Obra Pública Necesaria.

Introducción:Esta investigación está orientada a la necesidad de agilizar el flujo vehicular por periférico, como una alternativa emprendedora que pueden aprovechar los habi-tantes y transeúntes de la zona metropolitana de Guadalajara.

Debido al incremento del uso del periférico para hacer negocios, transportase a diferentes actividades: económicas, sociales, deportivas, culturales, escolares y de trabajo y ante las pocas oportunidades que tiene los habitantes o usuarios del peri-férico para obtener una vía alterna para cruzar la ciudad, se presenta como una alternativa la creación de una estrategia de mejoramiento vial en la zona, sin des-cartar ninguna opción posible en la zona, sin oponerse a la mejor propuesta que sea en beneficio de los habitantes, usuarios locales, usuarios frecuentes y turistas que utilizan el anillo periférico.

El presente trabajo tiene como propósito proporcionar información a los habitantes y usuarios del cruce con semáforo del poblado de San Sebastianito municipio de San Pedro Tlaquepaque, donde ellos tengan la disponibilidad, necesaria para em-prender un proyecto de mejoramiento vial en la zona del periférica como una alter-nativa emprendedora.

Este trabajo investigativo es de mucha importancia porque en él se presentan las bases necesarias e indispensable para iniciar un proyecto de mejoramiento vial importante y necesario. Además, es una alternativa para aquellos que son usua-rios frecuentes que deseen modificar sus necesidades con mejores tiempos de cruce y tiempos de espera para llegar a sus destinos, mejorando en todos los as-pectos social y económicos, y en los de la comunidad misma.

Para este estudio la población son todos los habitantes del poblado de San Sebas-tianito, fraccionamiento Jardines de Miraflores y fraccionamiento Prados de Sta. María, que corresponde a 20, 000 habitantes. La muestra es del 10% correspon-diente a 2,000 habitantes (usuario automovilístico, transporte público, peatonal y comercio). Se aplicará el método de muestreo probabilístico aleatorio simple.

Para desarrollar esta investigación, se aplicarán encuestas a los habitantes de las tres comunidades ya mencionadas anteriormente, para identificar si tienen los co-nocimientos y comprenden la problemática para mejorar la vialidad y crear un pro-yecto sustentable, y si consideran este medio, como una alternativa emprendedo-ra.

Antecedentes. A la fecha 5 de septiembre del año 2015, de elaboración del protocolo de investi-gación, no encontré ninguna investigación o trabajo monográfico en la información de la página del estado de Jalisco, relacionada con la creación de un protocolo de mejoramiento vial en el cruce de San Sebastianito en la zona metropolitana de Guadalajara.

Considerando la reunión para la creación de un proyecto para la Solución Vial de la Av. 8 de Julio-San Sebastianito en Anillo Periférico, Coordinación de Proyectos de Infraestructura, (Jalisco, agosto 2015) Reunión en la empresa HP para definir proyecto de ubicación del retorno oriente realizó un trabajo, con el propósito de identificar los aspectos necesarios que debe tener el proyecto de movilidad vial en el periférico sur. En este estudio se aplicaron entrevistas, encuesta a personas que estaban dispuestas a iniciar un mejor flujo vial en beneficio de los usuarios y comunidad involucrada. Los resultados obtenidos reflejan que el 82% de los entre-vistados solamente ven como fuente viable la creación de un paso a desnivel, con cruce por abajo del puente para ambas colonias colindantes. Se concluyó que las mejores políticas de vialidad para emprender dicho proyecto son aquellos que tie-nen que ver con ordenación del tránsito sin afectar a las personas, entre los que se destacan la circulación de los automotores por un paso elevadizo y cruce de los autos locales por debajo de dicho paso, reduciendo las repercusiones de bajo cos-to a los comerciantes de la zona. En cuanto a los negocios el 18% considera que el paso elevadizo es una buena opción pero que se necesita cambiar de mentali-dad y ser perseverante en este tipo de adecuaciones viales.

Planteamiento del problema.Descripción del Problema.

Una de las dificultades que presentan los habitantes, usuarios del transporte públi-co, automovilistas, comerciantes y transportistas que pasan o utilizan el periférico, es que al llegar al cruce con semáforo de la población de San Sebastianito no en-cuentra la suficiente rapidez para evadir el congestionamiento vial que les permita continuar con una mayor fluidez sus recorridos en la zona metropolitana de Gua-dalajara.

Ante la falta de vías alternas rápidas y seguras, está la opción de crear una fluidez vehicular que pueda ser eficiente. Existen diversas formas de emprender proyec-tos de vialidad adecuados a la zona. Actualmente se habla de proyectos similares en las diferentes zonas del anillo periférico de la zona metropolitana en la cuales se han aplicado proyectos viables y con resultados con mucho mejor fluidez. Los proyectos tradicionales necesitan mayor inversión que las nuevas formas de reali-zar vías rápidas y seguras.

Los usuarios consideran como una única salida ante el desesperante caos vehicu-lar en la zona ven la posibilidad de emprender dicho proyecto, pero el problema es que existen pocas políticas que brinden la confianza entre los pobladores y usua-rios de este cruce vehicular para mejorar la vialidad.

En la actualidad el gobierno de Jalisco ha generado muchas oportunidades de po-der realizar actividades que puedan proyectar una mejora en la zona, existiendo diferentes formas de hacer un buen proyecto que sea capaz de brindar resultados y soluciones a los problemas que la gente plantea y busca en cuanto a vialidad se refiere.

Los habitantes usan el cruce vehicular todos los días, para realizar sus actividades de negocio, escolar, esparcimiento: cultural, deportivo y ocio, pero no lo usan ade-cuadamente los peatones que aprovechan para cruzarlo a pie exponiendo a los automovilistas que cruzan cuando el semáforo está en funcionamiento para las laterales.

Muchos no tienen confianza en este cruce vehicular por la práctica de los peato-nes que cruzan al cambiar la señalización del semáforo.

Formulación del problema.

Ante las situaciones planteadas en la descripción del problema es necesario plan-tearse las siguientes preguntas:

¿Qué acciones se deben realizar para que los habitantes y usuarios consideren la creación de un proyecto vial como una alternativa para emprender nuevas vías rápidas y eficientes para el flujo vehicular?

1. ¿Qué conocimientos tiene los usuarios y habitantes sobre un proyecto esta-tal para crear un mejoramiento vial en la zona?

2. ¿Posee los habitantes y usuarios automovilistas, los hábitos básicos para desarrollar un cambio en su movilidad vehicular?

3. ¿Tienen conocimientos los usuarios y habitantes sobre los recursos que el gobierno estatal, federal y municipal tienen planeado para la zona y las vías de comunicación vehicular, donde realizar sus actividades cotidianas?

Objetivos. Objetivo General:

Conocer los hábitos y habilidades que poseen los habitantes y usuarios para la aceptación de la creación de un proyecto vial sobre el cruce vehicular como una alternativa para emprender nuevas vías de tránsito vehicular.

Objetivos Específicos:

1. Identificar los conocimientos que tiene los habitantes y usuarios del periféri-co sobre los mejoramientos que pueden aplicar para este cruce vial.

2. Identificar si los habitantes y usuarios del periférico posen los hábitos bási-cos para desarrollar un plan de contención si se requiere modificar su recorrido mientras se realizan un proyecto vial en la zona.

3. Identificar los conocimientos que tiene los habitantes y usuarios del periféri-co sobre los recursos monetarios que están en poder de las diferentes instancias de gobierno municipal, estatal y federal para realizar proyectos de mejoramiento vial en la zona.

Justificación. Este trabajo investigativo, sobre la creación de mejoramiento vial en la zona, es de mucha importancia porque permitirá crear las bases de las acciones, conocimien-tos y hábitos que deben poner en práctica, los habitantes y usuarios para desarro-llar sus vías alternas de movilidad como una alternativa ante la falta de espacio para las vialidades en la zona.

Con este estudio se motiva a los habitantes y usuarios a poner en práctica hábitos de responsabilidad vial que han generado resultados en la gente altamente efecti-va, que han desarrollado grandes proyectos de movilidad y que son indispensa-bles para desarrollar de la comunidad.

Los beneficiados directos de esta investigación son los habitantes y usuarios de las poblaciones vecinas y aledañas al anillo periférico de la zona, así como a los usuarios frecuentes y de paso en el estado y zona metropolitana de Guadalajara.

Los beneficiados indirectos son todos los miembros de las familias de cada usua-rio del cruce vehicular y anillo periférico.

Beneficiará también a todos los usuarios que se trasladan a las empresas, así como a los usuarios del aeropuerto internacional de Guadalajara “Miguel Hidalgo”, porque no solamente los habitantes y usuarios locales o de otros estados utiliza-rían esta vialidad sino también los del interior del estado. Cualquier usuarios o au-tomovilista del periférico que tenga o utilice un medio de transporte motorizado, puede utilizar y disfrutar de una vialidad que podría ser ágil y segura.

Esta investigación es se desarrollará en la zona del cruce de la calle con el anillo periférico, en la población de San Sebastianito, del municipio de San Pedro Tla-quepaque.

Marco Teórico.Los semáforos nacieron hace ochenta años por y para el automóvil. Su objetivo es repartir el tiempo de uso de un cruce o una parte de la calzada entre los distintos usuarios y medios de transporte. Ese objetivo, que hoy parece inocuo, tuvo mucha

trascendencia en su origen, cuando se estaba fraguando un cambio esencial en la concepción del espacio público urbano dirigido a establecer un nuevo reparto de la calle: de un espacio dominado por el peatón se fue pasando a un espacio regula-do para la circulación lo más veloz y masiva posible de vehículos motorizados.

La zona central de las calles fue poco a poco conquistada por los vehículos y los laterales pasaron a ser el refugio de los viandantes. Ese reparto, sin embargo, te-nía como cuello de botella las intersecciones de las calles, donde la segregación de las circulaciones motorizadas y peatonales no podía realizarse de manera drás-tica. Se establecen así una serie de normas de comportamiento, prioridades y sis-temas para mezclar en los cruces a los distintos tipos de usuarios de las calles.

Los semáforos se encuentran entre dichos procedimientos de ordenación de los cruces y, por tanto, ofrecen las mismas dos caras que el resto de la regulación del tráfico urbano. Hoy es fácil reparar solo en su faceta de ordenación del tiempo de uso de las intersecciones por parte de los distintos medios de transporte, pero es más arduo desvelar cómo los semáforos, en el fondo, se instalan para garantizar que los vehículos puedan aumentar en número y en velocidad en la ciudad. En otras palabras, frente a la idea de que los semáforos se instalan para asegurar el cruce y, en particular, el cruce de los peatones, se desvela el hecho de que se conciben y se instalan también para que los vehículos y, en particular, los automó-viles circulen a velocidades no compatibles con el uso peatonal libre del espacio urbano.

Se podría argumentar que, dado que los automóviles y vehículos motorizados cir-culan por la mayor parte del espacio urbano, no hay más remedio que poner se-máforos en ciertos puntos de la ciudad (por el momento a nadie se le ha ocurrido que todos y cada uno de los cruces disponga de este artilugio). Pero, precisamen-te, cabe preguntarse porqué en algunos lugares “hace falta semáforo” y en otros, como los cruces de calles pequeñas, nadie apunta a esta fórmula y se sugieren pasos de cebra o pasos sin regular ni señalizar.

La cuestión es que el semáforo se asocia a situaciones de tráfico denso o veloz que se perciben como intrínsecamente peligrosas, para las que no son fiables otras fórmulas de organización del espacio común entre vehículos y peatones. En este sentido, pensar los semáforos es reflexionar también sobre la destrucción de la confianza peatonal y de las responsabilidades jurídicas en los pasos de cebra, pues si se cumplieran las prioridades establecidas por la normativa y las velocida-des de circulación establecidas en cada calle se podrían sustituir muchos semáfo-ros por este tipo de pasos peatonales.

Por consiguiente, la petición de semáforos debe ser considerada como una opción de renuncia, es decir, de aceptación de que el riesgo y el peligro de las calles en donde se quiern instalar no se puede reducir de otra manera, por ejemplo, dismi-nuyendo por otros métodos el número de vehículos que por allí pasan y sus veloci-

dades (mediante lomos, estrechamientos, cambios de pavimento, refugios centra-les).

Para pensar en los semáforos concretos con los que nos encontramos se pueden repasar los siguientes aspectos que los caracterizan:

1. Tiempo de verde para el peatón.

Para que la mayoría de la población pueda cruzar con seguridad y comodidad hace falta que la fase de verde peatonal dure un tiempo que sume 3-5 segundos de reacción y 1,25 segundos más por cada metro de calzada a cruzar.

2. Tiempo de rojo para el peatón.

Las largas esperas para que el peatón pueda cruzar hacen incómodo e inseguro el semáforo, recomendándose que la fase de rojo para el viandante no exceda de 60 segundos.

3. Longitud de calzada a cruzar por el peatón.

La longitud excesiva de los cruces genera inseguridad para el peatón y dificulta la autonomía de los niños, personas mayores y de visión reducida. Por tanto, la lon-gitud de calzada a atravesar no debe ser superior a 12 metros ó 3 carriles de cir-culación, aunque se admiten distancias mayores en caso de que se dispongan refugios intermedios (de al menos 2 metros de anchura).

4. Prioridades y responsabilidades en el cruce.

El peatón está perdiendo en la práctica sus derechos de cruce debido, entre otros motivos, a la introducción de fases de verde intermitente simultáneas a las de ám-bar para vehículos, en las que se acaba interpretando que el viandante tiene que darse prisa. La responsabilidad ante un atropello se desliza peligrosamente hacia el peatón.

5. Riesgos añadidos de la semaforización en calles de doble calzada.

Un grupo particular de semáforos proclives al atropello lo conforman los situados en calles de doble sentido de circulación por calzadas diferentes, en los que el peatón encuentra información contradictoria sobre la posibilidad de cruzar, bien porque haya dos semáforos peatonales con fases distintas, bien porque los vehículos de una de las dos calzadas están parados mientras que los de la otra pueden circular.

6. Señalización horizontal.

Las marcas viales de paso de cebra deben ser antideslizantes para evitar patina-zos de los peatones en caso de lluvia. La señalización de los semáforos con la marca vial de paso de cebra desvaloriza dicha señalización cuando no está acom-pañada de semáforo. Por último, las líneas de detención de los vehículos suelen

estar demasiado cercanas al paso peatonal, lo que provoca una mayor incomodi-dad e inseguridad del viandante.

7. Diseño del cruce semaforizado.

El peatón puede verse obligado a dar rodeos por falta de un semáforo en la acera por la que discurre o por estar diseñado el mismo con un gran desvío respecto a su trayectoria natural.

http://escueladeeducacionvialssreyes.blogspot.mx/

LEGISLACION FEDERAL

Vinculación con los ordenamientos jurídicos aplicables en materia ambiental y en su caso, con la regulación del uso de suelo.

IMPACTO AMBIENTAL: LEY GENERAL DE EQUILIBRIO ECOLOGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE.

VIAS DE COMUNICACIÓN: LEY DE VIAS GENERALES DE COMUNICACIÓN.

VIAS DE COMUNICACIÓN: LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRASNPOR-TE FEDERAL.

RESIDUOS: LEY GENERAL PARA LA PREVENCIÓN Y GESTIÓN INTEGRAL DE LOS RESIDUOS PELIGROSOS Y SU REGLAMENTO.

AGUA: LEY DE AGUAS NACIONALES.

LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE

SECCION I -Planeación Ambiental

ARTICULO 17.- En la planeación nacional del desarrollo se deberá incorporar la política ambiental y el ordenamiento ecológico que se establezcan de conformidad con esta Ley y las demás disposiciones en la materia.En la planeación y realización de las acciones de las acciones a cargo de las dependencias y entidades de la administración pública federal, conforme a sus respectivas esferas de competencia, así como en el ejercicio de las atribuciones que las leyes confieran al Gobierno Federal para regular, promover, restringir, prohibir, orientar y en general inducir las acciones de los particulares en los campos económicos y social, se observarán los lineamientos de política ambiental que se establezcan el Plan Nacional de Desarrollo y los programas correspondientes.

SECCION V -Evaluación del Impacto Ambiental

ARTICULO 28.- La evaluación del impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la Secretaría establece las condiciones a que se sujetará la realización de

obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el ambiente. Para ello, en los casos que determine el Reglamento que al efecto se expida, quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización en materia de impacto ambiental de la Secretaría:

I.- Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos, carboductos y poliductos; X.- Obras y actividades en humedales, manglares, lagunas, ríos, lagos y esteros conectados con el mar, así como en sus litorales o zonas federales;

Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental.

Artículo 5: Determina que quienes pretendan llevar a cabo alguna obra civil carretera o de comunicación (siendo el caso para el puente proyectado), requerirán previamente la autorización de la Secretaría en Materia de Impacto Ambiental:

Vías generales de comunicación:

Construcción de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios, puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos, aeródromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones que afecten áreas naturales protegidas o con vegetación forestal, selvas, vegetación de zonas áridas, ecosistemas costeros o humedales y cuerpos de agua nacionales. Sobre la base de las características del proyecto, se identificarán y analizarán los diferentes instrumentos de planeación que ordenan la zona donde se ubicará, a fin de sujetarse a los instrumentos con validez legal tales como:

LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL

CAPITULO II

Jurisdicción y competencia

ART. 5º.- Es de la jurisdicción federal todo lo relacionado con los caminos, puentes y los servicios de autotransporte que en ellos operan y sus servicios auxiliares. Corresponde a la Secretaría, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la Administración Pública Federal las siguientes atribuciones:l.- Planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo de los caminos, puentes, servicios de autotransporte federal y sus servicios auxiliares;

ll. - Construir y conservar directamente caminos y puentes;lV.- Vigilar, verificar e inspeccionar que los caminos y puentes, así como los servicios auxiliares de autotransporte y sus servicios cumplan con los aspectos técnicos y normativos correspondientes.V.- Determinar las características y especificaciones técnicas de los caminos y puentes.

LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN.El desarrollo de este proyecto requiere de la anuencia de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, según se refiere.Artículo 8.- Para construir, establecer y explotar vías generales de comunicación, o cualquiera clase de servicios conexos a éstas, será necesario el tener concesión o permiso del Ejecutivo Federal, por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y con sujeción a los preceptos de esta Ley y sus Reglamentos.

LEY DE AGUAS NACIONALES (CONAGUA, 2004)La realización de Obras Civiles en la zona federal de un Bien Nacional, requiere de la autorización de la CONAGUA, en quien recae “La autoridad y administración en materia de aguas nacionales y de sus bienes públicos”.Artículo 6. Compete al Ejecutivo Federal: IV.- Expedir por causas de utilidad pública los decretos de expropiación, de ocupación temporal, total o parcial de los bienes, o la limitación de los derechos de dominio.

LEY GENERAL PARA LA PREVENCIÓN Y GESTIÓN INTEGRAL DE LOS RESIDUOS Y SU REGLAMENTO. Artículo 1.- La presente Ley es reglamentaria de las disposiciones de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos que se refieren a la protección al ambiente en materia de prevención y gestión integral de residuos, en el territorio nacional.Sus disposiciones son de orden público e interés social y tienen por objeto garantizar el derecho de toda persona al medio ambiente adecuado y propiciar el desarrollo sustentable a través de la prevención de la generación, la valorización y la gestión integral de los residuos peligrosos, de los residuos sólidos urbanos y de manejo especial; prevenir la contaminación de sitios con estos residuos y llevar a cabo su remediación, así como establecer las bases para:

VI. Definir las responsabilidades de los productores, importadores, exportadores, comerciantes, consumidores y autoridades de los diferentes niveles de gobierno, así como de los prestadores de servicios en el manejo integral de los residuos;

XI. Regular la importación y exportación de residuos; Artículo 2.- En la formulación y conducción de la política en materia de prevención, valorización y gestión integral de los residuos a que se refiere esta Ley, la expedición de disposiciones jurídicas y la emisión de actos que de ella deriven, así como en la generación y manejo integral de residuos, según corresponda.

LEGISLACIÓN ESTATAL

LEY PARA LA GESTIÓN INTEGRAL DE RESIDUOS DELESTADO Y LOS MUNI-CIPIOS DE PLANES Y PROGRAMAS DE GOBIERNO LEY PARA LA PROTECCIÓN Y PRESERVACIÓN AL AMBIENTE DEL ESTADO DE GUANAJUATO AREAS NATURALES PROTEGIDAS ORDENAMIENTO ECOLOGICO TERRITORIAL

HipótesisPara este estudio se ha planteado la siguiente hipótesis.

Los habitantes y usuarios del anillo periférico de la zona metropolitana de Guada-lajara, consideran que se debe de realizar un paso a desnivel en el crucero con semáforo, y ampliar el retorno ubicado en la prolongación de la avenida de 8 de Julio en los límites de la colonia de San Sebastianito y el fraccionamiento de Los Olivos constituyen una alternativa emprendedora.

Diseño Metodológico.