nav_vfr

TUTORIAL DE INSTRUCCION NAV-VFR030222

Planificacin de Vuelos VFR PAG. 1/28

Eugenio Grigorjev 22 de Febrero de 2003

Introduccin

Qu significa Navegar?

Segn la definicin ms reconocida, significa guiar o conducir una nave o vehculo, desde un puntohasta otro, conociendo en todo momento su ubicacin exacta.

Segn esta definicin, Navegar no es tan complicado... pero, a su vez, he all la gran diferenciaentre navegar y andar en barco, o andar en avin, o en cualesquiera vehculo se trate.

Dada la acepcin popularmente nutica de este trmino, que naci con ella all con los primerosgrandes navegantes, mucho antes de que naciera la aviacin.

Se pretendieron pergrear trminos especficos, como avigation (en ingls, traducido avigacin),que nunca llegaron a popularizarse, y qued finalmente como un trmino para la navegacin en elmedio areo, simplemente aeronavegacin, o navegacin area.

Existen bsicamente tres tipos de aeronavegacin:

a) Visual.b) Radioelctrica.c) Autnoma.

Dejaremos la navegacin Visual para el final, ya que es el objeto de este tutorial.

Navegacin RadioelctricaEs la aeronavegacin que utiliza para la determinacin constante de la posicin, equiposradioelctricos (es decir que utilizan la transmisin, recepcin y anlisis de diversos tipos deondas de radio). Ejemplos de estos equipos, son el VOR, NDB-ADF, ILS, DME, VORTAC,TACAN, etc.

Navegacin AutnomaEs la navegacin que no depende de equipos radioelctricos ni visuales para ladeterminacin constante de la posicin de la aeronave. Un ejemplo clsico lo constituyenlos equipos de navegacin INS (inertial navigation system, o sistema de navegacininercial) que se basa en la propiedad de rigidez en el espacio que tienen los girscopos,que se mantienen en la misma posicin al girar a gran velocidad, determinando elmovimiento relativo la posicin de la aeronave en el globo terrqueo).

(Nota: No debe considerarse al GPS como un sistema de navegacin autnomo, puesto que enrealidad se trata de un sistema de navegacin radioelctrica. El GPS permite la independencia delos equipos radioelctricos terrestres, pero depende a su vez de muchos equipos radioelctricosubicados en satlites, que forman una red, enlazada a su vez con estaciones terrestres desupervisin, por lo tanto no es verdaderamente autnomo).

Navegacin VisualEs la que utiliza medios visuales para establecer la posicin constante de la aeronave sobrela superficie terrestre, y comprende los siguientes tipos de navegacin:




- Astronmica: Se basa en la observacin del sol y las estrellas con instrumentosespeciales como el sextante para establecer la posicin de la aeronave.

- Observada: Se basa en la observacin de referencias sobre la superficie terrestrepara determinar constantemente la posicin de la aeronave. Muchas veces estetipo de navegacin es imposible por la ausencia de referencias sobre la superficie, yen estos casos suele combinarse esta navegacin con una variante, denominada:

- A la estima : Consiste en establecer el tiempo que se tardar en llegar a unareferencia conocida si se mantienen un rumbo y una velocidad tambin conocidos,compensando obviamente- los efectos del viento. El tipo de navegacin visualms frecuentemente utilizado es la combinacin de estos dos ltimos,denominndose Navegacin Observada y a la estima.

Nota: Existe entre los pilotos una frase que expresa claramente la incertidumbre que existe cuandohay tramos importantes de navegacin a la estima. Se le llama rumbo y fe (fe en llegar al lugarque esperamos llegar al cumplirse la estima). No obstante, el piloto debe saber que es probableque una vez cumplida la estima, no se encuentre en el lugar que l esperaba, o bien no sabeidentificarlo. Abordaremos cmo encarar estas situaciones ms tarde... pero baste por ahora aclararque lo ms importante es no perder la calma, no entrar en pnico y utilizar el sentido comnprincipalmente.

En este tutorial vamos a abordar un tema que resulta poco conocido al piloto virtual, y que es unterreno sumamente limitado y dificultoso, que inclusive a los pilotos reales les representa un grandesafo durante su aprendizaje.

Vamos a encarar la planificacin completa de una navegacin visual bajo condiciones VMCdiurnas, del tipo Observada por referencias y a la estima.

Este tutorial es perfectamente vlido tanto para pilotos reales, como para pilotos virtuales, ya quetcnicamente la metodologa que se va a describir, es lisa y llanamente la que se utiliza paraplanificar un vuelo de este tipo en la vida real.

El advenimiento del simulador hogareo (como es el Flight Simulator) en sus comienzos, dada laextremadamente limitada capacidad grfica de los ordenadores personales, no permita lareproduccin de referencias visuales, por eso se prest atencin a la reproduccin lo msaproximada posible de la navegacin Radioelctrica, dejando de lado la parte visual.

Hoy en da, los escenarios globales de MSFS estn realizados a partir de imgenes satelitales (debaja resolucin, pero imgenes satelitales al fin) que definen (a partir del FS2000 en adelante) unnuevo concepto llamado landclass que define un tipo de terreno en determinada zona. As FS2000tiene un entramado, en el que bloques han sido definidos como ciudades, otros como campo decultivo, otros como estepa, desierto... etc.

Dado que la posicin de las ciudades se basa en las imgenes satelitales, aunque degradadas enresolucin, an nos permiten ver los pueblos grandes y ciudades desde cierta distancia, y porsupuesto- identificarlos aproximadamente con una carta visual.

Muchos de los accidentes geogrficos estn reproducidos basados en esa misma informacinsatelital (el relieve de hecho- de la tierra est basado en un relevamiento satelital efectuado por laNASA que se llama GOTOPO, y que proporciona informacin bastante acertada en 3D, aunque laretcula (mesh) de FS siempre a partir de FS2K- es de resolucin baja para mejorar el rendimiento




dinmico). Esto hace que puedan tomarse como puntos de referencia accidentes costeros, ros,lagos y lagunas importantes, adems de las ciudades.

Desgraciadamente dos de las referencias ms importantes en la vida real dejan bastante quedesear en Flight Simulator: Las rutas y las vas de ferrocarril. Normalmente cuando se planifica unanavegacin visual, se prefiere seguir el trazado de una ruta, o va de ferrocarril, ya que es unareferencia constante, y en esto suele no poder confiarse ciegamente en FS2000.

Primera Parte Entendiendo qu nos dice una carta de navegacinvisual.

NOTA IMPORTANTE PARA PILOTOS Y ALUMNOS PILOTOS REALES: Las reproduccionesempleadas en este documento son tomadas de una carta ONC, desactualizada y no apta para lanavegacin real, puesto que la nica cartografa vlida para la navegacin real en nuestro pas, esla emitida y aprobada por la Fuerza Area Argentina Direccin de Trnsito Areo. Se reproducenaqu con fines exclusivamente didcticos y no deben emplearse en el vuelo real. Para realizar suvuelo, adquiera su cartografa legal en los puntos de venta de la Fuerza Area Argentina.

La Carta Visual:La seccin de la carta visual que emplearemos para este ejemplo es la que agregamos comoprimera figura, echmosle un vistazo por unos instantes antes de pasar al siguiente tema. Intentecomprenderla toda... intuya qu significa cada cosa, luego podr confirmarlo con la informacinque analizaremos.

Observe que la carta reproduce un sector de la zona centro norte de la provincia de Buenos Aires.

Veamos la seccin de la carta que utilizaremos para este tutorial (en la pgina siguiente). Es unaextraccin parcial de la carta ONC R-24 publicada por Departamento de la Defensa de losEstados Unidos de Norteamrica. No es una carta vlida para volar en nuestro pas, ya que elnico organismo cuya documentacin es oficial para el vuelo es la Direccin de Trnsito Areo de laFuerza Area Argentina.

Las cartas equivalentes publicadas por la Direccin de Trnsito Areo de la Fuerza Area Argentina,son las CAAT (Carta Aeronutica Argentina Tctica), escala 1:500.000, de formato similar, y conuna simbologa casi igual, aunque con diferente color para denotar ciudades y pueblos (en lapublicacin argentina es de color prpura, mientras que en la norteamericana es de color amarillo).

Es muy importante que el piloto se familiarice con este tipo de cartografa, porque es una de lasprincipales herramientas con las que se valdr durante su actividad. Tambin es importante quecuente con algunas herramientas complementarias, que facilitarn el trabajo de planificacin.

Las Herramientas Necesarias para Planificar un VueloIdealmente, el piloto dispondr de un plotter, un comps de punta seca o un comps wingsque provee al mismo tiempo informacin de distancia y tiempo, al setear la velocidad en l.

Pero todas estas herramientas pueden ser fcilmente reemplazadas por una regla, y untransportador circular de 360, procuraremos contar al menos con una regla y un transportadorantes de iniciar nuestro trabajo de ejercitacin.




Simbologa:

Como en cualquier mapa, existen convenciones de simbologa para expresar distintos tipos deaccidentes geogrficos, y distintos tipos grficos de marcar informacin que puede diferir con losempleados en la cartografa argentina, si bien son similares.

Los smbolos que veremos en esta seccin de la carta, son:

Habr observado un grupo de nmeros muy vistosos, que se ubican en el centro delas cuadrculas (as llamamos a cada uno de los rectngulos definidos por losmeridianos y paralelos, cuyas lneas se trazan en esta carta cada 30 ). Estosnmeros definen la elevacin del obstculo ms alto dentro de esa cuadrcula,expresado en miles y centenas de pies (el nmero grande equivale a los miles, el

pequeo a las centenas. Es decir que (por ejemplo) 14300 pies se expresar como 143 (lasdecenas y unidades se redondean a la centena ms prxima). En la imagen, vemos que laelevacin del obstculo ms alto es de 600 pies. Si tenemos en cuenta que el reglamento de vuelosexige que debemos mantener 150 metros (500 pies) por sobre los obstculos como mnimo,deducimos que no podremos volar en esa zona a menos de 1100 pies.




Tal como lo habr deducido, el contorno de color amarillo (indicado por laflecha) es el contorno aproximado de los pueblos y ciudades (aquellos msgrandes, ya que los que son muy pequeos, se indican como en los mapascarreteros con un pequeo crculo). La ciudad esta seguida de su nombre, lo

ms cerca posible.

Una lnea delgada, de trazo continuo y pequeas lneas que la cortan, como la sealadapor la flecha, indica una va de ferrocarril. Si el corte es simple es una sola va, si esdoble indica doble va. Los pequeos crculos de color negro con centro blanco, indicanlas estaciones. El trazado es aproximado, y dado que en algunos pases donde losferrocarriles existen- el recorrido suele modificarse tal como tambin ocurre con loscaminos, las cartas pierden actualidad y deben ser actualizadas cuando menos una vezpor ao, ms que nada por la actualizacin de obstculos verticales, como antenas,

chimeneas, edificios, etc.

En este caso, las flechas sealan dos accidentes geogrficos que FS suelereproducir medianamente bien. Se trata de lagunas y ros permanentes. Elcontorno continuo del espejo de agua, y la lnea azul que marca el ro de trazocontinuo indica que tanto la laguna o lago, como el ro son permanente. Si eltrazo del ro fuera discontinuo o la laguna estuviera enmarcada por un trazodiscontinuo, indicara que el ro, lago o laguna puede desaparecer en ciertas

pocas del ao.

En este caso, la flecha nos indica una marcacin que indica que la zona esinundable, o que puede estar anegada en forma irregular. Esta simbologa seemplea para delimitar zona de baados, zonas anegadas, extensiones de tierraque se inundan con frecuencia en pocas de lluvia, etc. En la vida real, estaszonas se identifican por el reflejo del sol entre los pastos, que indica que hay agua

debajo. Si no fuera por este detalle, a simple vista la zona puede parecer como pastizales.

Como dijimos antes, cada cuadrcula est determinada por lneas calibradasa modo de regla, cada 30 tanto en longitud como en latitud. Pero a su vez,las lneas que corresponden a los grados redondos, tanto meridianos comoparalelos, indican sus valores numricos. Aqu vemos el cruce del paralelode 36 de latitud sur, con el meridiano de 58 de longitud oeste. (36 0 0lat. S 58 0 0 long. W).

Existe una informacin que es vital para la aeronavegacin y que no tiene relevanciamayor para la terrestre. Es equivalente a la demarcacin en las cartas nuticas de lapresencia de boyas, y barcos hundidos, que son marcados con exactitud en lascartas, y sealizados con boyas al efecto.Se trata de los obstculos a la navegacin area. En este caso, se seala una antena,

en la que se expresa la altura sobre el nivel del mar (373 pies) y la elevacin AGL del obstculo(AGL = sobre el nivel del terreno) entre parntesis (295 pies). El pequeo punto que marca laflecha, es la ubicacin exacta de la torre, y si el punto estuviera rodeado por un crculo, se tratarade una antena de radiodifusin (Radio AM, FM, TV), cuando se trata de obstculos dobles, serepresenta con un doble smbolo, y si se trata de otro tipo de obstculos como por ejemplochimeneas, se aclara en texto (chimney).




Hasta aqu, las referencias ms importantes que nos ayudarn a interpretar someramente una cartade navegacin visual. Las referencias en total son ms, pero estas son las ms importantes, y casitodas las que se ven en la zona que vamos a estudiar.

Para aquellos que desarrollen actividad de vuelo real, personalmente recomiendo la edicin decartas visuales CAAT (Carta Aeronutica Argentina Tctica) escala 1:500.000 que tiene excelenteresolucin y muy buena presentacin. Desgraciadamente no tienen la actualizacin deseable, peroson oficiales y la calidad es ms que aceptable.

Durante casi todo mi entrenamiento y mientras estuve en actividad como piloto, casi siempre utilicla carta 1:1.000.000, que tiene obviamente- mucha menor resolucin, pero la precisin essuficiente para el vuelo visual, y el tamao mucho ms manejable que la CAAT, que esverdaderamente incmoda para utilizar en la cabina de un avin (inclusive un avin grande). Unacarta CAAT puede cubrir totalmente el panel de instrumentos de un Metro III, un JS32, yaproximadamente 2/3 o ms del panel de un 737 (as de incmodas son, es la nica contra). Por lotanto, antes del vuelo se deber doblar adecuadamente para exponer la zona a utilizar, o bien sepuede planificar la navegacin con una fotocopia color, tamao doble oficio, que cubra la zona autilizar. En estos casos, recordar que la cartografa original necesaria para el vuelo debe llevarse abordo, ya que es la nica vlida a la hora de hacer una consulta, si uno descubre que el nombre dela estancia que est a la derecha de la ruta, sali borroso...

La peor combinacin para un piloto es:

Altura por arriba, distancia por atrs, descanso maana, inseguridad ahora, cartografaen casa, y viento cruzado por calcular...

Aunque con un poco de imaginacin podremos hacer cientos de otras situaciones an peores.

Veamos ahora nuevamente la carta que presentamos al principio, y veamos cmo...

Segunda Parte Cmo Planificar un Vuelo VFR

En primer lugar, establezcamos nuestro principio... esto es... vamos a suponer cul ser nuestroaerdromo de salida.

El elegido es un aerdromo que precisamente- no figuraba en la carta, por estar desactualizada, yque he agregado ahora para fines didcticos.

Se trata de un aerdromo que se inaugur all por 1984, en el centro-norte de la Provincia deBuenos Aires, a instancias del que era en aquel entonces el primer mandatario Argentino (talparece que cada presidente argentino desde el advenimiento de la democracia aprovech parahacer un aeropuerto en su lugar de origen...)

Nos referimos al Aerdromo de Chascoms, que cuenta con una pista de asfalto de 1400 m. delongitud, con una distancia total entre cabeceras de 914 m. (ambas cabeceras estn desplazadas,reduciendo la LDA landing distance available- en cada uno de los dos sentidos).

Paso 1 Identificar en la Carta el Aerdromo de SalidaSabiendo ya nuestro aerdromo de salida (que llamaremos nuestro aerdromo), tenemos queencontrarlo en la carta. Veamos cmo lo identificamos:




Como vemos, las pistas o aerdromos se indican en la carta con crculo de color azul. Cuando lapista supera los 3000 pies de largo, el contorno de la pista se dibuja en el smbolo. Si la orientacinde la pista no se conoce, o es inferior a 3000 pies, no se indica. Adems, cuando es conocida, lalongitud de la pista se expresa en centenares de pies, redondeados a su entero ms prximo. Porejemplo: Estancia Sol de Mayo / 32 indica una pista de 3200 pies. Debajo y en negrita se indicala altura del campo en pies sobre el nivel del mar (en este caso 82 pies).

Paso 2 - Seleccin del aeropuerto de destino.Es bastante obvio, que el aeropuerto de destino est supeditado a nuestro vuelo, o viceversa.Muchos son los factores que sopesamos al elegir a dnde vamos a aterrizar. Si el vuelo es deentrenamiento, o de paseo (eufemsticamente denominado turismo), primarn nuestras ganas,deseos de conocer algo nuevo, una ruta que nos interesa por algn motivo en particular, etc. Si losmotivos son otras necesidades, compromisos o trabajo, ya la eleccin se reduce por lo general alaeropuerto ms cercano y seguro para el lugar donde vamos, por lo general por la ruta ms cortaposible.

En este caso, hemos elegido un aerdromo relativamente cercano, y como nuestro vuelo es porentrenamiento y entretenimiento, elegimos un aerdromo con instalaciones adecuadas para




almorzar, practicar algunos deportes, hacer algn salto en paracadas... o pasar un rato agradableen compaa de otros locos parecidos a nosotros.

De hecho uno de mis destinos favoritos, cuando sala a hacer navegaciones. Se trata del AeroclubFortn Lobos, que tiene un excelente restaurante, donde puede comerse muy buena comida, piletade natacin, una cancha de golf muy completa, y que adems es uno de los centros de actividad deparacaidismo ms activos del pas.

Veamos dnde se encuentra este aerdromo, y ubiqumoslo en relacin al nuestro.

Bien. Ya tenemos lo ms importante para eliminar la incertidumbre de esta navegacin queestamos preparando: Un comienzo, y un final. Vamos al siguiente punto.

Paso 3 Analizar la zona de vueloTeniendo el origen y el destino, lo primero que haremos ser concentrarnos y estudiar la zona quedentro de poco estaremos sobrevolando. Estudiaremos qu obstculos nos esperan, cmo es elterreno, qu referencias tenemos, en fin, todos los elementos que nos ayudarn a trazar nuestraruta.

Concentrmonos...




Antes de seguir leyendo, tmese un instante y recorra una y otra vez con su vista la carta entre elorigen y el destino, tratando de imaginarse sobrevolndola, y tratando de anticiparse a qu es loque va a encontrar en el camino...

Supongo que ya habr visto y analizado toda la zona. Sigamos pues adelante... o mejor an,analicemos ahora lo mismo, pero juntos:

En primer lugar, nos habr llamado la atencin un nmero grande... s, la elevacin de cuadrcula.Sabremos pues, que nuestro vuelo no puede ser planificado a menos que 1100 pies. Pero tambinsabemos que para que un vuelo VFR sea efectivo, debera desarrollarse entre los 500 pies, y 2000pies AGL. 1000 o 1500 pies es una altura que nos permite buena visibilidad hacia el frente, y almismo tiempo suficiente claridad en la visibilidad vertical como para determinar qu es lo queestamos sobrevolando.

Supongamos para este caso, que elegimos 1500 pies, para atenernos a la tabla de nivelescuadrantales para vuelo visual (pueden consultarla en Pista Libre).

Habremos notado tambin, que tenemos algunas referencias importantes, como la ciudad deGeneral Paz, el aerdromo Ranchos, cruzaremos tres vas de ferrocarril, y cuatro carreteras (rutas)pavimentadas. Pasaremos cerca de San Miguel del Monte (aerdromo, pueblo y estacin),




Francisco A. Berra, Goyeneche, Abbott, y cruzaremos dos o tres ros o arroyos antes de llegar adestino.

Por qu esa mencin especial a las estaciones de ferrocarril?, simple. Las estaciones de ferrocarrilson una referencia que desde el aire, es inconfundible. Y para mejor, casi las nicas que a veces-conservan algunos vestigios de aquella poca en que la aviacin se haca a pedal, cuando durantelos primeros albores de nuestra aviacin, las ayudas radioelctricas no estaban difundidas, ynormalmente no estaban al alcance del piloto de aeroclub, ni inclusive especialmente en loscomienzos de la aviacin comercial- de los aviones de lnea. De hecho, muchas veces se hicieronvuelos con este tipo de navegacin con los DC3, de la incipiente Aerolneas Argentinas, en laspocas que era preferible volar de noche cuando haba mal tiempo, para identificar rpidamente lasnubes de tormenta, cuando an no haba radar en los aviones... s, por aquel entonces, y hasta nohace mucho tiempo, en los techos de las estaciones de ferrocarril, se pintaba el nombre de laestacin, para que fueran fcilmente visible desde el aire. Esto brindaba excelentes puntos dereferencia para la aeronavegacin.

Desgraciadamente esto est cayendo en desuso, y paralelamente tambin lo est haciendo un tipode navegacin que es francamente apasionante, y que pone verdaderamente al piloto en unaestrecha relacin con el nuevo medio en el que se est desenvolviendo.

Hagamos pues un llamado a no olvidar esta actividad, y pidamos en nuestros pueblos y ciudades,que sus nombres sean nuevamente pintados en grandes letras blancas en los techos de lasestaciones!

Pero regresemos a nuestro asunto principal, despus de haber revuelto un poco el arcn de losrecuerdos del viejo Vizcacha...

Tenemos determinado nuestro origen y destino, y analizamos lo que nos espera en el medio...veamos ahora nuestro siguiente paso.

Paso 4 Determinacin del rumbo magntico a nuestro destino

Todos sabemos lo que es el rumbo magntico. La Tierra est rodeada por un campo magntico,con un polo magntico al norte y otro al sur, aproximadamente ubicado donde se encuentran lospolos geogrficos norte y sur.

Las propiedades magnticas de este campo, hace que las partculas magnetizadas se oriente en elmismo sentido que las lneas que forman dicho campo. Pero, estas lneas no son lineas rectas, yesto es lo que provoca que la aguja de nuestro comps magntico no marque exactamente elnorte, y decline hacia el este o el oeste, de acuerdo a la declinacin magntica del lugar.

La declinacin magntica en esta zona en la vida real y en este momento es de aproximadamenteunos 5 W esto es que cuando nuestro rumbo magntico sea 360 (es decir, Norte), nuestro rumbogeogrfico ser 355, por la declinacin, que deberemos obviamente- tener en cuenta al medirnuestro rumbo.

En Flight Simulator 2000, la declinacin es de aproximadamente 4, entre 3.8 y 4.2 ms omenos. A los efectos de este ejercicio utilizaremos esta declinacin magntica que asumiremos en3.8 W, y destacamos que esta no es la declinacin de la vida real, y que la misma est




expresada en las cartas de navegacin con lneas de trazo discontinuo de color azulgeneralmente, con la inscripcin de la declinacin en el sentido de la lnea (ej. 4W).

Primero trazaremos la ruta hacia nuestro destino, uniendo los puntos de despegue y aterrizaje conuna lnea recta de trazo firme y nitidez suficiente.

Aqu haremos uso de nuestra primera herramienta: El Transportador.

Para orientarlo con el Norte, lo colocaremos sobre el meridiano ms cercano, y lo orientaremos demodo que el 0 coincida con la lnea del meridiano. Luego lo declinaremos 3.8 hacia el W(moveremos el 0 3,8 hacia la izquierda), y en esa posicin moveremos el orgen deltransportador al punto de salida.

Seguidamente, leeremos el rumbo que nos indica el transportador, que ahora ser nuestro rumbomagntico, ya que ha sido corregido por declinacin, y ser exactamente el que nos marcar elcomps magntico (teniendo en cuenta la tabla de compensacin, que en la vida real-encontraremos cerca del comps magntico en la cabina).

Veamos un poco mejor nuestra ruta...




Ya sabemos que nuestro rumbo ser 292, as que para no olvidarlo lo marcaremos en la carta conel mismo color que marcamos la ruta (es bueno usar distintos colores para cada referencia, demodo que queden lo suficientemente claras, como para entenderlas de un simple vistazo en vuelo).

Bien. Ya casi estamos... pero nos falta algo... qu distancia hay entre el punto de salida y el dellegada?

Paso 5 Cmo medir la distancia en la carta

Como todos sabemos, la tierra est dividida imaginariamente en rebanadas uniformes en sentidohorizontal y vertical. En sentido horizontal se llaman paralelos y en sentido vertical, meridianos.Cada es la proyeccin sobre la superficie terrestre de un ngulo cuyo orgen es el centro de latierra, se mide en grados, minutos y segundos, partiendo del 0 que forma la lnea del Ecuador, yfinalizando en los 90 (lnea perpendicular al plano del ecuador, y que pasa por los polosgeogrficos).

Ahora, lo que no todos sabemos, es qu es una milla nutica. Una milla nutica es la distanciasobre la superficie terrestre de un minuto de arco, de latitud, medido sobre cualquier meridiano.Como la tierra no es perfectamente esfrica, sino que tiene forma de geoide, ligeramenteachatada en los polos, esta distancia no es absolutamente constante, pero la aproximacin essuficiente en estas latitudes como para tener un grado de precisin suficiente. Esta distanciaequivale a 1852 mts.

Entonces, para medir nuestradistancia... simplementetomaremos nuestra ruta, y latransportaremos sobre elmeridiano ms cercano.

Como vemos, los meridianosque estn marcados cada 30,tienen calibraciones cadaminuto, con marcas mslargas cada 5 minutos, y unamarca pasante (a cada ladodel meridiano) cada 10minutos.

Esto facilita la cuenta decuntos minutos (millas) hayen la linea que queremosmedir. Esta tarea es tan

sencilla como levantar la distancia haciendo dos marcas en un papel, o simplemente usando unaregla, o inclusive un trozo de hilo.




Tomamos primero la marca entre origen y destino...

... y la transportamos sobre el meridiano...

Obtenemos una extensin de aproximadamente 56 de latitud, es decir, 56 Millas Nuticas.




Ya hemos aprendido a utilizar nuestro transportador, a medir las distancias, a determinar el rumboy a corregirlo de acuerdo a la deriva del lugar.

Ahora volvamos a analizar nuestra ruta, que ahora sabemos que tiene rumbo magntico 292 yuna distancia de 56 millas nuticas. Vemos nuevamente el trazado, que ya expusimos en mayordetalle ms arriba:

Ahora detengmonos en el trazado de lalnea de rumbo. Muy bonito, y muydirecto. 292, a 56 millas nuticas.

Como estamos planeando estanavegacin para un avin tpico deaeroclub, de los tpicos para hacer vuelovisual, sabemos que nuestra velocidadser del orden de los 100 nudos, 120 conun avin un poco ms potente, (novamos a hacer esta navegacin con unPilatus PC12, porque no tiene sentido).

Esto implica que tendremos una estimade vuelo de aproximadamente 55minutos entre despegue y aterrizaje,

contando unos diez minutos para colocarnos en ruta despus del despegue, y otros 10 minutospara la maniobra de aterrizaje. Supondremos que el tiempo insumido en el ascenso lorecuperaremos luego en el descenso, aprovechndolo para ganar unos nudos de velocidad. Peroese no es ahora el problema... el problema es... cmo sabremos que no nos desviaremos denuestra ruta por efecto del viento?

Con la ruta que elegimos es muy difcil de saber, porque slo tenemos referencias laterales, ycruces, que se producirn ms o menos al mismo tiempo (rutas y ferrocarriles transversales) an siestamos desviados, lo que nos puede dar la falsa idea de que estamos correctamente en la ruta.

Media hora de vuelo, sin una referencia cierta que nos indique si estamos bien en la ruta elegida,es mucho tiempo, y podramos terminar cumpliendo la estima, bastante lejos de nuestro objetivo.

Pero entonces... cmo se soluciona este problema?

Seleccionando una ruta mejor, y apoyndonos en Referencias Visuales.

Paso 6 Eligiendo una ruta ms segura

Como ya mencionamos antes, toda navegacin observada y a la estima tiene un cierto riesgo defallar, por eso hay que ser lo suficientemente precavido en la etapa de planificacin, tratando deminimizar las posibilidades de perdernos, desorientarnos, o peor an, creer que vamos bien...cuando en realidad slo vamos... hacia algn lado, diferente de nuestro destino.

Para elegir la ruta, veamos nuevamente la carta que presentamos al principio. Vamos a ver que, sinos desviamos muy poquito, hay varias excelentes referencias que podemos seguir, y que debemosaprovechar si queremos planificar un vuelo seguro.




Si seguimos la ruta que une Chascoms con General Paz (Nota: General Paz est indicado as enesta carta, pero en la cartografa nacional se corresponde con la ciudad de Ranchos), y luego enlnea recta en forma ms o menos paralela a la ruta que va entre General Paz y San Miguel delMonte, podemos trazar una primera etapa entre Chascoms y San Miguel del Monte. De all,continuaramos hacia nuestro destino final (Lobos) por la ruta que va entre Lobos y San Miguel delMonte, pasando por la estacin Francisco A. Berra, y cruzando a mitad de camino el arroyo CulCul, para cruzar, ya en nuestra aproximacin a Lobos por la Caada del Toro (otro arroyo). Estaruta, evidentemente es mucho ms fcil de seguir, y con menos posibilidades de desorientarnos,porque hay abundancia de referencias constantes que nos advertirn de inmediato si nos estamosdesviando de nuestra ruta.

En Flight Simulator las referencias no sern tantas, pero an as la ruta es mejor, porque podremosal menos identificar el pueblo de Ranchos (en la carta General Paz), su aerdromo [si estninstalados los escenarios de Visin Real], las lagunas y algunos ros.

La nueva ruta entonces quedara diagramada de la siguiente manera (segn se aprecia en la figura)

Mucho ms claro, sin duda, y ms practico. Pero... no es ms larga?

S, pero a veces debemos elegir una ruta ms larga, sacrificando un poco ms de combustible, enpro de la seguridad, y de nuestra propia tranquilidad, la de nuestros eventuales pasajeros.




Es obvio que esto no acaba aqu, todava falta mucho. Recin estamos empezando a planificarnuestra ruta... hasta ahora (aunque ya aprendimos varias cosas) slo hemos elegido la ruta.

Comencemos pues, a planificar nuestra nueva ruta.

Paso 7 Planificando la Primera Pierna

Llamaremos pierna a cada uno de los diferentes tramos que seguir nuestro vuelo, y que ahoracomenzaremos a planificar con ms detalle.

Trazaremos pues, la ruta de nuestra primera parte del vuelo, entre Chascoms y San Miguel delMonte (elegimos la laguna, como referencia que servir tanto en la vida real, como en elsimulador).

Esta ser entonces nuestra primera pierna. Seguiremos los mismos pasos que dimos antes, paradeterminar todos los parmetros necesarios (tengamos por favor en cuenta que todava noestamos calculando influencia del viento).

Mediremos en primera instancia la distancia entre nuestro origen y el primer punto de referencia,transportando nuestra lnea sobre el meridiano, y contando las millas. En este caso, 35 millas,segn puede apreciarse en la figura.




Establecida pues nuestra distancia hasta San Miguel del Monte, mediremos a continuacin el rumbomagntico para esta pierna, tal como ya aprendimos, usando el transportador.

Determinamos pues de esta manera, que nuestronuevo rumbo ser 280. Y ya sabemos querecorreremos 35 millas, es decir unos 21 minutosde vuelo a 100 NM.

Pero la ruta trazada, nos lleva justo por la verticalde una referencia muy importante, que est casia mitad de camino, y que no merece la penadesperdiciar.

En efecto, se trata de Ranchos, un pueblogrande, con aerdromo.As que aprovechmoslo, e incluymoslo comouna referencia ms (si quieren llamarlo de la

forma ms fashion llmenlo waypoint, aunque en la aviacin criolla se le llame punto dereferencia, o simplemente referencia).




Para intercalarlo, vamos a marcar la referencia nueva en la ruta, con un tringulo lleno, que quedelo suficientemente distinguible.

Vimos hasta ahora que la ruta directa no siempre es la ideal, y que a pesar de haber elegido unaruta alternativa, a veces surgen puntos intermedios que son referencias importantes, y que nodeben ser descartados.

Paso 8 Planificacin de la segunda pierna

Como norma general, procuraremos trazar nuestra ruta de modo tal que el tiempo entre referenciay referencia no supere los 15 minutos de vuelo. Para ello, sin duda tendremos en cuenta lavelocidad de nuestro avin.

Este vuelo lo estamos programando para una velocidad crucero de 100 nudos, como ya habrnsospechado.

Tenemos pues, marcados ya dos puntos de nuestra ruta. Y determinado nuestro rumbo, 280 (paramayor claridad). Ahora tenemos que establecer las distancias para cada tramo (Chascoms Ranchos, y Ranchos San Miguel del Monte). Mediremos la distancia como ya aprendimos(podemos acotar aqu, que tambin es un modo simple de medir la distancia tomndola con uncomps de punta seca, y transportndola sobre el meridiano).




Continuaremos ahora con la segunda pierna, tomando la medida de sta, y anotndola claramenteen nuestra carta. Nuevamente lo haremos de modo que en vuelo, a travs de un simple vistazopodamos rpidamente interpretar los valores y datos que anotamos.

Es importante que el piloto adquiera buenos hbitos en esta etapa, que le servirn de aqu enadelante para toda su actividad. A medida que vaya progresando y adquiriendo experiencia, ir sinduda puliendo sus destrezas y tcnicas tanto en cuanto a la planificacin en s, como en cuanto alas anotaciones, claridad de las mismas e inteligibilidad.

Sin embargo es importante que el alumno piloto o el piloto novel no est solo en esta etapa, y quesea asistido por un instructor calificado o por un piloto ms experimentado, que pueda orientarlo,asistirlo y sugerirle las prcticas que a l le han dado resultado durante su actividad.

Como orientacin general, adoptaremos en general, el hbito de escribir con claridad, y sinambigedades. Los rumbos los marcaremos claramente con el signo () grados- , tomando valoresrealistas, que sean fciles de seguir en un comps magntico, donde los rumbos estn marcados(segn el modelo) de 5 en 5 grados. As, un rumbo de por ejemplo 289 es impracticable,indicaremos 290, o 287 para indicar un rumbo entre 285 y 290.

Adems, siempre sugiero adoptar como prctica anotar los rumbos y distancias en forma similar alos que se usan en las cartas instrumentales, colocando los rumbos por encima o por debajo de lalnea de derrota trazada (recordemos que derrota o derrotero es la proyeccin sobre la superficie




terrestre de la trayectoria que una aeronave describe en vuelo), siempre al comienzo del tramo, eindicando siempre que sea posible, el sentido de navegacin con una flecha o un signo .

Si hemos anotado los rumbos por debajo, anotaremos pues las distancias por encima, o viceversa,de modo que los nmeros no se mezclen, y las anotaremos indicando claramente que se trata dedistancias (aclarando las unidades, por ejemplo 23 NM, o 25 Km, etc.). Para mayor claridad, lasasentaremos lo ms cercanas al centro del tramo que sea practicable.

Siempre utilizaremos distancias parciales, entre extremos de cada pierna, y evitaremos en todomomento tachar o cubrir con nuestras escrituras o trazos, referencias importantes o nombres quesean relevantes para la navegacin.

Como puede observarse, en este caso la distancia la hemos anotado por debajo, en lugar de sercoherentes anotndola por arriba como hubiera sido preferible, para dar mayor claridad. Hubieracorrespondido aclarar tambin el rumbo, pero en este caso se trata del mismo rumbo, y porcuestiones de mayor claridad, mientras no se produzcan cambios en el mismo, la indicacin puedeser obviada.

Ya tenemos diagramadas nuestras dos primeras piernas, que tienen 13 y 23 millasrespectivamente, sumando un total de 36 NM aproximadamente. Como esta navegacin estsiendo planificada para una velocidad de crucero de 100 nudos, estimaremos cumplir la primera




etapa en unos 8 minutos, y la segunda en unos 14 minutos aproximadamente, ambas han quedadodentro de las recomendaciones generales, en menos de 15 minutos.

Paso 9 Planificacin de la tercera pierna

Continuemos ahora con nuestra tercera y ltima pierna. Repetimos los pasos anteriores, trazamosla ruta primero...

(Ntese que tomamos como referencia la laguna, porque no sabemos si el tamao del pueblo serlo suficientemente grande como para verlo, y menos en el FS).

Con el transportador, volvemos a medir el rumbo (noolvidemos tener presente la declinacin magnetica), yposteriormente lo asentaremos con claridad en la carta,ya que este ser nuestro rumbo para esta ltima pierna.

Aqu se produce un cambio de rumbo, por lo tanto estes debe ser anotado claramente, a diferencia de la piernaanterior, donde no se haba producido cambio alguno.

Al igual que en los casos anteriores, anotaremos rumboy distancia, tratando de ser coherentes con el criterio de




simbiloga que hubiramos adoptado en un principio, para aumentar nuestra claridad, y facilitarnuestra propia inteligibilidad.

Ntese que el rumbo se anota abajo (igual que en el primer tramo), y la distancia arriba. El rumboal comienzo de la pierna, y la distancia cerca del centro. Ntese que la distancia se ha separadoligeramente de la derrota, porque escribirla debajo cubrira gran parte de la palabra Goyeneche, yel nombre y longitud de la pista de nuestro aerdromo de destino.

Llegados a este punto tenemos ya planificada toda la ruta (luego hay que hacer el camino inversopara el regreso, pero esto ya se sabe... porque los pasos son exactamente los mismos, en todocaso ms fcil, pues las distancias son iguales, los rumbos son opuestos.)

Paso 10 Comparacin de las dos rutas

Ahora hagamos un somero anlisis y comparacin con nuestra ruta original.

Originalmente habamos previsto, rumbo 292 y 56 millas nuticas, en un solo tramo. Esto, a 100nudos, equivale a 34 minutos de vuelo sin contar despegue, y circuito; y procedimiento deaterrizaje, con probabilidades de extraviarnos si haba viento que no pudieramos prever.

Con la nueva ruta, tenemos:




Pierna A rumbo 280 - 13 NMPierna B rumbo 280 - 23 NMPierna C rumbo 312 21 NM

Un total de 57 millas nuticas, que a 100 nudos, representan 34 minutos de vuelo.

Cmo es posible? Porque el primer vuelo era de 33 30; y el segundo de 34 12, esto es unminuto o menos de diferencia en tiempo de vuelo, aunque mucha mayor seguridad de llegar adestino.

No hay opcin... la seguridad no es una apuesta, es una inversin.

Esto concluye nuestra etapa de planificacin neta. Resta calcular los efectos del viento, que cuandoson conocidos, pueden preverse. Para eso, hacemos una suma vectorial de nuestro vectorvelocidad, ms el vector viento (recordemos que un vector tiene direccin, sentido y mdulo).

Paso 11 Los efectos del viento: Deriva

Simplemente trazamos nuestro vector velocidad (azul) al que le daremos la orientacin 280, ladireccin de nuestro vuelo, y el mdulo de 100 nudos (supongamos diez centmetros).

Si suponemos un viento en ese momento de los 340 a 10 nudos, trazamos a continuacin denuestro vector velocidad (de eso se trata la suma vectorial) el vector viento (verde), con direccin160 (el viento sopla hacia los 160 proveniente de los 340, el sentido que lleva el viento, y unmdulo coherente con nuestro vector velocidad, es decir que si nuestra velocidad indicada es de100 nudos, y nuestro mdulo era 10 cm, entonces una velocidad de 10 nudos del viento- tendrun mdulo de 1 cm).

El vector resultante (rojo) ser nuestra velocidad y rumbo final, por efecto del viento. Si lo quequeremos (obviamente es que nuestro vector velocidad final sea coincidente con la ruta planificada,simplemente lo compensaremos corrigiendo hacia el lado donde viene el viento, en un ngulo igualal ngulo a comprendido entre el vector velocidad (azul) y el vector resultante (rojo).

Graficando esto ltimo:

a

Derrota: 280

a




Donde el vector velocidad (100 nudos) se aplica con la correccin determinada anteriormente porefecto del viento (llamada deriva) que consiste en aplicar el mismo ngulo a en sentidoopuesto (aplicamos la correccin hacia el lado de donde viene el vieno), nuestro vector velocidadresultante ser coincidente con la derrota, y con una velocidad menor, que resulta de descontar lacomponente de viento en contra que se obtiene al descomponer las velocidades.

Esto puede tambin calcularse matemticamente, pero el mtodo ms sencillo es el mtodogrfico, y el nico que explicaremos en esta oportunidad.

Ahora tenemos toda nuestra planificacin terminada. Vamos a suponer viento en calma, y a seguircon la etapa final de nuestro plan de vuelo.

Paso 12 Clculos finales: El Diario de Navegacin

En los barcos, todo el historial de los viajes, se asienta en un libro llamado bitcora. En los vuelostambin se sigue un diario de navegacin, en el que anotaremos nuestros clculos, nuestrasestimas, y luego en vuelo usaremos para controlar que el vuelo se vaya desarrollando de acuerdo alo previsto.

Ya establecimos que nuestra navegacin ser en tres piernas, que nuestra velocidad de cruceroser de 100 nudos, y supongamos que haremos el vuelo en un PA-38 Tomahawk, con motorcontinental de 112 HP, cuatro cilindros opuestos.

Una estimacin por aproximacin balstica del consumo de combustible puede hacerse sidividimos la potencia del motor en HP por la cantidad de cilindros:

112 HP / 4 = 28

Podemos estimar a groseramente, el consumo de este motor en unos 30 litros por hora de vuelo.

De acuerdo a nuestra planificacin, determinamos que haramos tres piernas, a saber:

Chascoms Ranchos (General Paz) Rm 280 - 13 NMRanchos (General Paz) San Miguel del Monte Rm 280 - 23 NMSan Miguel del Monte Lobos Rm 312 - 21 NM

A esto debemos sumarle el tiempo que tendremos de rodaje hasta el despegue, el tiempo quetendremos de ascenso hasta el nivel de crucero seleccionado (1500 pies), y el tiempo quetardaremos en hacer un giro para pasar sobre la vertical del aerdromo de salida, para ponerrumbo a la primera etapa. (Esto lo veremos ms adelante en desarrollo del vuelo).

Y luego, debemos tener en cuenta que al llegar, debemos incorprorarnos al circuito de trnsito(previo determinar la pista en uso, para lo cual normalmente bloquearemos la vertical con nomenos de 1000 pies, observando la manga, o los carteles en el aerdromo que indiquen pista enuso), y de all procederemos al aterrizaje, sumaremos el tiempo de rodaje, hasta la detencin delmotor.

Todo esto nos permitir calcular el combustible necesario para la ida. Multiplicado por dos, ser elcombustible necesario para ir y regresar.




Como no se trata de un vuelo instrumental, no debemos atenernos a los 45 minutos de reserva, sesupone que el vuelo se desarrolla en condiciones VMC, y que en caso de no poder aterrizar endestino por algn evento fortuito (pista cerrada), en este caso, prever salir con combustible paraida y retorno, ms una reserva de seguridad, ser suficiente.

El tiempo estimado en puesta en marcha y rodaje, ser de 10 minutos.El tiempo de procedimiento de despegue, hasta establecerse en la vertical en la ruta, de otros 10minutos.El tiempo del procedimiento de aterrizaje en destino, lo estimaremos en unos 10 minutos tambin yel rodaje a plataforma y corte de motor, en 5 minutos.

Esto suma un total de 35 minutos, mas los 34 previstos de vuelo neto, nos da una estimacin deuna hora diez minutos entre calzos.

Multiplicado por dos, arroja un total de dos horas veinte minutos de operacin neta.

Si sumamos 45 minutos de reserva de combustible, tenemos una autonoma total de 2:55 horas deautonoma para salir. Esto nos obliga a salir completos de combustible, con lo que obtendremosuna Performance de ascenso a 1500 pies de no ms de 1000 fpm, probablemente unos 700 fpm.un poco ms de 2 minutos de ascenso.

Ya tenemos prcticamente todos los datos necesarios, vamos a ver de qu se trata el famosoDiario de Navegacin del Piloto (versin simplificada para vuelo visual).

El Plan de Vuelo y Diario de Navegacin del Piloto, es una planilla en la que se asientan todos losdatos planificados, de modo tal que el piloto en todo momento tenga su hoja de ruta, y pueda irchequendola a medida que se desarrolla el vuelo.

Veamos la forma ms completa. Incluye

Tramo DistanciaParcial

DistanciaAcumulada

Tiempodel tramo

HoraEstimada

HoraReal

ReEstima

Comb.Tramo

Comb.Total

Podemos simplificarla un poco eliminando la parte del combustible, ya que la estima total essuficiente, quedando los siguientes datos:

Tramo Dist. Parcial Dist. Acum. Tpo. Tramo Hora Est. Hora Real Corr. Estima

Esto puede mejorarse an si la estma a cada referencia la calculamos en vuelo, en a partir de lahora real de sobrevuelo, ms el tiempo del tramo, quedara la nueva tabla armada de la siguientemanera:

Tramo Dist. Parc. Dist. Total Tpo. Tramo Hora Estimada Hora Real




Finalmente, podemos diagramar nuestra tabla de la siguiente forma:

Aeronave: Piper PA 38 Tomahawk Ad. Salida : ChascomsMatrcula: LV-ANJ Ad. Destino: LobosMotor (HP): 112 Hora Desp.: 10:00Fuel Flow LPH: 30 Hora Aterr.: 11:10

TramoRm

Dst.Parcial

DistanciaAcumulada

Tpo.(min)

ETA RTAChascoms

280 13 13 (20) + 8 10:28 10:30Ranchos (Gral. Paz)

280 23 26 14 10:44 10:43San Miguel del Monte

312 21 57 13 + (15) 10:11 11:15Lobos

Observaciones:

Combustible:

Comb. Estimado Ida: 38 Lts.Regreso: 38 Lts.Reserva: 22.5 LtsComb. Total Abordo al despegue: 98.5 Lts.

Comb. Real. Cons.(IDA): 37.5 Lts.Comb. Real. Cons. (REGRESO):

Esta tabla no es perfecta, y puede ser perfeccionada, y adaptada de acuerdo a las necesidades decada piloto. Es un diario genrico, y bsico.

La prctica ir determinando cul es su mejor opcin. Aqu se exponen los rudimentos, est encada piloto cultivarlos hasta obtener el mejor resultado.

Tercera Parte Desarrollo del Vuelo

Hemos concluido nuestra planificacin, y nos enfrentamos al gran desafo de volarla. Durante lapreparacin previa, nos aseguraremos de contar a bordo con los elementos que necesitaremos parael vuelo:




- La carta de navegacin.- Si hicimos fotocopia del tramo, llevaremos (obviamente) la fotocopia sobre la que hicimos la

planificacin.- Nuestro diario de navegacin.- Un bolgrafo o lpiz, y uno de repuesto.- Un computador de vuelo, tipo Jeppessen CR 3 o una calculadora de bolsillo.

Realizaremos la preparacin del vuelo en la forma habitual, cargaremos el combustible calculado(como mnimo), verificaremos las condiciones meteorolgicas en ruta, teniendo en cuenta quedemoraremos ms o menos unas tres horas en regresar. Realizaremos el vuelo a una hora tal quenos permita ir y volver cmodamente con luz diurna.

Nota Para Pilotos Reales: Es muy til disponer de una piernera, en la que ubicaremos nuestrodiario de navegacin, a fin de tenerlo constantemente a mano y a la vista, sin que est dandovueltas por la cabina, y proporcionando una superficie cmoda y estable para escribir. (Unapiernera es un dispositivo plano, que consta de un broche o medio de sujecin de uno o mspapeles (generalmente formato A5), que se sujeta a la pierna del piloto, a modo de pupitre).

Seleccionaremos la pista en uso de acuerdo al viento, y despegaremos. Iniciaremos el ascensohacia nuestro nivel de crucero (1500 pies) pero no iniciaremos la navegacin propiamente dicha,hasta pasar por la vertical de nuestro punto de partida (el aerdromo).

Para eso, nos incorporaremos, siempre en ascenso, al circuito de trnsito visual, de modo tal quenos permita (con 1000 pies o mas) pasar por la vertical del centro de la pista, ya con del rumbo dela primera pierna. Apuntaremos la hora de puesta en marcha, la hora de despegue, y la hora en laque pasamos por la vertical del aerdromo (este ser nuestro punto de partida, y a partir de aquempieza a correr el cronmetro para la primera etapa).

Con la hora de bloqueo, ms el tiempo estimado al primer punto de la ruta, estimaremos la horade arribo (ETA) a este punto, y la anotaremos en el casillero correspondiente.

A fin de contrarrestar los efectos del viento, realizaremos en forma prctica, una navegacin enlnea recta, por referencias escalonadas.

Para ello, cuando estamos en la vertical, con el rumbo establecido, miraremos directamente anuestro frente, y seleccionaremos una referencia claramente individualizable e inconfundible.Esta referencia ser nuestra lnea de vuelo.

Siempre mirando ms all de ella, iremos seleccionando referencias de modo que podamos en todomomento asegurarnos de mantener la lnea de vuelo todo el tiempo. Seguiremos tomando estasreferencias secundarias de corto alcance, hasta que individualicemos nuestra primera referenciade ruta.

Cuando pasemos por la referencia (si no est directamente en la vertical, cuando pase exactamentea 90 de nuestro avin), tomaremos el tiempo, y lo anotaremos en la casilla RTA Real Time ofArrival, y con esta hora ms el tiempo a la segunda referencia estimaremos la hora de arribo al finde la segunda pierna, y lo apuntaremos en el casillero ETA de la siguiente pierna (segundorengln).




Ntese que, a partir de este momento podemos corregir nuestra velocidad (GS) puesto quepodemos calcularla conociendo la distancia y el tiempo que recorrimos:

GS = (60 x D) T

En donde:GS = Velocidad TerrestreD = Distancia recorridaT = Tiempo en recorrer esa distancia

nav_vfr

Documents

Transcript of nav_vfr