZA

Con el fin de igualar las dilataciones y contracciones en todo el perfil del carril queforma la pieza, las baterías de quemadores se disponen en doble alineación a cadalado del citado carril: una fila destinada a la cabeza (ø70/100), a la altura del acuerdosuperficie de rodadura-cara lateral, y otra a la altura del acuerdo alma-patín(ø75/100). Cuando esta disposición no pueda adoptarse se utilizarán quemadoresunitarios o si la reparación se realiza en taller se procederá a desensamblar las piezasdel desvío.

Las longitudes de los dardos de sus llamas y las distancias de las puntas de éstas alas respectivas superficies a calentar deben tener las dimensiones que señala la Fig.5.1.3.2.a. Para lograrlo, la colocación de los quemadores se realiza mediante elestribo representado en la Fig. 5.1.3.2.b. y la regulación de las llamas se verificacalentando un cupón UIC 54, de dos metros de longitud, hasta 350 °C y lograndouna deformación media en sus extremos comprendida entre 5/10 de milímetro y10/10 de milímetro (Fig. 5.1.3.2.c) (Ver NRV 3-0-3.1.).

Observaciones.- 1.- La operación de precalentamiento puede ocasionar deterioros eincluso destrucciones en el material no metálico de la vía (traviesas de madera,plantillas, bridas baquelizadas, arandelas aislantes, sectores, placas de caucho, etc).El capataz de vía debe recorrerla, después de cualquier operación de recargue, paraexaminarla y reponer los elementos averiados, caso de no haber sido posibleprotegerlos debidamente con anterioridad.

5.1.4. DEPÓSITO DE LOS CORDONES DE RECARGUE


De no indicar nada en contrario, al efectuar este depósito en reparaciones queprecisen cordones de longitud máxima o inferior a ella, deben observarse lassiguientes prescripciones.

a) Los recargues se realizan, habitualmente, mediante cordones depositadosparalelamente al eje longitudinal del carril que cubren una tercera parte del cordónanterior y es preciso eliminar la escoria de éste antes de depositarlos.b) El depósito se inicia en la parte más degradada del elemento, es decir: en lazona amolada con mayor profundidad.c) Los inicios de los cordones y sus cráteres de extinción deben eliminarse poramolado, obligatoriamente.d) Cuando el depósito se verifica partiendo o terminando en una cara lateral y seefectúa utilizando hilo como elemento fusible, se precisa disponer una regla desostenimiento, de cobre o de material refractario, adosada a la citada cara.e) La longitud máxima de un cordón es función de la longitud del elemento fusibleutilizado para obtenerlo. Pueden realizarse cordones de longitud máxima de 300 yde 400 milímetros con electrodos de 350 mm y 450 mm, respectivamente, esaconsejable 500 milímetros con hilos de soldeo. Las longitudes útiles para elrecargue se obtienen restando, de estas longitudes máximas, la magnitud de una ode dos zonas brillantes, de 20 mm cada una, según que el defecto esté situado enel extremo o en plena pieza.f) No puede empezarse el depósito de una nueva capa sin haber eliminado,totalmente, la escoria formada en los cordones de la capa precedente, al enfriarse.

Cuando los defectos a reparar precisen cordones de mayores longitudes que lasindicadas se tendrán en cuenta las condiciones relativas a los "recargues largos"descritos a continuación.

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5.1.4.1. RECARGUES Y REPARACIONES DE RECARGUES EN LOS CARRILES

Se indican a continuación las prescripciones referentes a reparaciones de defectos enlos carriles como introducción al reacondicionamiento de los corazones formados porellos. Las operaciones quedan reseñadas con mayor detenimiento en la NRV 3-0-3.1.

Recargue y reparación de recargues en los extremos de carril.- Se observaránlos siguientes condicionamientos:

- El electrodo se desplazará en un solo sentido al tender los cordones.- Las iniciaciones se realizarán en el borde del extremo del carril, lo más próximos

posibles entre sí. El cráter de cada cordón de la primera capa, o única en sucaso, se situará en la zona brillante y cerca de su terminación (Fig. 5.1.4.1.a).

- El último cordón de la primera capa se termina haciéndolo revolver sobre loscráteres de los cordones anteriores, a los que funde, constituyendo un cordóntransversal de cierre (Fig. 5.1.4.1.b.).

- Los cordones de la segunda capa se tienden a lo largo de los cordones de laprimera y en su mismo orden, comenzando por la parte más degradada del carril.En la Fig. 5.1.4.1 c. puede observarse: los inicios de todos los cordones se hacensobre los de la capa anterior; sus cráteres se realizan sobre el cordón de cierre enla segunda capa; en el resto de ellas van sobre los cordones de la capa anterior.No se dispone cordón de cierre en ninguna otra capa más que en la primera.

Observaciones.- 1.- Cuando el recargue de una junta se realice sin interrumpir lacirculación se efectuará, primeramente, el extremo del carril por donde llega el tren.2.- Queda prohibido recargar simultáneamente los dos extremos de una junta.

Recargues de defectos en plena barra.- Se atendrán a las siguientes prescripciones:

- Los cordones se realizan desplazando el electrodo, alternativamente, en un sentidoy en el opuesto, en todas las pasadas completas que permite su longitud.

- El primer cordón se inicia en el extremo de una zona brillante y los siguientes sobreel cráter del cordón anterior.

- El cráter de la pasada final del electrodo se dispone en el extremo de una zonabrillante, desplazándolo transversalmente hacia el futuro cordón siguiente, parafundirlo al efectuar la iniciación de este cordón (Fig. 5.1.4.1.d.).

- El último cordón de la primera capa, o única en su caso, se hace revolvertransversalmente en su comienzo y en su terminación, formando dos cordonestransversales de cierre y fundiendo los puntos de iniciación-cráter (Fig. 5.1.4.1.e).

- En las capas siguientes a la primera, el primer cordón se deposita a lo largo delprimero de la capa anterior. Sus iniciaciones y cráteres se realizan sobre loscordones de la capa anterior. No se realizan cordones de cierre en ninguna otracapa.

Recargues largos.- Los defectos que por su gran dimensión precisen recargues concordones de longitud superior a la reseñada en el ap. 5.1.4.0. se repararánefectuando el recargue por zonas aproximadamente iguales, aunque el amolado delimpieza se llevará a cabo en una sola vez. La dimensión de cada zona será inferior ala longitud máxima de los cordones a realizar.

Cuando el recargue se efectúe en un extremo del carril, todos los cordones de suszonas se tienden desplazando el electrodo en el mismo sentido, desde el extremohacia el centro del elemento. Caso de que el defecto se encuentre en plena barra, loscordones de la última zona se realizan en sentido alternativo disponiendo sus iniciosy cráteres en la zona brillante o sobre el cordón de la capa anterior.En estos corazones de carriles ensamblados, cada una de las zonas se recargarápor completo antes de ejecutar la siguiente, finalizando totalmente: cada capa decordones que posea y la eliminación de los inicios o cráteres que haya sidonecesario dejar en la zona del amolado. El resto de las iniciaciones y de los crátereshechos serán eliminados con el amolado de terminación.

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La Fig. 5.1.4.1.f indica la forma de proceder en un recargue largo de una junta; la Fig.5.1.4.1.g. reseña un recargue de este tipo en plena barra.

5.1.4.2. RECARGUES DE REPARACIÓN EN LOS ELEMENTOS DE LOS CORAZONESDE CARRILES ENSAMBLADOS

Examinada de modo general la reparación de los carriles que integran los corazonesensamblados exclusivamente, se indica a continuación el modo especifico de recargarsus elementos. Las operaciones para hacerlo deben seguir las prescripcionesexpuestas anteriormente en este ap. 5.1.

Reacondicionamiento de un corazón agudo.- La Fig. 5.1.4.2.a. señala el orden enel que se realiza el trabajo en las patas de liebre y en la punta del corazón.

Patas de liebre.- La reparación se efectúa habitualmente en la parte acodalada deeste elemento, donde sufre el desgaste máximo.

La dimensión del desgaste suele dar lugar a recargues largos en plena barra (Ver ap.5.1.4.1. y Fig. 5.1.4.1.g). La reparación se ejecuta dividiendo la parte a recargar enzonas, a partir del punto de acodalamiento y en cada pata. La Fig 5.1.4.2.a. indica elrecargue fraccionado en dos zonas, número que no suele ser superado. Se recargala 1ª zona desplazando el electrodo en el sentido indicado en la figura y depositandoel primer cordón en la cara activa, como parte de mayor degradación. Los inicios delos cordones de sus capas quedan en la zona del amolado de limpieza y sus cráteresen una zona brillante.

La 2ª zona se comienza una vez terminado el recargue total de la 1ª y habiendoeliminado los inicios de sus cordones. El electrodo se desplaza en sentido opuesto ysus cordones se inician sobre los cordones de la 1ª zona, en tanto que sus cráteresquedan sobre la otra zona.brillante.

Punta de corazón.- Se acondiciona reparando primeramente el carril que forma lapunta real y a continuación el carril de contrapunta. Los desperfectos suelen darlugar a tener que realizar un recargue largo en el primero de los carriles citados queprecisa, habitualmente, dividirlo en dos zonas de recargue como máximo, en tantoque el carril de contrapunta suele repararse con un recargue sencillo, como indica laya citada Fig. 5.1.4.2.a..

La reparación del carril de punta se ejecuta como un recargue largo en un extremo decarril (ap. 5.1.4.1. y Fig. 5.1.4.1.f). En la 1ª zona los inicios de sus cordones quedan dentrode la zona del amolado de preparación y es preciso eliminarlos antes de recargar la 2ªzona. El primer cordón se deposita en la cara activa, como parte más degradada.

Las reparación del carril de contrapunta se realiza como un recargue normal en unextremo del carril (ap. 5.1.4.1. y Fig. 5.1.4.1.a, b y c).

Observaciones.- 1.- Al realizar el recargue, tanto de la barra que forma la punta realcomo de la que constituye la contrapunta, es imprescindible dejar libre la junta entreambas eliminando cualquier saliente de los cordones de recargue o cualquier gotade metal de aportación depositada accidentalmente en ella.

Corazón obtuso de una travesía.- La Fig. 5.1.4.2.b. indica el orden en que seefectúan las reparaciones de los elementos de un corazón obtuso. Los defectos sehan supuesto de igual categoría que los considerados para un corazón agudo y lasoperaciones para repararlos se realizan de igual modo que en ellos.

Elemento totalmente nuevo es el contracarril. Su tratamiento es similar al descrito enel ap. 4.3.9. para esa misma parte de los corazones formados con acero almanganeso moldeado.

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Defectos en otras partes del corazón.- Se reparan en la forma indicada en el ap.5.1.4.1. y siguiendo los condicionamientos allí expuestos, según sean defectosreparables por: recargues sencillos en extremo de carril o en plena barra y recargueslargos en cualquiera de estas ubicaciones.

5.1.5. TERMINACIÓN DEL RECARGUE


La operación tiene por objeto restablecer el perfil correcto de la parte recargada en lacabeza del carril, tanto longitudinal como transversalmente. Se realiza mediante unamolado de desbaste y por un esmerilado de terminación. El primero se ejecutainmediatamente después del recargue, con el metal todavía caliente; el esmeriladode terminación se realiza con el carril totalmente frío, al día siguiente de realizar eldepósito de cordones y después de pasar varias circulaciones sobre él.

Ambos requieren hacerse siguiendo las operaciones y prescripciones que señala elap. 4.3.10. para los corazones de acero al manganeso y utilizando plantillas decomprobación semejantes a las indicadas en él. La verificación de sus toleranciasdebe ajustarse a las condiciones expuestas en el ap. 6.3.

5.2. CORAZONES DE CARRILES ENSAMBLADOS, CON PIEZAS DE REFUERZODE ACERO AL MANGANESO


La clase de corazones objeto de este apartado está integrada por los corazones tipo C y V, paravía ancha de 1.668 milímetros y formados con carril UIC 60 (Ver NRV 3-6-0.1.). LLevan: punta decorazón de acero al manganeso moldeado y patas de liebre de igual acero, laminado.

En ellos, las reparaciones por recargue correspondientes a los elementos formados porcarriles se ejecutan de acuerdo con las prescripciones que señala el ap. 5.1. de esta Norma.Aquellas que deban hacerse en elementos de acero al manganeso se llevarán a efectosiguiendo los condicionamientos reseñados en el ap. 4 y teniendo en cuenta, especialmente,que queda prohibido su precalentamiento y que la temperatura del metal base no debeexceder de 200° C en las inmediaciones del último cordón depositado. Así, por ejemplo, losrecargues largos se llevarán a efecto:

- Por zonas, en los elementos de acero no aleado.- Por capas, en los de acero al manganeso.

Las operaciones de terminación de los recargues se efectuarán del mismo modo que lasrealizadas en los corazones de acero al manganeso, moldeado (Ver ap. 4.3.10) y siguiendoiguales prescripciones para verificarlas.

6. COMPROBACIÓN DE LAS REPARACIONES POR RECARGUE


Para poder llevar a cabo las comprobaciones de calidad de los recargues es necesario que el trabajose encuentre totalmente acabado: el esmerilado de terminación estará concluido, las extremidades delos corazones libres de cualquier saliente de los cordones de soldeo, las superficies de rodaduraexentas de toda gota de material de aportación que hubiese caído sobre ellas, las traviesas y lascachas que haya sido preciso mover eventualmente colocadas en su sitio y, finalmente, la marca delsoldador que realizó el trabajo habrá quedado punzonada en su lugar correspondiente.

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6.1. ASPECTO EXTERIOR

Los defectos exteriores que presenta el recargue suelen ser debidos a una realización deficiente de susoperaciones.

En los corazones de carriles ensamblados son característicos los defectos 471 y 472 que recoge el"Catálogo y de los defectos de los carriles".

En cualquier clase de corazones deben inspeccionarse los siguientes defectos:

- Falta de unión del primer cordón de soldeo con el metal base en la cara lateral.- Faltas de unión entre cordones de la misma o de diferentes capas por eliminación incorrecta de la

escoria del cordón o de la capa precedente. Suele presentarse en forma de escamas.- Inclusiones de escoria por falta de espesor en los inicios de cordones o por amolado deficiente.- Formación de fisuras.

6.2. GEOMETRÍA DEL RECARGUE


La comprobación se refiere a la calidad del esmerilado de terminación y se relaciona con lacontinuidad de la superficie sobre la que se ha hecho el recargue. Se lleva a cabo con ayudade reglas de diferentes longitudes según el tipo de corazón y según la ubicación del recargue.

6.2.1. CORAZONES DE ACERO AL MANGANESO MOLDEADO

La comprobación de los recargues se realiza de acuerdo con las prescripciones del ap. 4.3.10

No se admitirán excesos en los recargues. Las holguras máximas entre la regla de compro-bación y la superficie del recargue terminado no excederá de 0,1 milímetros.

6.2.2. CORAZONES DE CARRILES ENSAMBLADOS

Queda indicado que sus reparaciones se limitan, generalmente, a reacondicionar las carasactivas del corazón.

Cuando la longitud máxima de cordón depositado no excede de 400 milímetros, se lleva a cabocon ayuda de una regla de 700 milímetros apoyada, por un extremo, en la superficie primitiva ycon su centro contra el del recargue. La distancia del otro extremo a dicha superficie no excederáde 0,2 milímetros. No se admite ninguna holgura entre la regla y la superficie del recargue.

En los recargues largos se utilizará una regla de 1 metro de longitud que se situará en lassiguientes posiciones respecto del carril, de acuerdo con las clases de recargue.

- Recargue que afecte principalmente a la superficie de rodadura: sobre el eje de la reparación,- Recargue que afecte a una cara lateral de la cabeza: sobre la iniciación del acuerdo de

ésta cara con la superficie de rodadura y sobre el eje de recargue de ésta superficie.- Recargue que afecte a toda la superficie de rodadura: sobre la iniciación del acuerdo de

la cara activa con la superficie de rodadura y sobre el eje de ésta superficie.

7. CALIFICACIÓN Y RECEPCIÓN DE LOS RECARGUES


Antes de recepcionar provisionalmente las reparaciones por recargue en los corazones, el representantede RENFE encargado del trabajo determinará la calificación de todos y de cada uno de ellos.

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7.1. CALIFICACIÓN DE LOS RECARGUES

Los recargues se calificarán de acuerdo con la Norma NRV 7-3-7.4. "Calificación de la vía.- Recargue decorazones de aparatos de vía" y deduciendo el índice de calificación que se expone en ella. Basándoseen dicho índice solamente se admitirán los recargues que tengan la calificación de "bueno" o de"aceptable". El resto deberá ser reparado mediante un nuevo recargue.

7.2. RECEPCIÓN DE LOS RECARGUES

La recepción se llevará a cabo siguiendo las prescripciones del pliego de Condiciones PRV 3-6-7.1.

La recepción definitiva irá precedida de otra provisional con un plazo de garantía mínimo de un año.

8. SEGURIDAD EN EL TRABAJO


Aparte de ir provistos de los elementos de seguridad personal para el trabajo, los operarios queparticipen en él deben poseer los conocimientos necesarios para atender cualquier eventualidad quepueda presentarse, estar enterados de las previsiones referentes a la evacuación de las personasaccidentadas y saber los lugares a los que pueden ser trasladadas, incluso su número de teléfono.

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I. Definiciones

Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en la Norma.

Acero revenido.- Se dice del acero templado que se calienta moderadamente, a temperaturas que noexceden de 300 °C, y que se deja enfriar. Con la operación se eleva la tenacidad del acero primitivo, cuandomás se acerca este calentamiento a la temperatura indicada, y sus superficie adquiere diferentes tonalidades:amarillenta para 230 °C; purpúrea para 275 °C y azulada para 300 °C.

Ánodo.- Polo positivo de un generador eléctrico o de una batería.

Austenita.- Disolución sólida de carburo de hierro, CFe3 , en el estado alotrópico gamma del hierro. Se presenta enlos aceros muy carburados que contienen más del 1,1% de carbono y que para templarlos se han calentado unos1.000 °C y se han sumergido bruscamente en líquidos muy fríos. Variedades suyas son la martensita y la troostita,compuestos característicos de la estructura austenítica de los aceros. La martensita es de mayor dureza que latroostita y existe en mayor proporción cuando se utilizan procesos de hipertemple.

Baño de fusión.- Punto de acero líquido formado en el metal base al saltar el arco eléctrico entre el electrodoy este metal.

Corazón.- Elemento de los desvíos y de las travesías donde se materializa el corte del hilo izquierdo (derecho) de unavía con el hilo derecho (izquierdo) de otra vía. Se compone de una punta de corazón y de dos patas de liebre.

Corazón obtuso o doble.- Elemento de las travesías donde se materializa el corte de los hilos izquierdos delas dos vías o de los hilos derechos. Se compone de dos hilos rectos, de sus contracarriles y, en algunosmodelos, de otro hilo curvo.

Cordón de exfoliación.- Cordón transversal que se realiza para evitar la fractura hojosa de las partes dealgunos elementos de los corazones no sujetos a la acción de la llanta de las ruedas.

Cota de paso libre en las travesías.- Es la distancia que existe entre las caras activas de dos contracarrilesparalelos de los corazones obtusos. En una travesía resultan dos cotas de paso libre.

Cota de protección en los corazones obtusos.- En cada ramal de la travesía, es igual a la diferencia entreel ancho de vía y la entrecalle correspondiente al contracarril paralelo del hilo contrario. En una travesíaresultan cuatro cotas de protección.

Cota de protección en los desvíos.- Es la distancia que debe existir entre la cara activa del contracarril y ladel corazón. Se mide sobre el eje del codal.

Cruzamiento agudo.- Elemento extremo de un desvío o de una travesía donde termina el cruce de vías ycuyas partes principales son: el corazón, los contracarriles y los carriles. Algunos modelos llevan codalesentre el corazón y los contracarriles.

Cruzamiento obtuso.- Parte central de una travesía donde se cortan las dos, tres o cuatro vías.

Depósito de cordones en posición cornisa.- Se dice del recargue hecho con cordones horizontales que serealiza con la base diferiendo de la vertical en ±15° y que su amolado de preparación presenta un enlace inferior,con la parte conservada de superficie de rodadura, con pendiente de 0,7 y un enlace superior con pendiente 1,0.

Depósito de cordones en posición plana.- Se dice del recargue que se lleva a cabo con la base diferiendohasta 15° de la horizontal y mediante un amolado de preparación cuyo enlace con la parte conservada de lasuperficie original tiene pendiente igual o menor de 0,25 cuando se trabaja con electrodo, o inferior a 0,15 sise utiliza hilo como elemento fusible. Cuando la pendiente es superior a 0,15, el depósito se considera hechoen posición semimontada.

Electrodo.- Varilla metálica forrada de diferentes materiales que se utiliza en el recargue al arco eléctricocomo elemento fusible productor del metal de aportación.

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Electrodo de corte o de achaflanamiento.- Varilla metálica forrada de diferentes materiales fundentes queocasionan una escoria que impide unirse, a la gota fundida formada por el baño de fusión y por el metal deaportación, con el metal base produciendo su desprendimiento de este metal.

Entrecalle de los corazones obtusos.- Distancia existente entre la cara activa del carril de un hilo y la delcontracarril paralelo más próximo.

Exudación (Determinación de fisuras por).- Técnica utilizada para evidenciar las fisuras de un carril en frío.Amolada la superficie a investigar en el carril, se rocía con un líquido muy penetrante, de color rojohabitualmente, lavándola y secándola acto seguido. Al verter polvo blanco sobre la zona así tratada, lasfisuras se ponen de manifiesto por exudación del rojo acumulado en ellas. En los corazones de acero almanganeso la humedad residual procedente del lavado se seca con llama, inmediatamente antes delrecargue.

Junta aislante.- Conjunto de piezas de diferentes materiales con el que se unen y embridan los extremos dedos carriles para impedir el paso de la corriente eléctrica en los circuitos de vía.

Longitud máxima de un cordón de soldeo.- Es la mayor longitud de cordón que puede obtenerse a partirdel elemento fusible utilizado. En los electrodos de 350 mm. y de 450 mm. equivale a 300 y a 400 milímetrosrespectivamente. En los hilos se recomienda no sea superior a 500 milímetros.

Longitud máxima útil de un electrodo o de un hilo.- Corresponde a la mayor longitud del cordón quepuede obtenerse para su empleo.

Longitud útil de un cordón de soldeo.- Se dice de la longitud obtenida para el depósito del cordóndisminuida en la dimensión de una zona brillante (20mm), o de dos zonas brillantes (40 mm), cuando eldefecto a reparar radica en el extremo o en pleno elemento averiado, respectivamente.

Neutralización de tensiones.- Operación mediante la cual se fija la barra a las traviesas después de darle lalongitud correspondiente a una temperatura determinadatn= 1/2 (Tmáx + Tmin) + 5 °C.

Pieza de contrapunta.- Se dice de uno de los dos carriles que forman la punta de corazón de carrilesensamblados y que encaja en el que constituye la punta real.

Punta de corazón.- Parte del corazón limitada por los dos hilos del desvío que se cortan. En ella, sedenomina "punta matemática" a la intersección de dichos hilos. La punta real se retranquea unos centímetros,de ella, por razones constructivas y funcionales.

Reparación de defectos por recargue al arco eléctrico.- Técnica basada en compensar los defectos del materialde vía mediante el depósito de un acero de aportación, utilizando la formación de un arco eléctrico entre elelemento fusible suministrador y el carril a reparar, y la realización de un amolado posterior.

Recarque largo.- Se dice del depósito de cordones que ha sido, obligatoriamente, dividido en varias zonas,de dimensiones semejantes, por tener el defecto a reparar mayor longitud que la máxima útil del elementofusible empleado para la formación del arco eléctrico.

Recargue limitado.- Trabajo que compensa los defectos en la superficie de una pieza cubriéndolaparcialmente. En los carriles suele extenderse desde una cara lateral de la cabeza hasta el eje de ésta.

Recargue sencillo.- Se dice del realizado con cordones de longitud igual o menor a la máxima que puedasuministrar el elemento fungible empleado en la operación, disminuida en el ancho de la zona o zonasbrillantes existentes.

Resiliencia.- Se da este nombre a la propiedad de la materia que se opone a su rotura por choque o porpercusión.

Temple.- Propiedad del hierro con cierta proporción de carbono que al ser calentado al rojo y enfriadobruscamente por inmersión en agua, o en aceite, se vuelve frágil y adquiere gran dureza que puede superar ala del vidrio (acero templado).

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Zona o banda brillante.- Se dice de la parte de superficie de rodadura del carril dejada en uno o en los dosextremos del amolado de preparación, con unos 20 mm de longitud y perfectamente limpia hasta dejar elmetal brillante. Está destinada a alojar los emboquillados y cráteres de los cordones de recargue.

II. Documentos relacionados con la presente Norma

Ficha UIC 860-0. Especificaciones técnicas para el suministro de carriles.

Catálogo de los defectos de los carriles. Edición UIC-RENFE 1979.

NRV 1-2-6.0. Proyectos.- Estructuras metálicas. Ed. Junio 1982.NRV 3-0-0.0. Carriles.- Barras elementales. Ed. Febrero 1981.NRV 3-0-1.0. Carriles.- Barras largas. Ed. Marzo 1981.NRV 3-0-3.1. Carriles.- Reparación de la superficie de rodadura por recargue al arco eléctrico.

Ed. 5-7-94.NRV 3-0-3.2. Carriles.- Homologación de soldadores para reparaciones por recargue al arco eléctrico.

Ed. 30-8-94.NRV 3-0-3.3. Carriles.- Homologación de elementos fusibles para recargues al arco eléctrico.NRV 3-0-3.4. Carriles.- Homologación de muelas para recargues al arco eléctrico.NRV 3-0-5.0. Carriles.- Métodos de ensayos no destructivos. Ed. 24-3-93.NRV 3-0-5.1. Carriles.- Auscultación mediante ultrasonidos. Ed. 21-10-93.NRV 3-3-0.0. Juntas de carriles.- Bridas y tornillos de bridas. Ed. Agosto 1982.NRV 3-6-0.0. Desvíos.- Descripción general. Ed. 10-7-91.NRV 3-6-0.1. Desvíos.- Características de los tipos y modelos. Ed. 15-7-92.NRV 3-7-0.0. Travesías.- Descripción general. 2ª Ed. 1-10-92.NRV 7-3-7.3. Calificación de la vía.- Recargue de carriles al arco eléctrico. Ed. 27-6-94.NRV 7-3-7.4. Calificación de la vía.- Recargue de corazones de aparatos de vía.PRV 3-0-3.1. Realización y recepción de recargues al arco eléctrico en carriles. Ed. 18-7-94.PRV 3-6-9.5. Realización y recepción de recargues al arco eléctrico en corazones.

Instrucción Técnica nº 4.- Reconocimiento y engrase de juntas. Dirección de Mantenimiento de I.F. Ed. 13 Abril 1982.

NRV 3-6-7.1

Foto 4.3.1.a. Amolado de la punta de corazón y patas de liebre

Foto 4.3.1.b. Amolado de extremo de corazón.

NRV 3-6-7.1

Foto 4.3.5.a. Cráter del primer cordón vuelto sobre éste.

Foto 4.3.5.b. Cráteres en sobreespesor de la superficie de rodadura.

NRV 3-6-7.1

Foto 4.3.6.a. Recargue largo con electrodo, en p. de corazón. Depósito de 1ª zona.

Foto 4.3.6.b. Recargue largo con electrodo, en p. de corazón. Preparación de 2ª zona.

Foto 4.3.6.c. Recargue largo con electrodo, en p. de corazón. Depósito completo.

NRV 3-6-7.1

Foto 4.3.6.d. Recargue largo con hilo de 1,6 mm, en p. de corazón. Cordones en 1ª zona.

Foto 4.3.6.e. Recargue largo con hilo de 1,6 mm, en p. de corazón. Iniciación en 2ª zona.

NRV 3-6-7.1

Foto 4.3.7.a. Recargue largo en patas de liebre. Depósito de cordones en 1ª zona y amoladode eliminación de sus iniciaciones.

Foto 4.3.7.b. Recargue largo en patas de liebre. Comienzo del depósito de cordones en 2ª zona.

Foto 4.3.7.c. Recargue largo en patas de liebre. Terminación del depósito de cordones en 2ªzona.

NAV 3-6-7.1 DESVÍOS REPARACIÓN DE CORAZONES POR …

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