perfil tecnico de un puente peatonal

PIP: AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL PUENTE PEATONAL PISTA-LOLI – DISTRITO DE MONZON-HUAMALIES - HUANUCO

I. RESUMEN EJECUTIVO.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MONZON - FEBRERO 2014


A. NOMBRE DEL PROYECTO.“Ampliación y Mejoramiento del Puente Peatonal Pista Loli, Distrito de Monzón -Huamalíes – Huánuco”

B. OBJETIVO DEL PROYECTO.“Adecuada transitabilidad de la Población de Monzón hacia otras localidades y mercados de la zona”

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP.La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que existe un déficit de

infraestructura vial, por lo que con el presente proyecto se cubrirá este déficit, la oferta proyectada es la

Situación con Proyecto.

D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP.ALTERNATIVA 1:

Se Trata de un puente peatonal de concreto armado con un sistema estructural para la superestructura

soportado por vigas longitudinales que descansan en estribos de concreto armado, estos estribos tienen

la misma forma geométrica en ambos márgenes del rio Monzón, este estribo tiene una parte frontal de

soporte del puente de 5.77m y tiene dos alas de 2.35m (al lado izquierdo y lado derecho) de esta parte

frontal mencionada, se debe mencionar que estos estribo son simétricos con respecto al eje del puente,

además que la forma en ambos lados es exactamente igual haciendo simetría con respecto al eje

promedio del rio, se han fundado estos estribos en roca fija que nace aproximadamente a 2.00 mts del

punto más bajo de las aguas y se eleva y materializa hasta los 5.05mts desde su punto más bajo de la

zapata , a continuación en el punto más alto del estribo se interseca con el punto más bajo de la viga

que va entre estos dos estribos, este estribo tiene un peralte estructural de 1.44mts x 0.60m de ancho,

se ha planificado que con dos vigas que atraviesan de frente a frente se tiene la estructura principal de

soporte, la luz neta del puente es de 21.00mts, lo que significa que las vigas y la losa apoyada en estas

vigas miden de largo 21.60 mts, esto explica los 30 cm en cada frente está sobre el estribo, de tal

manera que se tiene estructuras de rigidización denominadas vigas transversales que miden 1.24mts x

0.30mts, que son perpendiculares a la viga principal en numero de 6 (seis) se encargan de rigidizar y

estabilizar la superestructura y estas dos vigas (viga longitudinal y viga transversal) soportan

estructuralmente a la loza maciza de 20cm que se concreta de manera monolítica, este trabajo

monolítico en el concretado o el vaciado implica incluso a las veredas, la plataforma de transito mide por

lo tanto 21.60 x5.10mts de este ancho existe una zona intermedia de transito exclusivo de 3.60mts los

75cm a cada lado son para uso estético o también para vereda, En el plano de topografía, se puede

apreciar la ubicación y el esquema integral del proyecto. Ver ANEXOS.

E. COSTOS DEL PIP.Los costos de inversión en obras civiles y equipamiento, de cada una de las alternativas a precios de

mercado son:

RESUMEN GENERAL DEL PRESUPUESTO - ALTERNATIVA 1



COMPONENTE Costo Directo1) PUENTE TIPO VIGA - ESTRIBOS Y MURO DE CONTENCION S/. 376,770.99

2) PLAN DE MANEJO AMBIENTAL S/. 10,718.83TOTAL COSTO DIRECTO S/. 387,489.82GASTOS GENERALES 10.00%C.D. S/. 38,748.98UTILIDADES 10.00% C.D S/. 38,748.98ST S/. 464,987.78IGV S/. 83,697.80TOTAL PRESUPUESTO POR CONTRATA (TP) S/. 548,685.58ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO (1.9775% TP) S/. 10,850.00

COSTO DE SUPERVISION DEL PROYECTO (5.00%TP) S/. 27,434.28COSTO TOTAL DEL PROYECTO S/. 586,969.86


COMPONENTE Costo Directo1) PUENTE TIPO ARCO - CON CAMARA ANCLAJE. S/. 397,306.282) PLAN DE MANEJO AMBIENTAL S/. 9,177.57TOTAL COSTO DIRECTO S/. 406,483.85GASTOS GENERALES 10.00%C.D. S/. 40,648.39UTILIDADES 10.00% C.D S/. 40,648.39ST S/. 487,780.63IGV S/. 87,800.51TOTAL PRESUPUESTO POR CONTRATA (TP) S/. 575,581.14ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO (1.8851% TP) S/. 10,850.00


F. BENEFICIOS DEL PIP.

Los mayores beneficios serán cuando la población usuaria –con la propuesta de solución mejore su acceso a sus zonas de producción, generando con ello ingresos adicionales por eficiencia de trabajo en la alicaída economía existente.

G.RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL.

El ratio costo / efectividad del proyecto, estará dado en función del total de atenciones durante el horizonte del proyecto, el cual nos da un ratio de S/. 182.30 nuevos soles por Beneficiario a precios sociales, para la alternativa seleccionada.


BENEFICIOS DEL PROYECTOINDICADOR DE RESULTADO UNIDAD CANTIDAD

Población beneficiada promedio (10 años-año 2024) Habitantes 2921Infraestructura vial construida (puente) ML 21.6


INDICADOR ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

VAC S/. 463,956.19 S/. 486,432.72ICE S/. 182.30 S/. 191.13

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

La ejecución del presente proyecto será financiada por la Municipalidad Distrital de Monzón.

Asimismo, los beneficiarios del proyecto han manifestado su intención de contribuir en el

financiamiento del proyecto, con su aporte en mano de obra no calificada para la ejecución del

mismo.

Los costos de operación y mantenimiento que genere el proyecto serán asumidos por la Municipalidad

Distrital de Monzón. Según señala la Ley Orgánica de Municipalidades, es competencia de la

Municipalidad velar por el Mantenimiento de las obras dentro de su jurisdicción.

Ver documentos de sustento en ANEXOS.

I. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL.

Como consecuencia del estudio preliminar, se define el Plan de Manejo Ambiental, a fin de

recomendar las medidas de mitigación y control que eviten y minimicen los efectos sobre el

entorno; así como los que produce el medio ambiente sobre la infraestructura vial del proyecto.

El plan de manejo considera las siguientes acciones y sus respectivos presupuestos, tal como se

aprecian a continuación:

COSTOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

COMPONENTE COSTOMONITOREO A LA APLICACION DE NORMAS Y PAUTAS AMBIENTALES.

2,740.34

BOTADERO Y CANTERA 2,523.31SEÑALIZACION 5,596.03PLAN DE SEGURIDAD 2,875.19MANEJO DE CAMPAMENTO 576.40PROGRAMA DE ABANDONO 866.59

TOTAL 15,177.86J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.

Para garantizar el éxito del proyecto a nivel de organización y gestión en la etapa post inversión, es

necesario garantizar la participación de los siguientes actores:

Municipalidad Distrital de Monzón:

Le corresponde a la Municipalidad la formulación del perfil del proyecto y el respectivo expediente

técnico.



La ejecución del proyecto se llevará a cabo bajo responsabilidad de la Gerencia de

Infraestructura.

Población Beneficiaria:

Se encargarán de llevar a cabo la vigilancia en la ejecución y operación del proyecto a fin de garantizar

su operatividad.

K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.Para implementar el proyecto se cumplirá con las siguientes acciones:

Fase Pre operativa

El Estudio de Pre Inversión del Proyecto hasta la Viabilidad fue asumido por la Municipalidad Distrital de

Monzón.

Fase Operativa

El Proyecto será ejecutado por una Empresa Contratista con la supervisión de la Municipalidad Distrital

de Monzón.

En esta etapa el cronograma de actividades (fase operativa) son las siguientes:

SE ADJUNTA ESTE MUSMO CUADRO EN EXPANDIDO



L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.De acuerdo a los resultados obtenidos de la evaluación costo efectividad y del impacto ambiental, así

como del análisis de sensibilidad y sostenibilidad anteriormente descritos, se concluye que la primera

alternativa del proyecto es la seleccionada, la cual consta de una inversión total a precios de mercado

de S/. 586,969.86, también registra un ratio costo-efectividad de S/. 182.30 por habitante beneficiado.

El proyecto consistirá en la Construcción de un puente peatonal tipo Viga de concreto y Mitigación de

impactos ambientales.

La sostenibilidad del proyecto está garantizada en todas sus fases. El financiamiento del proyecto será

gestionado y ejecutado por la Municipalidad Distrital de Monzón, la operación (mantenimiento) también

estará a cargo de esta institución y de la Comunidad Beneficiaria organizada.

Asimismo, por experiencias relativas al proyecto, se puede afirmar el cumplimiento de los entes

responsables de su sostenibilidad, pues, existen los antecedentes que garantizan su futura

participación efectiva.

Por las consideraciones expuestas anteriormente, se recomienda proseguir con la siguiente fase,

que es la de Inversión, que involucra la elaboración del Expediente Técnico del Proyecto y su

posterior ejecución.

M. MARCO LÓGICO.

RESUMEN DEOBJETIVOS

INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION

SUPUESTOS

FIN

Mayor desarrollo

económico y social de

Monzón.

Reducir las necesidades

Básicas insatisfechas.

•Censos y Estudios

socioeconómicos realizados.

•Evaluaciones periódicas del

impacto del proyecto

Se requiere de esfuerzos

complementarios que

acompañe a la

municipalidad.

PRO-POSITO

Adecuada transitabilidad de

la población de Monzón

hacia otras localidades y

mercados de la zona.

• Con el proyecto se beneficiará

directamente a una población

promedio de

2921 hab. durante los próximos

10 años.

• Se mejora en 100% el acceso

de la población a servicios

públicos en la zona.

• Encuesta/trabajo de campo. Los beneficiarios

internalizan la importancia

de contar con una nueva

infraestructura vial.

COMPO-NENTES

• La Localidad cuenta con

un nuevo puente peatonal,

en óptimas condiciones

•21.60 ml de puente peatonal

construido al 1° año.

•Impactos ambientales de la

•Informes de ejecución de obra

por la Municipalidad Distrital de

Monzón.

•Contar con la colaboración

de los pobladores,

dirigentes vecinales.



para el traslado de la

población y sus productos.

construcción del puente

mitigados.

• Acta de recepción de obra

Obra.

ACCIONES

•Elaborar el expediente

técnico.

•Ejecución de la obra

civil.

•Elaborar un estudio

(expediente técnico) por un

monto de S/. 10,850.00

•Construcción del Puente

S/.481,094.26

•Supervisión S/.

24054.71TOTAL: S/. 515998.97

•Expediente Técnico de la

Obra.

•Informes de Valorizaciones de

Contratistas.

•Informes de Supervisión.

•Contrato con Contratista de la

Obra.

•Se cuenta con

financiamiento oportuno del

proyecto.



II. ASPECTOS GENERALES.

2.1. NOMBRE Y UBICACIÓN DEL PROYECTO.



2.1.1. Nombre del Proyecto.

2.1.2. Ubicación del Proyecto.

Ubicación PolíticaDepartamento / Región: Huánuco

Provincia: Huamalíes

Distrito: Monzón

Localidad: Pista Loli

Ubicación GeográficaRegión Geográfica: Selva

Altitud y Latitud: 850 – 900 m.s.n.m. aprox.

2.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.

Unidad Formuladora: Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano

Sector Gobiernos Locales

Pliego Municipalidad Distrital de Monzón

Teléfono 062- 514332

Dirección Jr. Besares S/N

Persona Responsable

Ing. Daniel Imerio Victorio Lápiz

Autor del Estudio Ing. Rubine Ronald Valle Vivar

Unidad Ejecutora: Municipalidad Distrital de Monzón

Sector Gobiernos Locales

Pliego Municipalidad Distrital de Monzón

Teléfono 062- 830107

Dirección Jr. Besares S/N

Persona Responsable

Sr. Job Ysrael Chavez Santiago

LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MONZÓN COMO UNIDAD EJECUTORA

Competencias y Funciones


“Ampliación y Mejoramiento del Puente Peatonal Pista Loli, Distrito de Monzón, Provincia de Huamalíes – Huánuco”


La Directiva Nº 004-2003-EF/68.01. del Sistema Nacional de Inversión Pública para Gobiernos

Regionales y Gobiernos Locales, aprobada con R.D. Nº 007-2003-EF/68.01, trata sobre las

funciones y responsabilidades de las Unidades ejecutoras;

La Municipalidad Distrital de Monzón está en la capacidad de Ejecutar los Proyectos Viables en

el ámbito de su jurisdicción, cuenta con el Equipo Técnico (recursos humanos), disponibilidad de

materiales y equipos en la Oficina de Infraestructura Urbana, y cuentan con capacidad técnica,

operativa y experiencia en la ejecución de proyectos de infraestructura vial como es el presente caso.

Capacidad Técnica y OperativaEn virtud de la capacidad técnica y operativa para manejar un proceso de ejecución de obras, de la

magnitud del proyecto, a la vez, que cuenta con la Oficina de Infraestructura y Desarrollo Urbano

que posee solvencia técnica para dirigir el proceso de selección de contratista y tipo de supervisión de

la obra.

Así mismo, la Municipalidad Distrital cuenta con una eficiente logística para ejecutar obras de esta

envergadura, ya que cuenta con maquinaria y herramientas para tal fin.

2.3. PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y BENEFICIARIAS.

De la Municipalidad Distrital de Monzón. La Municipalidad Distrital de Monzón, dentro del

Presupuesto Participativo Distrital 2012-2013, ha considerado la elaboración del Perfil Técnico del

presente Proyecto, así como su ejecución, en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública.

De los Beneficiarios. La población de la Localidad de Pista Loli está plenamente comprometida e

interesada en lograr la ejecución de esta obra, toda vez que esto influye en el desarrollo sostenido

de la zona, por lo cual se encuentran debidamente organizados y serán los encargados de velar por

la operatividad del proyecto.

Ver Acta de Compromiso en ANEXOS.

Priorización de las Autoridades Locales.Desde la fase de Identificación, Priorización y Elaboración del Perfil de Proyecto, la autoridad Municipal,

Organizaciones Comunales y población en general, están directamente involucrados en los

trabajos en forma interactiva: Analizando la problemática, concepción del proyecto, formulación de

propuestas, búsqueda de alternativas de solución, aporte de la mano de obra no calificada, etc.

Este enfoque participativo y el interés demostrado, contribuyen a garantizar la sostenibilidad de

las alternativas propuestas en el perfil del proyecto.



Para facilitar la ejecución del proyecto, los beneficiarios han expresado –bajo Acta Comunal- su

consentimiento del terreno en ambos márgenes para la construcción del puente peatonal. Ver

compromiso en ANEXOS.

En la fase Post Inversión, serán también los que asumirán la responsabilidad de velar por la Operación

y Mantenimiento del Proyecto. Ver compromiso en ANEXOS.

2.4. MARCO DE REFERENCIA.

a) Antecedentes.El área de influencia del proyecto abarca a la Ciudad de Pista Loli y también a parte de Monzon y

la margen izquierda donde está la localidad de Huagay, Muchcapata baja y alrededores del distrito de

Monzón, Provincia de Huamalíes, Región Huánuco.

El sector agropecuario es la principal fuente de ingresos de la zona y se encuentra en situación de

pobreza. A partir del presente año es posible lograr objetivos en bienestar del poblador rural porque la

municipalidad distrital está gestionando la implementación de nuevos proyectos, como es el caso del

presente.

Precisamente el presente proyecto nace de la necesidad percibida por los pobladores, quienes

contribuyeron a la identificación de la problemática.

b) Relación con Lineamientos de Política.El presente proyecto es elaborado en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública, con el

propósito de identificar la problemática actual del transporte de la Ciudad de Monzón (Pista Loli) y sus

alrededores, y plantear una solución integral y sostenible, que permita superar la situación crítica

que se vive actualmente.

La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Eje Estratégico de Infraestructura

Vial del Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de Monzón.

Es competencia de las Municipalidades promover con el Gobierno Regional, agresivas políticas

orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales de acuerdo al Inc.

2.4, Art. 86° de la Ley N° 27972 Nueva Ley Orgánica de Municipalidades.

El presente proyecto se enmarca dentro de los lineamientos institucionales del Gobierno

Regional, de acuerdo con la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales en los Artículos 4,5,6 y 10.

Dentro del contexto Regional, el presente proyecto contribuirá a mejorar el abastecimiento de los

productos agropecuarios en los mercados de consumo masivo local y regional.

Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas, disminuyendo

sus costos operativos, beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona.

De acuerdo a la Ley N° 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, todo Proyecto de

Inversión debe ceñirse a las Normas del Sistema Nacional de Inversión Pública.

El proyecto, se ubica en la siguiente cadena funcional programática:



Función 15: TransporteCorresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos

vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo

de los diversos medios de transporte.

Programa 033: Transporte TerrestreConjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias

para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las

acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la

implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.

Sub Programa 0067: Caminos de HerraduraComprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,

mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red de caminos de

herradura orientadas a garantizar condiciones normales de transitabilidad.

c) Breve descripción del Proyecto.El presente proyecto plantea llevar a cabo acciones que constituyan alternativas reales que contribuyan

a mejorar la transitabilidad peatonal y de carga en la Ciudad de Monzón, tales como:

Construcción de puente peatonal tipo viga de concreto Armado

Mitigación de impactos ambientales.



III. IDENTIFICACIÓN.

3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.3.1.1. Antecedentes de la situación que motiva el proyecto.

Mediante acta de proceso del presupuesto participativo 2012-2013 realizado en Distrito de

Monzón, Provincia de Huamalíes, Región Huánuco se priorizó la ejecución de la Obra:

“Construcción del Puente Peatonal de Pista Loli en la parte este del distrito de Monzón” .en el

ámbito de influencia de (Monzón) cuenta con 1710 habitantes según el último Censo INEI 2007.

Esta población posee en su mayoría propiedades agropecuarias en la margen izquierda localidad

de Huagay, Muchcapata baja y alrededores lo cual determina su nivel de vida que está en el



calificativo de “muy bajo”, puesto que carece de una vía de acceso que le permita articularse

eficientemente a servicios públicos y mercados para sus productos agrícolas y pecuarios.

Por ejemplo en la toma se observa que poblador está pasando por un puente que tiembla al paso

del usuario, se observa que por ese puente pasan animales de carga, personas y mascotas para

el traslado de materiales, insumos y otros propios de la actividad agrícola.

En la actualidad la Ciudad de Monzón (sector de Pista Loli) hacia su margen izquierda no cuenta

con una adecuada vía de acceso para el traslado de sus pobladores y para la comercialización de

sus productos en las zonas agrícolas y pecuarias. En la margen izquierda del río monzón en la

Localidad de Huagay – Muchacapata Baja – Consolado y alrededores, existen viviendas y terrenos

de cultivo y la población se traslada a través de un puente colgante peatonal artesanal que

cuenta con más de cuarenta años de antigüedad la cual no brinda la seguridad necesaria, por

ser una estructura que no está diseñada para soportar grandes cargas, corriendo el riesgo de

pérdidas humanas y materiales, además que esta estructura cuyo material de construcción es

acero y madera requiere un mantenimiento bastante caro por parte de la población, de manera

semestral, en el cambio de madera y el mantenimiento de la estructura metálica, es por la

inseguridad al momento de pasar por este puente que se requiere sea ampliado a condiciones

más seguras.

Por ejemplo la siguiente toma muestra las condiciones de inestabilidad del puente actual se ve

maderas artesanales, se ve péndolas dobladas en el cable principal, estas péndolas por lo menos

tienen que estar aseguradas con ganchos al cable principal, además que en la selva la madera

tiende a podrirse fácilmente y se tiene muchos registros de animales y personas accidentadas por

pudrimiento y descomposición de la madera.



3.1.2. Zona y población Afectadas.

a) Área de Influencia, localización y beneficiarios potenciales.El proyecto está localizado en la Localidad de Pista Loli ubicada al oeste y en el mismo espacio

urbano de Monzón, Distrito de Monzón, zona en extrema pobreza, ubicada en la provincia de

Huamalíes, departamento de Huánuco.

LOCALIZACION DEL PROYECTO

LOCALIDAD DISTRITO PROVINCIA REGION

Huagay Monzón Huamalíes Huánuco

ESQUEMA DE LOCALIZACION

b) Características geográficas y Vías de acceso.La zona del proyecto, presenta una topografía accidentada ya que desde una zona plana en Pista

Loli se acerca a la cuenca rocosa del rio Monzón que tiene al ingreso y salida del actual puente

como del puente proyectado una topografía accidentada.


Ubicación del Proyecto: Localidad de

Huagay


La altitud del proyecto está comprendida entre los niveles de 850 – 900 m.s.n.m.

aproximadamente.

La principal vía de acceso es a través de la Carretera Tingo María - Monzón: 67.00 Kms. (Vía

Afirmada).

c) Aspectos Demográficos y Económicos.Evolución de la Población.El ámbito de influencia – Monzón - cuenta con una población de 1710 habitantes. Para estimar la

población proyectada se tomará en cuenta una tasa de crecimiento anual de 3.2% (T.C. Promedio

Nacional, Provincial y Distrital). Su población está compuesta por 52% de hombres y 48% de

mujeres.

Asimismo, la población de Monzón representa el 9.2% de la población total del Distrito de

Monzón.

MONZON: POBLACION POR GRUPOS Y SEXO

GRUPOS HOMBRES MUJERES TOTAL

0-14 271 278 549

15-64 593 514 1107

65+ 23 31 54

TOTAL 887 823 1710

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda.

Ante la desaparición de la violencia social y la apertura de las vías de comunicación hacia el

departamento de Huánuco la población están retornando a sus viviendas, sus tierras; lo que está

generando un acelerado crecimiento demográfico del distrito de Monzón y sus centros poblados y

Anexos.

Además se tiene que la coyuntura de la política del estado de re direccionar los sembríos en el

valle del Monzón hacia sembríos legales ha obligado a campesinos a buscar nuevos espacios en

áreas geográficas aptos para sembríos de café, justamente estos espacios o lugares como la

Localidad de Huagay – Muchcapata Baja – Consolado y alrededores tienen el potencial para este

tipo de sembríos alternativas que permitirán el progreso de los pueblos mencionados sobre todo

con la construcción del puente peatonal estable de concreto armado de tipo viga que permitirá un

tránsito seguro y estable.

Las Características Socioeconómicas.La Población de Monzón basa su economía principalmente en la actividad agropecuaria.



Asimismo, en la zona existe un gran porcentaje de la población adulta (9.2%) sin estudios; según el INEI (CNPV

2005) la tasa de alfabetismo en el Distrito de Monzón era de 11.2%.

Como resultado de los niveles de escaso alfabetismo, la mayoría de la población se auto emplea

en la actividad agropecuaria y/o emigran a otras ciudades.

MONZON: NIVEL EDUCATIVO DE LA POBLACION

CATEGORÍAS CASOS %Sin Nivel 148 9.2Educación Inicial 27 1.7Primaria 617 38.4Secundaria 641 39.9Superior No Univ. incompleta 51 3.2Superior No Univ. completa 44 2.7Superior Univ. incompleta 24 1.5Superior Univ. completa 54 3.4

Total 1606 100Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda.

INDICADORES EDUCATIVOS, DISTRITO MONZON - 2005

Total/ Provincia/ Distrito Ubigeo

Niños y jóvenes atendidos

por el sistema educativo

Niño

s qu

e cu

lmin

anpr

imar

ia

opor

tuna

men

te

Pobl

ació

n jo

ven

con

prim

aria

com

plet

a

Jóve

nes

que

culm

inan

sec

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te

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ndar

ia c

ompl

eta

Tasa

de

Anal

fabe

tism

o Ad

ulto

4 y 5

años

6 a 11

años

12 a 16

años

Departamento Huanuco 40,1 88,2 82,7 54,1 78,8 32,8 46,4 16,7

Provincia Huamalíes 47,6 90,4 86,2 54,1 82,2 22,0 34,9 15,0

Distrito Monzón 100507 38,8 91,7 84,6 65,9 86,7 31,1 40,7 11,2

Fuente: INEI-Resultados Preliminares del Censo Nacional de Población y Vivienda 2005.

Entre sus características socioeconómicas tienen como punto de encuentro la pobreza y la

extrema pobreza. Según el mapa de pobreza del año 2006 (elaborado por FONCODES) a


MONZON: ACTIVIDADES ECONOMICASCATEGORIAS CASOS %

Agri.ganadería, caza y silvicultura 330 52.3Industrias manufactureras 17 2.7Construcción 10 1.6Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 5 0.8Comercio por menor 85 13.5Hoteles y restaurantes 32 5.1Transp.almac.y comunicaciones 19 3.0Activit.inmobil.,empres.y alquileres 3 0.5Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 19 3.0Enseñanza 45 7.1Servicios sociales y de salud 15 2.4Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 6 1.0Hogares privados y servicios domésticos 23 3.6Actividad económica no especificada 22 3.5

TOTAL 631 100Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda.


nivel distrital, el Distrito de Monzón y por ende la Localidad de Pista Loli se encuentra en el primer

quintil más pobre.NUEVO MAPA DE POBREZA DI S TRI TAL DE FONCODES , 2006

Ubigeo

Dpto/ Prov/ Dist.

Distrito Pob. 2005

Indice de Carencias 1/

Quintil del Indice de carencias 2/

% de la Población sin: Tasa Analfab. mujeres

% niños de 0-10 años

Tasa de desnutri. 1999agua Desag./

LetrinaElectric.

10 Departamen

to

Huanuco 730,801 0.9150 1 53% 41% 60% 25% 33% 46%

1005 Provincia Huamalie

s

68,809 0.8596 1 50% 43% 81% 23% 35% 60%

100507 Distrito Monzón 18,460 0.7104 1 46% 46% 87% 17% 32% 50%

1/: Es un v alor entre 0 y 1. Este índice es obtenido mediane el análisis factorial por el método de las componentes principales

2/: Quintiles ponderados por la población, donde el 1=Más pobre y el 5=Menos pobre

Fuentes: Censo de Población y Viv ienda del 2005 - INEI, Censo de Talla Escolar de 1999 - MINEDU

Elaboración: FONCODES/UPR

Niveles de Ingreso. De acuerdo al Informe sobre Desarrollo Humano Perú 2006 elaborado por el

PNUD, se ha determinado que el ingreso per cápita del Distrito de Monzón, es de S/. 158.70

Nuevos Soles, ocupando el lugar 1,658 a nivel nacional.

(http://www.pnud.org.pe).

d) Servicios Públicos.Servicio de Agua.- Se cuenta con este servicio básico construido por la Municipalidad, cuenta con

agua tratada pero en pésimas condiciones para el consumo de la población en la ciudad de

Monzón y en las zonas rurales como es el caso de , Pista Loli en un 100% se abastecen a través

de acequias, manantiales o similares.

MONZÓN: ABASTECIMIENTO DE AGUACATEGORIAS CASOS %

Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) 52 12.3Red Pública Fuera de la vivienda 16 3.8Pilón de uso público 7 1.7Pozo 4 0.9Río,acequia,manantial o similar 341 80.6Vecino 3 0.7

TOTAL 423 100.0Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda.

Desagüe – Servicios Higiénicos. Se cuenta con este Servicio a través de una red de

alcantarillado en la zona urbana pero con múltiples deficiencias, y en el caso del ámbito rural –

Huagay – carecen de servicio higiénico en un 100%.

MONZON: SERVICIOS HIGIENICOSCATEGORIA CASOS %


http://www.pnud.org.pe/


Red pública de desagüe dentro de la Viv. 177 41.8Red pública de desagüe fuera de la Viv. 67 15.8Pozo séptico 12 2.8Pozo ciego o negro / letrina 14 3.3Río, acequia o canal 36 8.5No tiene 117 27.7

TOTAL 423 100Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda.

Energía eléctrica. La población urbana cuenta con el servicio, y la parte rural no dispone de este

servicio.

Educación. Monzón cuenta con los Servicios de Educación inicial – primaria – secundaria y

superior aunque de manera limita, fundamentalmente por ser Capital del Distrito, en tal sentido uno

de los principales indicadores que lo demuestra es el nivel de alfabetismo donde casi el 90% de la

Población del área de influencia del Proyecto sabe leer según el reporte del INEI, como se

demuestra en el siguiente recuadro.

Si No Si No Si No Total De 0 a 4 años 0 29 0 35 0 64 64 De 5 a 9 años 55 29 70 24 125 53 178 De 10 a 14 años 105 1 97 0 202 1 203 De 15 a 19 años 127 1 101 2 228 3 231 De 20 a 24 años 109 2 71 0 180 2 182 De 25 a 29 años 57 0 58 6 115 6 121 De 30 a 34 años 59 1 54 0 113 1 114 De 35 a 39 años 62 3 52 10 114 13 127 De 40 a 44 años 45 2 51 4 96 6 102 De 45 a 49 años 48 1 43 2 91 3 94 De 50 a 54 años 35 3 24 5 59 8 67 De 55 a 59 años 19 1 16 4 35 5 40 De 60 a 64 años 15 3 9 2 24 5 29 De 65 a 69 años 8 1 5 3 13 4 17 De 70 a 74 años 5 0 4 10 9 10 19 De 75 a 79 años 2 3 2 3 4 5 9 De 80 a 84 años 0 3 1 0 1 4 5 De 85 a 89 años 1 0 3 0 4 0 4NSA 104

Total 752 83 661 110 1413 193 1710Porcentaje 90.06% 9.94% 85.73% 14.27% 87.98% 12.02% 100.00%

MONZÓN: CONDICION DE ALFABETISMO


Hombre Sabe leer y escribir

Mujer Sabe leer y escribir

Ambito de Influencia Sabe leer y escribirEdad en grupos

quinquenales

Salud. En Monzón existe 01 Centro de Salud: CLAS Monzón, que pertenece a la Microred

Monzón.

Según reporte de salud Distrital, la morbilidad de la zona se muestra de la siguiente manera:



DISTRITO MONZON: CAUSAS DE MORBILIDAD POR CONSULTA EXTERNANº ORDEN CAUSAS Nº %

1 Infecciones de vías respiratorias agudas 7,430 26.612 Afecciones dentales y periodontales 5,407 19.36

3Otras enfermedades infecciosas y parasitarias y secuelas de las enfermedades infecciosas y parasitarias 2,621 9.39

4 Enfermedad de la piel y del tejido subcutáneo 1,770 6.345 Enfermedades infecciosas intestinales 1,654 5.926 Enfermedades del aparato urinario 1,364 4.88

7Enfermedades del sistema osteomuscular y del tejido conjuntivo 648 2.32

8 Traumatismos de los miembros inferiores 647 2.329 Enfermedades de otras partes del aparato digestivo 636 2.2810 Otras lesiones, complicaciones precoces de los traumatismos 628 2.25

LAS DEMAS CAUSAS 5,120 18.33TOTAL DE CAUSAS 27,925 100Fuente: Sistema HIS - OITE DIRESA HUANUCO – 2008.

e) Peligros Naturales.Se descarta la existencia de peligros naturales que pongan en riesgo la ejecución del proyecto.

Asimismo, se descarta la posibilidad de que el proyecto los genere.

El suelo de la zona del proyecto es estable, puesto que la topografía se ha dado en una zona que

es rocosa, sobre esta zona estable rocosa se asienta la fundación (estribos y muros de contención

del puente) lo que garantiza que no existirá derrumbes ni fenómenos similares.

3.1.3. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar.Actualmente Pista Loli carece de infraestructura adecuada de acceso para articularse a

localidades cercanas y sobre todo a la Carretera Monzón-Tingo María. Esta situación restringe el

transporte de la población y sus productos agrícolas y los mantiene ciertamente

aislados y con restricciones para comercializar sus productos, disminuyendo su calidad de

vida y sumiéndolos en la más absoluta pobreza.

3.2. INTENTOS DE SOLUCIONES ANTERIORES.De acuerdo a la información proporcionada por la población y autoridades del lugar, hasta la

fecha no se ha tenido una atención adecuada a su problemática, solo por interés colectivo

de la población se ha paleado la situación instalando como medio de acceso un “puente colgante

peatonal artesanalmente”. No se ha adoptado otras alternativas debido a la falta de

recursos para implementar una solución duradera e integral.

3.3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS.3.3.1. Definición del Problema Central.

El diagnóstico realizado nos ha permitido identificar el problema central, el cual se muestra

a continuación.


Problema Central:“Limitada transitabilidad de la población de Monzón y Pista

Loli hacia otras localidades y mercados de la zona”


Para una mejor ilustración y comprensión del problema se ha elaborado el respectivo árbol de causas y efectos que se presenta a continuación.

ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

3.4. ANALISIS DE OBJETIVOS.


LIMITADO DESARROLLO SOCIAL Y ECONÓMICO DE MONZON

INCREMENTO DE LOS DESEQUILIBRIOS EN LA OFERTA Y DEM ANDA

COMERCIAL

INCREMENTO DE LA MIGRACIÓN HACIA OTRAS

LOCALIDADES

MAYORES COSTOS DE TRANSPORTE

RIESGO DE ACCIDENTES

DIFICULTAD EN EL ACCESO A SERVICIOS PÚBLICOS

PROBLEMA CENTRAL

“LIMITADA TRANSITABILIDAD DE LA POBLACIÓN DE MONZÓN HACIA

OTRAS LOCALIDADES Y MERCADOS DE LA ZONA”

DEFICIENTES CONDICIONES FÍSICAS PARA EL TRANSPORTE

SISTEMA DE TRANSPORTE PEATONAL DEFICIENTE E

INSEGURO

CARENCIA DE INFRAESTRUCTURA VIAL

ADECUADA PROBLEMA CENTRAL

“LIMITADA TRANSITABILIDAD DE LA POBLACIÓN DE MONZÓN HACIA


OBJETIVO CENTRAL

“ADECUADA TRANSITABILIDAD DE LA POBLACIÓN DE MONZÓN HACIA OTRAS LOCALIDADES Y MERCADOS

DE LA ZONA”


Teniendo en cuenta las características explicadas en secciones anteriores, el objetivo central del

proyecto se plasmará como una situación positiva del árbol de causas y efectos.

ARBOL DE MEDIOS Y FINES

3.5. ANALISIS DE ALTERNATIVAS.

3.5.1. Identificación y Análisis de las Acciones.Se han planteado las acciones que se consideran apropiadas y que permitirán desarrollar o

concretar los medios fundamentales, son:

ARBOL DE MEDIOS Y ACCIONES


MAYOR DESARROLLO SOCIAL Y ECONÓMICO DE MONZON

EQUILIBRIO EN LA OFERTA Y DEMANDA COMERCIAL

DISMINUCION DE LA MIGRACIÓN HACIA OTRAS

LOCALIDADES

MENORES COSTOS DE TRANSPORTE

DISMINUCION EN RIESGO DE ACCIDENTES

FACILIDAD EN EL ACCESO A SERVICIOS PÚBLICOS

OBJETIVO CENTRAL

“ADECUADA TRANSITABILIDAD DE LA POBLACIÓN DE MONZÓN HACIA


ADECUADAS CONDICIONES FÍSICAS PARA EL TRANSPORTE

SISTEMA DE TRANSPORTE PEATONAL EFICIENTE Y SEGURO

DISPONIBILIDAD DE INFRAESTRUCTURA VIAL

ADECUADA


Dentro de las acciones planteadas, encontramos que las acciones planteadas son

mutuamente excluyentes, producto principalmente de los diferentes sistemas constructivos a

utilizarse.

3.5.2. Definición de Alternativas.Para mayor detalle y precisiones sobre los componentes que conforman las alternativas, remitirse

a la INFORME TECNICO DE INGENIERIA (Memoria Descriptiva) en ANEXOS.

ALTERNATIVA 1:• Construcción de puente peatonal de concreto tipo Viga.

• Mitigación de impactos ambientales.

Los datos más relevantes en la alternativa 1 es la que se muestran en el cuadro que a

continuación describo:

CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTOCARACTERISTICAS TECNICAS ALTERNATIVA 1Infraestructura vial Puente peatonalTipo VigaEstructura Plataforma de estribos y puente tipo viga y una

losaLongitud del puente (ml.) 21.60Ancho total (ml.) 5.40Número de vías 1

ALTERNATIVA 2:• Construcción de puente peatonal de concreto tipo Arco.



• Mitigación de impactos ambientales.

Los datos más relevantes en la alternativa 1 es la que se muestran en el cuadro que a

continuación describo:

CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTOCARACTERISTICAS TECNICAS ALTERNATIVA 2Infraestructura vial Puente peatonalTipo ArcoEstructura Plataforma de concreto tiene cámara anclaje, arco, vigas y una losa.Longitud del puente (ml.) 21.60Ancho total (ml.) 5.40Número de vías 1

El planteamiento de las alternativas se ha tomado como referencia el Reglamento Nacional de

Construcciones y Parámetros Técnicos del Sector Transportes y Comunicaciones.



IV. FORMULACIÓN.

4.1. HORIZONTE DEL PROYECTO.De acuerdo a las recomendaciones del MEF, se considera un horizonte de evaluación del

proyecto de 10 años, posteriores al momento de la inversión, el mismo que es compatible

con la vida útil de los principales componentes de la alternativa seleccionada.

4.2. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.

4.2.1. Análisis del Sistema de Transporte.Según se puede apreciar en el mapa vial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,

el área de influencia del proyecto no presenta carreteras asfaltadas, solo se tiene en este lugar

una carretera sin afirmar (Tingo María – Monzón) y trochas carrozables. Actualmente se encuentra

en proyecto el asfaltado de esta carretera pero de manera integral como “Jircán-Monzón-Tingo

María” con una extensión total de aproximadamente 114 kilómetros, donde se tendrá que

construir el tramo 52 kilómetros de carretera desde el distrito de Jircán hasta Monzón.



El proyecto plantea precisamente la integración de la zona de Pista Loli y Huagay y alrededores

en Monzón con la principal vía de acceso, la Carretera Tingo María – Monzón.

4.2.2. Zonificación del Área de Influencia.El proyecto generara impactos dentro de la Ciudad de Monzón e incluso en el propio Distrito. Por

lo tanto, se ha establecido como área de influencia directa a la Ciudad de Monzón (Pista Loli

y Monzón) e indirecta al Distrito de Monzón.

4.3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA.4.3.1. Diagnóstico de la Demanda.

Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico inicial se establece que las

limitaciones existentes son en el tránsito peatonal, que refleja la situación del Ámbito de

Influencia (Monzón), caracterizada por abarcar terrenos de cultivo en ambas márgenes del río

Monzón.

Bajo estas condiciones, la demanda se estima en función a la necesidad de la población

beneficiaria de disponer con una infraestructura vial peatonal, para lo cual se asumen como

variables de análisis, la población del área de influencia directa del proyecto, que se estima

en 1710 personas (habitantes de la zona).

4.3.2. Análisis de la Población (de Referencia, Potencial y Efectiva).Se considera como población de referencia a la población total del distrito de Monzón, que según

el INEI al año 2007, es de 18,751 hab.

DISTRITO DE MONZON: POBLACION POR GRUPOS Y SEXO


0-14 3,483 3,209 6,692

15-64 6,416 5,019 11,435

65+ 347 277 624

TOTAL 10,246 8,505 18,751




La población demandante potencial es igual a la población total de Monzón (Zona Urbana Monzón,

San Benito , Huagay), que asciende a 1710 habitantes, puesto que el área de influencia del

proyecto abarca prácticamente toda la población de Monzón; que representa el 9.2% de la

población Distrital.

MONZON: POBLACION POR GRUPOS Y SEXO


0-14 271 278 549

15-64 593 514 1107

65+ 23 31 54

TOTAL 887 823 1710


Asimismo, la población demandante efectiva, es equivalente a la población demandante

potencial (población de Monzón), entre los que se pueden contar las personas que transitan

cotidianamente (en forma peatonal) a través de un puente colgante deteriorado con más de 30

años de antigüedad y construido sin las especificaciones técnicas requeridas como mínimo para

velar por la integridad de los transeúntes.

A continuación se aprecia la proyección de la población de referencia y demandante del proyecto.

PROYECCION DE LA POBLACION

POBLACION AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10POBLACION 2007 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024POB DE REFERENCIA

18,751 2,200 19,970 20,609 21,269 21,949 22,652 23,377 24,125 24,897 25,693

POB DEMANDANTE POTENCIAL

1,710 2,200 2,270 2,343 2,418 2,495 2,575 2,658 2,743 2,831 2,921

POB DEMANDANTE EFECTIVA

18,751 24,125 24,897 25,693 26,516 27,364 28,240 29,143 30,076 31,038 32,032

Nota: Tasa de crecimiento empleada= 3.2%, TC Intercensal INEI 1993-2007 Promedio (distrito, provincia y departamento).

Como se puede apreciar, se tiene una población referencial al final de los próximos 10 años, de

25,693 hab., una población demandante potencial (y efectiva) de 2,921 hab.

4.3.3. Demanda Efectiva.La demanda efectiva, en este caso, estará representada por la población demandante efectiva

(número de habitantes que requieren el servicio), entre los que se pueden contar las

personas que transitan cotidianamente (en forma peatonal) a través de un puente colgante

deteriorado con más de 30 años de antigüedad y construido sin las especificaciones técnicas

requeridas como mínimo para velar por la integridad de los transeúntes. La proyección de la

demanda se ha estimado considerando la formula y variables siguientes:

Pt = Po*(1+r)n.



Dónde:

Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.

Po = Población en el “año base” (conocida)

R = Tasa de crecimiento anual

n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”

la consideración es que para fines de cálculo de nuestra población el año 10 de nuestro horizonte

del proyecto comienza recién el año 1 en el 2015 por lo que el cuadro resume este análisis.

"n"

años horiz de

vida Año calendario

Poblacion Proyectada

(Monzon urbano)0 2007 17101 2008 17652 2009 18213 2010 18794 2011 19405 2012 20026 2013 20667 0 2014 21328 1 2015 22009 2 2016 2270

10 3 2017 234311 4 2018 241812 5 2019 249513 6 2020 257514 7 2021 265815 8 2022 274316 9 2023 283117 10 2024 2921

4.4. ANÁLISIS DE LA OFERTA.La oferta actual está dada por el medio de transporte actual (vía actual), el cual brinda una limitada

e insegura transitabilidad a la población y sus productos, debido a que este medio es obsoleto y

representa un serio peligro para la integridad de las personas. En la actualidad Monzón no

cuenta con una adecuada vía de acceso para el traslado de sus pobladores y para la

comercialización de sus productos en las zonas agrícolas. En la margen izquierda del río monzón

en la Localidad de Huagay existen viviendas y terrenos de cultivo y la población se traslada a

través de un puente obsoleto el cual no brinda la seguridad necesaria, por ser una

estructura que no está diseñada para soportar grandes cargas, corriendo el riesgo de pérdidas

humanas y materiales.



4.5. BALANCE OFERTA - DEMANDA.La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que existe un déficit de

infraestructura vial, por lo que con el proyecto se cubrirá este déficit. La oferta proyectada es la

Situación con Proyecto.

4.6. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO.La oferta vial “con proyecto” corresponde a la puesta en servicio de una infraestructura vial

adecuada, que consiste en un puente. La puesta en servicio de esta vía permitirá articular a

Monzón (en la zona de Pista Loli) con otras comunidades y mercados de la zona, facilitando

el desplazamiento de los pobladores y sus productos en condiciones adecuadas, mejorando la

accesibilidad en esta zona. El modelo planteado y que queda como definitivo cumple con las

siguientes especificaciones técnicas:

ALTERNATIVA 1:

Se Trata de un puente peatonal tipo viga, en el que se pretende salvar una luz de 21.60mts, se

plantea un puente tipo viga de concreto armado, la viga de soporte será dos vigas de una altura de

1.44m de altura 0.60m de ancho, esa viga para hacerse mas rígido en el sistema de la

superestructura se concreta monolíticamente con una losa de un espesor de 20cm y esta

rigidizado entre estas vigas y la losa con vigas diafragmas en número de seis (6) que hacen que

las dos vigas trabajen monolíticamente, esta viga diafragma mide de altura 1.04 y de ancho 0.30m,

se tendrá estructuras de ingreso cimentado en el estribo de ingreso, , con una plataforma de

concreto armado de 20cm de espesor, se realizara también un estribo de dimensiones ala de

2.35m y frente 5.77m y altura de 4.46m lo que hace que los estribos tengan unos estribos muy

altos y reforzados, también tiene una plataforma neta de trabajo en tránsito de personas asemillas

y otros de 21.60m de longitud x 5.40 m de ancho total del cual el ancho de transito es de 3.60m y

dos veredas a cada extremo de 0.70m y un espacio de volado para el soporte de barandas de

0.20m que le resta al 0.70m donde estra las veredas.

ALTERNATIVA 2:Se Trata de un puente peatonal tipo arco sostenido por dos arcos de concreto armado de sección

0.4x0.60, arcos que se interconectan por las riostras, vigas transversales y plataforma de transito

de concreto armado de 30cm de espesor, estos arcos descansan en dos cámara arranque y/o

fundación de concreto armado de medidas 5.7x2.96x2.29, sobre este arco se tiene columnas que

dan un puente de tímpano vacio, soportado con columnas de 0.4x0.5, estas columnas en numero



de 14 (7 a cada lado), soportara una losa de 30 cm de espesor, esta losa de concreto es

monolítico con las vigas longitudinales y vigas transversales que hacen la plataforma por donde el

tránsito peatonal y de asemillas y otros transportes menores se hará fluido, se tiene un estribo que

permite el ingreso de los caminos del margen derecho y margen izquierdo hacia nuestro puente, el

presente puente salvara una luz neta de 21m, pero la plataforma de transito se extiende un poco

mas siendo sus medidas de 5.40m de ancho incluido la baranda y de 21.60m de largo, en la

plataforma se tiene un ancho de plataforma neto de transito de 4.00m. 0.50m es de vereda y un

alero de 0.30m, esto se puede evidenciar en los planos de referencia.

En el plano de topografía, se puede apreciar la ubicación y el esquema integral del proyecto. Ver

ANEXOS.

4.7. COSTOS DEL PROYECTO.4.7.1. Costos en la situación “sin proyecto”.

Actualmente el servicio de transporte para acceder a la zona de Huagay a travez del puente pista

Loli a la altura del nuevo instituto superior tecnológico Mariano Bonin o sea pasar al (margen

izquierda del río Monzón) se realiza a través del puente colgante peatonal artesanal con más de

treinta años de antigüedad sin las condiciones técnicas mínimas para el tránsito de Seres

Humanos. Los costos de este sistema no han sido estimados por carencia de información al

respecto. Por lo tanto, en la situación actual (“sin proyecto”), se asumirá un costo cero.

4.7.2. Costos en la situación “con proyecto”.Los costos de la inversión total y mantenimiento con proyecto de cada alternativa se muestran a

continuación:

a. Costos de Inversión “a precios privados”.Se refiere a los costos de inversión en obras civiles y equipamiento, de cada una de las

alternativas a precios de mercado.


COMPONENTE Costo Directo1) PUENTE TIPO VIGA - ESTRIBOS Y MURO DE CONTENCION S/. 376,770.99

2) PLAN DE MANEJO AMBIENTAL S/. 10,718.83TOTAL COSTO DIRECTO S/. 387,489.82GASTOS GENERALES 10.00%C.D. S/. 38,748.98UTILIDADES 10.00% C.D S/. 38,748.98ST S/. 464,987.78IGV S/. 83,697.80TOTAL PRESUPUESTO POR CONTRATA (TP) S/. 548,685.58ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO (1.9775% TP) S/. 10,850.00





COMPONENTE Costo Directo1) PUENTE TIPO ARCO - CON CAMARA ANCLAJE. S/. 397,306.282) PLAN DE MANEJO AMBIENTAL S/. 9,177.57TOTAL COSTO DIRECTO S/. 406,483.85GASTOS GENERALES 10.00%C.D. S/. 40,648.39UTILIDADES 10.00% C.D S/. 40,648.39ST S/. 487,780.63IGV S/. 87,800.51TOTAL PRESUPUESTO POR CONTRATA (TP) S/. 575,581.14ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO (1.8851% TP) S/. 10,850.00


A continuación se presentan los costos operación y mantenimiento considerando la

implementación del proyecto.

COSTO DE MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 1

ACTIVIDAD UND. CANT.COSTO UNITARIO C. PARCIAL

Mantenimiento Junta de Neoprene Glb 1 1,000.00 1,000.00Mantenimiento de Barandas y estructuras metálicas Glb 1 500.00 500.00Limpieza de derrumbes Glb 1 1,000.00 1,000.00Desbroce de área cercana a la superestructura Glb 1 500.00 500.00

Total 3,000.00COSTO DE MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 2

ACTIVIDAD UND.CANT.

COSTO UNITARIO C. PARCIAL

Mantenimiento Estructura de arcos en áreas rajadas Glb 1 3,000.00 3,000.00Mantenimiento de Barandas y estructuras metálicas Glb 1 500.00 500.00Limpieza de derrumbes Glb 1 1,000.00 1,000.00Desbroce de área cercana a la superestructura Glb 1 500.00 500.00

Total 5,000.00

b. Resumen de Costos.Tanto los costos de inversión que es básicamente la construcción de la infraestructura del puente y

la fase de operación y mantenimiento pueden resumirse en los cuadros subsiguientes de la

siguiente manera:

MONTO DE INVERSION

(En Nuevos Soles)

CONCEPTO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2



Precios Privados S/. 586,969.86 S/. 615,210.20

Precios Sociales S/. 463,706.19 S/. 486,016.06

COSTOS DE MANTENIMIENTO

(En Nuevos Soles)

CONCEPTO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

Precios Privados S/. 3,000.00 S/. 5,000.00

Precios Sociales S/. 2,250.00 S/. 3,750.00

4.7.3. Costos “incrementales”.A continuación se presentan los flujos incrementales correspondientes a las dos alternativas :

Alternativa 01.-Es la alternativa en el que se usa un puente tipo viga, que permite el tránsito

vehicular apoyado en estribos a ambos lados del rio que tiene una base rocosa.

Alternativa 02.-Es la alternativa en el que se usa un puente tipo Arco, que permite el tránsito

vehicular apoyado en estribos a ambos lados del rio que tiene una base rocosa, no tiene estribos

pero tiene una cámara de anclaje

COSTOS INCREMENTALES - EVALUACION COSTO EFECTIVIDAD - ALTERNATIVA 1

AÑO

CTOS S/PROYECTO COSTOS CON PROYECTO COSTO INCREMENTAL

POBLACION BENEFICIADA

MANTENIMIENTO MANTENIMIENTOINVERSIO

N

0201

4 463706.19 463706.19

1201

5 0.00 2250.00 2250.00 2200.00

2201

6 0.00 2250.00 2250.00 2270.00

3201

7 0.00 2250.00 2250.00 2343.00

4201

8 0.00 2250.00 2250.00 2418.00

5201

9 0.00 2250.00 2250.00 2495.00

6202

0 0.00 2250.00 2250.00 2575.00

7202

1 0.00 2250.00 2250.00 2658.00

8202

2 0.00 2250.00 2250.00 2743.00

9202

3 0.00 2250.00 2250.00 2831.00

10202

4 0.00 2250.00 2250.00 2921.00

VAC : 463956.19POB. BENEF. PROMEDIO 2545.00ICE : 182.3TSD : 9



COSTOS INCREMENTALES - EVALUACION COSTO EFECTIVIDAD - ALTERNATIVA 2

AÑO

COSTOS SIN PROYECTO COSTOS CON PROYECTO COSTO INCREMENTAL

POBLACION BENEFICIADA

MANTENIMIENTO MANTENIMIENTOINVERSIO

N

0201

4 486016.06 486016.06

1201

5 0.00 3750.00 3750.00 2200.00

2201

6 0.00 3750.00 3750.00 2270.00

3201

7 0.00 3750.00 3750.00 2343.00

4201

8 0.00 3750.00 3750.00 2418.00

5201

9 0.00 3750.00 3750.00 2495.00

6202

0 0.00 3750.00 3750.00 2575.00

7202

1 0.00 3750.00 3750.00 2658.00

8202

2 0.00 3750.00 3750.00 2743.00

9202

3 0.00 3750.00 3750.00 2831.00

10202

4 0.00 3750.00 3750.00 2921.00

VAC : 486432.72POB. BENEF. PROMEDIO 2545.00ICE : 191.13TSD : 9

4.8. BENEFICIOS DEL PROYECTO.Los proyectos de construcción de vías peatonales son “bienes públicos” que tienen diversos

efectos -costo y beneficio- para distintos agentes sociales. Estos bienes poseen una

dificultad de cuantificar adecuadamente sus beneficios económicos, por lo cual son valorados

socialmente.

4.8.1. Beneficios en la situación “sin proyecto”.El área en estudio no cuenta con infraestructura vial peatonal que garantice la integridad física de

los transeúntes , con lo cual se dificulta el tránsito de la población y sus productos y, al no existir

intervención para mejorar las condiciones actuales, la población seguirá percibiendo los

mismos efectos, que implica tener que desplazarse con el medio actual, exponiéndose a la pérdida

de vidas humanas y materiales. Por lo tanto los beneficios en términos cualitativos son iguales

que la situación actual, es decir en términos valorados igual a “0”.

4.8.2. Beneficios en la situación “con proyecto”.Los principales beneficios que generarán la dotación de una nueva infraestructura vial peatonal en

el ámbito de intervención, en la Localidad de Huagay, muchcapata baja y alrededores son:

Adecuada transitabilidad peatonal de los pobladores.



Mejoramiento de las condiciones de transporte de sus productos agrícolas.

Ahorro en el costo de transporte y por ende de producción.

Mayor seguridad para el desplazamiento peatonal, reduciendo el riesgo de accidentes.

Ahorro en tiempo de traslado origen destino.

Se mejora el acceso a otras localidades y mercados.

Se incrementa las posibilidades de desarrollo social y económico de la población,

contribuyendo así a mejorar la calidad de vida en la zona.

Pues resulta dificultoso cuantificar los beneficios percibidos con este proyecto, ya que los

beneficios son principalmente cualitativos referidos al bienestar de la población; por lo cual la

evaluación social se realiza utilizando la metodología Costo Efectividad.

4.8.3. Beneficios incrementales.Del análisis efectuado se deduce que los beneficios incrementales están determinados por las

diferencias en el grado en que ambas situaciones permiten cumplir con los objetivos del

proyecto. Los mayores beneficios serán cuando la población usuaria –con las nuevas vías

peatonales- mejore su acceso, generando con ello ingresos a la alicaída economía de la

población.

En buena cuenta, los beneficios del proyecto pueden ser expresados también mediante

indicadores de resultado, que se muestran a continuación:

BENEFICIOS DEL PROYECTOINDICADOR DE RESULTADO UNIDAD CANTIDAD

Población beneficiada promedio (10 años-año 2024) Habitantes 2921Infraestructura vial construida (puente) ML 21.6



V. EVALUACIÓN.



5.1. EVALUACION SOCIAL.Existen dos metodologías de evaluación aplicadas a proyectos sociales: costo beneficio y costo

efectividad. La primera de ellas es la más utilizada en los proyectos de infraestructura, se

basa en estimar la rentabilidad social de un proyecto a partir de la comparación de los beneficios

sociales monetarios y los costos sociales. Para ello se usan indicadores de rentabilidad como

son el Valor Actual Neto (VAN), o la tasa Interna de Retorno (TIR). Sin embargo, a pesar de la

utilidad de estos indicadores, resulta muy complicada su estimación ya que es necesario conocer

el valor monetario de los beneficios producto del proyecto.

A través de la metodología costo efectividad se elige la alternativa que presente menores

costos para alcanzar los indicadores de efectividad previamente definidos. Dado que se

puede trabajar con indicadores basados en resultados inmediatos, y que no se necesita conocer

el valor monetario de los beneficios obtenidos gracias al proyecto, esta metodología es la más

adecuada para el tipo de proyecto en estudio.

A partir de las cifras estimadas para cada uno de las alternativas, se procederá a estimar

el indicador de costo/ efectividad. Así tenemos:

INDICADOR ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

VAC S/. 463,956.19 S/. 486,432.72ICE S/. 182.30 S/. 191.13

Como se puede apreciar, la alternativa que reporta un menor ratio costo efectividad, es la

Alternativa 1.

5.2. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.El análisis de sensibilidad nos permite estimar el ratio Costo-Efectividad para un rango probable

de valores de las variables que generan incertidumbre. Esto nos permitirá llegar a establecer

el grado de sensibilidad del rendimiento del proyecto ante cambios en alguna de las variables más

importantes. De esta forma será necesario concentrar esfuerzos para perfeccionar la estimación

de los resultados y/o comportamiento de las variables que más influyen sobre el rendimiento del

proyecto.

El costo más relevante del proyecto es la inversión en infraestructura, y está propenso a

incrementarse a causa de situaciones no previstas.

RESULTADOS DEL ANALISIS DE SENSIBILIDAD(En nuevos soles)

FACTOR DE INVERSION A PREC. PRIVADOS VAC ICE



VARIACION ALT. 1 ALT. 2 ALT. 1 ALT. 2 ALT. 1 ALT. 220.00% 704,363.83 738,252.24 556,697.43 583,635.94 218.74 229.3310.00% 645,666.85 676,731.22 510,326.81 535,034.33 200.52 210.23

0.00% 586,969.86 615,210.20 463,956.19 486,432.72 182.30 191.13-10.00% 528,272.87 553,689.18 417,585.57 437,831.12 164.08 172.04-20.00% 469,575.89 492,168.16 371,214.95 389,229.51 145.86 152.94

Se puede observar que ambas alternativas resultan relativamente sensibles ante cambios de

los costos de inversión. Frente a variaciones de hasta el +/- 20% en la primera alternativa, esta

permanece aún rentable frente a la segunda (asumiendo que esta última no sufre cambios). Se

aprecia que la primera alternativa soporta mejor los posibles cambios en el costo de inversión.

5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.La ejecución del presente proyecto será financiada por la Municipalidad Distrital de Monzón.

Asimismo, los beneficiarios del proyecto han manifestado su intención de contribuir en el

financiamiento del proyecto, con su aporte en mano de obra no calificada para la ejecución

del mismo.

Los costos de operación y mantenimiento que genere el proyecto serán asumidos por la

Municipalidad Distrital de Monzón. Según señala la Ley Orgánica de Municipalidades, es

competencia de la Municipalidad velar por el Mantenimiento de las obras dentro de su jurisdicción.

Ver documentos de sustento en ANEXOS.

5.4. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL.

a) Impactos Positivos.

• Dinamización del Comercio: El incremento en la demanda de bienes y servicios, asociados a

las necesidades de abastecimiento durante el proceso constructivo del proyecto, ocasionará

un aumento en la dinámica comercial; siendo más perceptible en el área de estudio.

En términos generales, este aumento se mantendrá el tiempo que duren las obras y, considerando

la estructura comercial local, ha sido calificado como de pequeña magnitud, de influencia zonal

y baja significancia, pero por ello no deja de ser importante.

• Aumento de la capacidad adquisitiva. La contratación de personal y las acciones de

abastecimiento de bienes y servicios que demandará la construcción del proyecto, permitirá elevar

los niveles de ingreso de la población relacionada directa o indirectamente a la obra. Esta

condición, a su vez se traducirá en el aumento de la capacidad adquisitiva de dichos

pobladores, generando mejores condiciones para el acceso a los servicios de salud, educación,

transporte, entre otros.



• Aumento de la dinámica socioeconómica. En el aspecto social, facilitará el acceso de

las personas hacia diversos servicios, facilitará también el traslado de los pobladores y sus

productos.

b) Impactos negativos.Este impacto se producirá solamente durante la etapa de construcción, en las áreas circundantes y

consiste en lo siguiente:

• Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento de tierras,

transporte de materiales y equipos y maniobra de maquinarias, entre otros.

• Inhabilitación del tránsito en la zona donde se ejecutará el proyecto.

• Perturbación de los habitantes de la zona, por ruidos a consecuencia de la maniobra

de maquinaria pesada.

c) Plan de Manejo Ambiental.Como consecuencia del estudio preliminar, se define el Plan de Manejo Ambiental, a fin de

recomendar las medidas de mitigación y control que eviten y minimicen los efectos sobre

el entorno; así como los que produce el medio ambiente sobre la infraestructura vial del

proyecto.

El plan de manejo considera las siguientes acciones y sus respectivos presupuestos, tal como se

aprecian a continuación:

COSTOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

COMPONENTE COSTOMONITOREO A LA APLICACION DE NORMAS Y PAUTAS AMBIENTALES.

2,740.34

BOTADERO Y CANTERA 2,523.31SEÑALIZACION 5,596.03PLAN DE SEGURIDAD 2,875.19MANEJO DE CAMPAMENTO 576.40PROGRAMA DE ABANDONO 866.59

TOTAL 15,177.86

5.5. SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN.La evaluación realizada a las dos alternativas, indica a la alternativa 1, como aquella que registra

mayor rentabilidad.

RUBRO ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2



COSTO DE INV PRECIO PRIVADO S/. 586,969.86 S/. 615,210.20

COSTO DE INV PRECIO SOCIAL S/. 463,706.19 S/. 486,016.06

VAC S/. 463,956.19 S/. 486,432.72

ICE S/. 182.30 S/. 191.13

Los resultados de evaluación obtenidos nos permiten seleccionar a la primera alternativa,

pues esta se ajusta a la demanda del servicio, evitando sobredimensionar el proyecto e incurrir en

costos adicionales poco útiles.

5.6. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.Para implementar el proyecto se cumplirá con las siguientes acciones:

Fase Pre operativaEl Estudio de Pre Inversión del Proyecto hasta la Viabilidad fue asumido por la Municipalidad

Distrital de Monzón.

Fase OperativaEl Proyecto será ejecutado por una Empresa Contratista con la supervisión de la Municipalidad

Distrital de Monzón.

En esta etapa el cronograma de actividades (fase operativa) son las siguientes:

5.7. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.Para garantizar el éxito del proyecto a nivel de organización y gestión en la etapa post inversión,

es necesario garantizar la participación de los siguientes actores:

Municipalidad Distrital de Monzón:Le corresponde a la Municipalidad la formulación del perfil del proyecto y el respectivo expediente

técnico.

La ejecución del proyecto se llevará a cabo bajo responsabilidad de la Gerencia de

Infraestructura.

Población Beneficiaria:



Se encargarán de llevar a cabo la vigilancia en la ejecución y operación del proyecto a fin de

garantizar su operatividad.

5.8. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.

RESUMEN DEOBJETIVOS

INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION

SUPUESTOS

FIN

Mayor desarrollo

económico y social de

Monzón.

Reducir las necesidades

Básicas insatisfechas.

•Censos y Estudios

socioeconómicos realizados.

•Evaluaciones periódicas del

impacto del proyecto

Se requiere de esfuerzos

complementarios que

acompañe a la

municipalidad.

PRO-POSITO

Adecuada transitabilidad de

la población de Monzón

hacia otras localidades y

mercados de la zona.

• Con el proyecto se beneficiará

directamente a una población

promedio de

2042 hab. durante los próximos

10 años.

• Se mejora en 100% el acceso

de la población a servicios

públicos en la zona.

• Encuesta/trabajo de campo. Los beneficiarios

internalizan la importancia

de contar con una nueva

infraestructura vial.

COMPO-NENTES

• La Localidad cuenta con

un nuevo puente peatonal,

en óptimas condiciones

para el traslado de la

población y sus productos.

•21.60 ml de puente peatonal

construido al 1° año.

•Impactos ambientales de la

construcción del puente

mitigados.

•Informes de ejecución de obra

por la Municipalidad Distrital de

Monzón.

• Acta de recepción de

Obra.

•Contar con la colaboración

de los pobladores,

dirigentes vecinales.

ACCIONES

•Elaborar el expediente

técnico.

•Ejecución de la obra

civil.

•Elaborar un estudio

(expediente técnico) por un

monto de S/. 10,850.00

•Construcción del Puente

S/. 481,094.26

•Supervisión S/. 24,054.71

TOTAL: S/. 515,998.97

•Expediente Técnico de la

Obra.

•Informes de Valorizaciones de

Contratistas.

•Informes de Supervisión.

•Contrato con Contratista de la

Obra.

•Se cuenta con

financiamiento oportuno del

proyecto.



VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

6.1. CONCLUSIONES.

De acuerdo a los resultados obtenidos de la evaluación costo efectividad y del impacto ambiental,

así como del análisis de sensibilidad y sostenibilidad anteriormente descritos, se concluye que la

primera alternativa del proyecto es la seleccionada, la cual consta de una inversión total a precios

de mercado de S/. 586,969.86 , también registra un ratio costo-efectividad de S/. 182.30 por

habitante beneficiado.

El proyecto consistirá en la Construcción de un puente peatonal tipo Viga de concreto y

Mitigación de impactos ambientales.



La sostenibilidad del proyecto está garantizada en todas sus fases. El financiamiento del proyecto

será gestionado y ejecutado por la Municipalidad Distrital de Monzón, la operación

(mantenimiento) también estará a cargo de esta institución y de la Comunidad Beneficiaria

organizada.

Asimismo, por experiencias relativas al proyecto, se puede afirmar el cumplimiento de los entes

responsables de su sostenibilidad, pues, existen los antecedentes que garantizan su futura

participación efectiva.

6.2. RECOMENDACIONES.

Por las consideraciones expuestas anteriormente, se recomienda proseguir con la siguiente

fase, que es la de Inversión, que involucra la elaboración del Expediente Técnico del

Proyecto y su posterior ejecución.



VII. ANEXOS.


perfil tecnico de un puente peatonal

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