Número 6 > Enero-Marzo 2008 > 3 euros

Manuel HitaDirector gerente De airbus españa

ENTREVISTA

El MRTT Boom abre nuevas oportunidades para Andalucía

Edita: Fundación HélicePresidente del Consejo Editorial: Francisco Mencía MoralesDirector: Manuel Cruz BallesterosDirectora de Publicidad: Marta MojarroRedacción: Euromedia ComunicaciónDiseño y Producción: Ernesto Sánchez, Eva Jiménez, Azahara S. Mill, Rubén Piñero (Euromedia Comunicación)Fotografía: Quique GómezHan colaborado en este número: Manuela Hernández, Olga Benítez, Juan Antonio Guerrero, Ángel OjedaImpresión: Escandón ImpresoresDepósito Legal: SE-4687-06Sede: Isaac Newton, nº 4. Pabellón de Italia, 7ª SurTelf: 955 03 98 41 / Fax: 955 03 98 46e-mail: aeropolis@aeropolis.agenciaidea.eshttps://www.fundacion-helice.netRedacción y publicidad: Avda. Bueno Monreal, s/n Edif. ATS, bajo, local A. 41013 Sevilla Telf: 954 62 27 27 / Fax: 954 61 41 35 e-mail: euromedia@euromediagrupo.comFoto de portada: A330 MRTT Boom

E l sector aeronáutico andaluz afronta un nuevo ejercicio repleto de expectativas. El proyecto de la Línea de Montaje Final (FAL) del

A400M continúa desarrollándose según las expectativas y muy pronto será una realidad que convertirá a Andalucía en el tercer polo aeronáutico europeo. Este proyecto trae asociado además otro gran impulso para este sector industrial, el Centro de Excelencia de Entrenamiento de Avio-nes de Transporte Militar, un proyecto público-privado que dotará a An-dalucía del centro de formación aeronáutico más avanzado de Europa.

A todo ello se unen ahora nuevas expectativas de negocio y cre-cimiento para las empresas aeronáuticas andaluzas de la mano de EADS-CASA y Airbus Military. El histórico contrato conseguido por el gigante aeronáutico europeo para suministrar 179 aviones cisterna a las Fuerzas Armadas estadounidenses beneficiará, sin duda, a mu-chas empresas andaluzas que, de forma directa o indirecta, realizan trabajos para el avión A330, plataforma del avión cisterna, o para el sistema de reabastecimiento en vuelo del que está dotado el A330 MRTT Boom. Parte de este programa se realiza en la factoría de Air-bus de Puerto Real (Cádiz) y en las de EADS-CASA en Sevilla, donde este contrato garantiza de alguna forma una importante carga de tra-bajo para los trabajadores de estas plantas.

Las semillas están sembradas. Que de ellas nazca en los próximos años excelentes frutos dependerá, en gran medida, del esfuerzo de las empresas aeronáuticas andaluzas por aprovechar todas estas opor-tunidades y sembrar las bases para consolidar un sector aeronáutico andaluz fuerte y con un gran futuro. Conseguirlo es cosa de todos.

Francisco Mencía MoralesPresidente de la Fundación Hélice

SUMARIO A+A

Nuevas oportunidades

Número 6 > Enero-Marzo 2008

Socios patrocinadores de

4 NOTICIAS

16 EN PORTADA

El MRTT Boom abre nuevas oportunidades para Andalucía

20 ENTREVISTA

Manuel Hita. Director gerente de Airbus España

52 FORMACIÓN

54 DEFENSA Y SEGURIDAD

63 HISTORIA

36 PROGRAMAS

40 PROYECTOS

24 EMPRESAS

AERTEC, ingeniería de altos vuelos

AERNNOVA prevé ampliar su cartera de trabajos para EADS-CASA y Airbus

TADA aspira a captar carga del C390 para multiplicar su crecimiento

SIMULACIÓN de vanguardia

MP aspira a realizar proyectos integrales de ingeniería aeronáutica

EL A400M reportará a CESA 20 millones de euros anuales

ELIMCO, EASY INDUSTRIAL SOLUTIONS Y GREEN POWER reciben el Premio a la Excelencia Empresarial

Gestión de la cadena de suministro desde la calidad

El Programa de Cualificaciones Profesionales formará a 800 personas más en dos años

ENTREVISTA Francisco José García de la Vega. Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire

Maestranza Aérea de Sevilla, en el corazón de los aviones

Los años del “Zepelín”

Comienzan los ensayos estáticos del A400M

Airbus prevé entregar este año 13 unidades del A380

48 CALIDAD A+A

32 TECNOLOGÍAS

3SUMARIO A+A

4 NOTICIAS A+A

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El Centro de Tecnología Aeroespacial Avanzada, conocido como Catec, ha co-menzado a dar sus primeros pasos. Ubica-do en Aerópolis, el nuevo Centro tiene ya di-rector, Juan Pedro Vela, que anteriormente fuera director del Centro de Tecnologías Ae-ronáuticas del País Vasco. Por su experien-cia, Vela es un amplio conocedor del sector y, especialmente, del ámbito más tecnológi-co y de las investigaciones y proyectos de I+D+I aeronáutica.

El Catec es una iniciativa pionera en An-dalucía que pretende dar respuesta a la ca-pacidad investigadora de las empresas e instituciones de la comunidad. Se trata de un centro dedicado a tecnologías aeronáuticas y del espacio dentro de tres especialidades: estructuras y materiales; electrónica, aviónica y sistemas; y propulsión (motores y combus-tibles).

Este Centro pretende convertirse en un referente andaluz en materia de I+D+I, fo-mentando aquellas actividades que hoy son el elemento clave para asegurar la dife-renciación de los productos y servicios y la competitividad del sector en el ámbito inter-nacional.

El Centro de Tecnología Aeroespacial ya tiene director

Las empresas del sector aeronáutico an-daluz acudirán a la próxima feria de Farnbo-rough, que tendrá lugar del 14 al 20 de julio en Reino Unido, de la mano de la Agencia Andaluza de Promoción Exterior (Extenda), que contará con un expositor de 70 metros cuadrados.

Farnboroug International Airshow, que tiene una periodicidad bienal, es una de las dos principales ferias aeronáuticas euro-peas, junto con París Airshow de Le Bour-get (Francia). En esta muestra participarán empresas andaluzas como Elimco, Inespa-sa, Sofitec, Sertec o el Instituto Andaluz de Tecnología (IAT).

La última edición de Farnborough, en el año 2006, contó con la presencia de 1.480 expositores de 43 países y recibió más de 140.000 visitantes de todo el mundo.

La industria aeronáutica en el Reino Uni-do es la segunda de mayor tamaño en el mundo, por detrás de Estados Unidos, con un protagonismo muy importante en el cre-cimiento del país. La industria aeronáutica

británica emplea a más de 120.000 perso-nas, factura más de 23 billones de libras y engloba a unas 2.600 empresas distribui-das en los principales subsectores.

Las empresas andaluzas acudirán a Farnborough 2008 de la mano de Extenda

Airbus Military ha escogido a la firma de equipos aeronáuticos Thales, que tiene como socio a la española Indra, para el diseño del simulador de vuelo completo del A400M, el avión europeo de transporte militar.

Thales e Indra desarrollarán el primer simulador de vuelo completo para esta aeronave en un plazo de tres años a partir de la concesión del contrato. Este simulador se instalará en el Centro de Entrenamiento de Aviones de Transpor-te Militar que EADS creará en Sevilla.

Esta colaboración consolida la posi-ción de Indra como compañía líder en si-mulación de vuelo, a la vez que aumenta su participación en unos de los proyec-tos más grandes de cooperación de la industria aeronáutica europea.

Indra participará en el desarrollo del primer simulador de vuelo del A400M que se instalará en Sevilla

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El JEMA anima a las empresas a participar en tareas de mantenimiento de los aviones militares

El Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), el general Francisco José García de la Vega, ha animado a las empresas del sector ae-ronáutico a realizar trabajos de mantenimiento de los aviones militares. García de la Vega, que el pasado 4 de marzo participó en la 59 edición del Foro Aeronáutico de Andalucía con la confe-rencia ‘Poder aéreo: el valor de la tecnología en la resolución de conflictos’, afirmó durante su intervención que el Ejército del Aire “demandará cada vez más industria de apoyo en el sosteni-miento e integración de los aviones”.

El JEMA considera además que el futuro de la industria aeronáutica española está “en el ámbi-to de la ingeniería de desarrollo y sostenimiento” de los aviones, “y no sólo en vender aeronaves”. Para García de la Vega, el sector aeronáutico español “es una industria floreciente que factu-ra anualmente 5.000 millones de euros y cuyo

mayor consumidor son las Fuerzas Armadas”.En este sentido, dijo que el Ejército del Aire “es

una empresa con casi 470 aeronaves de todo tipo, desde cazas a helicópteros, y 100.000 ho-ras de vuelo al año”, por lo que indicó que será cada vez más necesario contar con la colabo-ración de la industria en las tareas de manteni-miento de estos aviones.

El Foro Aeronáutico de Andalucía ha congre-gado también este trimestre en la Escuela Supe-rior de Ingenieros de Sevilla al director-gerente de AICIA (Asociación de Investigación y Desa-rrollo Industrial de Andalucía), Antonio Torralba, que habló sobre la ‘Investigación y Cooperación Aeroespacial en Andalucía: más de 25 años de experiencia desde la AICIA’; y a Arturo Lammers García, senior manager de la Línea de Montaje Final del A400M, que abordó ‘El proceso de montaje final del A400M en Sevilla’.

Los escuadrones de cazabombarderos Eurofighter de las Fuerzas Aéreas de Reino Unido, Italia, Alemania y España participaron la segunda semana de marzo en una misión conjunta consistente en la defensa del espa-cio aéreo andaluz ante un ataque simulado protagonizado por aviones de combate F18. La iniciativa se celebró en el marco del primer encuentro internacional Thypoon Meet, or-ganizado por el Ejército del Aire español en la Base de Morón de la Frontera (Sevilla).

Esta ha sido la primera ocasión en la historia del programa Eurofighter en que la Royal Air Force, la Luftwafe, la Aeronautica Militare y el Ejército del Aire español han desplegado en un mismo escenario sus mejores pilotos y sus cazabombarderos de última generación, con el objetivo de probar su interoperabilidad y las capacidades con-juntas de sus aeronaves.

El ejercicio constó de tres jornadas de vuelos, desde el lunes hasta el miércoles, en las que los pilotos británicos, italianos, ger-manos y españoles analizaron en el aire la interoperabilidad de sus aviones de combate y se enfrentaron a un ataque simulado per-petrado por 10 cazas F18 de las Alas 12 y 15 del Ejército del Aire, con base en Torrejón y Zaragoza; 4 Mirage F1, pertenecientes al Ala 14 (Albacete); y un avión de transporte C295, del Ala 35, situada en Getafe (Madrid).

También participaron en las operaciones aéreas 4 cazas F16 de la Fuerza Aérea portu-guesa y 4 aviones de combate naval Harrier,

de la Flotilla de Aeronaves de la Armada, ba-sada en Rota (Cádiz).

Esta es la segunda ocasión en que el Ejército del Aire español organiza y lidera un encuentro internacional de estas característi-cas, después de que en abril de 2007 prota-gonizara con la Fuerza Aérea Real británica el primer despliegue conjunto de cazas Euro-fighter, también en la Base Aérea de Morón.

La cita aeronáutica ha servido además como ejercicio de intercambio de conoci-mientos teóricos sobre la evolución de cada modelo de Eurofighter y para compartir las experiencias que han tenidos los pilotos a lo largo de los primeros años de servicio del caza europeo. Los militares británicos, italia-nos, germanos y españoles han expuesto sus puntos de vista sobre el sistema táctico de co-municaciones, los procedimientos de alerta temprana y diversas cuestiones de seguridad en vuelo en la serie de conferencias desarrolla-das en el marco del Typhoon Meet.

La organización de este evento surgió el pa-sado mes de enero en la última reunión con-junta de los mandos de las Fuerzas Aéreas española, alemana, italiana y británica encar-gados de los escuadrones de Eurofighter. En aquel encuentro, denominado Typhoon Commanders Meeting y de carácter estricta-mente teórico, el Ejército del Aire propuso la organización de un ejercicio plenamente ope-rativo para poner en práctica los conceptos analizados por los jefes de escuadrón, oferta que fue aceptada por sus compañeros.

El Typhoon Meet permite conocer la situa-ción de cada uno de los modelos de Euro-fighter, los avances registrados en los últimos meses, en los que EADS ha puesto en marcha su segunda serie, y los nuevos desarrollos en sistemas de armas, así como las capacidades de sus pilotos.

La Fuerza Aérea española cuenta en la actualidad con un escuadrón de Eurofighter operativo en la Base de Morón, que ya ha par-ticipado en misiones de alerta temprana o que se estrenó vigilando el espacio aéreo de Sevilla durante la reunión informal de ministros de De-fensa de la OTAN, en febrero de 2007.

Participado por Italia, España, Alemania y Reino Unido, el programa Eurofighter es uno de los proyectos europeos más ambiciosos en la aviación actual, junto al avión de transporte A400M. El Eurofighter Typhoon es un caza-bombardero multipropósito de gran agilidad, propulsado por dos motores gemelos, diseña-do y construido por EADS.

Eurofighter británicos, alemanes, italianos y españoles se reúnen por primera vez en Sevilla

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La empresa andaluza Navair inaugurará el próximo mes de agosto una nueva factoría de 6.000 metros cuadrados en el Parque Aeronáu-tico de Méjico, donde se dedicará a la fabricación de mazos y centra-litas para aviones.

Las instalaciones, situadas frente a las que Bombardier tiene en este recinto, convierten a la empresa andaluza en la primera firma pro-veedora de materiales aeronáuticos que se instala en el Parque Aero-náutico de Méjico, junto a la ya inaugurada fábrica de Bombardier.

Navair decidió el pasado año instalarse en este país tras realizar un estudio para determinar la necesidad de desarrollar una unidad de producción paralela a la matriz de Navair, situada en Aerópolis, debi-do a la creciente demanda de sus clientes norteamericanos.

Desde entonces, la empresa andaluza ha dado a conocer en este país sudamericano su tecnología aplicada al sector de la Defensa, lo que les ha llevado a firmar un primer contrato de representación oficial de la empresa multinacional Thales, que les ha confiado sus produc-tos optrónicos para Méjico y los países de Sudamérica.

Después de más de un año de experiencia local, y tras haber man-tenido múltiples reuniones al nivel institucional con el Gobierno meji-cano y representantes de las Universidades, Navair ha encontrado el apoyo y el reconocimiento local a sus desarrollos de I+D en productos aeronáuticos.

La nueva fábrica que la compañía sevillana instalará en Méjico cua-druplica la actual superficie de Navair en el Parque Tecnológico Ae-roespacial de Andalucía (Aerópolis). Este crecimiento permitirá tam-bién a la empresa pasar de los 35 empleados que tiene actualmente a un total de 90 a lo largo de este año.

Navair, dedicada fundamentalmente a la fabricación de cableado y mazos eléctricos para aeronaves, es la única empresa españo-la que cuenta con la certificación de la Agencia Espacial Europea (ESA) para la fabricación y certificación de mazos. A través de esta certificación, la empresa ha entregado en marzo a la ESA los prime-ros productos avionables del programa europeo espacial VEGA.

Navair se instalará en Méjico

El Centro de Innovación y Transferencia de Tecnología de Andalucía (Citandalucía) y el Centro de Servicios Europeo a Empresas Andalu-zas (Ceseand) promoverán la participación de empresas, grupos y centros de investigación andaluces en Berlín Air Show ILA 2008, una de las ferias más reconocidas del sector aeroespacial, que se celebra-rá del 28 al 30 de mayo en Alemania.

Este evento ofrece a las firmas andaluzas la posibilidad de partici-par en encuentros empresariales “cara a cara” con otras entidades europeas que se hayan inscrito, con el objetivo de conseguir acuer-dos de cooperación técnica, de licencia, join-venture, fabricación, subcontratación o acuerdos comerciales con asistencia técnica.

En esta feria participan empresas vinculadas con la aeronáutica y el espacio que desarrollan trabajos de una amplia variedad de temas, como el aerospacio y tecnologías de exploración espacial, transporte aéreo, automatización y sistemas robóticos de control, electrónica, microelectrónica, motores y equipamiento, comunica-ción GPS, tecnologías radar, tecnologías de satélites o seguridad y defensa.

Las reuniones se organizan en base a un catálogo tecnológico en el que aparecen los perfiles de las de todas las entidades inscritas, lo que le permite identificar aquellas con las que a una empresa le interesaría establecer contacto y solicitar una reunión.

Citandalucía y Ceseand promoverán encuentros empresariales en la feria Berlín Air Show

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La Corporación Industrial de la Aviación de China I (AVIC I), la ma-yor constructora aeronáutica del país, junto con AVIC II, ha pedido a la Asamblea Nacional Popular apoyo legal a largo plazo para su proyecto de crear un consorcio comparable a un ‘Airbus chino’.

La empresa creará un conglo-merado empresarial, en el que participarán AVIC I, AVIC II y la mayor acería china, Baosteel, que espera dotar al gigante asiá-tico de capacidad para fabricar grandes aviones comerciales con tecnología pro-pia, capaces de hacer sombra a los dos grandes constructores mundiales, Airbus y Boeing.

Para ello, AVIC I ha propuesto la creación de una ley industrial de la aviación que dé un marco de apoyo a largo plazo al ambicioso proyecto chino, que necesitará al menos una década para alcanzar resultados.

El proyecto supondrá una inversión total de entre 50.000 y 60.000 millones de yua-nes (entre 4.700 y 5.650 millones de euros), de los que al menos 5.000 millones de yuanes (470 millones de euros) provendrán de gobiernos regionales chinos.

Por su parte, la siderúrgica de Shanghai Baosteel invertirá más de 1.000 millones de yuanes (92 millones de euros), junto a la cantidad que aporte la mayor productora china de aluminio, Chalco, que también participará en el proyecto.

Manuel Cruz Ballesteros ha sido nombrado nuevo director de la Fundación Hélice, en sustitución de Antonio Escribano Ripoll, que ha dejado este cargo por jubilación tras una larga y dilatada carrera.

Ingeniero Aeronáutico, Manuel Cruz Bastelleros cuenta con una amplia y fecunda experiencia profesional en la industria ae-ronáutica, tanto a nivel nacional como internacio-nal. El nuevo director de la Fundación Hélice llega a esta institución desde la propia EADS, donde ha trabajado durante más de 25 años.

Este cordobés de 56 años ha ocupado cargos muy diversos en EADS-CASA, participando en los departamentos de producción, ingeniería, pro-gramas o marketing, entre otros, para programas como el C295, el CN235, el C212 o el SAAB 2000, entre otros. En su última etapa laboral, antes de aterrizar en la Fundación Hélice, Cruz Ballesteros ha sido delegado de la división de Defensa y Segu-ridad de EADS en la Zona Sur.

Manuel Cruz, nuevo director de la Fundación Hélice Iberia está evaluando la convenien-

cia de incorporar a su flota de largo radio el A380 ó el Boeing 747 para operar rutas de alta densidad. La confirmación de este interés supone un cambio de registro hacia el mode-lo estrella de Airbus, caracterizado por su capacidad para transportar hasta un máximo de 853 pasajeros.

El director de Inversiones de Iberia, Ángel Francés, ha señalado que la em-presa “está evaluando tanto los modelos de avión que sustituirán a la flo-ta A340, como son el B787 ó el A350, como la incorporación de aviones de mayor tamaño, en concreto, el B747 ó el A380, para operar en rutas de alta densidad en las que el crecimiento por frecuencias no aporta una ventaja competitiva adicional”.

La decisión se adoptará a finales de año en función de la situación de los mercados y de las pautas que marque el nuevo plan director de Iberia, cuya conclusión está prevista para el mes de septiembre.

Ya son muchas las compañías que han realizado pedidos del A380. La alemana Lufthansa ha realizado al consorcio aeronáutico europeo un pedido en firme de 15 unidades de este avión, Air France-KLM ha encargado 12, y British Airways, socio de Iberia, otras 12. Hasta el gru-po español Marsans, propietario de Aerolíneas Argentinas y Air Comet, figura en la lista de futuros compradores de este modelo estrenado por Singapore Airlines, cuyo precio de catálogo asciende a 250 millones de dólares.

Iberia se interesa por el A380

Aertec, empresa andaluza especializada en ingeniería y consultoría aeronáutica, ha sido elegida para realizar el proyecto de ampliación del Aeropuerto de Kerry (Irlanda). En una pri-mera fase, los trabajos contemplan un estudio de viabilidad para la construcción de un nuevo edificio terminal, una torre de control y un edifi-cio de servicios de extinción de incendios, así como la ampliación del aparcamiento.

Para la realización de estos trabajos se pon-drá en marcha un estudio de previsión del trá-fico para los próximos años, de manera que las nuevas infraestructuras del aeropuerto se adaptarán a los resultados del estudio. Aer-tec ha realizado ya proyectos en otros aero-puertos europeos como los de Luton, Barra, Birmingham y Derry, en Reino Unido; y el Aero-puerto de Dublín, en Irlanda.

Aertec es una empresa especializada en con-sultoría, infraestructuras y tecnologías para el sector aeronáutico, industrial y de edificación. Cuenta con oficinas en Málaga, Sevilla, Madrid, Barcelona y Ammán (Jordania), y con una planti-lla de más 150 profesionales.

Aertec realizará el estudio de ampliación del aeropuerto de Kerry

Empresas aeronáuticas piden apoyo legal para crear un ‘Airbus chino’

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El cluster aeronáutico aragonés, una agrupación formada por el Instituto Arago-nés de Fomento (IAF) y varias empresas de producción, investigación o ingeniería de-dicadas a este sector, ha cumplido un año en el mes de marzo. El sector aeronáutico aragonés ha ganado importancia en el te-jido industrial de esta comunidad en los últimos años.

Según la Asociación Aeronáutica Ara-gonesa (AERA), este cluster, que nació en marzo del año pasado, aspira a con-vertirse en catalizador de inversiones de cara al futuro, ya sea captando oportu-nidades de negocio en el mercado inter-nacional de la industria aeronáutica para las empresas radicadas en Aragón, o atrayendo inversores interesados en im-plantar nuevas compañías relacionadas con este sector.

Entre esas empresas aragonesas que forman parte de este cluster se encuentran Auxiliar de Componentes Eléctricos (ACE), NMF, Aeromac y Mecánica Industrial Bue-lna.

El cluster aeronáutico aragonés cumple un año

La compañía CIT Aerospace, filial del grupo CIT, ha firmado un contrato con el fabricante aeronáutico europeo Airbus para adquirir 15 aviones de la familia A320, de un solo pasillo, y otros 5 más del A330-200. Esta transacción eleva a un total de 189 los pedidos acumula-dos por CIT a la filial de EADS, de los que 93 ya han sido entregados.

CIT es líder mundial del mercado de leasing (alquiler con opción de compra) de aviones. Fundada en 1908, la compañía gestiona aproximadamente 51.660 millones de euros en activos y procesa los recursos financieros, industriales y de conocimiento en treinta in-dustrias de todo el mundo.

CIT Aerospace encarga 20 aviones a Airbus

Bermaq, empresa fabricante de maquina-ria de control numérico, está desarrollando nuevos proyectos de construcción de maqui-naria para inspección por ultrasonidos, corte por láser del maskant, remachado automáti-co o encintado automático, entre otras, para adecuarse a las nuevas necesidades del mer-cado aeronáutico.

Con más de 25 años de experiencia, Ber-maq ha desarrollado desde sus orígenes ma-quinaria de control numérico de 3 a 10 ejes, ofreciendo a sus clientes soluciones para resolver las necesidades de mecanizado que la han convertido en una empresa con un po-tente equipo productivo y capaz de afrontar cualquier proyecto, por complejo o imposible que parezca.

Gracias a esta continua evolución, apos-tando por el conocimiento y por profundizar en nuevos sectores punteros, además de aplicar en cada proyecto la más avanzada tecnología, Bermaq es hoy un referente den-tro de la industria aeronáutica en el mecani-zado de aluminios especiales, materiales compuestos como fibra de carbono y resinas epoxi y una de las empresas tractoras en el diseño y la construcción de maquinaria para el sector.

Actualmente, Bermaq fabrica fresadoras por control numérico para el recanteado de piezas de fibra de carbono y aluminios especiales, así como el mecanizado de resinas epoxi para la fabricación de utillajes, que ya han adquirido empresas aeronáuticas como Aernnova, Aero Avance, Aercal, Aerotecnic, Calderinox, Intec Air, Sofitec o SK-10, entre otras.

Además, la empresa desarrolla una nueva línea de fabricación de maquinaria para resol-ver problemas de producción de los clientes, ocasionados por la introducción en el sector aeronáutico de nuevos materiales, lo que obliga a crear maquinaria con características especiales para automatizar determinados procesos.

Bermaq desarrolla nuevos proyectos de construcción de maquinaria

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Cifras

265 avionesPrevé entregar a sus clientes chinos la compañía aeronáutica europea Airbus antes de 2010, según ha anunciado la constructora en Pekín. El plan de pedidos contempla la entrega de 75 aparatos este año, otros 90 en 2009 y 100 en 2010. Entre los aparatos que se venderán a China está el Air-bus A380, el avión más grande del mundo, que será entregado a la aerolínea local Southern Air-lines en 2009.

Esta misma compañía, junto con la autoridad civil china y Airbus, han preparado diversos pro-gramas que incluyen el mantenimiento y la forma-ción de la tripulación para garantizar la operativa del A380.

Los dos principales gigantes aeronáuticos del planeta, Airbus y la estadounidense Boeing, se disputan el suculento mercado chino. El año pa-sado Airbus contaba con un 33 por ciento de la cuota de aerolíneas comerciales en China, frente al 57 por ciento de Boeing, pero la compañía aérea espera alcanzar a Boeing con su plan de entregas en el país asiático.

3.750 millonesDe euros (unos 5.617 millones de dólares) facturó en 2007 el fabricante brasileño de aviones Em-braer, un 20,8 por ciento más que el año anterior. La compañía obtuvo unas ganancias netas de 246 millones de euros (369 millones de dólares), lo que supone un crecimiento del 5,7 por ciento por encima de los resultados de 2006.

Al finalizar el año, la cartera de pedidos de Embraer se situaba en unas 169 unidades, unos 12.530 millones de euros (18.800 millones de dólares), dos marcas históricas para la fábrica brasileña.

920 avionesPretende vender Airbus en el mercado ruso para el año 2026, lo que supone un valor de casi 53.330 millones de euros (unos 80.000 millones de dóla-res), según ha afirmado el máximo responsable de Airbus Rusia, Vadim Vlásov.

Vlásov asegura que Rusia se encuentra “entre los diez países líderes” en lo que se refiere a la de-manda de aviones de Airbus, “con una previsión para el período de 2007/26 de aviones de pasa-jeros con capacidad superior a 100 plazas de 921 máquinas”, añadió. Rusia ocupa la sexta posición del mundo en cuanto a la demanda de nuevas naves aéreas. Se adelantan a ella EEUU, China, Gran Bretaña, Alemania e India.

Air Europa ha anunciado un pedido de 8 Boeing 787-8 Dreamliner va-lorado en 1.300 millones de dólares (aproximadamente 890 millones de euros) a precios de catálogo. La aerolínea cuenta también con derechos de compra sobre ocho 787 adicionales. La compañía es el primer cliente del 787 en España.

La directora general de Air Europa, María José Hidalgo, considera que el B787 “es la solución más adecuada para nuestras necesidades de un avión que aporte eficiencia, mejor rendimiento medioambiental y un excelente confort para nuestros pasajeros”. La compañía prevé operar el 787 en sus rutas de larga distancia a destinos como Argentina, México o República Dominicana.

Boeing lanzó el 787 en abril de 2004, para el cual seleccionó el motor de Rolls-Royce Trent 1000. La empresa española ITP fabricará las turbi-nas de baja presión de estos motores en sus instalaciones de Zamudio (Vizcaya).

El 787 Dreamliner es un avión tecnológicamente avanzado que consumirá un 20 por ciento menos de combustible que los aviones actuales de tamaño similar, lo que permite a los operadores ofrecer un servicio directo y sin escalas. Proporcionará a las aerolíneas hasta un 45 por ciento más de capacidad de car-ga y presentará a los pasajeros innovaciones como un entorno en cabina con mayor nivel de humedad, asientos y pasillos más anchos, ventanillas más grandes y otras comodidades.

El primer vuelo del 787 está previsto para finales del segundo trimestre de este año y su entrada en servicio a principios de 2009. Boeing culminó con éxito a finales de febrero la prueba del fuselaje de tonel, que forman parte de las tareas de certificación del avión antes del primer vuelo.

Air Europa encarga ocho 787 Dreamliner

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Airbus cierra 2007 con una cartera de 3.421 pedidos

El aeropuerto de Huesca-Pirineos, ubica-do al sureste de la ciudad de Huesca, se ha convertido en aula de formación de nuevos pilotos para la República Popular China. Es-tos alumnos están recibiendo formación de la escuela de pilotos Top Fly, de la compañía aérea española del mismo nombre, de cu-yas instalaciones están saliendo los futuros comandantes de algunas de las principales aerolíneas chinas, como China Eastern o Air Chi-na.

La aerolínea, con sede central en el aeropuerto de Sabadell, alcanzó un acuerdo con Aena a finales de 2006 sobre sus ope-raciones en las instalaciones del Aeropuerto de Huesca-Pirineos, que sirve de base a su centro de formación aeronáutica de carácter internacional, además de disponer de dos residencias donde alojar a sus alumnos.

La compañía española ha graduado ya la primera pro-moción de la aerolínea Air Chi-na, y hace unos meses llegó

un nuevo grupo de 40 alumnos de China Estern.

Top Fly es la única escuela europea que ha alcanzado la homologación de la au-toridad aeronáutica china (CAAC) para la formación de alumnos de ese país asiático como pilotos de transporte de línea aérea de avión y pilotos comerciales de helicóp-

tero. Solo otros siete centros de formación aeronáutica en todo el mundo han recibido esta homologación por parte de CAAC.

China, que tiene diversos aeropuertos en construcción y cuyas aerolíneas están realizando compras masivas de aeronaves, presenta un déficit anual de cerca de 2.000 pilotos.

Un grupo de pilotos chinos reciben formación en Huesca

El fabricante europeo Airbus cerró el año 2007 con una cartera de pedidos pendientes de entrega de 3.421 aviones, lo que representa alrededor de seis años de producción para la compañía. De esta cantidad, Airbus consiguió 1.341 pedi-dos netos el pasado ejercicio, valorados en 157.100 millones de dólares a precios de catálogo, entre ellos 913 aviones de la familia A320, 405 A330/A340/A350, además de 23 unidades del A380. El re-cién lanzado A350XWB consiguió 292 pedidos en firme.

En 2007, Airbus entregó 453 aviones, 19 más que en 2006. Las entregas inclu-yen 367 aviones de la familia A320, seis cargueros A300, 79 aviones A330/A340 y el primer eco-eficiente A380 a Singapo-re Airlines. Según la compañía, la entrada en servicio del A380 “ha sido buena, con una muy alta fiabilidad técnica”.

El fabricante europeo ha destacado también la superación de los objetivos

del programa de revitalización Power 8 para 2007, que generó un ahorro de costes de más de 300 millones de euros. El empleo excedente fue redu-cido en un 30 por ciento, de las 10.000 personas previstas hasta 2010.

El presidente y CEO de Airbus, Tom Enders, ha considerado 2007 como “un año lleno de retos, pero también de mucho éxito para Airbus”. Enders ha afirmado que Airbus “ha tenido éxito en el mercado y ha controlado los re-tos industriales del incremento de pro-ducción, la entrega en plazo del primer A380 y la implementación del progra-ma de revitalización Power 8”. En este sentido, dijo que 2008 “va a ser igual de exigente en todos los frentes”, pero se mostró seguro de que “con la dedi-cación de nuestra gente y de todos los involucrados, lo lograremos”. En 2008, las entregas previstas de Airbus serán superiores a 470 aviones.

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El Grupo Faasa ha recibido la visita de los miembros del programa UCO 21 en sus instalaciones, un acto que tiene como objetivo impulsar la formación para el empleo de titulados universitarios cordobeses.

Esta visita forma parte de un acuerdo de colaboración entre distintas compañías cordobesas, entre ellas el Grupo Faasa, y el Consejo de la Universidad de Córdoba que pretende acercar a los jóvenes titulados al mundo empresarial antes de su inminente inserción laboral. Faasa ha sido la primera entidad en recibir a los alumnos de este programa.

Durante la visita, que tuvo lugar el pasado mes de enero, los alum-nos conocieron el funcionamiento interno de esta compañía cordobe-sa y algunos de los proyectos que está desarrollando. Además, los jóvenes han asistido a una jornada de conferencias impartidas por profesionales que les han acercado a los conceptos de áreas corpo-rativas, Innovación, calidad y sistemas en las empresas, así como a la importancia de la actividad de recursos humanos y de la conciliación de la vida laboral y familiar.

Faasa acerca a jóvenes titulados al mundo empresarial

Los técnicos de Boeing han comenzado el ensamblaje principal del nuevo 777 carguero en la planta de Everett, Washington. El 777 carguero será el birreactor que vuele a mayor distancia y que dis-ponga de mayor capacidad. El primer paso del ensamblaje princi-pal del nuevo 777 carguero ha sido el montaje del larguero del ala, de casi 30 metros de largo.

El primer 777 carguero se entregará a Air France en el cuarto tri-mestre de 2008. Hasta ahora, Boeing ha vendido unas 80 unidades del 777 carguero a 11 clientes, cifra que representa más del 20 por

ciento de la cartera de pedidos del programa 777. El 777 carguero es una versión derivada del avión de pasajeros 777-200LR Worldli-ner y se fabricará en la misma cadena de montaje que los demás modelos 777. Entre las modificaciones de producción destacan la instalación de una puerta de carga en la cubierta principal, un nuevo suelo monolítico de aluminio, un sistema ligero de manipulación de la carga con un equipo de prueba integrado que vigila continuamen-te la salud operativa del sistema y una barrera de carga rígida ubica-da en la sección delantera del avión.

Comienza el ensamblaje principal del primer carguero 777

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El consorcio aeroespacial europeo EADS registró una perdida neta de 446 millones de euros en 2007, frente al beneficio neto de 99 millones de euros del ejercicio precedente. Los ingresos del consorcio ascendieron en 2007 a 39.123 millones de euros, lo que representa una ligera caída del 1 por ciento respecto al año anterior. Esta cifra de negocio se vio respaldada “por un mayor numero de entregas de aviones comerciales en Airbus (453 unidades frente frente a las 434 del ano anterior), así como por mayores volúmenes en Eurocopter y EADS Astrium”, ha señalado la compañía.

Según el consorcio europeo, “a pesar del efecto desfavorable del dólar estadounidense y de una reducción en el reconocimiento de ingresos del A400M, la facturación se mantuvo básicamente estable”, con un 55 por ciento de los ingresos fuera de Europa, gracias a fuer-tes aportaciones de Asia-Pacífico (23%), Norteamérica (20%) y otras regiones (12%).

El beneficio neto de explotación (Ebit), antes de fondo de comercio y extraordinarios, ascendió a 52 millones de euros, un 87 por ciento menos que en 2006, afectado por los mayores costes del A400M a escala del grupo, debido a retrasos del programa de entre seis y doce meses, y por costes de reestructuración del programa Power8 y del A350 XWB. Además, la repercusión del dólar en las provisiones ejerció una presión adicional en el Ebit.

Pese a todo, la compañía asegura que “el rendimiento empre-sarial subyacente de los programas tradicionales de EADS siguió mejorando, el avance en las entregas de Airbus y la fortaleza de las actividades de helicópteros, defensa y espacio representaron apor-taciones positivas”.

En cuanto a los gastos de I+D autofinanciado, ascendieron a 2.608 millones de euros, frente a 2.458 millones de euros en 2006, cifra que refleja “los continuos programas de desarrollo de aviones de Airbus, especialmente para el A350 XWB”, añade EADS.

A pesar de la debilidad del dólar estadounidense, EADS duplicó su cifra de pedidos recibidos en 2007 y logró un récord de 136.799 millones de euros, un 98 por ciento más. Los factores que más con-tribuyeron fueron el importante avance de Airbus (+120%) y el notable crecimiento en Defensa y Seguridad (+45%) y Eurocopter (+35%). Al final de 2007, la cartera de pedidos de EADS se situaba en un máximo histórico de 339.500 millones de euros.

La cifra de negocio de la división Airbus permaneció estable, situán-dose en 25.216 millones de euros, frente a los 25.190 millones de euros de 2006. Estos ingresos se vieron impulsados principalmente por los efectos positivos de volumen procedentes del aumento de la produc-ción de aviones de un solo pasillo. No obstante, el crecimiento de la facturación de Airbus se vio mitigado por una repercusión negativa del dólar estadounidense de 1.080 millones de euros.

Sobre la base de un crecimiento económico continuo y con la carte-ra de pedidos que acumula, a pesar de la volatilidad de los mercados, el grupo cree que el mercado de aviones comerciales se mantendrá “resistente” y que las entregas de Airbus alcanzarán su máximo en 2011/12.

EADS prevé que los ingresos totales del grupo sobrepasen los 40.000 millones de euros en 2008, con unas entregas de alrededor de 470 aviones en el año. Al final de diciembre, el consorcio europeo contaba con 116.493 empleados, frente a los 116.805 de 2006.

EADS registra pérdidas netas de 446 millones

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Lufthansa y Air China, por medio de la ‘join venture’ Aircraft Maintenance and Enginee-ring Corporation (Ameco), han concluido la construcción del hangar más grande de Asia en el aeropuerto internacional de Pekín, que ha requerido una inversión de 700 millones de yuanes (69,3 millones de euros).

Se trata del primer hangar de estas caracte-rísticas de la ciudad y servirá para realizar las tareas de mantenimiento para aviones tanto del constructor aeronáutico estadounidense Boeing como del europeo Airbus, incluyen-do el A380, alcanzando una capacidad para acoger seis ‘superjumbos’.

Situado en el Norte de la tercera nueva ter-minal del aeropuerto internacional de Pekín, el hangar prevé realizar servicios de mante-nimiento a 11.500 aviones al año. Las insta-laciones tendrán una superficie de más de 70.000 metros cuadrados, y forman parte del lanzamiento de la Terminal 3 del aeródromo.

Lufthansa y Air China concluyen la construcción de su hangar de mantenimiento para el A380 en Pekín

El beneficio neto de Boeing aumentó en 2007 un 84 por ciento, hasta una cifra de 4.100 mi-llones de dólares, frente a los 2.200 millones de dólares de 2006. Según la compañía estadouni-dense, este crecimiento se produjo fundamen-talmente por las entregas de aviones comercia-les, un sólido crecimiento en los beneficios de Defensa, mejoras en la productividad y algu-nos cargos registrados en 2006. Los ingresos se elevaron un 8 por ciento, hasta los 66.400 millones de dólares.

Los ingresos de la división de aviación co-mercial, Boeing Commercial Airplanes (BCA), crecieron un 17 por ciento hasta alcanzar los 33.400 millones de dólares, con un crecimien-to del 11 por ciento en la entrega de aviones y un mayor volumen en servicios. Los beneficios operativos aumentaron un 31 por ciento, hasta los 3.600 millones de dólares. Defensa y Espa-cio (Integrated Defense Systems, IDS) registró

un beneficio de 3.400 millones de dólares, un 13 por ciento más que en 2006, con ingresos de 32.100 millones de dólares.

Para este año, Boeing establece una previ-sión de ingresos de entre 67.000 y 68.000 mi-llones de dólares, lo que supone un descenso

con respecto a la previsión anterior, que se situaba entre 67.500 y 68.500 mi-llones, debido al retraso del 787. La previsión de gastos de I+D para 2008 se mantiene entre 3.200 y 3.400 millones de dólares, un 14 por ciento menos que en 2007.

En 2007, Boeing alcanzó los 1.423 pedidos brutos, excluyendo cancelaciones y conversiones. La cartera

de pedidos de Boeing Commercial Airplanes se sitúa ahora en más de 3.400 aviones. El pasado año, más de 80 clientes encargaron aviones al fabricante estadounidense, incluyendo aerolí-neas de pasajeros, operadores de carga, com-pañías de leasing y clientes privados.

Boeing registra un 84% más de beneficios netos

El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (Inac) ha iniciado un proceso de apoyo técnico en registro aéreo al Instituto de Aeronáutica Civil de la Repú-blica de Nicaragua, como una manera de estrechar las relaciones bilatera-les entre ambos países en el ámbito aeronáutico.

Esta iniciativa de intercambio de información en registro aéreo se enmarca en el Memorándum de Entendimiento para fortalecer las Relaciones Bilatera-les en materia aeronáutica suscrito por ambas naciones en abril de 2007.

Venezuela y Nicaragua estrechan relaciones en materia aeronáutica

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Embraer apuesta por el impulso de la aviación en Asia

El fabricante aeronáutico Embraer considera que el comercio aéreo en la región Asia- Pacífico y China crecerá en los próximos 20 años, lo que su-pondría una estimación muy por encima del pro-medio mundial. La demanda de aviones para el transporte de pasajeros crecerá, según Embraer, a una tasa anual del 5,3 por ciento, mientras que en China los hará en un 7,5 por ciento, en contra-posición al 4,9 por ciento del promedio mundial.

La compañía prevé además una demanda de 1.270 aeronaves de entre 30 y 120 asientos en los próximos 20 años en la región de Asia-Pací-fico, con un valor total de mercado estimado en 42.000 millones de dólares, siendo 610 de estos aviones entregados entre 2007 y 2017, mientas que los otros 660 lo serán de 2018 a 2027.

La previsión actual de Embraer muestra que la demanda de la zona crecerá un 25 por ciento más que las estimaciones anteriores, lo que su-pone que la región de Asia-Pacífico más China recibirá el 17 por ciento de las aeronaves entre-gadas en los próximos 20 años.

El fabricante angloitaliano de helicópte-ros Agusta Westland ha entregado en su planta de Vergiate, próxima a Milán (Italia), las dos primeras aeronaves cuyo lujoso y exclusivo interior ha sido diseñado por el grupo de moda Versace. Se trata de un mo-delo AW109 con el interior en tonos grises y de un Grand ligero en negro y blanco.

El acuerdo entre las empresas para este proyecto conjunto se firmó en febrero de 2007 y supone la segunda colaboración de Versace con el sector, ya que desde hace años diseña interiores de aviones privados.

La casa de moda italiana ofrece a los clientes de Agusta la posibilidad de per-sonalizar el interior de los helicópteros con el estilo Versace y “dar vida a un es-pacio refinado, elegante y al mismo tiem-po funcional”, señaló la compañía.

El resultado final parece haber satis-fecho a los dos primeros clientes, la em-presa italiana de alquiler de aeronaves de lujo Elimarca y el ex tenista y hombre de negocios rumano Ion Tiriac.

Helicópteros con diseño de Versace

Nombramientos

El Consejo de la Agencia Espacial Europea (ESA) ha apro-bado por unanimidad el nombramiento del director general del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), Maurici Lucena Betriu, como presidente de esta institución. Con esta designación, Lucena se convierte en el primer es-pañol que ocupa un cargo de esta naturaleza en dicha or-ganización intergubernamental.

La función del presidente del Consejo de la ESA es análoga a la del presidente del Consejo de Administración de cualquier empresa, es decir, controlar la actividad del director general y sus subordinados para que las propuestas que se presentan al Consejo respeten la convención fundacional de la institu-ción y reflejen los intereses de los países miembros; presidir las reuniones del Consejo, facilitando la consecución de acuerdos en todos los ámbitos de su actividad; aprobar el orden del día de los Consejos; dirigir los contactos previos con los Jefes de Delegación de los Estados miembros, con el fin de alcanzar consensos; y dirigir los procesos de renovación de los órganos directivos y los Comités subordinados.

Maurici Lucena, economista barcelonés de 32 años, es director general del CDTI desde 2004 y asumirá la presidencia de la ESA el próximo 1 de julio. Su mandato es de dos años, prorrogable a tres.

Aunque el nombramiento es a título personal, supone un reconocimiento al incremento del esfuerzo y las contribuciones económicas de España a la ESA y a su compromiso his-tórico con la Agencia, de la que nuestro país es miembro fundador.

En 2008 España aportará 206 millones de euros al presupuesto de la Agencia Espacial Europea, lo que representa un 8 por ciento del total.

José Rodríguez Muñoz ha sido nombrado director del de-partamento de Aeronáutica y Vehículos de la Unidad Estra-tégica de Negocio Aeroespacial de Sener Ingeniería y Sis-temas. Ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid, cuenta con una larga experiencia en las áreas de ingeniería de sistemas, diseño, producción, integración y ensayos de sistemas aeronáuticos y espaciales. Empezó su carrera en Aeronáutica Industrial, en el área de Aeroestruc-turas, y en 1991 se incorporó a Sener Ingeniería y Sistemas. Desde su llegada a la empresa ha estado involucrado en ac-tividades aerospaciales. En los últimos años, fue jefe de la sección de Integración y Ensayos, que posteriormente dio lugar a un centro de producción de sistemas electromecáni-

cos, la división de Integración y Ensayos de Sener, en la que ha desarrollado su actividad en los últimos cinco años.

Sener es una empresa de ingeniería, consultoría e integración de sistemas cuyo prin-cipal objetivo es proporcionar soluciones tecnológicamente eficientes. Desde su fun-dación, en 1956, esta compañía se ha convertido en una referencia en la ingeniería en España en las áreas aeroespacial, civil y arquitectura, energía y procesos y naval.

Sener Ingeniería y Sistemas cuenta con una plantilla de cerca de 2.000 empleados y una facturación superior a los 235 millones de euros. Actualmente, tiene oficinas en Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia, Buenos Aires, Lisboa, Méjico, Okayama (Japón) y Varsovia.

Nombran a José Rodríguez director del departamento de Aeronáutica y Vehículos de Sener

Maurici Lucena, nuevo presidente del Consejo de la ESA

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El programa de reabastecimiento en vuelo de la división de Aviones de Transporte Militar de EADS acaba de hacerse con un contrato histórico para abastecer de 179 aviones a las Fuerzas Armadas estadounidenses, por valor de unos 26.670 millones de euros. Además de consolidar el A330 MRTT Boom como el programa de referencia mundial dentro de su segmento, esta millonaria adjudicación beneficiará también a las empresas aeronáuticas andaluzas que desarrollan trabajos relacionados con este avión y abre unas esperanzadoras perspectivas de nuevas cargas de trabajo.

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> Olga Benítez

El MRTT Boom abre nuevas oportunidades

para Andalucía

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E l A330 MRTT Boom es ya el progra-ma de reabastecimiento en vuelo de referencia a nivel mundial, tras una

etapa de adjudicaciones de importante con-tratos que ha culminado con un hito histórico para el fabricante europeo EADS. La división de Aviones de Transporte Militar de EADS ha sido seleccionada, de la mano de Northrop Grumman, para proveer a las Fuerzas Aé-reas estadounidenses de 179 unidades del avión cisterna KC-30, un sistema basado en el A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) y designado por la USAF como KC-45.

Se trata de un histórico y millonario contra-to que ampliará notablemente la presencia industrial y el papel de proveedor de defensa y seguridad nacional de EADS en Estados Unidos. EADS Norteamérica, socio de Nor-throp Grumman en el nuevo avión cisterna, tendrá la responsabilidad de montar las pla-taformas y suministrar aviones terminados y subsistemas de reabastecimiento homolo-gados para el vuelo.

El avión cisterna KC-45A está basado en el A330 MRTT de EADS. Su plataforma pro-cede del popular avión comercial A330, fabri-cado por la división Airbus de EADS, del que se han vendido más de 880 unidades en todo el mundo, en las configuraciones de pasa-jeros y de carga. Dentro del grupo EADS, la División Aviones de Transporte Militar (MTAD) es responsable de todos los programas de derivados militares basados en plataformas Airbus, incluidos los aviones cisterna.

La adjudicación del programa contempla 179 aviones con un valor contractual esti-mado de 40.000 millones de dólares (unos 26.670 millones de euros). El contrato ini-cial KC-45A para Northrop Grumman cubre cuatro aviones con el diseño de sistemas y

desarrollo y está valorado en 1.500 millones de dólares (unos 1.000 millones de euros). Los cuatro aviones de diseño de sistemas y desarrollo ya se encuentran en la fase de producción.

Como contrapartida a este importante con-trato, EADS se ha comprometido a ubicar el montaje final de los aviones cisterna y el avión carguero civil A330 en la ciudad de Mobile, Alabama, creando las primeras instalaciones nuevas de montaje de aviones comerciales en EEUU en más de 40 años.

El consejero delegado de EADS, Louis Gallois, ha asegurado que esta adjudicación “marca un salto cuantitativo en el compromi-so de EADS con los clientes de defensa de EEUU, refleja y respalda nuestra estrategia global de expandir la huella industrial en mer-cados clave y nuestro objetivo de equilibrar las carteras de defensa y comerciales de la compañía”.

EADS ha realizado importantes inversiones en el avión cisterna KC-45A, así como en sus programas internacionales de aviones cister-na, especialmente en el desarrollo del avan-zado Aerial Refuelling Boom System (ARBS) del avión, cuyo desarrollo ha tenido un coste superior a los 65 millones de euros.

Además de los recién adjudicados avio-nes cisterna, a través de su filial American Eurocopter, EADS suministra actualmente al ejército estadounidense hasta 345 helicópte-ros Lakota UH-72A Light Utility para las ope-raciones de seguridad nacional, evacuación médica, transporte de pasajeros y logística, y misiones de intercepción de droga. La Guar-dia Costera estadounidense también está comprando a EADS-CASA aviones de patru-lla marítima CN-235, designados HC-144A, y el servicio explota una flota de casi 100 heli-cópteros Eurocopter HH-65, cuyas mejoras proporcionó American Eurocopter.

Papel andaluz

La selección por parte de EEUU del A330 MRTT Boom como sistema de reabasteci-miento en vuelo y el importante número de aviones que contempla este contrato hace que se abran nuevas y positivas perspec-tivas de desarrollo para las empresas aero-náuticas andaluzas que actualmente son res-

ponsables de algún tipo de carga de trabajo de este programa.

Las empresas andaluzas o con sede en Andalucía que podrían beneficiarse de este contrato son las que participan en el desa-rrollo del avión A330, que sirve de plataforma al avión cisterna, las que desarrollan algún tipo de trabajo relacionado con el sistema de reabastecimiento en vuelo MRTT o aquellas que hacen trabajos para el sistema de pérti-ga o Boom. Este contrato puede ser positivo para la región andaluza por el impulso que

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Las empresas que pueden beneficiarse de este

contrato son las que participan en el desarrollo del

avión A330 ó las que desarrollan algún trabajo del

MRTT o del sistema de pértiga del Boom

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puede suponer para algunas de las empre-sas auxiliares o por las tareas que puedan ser desarrolladas en la factoría Airbus de Puerto Real, que supone también la atracción de carga de trabajo, y por lo tanto de empleo y riqueza, para Andalucía.

Del A330 se realizan trabajos del estabiliza-dor horizontal y los timones de profundidad en las instalaciones de Airbus de Puerto Real. Además, Sacesa realiza las costillas, del bor-de de ataque y de salida del estabilizador y las tapas de Manhole del A300/340, así como el borde de ataque, que monta Aerosur y para el que el Centro Bahía de Cádiz de EADS-CASA realiza diversas parte de titanio. En la puerta de pasajeros del avión intervienen SK10 (mon-taje), Meupe/Inespasa (mecanizados) y Aero-sur (estructura); mientras que en los tips parti-cipan SK Andalucía, el Centro Bahía de Cádiz y la factoría de EADS-CASA de Tablada.

La modificación del avión MRTT cuenta actualmente con seis proveedores, dos de ellos, Sevilla Control y Airgrup, con sede en Andalucía, a lo que habría que sumar diver-sos trabajos que asume EADS-CASA. Sevilla Control realiza mecanizados para el progra-ma, mientras que Airgrup participa en las tu-berías del MRTT y el estabilizador horizontal del A330.

Respecto al Boom, el principal subcontra-tista es la empresa madrileña CESA, con un 86 por ciento de la carga de trabajo, aunque también participan las dos empresas andalu-zas Aeropoxi, que realiza los revestimientos

de composite carenados, y Consur, que reali-za el mecanizado de la viga y el montaje

Avances del programa

El programa del MRTT Boom se encuen-tra actualmente en la fase final de pruebas. La división de Aviones de Transporte Militar de EADS ensayó con éxito a mediados de marzo el primer contacto en vuelo con trans-ferencia real de combustible del sistema de reabastecimiento mediante Boom, la última etapa de desarrollo de este sistema. El avión receptor era un F16 de las Fuerzas Armadas portuguesas.

El Boom, instalado en un A310 que sirve como plataforma de ensayos para dicho sis-tema, entró en contacto con el caza a una altitud de 27.000 pies y realizó una operación típica de reabastecimiento en vuelo. Este vue-lo fue el número 73 del programa de ensayos

del Boom, que acumula ya más de 200 horas de vuelo.

A lo largo del programa de ensayos en vue-lo se han realizado diferentes pruebas para validar todos los sistemas, incluidos contac-tos en vuelo sin transferencia de combustible. Tras las operaciones de reabastecimiento en tierra, el siguiente paso era esta prueba de transferencia de combustible en vuelo, que el sistema ha superado con éxito.

Hasta ahora, el avión se ha sometido a en-sayos aerodinámicos, así como a pruebas de funcionamiento, carga, piloto automático y anemometría. Un aspecto importante del pro-ceso incluía la prueba de flutter (vibración) y la comprobación de los límites de la envolvente vuelo, que han sido superados satisfactoria-mente.

El primer avión equipado con el Boom será entregado al Ejército australiano a comienzos del próximo año. Este sistema es capaz de

EL MRTT BOOM ABRE NUEVAS OPORTUNIDADES PARA ANDALUCíA

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El contrato del MRTT Boom con el Ejército de

EEUU consolida a este programa como el avión de

referencia mundial de reabastecimiento en vuelo,

tras ser elegido por Australia, Arabia Saudita,

Emiratos Árabes y Reino Unido

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trasvasar un flujo de combustible de 2.270 litros por minuto. Además de su avanzada es-tructura principal, tiene un sistema fly-by-wire, mejores características de vuelo durante el reabastecimiento, mayor control y un siste-ma automático de aligeramiento de cargas. El diseño del Boom incluye un sistema com-patible de visión nocturna, un sistema de des-pliegue y repliegue con bloqueo y mecanismo de recogida redundante, y una capacidad de desconexión independiente.

Una apuesta segura

Este contrato alcanzado por el MRTT Boom consolida definitivamente a este pro-grama como el avión de referencia mundial de reabastecimiento en vuelo, después de que haya sido elegido por otros cuatro países más como su solución en el segmento de aviones cisterna.

Tras su compra por las Fuerzas Aéreas australianas, la solución MRTT ha sido pe-dida oficialmente por las Fuerzas Aéreas de Arabia Saudita y las Fuerzas Aéreas de los Emiratos Árabes Unidos, además de haber sido seleccionada por las Fuerzas Aéreas del Reino Unido.

AirTanker, consorcio liderado por EADS, firmó a finales de marzo un contrato por un total de 27 años con el Ministerio de Defen-sa del Reino Unido para dotar a la Fuerza Aérea británica de capacidad de transporte y reabastecimiento en vuelo. El consorcio ha conseguido aproximadamente 2.500 mi-llones de libras esterlinas (3.200 millones de euros) para la financiación del programa y la inversión en la flota, una nueva base operati-va de última tecnología y su correspondiente infraestructura.

El programa de Futuro Avión Cisterna Es-tratégico (FSTA) incluye el suministro de 14 nuevos aviones cisterna, basados en plata-formas Airbus A330-200 de última genera-ción que van a entrar en servicio en el año 2011, reemplazando a la antigua flota de aviones de reabastecimiento VC-10 y Tristar. El contrato incluye también el suministro de toda la infraestructura necesaria, así como el mantenimiento, la formación, gestión de vue-los y flota, y servicios en tierra para permitir el reabastecimiento en vuelo y misiones de transporte en todo el mundo. Con este acuer-do, EADS se ha convertido en el principal pro-veedor de aviones de transporte militar de la Fuerza Aérea británica.

Un mes antes, Emiratos Árabes Unidos comunicaba la adquisición de tres aviones A330 MRTT como nuevo avión multi-misión de reabastecimiento en vuelo y transporte para la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de este país. Los aviones irán equipados con pods de reabastecimiento bajo las alas y con el siste-ma Boom. La Fuerza Aérea australiana y Ara-bia Saudita se habían sumado ya a la lista de países que han apostado por este avión.

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A PIE DE PISTAEl A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport, del inglés Transporte y Tanquero Multi-propósito), es una versión cisterna basada en el A330-200 que incorpora servicios de reabastecimiento aéreo y transporte estratégico. La transformación del A330-200 en MRTT es realizada por EADS-CASA en su division de Aviones de Transporte Militar en Getafe (Madrid). Consta de un sistema de repostaje con dos pods bajo las alas, que albergan dos mangueras con una cesta para el enganche de aviones “ma-cho”. Bajo el fuselaje posterior, a la altura de la sección 18, se encuentra el ARBS (Aerial Refuelling Boom System), conocido como Boom, para repostar a los aviones “hembra” por la boca de llenado universal. En el interior, el MRTT modifica la cabina de mando para albergar a dos tripulantes adicionales, responsables de las tareas de reportaje, que cuentan con la ayuda de un sistema de visión tridimensional sintética. Asimismo, se militariza el sistema de misión y de comunicaciones.

SUBCONTRATACIÓN AEROESTRUCTURAS

CASTLEAERO SEVILLA CONTROL MS COMPOSITES AIRGRUP PFW GAZC

CESA CONSUR AEROPOXI

48%30%

11%3%3%

5%

Proveedores MRTT

Proveedores A.R.B.S. BOOM

83%

11%

3%

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“LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ESPAñOLA TENDRÁ UN PAPEL ESENCIAL EN EL A350XWB”

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Está al frente de la división española de Airbus, el fabricante europeo de aviación civil que trabaja ya en el A350XWB, un nuevo avión de capacidad media. Manuel Hita cree que la industria española y andaluza tendrá un papel fundamental en el desarrollo de este nuevo avión. Eso sí, advierte que las empresas tractoras demandan subcontratistas cada vez más fuertes y capaces de llevar a cabo paquetes de trabajo completos. El futuro será de las empresas capaces de afrontar ese reto.

MANUEL HITADIRECTOR GERENTE DE AIRBUS ESPAñA

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21EN PORTADA A+A 21ENTREVISTA A+A

Airbus ha lanzado recientemente el nue-vo programa A350 ¿Qué características innovadoras tiene esta aeronave y qué aporta al panorama de la aviación civil?El A350XWB es el avión de capacidad media más avanzado del mundo y la respuesta de Airbus a la demanda del mercado de una fa-milia de aviones con fuselaje ancho, capaci-dad media y largo alcance. Este avión se ha diseñado teniendo muy presentes las nece-sidades las líneas aéreas y se enfrenta a los retos que se derivan del alto precio del com-bustible, las mayores exigencias de los pasa-jeros y la creciente preocupación por el me-dio ambiente. A partir de 2013, el A350XWB, con un fuselaje nuevo y más ancho, supone más espacio y comodidad para el pasajero. Siendo la familia de aviones más avanzada en su segmento de mercado, ofrece además

una mayor economía en un amplio abanico de aplicaciones en el mercado. Gracias a su innovadora tecnología, será hasta un 25 por ciento más eficiente en consumo de combus-tible que los aviones actuales.

Esta aeronave está llamada a ser la prin-cipal competidora del B787 ¿Qué venta-jas ofrece el A350 frente a este avión de Boeing? ¿Considera que los retrasos que está sufriendo el B787 están supo-niendo un impulso adicional para el pro-grama del A350?El A350XWB se ha diseñado conjuntamente con las aerolíneas. Esta familia de aviones in-corpora las más avanzadas tecnologías de la forma más eficiente, como es el caso de los materiales compuestos, que en el A350XWB ascienden al 53 por ciento de la estructura del avión, y también los sistemas que ya han sido implementados en el A380. Estas tecnologías hacen que esta familia ofrezca el más bajo coste directo de operación por asiento, ade-más de características propias de los aviones Airbus, como es la comunalidad. Por último, se trata sin duda de un avión muy eficiente desde el punto de vista medioambiental. No voy a hablar de los retrasos del B787 pero sí del extraordinario comportamiento comercial del A350XWB, que durante el año pasado re-cibió nada menos que 290 pedidos en firme de 12 clientes, elevando la cifra total a 292 a finales del pasado año. Eso es aproximada-mente el doble de los pedidos que obtuvo el B787 en el primer año tras su lanzamiento industrial. Eso demuestra la gran aceptación que tiene nuestro avión en el mercado, inde-pendientemente de los problemas que pueda afrontar el 787 de Boeing, si bien es cierto que el A350XWB, aunque llegará al mercado algo después, le va ganando terreno al 787 rápida-mente. Y además, llegando más tarde, tiene más cosas que ofrecer, como el fuselaje más ancho, la mayor comodidad, los mejores cos-tes operativos, el menor consumo de com-bustible y su ecoeficiencia.

¿Será el A350XWB el avión con mayor porcentaje de fibra de carbono?En la actualidad, la incorporación de nuevos materiales, como los compuestos, es cre-ciente en los nuevos modelos de aviones de los principales fabricantes, con porcentajes que en cualquier caso superan ya el 50 por ciento de la estructura del avión, como suce-de en el A350XWB. La tendencia es seguir por esa misma línea.

¿Qué características tiene el proyecto del A350 en el terreno medioambiental?El hecho de ser un 25 por ciento más eficiente en consumo de combustible que los aviones actuales supone, de entrada, una reducción importante de las emisiones a la atmósfera. La excelente aerodinámica del avión y sus avanzados sistemas contribuyen a una ma-

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Está al frente de la división española de Airbus, el fabricante europeo de aviación civil que trabaja ya en el A350XWB, un nuevo avión de capacidad media. Manuel Hita cree que la industria española y andaluza tendrá un papel fundamental en el desarrollo de este nuevo avión. Eso sí, advierte que las empresas tractoras demandan subcontratistas cada vez más fuertes y capaces de llevar a cabo paquetes de trabajo completos. El futuro será de las empresas capaces de afrontar ese reto.

“El nacimiento del

A350XWB se deriva

del alto precio del

combustible, las

mayores exigencias

de los pasajeros y la

creciente preocupación

por el medio

ambiente”.

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yor economía de combustible en todos los regímenes de vuelo. Los nuevos motores Rolls-Royce Trent XWB, que producen un empuje de 92.000 libras, se apoyarán en las últimas experiencias en materiales, fabri-cación y termodinámica, para conseguir un menor consumo de combustible y menores costes de mantenimiento, a la vez que mi-nimiza la firma sonora dentro de los límites de los aeropuertos y reduce el impacto en el medio ambiente. En el interior, además de proporcionar mayor espacio a los pasa-jeros, ventanas panorámicas más amplias y mayor espacio para equipajes en cabina, la calidad del aire en esa cabina será mejor merced a filtros gaseosos y conversores

de VOC (Ozone/Volatile Compound). Con zonas de control de temperatura mas pre-cisas, circulación de aire libre, humedad controlada en la cabina, además de una alti-tud típica en cabina inferior a 2.000 metros, ayudarán a mejorar aún más el bienestar de los pasajeros.

¿Qué papel juega la industria aero-náutica española en el programa del A350? En el A350XWB, como en el resto de los productos Airbus, el papel de la industria aeronáutica española es esencial. Ya sean empresas tractoras o de la industria auxiliar. En el caso de Airbus, contamos con centros

avanzados de fabricación en materiales compuestos y con centros de excelencia en diseño, desarrollo y fabricación, así como en montajes automatizados. Ejercemos un liderazgo tecnológico e industrial del que emana la actividad de las empresas colabo-radoras y de la industria auxiliar en general. Este sector ha de ser capaz de responder a las necesidades que le planteen las em-presas tractoras, concretamente se quiere subcontratar una gran parte de las tareas de diseño, desarrollo y fabricación, dándose con ello un gran impulso al sector.

¿Qué importancia considera que ten-drá este programa para la industria

22 ENTREVISTA A+A

23ENTREVISTA A+A

aeronáutica andaluza y qué va a exigir Airbus a los subcontratistas del A350?Si tenemos en cuenta que en el A380 se ha subcontratado el 35 por ciento de los com-ponentes estructurales del avión y que en el A350XWB el objetivo es subcontratar del or-den del 50 por ciento, eso nos da un orden de magnitud. La industria auxiliar, a su vez, ha de satisfacer las demandas de las empresas trac-toras que quieren encontrar en esa industria auxiliar a socios más grandes, fuertes, capaces de asumir riesgos, de competir por paquetes de trabajo cada vez más grandes y de poder formar parte, en definitiva, de lo que nosotros llamamos la “empresa extendida” Airbus, com-partiendo métodos y procedimientos.

¿En qué momento se encuentra actual-mente el programa y cuáles serán sus próximos hitos? ¿Cuándo surcará el cie-lo el primer A350 con pasajeros?El diseño del A350XWB se congeló el pasado verano y proseguimos con los trabajos de de-finición, con el fin de congelar la configuración en el último trimestre. Todo ello con el objetivo de cumplir con los hitos y objetivos del progra-ma hasta su entrada en servicio en 2013.

¿Podría sufrir este programa retrasos similares a los que ya experimentó el A380?Como ya se ha explicado en numerosas ocasiones, los retrasos del A380 se de-bieron a un problema puramente indus-trial, frente al que se tomaron las medidas oportunas, y ahora el programa va según lo previsto. Nada que ver, por tanto, con el A350XWB, que marcha de acuerdo a la pla-nificación prevista para este programa.

¿Cuántos pedidos del A350 tiene Airbus actualmente? ¿Cuáles son los principa-les clientes o el mercado donde tiene mayor presencia esta aeronave?Los pedidos en firme del A350XWB ascien-den actualmente a 355 unidades, con una base de clientes prestigiosa y creciente que incluye líneas áreas tan conocidas como Emirates y Singapore Airlines. Además, la versión corporativa está siendo bien acep-tada. Concretamente, recientemente un cliente asiático ha hecho otro pedido en fir-me para un Airbus A350XWB Prestige. Para nosotros es sin duda un éxito del avión, que con su versión VIP abre un nuevo mercado. La verdad es que es un avión ideal para uso VIP por parte jefes de estado, altos cargos gubernamentales, etcétera, en sus viajes a larga distancia, por el espacio que ofrece en cabina y por su alcance, que le permite lle-gar virtualmente a cualquier parte del mun-do sin escalas.

Finalmente, ¿qué mensaje lanzaría a las empresas de la industria aeronáu-tica andaluza con participación en el A380 y a aquellas que desean apostar por el A350?Les diría lo mismo que a todas las empresas de la industria auxiliar, ya estén en Andalucía o en cualquier otra parte. Estamos en una sociedad global en la que el concepto de distancia ya es muy relativo, habida cuenta de la facilidad de movimiento y comunica-ción que aportan los medios de transporte y las nuevas tecnologías. Por eso, la com-petitividad se basa cada vez más en la ca-pacidad para afrontar grandes paquetes de trabajo, responsabilizándose del ciclo com-pleto del producto y asumiendo riesgos. Y eso pasa, indefectiblemente, por empresas más grandes y con la fortaleza suficiente para afrontar ese reto.

“La familia de aviones del A350XWB incorpora las más avanzadas tecnologías de la forma más eficiente, como es el caso de los materiales compuestos, que en este avión ascienden al 53 por ciento de la estructura”

“Airbus subcontratará una gran parte de las tareas de diseño, desarrollo y fabricación del A350XWB”

“La industria auxiliar ha de satisfacer las demandas de las empresas tractoras, que quieren encontrar a socios fuertes, capaces de asumir riesgos, de competir por paquetes de trabajo cada vez más grandes y de poder formar parte de la empresa extendida Airbus”

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FORMACIÓNFORMACIÓN A+A24

Aertec es una empresa andaluza especializada en ingeniería que trabaja en

el sector aeronáutico desde hace ya más de una década. Dedicada a la consultoría, ingeniería

de proyectos y sistemas aeronáuticos, la compañía espera crecer este año un 30 por ciento, hasta alcanzar

una facturación de 8,5 millones de euros. Sus proyectos de futuro pasan por adentrarse en el sector espacio, desarrollar

trabajos de software aeronáutico embarcado y afrontar un proyecto de internacionalización.

Aertec,ingeniería de altos vuelos

EMPRESAS A+A24

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25FORMACIÓN A+A

Lo que comenzó siendo un proyecto de dos ingenieros andaluces es hoy en día una gran empresa de ingenie-

ría con 150 empleados. Aertec nació hace una década como iniciativa de dos ingenie-ros aeronáuticos que volvieron a Andalucía tras estudiar la carrera en Madrid. Antonio Gómez-Gillamón y Vicente Padilla son dos emprendedores que decidieron montar en Málaga una empresa de ingeniería especia-lizada en aeronáutica y aeropuertos cuando este tipo de negocio solía implantarse fun-damentalmente en Madrid. Sin embargo, su tesón y buen hacer han hecho que Aertec se haya convertido en una de las empresas andaluzas de referencia en el área de inge-niería aeronáutica.

Aertec desarrolla su actividad en dos áreas de negocio, aeropuertos e industria aeronáutica. En cada una de estas áreas, la empresa trabaja en proyectos de tres lí-neas distintas: consultoría, infraestructuras o sistemas. Dentro de la línea de consulto-ría, la compañía andaluza realiza estudios sectoriales y estratégicos, así como traba-jos relacionados con plantas industriales aeronáuticas. La línea de infraestructuras abarca la ingeniería de proyecto necesaria para levantar plantas industriales, hangares

o estructuras de este tipo. En la línea vincu-lada a sistemas desarrollan proyectos rela-cionados con pruebas funcionales de los sistemas del avión.

En el área de trabajos en aeropuertos, Aertec ha alcanzado una dimensión inter-nacional, que le ha llevado a desarrollar pro-yectos en países como Inglaterra, Irlanda, Jordania, Bolivia o Bélgica.

Dentro del sector aeronáutico, esta empre-sa de ingeniería suele ser subcontratista direc-to del cliente final. Aertec cuenta actualmente con carga de trabajo de empresas como EADS-CASA, Airbus, LTK, SK10 o el Ejérci-to del Aire. Respecto a los programas en los que tiene participación, Aertec desarrolla o ha

A+A 25EMPRESAS A+A

Aertec trabaja en dos

áreas, aeropuertos e

industria aeronáutica, en

las que desarrolla

proyectos de consultoría,

infraestructuras o sistemas

COMPROMISO CON LA INVESTIGACIÓNAertec tiene un importante compromiso con la I+D+I, como lo demuestra su par-ticipación en el Consorcio Atlántida, un consorcio de empresas españolas que se enmarca dentro de los proyectos Cénit. Este proyecto, que comenzó a funcionar hace un año y se prolongará durante otros tres, está liderado por grandes empresas del sector aeronáutico como Boeing y pretende desarrollar tecnologías de automa-tización de la gestión del tráfico aéreo. Además de Aertec, en este consorcio están presentes otras empresas y entidades andaluzas como MDU y Aicia. Este proyecto es el tercero que se produce a nivel mundial relacionado con el tráfico aéreo y re-presenta la primera iniciativa de este tipo que utilizará un laboratorio experimental basado en aviones no tripulados (UAV).

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26 EMPRESAS A+A

participado en trabajos para el A400M, el C295/CN235, A330 MRTT, P3 Orión o el Eurofigther, entre otros.

El director general de Aertec, Antonio Gó-mez-Gillamón, asegura que la participación de la firma en el A400M ha sido “fundamental” para la compañía, ya que “nos ha dado la opor-tunidad de desarrollarnos como empresa”.

Para el avión de transporte militar más grande del mundo, Aertec desarrolla tra-bajos de ingeniería de pruebas, diseño y fabricación de equipos de pruebas y ha participado de forma importante en la di-rección de obra para el conjunto de infraes-tructuras de pruebas de la FAL. De cara al futuro, Gómez-Gillamón señala que Aertec pretende desarrollar también bancos de pruebas automáticos e inteligentes para este avión.

Además de esto, la empresa aspira a diversificar sus actividades dentro de la in-dustria aeronáutica, en áreas como el soft-ware embarcado, y, a medio y largo plazo, pretende adentrarse en el sector espacio. Asimismo, el director general de la compa-ñía reconoce que la empresa tendrá que afrontar en los próximos años un proceso de internacionalización.

Aertec espera alcanzar este ejercicio una facturación de 8,5 millones de euros, lo que supondría un crecimiento del 30 por ciento, frente a los 6,5 millones que facturó el pasado año. La actividad den-tro del sector aeronáutico representa el

AERTEC

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27NOTICIAS A+A

40 por ciento de esta cantidad y, dentro de ese porcentaje, aproximadamente la mitad corresponde a trabajos realizados para el A400M.

La empresa es además la segunda com-pañía, tras la propia EADS-CASA, con ma-yor número de ingenieros aeronáuticos, con más de 20 especialistas en la materia. El nivel de cualificación de la plantilla también es muy alto, ya que el 85 por ciento de los 150 trabajadores que tiene la empresa son ingenieros o titulados.

AERIAM TECHNOLOGIES OBTIENE UNA CERTIFICACIÓN DE SEGURIDAD DE LA INFORMACIÓN

Aeriam Technologies, filial tecnológica de la empresa andaluza Aertec, ha implantado un sistema de gestión de seguridad de la información que le ha llevado a obtener la certificación ISO 27001 de AENOR. Este sistema de gestión permite la integración con otras certificaciones como la ISO 9001 para calidad o la ISO 14001 para medio ambiente. Con la obtención de esta certificación, la filial tecnológica de Aertec se une al reducido grupo de empresas españolas que obtienen el estándar internacional en materia de seguridad de la información.El Estándar Internacional de Sistemas de Gestión de Seguridad de la Información, ISO 27001, garantiza la confidencialidad, la inte-gridad y la disponibilidad de la información a partir del análisis de riesgos y la implementación de controles. Aeriam actúa como consultora en el programa Pymetica Seguridad, que lleva a cabo la asociación Eticom. Entre las principales actuaciones de la compañía andaluza en este proyecto están el asesoramiento especializado durante la implantación de un sistema de gestión de la seguridad de la información y el seguimiento y mejora de las actuaciones realizadas a las empresas adscritas al programa. En este ámbito, la empresa ha desarrollado el Plan Global de Seguridad para el Aeropuerto de Málaga, consultoría en materia de seguridad que identifica los riesgos y amenazas en los sistemas de información del aeropuerto.Aeriam ofrece servicios de consultoría para pymes ayudando a diseñar, desarrollar e implantar sistemas de gestión de la seguridad de la información. Su matriz, Aertec, es una empresa de ingeniería especializada en consultoría, infraestructuras y tecnologías para aeropuertos o industrias aeronáuticas.

AERTEC A+A 27EMPRESAS A+A

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EMPRESAS A+A28

Aernnova prevé ampliarsu cartera de trabajos para EADS-CASA y Airbus

La empresa, que acaba de instalarse en el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía (Aerópolis), espera crecer este año un 20 por ciento gracias al aumento de intensidad de programas como el CRJ 700/900 y el A380. Este incremento supondría alcanzar una facturación cercana a los 18 millones de euros en 2008, frente a los 14,5 del año anterior.

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L o tienen muy claro. “Aernnova Andalucía trabajará para ampliar su carga de trabajo en programas de EADS-CASA y Airbus”,

asegura el director de Fábrica de la compañía, Luis Cillero, quien destaca que actualmente nin-guno de estos fabricantes ni el resto de clientes de la empresa supone más de un 20 por ciento de la facturación de la misma.

Aernnova, hasta hace poco Easa del Sur, filial del grupo Gamesa, centra su actividad en el mon-taje de estructuras aeronáuticas, un área de nego-cio en el que trabajan para clientes como Airbus, Bombardier, Embraer o EADS-CASA, entre otros. Actualmente, el paquete que representa una ma-yor facturación para la empresa son los estabiliza-dores horizontal y vertical del CRJ 700/900.

No obstante, Cillero explica que la estrategia de la empresa de cara a los próximos años será “ampliar carga de trabajo con todos nuestros clientes y, especialmente, con EADS-CASA y Airbus”. Para empezar, la compañía prevé crecer este año un 20 por ciento gracias al incremento de la carga de trabajo en todos los programas que participa, y especialmente en la cadencia del ERJ145 y del A380, que tras los retrasos sufridos podría alcanzar este año los dos aviones al mes.

Este incremento del 20 por ciento supondría para Aernnova Andalucía alcanzar en 2008 una fac-turación cercana a los 18 millones de euros, frente a los 14,5 millones de euros que registró el pasado año. A pesar de ello, el responsable de Fábrica de Aernnova destaca que “lo importante no es sólo crecer, sino hacerlo de manera que seamos capa-ces de ir absorbiendo ese crecimiento”.

Para afrontar este crecimiento inmediato y futuro, la compañía cuenta con sus nuevas ins-talaciones del Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía (Aerópolis), donde cuenta con una de las parcelas más grandes. La empresa, que ha culminado en marzo su traslado a esta nueva planta, dispone de unos 12.000 metros cuadra-dos en los que se levantan dos naves anexas de unos 4.000 metros cuadrados cada una.

Una de estas naves cuenta con unos 1.000 metros cuadrados libres, mientras que la otra sólo está ocupada en una tercera parte, “lo que supone que la empresa dispone de cerca de 4.000 metros cuadrados libres para afrontar su inmediato y futuro crecimiento”, señala Luis Cille-ro. Junto al área de montaje, las nuevas instalacio-nes disponen de unos 2.000 metros cuadrados en la zona central para servicios de producción y otros 2.000 metros de oficinas.

El director de Fábrica de la compañía consi-dera que el traslado de la empresa a Aerópo-lis supone para la empresa “contar con unas instalaciones más adecuadas a nuestro traba-jo, estar muy cerca de EADS-CASA, uno de nuestros clientes naturales más importantes, y tener presencia en un entorno aeronáutico especializado, donde podemos obtener siner-gias con otras empresas”.

Además de estas instalaciones, Aernnova An-dalucía cuenta con un centro de producción en Getafe (Madrid), donde se monta la sección 19 del A380, y dispone de personal desplazado a las FAL de Hamburgo y Toulouse. La empresa tiene actualmente con unos 250 empleados.

El paquete que actualmente representa mayor facturación para la empresa son los estabilizadores horizontal y vertical del avión CRJ 700/900

29EMPRESAS A+A

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T écnicas Aeronáuticas, Defensa y Automoción (TADA), una de las em-presas andaluzas con mayor tra-

dición aeronáutica, podría hacerse con un destacado paquete de trabajo del C390, el nuevo avión de transporte militar que lanzará el fabricante brasileño Embraer. El vicepresi-dente de la compañía sevillana, Manuel Oso-rio, asegura que la empresa se encuentra en la última fase de selección para hacerse con la fabricación de uno de los paquetes de este nuevo avión.

Hacerse con este paquete de trabajo su-pondría un impulso para la empresa en dos sentidos. Por un lado, porque, según el vice-presidente de TADA, “esto podría multiplicar por cuatro o cinco la facturación anual de la compañía, que en 2007 alcanzó los 4,5 millo-nes de euros”. Y, por otro, porque consolida-ría la estrategia iniciada por la empresa para diversificar sus áreas de negocios, un camino que también están desarrollando a través de nuevos proyectos para el sector ferroviario.

TADA es una de las empresas andaluzas que comenzó su actividad en el sector de la automoción y que se introdujo en el negocio

La empresa andaluza, dedicada tradicionalmente al mecanizado, el montaje de subconjuntos y la aplicación de tratamientos superficiales, espera hacerse con la fabricación de un paquete del nuevo avión de transporte militar que lanzará Embraer. TADA se trasladará en breve al Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, donde instalará la actividad de mecanizado.

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EMPRESAS A+A30

TADA aspira a captar carga del C390 para multiplicar su crecimiento

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aeronáutico cuando Construcciones Aero-náuticas (CASA), hoy integrada en EADS-CA-SA, inició su política de subcontrataciones.

Desde los años 80, la compañía centra su actividad en trabajos de mecanizado, montaje de pequeños subconjuntos y tra-tamientos superficiales. A pesar de ello, Manuel Osorio explica que la intención de esta empresa andaluza es apostar también por nuevas áreas de negocio, entre ellas, en el desarrollo de equipos de abordo y en el sector ferroviario.

Para potenciar este crecimiento, TADA afrontará en los próximos meses un traslado de sus actuales instalaciones, en el polígono Carretera Amarilla de Sevilla, a sus dos nue-vas sedes, una planta de unos 1.000 metros cuadrados situada en el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía (Aerópolis) y una nave de unos 6.000 metros cuadrados que han construido en la Zona Franca del Puerto de Sevilla.

En Aerópolis, la compañía instalará toda su planta de mecanizado, mientras que el resto de actividad y las oficinas centrales se situarán en la zona del Puerto. Según Manuel

Osorio, esta dicotomía se produce porque la compañía entiende “que es fundamental es-tar presente en un espacio como este Parque Tecnológico, que reunirá a las empresas más importantes del sector aeronáutico, pero también quería aprovechar una concesión que teníamos en el Puerto de Sevilla”. Según el vicepresidente de TADA, ambas instalacio-nes han sido planificadas para poder absor-ber un futuro crecimiento de la actividad de la empresa.

Actualmente, TADA, que cuenta con unos 60 empleados, realiza trabajos de mecaniza-dos, montaje de subconjuntos o tratamien-tos superficiales para clientes como Airbus, Boeing, Bombardier, Sikorsky, Aernnova o la división de Espacio de EADS-CASA. En este sentido, Manuel Osorio destaca que TADA “es desde hace años una de las primeras compa-ñías que apostó por la diversificación de clien-tes, de manera que ninguna de las empresas para las que trabaja representa más de un 30 por ciento de la facturación”.

Para este año, la empresa espera alcanzar un volumen de negocio de 5,5 millones de euros, lo que supondría más de un 20 por

ciento de crecimiento respecto al año an-terior, en que facturó 4,5 millones de euros. Este incremento se deriva fundamentalmente de su actividad en nuevas áreas de negocio como el sector ferroviario.

Respecto a los programas en los que par-ticipa, TADA trabaja con piezas del A320, A380, C295, CN235, F18, el Eurofigther, ERJ 145/135 y el helicóptero Superpuma, entre otros. Además, esta empresa se encuentra en el selecto grupo de compañías andaluzas que han realizado trabajos para el sector es-pacio, entre ellos, partes del cohete Capricor-nio que el INTA tenía previsto lanzar al espa-cio, la parte final del cohete Argos y 14 kits de componentes del Ariane 5.

TADA dispone de máquinas de control nu-mérico de 5 ejes y máquinas de 3 ejes, inclui-do torno de control numérico, así como tres unidades de diseño CAD CAM. En el área de tratamientos superficiales, realiza ensayos no destructivos, tratamientos de pintura, de alu-minio y de acero e inspección de grietas por lí-quidos penetrantes. Para ello, cuenta con las certificaciones EN 9100, IS0 9001, ISO 9002 y NADCAP.

31EMPRESAS A+A

HISTORIAEl origen de TADA se remonta al año 1951, aunque no sería hasta 1971 cuando iniciaría su andadura como Productos Moto, dedicada fundamentalmente a actividades relacionadas con el sector automo-ción. En 1984 la compañía cambia de nombre y pasa a denominarse Técnicas Aeronáuticas, Defensa y Automoción. A partir de entonces se adentra en el negocio de la fa-bricación de piezas aeronáuticas, sector en el que ha potenciado hasta ahora su crecimiento.

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Sevilla y Andalucía se convertirán en dos años en el polo más avanzado de Europa en entrenamiento de

aviones de transporte militar. El Centro de Entrenamiento de Aviones de este tipo que EADS construye en la capital hispalense contará con los simuladores de vuelo, tác-tica y entrenamiento más avanzados del mundo, que darán formación a más de un millar de personas cada año entre pilotos, técnicos y personal de mantenimiento.

El Centro de Excelencia de Entrenamiento de Aviones de Transporte Militar, que es su denominación completa, será uno de los prin-cipales beneficios para Andalucía derivados de la instalación en Sevilla de la Línea de Mon-taje Final (FAL) del avión de transporte militar A400M, la aeronave más grande y tecnológi-camente más avanzada de su categoría.

En este Centro recibirán formación los pi-lotos de todos los países que adquieran este avión militar, que posteriormente podrían recibir formación táctica militar más específi-cas en sus respectivos países. Sin embargo, estas instalaciones de formación de pilotos ofrecerán mucho más.

La división de Transporte Militar de EADS, responsable del proyecto, ha previsto que este Centro se convierta en un referente de la formación de transporte militar en toda Europa. Para ello, el fabricante aeronáutico europeo ha previsto unas instalaciones dota-das con la última tecnología de simulación y ha proyectado un Centro cuyo alcance será mucho más amplio, ya que dará formación a pilotos civiles; pilotos militares, logísticos y tácticos; supervisores de carga; técnicos de mantenimiento de aeronaves; operadores de sistemas de misión, vigilancia aérea, patrulla marítima, salvamento, rescate y evacuación;

SIMULACIÓN de vanguardia

TECNOLOGIA A+A32

El Centro de Entrenamiento de Aviones de Transporte Militar que EADS construye en Sevilla contará con la tecnología más avanzada del mundo en cuanto a simulación de vuelo, táctica y entrenamiento. Las instalaciones, en las que se formará a un millar de personas cada año entre pilotos, técnicos y personal de mantenimiento, se convertirán en el centro formación de transporte militar más importante de Europa. Los más de 60 instructores y pilotos formadores con los que contará el Centro instruirán a tripulaciones del A400M, C295, CN235, C212 y el P3 Orión. Para ello, tendrán a su disposición más de una decena de simuladores de última generación.

operadores de reabastecimiento en vuelo y otro personal operativo de cualquier progra-ma de avión de transporte militar.

Y es que en el Centro de Sevilla no sólo se formará a tripulaciones del A400M, sino tam-bién a pilotos, personal técnico y de mante-nimiento de los aviones C295, CN235, C212 y P3 Orión, así como a personal que maneja sistemas de misión y derivados militares de Airbus.

El responsable de este Centro y vicepresi-dente de Servicios de EADS-CASA, Richard Thompson, considera que el principal objeti-vo de este proyecto es “dotar a la industria es-pañola, a través de EADS, de los medios hu-manos y tecnológicos para ser líder mundial en el entrenamiento de aviones de transporte militar, posicionándose estratégicamente de cara a futuros programas”.

Como retos añadidos, el fabricante aero-náutico europeo pretende que el futuro Cen-tro se convierta también en un polo de desa-rrollo de sistemas avanzados de enseñanza,

permitiendo el impulso de otras industrias auxiliares y la adaptación y aplicación del co-nocimiento adquirido a otras áreas de entre-namiento. Con este fin, y con el de mejorar los más avanzados dispositivos de entrena-miento dentro de la industria aeronáutica, el Centro contará con un área especializada en I+D+I.

Para la formación, el Centro dispondrá con un equipo de profesionales formado por 20 pilotos instructores de vuelo, 8 instructo-res de sistemas de misión, 8 instructores jefes de carga y 30 instructores de mante-nimiento. Se calcula que las instalaciones recibirán anualmente a unos 350 pilotos, 70 loadmaster y unos 600 técnicos de mante-nimiento.

Los alumnos podrán recibir formación ini-cial de piloto y mecánico, de logística y tác-tica relacionada con el transporte militar, así como de especialidades como el reportaje en vuelo, gestión de recursos en cabina, entre-namiento para despliegues militares, recupe-ración de aviones y reparación de daños en batalla, entre otras materias.

El principal activo con el que contarán ins-tructores y alumnos será una decena de si-muladores de última generación de las dis

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TECNOLOGIA A+A 33

El Centro de Sevilla dará

formación a pilotos civiles

y militares, supervisores

de carga y técnicos

de mantenimiento

de aeronaves

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tintas aeronaves para las que se instruirá en el Centro, entre ellos, un simulador de vue-lo y misión del A400M, del C295 y del CN235; entrenador de vuelo y procedimientos del A400M y del CN235; un sistema de entre-namiento por ordenador; un simulador de mantenimiento del A400M; un entrenador de cabina carga del A400M; un entrenador de sistema de misión y entrenadores específicos de operación y mantenimiento.

IMPACTO TECNOLÓGICOLa creación de este Centro en Andalucía

tendrá un indiscutible beneficio económico y de desarrollo para la industria aeronáutica de la región y para la propia ciudad de Se-villa, donde se calcula que las instalaciones generarán una riqueza anual de entre 6 y 8 millones de euros.

No obstante, a medio y largo plazo, el mayor beneficio que el proyecto reportará a la Comunidad Autónoma será el impacto

tecnológico que causará a todos los niveles, que superará a la propia industria regional.

Respecto a la innovación y generación de conocimiento, el centro mejorará las técni-cas metodológicas y procesos asociados al entrenamiento de aviones de transporte militar; desarrollará técnicas de operaciones específicas militares, como reabastecimien-to en vuelo, lanzamiento de cargas, vuelos a baja altura o maniobras evasivas; permi-tirá realizar operaciones avanzadas, con comunicación en red de varios simuladores en tiempo real, para el entrenamiento de mi-siones conjuntas; hará posible el desarrollo de técnicas de entrenamiento coordinadas entre varios tipos de aviones; y optimizará la seguridad en vuelo, reduciendo la siniestrali-dad laboral en las tareas de mantenimiento.

En el área de ingeniería y servicios avan-zados, el nuevo Centro organizará confe-rencias y congresos relacionados con la industria aeronáutica; ofrecerá entrenamien-

34 TECNOLOGIA A+A

INFRAESTRUCTURASEl Centro de Entrenamiento de Aviones de Transporte Mi-litar se construirá sobre una parcela de terreno de unos 30.000 metros cuadros, en los que contará con 13.600 metros construidos. Las instalaciones dispondrán de un área de simu-ladores, 22 aulas de entrena-miento, un área administrativa y un área de I+D. Se calcula que el Centro registrará anualmente un total de unas 8.000 horas de simulación entre el A400M, el C295 y CN235.

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to específico para aerolíneas ante posibles amenazas, como el terrorismo; contará con entrenamiento multidisciplinar para centros de mando y control; y dispondrá de un área formativa relacionada con los aviones no tri-pulados (UAV).

Además de todo ello, el Centro de Entre-namiento de Aviones de Transporte Militar contará con un Centro de Investigación propio donde se desarrollarán dos áreas, una de conocimiento y otras de equipos de entrenamiento.

En el área de conocimiento, EADS preten-de que el Centro desarrolle nuevas técnicas de pedagogía aeronáutica, ofrezca forma-ción avanzada para instructores de las espe-cialidades aeronáuticas, investigue técnicas y herramientas de entrenamiento fisiológico o desarrolle la temas como la gestión de re-cursos en cabina.

Uno de los aspectos más interesantes que potenciará este departamento de in-

vestigación será, sin duda, el desarrollo de nuevos equipos de entrenamiento, donde se avanzará en el desarrollo y comercializa-ción de nuevos simuladores, la comunica-ción entre simuladores y realidad virtual, re-paraciones técnicas a distancia, integración de sistemas de entrenamiento multimedia, simuladores de bajo coste, tecnologías de realidad virtual y de tres dimensiones, entre otros aspectos.

Es evidente, que contar en Andalucía con un Centro que potenciará todos estos aspectos tecnológicos creará un entorno positivo para el desarrollo de la industria aeronáutica andaluza, tanto la contratista como la auxiliar. En este sentido, EADS es-pera que el Centro potencie la agrupación de empresas para proyectos tecnológicos conjuntos, el desarrollo de paquetes llave en mano de enseñanza, la firma de convenios con diferentes organismos para labores de entrenamiento aeronáutico, acuerdos con

universidades andaluzas para generar la especialidad de logística o la posibilidad de optar a fondos de programas marco de la Unión Europea bajo la colaboración indus-tria-Universidad.

Para todo este desarrollo, la industria ae-ronáutica andaluza contará con el apoyo de la Junta de Andalucía, a través de la Con-sejería de Innovación, Ciencia y Empresa y de la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial, ya que el Centro de Entrena-miento de Aviones de Transporte Militar es un proyecto público-privado en el que la Ad-ministración andaluza aportará 82 millones de euros y EADS unos 50 millones.

El proyecto de las obras de las instala-ciones, que se ubicarán en unos terrenos cercanos a las instalaciones de la FAL del A400M, en Sevilla, ya ha comenzado. Se es-pera las obras se prolonguen durante unos dos años, lo que significa que el Centro en-traría en funcionamiento antes de 2010.

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L a División de Aviones de Transporte Militar de EADS comenzó a mediados de marzo los ensayos estáticos sobre

la estructura completa del A400M en las ins-talaciones que la compañía tiene para ello en Getafe (Madrid). El objetivo de estos ensayos es demostrar la fiabilidad y seguridad de la estructura del avión.

Para probar la capacidad de la estruc-tura del avión, el programa de ensayos del A400M contempla tres actividades: el ensayo estático sobre una estructura com-pleta del avión, el ensayo de componente completo del estabilizador horizontal y el ensayo estructural sobre el primer avión procedente de la Línea de Montaje Final (FAL), en Sevilla

La primera, el ensayo estático sobre una estructura completa del avión, se realiza sobre una estructura construida al efec-to y que no volará. Se trata de uno de los dos únicos ensayos estructurales de avión completo (el otro es de fatiga) en este programa. Sus objetivos principales son demostrar la capacidad de la estructura de soportar las cargas críticas de diseño para la que está dimensionada, así como el comportamiento para las partes de fibra

de carbono ante las cargas cíclicas (fatiga) que aparecerán durante toda su vida ope-rativa.

Las cargas se aplicarán mediante un conjunto de 125 actuadores hidráulicos comandados por un sistema de control de última generación. Se medirá el estado de esfuerzo interno de la estructura sometida a cargas en más de 6.000 puntos.

El segundo procedimiento que se de-sarrollará es el ensayo de componente completo del estabilizador horizontal. Con estas pruebas se pretende demostrar la resistencia y el comportamiento ante las cargas cíclicas (fatiga) que aparecerán so-bre esta estructura. Este ensayo se realiza también sobre la estructura que no volará.

La tercera prueba, el ensayo estructural, se lleva a cabo sobre el primer avión proce-dente de la Línea de Montaje Final (FAL), en Sevilla. Hasta el momento, se han realizado dos de los tres ensayos en tierra antes de efectuar el primer vuelo: aplicación de las cargas correspondientes a vuelo estacio-nario, comprobación del funcionamiento de mandos de vuelo y calibración de sen-sores instalados en el avión que permita la posterior medida de cargas en vuelo. El

36 PROGRAMAS A+A

La división de Aviones de Transporte

Militar de EADS ha comenzado a

mediados de marzo los ensayos estáticos

sobre la estructura completa del A400M.

El objetivo de estas pruebas es

demostrar la fiabilidad y seguridad de la

estructura del avión. Las pruebas se realizan en la plata de EADS en

Getafe (Madrid).

Comienzan los ensayos estáticosdel A400M

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tercer ensayo es el de vibración, que permi-te conocer el comportamiento de la estruc-tura ante cargas dinámicas, y se llevará a cabo en los próximos meses, siguiendo el calendario previsto, según EADS.

El Centro de Ensayos Estructurales de la división de Aviones de transporte Militar de EADS en Madrid (Getafe) tiene una ex-periencia en este ámbito que se extiende a lo largo de los últimos 35 años. Ha rea-lizado ensayos de certificación para todos los Programas Airbus (incluyendo el A380) y Eurofighter 2000, entre otros.

El objetivo de los ensayos estructurales es someter la estructura del avión y sus principales sistemas a unas condiciones de carga extremas. Estas condiciones permi-ten la simulación de todos los movimientos y cargas de una estructura, incluidos todos los elementos fabricados en materiales compuestos, que puedan aparecer duran-te todo su ciclo de vida. Tienen que demos-trar de forma progresiva que la estructura del avión puede alcanzar las “cargas límite”, que son las cargas máximas previstas que un avión puede soportar en operación.

Posteriormente, los ensayos estructu-rales continuarán incrementándose las cargas hasta lo que se denomina “carga última”, que es el resultado de multiplicar la carga límite por el factor 1,5. El paso final consiste en continuar incrementando to-davía más las cargas hasta la rotura física de algunos elementos, para así evaluar los márgenes inherentes a la estructura que permitan un incremento en las prestacio-nes o desarrollos futuros.

El A400M está llamado a ser el mayor avión de transporte militar del mundo y ha sido diseñado para satisfacer las necesida-des de siete fuerzas aéreas europeas, es decir, un transporte militar moderno, rápi-do, práctico y económico.

Este cuatrimotor turbohélice puede cum-plir una amplia gama de misiones: trans-portar una carga útil máxima de 37 tone-ladas (120 soldados/paracaidistas, nueve palets de 108”x88”, dos de ellos en rampa, 66 camillas y 10 asistentes médicos) ó 25 toneladas de carga útil a una distancia de 5.500 kilómetros. Todo ello a una velocidad de crucero de 0,72 Mach. La cabina de pi-lotos, similar a la del Airbus, con pantallas LCD, incorpora lo más avanzado en avióni-ca integrada, como HUD o SATCOM.

El A400M es la oferta de Airbus para sus-tituir a los C160 Transalls y C130 Hércules, que tienen una edad media de más de 25 años en servicio. Para cumplir los requeri-mientos de misiones tácticas y logísticas, este nuevo avión cumple los siguientes re-quisitos de gran capacidad de carga, gran radio de acción, alta velocidad de crucero, capacidad de despegue en pistas cortas y poco preparadas y operación en tierra au-tónoma.

37PROGRAMAS A+A

A+A

prevé entregar este año 13 unidades del A380

Superados los retrasos, la compañía ha entregado ya tres unidades del mayor avión comercial del mundo a Singapore Airlines, dos de ellos en lo que va de año, a los que espera sumar otros 11 en 2008. Para el año 2010, Airbus espera alcanzar un ritmo de 4 entregas al mes de un avión para el que en 2007 recibió 33 nuevos pedidos.

AIRBUS38 PROGRAMAS A+A

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prevé entregar este año 13 unidades del A380

39PROGRAMAS A+A

A trás quedaron la crisis del programa y los retrasos. El A380 se consolida como el ‘superjumbo’ puntero de

la aviación comercial mundial y comienza a surcar los cielos cargado de pasajeros. Air-bus ha empezado ya a realizar las primeras entregas del A380 y prevé poner en circula-ción este año un total de 13 unidades de esta aeronave, según el director gerente de Airbus España, Manuel Hita.

En una entrevista concedida a esta pu-blicación, Manuel Hita ha asegurado que el A380 afrontó el pasado año un problema “exclusivamente industrial, que en su mo-mento provocó un cuello de botella y los retrasos sufridos por el programa”. Frente a ello, explica el director gerente de Airbus España, “la compañía puso en marcha el programa de recuperación apropiado, cuyo primer y más importante hito ha sido la en-trega, el 15 de octubre del pasado año, del primer A380 a Singapore Airlines”.

Poco después, el 11 de enero, el fabri-cante europeo entregaba el segundo ‘su-perjumbo’ a esta compañía, al que se sumó un tercer avión el pasado 11 de marzo. En

total, Airbus entregará este año un total de 13 aviones A380, entre los cuales figurarán los primeros para Emirates y Qantas. La compañía prevé incrementar progresiva-mente el número de entregas, “hasta alcan-zar un ritmo de cuatro aviones al mes en 2010”, añade Manuel Hita.

Según el responsable de Airbus España, “el comportamiento en servicio de los aviones en-tregados es excepcional, al igual que lo es la confianza del mercado en este avión”, una afir-mación que se ve reforzada por los 33 nuevos pedidos para el A380 que la compañía recibió el pasado año, entre ellos, 12 solicitados por British Airways y el compromiso por otros 4 con el Grupo Marsans. Para Manuel Hita, “no cabe duda de que el A380 es el buque insignia de la aviación comercial del siglo XXI”.

El ‘superjumbo’ de Airbus realizó el pasa-do 18 de marzo su primer vuelo comercial con Singapore Airlines. El avión de pasaje-ros más grande del mundo, que partió a las 01.20 GMT del aeropuerto internacional de Changi, en Singapur, con 449 pasajeros a bordo, llegó a Heathrow (Londres) a las 14.50 horas GMT, 15 minutos antes de lo

programado, tras poco más de 13 horas de vuelo.

Los pasajeros del vuelo SQ308 pagaron en-tre 2.000 y 20.000 dólares de Singapur para ser los primeros en volar en el nuevo servicio del superjumbo, que efectuó su viaje de regreso el mismo día.

A partir del 20 de mayo, la aerolínea asiáti-ca, que tiene tres superjumbos en funciona-miento, tiene previsto efectuar vuelos diarios hacia y desde Tokio. Actualmente, dos de estos aviones están realizando vuelos diarios entre Singapur y Sydney. La compañía sin-gapuresa ha encargado otros 16 aviones de este modelo.

El A380 puede transportar hasta 853 pasa-jeros, aunque Singapore Airlines ha optado por una organización más espaciosa que permite acoger sólo a 471 personas. En la versión de esta aerolínea, el A380 cuenta con dos pisos de pasajeros y suites de primera clase con camas.

El mayor avión comercial del mundo mide 73 metros de largo, 24,1 de altura, tiene 79,75 metros de envergadura, su peso máximo al despegue es de 540 toneladas y sin carga pesa 308 toneladas.

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PROYECTOS A+A40

La compañía pretende intensificar su actividad aeronáutica y ofrecer soluciones ‘llave en mano’ de ingeniería y servicios industriales aplicados al sector. Para ello, MP, que espera facturar este año 220 millones de euros, ha creado una nueva área que agrupa las dos divisiones de la empresa vinculadas al sector aeronáutico.

aspira a realizar proyectos integrales de ingeniería aeronáutica

MP

A+A

O frecer soluciones integrales y pro-yectos ‘llave en mano’ de ingeniería y servicios industriales aplicados al

sector aeronáutico. Este es el reto que afron-ta actualmente la división aeronáutica de la Corporación Industrial MP. Como primera paso, la compañía ha creado una nueva área denominada Industria Auxiliar, que agrupa bajo una dirección única a las dos divisiones de la empresa vinculadas a este sector, MP Componentes Mecánicos para la Ingeniería y MP Productividad para los Servicios.

El objetivo de MP con esta estrategia es po-tenciar su presencia en el sector aeronáutico, tras su salida en julio de 2007 de la actividad de montaje de aeroestructuras, accediendo a nuevos clientes y paquetes integrales de trabajo. En esta línea, MP ha firmado recien-

temente un nuevo contrato con Sacesa para el diseño y fabricación de útiles de curado de los programas A320, CN235 y B777.

Dentro de la actividad de ingeniería, MP pre-tende integrar sus recursos de ingeniería de procesos y utillaje, para acometer proyectos de mayor alcance y aportar una solución integral. En la actualidad, la empresa realiza trabajos de ingeniería de procesos (procesos de montaje de FAL y conjuntos estructurales, definición de estructura de fabricación, especificaciones técnicas de repuesto, ingeniería de desarrollo en las instalaciones del cliente, soporte técnico a los programas, etc.) e ingeniería de utillaje (di-seño de utillaje de montaje de aeroestructuras, diseño de útiles auxiliares de montaje, cálculo de estructuras, diseño y fabricación de bancos de test y pruebas funcionales, etc.)

En este área, la compañía, que este año es-pera alcanzar una facturación global de 220 millones de euros y superar los 2.000 emplea-dos, ha realizado proyectos para programas como el C295, CN235, A400M, A318 y A330 MRTT.

Respecto a la actividad de servicios indus-triales, la apuesta va en la misma dirección. MP pretende la integración de recursos con el objetivo de potenciar las actividades que en estos momentos prestan servicios por separado, para ofrecer un servicio industrial integral. Dicho servicio se plasmará en una solución integral formada por las cuatro lí-neas de actuación en la que la compañía tra-baja actualmente: mantenimiento industrial, implantaciones, seguridad en máquinas e integración de producto auxiliar.

41PROYECTOS A+A

A+A

EL RECORRIDOLos inicios de MP dentro del sector aeronáutico se remontan al año 2002, cuando la compañía se hace con un contrato de servicio de mantenimiento de ins-talaciones y medios productivos para las instalaciones de EADS-CASA en Puntales (Cádiz), un trabajo que continuó después con el traslado de las instalaciones al Puerto de Santa María. En 2005, MP se responsabiliza también del servicio de mantenimiento de las instalacio-nes de EADS-CASA de San Pablo, en Sevilla. Además de estos servicios, la compañía ha realizado otros trabajos para EADS-CASA y otras empresas del sector, como implantaciones de máquinas, líneas de seguridad en máquina, servicio de suministro de repuestos y producto auxiliar, asistencia eléctrica y mecánica o reparación de herramientas manuales.

En 2003, la empresa comienza a desarrollar trabajos de ingeniería de procesos y montaje de ae-roestructuras. No obstante, en julio de 2007, tras una larga negociación, se produce una cesión de la actividad de montaje aeronáutico a otra empresa del sector. A pesar de ello, MP comenzó en 2005 a intensificar su apuesta por la actividad de ingeniería, añadiendo la actividad de diseño, fabricación y utillaje para montaje de aeroestructuras, así como equipos de apoyo en tierra, para el departamento de post-venta de EADS-CASA.

En el área de negocio de servicios indus-triales, MP presta actualmente servicios de mantenimiento en las instalaciones de EADS-CASA de San Pablo y en el Consor-cio Bahía de Cádiz, en el Puerto de Santa María, así como en SK10 Andalucía. Para EADS-CASA presta también un servicio de gestión y reparación de herramientas con-sumibles y amortizables de fabricación de elementales.

Una vez integradas estas dos líneas de negocio, MP pretende ofrecer a sus clien-tes servicios integrales de compra y sumi-nistro de productos auxiliares, ingeniería de implantación y el servicio de asistencia técnica, con actividades como ejecución de implantaciones, ubicaciones y trasla-dos de medios productivos, asistencia técnica eléctrica, mecánica y de automa-tismos y asistencia para la adecuación se la seguridad de máquinas e instalaciones a la normativa.

42 PROYECTOS A+A

43CALIDAD A+A

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44 PROGRAMAS A+A

La empresa madrileña desarrolla paquetes de trabajo relacionados con el tren de aterrizaje, el sistema de actuación de la rampa y portalón de carga, el sistema hi-dráulico y varios com-ponentes del sistema neumático del que será el avión de transporte militar más avanzado del mundo. Cuando el programa esté a pleno rendimiento, esta carga de trabajo representa-rá el 20 por ciento de la facturación anual de CESA, que supera ya los 50 millones de euros.

El A400M reportará a CESA 20 millones de euros anuales

44 PROYECTOS A+A

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45PROGRAMAS A+A

C omo un gran reto, así afronta la empresa madrileña CESA la carga de trabajo que desarrollará en el

A400M, el avión de transporte militar más avanzado del mundo. Los paquetes de tra-bajo que la empresa aportará al A400M re-presentarán para CESA unos 20 millones de euros anuales, una vez que el programa esté a pleno rendimiento, según fuentes de la com-pañía, lo que supondrá aproximadamente el 20 por ciento de la facturación que tendrá en-tonces la compañía, que en estos momentos supera ya los 50 millones de euros.

A través de la participación en este proyecto, CESA pretende consolidar su posición y evitar la perdida de competitividad dentro del sector de componentes fluido-mecánicos para avión. Los retos tecnológicos a los que hay que en-frentarse dentro de un proyecto de estas ca-racterísticas obligan a empresas como CESA a realizar un gran esfuerzo científico, técnico, hu-mano y económico, ya que un programa multi-nacional como el del A400M obliga a licitar for-mando parte de consorcios internacionales, lo

que permite conocer el estado de conocimien-to de las principales compañías del sector.

Además, el cliente fabricante del avión, Airbus, requiere a los suministradores de los equipos que participen en la definición de los requerimientos y arquitectura de los siste-mas, lo que hace que empresa como CESA deban introducirse en campos que siempre habían sido propios de los “sistemistas”.

CESA desarrolla en el proyecto del A400M pa-quetes vinculados al tren de aterrizaje, el sistema de actuación de la rampa y portalón de carga, el sistema hidráulico y componentes del sistema neumático. La empresa madrileña participa en este programa a riesgo, es decir, asume comple-tamente los costes de desarrollo, diseño y certi-ficación de los equipos, así como los asociados a las nuevas tecnologías que tendrán que ser aplicadas en los distintos sistemas.

Tren de aterrizaje

Contando con la experiencia previa en componentes para trenes de aterrizaje de

los aviones C212, C101, CN235, C295, y helicópteros Tigre y Rooivalk, CESA obtuvo dentro de un consorcio europeo el contrato para el desarrollo y certificación de todos los actuadores hidráulicos del tren de ate-rrizaje del A400M, tanto del principal como del auxiliar, así como para la fabricación de varios componentes estructurales de dicho tren. En conjunto por avión, el paquete se compone de 6 actuadores de retracción y 6 mecanismos de blocaje para el tren princi-pal, mientras que el tren de morro contiene 2 actuadores de puerta así como 1 actua-dor de retracción y otro de desbloqueo.

En este sentido, CESA ha tenido que ha-cer frente al reto tecnológico de desarro-llar conceptos y tecnologías innovadoras, tanto de materiales, como de proteccio-nes superficiales y de fabricación para me-jorar las prestaciones de los componentes y sistemas, reduciendo el peso global del avión y los costes de desarrollo y fabri-cación y cumpliendo los requerimientos medioambientales.

45PROYECTOS A+A

Primeras Unidades de Vuelo de los Actuadores del Tren de Morro.

Primeros prototipos de los actuadores de pie de Rampa y de los Deflectores de Aire.

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46 PROGRAMAS A+A46 PROYECTOS A+A

Los actuadores de extensión y retracción del tren principal son seis actuadores hi-dráulicos de diseño complejo, con sistema de bloqueo mecánico, desbloqueo eléctri-co de emergencia, indicación de posición y amortiguamiento.

Para el tren de morro del avión, CESA ha diseñado y fabrica en serie tres tipos de actuadores. Los actuadores de puerta, cuya función es la de abrir y cerrar la com-puerta del tren para permitir la extensión y retracción del mismo; el actuador de retrac-ción del tren de morro, cuya función es la extensión y retracción del tren de morro; y el actuador de desbloqueo, que rompe el bloqueo por sobrecentro mecánico del tren en posición extendida para permitir el inicio de la retracción.

La aportación de CESA en el tren de ate-rrizaje se completa con el mecanismo de bloqueo en posición extendida del tren de aterrizaje principal, dotado de un actuador hidráulico con pistón flotante y varios sen-sores de posición.

CESA ha entregado hasta ahora los ac-tuadores del tren de aterrizaje correspon-dientes a los dos primeros aviones de prue-bas del A400M. En los próximos meses se completarán los ensayos de certificación

de cada actuador para conseguir la habili-tación de primer vuelo antes de verano de este año.

Sistema de actuacion de la rampa

Este sistema esta integrado dentro del siste-ma de gestión de carga del A400M e incluye ocho modelos distintos de actuadores hi-dráulicos, seis de bloques de control, uno de válvula de corte y uno de gancho de bloqueo, lo que supone 32 equipos por avión. Los prin-cipales retos tecnológicos de este paquete han sido la fabricación de componentes para actuadores de gran tamaño (utilización nove-dosa del procedimiento de flow-forming o ex-trusión de acero inoxidable par la fabricación de camisas y pistones), la caracterización de las propiedades mecánicas de componentes fabricados por flow-forming, la caracteriza-ción de las propiedades de componentes en acero inoxidable, la modelización de todos los componentes para ajustar su diseño y prestaciones en función de sus interdepen-dencias y el desarrollo y fabricación en pa-ralelo y en plazos muy ajustados de un gran número de equipos distintos.

Uno de los equipos más significativos de este sistema es el actuador hidráulico de

Vista del actuador de estabilización, sin el pie de apoyo.

Arriba, equipo del tren de aterrizaje del A400M.Abajo, primeros prototipos y pruebas funcionales de los actuadores de los sistemas de cierre y bloqueo de la puerta y rampa.

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47PROGRAMAS A+A 47PROYECTOS A+A

apoyo a la estabilización del avión (Stabilizer Strut Actuator). Es el actuador más grande del sistema y uno de los mayores fabricados hasta ahora para aplicaciones aeronáuti-cas. Además de su tamaño, incorpora una serie de características que lo convierten en uno de los de mayor complejidad diseñados y fabricado hasta ahora por CESA: bloqueo mecánico y manual en su posición retraí-da, sensores y medidores de presión para detectar su configuración y prevenir sobre-cargas cuando el avión está apoyado sobre ellos, dispositivos para su auto-centrado durante la extensión/retracción, etc.

Otro de los equipos que fabrica CESA lo componen los actuadores hidráulicos de pie de rampa, que además de bloqueo hi-dráulico en cualquier posición intermedia, dispone de un bloqueo mecánico por seg-mentos cuando están extendidos, así como un dispositivo para detectar la situación del sistema de bloqueo.

CESA también desarrolla dentro de este paquete los actuadores de los deflectores de aire de las puertas de paracaidistas, así como los actuadores de los sistemas de cie-rre y bloqueo de la puerta y rampa, y es res-ponsable de la certificación de estos equi-pos según los requerimientos de Airbus.

Depósitos hidráulicos

El A400M está equipado con dos depósitos hidráulicos desarrollados por CESA, uno para cada uno de sus sistemas hidráulicos (azul y amarillo). Dichos sistemas no son redundantes, sino que cada uno de ellos proporciona suministro hidráulico a distin-tos sistemas o componentes por lo que, a diferencia de los depósitos instalados en el A380 que son idénticos, los del A400M

presentan distintos requerimientos de volú-menes, dando lugar a que ambos depósitos tengan diferentes longitudes, manteniendo el mismo diámetro.

La potencia hidráulica es usada para ope-rar los sistemas de alta demanda de potencia, como los mandos de vuelo, tren de aterrizaje y sistema de rampa y puerta de carga trasera. Los depósitos son del tipo de aire presuriza-do a 4,5 bares (absolutos), cada uno de ellos presurizados por su unidad de presurización (PUA) que coge aire sangrado de los motores o de la APU. También pueden ser presuriza-dos con el equipo de tierra durante las labo-res de mantenimiento, a través del panel de servicio. Están diseñados para operar con fluido hidráulico tipo skydrol.

CESA ha fabricado y montado los equi-pos necesarios para la realización de los ensayos de certificación del equipo, al igual que los prototipos requeridos por Airbus para certificar el avión.

Válvulas del sistema de sangrado

El sistema de sangrado de aire de los mo-tores suministra aire a una cierta tempe-ratura y presión para otros sistemas del avión, como el de aire acondicionado, el de antihielo o los de generación de oxígeno y nitrógeno. Para este sistema, CESA ha di-señado las válvulas anti-retorno y 3 válvulas ejectoras de corte que controlan el caudal de sangrado del motor para suministrar el flujo necesario de aire. Este requerimiento se encuentra en el estado del arte de las aplicaciones que hay actualmente en el mercado aeronáutico, superando incluso las prestaciones de los propios equipos de ensayos normalmente utilizados para los ensayos de alta temperatura.

Actuadores de pie de Rampa y de los Deflec-tores de Aire.

Válvulas Ejectoras.

La empresa madrileña desarrolla paquetes de trabajo relacionados con el tren de aterrizaje

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L a calidad en todos los aspectos de la gestión cobra cada vez mayor relieve en la industria aeronáutica española y

andaluza. Prueba de ello es que tres de las ocho empresas distinguidas este año en el VIII Premio a la Excelencia Empresarial están vinculadas al sector aeronáutico. Se trata de Elimco, Easy Industrial Solutions y Green Power Tecnologies.

El Premio Andaluz a la Excelencia Em-presarial, convocado por la Consejería de Innovación desde el año 2000 y que cuen-ta con la colaboración del Centro Andaluz para la Excelencia en la Gestión, pretende distinguir a las organizaciones andaluzas que hayan obtenido mejoras sustanciales en los resultados de su gestión mediante la aplicación de métodos y herramientas de excelencia que contribuyen a potenciar la cultura de la calidad en Andalucía.

Esta edición del Premio ha contado con cuatro modalidades, repartidas a su vez en dos categorías grandes empresas y pymes, la de Innovación Empresarial, Gestión So-cialmente Responsable, Cooperación Em-presarial y mejores Sistemas de Gestión.

La empresa sevillana Mantenimientos y Montajes Elimco ha recibido el Premio a la Excelencia Empresarial en la modalidad de Innovación Empresarial dedicada a grandes empresas. La compañía sevillana Green Power Tecnologies ha sido reconoci-da por su Cooperación Empresarial, mien-tras que la spin off gaditana Easy Industrial Solutions ha recibido el galardón al mejor Sistemas de Gestión, ambas en el apartado de pymes.

Además, por primera vez en la historia de estos premios se ha entregado un re-conocimiento 3special a la Asociación de

Investigación y Cooperación Industrial de Andalucía (Aicia), que desarrolla diversos proyectos de investigación relacionados con la industria aeronáutica. A pesar de no ser una empresa, la organización ha queri-do destacar el impulso a la investigación in-dustrial, la innovación y la cooperación em-presarial que se está llevando a cabo desde esta organización, que tiene excelentes re-sultados como la formación de consorcios para la ejecución de proyectos de I+D+I.

La gala de entrega de los premios, que tuvo lugar el 9 de enero en el Pabellón de la Navegación de Sevilla, fue presidida por el consejero de Innovación, Ciencia y Empre-sa, Francisco Vallejo, que destacó impor-tancia de estos premios que reconocen “la puesta en marcha y consolidación de polí-ticas y decisiones empresariales estratégi-cas y planificadas, para hacer de la mejora

ELIMCO, EASY INDUSTRIAL SOLUTIONS Y GREEN POWER RECIBEN EL PREMIO A LA ExCELENCIA EMPRESARIAL

48 CALIDAD A+A

Las tres compañías aeronáuticas han sido distinguidas por aplicar métodos y herramientas de excelencia que contribuyen a potenciar la cultura de la calidad en Andalucía. Elimco recibió el premio en la modalidad de Innovación Empresarial para grandes empresas, mientras que Green Power fue reconocida por su Cooperación Empresarial e Easy Industrial Solution por su Sistema de Gestión, ambas en el apartado de pequeñas y medianas empresas.

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continua y la búsqueda de la excelencia la base de la competitividad, la sostenibilidad y el crecimiento empresarial”.

En ese sentido, Vallejo resaltó que en esta ocasión “el jurado ha reconocido en estas empresas andaluzas su actitud estratégica para sustentar sus ventajas competitivas en la búsqueda de la excelencia, no sólo en los sistemas de gestión, como se había rea-lizado en las siete ediciones anteriores, sino introduciendo tres nuevas modalidades, la gestión socialmente responsable, la inno-vación y la cooperación”.

Respecto a las galardonadas, el conse-jero de Innovación señaló que se trata de empresas “de gran potencial de crecimien-to en nuevos sectores emergentes, que se están internacionalizando y tienen un alto consumo de recursos productivos avanza-dos, con profesionales de alta cualificación

y una importante dotación tecnológica, por lo que aportan gran valor añadido a su ac-tividad”.

El objetivo de los Premios a la Excelencia es potenciar una cultura emprendedora, efi-ciente y de alto nivel competitivo, animando a las empresas a participar en proyectos de I+D que apuesten por la calidad y la inno-vación. En esta ocasión se han presentado 123 candidaturas, de las cuales 72 han par-ticipado en todo el proceso, lo que supone 50 empresas más que el año anterior.

La categoría pyme se reconoce según los criterios recomendados por la Comisión Eu-ropea, es decir, tener menos de 250 emplea-dos, un volumen de negocio no superior a 40 millones de euros, un balance general anual de no más de 27 millones de euros y no tener entre sus accionistas significativos a empre-sas que sobrepasen estas condiciones.

La firma Mantenimientos y Montajes Eli-mco, con sede en el Parque Tecnológico Aerópolis (Sevilla), está especializada en el mantenimiento e instalación industrial en sectores como los aeronáutico, aero-portuario, minero, automoción, químico y siderúrgico.

Green Power Technologies es una peque-ña empresa de base tecnológica surgida como proyecto Campus de la Universidad de Sevilla. Ofrece servicios de ingeniería, desarrollo y fabricación de productos a los sectores energético, medioambiental e in-dustrial. Ubicada en Bollullos de la Mitación (Sevilla), participa en proyectos de primer nivel.

Easy Industrial Solutions es una spin off y un proyecto Campus de la Universidad de Cádiz. Esta pyme está especializada en fa-bricación de estructuras aeronáuticas.

LA EVALUACIÓNTodas las empresas participantes en los Premios a la Excelencia Empresarial se han visto favorecidas por la emisión de un informe por parte del Comité Técnico Evaluador en el que se detallan sus puntos fuertes, las áreas de mejora y la puntuación obtenida por cada uno de los criterios de valoración. Estos criterios y su ponderación respectiva son los siguientes: modelo de excelencia empresarial, hasta 700 puntos; sistemas de gestión de calidad, hasta 225 puntos; otros sistemas de gestión y certificaciones, hasta 75 puntos. Los miembros de los distintos equipos de evaluadores son cualificados profesionales con contrastada experiencia en el ámbito de la gestión empresarial y el Modelo EFQM. Todos ellos forman parte del Club de Evaluadores del Centro Andaluz para la Excelencia en la Gestión.

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El último informe ISO sitúa a España como segundo país europeo y cuarto del mundo en número de certificados

de sistemas de gestión de la calidad con más de 57.000; y el primer europeo y tercero del mundo en número de certificados de sistemas de ges-tión ambiental, con más de 11.000. Centrándo-nos en el sector aeroespacial, y dentro del es-quema de certificación Other Party de la UNE/EN 9100, en la industria española tenemos más de 300 certificados a los que se podrían sumar los que algunas de estas compañías han obtenido para sus procesos especiales bajo PriNadcap. Estas cifras son una clara demostración del nivel de compromiso de la industria española en estos aspectos, aunque en ningún momento debe-mos caer en la tentación de pensar que todo está hecho, puesto que en materia de calidad todavía queda mucho camino por recorrer.

El cumplimiento de estos requisitos de carác-ter internacional es requerido por los grandes constructores, pero es una condición necesaria y no suficiente, ya que para asegurar el control de la cadena de suministro (Supply Chain) es necesaria una vuelta de tuerca más. Y es aquí donde es necesario un soporte a esta necesidad de seguimiento periódico de la Supply Chain, no solo en España, sino a nivel internacional, para clientes como EADS-CASA, Airbus, Eurocopter y General Dinamics.

Antes de entrar en detalle es necesario desta-car que no solo desde los grandes constructo-

res, sino también desde el EAQG (European Ae-rospace Quality Group), y en particular desde su programa API (Aerospace Performance Impro-vement), se ha detectado esta necesidad, por lo que se da una vital importancia a la gestión de la cadena de suministro y se trabaja en la creación de una guía para ello (Supply Chain Management Handbook).

Los principales objetivos para la puesta en práctica de estos modelos de seguimiento se pueden resumir en:

> Garantizar las entregas en calidad y plazo en toda la red de suministradores.> Asegurar la satisfacción de los clientes.> Asegurar la fiabilidad de la cadena de sumi-nistro de cara a la evolución de las cadencias de producción de los distintos programas.> Contribuir a la mejora continua de la ca-dena de suministro, implantando nuevos

procesos y herramientas de mejora con los proveedores.

Estos objetivos están claramente dirigidos a la creación de organizaciones de calidad que ges-tionen de manera solvente los siguientes aspec-tos:

> El cumplimiento de los estándares de calidad en los productos fabricados por los suministradores.> La apropiada selección de nuevos sumi-nistradores y subcontratación de nuevos pa-quetes de trabajo.> El desarrollo de las políticas de Calidad de los principales fabricantes en los suministra-dores y sus cooperantes.> El mantenimiento de la aprobación a to-dos los subcontratistas, así como la califica-ción de todos sus procesos y productos.> Gestión y tratamiento de todo tipo de no conformidades y de las acciones correctoras derivadas de su resolución.> Validación de los productos que así lo re-quieran para su envío a los clientes tanto inter-nos como externos.> La consecución de una organización enfo-cada a asegurar el cumplimiento de los están-dares de Calidad.

La operativa de trabajo se estructura alrededor de tres pilares fundamentales, que son la fase de selección y aprobación de los subcontratis-tas, la fase de tutela-soporte en la realización de los primeros productos y, por último, la fase de seguimiento y mejora continua tras la delegación de la calidad. Estas fases son medidas con una batería de indicadores de proceso, que nos dan en tiempo real la situación de cada una de las fa-ses, nos informan del estado de cumplimiento y del tramo necesario para llegar a la autorización de paso hacia la siguiente fase.En la figura se muestra la evolución en cuatro años del número de no conformidades detec-tadas junto con el número de elementos afecta-

GESTIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO DESDE LA CALIDAD

Ángel Ojeda Avilés, presidente de Prescal

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Ejemplo del descenso estudiado para el número de no conformidades en un plazo de 4 años.

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dos, lo que nos da una medida clara del grado de éxito de la fórmula, llegando a conseguir hasta un 45 por ciento de reducción en ese periodo.Puntos clave para la consecución del éxito:

> Enfoque al cliente, sirviendo de puente en-tre sus requisitos y los suministradores.> Alto grado de implicación del cliente y del subcontratista tanto en la concepción como en el desarrollo y seguimiento del método.> Engranaje perfecto del trío Suministrador-Consultora-Cliente para optimizar y desarrollar al máximo el rendimiento del suministrador.

Dentro de la fase de seguimiento y mejora de procesos, cabe destacar la operativa de super-visiones periódicas realizadas a la cadena de su-ministro y el seguimiento de los planes de mejora que fundamentalmente consisten en:

INSPECCIONESProducto / Proceso

- Productos previamente aceptados por el su-ministrador.- Instalaciones y recursos- Procesos de fabricación convencionales - Procesos especiales.- Sistema

- Las supervisiones del sistema se realizan en cualquier apartado del sistema de calidad que esté relacionado directamente con los pro-ductos y los procesos de fabricación.

Lugar- Instalaciones del suministrador.- Instalaciones de sus cooperantes de segun-do y tercer nivel.- Instalaciones del cliente

PLANES DE MEJORAPlanes de acción y objetivos con carácter anual que son utilizados y revisados como herramienta de mejora continuada, incluyendo las siguientes acciones principalmente:

> Aspectos de Sistema de Calidad.> Auditorias> Tratamiento y reducción No Conformidades> Acciones correctoras y preventivas> Seguimiento de cooperantes a segundo y tercer nivel> Formación> Gestión Documental> indicadores internos de los subcontratistas

Desde nuestra forma de ver los factores más re-levantes en cuanto a calidad se refiere deben ser

plasmados en los planes de mejora, donde las diversas empresas muestran tanto las acciones referidas a las no conformidades encontradas como, y este es el factor más importante, las acciones procedentes de su autoevaluación. Estas acciones reflejan claramente, en la medida de lo posible, dónde se encuentra la empresa en cuestión y a dónde quiere llegar, reflejándose to-das ellas en una mejora del cumplimiento de las especificaciones de entrega y configuración del producto. Este es uno de los principales caballos de batalla desde los que el Grupo Prescal, en sus labores de consultoría integral, impulsa a las empresas a mejorar día a día con planes estable-cidos y adecuadamente medidos en función de sus objetivos.

Resumiendo, esta metodología desarrollada en base a la experiencia y conocimiento de las grandes empresas tractoras ha demostrado que funciona perfectamente aplicada, tanto a gran-des como a pequeñas cadenas de suministro, cuando lo aplicamos a la fabricación y montaje de elementos estructurales, manteniendo como reto actual de desarrollo su aplicación orientada a la aviónica (sistemas) y a los equipos de testeo funcional y de comunicaciones. El objetivo final de este desarrollo nos debe llevar a metodolo-gías lo más unificadas posible para el control de las cadenas de suministro, independientemente del producto suministrado.

Desde el Grupo Prescal se han lanzado pro-yectos piloto para otro tipo de industrias (ferrovia-ria, eléctrica, comunicaciones, etc.), incluyendo también en ellos la integración de los sistemas de gestión de calidad-medioambiente y preven-ción de riegos que tan necesarios resultan para conseguir el grado de competitividad requerido a las empresas en la actualidad. Por eso, y para finalizar, solamente me gustaría recordar que en materia de calidad, aún nos queda mucho cami-no por recorrer.

GRUPO PRESCAL, A LA VANGUARDIA DE LA CALIDAD El Grupo Prescal nace en 1996, a través de Insical, ingeniería de sistemas de calidad, siendo pioneros en la implantación de acreditaciones de calidad en las empresas de Andalucía. Posteriormente, con la entrada en vigor de la Ley de Prevención de Riesgos laborales, acredita a nivel nacional (SP 01/98) en las cuatro especialidades, y con la implantación en Sevilla de la FAL del A400M se integra en la dinámica del sector aeronáutico siendo uno de los promotores de la Asociación de Empresas Aeronáutica de Andalucía.

El esfuerzo continuo por ampliar y adaptar la oferta de servicios a las necesida-des del mercado llevan a esta empresa andaluza a ampliar su campo de acción a actividades de ingeniería de calidad, seguridad, formación, medio ambiente y gestión de proyectos, desarrollando un modelo propio de excelencia preventiva.

En la actualidad, Prescal se ha convertido en un grupo empresarial líder en el sector de los servicios de consultoría integrada, con un especial enfoque en el sector aeronáutico, de ahí su reciente implantación en el Par-que Tecnológico Aeroespacial Aerópolis, donde ha inaugurado un edificio propio de 4500 metros cuadrados.

Desde el punto de vista de la formación, el grupo Prescal ha desarrollado e impartido la primera edición del Master en Calidad en la Industria Aeroespacial (con un cien por cien de integración laboral), que se encuentra en su segunda edición en Andalucía y en proceso de implantación para diversas comunidades autónomas, como Castilla La Mancha, Cataluña, Castilla León, Comunidad Valenciana y Galicia.Dentro del seguimiento y control de la cadena de suministro (Supply Chain), Prescal, y en particular su empresa participada Qualitaire Consulting, da soporte a esta necesidad de seguimiento periódico, no solo en España, sino a nivel internacional, en países como Turquía, Francia Japón o Marruecos, para las principales empresas de sector, entre ellas, Airbus, Eurocopter, EADS-CASA y General Dinamics.

51CALIDAD A+A

Ejemplo del descenso estudiado para el número de elementos afectados de alguna manera por NC en un plazo de 4 años.

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FORMACIÓNFORMACIÓN A+A52 FORMACIÓN A+A

El Programa de Homologación de Cua-lificaciones Profesionales en el sector aeronáutico continuará funcionando,

al menos, hasta finales del próximo año. Así lo espera el responsable de Formación de EADS-CASA, Jesús Ramiro, quien ha señala-do que el éxito ha alcanzado por el programa ha hecho que los cursos de formación que se imparten en el marco de este programa sigan desarrollándose este año y el próximo, lo que permitirá ofrecer formación a unos 800 des-empleados más.

Según Ramiro, este programa, impulsa-do por la Consejería de Empleo de la Junta de Andalucía, los sindicatos UGT y CCOO y EADS-CASA, ya debería haber culminado, “aunque los excelentes resultados han he-cho que se prolongue, aunque con menos intensidad, ya que la demanda de personal por parte de la industria va disminuyendo y la inserción laboral aumentando”.

A pesar de ello, el responsable de Forma-ción de EADS-CASA destaca la importancia de contar con una bolsa de personal cualifica-do en Andalucía, “especialmente en los próxi-mos años, para hacer frente a la entrada en funcionamiento de la Línea de Montaje Final (FAL) del A400M”, instalada en Sevilla.

Hasta el momento han recibido formación de este programa más de 1.000 personas desempleadas en los últimos tres años. De

ellas, unas 600 fueron presentadas al pro-ceso de homologación, cuya superación es necesaria para trabajar en el sector industrial, aunque sólo unas 370 culminaron dicho pro-ceso. De ellas, algo más de un centenar, en torno a un 30 por ciento, han comenzado a trabajar directamente en EADS-CASA.

Además de las personas desempleadas que han recibido formación, el Programa de Homologación de Cualificaciones Profesio-nales ha desarrollado también un proceso de certificación de personal empleado por el sector desde hace años que no contaban con este requisito. Dentro de este grupo, se han presentado al proceso unos 360 emplea-dos, de los que 170 han sido homologados hasta final del pasado año.

Las especialidades en las que se imparten cursos de formación para desempleados son aquellas más demandadas por parte de la industria, como montaje de estructuras aero-náuticas, montaje de instalaciones aeronáu-ticas, fabricación de materiales compuestos, verificadores aeronáuticos, pruebas funcio-nales o fabricación eléctrica. El periodo de formación medio consta de unos 6 meses de clases teóricas y otros 3 meses de formación práctica en las instalaciones de EADS-CASA.

La elección de las especialidades se realiza teniendo en cuenta la definición de la deman-da que realizan EADS-CASA y la industria

EL PROGRAMA DE CUALIFICACIONES PROFESIONALES FORMARáA 800 PERSONAS MáS EN DOS AñOS

La iniciativa, en la que participan EADS-CASA, Consejería de Empleo y sindicatos, ha formado ya a casi 600 desempleados, de los que unos 370 han sido certificados. El índice de contratación de estos cursos supera el 30 por ciento del personal certificado. Las especialidades más demandadas son montaje de estructuras aeronáuticas, montaje de instalaciones aeronáuticas, fabricación de materiales compuestos, verificadores aeronáuticos y pruebas funcionales.

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53FORMACIÓN A+A

EADS CENTRALIZA SU FORMACIÓN

EADS ha iniciado un proceso interno para compartir sus servicios de formación. Siguiendo la tendencia de las grandes multinaciona-les de crear sinergias entre sus empresas, el fabricante aeronáutico europeo está desarrollando un proceso de unificación de los servi-cios de formación interna de todas sus empresas, que en adelante funcionarán como un solo. El responsable de los Servicios de For-

mación de EADS en España, Jesús Ramiro, considera que esta de-cisión “favorecerá el trasvase de conocimiento de unas entidades a otras, reducirá los costes y abre las puertas a nuevos sistemas de formación, como el e-learning”. EADS cuenta actualmente con unos 120.000 empleados, una dato que la convierte de forma virtual “en la Universidad más grande de Europa”, según Jesús Ramiro.

100,00%

78,57%89,29% 100,00%

88,10%

72,37%47,46%78,95%

Montaje de Estructuras Aeronáuticas Montaje de Instalaciones AeronáuticasFabricación de Materiales Compuestos Tratamientos Superficiales y PinturaFabricación Eléctrica Mantenimiento de AeronavesPruebas Funcionales Verificadores Aeronáuticos

Porcentajes Proceso Homologación

DESEMPLEADOS/AS

Presentados Homologados %

Montaje de Estructuras Aeronáuticas 354 168 47,46

Montaje de Instalaciones Aeronáuticas 76 54 71,05

Fabricación de Materiales Compuestos 42 37 88,10

Tratamientos Superficiales y Pintura 15 15 100

Fabricación Eléctrica 2 8 2 5 89,29

Mantenimiento de Aeronaves 14 11 78,57

Pruebas Funcionales 2 9 2 9 100

Verificadores Aeronáuticos 3 8 3 0 78,,95

5 9 6 3 6 9 61,91

SITUACIÓN DEL PROCESO DE HOMOLOGACIÓN A 31/12/07

auxiliar a la Consejería de Empleo, que conce-de dichos cursos a diversos centros de forma-ción. Estos centros se nutren de profesores y del contenido teórico que les proporciona personal especializado de EADS-CASA, que también apoya a los alumnos durante le pe-riodo de prácticas.

Estos cursos dotan de personal formado a la industria aeronáutica con sede en An-dalucía, ya que en la comunidad autónoma no existe actualmente ninguna especialidad en la enseñanza de Formación Profesional reglada relacionada con este sector. Para paliar esta situación, la Fundación Hélice ha

impulsado un grupo de trabajo liderado por el Instituto Andaluz de Cualificaciones Profe-sionales (IACP), dependiente de la Consejería de Educación y Ciencia, y en el que están pre-sentes también los sindicatos y EADS-CASA, que pretende impulsar la creación de una es-pecialidad de montador aeronáutico.

TRABAJADORES/AS

Presentados Homologados %

Montaje de Estructuras Aeronáuticas 271 120 44,28

Verificadores Aeronáuticos 43 22 51,16

Montaje de Instalaciones Aeronáuticas 32 17 53,13

Fabricación Eléctrica 13 12 92,31

359 171 -

92,31%

53,13%

51,16%

44,28%

Montaje de Estructuras Aeronáuticas Verificadores Aeronáuticos

Montaje de Instalaciones Aeronáuticas Fabricación Eléctrica

Porcentajes Proceso Homologación

SITUACIÓN DEL PROCESO DE HOMOLOGACIÓN A 31/12/07

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Ostenta el cargo de Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire desde el año 2004, pero lleva al servicio de las Fuerzas Armadas más de 44 años. General y piloto con más de 8.500 horas de vuelo, Francisco José García de la Vega es consciente de que la defensa de los países depende hoy, más que nunca, de la capacidad de sus ejércitos de contar con los últimos avances tecnológicos. En este camino, el máximo responsable del Ejército del Aire reconoce que las Fuerzas Armadas deberán contar cada vez más con el apoyo de la industria, tanto para adquirir aviones y equipos, como para garantizar su mantenimiento.

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FRANCISCO JOSé GARCíA DE LA VEGAJEFE DEL ESTADO MAYOR DEL EJéRCITO DEL AIRE

“LA DEFENSA AéREA DE ESPAñA SE ENCUENTRA AL NIVEL DE LAS MEJORES DEL MUNDO”

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55NOTICIAS A+A 55DEFENSA Y SEGURIDAD A+A

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¿Cómo valora la situación actual de la in-dustria aeroespacial española?La industria aeroespacial española, y la industria de Defensa en general, se encuentra en un proce-so de desarrollo en el que lleva ya inmersa más de 10 años y que la ha convertido en una de las más competitivas del mundo. Los sistemas desarro-llados y fabricados por empresas españolas, en solitario o en colaboración con sus socios euro-peos, se pueden encontrar por todo el mundo. Todos conocemos el ejemplo de los aviones de la serie C212, CN235, C295 que, desde hace años, ocupan los primeros lugares de implantación en el sector del transporte aéreo ligero y medio, así como en el de la vigilancia marítima. Sin embargo, aunque quizás es el caso más llamativo, no es el único. La industria aeroespacial española está muy avanzada en otros campos, como el de la Defensa aérea, los sistemas de guiado o en com-ponentes para aviones.

¿Y la de la industria aeroespacial andaluza?El desarrollo de la industria aeroespacial andaluza sigue un desarrollo paralelo al de la industria na-cional. De todas formas, últimamente está expe-rimentando una progresión muy destacable, y el aterrizaje de la cadena de montaje final del avión A400M en Sevilla está contribuyendo en gran me-dida a ello, potenciando el sector y el de las indus-trias asociadas directa o indirectamente.

¿Qué es lo que las Fuerzas Armadas demandan actualmente del sector de la industria aeronáutica?La adquisición de nuevos materiales es una necesidad constante, pero no debemos olvidar el ámbito del sostenimiento. Los sistemas modernos deben traer integrado el sistema logístico necesario para su fun-cionamiento que abarque no sólo el mante-nimiento, sino el aprovisionamiento de los componentes, la ayuda técnica adecuada y los desarrollos posteriores para que el siste-ma se mantenga en primera línea hasta su sustitución. Y hay que tener en cuenta que la permanencia en servicio de los sistemas de armas, que son caros y complejos, será muy larga. Estamos hablando de más de 20 años en la mayoría de los casos, por lo que la industria ha de prever el apoyo a prestar en periodos muy largos. ¿0Qué retos considera que debe afrontar esta industria en los próximos años?La industria aeroespacial debe seguir siendo ejemplo de desarrollo tecnológico, de investiga-ción y de innovación. El sector está consolidado tras su integración en Europa, donde la industria aeroespacial ocupa un papel muy destacado. Además, creo que uno de los retos principales es ser capaz de ofrecer a las Fuerzas Armadas españolas, su principal cliente, la autonomía tec-nológica necesaria. Una mayor independencia con respecto a otros países daría a las Fuerzas Armadas más libertad de elección, y a la indus-tria una competitividad mayor que se traduciría, a su vez, en mejores posibilidades de introduc-

ción en los mercados internacionales.

¿Cuántos aviones tiene actualmente com-prometidos el Ejército español del Euro-figther y del A400M?El programa EF-2000 contempla la adquisición de un total de 87 aviones de este tipo, de los cuales la industria ha entregado ya 18. A lo largo de este año 2008 está previsto recibir otros 6. El programa A400M es uno de los más ambicio-sos de la industria europea, tras el Eurofighter. El Ejército del Aire recibirá 27 de estos aparatos, lo que nos proporcionará una tremenda capaci-dad de transporte aéreo, tanto en carga como en volumen y distancia.

¿Existe la posibilidad de adquirir alguno más?Los planes del Ministerio de Defensa no contem-plan por el momento la adquisición de un núme-ro de aeronaves superior al comprometido.

¿En qué otros aviones está interesado el Ejército del Aire?Según consta en el sistema de planeamiento de la Defensa, recientemente aprobado, el Ejército del Aire no tiene interés en uno u otro tipo de avión. Lo que hacemos es manifestar una de-terminada carencia o necesidad en algunas de las capacidades que nos asigna este sistema

de planeamiento. Es decir, podemos manifestar una necesidad de mejora, a medio o largo plazo, en la capacidad de transporte estratégico a es-cenarios relativamente lejanos. Esta necesidad entra en el sistema de planeamiento, se le da una determinada prioridad, dependiendo de las posibilidades económicas, de las de otros ejérci-tos, o incluso de la disponibilidad de un sistema adecuado en el mercado, y finalmente se lanza un programa de adquisición que, felizmente, sol-ventará esta necesidad. Esto es, de forma muy simplificada, un ejemplo de cómo funciona ac-tualmente un proceso de adquisición de mate-rial militar. En este proceso entraría, por ejemplo, el sistema que cubriría la capacidad de defensa aérea que provee en este momento el avión F18. Aunque se trata de un sistema francamen-te bueno, con el que estamos muy satisfechos y que está siendo actualizado para mantener su nivel de eficacia en los próximos años, el Ejérci-to del Aire ha de mirar continuamente al futuro. Por ello, ya estamos pensando en la forma en que tendremos que cubrir esta capacidad en el año 2020. En este punto, me gustaría destacar el papel de los helicópteros en las Fuerzas Arma-das, unas aeronaves que desarrollan misiones muy variadas, desde transporte de autoridades del Estado hasta evacuación de heridos en zo-nas de conflicto, pasando por búsqueda y salva-mento de aeronaves siniestradas en el espacio

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aéreo de responsabilidad española. Actualmen-te, aunque tenemos una flota capaz, algunas de las áreas de capacidades que cubren los helicópteros necesitan ser reforzadas y se están estudiando diferentes formas de hacerlo.

¿Qué va a suponer para las Fuerzas Ar-madas contar con un avión de combate como el Eurofigther? Lo que caracteriza a las Fuerzas Armadas más avanzadas es la superioridad tecnológica. El Eurofighter es un avión que responde a la ne-cesidad de contar con un sistema defensivo moderno, a la altura de los mejores y por de-lante de los demás. Es un avión que mejora notablemente nuestra capacidad de vigilancia, control y defensa del espacio aéreo español, así

como la capacidad de respuesta ante cualquier agresión. Integra el conjunto más moderno de sensores y armas, es totalmente interoperable con los sistemas de nuestros aliados, más fácil de mantener y responde al concepto de “hacer más con menos”. Este avión ha aportado a las Fuerzas Armadas españolas una capacidad de combate única hasta la fecha. Podemos decir sin rubor que, con este sistema de última gene-ración, junto con el moderno sistema de mando y control aéreo con el que contamos, la defensa aérea de España se encuentra al nivel de las me-jores del mundo. Además, el hecho de que se trate de un avión en el que la industria nacional tiene una participación activa nos ofrece, desde el primer momento, una autonomía tecnológica prácticamente total.

¿Qué es lo que distingue a los EF de Espa-ña de los de otros países que adquieren este mismo avión?No existen diferencias entre los Eurofighter ad-quiridos hasta el momento por los distintos paí-ses. Hasta que finalice la fase 2 de producción, o ‘tranche’, como se denomina en el programa, que es la que se ha firmado hasta el momento, los aviones montados y entregados en cada una de las cuatro naciones, Alemania, Italia, Rei-no Unido y España, son idénticos. Las diferen-cias se producirán cuando cada nación decida la adquisición de los diversos tipos de sensores y armas actualmente en desarrollo para su inte-gración en el avión. Al contrario de lo que suce-de al comprar un automóvil, que se compra con todos los accesorios que uno desea desde el principio, en este tipo de programas los distintos tipos de armas, equipos o sensores se incorpo-ran en sucesivas actualizaciones.

¿Para cuándo espera el Ejército español tener disponibles los A400M que ha adqui-rido? ¿De qué manera puede mejorar la intervención las Fuerzas Armadas el con-tar con este nuevo avión?La primera entrega al Ejército del Aire está previs-ta el año 2012, para ir completando la flota de 27 a un ritmo medio de 2 ó 3 anuales. Recordemos que en la factoría de San Pablo de Sevilla se van a montar los más de 200 aviones comprometi-dos en firme hasta el momento. Este sistema de armas supondrá un salto cualitativo esencial en la capacidad de transporte del Ejército del Aire y, complementado por otras aeronaves como el C295, proporcionará a nuestras Fuerzas Ar-madas la capacidad de proyectar ágilmente su poder y desplegar allí donde se requiera en todo tipo de misiones. Además, la capacidad de re-abastecimiento que nos va a proporcionar (en principio podrá haber hasta 7 de estos aviones a la vez repostando en vuelo) extenderá mucho más allá el alcance y la permanencia en vuelo de nuestros aviones de defensa aérea. Por otro lado, España contará con una magnífica herra-mienta para hacer llegar su solidaridad y ayuda a las zonas del planeta más desfavorecidas o asoladas por catástrofes.

La adquisición de nuevos materiales es una necesidad constante de las Fuerzas Armadas, pero no debemos olvidar el ámbito del sostenimiento

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Usted aseguró durante su intervención en el Foro Aeronáutico de Andalucía, en Sevi-lla, que el Ejército demanda de la industria servicios de mantenimiento de tecnología y aeronaves. ¿Podría la industria auxiliar asumir parte de esta carga de trabajo?El Ejército del Aire cuenta con varios Centros Logísticos y tres Maestranzas Aéreas en Ma-drid, Sevilla y Albacete, responsables del apoyo a las unidades del Ejército del Aire en manteni-miento y abastecimiento. Por motivos como la disminución del personal civil, la capacidad de estos centros se está reduciendo. Al mismo

tiempo, las necesidades del Ejército del Aire en el área de mantenimiento están aumentando como consecuencia de la mayor complejidad de los sistemas de armas que se están incor-porando o está previsto incorporar. Desde fi-nales del año 2005, existe un grupo de trabajo integrado por personal del Ejército del Aire y de empresas del ámbito de la Defensa con la mi-sión de estudiar la mejora de la eficacia de las Maestranzas y Centros Logísticos. Entre sus conclusiones plantea la necesidad de evolu-ción en determinadas áreas hacia soluciones de externalización, preferentemente del tipo

‘Partenariado Público-Privado’, pero también de ‘internalización’, es decir, que determinados servicios logísticos se hagan por empresas privadas dentro de instalaciones militares. La industria auxiliar es la base de la gran pujanza de la industria aeroespacial en España. Sin esa base, esta industria estaría sometida a proce-sos de deslocalización, tan comunes en otro tipo de empresas. Por esta misma razón, el Ejército del Aire presta especial atención al de-sarrollo de esta industria auxiliar, y colabora con ella, o está en proceso de hacerlo, a través de las Maestranzas de Sevilla, Madrid y Albacete.

El Eurofighter es un avión que responde a la necesidad de contar con un sistema defensivo moderno, a la altura de los mejores y por delante de los demás. Mejora notablemente nuestra capacidad de vigilancia, control y defensa del espacio aéreo, así como la capacidad de respuesta ante cualquier agresión. Integra el conjunto más moderno de sensores y armas, es totalmente interoperable con los sistemas de nuestros aliados, más fácil de mantener y responde al concepto de “hacer más con menos”

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Situada en las antiguas instalaciones de la Base Aérea de Tablada, la Maestranza Aérea de Sevilla se encarga del mantenimiento de los aviones P3 Orión, Hércules y E26 del Ejército del Aire. Además de inspeccionar el estado de estas aeronaves y reparar posibles averías, el equipo de personal militar y laboral de la Maestranza también realiza el mantenimiento de hélices y motores. El futuro de esta unidad del Ejército del Aire pasa indudablemente por asumir nuevas tareas de mantenimiento del EF2000 y el A400M, aunque en estos momentos la Maestranza se enfrenta a un doble problema de renovación del personal y de ubicación, ya que sus funciones están divididas entre las instalaciones de San Pablo y Tablada.

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Maestranza Aérea de Sevilla,en el corazónde los aviones

Maestranza Aérea de Sevilla,en el corazónde los aviones

Realiza una labor a veces poco valorada y es una de las grandes desconocidas del Ejército del Aire para el común de la

población. La Maestranza Aérea de Sevilla, la unidad aérea más antigua de la capital hispalen-se, tiene encomendada la función de mantener “vivos” algunos de los aviones más importantes del Ejército del Aire. Para ello, el personal militar y civil de esta unidad realiza el mantenimiento de aeronaves, motores y hélices de los aviones T10 (Loockheed C130H Hércules), P3 (Looc-kheed P3 Orión) y E26 (Enaer ECH 51C Tamiz).

La Maestranza Aérea de Sevilla es una de las tres Maestranzas que tiene el Ejército del Aire, situadas en Madrid, Albacete y la capital hispa-lense. Como las otras dos, la de Sevilla tiene como misión proporcionar apoyo logístico a los diversos sistemas de armas (los aviones) que integran la Fuerza Aérea.

En el caso de la Maestranza de Sevilla, esta misión se concreta en una triple actividad de mantenimiento de aeronaves; mantenimiento de motores, hélices y componentes de siste-mas funcionales; y fabricación de equipo de apoyo específico y de elementos de avión.

Los sistemas de armas o aeronaves de los que es responsable la Maestranza son el Hércu-les, avión de transporte militar; el P3 Orión, avión de patrulla marítima y lucha anti-submarina; y el E26, avión de enseñanza; así como el manteni-miento de motores de turbohélices de aviones Hércules, P3 y T12 (Avicar); motores alternativos de la aviación ligera, de la unidad auxiliar de po-tencia (APU) y caja de arrastre de accesorios de motor (AMAD) de avión F18, todas las hélices de aviones del Ejército del Aire y componentes fun-cionales mecánicos, eléctricos, electromecáni-cos, hidráulicos, neumáticos y electrónicos.

Estas actividades se organizan a través de tres grupos, el de Mantenimiento, de Abastecimien-to y el de Garantía de Calidad. Como su propio nombre indica, el primero de estos grupos, el de mayor entidad dentro de la Maestranza, ya que agrupa a un 60 por ciento del personal laboral y militar, realiza tareas de mantenimiento del tercer escalón o escalón superior, que dentro del Ejér-cito del Aire es el de mayor nivel para este tipo de actividad. Esto significa también que las tareas de mantenimiento que no pueden ser realizadas por la Maestranza deben ser contratadas, inevi-tablemente, en el exterior.

Grupo de MantenimientoEl grupo de Mantenimiento está integrado

por una Sección de Control de Producción; una Sección de Ingeniería, que desarrolla labores de ingeniería de sistemas de los aviones asignados a la Maestranza; y cinco departamentos pro-ductivos de Aeronaves, Accesorios, Aviónica, Motores y Fabricación.

La labor del Departamento de Aeronaves consiste en la realización de las inspecciones periódicas programadas, reparaciones estruc-turales y sustitución de componentes del P3, el E26 y el Hércules, tanto en las instalaciones de la Maestranza, como de otras unidades

usuarias. Adicionalmente, realiza tareas de mantenimiento puntuales de otras aeronaves. Este departamento se encuentra ubicado en las instalaciones de la Maestranza en la Zona Militar del Aeropuerto de Sevilla, en San Pablo, y dispone de dos modernos hangares de 3.600 metros cuadrados totalmente diáfanos.

A su vez, este departamento está dividido en tres talleres específicos de aviones de trans-porte, aviones de patrulla marítima y lucha anti-submarina y aviones ligeros, que constan de secciones de montaje y propulsión y servicios comunes de estructura, electricidad, pintura y equipo de tierra.

El grupo de Garantía de Calidad dispone de una sección de inspecciones no destructivas ubicada en el departamento de Aeronaves, que se encarga de la realización de todas las inspec-ciones no destructivas de los aviones.

El Departamento de Accesorios de Avión, ubicado también en dos naves de 2.000 me-tros cuadrados en San Pablo, realiza el man-tenimiento de hélices y de componentes de sistemas funcionales desmontados de avión.

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Se estructura en dos talleres especializados en hélices y en hidráulica. Este último es además el único taller de hélices del tercer escalón del Ejército del Aire, por lo que todas las hélices de los aviones de este Ejército son mantenidas en este taller.

La función del Departamento de Aviónica es el mantenimiento de toda la electrónica de a bordo de los aviones que corresponden a Maestranza (piloto automático, director de vuelo, sistemas de control de temperatura, de detección de fuego y sobrecalentamiento, etc.). Estas tareas se realizan en las instalaciones de Tablada.

El trabajo de mantenimiento de los compo-nentes de aviónica exige la realización de la prueba funcional de los mismos, para lo cual se dispone de una variada gama de bancos de prueba específicos.

Una de las tareas tecnológicamente más complejas de las que se realizan en la Maestran-za tiene lugar en el Departamento de Motores, donde se mantienen una variada relación de motores que van desde los pequeños Lyco-ming y Continental, de los aviones ligeros E24A (Bonanza) y E26 (Tamiz), hasta los grandes mo-tores turbohélice del Hércules y el P3 Orión.

Este Departamento se hace cargo del mante-nimiento de la unidad auxiliar de potencia (APU) y de la caja de arrastre de accesorios de motor (AMAD) del avión F18 y de los componentes

de los sistemas neumáticos de este avión y del Eurofighter.

El Departamento de Motores se encuentra ubicado en las instalaciones de la Maestran-za en Tablada y dispone de un gran taller y de varios edificios adicionales para bancos de pruebas de motores alternativos, motores tur-bohélice, caja AMAD y APU del F18 y banco de pruebas de accesorios de combustible.

De estos bancos de pruebas destaca el de motores turbohélice, el mayor de la Maestran-za. Consta de dos celdas de prueba, una para los motores de los aviones Hércules y P3, equi-pada con freno hidráulico, y otra para los mo-tores aviones, como el C212, que se prueban con hélice.

Las pruebas funcionales de motores generan un elevado nivel de ruido. Dado que las instala-ciones de la Maestranza en Tablada se encuen-tran en zona urbana ha sido preciso insonorizar los bancos de prueba. El aislamiento acústico conseguido es tan eficaz, que desde el exterior de los bancos de prueba pasa inadvertido que se está realizando en ellos una prueba de mo-tores.

Es importante destacar también que el De-partamento de Motores dispone de un taller de neumática para el F18 y el Eurofighter, ubicado en San Pablo, cuya instalación de generación de aire es única en Europa, debido a los re-querimientos tan exigentes del EF en lo que a

caudal, presión y temperatura de aire se refiere. Tan sólo este taller consume la mitad del total de potencia eléctrica de toda la Maestranza.

El Departamento de Fabricación es el mayor del Grupo de Mantenimiento, tanto en número de personas, como de edificios e instalacio-nes. Su función es la fabricación de elementos de muy variada naturaleza, para atender los requerimientos de las unidades usuarias y las necesidades propias de la Maestranza. Fabrica elementos como equipos de apoyo específico, elementos estructurales, plataformas de carga, etc.

Consta de 11 talleres repartidos entre las ins-talaciones de Tablada, con 6.400 metros cua-drados construidos (fabricación, chapistería, carpintería, pintura, tapicería y guarnicionería, imprenta y serigrafía), y las instalaciones del aeropuerto de San Pablo, con 4.000 metros cuadrados edificados (talleres de plásticos, materiales compuestos, tratamientos térmicos y superficiales).

Abastecimiento y CalidadAl Grupo de Mantenimiento se suman el

Grupo de Abastecimiento y el de Garantía de Calidad. El Grupo de Abastecimiento asume la responsabilidad de desarrollar actividades de gestión de material, como adquisición, recep-ción, ubicación, envíos y catalogación de todos aquellos elementos que recibe la Maestranza,

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El origen de la actual Maestranza Aérea de Sevilla hay que bus-carlo en el Taller de Aviación Militar de Tablada, cuya actividad aeronáutica está ligada al Real Decreto de 9 de julio de 1926, conocido como Decreto de Calvo Sotelo, que potenció tres ta-lleres de aviación militar en Cuatro Vientos (Madrid), Mar Chica (Melilla) y Sevilla. El primer avión en el que trabajó este taller fue el Breguet XIV, equipado con motor RolIs Royce ‘Eagle’ de 360 CV. Tras la finalización de la Guerra Civil, en abril de 1939, se crea el Ministerio del Aire y el Ejército del Aire y el Taller de Aviación Militar de Tablada o Parque Regional Sur pasa a constituir lo que hoy en día se conoce como Maestranza Aérea de Sevilla. Desde sus inicios hasta 1955, la actividad en la Maestranza es-tuvo directamente relacionada con el mantenimiento y modifica-ción de aviones que a la larga se convirtieron en auténticos hitos de la Historia de la Aviación (Breguet XIV, Breguet XIX, Messers-chmitt Me-109, Heinkel, etc.). Entre la década de los 50 y 70, la actividad se focalizó en el man-tenimiento de aviones fabricados por la incipiente Industria Aero-náutica Nacional, como el avión de transporte CASA 207 ‘Azor’ y los aviones tácticos Hispano Aviación HA-200 ‘Saeta’ y HA-220 ‘Super Saeta’. El primer gran salto cualitativo de la Maestranza hacia las nue-vas tecnologías tiene lugar a mediados de la década de los 70, cuando se le asigna el mantenimiento de los más modernos aviones de transporte táctico del Ejército del Aire, equipados con motores turbohélice: CASA T12 ‘Avioca’, P.3 Orión y Loc-kheed C-130H Hércules. Adicionalmente, la Maestranza asume

el mantenimiento de los motores y las hélices de ambos tipos de avión. El segundo salto cualitativo de la Maestranza hacia las nue-vas tecnologías se produce a finales de la década de los 80, cuando se hace cargo de sistemas esenciales del avión EF-18, como el sistema neumático, la unidad auxiliar de potencia (APU) y la caja de arrastre de accesorios de motor (AMAD). La celebración, en 1992, de la Exposición Universal de Sevilla supuso la realización de grandes obras de infraestructura en la ciudad, que afectaron notablemente a la Maestranza, ya que como consecuencia de las mismas cesó la actividad aé-rea en las instalaciones de Tablada. Esta situación fue causa de una reconversión en la actividad de la Maestranza, donde se potenció la actividad relacionada con el mantenimiento de motores, hélices y componentes de sistemas funcionales de avión.En 1995, con la entrada en servicio del primer hangar de la Maestranza en las instalaciones de la zona militar del aero-puerto de San Pablo, se recupera de nuevo la actividad aé-rea. El éxito alcanzado con este primer hangar hace que se plantee el traslado progresivo de la Maestranza desde las tra-dicionales instalaciones de Tablada hasta la zona militar del aeropuerto, un proceso que comienza en 1997 con la cons-trucción de un segundo hangar y un nuevo taller de hélices. Actualmente, las instalaciones de la Maestranza continúan divididas en estos dos emplazamientos, aunque todo apunta a que en un futuro su ubicación se situará en San Pablo.

UN POCO DE HISTORIA

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para atender las necesidades de las diferen-tes unidades del Ejercito del Aire o para dar repuesta a los requerimientos de sus propios talleres.

Este Grupo se estructura en diferentes secciones especializadas en procesos espe-cíficos de la gestión de material: sección de almacenes, de recepción, envíos, gestión y catalogación.

La labor del Grupo de Garantía de Calidad se fundamenta en la PECAL-2120, equiva-lente OTAN a la ISO 9001:2000, en la que se basa para redactar procedimientos y realizar auditorías.

Este grupo realiza auditorías internas de las labores que se desarrollan en la Maes-tranza, lo que garantiza el nivel de calidad de todos los trabajos y reparaciones realizados en esta unidad. Para ello, cuenta, entre otros medios, con una sección de laboratorios de materiales, calibración y de inspecciones no destructivas.

Además, dispone de una sección de ve-rificación encargada de la inspección en proceso y en recepción, con una estructura repartida por todos los talleres y almacenes de la Maestranza.

El futuroEl futuro de la Maestranza Aérea de Sevilla

pasa indudablemente por asumir nuevas ta-reas de mantenimiento del EF y del A400M. De hecho, esta unidad del Ejército del Aire ha comenzado ya a prestar apoyo logístico para el programa del Eurofighter a través de tareas de mantenimiento de componentes del siste-ma neumático, de la unidad auxiliar de potencia (APU) y de la caja de arrastre de accesorios de motor (AMAD).

A partir de 2011, comenzará a prestar también apoyo logístico al nuevo avión de transporte mi-litar A400M, para el que, según el coronel de la Maestranza, Francisco Díaz, “es previsible que Maestranza asuma la responsabilidad del man-tenimiento del grupo motopropulsor (motor y hélice) y las inspecciones estructurales mayores”. Asimismo, el Ejército del Aire ha solicitado ya a la Maestranza Aérea de Sevilla que se encargue de las reparaciones de los C295 y CN235.

Sin embargo, la Maestranza se enfrenta a un doble problema para poder llevar a cabo todos estos requerimientos. El primero de ellos, es la sustitución del personal, ya que la plantilla de personal laboral y militar especializada en las ta-reas de mantenimiento de los aviones, motores

y hélices tiene una media de edad de 50 años. Se trata de personas con una amplia experiencia y conocimiento del funcionamiento interno de las aeronaves, pero cuya jubilación progresiva se está produciendo sin que consigan cubrirse to-talmente las plazas que quedan vacantes.

La otra dificultad que encuentra la Maestran-za es su doble ubicación, ya que, desde 1995, sus funciones están divididas entre las instala-ciones militares del Aeropuerto de San Pablo y el acuartelamiento de Tablada, ambos en Sevilla. Actualmente, se mantienen en Tablada las tareas de mantenimiento de motores y aviónica y la fa-bricación de materiales metálicos y de madera, mientras que el mantenimiento de aeronaves, hé-lices, hidráulica y la fabricación de plásticos y ma-teriales compuestos tiene su sede en San Pablo.

Todo parece apuntar que el futuro de las instalaciones será su completo traslado a las instalaciones de San Pablo, aunque en Ta-blada existen complejos bancos de pruebas que resultan extremadamente complejos de trasladar. Una vez finalizado el cambio a las instalaciones de San Pablo, el conjunto de la Maestranza Aérea de Sevilla será sin duda el centro logístico más moderno y mejor equipa-do del Ejército del Aire.

El mayor activo tecnológico de la Mestranza son los bancos de motores alternativos, motores turbohélice, de la caja AMAD y APU del F18 y de accesorios de combustible

Abajo, el coronel de la Maestra, Francisco Díaz.

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E l decenio de los veinte fue protago-nista de la intensa competición entre las aeronaves aerostáticas y las más

pesadas que el aire en pos del establecimien-to del tráfico aéreo regular transcontinental. El desarrollo tecnológico favorecía, por enton-ces, a los dirigibles aerostáticos, de tipo rígi-do y semirrígido, más económicos y seguros para los vuelos a grandes distancias. Ya en los primeros años de la posguerra, el destacado ingeniero militar Emilio Herrera inicia una serie de publicaciones y conferencias en defensa del dirigible como medio más eficaz para las comunicaciones regulares entre España y América del Sur y propone como puntos de partida Galicia como vía más corta para el en-lace con América del Norte y Andalucía como base para las líneas a través del Ecuador1. Le animan a ello los resultados espectaculares de los dirigibles —los alemanes sobre todo— durante la Primera Guerra Mundial, no como vehículos de guerra, sino como transportes

capaces de recorrer grandes distancias con absoluta seguridad y gran economía. Para despejar cualquyier posible indecisión sobre la elección del medio adecuado a las grandes travesías, se crea en 1920 por intervención de Alfonso XIII la Sociedad de Estudios Colón, presidida por el exministro y financiero Antonio Goicoechea y como asesor técnico el propio Herrera, quien decide como primer paso im-prescindible conseguir la cooperación de la sociedad alemana Luftschiffbau Zeppelin, qe visita al año siguiente y ante la que expone sus estudios y conclusiones. Se inicia así una es-trecha amistad y extensa colaboración con la empresa alemana y muy especialmente con su máximo responsable, el ingeniero Hugo Eckener, director técnico de la misma.Ambas sociedades crearán a continuación una exten-sa comisión de expertos —pilotos, ingenieros, meteorólogos— que recorrerían durante me-ses los países de Sudamérica a los que po-dría beneficiar el proyecto, Brasil y Argentina,

donde visitan los lugares más adecuados para las instalaciones y aeropuertos, estudiando las redes de comunicación con las principales ciu-dades y dando conferencias para difundir los beneficios de tan ambiciosa empresa.

La ruta del sur

En su trayecto desde el corazón de Europa hacia América del Sur, la elección de Sevilla, en el estable meteorológicamente hablando valle del Guadalquivir, se debió básicamente a los argumentos del meteorologo aleman Walter Scherz, de la Zeppelin, quien previa-mente barajó Huelva y Cadiz junto a la capital hispalense como estación terminal de la ruta Berlín-Buenos Aires.

De resultas de todas estas actividades, en 1923 el Ayuntamiento de Sevilla eleva una pe-tición y realizan numerosas gestiones municipa-les ante las autoridades de Madrid para que la ciudad sea base de la línea Sevilla-Buenos Aires,

En la mediatarde del 24 de abril de 1929, una majestuosa y gigantesca aeronave plateada sobrevoló la ciudad de Sevilla, asombrando a cuantos salieron a terrazas y calles a contemplar su majestuosa travesía. Era el dirigible alemán LZ 127 Graf Zeppelin y con su visita, saludando a la Exposición de 1929, se iniciaban unos años de esperanza en los que la capital hispalense y su entorno pudieron haber jugado un papel capital en la historia mundial de la aviación y en la del transporte aéreo trasatlántico, pero que, a la postre, fueron un motivo más de desengaño y frustración.

En 1934, el LZ 127 sobrevuela la ciudad de Cádiz, ya con las esvásticas sobre círculo blanco y banda roja, identificativos de nacionalidad para las aeronaves civiles alemanas en esas fechas. Foto Archivo J.A. Guerrero.

Los años del “Zepelín”Años 30 (I)

Por Juan Antonio Guerrero.

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aprovechando además la visita, el 10 de abril, de los Reyes Alfonso XIII y Victoria Eugenia a la ca-pital andaluza, donde presiden la inauguración oficial de la Base Aérea de Tablada. Se comien-za a hablar del Aeropuerto Terminal de Europa, ambicioso proyecto que pretendía construir en Sevilla la base de enlace de los vuelos europeos hacia América del Sur. La actividad municipal no se ve, sin embargo, coronada por el éxito ante las autoridades de Madrid ni en ese año ni en los sucesivos de 1924, 1925 y 1926.

La Colón Compañía Transaérea Española

En septiembre de 1926, los esfuerzos se-villanos y del incansable Emilio Herrera, al que se unen pronto otros notables divulgadores como el sevillano Tomás de Martín-Barbadillo —que había publicado en El Noticiero sevillano, en abril de 1925, un importante artículo tituado La línea aérea Sevilla-Buenos Aires en el que propuso que se imitara la actitud del gobierno

británico, quien por entonces ya había iniciado los colosales preparativos para una línea a India con dirigibles— consiguen que el Gobierno de Primo de Rivera apruebe el proyecto de línea aérea Sevilla-Buenos Aires de la Colón Compa-ñía Transaérea Española —creada en Vitoria en 1922— y la construcción tanto del aeropuerto de dirigibles como de una terminal para aviones e hidroaviones en la orilla del Guadalquivir, junto a la Base Aérea de Tablada. En febrero del año siguiente, el Gobierno concede oficialmente a la Colón Compañía Transaérea Española la construcción del Aeropuerto de Dirigibles de Sevilla y el director de la compañía alemana. El Ayuntamiento hispalense aprueba ese mismo año la construcción en Tablada del Aeropuerto Municipal integrando en él la Terminal de Euro-pa. Pero Hugo Eckener que visita por primera vez Sevilla, examina los terrenos de Tablada y los encuentra deficientes, por la escasa manio-brabilidad que los dirigibles pudieran tener en la zona, muy cercana al Guadalquivir e insta a buscar unos terrenos más despejados.

Un año después, el 21 de junio de 1928 se procede oficialmente a la colocación de la pri-mera piedra del Aeropuerto de Dirigibles en los terrenos de la huerta de Hernán Cebolla.

Primera visita

Como experiencia previa, en la tarde del 24 de abril de 1929, cuando la ciudad del Guadal-quivir se preparaba ya febrilmente para la inau-guración de la largamente gestada y duramen-te conseguida Exposición Iberoamericana, el Graf Zeppelin sobrevuela la ciudad y asombra a sus habitantes, durante uno de los muchos vuelos experimentales que el aeróstato alemán realiza antes de iniciar sus operaciones regula-res2. Pero la prueba verdadera de la futura lí-nea a América del Sur se inicia al año siguiente, con un vuelo de prueba desde Friedrichshafen a Sevilla el 16 de abril de 1930, durante el cual, el dirigible se posa por vez primera en Andalu-cía, en los terrenos de Hernán Cebolla, ofreci-

El LZ 127 sobrevuela la Plaza de España, una de las nuevas edificaciones realizadas en Sevilla para la Exposi-ción Iberoamericana de 1929. Foto SHYCEA via J.A. Guerrero.

El 21 de julio de 1928, Margot, hija del general Soria-no, vicepresidente del Consejo Superior Aeronáutico, da la paletada de honor durante la ceremonia de comienzo de las obras del Aeropuerto Terminal de Europa. También estuvieron presentes Emilio Herrera, Jorge Loring y el Comisario de la Exposición Ibero-americana, José Cruz Conde. Fototeca Municipal de Sevilla. Archivo Sánchez del Pando.

EMILIO HERRERA LINARES

Este granadino excepcional, nacido en 1879, es una de las mayores figuras históricas de la aviación española y un ejemplo de responsabilidad y hombría de bien que le llevó, siendo Caballero Gentilhombre de S. M. el Rey Alfonso XIII y católico ferviente, a morir en Ginebra, en 1967, como Presidente del Gobierno de la República en el Exilio. Ingeniero militar desde la temprana fecha de 1901, sería aerostero notable, piloto militar y jefe de la Escuadrilla Expedicionaria en Marruecos en 1913, realizando al año siguiente, durante la tregua de las operaciones y volando en un Nieuport con José Ortiz de Echagüe, el primer cruce del Estrecho de Gibraltar, causando de paso un incidente internacional al arrojar sobre el Peñon una bandera española. Piloto de diri-gibles y reputado científico, realizó una fructífera tarea investigadora y en la enseñanza, siendo asimismo el fundador y primer director de la Escuela Superior de Aerotécnica y a su cargo y concepción se debió tam-

bién la construcción y experimentación del Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos. Su reconocido prestigio y sus notorias aportaciones conllevaron su participación como figura destacada en la creación y desarrollo de las primeras asociaciones aeronáuticas internacionales, como la CINA y la CIANA, así como el nombramiento de miembro de la Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. Durante la Guerra Civil fue nombra-dop Jefe de Instrucción y Servicios Técnicos de la Aviación Republicana. Ya en el exilio, instalado primero en Francia y tras una reposada pero firme toma de conciencia y com-promiso político, Herrera continuaría con sus trabajos de carácter científico y técnico, siendo hasta su muerte un notable colaborador de diversas instituciones y publicaciones francesas como la ONERA —el equivalente galo a la NASA estadounidense— o la Genie Civile, entre otras muchísimas.

Emilio Herrera y Hugo Eckener, en un dibujo del artista sevillano Juan Lafita.

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dos desinteresadamente por el famoso torero —y piloto— Ignacio Sánchez Mejías. El dirigible retornó a su base para volver, ya durante una ruta regular a Pernambuco (Recife) y Río de Janeiro, el 19 de mayo. Esa vez los pasajeros ya pernoctaron en la ciudad. El LZ 127 volvió a aterrizar en Hernán Cebolla a su regreso de Brasil, en ruta hacia Friedrichshafen.

Pero la escasa capacidad financiera —y la corta visión de los empresarios españoles, con alguna notable escepción como la del Marqués de Pescara— unida a las dificulta-des creadas por el crack de 1929 llevarían a la Colón a perder un tiempo precioso entre intertidumbres, parálisis de las obras y polé-micas estériles entre las que fue notoria las falsas acusaciones de interés especulativo de algunos sectores sevillanos por la elección de los terrenos del Aeropuerto Terminal que consumieron prácticamente todo el año 1930 y gran parte del siguiente. Terminado el plazo fijado por el Real Decreto de Concesión de la línea el 31 de julio de 1931, la Sociedad Colón no había concluido las obras, por lo que el Es-tado declaró caducada la misma y se incautó de los terrenos e instalaciones y hasta de las obras en curso. El desánimo se apoderó tanto de Emilio Herrera —reclamado para entonces para asesorar a la Delegación española de la Conferencia de Desarme de la Sociedad de Naciones en Ginebra— como de la compañía Zeppelin, con Eckener a la cabeza y la propia ciudad, que veía, una vez más desvanecerse sus ilusiones. El Aeropuerto Terminal de Euro-pa quedó reducido al poste y las cimentacio-nes y la parte volada del hangar cobertizo.

El Convenio de Tablada

El 3 de octubre de 1932 el Zeppelin sobre-vuela la capital sin tomar tierra, echando por tierra las grandes esperanzas puestas en el Proyecto. En un último intento por encontrar la fórmula del éxito, el 13 de noviembre llegan a Sevilla desde Madrid Hugo Eckener y Le-hman, siendo recibidos por la Comisión Pro Aeropuerto. Una recepción , banquete y baile de gala ofrecidos por las autoridades no lo-graron disipar la desconfianza y el pesimismo de Eckener quien requirió la presencia de su amigo y principal apoyo Emilio Herrera, a quien envía un telegrama urgente que el granadino responde de inmediato con su rápido traslado, esa misma noche, a la capital andaluza. Esa mañana, en el Ayuntamiento, se celebra una reunión decisiva con las autoridades, estando presentes el alcalde José González y Hernán-dez La Bandera, el presidente de la Diputación Hermenegildo Casas, los miembros de la Comisión Pro Aeropuerto y el cónsul alemán Gustavo Dreaguer, así como dos intérpretes, Sandoval y Meyer, a los que se agregaría, di-rectamente desde el expreso de Madrid, Emi-lio Herrera. Se estableció en dicha reunión un plan mínimo que se concretaría en el llamado Convenio o Pacto de Tablada, a firmar en di-

Un Heinkel He-70 “Blitz” de Lutf Hansa ante los hangares de la Base Aérea de Tablada. Foto Archivo J.A. Guerrero.

Hugo Eckener, el capitán Lehman y las autoridades sevillanas inspeccionan los terrenos del futuro aeró-dromo terminal de Sevilla en Tablada, poco antes de la firma del Convenio. Fototeca Municipal de Sevilla. Archivo Sánchez del Pando.

El Graf Zeppelin, en la torre de anclaje de Hernán Ce-bolla. Fototeca Municipal de Sevilla Archivo Serrano

Las instalaciones del Terminal de dirigibles sevillano, en proceso de construcción. Puede verse el hangar, la plataforma y las obras de drenaje del terreno, así como las perforaciones para la torre de anclaje. Fototeca Municipal de Sevilla Archivo Sanchez del Pando

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cho aeródromo en enero de 1933. En dichos acuerdos, el Ayuntamiento se comprometió a construir, en sus terrenos de Tablada, una estación provisional de anclaje que estaría en funcionamiento en ese mismo mes de agosto. La estación de Tablada, según el Convenio, se iría ampliando hasta dotarse del equipamiento necesario para convertirse en el Aeropuerto Terminal de Europa, contando, además de la torre, con torno de tracción, pista circular, carro de sostén, depósito de gasolina, fábrica de hidrógeno, compresor y depósito de gas y cisterna de agua para el lastre del dirigible.

Era evidente para cualquiera que tales instalaciones estaban fuera de la capacidad financiera del Ayuntamiento sevillano, hasta el extremo de que, ante la posibilidad de que otra ciudad española se ofreciera a construir el aeropuerto terminal, el Convenio ofrecía a Sevilla setenta y cinco días para rescindir el contrato. A cambio, la Zeppelin y la conce-sionaria alemana de explotación de la línea, la Hamburg Amerika Line, se obligaban a realizar 18 aterrizajes al año y a adquirir 150.000 m3 de hidrógeno, pagar en concepto de gastos y derechos de aterrizaje la cifra de 1.000 marcos oro por cada operación realizada. Pero Tabla-da no es el campo ideal para servir de base para el gran aerostato y se hacen continuas gestiones para encontrar una solución.

En 1932, Miguel Sánchez-Dalp e Idelfonso Marañón había ofrecido gratuitamente terre-nos para el Aeropuerto Terminal de Europa en San Pablo, cerca de Hernán Cebolla y en esos terrenos se instalará finalmente la torre de an-claje. Allí tomará tierra el LZ 127 el 11 de julio de 1933 y desde allí operará en sus siguiente vue-los, pero la competencia de otras ciudades, como Barcelona que opta a contar con los Ae-ropuertos de Dirigibles y Terminal de Europa, o Cartagena, que ofrece gratis una Base de Dirigibles a la Casa Zeppelín, termina por des-animar primero y por languidecer después la ruta de América del Sur, a pesar de que hasta julio de 1936 el dirigible alemán realizará ocho aterrizajes y un sobrevuelo final sobre Sevilla. La Guerra Civil paraliza todos los proyectos.

DIRIGIBLE ZEPPELIN LZ 127 “GRAF ZEPPELIN”Construido en gran medida mediante la suscripción pública, este dirigible rígido cuyo propó-sito principal era el entrenamiento y la investigación de la navegación transoceánica y cuyas dimensiones quedaron impuestas por las del gran hangar levantado en Friedrischshafen, en cuyo interior fue construido, fue bautizado, a principios de julio de 1928, como Graf Zeppelin por la condesa von Brandestein-Zeppelin, hija del conde Ferdinand von Zeppelin, realizando su primer vuelo el 18 de septiembre siguiente, matriculado como D-LZ127 y con código de radio D-ENNE y el primer vuelo trasatlántico Friedrischschafen-Lakehurst (New Jersey) con diez pasajeros de pago y otros tantos invitados a bordo el 11 de octubre de ese mismo año. Durante sus nueve años de servicio, el LZ 127 recorrió 1.695.272 km en 17.178 horas de vuelo y transportó 13.100 pasajeros, completando 144 cruces transoceánicos. Retirado en mayo de 1937 tras el accidente del LZ 129 Hindenburg, fue desguazado en 1940 por orden gubernamental.

CaracterísticasDirigible rígido de estructura metálica en duraluminio de sección poligonal de 28 lados, con 16 anillos principales situados a lo largo del casco a intervalos de 15 m y con dos anillos auxilares entre cada dos principales. El revestimiento era de algodón liviano y lona con bar-nizado y pintado metálico. Alojamiento para la cabina de mando y de pasajeros en casco de líneas aerodinámicas bajo la proa y de tripulantes y carga en la trasera del casco.

DimensionesLongitud 236 m; diámetro máximo 30,5 m; aforo de gas sustentante 112.000 m3 de hidrógeno en 16 células internas de sección cilíndrica.

PesosVacío 67.059 kg; sustentación útil 71.123 kg; bruto 138.182 kg.

Capacidad24 pasajeros y 40-50 tripulantes

PropulsiónCinco motores Maybach VL-II de 12 cilindros en uve de 550 hp cada uno, instalados en cinco góndolas independientes: dos a cada lado del casco, accionando sendas hélices bipalas y una montada centralmente en la parte trasera moviendo una hélice cuatripala; todas las hélices eran de madera y paso fijo y las góndolas permitían el acceso y man-tenimiento de los motores en vuelo. Los motores podían consumir tanto combustible líquido —gasolina— como blaugas —propano impuro—, que se alojaba en el tercio inferior, independiente, de nueve células de las 16 totales.

PrestacionesVelocidad máxima 128 km/h; id. de crucero 115 km/h; autonomía con carga de 11.411 kg, 118 h.

Dirigible Zeppelin LZ 127 Graf Zeppelin. 1928 Ilustración: J.A. Guerrero.

(1) Algunos teóricos y meteórologos creían por entonces que el Ecuador sería una especie de barrera infranqueable para los dirigibles debido a la climatología de la zona.(2) Además de varios circuitos por tierras alemanas, en marzo de 1929 realiza un crucero desde Friedrichshafen hasta Egipto, cruzando a baja altura sobre el Mar Muerto y en agosto de ese año se sitúa en Lakenhurst para iniciar desde allí un vuelo circunglobal, con aterrizajes en Friedrichshafen, Tokio y Los Angeles, llevando a bordo 41 tripulantes, 20 pasajeros y 400 kg de correo y carga. Todo el circuito supuso un recorrido de 34.200 km en 12 días 14 h y 20 min con una velocidad media de 113 km/h.