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ÍNDICE DE CONTENIDOS

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................4

1.1. Energía y desarrollo sostenible ..................................................................4

2. PRESENTACIÓN Y OBJETIVOS ......................................................................7

2.1. Planteamiento del Informe..........................................................................8

3. METODOLOGÍA EMPLEADA EN EL INFORME. .....................................13

3.1. Fuerzas motrices ..........................................................................................13

3.2. Presiones de las Fuerzas motrices sobre el entorno .............................14

3.3. Estado del entorno ......................................................................................15

3.4. Impacto global sobre el entorno...............................................................15

3.5. Respuestas de los agentes implicados.....................................................16

4. MARCO GENERAL DE LA ENERGÍA EN ESPAÑA:

INDICADORES SECTORIALES.............................................................................18

4.1. Contexto energético ....................................................................................19

4.2. Caracterización del sector industrial desde la perspectiva

energética. .................................................................................................................27

4.3. Caracterización del sector del transporte desde la perspectiva

energética. .................................................................................................................38

5. INDICADORES DE ENERGÍA Y DESARROLLO SOSTENIBLE............67

5.1. Estado del entorno. .....................................................................................70

5.2. Impacto global sobre el entorno.............................................................113

I-1: Cambio climático e impactos provocados............................................... 113 I-2: Impacto de la contaminación atmosférica .............................................. 128 I-3: Impacto de los residuos radioactivos....................................................... 146

6. EVALUACIÓN. .................................................................................................149

6.1. Evaluación del sector industrial. ............................................................149

6.2. Evaluación del sector del transporte......................................................152

6.3. Ahorro y mejora de la eficiencia energética.........................................176

6.3.1. Estrategia de ahorro y Eficiencia Energética en España 2004-2012 ..

................................................................................................................. 176 6.3.2. Plan director para el cumplimiento de la E4. ................................. 178

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OBSERVATORIO DE ENERGÍA Y DESARROLLO SOSTENIBLE EN ESPAÑA 2005

PROYECTO FIN DE CARRERA 2

6.3.3. Gestión de la demanda eléctrica....................................................... 186

7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................197



1. INTRODUCCIÓN

1.1. Energía y desarrollo sostenible

Es preciso tener una visión integral de lo que significa el desarrollo. En la

�Declaración sobre el derecho al desarrollo� que aprobó la Asamblea General de las

Naciones Unidas en diciembre de 1986, se dice que �el desarrollo es un proceso

global económico, social, cultural y político, que tiende al mejoramiento

constante del bienestar de toda la población y de todos los individuos sobre la

base de su participación activa, libre y significativa en este desarrollo y en la

distribución justa de los beneficios que de él se derivan�.

El concepto de �desarrollo sostenible� fue formulado explícitamente en el

informe presentado por la Comisión de Medio Ambiente y Desarrollo de

Naciones Unidas en 1987, �conocido como el Informe Brundtland�, que lo

define como �el desarrollo que satisface las necesidades del presente sin

comprometer la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer sus propias

necesidades�. El desarrollo sostenible descansa sobre la aceptación de que el

desarrollo es posible y necesario; de que debe hacerse sostenible, perdurable y

viable en el tiempo, y de que la sostenibilidad debe ser triple: económica, social y

ambiental, como se muestra en la Fig. 1.

Fig. 1. Las tres dimensiones de la sostenibilidad.



La Declaración de Río, adoptada en el seno de la famosa Conferencia de

Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo en 1992 y ratificada 10

años más tarde en la Cumbre de Johannesburgo, situó el desarrollo sostenible

como un elemento central y le otorgó una amplia trascendencia política, al

establecerlo como marco conceptual de orientación de políticas y estrategias para

el progreso mundial. En la actualidad el desarrollo sostenible puede considerarse

como un verdadero principio jurídico, que se va incorporando gradualmente en

la legislación a todos los niveles.

Es indudable que la energía tiene relaciones profundas y amplias con las tres

dimensiones de la sostenibilidad. Es precisamente la producción y consumo de

energía �de manera que soporte el desarrollo humano en sus dimensiones

social, económica y medioambiental� lo que entendemos por sostenibilidad

energética. Los servicios que la energía proporciona contribuyen a satisfacer

múltiples necesidades básicas como el suministro de agua potable, la

iluminación, la salud, la capacidad de producir, transportar y procesar alimentos,

la movilidad o el acceso a la información, de forma que la disponibilidad de un

cierto volumen de formas avanzadas de energía debería incluirse entre los

derechos inalienables del ser humano en el siglo XXI. La seguridad del

abastecimiento energético y el precio de la energía son factores cruciales para el

desarrollo económico. Sin embargo, la producción y el consumo de energía

causan presiones sobre el entorno que provocan impactos considerables sobre el

medio ambiente, contribuyendo al cambio climático, dañando los ecosistemas

naturales y ocasionando efectos adversos en la salud humana. Ya es evidente que

muchas de las formas de producción y consumo de energía pueden reducir la

sostenibilidad medioambiental.

Es contundente y coincidente la opinión de muy diversas organizaciones

solventes que han examinado la sostenibilidad del actual sistema energético

mundial. Puede citarse como muestra el �Informe mundial de la energía�, publicado

conjuntamente en 2000 por el Consejo Mundial de la Energía, el Programa para el

Desarrollo de las Naciones Unidas y el Departamento de Asuntos Económicos y

Sociales de las Naciones Unidas, que dice textualmente: �Aunque no parece

haber límites físicos en el suministro mundial de energía durante al menos los



próximos cincuenta años, el sistema energético actual es insostenible por

consideraciones de equidad así como por problemas medioambientales,

económicos y geopolíticos que tienen implicaciones a muy largo plazo�.

Por consiguiente, la sostenibilidad energética en España no debe contemplarse

desde una perspectiva exclusivamente centrada en la seguridad y la calidad de

nuestro abastecimiento energético. Aunque éstas sean, sin duda, preocupaciones

legítimas, esta visión de la problemática de la energía estaría excesivamente

centrada en nuestras necesidades a corto y medio plazo. Hemos de evitar

contemplar el problema de la energía desde una perspectiva local �España y los

países de nuestro entorno� y cortoplacista �ahora y el futuro más inmediato�.

Un planteamiento realista y profundo de la cuestión energética tiene que integrar

en él que un tercio de la humanidad carece hoy de suministro eléctrico y de

cualquier otra forma avanzada de energía, tiene que contemplar la seguridad de

abastecimiento para las generaciones futuras y tiene que ser consciente de las

consecuencias del impacto medioambiental que la producción y el consumo de

energía están ocasionando en el planeta que legaremos a nuestros descendientes.



2. PRESENTACIÓN Y OBJETIVOS

Teniendo en cuenta lo que se ha expuesto en el primer apartado del proyecto, son

tres los factores que condicionan la sostenibilidad de nuestro modelo energético:

la disponibilidad de recursos para hacer frente a la demanda de energía,

el impacto ambiental ocasionado por los medios utilizados para su

suministro y consumo, y

la enorme falta de equidad en el acceso a este elemento imprescindible

para el desarrollo humano en la actualidad.

Es indudable que la energía y los servicios que proporciona son un factor esencial

para el desarrollo de la humanidad y que su disponibilidad contribuye muy

positivamente al bienestar de los pueblos. Sin embargo, y por las razones que

acaban de ser expuestas, este proyecto se preocupa primordialmente de los

aspectos negativos que la producción y consumo de energía tienen sobre el

desarrollo sostenible. Desde la perspectiva amplia anteriormente descrita, el

proyecto examina un conjunto extenso de indicadores que tratan de dibujar un

panorama, lo más completo posible, del estado y de la evolución del sistema

energético español, con el fin de identificar tanto las amenazas que existan como

los progresos que se realicen con respecto al objetivo de que el desarrollo sea

sostenible.

Por ello, el Informe �Observatorio de Energía y Desarrollo Sostenible en España�

tiene como objetivo el emitir una valoración sobre determinados indicadores

energéticos u otros aspectos, �por ejemplo nuevas regulaciones sectoriales�,

para establecer si la evolución de los acontecimientos en el campo de la energía

ha sido favorable o desfavorable desde el punto de vista del desarrollo sostenible.

Este Informe tiene el fin de divulgar y crear conciencia social sobre estos temas en

la sociedad española, estimulando un necesario debate sobre las importantes

implicaciones de la energía sobre la sostenibilidad. La edición de 2005 del

Informe es la segunda edición de lo que se espera sea una larga serie de

publicaciones con carácter anual.



La elaboración del Informe del Observatorio de Energía y Desarrollo Sostenible

es una de las actividades que realiza la Cátedra BP de Desarrollo Sostenible de la

Universidad Pontificia Comillas de Madrid. La Cátedra se creó en diciembre de

2002 y depende de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería ICAI. Su objeto es el

desarrollo de actividades de formación, investigación, desarrollo e innovación de

carácter científico y tecnológico en el ámbito del desarrollo sostenible.

El Informe anual del Observatorio se limita al caso español, incidiendo tanto en el

ámbito nacional como en el sectorial �e.g. transporte, producción eléctrica, etc.

�, aunque estableciendo las correspondientes comparaciones con otros países y

en particular con los del entorno económico más próximo. En principio, el

presente Informe no profundiza a nivel de Comunidad Autónoma o de

Provincia.

Excepto cuando se indique explícitamente lo contrario, este Informe se referirá

exclusivamente a la información disponible a la fecha de cierre de recogida de

datos que se ha establecido en el 15 de mayo de 2005.

2.1. Planteamiento del Informe

El Informe consta de dos partes principales, claramente diferenciadas. La primera

parte (capítulos 4 y 5) está dedicada a exponer un amplio conjunto de

indicadores que tratan de representar el estado y la evolución del sector

energético en España y sus múltiples relaciones con los aspectos económicos,

sociales y medioambientales que caracterizan la sostenibilidad del desarrollo. La

segunda parte (capítulo 6) contiene una valoración crítica de la información

anterior.

La información sobre los indicadores de la primera parte del documento se ha

estructurado tomando como referencia la metodología DPSIR (Drivers,

Pressures, State, Impact, Responses) que utiliza la Agencia Europea de Medio

Ambiente1.

1 Ver [EEA, 2002a], p. 19 y ss. La Agencia Europea de Medio Ambiente utiliza esta metodología de forma amplia en los análisis de sostenibilidad. En este proyecto se ha



El sector energético recibe demandas de la sociedad en forma de servicios y

productos que requieren energía (Drivers o Fuerzas motrices). Tanto la

producción como la utilización de esta energía dan lugar a efectos (Pressures o

Presiones) sobre el entorno, �en su triple aspecto económico, social y

medioambiental�, donde este Informe se centra en las consecuencias de carácter

medioambiental, tales como emisiones contaminantes o de efecto invernadero, o

la generación de residuos radioactivos. El entorno receptor de estas presiones se

encuentra a su vez en una determinada situación (State o Estado) de deterioro y

con una determinada capacidad de carga para admitir las presiones, de forma

que el efecto acumulado de éstas da lugar a un impacto global sobre el entorno

(Impact o Impacto). Finalmente, la sociedad a través de los diferentes agentes que

la componen, reacciona a lo anterior adoptando un conjunto de medidas

(Responses o Respuestas) que tienen la capacidad de modificar lo anterior, dando

lugar a un sistema de interacciones mutuas, tal y como se representa en la Fig. 2.

particularizado su utilización al caso concreto de la relación entre energía y desarrollo sostenible.



PRESIONES

Emisiones de gases de efecto invernad.,

generación de residuos, etc.

IMPACTO

Cambio climático, nivel de los océanos,

salud de la población, etc.

RESPUESTAS

Ahorro energético, medidas regulatorias, concienciación de la

población, etc.

FUERZAS

Intensidad energética, consumo

energético, población, etc.

ESTADO

Concentrac. de gases acidificantes,

acumulación de resid. radioactivos,

etc.

Secuencia del proceso DPSIR

Direcciones de actuación de las respuestas

PRESIONES

Emisiones de gases de efecto invernad.,

generación de residuos, etc.

IMPACTO

Cambio climático, nivel de los océanos,

salud de la población, etc.

RESPUESTAS

Ahorro energético, medidas regulatorias, concienciación de la

población, etc.

FUERZAS

Intensidad energética, consumo

energético, población, etc.

ESTADO

Concentrac. de gases acidificantes,

acumulación de resid. radioactivos,

etc.

Secuencia del proceso DPSIR

Direcciones de actuación de las respuestas

Fig. 2. Interacciones mutuas entre Fuerzas Motrices, Presiones, Estado, Impactos y

Respuestas

Fuente: [OBS, 2004]

La segunda parte del Informe está dedicada a la valoración crítica de la

información que se presenta en la primera parte. Es evidente que carece de

sentido tratar de evaluar la sostenibilidad energética de España aisladamente o

intentar contestar en términos absolutos si la producción y consumo de energía

en España es o no sostenible. La idea del Informe es examinar el valor y la

evolución de los indicadores de la primera parte para dar respuesta a un

conjunto de preguntas básicas que permitan juzgar si la producción y consumo

de energía en España evolucionan en una dirección de mayor sostenibilidad, así

como valorar la posición de España comparativamente a otros países del mismo

entorno. Las principales preguntas a las que da respuesta la segunda parte del

documento, todas ellas dirigidas a examinar si se está avanzando en la senda de

la sostenibilidad energética, son:



Pregunta resumen de múltiples factores: ¿se está reduciendo el impacto

de la producción y consumo de energía sobre el medio ambiente?

En cuanto a la trayectoria agregada de consumo energético: ¿estamos

usando menos energía?, ¿cómo evoluciona la intensidad energética?

Por el lado del consumo, atendiendo al éxito de los planes de eficiencia y

ahorro y a la mentalidad de los consumidores: ¿cómo de rápidamente

mejora el ahorro de energía y la eficiencia energética?, ¿qué programas

existen de gestión de la demanda?

Por el lado de la oferta: ¿se está evolucionando hacia el uso de

combustibles menos contaminantes?

Pregunta que resume el conjunto de medidas que se adopten sobre la

generación renovable y cogeneración: ¿cómo de rápidamente está

teniendo lugar la penetración de energías renovables y de plantas de

cogeneración?

La evolución del marco regulatorio: ¿se va evolucionando hacia un

sistema de precios y demás aspectos de la energía que incorporen más

correctamente los costes medioambientales?, ¿se han puesto en marcha

medidas regulatorias que apoyen eficazmente la sostenibilidad

energética?, ¿existe ejemplaridad en las Administraciones Públicas?

El apoyo al I+D+I energético: ¿qué recursos se dedican a I+D+I en el

sector energético con implicaciones sobre la sostenibilidad?

En relación con las desigualdades de acceso a las formas avanzadas de

energía: ¿cuánto contribuye España en el ámbito estatal, empresarial o de

la sociedad civil a los programas de electrificación rural y/o de acceso a

formas avanzadas de energía en países en vías de desarrollo?, ¿cuál ha

sido la postura de las autoridades españolas en los foros internacionales

al respecto?

En relación con la toma de conciencia por parte de la población: ¿cómo

evoluciona la opinión pública con respecto a los temas de sostenibilidad

energética? En particular, ¿qué cambios de comportamiento existen en



relación al ahorro de energía y a la eficiencia energética?, ¿cómo van

penetrando los temas de sostenibilidad energética en los curricula

escolares y universitarios?, ¿y en los medios de comunicación?

La toma de conciencia alcanza asimismo a las empresas: ¿aumenta la

implantación de códigos de conducta en relación con la sostenibilidad?,

¿se incrementa el cálculo y difusión de indicadores normalizados

medioambientales?, ¿se realiza mayor número de auditorias

medioambientales?

Lo anterior debe presentarse en un marco global que proporcione coherencia a

los anteriores análisis, y que debe incluir con carácter general:

la estimación de recursos energéticos disponibles y su evolución

previsible,

el acceso de la población mundial a las energías avanzadas,

el estado y la evolución previsible de la concentración de CO2 en la

atmósfera,

el estado y la evolución previsible de los niveles de contaminación local

en España (SO2, NOx, partículas, residuos radioactivos, etc.) y

los progresos tecnológicos de relevancia para la sostenibilidad energética.



3. METODOLOGÍA EMPLEADA EN EL INFORME.

La presentación de los indicadores de sostenibilidad reproduce la secuencia

lógica de los acontecimientos en los procesos de producción y utilización de la

energía para cualquier uso final. Como ya se ha indicado, el análisis a partir de

indicadores del impacto del sector energético sobre la sostenibilidad se ha

descompuesto en cinco pasos en el Informe:

Fuerzas motrices,

Presiones de las Fuerzas motrices sobre el entorno,

Estado del entorno,

Impacto global sobre el entorno a consecuencia de los puntos anteriores, y

Respuestas frente a este Impacto global por parte de los agentes

implicados.

En los cuatro primeros pasos se analizan los factores que condicionan la

demanda de energía en las sociedades desarrolladas y las implicaciones de esta

producción y consumo de energía sobre el entorno2. En el último paso, se

examinan las actuaciones que se están adoptando por todos los agentes

implicados en el proceso para mejorar las condiciones de sostenibilidad del

modelo energético vigente. En los puntos siguientes se detalla cada uno de los

pasos de este proceso y se presentan ejemplos de los mismos.

3.1. Fuerzas motrices

Las Fuerzas motrices (Drivers): son las medidas del volumen de demandas que el

sector energético recibe de la sociedad en forma de servicios y productos que

requieren energía. La principal fuerza motriz es la demanda final de energía,

pero deben también recogerse en este concepto otros indicadores que

condicionan el volumen de dichas demandas, como por ejemplo el nivel de

eficiencia del equipamiento, de los procesos industriales o del transporte.

2 Al emplear el término �entorno�, no se hace referencia sólo al entorno medioambiental, sino también a las repercusiones que cada una de las actuaciones tiene sobre la economía o la sociedad. No obstante, este proyecto se centra en el aspecto medioambiental, por ser las consecuencias sobre el medio ambiente las más inmediatas y más fácilmente cuantificables.



Por ello, además de la demanda total de energía, otro indicador de indudable

interés es la intensidad energética. Este indicador puede describirse como el

consumo de energía final o primaria �dando lugar a la intensidad energética

final o primaria, respectivamente� dividido por el Producto Interior Bruto de un

determinado país. Este ratio, corregido por las circunstancias particulares de cada

uno de los países, permite medir con bastante aproximación el grado de

eficiencia en el consumo energético de cada país.

Deben también incluirse como Fuerzas motrices los factores que condicionan la

intensidad energética, de forma que bajo este epígrafe se pueda analizar en

detalle el consumo energético, la eficiencia con que este consumo se realiza en los

diferentes sectores, las principales causas que fomentan el mismo y las

peculiaridades que caracterizan la demanda energética de España.

3.2. Presiones de las Fuerzas motrices sobre el entorno

Presiones (Pressures) de las Fuerzas Motrices sobre el entorno: son las medidas de

los efectos �medioambientales, principalmente� de las Fuerzas motrices sobre

el entorno, cuantificados para el intervalo temporal de análisis. Son ejemplos

claros las emisiones contaminantes a la atmósfera en un determinado año o los

residuos radioactivos producidos en el mismo periodo.

Obviamente, las Presiones están muy directamente relacionadas con las Fuerzas

motrices y en muchos casos puede considerarse que aquéllas son consecuencia

directa de éstas. Así, la demanda de electricidad y la correspondiente producción

conllevan una serie de presiones sobre el entorno, como la emisión de gases de

efecto invernadero y de sustancias acidificantes en el caso de la quema de

combustibles fósiles, o la generación de residuos radioactivos en el caso de la

electricidad generada a partir de combustible nuclear.

Como se indicó anteriormente, el presente Informe se centra en las presiones

medioambientales de la producción y consumo de energía, por ser las más

directas y las más fáciles de cuantificar en el proceso energético.



3.3. Estado del entorno

Estado del entorno (State): es el conjunto de medidas que representan las

condiciones que caracterizan al entorno durante el intervalo temporal de análisis.

Un indicador representativo de la situación del entorno medioambiental es, por

ejemplo, la concentración de contaminantes existente en la atmósfera en un

determinado momento. El entorno medioambiental, en este caso, posee una

determinada capacidad de carga y un nivel de deterioro que limitan las

posibilidades de absorción de las presiones que se produzcan. Pero al entorno

medioambiental también le afectan otros indicadores como la acumulación de

residuos radioactivos o la disponibilidad de recursos fósiles en el planeta.

Al entorno social le corresponden indicadores tales como el acceso mundial a

recursos energéticos avanzados o la seguridad de suministro de energía. Estos

indicadores ponen de manifiesto las desigualdades en el acceso y la planificación

energética existentes en el mundo.

3.4. Impacto global sobre el entorno

Impacto global sobre el entorno (Impact): es el conjunto de medidas que

caracterizan las consecuencias que sobre el deterioro medioambiental, la salud de

las personas u otras, tiene el efecto acumulado que han causado las presiones

sobre el estado del entorno �considerando la intensidad de las presiones y el

estado del entorno del que se parte�.

Un Impacto global de tipo medioambiental, por ejemplo, es el incremento de la

temperatura mundial, que a su vez conlleva numerosos Impactos, en este caso de

tipo social o económico. Los Impactos globales recogen la combinación de los dos

conceptos anteriores �Presiones y Estado�, pues de la yuxtaposición de ambos

�muchas presiones locales en diferentes puntos del planeta unidas a una

situación determinada del entorno�, se pueden derivar consecuencias globales

de una magnitud más considerable que la de los problemas directos derivados de

las presiones locales.

Por ejemplo, los Impactos globales previsibles del calentamiento del planeta,

según el 3er Informe de la Convención Marco de Naciones Unidas para el Cambio



Climático3, son: aumento del nivel del mar, regresión de los casquetes polares y

cambios en el ecosistema polar, cambio en la distribución de los bosques,

aceleración del ritmo de desaparición de especies, variaciones en las

precipitaciones, disminución del rendimiento agrario global, cambios en los

recursos de agua y mayor probabilidad de transmisión de enfermedades.

3.5. Respuestas de los agentes implicados

Respuestas (Responses) frente a este Impacto global: son las medidas adoptadas

por los agentes implicados para limitar, reducir o mitigar los Impactos no

deseados y/o modificar adecuadamente Fuerzas Motrices, Presiones o Estado,

con el mismo fin.

Para contextualizar estas medidas que se toman, se analizarán las tendencias

observadas en los últimos años, los factores de cambio que se perciben, la

situación de los países del entorno de España y la perspectiva que se tiene en el

ámbito mundial.

Deben tenerse en cuenta los diversos tipos de medidas que se pueden adoptar

por los distintos agentes afectados por el sector energético:

Desde el lado de la oferta de energía: actuaciones de los suministradores

de productos energéticos, tanto para usos intermedios como para usos

finales.

Desde el lado de la demanda de energía: actuaciones desde los usuarios

finales de energía y los servicios y productos que la utilizan.

Desde las instituciones: actuaciones en materia regulatoria, tanto a nivel

español como europeo.

Tal como se indicó anteriormente, existen nexos lógicos entre los cinco grupos de

indicadores (ver Fig. 2). Así, las Presiones son consecuencia de las Fuerzas

Motrices, donde se han de tener en cuenta dos tipos básicos de influencias:

3 La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático fue aprobada en junio de 1992 en la Cumbre de la Tierra, celebrada en Río de Janeiro, y entró en vigor el 21 de marzo de 1994.



En la medida en que algunas Fuerzas Motrices sean mayores, las

Presiones resultantes serán mayores también.

Se incrementarán también las Presiones en la medida en que las Fuerzas

Motrices consuman más cantidad de recursos energéticos o en la medida

en que el efecto �medioambiental, en su caso� del consumo de una

unidad energética sea mayor.

Por lo tanto, existen diversas posibilidades de reducir las Presiones causadas:

mediante la disminución de ciertas Fuerzas Motrices,

por medio de la mejora de la eficiencia en aparatos y procesos, y

mediante el empleo de combustibles o procesos menos contaminantes.

El vínculo entre Presiones e Impactos es por lo general dependiente del Estado

del medio ambiente correspondiente: local, región, país o planeta, durante el

intervalo temporal de análisis.

Las respuestas pueden ser muy variadas y pueden afectar a cada una de las

anteriores etapas de este proceso interrelacionado.

Debido a la particular caracterización de este proyecto y como antes se ha

expuesto, el contenido del capítulo en el que se exponen estos indicadores

(capítulo 5), se centrará en la evaluación detallada de los indicadores que hacen

referencia al Estado del entorno y al Impacto global de la acción de las Presiones

ejercidas sobre el entorno. No obstante, para poder tener una visión completa de

la problemática, se han expuesto al comienzo del presente capítulo las

características de los diferentes agentes que componen la situación de partida. La

descripción de todo el conjunto se llevará a cabo en el Informe del Observatorio

correspondiente a este año.



4. MARCO GENERAL DE LA ENERGÍA EN ESPAÑA:

INDICADORES SECTORIALES.

Antes de abordar en el Informe del Observatorio los indicadores de energía y

desarrollo sostenible en los cinco pasos anteriormente descritos, es necesario

presentar un capítulo previo que aborde de forma general la estructura del

sistema energético español y la comparación con el europeo, apoyándose en los

balances de los diferentes sectores de la energía en España.

En este capítulo se mostrarán las principales características de los sectores de la

economía española, con especial énfasis en la demanda energética de cada uno de

ellos. Así, se enmarcará la situación energética de España en la estructura

económica general del país, para poder relacionar con mayor facilidad

posteriormente energía y sostenibilidad.

Debido a las características de este proyecto, el contenido del capítulo, que

presenta el marco general de la energía en España, se limitará a la exposición de

las caracterizaciones de los sectores industrial y del transporte desde el punto de

vista energético, reservándose la caracterización del sector de usos diversos y del

subsector transformador de la energía a las competencias de los proyectos que se

realizan en paralelo.

La estructura con que se presentará la información en cada uno de los epígrafes

de este contexto general será la siguiente:

En primer lugar, se mostrará la descripción del sector en cuestión y, si

procede, de aquellos de los que se compone el mismo.

En segundo lugar, se mencionarán los indicadores sectoriales presentados

y el método de obtención de los mismos.

A continuación, se presentará el detalle de los indicadores sectoriales, con

los datos numéricos de los mismos, señalando las unidades en que se

expresan y los aspectos más relevantes de la información presentada. En

los indicadores sectoriales más relevantes, cuando la información esté

disponible y sea pertinente, se presentarán los datos correspondientes a



España junto a los correspondientes a Europa y al resto del mundo, con el

fin de poder establecer comparaciones con facilidad.

Por último, para cada indicador sectorial se mostrarán las diferentes

fuentes de información complementaria donde poder localizar datos

adicionales a los presentados4.

4.1. Contexto energético

Durante las tres últimas décadas se han producido importantes cambios, tanto

cuantitativos como cualitativos, en el consumo de energía, dentro de un contexto

nacional e internacional sometido a profundas transformaciones. Así, la

evolución variable de los precios del petróleo y la distribución de las reservas de

energía han venido condicionando las opciones energéticas de los países

desarrollados desde hace tres décadas. Más recientemente, las preocupaciones

ambientales y el proceso de liberalización del sector de la energía, en el que

Europa se encuentra inmersa, caracterizan el nuevo marco de referencia para la

instrumentación de la política energética.

A mediados de los setenta, tras la primera gran crisis del petróleo, que puso de

manifiesto la vulnerabilidad de las economías occidentales frente a cambios

bruscos del precio de esta materia prima, se pusieron en marcha en la mayoría de

países occidentales políticas para mejorar la eficiencia energética y reducir la

dependencia del petróleo. La segunda crisis, de 1979 a 1980, acentuó la necesidad

de esas políticas, que produjeron, de forma generalizada, reducciones de la

intensidad energética y una disminución del peso del petróleo en los balances

energéticos.

En España, a diferencia de lo que ocurrió en la mayoría de los países de la OCDE,

hasta finales de los setenta no se inició una política efectiva de eficiencia

energética.

4 En cada fuente adicional presentada se podrá encontrar información extra sobre los indicadores presentados u otros de interés. Además, en el punto de referencias bibliográficas del final del Informe se presentarán múltiples referencias y páginas web con información general y particular de diferentes aspectos en relación con la energía y la sostenibilidad.



Entre los cambios que se han ido produciendo en nuestro país en el ámbito de la

energía en las tres últimas décadas, se deben considerar principalmente los

siguientes:

Fuerte crecimiento de la demanda energética.

Diversificación de las fuentes.

Cambios en la evolución de la intensidad energética.

Liberalización de los sectores energéticos y consideración

medioambiental.

En relación con la demanda de energía, actualmente se consume en España más

del doble de energía que en 1975. Este fuerte crecimiento ha tenido variaciones

significativas en los distintos periodos. Desde mediados de los setenta, se ha

producido en nuestro país un importante desarrollo económico y social, con una

fuerte expansión del automóvil, un proceso de equipamiento familiar que ha

consolidado la universalización de algunos electrodomésticos, mientras ha

comenzado la penetración de otros, con una importancia creciente de los sistemas

de calefacción y, más recientemente, de aire acondicionado. Todo ello ha tenido

su reflejo en la evolución del consumo de energía primaria, como puede

comprobarse en la Fig. 3.

* Saldo de intercambios internacionales de energía eléctrica (Importación - Exportación)

** Incluye energía eólica

*** Incluye R.S.U. y otros combustibles sólidos consumidos en generación eléctrica.

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

1973

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

ktep

Saldo *

Nuclear

Hidráulica **Gas natural

PetróleoCarbón ***

* Saldo de intercambios internacionales de energía eléctrica (Importación - Exportación)

** Incluye energía eólica

*** Incluye R.S.U. y otros combustibles sólidos consumidos en generación eléctrica.

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

1973

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1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

ktep

Saldo *

Nuclear

Hidráulica **Gas natural

PetróleoCarbón ***

Fig. 3. Evolución del consumo de energía primaria en España y por fuentes de energía,

1975-2003

Fuente: [IDAE, 2004]



Con mucha diferencia, la primera mitad de los años ochenta, con un incremento

medio del consumo de energía primaria del 0,4% anual, ha sido el quinquenio

con menor crecimiento de esta variable en España, habiéndose producido,

incluso, durante los primeros años de ese periodo, reducciones de dicho

consumo. A ello contribuyeron la recesión económica en la que se encontraba

nuestra economía desde mediados de los setenta, más severa que la sufrida por la

mayoría de países occidentales, la magnitud y persistencia de los elevados

precios del petróleo, y la adopción de medidas de fomento de la eficiencia

energética, en una situación con elevado potencial de ahorro y en un marco que

hacía rentable buena parte de las inversiones y cambio de hábitos en esta materia.

Por lo que se refiere al consumo de energía final �consumo de energía, excluida

la utilizada en transformación, transporte y distribución de la energía�, ésta se

ha incrementado en España, entre 1980 y 2002, en un 90,5%. Durante este periodo

se han producido cambios en el peso relativo de los tres grandes sectores y

distintos ritmos de crecimiento en los diferentes subperiodos.

Así, durante la segunda mitad de los ochenta, se produjo un fuerte crecimiento

económico en Europa y mayor aún en España, en un contexto de reducción de

precios energéticos y entrada de nuestro país en la Comunidad Europea, dando

lugar a un crecimiento medio del consumo final de energía del 3,9% anual, con

un crecimiento moderado del consumo en la industria, un incremento reducido

en usos diversos y un fuerte crecimiento del consumo en el sector transporte,

registrando un aumento medio anual del 7,9%.

En la década de los noventa, la atonía económica de los primeros años tuvo su

reflejo en un crecimiento suave del consumo de energía aunque, no obstante, éste

fue superior al del PIB. Y el dinamismo económico de la segunda mitad de la

década también ha tenido su reflejo en un crecimiento elevado del consumo final

de energía, a una tasa media del 4,9% anual.

ktep % ktep % ktep % ktep %Industria 24.306 48,4 25.308 40,4 34.340 38 35.634 37,3Transporte 14.570 29 22.716 36,2 32.272 35,8 34.377 35,9Usos diversos 11.332 22,6 14.695 23,4 23.654 26,2 25.619 26,8TOTAL 50.209 100 62.718 100 90.266 100 95.630 100

1980 1990 2000 2002

Tabla 1. Consumo final de energía por sectores, 1980-2002




El reparto de consumos energéticos se puede apreciar en la Tabla 1. Mientras que

en 1980 la industria absorbía el 48,4% del consumo final de energía y el

transporte no alcanzaba el 30%, en el año 2002 la industria redujo su

participación en el consumo final en algo más de 11 puntos porcentuales,

situándose en el 37,3% y el transporte la elevó en 6 puntos porcentuales,

alcanzando un valor cercano al 36%.

Estas contribuciones sectoriales son las correspondientes al consumo final de

energía, incluidos los consumos para usos no energéticos5, ya que si se excluyen

éstos, la contribución actual del transporte al consumo final sería muy superior a

la de la industria, del orden de 8 puntos porcentuales, 39% frente al 31% de la

industria.

El abastecimiento y la dependencia energética

Otro cambio importante producido en el panorama energético nacional durante

el último cuarto del siglo XX, es el relativo a la diversificación de las fuentes que

abastecen nuestro consumo de energía, cuya evolución puede comprobarse en la

Fig. 3.

En 1975, España tenía una estructura de fuentes muy poco diversificada y con

una enorme preponderancia del petróleo, que cubría alrededor del 70% de

nuestras necesidades energéticas. Actualmente, el petróleo �que sigue

dominando los suministros� representa casi un 60% del consumo de energía

primaria y la mitad de esta fuente es absorbida por el transporte.

El gas natural ha pasado, por el contrario, de ser un recurso testimonial �1,5%

del consumo en 1975� a cubrir casi un 16% de nuestro consumo primario en el

año 2003 y se presenta como la fuente con mayores perspectivas de crecimiento a

medio plazo. La energía nuclear, muy reducida en 1975, representa, actualmente,

un 12% del consumo total de energía, aunque su participación relativa ha

descendido ligeramente en la última década. El carbón tiene hoy un peso en la

estructura de consumo primario del orden del 15%, prácticamente el mismo que

hace veinticinco años, pero su evolución ha vivido desde entonces dos etapas

5 Especialmente importantes en la industria, que cuenta, entre otros, con elevados consumos de naftas para la fabricación de etileno y, en menor medida, de otros productos petrolíferos destinados a la producción de asfaltos para la construcción.



diferentes. La primera, de fuerte crecimiento hasta mediados de los ochenta �

años en los que supuso la cuarta parte del consumo de energía en España� y la

segunda, desde entonces, en que ha ido reduciendo paulatinamente su

aportación. Finalmente, las energías renovables, que representaban alrededor del

6% del consumo de energía primaria en al año 2000, han aumentado en valor

absoluto su aportación y se ha diversificado su origen, especialmente en la última

década, aunque su contribución relativa era mayor en 1975, como consecuencia

de la importancia que presentaban la energía hidroeléctrica y los usos

tradicionales de la biomasa, aplicaciones a las que se limitaba la práctica

totalidad de la aportación renovable en nuestro país. El objetivo de la política

energética de que estas fuentes alcancen en 2010 el 12% del consumo total de

energía, sitúa a estas fuentes de energía ante el reto de un crecimiento muy

importante durante los próximos años, en línea con lo establecido en el Plan de

Fomento de las Energías Renovables.

El consumo y la intensidad energética

Por lo que se refiere a la evolución de la intensidad energética (relación entre el

consumo de energía, primaria o final, y el PIB en moneda constante) en España,

desde 1980, presenta dos etapas con tendencias distintas. Así, entre 1980 y 1988 se

produce una significativa reducción de este ratio, aumentando posteriormente

hasta situarse en el año 2003 en niveles superiores a los del año 1980, tanto para

la intensidad energética primaria como para la final.

Las principales razones que explican esta particular evolución tienen,

fundamentalmente, carácter socioeconómico. España registra un consumo

energético por habitante inferior a la media europea, pero durante los últimos

años el crecimiento económico ha permitido mejorar notablemente los estándares

de calidad de vida, el confort y la movilidad de los ciudadanos, con las

inevitables repercusiones que este tipo de mejoras genera en términos de

consumo energético. Efectivamente, si se analizan los componentes sectoriales

del crecimiento en el consumo de energía en años recientes, centrándonos en el

periodo que abarca desde el final de la crisis de 1993 hasta la actualidad, puede

comprobarse que las mayores tasas de aumento en los consumos se han

producido en el sector residencial y en el de transporte privado, sectores muy



ligados a los aspectos de calidad de vida antes mencionados pero con

repercusiones relativamente pequeñas en el crecimiento del PIB.

Entre los factores explicativos de esta evolución, se deben considerar

fundamentalmente los siguientes:

Las mejoras alcanzadas en el equipamiento electrodoméstico de las

familias y en el confort térmico de las viviendas, que favorecen en general

incrementos en el consumo de energía.

El importante incremento del parque automovilístico (muy por encima de

la media europea) y las mejoras en infraestructuras de transporte, que han

producido mayores índices de movilidad y con ello de consumo de

carburantes.

El crecimiento urbanístico registrado en zonas metropolitanas, alrededor

de los núcleos urbanos, que ha contribuido también al incremento del

consumo energético doméstico (ligado al tipo de vivienda) y del asociado

a las necesidades de transporte.

Los bajos precios de la energía, resultado de las políticas liberalizadoras

de los mercados energéticos, no impiden pero sí añaden cierta

complejidad a la adopción de medidas de mejora de la eficiencia

energética. Así, la percepción de un coste bajo de la energía no condiciona

las decisiones de compra de nuevo equipamiento, al tiempo que reduce la

rentabilidad de las inversiones empresariales dirigidas al ahorro en la

factura energética.

En los últimos años, se detecta un desplazamiento del consumo de

combustibles en favor de la electricidad. Esta tendencia induce un

incremento de los consumos para generación y por tanto de la intensidad

energética primaria por encima de la final, a pesar de la mejora de la

eficiencia en el parque eléctrico (rendimientos de las plantas) y la mayor

generación eléctrica con renovables y cogeneración.

Pero junto a estas consideraciones que explican la tendencia de crecimiento de la

intensidad energética en España, hay que indicar que en el contexto de los países

europeos nuestro país se sitúa en un nivel intermedio, mostrando el indicador de



intensidad energética primaria, a paridad de poder de compra6, tendencias

recientes de convergencia hacia los valores medios existentes en la UE, en

coherencia con la evolución social y económica antes comentada.

En las gráficas siguientes se puede comprobar la evolución de la intensidad

energética primaria y final en España y en comparación con los países de nuestro

entorno.

0,15

0,175

0,2

0,225

0,25

0,275

0,3

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

kep

/ E

uros

cte

s. d

e 19

95

Bélgica

Alemania

Italia

España

Reino Unido

Francia

Unión Europea

Fig. 4. Intensidad energética primaria a similar poder adquisitivo, en varios países de la Unión Europea (UE-15), 1985-2001

Fuente: [OBS, 2004]

En la Fig. 4 se muestra la evolución de la intensidad energética primaria a similar

poder adquisitivo en España y en algunos países de la Unión Europea (UE-15.)

en los últimos años. Los datos están expresados en kilos equivalentes de petróleo

por Euros constantes de 1995 y a similar poder adquisitivo entre los países

europeos. La intensidad energética primaria en España en 2001 estabilizó la

tendencia creciente de los últimos años. En general, el resto de los países

presentados llevan sendas de disminución de la intensidad energética con el paso

de los años. 6 El similar poder adquisitivo -o paridad de poder de compra- permite corregir valores monetarios a cantidades con un poder de compra equivalentes.



La intensidad energética final se presenta en la Fig. 5 de nuevo junto a la de

varios países europeos. Los datos también están expresados en kilos equivalentes

de petróleo por Euros constantes de 1995 y a similar poder adquisitivo entre los

países europeos.

0,1

0,125

0,15

0,175

0,2

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

kep

/ E

uros

cte

s. d

e 19

95 U. Europea

Italia

Francia

Alemania

EspañaReino Unido

Irlanda

Fig. 5. Intensidad energética final a similar poder adquisitivo, en varios países de la Unión Europea (UE-15), 1985-2001

Fuente: [OBS, 2004]

España, en cuanto a intensidad energética, sigue tendencias opuestas a las del

resto de países de su entorno económico, pues las intensidades energéticas

primaria y final españolas siguen una línea ascendente, mientras que las del resto

de países europeos tienen tendencia a la baja.



4.2. Caracterización del sector industrial desde la perspectiva

energética.

Descripción:

En este apartado se expone de forma simplificada la estructura del sector

industrial español por medio de algunos indicadores representativos. Se

identifican las ramas de mayor crecimiento en los últimos años y aquellas que

tienen un mayor consumo energético. En primer lugar se muestra la información

productiva y económica del sector. A continuación, se presentan los consumos

energéticos finales por subsectores industriales. Y por último, se realiza una

comparación a nivel europeo del sector.

Indicadores sectoriales presentados y método de obtención:

Caracterización económica del sector industrial

► Media anual del índice de producción industrial7 por rama de actividad para

los sectores de la industria española, con base en 2000, 1996-2003. La Tabla 2 se

ha obtenido de [INE, 2004a], capítulo 13 �Industria y Energía�, apartado 13.1

�Índices de producción industrial�, tabla 13.1.1.

► Importe neto de la cifra de negocios del sector industrial español y

porcentaje en ese importe de cada agrupación de actividad, 1995-2003. La Fig. 6

tiene como fuente [INE, 2004a], capítulo 13, figura 13.2.G.1 y tabla 13.2.1, p. 551.

► Necesidad Total de Materiales en el sector industrial español, en relación con

el Valor Añadido Bruto y el Índice de Producción Industrial, 1996-2000. La Fig.

7 tiene como fuente [MMA, 2004c], capítulo 2.7, �Industria�, p. 134.

Consumos energéticos del sector industrial

► Consumo de energía final del sector industrial español para usos energéticos

y no energéticos, por tipo de industria y por tipo de energía, 2000. La Tabla 3 se

7 El objetivo general del Índice de Producción Industrial elaborado por el Instituto Nacional de Estadística es la medición de la evolución del volumen del valor añadido generado por las distintas ramas industriales, salvo la construcción. En este proyecto se presenta la producción por ramas de actividad, sin especificar el destino económico de los bienes.



ha obtenido [IDAE, 2004], capítulo �Eficiencia energética: análisis sectorial -

industria�, tabla sobre el balance de energía, p. 48. Se ha tomado únicamente la

información correspondiente al sector industrial y sus subsectores.

► Evolución del consumo de energía final en la industria en el periodo 1995-

2002. Detalle de consumo energético de la industria con respecto al consumo

energético total para España y la UE-15, 1995-2002. La Fig. 8 se ha obtenido de

[MMA, 2004c], capítulo 2.7, �Industria�, p. 132.

Emisiones específicas

► Emisiones a la atmósfera del sector industrial, 1990-2001. La Fig. 9 se ha

obtenido de [MMA, 2004c], en concreto del capítulo 2.7, �Industria�, p. 130.

► Ecoeficiencia en el sector industrial español, 1995-2002. La Fig. 10 se ha

obtenido de [MMA, 2004c] en concreto el capítulo 2.7 �Industria�, p. 137.

Contexto internacional

► Volumen de negocio de los países de la UE-15, 2000. La Tabla 4 se ha obtenido

[INE, 2004b], capítulo �Industria�, tabla sobre el �volumen de negocio de los

países de la UE-15�, p. 36.

Detalle de los indicadores sectoriales:

Caracterización económica del sector industrial

La Tabla 2 presenta el índice de producción industrial para cada una de las ramas

de actividad consideradas por el Instituto Nacional de Estadística en la

elaboración de este indicador. El periodo presentado abarca desde el año 1996

hasta el año 2003, tomando como año base el 2000. La información se presenta en

porcentaje.



% 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Industrias Extractivas 103,5 100,8 101,1 98,9 100,0 96,8 96,3 96,2 - de productos energéticos 117,5 113,7 111,5 102,2 100,0 94,7 92,2 86,0 - de otros minerales no metálicos 89,0 87,5 90,1 95,5 100,0 98,9 99,6 104,1

Industria Manufacturera 83,0 89,1 94,6 96,8 100,0 98,0 98,4 99,9 -Alimentación, bebidas y tabaco 89,8 96,6 100,9 100,8 100,0 100,4 104,9 107,3 -Textil y confección 103,2 107,5 100,5 101,8 100,0 96,6 85,7 80,7 -Cuero y calzado 82,0 86,4 88,3 102,1 100,0 97,2 93,3 83,1 -Madera y corcho 81,2 86,0 89,8 100,0 100,0 86,2 85,8 86,2 -Papel, edición y artes gráficas y reproducción de soportes grabados 82,4 88,4 92,9 98,3 100,0 97,9 106,7 108,3 -Refino de petróleo y tratamiento de combustibles nucleares 94,8 98,7 102,4 99,7 100,0 97,3 101,0 111,4 -Química 88,0 94,1 97,5 101,4 100,0 100,8 103,6 108,0 -Transformación del caucho y materiales plásticos 73,2 78,3 85,6 94,9 100,0 99,2 106,9 108,9 -Otros productos minerales no metálicos 80,0 84,7 92,4 96,0 100,0 101,2 100,0 101,8 -Metalurgia y fabricación de productos metálicos 82,9 87,0 92,4 93,8 100,0 95,5 98,4 99,6 -Construcción de maquinaria y equipo mecánico 81,5 87,4 93,2 95,1 100,0 101,1 93,5 92,5 -Material y equipo eléctrico, electrónico y óptico 84,0 89,4 94,9 91,3 100,0 92,7 86,2 86,6 -Material de transporte 71,3 81,5 90,5 92,8 100,0 95,4 94,1 97,2 -Industrias manufactureras diversas 83,1 86,3 91,5 97,8 100,0 103,1 95,8 94,3

Prod. y distrib. de energía, electricidad, gas y agua 80,5 85,6 86,7 92,1 100,0 104,3 104,3 107,3

Total industria. Índice general 83,2 88,9 93,7 96,2 100,0 98,8 98,9 100,5

Tabla 2. Media anual del índice de producción industrial por rama de actividad para los

sectores de la industria española, con base en 2000, 1996-2003

Fuente: [INE, 2004a]

Es de destacar la situación del sector de producción y distribución de energía

eléctrica, gas y agua, cuyo índice de producción industrial en 2003 se situaba en

107,3, partiendo de un valor de 80,5 en 1996.

La Fig. 6 presenta, para el sector industrial, el importe neto de la cifra de negocios

y la participación en él por agrupaciones de actividad, en el periodo entre 1995 y

2003. El importe se muestra en miles de Euros y la participación en el mismo por

agrupaciones de actividad, en porcentaje.



miles de � 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002* 2003*

Sector industrial:

importe neto de la cifra de negocios

276.817.281 295.146.214 324.295.536 345.192.038 373.774.285 420.012.032 440.574.113 447.234.061 460.250.044

* Los datos correspondientes a estos años provienen de INEbase, Índice de Producción Industrial, Nota de prensa.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Alimentación, beb idas ytabaco

Mater ia l de transporte

Meta lurg ia y fabricación deproductos me tálicosIndustria qu ímica

Energ ía y agua

Industrias extractivas y de lpetróleo

miles de � 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002* 2003*

Sector industrial:

importe neto de la cifra de negocios

276.817.281 295.146.214 324.295.536 345.192.038 373.774.285 420.012.032 440.574.113 447.234.061 460.250.044

* Los datos correspondientes a estos años provienen de INEbase, Índice de Producción Industrial, Nota de prensa.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Alimentación, beb idas ytabaco

Mater ia l de transporte

Meta lurg ia y fabricación deproductos me tálicosIndustria qu ímica

Energ ía y agua

Industrias extractivas y de lpetróleo

Fig. 6. Importe neto de la cifra de negocios del sector industrial español y porcentaje en

ese importe de cada agrupación de actividad, 1995-2003


La cifra de negocios neta del sector industrial ha crecido en el periodo

comprendido entre 1995 y 2003 alrededor un 66%. En esta cifra, la agrupación de

actividad que más participa es la de alimentación, bebidas y tabaco, seguida por

la de material de transporte. La agrupación de industrias extractivas y del

petróleo, no obstante, es la que ha experimentado un mayor crecimiento desde el

año 1998, ralentizándose a partir de 2002.

En la Fig. 7 se muestra la Necesidad Total de Materiales (NTM)8 en el sector

industrial español. Este indicador permite analizar el balance entre la extracción

8 La Necesidad Total de Materiales (NTM) es un indicador que permite estimar el consumo de materiales realizado en el conjunto de procesos productivos que se generan en el desarrollo de la actividad económica de un país. Esta estimación es fundamental para realizar las cuentas de los flujos de materiales, interrelacionando el consumo de materiales extraídos, recolectados e importados con la producción de bienes y, sobre todo, con la generación de residuos, vertidos al medio hídrico y emisión de contaminantes a la atmósfera.



de materiales del medio natural y la reincorporación a éste de los �sobrantes�

que se producen en el proceso productivo. Constituye un reto alcanzar un

equilibrio entre el volumen de materiales que se extrae, su capacidad de

regeneración �cuando se trata de biomasa renovable� y la forma y las

características en que se devuelven los sobrantes y son asimilados al medio

natural.

Indice, 1996=100

95

100

105

110

115

120

125

130

135

1996 1997 1998 1999 2000

NTM IPI

VAB

Indice, 1996=100

95

100

105

110

115

120

125

130

135

1996 1997 1998 1999 2000

NTM IPI

VAB

Fig. 7. Necesidad Total de Materiales en España, en relación con el Valor Añadido Bruto

y el Índice de Producción Industrial, 1996-2000

Fuente: [MMA, 2004c]

El consumo de materiales en España presenta un crecimiento continuo que se

sitúa en un 18% para el período 1996-2000. La comparación de esta tendencia con

la del crecimiento económico del sector, medido mediante su Valor Añadido

Bruto (VAB) y mediante el Índice de Producción Industrial (IPI), nos indica la

desvinculación existente entre el consumo de recursos para producir y la

rentabilidad económica de esa producción. Situación que puede considerarse

positiva desde el punto de vista ambiental, puesto que la tasa de crecimiento

económico es superior a la tasa en el consumo de materiales.

No obstante, la situación más favorable sería aquella en la que ese crecimiento

económico se consiguiera con la creación de empleo de carácter estable y con una

disminución del consumo de recursos.



Consumos energéticos del sector industrial

La industria absorbe en España algo más del 37% del consumo de energía final.

Su participación en ese consumo se ha ido reduciendo a lo largo de los años �en

1980 representaba cerca de la mitad9�, tanto por las reducciones que

tradicionalmente viene registrando su intensidad energética, como por el fuerte

crecimiento experimentado por el consumo del transporte y de otros sectores.

Se trata de un sector con alto grado de heterogeneidad, en el que coexisten

subsectores de elevado consumo energético por unidad producida (intensivos en

energía), con otros de escaso o moderado consumo de energía en relación a otros

factores de producción. El consumo de los primeros es muy importante dentro

del conjunto del sector y, en ellos, los gastos en energía tienen un peso relevante

en su estructura de costes, lo que motiva un interés permanente por la mejora de

la eficiencia

La Tabla 3 presenta los consumos finales de energía, en ktep, de cada rama de la

industria existente en España, en el año 2000. Se detalla si se trata de consumo de

energía para usos energéticos o no energéticos y el tipo de energía final

empleada.

9 Ver [IDAE, 2004].



Car

bón

Petr

óleo

Gas

Ener

gías

re

nova

bles

Elec

tric

idad

Tota

l en

ergé

tico

Petr

óleo

Gas

Tota

l no

ener

gétic

o

Extractivas (no energéticas) 0 104 95 0 111 310 0 0 0 310

Alimentación y Tabaco 7 458 930 279 772 2.446 0 0 0 2.446

Textil, cuero y calzado 0 139 655 6 362 1.161 0 0 0 1.161

Pasta, papel e impresión 0 254 1.029 450 324 2.057 0 0 0 2.057

Química 121 702 1.816 15 1.101 3.756 5.236 475 5.711 9.467

Minerales no metálicos 190 2.202 2.838 135 827 6.191 0 0 0 6.191

Siderurgia y fundición 1.690 427 839 1 1.267 4.224 0 0 0 4.224

Metalurgia no férrea 108 125 162 0 799 1.194 508 0 508 1.702

Transformados metálicos 41 236 265 1 486 1.029 0 0 0 1.029

Equipo transporte 0 115 430 0 345 890 0 0 0 890

Construcción 0 88 3 0 130 221 2.021 0 2.021 2.241

Resto industria: 309 295 92 476 842 2.014 608 0 608 2.622

Madera, corcho y muebles 0 36 83 475 130 723 0 0 0 723

Otras 309 259 9 1 712 1.290 608 0 608 1.899

Total Sector Industrial 2.466 5.144 9.154 1.363 7.365 25.492 8.373 475 8.848 34.340

ktep

Consumo final energético Consumo final no energético

Disponible para el

consumo final

Tabla 3. Consumo de energía final del sector industrial español para usos energéticos y

no energéticos, por tipo de industria y por tipo de energía, 2000


Cerca de la cuarta parte de la energía final consumida por el sector industrial es

para usos no energéticos, es decir, como materia prima de los diferentes procesos

productivos, siendo los subsectores químico y construcción los predominantes en

este tipo de consumos, lo que representó más del 85% de los consumos no

energéticos de la industria en ese año. En cuanto al consumo de la industria para

usos energéticos, el subsector de minerales no metálicos supuso el 24% del

consumo en 2000, seguido de la siderurgia y fundición (17%) y de la industria

química (15%).

En cuanto a la evolución del consumo de energía final en el sector, esta está

caracterizada por un crecimiento continuo del 27,8% en el periodo 1995-2002. En

la Fig. 8 se muestra la evolución del consumo final de energía en la industria en el

periodo entre 1995 y 2002. La información se muestra en kilotoneladas

equivalentes de petróleo (ktep). Asimismo, se detalla la proporción del consumo

energético de la industria con respecto al porcentaje de consumo total entre el

periodo 1995 y 2002 para España y para Europa. Los datos se muestran en

porcentaje.



0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

ktep

Renovables

Carbón

Gas

Electricidad

Petróleo

38,5 37,6 37,9 37,9 37,1 37,8 36,9 37

28,2 27,7 27,6 28,5 27,9

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

%

España

UE-15

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

ktep

Renovables

Carbón

Gas

Electricidad

Petróleo

38,5 37,6 37,9 37,9 37,1 37,8 36,9 37

28,2 27,7 27,6 28,5 27,9

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

%

España

UE-15

Fig. 8. Consumo de energía final en la industria, 1995-2002. Detalle de la evolución del

consumo energético de la industria con respecto al consumo energético total, para España

y Europa, 1995-2002


En relación con las fuentes de energía, el sector industrial muestra una ligera

tendencia de disminución del consumo de carbón, una estabilidad en el consumo

de petróleo y fuentes renovables, y un aumento significativo en el uso del gas y

electricidad.

El porcentaje de consumo de energía final del sector industrial frente al consumo

energético total se mantiene en España de forma muy estable, cercano al 38%,

mientras que en la Unión Europea este valor se sitúa alrededor del 28%. La



energía consumida en España en los procesos industriales es, por tanto, superior

a la consumida por la UE en un 10%.

Emisiones específicas del sector industrial

En la Fig. 9 se detalla la evolución de las emisiones de contaminantes en el sector

industrial en el periodo entre 1990 y 2001. Este sector incluye un gran número de

actividades y procesos con gran influencia en el equilibrio de la atmósfera. Los

principales gases contaminantes emitidos en España por este sector- incluyendo

en el mismo la generación de energía- son, entre otros: dióxido de carbono,

óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, compuestos

orgánicos volátiles, compuestos orgánicos persistentes, óxido nitroso, metano,

amoniaco, gases fluorados y metales pesados.

0

500

1000

1500

2000

2500

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

kt

CO2 (kt)

SOx (t)

COVNM (t)

NOx (t)

Fig. 9. Emisiones específicas del sector industrial, 1990-2001


El sector industrial contribuye a los principales problemas de la atmósfera: efecto

invernadero (el sector es responsable del 68% de las emisiones de CO2 al incluir

la producción de energía y del 100% de los gases fluorados), acidificación del

medio (emite el 94 % del SOX, y más del 30% del NOX) y agotamiento de la capa

de ozono debido a la emisión de precursores del ozono troposférico (más del 25%

de COVNM y CO).



En la Fig. 10 se muestra la evolución de la ecoeficiencia en la industria en el

periodo entre 1995 y 2002. La ecoeficiencia del sector industrial se ha analizado

comparando la evolución del crecimiento económico (medido en términos de su

VAB) con el consumo de energía final y las emisiones de contaminantes a la

atmósfera (gases de efecto invernadero, acidificantes y precursores de ozono).

80

90

100

110

120

130

140

150

160

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

VA B

Consumo final de energía

GEI

P recurso res del ozono

A cidificantes

Indice, 1995=100

80

90

100

110

120

130

140

150

160

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

VA B

Consumo final de energía

GEI

P recurso res del ozono

A cidificantes

Indice, 1995=100

Fig. 10. Ecoeficiencia en el sector industrial español, 1995-2000


El sector ha presentado un crecimiento económico del 54% en el periodo 1995-

2002. Este crecimiento ha venido acompañado de un incremento del consumo de

energía de sólo el 25%, situación que, aunque debe mejorarse para alcanzar una

mayor eficiencia, presenta ya una destacable desvinculación de ambas variables

en sus valores absolutos.

De igual forma, este crecimiento económico ha venido acompañado por una

reducción significativa de la emisión de sustancias acidificantes, así como por un

incremento simultáneo de las emisiones de gases de efecto invernadero y de

precursores de ozono.


La Tabla 4 muestra el volumen de negocio del sector industrial en los países de

la Unión Europea (UE-15) menos Grecia, Holanda e Irlanda en el año 2000. La

información se muestra en millones de Euros.



2000

Luxemburgo 8.581Italia 883.205

Alemania 1.572.705Austria 120.355UE-15 5.964.883

Francia 973.472Bélgica 210.708Suecia 183.357España 423.968

Reino Unido 914.261Finlandia 112.498

Países Bajos 272.558Portugal 77.305

Dinamarca 86.354

Cifras de negocios en el sector industrial

Tabla 4. Volumen de negocio del sector industrial en los países de la UE-15 menos Grecia,

Holanda e Irlanda, 2000

Fuente: [INE, 2004b]

España se encuentra situada en quinto lugar en cuanto al volumen de negocio

producido por el sector industrial entre los países de la Unión Europea con

mayor volumen de cifra de negocios.

Fuentes de información complementaria:

o En los diferentes documentos destinados al sector industrial en la

referencia [MINECO, 2003b], se especifica en mayor medida la

información presentada en este epígrafe.

o En [INE, 2004b] se amplia la información económica y productiva

de la industria en España.

o En [MMA, 2004c] se amplia la información ambiental del sector

industrial en España.



4.3. Caracterización del sector del transporte desde la perspectiva

energética.

Descripción:

En este apartado se estudia la evolución del sector del transporte en España

desde el punto de vista energético. Se presenta un conjunto de indicadores que

permiten situar al sector en el marco de la economía y sociedad españolas. El

sector del transporte es fundamental en la economía nacional y supone

actualmente el 5,7% del Producto Interior Bruto español. Representa a su vez

cerca de un 40% del consumo energético, siendo este porcentaje creciente en los

últimos años. Además, representa un 30% de las emisiones de CO2 nacionales.

Indicadores sectoriales presentados y método de obtención:

Caracterización económica del sector del transporte

► Volumen de negocios total del sector del transporte en España y número de

empresas del mismo. Porcentaje por tipo de actividad de las empresas, 2001. La

Fig. 11 se ha obtenido de [INE, 2004a], p. 603. Se ha utilizado además [MINECO,

2003b], en concreto el documento relativo al sector del transporte, pp. 9, 10, 62 y

63.

Parque de vehículos

► Parque español de vehículos, total y por tipo, al final de cada año, 1975-2003.

Detalle en porcentaje para 1970 y 2001. La Fig. 12 se ha elaborado a partir de la

información de [MFOM, 2003], capítulo 12, �Tráfico�, tabla 1 �Parque nacional de

vehículos al final de cada año�. Se ha utilizado además [MINECO, 2003b], en

concreto el documento relativo al sector del transporte, pp. 48, 49, y 53.

► Parque español de vehículos, total y por tipo, según el tipo de combustible

utilizado, al final de cada año, 1975-2003. Distribución del parque de vehículos

entre gasolina y gasóleo, 1975-2003. La Fig. 13 se ha elaborado a partir de la

información de [MFOM, 2003], capítulo 12, �Tráfico�, tabla 2 �Parque nacional de

vehículos que consumen gasolina al final de cada año� y tabla 1 �Parque nacional



de vehículos al final de cada año�. Se ha utilizado además [MINECO, 2003b], en

concreto el documento relativo al sector del transporte, pp. 50 y 51.

► Parque español de vehículos, total y por tipo, según su antigüedad, al final

del año 2003. Porcentaje del parque de turismos, autobuses y camiones y

furgonetas de más de diez años, entre 1970 y 1998. La Fig. 14 se ha elaborado a

partir de la información de [MFOM, 2003], capítulo 12 �Tráfico�, tabla 1.1

�Parque nacional de vehículos por año de antigüedad�. Se ha utilizado además

[MINECO, 2003b], en concreto el documento relativo al sector del transporte, pp.

52.

► Matriculación de vehículos en España, 1975-2003. La Tabla 5 se ha obtenido de

[MFOM, 2003], capítulo 12 �Tráfico�, tabla 3 �Matriculación de vehículos�.

Infraestructuras

► Red española total de carreteras y detalle por Organismo Público a cargo de

ellas, 1990-2003. La Tabla 6 se ha obtenido de [MFOM, 2003], capítulo 11,

�Carreteras�, tabla 1, �Red de carreteras según competencia�.

► Longitud de la red de Renfe según las características de las líneas, 1980-2003.

La Tabla 7 se ha obtenido de [MFOM, 2003], capítulo 16, �Transporte por

ferrocarril�, tabla 1, �Características de las líneas ferroviarias por compañías�.

Consumos energéticos

► Consumo de energía final total del sector del transporte español, para usos

energéticos y no energéticos, por tipo de energía consumida, en el año 2000.

Consumo total por modo de transporte, en el periodo 1990-2001. La Fig. 15 se ha

obtenido de [IDAE, 2003], p. 51, de [MINECO, 2003b], en concreto el documento

relativo al sector del transporte, pp. 59 y 86 y de [IDAE, 2004], pp. 48 y 53.

► Consumo total de combustible en vehículos de gasolina y gasóleo en España,

1988-1999, y participación de cada tipo de vehículo en el consumo total de

energía en el transporte por carretera en España, 2001. La Fig. 16 se ha obtenido

de [MINECO, 2003b], en concreto el documento relativo al sector del transporte,

pp. 60 y 62.

Consumos específicos y emisiones específicas



► Consumo medio de los turismos nuevos diesel y gasolina en España, 1970-

2000. La Fig. 17 se ha obtenido de [MINECO, 2003b], en concreto el documento

relativo al sector del transporte, p. 61.

► Emisiones de CO2 en el transporte de una persona-kilómetro o de una

tonelada-kilómetro en España, 1988-1999. La Fig. 18 se ha obtenido de [AN,

2002] p. 86, figura 30 corregida y p. 87, figura 31 corregida.

► Emisiones de CO2 procedentes del transporte en kilotoneladas, 1990-2000. La

Fig. 19 se ha obtenido de [MMA, 2004c], p. 166.


► Número de automóviles por cada 1.000 habitantes en los países de la Unión

Europea (UE-15), y comparación con el PIB de cada país, en 2000. La Tabla 8 se

ha obtenido de [INE, 2004b], pp. 27 y 42.

► Porcentaje de terreno ocupado con vías de tren y carreteras en los países de la

Unión Europea (UE-15), 2002. La Fig. 20 se ha obtenido de [EEA, 2003g], figura 1,

p. 1.

► Porcentaje de cada modo de transporte en el consumo total de energía del

sector del transporte en la Unión Europea (UE-15), 2000. La Fig. 21 se ha

obtenido de [MINECO, 2003b], en concreto el documento relativo al sector del

transporte, p. 58.

► Energía total y por modo de transporte consumida en el sector del transporte

en la Unión Europea (UE-15) más Islandia y Noruega, y tasa de crecimiento

entre 1990 y 2000 del consumo de energía en el transporte, por países. La Fig. 22

se ha obtenido de [EEA, 2003b], figura 1, p. 1.

► Consumo de energía para transporte por habitante en los países de la Unión

Europea (UE-15), 1991 y 2001. La Tabla 9 se ha elaborado a partir de la

información contenida en [EC, 2004b], p. 42, y de [EC, 2003a], tabla 1.3.

► Costes externos totales del transporte para los países de la UE-17, 2000. La

Fig. 23 se ha elaborado a partir de la información contenida en [INDRAS, 2004],

p. 6.



Detalle de los indicadores sectoriales:

Caracterización económica del sector del transporte

La Fig. 11 presenta la estructura del sector del transporte en España por número

de empresas y por volumen de negocio. Se muestran los valores absolutos de las

magnitudes indicadas y el porcentaje con que cada agrupación de actividad

participa en ellos.

Número de empresas Volumen de negocio(miles de Euros)

Viajeros 67.188 14.483.850Mercancías 127.337 25.209.754Actividades anexas al transporte 12.145 20.799.748Actividades postales 6.528 3.622.092

Total 213.198 64.115.444

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Número de empresas Volumen de negocio

Viajeros Mercancías

Actividades anexas a los transportes Actividades postales

Fig. 11. Volumen de negocios total del sector del transporte en España y número de

empresas del mismo. Porcentaje por tipo de actividad de las empresas, 2001


Es destacable la importancia de la agrupación de actividad dedicada al

transporte de mercancías en cuanto al número de empresas y también en cuanto



al volumen de negocio generado. La contribución al PIB del sector del transporte

español, en términos de valor añadido, ha venido oscilando a lo largo de los

últimos años alrededor del 5,7%, lo que da muestra de la importancia que

mantiene el sector en el conjunto de la economía nacional y de su capacidad de

generación de renta. El transporte por carretera participa en el Valor Añadido del

sector con un porcentaje del orden del 55% que, al igual que en el caso anterior,

se ha mantenido prácticamente constante en los últimos años. De ahí la

importancia relativa del mismo en el sector. No ha ocurrido lo mismo con el

ferrocarril, cuya participación ha ido disminuyendo progresivamente como

consecuencia de la paulatina reducción de los tráficos ferroviarios. Se debe

destacar también la importancia de los servicios anexos al transporte, que vienen

a representar una cifra que se encuentra alrededor del 21% del Valor Añadido

Bruto total del sector transporte. Las cifras anteriores, que coinciden con las que

se dan en la mayoría de los países comunitarios, no ponen de manifiesto la

verdadera dimensión e importancia que tiene el sector, pues si se considerasen

también el transporte de mercancías por cuenta propia o el de viajeros en

automóviles, se estima que la contribución del sector al Producto Interior Bruto

sería del 7% u 8%.

En cuanto a las empresas que intervienen en las actividades dedicadas al

transporte es importante destacar que el tamaño de dichas empresas es muy

variado. En España, coexisten empresas de muy diversa magnitud y son más

numerosas las PYMES -Pequeñas y Medianas Empresas- que las de gran

envergadura y poder comercial. Estas pequeñas empresas, muchas de índole

familiar, tienen una menor capacidad organizativa, menor capacidad de gestión

y mayor dificultad para lograr una cuota importante en el mercado, pero en

cualquier caso la atomización del sector es muy elevada: con datos de 1999, el

58,6% de las empresas de transporte público de mercancías por carretera son

auto patronos -con un solo vehículo- cuando, por término medio y en España,

una empresa de transporte público de mercancías tiene una media de 2,2

vehículos.

La excesiva atomización empresarial no impide que, en los últimos años, sea

creciente la concentración de la mayor parte del volumen de facturación en un



pequeño número de empresas. Así, para el caso de las empresas de transporte de

mercancías por carretera, las cincuenta primeras compañías con actividad en

España concentran más del 50% del volumen total de negocio.

Parque de vehículos

En la Fig. 12 se presenta la composición del parque de vehículos español entre

1975 y 2002. Se proporciona el volumen total de vehículos y la distribución por

tipos, también en términos absolutos. Se detallan los porcentajes

correspondientes a los años 1970 y 2001, así como la composición del parque de

vehículos �diesel o gasolina� en valores absolutos.

Camiones y Tractores Otrosfurgonetas industriales vehículos

1975 7.018.906 1.158.789 4.806.833 1.001.074 39.028 13.182 --

1980 10.192.748 1.231.182 7.556.511 1.338.258 42.631 24.166 --

1985 11.716.339 739.056 9.273.710 1.529.311 41.592 39.360 93.310

1987 13.068.840 821.326 10.218.526 1.821.743 43.002 47.213 117.030

1988 13.881.323 885.400 10.787.424 1.975.817 43.991 53.596 135.095

1989 14.870.484 975.778 11.467.727 2.162.421 45.168 61.664 157.726

1990 15.696.715 1.073.457 11.995.640 2.332.928 45.767 68.157 180.766

1991 16.528.396 1.174.420 12.537.099 2.495.226 46.604 73.203 201.844

1992 17.347.203 1.251.879 13.102.285 2.649.596 47.180 76.595 219.668

1993 17.809.897 1.278.695 13.440.694 2.735.144 47.028 77.466 230.870

1994 18.218.924 1.287.850 13.733.794 2.825.747 47.088 80.003 244.442

1995 18.847.245 1.301.180 14.212.259 2.936.765 47.375 87.481 262.185

1996 19.542.104 1.308.208 14.753.809 3.057.347 48.405 94.557 279.778

1997 20.286.408 1.326.333 15.297.366 3.205.974 50.035 104.121 302.579

1998 21.306.493 1.361.155 16.050.057 3.393.446 51.805 116.305 333.725

1999 22.411.194 1.403.771 16.847.397 3.604.972 53.540 130.216 371.298

2000 23.284.215 1.445.644 17.449.235 3.780.221 54.732 142.955 411.428

2001 24.249.871 1.483.442 18.150.880 3.949.001 56.146 155.957 454.445

2002 25.065.732 1.517.208 18.732.632 4.091.875 56.953 167.014 500.050

2003 25.196.452 1.513.526 18.688.320 4.188.910 55.993 164.507 548.196

Total Motocicletas Turismos Autobuses

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Motocicletas Turismos Autobuses Camiones yfurgonetas

Tractoresindustriales

1970 2001


1975 7.018.906 1.158.789 4.806.833 1.001.074 39.028 13.182 --

1980 10.192.748 1.231.182 7.556.511 1.338.258 42.631 24.166 --

1985 11.716.339 739.056 9.273.710 1.529.311 41.592 39.360 93.310

1987 13.068.840 821.326 10.218.526 1.821.743 43.002 47.213 117.030

1988 13.881.323 885.400 10.787.424 1.975.817 43.991 53.596 135.095

1989 14.870.484 975.778 11.467.727 2.162.421 45.168 61.664 157.726

1990 15.696.715 1.073.457 11.995.640 2.332.928 45.767 68.157 180.766

1991 16.528.396 1.174.420 12.537.099 2.495.226 46.604 73.203 201.844

1992 17.347.203 1.251.879 13.102.285 2.649.596 47.180 76.595 219.668

1993 17.809.897 1.278.695 13.440.694 2.735.144 47.028 77.466 230.870

1994 18.218.924 1.287.850 13.733.794 2.825.747 47.088 80.003 244.442

1995 18.847.245 1.301.180 14.212.259 2.936.765 47.375 87.481 262.185

1996 19.542.104 1.308.208 14.753.809 3.057.347 48.405 94.557 279.778

1997 20.286.408 1.326.333 15.297.366 3.205.974 50.035 104.121 302.579

1998 21.306.493 1.361.155 16.050.057 3.393.446 51.805 116.305 333.725

1999 22.411.194 1.403.771 16.847.397 3.604.972 53.540 130.216 371.298

2000 23.284.215 1.445.644 17.449.235 3.780.221 54.732 142.955 411.428

2001 24.249.871 1.483.442 18.150.880 3.949.001 56.146 155.957 454.445

2002 25.065.732 1.517.208 18.732.632 4.091.875 56.953 167.014 500.050

2003 25.196.452 1.513.526 18.688.320 4.188.910 55.993 164.507 548.196


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Motocicletas Turismos Autobuses Camiones yfurgonetas

Tractoresindustriales

1970 2001

Fig. 12. Parque español de vehículos, total y por tipo, al final de cada año, 1975-2003.

Detalle en porcentaje para 1970 y 2001

Fuente: [MFOM, 2003]



El parque de vehículos de 2003 estaba compuesto a 31/12/2003 por 25.169.452

vehículos incrementándose así cerca de cien mil de unidades (103.720) respecto

del parque del año anterior, lo que supone un incremento del 0,41%. Este

incremento es menor que en los últimos años al haberse excluido por primera

vez, en el año 2003, los vehículos en situación de baja temporal para la obtención

de las cifras de parque.

Del parque total español de vehículos en 2003, casi el 80% lo constituían los

turismos. En 1970 este valor se situaba en el 53%. La participación del resto de

tipos de vehículos en la composición del parque total se ha mantenido bastante

estable salvo en el caso de las motocicletas, cuya tasa de participación ha

descendido desde casi un 30% en 1970 hasta un 6% en 2003. Entre 1970 y 2003, la

participación de los turismos en el parque total de vehículos ha aumentado un

21% aproximadamente, que se corresponde con el porcentaje de disminución que

han sufrido las motocicletas, pues los otros tipos de vehículos han permanecido

relativamente estables en sus porcentajes de participación. Si bien en el futuro se

espera que continúe este crecimiento sostenido del parque, no cabe pensar que se

produzca a ritmos tan fuertes como en décadas anteriores. Mientras que el

crecimiento medio anual en la década de los setenta se situó casi en el 8%, y en la

década de los ochenta en el 5,6%, en los últimos diez años apenas ha superado el

4%.

Por lo que respecta al parque público de transporte de viajeros, se pueden

encontrar tendencias opuestas según se analice la evolución de la flota urbana o

interurbana. En las grandes ciudades, el parque de autobuses ha permanecido

prácticamente constante en número durante los últimos treinta años. Por su

parte, la flota de transporte interurbana ha crecido en más de un 60%, con un

importante aumento también del número de plazas ofertadas por vehículo.

En la Fig. 13 se muestra la composición del parque de vehículos español entre

1975 y 2003 en función del tipo de combustible, ya sea gasolina o gasóleo. Se

proporciona el volumen total de vehículos de cada tipo y la distribución por

tipos. Se detalla la evolución del parque de turismos por tipo de combustible.



0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

1975

1985

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

Mill

ones

de

unid

ades

Parque Gasolina

Parque Gasóleo

Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel

1975 6.260.048 758.858 1.158.505 284 4.705.867 100.966 393.341 607.733 2.238 36.790 97 13.085 -- --1980 9.051.957 1.140.791 1.230.947 235 7.333.143 223.368 485.998 852.260 1.830 40.801 39 24.127 -- --1985 10.021.778 1.694.561 736.237 2.819 8.627.557 646.153 600.805 928.506 1.001 40.591 680 38.680 55.498 37.812

1987 10.955.107 2.113.733 817.774 3.552 9.347.039 871.487 718.940 1.102.803 944 42.058 746 46.467 69.664 47.366

1988 11.526.018 2.355.305 881.770 3.630 9.800.330 987.094 761.211 1.214.606 960 43.031 848 52.748 80.899 54.196

1989 12.238.523 2.631.961 972.277 3.501 10.360.638 1.107.089 808.870 1.353.551 988 44.180 1.067 60.597 94.683 63.043

1990 12.797.796 2.898.919 1.070.120 3.337 10.774.894 1.220.746 842.860 1.490.068 934 44.833 1.247 66.910 107.741 73.025

1991 13.392.279 3.136.117 1.171.201 3.219 11.219.624 1.317.475 879.324 1.615.902 954 45.650 1.356 71.847 119.820 82.024

1992 13.933.899 3.413.304 1.248.792 3.087 11.640.667 1.461.618 910.925 1.738.671 958 46.222 1.434 75.161 131.123 88.545

1993 14.177.593 3.632.304 1.275.732 2.963 11.838.632 1.602.062 922.143 1.813.001 943 46.085 1.455 76.011 138.688 92.182

1994 14.283.221 3.935.703 1.285.019 2.831 11.927.546 1.806.248 919.518 1.906.229 934 46.154 1.511 78.492 148.693 95.749

1995 14.531.666 4.315.579 1.298.442 2.738 12.153.133 2.059.126 916.576 2.020.189 940 46.435 1.605 85.876 160.970 101.215

1996 14.749.385 4.792.719 1.305.558 2.650 12.362.457 2.391.352 905.921 2.151.426 927 47.478 1.694 92.863 172.828 106.950

1997 14.896.417 5.389.991 1.323.774 2.559 12.490.612 2.806.754 891.059 2.314.915 940 49.095 1.845 102.276 188.187 114.392

1998 15.128.842 6.177.651 1.358.657 2.498 12.681.210 3.368.847 878.138 2.515.308 934 50.871 2.050 114.255 207.853 125.872

1999 15.296.154 7.115.040 1.401.332 2.439 12.802.978 4.044.419 858.454 2.746.518 930 52.610 2.233 127.983 230.227 141.071

2000 15.280.704 8.003.511 1.443.257 2.387 12.746.971 4.702.264 831.384 2.948.837 964 53.768 2.367 140.588 255.761 155.667

2001 15.375.454 8.874.417 1.481.097 2.345 12.795.735 5.355.145 812.421 3.136.580 988 55.158 2.453 153.504 282.760 171.685

2002 15.347.281 9.718.451 1.514.900 2.308 12.728.713 6.003.919 789.143 3.302.732 1.036 55.917 2.486 164.528 311.003 189.047

2003 14.703.489 10.492.963 1.511.312 2.214 12.095.876 6.592.444 749.476 3.439.434 1.018 54.975 2.410 172.097 343.397 204.799

Autobuses Tractores industriales Otros vehículosTotal Motocicletas Turismos Camiones y

furgonetas

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

1975

1985

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

Mill

ones

de

unid

ades

Parque Gasolina

Parque Gasóleo

Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel

1975 6.260.048 758.858 1.158.505 284 4.705.867 100.966 393.341 607.733 2.238 36.790 97 13.085 -- --1980 9.051.957 1.140.791 1.230.947 235 7.333.143 223.368 485.998 852.260 1.830 40.801 39 24.127 -- --1985 10.021.778 1.694.561 736.237 2.819 8.627.557 646.153 600.805 928.506 1.001 40.591 680 38.680 55.498 37.812

1987 10.955.107 2.113.733 817.774 3.552 9.347.039 871.487 718.940 1.102.803 944 42.058 746 46.467 69.664 47.366

1988 11.526.018 2.355.305 881.770 3.630 9.800.330 987.094 761.211 1.214.606 960 43.031 848 52.748 80.899 54.196

1989 12.238.523 2.631.961 972.277 3.501 10.360.638 1.107.089 808.870 1.353.551 988 44.180 1.067 60.597 94.683 63.043

1990 12.797.796 2.898.919 1.070.120 3.337 10.774.894 1.220.746 842.860 1.490.068 934 44.833 1.247 66.910 107.741 73.025

1991 13.392.279 3.136.117 1.171.201 3.219 11.219.624 1.317.475 879.324 1.615.902 954 45.650 1.356 71.847 119.820 82.024

1992 13.933.899 3.413.304 1.248.792 3.087 11.640.667 1.461.618 910.925 1.738.671 958 46.222 1.434 75.161 131.123 88.545

1993 14.177.593 3.632.304 1.275.732 2.963 11.838.632 1.602.062 922.143 1.813.001 943 46.085 1.455 76.011 138.688 92.182

1994 14.283.221 3.935.703 1.285.019 2.831 11.927.546 1.806.248 919.518 1.906.229 934 46.154 1.511 78.492 148.693 95.749

1995 14.531.666 4.315.579 1.298.442 2.738 12.153.133 2.059.126 916.576 2.020.189 940 46.435 1.605 85.876 160.970 101.215

1996 14.749.385 4.792.719 1.305.558 2.650 12.362.457 2.391.352 905.921 2.151.426 927 47.478 1.694 92.863 172.828 106.950

1997 14.896.417 5.389.991 1.323.774 2.559 12.490.612 2.806.754 891.059 2.314.915 940 49.095 1.845 102.276 188.187 114.392

1998 15.128.842 6.177.651 1.358.657 2.498 12.681.210 3.368.847 878.138 2.515.308 934 50.871 2.050 114.255 207.853 125.872

1999 15.296.154 7.115.040 1.401.332 2.439 12.802.978 4.044.419 858.454 2.746.518 930 52.610 2.233 127.983 230.227 141.071

2000 15.280.704 8.003.511 1.443.257 2.387 12.746.971 4.702.264 831.384 2.948.837 964 53.768 2.367 140.588 255.761 155.667

2001 15.375.454 8.874.417 1.481.097 2.345 12.795.735 5.355.145 812.421 3.136.580 988 55.158 2.453 153.504 282.760 171.685

2002 15.347.281 9.718.451 1.514.900 2.308 12.728.713 6.003.919 789.143 3.302.732 1.036 55.917 2.486 164.528 311.003 189.047

2003 14.703.489 10.492.963 1.511.312 2.214 12.095.876 6.592.444 749.476 3.439.434 1.018 54.975 2.410 172.097 343.397 204.799

Autobuses Tractores industriales Otros vehículosTotal Motocicletas Turismos Camiones y

furgonetas

Fig. 13. Parque español de vehículos, total y por tipo, según el tipo de combustible

consumido, al final de cada año, 1975-2003. Distribución del parque de vehículos entre

gasolina y gasóleo, 1975-2003


Es de importancia destacar la creciente importancia de los vehículos de

propulsión diesel en la composición del parque actual. En los últimos años el

peso del parque de vehículos de gasolina en el total ha ido decreciendo de forma

continua y se sitúa en 2003 en algo más de 14.000.000 de unidades. En cambio el

parque de vehículos diesel ha aumentado su número superando en 2003 los

10.000.000 de unidades. Este proceso de crecimiento se ha visto impulsado por el

fuerte aumento del número de matriculaciones de los turismos de gasoil a partir

del año 1996, duplicándose su número en apenas 6 años.

En cuanto a la evolución por cilindradas del parque de turismos, destacar que se

ha producido un descenso en el porcentaje que suponen los vehículos de baja

cilindrada (hasta 1.599 cm3) a costa de un incremento del parque de turismos de



cilindrada media (entre 1.600 y 1.999 cm3), que han crecido más de 20 puntos

entre 1989 y 2001, y del parque de turismos de más de 1.999 cm3, que han crecido

5 puntos porcentuales.

El parque de vehículos por antigüedad se presenta en la Fig. 14, donde se expone

el número de vehículos, no dados de baja actualmente, que fueron matriculados

en cada año entre 1983 y 2003, o anteriormente a 1983. Se proporciona la

información total y por tipo de vehículo. Además, se presenta el porcentaje del

parque de turismos, de autobuses y de camiones y furgonetas de más de diez

años, entre 1970 y 1998.




Antes de 1983 2.764.198 380.013 1.920.641 398.411 7.110 7.898 50.125

1983 230.170 28.161 157.096 38.129 535 819 5.430

1984 235.660 22.362 169.316 37.857 590 788 4.747

1985 301.823 26.545 212.929 54.925 808 1096 5.520

1986 409.547 32.127 288.939 77.954 1.274 1.509 7.744

1987 616.820 44.155 439.863 116.232 1.829 2.738 12.003

1988 809.473 59.606 575.439 151.799 2.128 4.214 16.287

1989 1.004.983 82.739 708.331 185.142 2.567 5.536 20.668

1990 1.002.953 95.055 689.157 189.657 2.259 5.090 21.735

1991 1.011.018 98.602 700.363 184.819 2.480 4.430 20.324

1992 1.153.420 86.127 844.602 198.072 2.518 3.790 18.311

1993 867.771 43.831 665.620 141.954 1.749 2.122 12.495

1994 1.001.105 31.017 794.232 155.248 1.651 3.645 15.312

1995 932.509 29.421 711.591 162.472 2.379 7.343 19.303

1996 1.063.780 27.959 824.249 181.909 2.680 7.459 19.524

1997 1.268.801 39.092 970.065 221.128 3.085 10.554 24.877

1998 1.525.949 53.129 1.169.000 254.343 3.485 13.314 32.678

1999 1.811.941 65.695 1.385.155 300.408 3.783 17.091 39.809

2000 1.775.593 68.010 1.351.613 290.572 3.294 18.357 43.747

2001 1.804.324 62.957 1.392.306 280.311 3.451 18.751 46.548

2002 1.695.878 61.627 1.295.784 266.557 3.109 18.234 50.567

2003 1.881.736 75.296 1.422.029 301.011 3.229 19.729 60.442

TOTAL 25.169.452 1.513.526 18.688.320 4.188.910 55.993 174.507 548.196


0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

Porcentaje del parque de autobuses demás de 10 añosPorcentaje del parque de turismos de másde 10 añosPorcentaje del parque de camiones yfurgonetas de más de 10 años

Fig. 14. Parque español de vehículos, total y por tipo, según su antigüedad, al final del

año 2003. Porcentaje del parque de turismos y de autobuses de más de diez años, entre

1970 y 1998

Fuente: [MFOM, 2003] y [MINECO, 2003b]

Desde 1985, aproximadamente un 37% del parque de turismos español �el más

numeroso entre todos los tipos de vehículos� tiene más de diez años, al igual

que ocurre con el parque de camiones y furgonetas, mientras que para el caso de

los autobuses, el valor desde 1980 ronda en 50%.



En nuestro país, y desde mediados de la década de los noventa, se han puesto en

marcha distintos planes de renovación del parque de turismos. El Plan Renove I,

en vigor desde abril a octubre de 1994, permitió el achatarramiento de 118.000

vehículos antiguos. El Plan Renove II, por su parte, funcionó entre octubre de

1994 y junio de 1995; 78.900 bajas fueron efectuadas dentro del mismo. Por

último, el actual Plan Prever fue iniciado en abril de 1997. Hasta mediados del

año 2002, más de 1.300.000 vehículos antiguos habían sido dados de baja gracias

a este plan.

Con todo, y como puede apreciarse en la figura anterior, el porcentaje de

vehículos de más de diez años de antigüedad ha aumentado durante los últimos

años, a pesar de la entrada en vigor de los planes de renovación. Una de las

principales causas de este fenómeno es el gran aumento de las matriculaciones de

turismos que se produjo a finales de la década de los ochenta. El año 1989 supuso

un máximo relativo de ventas, con más de 1.100.000 vehículos matriculados. Por

otro lado, la grave crisis económica de 1993 produjo un fuerte descenso en las

ventas de vehículos, lo que a su vez disminuyó el ritmo de renovación del

parque.

MATRICULACIONES DE AUTOMÓVILES

La matriculación de turismos por año, desde 1975 hasta 2003, que se muestra en

la Tabla 5, ha seguido una tendencia al alza que alcanza su valor máximo en 1999

con casi dos millones de vehículos matriculados. A partir de ese año las cifras de

matriculación se han estabilizado en un valor de 1.500.000 coches matriculados

aproximadamente al año. Las matriculaciones anuales del resto de vehículos son

muy inferiores a las de turismos. Nótese que las cifras en la Tabla 5 son superiores

a las de la Fig. 14, donde solamente se relacionan aquellos vehículos que

actualmente no han sido dados de baja.

En el año 2003 la matriculación total de automóviles ha aumentado un 7,57%

respecto del año anterior. La matriculación de motocicletas ha sufrido la

variación más importante (22,20%), seguida de la categoría otros vehículos



(20,72%) y de la de camiones y furgonetas (12,29%). En cuanto a los turismos, su

matriculación ha crecido un 5,97%.


1975 693.590 25.414 572.188 91.163 2.909 1.916 --

1980 722.361 41.376 574.149 103.143 1.368 2.325 --

1985 745.896 38.904 575.052 126.300 2.048 3.592 --

1987 1.200.388 60.792 928.264 201.910 2.705 6.717 --

1988 1.400.269 80.550 1.069.220 238.547 2.904 9.048 --

1989 1.536.960 107.673 1.149.373 265.975 3.306 10.633 --

1990 1.393.246 118.525 1.007.014 255.984 2.829 8.894 --

1991 1.275.580 118.788 914.061 232.697 2.937 7.097 --

1992 1.351.840 100.596 1.008.454 234.385 2.775 5.630 --

1993 993.639 50.734 775.461 162.452 1.915 3.077 --

1994 1.153.422 35.150 938.971 172.520 1.853 4.928 --

1995 1.096.612 34.684 870.497 179.321 2.547 9.563 --

1996 1.209.197 31.217 968.363 197.364 2.866 9.387 --

1997 1.385.283 41.872 1.091.190 236.356 3.371 12.494 --

1998 1.627.899 56.152 1.282.970 267.650 3.657 14.952 2.518

1999 1.913.162 68.670 1.502.531 316.926 3.877 18.389 2.769

2000 1.870.092 72.075 1.467.160 305.547 3.365 19.256 2.689

2001 1.875.909 64.196 1.498.849 287.441 3.503 19.026 2.894

2002 1.769.857 63.416 1.408.426 273.127 3.145 18.423 3.320

2003 1.903.801 77.496 1.492.527 306.699 3.290 19.781 4.008

Incluye vehículos de fabricación nacional nuevos, importación nuevos y usados y vehículos de subasta


Tabla 5. Matriculación de vehículos en España, 1975-2003


Infraestructuras

En contraste con otros países europeos, en España existe un amplio consenso

institucional y social sobre las ventajas de incrementar continuamente las

infraestructuras de transporte, sin considerar los efectos negativos que pueden

generarse. La economía sí es sensible, en cambio, a temas como la congestión de

tráfico, cuyos efectos son evaluados en términos económicos en pérdidas

millonarias. El continuo incremento de inversión en infraestructuras de trasporte

desarrollado en las áreas metropolitanas y en las regiones de mayor potencia

económica, refuerza un modelo que tiende a impulsar las zonas de mayor

crecimiento frente al resto de los territorios.

Con respecto a las infraestructuras dedicadas al transporte por carretera, en el

año 2003 eran las siguientes10: 9.492 kilómetros de autovías y carreteras de doble

10 Ver [INE, 2004b].



calzada, 2.517 kilómetros de autopistas de peaje, 164.584 kilómetros de carreteras

principales y 501.053 kilómetros de carreteras secundarias. El número de

kilómetros de carreteras aumenta un año más, sobre todo en las vías de gran

capacidad (autopistas, autovías y carreteras de doble calzada) cuyo incremento es

de un 4,7% en tasa interanual.

La Tabla 6 muestra la evolución de la red española total de carreteras entre 1990

y 2003, en kilómetros. Se detallan los kilómetros de la red a cargo de cada

organismo público.

Red Nacional Red a cargo Red a cargo de las Red a cargo deTotal del Estado Comunidades las Diputaciones

km Autónomas y Cabildos

1990 156.172 20.498 70.946 64.728

1991 156.974 20.591 71.288 65.095

1992 158.324 21.305 71.561 65.458

1993 159.630 21.576 72.082 65.972

1994 * 162.196 22.536 72.565 67.095

1995 162.617 22.926 72.553 67.138

1996 162.100 23.131 72.166 66.803

1997 162.795 23.397 72.444 66.954

1998 163.273 23.842 70.574 68.857

1999 163.769 24.124 71.080 68.565

2000 163.557 24.105 70.837 68.615

2001 163.799 24.458 70.854 68.487

2002 164.139 24.641 69.459 70.039

2003 164.584 24.857 70.270 69.457

* Red a cargo del Estado, se elabora en este año un nuevo inventario

Tabla 6. Red española total de carreteras y detalle por Organismo Público a cargo de

ellas, 1990-2003


La Tabla 7 muestra la longitud de la red de ferrocarriles según las características

de las líneas, en kilómetros, en el periodo entre 1980 y 2003. Se incluyen tanto las

líneas propiedad de RENFE, FEVE y las compañías de las CC.AA. y particulares.



km Vía única Vía doble Total Vía única Vía doble Total

1980 9.697 123 9.820 3.599 2.305 5.904 15.7241985 8.024 59 8.083 4.081 2.640 6.721 14.8041986 7.991 69 8.060 4.080 2.678 6.758 14.8181987 7.865 68 7.933 4.154 2.706 6.860 14.7931988 7.641 67 7.708 4.157 2.713 6.870 14.5781989 7.542 67 7.609 4.245 2.745 6.990 14.5991990 7.438 140 7.578 4.227 2.767 6.994 14.5721991 7.433 145 7.578 4.257 2.747 7.004 14.5821992 7.296 147 7.443 4.379 3.253 7.632 15.0751993 6.987 74 7.061 4.142 3.426 7.568 14.6291994 6.945 43 6.988 4.223 3.471 7.694 14.6821995 6.696 21 6.717 4.093 3.498 7.591 14.3081996 6.694 23 6.717 4.019 3.545 7.564 14.2811997 6.633 21 6.654 4.032 3.622 7.654 14.3081998 6.554 21 6.575 4.084 3.630 7.714 14.2891999 6.550 21 6.571 4.110 3.680 7.790 14.3612000 6.538 21 6.559 4.156 3.632 7.788 14.3472001 6.538 21 6.559 4.156 3.632 7.788 14.3472002 6.478 21 6.499 4.131 3.796 7.927 14.4262003 6.382 50 6.432 4.264 4.213 8.477 14.909

(*) Los Kms. de vía particular se han supuesto de vía única y sin electrificar hasta 1990 por falta de datos.Los ferrocarriles de la Comunidad Valenciana estaban incluidos en FEVE hasta 1987.

Sin electrificar Electrificadas

TOTAL

Tabla 7. Longitud de la red de ferrocarriles según las características de las líneas, 1980-

2003


El crecimiento se ha centrado en la vía doble electrificada, que ha pasado de los

2.305 km en 1980 a los 4.213 km en 2003, representando una tasa de crecimiento

del 83%. Se pasó del 39% de vía doble electrificada sobre el total de vías

electrificadas en 1990, al 50% en 2003. La vía única electrificada ha bajado en

longitud, pero aun así el porcentaje que suponen las vías electrificadas con

respecto al total ha pasado del 36% de 1980 al 57% de 2003.

No obstante, En España, el ferrocarril es poco utilizado11, como demuestra la

comparación con otros países. En 2003, viajaron en trenes de alta velocidad y en

grandes líneas unos 20 millones de pasajeros. En Francia, 320 millones y en Italia,

67 millones. No obstante, aún considerando la mayor población de esos dos

países y que en el transporte de cercanías la distancia es menos evidente, se trata

de datos elocuentes. En el mismo año 2003, 27 millones de toneladas de

mercancías fueron transportadas a través del ferrocarril, en España. En Francia,

120 millones y en Italia 82.

11 Fuente: El País, 8 de mayo de 2005.



En cuanto a las infraestructuras de los aeropuertos españoles, analizando los

datos de 2000, se observa que de los cuarenta aeropuertos existentes, quince de

ellos tienen dos millones de pasajeros al año o más, con Madrid-Barajas y

Barcelona a la cabeza. Sin embargo de todos ellos sólo nueve disponen de más de

una pista de vuelo. Por otro lado, en la cuestión referente a la longitud de las

pistas existentes, 13 de ellas poseen más de 3.000 metros, mientras que 25 se

encuentran entre los 2.000 y 3.000 metros.

La ampliación de Barajas se basa en la construcción de dos nuevas pistas de

aterrizaje y despegue y un nuevo edificio terminal. Barajas pasará así de los 32,5

millones de pasajeros por año de 2000 a un horizonte en torno a los 70 millones

de pasajeros anuales en el año 2020. Asimismo la ampliación del aeropuerto de

Barcelona implica también la construcción de una nueva pista, nuevos edificios

terminales y un centro de servicios aeroportuarios para el transporte.

En cuanto al transporte por tubería existen en España 3.784 km de oleoductos,

358 de los cuales se utilizan para el transporte de crudos petrolíferos y los 3.426

km restantes para el transporte de crudos refinados, según [MFOM, 2003]. En lo

que se refiere a los gaseoductos, existen en total 6.523 km que se destinan al

transporte de gas con un total de 2.951 millones de toneladas por km

transportadas. En lo que se refiere al volumen de transporte en los oleoductos, el

principal tipo de transporte es el de crudo refinado, con 5.667 millones de

toneladas por km transportadas, mientras que el de crudos petrolíferos se limita

a 1.743 millones de toneladas por km, lo que pone de relevancia que la mayor

parte del crudo que entra en nuestro país viene ya refinado.

Consumos energéticos

La Fig. 15 presenta el consumo de energía final total del sector del transporte

español, para usos energéticos y no energéticos, en el año 2000. Se muestra la

distribución en valor absoluto según el tipo de energía consumida. También se

presenta el consumo total por modo de transporte, en el periodo 1990-2001 en

España. Los datos vienen expresados en ktep.



ktep 1990 1995 2000 2001

TOTAL TRANSPORTE: USOS ENERGÉTICOS 22.360 26.025 31.953 (*)Carretera 18.411 20.464 25.090 (*)Ferrocarril 453 586 817 (*)Marítimo 897 1.870 1.281 (*)

Aéreo 2.575 3.105 4.765 (*)Oleoductos 24 - - (*)

TOTAL TRANSPORTE: USOS NO ENERGÉTICOS 226 263 319 (*)Carretera (*) (*) 274 26.636Ferrocarril (*) (*) 0 954Marítimo (*) (*) 45 1.455

Aéreo (*) (*) 0 4.790

TOTAL TRANSPORTE 22.586 26.288 32.272 33.835

Nota: El consumo de energía del transporte por ferrocarril incluye tanto la energía destinada a tracción y como la destinada a otros usos.(*) Sin datos disponibles

Carretera82%

Ferrocarril2%

Marítimo4%

Aéreo12%

Oleoductos0%

Carretera78%

Ferrocarril3%

Marítimo4%

Aéreo15%

Oleoductos0%

1990 2000

ktep

TOTAL Carbón Petróleo Gas Energías Electricidad Total Petróleo Gas TotalAÑO 2000 renovables energético no energético

32.272 0 31.544 0 51 358 31.953 319 0 319


ktep 1990 1995 2000 2001




Aéreo (*) (*) 0 4.790



Carretera82%

Ferrocarril2%

Marítimo4%

Aéreo12%

Oleoductos0%

Carretera78%

Ferrocarril3%

Marítimo4%

Aéreo15%

Oleoductos0%

1990 2000

ktep


32.272 0 31.544 0 51 358 31.953 319 0 319


ktep 1990 1995 2000 2001




Aéreo (*) (*) 0 4.790



Carretera82%

Ferrocarril2%

Marítimo4%

Aéreo12%

Oleoductos0%

Carretera78%

Ferrocarril3%

Marítimo4%

Aéreo15%

Oleoductos0%

1990 2000

ktep 1990 1995 2000 2001




Aéreo (*) (*) 0 4.790



Carretera82%

Ferrocarril2%

Marítimo4%

Aéreo12%

Oleoductos0%

Carretera78%

Ferrocarril3%

Marítimo4%

Aéreo15%

Oleoductos0%

1990 2000

ktep


32.272 0 31.544 0 51 358 31.953 319 0 319


Fig. 15. Consumo de energía final total del sector del transporte español, para usos

energéticos y no energéticos, por tipo de energía consumida, en el año 2000. Consumo

total por modo de transporte, en el periodo 1990-2001

Fuente: [IDAE, 2003], [IDAE, 2004] y [MINECO, 2003b]

El consumo del sector del transporte en España ha experimentado un crecimiento

del 184% en el período 1973-2000, aumentado su participación en el total de un 28

a un 35,8% (consumos no energéticos incluidos). El esquema de consumos del

sector transporte se ha caracterizado en los últimos tiempos por una creciente

participación en el total del transporte por carretera y, más recientemente, del

transporte aéreo. Del consumo final de energía del sector transporte en los

diferentes modos de transporte para el periodo entre 1990 y 2000, destaca el

consumo para transporte por carretera, alrededor del 80% del total.



La Fig. 16 presenta la evolución del consumo total de combustible en vehículos

de gasolina y gasóleo en España, en el periodo comprendido entre 1988 y 1999.

Los datos se presentan en miles de toneladas. También se presenta la

participación de cada tipo de vehículo en el consumo total de energía en el

transporte por carretera en España, en el año 2001, en porcentaje.

2001Turismos

46%

Camiones34%

Furgonetas17%

Autobuses3%

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Mile

s de

ton

elad

as

GasóleoGasolina

2001Turismos

46%

Camiones34%

Furgonetas17%

Autobuses3%

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Mile

s de

ton

elad

as

GasóleoGasolina

Fig. 16. Consumo total de combustible en vehículos de gasolina y gasóleo en España,

1988-1999, y participación de cada tipo de vehículo en el consumo total de energía en el

transporte por carretera en España, 2001

Fuente: [MINECO, 2003b]

La evolución del consumo de gasolina y de gasóleo de automoción ha sido bien

distinta a partir del año 1993, de fuerte recesión económica (ver [MINECO,

2003b]). Hasta entonces, el comportamiento de ambas variables fue similar �si

bien el consumo de gasóleo presentó en todo este período tasas de crecimiento

superiores�: relativa estabilidad en los primeros años de la década de los



ochenta, coincidiendo con la segunda crisis energética, recuperación en los años

siguientes y estabilización en el mencionado año 1993. Desde ese momento, el

consumo de gasóleo ha experimentado los mayores incrementos absolutos de

todo el período considerado, mientras que el consumo de gasolina ha mantenido

una ligera tendencia a la baja. El fuerte aumento de las matriculaciones de

turismos y vehículos ligeros con mecánicas diesel ha sido el factor determinante

en la evolución del consumo de gasóleo. La mayor penetración de este tipo de

vehículos en el parque de vehículos queda claramente reflejada en la Fig. 13. En

lo referente al parque de gasolina, la disminución del consumo registrada en los

últimos años no se ha visto acompañada por una disminución parecida del

parque de vehículos, que ha mantenido durante los últimos años su tendencia al

alza, si bien con una importante ralentización en las tasas de crecimiento. Este

hecho está asociado a la disminución del consumo medio de los nuevos vehículos

y al proceso de renovación del parque.

En cuanto a la participación de cada tipo de vehículo en el consumo energético

del transporte por carretera, el transporte de mercancías representa algo más de

la mitad del consumo total del sector, mientras que el consumo asociado a los

vehículos privados representa un 46% del total. La participación de autobuses y

motocicletas puede considerarse marginal.

Consumos específicos y emisiones específicas

A continuación, la Fig. 17 presenta la evolución del consumo medio de los

turismos nuevos en el periodo entre 1970 y 2000, medido en litros a los 100 km.

Se observa que se ha producido un descenso en el consumo de combustible de

los vehículos nuevos en los últimos años.



0

2

4

6

8

10

12

14

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

Año de matriculación

Litr

os /

100

km

Gasolina

Gasóleo

Fig. 17. Consumo medio de los turismos nuevos diesel y gasolina en España, 1970-2000


En la Fig. 18 se presentan las emisiones específicas de CO2 en el transporte de

personas y mercancías en España, en toneladas de CO2 por cada millón de

viajeros-kilómetro �en el caso del transporte de personas� o en toneladas de

CO2 por cada millón de toneladas-kilómetro transportadas. En el primero de los

casos, se observa una tendencia a la baja, como consecuencia de la mejora en la

tecnología de combustión en los vehículos, por el empleo de gasolinas con

menores contenidos en carbono, por la utilización de catalizadores de escape y

por la existencia de un mayor parque de automóviles diesel, en los que las

emisiones de CO2 son menores que en los de gasolina, con la contraparte de un

mayor nivel de emisiones de partículas. Las emisiones específicas en el

transporte de mercancías se han mantenido prácticamente constantes en los

últimos años.



60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Transporte de mercancías ton CO2 / (10^6 ton-km)

Transporte de personas ton CO2 / (10^6 viaj-km)Transporte de personas

ton CO2 / 106 viajeros-km

Transp. de mercancías

ton CO2 / 106 ton.-km

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Transporte de mercancías ton CO2 / (10^6 ton-km)

Transporte de personas ton CO2 / (10^6 viaj-km)Transporte de personas

ton CO2 / 106 viajeros-km

Transp. de mercancías

ton CO2 / 106 ton.-km

Fig. 18. Emisiones de CO2 en el transporte de una persona-kilómetro o de una tonelada-

kilómetro en España, 1988-1999

Fuente: [AN, 2002]

En la Fig. 19 se muestran las emisiones de kilotoneladas de CO2 procedentes del

transporte para el periodo entre 1990 y 2000. Se detalla la procedencia de dichas

emisiones según sea para el transporte por carretera u otros tipos de transporte.

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Carretera

Otros

Fig. 19. Emisiones de CO2 procedentes del transporte en kt, 1990-2000




El transporte por carretera es el modo de transporte que genera más emisiones de

gases de efecto invernadero. El incremento de las emisiones está directamente

relacionado con el aumento de los viajes en vehículo privado y del transporte de

mercancías.

Las emisiones medias de CO2 por pasajero por kilómetro doblan las asociadas al

ferrocarril. En mercancías las emisiones medias por tonelada kilómetro son

cuatro veces mayores en carretera que en ferrocarril.

Los niveles de eficiencia o de emisiones que se han presentado anteriormente,

tienen mucho que ver con las propiedades y características de los combustibles

que son quemados en cada instalación de combustión, bien sea una gran central

térmica o bien un automóvil particular.


Si nos referimos al parque móvil en la Unión Europea (UE-15), los datos

confirman que se ha triplicado entre 1970 y 2000, pasando de 62,5 millones de

coches a casi 175 millones. Aunque la tendencia al alza parece ser menos fuerte

actualmente, la cantidad de coches particulares en la Unión Europea (UE-15)

aumenta en más de 3 millones cada año, y más aun con la ampliación a la Unión

Europea (UE-25).

Con respecto al número de automóviles por cada 1.000 habitantes, España ocupa

una posición media en Europa, como puede observarse en la Tabla 8. Se presenta

también la referencia del Producto Interior Bruto por habitante a paridad de

poder de compra, ya que se da la circunstancia de que España supera en número

de vehículos por 1.000 habitantes a varios de los países cuyo Producto Interior

Bruto per cápita es mayor.



Número de automóviles por cada 1.000 habitantes 2000

Luxemburgo 623Italia 563

Alemania 521Austria 506UE-15 469

Francia 463Bélgica 458Suecia 451España 442

Reino Unido 419Finlandia 413

Países Bajos 411Portugal 350

Dinamarca 347Irlanda 343Grecia 304

1998 2000 2002 *

Luxemburgo 175,2 198,7 188,9Irlanda 106,2 115,1 125,5

Dinamarca 113,4 115,5 112,3Países Bajos 110,1 110,7 111,5

Austria 112,9 114,4 111Reino Unido 103,4 103,9 107,4

Bélgica 105,4 106,4 106,5Francia 104,1 103,8 104,6Suecia 104,5 109,1 104,6

Finlandia 103,2 104,1 101,8UE-15 100 100 100

Alemania 103,9 102 99,6Italia 103,2 101,3 98,3

Grecia 81 83,4 86,1Portugal 65,2 66 70,9España 68,5 70,4 70,9

* Estimación avance

PIB por habitante a paridad de poder de compra

Número de automóviles por cada 1.000 habitantes 2000

Luxemburgo 623Italia 563

Alemania 521Austria 506UE-15 469

Francia 463Bélgica 458Suecia 451España 442

Reino Unido 419Finlandia 413

Países Bajos 411Portugal 350

Dinamarca 347Irlanda 343Grecia 304

1998 2000 2002 *

Luxemburgo 175,2 198,7 188,9Irlanda 106,2 115,1 125,5

Dinamarca 113,4 115,5 112,3Países Bajos 110,1 110,7 111,5

Austria 112,9 114,4 111Reino Unido 103,4 103,9 107,4

Bélgica 105,4 106,4 106,5Francia 104,1 103,8 104,6Suecia 104,5 109,1 104,6

Finlandia 103,2 104,1 101,8UE-15 100 100 100

Alemania 103,9 102 99,6Italia 103,2 101,3 98,3

Grecia 81 83,4 86,1Portugal 65,2 66 70,9España 68,5 70,4 70,9

* Estimación avance

PIB por habitante a paridad de poder de compra

Tabla 8. Número de automóviles por cada 1.000 habitantes en los países de la Unión

Europea (UE-15), y comparación con el PIB de cada país, en 2000

Fuente: [INE, 2004b]

El porcentaje de terreno ocupado con vías de tren y carreteras en la Unión

Europea (UE-15) muestra a España como el país de los presentados donde la

densidad de infraestructuras de transporte en su territorio es menor. Los datos se

presentan en la Fig. 20, como porcentaje de terreno ocupado con vías de tren y

carreteras. Este tema requeriría un análisis más profundo, que tuviese



conjuntamente en cuenta, al menos, la superficie del país, la población total y, tal

vez, el grado de dispersión de la población.

0,0% 1,0% 2,0% 3,0% 4,0% 5,0%

España

Suecia

Portugal

Grecia

Finlandia

Dinamarca

Irlanda

Austria

UE -15

Reino Unido

Francia

Italia

Alemania

Holanda

Luxemburgo

Bélgica

Fig. 20. Porcentaje de terreno ocupado con vías de tren y carreteras en los países de la

Unión Europea (UE-15), 2002

Fuente: [EEA, 2003g]

El consumo mundial de energía final del sector transporte ha pasado de

representar algo más del 22% del consumo final total en 1973, a casi un 26% en el

año 2000, resultado de un crecimiento en este período de un 87% en el consumo

final, más del doble del crecimiento del sector industrial. En la Unión Europea

(UE-15), el crecimiento del consumo del sector transporte durante el mismo

período ha sido todavía mayor, lo que se ha traducido en una ganancia de más

de diez puntos en la cuota de participación de este sector en el consumo final

total, hasta superar el 30%. Esta ganancia contrasta, por ejemplo, con el sector

industrial, cuyos consumos se han mantenido relativamente estables en el

período considerado. La Fig. 21 muestra el porcentaje de cada modo de



transporte en el consumo total de energía del sector en el conjunto de la Unión

Europea (UE-15), en el año 2000.

Carretera 82%

Aéreo 14%

Ferrocarril 2%

Marítimo 2%

Fig. 21. Porcentaje de cada modo de transporte en el consumo total de energía del sector

del transporte en la Unión Europea (UE-15), 2000


El esquema de consumos del sector transporte se ha caracterizado en los últimos

tiempos por una creciente participación en el consumo total del transporte por

carretera y, más recientemente, del transporte aéreo. En el año 2000, el transporte

por carretera absorbía en la Unión Europea el 82% del consumo total final del

sector, mientras que el transporte aéreo alcanzaba ya una cuota de participación

del 14%. El caso español presenta claras similitudes con el europeo en cuanto a la

alta participación en el consumo final del transporte por carretera.

En cuanto al consumo energético en la Unión Europea, más de la mitad del

petróleo consumido en el transporte se destina al coche particular, siendo el

transporte por carretera, mercado cautivo del petróleo, el que representa en la

actualidad el 67% de la demanda final de estos productos.

La Fig. 22 presenta la energía total consumida en transporte en la Unión Europea

(UE-15) más Islandia y Noruega, y por modo de transporte. Muestra también la

tasa de crecimiento entre 1990 y 2000 del consumo de energía en el transporte,

por países. Los datos globales de expresan en Mtep, mientras que las tasas se

expresan en porcentaje.



El transporte de petróleo por tubería supone menos de un 1% del total de la energía consumida para transporte y es omitido

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Mte

p

NavegacióninteriorFerrocarril

Aéreo

NavegacióninternacionalCarretera

0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%

FinlandiaAlemania

Reino UnidoNoruega

ItaliaSuecia

UE-15+Islandia+NoruegaDinamarca

FranciaAustria

HolandaGrecia

BélgicaIslandiaEspaña

PortugalLuxemburgo

Irlanda

El transporte de petróleo por tubería supone menos de un 1% del total de la energía consumida para transporte y es omitido

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Mte

p

NavegacióninteriorFerrocarril

Aéreo

NavegacióninternacionalCarretera

0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%

FinlandiaAlemania

Reino UnidoNoruega

ItaliaSuecia

UE-15+Islandia+NoruegaDinamarca

FranciaAustria

HolandaGrecia

BélgicaIslandiaEspaña

PortugalLuxemburgo

Irlanda

Fig. 22. Energía total y por modo de transporte consumida en el sector del transporte en

la Unión Europea (UE-15) más Islandia y Noruega, y tasa de crecimiento entre 1990 y

2000 del consumo de energía en el transporte, por países

Fuente: [EEA, 2003b]

Se observa la preponderancia del consumo de energía para el transporte por

carretera en la Unión Europea (UE-15). De hecho, el crecimiento del consumo de

los otros medios es escaso, por lo que la tasa de crecimiento del consumo total es

aproximadamente la misma que la del crecimiento del consumo para transporte

por carretera. Destacar también que España es el cuarto país con mayor tasa de



crecimiento del consumo de energía para transporte en la Unión Europea (UE-

15), sólo superado por Irlanda, Luxemburgo y Portugal.

La Tabla 9 muestra el consumo de energía para transporte por habitante en los

países de la Unión Europea (UE-15), en los años 1991 y 2001. La información se

muestra en tep/habitante.

tep/habitante 1991 2001

Bélgica 783,8 916,9Dinamarca 800,8 842,2Alemania 745,9 783,3

Grecia 586,0 694,6España 621,3 849,5Francia 733,0 874,7Irlanda 576,9 1.095,6Italia 605,1 724,9

Luxemburgo 2.962,5 4.965,0Holanda 703,1 889,6Austria 715,1 851,4

Portugal 402,6 635,7Finlandia 827,8 861,9

Suecia 833,7 962,4Reino Unido 778,4 853,0

UE-15 703,8 823,6

Tabla 9. Consumo de energía para transporte por habitante en los países de la Unión

Europea (UE-15), 1991 y 2001

Fuente: elaboración propia a partir de datos de [EC, 2004b] y de [EC, 2003a]

España se encuentra en una situación intermedia en cuanto a consumo de energía

para transporte, en relación con el resto de países de la Unión Europea (UE-15).

Sin embargo, es destacable el incremento en el consumo de energía para

transporte que se ha producido desde 1991, fecha en la que España se encontraba

bastante por debajo de la media de la Unión Europea (UE-15), hasta el año 2001,

en que se supera ligeramente esa media.

En la Fig. 23 se muestran los costes externos del transporte diferenciados por

modo y por componente de coste para los países de la Unión Europea (UE-15)

más Islandia y Noruega en el año 2000.



Los costes externos totales (excluidos los costes de congestión y en el escenario

superior de cambio climático) se elevaron a 650.275 millones de euros en 2000, lo

que representa el 7,3% del PIB total del conjunto de países de la UE-15 más

Islandia y Noruega.

El cambio climático es el coste más importante, con un 30% del coste total. La

contaminación atmosférica y los costes por accidentes suponen el 27% y el 24%

respectivamente. Los costes del ruido y de los procesos aguas arriba y aguas

abajo son, cada uno, el 7% de los costes totales. Los costes de los efectos sobre la

naturaleza y el paisaje, y de los efectos urbanos adicionales son de menor

importancia en el componente de coste total.

El modo más impactante es el del transporte por carretera, que origina el 83,7%

del coste total, seguido por el transporte aéreo que causa el 14% de los costes

externos totales. Los costes totales, relativos a ferrocarriles (1,9%) y las vías

navegables (0,4%) son de escasa importancia. Dos tercios de los costes están

originados por el transporte de viajeros y un tercio se atribuye al de mercancías.



Total % Automóvil Autobús Moto Camión ligero Camión pesado Viajeros total Mercancías totalAccidentes 156.439 24 114.191 965 21.238 8.229 10.964 136.934 19.194Ruido 45.644 7 19.220 510 1.804 7.613 11.264 21.533 18.877Contaminanción atmosférica 174.617 27 48.721 8.290 433 20.431 88.407 55.444 108.838Cambio climático (esc. superior) 195.714 30 64.812 3.341 1.319 13.493 29.418 69.472 42.911Cambio climático (esc. inferior) 27.959 4 9.259 477 188 1.928 4.203 9.925 6.130Naturaleza y paisaje 20.014 3 1.596 276 233 2.562 4.692 11.105 7.254Aguas arriba y abajo 47.376 7 19.319 1.585 335 5.276 16.967 21.240 22.243Efectos urbanos 10.472 2 5.782 147 127 1.220 2.634 6.112 3.797

650.275 100 280.640 15.114 25.491 58.824 164.346 321.301 223.114

Millones de euros / año Carretera

Componente de coste

Total UE-17

Viajeros Mercancías Viajeros Mercancías MercancíasAccidentes 262 0 590 0 0Ruido 1.354 782 2.903 195 0Contaminanción atmosférica 2.351 2.096 3.875 360 1.652Cambio climático (esc. superior) 2.094 800 74.493 5.438 506Cambio climático (esc. inferior) 299 114 10.642 777 72Naturaleza y paisaje 202 64 1.211 87 91Aguas arriba y abajo 1.140 608 1.592 170 383Efectos urbanos 426 137 0 0 0

7.828 4.487 84.664 6.250 2.6321. Costes del cambio climático en el escenario inferior, no utilizados para calcular costes totales

Millones de euros / año Ferrocarril Aviación Navegación interior

Componente de coste

Total UE-17

Fig. 23. Costes externos totales del transporte para los países de la UE-15 más Islandia y

Noruega, 2000

Fuente: [INDRAS, 2004]

Los costes de congestión asociados al transporte se definen de acuerdo con la

teoría del bienestar económico, por la medición de la pérdida de eficiencia para la

sociedad en su conjunto que representan los costes derivados de un uso no eficaz

de la infraestructura existente.

Para los países de la Unión Europea considerados se han estimado para el año

2000 los costes totales y medios de congestión de las carreteras, los ingresos

necesarios para la internalización de dichos costes a través de sistemas de

tarificación, así como una estimación de costes por retrasos, generados por el

tiempo adicional. Debido a la elección del enfoque de bienestar económico, los

costes de congestión sólo aparecen, por definición, para los modos de transporte

en los que los usuarios individuales deciden la utilización que vayan a hacer de

la infraestructura. Por consiguiente el tráfico ferroviario y el aéreo no están

afectados por este tipo de congestión.



La pérdida de eficiencia refleja el incremento de los costes económicos en relación

con una situación óptima del tráfico. Los costes totales de congestión por esta

circunstancia ascienden a unos 63.000 millones de euros para los países de la UE-

15 más Islandia y Noruega. En los otros dos planteamientos se alcanzan los

siguientes resultados:

Los ingresos de un sistema óptimo de precios de congestión, se elevan a

753.000 millones de euros (8,4% del PIB).

Los costes adicionales por retrasos suponen 268.000 millones de euros

(3,0% del PIB).

Aunque el transporte de mercancías por carretera representa sólo un 20%

aproximadamente de la demanda de tráfico, sus costes de congestión se

aproximan al total de los vehículos de viajeros. Este hecho puede explicarse por

el uso comparativamente intensivo que los vehículos de transporte de mercancías

hacen de la capacidad de la carretera.


o La referencia [EC, 2003a] amplia la información de transporte que

se ha presentado para España y la Unión Europea (UE-15).

o Los documentos [EC, 2004b] y [EC, 2004c] presentan más

información en el ámbito de la Unión Europea (UE-25 y UE-15,

respectivamente).



5. INDICADORES DE ENERGÍA Y DESARROLLO SOSTENIBLE.

Para el seguimiento de la evolución de un país en cuanto a desarrollo sostenible

en materia energética, es necesario definir una serie de indicadores que

caractericen ambos conceptos �energía y desarrollo sostenible� y los relacionen

entre sí. Ante la variedad de indicadores propuestos por diversas instituciones,

tanto europeas como españolas �según se recoge en la bibliografía�, en este

documento se han seleccionado aquellos que recopilan la información clave y

más destacable, de la forma más concreta posible. El objetivo perseguido en el

Observatorio es aportar únicamente los datos de mayor relevancia, indicando las

fuentes a las que el lector puede acudir en busca de una información más extensa.

Tras el capítulo 4, en el que se presentaba un contexto o marco general del sector

energético en España, Europa y el mundo, con la particularización de los sectores

de la industria y el transporte para este proyecto en concreto, se continúa con un

capítulo está dedicado a la presentación de los diferentes indicadores

seleccionados y pretende dar una visión objetiva de los datos existentes

actualmente, sin someterlos a valoración o crítica alguna. Por el contrario, en el

siguiente capítulo se evaluará la información suministrada en esta primera parte

bajo el punto de vista de la sostenibilidad del modelo energético español y de su

evolución.

Cada uno de los indicadores que se presenten estará clasificado dentro de uno de

los cinco puntos que comprenden el proceso de todo sistema energético y que se

presentaron en la sección �Metodología empleada en el Informe� �Fuerzas

Motrices en la sección 3.1, Presiones en la 3.2, Estado en la 3.3, Impacto en la 3.4 y

Respuestas en la 3.5�. En concreto para este proyecto, la exposición se limitará al

caso de los indicadores de Estado e Impacto.

Cada uno de los epígrafes en que se dividen las secciones de este capítulo está en

principio dedicado a un indicador. Cada indicador puede ser autosuficiente �

e.g. el indicador �Pluviosidad local��, o puede necesitar de otros que permiten

explicarlo de forma más completa �e.g. bajo el indicador �Consumo energético�

se encuentran varios, como son el consumo de energía primaria y final�. Por



tanto, en cada uno de los epígrafes de este capítulo se incluyen uno o varios

indicadores, en función de la información contenida en cada uno de ellos12.

La estructura con que se presentará la información en cada uno de los epígrafes,

es decir, de cada uno de los indicadores, será la siguiente:

En primer lugar, se presentará la descripción del indicador en cuestión y,

si procede, de aquellos de los que se compone el mismo. Se detallarán los

rasgos específicos de cada indicador, si los hubiera.

En segundo lugar, se presentarán los indicadores y el método de

obtención de los mismos.

A continuación, se presentará el detalle de los indicadores, con los datos

numéricos de los mismos, señalando las unidades en que se expresan y

los aspectos más relevantes de la información presentada.

Por último, para cada indicador se mostrarán las diferentes fuentes de

información complementaria donde poder localizar datos adicionales a

los presentados, por si el lector estuviera interesado en obtener

información adicional13.

En los indicadores más relevantes, cuando la información está disponible y es

pertinente, se presentan los datos correspondientes a España junto a los

correspondientes a Europa y al resto del mundo, con el fin de poder establecer

comparaciones con facilidad. En cada sección dedicada a cada uno de los cinco

aspectos citados del proceso energético, se ha creado un epígrafe final para la

presentación de otros indicadores que, por la concreción que pretende alcanzar el

Informe, no son analizados con el mismo nivel de detalle que el resto.

Como se indicó anteriormente, cabe destacar en este momento que el estudio se

ha realizado con los datos más actuales disponibles públicamente a la fecha de

cierre de la recogida de información para el proyecto �15 de junio de 2005� y

12 En otros documentos, se suele denominar �índice�, al conjunto de varios indicadores relacionados entre sí. Sin embargo, esa distinción no se contempla en este proyecto, denominando �indicador� a cada uno de ellos. 13 Además, en el punto de referencias bibliográficas del final del Informe se presentan múltiples referencias y páginas web con información general y particular de diferentes aspectos en relación con energía y sostenibilidad.



que, en concreto, para muchos indicadores aun no se ha publicado información

correspondiente al año 2004.

Se han tratado de homogeneizar en lo posible los datos recogidos de muy

diversas fuentes. Por lo general los datos de energía se expresan en toneladas

equivalentes de petróleo �tep, o toe en su versión inglesa, �tons of oil

equivalent��. Para insertar la tep en el Sistema Internacional de unidades se ha

redondeado el poder calorífico del petróleo a 10.000 kcal/kg, de forma que 1 tep

= 107 kcal = 10 Gcal = 11,63 MWh. En las estadísticas relacionadas con la

producción y consumo de electricidad se utiliza habitualmente como unidad de

energía el kWh o sus múltiplos MWh o GWh. Para más detalles sobre las

distintas unidades y sus equivalencias puede consultarse el Anexo 1.



5.1. Estado del entorno

En este apartado se presentan indicadores para caracterizar la situación actual

del entorno �en lo que se refiere a los aspectos medioambientales

fundamentalmente�y su relación con la sostenibilidad energética.

5.1.1. E-1: Concentración de gases de efecto invernadero en la

atmósfera

Descripción:

El efecto invernadero es un proceso natural gracias al cual ciertos gases de la

atmósfera terrestre reflejan el calor que emite la Tierra, permitiendo así el

mantenimiento de una temperatura adecuada para el desarrollo de la vida. Sin

embargo, ciertos gases, denominados genéricamente "gases de efecto

invernadero" (GEI), magnifican este fenómeno, impidiendo que se disipe el

exceso de calor acumulado por la radiación del Sol, y provocando un aumento de

la temperatura media del planeta. El principal GEI es el dióxido de carbono

(CO2), pero también hay otros gases responsables del cambio climático, como el

metano (CH4), el óxido nitroso (N2O) y los gases fluorados, entre los que se

encuentran los perfluorocarburos (PFC), los hidrofluorocarburos (HFC) y el

hexafluoruro de azufre (SF6).

La concentración de gases de efecto invernadero en la atmósfera es uno de los

indicadores más relevantes, por ser uno de los principales agentes que

contribuyen al cambio climático, problema que tanto interés suscita actualmente

desde la perspectiva de la sostenibilidad.

Indicadores presentados y método de obtención:

► Concentración de CO2, CH4 y N2O en la atmósfera, año 1000-año 2000. La Fig.

24 se ha obtenido de [IPCC, 2001b], p. 5.

► Impactos asociados a la estabilización de emisiones o a la estabilización de la

concentración de CO2 en la atmósfera, 2000-2300. La Fig. 25 se ha elaborado a

partir de la información de [IPCC, 2001c], p. 19.



Detalle de los indicadores:

Durante el milenio anterior a la Era Industrial, las concentraciones de GEI en la

atmósfera se mantuvieron relativamente constantes. Sin embargo, desde entonces

las concentraciones de muchos de esos gases han aumentado directa o

indirectamente, debido a las actividades humanas.

El CO2 es el gas dominante de efecto invernadero por influencia humana, con un

forzamiento radiativo14 actual de 1,46 Wm-2, que representa el 60% del total de

los cambios en las concentraciones de todos los GEI muy resistentes mezclados

de forma homogénea en todo el planeta. El ritmo medio de aumento desde 1980

es de 0,4%/año. La mayoría de las emisiones durante los últimos 20 años se

deben a la quema de combustibles de origen fósil; el resto (del 10 al 30%) se debe

predominantemente a los cambios en el uso de la tierra, especialmente por la

deforestación.

El metano, es un gas de efecto invernadero que procede de fuentes tanto

naturales (los humedales, por ejemplo) como influidas por el ser humano

(agricultura, actividades de gas natural y vertederos), mientras que se elimina de

la atmósfera por reacciones químicas. Poco más de la mitad de las emisiones

actuales de metano son antropógenas. El forzamiento radiativo directo actual del

CH4 de 0,48 Wm-2 representa un 20% del total de todos los GEI muy persistentes

y mundialmente bien mezclados.

El óxido nitroso es otro gas de efecto invernadero con fuentes tanto naturales

como antropógenas y es eliminado de la atmósfera por reacciones químicas. Las

concentraciones atmosféricas del N2O siguen aumentando a un ritmo del

0,25%/año (1980 a 1998). El forzamiento radiativo se estima en 0,15 Wm-2, que es

el 6% del total de todos los GEI muy persistentes y mezclados mundialmente.

Los halocarbonos son compuestos de carbono que contienen flúor, cloro, bromo o

yodo. La mayoría de esos compuestos tienen como única fuente las actividades

humanas. Los halocarbonos que contienen cloro (p.ej., los clorofluorocarbonos -

CFC) y bromo (p.ej., los halones) producen la eliminación de la capa de ozono 14 Según IPCC, se considera forzamiento radiativo a todo aquel factor que altere la energía radiativa neta disponible para el sistema Tierra-atmósfera, modificando así, la redistribución de energía total.



estratosférica y están controlados en virtud del Protocolo de Montreal. La

abundancia troposférica combinada de gases destructores de la capa de ozono

llegó a su máximo en 1994 y está disminuyendo lentamente. Los halocarbonos

aportan un forzamiento radiativo de 0,34 Wm-2, que es el 14% del forzamiento

radiativo de todos los GEI mezclados mundialmente.

El aumento de las concentraciones de los principales GEI en la atmósfera a partir

de la Revolución Industrial se puede comprobar fácilmente en la Fig. 24. Esta

figura presenta los cambios en las concentraciones atmosféricas de dióxido de

carbono (CO2), metano (CH4), y óxido nitroso (N2O) en los últimos 1.000 años.

Los valores de que se dispone para los primeros años son estimaciones, pues no

existía entonces el equipamiento de medida adecuado para la determinación de

la concentración de dióxido de carbono en la atmósfera. Los datos de las

muestras de hielo y de las nevizas en diversos sitios de la Antártida y de

Groenlandia �se utilizan símbolos diferentes en la Fig. 24�, se suplementan con

datos de las muestras atmosféricas directas de los últimos decenios. Sin embargo,

con sólo fijarse en la parte final de la gráfica, se observa la clara tendencia

ascendente en la concentración de este tipo de gases que se produce a partir de

1800, como consecuencia de la quema de combustibles fósiles: los registros de los

cambios pasados en la composición atmosférica proporcionan el contexto para

apreciar la influencia de las emisiones antropogénicas. El forzamiento radiativo

positivo calculado del sistema climático de estos gases se indica en la escala de la

derecha. Dado que estos gases tienen un período de vida atmosférica de un

decenio o más, están bien mezclados y sus concentraciones reflejan las emisiones

de fuentes de todo el globo. Los tres registros muestran los efectos del creciente

incremento de las emisiones antropogénicas durante la era industrial.



Fig. 24. Concentración de CO2, CH4 y N2O en la atmósfera, año 1000-año 2000

Fuente: [IPCC, 2001b]

La contribución de un elemento o de un compuesto al forzamiento radiativo del

cambio climático depende de las propiedades radiativas moleculares del gas, de

la magnitud del aumento de su concentración en la atmósfera y del tiempo de

residencia de dicho elemento en la atmósfera, una vez emitido. Este último factor

�� el tiempo de residencia del GEI �� es una característica muy pertinente para la

adopción de políticas. Es decir, que las emisiones de un GEI que tenga un

prolongado tiempo de residencia en la atmósfera comprometen casi

irreversiblemente el forzamiento radiativo sostenido a través de decenios, siglos

o milenios, antes de que los procesos naturales puedan eliminar las cantidades

emitidas.



En la Fig. 25 se presenta el impacto que, sobre la temperatura global del planeta,

tendría la estabilización de las emisiones de CO2 a la atmósfera y el impacto que

tendría la estabilización de la concentración de este gas en la atmósfera.

Evidentemente, a largo plazo, la medida que menor impacto global supondría

sería la estabilización de la concentración, lo que implicaría una sustancial

reducción de las emisiones de este gas contaminante. De acuerdo a [IPCC, 2001c]

para la estabilización de concentraciones atmosféricas de CO2 a 450, 650 y 1.000

partes por millón (ppm) se necesitaría que las emisiones antropogénicas de CO2

descendieran por debajo de los niveles del año 1990, dentro de unos decenios, de

un siglo y dentro de dos siglos respectivamente, y que continuaran descendiendo

progresivamente después, hasta constituir una pequeña fracción de las emisiones

actuales. Las emisiones alcanzarían su punto máximo dentro de 1 ó 2 decenios

(450 ppm), y dentro de aproximadamente un siglo (1.000 ppm).

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300

Cam

bio

de te

mpe

ratu

ra (º

C)

300

400

500

600

700

800

900

2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300

Con

cent

raci

ón d

e C

O2

(ppm

)

0

2

4

6

8

10

12

2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300

Emis

ione

s de

CO

2 (G

ton

de C

)

Emisiones de CO2 constantes en los valores del año 2000

Evolución de las emisiones para estabilizar la concentración de CO2 a 550 ppm

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300

Cam

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C)

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500

600

700

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2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300

Con

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O2

(ppm

)

0

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4

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8

10

12

2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300

Emis

ione

s de

CO

2 (G

ton

de C

)

Emisiones de CO2 constantes en los valores del año 2000

Evolución de las emisiones para estabilizar la concentración de CO2 a 550 ppm

Fig. 25. Impactos asociados a la estabilización de emisiones o a la estabilización de la

concentración de CO2 en la atmósfera, 2000-2300

Fuente: [IPCC, 2001c]



Tras la estabilización de las concentraciones atmosféricas de CO2 y otros gases de

efecto invernadero, se proyecta que la temperatura del aire en la superficie

terrestre continúe elevándose unas décimas de grado por siglo, durante un siglo

o incluso más, mientras que el nivel del mar puede continuar ascendiendo

durante muchos siglos. Debido al lento transporte de calor en los océanos y a la

lenta respuesta de las capas de hielo, precisan largos períodos para llegar a un

nuevo equilibrio del sistema climático. Aun después de reducirse las emisiones

de CO2 y de que se estabilicen las concentraciones atmosféricas, la temperatura

de la atmósfera en la superficie terrestre ha de continuar incrementándose

lentamente durante un siglo o más. La expansión térmica de los océanos

continuará incluso mucho después de haberse reducido las emisiones de CO2, y

la fusión de las capas de hielo seguirá contribuyendo durante muchos siglos a la

elevación del nivel del mar.


o El documento [EEA, 2004b] presenta información de

concentraciones, proyecciones a futuro y consecuencias para el

ámbito europeo.

o Otros documentos del Panel Intergubernamental sobre el Cambio

Climático, como [IPCC, 2001a], detallan más la información aquí

presentada.

o El documento Perfil Ambiental de España [MMA, 2004c] presenta

información basada en indicadores ambientales específicos para

España.

5.1.2. E-2: Niveles de contaminación atmosférica

Descripción:

La composición y estructura de la atmósfera permite el desarrollo de la vida en la

Tierra. La contaminación atmosférica se define como cualquier cambio en la



composición de la atmósfera debido a la presencia de una o varias sustancias, en

tal cantidad y con tales características que alteren las condiciones ambientales

normales y constituyan un peligro directo o indirecto para la salud humana y los

ecosistemas. En este apartado se analizará la contaminación atmosférica desde el

punto de vista de la calidad del aire como consecuencia de las emisiones de los

gases contaminantes. La acidificación, el ozono troposférico �a nivel del suelo�,

la eutrofización y la alta concentración de partículas en la atmósfera son los

principales problemas causados por la contaminación atmosférica.

En este apartado se examina la situación que se tiene en relación con la

contaminación atmosférica en España y en el conjunto de la Unión Europea.


Ecosistemas

► Estimación del porcentaje de los ecosistemas regionales en los países de la

Unión Europea (UE-25) protegidos frente a la acidificación, 2000. La Fig. 26 se

ha obtenido de [EEA, 2003k], gráfico 5.1, p. 120.

► Estimación del porcentaje de los ecosistemas regionales en los países de la

Unión Europea (UE-25) protegidos frente a la eutrofización, 2000. La Fig. 27 se

ha obtenido de [EEA, 2003k], gráfico 5.2, p. 121.

Población

► Porcentaje de la población de Europa occidental, central y del este expuesta a

periodos cortos de calidad del aire por encima de los valores límite, 1990-1999.

La Fig. 28 se ha obtenido de [EEA, 2003k], figura 5.7, p. 123.

► Concentraciones medias registradas en Europa de SO2, NO2, ozono y PM10 en

los países de la UE-15, 1990-2002. La Fig. 29 se ha obtenido de [EEA, 2004d],

figura 4.1, p. 37.




Ecosistemas

La reacción del agua con ciertos gases contaminantes produce la acidificación de

las precipitaciones y por tanto del medio donde éstas se depositan, provocando

cambios en el equilibrio mineral del suelo y alteraciones en la composición

química de las aguas, efectos que también se pueden producir por la deposición

seca de estos contaminantes. La deposición húmeda o seca de sustancias

acidificantes puede tener efectos tanto para los ecosistemas naturales terrestres y

marinos como para la agricultura y el medio urbano, especialmente los edificios.

Los principales gases responsables de este problema son el dióxido de azufre

(SO2), los óxidos de nitrógeno (NOX) y el amoniaco (NH3). Además, el nitrógeno

es un nutriente básico para las plantas, por lo que la acumulación de compuestos

nitrogenados en el medio puede aumentar la productividad primaria por encima

de los límites naturales, dando lugar al fenómeno conocido como eutrofización,

que supone desequilibrios en los ecosistemas, como la proliferación excesiva de

algas.

La Fig. 26 presenta la estimación del porcentaje de los ecosistemas regionales

protegidos frente a la acidificación en el año 2000.



Porcentaje de los ecosistemas regionales protegidos frente a la acidificación

0 - 5%

5 � 30%

30 � 50%

50 � 70%

70 � 95%

95 � 100%

Sin datos

Fuera del área de estudio


0 - 5%

5 � 30%

30 � 50%

50 � 70%

70 � 95%

95 � 100%

Sin datos



0 - 5%

5 � 30%

30 � 50%

50 � 70%

70 � 95%

95 � 100%

Sin datos


Fig. 26. Estimación del porcentaje de los ecosistemas regionales en los países de la Unión

Europea (UE-25) protegidos frente a la acidificación, 2000

Fuente: [EEA, 2003k]

En Europa occidental, la estimación de la protección de los ecosistemas frente a la

acidificación en el año 2000 se situaba de media en el 87%, según [EEA, 2003k], p.

119.

La Fig. 27 muestra la estimación del porcentaje de los ecosistemas regionales

protegidos frente a la eutrofización, en el año 2000.



Porcentaje de los ecosistemas regionales protegidos frente a la eutrofización

0 - 5%

5 � 30%

30 � 50%

50 � 70%

70 � 95%

95 � 100%

Sin datos



0 - 5%

5 � 30%

30 � 50%

50 � 70%

70 � 95%

95 � 100%

Sin datos



0 - 5%

5 � 30%

30 � 50%

50 � 70%

70 � 95%

95 � 100%

Sin datos


Fig. 27. Estimación del porcentaje de los ecosistemas regionales en los países de la Unión

Europea (UE-25) protegidos frente a la eutrofización, 2000


En Europa occidental, la estimación de la protección de los ecosistemas frente a la

eutrofización en el año 2000 se situaba de media en el 50%, según [EEA, 2003k],

p. 122.

La eutrofización sigue siendo un problema importante ya que en toda Europa

existen grandes ecosistemas que no cuentan con ninguna figura de protección,

especialmente en Europa Central y Occidental. En la actualidad en la mayor

parte de los ecosistemas europeos la contaminación está por debajo de los niveles

que causarían daños por acidificación, pero muchas zonas concretas siguen

estando en peligro, especialmente en Europa Central. Las grandes reducciones

generalizadas de las emisiones de las sustancias que provocan acidificación y

eutrofización � así como los precursores del ozono a nivel de suelo- que se han

registrado en la última década se han debido más a la reestructuración

económica de Europa Central y Oriental que a las medidas de reducción de las

emisiones mediante el establecimiento de objetivos.

La acción oxidante del ozono (O3) en las capas bajas de la atmósfera (troposfera)

puede producir daños graves a los ecosistemas y los cultivos, como lesiones



foliares y reducción de la productividad, así como a las personas, afectando

principalmente al sistema respiratorio. El ozono no se emite directamente a la

atmósfera, sino que es el producto de una serie de reacciones químicas que

experimentan ciertos contaminantes en presencia de la luz solar. Estos

contaminantes se denominan precursores del ozono troposférico, y son

principalmente compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM),

monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOX), y en menor medida el

metano (CH4). En este caso casi el 90% de la superficie de cultivos y vegetación

monitorizada15 en la Europa occidental, central y del este estaba expuesta en el

año 1999 a concentraciones de ozono troposférico por encima de los objetivos de

largo plazo de la Unión Europea. Además, una parte significativa de la superficie

monitorizada, especialmente en Europa occidental, supera el objetivo intermedio

�menos estricto� para 2010.

Población

La contaminación del aire sigue siendo un problema en la mayoría de las

ciudades. Las concentraciones medias de ozono troposférico siguen aumentado a

pesar de que los valores máximos de concentración están disminuyendo. La

exposición a partículas en suspensión puede ser el principal riesgo potencial para

la salud provocado por la contaminación del aire en la mayor parte de las

ciudades. Aunque las concentraciones se han reducido desde que se comenzaron

a controlar, una gran parte de la población urbana está expuesta a

concentraciones por encima de los futuros objetivos de la UE.

La Fig. 28 muestra el porcentaje de la población de Europa occidental, central y

del este expuesta a periodos cortos de calidad del aire por encima de los valores

límite, en los años entre 1990 y 1999.

15 Supone aproximadamente el 50% de la superficie cultivable total.



0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

SO2

NO2

PM10

Ozono

Fig. 28. Porcentaje de la población de Europa occidental, central y del este expuesta a

periodos cortos de calidad del aire por encima de los valores límite16, 1990-1999


La contaminación por dióxido de azufre (SO2) y en menor medida por óxidos de

nitrógeno (NOx) se ha reducido significativamente en Europa Occidental. Sin

embargo, el ozono troposférico y las partículas en suspensión siguen siendo

problemas para la salud humana y los ecosistemas. En el caso del ozono

troposférico la superación de los valores límite afecta al 100% de la población.

La Fig. 29 muestra las concentraciones medias a lo largo del periodo entre 1990 y

2002 de los principales gases contaminantes en los países de la Unión Europea

(UE-15). La información se muestra microgramos por metro cúbico.

16 Basado en estimaciones a partir de datos de 21 ciudades de Europa occidental, central y del este. Los valores límite indicados son: ozono, no sobrepasar 110 µg/m3 de media durante 8 horas; PM10, no sobrepasar 50 µg/m3 de media diaria en más de 35 días; NO2, no sobrepasar 200 µg/m3 de media en 1 hora más de 18 veces al año; SO2, no sobrepasar 125 µg/m3 de media durante 24 horas más de 3 veces al año.



0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

conc

entra

ción

(mic

rogr

amos

/m3)

SO2

NO2

PM10

Ozono

Fig. 29. Concentraciones medias registradas en los países de la UE-15 de SO2, NO2, PM10 y

ozono durante el periodo 1990-2002

Fuente: [EEA, 2004d]

En el caso del SO2 se puede percibir un notable descenso desde principios de la

década de los noventa. No ocurre lo mismo con los niveles de ozono, que siguen

aumentando y que en 2001 se situaban ya en un 45% de media.


o Los niveles de contaminación atmosférica en los países europeos,

con especial referencia al entorno urbano, son presentados en el

documento [EEA, 2004a]



5.1.3. E-3: Acumulación de residuos radiactivos

Descripción:

La producción eléctrica de origen nuclear y, en menor grado, la industria, la

investigación y la medicina, generan residuos que contienen isótopos radiactivos

y que, por tanto, deben ser gestionados de forma que no produzcan un impacto

no admisible ni al ser humano ni al medio ambiente.

El potencial impacto de estos residuos dependerá de la cantidad y características

radiotóxicas de los isótopos radiactivos que contengan. Es por ello que tanto el

Organismo Internacional de Energía Atómica de Viena (OIEA), como la

Comisión Europea, han establecido una clasificación de los residuos radiactivos

que condiciona el sistema de gestión que debe aplicarse a cada uno de ellos.

ENRESA, la empresa española encargada de la gestión de los residuos

radioactivos, siguiendo dicha clasificación, ha establecido para la gestión dos

grandes grupos de residuos: Alta Actividad (RAA) y Baja y Media Actividad

(RBMA). Los residuos de alta actividad están constituidos, mayoritariamente, por

el combustible irradiado procedente de las centrales nucleares, mientras que los

RBMA están constituidos básicamente por materiales que contienen isótopos

radiactivos con periodos de semidesintegración inferiores a 30 años. Eso significa

que en 300 años, 10 veces el periodo de semidesintegración, la actividad habrá

decrecido hasta ser casi insignificante. Los sistemas de gestión deben contemplar

por tanto ese horizonte de 300 años para el aislamiento y confinamiento de este

tipo de residuos.

Un impacto medioambiental, de gran repercusión social, es el almacenamiento de

los residuos procedentes de centrales nucleares. Los residuos de baja y media

actividad son entregados a ENRESA y posteriormente almacenados en el centro

de El Cabril (Córdoba), mientras que los combustibles irradiados están siendo

almacenados, hasta el momento, en las piscinas de las plantas nucleares que los

originan, a la espera de que los procesos de investigación actualmente

desarrollados permitan bien su almacenamiento en un único cementerio nacional

o incluso europeo, o bien su tratamiento mediante transmutación atómica para

desactivarlo o convertirlo de nuevo en combustible aprovechable.



El nivel de residuos radioactivos acumulados a lo largo de los años, como

consecuencia de las aplicaciones de la energía nuclear en la sociedad, es, por

tanto, un indicador del estado del entorno. En este apartado se proporciona

información sobre la acumulación de residuos radioactivos al final del año 2003

en España. Se presentan datos, tanto sobre los residuos radioactivos

correspondientes a combustible gastado y que se almacenan en centrales

nucleares, como sobre los residuos de baja y media actividad, almacenados ya

sea en las propias centrales nucleares como en los centros especiales dedicados a

este fin.


► Residuos radioactivos de baja y media actividad recibidos en el C.A. de El

Cabril en el periodo 1986-2004. La Fig. 30 se ha obtenido de [ENR, 2004c], p. 6 y

7.

► Elementos combustibles irradiados almacenados en las centrales nucleares

españolas en el año 2003. La fuente de información para la elaboración de la Fig.

31 es [CNE, 2004d], en concreto el gráfico 1.3.1, p. 253.

► Residuos radioactivos y combustible gastado almacenados en las centrales

nucleares españolas y en los centros especiales de almacenamiento, a 31/12/03.

La Tabla 10 se ha obtenido de [ENR, 2004a].


► Previsión de la capacidad de almacenamiento de combustible irradiado en

las principales regiones mundiales, 1990-2020. La Fig. 32 se ha obtenido de

[ENR, 2004c], p. 28.


La Fig. 30 presenta los residuos de baja y media actividad recibidos en El Cabril,

durante el período 1986-2004, en metros cúbicos.



0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

m3

Intervenciones especiales Instalaciones nucleares Instalaciones radiactivas Total

Fig. 30. Residuos radioactivos de baja y media actividad recibidos en el C.A. de El Cabril

en el periodo 1986-2004

Fuente: [ENR, 2004c]

Desde el inicio de sus actividades en Enero de 1986 hasta el 31 de Diciembre de

2004, El Cabril ha recibido un total de 24.985 metros cúbicos de residuos

radiactivos de baja y media actividad, en su mayor parte procedentes de

centrales nucleares. En el año 2004 se recibieron en El Cabril un total de 412 m3,

alrededor de un 70% menos de lo recibido en años anteriores, que procedían de

la operación de las instalaciones nucleares de las centrales de generación eléctrica

(304 m3), de instalaciones radioactivas diversas tales como industrias, hospitales

y centros de investigación (38 m3) y de intervenciones especiales (70 m3).

Esta reducción tan drástica de los niveles de residuos emitidos se debe tan sólo a

una serie de cargas impositivas que se han dispuesto a los residuos de nueva

entrada en el centro de El Cabril. Según [ENR, 2004c] se prevé que en el año 2005

se reciban en El Cabril 600 metros cúbicos de residuos radiactivos que

configurarán la media de residuos radiactivos recibidos en años próximos.

Los volúmenes de elementos combustibles irradiados almacenados en las

centrales españolas en 2003 se muestran en la Fig. 31. El volumen total asciende a

un total de 9.444 elementos, siendo el porcentaje de ocupación total de 59,71%. Es



la central de Cofrentes la que cuenta en dicha fecha con un mayor número de

elementos combustibles irradiados almacenados.

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

J. Cab

rera

Garoñ

a

Almar

az I

Almar

az II

Ascó I

Ascó I

I

Cofre

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o

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illo *

elem

ento

s co

mbu

stib

les

irrad

iado

s

Capacidad ocupada Capacidad libre

Fig. 31. Elementos combustibles irradiados almacenados en las centrales nucleares

españolas en el año 2003

Fuente: [CNE, 2004d]

La Tabla 10 presenta el volumen de residuos radioactivos y de combustible

gastado almacenados a 31/12/03 en centrales y centros especiales de

almacenamiento.



m3 GRADO DE tU GRADO DE FECHA SATURACIÓNOCUPACIÓN (%) *** OCUPACIÓN (%) **** PREVISTA ****

JOSÉ CABRERA 715 22 78 61STA. Mª DE GAROÑA 887 61 291 74ALMARAZ 1 436 57 2.020ALMARAZ 2 402 53 2.022ASCÓ 1 388 66 2.013ASCÓ 2 349 60 2.014COFRENTES 1.480 34 508 78 2.015VANDELLÓS 2 269 9 329 49 2.021TRILLO 138 6 307 84

469 6250

3.088

**** Grado de ocupación de las piscinas de las CC.NN. y fechas de saturación revistas,considerando una reserva de capacidad igual a un núcleo, así como el cambio de bastidores ya efectuado en todas ellas. La ausencia de fechas para José Cabrera y Santa María de Garoña, indica que sus piscinas no se saturarán durante la vida útil supuesta para las mismas (40 años) en este Plan.

RBMA = Residuos de Baja y Media Actividad* No se considera la central de Vandellós I, de tipo grafito-gas, en fase de desmantelamiento. El combustible gastado se ha enviado a Francia para reprocesar y los RBMA de operación (2.000 m3) se almacenan en El Cabril, excepto algunas corrientes (grafitos, estribos, etc.) que de momento se mantienen en la central.

** El volumen almacenado en El Cabril es la suma de los residuos existentes en los almacenes temporales (4.471 m3) y los depositados en las celdas de

almacenamiento definitivo (11.808 m3). Estos últimos corresponden a 2.478 contenedores de hormigón, cuyo volumen unitario es 11,14m3, que suponen un grado de ocupación del 28% respecto a los 8.960 contenedores totales, que es la capacidad actual de almacenamiento en celdas de la Instalación.

*** Grado de ocupación de los almacenes temporales de residuos de que disponen estas instalaciones, hasta su retirada por ENRESA, considerando, en el caso de las CC.NN., las posibles pérdidas de disponibilidad de huecos en sus almacenes, por albergarse en ellos determinados materiales distintos de los bultos de RBMA.

COMBUSTIBLE GASTADO

1.539 28

558 30

JUZBADO (ENUSA)CABRIL **

TOTAL

RBMA ACONDICIONADOS

CENTRALES NUCLEARES LWR *

Tabla 10. Residuos radioactivos y combustible gastado almacenados en las centrales

nucleares españolas y en los centros especiales de almacenamiento, a 31/12/03

Fuente: [ENR, 2004a]


En la Fig. 32 se muestra la evolución mundial de las previsiones de capacidad de

almacenamiento de combustible irradiado en las principales regiones del mundo.

Los datos se muestran en unidades Termo-Hidro-Mecánicas.



0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

THM

Europa Occidental Europa del Este Asia-África América

Fig. 32. Evolución de las previsiones de la capacidad de almacenamiento de combustible

irradiado en las principales regiones mundiales, 1900-2020

Fuente: [ENR, 2004c]

La gráfica muestra cómo para 2020 los países de Europa Occidental habrán

agotado su capacidad de almacenamiento de residuos irradiados y el mayor

desarrollo se producirá en las zonas que hoy no la han desarrollado por

completo, como son África, Asia o Europa del Este. Actualmente existe una

capacidad de almacenamiento en el mundo para unas 243.000 THM, de las cuales

163.000 THM corresponden a las piscinas de los reactores. Las nuevas

instalaciones en fase de construcción suponen una capacidad adicional para unas

24.000 THM, en su mayor parte utilizando tecnologías de almacenamiento en

seco. Esta capacidad sería suficiente hasta el año 2017, si bien la problemática

varía de país a país cuando se analizan individualmente, e incluso de central a

central.


o [ENR, 2004b] presenta en su primer apartado los principios

básicos y sistemas de gestión de residuos radioactivos, dentro del

Plan de Investigación, desarrollo tecnológico y demostración para

la gestión de residuos radioactivos 2004-2008 de Enresa.



o [ENR, 2004c] presenta información adicional sobre la gestión de

residuos radiactivos en España y la su evolución a nivel mundial.

5.1.4. E-4: Nivel de reservas energéticas. Duración de las mismas

Descripción:

El nivel de reservas energéticas disponibles mundialmente es un indicador del

impacto que, sobre el entorno, ha tenido el consumo energético hasta la fecha.

Pero, además, es un dato clave con respecto a las estrategias de sostenibilidad

energética que deben adoptarse en el futuro. En este apartado se proporcionan

los datos de reservas probadas17 y la duración previsible de las mismas, al ritmo

de consumo actual �es una forma estándar de presentar los resultados; dado

que el consumo de energía crece rápidamente la duración previsible de estas

reservas será mucho menor, aunque, por otro lado, se siguen descubriendo

nuevas reservas�.


► Reservas probadas de petróleo, al final de los años 1983, 1993, 2002 y 2003 y

duración estimada de las mismas, al ritmo de consumo actual. La Tabla 11 se ha

obtenido de [BP, 2004], p. 4.

► Reservas probadas de gas natural, al final de los años 1983, 1993, 2002 y 2003

y duración de las mismas, al ritmo de consumo actual. La Tabla 12 se ha

obtenido de [BP, 2004], p. 20. 17 Las reservas probadas son aquellas cantidades que la información geológica y técnica indica, con un grado de certeza razonable, que pueden extraerse de yacimientos conocidos bajo las condiciones económicas y de explotación vigentes, ver [BP, 2004]. Las convenciones para la elaboración de los datos varían de país a país y debería tenerse en cuenta que no todas las llamadas �reservas probadas� se ajustan necesariamente a las estrictas definiciones establecidas por la Securities and Exchange Commission (SEC) de los EE.UU. para la elaboración de informes por las empresas. Las reservas son una estimación conservadora de la cantidad de petróleo �o de gas o carbón� que puede extraerse de forma económicamente viable mediante las tecnologías actuales. Se añadirán más reservas cuando las exploraciones den resultados positivos. También se incrementarán las reservas cuando se sepa con mayor certeza cuáles son los recursos disponibles, cuando se mejoren las tecnologías para la exploración y la extracción y cuando haya una mayor viabilidad económica del desarrollo y la producción.



► Reservas probadas de carbón, al final de los años 1983, 1993, 2002 y 2003 y

duración de las mismas, al ritmo de consumo actual. La Tabla 13 se ha obtenido

de [BP, 2004], p. 32.

► Potencial técnico de utilización de las diferentes energías renovables, por

regiones mundiales. La Tabla 14 se ha obtenido de [Renewables2004, 2004a].


La Tabla 11 presenta las reservas probadas de petróleo por zonas del mundo, al

final de 1983, 1993, 2002 y 2003, reflejándose para este último año tanto en

barriles de petróleo como en toneladas de petróleo. Se observa la gran

preponderancia de Oriente Medio, con el 65,4% de las reservas del total mundial.

El ratio reservas / producción determina, al ritmo de producción actual y con las

salvedades anteriormente indicadas, un número de años de duración de las

mencionadas reservas, en cada una de las zonas indicadas y globalmente.

La serie de datos históricos indica que las reservas probadas de petróleo han

aumentado casi ininterrumpidamente desde 1980. Entonces las reservas respecto

al ritmo de producción daban para sólo 29 años. Desde entonces la reposición de

reservas ha superado el billón de barriles. Más de 550.000 millones de barriles se

han utilizado para cubrir la producción acumulativa de los últimos 23 años y se

estima que las reservas actuales se han incrementado en casi 480.000 millones de

barriles desde 1980. A partir de esta información, el informe estadístico de BP

[BP, 2004] afirma que �los datos acerca de las reservas no parecen indicar que

haya escasez mundial de recursos petrolíferos ni tampoco de reservas. De hecho

la producción de petróleo continúa reponiéndose gracias a los nuevos hallazgos y

también a las sucesivas revisiones de las reservas existentes. El reto, por

supuesto, consiste en invertir de forma adecuada partiendo de estos datos para

desarrollar nueva capacidad productiva para el futuro�. Este optimismo en la

consideración de las reservas existentes de petróleo es representante de una de

las dos principales posturas que se adoptan actualmente por los numerosos

expertos que tratan este tema.



La otra postura es la �pesimista�, según la cual, numerosos analistas e

instituciones se cuestionan seriamente si las reservas mundiales son suficientes y

si es ya inminente alcanzar el límite de la producción mundial de petróleo (ver,

por ejemplo, [CME, 2004]).

El empeño en conocer las reservas finalmente recuperables esconde dos

preocupaciones relacionadas entre sí y sobre las que hay unanimidad.

La primera es que las grandes reservas están en Oriente Medio. Los

crudos de Arabia, de Irak o de Irán son clave para el suministro futuro. Si

se cumplen las previsiones de demanda en el 2030 habrá de producirse a

un ritmo de 121 Mb/d desde los 77 Mb/d del 2002. La cuestión es de

dónde va a salir esa diferencia que ahora no se está produciendo, y según

datos ya mencionados sería de los países de la OPEP, principalmente de

los que están en Oriente Medio.

La otra cuestión esta ligada a la anterior. Por un lado, la importancia de

Oriente Medio y por otro, lógicamente, el precio. Si bien los campos de

Oriente Medio seguirán siendo de bajo coste, eso no impide la pregunta

de quién financiará las inversiones necesarias. Se hace difícil pensar en

inversión pública saudita. Si ha de ser privada, supondría la apertura de

Arabia a las compañías privadas y estas necesitan que el retorno de la

inversión compense el riesgo de desarrollo. No hay duda de que esta

cuestión estará presente en los próximos años y ya sea en Arabia, en las

zonas polares, en el mar de Barents, en la costa africana o brasileña, en las

profundidades del Golfo de México o en el Mar de China, lo que está

claro es que se van a necesitar ingentes cantidades de financiación para

acometer estos proyectos.

No parece posible hoy día dilucidar tajantemente el dilema que existe en torno a

las reservas realmente existentes de petróleo. No cabe duda de que los recursos

de petróleo son finitos, ni de que los medios técnicos de detección y extracción

han mejorado espectacularmente en 25 años, por lo que el margen de reservas

por descubrir posiblemente se haya estrechado mucho. Tampoco puede



ignorarse el notable incremento en el consumo de energía mundial que tendrá

lugar previsiblemente cuando los países en vías de desarrollo comiencen a

acceder a las formas modernas de energía en cuantías que se vayan aproximando

a las de los países desarrollados económicamente. Éste comienza ya a ser el caso

de China.

Al final de 1983 Al final de 1993 Al final de 2002 Al final de 2003 Porcentaje del total Ratio R/P *

(Mill. barriles) (Mill. barriles) (Mill. barriles) (Mill. barriles) (%) (años)

95,2 91,0 65,5 63,6 5,5% 12,233,7 79,1 100,5 102,2 8,9% 41,5

100,1 80,4 104,3 105,9 9,2% 17,1396,9 660,1 726,8 726,6 63,3% 88,158,2 60,9 101,7 101,8 8,9% 33,239,0 52,0 47,5 47,7 4,2% 16,6

Total Mundial 723,0 1.023,6 1.146,3 1.147,7 100,0% 41,0

Del total mundial, corresponde a OCDE 110,3 111,0 87,3 85,8 7,5% 11,1Del total mundial, corresponde a OPEC 475,3 774,5 881,6 882,0 76,9% 79,5Del total mundial, corresponde a NO-OPEC ** 162,9 186,5 179,9 178,8 15,6% 13,6

Del total mundial, corresponde a la antigüa URSS 84,8 62,6 84,8 86,9 7,6% 22,7

** Excluye a la antigua URSS

Miles de millones de barriles, % y años

* El ratio R/P (reservas/producción) se obtiene considernado que las reservas que se tienen al final de un año se dividen entre la producción de ese año. De esta forma se obtiene el número de años que, al ritmo de producción de ese año, durarían las reservas disponibles

Total NorteaméricaTotal LatinoaméricaTotal Europa y EurasiaTotal Oriente MedioTotal ÁfricaTotal Asia Pacífico

Tabla 11. Reservas probadas de petróleo, al final de los años 1983, 1993, 2002 y 2003 y

duración estimada de las mismas, al ritmo de consumo actual

Fuente: [BP, 2004]

Por otra parte, en el contexto energético actual está cobrando importancia lo que

se denomina petróleo no convencional, que incluye líquidos de gas natural,

crudo ultrapesado, arenas petrolíferas, pizarras bituminosas o hidratos de gas18.

18 El primer integrante de este grupo es el conjunto de los LNG (líquidos de gas natural), que el USGS (US Geological Service) estima con unas reservas finalmente recuperables de 312 Gb. Esta producción ya está siendo empleada actualmente como parte de las extracciones de gas natural.

El segundo grupo lo integran el crudo ultrapesado y las arenas petrolíferas, con grandes reservas en Venezuela y Canadá. Se puede pensar que aportará grandes reservas finalmente recuperables, aunque actualmente se estima que la cantidad de petróleo económicamente recuperable es de 600 Gb, debido a la dificultad de extracción que presentan.

Un tercer grupo son las tecnologías Gas-a-líquido (GTL), que se basan en un proceso denominado Tropsch-Fischer, conocido desde hace más de 50 años, que permite



Las razones por las que la producción del petróleo no convencional no ha sido

más extensiva se deben a que los costes de producción de petróleo no

convencional son muchos mas altos que los de petróleo convencional y se

requieren cantidades significativas de energía para recuperar y transportar este

tipo de petróleo. Por otra parte, el petróleo no convencional es de baja calidad y

mas caro de refinar que el convencional. No obstante, el futuro del petróleo

muestra que los precios ordinarios se quedarán cerca de 40 dólares el barril hasta

2011 debido a la demanda creciente, obligando a la inversión en proyectos que

antes se consideraban marginales.

La Tabla 12 presenta las reservas probadas de gas natural, donde las

explicaciones son similares a las comentadas para el caso del petróleo. En primer

lugar, se encuentran las reservas de Europa y de Euroasia �muy en especial�,

con el 39,2% del total de reservas, mientras que al Oriente Medio le corresponde

el 36% de las mismas.

transformar el metano en cadenas más largas de hidrocarburos. De esta manera, se pueden obtener líquidos sin impurezas y, por ello, con grandes ventajas medioambientales. Pero el proceso de gas a líquidos es derrochador, con aproximadamente el 45 por ciento del gas natural perdido en la conversión, según estimaciones de la IEA.

El cuarto grupo de petróleo no convencional estaría formado por las pizarras bituminosas. Se estima que las reservas son enormes, pero las complicaciones para usarlas también. Sólo una subida muy fuerte de los precios del petróleo las haría rentables.

El quinto y último elemento son los hidratos de gas. Es metano atrapado en hielo de los fondos submarinos. Parece que las reservas existentes son enormes, y el problema, hoy no resuelto, es cómo explotarlas, aunque se empiezan a realizar serios intentos y hay varios proyectos de investigación en marcha. Quizá sea conveniente en este punto recordar que el metano es uno de los gases de efecto invernadero. La liberación de metano de los hidratos de gas por un calentamiento o por corrimiento de los fondos submarinos sería un contribuyente al cambio climático.



Al final de 1983 Al final de 1993 Al final de 2002 Al final de 2003 Porcentaje del total Ratio R/P *

(Trill. m3) (Trill. m3) (Trill. m3) (Trill. m3) (%) (años)

10,4 8,8 7,3 7,3 4,2% 9,53,2 5,5 7,2 7,2 4,1% 60,6

40,5 63,6 61,9 62,3 35,4% 60,826,4 44,4 71,7 71,7 40,8% **6,3 10,0 13,7 13,8 7,8% 97,56,0 8,7 13,4 13,5 7,7% 43,4

Total Mundial 92,7 141,1 175,2 175,8 100,0% 67,1

Del total mundial, corresponde a la Unión Europea (UE-15) 3,4 3,2 2,8 2,9 1,6% 14,1Del total mundial, corresponde a OCDE 15,2 14,7 15,0 15,5 8,8% 14,2

Del total mundial, corresponde a la antigüa URSS 36,0 57,8 56,4 56,4 32,1% 78,0

** Más de 100 años

Trillones de metros cúbicos, % y años


Total NorteaméricaTotal LatinoaméricaTotal Europa y EurasiaTotal Oriente MedioTotal ÁfricaTotal Asia Pacífico

Tabla 12. Reservas probadas de gas natural, al final de los años 1983, 1993, 2002 y 2003 y

duración de las mismas, al ritmo de consumo actual

Fuente: [BP, 2004]

Desde el punto de vista de las reservas, está claro que la abundancia de gas

natural para los próximos años es un hecho confirmado por organismos como el

USGS o Cedigaz. Las reservas probadas han aumentado casi de forma continua

durante los últimos treinta años, pasando de 40∙1012 m3 en 1970 a unos 176∙1012 m3

en 2003, que podrían abastecer una demanda como la actual durante más de 67

años. Mientras el consumo de gas aumentó un factor de 2,3 en ese período, las

reservas probadas lo hicieron un 3,5, lo cual es un buen indicador.

La abundancia de reservas gas natural no ha propiciado la explotación masiva de

otras alternativas para su obtención, pero es interesante conocerlas pues están

comenzando a explorarse en algunas zonas como consecuencia del agotamiento

de sus yacimientos o de la mayor demanda. Entre los recursos no convencionales

de gas natural hay que destacar el metano de los yacimientos de carbón, el gas

conocido como tight gas, el gas shales, el gas en acuíferos geo-presurizados y los

hidratos.



Si en el cómputo de reservas de gas natural, se incluyesen las reservas que

quedan por descubrir y los recursos no convencionales citados anteriormente,

podría mantenerse el ritmo de producción actual durante más de 200 años, según

[BGR, 2003].

La Tabla 13 presenta las reservas probadas de carbón, observándose que el

reparto de las mismas en el mundo es más homogéneo de lo que sucede para el

petróleo y el gas natural.

Total Porcentaje del total Ratio R/P *

Antracita y bituminosos

Sub-bituminosos y

lignito(Millones de toneladas)

(Millones de toneladas) (%) (%) (años)

120.222,0 137.561,0 257.783,0 26,2% 247,27.738,0 14.014,0 21.752,0 2,2% 353,8

144.874,0 210.496,1 355.370,1 36,1% 300,256.881,0 196,0 57.077,0 5,8% 233,4

189.347,0 103.124,0 292.471,0 29,7% 113,3

Total Mundial 519.062,0 465.391,1 984.453,1 100,0% 192,5

Del total mundial, corresponde a OCDE 211.084,0 234.686,0 445.770,0 45,3% 219,8Del total mundial, corresponde a la antigüa URSS 97.362,0 132.613,1 229.975,1 23,4% **

Del total mundial, corresponde a otras economías emergentes 210.616,0 98.092,0 308.708,0 31,4% 116,7

** Más de 100 años

Millones de toneladas, % y años


Total NorteaméricaTotal LatinoaméricaTotal Europa y EurasiaTotal Oriente Medio y ÁfricaTotal Asia Pacífico

Al final de 2003

Tabla 13. Reservas probadas de carbón, al final de los años 1983, 1993, 2002 y 2003 y

duración de las mismas, al ritmo de consumo actual

Fuente: [BP, 2004]

La mayor parte de las reservas se distribuyen entre EE.UU., la Federación Rusa y

China, que acumulan más del 50% del total de las reservas mundiales. Por ello,

dado la cantidad de reservas y su localización, se observa que el uso actual del

carbón no está limitado por la disponibilidad de reservas, sino por el impacto

medioambiental asociado a su aprovechamiento.



En la definición del estado del sistema energético es también esencial conocer el

potencial técnico de la utilización de las energías renovables, donde no cabe

hablar de reservas o de recursos, ya que son prácticamente inagotables. La

información de la Tabla 14 proviene de la referencia [Renewables2004, 2004a],

que a su vez ha recogido los datos de documentos del Consejo Mundial de la

Energía (CME), del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), de

la Agencia Internacional de la Energía (AIE) y otros. Puede advertirse que el

potencial técnico de las energías renovables es más de diez veces superior al

consumo global actual de energía primaria.

ExaJulios Biomasa Hidráulica Solar * Eólica ** Geotérmica * Maremotriz ** Total

África 63 7 783 91 242 1.186Asia y Pacífico 72 21 266 106 362 827Europa 35 6 228 168 312 749Latinoamérica y el Caribe 61 10 112 64 235 482Norteamérica 52 6 181 151 250 640

Total potencial mundial 283 50 1.570 580 1.401 730 4.614

Utilización actual 50 10 0,2 0,2 2 0 62,4

Consumo total de energía primaria 420

* Los datos representan estimaciones** Los datos representan el 10% del potencial teórico

NOTA: En paralelo al término �recursos� utilizado en energía primaria de origen fósil o nuclear, el término �potencial técnico� describe la cantidad de energía renovable disponible anualmente de fuentes naturales, teniendo en cuenta las limitaciones técnicas existentes para el aprovechamiento del potencial teórico de cada una de ellas, sin considerar la factibilidad práctica o los costes.

Tabla 14. Potencial técnico de utilización de las diferentes energías renovables, por

regiones mundiales

Fuente: [Renewables2004, 2004a]


o En el departamento de energía de EE.UU. se tiene amplia

información acerca de los recursos energéticos disponibles

mundialmente, así como de los niveles de producción y consumo.

A modo de ejemplo, citar los documentos [DOE, 2003] para datos

anuales y [DOE, 2004] para información mensual.



5.1.5. E-5: Seguridad de suministro de energía: adecuación de la

capacidad instalada y dependencia energética

Descripción:

Los indicadores de la seguridad de suministro del sistema energético español

han de contemplar las distintas dimensiones de este atributo fundamental. Por

un lado debe considerarse la disponibilidad de recursos energéticos lo que,

dando por supuesta la misma existencia de tales recursos �aspecto que ha sido

examinado en la sección anterior�, ha de valorar el nivel de dependencia del

sistema energético español respecto al exterior, así como la procedencia de los

recursos energéticos que hayan de importarse. Por otro lado, debe atenderse a la

adecuación de la infraestructura energética instalada en el país para hacer frente

a la demanda, tanto nacional como local: plantas de generación, transporte y

distribución de electricidad, capacidad de las instalaciones para importar, tratar,

almacenar y distribuir petróleo y gas natural. Este apartado se va a centrar

solamente en aquellos aspectos del estado del sistema energético español que

parecen ser más críticos para la seguridad de suministro.


Adecuación de las infraestructuras energéticas

► Demanda de punta, capacidad total de generación, margen de reserva teórico

y capacidad restante en generación de electricidad en los países de la Unión

Europea (UE-15) más Noruega y Suiza, 2002. La Fig. 33 se ha obtenido de [CAP,

2003], p. 4.

► Porcentaje de utilización de la capacidad de refino en España, 2004. La Fig. 34

se ha obtenido de [COR, 2005a], gráfico 12.2, p. 12.

► Porcentaje de utilización de la capacidad de los gasoductos de interconexión

en España, 2003. La Tabla 15 se ha obtenido de [CNE, 2004d], p. 37.

► Capacidad de almacenamiento máximo útil por instalación y de

almacenamiento subterráneo utilizada en la operación del sistema de gas

español, 2003. La Tabla 16 se ha obtenido de [CNE, 2004d], p. 39.



Dependencia energética

► Producción interior de energía primaria en España, 1980-2003. La Fig. 35 se ha

obtenido de [MINECO, 2004b], gráfico A.8, p. 212, y cuadro 2.3.1, p. 29.

► Tasa total de dependencia energética de España con respecto al exterior y

grado de autoabastecimiento, por combustible, 2002 y 2003. La Fig. 36 se ha

obtenido de [IDAE, 2004], p. 16, y de [MINECO, 2004b], cuadro 2.3.3, p. 30.

► Porcentaje de importaciones de crudo y gas natural en España, por países,

2002-2003. La Fig. 37 se ha obtenido de [COR, 2004a], [COR, 2005], gráficos 8.1 y

8.3 de p.8.


5.1.5.1. Adecuación de las infraestructuras energéticas

Con respecto al suministro eléctrico un indicador apropiado se presenta en la Fig.

33, que muestra, para los diferentes países de la Unión Europea (UE-15) más

Noruega y Suiza, la potencia total de generación instalada frente a la demanda de

punta del sistema. Debe tenerse en cuenta que no es fácil comparar los países

entre sí, debido a la muy diversa composición de los parques de generación. En el

caso particular de España, con una importante participación hidráulica, es

necesario un margen mayor de potencia instalada frente a demanda de punta,

pues habitualmente no se dispone del volumen de agua para suministrar una

potencia igual a la capacidad nominal de las instalaciones.



* Sin intercambios internacionales como porcentaje de la capacidad de generación en el punto de referencia

0

20

40

60

80

100

120

Aleman

ia

Franc

ia

Reino U

nido

Italia

España

Suecia

Norueg

a

Holanda

Austri

aSuiz

a

Finlan

dia

Bélgica

Dinam

arca

Portu

gal

Grecia

Irlan

da

Luxe

mbu

rgo

GW

Demanda de punta Capacidad total de generación

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Aleman

ia

Franc

ia

Reino

Unido

Italia

Españ

a

Suecia

Norue

ga

Holand

a

Austri

aSuiz

a

Finlan

dia

Bélgica

Dinam

arca

Portu

gal

Grecia

Irlan

da

Luxe

mbu

rgo

Margen teórico Capacidad restante *

* Sin intercambios internacionales como porcentaje de la capacidad de generación en el punto de referencia

0

20

40

60

80

100

120

Aleman

ia

Franc

ia

Reino U

nido

Italia

España

Suecia

Norueg

a

Holanda

Austri

aSuiz

a

Finlan

dia

Bélgica

Dinam

arca

Portu

gal

Grecia

Irlan

da

Luxe

mbu

rgo

GW

Demanda de punta Capacidad total de generación

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Aleman

ia

Franc

ia

Reino

Unido

Italia

Españ

a

Suecia

Norue

ga

Holand

a

Austri

aSuiz

a

Finlan

dia

Bélgica

Dinam

arca

Portu

gal

Grecia

Irlan

da

Luxe

mbu

rgo

Margen teórico Capacidad restante *

Fig. 33. Demanda de punta, capacidad total de generación, margen de reserva teórico y

capacidad restante en generación de electricidad en los países de la Unión Europea (UE-

15) más Noruega y Suiza, 2002

Fuente: [CAP, 2003]

La escasa capacidad de interconexión del sistema eléctrico español con Francia

impide encontrar un apoyo significativo para la seguridad de suministro en la

España peninsular fuera del sistema ibérico (España y Portugal).



En cuanto a la utilización de la capacidad de refino, la Fig. 34 muestra el

porcentaje de utilización de la capacidad de refino en España en el año 2004.

50%

55%

60%

65%

70%

75%

80%

85%

90%

95%

100%

ene-04 feb-04 mar-04 abr-04 may-04 jun-04 jul-04 ago-04 sep-04 oct-04 nov-04 dic-04

%

Capacidad utilizada Capacidad inactiva

Fig. 34. Porcentaje de utilización de la capacidad de refino en España, 2004

Fuente: [COR, 2004a]

La tasa media de utilización de la capacidad de refino en España en 2004 superó

ligeramente el 90%, tres puntos más que en 2003. En diciembre, la utilización de

la capacidad de tratamiento de las refinerías españolas es del 95,8%, claramente

el mejor de todo el año, diez puntos por encima de la de diciembre del pasado

año. Los márgenes de refino se han deteriorado drásticamente en Europa como

consecuencia de un último trimestre volcado en las tareas de mantenimiento de

las refinerías y en la transición hacia los combustibles con un menor contenido de

azufre.

Las infraestructuras actuales de gas natural en España se componen de cuatro

plantas de regasificación de gas natural licuado en explotación, tras la puesta en

marcha de la planta de Bilbao, unos 7.200 km de gasoductos de transporte, más

de 39.000 km de gasoductos de distribución, dos almacenamientos subterráneos,

nueve estaciones de compresión, tres yacimientos y cuatro conexiones



internacionales (con Marruecos, Francia y dos con Portugal), además de

numerosas plantas satélite de GNL y otras instalaciones auxiliares19.

La peculiaridad del sistema de gas español, en comparación con otros países

europeos, es la elevada dependencia de las importaciones y el elevado

protagonismo de las plantas de regasificación en el aprovisionamiento.

Además cabe indicar que las redes de transporte de gas española y portuguesa se

encuentran altamente integradas. El gas natural consumido por Portugal

proveniente de los yacimientos de Argelia por el gasoducto del Magreb, se

transporta a través del sistema español y, a su vez, Galicia recibe gas desde la red

portuguesa.

La Tabla 15 muestra el porcentaje de utilización de la capacidad de los

gasoductos de interconexión en España, en el año 2003.

Conexión con: Desde: Cantidad transportada m3(n)/h Situación con respecto a capacidad máxima

Francia Larrau (Navarra) 300.000 cercanas a la saturaciónMarruecos Tarifa (Cádiz) 800.000 cercanas a la saturación

Portugal Badajoz Sin datos -Portugal Tuy (Pontevedra) Sin datos -

Tabla 15. Porcentaje de utilización de la capacidad de los gasoductos de interconexión en

España, 2003

Fuente: [CNE, 2003]

España dispone de cuatro conexiones internacionales por gasoducto, una con

Francia por Larrau (Pamplona), por la que en estos momentos se importa gas

procedente de Noruega y una pequeña proporción de gas francés, otra con

Marruecos por Tarifa (Cádiz) por la que se introduce gas argelino en el sistema, y

dos con Portugal: una en Badajoz por la que se alimenta a Portugal de gas

argelino y otra en Tuy (Pontevedra) desde donde se recibe el gas argelino

transportado a través de la red de gasoductos que atraviesa Portugal.

En el año 2004 se ha ampliado la capacidad del gasoducto del Magreb, primero

de 8,5 bcm/año a 11 bcm/año, tras la puesta en funcionamiento de la estación de

19 Ver [CNE, 2004d]



compresión de Mecheria, en Argelia, en la primavera de 2004, y posteriormente

hasta 13 bcm/año a finales de 2004, con la puesta en marcha de tres

turbocompresores en la sección marroquí y del estrecho.

La capacidad de la conexión de Larrau es de 280.000 m3(n)/h, pudiendo llegar

puntualmente a vehicular 300.000 m3(n)/h. Larrau podría aportar más gas al

sistema si el transportista francés aumenta la presión de entrega al sistema

español. De acuerdo con la información del Gestor Técnico del Sistema gasista,

GTS, por cada aumento de 0,048 bar en la presión el caudal incrementaría 1.000

m3(n)/h hasta un máximo de 330.000 m3(n)/h.

La interconexión Tarifa está cercana a la saturación, pudiendo llegar

puntualmente a transportar 800.000 metros cúbicos por hora en punta de

demanda para el mercado español. El resto de la capacidad de Tarifa hasta

1.066.000 m3(n)/h corresponde a entradas de Transgas, el transportista

portugués.

En cuanto a la capacidad de las conexiones de Badajoz y Tuy estas son

respectivamente 355.000 y 40.000 metros cúbicos por hora. El saldo de la

conexión de Badajoz es negativo puesto que desde este gasoducto se envía gas a

Portugal, mientras por el de Tuy se recibe gas de Portugal. El tránsito de gas con

destino al mercado portugués fue en el año 2002 de 30.723 GWh desde la

conexión de Tarifa a Badajoz y de 5.042 GWh desde la planta de Huelva a

Badajoz.

En general, las conexiones internacionales por gasoducto se explotan con flujos

bastante constantes que se adecuan a la estrecha flexibilidad de los contratos y a

la necesidad de cumplir la cláusula de compra garantizada �take or pay�.

El transporte de gas natural en la Península Ibérica está articulado en cinco ejes

principales, cuatro de ellos en dirección norte-sur y el otro en dirección este-

oeste.

El gas natural en España puede almacenarse, dentro del sistema gasista,

fundamentalmente en los almacenamientos subterráneos y en los tanques de



GNL de las plantas de regasificación, además de pequeñas cantidades de gas en

los propios gasoductos.

La capacidad nominal de almacenamiento de los tanques de GNL, así como de

los gasoductos, se ve disminuida por la necesidad de mantener una cantidad de

gas inmovilizado, sin poder ser extraído, con el fin de mantener siempre el nivel

de existencias necesario para el correcto funcionamiento de las instalaciones.

La Tabla 16 muestra la capacidad máxima útil de almacenamiento del sistema

durante 2003. La capacidad indicada en esta figura para los almacenamientos

subterráneos incluye un tercio de la capacidad de gas colchón que señala

ENAGAS como extraíble por medios mecánicos.

Tanques de GNL 5.401Barcelona 1.507

Cartagena 1.005

Huelva 1.005

Bilbao 1.884

Almacenamientos Subterráneos 24.671Serralbo 9.013

Gaviota 15.657

Stock Gasoductos 60530.676

Almacenamiento subterráneo utilizado en la operación

del sistema

Capacidad máxima útil 2003 (GWh)

15.212

INSTALACIÓN

TOTAL

Tabla 16. Capacidad de almacenamiento máximo útil por instalación y de

almacenamiento subterráneo utilizada en la operación del sistema para el sistema gasista

español, 2003

Fuente: [CNE, 2004d]

Como puede observarse en la tabla, la capacidad de almacenamiento en

gasoducto, esto es, la correspondiente al gas almacenado en la red, es muy

limitada. Además, ha de tenerse en cuenta que las instalaciones anteriores

(almacenamientos subterráneos, tanques de GNL y gasoductos) no se utilizan

exclusivamente como almacenamientos de gas con fines estratégicos, puesto que

se emplean en la operación diaria del sistema gasista, y por lo tanto su nivel de

llenado en un momento dado siempre será inferior al 100% de su capacidad. Así,



por ejemplo, para poder acoger la descarga de un barco en una planta de

regasificación, debe haber espacio libre suficiente en los tanques de GNL de

dicha planta.

5.1.5.2. Dependencia energética

La Fig. 35 presenta la producción interior de energía en España. Se aprecia que

esta producción es cada vez menor, a pesar de que la demanda energética es

mayor a cada momento, pues los recursos empleados para satisfacer esa

demanda, cada vez en mayor medida son importados. La parte correspondiente

a cada uno de los recursos energéticos producidos se muestra también en la Fig.

35.

* Datos de otras energías renovables disponibles sólo a partir de 2001

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

ktep

Otras energías renovables *HidráulicaNuclearGas naturalPetróleoCarbón

* Datos de otras energías renovables disponibles sólo a partir de 2001

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

ktep

Otras energías renovables *HidráulicaNuclearGas naturalPetróleoCarbón

Fig. 35. Producción interior de energía primaria en España, 1980-2003


La producción interior de energía primaria en 2003 fue de 32.018 ktep, un 3,0%

superior a la del año anterior. La producción de carbón, expresada en miles de



toneladas equivalentes de petróleo, que representa el 21,7% del total, bajó un

7,0% con respecto a la 2003. Expresada en toneladas, bajó la producción tanto en

hulla y antracita como en lignito pardo y lignito negro, alcanzando 20,5 Mt en

total. La producción de petróleo con un 1,0% de la producción nacional de

energía subió un 1,9% respecto al año anterior. No ocurrió lo mismo con el gas

que bajó su producción en un 59,7% con respecto al 2003 representando un 0,6%

del total. La producción de energía hidráulica aumentó un 77,6%; bajó la

producción de energía nuclear, 1,8%, y la de otras energías renovables creció un

9,8%, fundamentalmente debido a la generación eólica.

Las importaciones netas de energía primaria en España en 2003 supusieron el

78% del total, mientras que este porcentaje es del 50% aproximadamente en la

Unión Europea (UE-15). El grado de dependencia energética en España ha

crecido continuamente desde 1990, cuando era del 66% (ver la Fig. 36).

El aumento de la demanda similar a la producción interior, ha hecho que el

grado de autoabastecimiento energético, expresado en ktep, permanezca en el

mismo porcentaje que en el año anterior, es decir en un 24,2%.



60%

62%

64%

66%

68%

70%

72%

74%

76%

78%

80%

1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

% de autoabastecimiento

Carbón 35,1 35,2

Petróleo 0,5 0,5

Gas natural 2,5 9

Nuclear 100 100

Hidraúlica 100 100

Energías renovables 100 100

* Relación entre producción interior y consumo total de energía

Total 24,2 24,2

2002 2003

Fig. 36. Tasa total de dependencia energética de España con respecto al exterior y grado

de autoabastecimiento, por combustible, 2002 y 2003

Fuente: [IDAE, 2004] y [MINECO, 2004b]

En el año 2002, como resultado de la menor hidraulicidad y la mayor utilización

de combustibles fósiles �mayoritariamente, importados�, el grado de

dependencia energética alcanzó el 79% �a la inversa, el grado de

autoabastecimiento se situó en el 21%�. En el año anterior, el grado de

dependencia energética fue tres puntos inferior al de 2002 y, de nuevo, a la

inversa, el grado de autoabastecimiento alcanzó el 24%. Como resultado del

crecimiento de los consumos de energía primaria, del orden del 3,5% anual desde

la aprobación del Plan de Fomento de las Energías Renovables 2000-2010, la

dependencia energética ha sido superior en todos estos años a la de 1998, año que

sirviera de base para el establecimiento de los objetivos del Plan.



La procedencia de los suministros energéticos de España de crudo y de gas

natural se expone en la Fig. 37. En ella puede apreciarse cómo la procedencia de

los aprovisionamientos de crudo es mucho más homogénea entre los diferentes

países que la de gas pues, en este último caso, alrededor del 50% de las

importaciones proceden de un mismo país: Argelia.

GAS

0

10

20

30

40

50

60

70

Argelia EAU Libia Malasia Nigeria Noruega Omán Qatar

%

2003

2004

CRUDO

0

2

4

6

810

12

14

16

18

20

Arabia

Sau

d í

Argel

ia

Camer

ún Irak

Irán

Libia

Mex

ico

Nigeri

a

Norue

gaRus

ia

Venez

uela

Resto

de p

aíses

%

2003

2004

GAS

0

10

20

30

40

50

60

70

Argelia EAU Libia Malasia Nigeria Noruega Omán Qatar

%

2003

2004

CRUDO

0

2

4

6

810

12

14

16

18

20

Arabia

Sau

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Argel

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Camer

ún Irak

Irán

Libia

Mex

ico

Nigeri

a

Norue

gaRus

ia

Venez

uela

Resto

de p

aíses

%

2003

2004

Fig. 37. Porcentaje de importaciones de crudo y gas natural en España, por países, 2003-

2004

Fuente: [COR, 2004a], [COR, 2005]

Las refinerías españolas importaron en el año 2004, 59,17 millones de toneladas,

casi dos millones de toneladas más que en 2003, lo que representa un 3,0% más



que en dicho año. En 2004, la diversidad de países y regiones de procedencia del

crudo que se trata en las refinerías españolas volvió a ser la nota dominante en el

panorama del suministro a España, con envíos procedentes de una veintena de

países. Las cifras de importación por grandes áreas geográficas han sido las

siguientes: de África, 21,04 millones de toneladas, equivalentes al 35,6%, con

Nigeria y Libia como sus dos principales suministradores; de Oriente Medio, que

recupera el segundo lugar, 16,14 millones de toneladas, el 27,3% del total

importado, con Arabia Saudí como principal procedencia; de Europa, 13,82

millones de toneladas, el 23,3%, destacando Rusia, que ha vuelto a ser, por tercer

año consecutivo, el principal suministrador de crudo a España; y de América,

8,17 millones de toneladas, el 13,8%, procedentes de México principalmente. El

continente africano se mantiene, por tanto, como la principal procedencia de

nuestras importaciones de crudo. Por países, el principal suministrador fue Rusia

seguida por Libia, México, Nigeria, Arabia Saudí, Irán, Noruega e Irak. Entre

estos ocho países, enviaron a España el 80% del total descargado en los

terminales de las refinerías españolas en 2004.

El sistema de aprovisionamientos del mercado español de gas natural, está

condicionado por su situación geográfica, por la ausencia casi total de

producción nacional, así como por las escasas interconexiones con Europa. Las

importaciones de gas natural en 2004 también presentan variación positiva,

mucho mayor además que en el caso del crudo, dado el diferente crecimiento del

consumo de ambas fuentes energéticas, pues es del 15,4% (en línea con el

crecimiento del consumo interno), para unas compras totales de 318.094 GWh.

En cuanto al transporte, hay que señalar que el 63% del gas natural importado

llegó al sistema gasista español mediante buques metaneros (es decir, en forma

de GNL) y el 37% vía gasoducto, según datos de Sedigás. Por grandes áreas

geográficas, la procedencia de las importaciones en 2004 se reparte de la

siguiente manera: África �Argelia, Nigeria y Libia� el 71,8% del total, 228.393

GWh; Oriente Medio �Qatar, Omán y los Emiratos Árabes Unidos�un 19,7%,

62.644 GWh; y Europa �Noruega � un 8,2%, 26.146 GWh. También aquí hay

que hablar de una creciente diversificación de la procedencia del gas natural

importado, que se debe fundamentalmente a la presencia en nuestro suministro

de nuevas procedencias.




o El documento [EC, 2001] analiza la situación energética en Europa,

planteándose todas las opciones y reconociendo las debilidades

estructurales a que se enfrenta Europa. Se consideran aspectos

como la seguridad en el suministro o los objetivos

medioambientales, económicos y sociales. El documento reconoce

asimismo la interdependencia que existe entre las decisiones de

política energética que adopte un país europeo y sus vecinos,

primando por ello el diseño de una estrategia conjunta.

5.1.6. E-6: Accesibilidad mundial a recursos energéticos

avanzados

Descripción:

Uno de los mayores problemas de sostenibilidad que presenta actualmente el

sistema energético mundial es el desigual acceso en el mundo a recursos

energéticos avanzados, como la electricidad. Por ello, en este epígrafe se presenta

la situación actual por regiones mundiales en cuanto al acceso a estos recursos

energéticos.


► Porcentaje de la población, por regiones mundiales, que utiliza biomasa

tradicional en el cocinado de alimentos y en la obtención de energía calorífica,

2000. La Fig. 38 se ha obtenido de [GNESD, 2004a], figura 1, p. 1.

Acceso a la electricidad

► Acceso a la electricidad, por regiones. Valores absolutos y porcentaje total,

rural y urbano, 2000. La Tabla 17 se ha obtenido de [GNESD, 2004a], p. 2 y de

[GNESD, 2004b], tabla 1, p. 2.




La Fig. 38 muestra el porcentaje de la población, por regiones mundiales, que

utilizaba biomasa tradicional en el cocinado de alimentos y en el aporte de calor,

en el año 2000. Se expresa en porcentaje sobre la población total de la región

especificada.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

ÁfricaSubsahariana

Indonesia India China Resto de Asiadel Este

Latinoamérica Norte deÁfrica /

Oriente Medio

Fig. 38. Porcentaje de la población, por regiones mundiales, que utiliza biomasa

tradicional en el cocinado de alimentos y en la obtención de energía calorífica, 2000

Fuente: [GNESD, 2004a]

Se estima que aproximadamente 2.700 millones de personas en el mundo �cerca

de la mitad de la población mundial� se ven obligados a sobrevivir con menos

de dos dólares diarios. Son los denominados �pobres� por organismos

internacionales como el Banco Mundial, la Agencia Internacional de la Energía, el

Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD-UNDP), el Programa

de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA-UNEP) y la Organización

para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE). Una característica

común a estos 2.700 millones de personas es la dificultad de acceso a formas

avanzadas de energía. La mayor parte de ellos recurren al uso tradicional de

biomasa para satisfacer sus necesidades energéticas. De hecho, de acuerdo a

estadísticas de las Naciones Unidas20, un tercio de la población mundial, esto es,

20 Ver [PNUD, 2000a], p. 395.



2.000 millones de personas, no tienen acceso a servicios modernos de energía,

tales como electricidad o combustibles líquidos o gaseosos, ni por consiguiente a

las tecnologías que los utilizan.

Acceso a la electricidad

Con relación al acceso de la población a la electricidad, la Tabla 17 muestra el

acceso a la electricidad, por regiones. Se expresa la información en valores

absolutos y en porcentaje, especificando lo correspondiente a población total,

rural y urbana. Los datos son del año 2000. Se presenta también el nivel de

electrificación rural y urbana por regiones, en el año 2000. Los datos se muestran

el porcentaje.

Población sin electricidad

Población con electricidad

Nivel de electrificación

(millones) (millones) (%)

África 522,3 272,7 34,3Países de Asia en desarrollo 1.041,4 2.147,3 67,3Latinoamérica 55,8 359,9 86,6Oriente Medio 14,7 150,7 91,1

Total países en desarrollo 1.634,2 2.930,7 64,2

Economías en transición 1,8 351,5 99,5

OCDE 8,5 1.108,3 99,2

Total Mundial 1.644,5 4.390,4 72,8

Urbano Rural Nacional

África 63,1 16,9 34,3Este de Asia y China 98,5 81 86,9Sur de Asia 68,2 30,1 40,8Latinoamérica 98 52,4 86,6Oriente Medio 98,5 76,6 91,1

Total países en desarrollo 85,6 51,1 64,2

Total Mundial 91,2 56,9 72,8

Millones de personas y %

%

Tabla 17. Acceso a la electricidad, por regiones. Valores absolutos y porcentaje total, rural

y urbano, 2000

Fuente: [GNESD, 2004a] y [GNESD, 2004b]



Los datos agregados del año 2000 indican que cerca de un tercio de la población

mundial todavía no tiene acceso a la electricidad. De ellos, más del 99% viven en

países en vías de desarrollo y un 80% en zonas rurales.

En África, más del 83% de la población rural no tiene acceso a la electricidad. Esta

cifra se eleva hasta el 92% en el África Subsahariana. En el sur de Asia, la tasa es

del 70%. Al ritmo a que se han venido efectuando las conexiones a la red eléctrica

en el sur de Asia en el periodo entre 1990 y 2000, llevaría más de 40 años

electrificar el sur de Asia y al menos el doble de tiempo electrificar el África

Subsahariana. Estos países, se enfrentan a tres retos en relación con la energía:

Utilizan masivamente biomasa, que daña la salud humana y el medio

ambiente.

No tienen acceso adecuado a servicios energéticos avanzados, como la

electricidad, para aplicaciones industriales y domésticas.

La renta disponible es demasiado escasa como para permitir el acceso de

estos países a formas energéticas más limpias y sostenibles, como la

electricidad, pues son demasiado caras.


o Diversos organismos de reconocido prestigio internacional

aportan información sobre las desigualdades mundiales en cuanto

al acceso a recursos energéticos avanzados como la electricidad.

En los informes anuales del Programa de las Naciones Unidas

para el Desarrollo, por ejemplo [PNUD, 2002b], puede encontrarse

información complementaria a la presentada.



5.2. Impacto global sobre el entorno.

En esta sección se recogen las consecuencias que tienen las presiones sobre el

entorno, en conjunción con el estado del sistema que se ha expuesto en la sección

anterior. Ya que los indicadores de las presiones hacen referencia

fundamentalmente a problemas de carácter global, esto es, que afectan a la

totalidad del planeta �aunque en general no de igual manera a cada una de las

regiones�, los indicadores de los impactos a considerar también tienen en su

mayor parte este carácter global, aunque se ofrecerán también algunos

indicadores de los impactos en el ámbito europeo y local.

La organización de esta sección se establecerá en tres apartados diferenciados. En

primer lugar se expondrán los diversos impactos derivados del cambio climático,

siguiendo a continuación con los impactos asociados a la contaminación

atmosférica, a los residuos radioactivos, a los accidentes industriales y a otros

impactos varios.

I-1: Cambio climático e impactos provocados

Descripción:

Se considera generalmente que, en la actualidad, el impacto global de mayor

trascendencia que está asociado a la producción y consumo de energía es el

cambio climático derivado del incremento de la temperatura media global del

planeta, al que contribuyen primordialmente los gases de efecto invernadero que

se emiten al quemar combustibles fósiles. Antes de introducir los impactos de

este cambio climático es necesario comprender qué es y cómo se producen los

cambios en el clima.

La Tierra absorbe la radiación del Sol, sobre todo en la superficie. Esta energía es

redistribuida luego por las circulaciones atmosférica y oceánica, y es irradiada

nuevamente al espacio en longitudes de onda más largas (infrarrojas). Para la

media anual y para la Tierra en su conjunto, la energía de la radiación solar que

ingresa se equilibra aproximadamente con la radiación terrestre saliente.

Cualquier factor que altere la radiación recibida del Sol o perdida en el espacio, o

que altere la redistribución de energía dentro de la atmósfera y entre atmósfera,



tierra y océano, puede afectar el clima. Un cambio en la energía radiativa neta

disponible para el sistema mundial de Tierra-atmósfera se denomina aquí, y en

los informes del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC),

forzamiento radiativo.

Los forzamientos radiativos positivos tienden a calentar la superficie de la Tierra

y la atmósfera inferior. Los forzamientos radiativos negativos tienden a

enfriarlas. Los aumentos en las concentraciones de gases de efecto invernadero

(GEI) reducirán la eficiencia con la cual la superficie de la Tierra irradia energía al

espacio. La atmósfera absorbe más radiación terrestre que se desprende de la

superficie y vuelve a emitirla en altitudes superiores y temperaturas más bajas.

Así se produce un forzamiento radiativo positivo que tiende a calentar la

atmósfera inferior y la superficie. Como se desprende menos calor hacia el

espacio, se refuerza el efecto invernadero, es decir que se intensifica un efecto que

ha ocurrido en la atmósfera de la Tierra durante miles de millones de años,

debido a la presencia de GEI que se producen naturalmente: vapor de agua,

dióxido de carbono, ozono, metano y óxido nitroso. La cantidad de forzamiento

radiativo depende de la magnitud del aumento en la concentración de cada GEI,

de las propiedades radiativas de los gases en cuestión y de las concentraciones de

otros GEI ya presentes en la atmósfera. Además, muchos GEI permanecen en la

atmósfera durante siglos después de haber sido emitidos, introduciendo así un

compromiso a largo plazo de forzamiento radiativo positivo.

Los aerosoles (partículas o gotitas microscópicas en el aire) antropógenos en la

troposfera, como los que se derivan de los combustibles de origen fósil y de la

combustión de biomasa, pueden reflejar la radiación solar, lo cual provoca una

tendencia al enfriamiento en el sistema climático. Así como puede absorber la

radiación solar, los aerosoles de hollín tienden a calentar el sistema climático.

Además, los cambios en las concentraciones de aerosoles pueden alterar la

nubosidad y la reflectividad de las nubes, por su efecto sobre las propiedades y

duración de las nubes. En la mayoría de los casos, los aerosoles troposféricos

tienden a producir un forzamiento radiativo negativo y a enfriar el clima. Tienen

una duración mucho más breve (de días a semanas) que la mayor parte de los



GEI (de decenios a siglos) y, como resultado, sus concentraciones responden

mucho más rápidamente a los cambios en las emisiones.

En cuanto a los agentes de forzamiento radiactivo naturales, la actividad

volcánica puede inyectar en la estratosfera grandes cantidades de gases azufrosos

(sobre todo, anhídrido sulfuroso), que se transforman en aerosoles de sulfatos.

Las erupciones individuales pueden producir un gran forzamiento radiativo

negativo, aunque transitorio, tendiente a enfriar la superficie de la Tierra y la

atmósfera inferior por períodos de unos pocos años.

Cuando cambian los forzamientos radiativos, el sistema climático responde en

diversas escalas temporales. Las más prolongadas se deben a la gran capacidad

de almacenamiento de calor de las profundidades de los océanos y al ajuste

dinámico de los mantos de hielo. Esto significa que la respuesta transitoria a un

cambio (positivo o negativo) puede durar miles de años. Todo cambio en el

equilibrio radiativo de la Tierra, incluso los debidos a un incremento en los GEI o

en los aerosoles, alterará el ciclo hidrológico mundial y la circulación atmosférica

y oceánica, afectando por lo tanto las pautas meteorológicas y las temperaturas y

precipitaciones regionales. Por ello, todo cambio en el clima inducido por los

seres humanos se añadirá a las variaciones climáticas naturales que se producen

en toda una gama de escalas temporales y espaciales

Según el IPCC, los impactos previsibles del calentamiento del planeta son:

aumento del nivel del mar, regresión de los casquetes polares y cambios en el

ecosistema polar, cambio en la distribución de los bosques, aceleración del ritmo

de desaparición de especies, variaciones en las precipitaciones, disminución del

rendimiento agrario global, cambios en los recursos de agua y mayor

probabilidad de transmisión de enfermedades. Estos impactos no se quedan sólo

en el ámbito medioambiental, sino que abarcan las parcelas social y económica.


Incremento de la temperatura

► Desviaciones en la temperatura de la superficie del planeta, 1860-2000. La

Fig. 39 se ha obtenido de [IPCC, 2001a], p. 4.



► Desviaciones en la temperatura de la superficie del planeta en el hemisferio

norte, año 1000 - año 2000. La Fig. 40 se ha obtenido de [IPCC, 2001a], p. 4.

► Variación de la temperatura de Europa, 1850-2000. La Fig. 41 ha sido obtenida

de [EEA, 2004b], figura 3.3, p. 23.

Nivel oceánico y cambio en los glaciares

► Variación del nivel del mar, 1700-2000. La Fig. 42 ha sido obtenida de [IPCC,

2001g].

► Variación media en los glaciares europeos, 1945�2000. La Fig. 43 ha sido

obtenida de [EEA, 2004a].

Precipitaciones mundiales

► Tasa de variación observada en las precipitaciones mundiales, 1900-2000. La

Fig. 44 se ha obtenido de [IPCC, 2001h], p. 6.

Impactos económicos

► Tasa de reducción del PIB mundial, según escenarios de evolución mundial

del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC), 2050. La Fig.

45 se ha obtenido de [IPCC, 2001c].

► Pérdidas debidas a catástrofes naturales, 1950-1999. La Fig. 46 ha sido

obtenida de [IPCC, 2001d], p. 43.


Incremento de la temperatura

En primer lugar, en la Fig. 39 se presentan las desviaciones en la temperatura de

la superficie del planeta, desde el año 1860 hasta el año 2000, basada en

mediciones termométricas.



Des

viac

ione

s en

la te

mpe

ratu

ra

med

ia d

esde

186

0 ha

sta

2000

(ºC

)

Datos termométricosDes

viac

ione

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ratu

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med

ia d

esde

186

0 ha

sta

2000

(ºC

)

Datos termométricos

Fig. 39. Desviaciones en la temperatura de la superficie del planeta, 1860-2000


Las mediciones de la temperatura en la superficie y desde globos y satélites

muestran que la troposfera y la superficie de la Tierra se han calentado y que la

estratosfera se ha enfriado.

Hay incertidumbres en los datos anuales �las barras negras muy finas

representan el intervalo de confianza del 95%� debido a las lagunas de datos, a

errores instrumentales aleatorios, a las incertidumbres en las correcciones de

distorsiones en los datos de la temperatura de la superficie del océano y en los

ajustes por la urbanización. En los últimos 100 años, la mejor estimación indica

que la temperatura superficial promedio mundial ha aumentado 0,6 ± 0,2 °C.

En segundo lugar, en la Fig. 40 se presentan las desviaciones en la temperatura

de la superficie del planeta, desde el año 1000 hasta el año 2000, en el hemisferio

norte.



Des

viac

ione

s en

la te

mpe

ratu

ra

med

ia a

ño 1

000 �

año

2000

(ºC

)

Datos termométricos (en rojo) y datos a partir de medidas en árboles, corales, glaciares y medidas históricas (en azul)

HEMISFERIO NORTE

Des

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s en

la te

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ño 1

000 �

año

2000

(ºC

)

Datos termométricos (en rojo) y datos a partir de medidas en árboles, corales, glaciares y medidas históricas (en azul)

HEMISFERIO NORTE

Fig. 40. Desviaciones en la temperatura de la superficie del planeta en el hemisferio norte,

año 1000 - año 2000


Las variaciones anuales �curva gris oscuro� y las variaciones promedio en 50

años �curva azul� de la temperatura promedio de la superficie en el hemisferio

norte durante los últimos 1.000 años se han reconstruido a partir de datos

indirectos calibrados con respecto a los datos del termómetro. El intervalo de

confianza del 95% en los datos anuales se representa por medio del área

sombreada. Estas incertidumbres aumentan en tiempos más distantes y siempre

son mucho mayores que en el registro instrumental, debido al uso de datos

indirectos relativamente dispersos. A pesar de ello, el ritmo y la duración del

calentamiento en el siglo XX han sido mucho mayores que en cualquiera de los

nueve siglos anteriores. La década de los años noventa ha sido el decenio más

cálido y 1998, 2002 y 2003 los años también más cálidos, según los registros

instrumentales, desde 1861.

Los estudios de detección y atribución que se han realizado han encontrado

sistemáticamente pruebas de señales antropogénicas en los registros climáticos

de los últimos 35 a 50 años. Según [IPCC, 2001b] la mayoría de estos estudios

determinan que, durante los últimos 50 años, la velocidad y la magnitud



estimadas del calentamiento debido únicamente a los GEI son comparables con el

calentamiento observado, o incluso lo superan. Es, por tanto, muy importante

considerar la actividad antropogénica en la emisión de gases que contribuyen a

que se produzca el cambio climático.

De acuerdo a [IPCC, 2001a], se estima que, si no se realizan las acciones de

mitigación adecuadas, la temperatura media entre 1990 y 2100 aumentará por

causas antropogénicas entre 1,4 y 5,8 ºC, con cambios mucho mayores en el largo

plazo. Para estabilizar el nivel de concentración de gases de efecto invernadero se

requerirían reducciones globales de estos gases del orden del 50 al 70%, mucho

más que la reducción global de 5,2% establecida por el Protocolo de Kyoto (ver

también [EEA, 2002a] y [EEA, 2004a]21).

En lo que respecta a Europa, la temperatura ha aumentado más que la media, con

un incremento de 0,95 ºC sobre 1990, como se aprecia en la Fig. 41. Debe

advertirse que los impactos del cambio climático no vienen en general

determinados por la temperatura media anual, sino por las temperaturas

estacionales. Así, por ejemplo, el comienzo y el final de las estaciones agrícolas

vienen determinados por las temperaturas de la primavera y del otoño. La

duración de la estación agrícola en la mayor parte de Europa �el norte,

fundamentalmente� ha crecido aproximadamente 10 días durante los últimos 20

años y lo sigue haciendo, así como el volumen de biomasa, aunque esta última

tendencia puede ser compensada por una reducción en la aportación hídrica.

21 Algunos países de la Unión Europea se han fijado objetivos indicativos de largo plazo mucho más exigentes que los establecidos en el Protocolo de Kyoto. Así, por ejemplo, el Reino Unido y Alemania tienen objetivos de reducción del 60% y del 30% �con respecto a los niveles de 1990� para 2050 y 2030, respectivamente (ver [EEA, 2004a]).



Invierno

VeranoAnual

Cam

bios

en

la t

empe

ratu

ra e

n co

mp

arac

ión

con

la m

edia

de

196

1 a

199

0 (º

C)

Invierno

VeranoAnual

Cam

bios

en

la t

empe

ratu

ra e

n co

mp

arac

ión

con

la m

edia

de

196

1 a

199

0 (º

C)

Fig. 41. Variación de la temperatura de Europa, 1850-2000


Nivel oceánico y cambio en los glaciares

El nivel del mar en la línea costera está determinado por muchos factores en el

medio ambiente mundial que funcionan con un gran margen de escalas

temporales, desde horas (las mareas) hasta millones de años (los cambios en las

cuencas oceánicas debidos a la tectónica y a la sedimentación). En la escala

temporal de los decenios a los siglos, algunas de las mayores influencias sobre los

niveles medios del mar se vinculan con el clima y los procesos de cambio

climático.

En primer término, cuando el agua del océano se calienta, se expande. A partir de

observaciones de las temperaturas oceánicas y resultados modelizados, se cree

que la expansión térmica es uno de los principales contribuyentes a los cambios

históricos en el nivel del mar. Además, se prevé que la expansión térmica

aportará el mayor componente al aumento del nivel del mar en los próximos cien

años. Las temperaturas de las profundidades de los océanos cambian muy

lentamente; por lo tanto, la expansión térmica continuaría por muchos siglos,

aunque se estabilizasen las concentraciones de GEI en la atmósfera.

El nivel del mar también recibe la influencia de procesos que no están

explícitamente relacionados con el cambio climático. El almacenamiento de agua



terrestre (y por ende, el nivel del mar) puede ser alterado por la extracción de

agua subterránea, la construcción de embalses, los cambios en la escorrentía

superficial y la infiltración a acuíferos más profundos desde los embalses y la

irrigación. Además, la subsidencia de la costa en las regiones con deltas fluviales

puede influir también sobre el nivel local del mar. Los movimientos verticales en

tierra firme provocados por procesos geológicos naturales, como los lentos

movimientos del manto terrestre y los desplazamientos tectónicos de la corteza,

pueden tener efectos sobre el nivel local del mar comparables a los impactos

vinculados con el clima. Por último, en las escalas temporales estacional,

interanual y decenal, el nivel del mar responde a cambios en la dinámica de la

atmósfera y el océano, de los cuales el ejemplo más notable es el que se produce

durante los episodios El Niño.

La Fig. 42 muestra una de las consecuencias de estos fenómenos, que es el

aumento del nivel relativo del mar. Se presentan los valores para tres ciudades

mundiales en el periodo 1700-2000.

Nivel relativo del mar en el periodo 1700 - 2000

Milímetros

Milímetros

Milímetros

Nivel relativo del mar en el periodo 1700 - 2000

Milímetros

Milímetros

Milímetros

Fig. 42. Variación del nivel del mar, 1700-2000

Fuente: [IPCC, 2001g]



Aunque con fluctuaciones, se puede observar que el nivel medio del mar se ha

incrementado, en las tres ciudades consideradas, en aproximadamente 1 cm. De

nuevo de acuerdo a [IPCC, 2001a], y si no se realizan las acciones de mitigación

adecuadas, se estima que el nivel del mar subiría entre 0,1 a 0,9 metros entre 1990

y 2100.

El nivel del mar cambia también cuando la masa de agua oceánica aumenta o

disminuye. Esto ocurre cuando el agua oceánica es intercambiada con el agua

acumulada en tierra. El principal acopio en tierra es de agua congelada en los

glaciares o en las capas de hielo. Después de la expansión térmica, se prevé que la

fusión de los glaciares de montaña y de los casquetes de hielo constituirá el

principal aporte al aumento del nivel del mar en los próximos cien años. Esos

glaciares y casquetes de hielo representan sólo un escaso porcentaje de la

superficie de hielos continentales en el mundo, pero son más sensibles al cambio

climático que las capas de hielo más vastas en Groenlandia y en la Antártida,

porque las capas de hielo están en climas más fríos, con menos precipitaciones y

bajos índices de fusión. En consecuencia, se prevé que las grandes capas de hielo

sólo harán un reducido aporte al cambio de nivel del mar en los próximos

decenios.

En la Fig. 43 se puede comprobar el nivel de retroceso en metros de los glaciares

europeos en el periodo comprendido entre 1945 y 2000.



Fig. 43 Variación media de los glaciares europeos, 1945-2000

Fuente: [EEA, 2004a]

Todos los glaciares europeos, excepto los noruegos �donde las precipitaciones

de nieve han aumentado�, están en retroceso. En el intervalo desde 1850 a 1970

los glaciares de los Alpes perdieron un tercio de su superficie y la mitad de su

masa. Desde 1980, entre el 20% y el 30% del hielo restante se ha perdido. Este

retroceso de los glaciares es el mayor registrado en los últimos 10.000 años y es

muy probable que continúe. El hielo del océano Ártico ha disminuido el 0,3% por

año durante el último cuarto de siglo.

Precipitaciones mundiales

Los efectos del cambio climático son múltiples y posiblemente algunos son

todavía poco conocidos: incremento del número e intensidad de los desastres



naturales, cambios observados en las pautas de circulación atmosférica y

oceánica, desaparición de especies, alteraciones de los ecosistemas, etc. Los

impactos finales no son únicamente medioambientales, sino que tienen también

implicaciones sociales y económicas. La Fig. 44 presenta las tendencias en las

precipitaciones a nivel mundial que se han observado desde 1900 hasta 2000. De

forma general, se observa una reducción en las zonas cercanas al Ecuador, las

que precisamente necesitan más de las precipitaciones.

Tendencias, en porcentaje, por países-50% -40% -30% -20% -10% 0% +10% +20% +30% +40% +50%

Tendencias en las precipitaciones: 1900 - 2000

Tendencias, en porcentaje, por países-50% -40% -30% -20% -10% 0% +10% +20% +30% +40% +50%

Tendencias en las precipitaciones: 1900 - 2000

Fig. 44. Tasa de variación observada en las precipitaciones mundiales, 1900-2000

Fuente: [IPCC, 2001h]

Impactos económicos

Las consecuencias del cambio climático incluyen también pérdidas económicas

que se derivan del incremento del número e intensidad de desastres naturales

asociados al clima, tales como inundaciones, huracanes y sequías. De acuerdo a

[EEA, 2004a], en Europa el número de este tipo de eventos asociados al clima se

ha doblado en la década de los 90 en comparación con la década anterior, con

unas pérdidas económicas que han aumentado sustancialmente durante los

últimos 20 años, alcanzando una media de 10 billones de euros en la década de

los 90. Cuatro de los cinco años con mayores pérdidas han ocurrido desde 1997.



Existen algunos indicadores que permiten hacerse una idea acerca del impacto

sobre el Producto Interior Bruto mundial que estos desastres naturales podrían

ocasionar. Así, la Fig. 45 presenta, según las estimaciones del Panel

Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC), el nivel de reducción del

Producto Interior Bruto mundial ocasionado por el cambio climático, según los

diferentes escenarios de futuro que se plantean en su informe (ver [IPCC, 2001e],

p. 5).



0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

450 550 650 750

% d

e re

ducc

ión

con

resp

ecto

al n

ivel

de

refe

renc

ia

A1B A1T A1FI A2 B1 B2

Fig. 45. Tasa de reducción del PIB mundial, según escenarios de evolución mundial22 del

Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC), 2050

Fuente: [IPCC, 2001c]

22 Explicación de la Fig. 45: A1. La línea evolutiva y familia de escenarios A1 describe un mundo futuro con un rápido crecimiento económico, una población mundial que alcanza su valor máximo hacia mediados del siglo y que disminuye posteriormente, y una rápida introducción de tecnologías nuevas y más eficientes. Los tres grupos A1 se diferencian en su orientación tecnológica: utilización intensiva de combustibles de origen fósil (A1FI), utilización de fuentes de energía no de origen fósil (A1T), o utilización equilibrada de todo tipo de fuentes (A1B) �entendiéndose por �equilibrada� la situación en la que no se dependerá excesivamente de un tipo de fuente de energía, en el supuesto de que todas las fuentes de suministro de energía y todas las tecnologías de uso final experimenten mejoras similares�.

A2. La línea evolutiva y familia de escenarios A2 describe un mundo muy heterogéneo. Sus características más distintivas son la autosuficiencia y la conservación de las identidades locales.

B1. La línea evolutiva y familia de escenarios B1 describe un mundo convergente con una misma población mundial que alcanza su valor máximo hacia mediados del siglo y desciende posteriormente, como en la línea evolutiva A1, pero con rápidos cambios en las estructuras económicas orientados a una economía de servicios y de información, acompañados de una utilización menos intensiva de los materiales y la introducción de tecnologías limpias con un aprovechamiento eficaz de los recursos. En ella se da preponderancia a las soluciones de orden mundial encaminadas a la sostenibilidad económica, social y ambiental, así como a una mayor igualdad, pero en ausencia de iniciativas adicionales en relación con el clima.

B2. La línea evolutiva y familia de escenarios B2 describe un mundo en el que predominan las soluciones locales a la sostenibilidad económica, social y ambiental. Aunque este escenario está también orientado a la protección del medio ambiente y a la igualdad social, se centra principalmente en los niveles local y regional.



Las pérdidas a nivel global, en términos absolutos, que han tenido lugar a

consecuencia de los desastres naturales, según [IPPC, 2001d], han aumentado en

los últimos 50 años, como se observa en la Fig. 46.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

1950

1952

1954

1956

1958

1960

1962

1964

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

Mill

ones

de

$ de

EE

.UU

.

Fig. 46. Pérdidas debidas a catástrofes naturales, 1950-1999

Fuente: [IPCC, 2001d]

Los costes de los sucesos meteorológicos catastróficos han mostrado una rápida

tendencia ascendente en los últimos decenios. Las pérdidas económicas anuales

de los grandes sucesos aumentaron 10,3 veces: de 4.000 millones de dólares (de

1999) por año en el decenio de 1950 a 40.000 millones de dólares (de 1999) por

año en el decenio de 1990.

Un análisis somero de los costes y beneficios asociados a la implantación del

Protocolo de Kyoto en la Unión Europea puede encontrarse en [EEA, 2003k]. Las

distintas estimaciones de los costes oscilan entre 4 y 30 billones de euros por año,

pues existen muchas incertidumbres. La estimación los beneficios es aun más

difícil, pues los impactos del cambio climático comenzarán a ser más evidentes

en la segunda mitad del siglo y en adelante, por lo que no se proporciona un

valor numérico. Un beneficio colateral de la implantación del Protocolo de Kyoto

es la reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos. Se estima que los



beneficios de facilitar el cumplimiento de los objetivos de acidificación y ozono

troposférico pueden alcanzar de 2 a 7 billones de euros al año.


o La Agencia Europea de Medio Ambiente en el documento [EEA,

2003k], capítulo 3, analiza ampliamente las causas, impactos,

proyecciones y objetivos que se tienen en Europa en relación con

el cambio climático.

o Además, en el documento [EEA, 2004b] se proporciona una

información más amplia que la que se ha presentado en este

epígrafe, analizando en detalle los impactos del cambio climático,

las necesidades de adaptación y las incertidumbres que se tiene

con respecto al futuro.

I-2: Impacto de la contaminación atmosférica

Descripción:

La contaminación atmosférica afecta a la salud de la población. No obstante,

aunque existen indicadores de la intensidad de la exposición de la población a los

contaminantes, el efecto final sobre la salud es mucho más difícil de estimar.


► Número de superaciones de concentraciones de SO2 superiores a 125

microgramos por metro cúbico en los municipios españoles, 1995-2002. La Fig.

47 se ha obtenido de [MMA, 2004c], p. 197.

► Número de superaciones de concentraciones de NO2 superiores a 200





► Número de superaciones de concentraciones de ozono superiores a 120



► Número de superaciones de concentraciones de material particulado menor

de 10 micrómetros (PM10) superiores de 50 microgramos por metro cúbico en

los municipios españoles, 1995-2002. La Fig. 50 se ha obtenido de [MMA, 2004c],

p. 198.


► Porcentaje de la población urbana en la Unión Europea (UE-15) más Islandia,

Noruega y Liechtenstein, expuesta a concentraciones medias diarias de SO2 de

más de 125 microgramos por metro cúbico, 1990-1999. La Fig. 51 se ha obtenido

de [EEA, 2002b], p. 2.

► Porcentaje de reducción de las deposiciones anuales de sulfuros en el

territorio de la UE, 1990-2000. La Fig. 52 se ha obtenido de [EEA, 2004d], p. 52.


Noruega y Liechtenstein, expuesta a 1 hora de media de concentración de

dióxido de nitrógeno (NO2) por encima de 200 microgramos por metro cúbico,

1990-1999. La Fig. 53 se ha obtenido de [EEA, 2002c], p. 2.

► Distribución en el territorio europeo de las ciudades en las que se sobrepasa

durante una hora de media el nivel de concentración de 200 microgramos por

metro cúbico de NO2, 2000. La Fig. 54 se ha obtenido de [EEA, 2004d], p. 50.


Noruega y Liechtenstein, expuesta a 8 horas de media de concentración de

ozono por encima de 110 microgramos por metro cúbico, 1990-1999. La Fig. 55

se ha obtenido de [EEA, 2002d], p. 2.

► Distribución en el territorio europeo de las zonas rurales en las que se

sobrepasa durante ocho horas de media el nivel de concentración de 120

microgramos por metro cúbico de ozono, 2000. La Fig. 56 se ha obtenido de

[EEA, 2004d], p. 46.


Noruega y Liechtenstein, expuesta a 24 horas de media de concentración de



material particulado menor de 10 micrómetros (PM10) por encima de 50

microgramos por metro cúbico, 1990-1999. La Fig. 57 se ha obtenido de [EEA,

2002e], p. 2.

► Distribución en el territorio europeo de las zonas en las que se sobrepasa

durante más de 35 días de media el nivel de concentración de 50 microgramos

por metro cúbico de material particulado menor de 10 micrómetros (PM10),

2000. La Fig. 58 se ha obtenido de [EEA, 2004d], p. 48.

► Variación geográfica en la exposición de la población urbana a

concentraciones de contaminantes por encima de los valores límite, en los

países de la Unión Europea (UE-15), 1999. La Fig. 59 se ha obtenido de [EEA,

2004a], p. 21.


Las referencias [EEA, 2003k, 2002b y 2004] presentan información reciente sobre

los impactos de los distintos modos de contaminación atmosférica en la Unión

Europea. En general, se han registrado importantes avances en la reducción de

las emisiones contaminantes y en el cumplimiento de los objetivos fijados en el

Protocolo de Gotemburgo del Convenio sobre la Contaminación Atmosférica a

Larga Distancia. Sin embargo, en los países del sur de Europa sería preciso

reducir aun más las emisiones de sustancias acidificantes y de precursores del

ozono para alcanzar estos objetivos. La contaminación por dióxido de azufre

(SO2) y en menor medida por óxidos de nitrógeno (NOx) se ha reducido

significativamente en Europa Occidental. En la actualidad en la mayor parte de

los ecosistemas europeos, la contaminación está por debajo de los niveles que

causarían daños por acidificación, pero muchas zonas concretas siguen estando

en peligro. Con respecto a Europa Occidental, en más del 10% de los ecosistemas

la deposición de sustancias acidificantes superan los umbrales fijados para dichos

ecosistemas. La eutrofización sigue siendo un problema importante, ya que en

toda Europa existen grandes ecosistemas que no cuentan con ninguna figura de

protección, especialmente en Europa Central y Occidental, de acuerdo a [EEA,

2003k].



La Fig. 47 muestra el número de días al año que se superó el valor límite de

concentración de SO2, establecido en 125 microgramos por metro cúbico, en los

municipios españoles en el periodo entre 1995 y 2002. Se muestra la información

por tamaño de los municipios en función del número de habitantes, en miles de

ellos.

-0,5

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Nº d

e dí

as

Valor límite2005

100-250

250-500

>500

Fig. 47. Número de días al año que se superó la concentración de 125 microgramos por

metro cúbico de SO2 en los municipios españoles según el número de habitantes, 1995-

2002


El SO2 no se considera un gran problema en el medio urbano debido, entre otras

causas, a la utilización de combustibles con bajo contenido en azufre. Se puede

observar en la gráfica que el valor límite establecido por la legislación vigente

(RD 1.703/2002) para el año 2005 de no superar la concentración máxima

establecida en tres días al año, está muy lejos de las superaciones que realmente

se producen.

La Fig. 48 muestra el número de horas al año que se supero el valor límite de

concentración de NO2, establecido en 200 microgramos por metro cúbico, en los

municipios españoles para el periodo entre 1997 y 2002. La información se

muestra por tamaño de los municipios en función de los miles de habitantes que

los componen.



0

10

20

30

40

50

60

1 2 3 4 5 6

Nº d

e ho

ras

Valorlímite2010100-250

250-500

>500

Fig. 48. Número de horas al año que se superó la concentración de 200 microgramos por

metro cúbico de NO2 en los municipios españoles según el número de habitantes, 1997-

2002


En el año 2010 entrará en vigor el límite horario para el NO2, representado por el

indicador, no superar una concentración de 200 microgramos por metro cúbico

en más de 18 horas al año. El gráfico refleja una evolución positiva, siendo muy

previsible que se cumpla el objetivo de no superación. Sin embargo, para este

contaminante en medio urbano el problema se presenta con los altos valores de

su media anual, sobre todo en ciudades y zonas de alta densidad de tráfico.

La Fig. 49 muestra el número de días al año que se superó en los municipios

españoles la concentración de 120 microgramos por metro cúbico de ozono para

el periodo entre 1997 y 2002. La información se muestra en función del tamaño de

los municipios, según el número de miles de habitantes que estos posean.



0

4

8

12

16

20

24

28

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Nº d

e dí

as

Valor límite2005

100-250

250-500

>500


metro cúbico de ozono en los municipios españoles según el número de habitantes, 1995-

2002


Las zonas urbanas generan, sobre todo las que poseen altos niveles de tráfico,

una gran cantidad de precursores de ozono (contaminantes primarios). Sin

embargo, los niveles de concentración de ozono (contaminante secundario) son

relativamente bajos en ellas. El transporte de estos contaminantes fuera de las

ciudades hace que la contaminación se manifieste y se convierta en un problema

en zonas suburbanas y rurales, en las que se localizan los valores más altos de

este contaminante. Como se observa en el gráfico, el problema del ozono no es

preocupante en las zonas urbanas, ya que la media no supera el valor objetivo de

protección de la salud, establecida en el objetivo de no superar la concentración

de 120 microgramos por metro cúbico en más de 25 días al año, que entrará en

vigor en el año 2010.

La Fig. 50 muestra, por último, el número de días al año que se superó la

concentración de 50 microgramos por metro cúbico de PM10 en los municipios

españoles, según el número de miles de habitantes que los componen para el

periodo 1997-2002.



0

25

50

75

100

125

150

175

200

225

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Nº d

e dí

as

Valor límite2005

100-250

250-500

>500


metro cúbico PM10 los municipios españoles según el número de habitantes, 1995-2002


En estos momentos se encuentra en discusión en el ámbito científico la incidencia

en la salud humana del tamaño y la composición de las partículas. En general se

admite que son más perniciosas las partículas más pequeñas, menores de 2,5 µm,

denominadas alveolares. Debido a las condiciones climáticas de nuestro país con

precipitaciones escasas, la nueva suspensión de las partículas originadas por la

fricción de las ruedas en el asfalto (y que no son habitualmente lavadas por la

lluvia como sí ocurre en otros países), origina un incremento notable de los

valores medios para este contaminante. Esta situación se agrava especialmente en

la Península Ibérica y territorios insulares, por la intrusión de polvo procedente

del Norte de África.

En el gráfico anterior se pone de manifiesto que, aunque se aprecia una ligera

tendencia a la estabilidad o reducción de los valores medios de PM10, éstos

superan actualmente el límite diario establecido en 35 días al año por la

legislación vigente para el año 2005.




La Fig. 51 muestra el porcentaje de la población urbana en la Unión Europea (UE-

15) más Islandia, Noruega y Liechtenstein, expuesta a concentraciones medias

diarias de SO2 de más de 125 microgramos por metro cúbico, en el periodo entre

1990 y 1999. Se aprecia cómo se ha ido reduciendo la población expuesta con el

paso de los años, teniéndose más de un 90% de la población no expuesta a

concentraciones medias diarias de SO2 de más de 125 microgramos por metro

cúbico.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

>9 días3-9 días0-3 días0 días

0

20

40

60

80

100

120

140

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Pobl

ació

n ur

bana

(mill

ones

)

Fig. 51. Porcentaje de la población urbana en la Unión Europea (UE-15) más Islandia,

Noruega y Liechtenstein, expuesta a concentraciones medias diarias de SO2 de más de

125 microgramos por metro cúbico, 1990-1999




Esta reducción de las concentraciones de SO2 en zonas urbanas, se ha

manifestado también en la reducción del porcentaje de ecosistemas que están

sometidos a la acidificación. La Fig. 52 presenta el porcentaje de reducción de las

deposiciones anuales de sulfuros en el territorio de la Unión Europea entre los

años 1990 y 2000.

Fig. 52. Porcentaje de reducción de las deposiciones anuales de sulfuros en el territorio de

la UE, 1990-2000.


Se puede comprobar como, para amplias zonas del territorio del norte, oeste y

centro de Europa las deposiciones de sulfuros en el año 2000 habían descendido

aproximadamente un 50% en comparación con los comienzos de la década de los

noventa. No obstante, se pueden encontrar todavía zonas en las que las

reducciones no han sido tan efectivas y que constituyen los llamados �puntos

calientes�, en los que España tiene una amplia participación, puesto que en la

zona Norte apenas se han registrado reducciones significativas.

Las deposiciones de sulfuros sólo proporcionan una parte del panorama de

acidificación del entorno. La otra parte proviene de las emisiones de sustancias

con componentes con nitrógeno. Según [EEA 2004d] a pesar de la reducción de



las emisiones de óxidos de nitrógeno que se han producido en los últimos años,

el nivel de deposición de componentes de nitrógeno no se ha visto reducido de la

misma manera y continúa presentando niveles parecidos a los de principios de la

década de los noventa.

La Fig. 53 presenta el porcentaje de la población urbana en la Unión Europea

(UE-15) más Islandia, Noruega y Liechtenstein, expuesta a 1 hora de media de

concentración de dióxido de nitrógeno (NO2) por encima de 200 microgramos

por metro cúbico, en el periodo entre 1990 y 1999. En este caso, únicamente el

50% de la población de la Unión Europea (UE-15) más Islandia, Noruega y

Liechtenstein, no estaba expuesta a este contaminante en 1999.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

>36 horas

18-36 horas

0-18 horas

0 horas

0

20

40

60

80

100

120

140

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Pobl

ació

n ur

bana

(mill

ones

)


Noruega y Liechtenstein, expuesta a 1 hora de media de concentración de dióxido de

nitrógeno (NO2) por encima de 200 microgramos por metro cúbico, 1990-1999

Fuente: [EEA, 2002c]



La Fig. 54 presenta la distribución en el territorio europeo de las ciudades en las

que se sobrepasa la concentración de más de 200 microgramos por metro cúbico

de NO2 durante una hora de media. Los datos se muestran por porcentajes de

superación de los valores establecidos (Limit Value, Upper Assessment

Threshold y Lower Assessment Threshold).

Fig. 54. Distribución en el territorio europeo de las ciudades en las que se sobrepasa

durante una hora de media el nivel de concentración de 200 microgramos por metro

cúbico de NO2, 2000


El ozono troposférico y las partículas en suspensión siguen siendo un problema

para la salud humana y los ecosistemas. Las concentraciones medias de ozono

troposférico en las ciudades siguen aumentando a pesar de que los valores

máximos de concentración están disminuyendo. En 1999 las concentraciones



troposféricas de ozono superaron el futuro objetivo en cerca de un 30% de las

ciudades de la Unión Europea. La mayor parte de estos excesos se situaron en los

países del centro y del sur de Europa. Los pronósticos para 2010 muestran

reducciones muy significativas que generarán una sustancial mejora de la

protección de la salud, pero no serán suficientes para permitir alcanzar los

objetivos en toda Europa, según [EEA, 2003k]. Cerca del 90% de las cosechas

agrícolas en Europa Central y Occidental están expuestas a concentraciones de

ozono superiores al objetivo comunitario a largo plazo.

La Fig. 55 muestra el porcentaje de la población urbana en la Unión Europea (UE-

15) más Islandia, Noruega y Liechtenstein, expuesta a 8 horas de media de

concentración de ozono por encima de 120 microgramos por metro cúbico, en el

periodo entre 1990 y 1999. Al contrario de lo que sucedía con SO2 y NO2, en este

caso la situación empeora con el paso de los años. En 1990 tan sólo había algo

más del 25% de la población expuesta a 8 horas de media de concentración de

ozono por encima de 110 microgramos por metro cúbico, mientras que en 1999

ese porcentaje superaba el 55%.



0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999


0

20

40

60

80

100

120

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Pobl

ació

n ur

bana

(mill

ones

)


Noruega y Liechtenstein, expuesta a 8 horas de media de concentración de ozono por

encima de 110 microgramos por metro cúbico, 1990-1999


En relación con lo que se exponía anteriormente, el caso del ozono presenta

especial importancia debido a que los contaminantes con ozono son

transportados fuera de las ciudades y se convierten en un problema serio en

zonas suburbanas y rurales. Es en estas zonas donde se registran los valores más

altos de este contaminante. La Fig. 56 muestra las zonas rurales del territorio

europeo donde se superan en más de ocho horas de media los 120 microgramos

por metro cúbico de concentración de ozono establecidos como valor límite.



Fig. 56. Distribución en el territorio europeo de las zonas rurales en las que se sobrepasa

durante ocho horas de media el nivel de concentración de 120 microgramos por metro

cúbico de ozono, 2000


La exposición a partículas en suspensión constituye actualmente el principal

riesgo potencial para la salud provocado por la contaminación del aire en la

mayor parte de las ciudades. Respirar estas pequeñas partículas puede aumentar

la frecuencia y severidad de los problemas respiratorios y el riesgo de muerte

prematura. Aunque las concentraciones se han reducido desde que se

comenzaron a controlar, una gran parte de la población urbana está expuesta a



concentraciones que posiblemente estén por encima de los objetivos de la Unión

Europea, como puede apreciarse en la Fig. 57.

Más del 30% de la población urbana en la Unión Europea (UE-15) más Islandia,

Noruega y Liechtenstein, está expuesta a 24 horas de media de concentración de

material particulado menor de 10 micrómetros (PM10) por encima de 50

microgramos por metro cúbico, durante más de 45 días al año.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1997 1998 1999


0

10

20

30

40

50

60

1997 1998 1999

Pobl

ació

n ur

bana

(mill

ones

)


Noruega y Liechtenstein, expuesta a 24 horas de media de concentración de material

particulado menor de 10 micrómetros (PM10) por encima de 50 microgramos por metro

cúbico, 1990-1999

Fuente: [EEA, 2002e]

La Fig. 58 muestra las ciudades del territorio europeo donde se localizan los

�puntos calientes� de emisión de material particulado menor de 10 micrómetros



(PM10) y en las cuales se supera el valor límite marcado de no superar 35 días de

media de exposición a concentraciones superiores a 50 microgramos por metro

cúbico de este contaminante. Se puede observar claramente cómo en los países

del sur de Europa, sobre todo en España, la incidencia de este contaminante es

aún mayor debido a las particulares condiciones climáticas que presentan.

Fig. 58. Distribución en el territorio europeo de las zonas en las que se sobrepasa durante

más de 35 días de media el nivel de concentración de 50 microgramos por metro cúbico

de material particulado menor de 10 micrómetros (PM10), 2000


La exposición de las poblaciones urbanas a las concentraciones de contaminantes

por encima de los umbrales máximos y de los objetivos depende en gran medida



de las condiciones climáticas y varía de unas zonas a otras de Europa. Los límites

de ozono se superan principalmente en los países del centro y sur de Europa; en

el caso de las partículas (PM10), los excesos se registran sobre todo en zonas de

Europa con un clima seco o continental, y constituyen un problema menos

frecuente en los países húmedos, marítimos, ya que las precipitaciones son la

forma más eficaz de eliminar del aire las partículas de aerosol. Las

concentraciones de dióxido de nitrógeno (NO2) que superan el umbral máximo

anual se registran casi exclusivamente en las estaciones de control urbanas,

especialmente en las situadas en las proximidades de vías con una densidad de

tráfico importante.

La Fig. 59 presenta la distribución geográfica en la Unión Europea de la

población urbana que está expuesta a contaminación atmosférica que, en alguna

de sus formas, excede los valores límites establecidos.

En España hay más del 75% de la población urbana expuesta a contaminación

atmosférica que, en alguna de sus formas, excede los valores límites establecidos

para PM10, algo menos del 50% expuesta a niveles de ozono (O3) por encima de lo

establecido y algo menos del 25% expuesta a NO2 por encima de lo establecido.



% de población expuesta

(partículas, ozono y óxidos de nitrógeno)

PM10

O3

NO2

100 %

0 %

% de población expuesta

(partículas, ozono y óxidos de nitrógeno)

PM10

O3

NO2

100 %

0 %

Fig. 59. Variación geográfica en la exposición de la población urbana a concentraciones de

contaminantes por encima de los valores límite, en los países de la Unión Europea (UE-

15), 1999

Fuente: [EEA, 2004a]

Con respecto a los impactos que sobre la salud tienen las presiones y estados que

se derivan del consumo y producción de energía, indicar que lo único que está

corroborado experimentalmente son las funciones dosis-respuesta para

concentraciones de diversos contaminantes. Existe gran incertidumbre entre estas

relaciones y las posteriores consecuencias que sobre la salud de las personas

puedan producirse. Debido a esta gran incertidumbre, no se incluyen en este

Informe indicadores al respecto, pero en fuentes como por ejemplo [INE, 2003b],



pueden encontrarse estadísticas de carácter general sobre el número de

defunciones que pueden estar asociadas a causas medioambientales, aunque no

necesariamente derivadas de la producción y consumo de energía.


o En el documento [EEA, 2000], capítulo 10 �contaminación

atmosférica�, se presenta información sobre la exposición de los

ciudadanos europeos a diversos contaminantes, aunque no

directamente relacionados con la energía.

o El documento [EEA, 2003j] presenta un análisis de los impactos

que se han producido en Europa por desastres naturales y por

accidentes tecnológicos en los últimos años.

o En el capítulo 12 del documento [EEA, 2003k] se estudia la

relación que, en los países europeos, existe entre entorno

medioambiental y salud de la población.

o En [PNUD, 2002a], p. 31, se presenta el �human disruption index�

para emisiones contaminantes causadas por la producción y

consumo de energía.

o En el documento [EEA, 2004d] se presenta más información sobre

el grado de contaminación ambiental en Europa.

I-3: Impacto de los residuos radioactivos

Descripción:

La gestión de los residuos radioactivos supone un coste, que es detallado en este

punto. En este apartado, a pesar de ser conscientes de que lo recogido representa

únicamente una parte del coste de las presiones efectuadas y del estado del

entorno, el estudio se centrará únicamente en el coste del tratamiento y

almacenamiento de los residuos radioactivos.




► Coste de gestión de los residuos radioactivos y del combustible gastado hasta

2003, y estimación del coste hasta 2070. La Tabla 18 se ha obtenido de [ENR,

2004a].


La Tabla 18 presenta el coste de gestión de los residuos radioactivos y del

combustible gastado hasta el año 1999, y la estimación del coste hasta el año 2070.

La información se presenta en millones de Euros de 2004.

Millones de � de 2004 Real hasta 31/12/2003 Estimado 2004 Previsto 2005-

2070 Coste total

Gestión de RBMA * 508 28 1.014 1.550Gestión de CG/RAA ** 1.262 46 4.694 6.002Clausura de instalaciones 255 20 2.231 2.506Otras actuaciones 35 1 18 54I+D 145 8 218 371Estructura *** 581 19 937 1.537

Total 2.786 122 9.112 12.020

* Residuos de baja y media actividad** Combustible gastado y residuos de alta actividad*** Incluye la retribución del capital social y el impuesto de sociedades

Tabla 18. Coste de gestión de los residuos radioactivos y del combustible gastado hasta

2003, y estimación del coste hasta 2070

Fuente: [ENR, 2004a]

Se observa que el mayor porcentaje del coste es el destinado a la gestión del

combustible gastado en las centrales nucleares. El segundo lugar lo ocupa la

clausura y desmantelamiento de estas centrales. Como se comentó anteriormente,

la Tabla 18 recoge tanto los costes que ya se han producido como la estimación de

los que se espera que se produzcan en el futuro, hasta el final de la vida de las

centrales nucleares actuales.




o Como marco de referencia, otras tecnologías de generación

también presentan costes externos o �externalidades�. Estos

costes, entre ellos los medioambientales, no suelen incluirse en los

precios de mercado. Existe una valoración de externalidades a

través del Proyecto ExternE (ver [EC, 1999]), realizado por la

Comisión Europea en colaboración con el Departamento de

Energía de los Estados Unidos, donde se examinan las

externalidades de las cadenas energéticas completas.



6. EVALUACIÓN.

6.1. Evaluación sector industrial

La industria española ha tenido un desarrollo caracterizado por el desfase con el

resto de los países más avanzados de Europa, desfase que se redujo en la

segunda mitad del siglo XX. Tras una fase expansiva que alcanza su máximo en

1974, sigue una fase de estancamiento y otra de crecimiento hasta 1991, año en el

que se alcanza un nivel claramente superior al de cualquiera de los períodos

precedentes.

En líneas generales puede afirmarse que la industria española ha logrado ampliar

su participación en el conjunto de la producción industrial europea, aunque

todavía queda lejos de los niveles de industrialización de Alemania, Francia o

Reino Unido. Este proceso de convergencia real se ha visto favorecido por el

dinamismo de la economía española en los últimos años, como lo demuestra el

hecho de que en el período comprendido entre el año 1995 hasta 2002 el sector

industrial creció un 39,2%.

Sin embargo, este crecimiento se acompaña de una pérdida de peso en relación

con el resto de los sectores productivos. En ese mismo periodo el sector industrial

pasa de representar de un 19% a un 17% del total del VAB. Esta disminución

contrasta claramente con el sector de la construcción, que ha tenido un aumento

porcentual similar en el mismo periodo. Estas cifras son corroboradas también

por los respectivos índices de empleo y de productividad industrial.

Como causas que explican la ralentización industrial pueden señalarse, entre

otras, el aumento de la competencia de otros países, la creciente globalización y la

liberalización de las empresas participadas por el Estado, procesos todos ellos

que vienen a sumarse a las limitaciones de un sector en el que siguen

predominando las pequeñas y medianas empresas y en el que no se detectan

fuertes inversiones en I+D +I.

Desde el punto de vista ambiental, las formas tradicionales de producción y

consumo en la Unión Europea han sido claramente insostenibles. Es cierto que

desde hace algunas décadas se han realizado tremendas mejoras en el sector.

Actualmente el sector industrial es todavía responsable de una serie de fuertes



presiones sobre el medioambiente: la generación de residuos, las emisiones a la

atmósfera, los vertidos al agua y la ocupación y degradación del suelo.

Las actividades industriales han sido objeto de una regulación creciente,

destacando la Directiva europea sobre prevención y control integrado de la

contaminación (IPPC)23 que es, actualmente, la base jurídica para controlar los

impactos ocasionados por el sector y deberá cumplirse en todos sus términos por

las instalaciones ya existentes en el año 2007.

En el ámbito europeo se ve con optimismo la evolución experimentada en el

sector industrial en relación con la sostenibilidad del medio. En concreto, la

ecoeficiencia industrial ha mejorado en lo que se refiere a los principales

contaminantes atmosféricos, aunque no con relación al consumo de energía.

También se constata una disminución del agua utilizada debido a la recesión de

industrias como la textil y la siderurgia y al aumento de la actividad del sector

servicios, que no requiere consumos de este recurso al mismo nivel. En cuanto a

los residuos, es achacable al sector manufacturero la generación de la cuarta parte

de los residuos producidos en Europa.

En España se mantiene una tendencia similar, con una desvinculación positiva

entre los niveles de producción industrial y las emisiones de contaminantes y el

consumo de energía, aunque las emisiones a la atmósfera de los principales

contaminantes no están disminuyendo en la medida deseable. Según el primer

Informe del Inventario Europeo de Emisiones Contaminantes (EPER), España

cuenta con 11 de las 73 industrias más contaminantes de la UE-1524. Este

documento recoge las informaciones facilitadas por los Estados miembros sobre

las emisiones de contaminantes industriales en el agua y en el aire, y cita a

aquellas instalaciones que contaminan por encima del 5% del total registrado

entre los países de la UE-15. No obstante, habría que contrastar la fiabilidad de

los datos proporcionados, puesto que este informe contabiliza en el caso de

España tan sólo el 23% de las industrias existentes.

23 Ley IPPC, que transpone a nuestro ordenamiento la Directiva 96/61/CE y la Directiva 99/13/CE, tiene por objeto evitar, reducir y controlar la contaminación de determinadas actividades sobre la atmósfera, el agua y el suelo mediante el establecimiento de un sistema de prevención y control integrados de la contaminación.

24 Fuente: El País, 9 de octubre de 2004.



En cuanto a la generación de residuos en el sector industrial, las cifras que se

manejan ascienden a 59 millones de toneladas en el 2001, de las que casi 1,5

millones están incluidos en la categoría de peligrosos.



6.2. Evaluación sector del transporte.

El sistema de transporte es un elemento determinante, tanto del modelo

productivo como del modelo de urbanización y de distribución de usos en el

territorio. El transporte es esencial en nuestra forma de vida y, al tiempo,

constituye un importante sector económico.

La accesibilidad a bienes y servicios es uno de los componentes de la calidad de

vida. Nuestra sociedad necesita un sistema eficiente de transporte para apoyar

una actividad económica viable y duradera, incluyendo soluciones tanto al

transporte de personas como de mercancías y el acceso cotidiano a actividades

laborales, de educación o de ocio.

La tendencia general a escala mundial, coherente con una economía cada vez más

globalizada, es la de solventar esta necesidad de movilidad generando una

cantidad cada vez mayor de movimiento de personas y productos, con

crecimiento continuo de las distancias recorridas. El efecto de esta tendencia es

un gran incremento del volumen de transporte en las últimas décadas y el

crecimiento relativo de los modos ambientalmente más negativos. En muchas

ocasiones la accesibilidad tiende a confundirse con movilidad motorizada.

Este aumento de la movilidad acaecido en los últimos años, se ha llevado a cabo

básicamente mediante el aumento desmesurado de las formas de transporte que

utilizan combustibles fósiles como fuente de alimentación. Por tanto, la energía

necesaria para mantener un sistema de transporte con esta estructura ha crecido

de forma desmesurada.

Esta estructura tiene amplios efectos negativos sobre el entorno. El impacto

ambiental que produce es enorme, a diversas escalas, con importantes

consecuencias locales (ruido, contaminación, impacto en la continuidad del tejido

urbano, fragmentación del territorio, pérdida de hábitats naturales y de su

diversidad natural) y globales (emisión de gases de efecto invernadero: CO2,

óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono y COV, con gran influencia en los

cambios en la concentración de ozono).

El número de agentes que inciden en las pautas de transporte reales es muy

grande: desde los usuarios particulares que deciden qué tipo de transporte

utilizan cada día, hasta las autoridades nacionales con sus políticas fiscales, de

creación de infraestructuras, o incluso políticas generales ajenas al transporte,



pero de gran influencia en la generación de demanda de transporte, como las

políticas urbanísticas, de localización de actividades en el territorio o políticas

turísticas.

Ante esta situación insostenible de por sí y la perspectiva de futuro consiguiente,

¿qué opciones de mejora se presentan?. Está claro que es necesario un cambio de

perspectiva porque el camino que estamos siguiendo hasta ahora nos conduce a

un callejón sin salida. Es en la mano de todos estos agentes que influyen en las

pautas de transporte donde está la posibilidad de hacer algo que conduzca de

manera efectiva a este cambio tan necesario.

1. ¿Cuál es la situación del sector del transporte en España y que papel tiene

en el actual modelo de desarrollo insostenible?

El transporte es el sector que más está contribuyendo al crecimiento del consumo

de energía en España, pues en él coinciden un alto nivel de consumo y una

elevada tasa de crecimiento. Los indicadores muestran una serie de tendencias

que han caracterizado al sector en estos últimos años:

La contribución al PIB del sector del transporte español, en términos de

valor añadido, ha venido oscilando a lo largo de los últimos años

alrededor del 5,7%, lo que da muestra de la importancia que mantiene el

sector en el conjunto de la economía nacional y de su capacidad de

generación de renta. Los datos en España corroboran la magnitud del

crecimiento experimentado: el tráfico por carretera se ha multiplicado por

tres y el tráfico aéreo se ha cuadruplicado en los últimos treinta años. El

transporte interurbano en autobús y ferroviario de cercanías se ha

duplicado. El tráfico de mercancías ha alcanzado incrementos del 15% en

los últimos años. El incremento de la movilidad motorizada ha sido muy

superior al incremento de la población y del crecimiento económico.

La atomización empresarial del sector es elevada. El 58,6% de las

empresas de transporte público de mercancías por carretera son

autopatronos -con un solo vehículo- cuando, por término medio y en



España, una empresa de transporte público de mercancías tiene una

media de 2,2 vehículos.

Desde 1985, el parque circulante de vehículos se ha triplicado, alcanzando

en 2003 el valor de 25.196.453 millones de vehículos en circulación. Este

crecimiento ha sido más elevado en el caso de los turismos, cuya cuota

sobre el total ha ascendido en un 21% desde 1970. Adquiere especial

importancia el aumento significativo de los vehículos de propulsión

diesel que se situaron en 2003 en la cifra de 10.000.000 millones de

unidades.

La configuración de la movilidad interior interurbana en España ha

variado considerablemente en los últimos cincuenta años. Si bien a

mediados del siglo pasado el ferrocarril era el modo de transporte

predominante tanto para viajeros (60%), como para mercancías (36%),

esta posición ha sido ocupada por el transporte por carretera, con una

participación modal de casi el 90% en el transporte de viajeros y un 80%

en el caso de mercancías.

A este sector le corresponde en España el 36% del consumo de energía

final en el año 2000, proporción que ronda el 40% cuando se excluyen los

consumos de energía para usos no energéticos, especialmente importantes

en sectores como el industrial. En el esquema de consumo del sector

destaca el elevado crecimiento del consumo de transporte por carretera

que alcanzaba en dicha fecha una proporción superior al 80% del total. La

intensidad energética del sector �relación entre el consumo del

transporte y el PIB� ha aumentado más de un 30% desde el año 1985.

En cuanto al consumo de energía por modos de transporte, el transporte

por carretera, en las condiciones actuales de nuestro país, consume cerca

del doble de energía que el ferrocarril, mientras que el AVE y el avión se

sitúan en cantidades tres veces superiores.

En referencia a las energías utilizadas, los derivados del petróleo cubren

casi el 99% del consumo del sector. El resto es, básicamente, electricidad

para el transporte ferroviario, y un incipiente consumo de biocarburantes,

llamado a experimentar un crecimiento significativo.



En cuanto al contexto internacional, el volumen de tráfico rodado en Europa se

ha duplicado durante las dos últimas décadas. Y esta tendencia observada en el

pasado se mantiene actualmente e incluso se acentúa en el futuro. Así, las

previsiones respecto al crecimiento del transporte indican que la demanda de

transporte por carretera de pasajeros y mercancías podría llegar a duplicarse

entre 1990 y 2010, con un aumento del número de automóviles entre el 25 y el

30%. Este hecho ha producido un considerable aumento de la contaminación

atmosférica, sobre todo en las zonas urbanas, donde el tráfico de vehículos suele

ser la principal fuente de polución. Por la entrada en vigor de las nuevas

directivas de calidad del aire, de mantenerse los niveles actuales de

contaminación, no sería posible garantizar el cumplimiento de las mismas en

muchas de las ciudades europeas.

La demanda de transporte, especialmente de transporte por carretera, está

creciendo rápidamente y este incremento tiene implicaciones en muchos ámbitos,

incluyendo el consumo de energía, el cambio climático y la salud de la población.

Sin embargo, existe una contradicción permanente, entre una sociedad que

demanda mayor movilidad y simultáneamente soporta cada vez menos sus

efectos negativos: la congestión de algunas redes, el deterioro del medio

ambiente, el consumo de energía y la mediocre calidad de las prestaciones que

ofrecen algunos servicios de transporte. Por todas estas razones, se hace

necesario un cambio de paradigma en el sector del transporte, pues los

derroteros por los que avanza, con un impacto cada vez mayor sobre el medio

ambiente y sobre el consumo de recursos, parecen conducirnos a un callejón sin

salida.

2. ¿Qué es un sistema de transporte sostenible?

El libro blanco de la Unión Europea de 2001 titulado en su versión castellana, La

Política europea de Transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, reconoce que el

transporte es el elemento fundamental para las economías modernas, y para

lograr una adecuada articulación del territorio. Al mismo tiempo, el transporte es



una amenaza para el medio ambiente y la calidad de vida de los ciudadanos:

impactos sobre el medio natural, emisiones de contaminantes, ocupación del

suelo, emisión de GEI, etc. La difícil tarea que nos toca a todos acometer es lograr

cumplir de manera simultánea los siguientes objetivos contrapuestos: mantener

la vitalidad de nuestras economías basadas en elevados niveles de movilidad,

para asegurar el crecimiento económico; lograr un mayor equilibrio territorial;

mejorar la equidad e integración social; y todo ello sin comprometer la calidad

ambiental. Es lo que, con unas u otras palabras, se viene conociendo, desde 1987

con el Informe Brutland, como desarrollo sostenible. El Consejo de Ministros de

Transporte de la Unión Europea, en su reunión de Abril de 2001, estableció que

un transporte sostenible es aquel que:

Permite satisfacer el acceso a las necesidades básicas de individuos y

comunidades de manera segura y consistente con la salud humana y la

preservación de los ecosistemas, y de una manera equitativa, tanto dentro

de la generación presente, como respecto a las generaciones futuras.

Es asequible, funciona justa y eficientemente, ofreciendo la posibilidad de

elegir el modo de transporte, y sirve de apoyo a una economía

competitiva, así como al desarrollo regional equilibrado.

Limita las emisiones y residuos, dentro de la capacidad del planeta para

absorberlos, utiliza recursos renovables a niveles iguales o inferiores a sus

tasas de generación, minimiza el consumo de recursos no renovables,

reutiliza y recicla sus componentes, y minimiza la ocupación del suelo y

los niveles de ruido.

Estos tres aspectos constituyen, según la mayoría de los expertos, las tres

dimensiones del desarrollo sostenible �social, económica y ambiental- que deben

estar presentes en toda política sectorial.

La dimensión social del transporte sostenible incluye los aspectos relacionados

con:

- La calidad de vida y bienestar de la sociedad.

- Igualdad de oportunidades, evitando las bolsas de exclusión y pobreza.



- Acceso al empleo, educación, salud y a los bienes de ocio y consumo.

- Una distribución más adecuada de la población y las actividades sobre el

territorio, que minimice las presiones sobre el mismo.

La sostenibilidad económica de un transporte, supone que debe estar organizado

y regulado de forma que sirva:

- De base para un crecimiento económico sostenido en el tiempo y espacio.

- Para integrar las diversas actividades, y evitar las discriminaciones por

nivel de renta.

- Para prestar los servicios de transporte con el mínimo coste, tanto para los

usuarios, como la sociedad que debe asumir la mayor parte de los costes

de las infraestructuras y del aseguramiento de los servicios públicos.

La tercera coordenada es la dimensión ambiental, que supone que todo debe

realizarse considerando las limitaciones impuestas por la fragilidad de los

ecosistemas naturales y el mantenimiento de las estándares de calidad del aire y

las disponibilidades de suelo y recursos, para asegurar los niveles de salud

pública actuales, y de las generaciones futuras.

3. ¿Cuáles son los principales problemas que tiene el actual sistema de

transporte que lo convierten en un sistema insostenible?

Las principales problemáticas del sistema actual de transportes se presentan a

continuación clasificadas por el modo en que cada una de ellas influye sobre los

diferentes aspectos de la sostenibilidad.

DIMENSIÓN SOCIAL DEL TRANSPORTE

Papel social del transporte

Según [MMA, 2004c] casi el 80% de la población europea vive en zonas urbanas,

entendiendo este término en un sentido amplio. Este fenómeno está presente

también en España, donde más del 76,3% de la población vive en municipios que

superan los diez mil habitantes, y un 50,6% lo hace en municipios que superan

los cincuenta mil habitantes. La calidad de vida de la población urbana está muy



relacionada con sus necesidades de desplazamiento y con las condiciones en que

se realizan los viajes cotidianos por razones de trabajo, estudio, etc. La media de

la distancia entre lugar de residencia y lugar de trabajo es de 7,5 km diarios,

desplazamiento en el que se invierte, como media, 30 minutos. Debido al

crecimiento generalizado de las distancias que han de ser recorridas en los

distintos territorios, ha tenido lugar en los últimos años un aumento de la

necesidad de movilidad de los ciudadanos.

Se entiende por movilidad la posibilidad de los ciudadanos de desplazarse que

les permite acceder a los servicios, a los equipamientos y a todo tipo de

oportunidades que ofrece la ciudad. La satisfacción de estas necesidades está

estrechamente relacionada con la evolución histórica del medio urbano y, sobre

todo, con las políticas desarrolladas por los poderes públicos para configurar las

adecuadas redes de transporte.

Muy vinculado a este concepto está el de accesibilidad, entendido como la

proximidad de las residencias y actividades en las diversas zonas urbanas. La

situación actual en las ciudades es resultado de un crecimiento urbano marcado

por la tendencia a una expansión sin límites precisos, lo que genera viajes

cotidianos más largos y con orígenes dispersos.

En respuesta a la satisfacción de las necesidades anteriores, el vehículo privado

se ha posicionado como el modo de transporte más habitual en los

desplazamientos en las áreas urbanas. No obstante, destaca una menor cuota del

mismo en las áreas metropolitanas, en beneficio del transporte público, lo que

podría explicarse por una combinación de factores, entre los que se encuentra,

precisamente, un mayor desarrollo de este modo de transporte. Es por ello, que

se deberían invertir mayores esfuerzos en desarrollar estas redes de transporte

público en sustitución de los actuales modos de transporte urbano que son

altamente insostenibles.

DIMENSIÓN MEDIOAMBIENTAL DEL TRANSPORTE

Problemas de emisiones contaminantes y GEI

La incidencia del tráfico en la calidad del aire y en su influencia en los procesos

de cambio climático es un hecho ampliamente aceptado. En este sentido, es

necesario destacar que las emisiones de dióxido de carbono siguen aumentando,



dado que la demanda de transporte supera los avances en materia de emisiones

vinculadas a la energía. El consumo energético medio en distancias cortas (hasta

10 km) y las emisiones de CO2 del automóvil, son más del doble de las del

autobús y cinco veces mayores que los de los modos de transporte público

electrificados.

En el caso de las emisiones de otros gases contaminantes se han experimentado

en algunos casos notables mejoras. Este es el caso de la reducción de partículas

(24%), monóxido de carbono (46%), óxidos de nitrógeno (24%), compuestos

orgánicos volátiles (47%) y plomo (100%) y obedece, por un lado, a las mejoras en

la tecnología de tratamiento de gases exhaustos y, por otro, a los cambios en la

composición de los combustibles. El dióxido de azufre es un caso distinto: las

grandes disminuciones en sus emisiones en el transporte por carretera, del 61%,

han sido compensadas por un incremento similar en las emisiones del transporte

marítimo internacional. El efecto derivado de esto es que la exposición de la

población al dióxido de azufre se ha reducido, pero no lo han hecho así las

emisiones totales de este contaminante.

Los avances continuarán en cuanto se apliquen normativas más estrictas en los

próximos años y los vehículos más antiguos vayan sustituyéndose por otros más

modernos. En este sentido, los acuerdos celebrados por las empresas

automovilísticas con la Comisión Europea para reducir las emisiones sólo

servirán para paliar el efecto del importante crecimiento del consumo de

hidrocarburos de este sector, pero no para intentar reducir la demanda de

transporte que se prevé crezca de aquí al 2010 en un 19% para el transporte de

viajeros y en un 38% para el de mercancías.

DIMENSIÓN ECONÓMICA DEL TRANSPORTE

Vinculación del crecimiento de la demanda de transporte al crecimiento

económico

Como hemos visto, el sector del transporte es uno de los que más está

contribuyendo al crecimiento de la economía nacional. Sin embargo es necesario

desacoplar el crecimiento de la demanda de transporte del crecimiento

económico, tanto para mercancías como para transporte de pasajeros. En este

contexto, es evidente que las Administraciones de los diferentes países que se



enfrentan a este problema, deben plantear como objetivo clave desvincular el

crecimiento del consumo de energía en el sector, asociado al crecimiento de la

demanda, del crecimiento de la economía mediante una mayor eficiencia

energética. Este ha sido un objetivo fundamental en la política de transporte de la

Unión Europea durante varios años, sin embargo los esfuerzos realizados no han

tenido hasta el momento ningún éxito, ni en el caso del transporte de mercancías

ni en el de pasajeros. Los volúmenes de transporte en la UE aumentaron de

manera constante, aproximadamente a una tasa similar o superior a la del

crecimiento económico: casi el 20 % en el caso del transporte de pasajeros y en

torno al 30 % en el caso del transporte de mercancías. Las razones que provocan

este crecimiento son complejas, pero están en buena medida relacionadas con

factores de índole socioeconómica como la expansión del mercado único de la

UE, y el consiguiente aumento del transporte de mercancías. El transporte de

pasajeros está creciendo a una tasa igual a la del PIB. Algunas de las razones que

motivan este crecimiento son el aumento del uso del automóvil en los

desplazamientos diarios así como motivos de ocio y de turismo.

Construcción de infraestructuras

El transporte, y en concreto las infraestructuras, constituyen elementos esenciales

de la política económica al contribuir de manera eficaz al desarrollo económico y

social, a la vertebración del territorio, a la integración y cohesión del espacio,

tanto a nivel nacional como regional y comunitario, y a la mejora de las

condiciones de accesibilidad de las áreas más deprimidas o alejadas a las más

desarrolladas o centrales. Así pues, transporte y desarrollo económico están

íntimamente ligados. Sin embargo, este elevado peso en las economías nacionales

se da de lleno con los evidentes aspectos negativos (impactos) que presenta

desde el punto de vista medioambiental, en lo que se refiere al crecimiento del

sector y al de las infraestructuras asociadas a él.

En nuestro país, en contraste con otros países europeos, existe un amplio

consenso institucional y social sobre las ventajas de incrementar continuamente

las infraestructuras de transporte, sin considerar los efectos negativos que

pueden generarse. La economía sí es sensible, en cambio, a temas como la

congestión de tráfico, cuyos efectos son evaluados en términos económicos en



pérdidas millonarias. El continuo incremento de inversión en infraestructuras de

trasporte desarrollado en las áreas metropolitanas y en las regiones de mayor

potencia económica, refuerza un modelo que tiende a impulsar las zonas de

mayor crecimiento frente al resto de los territorios.

Sistema de costes

En la actualidad, existe un claro consenso en que los costes del transporte no

incluyen plenamente los costes externos causados por las actividades de este

sector, si bien no hay acuerdo sobre qué cantidades concretas deberían

contabilizarse. Entre las opciones para gestionar los efectos medioambientales del

transporte están el ajuste de precios, de forma tal que éstos incorporen

plenamente sus costes externos, y la promoción de la innovación a través de una

normativa más adecuada y de incentivos financieros.

Una adecuación de las políticas de modo que la cuota de mercado de cada tipo

de transporte refleje sus efectos medioambientales, requeriría establecer un

vínculo más estrecho entre los precios que pagan los consumidores y los costes

totales, internos y externos, del transporte. Los precios desempeñan un

importante papel de orientación de la demanda en las economías de mercado y,

en el caso del transporte, tanto el nivel como la estructura de las tarifas son

relevantes. En la medida en que los precios no reflejan la totalidad de los costes

sociales de los transportes, la demanda aumenta de forma artificial como se ha

podido constatar anteriormente. Si se aplicaran políticas de tarificación de

infraestructura convenientes, estas ineficiencias desaparecerían en gran parte.

La paradoja es que se aplican demasiados impuestos en el transporte: impuestos

de matriculación, impuestos de circulación y seguros, impuestos sobre los

combustibles y cánones por la utilización de las infraestructuras. Se considera

que el transporte está excesivamente gravado, pero la verdad es que se grava de

forma incorrecta y desigual. Se trata a los usuarios sin distinciones,

independientemente del deterioro de las infraestructuras, de los atascos o de la

contaminación que provoquen.

Esta distribución inadecuada de las cargas entre los explotadores de la

infraestructura, los contribuyentes y los usuarios genera un falseamiento

considerable de la competencia entre operadores y entre modos de transporte.



Para que haya igualdad de condiciones, los impuestos (aplicando un mismo

principio independientemente del modo de transporte de que se trate) deberían

distribuir mejor la carga de los costes que soporta, en general, la sociedad, es

decir, los contribuyentes y las empresas, y no tanto los usuarios.

Sin embargo, contrario a este planteamiento, las tarifas variables para el

transporte de mercancías por carretera se redujeron efectivamente entre 1998 y

2001. El elemento variable más importante son los impuestos sobre los

combustibles, pero los precios de éstos se han mantenido dentro de unos límites

durante más de 20 años. La aplicación de un sistema de precios de costes totales

podría contribuir a la reducción de los daños medioambientales de la misma

forma que la regulación de los contaminantes atmosféricos ha propiciado una

disminución sustancial de las emisiones reguladas.

Por consiguiente, el objeto de las actuaciones en materia de transporte debe ser la

sustitución progresiva de los impuestos existentes que gravan el sistema de

transporte por instrumentos más eficaces, que integren los costes de

infraestructura y los costes externos. Estos instrumentos son:

La tarificación por el uso de las infraestructuras

Especialmente eficaz para regular la congestión y reducir los demás efectos

nocivos para el medio ambiente. El principio fundamental de la tarificación de

las infraestructuras es que el coste de utilización de una infraestructura debe

incluir los costes de infraestructura pero también los costes externos, incluidos

los costes relacionados con los accidentes, la contaminación atmosférica, el ruido

y la congestión. Este principio se aplicaría a todos los modos de transporte y a

todas las categorías de usuarios, tanto para los vehículos privados como para los

vehículos comerciales.

Según la Dirección General de Energía y Transportes, en la Unión Europea, un

camión circulando por una autopista fuera de la ciudad durante 100 kilómetros.

soporta una carga media que oscila entre 12 y 24 euros de los que apenas más de

8 euros representan cánones de infraestructura. Teniendo en cuenta que el total

de los costes externos que origina oscila entre 8 y 36 euros, el problema es

evidente.



Si las cargas aumentan, por medio de un canon de infraestructura o de un

impuesto sobre los combustibles, el tráfico disminuirá, lo que reducirá

rápidamente los costes externos y de infraestructura, hasta obtener el equilibrio

entre los costes y las cargas. La búsqueda de este equilibrio debe ser la clave de

una tarificación eficaz y equitativa.

Con el despliegue de las tecnologías de la información y de las

telecomunicaciones, los sistemas de localización, identificación y seguimiento de

los vehículos y su carga serán cada vez más precisos y fiables, sobre todo gracias

a los sistemas de radionavegación por satélite (Galileo). Las tablas de tarifas

podrán ser más específicas y establecerse en función de la categoría de

infraestructura (nacional, internacional) y de su utilización (distancia recorrida,

tiempo de utilización). Podrán tenerse en cuenta otros factores objetivos, por

ejemplo la categoría de vehículo (resultados desde el punto de vista ambiental,

características que inciden en el deterioro de las infraestructuras o incluso el

índice de carga), el nivel de congestión (período del día, de la semana o del año)

y la localización (urbano, suburbano, interurbano o rural). La adopción de

normas industriales para los sistemas de peajes automáticos por comunicación de

corto alcance sería beneficiosa desde el punto de vista de que permitiría la

interoperabilidad de las redes a nivel europeo.

Así pues, sobre la base de la labor en curso, la Comisión tiene previsto presentar

una normativa comunitaria en forma de Directiva para garantizar la

interoperabilidad de los sistemas de peaje en la red transeuropea de carreteras.

Así, los usuarios podrán pagar de forma fácil y rápida los cánones de

infraestructura con el mismo medio de pago en todas las partes de la red, sin

perder tiempo en los peajes. Cabe recordar que, hoy en día, un automovilista que

vaya de Bolonia a Barcelona debe pagar peajes en más de 6 ventanillas sin que los

sistemas de pago electrónico estén armonizados, incluso dentro de un mismo

país.

En definitiva, lo que debe cambiar de forma considerable no es tanto el nivel

global de los impuestos; es sobre todo su estructura, que debe ser transformada

de forma profunda para integrar los costes externos y de infraestructura en el

precio de los transportes.



Las medidas fiscales aplicadas a los combustibles

La fiscalidad sobre los combustibles completa la tarificación por el uso de las

infraestructuras de transporte para integrar los costes externos en los precios que

abonan los usuarios. Permite en particular incorporar el componente de los

costes externos relacionado con las emisiones de gases de efecto invernadero.

Con la apertura total a la competencia del transporte por carretera, la falta de una

imposición armonizada de los combustibles se considera cada vez más un

obstáculo al buen funcionamiento del mercado interior, en particular cuando

varias excepciones permiten a los Estados miembros eximir o reducir los

impuestos especiales sobre los productos derivados del petróleo. La normativa

comunitaria establece algunas exenciones, por ejemplo en favor de los

combustibles utilizados para la navegación aérea comercial.

Con el fin de poder internalizar adecuadamente los costes externos, estrategia

que debe estar integrada en un concepto más amplio de transporte sostenible, se

recomiendan las siguientes líneas de actuación:

Implantación de una tasa en función de los kilómetros recorridos por

los camiones pesados en toda Europa, en la que se tenga en cuenta no

sólo los costes provocados por accidentes, sino también los costes

ambientales derivados de la contaminación atmosférica, el cambio

climático y el ruido. Posiblemente, los niveles de esta tasa debieran ser

del orden de magnitud de los costes externos medios que se muestran

en este proyecto para los camiones pesados. La aplicación de dicha tasa

debería extenderse más allá de las autopistas.

Implantación de peajes para automóviles, especialmente en zonas

urbanas, para resolver los problemas de capacidad (congestión). Puede

resultar apropiada una diferenciación adicional de los mismos, basada

en criterios ambientales (por ejemplo: contaminación atmosférica).

Existencia de un escenario europeo común para el precio del

combustible, aplicable a todos los modos de transporte, con el fin de

alcanzar los objetivos de una estrategia climática a largo plazo en

Europa. Resulta de suma importancia la inclusión del transporte aéreo



internacional en el sistema impositivo europeo, con el fin de reducir las

distorsiones generadas por el distinto tratamiento fiscal entre modos de

transporte.

Medidas adicionales en el transporte por carretera con el fin de

aumentar su eficacia, tales como un uso intensivo de las nuevas

tecnologías en la gestión viaria y en los sistemas de información

intermodal, así como sistemas mejorados de definición de la

responsabilidad en caso de accidente y/o daño al medio ambiente.

Estilos de conducción ecológicos y seguros, apoyados en medidas

conducentes a moderar y �enfriar� la circulación (incluyendo

limitaciones a la velocidad).

Consideración de los costes externos en la aplicación de los mecanismos

de establecimiento de cánones por el uso de la vía férrea, conforme a la

Directiva 2001/14 de la UE.

Un mayor esfuerzo por parte de los ferrocarriles para acelerar su

progreso técnico en la mejora de su comportamiento ambiental, tales

como las mejoras en el comportamiento acústico de los trenes (véase el

Plan de Acción contra el Ruido de la Unión Internacional de

Ferrocarriles U.I.C.), el incremento de la eficiencia energética (véase el

Plan de Acción Diesel de la Unión Internacional de Ferrocarriles U.I.C.),

y el empleo de fuentes de energía renovables.

Una política sostenible desde el punto de vista ecológico debe abordar la plena

internalización de los costes sociales y ambientales y que es preciso adoptar

medidas para que el crecimiento económico deje de asociarse con el crecimiento

del volumen de transporte, en particular pasando de la carretera al ferrocarril, al

transporte fluvial y marítimo y al transporte público de pasajeros. Asimismo, una

normativa reguladora de problemas como la contaminación atmosférica (p.e., las

partículas en suspensión) y acústica, junto a incentivos a la inversión, puede

hacer que la innovación se oriente en favor de un transporte más limpio, seguro y

silencioso, lo que a su vez puede redundar en una reducción de los costes

externos.



4. ¿Sobre quién recae la responsabilidad de responder ante esta

problemática?

Las decisiones sobre políticas específicas de transporte se reparten entre la

Administración General del Estado, Autonómica y Local, además de la

mencionada elección de los usuarios.

Las opciones para disminuir los efectos ambientales nocivos del transporte se

sitúan en tres líneas de acción:

Disminuir la demanda de transporte motorizado, evitando viajes

innecesarios o sustituyéndolos por accesibilidad no motorizada.

Fomentar modos de transporte menos contaminantes: ofertar un

transporte público y colectivo de calidad, cómodo y moderno, y

desplazamientos no motorizados, con menor incidencia ambiental.

Organizar el transporte de forma que se puedan combinar varios modos

(intermodalidad), para que la carretera cubra únicamente los trayectos en

los que sí es más eficiente.

Pero es necesario resaltar que, a pesar de que las administraciones tienen una

labor importante en el cambio de paradigma del sector del transporte, sin

embargo es la población y cada uno de sus ciudadanos quienes finalmente tienen

potestad para optar por unos medios de transporte u otros, pues como hemos

visto constituyen uno de los principales agentes que conforman el sistema de

transporte de un país. De ahí la importancia de concienciar a la ciudadanía en

estos términos y de fomentar, en la medida de lo posible, el transporte público.

5. ¿Qué medidas se deberían adoptar en España de cara a cambiar los

hábitos en cuanto a transporte de la población y que medidas concretas

se están llevando a cabo para establecer un modo de transporte más

sostenible?

Programas de transporte sostenible

A new deal for transport: better for everyone (1998). Es un plan de transportes, que

abarca la construcción y gestión de las infraestructuras y la organización de los

servicios de transporte público de modo coordinado. Se diseña como



instrumento para favorecer la creación de empleo y fortalecer la economía,

aumentando la prosperidad y reduciendo la exclusión social. Al tiempo se

propone una mejor calidad de vida para todos, ahora y para las generaciones

futuras, sin producir efectos nocivos para la salud humana y el medio ambiente.

Los objetivos concretos que persigue se combinan para conseguir los tres sub-

objetivos del desarrollo sostenible. En cuanto a la sostenibilidad económica

plantea, entre otras, las siguientes metas: mejorar las conexiones con los

mercados internacionales, mejorar la eficiencia del sistema de transporte. En el

plano ambiental, se plantea objetivos de: reducción de contaminantes

atmosféricos, ruido y vibraciones; limitar las emisiones de GEI; reducir el uso de

energías y materiales no renovables; minimizar la demanda de suelo para el

transporte; fomentar estilos de vida más sanos aumentando los viajes a pie y en

bicicleta. Por último, la sostenibilidad social plantea: un sistema de transporte

que proporcione más accesibilidad, en particular a al población de rentas más

bajas; accesibilidad a las personas de movilidad reducida; reducción de la

inseguridad y miedo en los modos de transporte; reducir la accidentalidad en

todos los modos de transporte; asegurar la calidad, aumentando la frecuencia y

regularidad, la información al usuario y la integración modal.

Integración de políticas y coordinación de actuaciones

Estos principios exigen que todos los gobiernos, a todos los niveles -nacional,

regional, local-, diseñen sus Políticas de Transportes, bajo una óptica integral. El

Green Paper de la Unión Europea � Una red de ciudadanos (1996) � propone como

prioridad lograr una verdadera integración de todo el sistema de transporte, para

mejorar su eficiencia en el diseño y aplicación de la política de transportes. La

planificación y gestión global del sistema de transporte supone la consideración

conjunta de las redes de infraestructuras y servicios y la complementariedad de

los distintos modos al servicio del objetivo final ya definido, de lograr un sistema

de transporte sostenible.

Esa integración del transporte debe considerar, además, otras dimensiones. Una

de ellas es la integración del transporte con el sistema territorial: land-

use&transport. La distribución de actividades en el territorio está íntimamente

relacionada con el diseño de las redes de infraestructuras y servicios de



transporte. Localización residencial y de ocio, de polígonos industriales, colegios,

hospitales, centros comerciales y de ocio, provoca necesariamente unos flujos de

transporte. Si, desde la fase de planeamiento territorial, estos puntos de atracción

de demanda de viajes están bien servidos por servicios de transporte publico, se

evitará la dependencia del vehículo privado. Por tanto, se debe procurar una

integración entre los diversos modos de transporte; y, al mismo tiempo, ha de

lograrse una integración entre las redes de transporte y las actividades

localizadas en el territorio al que sirven.

Existe también otro nivel de integración en la aplicación de las medidas de

transporte, pues, por la complejidad del sistema de transporte y su interrelación

con el sistema territorial, económico y ambiental, ninguna medida puede

conseguir aisladamente los objetivos de una movilidad sostenible. Se deben

aplicar �paquetes� de medidas que se complementen unas a otras, que

dinamicen sinergias entre ellas y que contrarresten los efectos negativos sobre

sectores de la población de algunas de ellas.

Las medidas de actuación contempladas para alcanzar esta integración, se

agrupan entorno a los siguientes conceptos:

Cambio modal hacia modos más eficientes: planes de desplazamientos

en las ciudades, plan de transporte para empresas con más de 200

trabajadores, planes de movilidad para nuevos desarrollos urbanísticos,

transferencia de cargas de carretera a ferrocarril, estacionamientos

disuasorios en la periferia de las ciudades, aumentos de los tráficos de

mercancías por ferrocarril (nuevos operadores), aumento de la utilización

del transporte público en las ciudades, vías de circulación prioritarias

para el transporte colectivo.

Uso más eficiente de los medios: que incluiría las siguientes medidas

medidas para el desarrollo de la conducción eficiente: introducir

programas de conducción eficiente en el programa de formación de la

Dirección General de Transporte, estandarización del sistema de

conducción eficiente, apoyo y lanzamiento de cursos de conducción

eficiente, instauración de la certificación de conductores, mecanismos

de obligatoriedad de disponer conductores certificados, implantación



de instrumentación que favorezca la conducción eficiente en los

vehículos (control de velocidad, ordenadores a bordo).

medidas que contribuyen al uso más eficiente del transporte de

mercancías por carretera: mejoras en gestión de flotas, implantación

de centros logísticos de transporte, reducción de límites de velocidad

en áreas urbanas, desarrollo de puertos secos en el interior del

territorio, certificación de calidad de empresas de transporte,

realización de mantenimientos adecuados de los vehículos de

transporte, implantación de tacógrafos digitales y limitadores de

velocidad.

medidas relativas a la mejor utilización de los modos de transporte:

mecanismos de apoyo a programas de �coche compartido�, carriles

VAO, campañas de sensibilización, aumento del índice de ocupación

de los vehículos, ordenación territorial de actividades empresariales y

de residencias que favorezcan la racionalización de los viajes,

implantación de recuperación de energía en el proceso de frenado de

la tracción ferroviaria, mejora del tráfico aéreo, mejora en las

operaciones de las compañías aéreas mediante acuerdos voluntarios,

reducción de los efectos del abastecimiento energético de las

aeronaves, en los puntos más económicos, efecto de las ampliaciones

de los aeropuertos de Madrid y Barcelona.

Mejora de la eficiencia energética en los medios de transporte: las

medidas propuestas son relativas a la renovación de la flota y de índole

económica para la adquisición de vehículos energéticamente más

eficientes. Las propuestas concretas son: beneficios fiscales para los coches

de categoría A, promoción de la adquisición de coches más eficientes,

obligatoriedad de la etiqueta del consumo, etiquetado energético para los

vehículos industriales, programas de sustitución de aeronaves, mejora de

la eficiencia de las unidades de tracción ferroviaria.

Utilización de nuevas energías: implantación de biocarburantes,

implantación del gas natural, implantación del hidrógeno.



Ejemplos de medidas concretas que se llevan a cabo actualmente en España y

en países de nuestro entorno.

Iniciativa de consumos energéticos de los coches del IDAE

La Directiva 1999/94 CE publicada en el Diario Oficial de las Comunidades

Europeas el 18 de enero de 2000, tiene por objetivo informar sobre el consumo de

carburante y las emisiones de CO2 de los turismos nuevos, para que los futuros

compradores consideren la adquisición de los coches más eficientes

energéticamente.

El Real Decreto 837/2002 de 2 de agosto (BOE núm. 185 de 3 de agosto)

incorpora la Directiva sobre etiquetado energético al ordenamiento jurídico

español.

Como medida de apoyo a los objetivos de la Directiva y del Real Decreto, IDAE

ha elaborado una base de datos en la que el consumidor puede obtener

información detallada y comparativa sobre el consumo de carburante y las

características de los coches nuevos puestos a la venta en España.

Este sitio ha sido realizado con el apoyo del programa SAVE de la DG TREN

(Transporte y Energía) de la Comisión Europea.

Sistema de peajes en Londres

Aplicación de un sistema de peaje en un área urbana �como el congestion charging

system que se ha implementados desde Febrero de 2003 en Londres- que ha

producido una transferencia de demanda hacia el transporte público;

consecuentemente este debe redimensionarse para atender una demanda extra.

Por otra parte, esa mejora del transporte público mejorará la aceptación pública

impopular como es el peaje, y hará percibir el beneficio de un mejor servicio,

como contrapartida al aumento de costes del viaje en vehículo privado. Pero las

calles limítrofes con la zona de peaje pueden sufrir una mayor presión del tráfico

que trata de evitarlos; para ello deberá aplicarse una nueva estrategia de

aparcamientos en la zona, dando prioridad a los residentes, a los que también se

procurará beneficiar con los nuevos servicios de transporte público.



Tasas a los vehículos en Italia25

Los grandes vehículos todo-terreno pagarán en Italia un �súper-impuesto� de

circulación a partir del año próximo. Aquellos que quieran circular además por el

centro de Roma serán gravados con una tasa adicional de 1.000 euros en lugar de

los 316 euros que pagarán todos los demás automóviles por el derecho a circular

y a aparcar en una de las zonas urbanas más congestionadas del mundo. La

llamada ZTL (Zona de Transporte Limitado) de Roma supone una tasa

suplementaria al impuesto nacional para los automovilistas que se mueven por el

centro de la ciudad. El Ayuntamiento de Roma estudia además la posibilidad de

establecer un peaje especial de entrada en el centro urbano a los coches de gran

tamaño, entre los que destacan la mayoría de los todo-terreno, sin excluir los

coches familiares. Y en Florencia se estudia la posibilidad de inmovilizarlos uno o

dos días por semana, con el fin de reducir la contaminación. Estas medidas se

han llevado a cabo para frenar la moda y desincentivar la compra de los

vehículos gigantescos, que complican la circulación, consumen más del doble de

lo que consume un utilitario, emiten hasta tres veces más dióxido de carbono y

son más peligrosos para los demás automovilistas. La tabla de los vehículos que

entrarán dentro del conjunto se basará exclusivamente en las emisiones de

dióxido de carbono de dichos vehículos.

Fórmula del coche compartido26

En Europa hay ya más de un coche por cada dos habitantes. El turismo no tiene

rival en términos de comodidad y flexibilidad de desplazamientos, pero tampoco

en capacidad de contaminación y colapso urbano. De ahí que la Unión Europea

esté apoyando a las empresa que ya ensayan en varias ciudades el sistema

bautizado como �car-sharing� (coche compartido), que permite utilizar un coche

siempre que uno quiera sin necesidad de poseerlo y que está implantado en una

veintena de ciudades europeas (Bremen, Génova, Palermo, Turín, Londres,

Estocolmo y varias urbes belgas). El sistema es sencillo. Una empresa,

generalmente apoyada y subvencionada por el Ayuntamiento correspondiente,

25 Fuente: El País, 9 de Octubre de 2004. 26 Fuente: El País, 21 de Marzo de 2004.



dispone de varios utilitarios que mantiene aparcados en diversas zonas de la

ciudad. El cliente, provisto previamente de una tarjeta de socio, llama a la

empresa o hace su reserva por Internet y en un máximo de diez minutos tiene

uno de esos automóviles a su servicio aparcado también como máximo a diez

minutos andando de su domicilio. El cliente abre el coche gracias a esa tarjeta de

socio, lo usa durante el tiempo que lo necesite y lo deja de nuevo en el

aparcamiento dispuesto para ello que más el conviene. La empresa le aplicará

después la tarifa establecida y le facturará el servicio correspondiente. El

resultado: cada uno de estos vehículos sustituye a entre cuatro y diez de los que

hoy han convertido a las ciudades en gigantescos aparcamientos. En la tarifa va

todo incluido, de modo que si el cliente tiene que repostar, lo hace con la tarjeta

de la empresa y el cargo va directamente a ésta. En cuanto a dichas tarifas tres

horas de compras con la familia recorriendo unos 20 kilómetros, cuesta unos 12

euros en Bremen. Un fin de semana entero recorriendo un centenar de

kilómetros, unos 60 euros.

Los gerentes de dichas empresas aseguran que �no es un buen sistema para el

que necesita el coche para ir y volver del trabajo cada día�. Los principales

clientes son personas mayores que prefieren abandonar su viejo coche y utilizar

uno nuevo y con menos complicaciones. El sistema, es perfecto para ir de visita,

hacer la compra semanal, acudir a una cita, etc.

Para los responsables de medioambiente y transportes de la Unión Europea, el

sistema aporta enormes ventajas que alcanzan incluso al usuario porque tener un

coche en propiedad es, para empezar, mucho más caro y con este sistema

siempre podrá usar una flota en permanente renovación. Pero los beneficios son

fundamentalmente colectivos. En Bremen, ciudad pionera en este asunto, sus

2.6000 clientes han podido reducir el parque automovilístico en 700 vehículos,

logrando, con la flota de coches nuevos una reducción anual de 800 toneladas de

dióxido de carbono.

Impuestos de circulación

El valor de las tarifas variables para el trasporte de bienes por carretera

descendió en muchos Estados Miembros de la UE entre 1998 y 2001. En términos

globales, las tarifas variables en la UE-15 se redujeron en cerca de un 7 % durante



este periodo. Ello es en parte consecuencia de las protestas de las empresas de

transporte de mercancías, agricultores y pescadores contra el aumento en el

precio de los combustibles ocurridas en septiembre de 2000. Para contrarrestar

este descenso de las tarifas que perjudican a la percepción real de los costes del

transporte para los ciudadanos, el impuesto sobre el diesel sigue siendo el

principal instrumento en términos de valor. Además, varios países de la UE,

como Alemania, Austria y el Reino Unido, prevén establecer tarifas en función de

la distancia recorrida, lo que contribuirá a reducir los costes externos netos sobre

el medioambiente provocados por el transporte por carretera.

Formas de abordar el coste de construcción de las infraestructuras

Suiza es el primer país en haberse dotado de un programa de infraestructuras

ferroviarias financiado, en más del 50%, por las carreteras. Los suizos no se

toman a la ligera el tema de la transferencia de las mercancías del transporte por

carretera al transporte ferroviario: en efecto, el método de financiación de los

grandes proyectos ferroviarios en los próximos 20 años ha sido objeto de un

artículo específico de la Constitución federal suiza.

Dicho artículo constitucional regula la financiación de las infraestructuras

ferroviarias, especialmente la modernización de la red ferroviaria clásica y los

Nuevos Enlaces Ferroviarios Alpinos, que constituyen los proyectos de

infraestructura más ambiciosos en la cordillera alpina (túnel de Lötschberg y

túnel del Gotthard, cuya puesta en servicio está prevista, respectivamente, en los

años 2007 y 2012). El coste total de más de 19.000 M� en 20 años se financiará del

modo siguiente:

Un canon pagado por los camiones para la utilización de la red suiza de

carreteras, que debería garantizar casi la mitad del coste total de las

infraestructuras consideradas. Cabe señalar que los transportistas por

carretera de terceros países financiarán casi un 20% de los costes de

construcción de la infraestructura, con el pago del canon en su tránsito

por Suiza.

Parte del producto del impuesto sobre los hidrocarburos, que permitirá

financiar un 25% de los costes de los Nuevos Enlaces Ferroviarios

Alpinos.



Un aumento del IVA del 1�, así como préstamos de la Confederación

Suiza y de proveedores de fondos privados que aportarán el presupuesto

complementario. Los ferrocarriles deberán remunerar y reembolsar estos

préstamos.

La originalidad del enfoque suizo radica esencialmente en la creación de un

fondo especial que integra el canon específico impuesto a los camiones suizos y

extranjeros. La ley federal de 1997 relativa a este canon es ejemplar a este

respecto: "El canon sobre el tráfico de los camiones vinculado a las prestaciones debe

garantizar la cobertura a largo plazo de los costes de infraestructura y de los costes que

este tráfico causa a la colectividad, en la medida en que no compense dichos costes

mediante otras prestaciones o cánones. Por otra parte, la introducción de este canon

deberá contribuir a mejorar las condiciones generales del transporte ferroviario en el

mercado de los transportes y a aumentar el transporte de mercancías por ferrocarril".

No es necesario que los fondos correspondientes se administren a escala

comunitaria; es mejor que la gestión corresponda a los países o a los gestores de

infraestructura interesados, sobre la base de acuerdos bilaterales. Estos fondos,

que se alimentarían con una contribución de los ingresos procedentes de la

tarificación vial en ejes de alta densidad de tráfico, ofrecerían una garantía

suficiente para poder proceder a empréstitos rápidamente y en mejores

condiciones en el mercado de capitales. Este sistema podría constituir una

solución muy interesante, máxime si se tiene en cuenta que incitaría a los países

interesados a mejorar la coordinación transfronteriza y supondría una gestión

conjunta de los riesgos vinculados a la evolución del tráfico entre los gestores de

las infraestructuras viales y ferroviarias.

6. Conclusiones

En definitiva, es necesario un cambio de paradigma en el transporte. El modelo

energético de aumento del consumo de energía y de hidrocarburos que ha sido

adoptado por los países más desarrollados nos está conduciendo a un callejón sin

salida. Pero éste es también el modelo al que aspiran legítimamente los países

pobres para su desarrollo, lo que agravaría el problema global de sostenibilidad,

en particular en lo referente al cambio climático. Los economistas del FMI



calculan que el número de coches, camiones y autobuses se doblará en los

próximos 25 años en el mundo, hasta situarse en 1.660 millones en el año 2030

frente a 750 millones en el 2002. En los países ricos, pese a que ya casi toda

familia tiene al menos un coche, subirá de 630 a 920 millones. Pero el dato más

impactante es el crecimiento explosivo del automóvil en los países que hasta

ahora se han considerado pobres. En China se prevé que el número de

automóviles en circulación se disparará de 20 millones en el 2002 hasta 387

millones en el 2030, hasta disponer del 23 por ciento del total mundial, frente al 3

por ciento actual. Habrá 740 millones de coches en todos los países en desarrollo

en el 2030. La contribución del transporte al crecimiento del CO2 en los países de

la OCDE es aproximadamente de un 33%27, además de su importante

contribución a las emisiones contaminantes. Claramente nuestro modelo de

desarrollo del transporte no es sostenible28. El estándar de los EEUU y de la

Unión Europea no nos sirve como referencia global. Hay un enorme trecho por

recorrer en el aumento de la eficiencia del parque automovilístico, en el

desarrollo de otros medios de reducción de sus emisiones contaminantes, en que

el precio de los combustibles refleje los costes medioambientales incurridos, en la

producción y utilización de combustibles renovables y en la modificación

sustancial de los patrones actuales de utilización de los medios de transporte.

27 IEA, p. 151. 28 Dice la Agencia Internacional de la Energía en su libro �Toward a sustainable energy future�, OECD, 2001, p. 151-172: �Bajo casi cualquier medida que se utilice, las tendencias del transporte en el uso de energía y en la emisión de gases de efecto invernadero están actualmente en una senda insostenible ... Estas tendencias son estables, no muestran signos de saturación en términos de pasajeros x km. per capita y no parece probable que cambien en los próximos años sin nuevas y sustanciales iniciativas políticas ... Una de las mayores preocupaciones a largo plazo con el transporte es su casi total dependencia del petróleo ... Se estima que durante las dos próximas décadas la demanda de energía para el transporte crezca a un 2,4%, -más rápido que cualquier otro sector de consumo final-, y que para 2020 el transporte utilice el 50% de la demanda mundial de petróleo y contribuya el 25% de las emisiones de CO2 ... Cuanto más esperen los países a �descarbonizar� este sector, más probable es que la transición tenga que ocurrir más bruscamente y con un coste mayor.�



6.3. Ahorro y mejora de la eficiencia energética

El ahorro y la eficiencia energética se pueden definir como la disminución del

consumo de electricidad bien como consecuencia de la adopción de nuevas

pautas de consumo (consumo �prescindible� o �evitable�) o bien por la

incorporación de mejoras tecnológicas mediante equipos de regulación o de bajo

consumo (consumo �imprescindible� o �inevitable�). Es importante tener en

cuenta que el ahorro no significa necesariamente una pérdida de bienestar, sino

una asignación más eficiente de los recursos energéticos para la obtención de

unas prestaciones equivalentes.

6.3.1. Estrategia de ahorro y Eficiencia Energética en España

2004-2012

La elevada dependencia energética del exterior, el crecimiento de la demanda de

forma superior a la media de la Unión Europea, la necesidad de mejorar la

eficiencia en los procesos productivos, así como la reducción de las emisiones y la

reducción de la factura energética, fueron los puntos principales que motivaron

la elaboración de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética.

Los resultados esperados por la propia Estrategia son un ahorro de energía

primaria del 8% anual, a partir de 2012. Este ahorro se centra fundamentalmente,

y por este orden, en los sectores de transformación de energía, transporte,

industria y edificación. Asimismo, se evitan unas emisiones de 42 Mt de CO2

anuales, equivalentes al 12% del objetivo de Kyoto para España. Pero, para

alcanzar estos objetivos de mejora, se precisa una inversión privada de 24.100

M�, y una inversión pública de 2.000 M�, con unos ahorros anuales en la factura

energética de 2.800 M� y en la adquisición de derechos de emisión de 900 M�.

La Estrategia realiza un amplio estudio pero no contiene medidas normativas ni

dotaciones suficientes y concretas para llevar a cabo sus objetivos. En primer

lugar, no se precisa el origen de las dotaciones públicas. En segundo lugar, estas

dotaciones públicas parecen escasas, frente a la inversión total.

Con respecto a las metas que se marca, la intensidad energética primaria se

reduciría a partir de 2007, pero quedaría por encima aun de la media europea (lo

que sería signo de una menor eficiencia en España. En la Unión Europea se



consume más energía que en España en procesos no productivos, por el clima

(calefacción e iluminación). Se deberían analizar en profundidad las causas del

crecimiento energético en España, pero sobre todo el de la intensidad energética,

teniendo en cuenta, entre otros:

El incremento del número de viviendas (incremento del equipamiento).

El desarrollo de las grandes superficies (incremento del consumo eléctrico

y del consumo en combustibles para transporte).

El crecimiento del consumo de cemento, de aluminio o de acero, en los

que se utiliza la electricidad para su producción.

En España se ha iniciado ya el cambio climático, con inviernos más suaves

y veranos más calurosos (la temperatura media de los últimos 30 años ha

crecido a razón de 0,5ºC por década, las puntas de demanda eléctrica en

verano se acercan a las de invierno �aunque hay otros factores

explicativos, como el cambio en el equipamiento del consumo-, los

aportes hídricos están disminuyendo, etc.).

España tiene la menor tasa de la Unión Europea (UE-15) en utilización del

transporte colectivo (se utiliza el automóvil y escasamente el ferrocarril).

Tampoco se utiliza relativamente el ferrocarril para el transporte de

mercancías. En el sector Transporte se deben plantear medidas mucho

más radicales que las consideradas, dada la importancia del mismo.

Deberían, por ejemplo, ser consideradas medidas tendentes a incrementar

la presencia del ferrocarril en el transporte de mercancías.

El diseño urbanístico actual y el desarrollo de las infraestructuras

impulsan al uso del automóvil.

¿Qué opinión merece la Estrategia de Ahorro y Eficiencia energética como medio para la

solución de los problemas de dependencia, de crecimiento de la demanda energética, de

baja eficiencia, de crecimiento de las emisiones y de alta factura energética?

La Estrategia es una buena base de partida, pero no es suficiente. Se precisa una

mayor profundización en las causas del incremento del consumo energético y de

la intensidad energética, en relación a los países de nuestro entorno. Además, es

necesario establecer un marco normativo que contemple y concrete las

obligaciones regulatorias, los incentivos económicos, y las normas impositivas,



urbanísticas, de movilidad, etc., así como los programas educacionales y de

formación.

6.3.2. Plan director para el cumplimiento de la E4

Una vez aprobada la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España 2004

-2012 (E4), se plantea la necesidad de elaborar un plan de acción detallado, con

objeto de programar a corto y medio plazo la puesta en marcha de las medidas

previstas para cada uno de los sectores considerados. Partiendo, pues, de ésta y

considerando la división sectorial que allí realizaba, se establece un programa de

actuaciones concretas, aunque con carácter diverso, -económico, normativo o de

promoción-, orientadas a salvar las principales barreras existentes para la puesta

en marcha y desarrollo inicial de la E4 que se caracterizan por requerir un

esfuerzo relativamente pequeño en términos de recursos para su implantación.

Los objetivos de este plan podrían resumirse en:

Concretar las medidas y los instrumentos necesarios para el lanzamiento

de la Estrategia en cada sector.

Definir los responsables y los organismos involucrados en su desarrollo.

Establecer el periodo de ejecución de las medidas, las actuaciones

prioritarias y el ritmo de puesta en marcha.

Evaluar los costes e impactos de dichas medidas, y en particular los

presupuestos y costes públicos necesarios para superar las barreras

existentes.

En vista de conseguir los objetivos anteriores se he estimado conveniente limitar

el Plan de Acción a la mitad del periodo de vigencia considerado para la

Estrategia, es decir, hasta diciembre del 2007. En esta fecha se deberá realizar una

nueva planificación para el periodo 2007-2012 que recoja la experiencia anterior y

plantee las actuaciones necesarias para cumplir con los objetivos pendientes de

alcanzar en este segundo periodo.



Sector industrial

Como quedó reflejado en la Estrategia, debido a la gran heterogeneidad que

presenta el sector industrial se hace necesario un análisis por separado de cada

uno de los subsectores, siempre teniendo en cuenta que la evolución futura del

consumo depende del grado de eficiencia que se consiga en cada uno de ellos. En

este caso el conjunto de subsectores estudiado abarca, dentro del sector industrial

el 93% del total.

La evolución del escenario base de la E4 en el periodo 2004-2012 implica un

incremento en el consumo de energía de 14.498 ktep. El potencial de ahorro de

energía detectado es de 2.351 ktep en el año 2012, lo que representa un ahorro de

energía del 4.8% respecto al consumo del mismo año.

Los sectores industriales para los que el potencial de ahorro es mayor son:

Industria Química; Alimentación, Bebidas y Tabaco; Minerales no Metálicos y

Siderurgia y Fundición. La inversión asociada para la implantación de las

medidas asciende a 2.161 millones de euros y el apoyo público a 481 millones de

euros.

En el plan se establecen cuatro grandes grupos de medidas propuestas para el

ahorro y la mejora de la eficiencia energética en el sector industrial. En ellas se

detalla el objetivo y la descripción de cada medida, el calendario de planificación

que se ha elaborado, la responsabilidad de ejecución y el coste estimado de su

desarrollo. Estas medidas son:

Paneles sectoriales: Se trata de realizar reuniones técnicas con las

principales asociaciones empresariales, donde se acordará la

planificación más adecuada de las medidas adoptar y se presentarán

las propuestas de Acuerdos Voluntarios a firmar por cada sector.

Acuerdos Voluntarios: Formalizar, con diversas asociaciones

empresariales, Acuerdos Voluntarios que recojan el potencial de

ahorro de energía, así como la posible planificación de las medidas de

dicho ahorro y de aplicación de los compromisos que adquieran la

Administración y las asociaciones empresariales para alcanzar los

objetivos de ahorro.



Auditorías energéticas: Evaluar el potencial de ahorro de energía de

las empresas que previamente hayan sido seleccionadas. Determinar

el benchmarking de los procesos productivos auditados,

repartiéndose el coste de la auditoría entre la empresa auditada, 25%

y el apoyo público, 75%.

Programa de ayudas públicas: Establecer las medidas necesarias para

diseñar y aplicar los Apoyos Públicos estimados en la Estrategia de

Ahorro y Eficiencia Energética en España, 2004-2012, con objeto de

alcanzar el potencial de ahorro energético detectado mediante la

aplicación de medidas en tecnologías horizontales, tecnologías de

procesos y de nuevos procesos. Respecto a la consecución de estos

objetivos de ahorro las medidas en tecnologías horizontales pueden

aportar el 45% del total, las medidas en tecnologías de procesos un

47% y las medidas en nuevos procesos el 8%.

En total se detecta para el escenario de eficiencia en 2007 un ahorro de 531 ktep

con respecto al consumo de ese año, que se determina en 41.476 ktep.

Sector transporte

El sector transporte es el mayor consumidor de energía en España: representa

alrededor del 40% del consumo energético total del país, que presenta a su vez

previsiones de consumo global sustancialmente crecientes en valor absoluto, y

afecta de forma significativa a los compromisos de Kyoto, al representar el sector

el 28% de las emisiones de CO2. Se trata además de un sector que se abastece casi

exclusivamente de derivados del petróleo.

Con el fin de disminuir la tendencia ascendente en el consumo de energía y

mejorar la eficiencia energética del sector, la Estrategia proponía la implantación

de un conjunto de medidas para los diferentes modos de transporte, de manera

que se fomentase su implantación conjunta y las sinergias existentes entre ellos.

Estas medidas se han dividido en 15 bloquees clave en el presente documento,

configurándose de la siguiente manera:

Medidas que favorezcan el cambio modal hacia otros modos de

transporte.



Medidas que potencien el uso más eficiente de los medios de

transporte.

Medidas que aumenten la eficiencia energética de los vehículos.

Todas estas medidas se configuran como un conjunto que configura el plan de

actuaciones de la E4 para el sector transporte, entendiéndose que las medidas

aisladas perderían gran parte de su eficacia frente a la que se obtendría si se

aplicasen de forma integrada.

A la hora de poner en práctica las diversas actuaciones se ha considerado que

debe ser la Administración central la iniciadora y propulsora de gran parte de

ellas, con la participación del IDAE en su condición de agencia energética

nacional y teniendo en cuenta que un aumento de eficiencia en el sector del

transporte trae como consecuencia inmediata una mejora de la movilidad y

calidad de vida en las ciudades. Dada la multitud de agentes que intervienen en

el sector (públicos y privados, tecnológicos y reguladores) es fundamental que

todas la Administraciones estén implicadas en la implementación de las medidas

correspondientes, por lo que es esencial establecer un adecuado marco de

cooperación entre ellas y más cuando muchas de sus competencias están

transferidas a las comunidades autónomas y a las corporaciones locales. A pesar

de ello la Administración central debería impulsar una serie de políticas que

favorezcan la eficiencia energética en el sector, en la política general de medio

ambiente, política energética, políticas urbanísticas y concertación financiera

condicionada a determinados cumplimientos de racionalidad en el consumo de

energía.

Para la implementación de estas medidas entre 2004 y 2012, se estimó en la

Estrategia un coste total de 418.5 millones de euros y un ahorro energético

acumulado respecto al escenario base de aproximadamente 21.000 ktep, con un

ahorro en el año 2012 de 4.747 ktep (un 9% sobre el consumo previsto por el

Escenario Base).

MEDIDAS DE CAMBIO MODAL

El objetivo es una mejor redistribución de la movilidad en los diferentes modos

de transporte. El progresivo aumento de la movilidad, sobre todo de la



correspondiente al transporte por carretera, anticipa un futuro caracterizado por

un marcado protagonismo de la carretera tanto en medios urbanos como

interurbanos.

Esta redistribución más consecuente con la capacidad e las infraestructuras

existentes, contribuirá a un reparto modal más eficiente desde el puntote vista

energético. En este sentido, los mayores esfuerzos deben aplicarse en zonas

urbanas, donde el consumo energético específico del sector transporte público es

muy inferior al del transporte privado.

Se distinguen dos subgrupos según se refieran a la movilidad urbana o al

transporte interurbano:

I. Planes de movilidad urbana, que se desarrollarán en todas las

ciudades españolas de más de 100.000 habitantes, mediante medidas

legislativas y de promoción.

II. Planes de transporte para empresas de más de 200 trabajadores, con

el objetivo de reducir el número de desplazamientos en vehículo

privado con baja ocupación desde el domicilio particular al centro

de trabajo, que actualmente constituyen el desplazamiento

mayoritario en las empresas españolas.

III. Aumentar la participación del transporte colectivo de viajeros en la

movilidad interurbana mediante la mejora de la calidad del servicio

y los intercambiadores modales, complementando la utilización de

los medios públicos y privados.

IV. Aumento de la cuota del ferrocarril en el transporte interurbano.

V. Implantación de sistemas que permitan una mayor participación de

transporte marítimo frente a la carretera.

MEDIDAS DE USO EFICIENTE DE LOS MEDIOS

Este grupo está constituido mayoritariamente por una serie de medidas

orientadas fundamentalmente al transporte por carretera, que van encaminadas a

la implantación de los sistemas de conducción eficiente, así como del incremento

de la eficiencia energética de los vehículos por aumento del índice de ocupación

de los mismos y a la mejora de gestión de las flotas. Se distingue el siguiente

conjunto de medidas:



VI. Mejora de la gestión de las infraestructuras de transporte existentes.

VII. Mejora de la gestión de las flotas de transporte, especialmente la

gestión de cargas, medidas telemáticas y adaptación del tamaño del

medio de transporte a las necesidades reales.

VIII. Mejora de la gestión de las flotas de aeronaves, optimizando el

tráfico aéreo y la realización de las operaciones de las compañías

aéreas, mediante mejoras en los sistemas de navegación aérea y

operaciones en tierra.

IX. Conducción eficiente del vehículo privado. Implantar novedosas

técnicas de conducción eficiente (conducción en marchas largas,

anticipación y cambio de marcha a bajas revoluciones), tanto para

nuevos conductores como para conductores expertos.

X. Conducción eficiente de camiones y autobuses, mediante técnicas

similares a las empleadas para los turismos.

XI. Conducción eficiente en el sector aéreo.

MEJORA DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA EN LOS VEHÍCULOS

Para la mejora de la eficiencia de los vehículos es imprescindible tanto el

cumplimiento del compromiso de los fabricantes de reducción del consumo

medio de los turismos nuevos, como de un plan adecuado que impulse

suficientemente la renovación del parque de los medios de transporte de todos

los sectores, favoreciendo en todos los casos los vehículos más eficientes. El

objetivo de este grupo de medidas, entre las que se encuentran las que se

describen a continuación, consiste en que el parque circulante de los medios de

transporte en el año 2012, tenga una composición muy elevada de vehículos que

consuman menos combustible que los actuales.

XII. Renovación de la flota de transporte por carretera., introduciendo

vehículos más eficientes en las flotas de transporte colectivo

pasajeros y mercancías.

XIII. Renovación de la flota aérea.

XIV. Renovación de la flota marítima.

XV. Renovación del parque automovilístico de turismos.



En cuanto a los planes de actuación concretos que se proponen para llevar a cabo

todas las medidas identificadas destacan las siguientes:

Selección de tres ciudades españolas para el desarrollo de planes de

movilidad piloto.

Redacción y aprobación de una Ley de Movilidad.

Redacción y aprobación de una ley que establezca la obligatoriedad para

todas las empresas de más de 200 trabajadores de desarrollar un plan de

transporte.

Firma de acuerdos con RENFE para aumentar los corredores de alta

velocidad y mejorar la cuidad de todo el sistema ferroviario, acompañada

por una campaña de fomento del transporte por ferrocarril.

Promoción y financiación de cursos sobre conducción eficiente impartidos

a escala nacional por organismos o empresa seleccionadas por el IDAE.

Firma de acuerdo con la Dirección General de Tráfico para la introducción

de la conducción eficiente en el sistema de enseñanza para obtener el

permiso de conducción.

Implantación del etiquetado energético para los vehículos industriales y

de transporte colectivo.

Revisión del Real Decreto sobre etiquetado de vehículos turismos para

hacer obligatoria la etiqueta comparativa, actualmente, sólo voluntaria.

Modificación del Plan Prever para ligar la rebaja fiscal al consumo del

nuevo vehículo.

Reforma de la fiscalidad de gasóleos y gasolinas.

¿Qué opinión merece el Plan Director para el cumplimiento de la Estrategia de Ahorro y

Eficiencia energética como medio de continuación para la solución de los problemas de

dependencia, de crecimiento de la demanda energética, de baja eficiencia, de crecimiento

de las emisiones y de alta factura energética que presenta nuestro país?

El Plan Director para el cumplimiento de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia

Energética en España 2004-2012 continúa con el trabajo iniciado en ésta.

Identifica las medidas necesarias para el ahorro y la mejora de la eficiencia

energética en los distintos sectores que caracterizan la economía y sociedad



españolas y propone planes de actuación más concretos para alcanzar los

objetivos propuestos por estas medidas. Una de las mejoras que aporta a la

antigua estrategia es que detalla los costes y el presupuesto disponible para la

aplicación de cada medida, con lo que se adquiere una posición desde la que es

posible contabilizar los esfuerzos necesarios, lo que contribuye a concretar dichos

esfuerzos en medidas concretas para cada sector.

En relación con la necesidad de concretar dichos planes de actuación, también

resulta positivo que se definan los organismos responsables de llevar a cabo cada

proyecto específico. Una manera de concretar, es delimitar responsabilidades.

En resumen, el Plan Director para el cumplimiento de la Estrategia es un paso

más para conseguir los objetivos planteados inicialmente por aquella. Con él se

ha avanzado notablemente para plasmar en medidas efectivas dichos objetivos.

No obstante, todavía queda mucho por avanzar. Falta detallar programas

concretos para cada medida detectada, puesto que son pocos los planes de

actuación que los incorporan y la mayoría se limita a recomendar líneas de

actuación para lograr incorporar aspectos como el de la eficiencia energética en el

desarrollo habitual de los procesos de un país.



6.3.3. Gestión de la demanda eléctrica

El sector eléctrico español, como parte del sector energético, adolece de los

problemas que éste presenta en lo que se refiere a materia de sostenibilidad. En lo

que se refiere a la demanda, aún se acentúan más, ya que existen

desplazamientos de consumos energéticos hacia este sector e incrementos de

demanda punta espectaculares.

Desde esta perspectiva, cabe plantearse varios interrogantes básicos: ¿Cuáles son

las posibles categorías de acciones sobre la demanda de electricidad para

promover la sostenibilidad del modelo energético actual español? ¿Cómo pueden

compatibilizarse e implantarse estas acciones en un marco regulatorio energético

orientado a la competencia como es el caso de España?, ¿Cual es la situación en

otros países de nuestro entorno que también han liberalizado su industria

eléctrica?, ¿Está dispuesta la opinión pública española a afrontar el cambio de

paradigma en el consumo de electricidad que se necesita para reconducir el

actual modelo energético a un sendero de sostenibilidad? ¿Qué recomendaciones

concretas pueden ofrecerse para la implantación de acciones eficaces sobre la

demanda eléctrica en el sistema español?

1. La demanda de electricidad y el contexto energético

La energía se ha convertido en uno de los factores productivos de mayor

importancia, junto con la mano de obra y el capital, por lo que la evolución de su

precio resulta fundamental a la hora de explicar determinados comportamientos

de ciertas variables macroeconómicas, como la tasa de inflación o el Producto

Interior Bruto (PIB), enormemente influidas por las variaciones del consumo

energético.

El consumo energético crece constantemente en el ámbito mundial, y las

perspectivas a medio plazo son de un crecimiento mantenido. En los países

industrializados, las tasas de crecimiento energético resultan inferiores a las del

Producto Interior Bruto.

La economía española, sin embargo �impulsada especialmente por la inversión

en construcción y el consumo privado� ha crecido en los últimos años por encima



del crecimiento medio de la Unión Europea. Este crecimiento también se ha visto

reflejado en un crecimiento del consumo energético por encima, incluso, de los

valores de crecimiento del PIB.

El mayor crecimiento del consumo energético en España respecto a la media de

la UE, y la pendiente positiva de su intensidad energética primaria y final, se

deben fundamentalmente a las siguientes causas:

El equipamiento en los hogares crece y se va acercando a la media de la UE.

Además, entre los equipos de consumo energético que se compran, son

minoritarios los pertenecientes a la gama alta de eficiencia energética.

El importante incremento de infraestructuras �fundamentalmente en

construcción de viviendas y en transporte- durante los últimos años ha requerido

un importante consumo en energía.

Aunque ha habido una disminución de la intensidad energética en la industria,

como consecuencia de las mejoras técnicas adoptadas y de los desplazamientos

hacia actividades menos intensivas, se ha producido un importante incremento

en los sectores transporte y residencial � comercial.

España tiene la menor tasa europea en utilización del transporte colectivo (se

utiliza mucho el automóvil y escasamente el ferrocarril) y las mercancías se

transportan muy mayoritariamente mediante camión.

El mensaje positivo es que en España se reducirá posiblemente la intensidad

energética cuando decrezca el ritmo de inversión en infraestructuras, ya que en

los países de la UE así lo ha hecho después de haberse desarrollado éstas.

Además, nuestra industria transformadora de la energía, de acuerdo con los

indicadores señalados, presenta una eficiencia adecuada, que incluso mejorará a

corto plazo, con menores emisiones, como consecuencia de la mayor utilización

de los ciclos combinados, la cogeneración y las energías renovables. Por otra

parte, y a pesar del incremento del equipamiento en los hogares y en el sector

terciario, sobre todo en aire acondicionado, aún nuestro consumo per cápita y

por hogar es inferior al que presenta la media de la UE.



Sin embargo, se consideran negativos dos aspectos importantes. En primer lugar,

la escasa proporción de adquisición de electrodomésticos eficientes, lo cual

denota que la sociedad española no ha tomado conciencia de la necesidad del

ahorro energético (y también posiblemente del incumplimiento de la normativa

sobre información al respecto), En segundo lugar, el modelo de desarrollo

urbanístico adoptado, que está excesivamente basado en el transporte individual,

lo cual también denota un sistema de prioridades escasamente orientado al

ahorro de energía.

2. ¿Qué beneficios puede ofrecer la gestión de la demanda eléctrica?

�Gestión de la demanda de electricidad, GDE� es un término ambiguo que ha

sido interpretado de muy diversas formas en la literatura técnica y regulatoria.

Una definición restringida29 incluye todas las medidas que promuevan la

reducción y/o el desplazamiento del consumo eléctrico final mejorando la

eficiencia en su utilización, pero sin modificar el contenido de los servicios finales

(e.g. calor, iluminación, fuerza) que la energía eléctrica proporciona. Aquí se

adoptará una definición más amplia, que incluye el conjunto de mecanismos y

acciones �ya sean impulsadas o realizadas por las empresas eléctricas, por otras

empresas o instituciones o por la administración- cuyo objetivo común es influir

sobre el uso que los consumidores hacen de la electricidad, de forma que se

produzcan los cambios deseados, tanto para producir un ahorro de energía e

incrementar la eficiencia a nivel individual, como para influir en la curva de

carga agregada.

Las acciones posibles por el lado de la demanda eléctrica son muy numerosas y

diversas en sus planteamientos. Además los mecanismos concretos que se

pueden utilizar son muy dependientes del marco regulatorio vigente y de la

estructura organizativa de las empresas.

El consumo total de energía necesario para obtener un determinado servicio (e.g.

iluminación de un edificio) o producto (e.g. cemento, acero o aluminio) es el

29 Adoptada en ciertos grupos de trabajo por las autoridades reguladoras de los países miembros de la Unión Europea.



resultado de multiplicar el volumen deseado de este producto o servicio por el

consumo energético necesario por cada unidad del servicio o producto. Si se

centra la atención en el consumo de energía final, entonces interesan tanto las

acciones encaminadas a reducir el consumo energético específico del uso de la

energía (e.g. utilización de lámparas de bajo consumo o el desplazamiento a las

horas nocturnas y festivos de la producción de acero, aluminio o cemento) para

un servicio o producto final dado �mejora de la eficiencia energética- como las

estrategias encaminadas a reducir (e.g. iluminación �inteligente� de un edificio o

interrupción voluntaria de un determinado consumo eléctrico por su elevado

coste) la demanda de productos y servicios energéticos �ahorro de energía-,

manteniendo un deseable desarrollo económico y social.

Las acciones que desde el ahorro y la mejora de la eficiencia energética, por el

lado de la demanda de electricidad, pueden aplicarse para responder a los retos

que plantea la falta de sostenibilidad del modelo energético actual, son bien

conocidas en términos generales, y están estrechamente asociados a la naturaleza

de cada sector o actividad concreta. Estas acciones incluyen las normas o

estándares, auditorias, campañas de información y divulgación, incentivos

financieros y fiscales, junto con medidas o actividades más recientes: acuerdos

voluntarios y mejoras tecnológicas sectoriales.

3. La relación con el marco regulatorio

3.1 La GDE en el marco regulatorio tradicional

Tradicionalmente se ha considerado a la demanda como una variable exógena en

la gestión de los sistemas de energía eléctrica, de forma que las empresas

verticalmente integradas han planificado considerando que sus opciones se

reducen exclusivamente a las referentes a la oferta, buscando suministrar la

demanda al mínimo coste mediante una combinación óptima de recursos de

generación y de red, cumpliendo con los requisitos de fiabilidad y seguridad de

suministro. Un conjunto de motivos, entre los que se encuentran las dificultades

económicas y regulatorias de algunas compañías eléctricas para expandir su

parque generador, las consideraciones de impacto ambiental, y la preocupación



de las entidades reguladoras y de las empresas por encontrar las verdaderas

soluciones de mínimo coste, condujeron a numerosas experiencias que

coincidieron en incluir las acciones sobre la demanda entre las opciones de

planificación y gestión de la explotación de los sistemas eléctricos30.

Surgió así el concepto de planificación integrada de recursos (PIR), que busca

encontrar un equilibrio entre las alternativas del lado de la oferta y las que

consisten en acciones de gestión de la demanda (reducción y/o mejora de

eficiencia en el consumo y, en general, modificaciones beneficiosas de la curva de

carga) con un coste mínimo para la sociedad.

La participación de consumidores, fabricantes y constructores en estos

programas está motivada por el propio ahorro de los consumidores y por

incentivos especiales que pueden conceder las propias compañías eléctricas, tales

como ayudas económicas directas, financiaciones blandas y asesoría técnica

gratuita. La motivación para las compañías eléctricas proviene de los ahorros en

costes de explotación y de expansión, así como en incentivos de diversos tipos �

participaciones en el ahorro estimado por la implantación de posprogramas o

remuneración directa por parte o la totalidad e los costes incurridos en el

desarrollo del programa�, que pueden ser concedidos por las entidades

reguladoras.

¿Por qué habrían de incentivar las entidades reguladoras a las compañías

eléctricas para que realicen acciones de gestión de la demanda en este marco

regulatorio tradicional, si en general resultan en su propio beneficio? La

respuesta depende de la propia organización de la industria: una empresa

verticalmente integrada tendrá por sí misma más motivación para realizar

acciones de gestión de la demanda que una compañía únicamente de generación

o de distribución. Además está siempre la necesidad de motivar, informar y

formar, antes de que estos mecanismos se pongan en marcha por sí mismos. Pero

hay un motivo más de importancia: los precios de la electricidad, tanto en el

pasado como actualmente, no incorporan los costes �cada vez más importantes-

30 Ver, por ejemplo, EPRI, �Utility planning and evaluating environmental externalities�, Decision support methods for the EPI, Julio 1991, o bien NARUC, �Least cost utility planning: The demand side: conceptual and methodological issues�, Diciembre 1988.



del impacto medioambiental que la producción y el consumo de electricidad

ocasionan. La financiación de las actividades de gestión de la demanda, con

cargo a la tarifa, no es sino una forma indirecta de internalizar en el precio de la

electricidad el coste medioambiental que el mayor consumo ocasiona, y de

apoyar actuaciones sobre la demanda que redundan en un mayor beneficio social

global.

3.2 La GDE en el marco regulatorio de competencia

Existe el convencimiento general que mediante el mercado competitivo se

asignan eficientemente los recursos energéticos, incrementándose la eficiencia

económica, energética y ambiental.

En un mercado eléctrico competitivo en principio no sería necesario establecer

tipo alguno de mecanismo incentivador de la eficiencia energética, ya que las

señales de precios enviadas a los consumidores reflejarían exactamente los costes

incurridos, resultando en una respuesta óptima del consumidor, tanto en

consumo como en inversiones en generación. Para ello es preciso que al

consumidor le llegue la señal lo más clara posible, lo que depende de la

regulación específica de cada mercado. Sin embargo, cabe también realizar aquí

la misma consideración que para el marco regulador tradicional: mientras el

precio de la electricidad no refleje adecuadamente el coste de los impactos

medioambientales, estará justificado promover acciones de gestión de la

demanda, preferiblemente con cargo a la tarifa. Los mecanismos, ahora, deben

ser compatibles con la existencia de un mercado abierto a la competencia. La

determinación de la naturaleza y volumen de las acciones de gestión de la

demanda debieran ser realizadas por medio de algún tipo de planificación

indicativa �el sustituto de la Planificación Integrada de Recursos (PIR) del marco

tradicional- que estimase el libre comportamiento del mercado sin interferir en el

mismo. Las señales de precios, incorporando el extracoste de las acciones de

gestión de la demanda es el mecanismo natural en el mercado para promover la

respuesta eficiente de la demanda. Además caben las mismas medidas de

información y promoción de dispositivos y procedimientos de consumo de

electricidad más eficientes.



4. El peso de la opinión pública

El cambio social hacia el ahorro energético no se va a conseguir de un día para

otro, pues implica una transición cultural en el sentido más profundo del

término: la cultura como valores compartidos de una sociedad en los diversos

órdenes que la constituyen: económicos, tecnológicos, políticos, sociales, que

produzcan cambios en la organización y comportamiento social. Así, se trata de

un cambio hacia la cultura del ahorro energético que, para el caso de España no

existe, por lo que habría que construirla.

En España, como en muchos otros lugares del mundo, el que haya mucha o poca

luz en las calles, casas y comercios, está todavía asociado a riqueza o pobreza. El

derroche de luz es símbolo de estatus social alto. En cambio, el ahorro es un

concepto negativo, asociado a penurias económicas y contrario a la lógica interna

de la sociedad de consumo. Para que la cultura del ahorroenergético cale en la

sociedad, se precisa pues romper esas asociaciones y crear otras identidades de

estatus social, que permitan a los individuos una identificación cultural nueva, en

la que tengan cabida los conceptos de solidaridad generacional e

intergeneracional y de respeto al medioambiente, de forma que el concepto de

calidad de vida esté cada vez más vinculado al consumo responsable y al respeto

por el entorno físico. Entonces el ahorro energético no sólo no sería cosa de

pobres y de sociedades atrasadas, sino todo lo contrario, sería el símbolo de

excelencia ambiental, de modernidad y desarrollo, de democracia y de valores

positivos de la sociedad, de forma que conseguirlo sería motivo de orgullo e

identidad social.

Esa tarea, sin embargo, dista de ser sencilla. Abordar un asunto así requiere de

un carácter estratégico, es decir, de verdadera �movilización� de una sociedad

hacia unos objetivos que se entiendan y acepten por el conjunto de la población y

las instituciones políticas y sociales, de planes y programas que no se reduzcan a

un breve listado de actividades sino que estén coordinados entre sí, que creen

sinergia positiva entre ellas, y que tengan sentido en el todo global que se

pretende conseguir.



5. Mecanismos posibles de GDE

Entre los mecanismos posibles de gestión de la demanda eléctrica se destacan

aquí los siguientes:

a) la planificación integrada de recursos (PIR) de los marcos regulatorios

tradicionales. Consiste en buscar la opción de menor coste para satisfacer

las necesidades del suministro energético de los clientes, valorando para

ello, desde una perspectiva empresarial y para un periodo temporal

determinado, todas las opciones posibles, incorporando sus costes

medioambientales, e incluyendo entre ellas las acciones sobre la demanda

en pie igualdad con las acciones sobre la oferta. La PIR se aplicaba pues

en la selección de alternativas al nuevo equipo generador, permitiendo la

promoción de las energías renovables y los programas de gestión de la

demanda.

b) participación efectiva de la demanda en los mercados energéticos, por

medio de la ampliación de la elegibilidad a todos los consumidores, la

libertad de funcionamiento de las empresas comercializadoras y la

participación del consumo en la provisión de determinados servicios

complementarios, como por ejemplo a través de mecanismos de

interrumpibilidad (Demand Side Bidding). Se define �Demand Side

Bidding (DSB)� o �Licitación de Ofertas de Demanda� como un

mecanismo que permite a los consumidores, directamente o a través de

un comercializador, participar en el mercado de electricidad o en la

operación del sistema, mediante ofertas que originan cambios en su

patrón normal de consumo. En este sentido, los consumidores son

oferentes de energía y servicios en el mercado, generalmente mediante

mecanismos de interrumpibilidad, según las siguientes modalidades:

directamente, los grandes consumidores o bien mediante

comercializadores, que actúan como agregadores de la demanda de

consumidores domésticos e industriales. Las experiencias más relevantes

se producen en EE.UU., el Reino Unido y Finlandia.

c) la adopción de un sistema eficiente de tarifas integrales por defecto y de

tarifas de acceso. Las tarifas integrales de electricidad y sus



complementos tarifarios, proporcionan señales a determinados

consumidores para el control de tensión y para la modulación de su

consumo, con discriminaciones horarias y estacionales, y con

complementos interrumpibles.

d) la introducción de incentivos económicos para la adquisición de equipos

eficientes de consumo (e.g. iluminación, regulación de motores, bombas

de calor o electrodomésticos eficientes) por parte de aquellos sectores de

la demanda más inelásticos a las señales de precio.

e) la incorporación de programas diversos de información y concienciación

de los consumidores para la adopción de nuevas pautas de consumo y de

ahorro energético.

f) las actuaciones dirigidas a las empresas distribuidoras y asociadas a su

retribución.

g) los acuerdos voluntarios de las empresas con la administración o con las

autoridades regulatorias para reducir su consumo energético o mejorar su

eficiencia energética.

6. Recomendaciones para el caso español

A continuación se presentan las principales recomendaciones con respecto a la

definición e implantación de actividades en el campo de la gestión de la

demanda eléctrica en el sistema eléctrico español.

Se han dividido estas recomendaciones en tres grandes grupos. En primer lugar

(A) las que se refieren a las acciones encaminadas a conseguir la respuesta de la

demanda a través simplemente de trasladar a los consumidores las verdaderas

señales económicas que se derivan del suministro de electricidad. En segundo

lugar (B) se abordan las recomendaciones acerca de la adopción de acciones de

promoción del ahorro y la eficiencia energética en el consumo de electricidad, ya

sean iniciadas por propia iniciativa de los agentes o apoyadas por subsidios con

fondos públicos o extraídos de la propia tarifa eléctrica. La justificación de las

acciones de promoción subsidiadas se encuentra en la limitación de los precios

actuales de energía que no incluyen la mayor parte de las externalidades



medioambientales, así como en las dificultades de que en un marco regulatorio

abierto a la competencia y con separación de actividades los distintos agentes

económicos encuentren motivación económica suficiente para abordar acciones

de gestión de la demanda que, por otro lado, estarían perfectamente justificadas

bajo un punto de vista del beneficio social global. Por último (C) se presentan las

medidas transversales, cuyo fin es servir de apoyo a la implantación de los dos

tipos de acciones anteriores.

A. Se debe facilitar la respuesta de la demanda a los precios de la electricidad

Se ha de facilitar que las verdaderas señales económicas del suministro

eléctrico (precio de la energía, cargos de garantía de suministro y por

utilización de las redes) lleguen a los consumidores.

Las tarifas reguladas, ya sean las integrales por defecto o las de acceso,

han de transmitir en cada momento una aproximación �tan cercana como

sea posible- a los precios de la energía, así como a las responsabilidades

en el costo de desarrollo de las redes y en procurar una adecuada garantía

de suministro.

Debe diseñarse un marco regulatorio tal que las empresas

comercializadoras estén incentivadas a proponer a los consumidores

tarifas avanzadas que fomenten una adecuada gestión de la demanda.

Los mercados de energía, tanto spot como a plazo, han de mantener la

posibilidad de que la demanda participe en igualdad de condiciones con

la oferta.

1. La demanda ha de poder participar en la operación del sistema

proporcionando servicios, en la medida de sus posibilidades técnicas y de

sus intereses económicos.

B. Acciones de promoción del ahorro y de la eficiencia energética en el consumo de

electricidad

Debe desarrollarse un conjunto eficaz de programas de gestión de la

demanda eléctrica al amparo de lo dispuesto en los Reales Decretos de



tarifas de 2004 y 2005, en desarrollo del art. 46 de la Ley del Sector

Eléctrico (LSE).

Debe buscarse la complementariedad con los objetivos y programas de

actuación del Plan de Acción para impulsar la Estrategia de Ahorro y

Eficiencia Energética (E4).

Se debe tratar de aprovechar el interés de las empresas distribuidoras

para que en su faceta de comercializador de clientes a tarifa, gestionen la

demanda de estos consumidores conectados a sus redes, o como gestoras

de la red de distribución efectúen contratos de interrumpibilidad y de

control de tensión con ciertos consumidores, en ambos casos, con el fin de

reducir las necesidades de expansión de las redes y disminuir las

pérdidas que en ellas tienen lugar.

C. Acciones transversales de apoyo a las dos categorías anteriores (A y B)

Es preciso disponer de los aparatos de medida adecuados para acometer

las actividades de gestión de la demanda que se decida adoptar. En

principio, parece ventajosa una implantación gradual de aparatos

avanzados que permitan medidas horarias, controlar la potencia

demandada a distancia y la comunicación bilateral con todos los

consumidores.

Deben desarrollarse los instrumentos sociales (Información y

Comunicación; Formación; Participación Social; Investigación Social y

Evaluación) que promuevan la participación social en la gestión de la

energía (y de la electricidad en particular), intentando implicar al

conjunto de la sociedad en la resolución de esos problemas.

Debe promoverse la realización de actividades de I+D específicas en pro

de la gestión de la demanda.



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