Pedro Gutierrez Aguilar - Tesis

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE SUSTENTACIÓN DE EXPERIENCIA

PROFESIONAL PARA OPTAR EL TÍTULO DE:

INGENIERO MECÁNICO

“ E S T R A T E G I A P A R A L A D E T E R M I N AC I

Ó N D E L A G AR A N T Í A TÉ C N I C A E N E L P R O C

E S O D E S E R V I C I O D E R E P AR A C I Ó N D E L

C O M P O N E N T E M O T O R D I E S E L D E L A M AR C A S C AN I A M O D E L O B U S

K 3 6 0 , M E D I AN T E L A E V AL U A C I Ó N D E T E N D E N C I AS

B E N C H M AR K I N G D E L F L U I D O AC E I T E D E M O T O R D I E S E L ”.

AUTOR:

Jheyner Chacon Rojas

TRUJILLO-PERÚ

2015

1

PRESENTACIÓN

De conformidad con lo establecido en la "Directiva del Otorgamiento del

Título Profesional de Ingeniero en la opción de Presentación,

sustentación y Aprobación de Experiencias Profesionales en la Facultad

de Ingeniería de la Universidad Nacional de Trujillo", someto a vuestra

consideración el presente Trabajo de Experiencias en el Campo Profesional,

que considero se ajusta a

los exigido por la Escuela Académico Profesional de Mecánica y Energía de la

Facultad de Ingeniería, intitulado: “ E S T R A T E G I AP AR A L A

D E T E R M I N AC I Ó N D E L A G AR AN T Í A T É C N I C A E N E L P R O C E S O DE

S E R V I C I O D E R E P A R AC I Ó N D E L C O M P O N E N T E M O T O R D I E S E L D E

L A M AR C A S C AN I A M O D E L O B U S K 3 6 0 , M E D I AN T E L A E V AL U AC I Ó N

D E T E N D E N C I AS B E N C H M AR K I N G D E L F L U I D O AC E I T E D E M O T O R

D I E S E L ”.

El presente es el resultado de los estudios y experiencias de trabajo desarrollados

en Compañía SCANIA DEL PERÚ S.A, (Sucursal Trujillo), en el Área

de Ingeniería del Servicio de Mantenimiento, Asistencia Técnica, Soporte

Técnico y Garantías y que considero que es el mejor aporte en mi actividad

dentro de mí especialidad.

Trujillo, Febrero 2015

DEDICATORIA

D e d i c o e l p r e s e n t e t r a b a j o , a mis padres, que significan el mejor

prototipo en Valores, Disciplina, Dignidad y Coraje.

Mi Progenitor : Mr. Lusgardo Gutiérrez Gutiérrez

Mi Progenitora : Mrs. Teófila Aguilar Pérez

Mi Familia : La Sociedad en su conjunto.

Revisar tesis o trabajos de mantenimiento predictivo y proactivo de motores, e información de las mismas empresas de motores.Con el asesor revisar tiempo máximo para realizar la tesis.Bibliografía separarla por contrastada y no contrastada. (Anexos poner los datos exactos no se colocan en el plan de tesis)

1

AGRADECIMIENTO

A Dios.

Así mismo a todos los Directores, Gerentes, Jefes de Servicios, Jefes

de Soporte Técnico, Jefes de Asistencia Técnica, Jefes de

Garantías, Supervisores y demás colaboradores de la diversas Empresas

que me han dado la oportunidad de desarrollarme profesionalmente y

quienes depositaron

su confianza en mi persona.

CONTENIDO

Pag. PRESENTACIÓN ii DEDICATORIA iii AGRADECIMIENTO iv CONTENIDO v

PARTE I: FUNCIÓN DEL TRABAJO PROFESIONAL 1

1.0. Record Laboral 2

PARTE II: MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA ACTIVIDAD PROFESIONAL 3

2.0. Memoria Descriptiva de la Actividad Profesional 4

PARTE III: TRABAJO DE FUNCIÓN PROFESIONAL 11

3.0. Trabajo de Función Profesional 12

3.1. Aspectos Generales de la Empresa 12

3.2. Generalidades del trabajo. 27

3.3. Estrategias de Mantenimiento 29

3.3.1 Mantenimiento 29

3.3.2 Funciones en la Gestión de Mantenimiento 29

3.3.3 Gestión del Mantenimiento 30

3.3.3.1 Mantenimiento Correctivo 30

3.3.3.2 Mantenimiento Preventivo 31

3.3.3.3 Mantenimiento Predictivo 31

3.3.3.4 Mantenimiento Proactivo 31

3.3.3.5 Mantenimiento Basado en 32

La Condición del Equipo

3.3.3.6 Mantenimiento Productivo Total 32

3.3.3.7 Mantenimiento Basado en la confiabilidad 33

3.3.3.8 Gerencia Estratégica de Activos 33

3

3.3.4 Lubricación 43

3.3.4.1 Lubricantes 43

3.3.4.2 Tipos de Lubricantes 44

3.3.4.2.1 Lubricantes Líquidos 44

3.3.4.2.2 Lubricantes Sólidos 45

Semilíquidos

3.3.4.3 Tipos de Aditivos 46

3.3.4.4 Tipos de Lubricación 46

3.3.4.4.1 Hidrodinámica 46

3.3.4.4.2 Elasto hidrodinámica 47

3.3.4.4.3 Límite . 48

3.3.4.4.4 Parcial o Mixta 49

3.3.4.4.5 Lubricación por sólidos 51

3.3.4.5 Composición de un Lubricante 51

3.3.4.5.1 Base 51

3.3.4.5.2 Aditivo 51

3.3.4.6 Propiedades de Los Lubricantes 54

3.3.4.6.1 Viscosidad 54

3.3.4.6.2 Índice de Viscosidad 54

3.3.4.6.3 Punto de inflamación 55

3.3.4.6.4 Punto de Ignición 55

3.3.4.6.5 Punto de Fluidez 55

3.3.4.6.6 Número de Acido Total 56

3.3.4.6.7 Número de Base Total 56

3.3.4.6.8 Formación de Espuma 56

3.3.4.6.9 Demulsibilidad 56

PARTE IV: PREDICCIÓN DE FALLAS Y DEGRADACIÓN 57

EN LOS EQUIPOS

4.1. Vida Operacional de los Equipos 58

4.2. Los sistemas Tribológicos 60

4.2.1. Fricción 61

4.2.2. Desgaste 66

4.2.3. Lubricación 72

PARTE V: EL ANÁLISIS DE ACEITE COMO HERRAMIENTA DEL

MANTENIMIENTO PREDICTIVO Y PROACTIVO 73

5.1. ¿Qué es un análisis de aceite?. 74

5.2. Beneficios de un análisis de aceite. 75

5.3. Limitaciones de un análisis de aceite. 76

5.4. Éxitos de los análisis de aceites 76

5.5. ¿Cómo se toman las muestras? 79

5.6. Técnicas de muestreo de Aceite. 79

5.7. Frecuencia de muestreo adecuado. 87

5.8. Factores de control de la condición de

Lubricantes (Aceites) en uso y

Método de identificación (FT-IR) 90

5.9. Métodos para la cuantificación de la

presencia de Metales y Contaminantes

en el Aceite en uso . 100

vii

PARTE VI: DESARROLLO DE EVENTOS E INTERPRETACIÓN DE

RESULTADOS 103

6.1. Desarrollo de eventos 104

6.2. Resultados e Interpretación de S.O.S 111

PARTE VII: PROCESOS DE GARANTÍA 119

7.1. Garantía 120

7.2. Objetivos de la Garantía 120

7.3. Flujo de proceso de la garantía 122

7.4. Mediciones de rendimiento de la Garantía. 124

PARTE VIII: BENEFICIOS OBTENIDOS 127

8.1. Beneficios Económicos 128

8.2. Beneficios Técnicos 129

PARTE IX: CONCLUSIONES Y RECOMNENDACIONES 130

9.1. Conclusiones 131

9.2. Recomendaciones 133

PARTE X: BIBLIOGRAFÍA 135

PARTE XI: ANEXOS 134

Anexo 001: Analisis de Fluidos S.O.S N° 209726134

Ferreyros 138

Anexo 002: Términos y Condiciones de Garantía

Scania 139

Anexo 003: Garantía de Repuestos Originales

viii

Scania 140

Anexo 004: Límites Condenatorios para aceites motor Diesel

Ferreyros 141

Anexo 005: Límites críticos Por tipo de Equipo (ppm)

Mobil 142

Anexo 006: Metales Típicos en Motores Diesel

Mobil 143

Anexo 007: Frecuencia de Muestreo Según

Scania del Perú S 144

Anexo 008: Fuentes Posibles de metales Móbil 145

Anexo 009: Límites condenatorios Caterpilar,

Cummins y Detroit. 146

Anexo 010: Hojas de datos de seguridad del

Material Repsol extra Vida plus 15W-40 147

Anexo 011: Minuta de acuerdo 28/02/2011,

(Scania Trujillo). 148

Anexo 012: Especificaciones Técnicas del Bus

Scania K360 149

ix

1

PARTE I

RECORD LABORAL

2

1.0 RECORD L A BO R A L

1.1 EMPRESA : CONSORCIO AUTOMOTRIZ DEL NORTES.A.

R.U.C : 20396419093

UBICACION : Trujillo (La Libertad)

AREA : Mantenimiento Automotriz

FUNCION : Gerente Post Venta y Operaciones

PERIODO : 01 /10/1999-20/11/2006

1.2 EMPRESA : AUTONORT CAJAMARCA S.A.CR.U.C : 20495635822

UBICACION : Cajamarca

AREA : Servicios Automotriz

FUNCION : Gerente Post Venta.

PERIODO : 21 /11/2006-31/03/2007

1.3 EMPRESA : SCANIA DEL PERU SAR.U.C : 20101363008

AREA : Servicios Automotriz

UBICACION : Zona Norte (Trujillo)

FUNCION : Jefe de Servicios Técnicos

PERIODO : 03 /03/2008-03/03/2011.

1.4 EMPRESA : NEO MOTORS SACR.U.C : 20482557369

UBICACION : Trujillo

AREA : Servicio Automotriz


PERIODO : 03 /03/2011-30/12/2011

3

PARTE IIMEMORIA DESCRIPTIVA

DE LA ACTIVIDAD PROFESIONAL

4

M E M OR I A DE S C R I P T I V A

1.1 EMPRESA : CONSORCIO AUTOMOTRIZ DEL NORTE S.A.AREA : Servicio Mantenimiento Automotriz.

FUNCION : Gerente Post Venta y Operaciones.

PERIODO : 01 /10/1999-20/11/2006.

Optimicé las gestiones de operaciones y Administración de Mantenimiento

Automotriz, dichas actividades se desarrollaron en Minera

Yanacocha, Minera Barrick, Minera San Simón, y

centros de operaciones en: Cajamarca, Trujillo, Chimbote

y Lima.

Funciones:

Dirección en la elaboración del diseño de taller

estandarizado, según Normas Japonesas

de Toyota. Se obtuvo la certificación

Internacional de Japón (Toyota).

Planificación, Organización, Ejecución y Control de todas

las operaciones de Mantenimiento (Reactivo,

Preventivo, Inspectivo/monitoreo, Predictivo, Mantenimiento

Basado en la condición del equipo Mantenimiento

Productivo Total, Mantenimiento basado

en la confiabilidad Plus, y Mantenimiento Basado en

indicadores de gestión).

Elaboración de estadísticas e Indicadores de

Gestión: AVAILABILITY (Disponibilidad),

UTILIZACION, MEAN TIME BETWEEN SHUTDOWN

(Tiempo medio entre paralizaciones), MEAN TIME TO

REPAIR (Tiempo medio para reparar),

5

Realiability(CONFIABILIDAD),RATIOSDE

MANTENIMIENTOS PROGRAMADOS Y NO

PROGRAMADOS, NIVELES DE

SERVICIO, RATIOS DE BACKLOGS y TENDENCIAS.

Administración del servicio integral de mantenimiento

modelos: Buses (Scania, Coaster) y Camiones (Scania,

Dyna, Hino), Autos, Camionetas Toyota pick

up, Camionetas Toyota rurales.

Diseño y elaboración de presupuestos.

Planeamiento del servicio mantenimiento automotriz

(incluyen mano de obra y repuestos), tanto para

operaciones criticas (alta montaña), media y baja criticidad

respectivamente por cada modelo motriz.

Planeamiento de repuestos para: Mantenimiento, back logs,

stock, contingencias.

Administración del servicio de Inspecciones Técnicas.

Diseño y elaboración de formatos y reportes e

informes técnicos.

Diseño y elaboración de Reclamos de Garantía.

Diseño y Elaboración de formatos de pre uso.

Selección y evaluación de personal.

Atención y solución de quejas de los clientes.

Representación oficial en mantenimiento por la empresa ante

los clientes y proveedores.

Elaboración y aprobación presupuesto con Cia. Seguros,

clientes particulares, empresas, etc.

Gestión de campo: Optimizar las operaciones del servicio de

mantenimiento en conjunto con el personal operativo.

Desarrollo de cursos de capacitación interna al grupo de

operaciones de trabajo en los temas de: Técnicas

del Mantenimiento y aplicación de Diagnos

y Programmer,

6

Seguridad, Medio Ambiente y Salud Ocupacional.

7

1.2 EMPRESA : AUTONORT CAJAMARCA S.A.CR.U.C : 20495635822

UBICACION : Cajamarca

AREA : Servicio Mantenimiento Automotriz


PERIODO : 21 /11/2006-31/03/2007

Optimicé las gestiones de operaciones y administración de Mantenimiento

Automotriz, dichas actividades se desarrollaron en Minera Yanacocha y en

la ciudad de Cajamarca.

Funciones:


las operaciones de Mantenimiento

(Reactivo, Preventivo,

Inspectivo/monitoreo, Predictivo, Mantenimiento Productivo

Total, Mantenimiento basado en la confiabilidad Plus,

y Mantenimiento basado en indicadores de gestión).

Elaboración de estadísticas de indicadores de gestión:

Availability (Disponibilidad), Utilizacion, Mean time

Between Shutdown (tiempo medio entre paralizaciones),

Mean Time to Repair (tiempo medio para reparar),Rrealiability

(confiabilidad), ratios de mantenimientos programados y

no programados, niveles de servicio, ratios de backlogs,

tendencias.

Administración del servicio integral de mantenimiento

modelos: Camiones (Dyna, Hino), Autos,

camionetas pick up, camionetas rurales,

buses (Coaster), etc.


Planeamiento y Elaboración de anteproyectos y proyectos:

Clientes mina y ciudad.


8



respectivamente por

cada modelo motriz.

9



Elaboración de programas de mantenimiento (incluyen

mano de obra y repuestos), tanto para operaciones

criticas (alta montaña) como ciudad, por cada modelo motriz.

Programación de repuestos para: Mantenimiento, back logs,


Administración del servicio de planchado y pintura.

Administración del servicio de inspecciones técnicas.

Administración del servicio de alquiler de camionetas pick up

4x4 a particulares y empresas.


informes técnicos.

Diseño y elaboración de Reclamos de Garantía.






Elaboración y aprobación de presupuestos con Cia. Seguros,


Gestión de campo: optimizar las operaciones del servicio

de mantenimiento en conjunto con el personal operativo.



del Mantenimiento y aplicación de diagnos

y programmer,

Seguridad, Medio Ambiente y Salud Ocupacional.

10

1.3 EMPRESA : SCANIA DEL PERU SAR.U.C : 20101363008

AREA : Servicio Mantenimiento Automotriz

UBICACION : Trujillo

FUNCION : Jefe de Servicios

PERIODO : 03 /03/2008- 03/03/2011.

Funciones: Transformar los Servicios en soluciones al mejor

costo, alta calidad, rentabilidad y con valor agregado.


las operaciones de Mantenimiento (Reactivo,

Preventivo, Inspectivo/monitoreo, Predictivo,

Mantenimiento basado en la condición del equipo,

Mantenimiento Productivo Total, Mantenimiento

basado en la confiabilidad Plus, y

Mantenimiento basado en indicadores de gestión), con

reporte

a Gerencia de Servicios.

Elaboración de estadísticas de Indicadores de Gestión:

Productividad, Eficiencia, Availability (Disponibilidad),

Utilización, Realiability (confiabilidad),ratios de

mantenimientos programados y no programados, niveles de

servicio, ratios de Backlogs y tendencias, con reporte a

Gerencia de Servicios

Administración de Reclamos de garantía de clientes externos

e internos, con reportes al Departamento de Ingeniería y

Asistencia Técnica.

Administración de Scania Assistance (Asistencia Técnica

Scania), Con reportes a Gerencia de Servicios.

Supervisión y Control de los servicios de “Acuerdos de

Mantenimiento-AM”

Supervisión y control de los servicios de “Reparaciones y

Mantenimiento-R&M”

Supervisión y control de los servicios de “Soporte Técnico-ST”

11

Diseño y elaboración de presupuestos, a clientes externos

e internos con reporte a Administración.

12

Planificación y aplicación de Programas de

Mantenimiento (incluyen mano de obra y repuestos), para

camiones (Larga distancia, distribución, construcción), Con

reporte a Gerencia Servicios.

Planificación y aplicación de Programas de

Mantenimiento (incluyen mano de obra y repuestos), para

Buses (Urbano, Interurbano y Larga distancia), Con

reporte a Gerencia Servicios.

Elaboración de reportes e informes técnicos, Con reporte a

Gerencia Servicios.


clientes particulares, empresas, con reporte a Administración.

Gestión de campo: Optimizar las operaciones del servicio

de Mantenimiento mediante la aplicación

de procedimientos estándar y en

conjunto con el personal operativo, con reporte

a Administración.



del Mantenimiento y aplicación de Diagnos

y Programmer, Seguridad, Medio Ambiente

y Salud Ocupacional, con reporte

a Administración.

1.2 EMPRESA : NEO MOTORS S.A.CR.U.C : 20482557369

UBICACION : Trujillo (La Libertad)

AREA : Servicio AutomotrizFUNCION : Gerente Post Venta.

PERIODO : 03 /03/2011-30/12/2011

Implementación de Equipos, Herramientas, formatos y Políticas del Servicio

y selección de personal para las Operaciones de Post Venta en las sedes

de: Trujillo, Cajamarca, Chiclayo y Piura.

13

Funciones:


las Operaciones de Mantenimiento

(Reactivo, Preventivo,

Inspectivo/monitoreo, Predictivo).

Administración del Servicio Integral de Mantenimiento

modelos: Camiones (Isuzu), Autos y camionetas del

tipo Comercial y pasajeros (Chevrolet).





respectivamente por cada modelo motriz.



Elaboración de programas de mantenimiento (incluyen

mano de obra y repuestos), tanto para operaciones

criticas (alta montaña) como ciudad, por cada modelo motriz.

Programación de repuestos para: Mantenimiento, back logs,


Administración del servicio de planchado y pintura.


informes técnicos.

Diseño y elaboración de Reclamos de Garantía, 100%

aprobados por General Motors Perú.








Gestión de campo: Optimizar las operaciones del servicio de

14

Mantenimiento en conjunto con el personal operativo.

15

PARTE III

TRABAJO DE FUNCION

PROFESIONAL

16

3.0 TRABAJO DE FUNCION PROFESIONAL

3.1 Aspectos Generales de la Empresa

Historia:

Todo comenzó en 1891, con la fundación de una fábrica en

Södertälje destinada a producir vagones ferroviarios. El nombre de la

empresa fue Vagnfabriksaktiebolaget i Södertälje (voz sueca para “Fábrica

de Vagones, Ltda. en Södertälje), que se abrevió Vabis. Pronto, la

empresa comenzaría a desarrollar y fabricar automóviles y camiones.

En 1900, Maskinfabriksaktiebolaget Scania (una mezcla de sueco y latín,

que quiere decir “Fábrica de Maquinaria, Ltda. en Skåne”) se fundó en

Malmö, la ciudad más grande de la provincia del extremo sur de Suecia,

Skåne, con el fin

de fabricar bicicletas. Pronto, Scania también comenzaría a producir

automóviles y camiones.

En 1902, se produjo el primer camión. En 1911, Scania y Vabis se fusionaron

para hacer frente a la competencia cada vez mayor de toda Europa. Se fabricó

el primer ómibus y la producción de automóviles, camiones y ómnibus continuó

en Malmö y Södertälje.

En 1935, Scania-Vabis se convirtió en el representante general de Volkswagen

para Suecia.

En 1936, Scania-Vabis introdujo el primer motor a gasoil de fabricación propia.

En 1939, Scania-Vabis lanzó el Royal, el primer motor a gasoil de la

empresa que utilizaba componentes estandarizados. Ese fue el comienzo

del sistema modular de Scania.

En 1949, Scania-Vabis lanzó el motor a gasoil de inyección directa. Ese

motor fue tan duradero que se hizo conocido como “el motor de los

400.000 kilómetros”.

En los años 50, Scania-Vabis comenzó a conformar una red de ventas y

17

servicios en Europa.

18

En 1957, Scania-Vabis inició la producción de camiones en Brasil.

En los años 60, se abrieron más plantas de producción en Suecia: una planta

de producción de ómnibus en Katrineholm y una planta de producción de

cabinas en Oskarshamn.

En 1965, se inauguró la planta de montaje de Zwolle, Países Bajos.

En 1969, Scania-Vabis lanzó el nuevo motor V8 de 14 litros (350 hp). Fue el

motor de camiones más poderoso de Europa.

En 1969, Scania-Vabis se fusionó con el fabricante sueco de aviones y

automóviles Saa.

En 1976, Scania abrió una fábrica en Tucumán, Argentina.

En 1992, Scania abrió una fábrica en Angers, Francia.

En 1995, Scania se volvió a independizar y, al año siguiente, apareció en

la bolsa de valores de Estocolmo y Nueva York.

En 2000, 11 fábricas en cinco países se unieron para producir el Camión

Scania número un millón.

En 2007, Scania presentó el autobús del futuro: Un ómnibus urbano híbrido a

etanol de piso bajo, que reduce las emisiones de dióxido de carbono hasta en

un 90%, si es alimentado con etanol.

En 2008, Volkswagen se convirtió en el primer accionista de Scania, con un

68,6% de los derechos a voto y el 37,73% de los derechos de capital.

SCANIA en el Mundo

Scania, es una empresa global con operaciones en Europa, América

Latina, Asia, África y Australia. La organización de ventas y servicios de

Scania está presente en más de 100 países.

Además de ventas y servicios, Scania ofrece servicios financieros en la

mayoría de los mercados.

Las plantas de producción de la empresa se encuentran en Europa y América

Latina.

Scania Group: La visión de Scania, es ser una empresa líder en la industria,

creando valor agregado a largo plazo para sus clientes, empleados, accionistas

y partes interesadas.

19

Hoy en día, Scania, es uno de los principales fabricantes de camiones pesados

y ómnibus, y de motores para aplicaciones industriales y marinas. Además,

la empresa ofrece y vende una amplia gama de servicios y

servicios de financiamiento.

Scania opera en alrededor de 100 países y cuenta con más de

35.000 empleados.De ellos, 2.400 trabajan en

investigación y desarrollo, principalmente en

Suecia, cerca de las unidades de producción de la empresa.

El Departamento de Adquisiciones Empresariales de Scania tiene el

complemento de las oficinas de adquisición locales de Polonia,

República Checa, Estados Unidos y China. La producción se realiza en

Europa y América Latina. Además, cerca de 20.000 personas trabajan

en la organización independiente de ventas y servicios de Scania.

La identidad de Scania cobra forma gracias a los clientes y

productos (vehículos, servicios y financiamiento), y gracias al personal de la

empresa, sus valores y métodos de trabajo. T res s o n los v a lores

f un d a m en t a les ( “ El cl i en t e

e n p r i me r lu g a r ” , “ R e s pe to p o r las pe rso na s” y “ C a l i dad ”) q ue dan cohesión de

la empresa y conforman la base de la cultura, liderazgo y éxito comercial de

Scania.

El sistema modular de productos Scania, con una cantidad limitada

de componentes principales, permite un gran número de configuraciones

con un bajo costo de desarrollo y fabricación de productos, así como de

logística de repuestos. La adaptación de cada vehículo a un tipo específico

de transporte, permite al cliente tener una mayor economía de operación final.

Scania debe contribuir a un desarrollo económico sustentable para la

empresa, nuestros clientes y la sociedad en general. Como líder de la

industria en iniciativas sustentables, Scania trabaja en conjunto con

gobiernos, clientes y organizaciones para proporcionar productos

confiables y eficientes, y soluciones

http://www.scania.com.pe/acerca-de-Scania/scania-group/valores-fundamentales.aspx



20

que mejoran la eficiencia de los clientes y contribuyen a una

sociedad más sustentable.

21

Scania del Perú

Los caminos del Perú son la mejor pista de prueba de resistencia

para vehículos pesados debido a las duras condiciones geográficas y

climáticas de nuestro territorio. Para poder cubrir las necesidades que

condiciones como éstas nos presentan, son necesarias flotas que cuenten

con la más avanzada tecnología y que sean garantía de calidad.

Estos conceptos se aplican igualmente en el área de servicios

Ubicación de la oficina central: Autopista Ramiro Prialé, km 7.5 - Huachipa –

Lima, Fundada: 1951.

RED Scania en el Perú.

Dealers Propios de Scania:

Lima (Autopista Ramiro Prialé, km 7.5 - Huachipa – Lima)

Arequipa (Urbanización Transportistas, manzana C Lote 1,

Paucarpata).

Cajamarca(Vía Evitamiento Sur 180 – Marcopampa)

Trujillo (Carretera Panamericana Norte K.m. 558. Lote 03 –

Moche).

Chiclayo ( Carretera Panamericana Norte Km 792.6 – Chiclayo)

22

Productos Scania:

1.- Camiones: Los camiones Scania siempre se han destacado por su calidad.

Eso los convierte en la opción natural de los conductores y operadores de todo

el mundo.

La confianza es fundamental en el transporte. Las personas esperan que, día

a día, usted llegue a tiempo. Sin embargo, la confiabilidad y la disponibilidad

no vienen solas. Provienen de la larga tradición

de Scania de brindar, exactamente, lo que

1.1 Larga distancia: Potencia, pasión y rendimiento. Los camiones

de transporte de larga distancia Scania combinan su avanzada tecnología,

de la más alta calidad, con opciones únicas de personalización. El resultado

es una economía de operación sobresaliente, identificación del conductor y

vehículos que responden a las necesidades puntuales de su empresa.

Un camión Scania es, en muchos aspectos, el sueño de todo conductor.

Su estilo inconfundible y el gran confort de su cabina le otorgan un

reconocimiento mundial. La maniobrabilidad precisa y la estabilidad le

garantizan una llegada tan

segura y relajada como la partida.

La economía de combustible y la disponibilidad son los sellos distintivos

de Scania. Siempre puede confiar en una economía de operación óptima,

de la cual se beneficia su empresa.

Ya sea que viaje con la asombrosa potencia del legendario Scania V8 o

con los renombrados motores en línea, siempre contará con un gran

rendimiento y excelente maniobrabilidad. Con sólo girar la llave, sentirá

instantáneamente la potencia que genera una sonrisa confidente en el rostro

de todo conductor.

1.2 Distribución: Los vehículos de distribución Scania fueron

desarrollados para responder a las necesidades actuales de los transportistas

y conductores.

Nuestra misión es asegurarle rentabilidad con el menor costo de operación y

la más alta disponibilidad posibles. En situaciones de recolección y entrega,

23

los camiones de calidad Premium Scania ofrecen una productividad que

se

evidencia en un menor costo.

24

1.3 Construcción: Necesita camiones que sigan avanzado, sin

importar las circunstancias. Los camiones para construcción Scania

siempre podrán hacer el trabajo pesado.

Los camiones para construcción Scania son el resultado de décadas de

investigación y desarrollo bajo las condiciones más severas. Camiones fuertes

y resistentes que trabajan con la mayor disponibilidad de operación para

obtener la mayor la productividad, además de valiosas ganancias en carga útil

y economía operacional. Nuestra amplia gama de camiones de

calidad Premium para construcción toma en cuenta al conductor: la

seguridad, el confort y la facilidad de conducción también son Premium.

Apto para el carrozado: Scania ofrece un alto nivel de servicio técnico

para carroceros. Nuestro objetivo es hacer que el proceso de montaje

de la carrocería en el camión sea lo más rápido, simple y economico.

2.-Ómnibus: Trasladar personas y cambiar mentes. Esa es nuestra

misión. Scania ofrece una gama completa de ómnibus para operadores de

transporte público y empresas de larga distancia.

Los ómnibus Scania son reconocidos por su economía de operación

sobresaliente. Cada componente está desarrollado para mejorar el

rendimiento del vehículo y establecer estándares mundiales en cuanto a

la economía de combustible, la facilidad de conducción, el control en el

camino, la confiabilidad

y el tiempo productivo. Todos los modelos se pueden personalizar

para conseguir la mejor solución posible (en términos de capacidad

de pasajeros, distribución de los asientos, niveles de comodidad y otros

criterios clave) para la tarea de transporte correspondiente.

2.1 Urbanos: El desafío actual consiste en crear soluciones integradas

de transporte público en áreas urbanas.

2.2 Interprovinciales: En todas partes del mundo llaman la atención.

Primero, notará el sorprendente diseño. Luego, las pruebas objetivas:

economía sobresaliente de combustible, facilidad de conducción y confiabilidad

legendaria demostrada a lo largo de millones de kilómetros.

“Potencia de trabajo” incluye todos los sellos distintivos que han dado fama a

25

los motores Scania entre los operadores, sin importar cómo ni dónde se

26

usen: Consumo eficiente de combustible, alta confiabilidad, disponibilidad, y

excelente economía final.

3.-Motores industriales: Moviendo tierra, cargando barcos, realizando

cosechas, defendiendo fronteras: Scania fabrica los sistemas propulsores

que usted necesita.

Los motores de 5 ó 6 cilindros, o nuestro V8 más potente: fabricamos

motores para las condiciones más difíciles porque sabemos que eso es lo

que quieren nuestros clientes. Sin importar si el equipamiento funciona en el

corazón de la ciudad o en cualquier otro lugar, Scania cuenta con una

organización lista para atenderlo y ayudarlo.

4.- Motores marinos: En un patrullaje, durante las búsquedas y los

rescates, pescando o transportando cargas: sin importar las condiciones, el

corazón de la embarcación es un motor Scania.

Cuando adquiere un motor marino Scania, sabe que nunca lo encontrará sin

operar.

De tamaño compacto, fáciles de instalar y mantener incluso en salas

de máquinas con espacio limitado, los motores Scania son los motores

marinos ideales. Naturalmente, cumplen las normas nacionales e

internacionales sobre emisiones. Sin importar las aguas por las que navegue,

Scania cuenta con una red de concesionarios lista para revisar su motor si es

necesario.

Desde luego, los motores marinos Scania están homologados por las entidades

de clasificación más importantes.

Servicios Scania:

Respaldamos nuestros camiones, ómnibus y motores Scania con servicios que

favorecen el crecimiento de su empresa.

Servicios de Taller Scania: Los detallados protocolos de mantenimiento

de Scania permiten que su vehículo esté, constantemente, en una

condición excelente. Eso maximiza la disponibilidad de su flota y la

economía de operación.

27

Sea nuevo o no, su vehículo Scania es un mecanismo de precisión con más de

28

cien años de tradición en ingeniería inteligente incorporada. Por lo tanto, es

lógico recurrir a Scania cuando necesita mantenimiento: porque conocemos a

la perfección cada uno de los vehículos Scania.

Nuestro conocimiento práctico se basa en haber atendido a cientos de miles

de vehículos, y toda la red de servicios de Scania comparte ese "know-

how". Nuestros detallados protocolos de mantenimiento son proactivos y

preventivos. Eso impide la aparición de problemas costosos y que detengan

sus unidades, maximizando la disponibilidad y la economía de operación.

Transformar los servicios en soluciones:

Scania produce algunos de los mejores camiones, ómnibus y motores

del mundo. Además, los respaldamos con

servicios que entregan valor, confiabilidad y gran

disponibilidad de operación, lo que permite obtener

un excelente provecho de su inversión. Los servicios Scania favorecen el

crecimiento de su empresa y sostienen su avance.

Ya sea que necesite la entrega de componentes fundamentales, la modificación

de su plan de mantenimiento, capacitación a sus conductores en la economía

de combustible o financiación para sus vehículos, tenemos todo lo

necesario para que cumpla con su visión estratégica. Desde servicios

individuales hasta planes combinados muy convenientes y flexibles,

tomamos en serio el concepto de “proveedor único”.

Nuestros servicios cobran vida a partir de los profesionales de nuestra

amplia red. Ellos le brindan soluciones que respaldan, fortalecen y hacen

crecer a su empresa. Si bien los productos que ofrecemos pueden

presentar pequeñas variaciones, según la región del mundo donde se

encuentre, siempre recibirá el mismo nivel de servicio.

Reparación Scania:

Nadie conoce su vehículo mejor que nosotros, y nadie puede realizar

el seguimiento de fallas ni tener acceso a repuestos tan rápido como

nosotros. Por eso, es sensato acudir a Scania para realizar todas sus

reparaciones.

Cuando sus vehículos necesitan reparaciones, ¿qué mejor que acudir a

los concesionarios Scania? Nadie conoce su Scania mejor que nosotros.

29

Eso significa que nadie puede volver a poner su vehículo en

funcionamiento

más rápido que nosotros.

30

Nuestros técnicos, altamente capacitados, cuentan con el beneficio de

la información técnica más actualizada, la precisión de nuestro

sistema informático de seguimiento de fallas (Scania Diagnos), todas

las herramientas adecuadas existentes para cada trabajo y acceso

inmediato a nuestro amplio stock de repuestos. Además, en caso que sea

necesario se puede pedir en menos de 24 horas, en cualquier parte del

mundo.

Es más, ofrecemos la mayoría de nuestras reparaciones con precio fijado, para

mayor tranquilidad y fácil administración.

Co n trato de M a n t e nim ie n t o S ca n ia:

Un contrato de reparación y mantenimiento Scania es la forma máxima

de controlar el costo de operación. Además de todo el mantenimiento

planificado, también incluye todas las reparaciones debidas al uso y el

desgaste.

Elabore un contrato en conjunto con su concesionario. Los contratos se

pueden diseñar especialmente,considerando sus

necesidades operativas y su presupuesto. Eso significa

que el contrato puede incluir sólo a la cadena cinemática, al chasis

completo o, incluso, podría extenderse al equipamiento auxiliar. La opción

es suya.

Con un contrato de reparación y mantenimiento Scania, sus vehículos recibirán

el mantenimiento, normalmente, de parte de su concesionario habitual. Sin

embargo, los contratos también permiten reparaciones en otros talleres Scania

si sus vehículos están lejos de casa.

Además de la tranquilidad que brinda el contrato de reparación y

mantenimiento Scania, también obtendrá un mejor precio a la hora de entregar

su vehículo en parte de pago o de venderlo.

http://www.scania.com.pe/Servicios/Servicio-de-taller/Contrato-de-mantenimiento-Scania/

31

Rep a r a c ion e s c on p r ec io fi j a d o :

Cuando elige Scania para sus reparaciones, usted se beneficia de

la conveniencia de conocer el precio completo de una reparación desde

el principio. Simplemente, las reparaciones con precio fijado incluyen el costo

de todos los repuestos, la mano de obra y los materiales. La factura que

reciba coincidirá, exactamente, con la cotización. Por eso, no tendrá ninguna

sorpresa inesperada.

Nuestros precios fijados se calculan según nuestra vasta experiencia en

las reparaciones de cientos de miles de vehículos. Sabemos, exactamente,

cuánto debe tardar una reparación y, si toma más tiempo, nosotros asumimos

el costo,

no usted.

Algunas reparaciones implican “repuestos relacionados” que se deben cambiar

en la misma oportunidad, las que siempre están incluidas en el precio fijado.

Si, durante una reparación, descubrimos que se debe realizar otro

procedimiento, también le daremos un precio fijado para eso antes de realizar

el trabajo.

Reparación de vehículos accidentados:

Si alguno de sus vehículos se ve envuelto en un accidente, los talleres

Scania cuentan con la capacitación y la experiencia necesarias para que

vuelva a circular rápidamente.

Un accidente puede significar más que un mero raspón en el vehículo; y

un vehículo fuera de circulación puede significar la pérdida de muchos

negocios. Por eso, cuando necesite que el vehículo vuelva a circualr

rápidamente, sin comprometer la calidad ni la seguridad, será el momento de

recurrir a Scania. Nuestros técnicos calificados poseen un conocimiento cabal y

ponen atención

a cada detalle. Junto con un acceso incomparable a los Repuestos

Legítimos Scania y a todas las herramientas especiales para realizar

reparaciones en accidentes de consideración, ellos lo harán circular

nuevamente en tiempo récord. Además, muchos de nuestros concesionarios

están aprobados por las principales aseguradoras en cuanto a reparaciones

http://www.scania.com.pe/Servicios/Servicio-de-taller/Reparacion/Reparaciones-con-precio-fijado.aspx

32

por accidentes.Servicio de taller:

Los concesionarios Scania son su socio de servicios. Donde quiera que nos

encuentre, tendrá el mismo alto nivel de profesionalismo y dedicación.

33

Nuestro servicio de taller está dedicado a facilitarle un poco más la vida,

haciendo un aporte a su balance final. Pensamos en su empresa como un todo

y ofrecemos soluciones flexibles que lo ayudarán a maximizar la disponibilidad

de su flota y cumplir sus objetivos comerciales.

Nuestros equipos, altamente profesionales, le ofrecen un valioso

asesoramiento sobre mantenimiento preventivo, intervalos de

mantenimiento, accesorios y cómo hacer lo correcto en el momento

indicado. Es ese tipo de asesoramiento profesional, junto con el

mantenimiento y los repuestos adecuados, lo que marca la gran

diferencia y evita las fallas mecánicas inesperadas, costosas y que

frenan su trabajo. Exactamente, lo que usted necesita para estar tranquilo.

Contamos con más de 20.000 profesionales, incluidos 14.000

técnicos, trabajando en nuestros 1.500 talleres de todo el mundo. Eso

significa muchas mentes (y manos) dedicadas trabajando. Somos su socio de

servicios. Donde quiera que nos encuentre, siempre

tendrá el mismo alto nivel de

profesionalismo y dedicación a su disponibilidad.

Co n trato de m a n t e nim ie n t o S ca n i a : Un contrato de mantenimiento Scania es

la manera ideal de asegurar la disponibilidad máxima a un costo

mínimo, además de su tranquilidad. Tenga la seguridad que sus vehículos

recibirán el mantenimiento óptimo sin costos inesperados.

Al firmar un contrato con su concesionario Scania, recibirá el plan

de mantenimiento preventivo recomendado para sus

vehículos, según sus especificaciones y

condiciones de conducción planificada.

Simplemente, paga una tarifa plana por cada kilómetro que recorra.

Eso significa que usted conocerá los costos de mantenimiento en todo el

contrato, simplificará la elaboración de su presupuesto y fijará con

tranquilidad el precio del transporte a sus clientes. Además, debido a que

siempre tratará con el mismo concesionario, el equipo de servicio tendrá un

conocimiento acabado de sus vehículos y su historial de servicio para dar

un diagnóstico eficiente y preciso si surge un problema.

http://www.scania.com.pe/Servicios/Servicio-de-taller/Contrato-de-mantenimiento-Scania/

34

Los vehículos que cuentan con el respaldo de un contrato de mantenimiento

Scania, también se benefician de mayores valores de reventa.

35

Gestión de flotas: El Sistema de Gestión de Flotas de Scania alivia la carga

de trabajo administrativo y le ayuda a maximizar la eficiencia operativa de su

flota desde la PC de su oficina.

El Sistema de Gestión de Flotas de Scania aprovecha una amplia gama

de informaciones relativas a su flota para ayudarle a mantener un control

estricto sobre el funcionamiento de sus vehículos y su empresa.

Puede controlar la ubicación exacta de sus vehículos, su consumo

de combustible, la forma en que los conducen e, incluso, los posibles

problemas mecánicos. Además, puede usar esa información para mejorar su

rentabilidad y reducir su impacto medioambiental. También puede ver los

datos descargados

de la nueva generación de tacógrafos digitales. Todo desde la PC de su oficina.

El Sistema de Gestión de Flotas de Scania combina posicionamiento por

GPS, una unidad de registro y comunicación a bordo de los

vehículos, una suscripción de comunicación y una interfaz de oficina

basada en la Web. El Sistema de Gestión de Flotas de Scania es

compatible con flotas Scania o mixtas.

Análisis del rendimiento del vehículo: Presenta datos del vehículo y

del conductor en un formato simple de “semáforo”. Los datos incluyen:

datos de GPS (posición, velocidad, dirección), hora (hora de GPS, hora

de datos del vehículo), cuentakilómetros, número de registro del vehículo,

número de chasis, identificación del conductor, combustible (transmisión,

ralentí, toma de fuerza), tiempo de ejecución (transmisión, ralentí, toma de

fuerza), embalamiento, revoluciones, comportamiento de aceleración,

comportamiento de frenado, aplicación de frenos, peso del vehículo (desde la

ECU).

Planificación del mantenimiento: Cree su propio calendario y recordatorios

de mantenimiento según el kilometraje y las fechas de servicio, y

asegúrese que su vehículo reciba el mantenimiento apropiado a tiempo. El

tiempo hasta la revisión planificada siguiente se puede controlar en el sitio

36

Web para cada vehículo.

Transporte sustentable y eficiente: Con el crecimiento del transporte de

37

productos proyectado en un 50% para los próximos veinte años, la

Unión Europea estableció como objetivo una reducción de un 20% en las

emisiones antes del año 2020. Sin embargo, Scania subió aún más la

barra. A fin de hacer un verdadero aporte a la sustentabilidad, la visión de

Scania es que las emisiones de dióxido de carbono por tonelada

transportada se puedan reducir

en un 50% durante este periodo.

Más de la mitad del presupuesto de investigación y desarrollo de Scania

está dedicado a la refinación de la tecnología de cadena cinemática y a una

mayor sustentabilidad.

Combustibles alternativos: Para reducir las emisiones y conservar

los recursos naturales del mundo, Scania ve un gran potencial en una

serie de soluciones de combustibles a corto y largo plazo.

Continuamente, Scania desarrolla tecnologías que usan alternativas al

combustible gasoil. Si bien su viabilidad y estado de desarrollo pueden

variar, nuestro compromiso con encontrar sustitutos para los combustibles

fósiles no puede cambiar.

Scania cree que los biocombustibles harán un aporte cada vez mayor a

la reducción de las emisiones de dióxido de carbono. Se pueden

introducir por etapas, algunos mezclados con gasoil y otros valiéndose

por sí mismos. Además, la transición puede comenzar inmediatamente.

Un requisito previo importante para la sustentabilidad es que el

biocombustible se produzca de manera sustentable.

En la Unión Europea, se está desarrollando un

procedimiento de certificación de biocombustibles.

Etanol: Scania considera que el etanol es el combustible renovable,

actualmente disponible, con la mejor relación entre costo y eficiencia para

uso urbano, ya que contribuye a un sistema de transporte público

sustentable sin retrasos.

Scania ha producido motores a etanol para autobuses durante casi 20

38

años. Los motores están basados en la combustión diesel, lo que

otorga un

rendimiento mayor, hasta en un 40%, que los motores Otto. La tecnología es

39

desarrollada y viable para un intenso servicio diario urbano, como lo verifican

los operadores de autobuses de varias ciudades.

En la actualidad, los camiones a etanol para distribución y recolección de

residuos están ingresando al mercado. Scania efectúa los contactos, permisos

y certificados necesarios para asegurar el abastecimiento de combustible.

Biodi ese l : El biodiesel es un combustible renovable líquido producido a partir

de aceite vegetal esterificado.

El “biodiesel” usado en los motores a gasoil forma parte de la familia

de combustibles FAME (éster metílico de ácidos grasos), definido por la

norma EN14214. El biodiesel consiste en aceite vegetal esterificado

producido, por ejemplo, a partir de colza (RME, éster metílico de colza) o

soya (SME, éster metílico de soya).

El biodiesel corresponde a un combustible renovable líquido fácil de

manipular, que se puede mezclar con gasoil regular. Su capacidad

agrícola limitada significa que puede haber un riesgo de conflicto

con la producción de alimentos. Las emisiones y el rendimiento pueden

verse levemente afectadas. Siempre que se observe la necesidad de

intervalos especiales de servicio, Scania permite el uso de hasta un 100%

de combustible FAME en algunos de sus motores. La operación siempre

debe llevarse a cabo en coordinación con

un concesionario Scania.

G as oil s intét i co : El gasoil sintético tiene excelentes propiedades de

combustión y puede producirse a partir de material renovable o fósil.

El gasoil sintético producido a partir de biomasa (BTL, biomasa a líquido) tiene

un excelente potencial como combustible alternativo. Proporciona

excelentes condiciones previas para una combustión limpia, siendo ideal

para motores a gasoil de alta eficiencia y pudiendo mezclarse libremente con

gasoil regular.

Se puede producir a partir de una variedad de materia prima, como biomasa,

residuos y gas natural fósil. Basado en biomasa, la reducción de emisiones

de dióxido de carbono es hasta el 80%.

http://www.scania.com.pe/Camiones/Medio-ambiente/Combustibles-alternativos/gasoil-sintetico.aspx

http://www.scania.com.pe/Camiones/Medio-ambiente/Combustibles-alternativos/biodiesel.aspx

40

G a s : Se puede usar gas para abastecer de combustible a vehículos pesados,

aunque la tecnología presenta algunas limitaciones. El biogás corresponde a un

http://www.scania.com.pe/Camiones/Medio-ambiente/Combustibles-alternativos/gas.aspx

41

combustible renovable con buenas características de emisiones.

Algunos operadores y algunas autoridades favorecen el uso de gas por

varias razones. Las emisiones son bajas y el ruido reducido, pero dado que

el motor funciona con el principio de Otto, el rendimiento es menor que

en un motor diesel.

Con el biogás abastecido localmente (por ejemplo, desde plantas de

tratamiento de residuos o aguas negras), la operación a gas tiene

excelentes propiedades de reducción de emisiones. La reducción del dióxido

de carbono alcanza casi al 100%. El gas natural no es ideal para reemplazar

el gasoil ya que es fósil, aunque las emisiones de sustancias controladas

se reducen fácilmente.

Hidrógeno: El hidrógeno no es una alternativa a corto plazo, pero, junto con

las pilas de combustible, puede resultar muy confiable después del año 2020.

Las cadenas cinemáticas que incluyen una pila de combustible y un

motor eléctrico pueden ser una alternativa interesante a muy largo plazo. Una

pila de combustible de hidrógeno es razonablemente eficiente en el transporte

pesado, pero actualmente no existen métodos para transportar cantidades

suficientes

de gas hidrógeno en un vehículo.

3.2 Generalidades del trabajo

El trabajo realizado consiste en aplicar Técnicas de la

Administración Estratégica de Activos, es decir, conocer el estado

técnico del equipo y/o componente y aplicarlos a los conceptos y

protocolos de Garantía Técnica

ya sea del Servicio y/o del Producto.

Las estadísticas prueban que aproximadamente el 10% de las causas

generan el 90% de las fallas, por ello resulta fundamental no

continuar gastando en las consecuencias de las mismas fallas.

El fabricante, requiere altos niveles de servicio, calidad, renta

bilidad, productividad, eficiencia, seguridad, cuidado del Medio

Ambiente, Seguridad Ocupacional al mejor costo.

La garantía de un servicio y/o producto, en cualquier empresa de servicios

Automotriz, es compleja y critica. Los términos y condiciones que regulan

la Garantía y cobertura de Fabrica y/o Dealer, es contra defectos de

material o producto y/o de fabricación y/o instalación estos se

relacionan también con los servicios de Reparaciones, Servicios de

Mantenimiento Proactivo, Preventivo y Predictivo, así como los Servicios

de Repuestos los cuales son obligatorios y válida en los Talleres de la Red

del fabricante.

La estrategia aplicada en el presente trabajo es de naturaleza predictiva

y proactiva, es decir,antes de realizar cualquier siguiente reparación

y/o mantenimiento, se realiza inspecciones y evaluaciones previas, se

toma datos y muestras para el Laboratorio que nos permitan identificar la

causa raíz de falla y/o avería

En los motores de combustión interna, el sistema de lubricación se encarga

de lubricar las piezas en movimiento relativo. Al producirse

desgastes interiores, debido a la fricción entre ellas, las pequeñas

partículas de material desprendidas pasan al aceite; las más grandes se

depositan en el fondo del cárter o quedan atrapadas en el filtro, el

resto permanecerá en suspensión en el aceite. La cantidad o la masa de

las partículas metálicas

en suspensión (concentración) en el aceite lubricante determinará si el

desgaste en el motor es normal, progresivo o acelerado. Sin embar go, se

recomienda aplicar la técnica del análisis de aceite se debe respaldar

en una serie de análisis periódicos y continuos, con lo cual se

puede establecer la tendencia del desgaste y controlar

estadísticamente los desgastes así:

Análisis de aceite

Monitoreo de contaminantes

Termografía

Video de alta velocidad

Inspección por ultrasonido

Verificación de metales y aleaciones

Análisis de vibraciones

Análisis de temperatura

En el presente trabajo, hemos aplicado la Estrategia “Análisis de aceite en

uso en Motor Diesel Scania”, denominándose al proyecto:

“ E S T R A T E G I A P A R A L A D E T E R M I N AC I

Ó N D E L A G AR A N T Í A TÉ C N I C A E N E L P R O C

E S O D E S E R V I C I O D E R E P AR A C I Ó N D E L

C O M P O N E N T E M O T O R D I E S E L D E L A M AR C A S C AN I A M O D E L O B U S

K 3 6 0 , M E D I AN T E L A E V AL U A C I Ó N D E T E N D E N C I AS

B E N C H M AR K I N G D E L F L U I D O AC E I T E D E M O T O R D I E S E L ”.

29

3.3 Estrategias de Mantenimiento

3.3.1 Mantenimiento

Conjunto de conocimientos, técnicas y habilidades cuya aplicación tiene

como único objetivo garantizar el funcionamiento de los sistemas a lo largo

de toda la vida útil planeada.

Prof. Dr. Rodolfo Molinari – Escuela Politécnica de la Universidad de Sao

Paulo –PUSP, traducido por el Dr. Elvys Mercado.

El Centro internacional de educación y desarrollo (CIED) Filial

PDVSA, define al Mantenimiento como: “El conjunto de acciones

orientadas a conservar o restablecer un sistema y/o equipo a su

estado normal de operación, para cumplir un servicio

determinado en condiciones económicamente favorable

y de acuerdo a las normas de protección integral“.

3.3.2 Funciones en la Gestión de Mantenimiento

Maximizar utilización y confiabilidad (MTBS: Tiempo

Medio entre paralizaciones), mediante la

prevención de consecuencias de falla y

mantener el equipo en excelentes condiciones operativas

por periodos de tiempos extensos e interrumpidos

Equilibrio entre confiabilidad y costo, es decir el

uso eficiente de recursos, administrar activos y gastos

para lograr objetivos de producción y/o de servicio.

Minimizar Paralizaciones (demoras) y Optimizar (MTTR:

Tiempo Medio para reparar), aplicando acciones

correctivas inmediatas: Mantener un equipo de

personas, facilidades, herramientas, técnicas,

comunicaciones y sistemas informáticos,

con el objetivo de retornar

30

rápidamente al equipo a la producción y/o servicio, después

31

de una planeación programada o no programada.

Optimizar la vida económica de los activos, aplicando la

mejor Estrategia de Mantenimiento.

3.3.3 Gestión del Mantenimiento (Confiabilidad Vs Gastos)

Figura N°1 (Gestión del Mantenimiento)

Fuente: Ferreyros –Charla Instructiva

3.3.3.1 Mantenimiento Correctivo

Es reactivo, en respuesta a la falla operativa

Generalmente es No planificado

Impacto en la de producción

Puede resultar muy costoso en equipos críticos

Conflictos de trabajo

32

3.3.3.2 Mantenimiento Preventivo

Las inspecciones y/o reparaciones son planificadas y

programadas según especificaciones del fabricante o

históricos antes de falla, sin embargo no previenen todas las

fallas.

Reducción de paradas no programadas

Se registra el historial de maquina por componentes y/o por

sistema

Las partes y/o componentes se pueden reemplazar muy pronto

Los equipos pueden sufrir averías por desmontajes frecuentes.

Se requiere altos costos de inventarios

3.3.3.3 Mantenimiento Predictivo:

Monitoreo de la condición del equipo (síntomas de falla o

fallas), mientras se encuentra trabajando.

Reduce las paradas no planificadas

Disminuye los reemplazos innecesarios

Predice la falla futura y el tiempo en el que puede ocurrir

3.3.3.4 Mantenimiento Proactivo:

Identificación y eliminación de las causas raíz de la falla.

Control de las condiciones para evitar el desgaste de la maquina y

las averías de sus componentes.

Monitoreo de las condiciones, para anticiparse a la primera señal

de falla y no en respuesta a ella.

33

3.3.3.5 Mantenimiento Basado en la condición del equipo (MBC):

Aplica las estrategias Proactivas y Predictivas enfocado a equipos

altamente críticos.

La seguridad de la operación del equipo mecánico, es

un elemento clave a considerar

por los planificadores de mantenimiento.

Aplicar estrategias y programas orientados incrementar la

frecuencia de monitoreo de condiciones, para detectar y reducir

la generación de fallas que pudieran afectar la seguridad del

equipo en operación.

La Disponibilidad para la producción o uso, es otro factor

clave para los programadores del

Mantenimiento. Una alta Disponibilidad no

implica necesariamente una alta Confiabilidad, pero si alta

Seguridad.

La Confiabilidad, siempre asegura una alta Disponibilidad

y Seguridad, otro factor importante para los programadores

de mantenimiento.

Los beneficios en costos son logrados por la aplicación del

monitoreo de condiciones, detección temprana de causas de falla

y adecuadas acciones de Mantenimiento.

3.3.3.6 Mantenimiento Productivo Total (TPM)

Es el mantenimiento productivo que implica la participación

total de cada uno de los empleados de la Empresa (Seiki Nakajima)

Se orientaa maximizar la eficacia del equipo, es decir

descubriendo y controlando perdidas, midiendo eficiencia

del equipo y las personas y uso adecuado de los

recursos. Estableciendo un sistema de Mantenimiento

Productivo de alcance amplio que cubre la vida entera del

equipo.

La aplicación de la estrategia TPM, implica Reglas,

Normas, Procedimientos, Políticas y Leyes de

34

Seguridady Medio Ambiente.

Promueve el Mantenimiento Autónomo por los operarios

35

Participación de todas las áreas relacionadas con el equipo,

todos los empleados, desde la alta dirección hasta los

operarios, para promover la gestión a través de la motivación.

El esfuerzo corporativo incrementa considerablemente, la

productividad y calidad, optimiza el costo del ciclo de vida

del equipo y amplia la base de conocimientos y capacidad

de cada empleado.

La meta del TPM es cero perdidas (cero averías, cero defectos,

cero accidentes).

3.3.3.7 Mantenimiento Basado en la Confiabilidad

Estrategia utilizada para determinar los requerimientos de

mantenimiento de un activo físico en su contexto operativo.

Conserva las funciones del equipo y evita las consecuencias de

falla.

Incremento de la Rentabilidad, por la alta confiabilidad del equipo.

3.3.3.8 Gerencia Estratégica de activos

3.3.3.7.1 Gerencia Líder

Planeamiento estratégico

Sistema integrado de información (exacta, oportuna

y completa).

3.3.3.7.2 Gerencia de Equipo (activo)

Identificación y/o selección de equipos

(Planeamiento)

Producción y/o servicio en función de la aplicación

de los equipos.

Mantenimiento: Indicadores claves de gestión

(Benchmarking: usados para medir el

rendimiento relativo externo KPI: Key

Performance Indicators),

además reportes de producción y/o servicio:

36

1.- Historial de Maquina:

Horas máquina

Registro de servicio/ reparaciones (incluye costos),

Datos de vida de componentes.

Benchmark: SI (subjetivo)

Registros útiles y orientados a la aplicación,

Precisos, Completos y a tiempo.

Coleccionar datos cada turno: Registre diario;

analice mensualmente y monitoree tendencias

en toda la vida del equipo.

2.- Disponibilidad:

Disponibilidad Fisica (%) =

Disponibilidad Mecánica (%) =

Benchmark: D.M. = 88 to 92% (en uso / nueva)

Registrar diario, analizar mensual y monitorear

tendencias sobre 12 o 24 meses.

Observación: Downtime (Total de horas no

programadas)

37

3.) Utilizacion:

Utilizacion (%) =

Benchmark: utilización = 90%

Indicador de uso de activos, uso de repuestos y

responsabilidad de la mano de obra .


tendencias sobre 12 o 24 meses.

4.- Mean Time Between Shutdown:

(Tiempo Medio Entre Paralizaciones)

MTBS (hours)=

(Horas Operación / (N° de Paralizaciones)

Benchmark: = 60 to 80 hours ( en uso/nueva)

Paralizaciones pueden ser programadas y no

programadas.

incluye todos los mantenimientos y reparaciones

a excepción de los engrases diarios,

reabastecimientos de combustible, e

inspecciones diarias del operador.

excluye demoras operativas, cambios de turno,

almuerzo, etc.

las reparaciones en “grupo” se cuenta como una

paralización,

monitoreo por flota, maquina, componente o

sistema,

indicación de la Confiabilidad del equipo y de la

38

efectividad del mantenimiento.

Registrar según programación o suceso, reportar

mensual y monitorear tendencias sobre 12 meses.

5.- Mean Time To Repair:

MTTR (hours) =

MTTR: Tiempo Medio para Reparar:

Benchmark : = 3 to 6 horas(nueva/madura)

Los criterios de paralización tiene reglas iguales

que MTBS,

Todas las demoras / tiempo de espera se incluyen

como paralización.

Monitoreo por flota, maquina y componente y

sistema,

Indicador de Facilidad o factibilidad y eficiencia del

mantenimiento.

MTTR < 3 horas indica “patching” y/o alto porcentaje

de reparaciones no programadas ,

MTTR > 6 horas indica ineficiencias y/o excesivas

demoras.

Registrar según programación o suceso, reportar

mensual y monitorear tendencias sobre 12 meses.

39

6.- Disponibilidad Universal :

Disponibilidad (%) =

Benchmark : = 88 to 92% (En uso / nueva)

Incluye parámetros equivalentes a la disponibilidad

mecánica (Horas de operación y horas paralización)

Permite comparación entre diferentes operaciones

(benchmark “standardizado” ),


tendencias (por flota,

maquina, componente, sistema) sobre

24 meses.

Comentarios:

La disponibilidad puede “comprarse” >>> mano

obra en exceso, facilidades, repuestos, etc. =

bajo MTTR.

MTBS debe “ganarse” >>> Sistema Administración

de equipo eficiente :Mantenimiento, inspecciones,

backlog, planeamiento, programación, repuestos,

herramientas.

Alto MTBS = Confiabilidad = eficiente uso de

recursos

40

7.-Reliability ó ” CONFIABILIDAD”

Donde:

T: intervalo de tiempo

e: 2.718281

MTBF: Tiempo medio entre fallas

MTBF= (Horas de Operación) / # paradas correctivas

8.- Eficiencia de Mano Obra:

Eficiencia (%) =

¿Cuál es la habilidad del técnico con relación

al tiempo estándar?

Benchmark : = 100% a mas

No incluye demoras en tiempo realmente aplicado

Aplicado al departamento, grupo o persona(técnico)

y permite comparación entre diferentes operaciones

(benchmark “standardizado” ).

Registrar diario, analizar diario, semanal, mensual y

anual.

41

9.- Utilización mano obra:

Utilización (%) =

Benchmark : = 100%

Incluye demoras en tiempo Utilizado





anual.

10.- Productividad de mano obra:

Productividad (%) =

¿Hay trabajo suficiente para el personal

productivo disponible?

Benchmark : = 100% (Ideal)

No incluye capacitación, pero si sobre tiempos en el

tiempo disponible

Baja productividad, significa recursos no

aprovechados, en consecuencia se incrementa

el gasto.

Aplicado al departamento, grupo o persona (técnico)




anual.

42

PRODUCTIVIDAD= (EFICIENCIA)(UTILIZACION)

Comentarios

Tiempo disponible anual (TD):

TD = [(52 x DL) – AD] x HD – AH

52: Semanas que tiene el año

DL: Días laborables (hábiles) en la semana

AD: Ausencias anuales del personal en días por

Vacaciones

Feriados

Enfermedad

Capacitación

HD: Jornada laboral sin pausas ni almuerzo

AH: Ausencias anuales en horas

Tiempo Aplicado Realmente(Trabajado)

MO APL = MO EXT + MO INT + MO GTIA

MO EXT = tiempo trabajado para clientes (normales,

AM, R&M)

MO INT = tiempo trabajado internamente (vehículos

0 Km. y usados, cortesía)

MO GARANTIA = tiempo trabajado para garantías

(Inspecciones, atenciones de asistencia técnica)

11.- Índice de cumplimiento de programación de

mantenimiento (ICPM):

ICPM (%) =

43

Benchmark : = 100% (Ideal), para clase mundial

Benchmark mínimo: = 85%

Aplicado a ordenes de trabajo (OT) programadas





anual.

12.- Índice de trabajos planificados a los no

planificados (ITP-NP):

ITP-NP (%) =

Benchmark Planificado: = 80% (Ideal), para clase

mundial.

Benchmark planificado mínimo: = 65%

Aplicado a ordenes de trabajo (OT)

Aplicado al departamento


anual.

13.- Índice de Precisión de la planificación (IPP):

IPP (%) =

Benchmark = 95% dentro del +/_ 10% del

intervalo en horas “objetivo”

Aplicado a ordenes de trabajo (OT)

Aplicado al departamento


44

anual.

14.- Maintenance Ratio: (MR) =Relacion de

Mantenimiento .

MR=

Benchmark (OHTs): = .20 to .30 (directo)

.50 (total)


anual.

“directo” MR incluye la M.O.de todas las OT,

“total” MR incluye horas de OT más

Administración, staff, supervisión y horas muertas.

incluye R&I de componentes; excluye reparación

de componentes & neumáticos ,

puede ser una buena herramienta para

presupuesto de mano de obra,

indicación de la eficiencia de la fuerza laboral ,

report monthly (by fleet); monitor/ trend over 12

month interval.

3.3.3.7.3 Gerencia de la Persona

Responsabilidad y autoridad

Desarrollo y reconocimiento

Aplicación de normas de Gestión de calidad ISO

9001:2008.

Aplicación de normas de Gestión Ambiental ISO

14000:2004

Aplicación de normas de Gestión de la Prevención

de Riesgos Laborales OHSAS 18000:2005

45

Responsabilidad Social SA 8000

3.3.3.7.4 Logros del desempeño de Clase Mundial

En Operaciones: Cumplimiento con el

cronograma programado proactivo y preventivo:

100% (ideal), mínimo 85%.

En Almacenes: No hay falta de existencias

(Inventario).

En Logística (compras): Requerimiento y entrega

dentro de las 24 horas antes de iniciar el

trabajo planificado. En Planificación de

Mantenimientos: Planea 80% (clase mundial)

3.3.4 Lubricación

3.3.4.1 Lubricante: Es una sustancia que separa dos cuerpos para:

Disminuir la fricción y controlar el desgaste.

Disipar el calor.

Proteger contra la corrosión y oxidación

Sellar

Facilitar la evacuación de impurezas (Mantener limpia la

maquinaria)

Interponer una película de una sustancia (Lubricante)

fácilmente cizallable entre superficies con deslizamiento

relativo o un material que provea una capa de menor

esfuerzo cortante (o de cizallamiento) que las que

tendrían ambas superficies. En algunos sistemas

lubricados, el lubricante no consigue evitar el

contacto entre las asperezasde las

superficies.

46

3.3.4.2 Tipos de Lubricantes

Ver Figura N°2 : Tipos de Lubricantes

Figura N°2 (Tipos de Lubricantes)

Fuente: ExxonMobil

3.3.4.2.1 Lubricantes Líquidos (Aceites)

Aceites Minerales: La mayoría de los aceite

lubricantes son derivados del petróleo, la

preparación de lubricantes puede ser entre

varios tipos y/o agregando aditivos especiales que

adicionan otras propiedades físicas o químicas a los

aceites lubricantes.

Generalmente son Parafínicos (cadena lineal

saturada:CnH2n+2), Nafténicos (cadena cíclica

saturada: CnH2n) y Aromáticos (Cadena cíclica

47

insaturada CnH2n-x)

48

Aceites Grasos: Son aceites de origen vegetal o animal.

La ventaja de estos aceites es la capacidad de adherencia a

las superficies metálicas, debido a la presencia de los

ácidos grasos en pequeñas cantidades.

Aceites Compuestos: Son los aceites minerales mezclados con

aceites grasos en proporciones de 1 a 25%. Las

propiedades que se adicionan es la mayor emulsibilidad al

vapor de

agua.

Aceite Sintéticos: Son obtenidos de la sinterización

química de algunos productos inorgánicos.

Esteres de ácido Dibásicos

Éteres de órganofosfato (POE)

Éteres de Silicatos

Silicones

Compuestos de éteres poliglicol (Poli alkilo glicol (PAG))

PAO (Poly Alpha Olefines).

3.3.4.2.2. Lubricantes Sólidos o Semilíquidos (Grasas)

Las grasa lubricantes son productos de sólido a

semifluido proveniente de la dispersión de un agente

engrosado en un liquido lubricante. (ASTM).

Grasa = Espesante (jabón) + lubricante liquido +

aditivo

Las grasas son empleadas donde los aceite s no

puede ser aplicados por escurrimiento de estos. Su

consumo está entre 5 a 10 % como lubricante.

Mayormente sus espesantes son jabones y pueden ser jabón

de Calcio, Sodio, Litio y Bario.

49

3.3.4.3 Tipos de aditivos

Compuestos orgánicos conteniendo oxigeno.

Compuestos orgánicos conteniendo azufre o

conteniendo oxigeno y azufre.

Compuestos orgánicos conteniendo cloro.

Compuestos orgánicos conteniendo cloro y azufre o

mezclas de compuesto de cloro y compuesto de azufre.

Compuestos orgánicos conteniendo fósforo.

Compuestos orgánicos conteniendo plomo.

3.3.4.4 Tipos de Lubricación

3.3.4.4.1 Lubricación Hidrostática

Consiste en bombear aceite a presión entre dos superficies con

el fin de separarlos de tal forma que no requiere el

movimiento relativo entre estas.

El espesor de la película es independiente de la velocidad relativa

de deslizamiento de las superficies.

Se aplican para el movimiento o arranque de grandes cargas

a bajas velocidades.

3.3.4.4.2 Hidrodinámica

Las superficies en movimiento relativo son separadas por

una película de lubricante que puede ser arrastrado (por la

superficie en movimiento) a un espacio convergente creando

una cuña de fluido a presión presurizado (alta presión y baja

presión), capaz de soportar exigentes cargas de operación.

Se reducen las fuerzas de rozamiento, pues la resistencia de

los fluidos al desplazamiento es mucho menor que las

fuerzas de adhesión y cizallamiento.

La viscosidad es el factor más importante. No hay, teóricamente,

desgaste, ya que las superficies lubricadas nunca entran en

contacto, para ello se requiere de un fluido viscoso y untuoso.

50

La creación del filme del fluido exige que las superficies no

sean paralelas (el borde que se mueve debe ser

achaflanado o redondeado), que la separación de las

superficies sea mayor que las rugosidades, pues la separación

de estas superficies están en función de la viscosidad.

La carga es soportada por una película lubricante

(Lubricante entre pistón y camisa del motor). Ver figura N°3

Figura N°3 ( Pistón-aceite-camisa en el motor)

Fuente: Fuente Shell Global Lubricantes

3.3.4.4.2 Elasto - Hidrodinámica:

(Ver Figura N°4).

Describe el caso donde la presión local en la aspereza es alta y

la altura de la película lubricante es pequeña. Las asperezas

tienen notables deformaciones elásticas en sus superficies sin

llegar al límite de fluencia del material.

En el régimen de lubricación Elastohidrodinámico no

existe “contacto” entre las asperezas, pues la película de

lubricante atrapada entre las superficies provee

una lubricación

Hidrodinámica microscópica.

51

Figura N°4 (Casos de Lubricación Elasto- Hidrodinámica)

Fuente: Fuente ExxonMobil

Son aplicables en elementos altamente cargados (Lineales:

Engranajes y Puntuales: Rodamiento de bolas)

(Ver figura N°5).

Figura N°5 (Lubricación en Rodamientos)

Fuente: Fuente Shell Global Lubricantes

3.3.4.4.4Limite:

(Ver figura N°6).

Durante la lubricación parcial aparecen presiones y

temperaturas muy elevadas en los puntos de contacto

metálico. Si el lubricante contiene aditivos apropiados

se originan reacciones químicas entre los aditivos

y las

superficies metálicas. Así se forman productos de reacción

52

con capacidad lubricante que originan la formación de una

capa límite.

En las superficies permanece el lubricante entre las

asperezas, también hay contacto entre asperezas con

deformaciones plásticas, algunas pequeñas uniones entre

las asperezas podrían ocurrir. Generalmente se presenta

cuando un mecanismo arranque o se detenga.

Los componentes más usados en la lubricación límite son

los de azufre, cloro, fósforo y zinc. Es con estos compuestos

que se preparan los aditivos e extrema presión más

conocidos

como EP.

En la lubricación limite, el filme es formado para reducir el

contacto metal –metal. Los filmes lubricantes que

provocan bajo coeficiente de rozamiento (μ),

poseen una tensión cizallante (Sf) , mucho menor

que la de la tensión cizallante del metal (Sm).

Figura N°6 (Casos de Lubricación Límite)


3.3.4.4.4 Parcial o Mixta:

(Ver figura N°7).

Es una condición intermedia entre las películas limite e

53

hidrodinámica, en la cual un buen porcentaje de las crestas de

54

las dos superficies interactúan presentándose la película limite

y otras ya están separadas (película hidrodinámica)

Debido a un espesor insuficiente de la película lubricante

aparecen contactos metálicos en algunas zonas. Se origina

el rozamiento mixto.

Aparecen presiones y temperaturas muy elevadas en

los puntos de contacto metálico. Si el lubricante contiene

aditivos apropiados, como por ejemplo los de alta presión

se originan reacciones entre los aditivos y las superficies

metálicas.

Figura N°7 (Lubricación parcial o mixta)


55

3.3.4.4.5Otros: Lubricación por sólidos

Ver figura N°8.

Es cuando existen sólidos entre las superficies que impiden el

contacto entre metales, existiendo una película interfacial de

bajo esfuerzo cortante.

Figura N°8 (Casos de Lubricación por sólidos)


3.3.4.5 Composición de un Lubricante

3.3.4.5.1 Bases (75-80%)

Contienen a los aditivos

Proporcionan la viscosidad adecuada a la tarea

asignada y son Minerales o Sintéticas

3.3.4.5.2 Aditivos(20-25%)

Ver cuadro N°1,2, 3 .

Mejoradores de Índice de Viscosidad

56

Inhibidores de Corrosión y Herrumbre

Detergentes / Dispersantes (Calcio /Magnesio)

aproximadamente 3300ppm para aceites para motores

diesel y 2200 para motores a gasolina.

Depresores del Punto de Fluidez

Agentes Antidesgaste (Zinc y Fosforo: ZDDP: Dialquil

ditiofosfato de Zinc), aproximadamente 1450 ppm de

Zinc y 1350 ppm Fosforo, para aceites de motores

diesel y 1000ppm Zinc y 900 ppm fosforo, para aceites

de motores a gasolina.

Inhibidores de Oxidación

Agentes Antiespumantes

Alcalinidad

Reduce el desgaste a altas temperaturas y presión.

(Molibdeno).

Antidesgaste y modificador de fricción (Boro, en aceites

sintéticos).

Aditivos de Desempeño

Cuadro N°1 (Aditivos de Desempeño)

Fuente: Fuente Shell

57

Aditivos Protectores

Cuadro N°2 (Aditivos Protectores)


Mejoradores de Índice de Viscosidad

Cuadro N°3 (Mejoradores de índice de viscosidad)


58

3.3.4.6 Propiedades de los Lubricantes

3.3.4.6.1 Viscosidad (ASTM D-445 @ 40°C-100°c)

Es una magnitud física más importante de un

lubricante que mide la resistencia interna (Producto del

frotamiento de las moléculas que se deslizan unas

contra otras) al flujo de un fluido. Se clasifica en

Viscosidad Absoluta: Representa la viscosidad

dinámica del líquido y es medida por el tiempo en

que tarda en fluir a través de un tubo capilar a

una determinada temperatura. Sus

unidades son el Poise (P) o centipoise (cP) (gr/S e g C m )

y Viscosidad Cinemática: Se obtiene a través del

cociente entre la viscosidad absoluta y la densidad del

producto en cuestión. Su unidad es el Stoke (St) o

Centistoke (cSt) (cm2/seg).

Observación: El Poise, definido como la fuerza

necesaria para mover un centímetro cuadrado de área

sobre una superficie paralela a la velocidad de 1 cm

por segundo, con las superficies separadas por una

película lubricante de 1 cm de espesor.

3.3.4.6.2 Índice de Viscosidad

El Índice de viscosidad (IV, ó VI, por sus siglas en

inglés), es número empírico que indica el grado de

cambio en viscosidad de un aceite en un rango dado de

temperatura.

Se determina midiendo las viscosidades cinemáticas del

aceite A 40 y 100°C, y usando las tablas o fórmulas

incluidas en ASTM D 2270.

Comentario: En 1898 ASTM (American Society for

Testing Materials) y en el 2001 la ASTM asume su

http://www.mitecnologico.com/iem/Main/SegCm

59

nombre actual: ASTM International.

60

Un IV alto indica un cambio relativamente pequeño en la

Viscosidad con la temperatura, así, un IV bajo indica

un cambio considerable en la

viscosidad con la temperatura.

Los aceite minerales tienen un IV entre 0 y 110, pero el

IV de los fluidos sintéticos frecuentemente exceden el

120. La incorporación de polímeros incrementa el IV de

un aceite base mineral arriba de 110.

3.3.4.6.3 Punto de Inflamación (°C),

Según NFPA (National Fire Protection Association),

el punto de inflamación corresponde con el Flash

Point , que es la t emp e r a t ur a m ínima necesaria para

que un material i n f l ama b l e d esprenda vapores que,

mezclados con el ai r e , se inflamen en presencia de

una fuente ígnea, para volverse a extinguir

rápidamente por sí sola una vez retirada la fuente de

activación.

Rango según ASTM D-445, mide la respuesta al calor

En función de la volatilidad y calidad del aceite (Para

aceites industriales 80°C-235°C y automotrices 205°C-

260°C

3.3.4.6.4 Punto de Ignición (°C)

Es la temperatura máxima a la cual un aceite arde

y continúa quemándose después de estar expuestos

a una flama.

3.3.4.6.5 Punto de Fluidez (°C) (Pour Point)

La temperatura más baja a la que un aceite o un combustible

http://es.wikipedia.org/wiki/Aire

http://es.wikipedia.org/wiki/Inflamable

http://es.wikipedia.org/wiki/Temperatura

61

pueden fluir, cuando son enfriados bajo condiciones

62

establecidas por el método de prueba (ASTM D 97). El

punto de fluidez es de 3°C (5°F) arriba de la temperatura a la

que el aceite en un matraz de prueba no muestra movimiento

cuando

el contenedor es mantenido horizontalmente por 5 segundos.

3.3.4.6.6 Numero de Acido Total (TAN) (ASTM D664)

Mide la presencia de los productos ácidos en el aceite.

Los ácidos pueden ser producto de los aditivos o por los

procesos de oxidación generados durante el trabajo.

TAN, alto puede deberse a una oxidación o

degradación térmica (Altas temperaturas de

operación(oxidación) y bajas temperaturas(condensación))

Se expresa en mg KOH, que se requieren para neutralizar

todos los componentes ácidos presentes en un gr de muestra

3.3.4.6.7 Numero de Básico Total (TBN) (ASTM D2896)

Capacidad del aceite para neutralizar ácidos que se han

formado.

Es la cantidad de ácido clorhídrico (HCl) en mg necesaria para

neutralizar los componentes alcalinos de una muestra de 1 gr.

de aceite.

Medida del material básico/alcalino en el aceite.

3.3.4.6.8 Demulsibilidad

Es la capacidad de un líquido no soluble en agua para

formar una emulsión. Es una dispersión de gotas de

agua en aceite que se vuelven estables por acción de

materiales natural o artificial presentes en el crudo,

denominados agentes emulsificantes tales como:

Sales, cresoles, sedimentos, arcillas

y productos de corrosión y otros sólidos su función es

reducir su tensión superficial entre las

63

fases y así facilitar la emulsión.

64

PARTE IV

PREDICCION DE

FALLAS Y

DEGRADACION EN LOS

EQUIPOS

65

4.0 PREDICCION DE FALLAS Y DEGRADACION EN LOS EQUIPOS

4.1. Vida Operacional en los Equipos

Ver figura N°9 ,10 ,11 y 12

La Curva de Bañera

Figura N°9 (Tiempo de vida de un componente mecánico)


Comentario: Indica la probabilidad de que en un ítem operando hasta un

intervalo dado de tiempo venga a fallar en el próximo intervalo de

operación:

66

Flujo de Predicción de Fallas

Figura N°10: Flujo de Predicción de fallas

Fuente: Fuente Exxon Mobil

Causas de pérdida de utilidad

Figura N°11: Causas de pérdida de utilidad


67

Comentario:

Las pérdidas de energía mecánica en un motor están compuestas por

la suma de los siguientes factores: Fricción, accionamiento de

mecanismos auxiliares y el intercambio de gases. Se ha estimado que en

los motores de combustión interna las pérdidas por fricción son hasta 70%

del total de las pérdidas mecánicas y dependen directamente de la

viscosidad del aceite

lubricante del motor. Ver Cuadro N°04.

TIPO DE PERDIDASPor Fricción entre:

MOTORES(GASOLINA)

MOTORES(DIESEL)

Pistón, Anillos y el Cilindro 44% 50%Muñones de biela, bancada y sus cojinetes 22% 24%Por el intercambio de Gases 20% 14%Para accionar:Mecanismo de válvulas y los grupos auxiliares 8% 6%Bombas de aceite, agua y combustible 6% 6%

Cuadro N°4: Distribución de perdidas mecánicas en el motor de

combustión Interna.

Fuente: Fuente Hidráulica y Termofluidos 2001; 2 (2): 24-31- Autor: Andrés

Valderrama Romero.

Figura N°12: Identificación de una falla mediante un análisis de aceite


4.2 Los Sistemas Tribológicos (Fricción, Desgaste, Lubricación)

La palabra TRIBOLOGÍA tiene su origen en las palabras

griegas:

" tribos " (roce o frotación en español ).

“gia” Ciencia

Es una Ciencia Multidisciplinar, que implicará áreas

como: física, química, matemática aplicada, mecánica de

sólidos y fluidos, termodinámica, materiales,

lubricación, diseño de equipos y

componentes de máquinasy procesos de

mantenimiento.

Las tareas del especialista en tribología (tribólogo) son las

de reducir la fricción y desgaste para conservar y reducir

energía, lograr movimientos más rápidos y precisos,

incrementar la productividad y reducir el mantenimiento.

La Fricción y el desgaste no son intrínsecamente

propiedades de los materiales, son características de

los sistemas de Ingeniería.

La aplicación de la Tribología en: Rodamientos,

cojinetes, casquillos, transmisiones, levas, bielas

y elementos de motores térmicos, frenos,

ejes, embargues, vehículos en general.

4.2.1 Fricción

Según ASTM G40/93: Es la fuerza tangencial resistente que

actúa en la interface entre dos cuerpos y es la resultante

la acción de una fuerza aplicada a un cuerpo que se mueve o

tiende

a moverse sobre otro. Además el Coeficiente de fricción se

denomina como la relación entre la Fuerza Tangencial resistente

al movimiento entre dos cuerpos y la Fuer za Normal aplicada

entre dos cuerpos.

Es la resistencia que presenta la superficie rugosa de un

cuerpo sólido a moverse sobre la de otro ya sea sólido ó

líquido. En la fricción hay pérdida de energía mecánica. La

energía que se

pierde se transforma en calor.

Todas las superficies sólidas presentan asperezas e

irregularidades, incluyendo las más pulidas. El modo como

las superficies se relacionan se caracteriza el tipo de fricción.

Los principales causas son de cizallamiento y adhesión.

4.2.1.1 Tipos de Fricción

4.2.1.1.1 Fricción por Deslizamiento: Si dos cuerpos son

colocados en contacto y hay un movimiento o tendencia

al movimiento, aparecen fuerzas que se oponen al movimiento

o a

la tendencia al movimiento. Cuando la fuerza de reacción

al empuje de un cuerpo es lo suficiente para impedir el

movimiento relativo, la fricción es estática y cuando el

movimiento se inicia la fricción es cinética.

En la fricción estática, la fuerza de fricción, o la resistencia

al movimiento (Fa) será siempre igual o mayor a la fuerza

de empuje (F), al valor máximo llamaremos fuerza límite de

fricción. Cuando ya no exista el equilibrio de fuerzas, (la fuerza

de empuje

es mayor que la fuerza limite). El valor de la fuerza de

rozamiento es influenciado por varios factores, a la fricción

generada se llama de fricción cinética. Ver figura N°13.

Figura N°13 (Tipo Fricción por deslizamiento)

Coeficiente de fricción Considerando que la fuerza limite de

fricción estático y Cinético es proporcional a las fuerzas normales

entre las superficies. Llamamos de coeficiente de fricción (μ) al

coeficiente de proporcionalidad de la fuerza de fricción (Ff) y la fuerza

normal (N). A las leyes de fricción podríamos agregar lo siguiente:

La fricción estática es mayor que la fricción cinética.

La fricción en las superficies lubricadas es menor que en superficies

secas.

4.2.1.1.2Fricción por Rodamiento:

Cando una superficie esférica o cilíndrica rueda sobre otra

superficie, debido a las deformaciones manifiesta una fuerza de

resistencia

al rodamiento.

En una superficie de rodamiento, la parte circular deformada elástica

o plásticamenteaplicando una carga P, la resultante de la reacción

superficial

Ocurrirá en un punto B. Ver figura N°14.

Figura N°14 (Tipo Fricción por Rodamiento)


4.2.1.1.3 Fricción Pura:

Se presenta cuando las rugosidades de las dos superficies metálicas

interactúan sin la presencia absoluta de un tercer elemento.

4.2.1.1.4 Fricción Metal-Metal

Ocurre cuando las rugosidades de dos superficies metálicas

teóricamente interactúan en ausencia de un tercer elemento que las

separe. También puede ocurrir en un mecanismo

lubricado como consecuencia del rompimiento

de la película límite o por la ausencia de ésta al agotarse los aditivos anti

desgaste del lubricante.

4.2.1.1.5 Fricción Solida

Se propicia cuando existen tres elementos que presentan características

de cuerpos sólidos; dos de estos elementos son las superficies metálicas

que interactúan y el tercero es la película límite del lubricante utilizado.

4.2.1.1.6 Fricción Fluida

Es un estado de fricción que se presenta entre las capas un

lubricante líquido que separa dos superficies lubricadas. La fricción fluida

se produce cuando existe una capa fluida (liquida o gaseosa) separando

las

Superficies en movimiento. El fluido que forma esta capa se llama

lubricante.

4.2.2.1.2 Causas de Fricción:

4.2.2.1.2.1 Cizallamiento:

Cuando los picos de dos superficies entran en contacto lateral entre las

asperezas, la fricción se produce por la resistencia mecánica a la ruptura

de estos picos. Si los picos tienen la misma dureza se produce la quiebra

de picos de ambos, cuando una superficie es más dura que la otra, la

superficie dura funcionará como una herramienta de corte. Ver figura N°15.

Figura N°15(Cizallamiento)


4.2.2.1.2.2 Adhesión:

Cuando la superficies en contacto presentan áreas relativamente planas y

la fricción se desarrolla por la soldadura en frió de esas micro áreas planas

entre si. Ver figura N°16

Figura N°16 (Adhesión)


4.2.2.1.2.3 Teoría de la Adhesión simplificada:

Se basa en los trabajos de Bowden y Tabor , quienes consideran que

al ponerse en contacto las superficies metálicas, las uniones se dan

sólo en los picos de las asperezas. Es decir, el área de contacto real

vendría a ser

pequeña, por lo que la presión en las asperezas en contacto resultaría

suficientemente elevada para causar deformación plástica. Esa

deformación (esfuerzo de fluidez) ocasiona el aumento en el área

de contacto hasta qua el área real de contacto sea suficiente para

soportar la carga, ver figura N°17.

Figura N°17 (Adhesión Simplificada)


4.2.2 Desgaste:

Según la Organización para la Cooperación Económica y Desarrollo

de la ONU, desgaste puede ser definido como “daño progresivo

que produce a la perdida de material, perdida el cual ocurre

en la superficie de un componente como resultado de un

movimiento relativo a un componente adyacente”.

Es un proceso en el cual las capas superficiales de un sólido

se rompen o se desprenden de la superficie. Al igual que la

fricción,

el desgaste no es solamente una propiedad del material es

una respuesta integral del sistema.

El desgaste también puede ser definido como indeseable y

acumulativo cambio de dimensiones, motivada por la remoción

gradual de partículas de la superficie en conta cto y con

movimiento relativo.

4.2.2.1 Tipos de desgaste

4.2.2.1.1 Desgaste Adhesivo o por desalojamiento:

(Ver figura N°18).

Consiste en el retiro de un material para alojarlo en otro sector

Alta presión local

Asperezas en contacto

Deformación plástica

Micro soldaduras localizadas

Transferencia de material

Aumento de fricción

Figura N°18: Desgaste adhesivo o por desalojamiento


4.2.2.1.2 Desgaste Abrasivo

(Ver figura N°19).

Es proveniente de partículas o polvo a pesar de estar en un

medio lubricado el efecto es por partículas externas que se

introducen entre las superficies deslizantes, produciendo rayaduras.

Figura N°19: Desgaste Abrasivo


4.2.2.1.3 Desgaste por Corrosión:

(Ver figura 20).

Proviene de contaminantes ácidos

Formación de productos de reacción química como resultado de las

interacciones químicas entre los elementos del sistema tribológico

iniciado por una acción tribologica.

Figura N°21: Desgaste por Corrosión.


4.2.2.1.4 Desgaste por fatiga superficial (Pitting)

(Ver figura N°21).

Causado por la fatiga superficial al someter un metal a repetidos

esfuerzos mayores que su capacidad limite local.

Ocurre cuando se ha sobrepasado del Límite de Resistencia a

la fatiga del material, esto se debe a la cantidad y valor de las

cargas que actúan (ciclo) y el tiempo en que están actuando.

Formación de trincas y grietas en el material causadas por ciclos de

carga en la superficie del material.

Figura N°21 : Fatiga superficial (Pitting)


4.2.2.1.5 Desgaste por Fretting (Frotamiento):

Ver figura N°22.

Se caracteriza por fricción con pulimiento proveniente del deslizamiento

con vibración o movimiento oscilatorio.

Figura N°22 : Desgaste por Fretting (frotamiento)


4.2.2.1.6 Desgaste por Erosión:

Ver figura N°23.

Eliminación de metal provocado por la incidencia de partículas solidas

sobre una determinada superficie. Depende de la velocidad de las mismas

y su ángulo de ataque.

Figura N°23: Desgaste por erosión


4.2.2.1.7 Desgaste por Cavitación

Está relacionado con la creación de burbujas en un medio líquido, cuando

un determinado solido se mueve en aquel. Ejemplo. Bomba de refrigerante

en movimiento de trabajo.

4.2.2.1.7 Desgaste por Fragmentación:

Ver figura N° 24.

Producida por instalaciones defectuosas.

Figura N°24 : Desgaste por fragmentación

Fuente: Fuente Mobil

4.2.3 Lubricación:

El objetivo inmediato del lubricante es reducir la fricción y prevenir el

desgaste. Ver figura N°25.

Figura N°25: Desgaste en función de los regímenes de Lubricación

Fuente: Fuente Mobil

Figura N°28: Fricción y Desgaste


PARTE V

EL ANALISIS DE ACEITE

COMO HERRAMIENTA

DEL MANTENIMIENTO

PREDICTIVO Y

PROACTIVO

5.0 EL ANÁLISIS DE ACEITE COMO UNA HERRAMIENTA DEL

MANTENIMIENTO PREDICTIVO Y PROACTIVO.

5.1 ¿Qué es una Análisis de Aceite?

Es una metodología basada en el análisis estadístico, que

evalúa los resultados del análisis de laboratorio de un

aceite lubricante; en función al tiempo (horas de trabajo)

y/o km de recorrido, lo quepermite predecir la

tendencia de los resultados; y de acuerdo a los valores

obtenidos en los índices decontaminación, así como

en la variación de las características físico-

químicas del aceite lubricante; se determina el

periodo de rellenado o el periodo de cambio del aceite

lubricante y con el análisis comparativo se realiza el

diagnóstico y las conclusiones del estado técnico de

los componentes del motor Diesel de diferente aplicación.

El análisis de aceite permite conocer tanto la salud

del lubricante, como el estado de contaminación y

desgaste del sistema, así como también,

reconocer las causas que provocan las

fallas, para poder eliminarlas y controlarlas.

Por lo general las maquinas, que dependen de sistemas

de fluidos, tales como los Lubricantes,aceites

hidráulicos, refrigerantes, combustiblesy aire,

los cuales llevan contaminantes dentro del

sistema y los transportan. La presencia de

contaminación anormal, en un sistema puede describirse

como falla incipiente. Esto significa que aunque la máquina

no está experimentando una pérdida en su

desempeño o degradación de sus componentes, las

condiciones que llevan a la falla y reducen la vida

del componente están presentes.

Se estima que en los motores de combustión interna las

pérdidas por fricción son hasta 70% del total de las

pérdidas

mecánicas y dependen directamente de la viscosidad del

aceite lubricante del motor.

En la actualidad los programas de análisis de aceite

utilizan tecnología e instrumentos de

laboratorio modernos para determinar

el estado técnico del aceite lubricante.

5.2 Los beneficios de un Análisis de aceite

El diagnóstico técnico de motores Diesel ha evolucionado

enormemente en los últimos años. Existen diversos métodos,

entre ellos, el basado en el análisis de laboratorio del aceite

lubricante que

se emplea con rigurosidad científica para saber qué es lo que está

ocurriendo en el interior del motor. Sus principales ventajas son:

Constituye una herramienta del mantenimiento predictivo, evita

paralizaciones no programadas

Prevenir fallas

Incrementa la vida útil del motor Diesel

Reduce los costos de inventario

Mejora la confiabilidad y la disponibilidad de los motores.

Contribuye con el control de emisiones de los gases de escape

evacuados hacia el medio ambiente.

Permiten evaluar las características físico-químicas de

los aceites lubricantes y determinar indirectamente el

estado técnico de los componentes del motor.

Permite elaborar el diagnóstico sobre el estado del motor;

empleando la relación "causa-efecto" existente entre las

propiedades físico-químicas y las concentraciones de metales

en el aceite lubricante.

El análisis de aceite no sólo va a permitir monitorear el estado

de desgaste de los equipos, detectar fallas incipientes, sino

también establecer un programa de Lubricación basado en la

Condición.

5.3 Las limitaciones de un análisis de aceite

Se necesita saber la composición química exacta del

lubricante que es analizado.

Análisis elemental limitado < 8 micrones

No detectara fallas repentinas

Se debe utilizar otras herramientas de monitoreo para incrementar

la Vida del equipo incluyendo: Análisis de vibración,

Termografía, Ferrografía, etc.

5.4 Éxito de los Análisis: Un buen Muestreo

El problema principal en el control de tendencias, radica en

el programa de lubricación de los MCI y en los procedimientos

de muestreo de aceite, que tienen gran efecto en los resultados

de las mediciones. Sin embargo, con el análisis de tendencias,

con un programa de mantenimiento adecuado y una buena

práctica de muestreo se pueden obtener indicios confiables de

falla de los componentes del motor, relacionados con el aceite

lubricante y con el desgaste:

Información histórica de máquina, debe ser fidedigna, precisa y justo

a tiempo.

Selección y clasificación de los equipos en función de su

aplicación, modelo y/o criticidad operacional.

Identificar el paso más importante en la instalación de un programa de

análisis de aceite lubricante es seleccionar la cant idad adecuada

de

motores a monitorear, tomando en cuenta el comportamiento de los

motores, personal técnico, cronograma de operación y el costo de los

tiempos por paradas imprevistas.

El monitoreo de los motores Diesel se debe iniciar en

aquellos motores calificados como críticos, debe continuar en los

motores donde las fallas se desarrollan rápidamente, seguidos por

los motores que ocasionan consecuencias económicas severas y,

finalmente, los motores con fallas conocidas y/o

con historial de fallas. El

departamento de mantenimiento se encargará de seleccionar

los motores críticos y de recolectar sus datos

de operación. Posteriormente, se deberá establecer si

se está usando el aceite lubricante más apropiado para el tipo de

operación y se implementará

un programa de muestreo de aceite lubricante para establecer los

periodos óptimos de cambio.

Una vez que se seleccionen los motores representativos, que estarán

controlados por el programa, se deberá asignar un archivo manual o

electrónico para cada motor, en el que se deben incluir los siguientesdatos:

Código de identificación del equipo.

Descripción del equipo, marca, modelo, chasis, motor.

Año de fabricación

Tipo aceite lubricante

Zona de aplicación (critica, media, baja)

Lectura Horometro y/o Cuenta Kilometros

Rango

RPM de funcionamiento motor

Potencia del motor

Capacidad de aceite de carter del motor

Fecha de venta

Fecha de inicio y fin de Garantía

Relación carrera -diámetro del cilindro (S/D).

Un buen entrenamiento y un procedimiento estándar

establecido para la toma de las muestras.

Identificación de los puertos y sitios de muestreo, para siempre

tomar las muestras del mismo sitio.

Una frecuencia de muestreo bien seleccionada, de acuerdo con

los requerimientos y necesidades de cada equipo.

Constancia en la toma de las muestras y seguimiento a las

recomendaciones.

Un envase debe ser preferible transparente o envase para la

toma de la muestra la cual debe estar limpia y cerrar muy bien.

La etiqueta para marcar el envase se le debe poder colocar la

información necesaria.

Coger la muestra cuando el lubricante esta a temperatura de

funcionamiento normal

El envase debe ser preferiblemente transparente, para que en

el laboratorio se le pueda hacer una inspección visual a la

muestra.

5.5 ¿Cómo se toman las muestras?

Las muestras de aceites usados se deben tomar recién detenido el

mecanismo con el fin de que todas las impurezas se hallen en

suspensión

en el cuerpo del aceite y los resultados sean lo más representativamente

confiables.

Mediante un dispositivo fijo

Lubricante en movimiento

A temperatura y condiciones normales de operación

En zonas de flujo turbulento (no lineal)

Antes de los filtros

Después de los componentes de la maquinaria

Con dispositivos e implementos de muestreo limpios

Purga de líneas con flujo estático

En un envase o recipiente limpio

Con la misma frecuencia

Registrando las horas y/o kilómetros de operación de la maquinaria y

las horas del aceite

5.6 Técnicas de Muestreo para Aceites

Tubo de alojamiento de la varilla de medición de aceite de motor.

Tapa de llenado (ManHole).

Método del tapón de drenaje.

Depósitos periféricos: Debe removerse cualquier suciedad en el tapón

de drenaje.

Método de sifón: La muestra es tomada del punto medio del cárter.

Método de válvula de presión: La muestra puede ser tomada con el

equipo en operación.

Otros Gaps (puntos de toma de muestra disponibles en los equipos).

Toma de muestra de aceite del motor en uso a través de tubo de

alojamiento de la varilla de medición del aceite de motor.

Paso N°1: Verificar en el tablero de Instrumentos que el motor tenga latemperatura de operación 83-88°C (promedio 85°C). Esto puede

obtenerse arrancando el motor (si estuvo detenido)o cuando ingreso a taller(no debe estar parado más de 5 minutos).

Ver Ilustracion (I-1)

Panel de instrumentos

I-1

•Lámparas Testigo

•Tacógrafo.

•Taquímetro.

•Temperatura de motor.

•Nivel de combustible.

•Manómetro de presión aire(circ.1 y circ.2)

I-2Paso N°2: Identificar punto de toma de muestra (caso de estudio: Tubo de alojamiento de la varilla de medición del

aceite de motor señalizado por la fecha color blanco)Ver Ilustración (I-2)

I-3

Ampliación de la zona o lugar de la toma de

muestra en el motor. Presente caso (Tubo de inspección donde está instalada la varilla de

medición del nivel aceite de motor)

Paso N°3: Extraervarilla de medición de

nivel de aceite de Motor (Previa limpieza exterior) Ver Ilustración (I-3)

I-4 Paso N°4: Verificar tipo deEnvase donde se depositara la muestra debe ser Transparente. (Debe estar protegido en bolsa de polietileno plástica transparente tipo “resellable”Ver ilustración (I-4).

I-5Paso N°5: Identificar tipo deHerramienta de Succión de muestreo.Para el presente caso: La Bomba desucción de tipo accionamiento mecánico o Bomba de vacío oVampiro.Ver Ilustración (I-5)

I-6Paso N°6: Seleccionar lamanguera para el muestreo(Para el presente: La manguera esdel tipo transparente de diámetro50mm y una longitud promedio de1.5m)Ver Ilustración (I-6)

I-7 Paso N°7: Destapar el envasedonde se depositara la muestra (Esta actividad implica realizarlo dentro de la bolsa “resellable”). Ver Ilustración (I-7).

I-8 Paso N°8: Preparar o cubrir boca de entrada de envase con lamisma bolsa transparente(Esta actividad implica realizarlodentro de la bolsa “resellable” ycubrirlo con la misma). Ver Ilustración (I-8).

I-9Paso N°9: Colocar y ajustar labomba de succión (Vacio) en la boca del envase de muestreo(Se recomienda ajustar despaciopara no averiar la bolsa que contiene el envase).Ver lustración (I-9)

I-10 Paso N°10: Desajustar perilla decontrol de ajuste de Bomba de succión (vacio).(Para poder ingresar la manguera,deberá desajustarse la perilla de ajuste de 2 a 3vueltas)Ver Ilustración (I-10).

I-11 Paso N°11: Instalar la manguerapara el muestreo.(La manguera, deberá ingresar porla parte superior de la perilla de ajuste de la bomba y hacer presión hasta romper un agujero en la bolsa para que ingrese dicha manguera al envase).Ver Ilustración (I-11)

I-12 Paso N°12: Ajustar perilla decontrol de ajuste de Bomba de vacío.(Deberá ajustarse la perilla decontrol de ajuste de la bomba de vacío, para fijar la manguera).Ver Ilustración (I-12)

I-13Paso N°13:Aplicar bombeo desucción de vacío o presión de ingreso y salida en la en Bombade vacío.(Esta actividad deberá realizarsehasta llenar la línea de marca del envase de muestreo Max. 100ml)Ver Ilustración (I-13)

I-14 Paso N°14: Desacoplarbomba de vacío de envase de muestra.(En esta actividad deberádesecharse la manguera utilizada en el muestreo)Ver Ilustración (I-14)

I-15

Paso N°15: Tapar envase conteniendo la muestra.(Esta actividad deberá realizarsedentro de la bolsa sin abrirla). Ver Ilustración ( I-15).

I-16a

Paso N° 16:Etiquetar la muestra.(Colocar datos según sticker en envase de muestra (tipo aceite, equipo, empresa, rango kmrecorrido respecto al último cambio, km acumulado, fecha muestreo, capacidad Carter)Para esto el envase de la muestra deberá sacarse de la bolsa resellable) .Ver Ilustración (I-16a) y ( I-16b)

I-16b

05.01.09

I-17Paso N°17: Embalarmuestra para envió alLaboratorio(Se recomienda remitir lamuestra al laboratorio antes de las 48 horas de muestreo).Ver Ilustración (I-17)

5.7 Frecuencia de Muestreo Adecuado

La frecuencia de muestreo o el intervalo óptimo entre las muestras se

puede determinar a partir del historial de las fallas anteriores y de

las fallas comunes del motor. Ver Cuadro N°5 y N°6.

Para determinar el intervalo normal de muestreo se debe conocer primero

el intervalo de ocurrencia de la falla más crítica y más corta del

equipo analizado, luego se deben tomar por lo menos dos muestras de

aceite en este intervalo, es decir, el intervalo de falla más crítica y más

corta establece

el intervalo normal de muestreo para cada tipo de motor.

La medida debe considerar cualquier variación en las condiciones

de medición que son debidas a las variaciones en el funcionamiento del

motor. Las "horas de funcionamiento" es la medida del uso del

motor más comúnmente utilizada en motores de aplicación industrial,

particularmente para motores Diesel que operan a niveles de

potencia estables. Sin embargo, la medida "horas" necesita

sofisticación y puede ser que no indique el efecto de los niveles de

potencia irregular en que opera el motor,

la presión atmosférica, u otras condiciones que pueden cambiar con el

tiempo y cambiar los niveles de deterioro del motor.

Cabe mencionar que los fabricantes de motores e stablecen sus

propios límites; en el caso de una aplicación en particular cada usuario

puede definir sus propios límites de acuerdo a sus características de

aplicación.

Muchos usuarios definen los límites de alarma de acuerdo a las

recomendaciones de los fabricantes de aceite lubricante, sin embargo,

los fabricantes de motores recomiendan que los niveles de alarma

sean

establecidos a base de los datos históricos.

APLICAC ION

Motores en condiciones extremas de

RANGO

MUESTREO

(Horas)

KILOMETRAJE

(Km)

aplicación

(Fuera de carretera)

Motores de aplicación en carreteras

secas

Motores Marinos, Industriales y

Estacionarios

Transmisión en condiciones extremas

de aplicación


Transmisión de aplicación en carreteras

secas

Diferencial en condiciones extremas de

aplicación


Diferencial de aplicación en carreteras

secas

100-200 6000-12000

150-2509000-15000

200-300

250-500 15000-30000

300-500 18000-30000

250-500 15000-30000

300-500 18000-30000

Cuadro N°05: Rango de muestreo de Lubricación (Camiones, Buses,

Motores Industriales).

Fuente: Fuente Scania del Perú.

APLICACION POR SISTEMA

FRECUENCIA DE

MUESTREO

(Horas)

Motor Diesel 250

Diferencial / Engranaje 500

Sistema Hidráulico 500

Transmisión 500

Motor de rueda 250

Mando Final 1000

Cuadro N°06:Rango de muestreo de Lubricación (Equipos Minería)


5.8 Factores de control de la condición de Lubricantes

(Aceites) en uso y Método de Identificación (FTIR):

Viscosidad.

Condición del aceite (IR Scan).

Oxidación.

Nnitruración.

Sulfatación

Agua

Glicol

Combustible

Hollín

TBN

TAN

5.8.1 Factor Viscosidad: Viscosidad Cinemática (ASTM D-445)

Medida de la resistencia de un líquido a fluir

Las viscosidades de los aceites usados se miden a diferentes

temperaturas de referencia según el tipo de aceite.

1 0 0 ° C e s l a r e f e r e n c i a p a r a a c e i t e s d e a p l i c a c i ó n vehicular

40°C es la referencia para aceites Industriales.

El fabricante del equipo determina el requerimiento de viscosidad Crítico

para asegurar máxima lubricación y protección.

Cuadro N°07: Clasificación de aceites en función de grupos

Figura N°26: Viscosidad Vs Temperatura en aceites


La viscosidad puede bajar por contaminación con otros líquidos

miscibles de menor viscosidad, por ejemplo combustible.

La viscosidad puede cambiar dependiendo del ambiente de servicio.

La viscosidad del aceite de motor a 100°C, debería mantenerse dentro

del rango 12.5 cSt y 16.3 cSt. (SAE J 300).

Para aceite automotriz, la máxima variación permisible es el 20% a partir

del valor original en cSt.

Para aceites industriales, la máxima variación permisible es el 10% a

partir del valor original en cSt.

La viscosidad puede incrementarse por: Oxidación, degradación por

trabajo a alta temperatura, Contaminación con aceites más viscosos, por

emulsión con agua. (Ver Cuadro N°08).

LIMITES

LUBRICANTE DE

MOTOR DIESEL

(**)

LUBRICANTE

MOTOR

INDUSTRIAL

(*)

Critico (Alto) (+) 20% (+) 10%

Precaución (Alta) (+) 10% (+) 5%

Precaución (Baja) (-) 5% (-) 5%

Critico (bajo) (-) 10% (-) 10%

Cuadro N°08: Limites de viscosidad

Fuente: Fuente EXONMOBIL

Comentario:

* El doble de este valor para aceites con mejoradores de IV (Índice de

Viscosidad).

** Con base en una viscosidad medida a cSt @ 100ºC

Factores que afectan la viscosidad

(Ver figura N° 27).

Figura N°27: Factores que afectan la Viscosidad

Fuente: EXONMOBIL

5.8.2. Factor de Análisis de la condición del aceite (por medio de

Espectroscopia Infrarroja (FTIR: Espectroscopia infrarroja de la

Transformada de Fourier) ASTM D7418

Es una técnica que se utiliza para obtener un espectro infrarrojo de

absorción, emisión, fotoconductividad o dispersión de un sólido, líquido

o gas.

Ensaya características críticas del aceite usado para detectar la

presencia de otros constituyentes.

Propiedades claves:

Oxidación, Nitración y Sulfatación

Contenido de agua, Contenido de glicol, Contenido de combustible

Contenido de hollín.

Ver figura N°27.

Figura N°27: Espectro IR (Infrarrojo)


5.8.2.1 Oxidación

Es un fenómeno químico en el cual el aceite reacciona con el oxigeno

para formar subproductos y esto se acelera en presencia de

temperaturas elevadas, causando espesor en el aceite y la pérdida de

sus propiedades lubricantes.

La oxidación contribuye a la formación de depósitos en el pistón, por lo que

se pegan los anillos y en presencia de cobre y glicol etilenico actúa

como un catalítico para acelerar el proceso de oxidación. Máximo 0.5%.

¿Por qué Medir la oxidación?

Oxidación nos indica el estado de servicio del aceite.

Aireación excesiva

Periodos de cambio de aceite muy amplios

Sobrecalentamiento (Falla en el sistema de refrigeración,

sobrecarga, apagado de motor rápido (Efecto de

deterioro en el turbocargador)

Mezcla con otros aceites

Bajas temperaturas de operación

Almacenamiento inadecuado de los lubricantes

Exceso de combustible

Contaminación con elementos de desgaste (Cu el más activo)

Algunos factores que afectan la resistencia o la velocidad de oxidación

son:

Calor, luz

Metales disueltos

Agua

Tipo de base lubricante

Grado y tecnología de aditamento.

Consecuencias visibles: Aumento de la viscosidad, formación de

depósitos, oscurecimiento y mal olor del aceite.

Las consecuencias no visibles: Degradación del aceite, reducción del

TBN, formación de ácidos, pérdida de las cualidades lubricantes del

aceite.

La prueba para su medición no está estandarizada y los

límites condenatorios dependen de cada laboratorio.

5.8.2.2 Contenido de Agua

La presencia de agua causa corrosión por formación de ácidos en y otros

casos emulsiones.

El agua puede provenir de:

Los sistemas de refrigeración averiados

Condensación interna

Contaminación externa

El contenido máximo permisible de agua es de 0,1% en peso para aceites

industriales.

El contenido máximo permisible de agua es de 0,2% en peso para aceites

automotrices.

5.8.2.3 Contaminación con Glicol

Indica la presencia de anticongelante en el aceite, máximo 0.1%.

Causas

Sellos defectuosos

Erosión por cavitación

Corrosión

Enfriador dañado

Efectos

Espesamiento de aceite

Gelifica el aceite y forma emulsiones

Formación de ácidos por oxidación

Restricción del flujo de aceite

Falla de filtros

Deficiente Lubricación.

5.8.2.4 Dilución con combustible Diesel

La causa más frecuente para la reducción de la viscosidad de los aceites de

los motores diesel es la contaminación con combustible.

La máxima contaminación permisible depende de la viscosidad del aceite en

uso, sin embargo nunca debe ser superior a 5% en volumen.

Una manera práctica de detectar la contaminación del aceite de motor

con combustible diesel es dejar caer un par de gotas de aceite sobre un papel.

Si el aceite está contaminado entonces se formaran 2 círculos

concéntricos, el círculo interior es de aceite y el exterior de combustible. El

diámetro del círculo mayor no debe superar 2 veces el diámetro del círculo

interno.

Efectos

Perdida de viscosidad

Perdida de la película lubricante

Oxidación prematura

Acumulación de azufre (riesgo de corrosión)

Causas

Anillos y/o camisas desgastados.

Baja compresión

Alta relación de combustible aire

Inyectores de combustible defectuosos (Tipo de rocío , goteo, sellos)

Bomba de combustible desgastada o goteando

Excesiva marcha en vacio

5.8.2.5 Hollín

El Hollín es principalmente producido durante el proceso de combustión

de los motores, residuo insoluble de combustible parcialmente quemado,

que puede espesar el aceite y eventualmente taponear los filtros, máximo

1.5%.

El hollín es combustible parcialmente “quemado”. Se evidencia en el humo

negro que sale por el escape, es altamente abrasivo y está asociado a:

Desgaste acelerado de anillos, camisas, eje de válvulas.

Incremento de viscosidad

Baja bombeabilidad

Baja fluidez y taponamiento de filtros

Contaminación de Hollín:

Efectos:

Perdida de dispersantes

Formación de depósitos

Perdida de desempeño antidesgaste

Bloqueo de pasajes de lubricación

Causas:

Inyectores con fugas

Filtros de aire taponados

Trabajo continuo a plena carga

Cambios bruscos en el perfil de carga del motor

Combustible contaminado

Filtros de combustible con exceso de horas de trabajo

Inyectores con desgaste / pobre patrón de aspersión

Temperatura de aire bajo

Compresión baja de motor

Deficiente funcionamiento del turboalimentador.

5.8.2.6 TBN ( Por ASTM 4739) (mg KOH/gr)

Medida del material básico/alcalino en el aceite. El resultado es

la cantidad de ácido necesario para neutralizar un volumen específico

de aceite ensayado.

Es una medida de la habilidad del aceite para

neutralizar compuestos ácidos dañinos producidos

durante el proceso de combustión.

Rastreando el TBN es posible seguir el agotamiento de aditivos y

la degradación del aceite en servicio. Es posible optimizar los intervalos

de cambio de aceite.

La alcalinidad del aceite nuevo es alta y va bajando según el aceite

se degrada al ser neutralizados los ácidos que se forman por los

aditivos alcalinos.

Valores bajos de alcalinidad, es un indicativo de exceso de formación

de acido debido a la oxidación, sobrecalentamiento, o uso de

combustible con alto contenido de azufre.

5.8.2.7 TAN ( Por ASTM 664) (mg KOH/gr)

Es una medición de la cantidad total de acidez orgánica débil e

inorgánica fuerte en el aceite usado, junto con la acidez debida al

material residual antidesgaste y antioxidante

TAN es un cambio físico del aceite.

Mide e identifica ácidos formados por oxidación y contaminación.

TAN mide concentración de ácidos, no fortaleza.

En aceites de alta temperatura, los ácidos de la oxidación

pueden vaporizarse o polimerizarse resultando en su pérdida como

síntoma de oxidación. Mejor monitorear también FTIR por oxidación.

El agua es usualmente la causa de formación de ácidos. Cuando se

mezcla agua con aceite, da a los ácidos el mayor potencial corrosivo.

Para aceites minerales, números ácidos por encima de 4 son

considerados muy corrosivos.

Comentarios (TBN/TAN): El TBN, protege al motor hasta cuando

su Numero se iguala al TAN, una vez rebasado el limite, el desgaste

por ataque químico se incrementa en valores relativamente muy

altos

Algunas de las causas de reducción de TBN o incremento de TAN son:

Periodos de cambios de aceite excesivamente largos.

Insuficiente volumen de relleno / operación con bajo nivel de aceite.

Altas temperaturas de operación (oxidación).

Baja temperatura de operación (condensación).

Exceso de combustible.

Dilución de agua

Exceso de metales de desgaste y contaminación externa

121

5.9. Métodos para la cuantificación de la presencia Metales y

Contaminantes del Aceite en uso.

5.9.1 Espectrografía de Emisión por plasma inductivamente

acoplado (ICP)

Ver figura N°28.

Inductively Coupled Plasma (ICP) MM 1455 / ASTM D 5185

Usa una antorcha de plasma

Temperatura antorcha > 6,000°C (10,832 °F)

Mide cantidad de radiación a la cantidad de concentración de un

elemento al quemarse.

Sensible a partículas 5- 8 micrones

Menor concentración detectable, 0.1 ppm

Se determinan elementos de desgaste y aditivos

Se necesita reconocer la metalurgia de los componentes para

poder

responder a las tendencias indicadas en el reporte de análisis.

Figura N°28: Espectrografía de Emisión


5.9.2 Conteo de Partículas

Ver figura N°28.

Figura N°28: Conteo de partículas

Fuente: EXONMOBIL

Identifica el tamaño y cantidad de contaminantes sólidos.

• Normalizado ISO 4406: 4, 6 y 15 micrones

• La norma ISO 4406 establece que los conteos se deben hacer

para tamaños superiores a 4, 6 y 14 micrones y que los resultados

deben Presentarse en un código de la siguiente forma:

XX/XX/XX, es decir: 4u/6u /14u

En donde las XX significan la cantidad de partículas mayores a

4u, 6u y 14u .

Las partículas encontradas pueden provenir de:

Desgaste interno

Contaminación externa

Ambos fenómenos

En la actualidad los OEM (Fabricante de Equipos Originales)

están orientados a mantener niveles de limpieza (conteo de

partículas) específicos según el sistema.

5.9.3 Video Sheck

Es un servicio de Inspección visual remota y que consiste en un

lente colocado en una sonda envía imágenes captadas a un monitor,

desde el cual se pueden observar la condición de las superficies

inspeccionadas.

Permite hacer diagnostico predictivo mediante la evaluación de

la condición de equipos, sin la necesidad del desarmado mayor.

Se pueden apreciar cámaras de combustión, paredes de cilindros,

válvulas de admisión y escape, entre otros.

PARTE VI

DESARROLLO DE

EVENTOS E

INTERPRETACIÓN DE

RESULTADOS

126

6.1. Desarrollo de Eventos

Para proponer una adecuada toma de decisiones se tomaron en cuenta los

siguientes aspectos principales:

Identificar el Número de Identificación del vehículo (VIN) a evaluar la

garantía en nuestro caso tipo: 9BSK6X2BF13530382, de la marca Scania.

(Este vehículo tiene como placa de rodaje VG-6004)

VIN(Nume ro de ide ntificac ión de l ve híc ulo) para Bus

Fuente: Scania del Perú S.A.

127

WMI (Código de identificador del Fabricante Mundial) Para Bus o Camión


128

VDS (Sección de descripción del vehículo): Para Bus


129

VDS (Sección de descripción del vehículo): Para Camión

130



131

Identificamos el tipo de Chasis de vehículo a evaluar la garantía del

servicio o del producto, en nuestro caso tipo: K124IB6X2NB360,

marca Scania. capacidad de aceite en el cárter de: 30 litros de aceite, para

nuestro caso en estudio.


Identificamos el tipo de Motor a evaluar la garantía del servicio o del

producto, en nuestro caso tipo: 8010679, marca Scania.

Seleccionamos la criticidad del equipo y zona de operación, para el

caso particular: Criticidad Alta (zona de operación con abundante

cantidad de sílice, carretera Trujillo-Cajamarca, años 2008-2009).

Rango RPM:1100-1700 (Rango de operación).

Presión de aceite en el Motor: Mínimo 1.6 bar y Máximo 6 bar.

132

Capacidad de aceite en el cárter: (28-32litros) 30 litros en promedio para

nuestro caso en estudio.

Relación de compresión:18:1

Tipo de aceite usado: Aceite Diesel Extra Vida Plus: SAE 15W40 (Rango

Viscosidad J300, Viscosidad 14.0 cSt), API CI-4 (Calidad), ACEA E5.

Color de humo: Negro

Fugas de aceite: No

Magnitud o rango de cambio: Entre 15000-20000 km, para el caso en

estudio solo lo realizaron tres cambios de 15000 km por cambio de aceite

en promedio.

Se elabora un procedimiento de muestreo de fluidos lubricantes y se

capacito a todo el personal de operaciones.

Se coordino el tiempo de respuesta de los resultados del análisis, no mayor

entre 3-5 días como máximo.

Consideración Complementaria e Importante el reporte del cliente:

Informo que el vehículo durante la operación de subida (Trujillo-

Cajamarca) incrementaba su temperatura hasta aproximadamente 90°C)

Revisamos historial del equipo.

Fecha de 1ra. renovación (reparación) del motor: 16/07/2008.

Kilometraje a la fecha de 1ra. reparación: 1825991 km.

Fecha de ingreso a Taller: 02/01/2009 (Fin de semana no laborable)

Kilometraje de ingreso a taller: 1881823 km

Kilometraje acumulado a la fecha de falla del motor reparado: 55832 km

Fecha de evaluación y toma de la muestra de aceite: 05/01/2009

Fecha de envió 05/01/2009 (Ferreyros en Lima) de la muestra de aceite en

uso.

Fecha de retorno de resultados del análisis de la muestra:08/01/2009

Fecha de detección de la causa raíz de falla y apertura de orden de trabajo

en el sistema del motor reparado: 08/01/2009.

133

6.2 Resultado e Interpretación Análisis de Fluidos S.O.S Fereyros N°

209726134 (07.01.09)- Definiciones.

ALERTA ROJA (Critica): Las Condiciones existentes exceden límites

condenatorios. Requieren tomar acciones correctivas.

ALERTA AMARILLA (Precaución)): Las condiciones existentes

necesitan monitoreo o diagnos, para reducir el impacto al equipo y al lubricante.

NORMAL: Las condiciones existentes: Equipo, lubricante y contaminantes

están dentro del rango aceptable y predefinido como limites de control.

Limites Condenatorios: Limites publicados por los fabricantes que indica una

situación crítica y se recomienda un cambio de aceite según

especificaciones técnicas de catalogo.

Límites Permisibles o promedios (Aceptables): Limites en lo que

frecuentemente se ve por históricos y aun en estos casos no deberíamos

sobrepasarlos. Generalmente sus valores son inferiores a los límites

condenatorios.

Limites Proactivos: Son Limites de control estadístico estandarizado, puestos

por Benchmarking o comparaciones con los mejores resultados históricos

77 566 55 34 176 450

53 0 3 2 1

Cobr

e

Fier

ro

Crom

o

Plom

o

Alum

ino

Silic

io

134

obtenidos y está en función del equipo, lubricante y criticidad de operación.

6.2.1 Elementos de materiales de desgaste (elementos químicos)(ppm)

Ver Tabla N°1 Grafico N°1

Tabla N°1: Resumen de presencia de Elementos Químicos deDesgaste (ppm)

Cu Fe Cr Pb Al SiTendencia (ppm) (ppm) (ppm) (ppm) (ppm) (ppm)

Limites de muestreo(ppm)Limites

CondenatoriosMínimo (ppm)

LimitesCondenatoriosMáximo (ppm)

Tabla N°1: Presencia Elementos Químicos (ppm) de desgaste.

Fuente: Fuente Ferreyros (Análisis de aceite N° 209726134, de fecha:

07.01.09)

Cu(ppm)

Fe(ppm)

Cr(ppm)

Pb(ppm)

Al(ppm)

Si(ppm)

Limites de muestreo(ppm)

77 566 55 34 176 450

Limites CondenatoriosMinimo (ppm)

5 3 0 3 2 1

Limites CondenatoriosMaximo (ppm)

0 0 0 0 0 0

ppm

135

Grafico N°1:Límites condenatorios(ppm) vs Valores de muestreo (ppm)de Elementos Quimicos (Desgaste)

600500400300200100

0

Grafico N°1: Presencia de elementos Químicos de desgaste (ppm)


07.01.09)

Soot (Hollin) Oxidación Nitruración Sulfatación

St (%) Oxi (%) Nit(%) Sulf (%)

1.33 0.51 0.57 0.74

1.50 0.50 1.00 1.00

150* 50* 100* 100*

136

6.2.2 Condición del Aceite

Ver Tabla N°2 y Grafico N°2.

Tabla N°2: Condición del Aceite (%)

Condición deaceite

(muestreo)%

LimitesCondenatorios

(%)

LimitesCondenatorios*

Comentario: * Reporte de Ferreyros hay que dividir entre 100 para obtener el porcentaje

Tabla N°2: Condición del Aceite de muestreo (%)


07.01.09)

St (%) Oxi (%) Nit(%) Sulf (%)

Condicion de aceite(muestreo)%

1.33 0.51 0.57 0.74

Limites Condenatorios (%) 1.50 0.50 1.00 1.00

%

137

Grafico N°2: Condicion del aceite deMuestra (%) Vs Limites Condenatorios (%)

1.61.41.2

10.80.60.40.2

0

Grafico N°2: Condición del Aceite muestreado (%)


07.01.09)

138

6.2.3 Presencia de otros Contaminantes

Ver Tabla N° 3 y Grafico N°3.

Condición deaceite

(muestreo) %Limites

Condenatorios(%)

Tabla N°3: Contaminantes (%)Agua Combustible AnticongelanteW (%) F (%) A(%)

0.100 0.000 0.000

0.200 5.000 0.100

Tabla N°3: Presencia de otros Contaminantes (%)


07.01.09)

Nota: Se han considerado tendencias Benchmarking para el agua,

combustible y anticongelante, de CATERPILAR Y CUMMINS(adjunto

en anexos).

W (%) F (%) A(%)

0.100 0.000 0.000%

Grafico N°3: Contaminantes( %)6.0005.0004.0003.0002.0001.000

0.000

Condicion de aceite(muestreo) %

Limites Condenatorios(%) 0.200 5.000 0.100

Grafico N°3: Presencia de Contaminantes (%)


07.01.09)

6.2.3 Viscosidad (Ver Tabla N°4 y Grafica N°4)

Condición deaceite

(muestreo)(cSt)

Rangopromedio de

variación (cSt)

Tabla N°4: ViscosidadViscosidad (cSt) Viscosidad (cSt)

Mínimo (cSt) Máximo (cSt)

15.0 15.0

12.5 16.3


07.01.09)

Mimimo (cSt) Maximo (cSt)

Condicion de aceite(muestreo) (cSt)

15.0 15.0

Rango promedio devariacion (cSt)

12.5 16.3

Visc

osid

ad (c

St)

Grafica N°4: Viscosidad de MuestraVs Rango promedio de variciacion

(cSt)18.016.014.012.010.0

8.06.04.02.0

0.0


07.01.09)

PARTE VII

PROCESOS DE

GARANTÍA

142

7.0 PROCESOS DE GARANTÍA

7.1 Garantía:

Es un instrumento de carácter comercial, técnico y legal, que asegura la

autenticidad de la calidad de un producto o servicio que se asume junto al

comprador o usuario como un compromiso de resarcirlo en caso de defecto de

fabricación, siempre y cuando el comprador o usuario haya cumplido el

protocolo de la garantía.

Según la Ley 29571 (Código de protección y defensa del consumidor) en su

Artículo 20. Garantías, a letra dice: Para determinar la Garantía de un producto

o servicio, debe compararse el mismo con las garantías que el proveedor está

brindando y a las que está obligado. Las Garantías, son las

características, condiciones o términos con las que cuenta un producto o

servicio.

7.1.1 Objetivos

Establecer las condiciones y coberturas de garantía


143

Determinar clara y correctamente los conceptos reclamables y no

reclamables.

Preparar al personal en los procedimientos y en el cumplimiento de

aplicación del protocolo de garantía.

Los procesos de garantía aplicados deben ser rentables (necesarios,

utilizando la mejor practica o método de reparación, con tiempos realmente

aplicados y justo a tiempo).

Mejorar las relaciones comerciales con los clientes de Ventas y Post Venta.

144

7.2 Flujo de Proceso de garantía

RECEPCIÓN DE INGRESO Y SALIDA DE VEHÍCULOS - GARANTÍA

RECEPCIÓN TALLER CRÉDITOS

Ingreso de Unidad

Solicitar info. de la unidad paraingresar esta en el sistema

Toma de requerimientos, eindicación de condiciones de

garantía al cliente

Garantía

Apertura de OT y REGISTRO DEINGRESO

Procedimientosde apertura

Impresión de OT (2) yREGISTRO DE INGRESO (3) Inventario del vehículo

Diagnostico de Taller

- Informe Técnico- Fotos- Informe de PTS- Datos SD2 / SDP3

Recepción de repuestospara la Cotización

Ingreso de Repuestos Mano deObra a la OT

Envío de cotización al cliente

NO Resultado deDiagnóstico: ¿ Es

garantía ?

SI

Proceso deGarantía

NO Aprobación del SIcliente de lacotización

Indicar Forma de pago, abonar a Cta.

NO Clientecuenta con

crédito

Cobro por diagnosticoNO Cliente SI

realiza elpago

SI

Proceso de taller –Realizar trabajos.

Vale deSalida Conformidad de Trabajo

FacturaciónInterna

145

Salida de Unidad

Registrar la O.T y anotar las observaciones reportadas por el conductor y/o

propietario del vehículo.

Verificar si el vehículo está dentro del período de garantía por fabrica (Por

la venta del vehiculo,12 meses desde la entrega del Vehículo

en condiciones normales de operación y mantenimiento correcto), o se

trata de una campaña técnica o de seguridad, o una ampliación de

garantía, o una garantía de taller, o es una garantía por producto

(repuesto, accesorio, componente o sistema).

Verificar si el reporte de la falla esta dentro del tiempo prudencial.

El personal de taller debe hacer un diagnostico preliminar de la falla

reportada, verificando si es por defecto material o de fabricación.

Verificar si el vehículo está dentro del rango de chasis afectados en

campañas técnicas u otras acciones recomendadas.

Registrar correctamente los tiempos realmente aplicados (no demoras).

Informar al responsable del Área de Garantías una vez concluido este

proceso.

Devolución de materiales documentados

7.3 Mediciones de rendimiento :

7.3.1 Índice de garantías aceptadas por sistema:

(IGAPS %)=

Benchmark : = 100%

Aplicado a las ots (ordenes de trabajo) del

departamento, grupo o persona(técnico) y

permite comparación entre diferentes operaciones


anual.

7.3.2 Índice de garantías rechazadas por sistema:

(IGRPS %)=

Benchmark : =<5%





anual.

7.3.3 Índice de garantía repetidas por sistema :

(IGRPS %)=

Benchmark : =<5%





anual.

7.3.4 Índice de Horas-hombre garantía realizado por sistema

(IHHGPS%) =

7.3.5 Índice de garantía por Asistencia Técnica (aplicado

para cantidades y costos)

(IGPAT%) =

7.3.6 Índice de garantía por Cita (aplicado para cantidades o

costos)

(IGPC%)=

PARTE VIII

BENEFICIOS OBTENIDOS

8.0. BENEFICIOS

8.1 Beneficios Económicos

En el costo de Servicio de análisis estadístico de muestreo de aceite en

uso está incluido en las Operaciones Ventas y Post Venta de los

aceites lubricantes, hecho por el proveedor y solo depende del volumen de

compra.

Los costos reales para un muestreo de aceite en el mercado

nacional están en promedio del orden entre 20-30 dólares, para el tipo

de caso en estudio. Es decir el costo-beneficio es fundamental para

la toma de decisiones en términos de servicios de análisis de falla

en componentes mayores, tales como motor.

Para el caso en particular que hemos presentado, significo para

la compañía Scania un ahorro promedio (sin impuestos) de $10000.00

(Diez mil Dólares Americanos) por reparación (mano de obra 30% y

repuestos

70%) y y para el cliente una pérdida de 15dias de parada del bus (incluye

Diagnostico. Aprobación y Proceso de reparación) y un costo promedio de

$1500/día que deja de percibir el cliente en total promedio

$22500.00 (Veinte y dosmilquinientos Dólares Americanos sin

impuestos). Cabe destacar que el Bus tiene 60 asientos disponibles a

costo promedio de pasaje $12.5.00 (sin impuestos) dólares/asiento total

$750.00, es decir en ida y vuelta por día en promedio es de $ 1500.00

(Mil Quinientos Dólares

Americanos).

8.2 Beneficios Técnicos

Se ha establecido como parte del procedimiento de trabajo

de reparaciones de componentes mayores (Motor), realizar un análisis

del estado técnico del aceite lubricante en Scania del Perú (Trujillo) y

para ello ha sido necesario e indispensable implementar y ejecutar

programas

de capacitación a nuestros clientes internos y externos.

Mejora los Procesos de Diagnóstico y/o Evaluación para la

reparación de componentes Mayores (Motores).

Implementación de la Gestión de la Aplicación:

Definir condiciones de operación

Capacitar e involucrar a todos en la gestión de

mantenimiento basado en la condición del equipo.

Identificar parámetros críticos y frecuencia de análisis

Monitoreos programados.

Reportar, analizar, comparar y controlar la información

respecto a tendencias por resultados.

Reaccionar de acuerdo a la situación

Seleccionar la estrategia de Mantenimiento en función de

la aplicación.

Soporte técnico del producto y/o servicio en garantía y asegurar que

esta sean entregadas al cliente justo a tiempo ante un evento que

requiera una intervención técnica.

Aseguramiento de la calidad de servicio: Validar, controlar e inspeccionar

cualquier proceso de mantenimiento y/o garantía.

153

PARTE IX

CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES

154

5.1 CONCLUSIONES:

1. Contra los resultados de las tendencias condenatorias se ha

comparado los resultados de la muestra de aceite en uso

(Benchmarking), mediante este análisis se concluyo la NO

APLICACIÓN DE LA GARANTIA TECNICA, por el servicio de

reparación de motor, esto debido a que se encontró contaminación

por agente externo (Silice): SiO2 (Dióxido de Silicio), por encima de

las tendencias permisibles de su componente Silicio (Si) del orden de 400

ppm >>15 ppm (Tendencia Condenatoria). Ver Tabla N°1 y Grafica N°1.

2. Se ha identificado la causa raíz de la falla del motor diesel (Bus

Scania, Modelo K360), mediante el análisis de aceite en uso, causado

por agente externo (sílice, del medio ambiente),

teniendo como consecuencia concentraciones de elementos de

desgaste (contaminantes) tales como entre otros: Fierro(Fe), Silicio(Si),

Aluminio(Al), Cromo(Cr), Cobre(Cu) en proporciones (ppm) superior a la

tendencia permisibles. Ver Tablas N°1 y Grafica N°1.

3. Se ha encontrado concentración de contaminante Elemento

Químico denominado Aluminio (Al) en 176 ppm, valor que esta fuera de la

tendencia permisible 20 ppm. Esto indica desgaste de superficies de

trabajo de pistones y cojinetes de: Biela, Bancada y Eje levas,

principalmente. Ver Tablas N°1 y Grafica N°1.

4. Existe una ligera tendencia al desgaste del Elemento Químico Plomo (Pb)

34 ppm, sin embargo esta dentro de la tendencia permisible 50 ppm.

Esto implica inicios de desgaste en Cojinetes de: Biela, Bancada y Eje

levas Ver Tablas N°1 y Grafica N°1.

5. Se ha encontrado concentración de contaminante Elemento Químico

Cromo (Cr) en 55 ppm, valor que está fuera de la tendencia permisible

20 ppm. Esto indica desgaste en Anillos de compresión y Lubricación,

caras de

válvulas y asientos de válvulas. Ver Tablas N°1 y Grafica N°1.

155


Fierro (Fe) en 566 ppm, valor que está fuera de la tendencia permisible

10 ppm. Esto indica desgaste en Guías y cuerpos de válvulas,

Pistones, Camisas del cilindro, Ejes de Leva, Cigüeñal, Anillos de

compresión y Lubricación. Ver Tablas N°1 y Grafica N°1.


Cobre (Cu) en 77 ppm, valor que está fuera de la tendencia permisible

65 ppm. Esto indica desgaste en Bocinas o bujes de biela,

separadores de cigüeñal, metales de biela y bancada. Ver Tablas N°1 y

Grafica N°1.

8. De la condición del aceite, apreciamos que: Soot(hollin) 1.33%, Nitruración

0.57% y Sulfatación 0.74%, están dentro de la tendencia condenatoria

1.50%(Hollín), 1.00 (Nitruración) y 1.00% (sulfatación) respectivamente. Ver

Tablas N°2 y Grafica N°2.

9. De la condición del aceite, apreciamos Liguera Oxidación (0.51%),

valor por encima de la tendencia permisible 0.50%.eso implica que

por la presencia de contaminantes antes mencionados, originada por

deficiencias

en el sistema de lubricación y enfriamiento y por ende empezaba a acelerar

la Oxidación del aceite. Ver Tablas N°2y Grafica N°2.

10. De la Presencia de otros contaminantes del aceite, se desprende que

no hay presencia significativas de agua

(0.1%), combustible (0%) y

anticongelante (Glicol o etilenglicol: 0%, HOCH2CH2OH), por lo que

se deduce que no hay fugas de estos fluidos hacia el aceite de motor o

en su defecto de producirse durante el proceso de trabajo se

eliminan en presencia de la temperatura interna en el motor. Ver

Tablas N°3 Grafica N°3.

11. La Viscosidad se elevo de 14.0 cSt (MSDS: Hoja de datos de seguridad

del material, se adjunta en anexo:010) a 15 cSt ( Ver Tabla N°4 y Grafica

N°4), debido a la Oxidación (0.51% de tabla N°2), que fue generado

156

primero por factores externos (Sílice) y luego factores internos por

deficiencia en el

sistema de lubricación y por ende el de refrigeración.

157

9.2. RECOMENDACIONES:

1. Aplicar la mejora continua en las estrategias Proactivas y Predictivas para

la determinación de los procesos de Garantía Técnica y sistemas

de servicio de reparaciones de componentes mayores (motor), esto

permitirá desarrollar tendencias a un nivel confiable y Competitividad

de Clase Mundial.

2. Evaluar la oportunidad por el Departamento de Ingeniería (Asistencia y/o

Soporte Técnico), de establecer Límites de control Proactivos en función de

la zona de Operación (criticidad) para aceites en uso y por tipo de

equipo, flota y por cliente, considerando que los Benchmarking de

tendencias condenatorias, son solo referenciales.

3. Los resultados de las muestra de aceite en uso, deben obtenerse en

un plazo de 3-5 días (justo a tiempo), para evitar que la muestra

pueda ser alterada y también para evitar tiempos muertos y parada del

equipo sin producir.

4. Realizar muestreo de aceite nuevo por cada marca de aplicación por tipo

de equipo, para establecer Benchmarking, de

muestras de aceite, considerando que

los aditivos de los aceites contienen en pequeñas proporciones

elementos químicos: Silicio, Molibdeno, Boro, Cobre e incluso Sodio.

5. Para la toma de decisiones en los servicios de Garantía, se ha

establecido que es fundamental validar un buen muestreo de aceite en

uso, resultado confiable del laboratorio e interpretación correcta del

análisis de aceite

158

analizado.

159

6. Se ha sugerido modificar las tomas de aire exterior de todos los buses

que tiene tomas de aire (medio ambiente) en la parte inferior y

lateral (aproximado a 1m del nivel del suelo) hacia la parte

superior y lateral e instalar las de tipo ciclónico (común en el mercado

local).

7. Los filtros de aire se cambian cuando se observan contaminados no

deben “sopletearse”, puesto que en muchos de los casos el aire

esta con humedad. En el mejor de los casos podría limpiarse del

interior hacia a fuera a una presión máxima de 2 bar y que el aire sea

seco (depurado).

8. Cumplir con el acuerdo entre los colaboradores (Administrador, Jefe

de Servicios, Técnicos) de fecha 28/02/2011 (se adjunta en anexo: 011),

para aplicar la Garantía Técnica en el motor, deberá previamente

realizarse un análisis de aceite.

9. Aplicar el procedimiento del estado técnico indirecto del motor (mediante

el análisis de aceite en uso) a cualquier motor Diesel de la Marca Scania

de diferente versión y/o cilindrada ya sea Bus o Camión.

10. Incrementar la aplicación en los Informes Técnicos y análisis de defectos

y fallas en los motores Scania, terminología estandarizada internacional

asi: (ISO(Organización Internacional Para la Estandarización,

ASME(Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos), ASTM(Sociedad

Americana para Ensayos y Materiales, NFPA(Asociación Nacional

contra el Fuego), NLGI(Instituto Nacional de Grasas y

Lubricantes), SAE(Sociedad de Ingenieros Automotrices),

API(Instituto Americano del Petróleo), entre otros, para facilitar la

interpretación, el estudio, análisis, conclusiones,

comunicación y auditorías internas.

160

PARTE X

BIBLIOGRAFÍA

161

BIBLIOGRAFÍA:

1. Scania; "Manuales de Mantenimiento y Reparación". Suecia, Marzo 2010.

2. Caterpillar Inc, "El aceite Lubricante y su motor", Editorial Cat,- Illinois 1991.

3. Toms; L, "Machinery Oil Analysis - Methods, Automation and Benefits", Editorial Society of

Automotive Engineers (SAE), USA, 1996.

4. Obert; E., "Motores de Combustión Interna: Análisis y aplicaciones", Editorial CESCA, México

1992.

5. Macias; V, "Analizadores de Infrarrojos". Revista Ingeniería Química, España, marzo 1996.

6. ExxonMobil, Seminario Mobil de Minería “Análisis de aceite”,Lima- Perú, Noviembre 2008.

7. Escuela Académica Argentina, “Capacitación en procesos de mantenimiento para Jefes de

Servicios”, Argentina, 2008. (Participe en forma presencial).

8. Booser; E. Richard, "Tribology Data HandBook", Society of Tribologist and Lubrication

Engineers, Londres 1990.

9. Jovaj, M. S., "Motores de Automóvil", Editorial MIR, Moscú 1982.

10. Valderrama Romero, Andres., " Hidráulica y Termofluidos ", 2001

11. Shell, Charla de Entrenamiento Técnico “Lubricación”, Lima-Perú, Enero 2008.

12. ExxonMobil, Seminario “Análisis de aceite”, Cartagena- Colombia, Junio 2007.

13. Ferreyros, Seminario “Gestión del Mantenimiento”, Trujillo-Perú, Febrero 2006.

14.-El Peruano, Ley N° 29571, “Código de protección y defensa del consumidor” , Lima-Perú, 2010.

162

PARTE XI

ANEXOS

163

Anexo 001: Análisis del Fluidos S.O.S N° 209726134

Ferreyros.

164

Anexo 002: Términos y condiciones de Garantía

Scania

165

Anexo 003: Garantía de Repuestos Originales Scania

166

Anexo 004: Limites Condenatorios para aceites de

motor Diesel- Ferreyros .

(Información proporcionada por Repsol)

167

Anexo 005: Limites Criticos Por tipo de Equipo (ppm)

Mobil.

168

Anexo 006:Metales Típicos en Motores Diesel Mobil.

169

Anexo 007: Frecuencia de Muestreo Según Scania

del Perú S.A.

170

Anexo 008: Fuentes posibles de Metales Mobil.

171

Anexo 009: Limites Condenatorios Caterpilar,

Cummins y Detroit.

172

Anexo 010:Hojas de datos de seguridad del material

Repsol Extra Vida plus 15w-40.

173

Anexo 011: Minuta de acuerdo 28/02/2011(Scania

Trujillo)

174

Anexo 012: Especificaciones Técnicas del Bus Scania

K 360.

Pedro Gutierrez Aguilar - Tesis

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