P210B57-IN-008 informe final · INFORME FINAL (SEPTIEMBRE- 2010) DOCUMENTO Nº: P210B57-SRTC-IN-008...

SENER Ingeniería y Sistemas S.A. - Getxo 2010

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INFORME FINAL

(SEPTIEMBRE- 2010)

DOCUMENTO Nº: P210B57-SRTC-IN-008 Referencia: Fichero: IN-008 Rev.0.DOC Edición número: 0 Fecha edición: Septiembre 2010 Revisión número: 0 Fecha revisión:

Nombre Firma Fecha

Realizado por: Ander Meléndez Sept. 2010

Comprobado por: Lorenzo Quevedo Sept. 2010

Autorizado por: Lorenzo Quevedo Sept. 2010

Estudio de Muros y Estructuras de la Ría de Bilbao Entre La Peña y Elorrieta

P210B57-SRTC-IN-008Septiembre de 2010

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INFORME FINAL


INDICE

1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 3

2 ANÁLISIS HISTÓRICO DE LOS MUROS Y MUELLES DE RIBERA. .................... 5

3 ESTUDIOS REALIZADOS ..................................................................................... 12

3.1 Informe de Inspección (inicial) ......................................................................... 12 3.2 Estudio geotécnico .......................................................................................... 14 3.3 Cálculo de estructuras ..................................................................................... 23 3.4 Estudio de Erosionabilidad .............................................................................. 25 3.5 Estudio de Patologías de Estructuras de hormigón ......................................... 29

4 RIESGOS Y VIDA ÚTIL ......................................................................................... 38

4.1 Estructuras de gravedad .................................................................................. 38 4.2 Estructuras pilotadas ....................................................................................... 39 4.3 Estructuras en talud ......................................................................................... 40 4.4 Estructuras exentas ......................................................................................... 41

5 ANÁLISIS DEL ESTADO ACTUAL DE MUROS Y MUELLES DE RIBERA ......... 42

5.1 Margen Derecha .............................................................................................. 42 5.2 Margen Izquierda ............................................................................................. 51 5.3 Tabla resumen ................................................................................................. 59

6 ANTEPROYECTOS ............................................................................................... 62

6.1 Protección de Pie en Estructuras de Gravedad ............................................... 62 6.2 Recalce de Estructuras de Gravedad .............................................................. 63 6.3 Reparación de Estructuras en Talud ............................................................... 64 6.4 Reposición de Estructuras Pilotadas ............................................................... 66

ANJEO 1 - DOCUMENTACIÓN RECIBIDA ANEJO 2 - REPORTAJE FOTOGRÁFICO ANEJO 3- PLANOS TRAMIFICACIÓN ANEJO 4 - FICHAS INSPECCIÓN VISUAL (Informe Inicial) ANEJO 5 – ESTUDIO DE PATOLOGÍAS (LABEIN)



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1 INTRODUCCIÓN

El objeto del presente Informe Final, es resumir los trabajos realizados por SENER,

en virtud del contrato firmado el 4 de agosto de 2008, en la Demarcación de Costas

en el País Vasco, en relación con el “Estudio de Muros y Estructuras de la Ría de

Bilbao Entre La Peña y Elorrieta”, que concluye con la redacción de los

anteproyectos de reparación de las estructuras, en las áreas de actuación prioritaria.

El alcance inicial del contrato, según Pliego Técnico del mismo era básicamente el

siguiente:

Fase 1: Recopilación y análisis de la información existente

Fase 2: Interpretación de resultados

Campaña geotécnica

Interpretación de resultados (informe geotécnico)

Cálculos de estabilidad

Fase 3: Redacción del Estudio

Riesgos y prioridades. Vida útil

Anteproyectos

Edición final

Como consecuencia de la recopilación y análisis de la documentación existente,

especialmente a causa de la abundante información geotécnica recogida en el

ámbito del proyecto, el 28 de abril de 2010 se firma el contrato Modificado que

incluye una reducción del trabajo de campo geotécnico (sondeos y ensayos), que se

sustituye por unos trabajos complementarios:

Inspección y ensayos de estructuras de hormigón, o “Estudio de Patología” de

las estructuras de muelle pilotadas.



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INFORME FINAL


Modelo hidráulico, para análisis de descalces o de potencial erosivo de

avenidas.

En los apartados siguientes, se da cuenta de forma resumida, de los estudios

realizados, inspecciones, trabajos de campo y ensayos, así como de las

conclusiones de los mismos, y de los anteproyectos redactados.



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2 ANÁLISIS HISTÓRICO DE LOS MUROS Y MUELLES DE RIBERA.

En el presente apartado, se relata brevemente la evolución de las obras de

encauzamiento de la Ría, así como los muros y muelles realizados, de forma

cronológica, a través del siglo XX.

La documentación facilitada por la Autoridad Portuaria de Bilbao, comprende los

proyectos realizados en la Ría a partir de 1888.

Con anterioridad a esta fecha, los márgenes de la Ría entre La Peña y Bilbao se

encauzaban por muros de mampostería, cimentados mediante tablestacados, que

hacían las veces de encofrados perdidos de la zapata longitudinal de hormigón.

A partir de 1890 las obras más significativas por orden cronológico han sido, en

primer lugar las de “Encauzamiento de la margen izquierda entre San Mamés y

Olaveaga” (1890), el “Ensanche y regulación de la Ría en Zorroza” (1913) y el

“Ensanche y remodelación de la Ría entre Sendeja y La Salve” (1910-1925).



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Estas Obras marcaban el inicio de la configuración moderna de la Ría, facilitando el

acceso de mayores buques a los muelles interiores.

Paralelamente se desarrollaron los muelles en Bilbao, adelantando mediante pilotes

el frente de atraque para ganar calado, protegiendo el pie de los muros existentes en

el trasdós, con escollera, y dragando a la cota precisa.

El muelle en Uribitarte se desarrolla entre 1916 y 1918, el proyecto del muelle del

Campo Volantín es de 1917, y el denominado muelle de Abando se desarrolla ente

1915 y 1919.

Posteriormente se desarrollan proyectos complementarios como el de “Recalce de

los muelles de Uribitarte y Campo de Volantín (1919-1923)”, “Proyecto de Muelle de

Hormigón armado en Uribitarte (1925)”, “Proyecto de Ampliación del Muelle de

Arriaga (1930)”, “Prolongación del Muelle de Abando hasta la desembocadura del

arroyo Helguera (1930-1933)”.



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Las obras del primitivo “Muelle longitudinal en Zorroza” mediante estructura pilotada,

se inician tras las del encauzamiento anteriormente indicado, desarrollándose entre

1915 y 1930. Posteriormente se realiza un atraque en 1941 y la ampliación del

muelle primitivo entre 1951 y 1956, así como el proyecto de cargadero que

sustituyera al de la Cía. del F.C. de Santander a Bilbao (1957).

Las obras de reparación más importantes realizadas, tras las inundaciones de 1953

o por diversos hundimientos, son las de “Reparación del Muelle de Urazurrutia a 120

m del Puente de San Antón (1953)”, la de un “Tramo en La Ribera y en el muelle de

La Naja (1954-1957)”, y el de “Reparación del Muro de Encauzamiento en

Urazurrutia a 430 m del Puente de San Antón (tramos 1 a 5) (1955-1957)”.

En estos casos se recalzan los muros y se sustituye la mampostería por muros de

gravedad de hormigón ciclópeo, trasdosado con escorias, lo que confiere mayor

monolitismo a la estructura.



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Como antecedente del Canal de Deusto, se puede citar el “Proyecto de canal de

desviación por la Vega de Deusto de 1928”. Las obras del “Proyecto de Explanación

y Muelles para el Canal de Deusto”, sus proyectos parciales y reformados, se

desarrollan entre 1948 y 1970. Estos muelles de gravedad, se ejecutan con hormigón

ciclópeo, cimentándose a la cota -8 m.

Otra obra significativa es el recalce, mediante contrafuertes y tablestacas de

hormigón armado, de los muros de mampostería existentes entre Elorrieta y el

Puente de Deusto (1963) y el de Zorrozaurre (1966-1970).



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INFORME FINAL


Tras las inundaciones de 1983, se reparan los muros afectados, mediante muros de

hormigón en masa, sobre zapatas de hormigón de mayor anchura de la primitiva. Es

el caso de un tramo del Muro en Atxuri de 43 m de longitud, así como otros dos

tramos en el Muro de Botica Vieja de 310 y 50 m de longitud (1983-1984).



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El Nuevo muelle de Zorroza actualmente en servicio, se desarrolla en dos fases,

entre 1986 y 1993, sustituyendo la estructura pilotada inicial. La primera fase de 288

m de longitud se realiza mediante bloques, y la segunda fase de 526 m de longitud

es de pilotes de 1,25 m de diámetro.

Reparaciones más recientes han sido la de 117 m de muelle del Campo de Volantín

(1993-1994), un tramo de 150 m de muelle en Urazurrutia (2001), así como la

reconstrucción de un tramo de 50 m del Muelle de Uribitarte (2004).



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Los últimos proyectos realizados, una vez cedido el uso a la ciudad, han

correspondido a los frentes del Palacio de Euskalduna (1994-1998) y del Museo

Guggenheim (1993), así como el Muelle de Abandoibarra (2003), y el de “Ampliación

de la Avenida de las Universidades (2003).



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3 ESTUDIOS REALIZADOS

3.1 Informe de Inspección (inicial)

Se trata del informe que fue entregado en primer lugar, tras la inspección visual de

las estructuras, en el que se incluyó la tramificación por tipologías y grado de

actuación preliminar.

La localización de los distintos tramos considerados, se muestra en los planos que

figuran en el Anejo 2 al presente documento, en total 28 tramos en margen derecha

y 26 tramos en margen izquierda.

.

TRAMO TIPOLOGÍA LONGITUD 1-D talud-berma pie 200,00 2-D gravedad mampostería 350,00 3-D gravedad mampostería 350,00 4-D gravedad hormigón 30,00 5-D gravedad mampostería 200,00 6-D gravedad mampostería 250,00 7-D gravedad mampostería 20,00 8-D gravedad mampostería 360,00 9-D estructura pilotada 200,00 10-D estructura pilotada 35,00 11-D estructura pilotada 360,00 12-D estructura pilotada 85,00 13-D pilotado-reciente 55,00 14-D gravedad hormigón 60,00 15-D gravedad mampostería 610,00 16-D gravedad mampostería 150,00 17-D hormigón 610,00 18-D gravedad mampostería 300,00 19-D gravedad hormigón 480,00 20-D gravedad mampostería 140,00 21-D gravedad mampostería 590,00 22-D mampostería-contrafuertes 160,00 23-D gravedad mampostería 1.020,00 24-D mampostería-contrafuertes 300,00 25-D gravedad mampostería 600,00 26-D talud 150,00 27-D talud 70,00 28-D talud 670,00



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INFORME FINAL


TRAMO TIPOLOGÍA LONGITUD 1-I talud-berma pie 200,00 2-I mampostería-berma pie 100,00 3-I gravedad mampostería 380,00 4-I gravedad hormigón 60,00 5-I gravedad mampostería 240,00 6-I hormigón armado 150,00 7-I gravedad mampostería 450,00 8-I gravedad hormigón / mamp 150,00 9-I gravedad mampostería 210,00

10-I gravedad mampostería 75,00 11-I estructura pilotada 960,00 12-I pilotado-reciente 50,00 13-I estructura pilotada 100,00 14-I pilotado-reciente 950,00 15-I pilotado-reciente 190,00 16-I pilotado-reciente 40,00 17-I estructura pilotada 220,00 18-I gravedad mampostería 875,00 19-I gravedad mampostería 35,00 20-I estructura pilotada 30,00 21-I talud 500,00 22-I gravedad mampostería 330,00 23-I gravedad mampostería 1.490,00 24-I pilotado-reciente 480,00 25-I bloques hormigón 350,00

26-I talud 590,00

Tras la introducción histórica o de antecedentes, se daba cuenta de la situación de

cada tramo, cumplimentándose unas fichas y estableciendo un orden preliminar de

prioridades de actuación.

Se referenciaba la cartografía y batimetría disponible, así como la recopilación de

estudios geotécnicos, sondeos y ensayos existentes, facilitados por las distintas

entidades, y que sirvieron de partida para concentrar la campaña geotécnica

propuesta y finalmente realizada, donde se precisaba de información

complementaria.

Se fijó en el mismo la campaña geotécnica, tal y como se llevó a cabo inicialmente, si

bien en distintas fases posteriores fue ampliándose la misma hasta alcanzar el

desarrollo indicado en el informe geotécnico IN-007.Rev 01



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INFORME FINAL


3.2 Estudio geotécnico

En el Informe Geotécnico IN-007. Rev 01, se recopila por tanto, la información que

existía previamente, de aplicación directa al ámbito, así como el resultado de la

campaña realizada de forma específica para el presente estudio.

La información existente y campaña final por tramos, dividido en Márgenes, se

resume en las siguientes tablas:

MARGEN DERECHA

TRAMO SONDEOS

ANTIGUOS

SONDEOS

NUEVOS

PERFIL DE

GEOFÍSICA

ENSAYOS DE

LABORATORIO

1D - PS-1D

2D S-2D-1

S-2D-2

PS-1D

PS-2D

1 MI

2 TP

3D S-3D-1

S-3D-2 PS-2D 2 TP

4D S-4D PS-2D 1 TP

5D S-1, S-2, S-3, SM-2,

SM-3, SM-4 - PS-2D

6D S-24-P, S-23-P, SM-1 S-6D PS-4D

PS-5D 3 TP

7D - PS-6D

8D S22-P, S-8 S-8D-1

S-8D-2

PS-6D

PS-7D 2 TP

9D S21bis-D S-9D PS-7D 1 TP

10D -

11D

SM-15, SM-16 (bis), S-

18-C, S-17-C, SM-17,

16-C

- PS-8D

12D S-15-C S-12D PS-10D 1 TP

13D - PS-10D

14D S-14-C - PS-10D

15D 13-C, 12-bis-P, 12-C,

10-bis-P, S-2-C, S-10-

S-15D-1

S-15D-2 PS-10D 1 TP



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INFORME FINAL


MARGEN DERECHA

TRAMO SONDEOS

ANTIGUOS

SONDEOS

NUEVOS

PERFIL DE

GEOFÍSICA

ENSAYOS DE

LABORATORIO

C

16D S-9-C - PS-10D

17D -

18D S-1-C, S-0-P, S-1 S-18D-1

S-18D-2 PS-11D 2 TP

19D S-1, S-2, S-2, S-3

20D

21D

S-21D-1

S-21D-2

S-21D-3

S-21D-4

PS-12D 11 MI

4 TP

22D - PS-12D

23D

S-23D-1

S-23D-2

S-23D-3

S-23D-4

PS-12D

PS-15D

PS-16D

15 MI

3 TP

24D - PS-17D

25D S-6, S-5, S-4 S-25D PS-19D

PS-20D

6 MI

1 TP

26D S-26D PS-21D 5 MI

27D S-1-2, S-1-3 S-27D PS-22D 5 MI

1 TP

28D S-28D PS-23D 1 MI

1 TP

CD-1D -

CD-2D -



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INFORME FINAL


MARGEN IZQUIERDA

TRAMO SONDEOS

ANTIGUOS

SONDEOS

NUEVOS

PERFIL DE

GEOFÍSICA

ENSAYOS DE

LABORATORIO

1I -

2I -

3I S-3I-1

S-3I-2 PS-3I 2 TP

4I S-4I PS-3I

5I SM-1 S-5I PS-3I 1 TP

6I S-7 - PS-3I

7I S-6, S-5, S-4 S-7I-1

S-7I-2 PS-3I 2 TP

8I - PS-3I

9I S-9I 1 TP

10I -

11I S-3, S-2

S-11I-1

S-11I-2

S-11I-3

S-11I-4

PS-9I 7 TP

12I

Sondeo nº1,

nº3, nº4, nº5,

nº6

- PS-9I

13I S-1 S-13I PS-9I 1 TP

14I -

15I -

16I S-6-D -

17I S-5-D S-17I 3 TP

18I -

19I -

20I -

21I S-0-3, S-0-2, C-

0-3 S-21I-1 PS-13I 3 TP

22I C-0-2 S-22I-1

S-22I-2 PS-13I 3 TP

23I C-0-1

S-23I-1

S-23I-2

S-23I-3

PS-13I

PS-14I

PS-18I

4 MI

5 TP



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INFORME FINAL


MARGEN IZQUIERDA

TRAMO SONDEOS

ANTIGUOS

SONDEOS

NUEVOS

PERFIL DE

GEOFÍSICA

ENSAYOS DE

LABORATORIO

S-23I-4

S-23I-5

24I S-1, S-2, S-3 -

25I S-11, S-12, S-

13, S-14, S-15 -

26I S-2-1

S-2-2 S-26I PS-24I

1 MI

1 TP

CD-1I -

CD-2I -

Todos los sondeos se han realizado a rotación con extracción continua de testigo.

Todos los testigos extraídos durante la realización de los sondeos, se han colocado

cuidadosamente, en una caja preparada al efecto disponiendo separadores

longitudinales de madera entre los diferentes testigos. También se han dispuesto

separadores transversales de madera entre los testigos extraídos en diferentes

maniobras, al principio y al final de cada obtención de muestra inalterada, de ensayo

SPT, de testigo parafinado, así como al final del sondeo.

Siempre que ha sido posible se han tomado muestras inalteradas (MI) y se han

realizado ensayos SPT.



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INFORME FINAL


A continuación se resumen en la siguiente tabla, los trabajos realizados.

Sondeo Longitud

total SPT

Muestra

inalteradas

Muestras

parafinadas Observaciones

S-2D-1 13,00 0 0 2 7,50 metros en roca.

Presencia de fracturas

S-2D-2 12,00 2 2 1 6,50 metros en roca

meteorizada

S-3D-1 13,70 0 0 1 5,50 metros en roca

S-3D-2 15,00 0 0 1 4,25 metros en roca

S-3I-1 13,00 2 0 2 4,00 metros en roca

S-3I-2 13,75 1 0 2 4,60 metros en roca

S-4D 11,00 0 0 1 4,50 metros en roca

S-4I 11,75 2 0 0 0,35 metros en roca

S-5I 22,50 3 0 1 3,60 metros en roca

(mineralización de hierro)

S-6D 15,00 1 0 4 5,00 metros en roca

S-7I-1 18,00 2 0 2 5,50 metros en roca

S-7I-2 12,00 3 0 2 5,00 metros en roca

S-8D-1 17,00 2 0 2 2,55+1,45 metros en roca

S-8D-2 14,85 4 0 1 4,35 metros en roca

S-9D 16,00 0 0 2 1+2+1 metros en roca

S-9I 14,00 1 0 2 5,20 metros en roca

S-11I-1 16,20 3 0 2 3,00+0,95 metros en roca

S-11I-2 18,00 3 1 2 5,10 metros en roca

S-11I-3 18,00 4 0 2 5,25 metros en roca

S-11I-4 18,00 3 2 2 5,10 metros en roca

S-12D 25,00 0 0 1 10,50 metros en roca

S-13I 20,00 2 0 2 4,80+0,40 metros en roca

S-15D-1 18,00 4 0 0 2,50 metros en roca

S-15D-2 20,00 6 1 2 5,50 metros en roca

S-17I 24,00 2 2 2 5,00+1,10 metros en roca

S-18D-1 10,00 0 0 2 4,80 metros en roca

S-18D-2 10,00 1 0 2 1,80 + 4,45 metros en roca

S-21D-1 23,00 4 3 2 5,00 metros en roca

S-21D-2 23,00 4 3 2 5,00 metros en roca



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INFORME FINAL


Sondeo Longitud

total SPT

Muestra

inalteradas

Muestras

parafinadas Observaciones

S-21D-3 24,00 4 4 2 4,25 metros en roca

S-21D-4 23,00 6 3 3 6,30 metros en roca

S-21I-1 10,00 2 0 2 4,00 metros en roca

S-22I-1 10,00 0 0 2 4,10 metros en roca

S-22I-2 13,00 2 0 2 5,00 metros en roca

S-23D-1 25,00 5 5 2 6,00 metros en roca

S-23D-2 27,00 5 5 2 6,50 metros en roca

S-23D-3 25,00 5 5 1 4,00 metros en roca

S-23D-4 27,00 6 5 2 5,70 metros en roca

S-23I-1 10,00 0 0 2 5,40 metros en roca

S-23I-2 12,00 1 1 2 5,40 metros en roca

S-23I-3 10,00 0 0 2 7,30 metros en roca

S-23I-4 20,00 3 3 1 2,00 + 4,00 metros en roca

S-23I-5 10,00 1 0 2 5,50 metros en roca

S-25D 30,00 9 9 2 4,30 metros en roca

S-26D 27,00 9 9 0 1,35 metros en roca

S-26I 26,00 7 7 2 5,00 metros en roca

S-27D 27,00 10 9 2 5,00 metros en roca

S-28D 33,30 7 6 2 5,30 metros en roca

48 sondeos

865,05 metros

perforados 141 84 84 240,5 metros en roca

Ensayos de laboratorio

El procedimiento de ejecución de los ensayos de laboratorio ha sido regulado por las

Normas UNE/NLT, que son de aplicación en cada caso, o bien, en caso de no existir,

según las reglas de la buena práctica establecida.

Sobre muestras representativas, y en función de la finalidad a conseguir, se ha

realizado una serie de ensayos de laboratorio con el siguiente criterio:

Ensayos de identificación, estado y químicos sobre muestras de suelo:

- Humedad natural (UNE 103300-93)



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INFORME FINAL


- Densidad aparente (UNE 103301/103302-94)

- Análisis granulométrico por tamizado (UNE 103101-95)

- Límites de Atterberg (UNE 103103-94, 103104-93)

- Determinación del contenido en materia orgánica (UNE 103204-93)

- Sulfatos solubles (UNE 103201-96)

- Determinación del contenido en carbonatos (UNE 103200-93)

Ensayos mecánicos para definir parámetros resistentes y deformacionales de los

suelos:

- Ensayos de corte directo CU (UNE 103401-98)

- Ensayos Triaxiales CU (UNE 103402)

- Ensayo de consolidación unidimensional (UNE 103405-94)

- Rotura a compresión simple (UNE 103400-93)

Ensayos mecánicos para definir los parámetros resistentes y deformacionales de

rocas:

- Ensayo de rotura a compresión simple (UNE22950-1)

- Ensayo de rotura a compresión simple con bandas extensiométricas (UNE

22950-3)

- Ensayo Triaxial (UNE 22950-4)

- Ensayo Brasileño (UNE 22950-2/NLT-253)

- Ensayo de carga puntual Franklin (UNE 22950-5)

La petición de ensayos de laboratorio para la campaña complementaria ha sido

recogida en la siguiente tabla:



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INFORME FINAL


Tipo de ensayos Número total de

ensayos realizados.

Granulometría por tamizado 52

Granulometría por sedimentación 6

Determinación límites Atterberg 34

Clasificación de Casagrande 45

Determinación humedad natural 54

Determinación densidad aparente 53

Determinación densidad seca 41

Determinación peso específico 10

C. simple en suelos 5

C. simple en roca 24

C. simple en roca (con bandas) 9

Ensayo de Corte Directo (CD) 12

Ensayo Triaxial (CU) 1

Resistencia al corte sin drenaje 2

Sulfatos solubles 1

Carbonatos 1

Materia Orgánica 2

Hinchamiento libre 2

Ensayo de consolidación unidimensional 8

Reacción en frío al ácido clorhídrico 34

Geofísica

Los perfiles de geofísica, se han realizado mediante Sísmica Pasiva, con el objetivo

de obtener información relativa a las características geotécnicas de los materiales

que constituyen los rellenos y la cimentación de los muros de la Ría y también para

determinar la profundidad a la que se localiza el sustrato rocoso.

Las características urbanas de la zona de estudio y la cota de nivel freático, hicieron

inviable la aplicación de métodos geofísicos convencionales, así que, tras el

asesoramiento de expertos en el tema, se decidió utilizar la Sísmica Pasiva. Los

resultados de un ensayo de prueba al inicio de los trabajos, confirmaron que es un

método eficaz en este tipo de estudio.



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INFORME FINAL


El objetivo del método de la Sísmica Pasiva es evaluar de forma indirecta y no

destructiva la consistencia del terreno, determinando para ello la velocidad de

transmisión de las ondas de cizalla (Vs) de los materiales a partir del análisis de las

ondas superficiales del tipo Rayleigh incluidas en el ruido sísmico ambiental.

Los fundamentos teórico-prácticos en que se basa este método para determinar los

valores de Vs del terreno a partir del análisis de las ondas Rayleigh son los

siguientes:

- Facilidad de adquisición y procesado. Es conocida la dificultad que conlleva

generar, registrar e identificar las ondas S en los sismogramas

correspondientes a estudios sísmicos convencionales, mientras que las ondas

superficiales, de los tipos Rayleigh o Love, son fácilmente observables y se

generan junto con las ondas volumétricas (P y S) al liberar instantáneamente

un pulso de energía en la superficie del terreno.

- Alta relación señal / ruido de las ondas Rayleigh debido a su mayor nivel de

energía respecto a las ondas volumétricas.

La velocidad de transmisión de las ondas Rayleigh (CR) es prácticamente igual a Vs

y la relación entre ambas es constante para cualquier valor del Coeficiente de

Poisson, cosa que no sucede con la relación entre Vp y Vs.

La siguiente tabla resume los trabajos de geofísica realizados, sus longitudes y la

relación de muros que han sido estudiados con cada perfil.



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INFORME FINAL


PERFILES DE GEOFÍSICA

PERFIL MARGEN LONGITUD (m) TRAMOS

PS-1 D 108 1D / 2D

PS-2 D 717 2D / 3D / 4D / 5D

PS-3 I 1.410 3I / 4I / 5I / 6I / 7I / 8I

PS-4 D 130 6D

PS-5 D 69 6D

PS-6 D 230 7D / 8D

PS-7 D 380 8D / 9D

PS-8 D 370 11D

PS-9 I 1.220 11I / 12I / 13I

PS-10 D 1.910 12D / 13D / 14D / 15D / 16D

PS-11 D 272 18D

PS-12 D 980 21D / 22D / 23D

PS-13 I 1.054 21I / 22I / 23I

PS-14 I 649 23I

PS-15 D 272 23D

PS-16 D 410 23D

PS-17 D 349 24D

PS-18 I 430 23I

PS-19 D 160 25D

PS-20 D 419 25D

PS-21 D 92 26D

PS-22 D 92 27D

PS-23 D 693 28D

PS-24 I 479 26I

3.3 Cálculo de estructuras

El informe Cálculo de Estructuras, IN-005 Rev 01, recoge el cálculo de estabilidad,

enfocado para cada tipología estructural que se encuentran a lo largo del ámbito.

En el Informe se refieren los cálculos realizados para las tres principales tipologías

que se encuentran a lo largo de los márgenes de la Ría, agrupándose de acuerdo



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INFORME FINAL


con una cierta homogeneización de tipologías, sin considerar el elevado número de

pequeñas variantes que se encuentran, en las soluciones encontradas.

En todo caso son resultados orientativos, ya que se trata de obras donde el principal

factor de riesgo es su estado de conservación. No obstante, se han adoptado

criterios en función de su estado de conservación (minoración de resistencias),

debidos a cambios de uso y cargas, variación de condiciones de contorno

(cimentación principalmente), etc.

En el caso de estructuras de gravedad, se realizan los cálculos suponiendo la

estructura sin pérdida de sección resistente, indicando en todo caso, el estado de la

misma. Es decir el resultado de los cálculos aplica directamente en los casos en que

se considere que el estado de la estructura es bueno (tras el trabajo de campo

realizado), caso contrario, se realizarán las consideraciones oportunas, fijando

finalmente la prioridad de reparación por tramos.

Como complemento se ha realizado el estudio de “erosionabilidad” o de potencial

erosivo de las avenidas en cada zona, evaluando la vulnerabilidad de cada tramo a

los posibles descalces, sirviendo de base para la toma de decisiones en relación a

las prioridades de actuación.

En el caso de estructuras de hormigón armado pilotadas (muelles de Ribera,

Abando Uribitarte etc.), se realiza un cálculo estructural y de estabilidad de conjunto.

El cálculo estructural, se realiza para el caso de que no se produzca pérdida de

resistencia del hormigón ni de sus armaduras, en caso de que se considere lo

contrario se realizan, como en el caso anterior, las consideraciones oportunas,

fijando finalmente la prioridad de reparación por tramos.

El estudio de patologías de estructuras de hormigón realizado de forma

complementaria, a estos cálculos teóricos, que muestra el estado real de cada tramo

o subtramo (tras un importante trabajo de campo, toma de muestras y ensayos),



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INFORME FINAL


sirvió finalmente para la toma de decisiones en relación a las prioridades de

actuación.

Para las estructuras en talud, (situadas en las zonas más bajas del ámbito

estudiado), se considera como modo de fallo la estabilidad global, ya que en este

caso es menos crítico el estado de la estructura propiamente dicha.

Las actuaciones finalmente recomendadas para estos tramos, tiene por objeto la

reparación de estructuras en estado precario, pero no con inminente riesgo de

colapso.

3.4 Estudio de Erosionabilidad

Como se ha indicado, el estudio de “Erosionabilidad” o de potencial erosivo de las

avenidas en cada zona, contenido en el informe IN-006, ha servido para evaluar la

vulnerabilidad de cada tramo correspondiente a muro de gravedad, a los posibles

descalces, sirviendo de base para la toma de decisiones en relación a las prioridades

de actuación.

El estudio se compone de un análisis hidrológico, un estudio hidráulico, un análisis

morfodinámico y de una serie de conclusiones útiles para comprobar la afección a

las estructuras de ribera:

- Estudio Hidrológico

- Estudio Hidráulico

- Estudio Morfodinámico

- Conclusiones

En el estudio hidrológico de la cuenca de la ría de Bilbao, se define el hidrograma de

diseño a introducir en el modelo hidráulico de la zona de estudio.



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INFORME FINAL


En los cálculos hidráulicos para la determinación de las velocidades críticas de la ría

en la zona de estudio, se tantean diferentes estados de marea como condición de

contorno aguas abajo para especificar cuál es la crítica, es decir, la situación en la

que las tensiones máximas del fondo son mayores y en consecuencia también lo es

la capacidad erosiva.

En el estudio morfodinámico se analiza la problemática, se evalúan los niveles de

erosión mediante una metodología simplificada y se interpretan los resultados

obtenidos.

Finalmente, en el capítulo de conclusiones se resumen los aspectos relevantes para

el estudio de muros y estructuras de la Ría de Bilbao.

Teniendo en cuenta que el análisis realizado con ayuda del modelo de potencial

erosivo, estudia de modo unidimensional, para un potencial erosivo medio por

sección recta, se deben hacer una serie de consideraciones para extrapolar los

resultados a las márgenes, donde se afecta a las estructuras.

El procedimiento para la interpretación de los resultados se ha hecho de la siguiente

manera:

No se ha aplicado la reducción por diferencia de tensiones entre centro y

márgenes del cauce, encontrándonos así del lado de la seguridad

Se ha tenido en cuenta el aumento de tensiones, y por tanto, potencial erosivo

en curvas de cierta entidad en el perfil longitudinal de la Ría.

La corrección más importante se ha realizado caracterizando los estratos del

fondo de cada margen, al haberse realizado el estudio, y la limitación por roca

en el centro del cauce, pudiendo variar de forma importante respecto a sus

márgenes. Esto implica:

- Por un lado, se tiene la situación en que aunque en el centro del cauce se

encuentra una limitación por roca, en los márgenes se dispone de material a



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INFORME FINAL


erosionar, lo que implica que se erosionará. Al disponerse de los datos de potencial

erosivo en estas zonas, previo a la “limitación por roca en el centro del cauce”, se

aplicará dicho potencial a las márgenes, verificando la verdadera disponibilidad de

material erosionable

- Por otro lado, en zonas donde en el centro del cauce disponemos de material

para ser erosionado, y las condiciones del flujo verifican dicho erosión (potencial); se

comprueba que en las márgenes no haya afloramientos de roca. Se realizará así una

“segunda limitación por roca”. Esto ya caracterizado para cada margen. Al suceder

esto, en la margen contraria, se aumenta levemente el potencial erosivo (habiendo

material disponible), ya que el potencial erosivo medio se mantendría constante.

La forma de acotar, representar en planta tramos con diferentes potenciales erosivos

real (con disponibilidad de material), se ha realizado en una discretización en cuatro

grupos:

Zona verde: Bajo potencial erosivo

Zona amarilla: Bajo-Medio potencial erosivo

Zona ámbar: Medio-Alto potencial erosivo

Zona roja: Alto potencial erosivo

Esta representación en planta, en los tramos cuya tipología es de estructura de

gravedad, se presenta en una serie de planos que se encuentran en el Informe. Se

va recorriendo la planta de la Ría, identificando los tramos en ambas márgenes de

estructuras de gravedad y definiendo su potencial erosivo.

Analicemos en detalle los tramos donde se producen las mayores socavaciones:

Aguas arriba de la estación de Atxuri se producen las mayores tensiones, sin

embargo, la roca sana está a poca profundidad del fondo del cauce y las estructuras

de Ribera van a estar cimentadas sobre roca bien directamente, bien con bloques de

tablaestacas.



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INFORME FINAL


Es en los tramos 2D, 3D y 4D, 3I y 4I correspondientes a muros de mampostería

donde la socavación podría generar problemas.

Justo aguas abajo del puente de San Antón se produce una socavación del orden de

un metro de profundidad.

La potencia erosiva en esta zona se extiende hasta las proximidades del teatro

Arriaga, a excepción del tramo frente al Mercado de La Ribera donde existe un

afloramiento de roca, de acuerdo al sondeo S7I-2 realizado, que impide la erosión

del fondo. Por tanto, entre el puente San Antón y el Mercado de La Ribera, y entre el

Mercado de La Ribera y el Teatro Arriaga (tramos 6D, 8D, 8I, 9I) existe riesgo de

socavación del fondo del cauce de la Ría.

Frente al Ayuntamiento de Bilbao (tramo 12D-13D), se tiene otro pico de socavación

que rápidamente disminuye al acercarse hacia el puente Calatrava. Al tratarse de un

tramo en curva, las líneas de mayor velocidad se concentrarán en la margen

derecha. Se considera un punto de alta socavación, no de riesgo puesto que las

estructuras de ribera están pilotadas.

El siguiente tramo con alto potencial de excavación es el situado bajo el puente de

Deusto. Las estructuras de Ribera están pilotadas por lo que los 60 centímetros de

socavación obtenidos en el presente estudio no son una posible causa de fallo.

Finalmente, se produce socavación aunque algo más atenuada, del orden de medio

metro, en un pequeño tramo situado frente a la carretera que une Basurto con

Zorroza (23-D) en la margen derecha.

La tabla adjunta da los resultados de potencial erosivo en metros (valor medio ambas

márgenes), para el escenario pésimo considerado.



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INFORME FINAL


ESCENARIO PÉSIMO

P.K. Socavación Final P.K. Socavación Final

(m) (m) (m) (m)

15496,72 0,659 12690,52 0,621

15410,35 0,000 12586,31 0,552

15338,41 0,000 12407,69 0,378

15229,35 0,025 12344,66 0,546

15086,36 1,028 12313,32 0,611

14975,76 0,159 12277,66 0,443

14816,9 0,000 12208,3 0,507

14740,52 1,138 12148,03 0,573

14602,93 0,458 12060,47 0,439

14484,26 0,427 11862,24 0,462

14466,16 0,598 11623,95 1,023

14450,63 1,065 11590,47 0,983

14391,23 1,356 11411,61 0,702

14280,63 0,000 11290,3 0,471

14175,06 1,592 11167,55 0,424

14167,13 1,491 11019,43 0,554

14140,35 1,263 10866,11 0,698

14005,09 1,210 10657,61 0,493

13988,77 1,822 10418,6 0,623

13777,22 1,549 10094,47 0,564

13645,71 1,015 9814,378 0,774

13625,25 1,318 9040,271 0,985

13518,58 1,338 8764,634 0,602

13279,71 0,970 8387,722 0,465

13258,49 1,249 7999,244 1,027

13160,24 0,911 7559,314 0,523

12995,21 0,564 7056,161 0,204

12844,86 0,566

3.5 Estudio de Patologías de Estructuras de hormigón

En el estudio realizado por LABEIN para conocer a fondo el estado de conservación

de las estructuras pilotadas, tramos 11D, 12D, 11I, 13I y 17I, se recoge una completa

inspección visual, además de una serie de ensayos para verificar la resistencia

actual y la posible afección de patologías al hormigón y armaduras.

Inspección visual: Durante la inspección visual se ha llevado a cabo una toma de

datos para recoger lo siguiente:



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INFORME FINAL


Tipología de las estructuras y materiales constituyentes

Geometría de las estructuras

Posición y tipología de posibles refuerzos o reparaciones efectuadas

Diversas patologías o daños observados

Probetas testigo de hormigón: El objeto de las extracciones y roturas de las probetas

testigo es obtener una caracterización del hormigón.

En función de lo observado en la inspección visual, se ha optado por incrementar el

número de extracciones de testigos previstos inicialmente, habiéndose llevado a

cabo un total de dieciocho (18) perforaciones para obtención de testigos repartidas

entre los tramos objeto de estudio.

La extracción de las muestras se ha realizado en los puntos que se han considerado

más adecuados para poder determinar la característica global de la estructura.

Los resultados obtenidos se sitúan entre 230 y 445 Kg/cm2 de resistencia a

compresión simple.

Ensayos de medida de profundidad de carbonatación: Se ha llevado a cabo para

cada testigo, el ensayo de tinción con disolución alcohólica de Fenolftaleína, según

UNE 112-011 sobre fractura reciente de hormigón.

Con este ensayo se obtiene una medida de la profundidad de carbonatación.

En todos los testigos, el ensayo da como resultado que no está carbonatado por lo

que estrictamente se tendría como valor de profundidad de carbonatación cero. En

este sentido ha de tenerse en cuenta que, para confeccionar la probeta, se ha de

recortar un mínimo de la cara exterior de la muestra testigo extraída.



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INFORME FINAL


En todos los casos, este corte ha tenido un espesor inferior a 0,5 cms. Por lo tanto,

esta parte no ha formado parte del ensayo y el límite de profundidad.

Catas para ensayo de carbonatación: En función de lo observado en la inspección

visual, y del resultado obtenido en los ensayos de carbonatación realizados en los

testigos después de la rotura a compresión simple, se ha optado por llevar a cabo

una serie de pequeñas catas (15 en total), en diferentes puntos de los tramos en vez

de llevar a cabo catas de mayor alcance.

La información del estado y tipología del armado, así como los espesores de

recubrimiento de las armaduras se pueden estimar con la información recopilada en

diversos puntos con armadura a la vista, detectados en la inspección visual, por lo

que se considera más oportuno llevar a cabo una campaña más extensa de

pequeñas catas que aporten información sobre la carbonatación del hormigón.

Cada cata consiste en llevar a cabo un picado de una pequeña superficie de

hormigón, no teniendo como objeto descubrir armadura, sino obtener información

sobre la profundidad de carbonatación en el hormigón armado de las estructuras,

para complementar los resultados obtenidos en los ensayos de carbonatación

efectuados en los testigos ensayados a compresión simple.

Para ello, en las catas se ha llevado a cabo el ensayo de carbonatación mediante

tinción alcohólica con fenolftaleína según UNE 112-011 sobre fractura reciente de

hormigón.

Como resultado de los ensayos de carbonatación realizados en la campaña de

catas, se puede concluir que:

En los pilares, en general la profundidad de carbonatación es inferior a 0,5

cms, resultando 0 en la mayor parte de los casos.

En las vigas de los forjados, la profundidad de carbonatación es superior

alcanzándose como valores más habituales profundidades de carbonatación

entre 2 y 3 cms.



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INFORME FINAL


En las losas de los forjados se alcanzan profundidades de carbonatación del

mismo orden de magnitud que en las vigas e incluso ligeramente superiores,

llegando a alcanzar los 3,5 cms.

Contenido en cemento: Con muestras obtenidas después del ensayo de resistencia a

compresión simple de los testigos extraídos en las perforaciones, se han realizado

diez ensayos de contenido en cemento.

En la mayor parte de los casos, los valores obtenidos superan los 300 kg de cemento

por m3 de hormigón. Como valores inferiores, hacer notar los 225 kg del ensayo de

una muestra del tramo 13I y los 248 kg del ensayo de una muestra del tramo 11I.

Contenido en cloruros: Las determinaciones de las concentraciones de cloruros a

diferentes profundidades establecen un gradiente de concentraciones con la

profundidad del hormigón.

La presencia de iones cloruros en cantidad suficiente puede localmente generar

películas de óxido submicroscópicas y continuas, a las que se les atribuye la

pasivación, desencadenando la corrosión localizada y en forma de picaduras.

Durante la inspección se han observado picaduras en algunas armaduras y zonas

con armaduras cortadas y “desaparecidas” y el análisis de la presencia de iones Cl-

puede confirmar que sea uno de los principales factores desencadenantes de la

corrosión presente en diversas zonas.

Por otro lado hay que indicar que la despasivación del acero debido a la

contaminación del hormigón por cloruros depende fundamentalmente de dos

parámetros:

• La capacidad del hormigón de combinar o fijar cloruros, ya que, por un lado, la

despasivación del acero se debe únicamente a los cloruros libres presentes en el



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INFORME FINAL


hormigón y por otro lado, el aumento de iones cloruros fijados inhibe cualquier

difusión posterior, disminuyendo su profundidad de penetración.

• El coeficiente de difusión del hormigón, que varía en función del tamaño y

distribución de poros del hormigón

Para evaluar los resultados, se adopta como referencia de comparación la vigente

Instrucción de Hormigón Estructural EHE-2008, no aplicable a esta estructura, que

establece en su Artículo 31º, Hormigón, apartado 31.1 Composición, que el

contenido total de cloruros, en un hormigón armado, no será superior al 0,4% del

peso del cemento.

Esta limitación es de obligado cumplimiento para obra nueva de hormigón armado o

de hormigón en masa que contenga armaduras. Por lo tanto y dado que la estructura

objeto de estudio no es obra nueva teóricamente no es de aplicación. Sin embargo,

si se supera este valor el riesgo de que la armadura sufra el fenómeno de corrosión

por cloruros es muy elevada y, por lo tanto, sirve como valor de referencia.

En casi la totalidad de las muestras salvo en el 11I CL-1, que está sacada la muestra

por encima de la zona de carrera de mareas, se supera el 0,4% que indica la EHE,

llegando en algunos casos a contenidos muy elevados (Por encima del 3%).

La presencia de estos iones cloruro explica la corrosión que se ha observado en

muchas de las zonas con armaduras descubiertas. Además hay que añadir que el

fenómeno corrosivo originado por los iones cloruro genera pérdidas de sección muy

importantes en las armaduras, que incluso pueden originar la desaparición por

completo de la armadura.

No se descarta que una parte de la concentración de cloruros se deba a la propia

fabricación del hormigón.

Inspección mediante lupa binocular: Para tener mayor información sobre el tipo de

árido que compone el hormigón de las estructuras y sobre la posible procedencia del

mismo, se ha realizado una inspección mediante lupa binocular de grandes



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INFORME FINAL


aumentos (63x) a cuatro testigos de hormigón de los que se han ensayado a

compresión simple.

Por lo observado en la inspección mediante lupa binocular, el árido es de tipo calizo

(mucha menor incidencia la componente de árido silíceo) y no se han observado

indicios (conchas, etc.) que apunten a que la procedencia del mismo sea de origen

marino.

Contenido en sulfatos: Con el fin de conocer el contenido en sulfatos existentes en el

interior de las estructuras de los diferentes tramos, se han realizado catorce ensayos

sobre muestras de hormigón tomadas en varios puntos de los diferentes tramos y a

tres profundidades (0-3 cm, 3-6 cm,6-9cm).

La instrucción EHE limita la presencia de sulfatos solubles en ácidos (expresado en

SO3) al 0,8% en los áridos, y en el agua de amasado del hormigón limita el

contenido de sulfatos a 1 gr por litro. Además, la RC-03 establece un contenido

máximo de sulfatos (expresados en SO3) en el cemento entre el 3,5% y el 4% en

función del tipo de cemento.

En función de estos valores, si se toma una dosificación de cemento de 300 Kg/m3,

de endurecimiento lento (3,5% sulfatos), un contenido de 1.900 Kg/m3 de áridos

(0,8% de sulfatos) y una relación a/c de 0,6 (180 litros/m3, con un 0,1% de sulfatos),

se tendría una aportación total para el hormigón en torno a 1,1% de SO3 respecto al

peso de hormigón.

En ninguno de los valores ensayados se encuentra un contenido en sulfatos superior

al 1,1% de SO3 respecto al peso de hormigón, tomando como límite orientativo de

referencia lo indicado en las instrucciones EHE y RC-03 e incluyendo un máximo de

aportación de los áridos del 0,8%.

Ahora bien, si el criterio que se aplica no incluye la aportación de los áridos, que

antes se ha considerado más adecuado para valorar los resultados, diversos valores



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INFORME FINAL


obtenidos superan dicho límite, aunque con escaso, o muy escaso, margen en todos

los casos.

Ensayos de porosimetría de mercurio: Se han llevado a cabo un total de diez (10)

ensayos de porosimetría con las muestras obtenidas en las perforaciones realizadas

en las estructuras de los diferentes tramos, para determinación de la porosidad y el

tamaño de poros, mediante la técnica de intrusión de mercurio sobre muestras de

hormigón endurecido.

La determinación de la porosidad es un buen indicador de la calidad del hormigón, ya

que es un parámetro directamente relacionado con la facilidad de acceso de los

agentes agresivos.

De los resultados obtenidos mediante la porosimetría de mercurio, cabe concluir lo

siguiente:

Los parámetros obtenidos en la mayor parte de las muestras ensayadas son muy

similares. De las diez muestras ensayadas, todas se encuentran por encima del

límite del valor crítico de porosidad del 15%, salvo dos cosos en los tramos 12D y

17I.

Además, los valores se encuentran cercanos al 20% en varios casos e incluso se

supera este valor en el caso de una muestra del tramo 13I.

Por lo tanto, se puede afirmar en cuanto a la porosidad, que el hormigón en general

es de baja calidad, es decir, muy permeable con facilidad para la penetración de los

agentes agresivos externos (agua y C02).

El tamaño medio de poro, en todas las muestras ensayadas resulta inferior al rango

considerado como calidad media.



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INFORME FINAL


Es muy probable que la presencia de poros de reducido tamaño permita la entrada

de agua al interior del hormigón por adsorción en la zona fuera del alcance de la

carrera de mareas, dada la elevada humedad existente.

Recomendaciones

Tras la inspección visual, reportaje fotográfico y ensayos, en el informe se hacen una

serie de recomendaciones, en relación con las posibles actuaciones:

Para ello, se ha clasificado por zonas con el siguiente criterio de denominación:

Zonas con necesidades de actuación de grado I. Las zonas denominadas de Grado I

son las que se han considerado que las estructuras requieren mayores necesidades

de actuación o cuyas actuaciones son más relevantes y por lo tanto debiera darse

prioridad.

Por lo tanto, se consideran dentro de este grupo las zonas en las que se observan

patologías relevantes bien de forma puntual o de forma muy generalizada y que

pueden suponer riesgo para la estructura o parte de la misma.

Aunque delimitar las zonas que se considera deben formar parte de cada grupo de

clasificación sea una decisión subjetiva, de forma orientativa, se han considerado

dentro de este grupo las siguientes zonas:

TRAMO 11I:

Desde el P.K. 320 al P.K. 511.

Desde el P.K. 740 al P.K. 774.

Entre el P.K. 774 y el P.K. 852 se encuentra el muro prefabricado revestido con

piedra caliza en estribo de la pasarela de Zubi Zuri, pero por detrás, con lo

observado en la inspección visual, la estructura es la original, no apreciándose que



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INFORME FINAL


se haya llevado a cabo una nueva estructura en el momento de ejecutarse la

pasarela.

Desde el P.K. 852 hasta el P.K. 960.

TRAMO 13I:

Todo el tramo, desde el P.K. 0 al P.K. 178.

Zonas con necesidades de actuación de grado II. Las zonas denominadas de Grado

II son las que se han considerado que las estructuras requieren actuaciones

relevantes, con cierta generalización de las patologías, pero con menor alcance de la

prioridad de actuación ya que no se considera que puedan suponer riesgo para la

estructura de forma global, aunque sí en alguna parte de forma puntual que pueda

estar más afectada.

Ahora bien, mientras no se actúe, se seguirá incrementando el deterioro de la

estructura, pudiendo a medio plazo agravarse dichas patologías y por tanto afectar a

la seguridad estructural.

Se considera que en este segundo grupo se encuentran los tramos al completo 9D,

11D, 12D y la parte del tramo 11I no incluida en las zonas con necesidades de

actuación de grado I en el apartado anterior.

Zonas con necesidades de actuación de grado III. Las zonas denominadas de Grado

III son las que se han considerado que las estructuras requieren actuaciones

puntuales, pero con la menor prioridad de actuación ya que incluso sin llevar a cabo

ninguna actuación, no es previsible que puedan presentar riesgo para la estructura

de forma global ni para parte de la misma. Además, si no se actuase, el incremento

del deterioro de la estructura a medio plazo será inferior que en el grupo de grado II.

Se considera que en este tercer grupo se encuentra el tramo 17I al completo.



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INFORME FINAL


4 RIESGOS Y VIDA ÚTIL

De acuerdo con el informe de inspección de estructuras presentado, se define la

prioridad de las reparaciones, según la siguiente escala cromática:

Prioridad 1: Rojo

Prioridad 2: Amarillo

Prioridad 3: Verde

Esta escala cromática tiene representación en la tabla incluida en el siguiente punto

de estado actual de los tramos, donde se da además un análisis pormenorizado de

cada tramo, y una previsión de vida útil.

Además de establecer estas prioridades de reparación, o jerarquía de posibles

riesgos por tramos, para cada tipo estructural, una vez realizados los cálculos de

estabilidad e inspecciones necesarias, se hacen distintas consideraciones en

relación a la seguridad de los mismos.

4.1 Estructuras de gravedad

Gran parte de la longitud de las márgenes de la Ría de Bilbao son de esta tipología

de gravedad, que pueden ser bien la construcción original; o bien una reparación

más o menos moderna de una sección similar, después de su colapso.

Este colapso se ha dado en ocasiones puntuales de inundación, por lo que se puede

deber a dos causas principales. Por un lado las fuertes corrientes en el cauce

pueden generar una erosión mucho mayor que la habitual, eliminando la protección

de la zapata del muro y descalzándola. Por otro lado, al sumergirse el muro por

completo, las distintas corrientes actuantes pueden provocar pérdida de monolitismo,

vuelcos parciales, o el desmoronamiento de la estructura.



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INFORME FINAL


De esto, se toma conciencia de la imposibilidad de rehacer todos los muros de

mampostería cuyo monolítismo es más vulnerable, pero sí se plantea la necesidad

de mantener la cimentación protegida ante posibles erosiones.

Tal como se ha visto en algún caso calculado, cuando se erosiona el material que

cubre la zapata, quedando ésta parcialmente descalzada, el riesgo del vuelco del

muro aumenta exponencialmente. Por lo tanto este aspecto, es posiblemente el más

delicado de la estabilidad de una estructura de gravedad.

El estudio de Erosionabilidad indicado, ofrece una información complementaria, muy

útil, para conocer la vulnerabilidad al descalce de las estructuras, como se ha

indicado.

También se ha observado que cuando se producen cambios en el sustrato de

cimentación, se suelen producir fallos estructurales, de tipo hundimientos o grietas.

Esta situación se explica por la aparición de asientos diferenciales, y existe una clara

correlación con un coeficiente al vuelco plástico crítico adyacente a un cimiento

competente.

4.2 Estructuras pilotadas

En el análisis de este tipo de muelles en la Ría de Bilbao se deben tener en cuenta

diversas circunstancias. La primera razón de este hecho es que dichas estructuras

se proyectaron a principios del Siglo XX para el atraque de buques de carga; esto

implica un diseño para soportar unas cargas verticales bastante mayores que las que

actualmente actúan. A día de hoy se dan unas cargas de tipo paseo, que siendo

pesimistas pueden llegar a 500 kg/m2. y sin embargo, se han dado casos de colapso

de la estructura.

También hay que apuntar que dada la existencia de diversas variantes de tipologías,

de distintas situaciones de su cimentación etc., hay que ser en todo momento



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INFORME FINAL


conscientes de que este análisis debe considerarse con carácter orientativo, pero

sirve finalmente para establecer prioridades de actuación con carácter relativo.

Y precisamente, dado que la razón de los colapsos sufridos hasta ahora, no es otra

que el pésimo estado de las estructuras (teniendo en cuenta la posible excepción de

un colapso geotécnico por actuaciones colindantes que puedan cambiar las

condiciones de cimentación), se ha de comprobar la respuesta real a las

solicitaciones, más críticas en la actualidad que al inicio de su vida útil, ya que ante la

degradación, el fallo se producirá debido a dichas solicitaciones.

El análisis efectuado ha permitido saber que la estructura es más sensible ante

ciertos esfuerzos y no tiene para todos sus elementos la misma seguridad. Esto es

importante para saber donde buscar grietas, muestras de degradación en este tipo

de muelles

De hecho se observa que el forjado en general tiene menos margen de resistencia, y

es efectivamente el elemento que ha venido colapsando. Por otro lado se observa

que los elementos sumergidos o enterrados (pilotaje), sufren menor degradación.

El estudio de patología realizado, ofrece finalmente, la información más importante y

pormenorizada, en orden a la toma de decisiones de actuación, como se ha indicado.

4.3 Estructuras en talud

Esta tipología no presenta problemas de estabilidad estructural (aunque los

coeficientes de seguridad obtenidos han resultado un tanto estrictos), pero sí se han

presentado, de hecho, casos de hundimiento localizados.

Esto no hace fallar la estructura, considerada flexible, pero a nivel de servicio, si el

asiento es grande, puede ser considerado como fallo.



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INFORME FINAL


Los casos que nos ocupan en el presente estudio, presentan averías en el acabado

o en el talud exterior, pero no se observan hundimientos.

4.4 Estructuras exentas

A lo largo de ambos márgenes de la Ría, se encuentra un buen número de

estructuras que constituían elementos de atraque, o antiguos embarcaderos, que a

día de hoy constituyen un riesgo importante para la seguridad.

Se ha realizado una inspección visual de las mismas, y dado que no hay un uso

actual de las mismas, se recomienda la demolición de las mismas.

Se puede hacer la diferencia entre varios tipos principales de estructuras exentas.

Los antiguos embarcaderos, del tipo duques de alba, estructuras pilotadas que

servían de muelles o cargaderos. Su estado de conservación es en general malo.

Otro tipo frecuente de estructuras de este tipo son los pequeños embarcaderos para

gasolinos. Son estructuras que ya no tienen el uso como paradas para dichas

embarcaciones, y su estado de conservación es variado.

El último tipo frecuente de estructuras exentas es el de tipo pequeño forjado que

sobresale desde una estructura de gravedad. Aparecen como un recrecimiento hacia

el agua de la margen de la misma. En general presenta desperfectos de gran

importancia, y muy mermada su capacidad estructural.

Sea como fuere, al no prestar servicio en la actualidad, se recomienda la demolición

de todas ellas.



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INFORME FINAL


5 ANÁLISIS DEL ESTADO ACTUAL DE MUROS Y MUELLES DE RIBERA En el Informe de Inspección de Estructuras realizado, se describieron los resultados

de la inspección visual realizada, realizándose una tramificación, que se mantiene

para el presente informe.

En los planos realizados, se representa por un lado la tramificación adoptada, así

como el estado de conservación de los muros junto con su sección tipo.

Se describe seguidamente el estado actual por tramos, tras los análisis realizados.

5.1 Margen Derecha

o Tramo 1-D

Este tramo comprende 200 m de la margen derecha de la ría desde aguas arriba del

puente peatonal de La Peña hasta aguas arriba del puente de Miraflores, la tipología

del encauzamiento es de talud de escollera concertada con una berma de hormigón

sobre la cota 0,00 (sección de cauce de aguas bajas).

La zona de La Peña se remodeló por completo tras las inundaciones de 1983. La

cimentación es en roca, la estructura no presenta riesgo de colapso. Se podrían

acometer labores de limpieza, si bien no es ni urgente ni decisivo.

o Tramo 2-D

El tramo 2-D de 350 m discurre bajo la línea de Euskotren, con una tipología de muro

de gravedad de mampostería, original del siglo XIX.

El muro presenta fallos localizados importantes, con salidas de mampuestos, grietas,

así como descalces en la estructura.



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INFORME FINAL


A la vista del estado del muro se considera recomendable actuar sobre el mismo con

el objetivo de reparar los defectos puntuales encontrados, si bien la cimentación

sobre roca (en general), no parece presentar grandes riesgos para el colapso global

del muro.

o Tramo 3-D

Este tramo (350 m) como continuación del anterior con una cota de coronación

menor (coincide con una vía muerta del tranvía), presenta los mismos desperfectos y

por lo tanto con idéntica prioridad para actuar en la estructura. Es destacable que los

desperfectos encontrados no ponen en riesgo la integridad estructural a corto plazo,

pero convendría vigilarlos a medio plazo.

o Tramo 4-D

La estructura original corresponde con la tipología precedente debiéndose la sección

tipo actual a una reparación proyectada en 1984 pasando de muro de mampostería a

muro de gravedad de hormigón, ejecutada sobre la cimentación original.

La cimentación se compone de mezcla de roca meteorizada que aflora, gravas y

arenas y finos. Sin embargo al considerarse el monolitismo que presenta un muro de

hormigón, no se considera que presente un riesgo importante. La parte adyacente a

5-D, donde la cota de roca baja considerablemente, se propone cubrir con una

protección de pié de escollera, lo que se extenderá cautelarmente a este tramo.

o Tramo 5-D

Los 200 metros que constituyen el tramo discurren paralelos a la estación de Atxuri,

con una tipología original del siglo XIX de muro de mampostería a la que se han

añadido unas pilas en el extradós para el anclaje de los báculos de iluminación.



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El estado del muro presenta defectos localizados y reparaciones en la coronación del

mismo así como descalces en la cimentación de tablestacas que hacen aconsejable

una actuación de protección de las mismas. La cota de roca aumenta

considerablemente en profundidad, aumentando el riesgo de erosión. Se incluye este

tramo en el Anteproyecto de protección de pié con escollera.

o Tramo 6-D

El muro de 250 metros discurre aguas arriba y aguas abajo del puente de San Antón,

con una tipología de muro de hormigón cuyo origen se desconoce pero que

visualmente se corresponde con una reparación realizada a lo largo de la segunda

mitad del Siglo XX.

A la vista del estado aparente se ha realizado una revisión de la cimentación de cara

a corregir los defectos que presenta. De dicha revisión de observa la necesidad de

proteger el pie del muro, ante posibles descalces al encontrarse cimentado sobre

gravas y arenas, con importante compenente de finos, que puede ser afectado por

procesos erosivos.

o Tramo 7-D

La estructura se corresponde con el mirador (balcón) sobre la ría del Mercado de la

Ribera, cuya cimentación presenta una estructura singular. Este tramo se ve

afectado por el proyecto de remodelación del Mercado de la Ribera.

o Tramo 8-D

A continuación del Mercado de la Ribera se extiende a lo largo de 360 m un muro

vertical originariamente de mampostería que ha sufrido sendas reparaciones (no en

toda su longitud) a mediados de los años 50, encaminadas a mejorar la cimentación

del muro con el empleo de los “cepos” de tablestacas de madera (200 m) y restaurar



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el alzado del muro (50 m) mediante ejecución de muro de hormigón ciclópeo sobre

cimiento de hormigón.

Es precisamente en los 90 m iniciales, en los que no se ha actuado donde presenta

los desperfectos mas importantes con grietas, socavaciones en la línea de

tablestacas y hundimientos en la coronación.

La revisión de la cimentación indica una calidad de cimentación no muy buena, que

presenta un alto riesgo de descalces. Por ello este tramo es tratado en el

anteproyecto correspondiente de Protección de Pie en Muros de Gravedad.

o Tramo 9-D

La estructura de pilotes que discurre delante del Teatro Arriaga a lo largo de 200 m,

data de 1930 y presenta deterioros visibles en el hormigón de los capiteles y forjado.

Como estructura pilotada, se ha sometido a una estricta inspección. El estado es

relativamente bueno, los deterioros encontrados no justifican una actuación

inmediata, y se recomienda un control de la evolución de la misma.

o Tramo 10-D

Coincide con los 35 m de muro de estribo del puente del Arenal, y la valoración de su

estado aparente es bueno por lo que no se prevén acciones encaminadas a su

mejora o restauración. No se prevén que sea necesario preocuparse por dicho tramo

en al menos 15 años.

o Tramo 11-D

Entre los puentes del Arenal y del Ayuntamiento (360 m) los viejos muelles de pilotes

del Arenal originarios de 1923, restaurados en su fuste a finales del siglo XX. La

evaluación a fondo realizada, indica un deterioro de los forjados, que no deben



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presentar problemas graves a corto plazo. Se propone una revisión a fondo en unos

10 años.

o Tramo 12-D

Los 85 metros de estructura de pilotes localizada entre el Ayuntamiento y la zona del

Campo Volantín que se colapsó en 1993 presenta un estado muy parecido al 11-D,

se da un plazo de 10 años para una revisión a fondo. Se podrían realizar

reparaciones puntuales, pero no se considera una solución que vaya a dar garantías

por un periodo de tiempo mucho mayor.

o Tramo 13-D

Este tramo de pilotes, así como el siguiente fueron restaurados en el año 1994 tras

su caída, y que no presentan ningún tipo de defecto.

o Tramo 14-D

Constituye la transición entre la tipología de muelle de pilotes y el muro de

mampostería de encauzamiento de la ría a lo largo del Campo Volantín, tal y como

se ha expuesto anteriormente, la estructura se ha restaurado recientemente

mediante la ejecución de un muro de hormigón.

o Tramo 15-D

Los 610 metros siguientes de muro de mampostería de encauzamiento de la Ría,

presenta diversos desperfectos que hacen aconsejable la revisión de la cimentación

de cara a establecer el estado definitivo de la estructura. La cimentación se presenta

en una capa de gravas con finos. La altura del muro y situación de descalce

observada no hacen que se acometa acción de forma prioritara.



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o Tramo 16-D

El muro de mampostería original del siglo XIX, discurre hasta el puente de la Salve

(150 m) y del mismo modo que el tramo anterior, se ha revisado la cimentación. Ésta

parece más consistente, encontrando afloramientos de roca meteorizada. No se

considera necesaria actuación estructural de forma prioritaria. Se pueden considerar

operaciones de limpieza antes de dicho periodo, pero no una actuación vista a

mejorar la estabilidad estructural.

o Tramo 17-D

En el año 2003 se procedió reconstruir por completo 610 m de muro del Campo

Volantín entre el puente de la Salve y la Universidad de Deusto.

El estado actual de la estructura es bueno.

o Tramo 18-D

Aguas arriba y aguas abajo del puente de Deusto se extienden 300 m. de muro de

mampostería con importantes defectos (grietas y socavaciones). La revisión de la

cimentación indican bruscos cambios de capacidad portante, lo que ha generado una

serie de grietas y aparente hundimiento del una zona concreta del muro, ya que los

asientos diferenciales en una estructura de mampostería, no monolítica puede

generar este tipo de desperfectos. Se prevé la actuación prioritaria sobre este punto.

o Tramo 19-D

La estructura actual se debe a una reparación en una longitud de 480 m de muro

llevada a cabo en el año 1984, a día de hoy su estado aparente es bueno.



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o Tramo 20-D

Aguas abajo del puente de Euskalduna, el muro vertical originario ha sufrida diversas

reparaciones no catalogadas (seguramente ejecutadas tras los eventos de

inundación conocidos) que dan como resultado un mosaico de tipologías de

acabado.

La estructura presenta algunos desperfectos puntuales, pero al estar cimentado

sobre roca o berma de escollera no se estima necesario actuar en el muro.

o Tramo 21-D

El tramo de 590 m entre Botica Vieja y Zorrozaurre de muro de mampostería,

presenta numerosos desperfectos a nivel visual. Se ha realizado un estudio de la

cimentación, encontrándose zonas de roca que aflora, pero también zonas de

marismal, capas de terreno de gran potencia formadas por fangos. No obstante la

escasa altura sobre el nivel del agua, así como la berma de materiales plásticos en el

frente de zapata permiten una seguridad estructural aceptable. Se propone una

revisión a medio plazo, enfocada sobre todo a evitar descalces o a la reparación de

defectos puntuales hacia fallos de mayor escala.

o Tramo 22-D

Este tramo de 160 m fue recalzado mediante contrafuertes en los años 60 en la

actualidad únicamente sería necesario realizar pequeñas reparaciones puntuales en

sus alzados. No se considera que la seguridad estructural esté comprometida.

o Tramo 23-D

Constituye la mayor parte del muro de Zorrozaurre 1020 m en este tramo se

observan numerosas estructuras de atraque abandonadas en ruina o en muy mal

estado (estructuras exentas).



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INFORME FINAL


La tipología del muro es de mampostería y su estado de defectos puntuales,

aconseja llevar a cabo operaciones de limpieza y lavado de cara. No obstante,

estructuralmente no presenta riesgos, aunque se recomienda en un plazo medio,

revisarlo de nuevo, sobre todo en relación a la posibilidad de descalce.

o Tramo 24-D

Al igual que el tramo 22-D, los 300 m de muro se encuentran reforzados por

contrafuertes presentando desperfectos de poca importancia. En cuanto a la

consideración estructural, se debería realizar otra inspección de la cimentación en un

plazo de unos 15 años.

o Tramo 25-D

Los últimos 600 m de muro de mampostería de la margen derecha hasta finalizar la

península de Zorrozaurre son originales del siglo XIX por lo que aunque no se estima

prioritario se pueden realizar reparaciones de tipo limpieza, no estructurales. No

parece existir riesgo de colapso, aunque la cimentación es tipo marismal, la zapata

se encuentra perfectamente enterrada y la altura de muro no es excesiva. Ante la

posibilidad de un proceso erosivo, se puede recomendar una revisión exhaustiva a

medio plazo.

o Tramo 26-D

Constituye la punta de Zorrozaurre en la confluencia de la Ría y el Canal de Deusto,

la tipología en talud reforzado superficialmente con hormigón, presenta oquedades

que pueden lavar el relleno del talud por lo que se deberá actuar en la estructura.



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o Tramo 27-D

Se ubica en la margen de Elorrieta en la bocana del Canal de Deusto y posee una

tipología idéntica al tramo precedente que constituiría el otro extremo de la bocana.

El estado de conservación de este tramo es malo presentado desplazamientos de

placas enteras de hormigón por lo que se valora la acción de reparar o sustituir la

estructura con prioridad.

o Tramo 28-D

Desde la Curva de Elorrieta hasta el final del Término Municipal de Bilbao, se

extienden 670 m de talud de escollera concertada en un estado de conservación

aceptable con algunos defectos puntuales de poca relevancia.

o Tramo CD-1D

La estructura de los muelles de hormigón del canal de Deusto data del 1970, a pesar

de que actualmente se encuentra en desuso se recomienda realizar pequeñas

reparaciones no importantes sin urgencia.

o Tramo CD-2D

Los 510 metros de canal no atracables están constituidos por un talud de materiales

granulares con buen aspecto y poco solicitados a la acción de las corrientes por lo

que no es necesario realizar ninguna acción.



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5.2 Margen Izquierda

o Tramo 1-I

La margen izquierda comienza con 200 m de estructura en talud de escollera

idéntica a la descrita en el tramo 1-D, ejecutada tras las inundaciones de 1983 con el

fin de encauzar la Ría en su paso por La Peña.

De igual manera el estado de la sección es bueno.

o Tramo 2-I

La estructura de encauzamiento se ejecutó en el año 1983, bajo el estribo izquierdo

del puente de Miraflores con una tipología de muro de escollera.

En la actualidad su estado es bueno.

o Tramo 3-I

Aguas abajo del Puente de Miraflores se extienden 380 m rectilíneos de muro de

mampostería del siglo XIX, a lo largo de su traza presenta numerosos restos de

estructuras.

El estado de la cimentación del muro es aparentemente bueno aunque presenta

zonas donde no se observa la roca, donde se asienta sobre material granular de

calidad relativa. Sin embargo, al ser una zona donde la erosión es imporante, para

proteger este posible descalce, se propone protegerlo con escollera según se

plantea en el anteproyecto correspondiente.



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INFORME FINAL


o Tramo 4-I

Coincidiendo con la primera curva de la ría, a mediados de los años 50 se restauró el

muro derrumbado tras las inundaciones, con una tipología de hormigón ciclópeo

sobre una base de hormigón entre tablestacas.

En la actualidad el aspecto del alzado del muro es bueno, la cimentación se alterna

entre material granular y roca en mejor o peor estado. Se propone una revisión de la

cimentación a medio plazo.

o Tramo 5-I

El siguiente tramo de 240 m entre dos curvas consecutivas restauradas, está

constituido por le muro original de mampostería del siglo XIX.

El muro en su mayoría está cimentado en roca y presenta entre tramos adyacentes

de roca pequeñas zonas cimentadas sobre tablestacas. Como en tramos

adyacentes, la cimentación está constituida por roca más o menos meteorizada y

algunos puntos de material granular tipo gravas. Igualmente se recomienda una

revisión en un plazo de unos 10 años.

o Tramo 6-I

El presente tramo tiene una longitud de 150 m y se sitúa aguas arriba del puente de

San Antón.

La estructura ha sufrido sendas reparaciones en los años 1953 y 2001 en dos zonas

diferentes, tras el colapso del muro original.

El estado aparente es bueno, y una vez revisado el proyecto de las reparaciones se

confirma que la sección sigue siendo estable.



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INFORME FINAL


o Tramo 7-I

Aguas abajo del puente de San Antón se dispone tramo de 450 m muro de

mampostería cimentado alternativamente sobre roca y tablestacas. Del análisis del

sustrato, se deduce que las zonas donde se han hincado tablestacas, el material es

granular, con roca muy meteorizada. Pero no se entiende que haya un riesgo

estructural imporante. Se recomienda una revisión a medio plazo, viendo si se han

podido producir asientos diferenciales por variabilidad del material de cimiento.

o Tramo 8-I

Este tramo discurre aguas arriba y aguas abajo del puente de la Merced, y se

constituye como una prolongación en curva del tramo anterior con la salvedad de

que en el año 1956 se recalzó el muro mediante cepos de tablestacas de madera.

A pesar de que el estado aparente del muro, es bueno, dado que parece una zona

con elevado riesgo de erosión, y al encontrar material granular de cimiento, se ha

decidido actuar sobre él protegiendo el frente de zapata.

o Tramo 9-I

El presente tramo de muro de mampostería, entre los puentes de la Merced y del

Arenal, está cimentado completamente sobre roca y presenta un aspecto bueno.

o Tramo 10-I

El tramo adyacente al estribo del Puente del Arenal no presenta problemas

aparentes, la cimentación prácticamente en toda su longitud sobre roca.



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INFORME FINAL


o Tramo 11-I

Comenzando aguas abajo del puente del Arenal se suceden una serie de tramo de

estructuras pilotadas, el primero de los cuales de 960 m de longitud llega hasta

Uribitarte y data de los años 1919-1925.

El estado general de las estructuras pilotadas es defectuoso al encontrarse el

hormigón deteriorado con armaduras vistas y desconchones.

Después del estricto estudio de patología realizado, este amplio tramo se debe

separar en dos prioridades de actuación. Referentes al inicio del tramo, entre PK 320

y 511, y entre el PK 740 y 960, se tiene un estado de degradación que hace

necesaria la actuación inmediata. Para el resto del tramo, se considera

recomendable una revisión a fondo a medio plazo.

o Tramo 12-I

En el año 2004 una longitud de 50 m del antiguo muelle de Uribitarte se hundió y se

restauró empleando una tipología pilotada.

En la actualidad la estructura no presenta problemas aparentes por lo que su estado

se califica como bueno.

o Tramo 13-I

Aguas abajo de última reparación llevada a cabo en la estructura de pilotes se

desarrollan los últimos 100 m de estructura original de 1919, el estado aparente de

conservación es defectuoso. El estudio de patología indica la necesidad de actuación

urgente sobre dicho tramo. El tramo está considerado en el anteproyecto que se

refiere a esta tipología de estructuras.



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INFORME FINAL


o Tramo 14-I

Este tramo de 950 m de longitud se desarrolla desde aguas arriba del puente de la

Salve hasta aguas abajo del puente de Deusto, en la zona de reciente regeneración

de Abandoibarra frente al Museo Guggenheim.

El proyecto, en este caso parece conservar la estructura de pilotes original, con un

aplacado de piedra superficial en el frente. Es de suponer que se revisó su estado al

ejecutar el proyecto, en todo caso, actualmente es imposible su inspección al estar

cubierta exteriormente la estructura con el aplacado mencionado.

o Tramo 15-I

El siguiente tramo de 190 m hasta el Palacio de Euskalduna, sustituye los pilotes

antiguos de hormigón por otros de mayor diámetro.

El estado aparente de la estructura es bueno y no se precisa realizar ninguna acción.

o Tramo 16-I

Este tramo de 40 metros discurre bajo el Puente de Euskalduna, de estructura similar

a las dos anteriores en este caso el aplacado exterior de hormigón presenta una

serie de defectos, tales como la caída de algunas partes de las placas.

Estos desperfectos puntuales no afectan a la estabilidad de la estructura por lo que

su reparación no se estima prioritario aunque por estética se recomienda su

reparación.

o Tramo 17-I

El presente tramo lo constituyen los 220 m de estructura de pilotes y pilas de

hormigón situados aguas abajo del puente de Euskalduna.



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INFORME FINAL


La estructura original de 1930 actualmente se emplea como atraque para los buques

que forman parte de las exposiciones del Museo Marítimo.

El hormigón de las pilas y pilotes presenta defectos superficiales generalizados, pero

el estudio de patología llevado a cabo, indica que este tramo cuenta con una

seguridad aceptable a corto plazo. Además el forjado tiene una mayor capacidad

portante. La tipología es algo diferente a la típica de muelles pilotados.

Se recomienda la revisión a fondo del mismo a medio plazo.

o Tramo 18-I

Este tramo está conformado por los muros de mampostería de los diques secos

actualmente pertenecientes al Museo Marítimo.

Los 875 m que constituyen el muro se encuentran en un estado aparente bueno y no

se recomienda realizar ninguna acción.

o Tramo 19-I

El siguiente tramo está constituido por lo muros de unos de los pozos de ataque

empleados para la ejecución y hundimiento del Subfluvial del metro.

La estructura de hormigón con refuerzos de tablestacas metálicas en la actualidad no

presenta problemas estructurales. En todo caso se podría realizar una limpieza por

motivos estéticos.

o Tramo 20-I

Este tramo de estructura pilotada ha quedado como una pequeña muestra del

pasado, a pesar de que la estructura de hormigón presenta defectos, dada la escasa



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INFORME FINAL


entidad de la obra se considera poco prioritaria su reparación. No presenta problema

estructural.

o Tramo 21-I

El presente tramo formado por 500 m de estructura en talud de escollera concertada,

se desarrolla aguas abajo por Olabeaga.

En este tramo se observa un hundimiento localizado y numerosos restos de

estructuras antiguas abandonadas o en ruina.

Estructuralmente se localiza un hundimiento, en forma de asiento diferencial. Al

tratarse de una estructura en talud, no se considera que haya un riesgo estructural

grande, teniendo en cuenta que aparentemente el hundimiento se ha asentado.

Se puede considerar una limpieza general, pero como recomendación de actuación

de mayor entidad, una revisión a medio plazo, y en su caso, estabilizar mediante

inyección de jel-grouting o procedimiento similar, concretamente en la zona del

hundimiento.

o Tramo 22-I

Continuando por Olabeaga los siguientes 330 m corresponden a un muro de

mampostería del siglo XIX, con reparaciones posteriores no recogidas en los

proyectos consultados.

El fallo global de un tramo del mismo, en enero de 2010, ha obligado a una actuación

de urgencia, reparando el mismo mediante un muro de escollera trasdosado con

hormigón. Para el resto del tramo, se recomienda revisar a medio plazo, la evolución

de posibles asientos diferenciales, debidos a la heterogeneidad del sustrato bajo el

muro.



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INFORME FINAL


o Tramo 23-I

A lo largo de los 1490 metros que separan Olabeaga de Zorroza discurre el muro de

mampostería original.

En este tramo el muro presenta problemas en la cimentación donde se observan

tablestacas, y en algunos puntos coincidiendo con zonas no rocosas la traza

longitudinal presenta hundimientos. En todo caso hay grandes tramos con la roca a

cota elevada con menor altura libre de muro, en donde no hay grandes problemas.

Al ser tan variables las condiciones de cimentación, se recomienda una revisión a

medio plazo, con objeto de observar la evolución de posibles fallos de tipo asientos

diferenciales en el muro de mampostería.

o Tramo 24-I

Este muelle corresponde al conocido como 2ª fase de Zorroza y tiene una longitud

de 480 m, con una estructura de pilotes y pilas de ejecución reciente (1990) y que no

presenta problemas estructurales.

o Tramo 25-I

El segundo tramo de muelle de Zorroza con denominación 1ª fase de Zorroza, tiene

una tipología de muelle de gravedad de bloques de hormigón, igualmente ejecutados

recientemente, en el año 1987, y que no presenta defecto alguno.

o Tramo 26-I

Aguas abajo de los mulles de Zorroza y hasta la confluencia con el río Kadagua, se

desarrollan 590 m talud de escollera concertada.



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INFORME FINAL


La estructura se encuentra en mal estado con abundante vegetación y defectos. Al

tratarse de una tipología de talud, el problema de estabilidad estructural no es tan

acuciante. No obstante, se ha decidido actuar en un punto concreto donde se

observan algunos defectos puntuales, pero de entidad considerables.

Esta actuación de carácter urgente se trata en el anteproyecto correspondiente, de

reparación de estructuras en talud.

o Tramo CD-1I

La estructura de los muelles de hormigón del canal de Deusto data del 1970, a pesar

de que actualmente se encuentra en desuso se recomienda realizar pequeñas

reparaciones no importantes sin urgencia.

o Tramo CD-2I

Los 550 metros de canal no atracables están constituidos por un talud de materiales

granulares con buen aspecto y poco solicitados a la acción de las corrientes por lo

que no es necesario realizar ninguna acción.

5.3 Tabla resumen

Se adjuntan tablas donde se identifica cada tramo, con su longitud y afecciones,

además se clasifican dentro de la escala cromática de riesgo, se dan

recomendaciones de actuación y vida útil.


P210B57-SRTC-IN-008 Septiembre de 2010

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INFORME FINAL


TRAMO TIPOLOGÍA LONGITUD AFECCIONES Riesgo Recomendaciones Vida útil Anteproyecto1-D talud-berma pie 200,00 peatonal Más de 15 años.

2-D gravedad mampostería 350,00 FFCC Rep.puntuales-limpieza De 10 a 15 años

3-D gravedad mampostería 350,00 FFCC Rep.puntuales-limpieza De 10 a 15 años

4-D gravedad hormigón 30,00 FFCC Protección

pie

5-D gravedad mampostería 200,00 FFCC Protección

pie

6-D gravedad mampostería 250,00 calzada Protección

pie

7-D gravedad mampostería 20,00 Mercado

Afectado por el proyecto de rehabilitación del

mercado de la Ribera.

8-D gravedad mampostería 360,00 calzada Protección

pie 9-D estructura pilotada 200,00 peatonal De 10 a 15 años

10-D estructura pilotada 35,00 bajo puente Más de 15 años

11-D estructura pilotada 360,00 peatonal De 10 a 15 años

12-D estructura pilotada 85,00 peatonal De 10 a 15 años

13-D pilotado-reciente 55,00 peatonal Más de 15 años

14-D gravedad hormigón 60,00 peatonal Más de 15 años

15-D gravedad mampostería 610,00 peatonal Rep.puntuales-limpieza De 10 a 15 años

16-D gravedad mampostería 150,00 peatonal Rep.puntuales-limpieza De 10 a 15 años

17-D hormigón 610,00 peatonal Más de 15 años

18-D gravedad mampostería 300,00 peatonal No toda su longitud Recalce

puntual 19-D gravedad hormigón 480,00 peatonal Más de 15 años

20-D gravedad mampostería 140,00 peatonal Más de 15 años

21-D gravedad mampostería 590,00 calzada De 10 o 15 años

22-D mampostería-contrafuertes 160,00 calzada Más de 15 años.

23-D mampostería-contrafuertes 1.020,00 calzada De 10 a 15 años

24-D mampostería-contrafuertes 300,00 calzada De 10 a 15 años

25-D gravedad mampostería 600,00 calzada De 10 a 15 años

26-D talud 150,00 Reparación

27-D talud 70,00 calzada Reparación

28-D talud 670,00 De 10 a 15 años

8.405,00


P210B57-SRTC-IN-008 Septiembre de 2010

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INFORME FINAL


TRAMO TIPOLOGÍA LONGITUD AFECCIONES Riesgo Recomendaciones Vida Útil Anteproyecto

1-I talud-berma pie 200,00 peatonal Más de 15 años

2-I mampostería-berma pie 100,00 peatonal Más de 15 años.

3-I gravedad mampostería 380,00 calzada Protección pie

4-I gravedad hormigón 60,00 15 años.

5-I gravedad mampostería 240,00 calzada Rep.puntuales-limpieza De 10 a 15 años

6-I hormigón armado 150,00 calzada Más de 15 años

7-I gravedad mampostería 450,00 calzada De 10 a 15 años

8-I gravedad hormigón / mamp 150,00 calzada Protección pie

9-I gravedad mampostería 210,00 peatonal Más de 15 años

10-I gravedad mampostería 75,00 peatonal Más de 15 años

11-I estructura pilotada 960,00 peatonal A reponer NO toda su

longitud Reposición

12-I pilotado-reciente 50,00 peatonal Más de 15 años

13-I estructura pilotada 100,00 peatonal Reposición



16-I pilotado-reciente 40,00 peatonal Sostener placas Más de 15 años

17-I estructura pilotada 220,00 peatonal De 10 a 15 años

18-I gravedad mampostería 875,00 museo marit. Rep.puntuales-limpieza Más de 15 años

19-I gravedad mampostería 35,00 peatonal Rep.puntuales-limpieza Más de 15 años

20-I estructura pilotada 30,00 peatonal Más de 15 años

21-I talud 500,00 calzada Control hundimiento De 10 a 15 años

22-I gravedad mampostería 330,00 calzada

De 10 a 15 años Reposición

puntual 2010 23-I gravedad mampostería 1.490,00 calzada/peat Control hundimiento De 10 a 15 años

24-I pilotado-reciente 480,00 M. Zorroza Más de 15 años

25-I bloques hormigón 350,00 M. Zorroza Más de 15 años

26-I talud 590,00 peatonal Reparación

9.205,00



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INFORME FINAL


6 ANTEPROYECTOS

6.1 Protección de Pie en Estructuras de Gravedad

El primer anteproyecto propuesto, es el de la protección en el frente de zapata de

una serie de muros, situados aguas arriba de la Ría.

Se propone incluir los tramos 4D, 5D, 6D, 8D, 3I, 8I. Estos son tramos donde por

afección de potencial erosivo, a la vez que una cimentación sobre material que

puede ser extraído con mayor facilidad, tienen un riesgo de descalce considerable.

De hecho en algunos de dichos tramos se observa la zapata con indicios de

desenterramiento.

El criterio de decisión para la definición de los tramos afectados, por dicha reparación

han sido, además de la inspección visual, los resultados del estudio hidráulico y de

erosión realizado, así como los cálculos de estabilidad de los muros y análisis de la

calidad del cimiento.

La solución propuesta consiste en la ejecución de una protección de pie de los muros

de gravedad, a modo de berma, con el fin de evitar descalces por erosión del suelo

de cimentación de los mismos, en una longitud total de 1.315 metros.

Esta protección se materializa, ejecutando un pie de escollera colocada en el frente

de la zapata. El objeto del mismo, es por una parte proteger el muro frente a un

descubrimiento de la zapata por erosión del material del fondo del cauce; por otra es

colaborar mejorando las características del muro, aumentando su seguridad frente a

todas las posibles formas de fallo, sobre todo al vuelco plástico o hundimiento.

El funcionamiento esperable de este tipo de solución, caracterizada por su

flexibilidad, es precisamente que ante erosión del fondo, se permita una recolocación

de piezas sin disminución de seguridad.



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INFORME FINAL


Complementariamente, se procederá al recalce con hormigón, de forma puntual, en

los tramos que tras inspección visual se determine.

Previamente a la colocación de escollera se deberá ejecutar un cajeado o dragado

por bataches, de un metro de profundidad aproximadamente, procediendo a la

inmediata disposición de los cantos, evitando la precariedad de la estructura en este

proceso.

Se repondrán así mismo los servicios que puedan verse afectados durante el

proceso tales como desagües, o redes de servicio que pudieran verse alteradas

durante la construcción, si bien a priori, este proyecto no presenta afecciones

significativas.

Es conveniente además realizar en su caso mechinales en los muros, que permitan

un buen drenaje del trasdós de la estructura evitando sobre presiones en ella.

Finalmente se procederá a la limpieza del paramento de los muros, eliminación de la

vegetación existente etc.

6.2 Recalce de Estructuras de Gravedad

En el tramo 18D, tratándose de un muro de gravedad se ha observado un asiento

diferencial importante, produciéndose grandes grietas, quedando afectada una

longitud de muro de unos 20 o 30 metros, por lo que se considera prioritaria la

reparación de este fallo puntual.

La solución adoptada por este anteproyecto para el recalce de muro afectado, es la

ejecución de dos filas de micropilotes así como ciertas reparaciones puntuales,

protección del pie con escolera etc.

Se proyecta el uso de micropilotes hincados, de 20 mm. de diámetro, de hormigón y

armadura circular. La perforación para la ejecución de los micropilotes, se hace



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INFORME FINAL


desde la coronación, cosiendo así el muro, con la zapata del mismo, hasta apoyarse

en el macizo rocoso que se encuentra a la cota -14 metros (con referencia al cero del

puerto de Bilbao (BMVE).

Una vez realizada la perforación, dispuestas las armaduras y ejecutados los

micropilotes con la lechada de cemento, se procederá a las reparaciones puntuales

que sean menester.

Finalmente se procederá a la limpieza del paramento de los muros, eliminación de la

vegetación existente etc.

Dentro de este mismo estudio se consideraba oportuno recalzar un fallo puntual del

mismo tipo y longitud aproximada, que se detectaba en el tramo 22I, detectado por la

aparición de un agrietamiento, tanto en el paramento del muro como posteriormente

en calzada. Sin embargo el fallo por deslizamiento de la estructura en enero de 2010,

ha obligado a actuar por urgencia a partir de un proyecto de reconstrucción.

6.3 Reparación de Estructuras en Talud

La reparación de los fallos observados en las estructuras de talud de los tramos 26D,

27D y 26I, constituye el tercer anteproyecto propuesto.

Se detectan en ellas, fallos puntuales, pero que pueden ser relevantes para el

conjunto de la estructura, aunque no presenten factores de riesgo importantes.

En el caso de 27-D, el fallo es más generalizado, pero tampoco presentaría un gran

riesgo estructural.

La actuación se lleva a cabo ya que se podría producir un lavado del material que

compone el talud bajo la protección exterior, además del negativo efecto estético que

produce.



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INFORME FINAL


Este Anteproyecto contempla, por tanto, la reparación de estructuras en cuatro

tramos diferenciados.

Los primeros tramos de 240 y 90 metros (330 metros de longitud total) se encuentran

situados en los extremos del Canal de Deusto, denominada en este proyecto “zona

de actuación A” por adoptarse una solución común.

Otro tramo situado en la Ría de Bilbao, inmediatamente antes de la desembocadura

de río Kadagua, y comprende una longitud de 150 metros, será denominado “zona

de actuación B”.

Finalmente el último tramo de 220 metros de longitud se encuentra en la

desembocadura del río Kadagua y será denominado “zona de actuación C”.

En la “zona de actuación A” se procederá a la demolición de la placa de hormigón

existente que en encuentra muy deteriorada, ejecutando un cajeo o dragado de pie,

para alojar una capa de escollera de protección (2 cantos), en el alzado superior se

procederá a la reposición de un relleno granular previa extensión de una lámina

geotextil y finalmente un aplacado de piedra (Ø = 0,30) rejunteada con mortero. Se

ejecutará un pie de hormigón separando inferiormente el paramento de piedra.

En la “zona de actuación B” se procederá a la reparación de una avería localizada

mediante aplicación de una lechada de hormigón y reposición posterior de la

mampostería en talud.

Posteriormente se llevará a cabo la limpieza de los paramentos de mampostería

(1.200 m2), eliminación de la vegetación existente y pequeñas reparaciones o

reposiciones a que diera lugar.

En la “zona de actuación C” de 220m de longitud se procederá a la eliminación de la

vegetación, muy abundante en este caso, incluyendo arbustos y pequeños árboles,

descubriendo así el paramento de las estructuras para realizar una primera

inspección visual de las mismas.



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INFORME FINAL


Tratándose supuestamente de un talud en escollera (muy rígido) se procederá

posteriormente, de manera análoga a la zona A, a ejecutar de forma cautelar un

dragado y posterior recalce con escollera del pie del talud.

En el alzado superior se procederá análogamente a la zona A, extendiendo una

lámina geotextil, ejecutando un relleno granular y la capa de acabado mediante un

aplacado de piedra (Ø = 0,30) rejunteada con mortero.

En este tramo se hace necesaria la ejecución de una imposta de piedra de remate y

la reposición de la superficie del paramento afectada, en su caso, si bien el área

afectada está muy degradada actualmente.

Se realizará un pie de hormigón rematando inferiormente el paramento de piedra

como en la zona A.

6.4 Reposición de Estructuras Pilotadas

Por último, se considera como indispensable realizar un anteproyecto para la

reparación de parte de la longitud de muelles pilotados que se encuentran en la Ría.

Los tramos que se prevé sustituir son el una longitud definida de unos 450 metros del

tramo 11-I y el 13I, ya que dentro de esta tipología de estructura son los más

deteriorados.

Esta decisión está apoyada, aparte de por criterios de cálculo estructural y de

cimentación, por el análisis de patología realizado, con una minuciosa inspección

visual, así como por el resultado de los ensayos a las muestras de hormigón.

Se consideran dos soluciones, en los tramos actuales con 2 o 3 filas de pilotes

(casos A1 y A2) se procederá inicialmente, a la demolición de las estructuras

existentes y a la reconstrucción con una nueva estructura pilotada.



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INFORME FINAL


En los tramos con mayor número de vanos pilotados (caso B) se procederá a la

demolición del forjado, a la reparación de las vigas, y de los pilares actuales (zona

emergida en bajamar), y reconstrucción del forjado.

Casos A1 y A2

Se demolerá la estructura actual y posteriormente, se ejecutarán los pilotes de

hormigón con camisa perdida, excavada previamente, para el posterior armado y

hormigonado del mismo.

Se supedita a la decisión del director de obra, la posibilidad de realizar un dragado

en caso de que parte de los elementos de demolición o como consecuencia de ésta,

se desprendan materiales del trasdós de las tablestacas de madera existentes.

Se llevará a cabo la protección de escollera del talud, en su caso, o al menos, se

reperfilará el talud actual. Asimismo se procederá al hincado de una tablestaca tipo

Arbed AZ-18 o similar, desde el talud existente por encima de la cota de bajamar.

Finalmente se procederá a la ejecución del forjado mediante fabricación de vigas

transversales de 0,90mx1m de sección y 7,3 m de longitud aproximada, para

colocarse con grúa sobre los pilotes dispuestos en dos filas longitudinales.

Se dispondrán prelosas armadas de 0,8 m de espesor y 7,30 x 4,30 m2 sobre las

vigas transversales prefabricadas y colocadas, ejecutándose posteriormente el

hormigonado de la viga cantil y la viga trasera así como el de la losa “in situ”.

En el paramento exterior se colocará un módulo prefabricado simulando la tipología

existente en la actualidad. Para ello se instalará un bastidor metálico con perfiles

HEB200 fijados a los pilotes. Asimismo se ejecutará una imposta rematando

superiormente la estructura.



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INFORME FINAL


Caso B

Se demolerá el forjado, respetando las vigas y pilares actuales, y posteriormente, se

repararán las vigas y pilares mediante pasivación de armaduras y aplicación de

mortero epoxi, o procedimiento similar.

Se procederá posteriormente a la protección anticarbonatación de toda la superficie

exterior de vigas y pilares con mortero flexible e impermeable bicomponente a base

de cemento proyectado.

Finalmente se procederá a la ejecución del forjado mediante colocación de prelosas

armadas de 0,8 m de espesor, sobre las vigas transversales y longitudinales

reparadas, y se ejecutará el hormigonado de la losa de forjado.

Reposiciones

Se deberá reponer el alumbrado existente con aporte de algunas farolas y luminarias

complementarias reponiendo la cimentación de éstas, la canalización eléctrica, los

centros de mando etc.

En último lugar se repondrá el pavimento afectado, la barandilla y todos los servicios

que hubieran podido verse perjudicados durante el transcurso de las obras, que en

este caso revisten una gran importancia.

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