PIM - UN

INFORME DE FORMULACIÓN

Versión Final

Diciembre 2014

Bogotá D.C.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD PARA EL CAMPUS DE LA SEDE BOGOTÁ

DOCUMENTO DE SOPORTE TÉCNICO

1

PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD PARA EL CAMPUS DE LA SEDE BOGOTÁ

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

DOCUMENTO DE SOPORTE TÉCNICO - FORMULACIÓN

PROYECTO: 000000001758

PROYECTOS DE SOPORTE INSTITUCIONAL

PLAN GLOBAL DE DESARROLLO

Política:

DOTAR A LA UNIVERSIDAD DE UNA INFRAESTRUCTURA FÍSICA, TECNOLÓGICA Y DE SOPORTE PARA

EL CUMPLIMIENTO DE LA MISIÓN INSTITUCIONAL.

Programa:

FORTALECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA FÍSICA Y DE LA GESTIÓN AMBIENTAL DE LOS CAMPUS.

EQUIPO DE TRABAJO

Diego Fernando Hernández Losada VICERRECTORIA DE SEDE

Geraldo Millán Cuervo OFICINA DE PLANEACIÓN

Wilson Adarme Jaimes DIRECTOR PROYECTO

Jesús David Acero Mora COORDINADOR

William Castro García ASESOR TRÁNSITO Y TRANSPORTE

Carlos Eduardo Sánchez Díaz ASESOR AUTOMATIZACIÓN – TIC s

Gabriel Suárez Ramírez ASESOR INF. Y ESPACIO PÚBLICO

Francesc Ventura ASESOR EXTERNO

Carlos Andrés Ríos Rodríguez ESP. TRANSITO Y TRANSPORTE

Edgar Daniel Torres García ESP. AUTOMATIZACIÓN Y TIC s.

Andrés Felipe Ochoa Cubillos ING. FINANCIERO

Arnovis Alejandro Plazas Martínez ING. DE APOYO BICIRRUN

Rodrigo Peralta De Zubiria ING. DE APOYO

Freddy Alexander Velandia Vivas ING. DE APOYO

Sandra Paola España Medina PROFESIONAL ADMINISTRATIVO

Andrés Ramírez Aguilar ESTUDIANTE AUXILIAR - ARQUITECTURA

Flor Aurora Méndez Linares ESTUDIANTE AUXILIAR - SOCIOLOGÍA

Laura Cárdenas Hernández ESTUDIANTE AUXILIAR – INGENIERIA

Pedro Augusto Cruz ESTUDIANTE AUXILIAR – DISEÑO

Paola Andrea Chaves Cárdenas ESTUDIANTE AUXILIAR – FILOLOGÍA

Ciudad Universitaria, Bogotá D.C., Diciembre 2014



2

PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD PARA EL CAMPUS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE BOGOTÁ

1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 6

2. HALLAZGO DEL DIAGNOSTICO .................................................................................................................. 7

2.1 Componente de Infraestructura y Espacio Público ................................................................................ 7

2.1.1 Políticas existentes y estratégicas .................................................................................................... 7

2.1.2 Normas jurídicas ............................................................................................................................... 9

2.1.3 Aspectos concretos ......................................................................................................................... 10

2.2 Componente de Tránsito y Transporte ................................................................................................ 20

2.2.1 Políticas existentes y estratégicas .................................................................................................. 20


2.3 Componente de Automatización y Tecnología .................................................................................... 33



2.4 Componente de Cultura Ciudadana y de Divulgación ......................................................................... 35


2.4.2 Normas jurídicas ............................................................................................................................. 37


3. MARCO LÓGICO ......................................................................................................................................... 40

3.1 Análisis del problema .......................................................................................................................... 40

3.1.1 Tránsito y transporte ....................................................................................................................... 40

3.1.2 Infraestructura ................................................................................................................................. 41

3.1.3 Automatización y TIC’s.................................................................................................................... 41

3.1.4 Cultura ciudadana ........................................................................................................................... 41

4. MISIÓN Y VISIÓN ........................................................................................................................................ 44

4.1 Misión .................................................................................................................................................. 44

4.2 Visión ................................................................................................................................................... 44

5. FORMULACIÓN DE POLÍTICAS, PROGRAMAS Y PROYECTOS ............................................................. 45

5.1 POLÍTICA 1: Hacia un transporte integral y sostenible ....................................................................... 45

5.1.1 Programa 1: Jerarquización modal de la universidad ..................................................................... 45

5.1.2 Programa 2: Promoción del uso de modos no motorizados ............................................................ 45

5.1.3 Programa 3: Fomento de la seguridad vial y mejoramiento de la señalización ............................... 45

5.2 POLÍTICA 2: Modernización de la infraestructura para la movilidad y el Espacio Público. ................. 45

5.2.1 Programa 1: Accesibilidad e Inclusión. ........................................................................................... 46



3

5.2.2 Programa 2: Mejoramiento del Espacio Público.............................................................................. 46

5.2.3 Programa 3: Infraestructura para Movilidad Amable. ...................................................................... 46

5.3 POLÍTICA 3: Soluciones Tecnológicas para la Movilidad.................................................................... 46

5.3.1 Programa 1: TIC´s (Tecnologías de la información y comunicaciones) para un mejoramiento de la

movilidad en el campus. ............................................................................................................................... 46

5.3.2 Programa 2: ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte) aplicados a la movilidad en el campus. ... 46

5.4 POLÍTICA 4: Cultura Ciudadana y de Divulgación .............................................................................. 46

5.4.1 Programa 1: Promoción y divulgación de la cultura ciudadana en el campus. ............................... 46

5.5 PROYECTOS ...................................................................................................................................... 47

5.5.1 Diseño e instalación de señalética .................................................................................................. 48

5.5.2 Instalación y recuperación de señalización vial............................................................................... 49

5.5.3 Medidas de pacificación del tráfico en el campus ........................................................................... 51

5.5.4 Plan Estratégico de Seguridad Vial ................................................................................................. 53

5.5.5 Reorganización del sistema de rutas de la UN ............................................................................... 54

5.5.6 Definición de la logística de vehículos especiales........................................................................... 56

5.5.7 Generación de estrategias que promuevan el auto compartido ...................................................... 58

5.5.8 Sistema de bicicleta pública en el campus ...................................................................................... 59

5.5.9 Construcción y adecuación de los espacios de estacionamientos actuales y futuros ..................... 60

5.5.10 Adecuación accesos a edificios y equipamientos ....................................................................... 62

5.5.11 Construcción y adecuación de senderos peatonales y andenes ................................................ 64

5.5.12 Adecuación y consolidación de bicicarriles ................................................................................. 66

5.5.13 Implementación de cicloguarderías, bicitalleres y cicloparqueaderos ........................................ 68

5.5.14 Mejoramiento de la infraestructura vial para vehículos ............................................................... 71

5.5.15 Consolidación y adecuación de accesos para la conexión campus-ciudad ................................ 73

5.5.16 Herramientas para la vigilancia, gestión y control del tráfico al interior del campus ................... 75

5.5.17 Implementación del sistema de información y comunicación para el campus ............................ 76

5.5.18 Promoción del uso de la bicicleta en el campus ......................................................................... 77

5.5.19 Campañas de sensibilización sobre las dinámicas de movilidad ................................................ 79

5.5.20 Promoción de la cultura ciudadana ............................................................................................. 80

6. PLAN DE INVERSIÓN Y GESTIÓN ............................................................................................................. 81

6.1 Inversión en BicirrUN ........................................................................................................................... 82

6.2 Inversión por componentes ................................................................................................................. 83

6.2.1 Inversión en infraestructura y espacio público ..................................................................................... 83

6.2.2 Inversión en tránsito, transporte y movilidad ....................................................................................... 84

6.2.3 Inversión en automatización ................................................................................................................ 84

6.2.4 Inversión en social y de divulgación .................................................................................................... 85



4

6.3 Inversión por dependencia .................................................................................................................. 85

7. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................................ 89

8. ANEXOS ...................................................................................................................................................... 90

INDICE DE TABLAS

Tabla 1. Avance Proyectos Específicos PRM 2005. ............................................................................................. 13

Tabla 2. Cronograma de Ejecución 2014-2019..................................................................................................... 14

Tabla 3. Resultados del estudio de rotación de placas realizado a estacionamientos dentro del campus. .......... 32

Tabla 4. Resumen de Proyectos. .......................................................................................................................... 47

Tabla 5. Costo diseño e instalación de señalética. ............................................................................................... 49

Tabla 6. Plan de ejecución del diseño e instalación de señalética. ..................................................................... 49

Tabla 7. Costo de instalación y recuperación de señalización vial. ...................................................................... 50

Tabla 8. Plan de instalación y recuperación de señalización vial. ........................................................................ 50

Tabla 9. Costo de la implementación de medidas de pacificación de tráfico en el campus. ................................. 52

Tabla 10. Plan de ejecución de la implementación de medidas de pacificación de tráfico en el campus. ............ 52

Tabla 11. Costo del diseño del plan estratégico de seguridad vial. ...................................................................... 54

Tabla 12. Plan de ejecución para el diseño del plan estratégico de seguridad vial. ............................................. 54

Tabla 13. Costos de la implementación del control de sistemas de rutas UNAL. ................................................. 55

Tabla 14. Plan de ejecución para el control de sistemas de rutas UNAL.............................................................. 56

Tabla 15. Costo de la definición de la logística de vehículos especiales. ............................................................ 57

Tabla 16. Plan de ejecución para la definición de la logística de vehículos especiales. ...................................... 57

Tabla 17. Costo de la implementación y generación de estrategias que promuevan el auto compartido............. 58

Tabla 18. Plan de ejecución para la generación de estrategias que promuevan el auto compartido. .................. 59

Tabla 19. Costo de la implementación del sistema de bicicleta pública en el campus. ........................................ 60

Tabla 20. Plan de ejecución para la implementación del sistema de bicicleta pública en el campus. .................. 60

Tabla 21. Proyección de cupos de estacionamiento de vehículos motorizados para el campus. ......................... 61

Tabla 22. Costo de la implementación y adecuación de estacionamientos en el campus. ................................... 62

Tabla 23. Plan de ejecución para la implementación y adecuación de estacionamientos en el campus. ............ 62

Tabla 24. Costo de la adecuación de los accesos a los edificios y equipamientos del campus. .......................... 64

Tabla 25. Plan de ejecución para de la adecuación de los accesos a los edificios y equipamientos del campus.64

Tabla 26. Volúmenes para diseño de senderos peatonales en el campus. .......................................................... 66

Tabla 27. Costo de construcción y mantenimiento de redes peatonales en el campus. ....................................... 66

Tabla 28. Plan de ejecución de la construcción y mantenimiento de las redes peatonales en el campus. .......... 66

Tabla 29. Costo de la adecuación y consolidación de bicicarriles en el campus. ................................................. 68

Tabla 30. Plan de ejecución para la adecuación y consolidación de bicicarriles en el campus. ........................... 68

Tabla 31. Proyección de cupos de estacionamiento de bicicletas para el campus. .............................................. 70

Tabla 32. Costo de la implementación de cicloguarderias, bicitalleres y cicloparqueaderos en el campus. ......... 71

Tabla 33. Plan de ejecución para la implementación de cicloguarderias, bicitalleres y cicloparqueaderos. ......... 71

Tabla 34. Costo del mejoramiento de la infraestructura vial para vehículos en el campus. .................................. 72

Tabla 35. Plan de ejecución para el mejoramiento de la infraestructura vial para vehículos en el campus. ......... 73

Tabla 36. Costo de la implementación de la conexión tecnológica Campus-Ciudad. ........................................... 74

Tabla 37. Plan de ejecución para la implementación de la conexión tecnológica Campus-Ciudad. ..................... 74

Tabla 38. Costo de la implementación de vigilancia y gestión de la movilidad al interior del campus. ................. 76

Tabla 39. Plan de ejecución para la implementación de vigilancia y gestión de la movilidad al interior del campus.

.............................................................................................................................................................................. 76



5

Tabla 40. Costo de la consolidación y adecuación de accesos para la conexión campus-ciudad. ....................... 77

Tabla 41. Plan de ejecución para la consolidación y adecuación de accesos para la conexión campus-ciudad. 77

Tabla 42. Costo de la promoción del uso de la bicicleta en el campus. ................................................................ 78

Tabla 43. Plan de ejecución de la promoción del uso de la bicicleta en el campus. ............................................. 78

Tabla 44. Costo de la implementación de campañas de sensibilización sobre las dinámicas de la movilidad. .... 80

Tabla 45. Plan para la implementación de campañas de sensibilización sobre las dinámicas de la movilidad. ... 80

Tabla 46. Costo de la implementación de campañas de cultura ciudadana en el campus. .................................. 81

Tabla 47. Plan de ejecución para la implementación de campañas de cultura ciudadana en el campus. ............ 81

Tabla 48. Operación sistema de bicicletas públicas – BicirrUN (Actual). .............................................................. 82

Tabla 49. Operación sistema de bicicletas públicas – BicirrUN (Automatizado). .................................................. 82

Tabla 50. Inversión total proyectos de infraestructura y espacio público. ............................................................. 83

Tabla 51. Inversión total proyectos de tránsito, transporte y movilidad................................................................. 84

Tabla 52. Inversión total proyectos de automatización ......................................................................................... 85

Tabla 53. Inversión total proyectos de socialización y de divulgación .................................................................. 85

Tabla 54.Consolidado de inversión por dependencia. .......................................................................................... 86

Tabla 55. Plan de inversión totalizado – proyectos Dirección de Infraestructura .................................................. 86

Tabla 56. Plan de inversión totalizado – proyectos Oficina de Planeación ........................................................... 87

Tabla 57. Plan de inversión totalizado – proyectos Dirección de Bienestar .......................................................... 87

Tabla 58. Plan de inversiones – Plan Integral de Movilidad Universidad Nacional de Colombia .......................... 88



6

1. INTRODUCCIÓN

El Plan Integral de Movilidad de la Universidad Nacional de Colombia (PIMUN) en la Sede Bogotá representa una

valiosa oportunidad para replantear las maneras de movilizarse al interior del campus, además de su relación y

conexión con la ciudad; dinamizando las relaciones sociales de los diferentes actores que en él se encuentran,

gracias a un modelo de universidad sostenible, compacta y eficiente que mejore el bienestar universitario y de sus

visitantes.

El campus de la Sede Bogotá, tiene la característica especial de contar con un extenso espacio en relación con

la ciudad; evidentemente se articula a macro-sistemas urbanos como: dotacional, educativo, ecológico, comercial,

patrimonial y de movilidad. Sin embargo, por su desarrollo urbanístico histórico, es una rotula fragmentada,

desconectada de la ciudad y exenta de los procesos urbanos que se dan en el territorio. Por otra parte, dentro del

campus, confluyen caminos peatonales y vías vehiculares cuyas configuraciones representan puntos de

encuentro y conflicto entre flujos, estos deben ser atendidos desde todos los puntos de vista desarrollados en este

plan con el ánimo de mitigar los riesgos inherentes a los puntos de confluencia.

Por lo anterior, es prioridad de este estudio prestar especial atención a la relación del individuo con el campus en

materia de movilidad y con el medio ambiente, del campus con la ciudad y sus macro-sistemas urbanos, de la

implementación de modos amables de transporte y a la mejora de las condiciones de accesibilidad y conectividad

para todos los actores, en especial, para aquellos con condiciones de discapacidad y vulnerabilidad.

A través de este documento de soporte técnico, soportado en el Informe de Caracterización, talleres técnicos,

trabajo de campo y pruebas y proyectos pilotos, el PIMUN propone un conjunto de políticas, programas,

estrategias, proyectos y modelos de gestión orientados a la puesta en marcha de acciones que puedan garantizar

a toda la comunidad universitaria un sistema de movilidad integral y sostenible, con una infraestructura moderna

que permita la accesibilidad a los equipamientos y que promueva la democratización del espacio público,

apoyándose en señalización, tecnología e innovación y que a su vez propenda por la seguridad de toda la

comunidad universitaria al momento de desplazarse dentro del campus y en su conexión con la ciudad.



7

2. HALLAZGO DEL DIAGNOSTICO

2.1 Componente de Infraestructura y Espacio Público

Desde el punto de vista del componente de infraestructura y espacio público a continuación se presentan de

manera general las políticas en las cuales está soportado el Plan Integral de Movilidad para el campus de la

Universidad Nacional de Colombia sede Bogotá, además de proponer estrategias para el fortalecimiento de

la visión global de éste.

Ilustración 1. Marco Legal General.

Fuente: Elaboración propia.

2.1.1 Políticas existentes y estratégicas

En un marco eminentemente constitucional, a continuación se enuncia la fuente de donde emergen los lineamientos generales de la intervención y la alusión a otro grupo de categorías relacionadas con la movilidad: como el derecho a la vida, al goce del espacio público, la prioridad del peatón y el medioambiente, entre otros.

Cuyo desarrollo se fundamenta en un lineamiento base y documentos así:

Marco Legal Planes de Movilidad.

Ley 1038 – Planeación Urbana Sostenible.

Decreto Distrital – Eco-Urbanismo y Construcción Sostenible.

Acuerdo Por Lo Superior – Ministerio de Educación.

Documento Técnico de Soporte Modificación PRM Plan Maestro Universidad Nacional de Colombia.

En primer momento, la formulación del Plan Integral de Movilidad para el campus de la Universidad Nacional de

Colombia sede Bogotá, está soportada en una política global de DESARROLLO SOSTENIBLE que conduce a

una elevada calidad de vida universitaria y al bienestar social y colectivo, optimizando los recursos físicos,

humanos, de inversión y gasto; además de impedir el deterioro del medio ambiente y la satisfacción de las

necesidades que en materia de movilidad presente el campus y su comunidad.

El PIM-UN en su componente de Infraestructura y Espacio Público, debe ser capaz de relacionar estrechamente

las necesidades intrínsecas del desarrollo global del plan, a la compleja actuación proyectual especializada en el

manejo de ideas, caracterización, propuestas y ejecución de los proyectos que conforman el mismo, además de

su vinculación directa con el componente de Tránsito y Transporte, a través de la PLANEACIÓN ORIENTADA A

LA MOVILIDAD (POM) para conformar una correlación entre el campus, la ciudad y las dinámicas de movilidad

que allí se presentan.

De otra parte, el plan PIM-UN enfatiza su ideación y desarrollo a través del ECO URBANISMO, que busca la

formulación de un lineamiento base estratégico y táctico cuyo objeto es implementar esquemas de proyección-

ejecución de sistemas urbanos para el peatonal, con énfasis en medios amables de movilidad, de tercera

generación y mecanismos que propicien la accesibilidad e inclusión; también de sistemas motorizados y no



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motorizados, cuya relación tenga la calidad de protección y conservación al medio ambiente; así pues, fortalece

unidades de desarrollo equilibradas tanto a escala urbana, como específica o zonal; cuyo modelo propone una

línea de desarrollo compuesta por ocho (8) EJES DE ACCIÓN:

1. Investigación.

2. Desarrollos Técnicos.

3. Gestión y Fortalecimiento institucional.

4. Proyectos Pilotos.

5. Implementación de Planes o Programas Generales.

6. Implementación de Proyectos Estratégicos.

7. Cultura y Educación ciudadana.

8. Seguimiento y Evaluación.

Adicional a esto, el documento propuesto por el gobierno nacional como política general para la Educación

Superior, titulado Acuerdo por lo Superior, propone como materia de desarrollo de la educación superior pública

en el país, que las universidades dentro de sus planes y proyectos prospectivos, prioricen en espacios integrantes

para la comunidad plural y diversa, enfatizando en la visión de educación para todos, ampliación de la cobertura

en educación superior y construcción y/o modernización de la plataforma e infraestructura adecuada y solvente

para las necesidades de la comunidad en general y de las minorías.

En segundo lugar, el plan PIM-UN hace la revisión de la línea de soporte institucional formalizada en dos

documentos: el Plan Global de Desarrollo 2013 – 2015, y el Plan Maestro del Campus sede Bogotá (aún por

aprobarse); estos tienen por objeto trazar una proyección a futuro para el desarrollo de la universidad a través de

políticas, programas y proyectos, y la priorización de estos últimos. A posteriori de la revisión de estos documentos

de soporte, se hace una comparación paralela de los alcances y lineamientos internos del PIM-UN y se encuentra

acuerdos y desacuerdos, referentes al componente de Infraestructura y Espacio Público que le sirva al sistema

movilidad del campus.

Así pues, dos ejes de desarrollo del PIM-UN contrastan por su inexistencia en los documentos antes referidos,

los cuales son: Integración del sistema de movilidad del campus con la ciudad; y prioridad al peatón y protección

a personas con discapacidad. Sin embargo, dos ejes de desarrollo del plan se perciben como acuerdos conjuntos

en los dos documentos:

a) Proyección y administración de la infraestructura del campus. El cual se encuentra resaltado en las

estrategias del PDG 2013-2015: Dotar a la Universidad de una infraestructura física, tecnológica y de

soporte para el cumplimiento de la misión institucional. Y de igual forma en el documento de soporte del

Plan Maestro: Se proyecta realizar infraestructura, teniendo en cuenta el corto, mediano y largo plazo,

apuntándole a realizar edificaciones creciendo en altura, abarcando en ellas a todas las facultades,

aumentando así el índice de ocupación de la infraestructura proyectada.

b) Ordenamiento territorial y desarrollo de instrumento de planificación. El cual se encuentra en el

documento de soporte del Plan Maestro, el cual busca implementar un modelo de ordenamiento del

Campus estructurado para alcanzar un uso óptimo e ideal del suelo enmarcado dentro de la legalidad y

la visión de la Universidad; adoptando el Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá Distrito Capital.

En tercer lugar, el componente Infraestructura y Espacio Público del PIM-UN propone fortalecer la visión global

del plan a través de formulaciones estratégicas, que de igual manera son susceptibles de revisión en la línea de

soporte institucional, que de alguna manera soportan y delimitan programas y proyectos, además de su

priorización, que en materia de movilidad sean pertinentes para solventar necesidades de la comunidad

universitaria en general. Estas son:



9

Mejorar las condiciones de accesibilidad en el campus mediante la provisión y mantenimiento de

infraestructura que garantice la movilidad de cada uno de los actores en toda la configuración espacial

de la Universidad Nacional de Colombia sede Bogotá y sus alrededores.

Implementar herramientas que reduzcan el impacto ambiental al interior del campus, lideradas por

campañas para promover el uso de transporte no motorizado y al goce del espacio público bajo la premisa

de libertad que cada uno tiene de caminar, contemplar, disfrutar e incluso descansar sobre él.

(incorporado en el Artículo 5 de la Ley 9° de 1985)

Priorizar el compromiso para mejorar las condiciones de infraestructura de los usuarios con discapacidad

y aquellos más vulnerables en el campus acompañado de componentes que proporcionen innovación y

tecnología en su implementación.

Ilustración 2. Estructura de Gestión Plan Integral de Movilidad – UN campus Bogotá.

Fuente: Elaboración Propia con base en información del (PRM-UN, 2005) y (PM-UN, 2014).

2.1.2 Normas jurídicas

Referido a la normatividad actual, se presenta de manera general, la Ley 1697 de 2013 y el Plan Global de

Desarrollo de la Universidad Nacional de Colombia 2013-2015 reglamentación vigente que cobija la infraestructura

y destinación de recursos de la misma.

2.1.2.1 Ley 1697 de 2013

En esta providencia propuesta desde el Congreso de la República, aprobada y sancionada, se deja formal,

concreta y explícitamente la destinación y prioridad de utilización de los recursos provenientes de la Estampilla

Pro Universidad Nacional de Colombia y demás universidades estatales de Colombia, con un término para su

recaudo de veinte (20) años; así:

ARTÍCULO 4°. DESTINACIÓN DE LOS RECURSOS. Los recursos que se recauden mediante la estampilla se

destinarán prioritariamente a la construcción, adecuación y modernización de la infraestructura universitaria y a

los estudios y diseños requeridos para esta finalidad; además de la dotación, modernización tecnológica, apoyo

a la investigación y a apoyo a programas de bienestar estudiantil (…) con la salvedad a favor, de lo indicado en

los PARÁGRAFOS 1° y 2°, pues se da línea de proyección-ejecución directa a la Universidad Nacional durante



10

los primeros cinco años del recaudo total de los recursos, para la prioritaria construcción, reforzamiento,

adecuación, ampliación, mantenimiento y dotación de la planta física y espacios públicos; escenarios que este

plan, PIM-UN relaciona evidentemente.

2.1.2.2 Plan Global Desarrollo Universidad Nacional de Colombia 2013 – 2015.

Este documento de proyección-ejecución aprobado por el CSU – Consejo Superior Universitaria en diciembre de

2012 dispone a pie de letra: “La estructura del plan es matricial, constituida por cinco objetivos estratégicos que

constituyen las filas, soportados en tres columnas: calidad académica, autonomía responsable y la dimensión

territorial. Los objetivos estratégicos son: proyectar la Universidad Nacional de Colombia para convertirla en la

primera universidad colombiana de clase mundial; consolidar el liderazgo de la Universidad en el Sistema de

Educación Superior Colombiano.

Ahora bien, en su OBJETIVO ESTRATÉGICO 3 dispone: “dotar a la Universidad de una infraestructura física,

tecnológica y de soporte para el cumplimiento de la misión institucional; consolidar el Sistema de Bienestar

Universitario que facilite el desarrollo de las actividades académicas en ambientes adecuados, la sana

convivencia, la inclusión social, el auto cuidado y la promoción de hábitos de vida saludable para los integrantes

de la comunidad universitaria; mejorar la gestión administrativa y la cultura organizacional de la comunidad

universitaria y establecer mecanismos de sostenibilidad financiera para lograr una mayor efectividad en el

cumplimiento de la misión institucional”. Y específicamente en su PROGRAMA 3 le apuesta: “al Fortalecimiento

de la infraestructura física y de gestión ambiental del campus.”

2.1.3 Aspectos concretos

El componente de Infraestructura y Espacio Público, del PIM-UN, ha tomado como centro de estudio y continuidad,

no solo las políticas públicas y estrategias de proyección y ordenamiento para su etapa de formulación, también

ha hecho una revisión del estado actual, diseño, licencias y/o ejecución de los proyectos de obra civil, llámese

infraestructura nueva o de modernización que le sirvan de soporte entera o parcialmente a la movilidad del campus

y su consolidación como tal. Así pues, se hizo la revisión de 4 documentos:

Plan de Regularización y Manejo PRM Universidad Nacional de Colombia sede Bogotá 2005

Modificación PRM 2005 – Documento de soporte

Plan Maestro Universidad Nacional de Colombia sede Bogotá 2015 – 2035

Indicadores de Infraestructura peatonal Universidad Nacional de Colombia Sede Bogotá. Tesis para

obtener el grado en Ingeniería Civil del estudiante Cañas Rojas, Leandro. 2014

De este proceso se decantó la mayor cantidad de información referente a la infraestructura que sirve de soporte

a la movilidad interna del campus y su conexión con la ciudad; de esta forma, se incorpora al plan PIM-UN los

estudios realizados con anterioridad en el siguiente orden:

a) Tendencia de crecimiento poblacional e infraestructura para el campus de la sede Bogotá.

La Universidad Nacional de Colombia le apuesta al liderazgo dentro del sistema público de educación superior

colombiano, buscando el crecimiento de su capacidad de cobertura, ligado a estándares de bienestar común y

social; esta premisa representa que en materia de espacio y ordenamiento del territorio, las decisiones

proyectuales deben ser consecuentes en cumplimiento a este fin, contrastando el desarrollo histórico espacial y

demográfico con: la superación del déficit, la incorporación de espacios de bienestar, extensión y la

implementación de nuevas pedagogías. (Ilustración 3. Tendencias de crecimiento e infraestructura campus UN

sede Bogotá).



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Ilustración 3. Tendencias de crecimiento e infraestructura campus UN sede Bogotá.

Fuente: Elaboración propia basada en información de (PRM-UN, 2005) y (PM-UN, 2014).

b) Ejes estructurantes del Plan Maestro UN acorde al Plan Global de Desarrollo 2013 – 2015.

Dentro de los ejes estructurantes acogidos por el Plan Maestro para el campus de la Universidad sede Bogotá,

en coherencia por las directrices generales del PGD 2013-2015 se encuentran seis (6) componentes: Formación,

Investigación, Extensión, Bienestar, Espacio Público y Redes.

Ahora bien, por Espacio Público entiéndase, el trabajo por los valores ambientales, el bienestar, la dotación de

mobiliario, áreas de estudio informal y áreas de interacción informal. Cuya relación se ve directamente enfocada

a infraestructura para la movilidad dentro del campus y su conexión con la ciudad de Bogotá a través de la

consolidación de: vías, andenes, senderos, alamedas, plazas, plazoletas, bici carriles, estacionamientos

(motorizados), estacionamientos bicicletas, accesos –registro – control, etc.

c) Estado de avance de Proyectos PRM-UN 2005.

Estado de construido, en construcción, licenciado y/o diseñado, de las sombras de ocupación propuestas por el

Plan de Regularización y Manejo del campus de la Universidad en 2005. (Las ilustraciones están basadas en

ilustraciones de la Dirección de Infraestructura de la sede Bogotá.)



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Ilustración 4. Estado Avance PRM de las sombras de ocupación G, H, J, K.

Fuente: (PRM-UN, 2005).

Ilustración 5. Sombra de ocupación G.


Ilustración 6. Sombras de ocupación H, J, K




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Tabla 1. Avance Proyectos Específicos PRM 2005.

PROYECTO CONSTRUIDO % PROYECTADO OBSERVACIONES

1 Adecuación acceso de la calle 45 Si 100

2 Adecuación acceso de la calle 26 Si 100

3 Adecuación acceso IGAC No 10 No Esquema Básico

4 Eje Transversal Si 10 No Esquema Básico

5 Consolidación del anillo central Si 30 Si Parcialmente-andenes

6 Adecuación acceso de la calle 26-

Edificio Ciencias Humanas No 10 No Esquema Básico

7 Adecuación acceso ICTA No 20 Si Anteproyecto

8 Adecuación acceso calle 53 No 10 No Esquema Básico

9 Adecuación accesos Transversal

38 Si 40 Si Parcialmente- Eje Hemeroteca

10 Anillo de Parqueaderos Si 30 Si Construcción parqueaderos

edificio de Ciencias Y tecnología

11 Adecuación Plaza Hemeroteca No 10 No Esquema Básico

12 Alameda de borde Si 60 Si Parcialmente

13 Adecuación Plaza de Ingeniería No 10 No Esquema Básico

14 Ciclo ruta interna Si 20 Si Parcialmente

15 Centro Deportivo No 20 Si Anteproyecto

16 Plazoleta de Sociología No 10 No Esquema Básico

17 Plazoleta de Agronomía No 10 No Esquema Básico

18 Plazoleta de Veterinaria No 10 No Esquema Básico

19 Plazoleta Concha Acústica No 10 No Esquema Básico

20 Plazoleta de Conservatorio No 10 No Esquema Básico

PONDERADO 530 26,5% del 100%

Fuente: Propia basados en información de (PRM-UN, 2005).

De las sombras de ocupación proyectadas con edificaciones en proceso de diseño o licenciamiento, en el periodo

comprendido desde el 2003 hasta el 2014, (fecha de redacción de este documento de soporte técnico) solo se

desarrollaron cuatro (4) edificaciones; tres (3) de ellas para el componente de formación, investigación y bienestar,

esta última para funcionamiento interno de la universidad, el archivo nacional. Además en este periodo se hace

la incorporación de los predios exentos al campus, antigua Clínica Santa Rosa, en comodato con la liquidada

CAJANAL (Caja Nacional de Previsión Social), donde funcionará por más de dos años la Facultad de Artes, (por

su inminente desalojo del edificio 303), el edificio para servicios de salud estudiantil y el reforzamiento y

modernización del nuevo Hospital Universitario UN.

De otra parte, los proyectos específicos de operaciones e intervenciones en espacio público, la consolidación del

anillo vial central (andenes) y la cicloruta interna, están en un avance significativo, empero el concepto técnico del

estado y diseño de estos dos proyectos tiene tres limitantes:

A. Si bien los proyectos responden a necesidades de infraestructura para la movilidad, para el caso de

ambos, no cumplen con condiciones formales e ideales, pues deberían apuntarle a modificar la sección

del perfil vial y no limitarse en la modernización de los pavimentos o la demarcación simplemente.

B. Para el caso de la ciclo ruta, (bici-carril como se ha planteado en este documento) la consolidación de

ésta no es real, por el contrario como proyecto paralelo ejecutable el PIM-UN tomo su finalización.

C. Por último, ninguno de las dos intervenciones cumplen con estándares mínimos ni normatividad

internacional; en una visita de campo se pudo evidenciar que los estándares de accesibilidad para



14

personas con limitaciones físicas no son favorables, no se contempla los radios de giro en rampas para

sillas de ruedas y la conectividad de estas. Además para el bicicarril, al ser una demarcación o

señalización horizontal sobre la carpeta asfáltica deteriorada, la movilidad y el rodamiento de los

biciusuarios no es uniforme, por el contrario podría tener una alta probabilidad de accidentalidad.

d) Nueva proyección para ejecución de proyectos a través del PM 2015 – 2035.

Frente a la rotunda modificación del PRM-UN 2005 del campus de la Universidad, el Plan Maestro propone

un nuevo esquema de continuidad y prioridad de proyectos, ajustándose a los lineamientos generales y

normas constitutivas para su proyección-ejecución a futuro. (Tabla tomada del documento de soporte para la

modificación del PRM-UN 2005).

A continuación se presenta el nuevo cronograma, el cual discrimina la de ejecución del plan, sus etapas de

desarrollo y la temporalidad de las acciones determinadas para la mitigación de impactos e instrumentos de

gestión que acompañan el desarrollo de las diferentes acciones y operaciones. Se reconocen operaciones e

intervenciones en espacio público y obras de infraestructura para la movilidad que el PIM-UN en su segundo

componente revisa y contempla bien sea, para la incorporación directa en su formulación o en proyectos

alternos que apoyen a estos.

Tabla 2. Cronograma de Ejecución 2014-2019.

PERIODO INSTANCIA COMPROMISOS-PROYECTOS LICENCIAS

Fase 0 2014-2019

Reconocimiento y Reforzamiento

estructurales de los edificios que lo requieran 1. Aprobación de Licencias

Fase 1 2014-2015

CAMPUS

Adecuación acceso ICTA 1. Aprobación de la licencia de intervención y ocupación del espacio público Finalización alameda de borde

Adecuación del acceso de la transversal 38 2. Gestión para la ejecución de proyectos de infraestructura pública y coordinación con el Instituto de Desarrollo IDU y demás entidades distritales pertinentes.

Consolidación Ciclo ruta Interna

Centro Deportivo

URIEL

Construcción del andén perimetral de la transversal 38A, Diagonal 40, Carrera 50

1. Gestión para la ejecución de proyectos de infraestructura pública y coordinación con el Instituto de Desarrollo Urbano IDU y demás entidades distritales pertinentes.

Adecuación del Acceso Vehicular de la Diagonal 40 (acceso parqueadero Camilo

Torres)

Construcción del acceso vehicular sobre la transversal 38A 2. Aprobación de la licencia de intervención

y ocupación del espacio público Implementación de la señalización en las vías contiguas al predio

HOSPITAL

Construcción del andén perimetral de los predios 3 y 4 del Hospital Universitario

1. Gestión para la ejecución de proyectos de infraestructura pública y coordinación con el Instituto de Desarrollo Urbano IDU y demás entidades distritales pertinentes. 2. Aprobación de la licencia de intervención y ocupación del espacio público.

Construcción Plazoleta de mitigación Acceso peatonal sobre la Diagonal 40

Adecuación de la Salida Vehicular de la transversal 45

Gestión para la construcción de la vía correspondiente a la cesión vial colindante con los predios 3-4 y 1-2, la cual conecta la transversal 45 con la Avenida la Esmeralda

(Tv48)



15

PERIODO INSTANCIA COMPROMISOS-PROYECTOS LICENCIAS

Implementación de la señalización en las vías contiguas a los predios 3 y 4.

Fase 2 2015-2017

CAMPUS

Consolidación del anillo central del campus

1. Aprobación de la licencia de intervención y ocupación del espacio público 2. Gestión para la ejecución de proyectos de infraestructura pública y coordinación con el Instituto de Desarrollo Urbano IDU y demás entidades distritales pertinentes.

Adecuación acceso IGAC

Construcción Anillo de Parqueaderos

Adecuación Plaza Hemeroteca

Eje Transversal

Adecuación acceso Calle 26- Edificio Ciencia Humanas

Adecuación acceso Calle 53

URIEL

Construcción Plazoleta de mitigación Acceso Uriel Gutiérrez 1. Trámite y Aprobación de las Licencias

respectivas para las edificaciones nuevas o existentes. 2. Aprobación de la licencia de intervención.

Construcción Plazoleta de mitigación Acceso Unidad de Camilo Torres

Construcción y adecuación de los Accesos peatonales nuevos y existentes

HOSPITAL

Construcción del andén perimetral de los predios 1 y 2

1. Trámite y Aprobación de las Licencias respectivas para las edificaciones nuevas o existentes. 2. Aprobación de la licencia de intervención y ocupación del espacio público.

Construcción Plazoleta de mitigación Acceso transversal 46

Construcción Plazoleta de mitigación Acceso de la Avenida la Esmeralda (Tv 48)

Construcción y adecuación de los Accesos peatonales nuevos y existentes.

Fase 3 2017-2019

CAMPUS

Adecuación Plaza de Ingeniería 1. Aprobación de la licencia de intervención y ocupación del espacio público. Plazoleta de Sociología

Plazoleta de Agronomía

Plazoleta de Veterinaria

Plazoleta Concha Acústica

Plazoleta de Conservatorio

URIEL

HOSPITAL

Fuente: Elaboración propia con información de (PRM-UN, 2005).

e) Estructura tripartita existente del sistema de movilidad del campus de la sede Bogotá.

Se reconoce por el momento una estructura tripartita que conforma el sistema de movilidad del campus, pero

que no suple las necesidades actuales ni prospectivas frente a accesibilidad, conectividad y conexión

campus-ciudad; descrito así:

Accesos Vehiculares.

Subsistema Vial: La estructura vial del campus está articulada mediante una red primaria (Anillo vial

externo) y una red secundaria (Anillo vial interno), las cuales son capaces de atender las necesidades

de desplazamiento de la comunidad.

Ciclo-rutas: Así mismo como se menciona en el diagnóstico externo, la universidad no cuenta al interior

de la misma con un sistema de ciclo-rutas que complemente y se articule con la red de ciclo-rutas del

distrito, generando una barrera a los usuarios frecuentes de este modo.Además genera un estado de

inseguridad tanto para el ciclo usuario que transite por el espacio dedicado al vehículo, como para el

peatón que puede sufrir algún accidente por un ciclo usuario que transite por andenes o alamedas.



16

Estacionamientos.

Subsistema de Transporte: Debido a la extensión del campus, se puso a disposición de la comunidad

una ruta circular, que transita sobre el anillo vial exterior, que circula en tres horarios distintos (8:00,

12:30; 17:00).

Conexión entre el campus central y el complejo de Santa Rosa (CAN). Ruta circular con frecuencias

poco regulares.

Sistema de Espacio Público.

El Plan de Regularización y Manejo presenta un modelo de lo que se quiere sea el campus de la Universidad

Nacional de Colombia en 10 años (proyección a 10 años de la UN).

Se busca una integración urbana entre el campus y la ciudad, planteando un modelo de articulación, rompiendo

el encierro de la Universidad Nacional de Colombia e integrándola con la ciudad.

Para dicho propósito se plantean tres (3) escalas de intervención; urbana, zonal e interna.

Propuesta urbana.

La propuesta urbana consta de dos orientaciones. Con la primera se busca conectar la universidad con zonas

estratégicas de Bogotá y con la segunda se busca una integralidad que permita la continuidad de la trama urbana.

Se identifican dos tipos de integración en relación con la existente de soportes naturales o construidos. Para los

soportes naturales, se busca una integración entre la consolidación de un eje ambiental soportado sobre la

estructura ecológica principal urbana. Con respecto a los soportes construidos, se plantea que la universidad se

integre con la ciudad a partir de los sistemas generales de movilidad, equipamiento, espacios públicos e

infraestructura y de esta manera consolidar ejes patrimoniales, culturales, educativos y funcionales.

De esta manera se plantea: primero un eje ambiental y segundo el eje de la avenida El Dorado.

Propuesta zonal.

La Universidad Nacional presenta dos propuestas a escala zonal para resolver las dos principales problemáticas:

la primera, indica el aislamiento del campus con respecto a su entorno y la segunda, sobre las alteraciones. De

esta manera, se busca que las acciones planteadas tengan como finalidad la integración del campus con los

elementos, sistemas y dinámicas urbanas de la zona, y, por otra parte, mejorar la calidad y funcionalidad de la

Universidad.

Para esta propuesta se presentan cinco (5) ejes los cuales son:

1. Eje ambiental, con el cual se buscara implementar dos corredores ecológicos sobre la diagonal 40 y

la calle 53, garantizando la inclusión del parque Simón Bolívar , de tal manera, que las zonas

ambientales de la universidad sirvan como articulación del eje que une el parque Simón Bolívar con

los cerros orientales.

2. Eje comercial, con este eje se busca articular el campus con Corferias y con el anillo de innovación

hacia el nororiente.

3. Eje cultural, patrimonial y ejecutivo, ubicado hacia la calle 45, permitiendo la conexión del campus

de la UN con otras instituciones de educación superior ubicadas en la zona, sectores de valor

histórico y con los espacios culturales.

4. Eje institucional, el cual se encuentra ubicado sobre la avenida El Dorado y que permitiría la conexión

de dos centros administrativos de nivel nacional y distrital, es importante resaltar que para su



17

consolidación es necesario el acondicionamiento espacial de campus de la UN, debido a su

localización intermedia.

5. Eje deportivo y recreativo, ubicado hacia el norte de la UN, permitirá la vinculación con los espacios

deportivos más importantes de la ciudad.

Sistema del espacio público

En lo que respecta al sistema de espacio público, el documento Informe de Caracterización elaborado por el PIM-

UN desglosa en espacio público construido y zonas blandas; el documento reporta los elementos de análisis que

comprenden, vías peatonales, andenes, parques, plazas, alamedas, áreas libres, iluminación y mobiliario urbano.

Con respecto al espacio público construido conformado por “los espacios peatonales destinados al

desplazamiento, encuentro o permanencia de la comunidad universitaria y los usuarios”, se determinada así:

andenes, plazas y plazoletas, donde el componente del espacio público que tiene mayor presencia en el campus

universitario es el de andenes, que tanto al interior del campus como en el entorno corresponde al 66% en

respuesta de las necesidades de movilidad de la comunidad universitaria.

Analizando los ejes peatonales, el documento describe los ejes peatonales que conectan las distintas plazas,

plazoletas y edificaciones del campus, haciendo evidente el rol que cumple el eje peatonal que conecta la plaza

Che Guevara con los accesos de la calle 45 y la calle 26; la importancia y los flujos que maneja el anillo externo,

los accesos de la transversal 38 y la calle 53.

La gran conclusión de este análisis es que “la universidad presenta una estructura de espacio público incompleta

que dificulta el desplazamiento de los usuarios, que difícilmente cubre todas las áreas del campus y que no

responde a las necesidades de movilización e integridad de la comunidad y la universidad”. La anterior

aseveración está soportada con el diagnostico emitido en el Informe de Caracterización de este plan, que a su

vez se apoya entre otros, de la tesis para obtener el título de ingeniero civil del estudiante Cañas Rojas, Leandro,

con indicadores de infraestructura peatonal relacionados así:

1. El indicador A muestra la relación entre espacio público dedicado a vías vehiculares frente a vías

peatonales, para este caso por cada 100 m2 destinados a vías vehiculares solo hay 66 m2 de andenes.

Es decir una relación del 66%.

2. El indicador B muestra la proporción de área destinada a movilidad peatonal frente a la totalidad de área

de infraestructura para la movilidad (peatonal-vehicular), la relación es, por cada 100m2 de área peatonal

y vehicular, solo hay 39,7m2 destinados para el peatonal. Es decir el 39,7% del área para la movilidad

dentro del campus.

3. El indicador C muestra que por cada 100m2 del área del campus solo 2,9m2 son destinados para área

de movilidad peatonal. Es decir, 2,9% de la totalidad del campus.

Finalmente, la falta de una estructura peatonal, sobre todo transversal a los anillos viales, ha generado múltiples

caminos no previstos que se abren por toda la universidad para satisfacer las necesidades de desplazamiento,

que no corresponden necesariamente a los andenes de los anillos viales; falta una red peatonal transversal que

facilite el acceso a las distintas edificaciones, asunto que se resuelve con caminos y senderos espontáneos, a

travesando las zonas verdes, incluso algunas áreas duras de parqueaderos. Por otro lado, el estudio muestra el

estado de la superficie de la infraestructura para la movilidad peatonal formal, y evidencia que solo el 38% tiene

un estado bueno; por tal razón la modernización para garantizar la conectividad y accesibilidad dentro del campus

es inminente, además de la formalización de los senderos naturales que corresponden al 12% de la red.



18

El inventario de plazas y plazoletas concluye que en la universidad hay tres plazas y cuatro plazoletas que superan

los 25.000 m2, que se concentran en la zona oriental del campus, en las entradas de las calles 45 y la 26 y en el

centro del campus, dejando sectores del norte y sur con muy precaria oferta de estos espacios.

Con respecto a las zonas blandas, alcanzan los 800.000 m2 y son reconocidas como un elemento fundamental

del espacio universitario; los usos que se le dan a las zonas verdes del campus universitario se categorizan en

deportivo, pastoreo, recreativo pasivo y activo, prácticas docentes, y espacios residuales, también hay zonas que

no presentan un uso específico y que son propensas a su utilización como recibo de escombros y basuras. Y en

referencia a temas complementario del espacio público, solo el 43,6% de la infraestructura para la movilidad

presenta una iluminación y mobiliario urbano adecuado.

Se puede sintetizar que las zonas blandas de usos pasivos se localizan dispersas entre los edificios y son

utilizadas por los estudiantes para leer, estudiar, comer, retozar; mientras que las zonas deportivas se encuentran

hacia la periferia del campus, al igual que las zonas de pastoreo y las pareas disponibles para futuros desarrollos

arquitectónicos.

Esta propuesta hace referencia a la necesidad de adecuar los espacios físicos de la UN, por lo cual se plantean

acciones encaminadas en la recuperación y tratamiento del espacio en el campus.

Consolidación de la estructura ecológica del campus

Para permitir que la UN se conecte con la estructura ecológica de la ciudad, es necesario configurar en su interior

un sistema ecológico.

De esta manera, se plantea una estructura ecológica del campus, basado en 3 tipos de zonas:

a) Los corredores biológicos, que son zonas de mayor importancia ambiental.

b) Los ecosistemas representativos, los cuales serán objeto de un proceso de restauración biológica y

ecológica mediante la introducción de especies animales y vegetales.

c) Las zonas verdes, será la zona que articule los ecosistemas representativos del campus con el corredor

biológico principal.

Es importante resaltar que el Plan de Regularización y Manejo considera como acciones ineludibles la generación,

el tratamiento y la protección de dichas zonas ambientales, por lo cual se plantea la necesidad de crear dos

nuevos instrumentos de planeación: el plan maestro de paisajismo, arborización y mantenimiento de las zonas

verdes y el plan de mejora ambiental del campus (PMAC). Para el primer plan se plantea un programa de

arborización y cobertura vegetal ordenada.



19

Ilustración 7. Sistema de espacio público tripartito.

Fuente: (PIM-UN, 2014).



20

2.2 Componente de Tránsito y Transporte

Dentro del estudio en el componente de tránsito y transporte se realizaron estudios de diagnóstico sobre el campus

universitario con el objetivo de establecer el estado de la movilidad y así, percibir las necesidades y oportunidades

de cambio para aumentar en este aspecto la calidad de vida de la comunidad universitaria durante su periodo de

estancia en el campus. A continuación se presentarán las políticas y normativas existentes correspondientes a

garantizar la prelación al peatón y a impulsar el uso de modos no motorizados dentro del contexto local y nacional.


Referido a la normatividad actual desde el punto de vista del componente de tránsito y transporte, a continuación

se presenta de manera general, un listado de leyes, decretos, acuerdos y demás reglamentación vigente a nivel

nacional y distrital que cobija la movilidad de los distintos usuarios en el territorio y además, propone estrategias

para el uso de modos alternativos en la ciudad de Bogotá.

Leyes

Ley 105 de 1993 – “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen

competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el

sector transporte y se dictan otras disposiciones.”

Ley 336 de 1995 – “Por la cual se adopta el estatuto nacional de transporte.”

Ley 769 de 2002 - "Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras

disposiciones."

Ley 1083 de 2006 – “Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana

sostenible y se dictan otras disposiciones.”

Ley 1383 de 2010 – “Por la cual se reforma la Ley 769 de 2002 - Código Nacional de Tránsito, y se dictan

otras disposiciones.”

Decretos

Decretos 566 y 567 de 1976 – Creación de ciclovías.

Decreto nacional 1504 de 1998 – “Por el cual se reglamenta el manejo del espacio público en los planes

de ordenamiento territorial.”

Decreto distrital 619 del 2000 – “Por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial para Santa Fe

de Bogotá, Distrito Capital.”

Decreto distrital 190 de 2004 – “"Por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los

Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003."

Decreto distrital 215 de 2005 – “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Espacio Público para Bogotá

Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones.”

Decreto distrital 190 de 2006 – “Por el cual se definen los Puntos de Encuentro, se adopta su mobiliario

urbano y se dictan otras disposiciones.”

Decreto distrital 319 de 2006 – “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito

Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones.”

Decreto distrital 309 de 2009 - "Por el cual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para

Bogotá, D.C., y se dictan otras disposiciones."

Decreto distrital 397 de 2010 - "Por el cual se adopta el Plan Distrital de Seguridad Vial para Bogotá,

Distrito Capital."

Acuerdos



21

Acuerdo 73 de 2002 – “Por el cual se prohíbe el transporte de pasajeros o parrilleros menores de edad

en motocicletas y bicicletas que transitan por la malla vial arterial principal dentro de la jurisdicción del

Distrito Capital.”

Acuerdo 79 de 2003 - "Por el cual se expide el Código de policía de Bogotá D.C."

Acuerdo 87 de 2003 - "Por el cual se dictan disposiciones para el adecuado uso, disfrute y

aprovechamiento de los espacios alternativos y complementarios de transporte en el Distrito Capital."

Acuerdo 236 de 2006 – “Por el cual se adecúan ciclo parqueos en las instituciones públicas que prestan

atención al público en el Distrito Capital."

Acuerdo 346 de 2008 - "Por el cual se implementa el uso de la bicicleta como servicio de transporte

integrado al Sistema de Movilidad del Distrito Capital."

Acuerdo 489 de 2012 – “Por el cual se adopta el plan de desarrollo económico, social, ambiental y de

obras públicas para Bogotá D.C. 2012-2016.”

Resoluciones

Resolución 009 de 2002 – “Por medio de la cual se expiden normas relacionadas con el tránsito de

vehículos no automotores."

Resolución 3600 de 2004 – “Por la cual se reglamenta la utilización de cascos de seguridad para la

conducción de bicicletas y triciclos y se dictan otras disposiciones.”

Resolución 282 de 2006 – "Por la cual se modifican las Resoluciones 41 del 1 de Marzo de 2005 y la 46

del 17 de Marzo de 2006, con el fin de actualizar el manual de procedimientos de la Empresa de

Transporte del Tercer Milenio - TRANSMILENIO S.A."

Haciendo énfasis dentro del ámbito distrital acerca de la normativa que le da importancia al peatón e impulsa el

desarrollo de modos no motorizados, el plan de movilidad de Bogotá en relación con las personas con movilidad

reducida y para los actores más vulnerables, prioriza al peatón, mediante la inclusión de senderos y creación de

redes de espacios públicos peatonales. Además la resolución 009 de 2002 resuelve que los espacios de tránsito

de usuarios de bicicleta y triciclo deben ser la cicloruta, así mismo, dispone medidas de seguridad para los mismos

en el marco del Código Nacional de Tránsito y Transporte tanto para el vehículo como para el usuario, obligaciones

y prohibiciones, como el tránsito de peatones y estacionamiento sobre las ciclorrutas.

Dentro del Manual de Políticas de Bicicleta realizado por la Cámara de Comercio de Bogotá (traducción de “Cycle-

Inclusive Policy Development: A Handbook”) se presentan buenas prácticas para promover el uso de la bicicleta

basados en experiencias europeas, entre ellas, contar con una adecuada infraestructura, atractiva y eficiente a

los usuarios y la integración con otros modos de transporte.

Dentro del Anexo 7 del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C., compilado por el Decreto Distrital 190

de 2004, se presentan las especificaciones técnicas de las dimensiones de los bicicarriles sobre la calzada (área

mínima de andenes no debe ser inferior a 3.5 m): Para el bici carril unidireccional sobre calzada se debe tener un

ancho mínimo de un 1.0 m y una separación de 0.60 m con respecto a las calzadas vehiculares, mientras que el

bicicarril bidireccional tendrá un ancho mínimo de 2.0 m y una separación de 0.60m respecto a las calzadas

vehiculares.


Dentro de este capítulo se profundizará cada uno de los hallazgos obtenidos en el proceso de diagnóstico, de

acuerdo a cada uno de los estudios de caracterización de oferta y demanda.

Caracterización de la demanda



22

El análisis de la demanda involucra la caracterización del desplazamiento de los usuarios de los espacios del

campus universitario, el cual inicia cuando una persona que decide desplazarse hacia este algún punto de la

ciudad o sus alrededores como origen de su viaje, con un motivo específico hacia el campus universitario. En la

medida que la oferta de infraestructura, medios y por supuesto, la regulación de su uso favorezca el acceso en

tiempo y costos al destino del usuario, la percepción de comodidad, así como su satisfacción general aumentará.

Por lo anterior, el verdadero reto se encuentra en encontrar un equilibrio entre los intereses de la población, frente

a las externalidades negativas que se suelen asociar al transporte como la congestión, el ruido y la contaminación.

Si bien, se considera de gran relevancia la definición de mecanismos que fomenten el desplazamiento a pie y el

uso de vehículos no motorizados, así como otras estrategias, es clave identificar la disposición general, los

usuarios potenciales y elementos que favorecerían su elección y uso, respondiendo el qué, quién, cómo, cuándo

y dónde.

A continuación se presentan los hallazgos entorno a la demanda de viajes generados por la comunidad

universitaria, los cuales se obtuvieron a través del análisis de información primaria y secundaria.

Caracterización de los hábitos de viaje

La comunidad universitaria está compuesta por los estudiantes de pregrado, posgrado, docentes, administrativos

y contratistas, que representan alrededor de 34.0861 personas, quienes encuentran en el campus su lugar de

estudio. y/o trabajo. Lo anterior implica que sus instalaciones se constituyen en grandes centros atractores y

generadores de viajes de lunes a sábado (Ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.), requiriendo

la coordinación entre la infraestructura, los servicios actuales y las necesidades específicas de la población, para

que el ejercicio de desplazarse en su interior sea una actividad facilitadora y no restrictiva.

Gráfica 1. Porcentaje de asistencia diaria al campus según el día de la semana para estudiantes y docentes con administrativos.

Fuente: (Otálora Montenegro, 2014).

Sin embargo, las características socio-económicas de la población no son uniformes, y aspectos relacionados con

el sexo, la edad, estado de salud, el lugar de residencia, los ingresos, entre otros, influyen en las necesidades y

decisiones personales entorno al medio de transporte que eligen para acceder al campus y a sus preferencias e

inconformidades con la infraestructura actual y los servicios orientados a mejorar la movilidad interna.

1 Cálculo realizado para el periodo 2013-1, a partir de información de Planeación de Sede.

93,9

%

95,8

%

96,3

%

96,8

%

87,4

%

24,5

%

97,7

%

98,9

%

97,7

%

98,9

%

96,6

%

20,6

%

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado

Días de asistencia a la UNAL

ESTUDIANTES DOCENTES Y ADMINISTRATIVOS



23

Como ejercicio de diagnóstico se realizó una encuesta online a través de su envío masivo por correo electrónico,

lo que permite acercarse a la realidad de la Comunidad Universitaria y su visión del campus2. Entre los principales

hallazgos se identifica la participación modal de acuerdo con el medio de transporte que utilizan los encuestados

para desplazarse hacia la Universidad. De acuerdo con los resultados, el 57% hace uso del servicio de Transporte

Público (37% Transmilenio, 19% Transporte Público Colectivo (TPC), 1% taxi). El uso de vehículos particulares

motorizados asciende al 14% y sus usuarios en su mayoría corresponden a docentes. El porcentaje restante

corresponde a los encuestados que se desplazan a pie (13%) o en bicicleta (16%).

A pesar que la Universidad se encuentra ubicada en una zona que dispone de rutas de transporte público,

conectividad con las ciclorrutas de la ciudad y vías de alta capacidad en su entorno inmediato, se identifica que

un 25% de los encuestados refiere su elección del medio de transporte habitual a que “no tiene otra opción”. Los

otros encuestados consideran que su elección se basa en que el medio utilizado le permite disminuir sus tiempos

de viaje (20%), les ofrece mayor comodidad (16%), el recorrido se ajusta a sus necesidades (15%), por economía

(13%) y la distancia a recorrer lo hace necesario (11%).

La tenencia de un vehículo no suele ser un determinante para su uso habitual, a pesar que el 23,8% cuenta con

acceso a uno motorizado, apenas el 14% lo utiliza para desplazarse al campus. En el caso de vehículos no

motorizados, el porcentaje de tenencia alcanza el 45% con un uso cercano al 16%, lo que sugiere que hay otros

elementos definitivos en su decisión de uso.

Específicamente asociado a la Universidad, los encuestados hacen referencia a los problemas que tiene cuando

hacen uso de estos vehículos en el campus, entre estos se identifica que se percibe un mal estado de las vías

(38%), congestión en el acceso y demoras en el registro (35%), deficiente demarcación y señalización en el

campus (19%), conflictos con otros usuarios (3%), entre otros problemas (8%).

Sin embargo, es de resaltar la alta proporción identificada de usuarios de la bicicleta en su desplazamiento hacia

el campus, la cual es de 16% frente al 4% de los viajes registrados para Bogotá en la Encuesta de Movilidad3.

Efectivamente, entorno a la promoción del uso de la Bicicleta existe una gran aceptación de su uso por parte de

la comunidad universitaria, según la Encuesta “Movilidad en bicicleta en el campus de la Universidad Nacional”4,

el 99,4% estaría de acuerdo con el funcionamiento de un Sistema de Préstamo de Bicicletas, frente al 96% que

indica le interesaría utilizarlo para uso interior y el 68.6% para uso externo.

Desde la Universidad se puede iniciar un gran proceso de transformación, donde se promuevan buenas prácticas

sociales, culturales y ambientales entorno a la movilidad, teniendo en cuenta su impacto por el tamaño de su

población. Los beneficios no sólo se traducen en menores tiempos y costos de desplazamiento, sino también una

mejor convivencia y mayor satisfacción, además de otras múltiples externalidades positivas.

Volumen en accesos peatonales y vehiculares

Teniendo en cuenta la ubicación (en el centro geográfico de la ciudad) y el tamaño del campus, el flujo de los

miembros de la comunidad universitaria y visitantes presenta diferentes dinámicas en cada uno de los accesos,

las cuales se ven influenciadas por los distintos medios de transporte que la infraestructura de los corredores

asociados así lo permiten y los tipos de uso de suelo de las zonas de influencia de cada una.

Acerca de las cifras que se encontradas se evidenció una diferencia entre los flujos de entrada y salida para cada

modo, la cual se presenta porque el aforo se realizó entre las 06:00 y las 20:00, horario que difiere con la apertura

2 1.159 encuestas totales respondidas entre el 26 de Junio y el 7 de Julio de 2014. 3 Encuesta de Movilidad 2011, Secretaría Distrital de Movilidad. 4 (Otálora Montenegro, 2014).



24

y cierre de las puertas de la universidad, que se genera a partir de las 06:00 y culmina a las 10:00 sin permisos

especiales.

Evaluando estas dinámicas de comportamiento de entrada y salida a lo largo del día, mediante ensayos de aforos

peatonales y de vehículos motorizados y no motorizados realizados se obtuvo que en un día típico 39.631

personas ingresaron al campus por las entradas peatonales. La hora de máxima demanda registrada, se

encuentra entre las 06:30 y las 07:30, en donde ingresan 5.929 personas al campus. Sin embargo, a medio día

también se presenta un flujo considerable (entre las 13:15 y las 14:15), que es la hora típica del almuerzo para

los usuarios del campus, con un volumen de 4.808 peatones.

Dentro de la distribución de los volúmenes peatonales que ingresan al campus, se tiene que el acceso peatonal

que representa un mayor flujo, corresponde a la entrada de la Carrera 30 con el 46% de la totalidad de peatones

que acceden al campus de la universidad. El acceso que sigue, corresponde a la entrada peatonal de la calle 26,

con el 32% del total. El 21% restante, corresponde a las entradas de la Calle 53, el Uriel Gutiérrez (Carrera 45) y

el ICA (Carrera 40).

En cuanto a las salidas peatonales se contabilizaron 37.697 peatones. La hora de mayor demanda, se registra

entre las 12:45 y las 13:45, en el que se presenta la hora general de almuerzo en el campus, el flujo que representa

es de 4.980 peatones. El segundo momento en el que se registra un alto flujo peatonal, es de 17:30 a 18:30, en

el que se contabilizaron 4.752 peatones saliendo de la Universidad. La entrada peatonal de la carrera 30, atiende

el 50% de las salidas peatonales del total que se registra en el campus, inmediatamente, sigue la calle 26, con el

33% de las salidas peatonales, y el 17% restante, se distribuye en las salidas de la transversal 38, calle 53 y el

ICA.

Gráfica 2. Distribución del volumen peatonal que ingresa y sale del campus en un día típico.


En cuanto a la capacidad de los accesos y teniendo en cuenta los flujos de entrada peatonal en los periodos de

máxima demanda, se presentan problemas de congestión a la entrada al campus, debido al control realizado por

el equipo de seguridad de la Universidad mediante un filtro en dónde se revisa el carnet del estudiante y reducen

el ancho efectivo de cada entrada limitando la oferta de capacidad que suficiente para los flujo de personas que

se presentan en cada periodo (en el acceso de la Carrera 30 ingresan 45 personas por minuto, mientras que en

la Calle 26 ingresan 32).

Esta alta demanda produce demoras en todos los accesos, debido a que si la atención a la entrada supera los

dos segundos en el ingreso de la comunidad al campus genera la formación colas en los accesos.

6%5%

6%

50%

33%

Ingresa Sale

ICA Calle 53 Transversal 38 Carrera 30 Calle 26

8%6%

7%

48%

32%



25

En cuanto a las bicicletas, el volumen ingresado corresponde a 2.064 bicicletas en un día típico, de las cuales

ingresaron 453 bicicletas en la hora de máxima demanda, registrada de 06:45 a 07:45. En general, la distribución

es homogénea en todos los accesos; sin embargo, las entradas de la Calle 26 y la Carrera 30, presentan el

porcentaje más alto con 29% y 26% respectivamente.

En cuanto al volumen de bicicletas que salen del campus, se registró un total de 1.883, en donde el periodo entre

las 17:45 y las 18:45, presentó los mayores registros a la jornada de la tarde. El mayor flujo se obtuvo en los

accesos de la calle 26 y la carrera 30, con 30% y 28% respectivamente.

Gráfica 3. Distribución del volumen de bicicletas que ingresa y sale del campus en un día típico.


En cuanto a la capacidad de los accesos y teniendo en cuenta los flujos de entrada de bicicletas en los periodos

de máxima demanda, se presentan problemas de congestión a la entrada al campus, debido al control realizado

por el equipo de seguridad de la universidad mediante un filtro en dónde se registra la propiedad de la bicicleta

limitando el flujo de ciclousuarios que se presenta en los periodos de alta demanda (en el acceso de la Carrera

30 y en la Calle 26 ingresan 2 bicicletas por minuto) y a que la infraestructura es combinada con el peatón.

Esta alta demanda produce demoras en todos los accesos, debido a que si la atención a la entrada supera los

treinta segundos en el registro e ingreso al campus genera la formación colas en los accesos e incomodidad en

el acceso de los peatones, debido a que reducen el espacio efectivo del peatón.

En cuanto a los volúmenes de vehículos motorizados, se realizó el análisis para las tres entradas vehiculares en

el campus que se encuentran ubicadas en: Calle 53, Carrera 45 (Ed. Uriel Gutiérrez) y la Capilla. En total se

registraron 5.022 vehículos que ingresaron y 4.221 vehículos que salieron del campus.

14%

17%

17%24%

29%

Ingresa Sale

ICA Calle 53 Transversal 38 Carrera 30 Calle 26

11%

16%

15%

28%

30%



26

Gráfica 4. Porcentajes de las entradas vehiculares al campus.


Se observó un comportamiento similar entre ingreso y salida mostrando preferencia por el acceso vehicular de la

Carrera 45 (Ed. Uriel) (45%) y teniendo en cuenta que allí se encuentran las dependencias administrativas de la

Universidad, seguida por el acceso de la Calle 53 (38%), único acceso autorizado para la entrada y salida de

visitantes y vehículos de carga.

En cuanto a la revisión en campo, se prestó gran interés a la interacción presentada en el acceso de la calle 53,

y se ha dado gran importancia por parte del plan de movilidad debido al alto flujo presentado en las horas de la

mañana y medio día, en donde se presentan conflictos entre los flujos de entrada y salida de vehículos y de

peatones generando un riesgo latente de accidente para la población más vulnerable (los estudiantes del jardín y

el colegio) en los distintos cruces peatonales al interior del campus cercanos al acceso. A continuación se presenta

el comportamiento horario de entrada (Gráfica 5) y salida (Gráfica 6) de vehículos motorizados:

Gráfica 5. Entradas vehiculares del campus.


Gráfica 6. Salidas vehiculares del campus.

40%

13%

47%

Ingresa Sale

Acceso Calle 53 Acceso Capilla Acceso Ed. Uriel Gutiérrez

38%

17%

46%



27


De acuerdo con la Gráfica 5 se puede apreciar que se presentan tres periodos de alto flujo por las entradas

vehiculares, que corresponden al periodo de la mañana (07:00 a 09:00), medio día (12:00 a 13:00) y tarde (17:00

a 18:00) y atienden, en su orden, al ingreso de la comunidad, la hora del almuerzo y la hora de salida de

administrativos, docentes y estudiantes que terminan sus actividades académicas los estudiantes.

En cuanto a la capacidad de los accesos y teniendo en cuenta los flujos de entrada de vehículos en los periodos

de máxima demanda, se presentan problemas de congestión a la entrada al campus, debido a la capacidad de

cada acceso y a la forma de realizar el control manual de identificación del tipo de usuario por parte del equipo de

seguridad de la universidad, el cual aumenta el tiempo de atención generando la formación de colas.

Mediante una comparación del estudio realizado por el plan de movilidad con estudios realizados anteriormente5 6 7, se observa que el comportamiento es homogéneo y por lo tanto, se pone en evidencia que a lo largo del tiempo

y los resultados de los estudios, las condiciones se mantienen y siguen presentando una tendencia similar con

algunos picos marcados que se pueden justificar dependiendo la estacionalidad presentado en el día o periodo

de toma de datos.

Gráfica 7. Comparación de las entradas al campus de estudios previos.


5 (PRM-UN, 2005). 6 Estudio de movilidad del campus en 2010 realizado por el Semillero de Investigación en Tránsito y Transporte (SEMTYT). 7 Estudio realizado en 2012 por OPS.



28

En cuanto a la permanencia de los vehículos en el campus se encontró que el mayor periodo de duración que se

presenta es de 6 a 12 horas con un 49%, que podría tener relación con la duración promedio de la jornada de

trabajo de los administrativos y la jornada completa de estudios.

Gráfica 8. Duración de los vehículos en el interior del campus.


Luego se encuentra el periodo de duración de 3 a 6 horas que es de un 27% seguido de los intervalos de 1 a 3

horas con un 8%, finalmente se encuentra un 7% de los vehículos que duran menos de una hora dentro del

campus.

Además, el estudio realizado permitió encontrar que la relación de entre los vehículos que ingresan al campus en

días de “Pico y Placa”8 sobre el total de vehículos es de un 26%, y su ingreso presenta un comportamiento

homogéneo durante las horas de restricción entre las 6:00 a 8:30 y las 15:00 a 19:30.

Gráfica 9. Entrada de vehículos discriminada por restricción de pico y placa.


En cuanto a la ocupación de los vehículos motorizados que ingresan al campus, se encontró que el 66% de los

vehículos entran con una sola persona, evidenciando la falta de políticas para incentivar el uso de vehículo

compartido en la comunidad universitaria que permita la optimización del espacio en la vía y la disminución de la

8 Restricción del uso del vehículo por determinación distrital en unos horarios definidos de acuerdo al número del último digito de la placa.

7%

8%

27%

49%

9%

Menos de 1 hora

Entre 1 y 3 horas

Entre 3 y 6 horas

Entre 6 y 12 horas

Más de 12 horas



29

contaminación por el uso excesivo del vehículo particular motorizado en la ciudad, sobretodo en el periodo

comprendido entre las 08:15 y las 09:15. Mientras que el porcentaje que corresponde a los vehículos que ingresan

con un pasajero, apenas alcanza el 25% del total.

Gráfica 10. Distribución porcentual de la ocupación vehicular.


Ruta de bus circular (Estudio de ascenso y descenso)

Este servicio de transporte es de uso libre para la comunidad universitaria y visitantes del campus, el cual se

diseñó con el objetivo de desplazarse de forma rápida y cómoda a los diferentes espacios del campus cubriendo

puntos estratégicos a lo largo del anillo vial y equipamientos externos cercanos pertenecientes a la Universidad,

en las horas en punto del día con un único viaje por hora.

El servicio le permite al pasajero desplazarse entre áreas aisladas, especialmente cuando el usuario tiene una

condición especial que dificulta su movilidad, en periodos de lluvia o después del almuerzo. Es por esta razón

que la ruta es utilizada principalmente por estudiantes de la Facultad de Medicina y Artes (estos últimos no son

viajeros permanentes debido al uso provisional de este equipamiento para la realización de clases de dicha

Facultad), y usuarios de urgencias de UNISALUD quienes se dirigen hacia el Hospital Santa Rosa; administrativos

que se ubican en los Edificios Uriel Gutiérrez o Camilo Torres; personas con discapacidad motriz y visual; y

estudiantes del colegio IPARM.

La ruta circular recibe una demanda en un día típico de 271 personas entre las 7:00 y las 16:30, principalmente

al Hospital Santa Rosa, la Calle 45 y la Calle 26. Sin embargo, el vehículo utilizado, con capacidad para 50

personas sentadas, actualmente oferta el doble de la demanda presentada durante la operación de la ruta.

Además permanece fuera de operación (estacionado) el 63% del día, lo que evidencia una falta de optimización

en su uso, en dónde se podría evaluar una opción de mejora para este servicio que se basa en cobertura temporal

de viajes necesarios del campus a los equipamientos externos cercanos.

Estudio de Velocidades

De acuerdo con cuatro puntos estratégicos del campus donde se posicionaron los radares de velocidad instalados

en el anillo externo, se observa que las velocidades obtenidas son mayores a la reglamentada dentro del campus

(30km/h) y oscilan entre los 32km/h y 39km/h. En estos puntos, por la infraestructura de la vía, los vehículos tienen

la posibilidad de aumentar la velocidad establecida.

66%

25%

5%

2% 1% 1%

Sólo conductor

Conductor y 1 pasajero

Conductor y 2 pasajeros



Conductor y más de 4 pasajeros



30

Ilustración 8. Velocidad por corredor dentro del Campus universitario.


Los resultados obtenidos evidencian que las mayores velocidades se presentan en el anillo vial externo. Dentro

del anillo vial interno, las velocidades disminuyen de una manera considerable ya que, en general, dentro de este

anillo se encuentran los ingresos a los parqueaderos y se realiza estacionamiento en vía, lo cual disminuye su

capacidad y por ende se manejan velocidades menores en dichos tramos.

En la zona del colegio IPARM, las velocidades varían entre los 29km/h y 39km/h lo cual representa un alto riesgo

en las horas de ingreso y salida de los estudiantes, siendo ellos la población más vulnerable del campus, dentro

de la afirmación expresada al ingreso del campus en cada acceso en donde la prioridad dentro del campus es

peatonal.



31

Caracterización de la oferta

Áreas de estacionamiento de bicicletas

La infraestructura interna para la bicicleta que oferta el campus involucra los espacios destinados para el

estacionamiento de estos vehículos. Las necesidades principales se centran su conveniencia (ubicación,

cantidad) y seguridad, llegando a ser un elemento que estimula o no el uso de la bicicleta propia por parte de la

comunidad universitaria.

Actualmente el campus cuenta con 71 puntos distribuidos por el campus con una disposición de 1317 cupos para

bicicletas. De los 84 puntos donde puede haber un cicloparqueadero, considerando accesos peatonales, edificios

y zonas como la Plaza Santander o “Plaza Ché”, se encontraron 43 puntos que cuentan con este. La mayoría de

los Cicloparqueaderos se encuentran en el área cercana a los accesos peatonales principales como son el acceso

de la calle 26 y el acceso de la calle 45, por donde también acceden los biciusuarios (Ver Ilustración 9¡Error! No

se encuentra el origen de la referencia.).

Ilustración 9. Cicloinfraestructura del campus universitario.


La ubicación de los cicloparqueaderos, la cual proyectada de forma tal que permite que los usuarios accedan al

entorno inmediato de su destino, promueve el uso compartido de la infraestructura peatonal con la bicicleta, lo

que genera conflictos en algunos casos.

Existen al menos 6 diseños diferentes de bicicletas como lo es el tipo M 100 (onda), tipo M 101 (tostador), tipo

triángulo, tipo L, tipo argolla y tipo U. Cada uno de estos diseños presenta ventajas y desventajas entorno a su



32

capacidad, espacio que ocupa, la facilidad de uso y seguridad en la fijación de la bicicleta, sin embargo su uso

interior no evidencia una preferencia marcada, como si lo es la localización.

Se ha observado el aumento del uso de otros elementos como postes, árboles y rejas en zonas visibles para el

aseguramiento de la bicicleta, el cual debe irse controlando a través de la disposición de estacionamientos

suficientes y seguros, así como con la sensibilización a los usuarios sobre la invasión de espacios públicos y la

convivencia en el campus.

Áreas de estacionamiento de automóviles

Por medio del estudio de rotación de placas se determinaron los indicadores de ocupación y rotación de los

estacionamientos dentro del campus.

Tabla 3. Resultados del estudio de rotación de placas realizado a estacionamientos dentro del campus.

ESTACIONAMIENTO PLAZAS

DEMARCADAS NIVEL DE

OCUPACIÓN

DURACIÓN PROMEDIO PERIODO ALTA

DEMANDA Porcentaje (Horas)

Ciencia y Tecnología 192 Alto 45 Entre 1 y 3

11:15 9 Más de 6

Arquitectura y Conservatorio

146 Medio 42 Entre 1 y 3

09:45 y 17:15 11 Más de 6

Enfermería 108 Medio 36 Entre 1 y 3

18:45 28 Entre 3 y 6

Medicina 76 Alto 45 Entre 1 y 3

18:45 29 Entre 3 y 6

Agronomía 40 Alto 50 Menos de 3 09:45

Biología 44 Medio 57 Menos de 3 11:15

CADE 22 Medio Homogénea 14:45

Física, Estadística y Matemáticas

90 Alto 43 Entre 1 y 3

11:15 13 Más de 6

Sociología 21 Alto 60 Menos de 3

Entre 09:15 y 11:15 18 Más de 6

Cine y Televisión 27 Bajo 72 Menos de 3

12:30 2 Más de 6

Derecho 14 Alto 79 Menos de 3 Entre las 10:45 y 11:15

5 Más de 6 Entre las 18:00 y 18:30

Ciencias Naturales 69 Alto 79 Menos de 3 Entre 10:45 y 11:15

9 Más de 6 Entre 18:00 y 18:30

IEI 39 Bajo 63 Menos de 3

Entre 18:00 y 18:30 10 Más de 6

Odontología 37 Alto 57 Menos de 3

18 Más de 6

Posgrados de Ciencias Humanas

53 Alto 45 Entre 3 y 6

Entre 10:45 y 11:15 5 Menos de 1




33

Observando los resultados de la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se puede notar el

desbalance del uso de los estacionamientos; el edificio de Ciencia y Tecnología cuenta con el estacionamiento

más grande de todo el campus y así mismo es el más uso y el que presenta el mayor porcentaje de rotación de

placas. Sin embargo, el estacionamiento de la Facultad de Derecho tiene la menor capacidad en cupos, pero aun

así presenta un alto nivel de ocupación.

Entre los estacionamientos analizados, dos presentan un bajo nivel de ocupación, el estacionamiento del IEI y el

del edificio de Cine y Televisión, los cuales tienen un número considerable de plazas, pero por su ubicación son

de los menos usados. Los estacionamientos con nivel de ocupación altos, son los que se encuentran ubicados en

las facultades con mayor número de estudiantes, es el caso de Odontología, Medicina, Posgrados de Ciencias

Humanas, Ciencia y Tecnología.

Esto evidencia la falta de planeación de las zonas de parqueo con respecto a la demanda asociada a la población

de la universidad que utiliza vehículo particular motorizado. Además presenta los sectores del campus en donde

se presenta una la demanda sobrepasa la oferta de cupos de parqueo propiciando el estacionamiento en vía o en

senderos peatonales o andenes, generando una reducción del ancho efectivo de los demás modos presentando

conflicto con el peatón y ciclistas.

2.3 Componente de Automatización y Tecnología


En el marco del Plan Maestro de Movilidad de Bogotá9, desde la perspectiva tecnológica se identificaron las

siguientes políticas respecto a problemática de Movilidad generada en el campus, las cuales serán el punto de

partida para el planteamiento de las soluciones tecnológicas que desde el componente de automatización y TICs

se generen.

Tabla 5. Políticas de Movilidad desde e Componente de Automatización y TICs.

LIBRO TITULO CAPITULO ARTICULO NUMERAL

LIBRO I. DEL SISTEMA DE MOVILIDAD.

TÍTULO II. DEL MODELO DE MOVILIDAD.

Capítulo I. Política.

Artículo 7 Política.

Ítem 7. Movilidad inteligente: Las tecnologías informáticas son necesarias para una eficiente gestión del sistema de movilidad.

Capítulo II. Objetivos.

Artículo 8 Objetivos.

Ítem 5. Articular en forma eficiente y competitiva los subsistemas vial, de transporte y de regulación y control del tráfico con tecnologías apropiadas.

9 DECRETO 319 DE 2006 - Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones. Secretaría tránsito y transporte – Alcaldía de Bogotá.



34


LIBRO II. DE LOS SUBSISTEMAS EN PARTICULAR.

TÍTULO II. DEL SUBSISTEMA DE TRANSPORTE.

Capítulo VI. Ordenamiento de Estacionamientos - Estrategias.

Artículo 51 Medidas puntuales sobre estacionamiento en vía.

Ítem b. Implementar mecanismos tecnológicos de cobro que garanticen la permanente auditoría y control de los ingresos, por parte del Distrito, así como conocer el comportamiento de la demanda, la rotación en cada zona específica.

TÍTULO III. DEL SUBSISTEMA DE REGULACIÓN Y CONTROL.

Capítulo II. Plan de Seguridad Vial.

Artículo 66 Formulación

Con el fin de disminuir la accidentalidad y la gravedad de las lesiones a personas y los daños a las cosas, se formula el primer Plan de Seguridad Vial del Distrito Capital, bajo las siguientes directrices y en las siguientes fases, incluyendo entre otras las siguientes actividades. Ítem b. Control al exceso de velocidad de los vehículos: Dada la vinculación directa entre la velocidad de los vehículos y los daños que generan éstos en un accidente, a través de: *Implantación de medios tecnológicos automatizados de detección de exceso de velocidad y refuerzo del control mediante agentes de tránsito, en vías rápidas y en las restantes que se seleccionen, respectivamente. *Proyectos pilotos de apaciguamiento del tráfico en gestión compartida con la comunidad.

Capítulo III. Disposiciones sobre control y vigilancia del Tránsito

Artículo 70 Características del control de tráfico por medios tecnológicos.

Se hará uso de los mismos medios para el control y vigilancia del transporte público, en cuanto a las infracciones compatibles con ellos mediante lectores automatizados de placas u otros que permitan identificar los vehículos no autorizados para prestar el servicio público.



35


LIBRO III. OTRAS DISPOSICIONES

Capítulo II. Componente Ambiental: Estrategias y Proyectos.

Artículo 89 Proyecto de Gestión Integral en combustibles.

Ítem 1. Promoción del uso de tecnologías más limpias y aseguramiento de la inclusión de procesos tendientes a la producción limpia dentro del concepto de ciclo de vida de los productos.

Capítulo III. Aspectos Financieros y Tributarios.

Artículo 94 De los proyectos de participación pública privada.

Ítem 5. Programa de detección y generación de pruebas de infracciones de tránsito por medios tecnológicos automatizados: A cargo de la Secretaría de Tránsito y Transporte.

Fuente: Elaboración Propia.


Medios de transporte en el campus universitario A continuación se identifican los medios que la comunidad universitaria utiliza con mayor frecuencia para

movilizarse al interior del campus universitario:

Bicicletas

Bicicletas propiedad de la UN

Bicicletas de los miembros de la UN

Bicicletas de Visitantes

Vehículos Motorizados

Parque automotor de la UN

Buses al servicio de la UN

Vehículos de los miembros de la UN

Vehículos de los visitantes a la UN

2.4 Componente de Cultura Ciudadana y de Divulgación

Dentro del estudio en el componente de tránsito y transporte se realizaron estudios de diagnóstico sobre el campus

universitario con el objetivo de establecer el estado de la movilidad y así, percibir las necesidades y oportunidades

de cambio para aumentar en este aspecto la calidad de vida de la comunidad universitaria durante su periodo de

estancia en el campus. A continuación se presentarán las políticas y normativas existentes correspondientes a

garantizar la prelación al peatón y a impulsar el uso de modos no motorizados dentro del contexto local y nacional.


La promoción de la cultura ciudadana como elemento fundamental para la convivencia urbana y la apropiación de

lo público, fue una política que emergió de la gestión realizada en el Plan de Gobierno “Formar ciudad” (1995-

1997) formulado por Antanas Mockus mediante el decreto 295 de 1995. Allí, la cultura ciudadana es definida como



36

el “conjunto de costumbres, acciones y reglas compartidas que generan sentido de pertenencia, facilitan la

convivencia urbana y conducen al respeto del patrimonio común al reconocimiento de los derechos y deberes

ciudadanos” (decreto 295 de 1995). En esta conceptualización confluyen tres elementos que permiten regular a

los ciudadanos dentro de la ciudad. El primero de ellos es la normatividad del Estado; el segundo, la auto-

regulación de la sociedad civil y, finalmente, la ética del individuo.

Acorde a lo anterior, se proponen programas para el fomento de la cultura ciudadana en Bogotá. Programas como

la ley zanahoria implementada desde la administración distrital, jornadas de (re) conciliación, tarjetas ciudadanas

y campañas de mimos y cebras (auto-regulación ciudadana); y las jornadas de vacunación contra la violencia

fueron los más destacados. Cada uno de ellos, incluía jornadas pedagógicas y lúdicas direccionadas a modificar

los comportamientos ciudadanos y “potenciar la capacidad de los ciudadanos para concertar fines comunes y

dirimir conflictos en el marco de una imagen compartida de ciudad” (Íbid). Otro de los programas impulsados

desde la alcaldía de Antanas Mockus fue la creación del Observatorio de cultura Ciudadana que, posteriormente,

se convertiría en el Observatorio de Culturas, el cual cada dos años aplica la encuesta bienal de cultura.

Posteriormente, el programa de gobierno del alcalde Enrique Peñalosa “Por la Bogotá que queremos” (1997-2000)

manejó siete (7) prioridades básicas en su plan de gobierno: a) desmarginalización, b) interacción social, c) ciudad

a escala humana, d) movilidad, e) urbanismo y servicios, f) seguridad y convivencia y, g) eficiencia institucional.

El énfasis más notorio en la gestión de Enrique Peñalosa, fue el rescate del espacio público, elemento

indispensable a tener en cuenta en la promoción de la convivencia ciudadana.

Bajo la estrategia “Bogotá a Escala Humana” la gestión desde la alcaldía propendió por recuperar el espacio

público mediante tres programas: a) recuperación, mejoramiento y ampliación del espacio público; b)

recuperación, mejoramiento y ampliación de parques, infraestructura recreativa, deportiva y ecosistemas

estratégicos y, c) administración del espacio público y de la infraestructura recreativa y deportiva. Esto se

consolidó con la revitalización de espacios como San Victorino, el parque Tercer Milenio y la construcción de

alamedas y andenes para el disfrute de la ciudadanía. Simultáneamente, la implementación de un sistema

Integrado de Transporte y un sistema de ciclorutas “contribuyeron a un aumento progresivo en la percepción

positiva de los ciudadanos de su ciudad, y a mejorar la interacción de las relaciones cotidianas entre los

bogotanos” (Acuerdo 012 de 2013).

A pesar de no manejar los desarrollos conceptuales propuestos por la alcaldía anterior, la cultura ciudadana no

fue relegada en su totalidad, “dos programas contribuyeron a hacer del espacio público un escenario para la

construcción de la convivencia como ejes de formación e integración ciudadana. El primero fue "Obras con Saldo

Pedagógico", el cual se creó en la administración Mockus-Bromberg y se continuó por esta alcaldía. El programa

premiaba a los mejores proyectos de barrios y comunidades organizadas con la financiación de sus obras. Los

proyectos debían mejorar la calidad de los entornos comunes o de espacios considerados como inseguros o

abandonados, para convertirlos en lugares de encuentro (parques, plazoletas, alamedas y andenes). En segundo

lugar, el programa de "Acciones para la Convivencia"," creado por la administración Peñalosa” (acuerdo 012 de

2013). Adicionalmente, la pervivencia de espacios como evento en los parques distritales (Rock al Parque, Rap

al parque) gestados en la administración previa, dan cuenta de la importancia que adquirió el espacio público en

la construcción de la convivencia y la cultura ciudadana.

En el periodo del 2001 al 2004, Bogotá vuelve a elegir en sus urnas a Antanas Mockus y su plan “Bogotá para

vivir todos del mismo lado”, donde la cultura ciudadana era un elemento estructural. Compuesta por tres

estrategias (Impulsar el cumplimiento de normas, propiciar cultura democrática y propiciar la comunicación y la

solidaridad entre las personas mediante el uso de los espacios públicos) y 6 políticas. El plan de gobierno buscó

reducir la brecha entre moral, ley y cultura en la ciudadanía, promover la resolución pacífica de conflictos, ampliar

los canales de comunicación y así, garantizar mayor participación ciudadana y, posiblemente posicionar el arte,



37

el deporte y la cultura como fuentes de comunicación y sana convivencia. Gracias a programas como la vida es

sagrada, el código de policía y convivencia, la hora optimista y las jornadas de resistencia civil, se fomentó la

autoregulación ciudadana y la corresponsabilidad de las acciones ejecutadas por la ciudadanía.

En conclusión, según el acuerdo N 12 de 2013, los dos planes de gobiernos de Antanas Mockus podrían resumirse

así: “fueron multisectoriales e interinstitucionales, orientadas hacia la rendición de cuentas, la generación y

divulgación de información y el desarrollo de conocimientos, actitudes, comportamientos y sentimientos morales

por parte de los ciudadanos que permitiera una mejor convivencia e interacciones entre ciudadanos y

autoridades”.(acuerdo 012 de 2013)

El plan de Gobierno del periodo 2004 a 2007 titulado “Bogotá sin indiferencia” liderado por Luis Eduardo Garzón,

estuvo enfocado principalmente a la garantía por parte del Estado de derechos fundamentales pues, éste

aseguraba que, mediante dicha acción promovía la participación activa de la ciudadanía, “el ejercicio efectivo de

sus derechos, el cumplimiento de sus deberes y la construcción colectiva de lo público”. Proyectos como Bogotá

sin hambre, Más y mejor educación para todas y todos, Salud para la vida digna, Capacidades y oportunidades

para la generación de empleo y Restablecimiento de de los derechos e inclusión social, dan cuenta de la

importancia que cobró para dicho Plan de Gobierno la garantía de los derechos ciudadanos y la inclusión social.

No hubo una campaña o política que integrará la cultura ciudadana como se había trabajado en anteriores

períodos de gobierno.

El posterior alcalde, Samuel Moreno y su plan de gobierno llamado: “Bogotá positiva, para vivir mejor” adoptó

como uno de sus programas “Amor por Bogotá”. Con esto, se buscó mejorar la convivencia, solidaridad, respeto

a la diversidad en la ciudad, propiciando el “sentido de pertenencia e identidad, al igual que una mayor articulación,

confianza, respeto y comunicación con las instituciones públicas mediante la implementación de políticas de

concientización y cultura ciudadana” (Acuerdo 308 de 2008). El programa contaba con cuatro ejes de trabajo:

cultura de paz, ciudad segura, ciudadanía activa y culturas cívicas. De acuerdo a éstos ejes se llevaron a cabo

diferentes jornadas de amor por Bogotá, impulsadas por las secretarías de movilidad, hábitat, ambiente, salud,

hacienda y gobierno. La primera de ellas fue la organización de jornadas semanales de la cultura ciudadana “Amor

por Bogotá” en las cuales se promovió la modificación de las conductas ciudadanas a través de actividades lúdicas

y pedagógicas. En ese mismo sentido, la campaña “Actúa con amor por Bogotá” intervino el espacio público con

comparsas y arte dramático, promoviendo las normas de convivencia, respeto por el otro y solidaridad.

Finalmente, las políticas implementadas en el plan de gobierno “Bogotá Humana” del actual alcalde Gustavo Petro

(2012-2015) tienen un inciso en el que se promueve la cultura ciudadana y la legalidad. Éste busca “fortalecer las

capacidades y los comportamientos ciudadanos que favorezcan normas sociales de transparencia, probidad y

rechazo a la corrupción. Mediante procesos de educación formal y procesos pedagógicos de formación masiva

en cultura ciudadana y cultura de la legalidad, propiciar un cambio cultural voluntario que disminuya la apropiación

cultural del “vivo”, del todo vale, de los atajos, y de las justificaciones “fueques” para violar la ley.” (Plan de

Desarrollo 2012-2016. Bogotá Humana, p 222). Dicho programa es transversal a varias instituciones distritales, a

pesar de estar focalizado por la Veeduría Distrital pues, la secretaría de movilidad tiene un proyecto denominado

“Conmuevete” en el cual se busca promover la cultura ciudadana, la convivencia y el cumplimiento de las normas.

Adicionalmente, el IDRD maneja dentro de sus políticas la promoción de la cultura ciudadana en parques,

promoviendo espacios para la convivencia.

2.4.2 Normas jurídicas

El componente de cultura ciudadana y divulgación realizó una consulta de políticas relacionadas con la

participación activa de la ciudadanía y sus deberes con su entorno, con el fin de fomentar la protección del espacio

público, la convivencia, e impulsar el sentido de pertenencia, teniendo como enfoque la movilidad inteligente. Las



38

políticas posteriormente consideradas pertinentes se relacionan con los temas de accesibilidad, espacio público,

conservación y restauración del patrimonio cultural y cultura ciudadana.

El Manual de Accesibilidad del Ministerio de Transporte define la accesibilidad como la condición que permite -en

cualquier espacio: interior o exterior- el fácil desplazamiento de la población en general y el uso en forma segura,

confiable y eficiente de los servicios instalados en esos ambientes.

A partir de esta definición se buscaron las políticas cuyo fin fuera la accesibilidad de la población en diferentes

espacios -sin excepción. El artículo 24 de la Constitución Política de Colombia está relacionado con la

accesibilidad anteriormente definida, ya que habla del derecho de los colombianos con limitaciones a circular

libremente por el territorio nacional. El Código de Policía de Bogotá D.C, en el Capítulo dos (2) se refiere a “las

personas con movilidad reducida o disminuciones sensoriales o mentales” y en el Artículo 41 plantea los deberes

del estado para con estas personas: ofrecerles apoyo en comunicación y ayuda requerida; facilitarles el acceso a

los servicios públicos teniendo en cuenta sus limitaciones; fomentar su participación en diferentes espacios; velar

por su salud; participación en programas recreativos y culturales y -para resaltar en este caso- que la planeación

urbanística y los proyectos que se realicen den cumplimiento a las normas de accesibilidad al espacio físico, a las

comunicaciones, al transporte.

El segundo tema a tratar es el espacio público. En la Cartilla del Espacio Público del Departamento Administrativo

de Planeación Distrital (DAPD, Alcaldía Mayor, 1993), se refiere así “La noción de espacio público es aplicable a

la totalidad de lugares y elementos de la ciudad, de propiedad colectiva o privada, que albergan el cotidiano

transcurrir de la vida colectiva ya que enlazan y entretejen el ámbito propio de la arquitectura con su dimensión

urbana, posibilitando la vida ciudadana en la medida en que son ellos los lugares de expresión y apropiación

social por excelencia”.

Existen diferentes artículos tanto en la constitución como otros documentos, que tratan sobre protección del

espacio público. El artículo 82 de la Constitución Política de Colombia plantea que es deber del Estado proteger

el espacio público y garantizar su uso común sobre cualquier interés particular. El Código de Policía, también

resalta la protección del espacio público en el Título VI: para la protección del espacio público. En este título, el

artículo 65 da una definición de espacio público similar a la citada anteriormente, “Espacio Público. Es el conjunto

de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos naturales de los inmuebles privados destinados por

naturaleza, usos o afectación, a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que trascienden los límites de

los intereses individuales de todas las personas en el Distrito Capital de Bogotá”. Este título del Código de Policía

resalta que el deber del ciudadano es cumplir las reglas establecidas en dichos espacios, así como dar un buen

uso de estos espacios ya que son para el disfrute y uso de la comunidad.

La sede Bogotá de la Universidad Nacional de Colombia cuenta con diecisiete edificios declarados monumentos

nacionales, considerados así debido a que son obras arquitectónicas de valor especial desde el punto de vista de

la historia, del arte o de la ciencia (así como las define el Código de Policía). La comunidad universitaria, debe

velar por la conservación de estos bienes, no sólo de forma física y arquitectónica sino también, del entorno ligado

a ellos. A continuación, se presentan los comportamientos que el Código de Policía (Artículo 104) propone con el

fin de favorecer la conservación de los bienes:

Cuidar y velar por dar a los bienes de interés cultural, conjuntos, sectores y barrios, un uso acorde con

los requerimientos de protección, sujetándose a las normas y especificaciones de usos;

Cuidar la integridad física y las características arquitectónicas de los inmuebles, así como la estructura

espacial y los valores ambientales de conjunto;



39

Cuidar los elementos que constituyen el entorno y el espacio público anexo a los inmuebles. caminos,

calles, plazas, parques, jardines y sus elementos ornamentales, el amueblamiento urbano y la

arborización;

Propiciar y consolidar hábitos de uso adecuado de estos escenarios culturales que consoliden la

convivencia ciudadana y la construcción de la Ciudad;

Propiciar y consolidar el respeto por las tradiciones, manifestaciones y representaciones de la cultura

urbana, y

Comunicar de inmediato a las autoridades de Policía cualquier práctica contraria a los comportamientos

descritos en este artículo.

Debemos aclarar primero qué es la cultura ciudadana. Según el Fondo de prevención vial es el “Conjunto de

costumbres, acciones y reglas mínimas compartidas que generan sentido de pertenencia, facilitan la convivencia

ciudadana y conducen al respeto del patrimonio común y al reconocimiento de los derechos y los ciudadanos.”

De acuerdo con lo anterior y teniendo en cuenta que la Universidad Nacional de Colombia sede Bogotá, cuenta

con uno de los campus más extensos a nivel nacional el cual es considerado Patrimonio Nacional; es menester

fomentar el sentido de pertenencia entre los miembros de la comunidad universitaria, enfocado en la conservación

de su infraestructura y espacio público para la movilidad.

Así pues, según la anterior definición, es posible evidenciar la ausencia de campañas que la promuevan al interior

del campus dadas ciertas situaciones: exceso del límite de velocidad por parte de los conductores de vehículos

motorizados, infracción en el flujo del anillo vial (ya sea por desconocimiento o por tolerancia a la infracción de la

norma) y poco acatamiento de las señales de tránsito. A su vez, otros actores de la movilidad dentro del campus,

circulan por alamedas y andenes poniendo en riesgo la seguridad del peatón. Todo ello impide una convivencia

ciudadana armoniosa, la cual deriva en percepciones negativas sobre la seguridad dentro del campus y da cuenta

de las medidas pedagógicas que se deben establecer con el fin de mejorar la convivencia dentro del campus. Por

otro lado, se debe difundir entre los miembros de la comunidad universitaria su rol como ciudadanos. Es decir, se

hace necesaria una promoción conjunta con Bienestar Universitario de los derechos y deberes, reconocidos

mediante el ACUERDO 044 DE 2009. Esto implica ahondar en los numerales 15 y 16 del mencionado acuerdo.


El componente de Cultura Ciudadana y Divulgación, no cuenta con un diagnóstico enfocado a la movilidad dentro

del campus universitario. Sin embargo, a partir de las percepciones de los miembros del equipo, las diferentes

charlas con otras entidades de la universidad (Bienestar Universitario, Maestría de Discapacidad e Inclusión

Social, Jardín, etc.) y la definición de cultura ciudadana, se han evidenciado algunas necesidades de la comunidad

en términos de la misma.

A partir de lo observado, el componente de Cultura Ciudadana y Divulgación considera que se debe realizar un

acompañamiento humano con los miembros de la comunidad universitaria. Desarrollar actividades para la

promoción de forma participativa y efectiva, impulsando el desarrollo artístico que es uno de los medios más

efectivos para crear sentido pertenencia dentro de una comunidad de acuerdo a diagnósticos de cultura ciudadana

realizados en Colombia.

El Plan Integral de Movilidad de la Universidad de Colombia ha venido adelantando la divulgación de sus

actividades a la comunidad universitaria. Semanalmente se enviará una pieza gráfica encargada de informar a la

comunidad universitaria sobre los avances en las actividades del Plan para mejorar la movilidad dentro del

campus. Se diseñó una cartilla que contiene los elementos más sobresalientes del proyecto. Se llevó a cabo una

reunión con los padres y madres de familia del colegio IPARM indagando por sus perspectivas respecto a la

movilidad, la seguridad y la cultura ciudadana. Ahora bien, ¿cómo está la Universidad Nacional de Colombia, sede



40

Bogotá respecto a las estrategias que promueven la cultura ciudadana dentro del campus? La fundación

Corpovisionarios con apoyo de Bienestar Universitario, actualmente se encuentra realizando el proyecto “Cultura

Universitaria 2013 - 2014”. El objeto de dicho proyecto es conocer los hábitos, prácticas y creencias culturales las

cuales tienen un efecto en la convivencia dentro del campus. La población objeto de estudio de dicha

investigación, no es sólo la comunidad universitaria, también diferentes sectores educativos y universidades como

EAFIT, Medellín, Universidad Tecnológica de Bolívar, Universidad de los Andes, Bogotá, entre otras. Así mismo,

Bienestar Universitario en su objetivo misional señala la preponderancia del fomento de la convivencia en la

comunidad Universitaria.

3. MARCO LÓGICO

La metodología del marco lógico10 busca consolidarse en la formulación del presente plan como la herramienta

fundamental para facilitar el proceso de conceptualización, diseño y evaluación de las diferentes problemáticas

que aborda el campus y sus alternativas de solución mediante la propuesta de políticas, programas y proyectos.

Esta metodología se desarrolla en dos etapas: la identificación del problema para proponer las alternativas de

solución y la matriz de marco lógico o planificación.

3.1 Análisis del problema

Para los actores de la movilidad en el campus, se hace necesario estudiar la situación que cada uno de ellos

enfrenta en materia de desplazamientos y espacios para su desarrollo. Por ello, es necesario conocer las causas

y consecuencias de los principales problemas asociados a sus modos de transporte y efectos sobre los demás, y

posteriormente, definir una única problemática que se acompañe de propuestas de acción para dar solución

integral a las dificultades que se generan.

Por lo anterior, el problema principal atiende a la “Desorganización de las dinámicas de movilidad dentro del

campus”. Esto se evidencia, entre otros aspectos, por una deficiente infraestructura que no brinda condiciones

de accesibilidad e igualdad a los usuarios para el disfrute del espacio público; por la falta de categorización de los

actores que margina a las poblaciones más vulnerables aumentando así la inseguridad y la accidentalidad; por la

inexistencia de medidas de control y regulación que fomentan el irrespeto y la inseguridad y por último, la baja

promoción de la cultura ciudadana que se refleja en poco sentido de pertenencia a la comunidad y mal uso del

espacio público.

Para la estructuración del árbol de problemas y objetivos, se identificaron las siguientes líneas de acción que

serán desarrolladas y cuyo análisis tiene lugar a continuación:

3.1.1 Tránsito y transporte

Dentro de la línea de tránsito y transporte se busca proponer una jerarquía modal como estructura de clasificación

para los diferentes actores de la movilidad a partir de la prioridad que tiene cada uno de ellos sobre los otros.

Ésta prioridad se define de acuerdo al nivel de vulnerabilidad que tiene cada actor en el momento de presentarse

un encuentro con los demás. En este orden de ideas, las personas en condición de discapacidad y los peatones

deben mantener la categoría más importante en la jerarquía modal propuesta por ser, dentro de todos los actores

de la movilidad, los más vulnerables.

10 “Metodología del marco lógico para la planificación, el seguimiento y la evaluación de proyectos y programas” desarrollado por la CEPAL



41

La problemática presente en el campus universitario radica en que las personas en condición de discapacidad y

los peatones son los que menos garantías para su desplazamiento tienen, a pesar de que como se mencionaba,

se constituyen como los más vulnerables. Esto conlleva, no solo a violentar derechos fundamentales como el

derecho a la igualdad y al libre desplazamiento, si no que aumenta el riesgo de estos usuarios de sufrir accidentes

con otros modos por entrar en conflicto con los mismos, disminuyendo sus condiciones de seguridad y tranquilidad

en campus.

3.1.2 Infraestructura

Para el análisis y desarrollo de esta línea, es preciso determinar que la infraestructura se constituye como un

elemento fundamental para garantizar las condiciones de desplazamiento y movilidad de todos los usuarios del

campus. Es por ello que se hace necesario contar con un adecuado acompañamiento en el momento de la

planeación y puesta en ejecución de las obras nuevas que sean requeridas en el campus y así mismo, contar con

las herramientas y recursos necesarios para el mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura ya existente

que así lo requiera.

Para el caso de la sede Bogotá, la falta de planeación y de mantenimiento se evidencia en condiciones puntuales

asociadas al mal estado o inexistencia de los senderos peatonales y a su vez de corredores para los otros modos

como bicicletas o vehículos, así como la carencia de espacios suficientes y adecuados para el estacionamiento

de estos últimos, acompañados de falta de iluminación dentro del campus para ofrecer mayores condiciones de

seguridad que conlleven a disminuir la accidentalidad, reducir actividades delictivas y mejorar los espacios del

campus para el disfrute de toda la comunidad universitaria.

3.1.3 Automatización y TIC’s

La tecnología se constituye hoy en día como una herramienta fundamental para el desarrollo de la sociedad y su

importancia radica en la optimización de procesos. En el campus, procesos como el ingreso de personas,

vehículos y los diferentes usuarios, así como un control al interior de las actividades del campus que permita

mejorar las condiciones de seguridad, se tornan ineficientes dada la falta de implementación de nueva tecnología

que se acompañe de estrategias innovadoras para la optimización de los mismos y promueva la competitividad

de la Universidad.

3.1.4 Cultura ciudadana

La cultura ciudadana es uno de los pilares sobre los que se cimienta el plan y cobra su importancia en la medida

en que es la encargada de enfrentar los comportamientos nocivos para la movilidad en el campus desde el control

social y la educación vial de los integrantes de la comunidad. El irrespeto por el patrimonio público y la

desorganización espacial de cada uno de los actores del campus, fomenta la falta de sentido de pertenencia,

debilita la cultura y deja de lado la promoción de buenos comportamientos por parte de la comunidad universitaria

y sus visitantes.



42

Figura 1. Árbol de problemas

Fuente: Elaboración Propia



43

Figura 2. Árbol de objetivos

Fuente: Elaboración Propia.



44

La institucionalidad cobra especial relevancia en la planeación estratégica, organización y manejo de los

instrumentos de gestión de las diferentes acciones y directrices que se desarrollen en el campus. Su correcto

funcionamiento garantiza que la oferta de bienes y servicios mejore la calidad de vida de la comunidad universitaria

y los visitantes.

No obstante lo anterior, en la Universidad se evidencia una marcada debilidad frente a la definición de los

responsables de ejercer la tarea de planeación de control y regulación de la reglamentación vigente referida al

adecuado uso del espacio público y cumplimiento de la normatividad que rige en el Distrito Capital, así como de

Por tal motivo, este componente será abordado de manera transversal a las líneas de acción propuestas en el

marco del desarrollo del presente plan.

4. MISIÓN Y VISIÓN

El plan de movilidad de la Universidad Nacional de Colombia en la Sede Bogotá, representa una valiosa

oportunidad para replantear las estrategias de movilidad al interior del campus buscando mejorar la calidad de

vida de la comunidad universitaria y los visitantes, dinamizando las relaciones sociales de los diferentes actores

que en éste se encuentran, gracias a un modelo de universidad sostenible, compacta y eficiente que humanice el

tráfico.

La prioridad con relación al individuo y el medio ambiente, también dirige la mirada a los medios de transporte no

motorizados en el sistema de movilidad.

De manera que el conjunto de acciones, programas, planes y proyectos de tipo institucional y administrativo

orientados a la puesta en marcha de estas políticas, constituyen el Plan de Movilidad, siendo este el instrumento

técnico de planificación, regulación y control del sistema de movilidad de los diferentes actores en el campus.

4.1 Misión

El sistema de movilidad del campus, busca posicionar a la Universidad Nacional de la Sede Bogotá como un

campus caminable, humano y sostenible, que haga accesible el desplazamiento de todos sus actores de manera

segura, eficiente y consistente con el medio ambiente. Un espacio en dónde el peatón y los modos no motorizados

tengan la prioridad y se garantice también una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa con

los actores vulnerables y el medio ambiente, institucionalmente coordinada y financiera y económicamente

sostenible

4.2 Visión

En el año 2036 el campus de la Universidad Nacional – Sede Bogotá será reconocido nacional e

internacionalmente como un campus caminable, humano y ambientalmente amigable, en donde la accesibilidad

a todos los equipamientos sea un estándar. Teniendo como premisa la inclusión social, todos los actores podrán

desplazarse de manera segura y eficiente.

Al tener como prioridad los modos no motorizados para desplazarse, se garantizará la movilidad segura,

equitativa, respetuosa con los actores vulnerables y con el medio ambiente. Todo esto deberá estar coordinado

por las autoridades competentes de la universidad, garantizando una sostenibilidad financiera y económica de

toda la sede.



45

5. FORMULACIÓN DE POLÍTICAS, PROGRAMAS Y PROYECTOS

La estructuración de las políticas, programas y proyectos del Plan Integral de Movilidad está fundamentada en un

ejercicio interdisciplinario a partir del diagnóstico realizado, considerando fuentes secundarias y el análisis de la

información recopilada en campo, el desarrollo de la metodología de marco lógico y el reconocimiento de la visión

del plan en el campus. Todas estas herramientas permitieron identificar puntos críticos y proponer un esquema

estratégico que minimice las problemáticas evidenciadas y promueva soluciones de intervención desde los

diferentes componentes buscando garantizar unas condiciones favorables para todos los miembros de la


5.1 POLÍTICA 1: Hacia un transporte integral y sostenible

Con ésta política se busca garantizar el derecho a la movilidad para todos de manera equitativa, sostenible y

segura, dando prioridad al peatón y a las personas con discapacidad e integrando el sistema de movilidad del

Campus con la Ciudad.

Esto se logrará mediante mecanismos que fomenten el uso del de transporte no motorizado, dándoles prioridad

a los actores más vulnerables y definiendo una jerarquía clara que soporte este fundamento. Para ello es

necesario fortalecer la seguridad vial al interior del campus mediante planes de señalización y señalética, que

contribuyan a la creación de una cultura de información, prevención y auto cuidado de todos los involucrados en

la movilidad dentro de la ciudad universitaria.

5.1.1 Programa 1: Jerarquización modal de la universidad Conociendo las necesidades de desplazamiento de la comunidad universitaria, se hace necesario establecer una

jerarquía modal para los actores de la movilidad al interior del campus que garantice el respeto por el más

vulnerable de ellos y su interacción con los demás modos de manera armónica. Por tal motivo, este programa

propone mecanismos para la democratización de espacios y organización de actividades y servicios que tienen

lugar en la universidad.

5.1.2 Programa 2: Promoción del uso de modos no motorizados Actualmente, la prioridad del peatón dentro de la ciudad y el uso de la bicicleta como medio de transporte

alternativo han cobrado especial importancia a nivel mundial. Conscientes de los beneficios que estas dinámicas

brindan a los ciudadanos y sus impactos positivos en el medio ambiente; este programa busca garantizar a los

usuarios en el campus espacios apropiados para su desplazamiento seguro y fomentar comportamientos que

mejoren el estilo y calidad de vida de la comunidad.

5.1.3 Programa 3: Fomento de la seguridad vial y mejoramiento de la señalización Este programa busca que la seguridad vial se constituya como una herramienta fundamental, permanente,

prioritaria e indispensable para garantizar que cada uno de los miembros de la comunidad universitaria cuente

con condiciones adecuadas que le permitan mitigar los riesgos que se deriven de su desplazamiento y sus

interacciones con el espacio y la infraestructura existente al interior del campus.

5.2 POLÍTICA 2: Modernización de la infraestructura para la movilidad y el Espacio Público.

La política busca generar y mejorar infraestructura de movilidad apropiada que promueva y garantice la

conectividad segura, cómoda y accesible dentro del campus, para potenciar la prioridad del peatón y los usuarios

con discapacidad dentro del campus y su conexión con la ciudad.



46

5.2.1 Programa 1: Accesibilidad e Inclusión.

Construcción y modernización de infraestructura adecuada a estándares de accesibilidad para actores

permanentes o transitorios en situación de discapacidad y la plena conectividad.

5.2.2 Programa 2: Mejoramiento del Espacio Público.

Construcción, modernización y mantenimiento al espacio público que sirva a la movilidad dentro del campus y su

conexión con la ciudad, tales como: Andenes, Alamedas, Plazoletas, Accesos, Parqueaderos, Luminarias,

Mobiliario Urbano y Vías Vehiculares.

5.2.3 Programa 3: Infraestructura para Movilidad Amable.

Construcción y modernización de infraestructura que soporte medios de transporte alternativos para mejorar la

movilidad dentro del campus y la conexión con la ciudad.

5.3 POLÍTICA 3: Soluciones Tecnológicas para la Movilidad

Con base en la necesidad de mejorar la movilidad de la comunidad universitaria al y desde el interior del campus,

se plantea implementar una serie de soluciones tecnológicas en el marco de: 1) la automatización y 2) las

tecnologías de la información y comunicaciones, que permitan generar herramientas para observar y gestionar la

movilidad en el campus universitario. Generando espacios adecuados para la investigación, con el fin de convertir

el campus en un laboratorio para el país, que promueva la innovación tecnológica orientada al mejoramiento de

la calidad de vida de la comunidad.

5.3.1 Programa 1: TIC´s (Tecnologías de la información y comunicaciones) para un mejoramiento

de la movilidad en el campus.

Este programa busca la generación de proyectos que integren los distintos sistemas tecnológicos de información

y comunicación de la universidad, con el objetivo de obtener información en tiempo real del estado dentro campus,

poder generar estudios y estadísticas con base en dichos datos y ofrecer información completa del estado del

campus a los distintos usuarios que hacen parte de la comunidad universitaria.

5.3.2 Programa 2: ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte) aplicados a la movilidad en el campus.

Este programa está orientado a generar proyectos que faciliten y mejoren la movilidad al interior del campus, con

base en los estándares, proyectos y sistemas que a nivel internacional han generado resultados positivos. Dichos

sistemas son conocidos mundialmente como ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte) y su objetivo es generar

y promover la correcta movilidad en una nación (ciudad o campus) basado en la integración de sistemas de

automatización, sistemas de información y comunicaciones.

5.4 POLÍTICA 4: Cultura Ciudadana y de Divulgación

Ésta política busca incentivar la cultura ciudadana dentro del campus, promoviendo hábitos de movilidad mínimos

que fomenten el sentido de pertenencia, faciliten la convivencia ciudadana, conduzcan al respeto del patrimonio

público y reconozcan los derechos y deberes de la comunidad universitaria como ciudadanos.

5.4.1 Programa 1: Promoción y divulgación de la cultura ciudadana en el campus.

Teniendo en cuenta la escasa promoción de la cultura ciudadana dentro del campus universitario, surge la

necesidad de fomentarla a través de los hábitos de movilidad. Para dar a conocer estos hábitos, es necesario

involucrar a la comunidad universitaria en los planes de movilidad del campus, con el fin de que todos los

miembros de la comunidad tengan sentido de pertenencia, respeten el espacio público, reconozcan sus derechos

y deberes y, convivan en un ambiente pensado para el goce de todos.



47

5.5 PROYECTOS

Tabla 4. Resumen de Proyectos.

No. Proyecto Programa Líneas

T1 Diseño e instalación de señalética Fomento de la seguridad vial y mejoramiento de la señalización/TIC's para el mejoramiento de la

movilidad

T y T / Automatización y TIC's

T2 Instalación y recuperación de

señalización vial Fomento de la seguridad vial y mejoramiento de

la señalización T y T

T3 Medidas de pacificación del tráfico Fomento de la seguridad vial y mejoramiento de la señalización/Infraestructura para la movilidad

T y T / Infraestructura

T4 Plan Estratégico de Seguridad Vial Fomento de la seguridad vial y mejoramiento de

la señalización T y T

T5 Control del sistema de rutas UNAL Jerarquización modal de la universidad T y T / Automatización y

TIC's

T6 Definición de la logística de

vehículos especiales

Jerarquización modal de la universidad/ Accesibilidad e inclusión/ITS aplicados a la

movilidad

T y T / Infraestructura / Automatización y TIC's

T7 Generación de estrategias que promuevan el auto compartido

Promoción del uso de modos no motorizados T y T / Social /

Automatización y TIC's

T8 Sistema de Bicicleta Pública Promoción del uso de modos no motorizados T y T / Infraestructura /

Automatización y TIC's / Social

T9 Construcción y adecuación de los

espacios de estacionamientos actuales y futuros

Mejoramiento del espacio público/ Jerarquización modal de la universidad

T y T / Infraestructura

I10 Adecuación accesos a edificios y

equipamientos Accesibilidad e inclusión Infraestructura / T y T

I11 Construcción y adecuación de redes peatonales (andenes,

senderos, alamedas)

Infraestructura para la movilidad/Mejoramiento del espacio público / Jerarquización modal de la

universidad Infraestructura / T y T

I12 Adecuación y consolidación de

bicicarriles Infraestructura para la movilidad/Promoción del

uso de modos no motorizados Infraestructura / T y T

I13 Implementación de cicloguarderías,

bicitalleres y cicloparqueaderos

Infraestructura para la movilidad/Promoción del uso de modos no motorizados/TIC's aplicados a

la movilidad

Infraestructura / T y T / Automatización y TIC's

I14 Mejoramiento de la infraestructura

vial para vehículos Infraestructura para la movilidad Infraestructura

A15 Consolidación y adecuación de

accesos para la conexión campus-ciudad

Infraestructura para la movilidad Automatización y TIC's /

Infraestructura / T y T

A16 Herramientas para la vigilancia, gestión y control del tráfico al

interior del campus ITS aplicados a la movilidad Automatización y TIC's

A17 Implementación del sistema de

información y comunicación para el campus

TIC's para el mejoramiento de la movilidad/Infraestructura para la movilidad

Automatización y TIC's / Infraestructura

S18 Promoción del uso de la bicicleta en

el campus Promoción y divulgación de la cultura ciudadana

en el campus Social



48

No. Proyecto Programa Líneas

S19 Campañas de sensibilización sobre

las dinámicas de movilidad

Promoción y divulgación de la cultura ciudadana en el campus/Jerarquización modal en la

universidad Social / T y T

S20 Promoción de la cultura ciudadana Promoción y divulgación de la cultura ciudadana

en el campus/TIC's para la movilidad Social / Automatización y

TIC's Fuente: Elaboración Propia.

5.5.1 Diseño e instalación de señalética

Justificación

La señalética cumple una función comunicativa de los servicios del campus. Su importancia radica en facilitar la

ubicación, recordación y programación de las actividades de estudio, trabajo e investigación, así como el manejo

de planes de contingencia, teniendo en cuenta la extensión del campus. Para que se cumpla su objetivo se

requiere que su diseño y ubicación le permitan al usuario acceder de forma oportuna a estas.

Actualmente, la universidad cuenta con alrededor de 56 señales informativas de señalética, de las cuales el 25%

se encuentra en regular estado, dificultando su comprensión o su acceso. A su vez, se identifican zonas sin

cobertura y que requieren de intervención.

Objetivo general

Disponer de una señalética adecuada con el fin de brindar a la comunidad universitaria información clara sobre la

ubicación de los servicios y planes de contingencia en la Universidad.

Objetivos específicos

Brindar a la comunidad universitaria información general centralizada del campus a través de la

disposición oportuna de señalética física y herramientas informáticas.

Diseñar señalética de manera que oriente a la comunidad universitaria y los visitantes.

Localizar señales acordes con los planes de evacuación y atención de contingencias para garantizar la

respuesta a situaciones de emergencia en la Universidad.

Descripción Dentro del proyecto se debe realizar un inventario de la señalética en el campus, evaluando su funcionalidad y

estado actual. Posteriormente, se diseñarán, adecuarán e instalarán mapas informativos del campus y otros tipos

de señalética, como son las referidas a los puntos de encuentro y otros relacionados a planes de contingencia.

También se pretende contar con tótems informativos que brinden información de ubicación y disponibilidad de

diferentes servicios al interior del campus en tiempo real (edificios, espacios deportivos, parqueaderos, bibliotecas,

auditorios, etc). Esto de la mano con el diseño y la implementación de señalética electrónica en vías vehiculares

y peatonales para el público en general y para las personas en condición de discapacidad.

Por último y durante todo el desarrollo del proyecto, se hará necesario socializar con los usuarios del campus el

plan de señalética propuesto.

Costo y financiamiento



49

A continuación se presenta el costo estimado del proyecto de manera global. En los costos relacionados con el

proyecto, se considera el estudio de detalle y la implementación del mismo. Todos estos valores son afectados

por un factor multiplicador.

Tabla 5. Costo diseño e instalación de señalética.

Costo Estimado (COP 2014) M/C

$324.800.000

Notas:

1. Para ver el presupuesto en detalle ver Anexo 1 Fichas de Proyectos.

2. Los costos presentados en el anexo son estimados, por lo cual es necesario un estudio minucioso para conocer los costos en detalle.

3. La cartografía del proyecto se encuentra en el Anexo 2.

Plan de ejecución

Tabla 6. Plan de ejecución del diseño e instalación de señalética.

Plazo de ejecución % Proyectado

Fase I 2015 - 2017 Inventario de señalética Adecuación e instalación de señalética actual y proyectada

70%

Fase II 2018 - 2020 Instalación de señalética proyectada y de nuevos proyectos 20%

Fase III 2021 - 2025 Señalética de futuros proyectos 10%

Anexos

1. Ficha de Proyecto: T01 Diseño e instalación de señalética.

2. Cartografía: T01 Señalética.

5.5.2 Instalación y recuperación de señalización vial

Justificación

Se encontró que del total de ingresos la campus en un día, el 89% corresponde a peatones y bicicletas, en efecto

la señalización debe promover la seguridad de los actores que predominan en la movilidad del campus.

Adicionalmente se observó que cerca del 11% del total de la señalización del campus ha sido vandalizada, lo cual

evidencia la necesidad de mantenimiento y recuperación de las mismas; por otro lado la actualización de las

señales de tránsito no se ha desarrollado paralelamente con la ejecución de obras de infraestructura del campus,

lo que induce al conflicto entre los actores del campus y dificulta la correcta circulación.

Objetivo general Brindar al campus una señalización vial adecuada que facilite la circulación de los diferentes actores en el mismo

y que promueva el cumplimiento de la normatividad vigente en materia de tránsito y transporte.


Organizar y regular la movilidad al interior del campus, a través de la implementación y restauración de

la señalización.

Dar solución a los conflictos que se presentan entre los actores mediante la instalación de señales

reglamentarias e informativas que promuevan mejores conductas.



50

Definir estrategias de mantenimiento y actualización de las señales en paralelo a los nuevos desarrollos

de infraestructura del campus.

Descripción La organización de la movilidad al interior del campus debe ser atendida desde varios enfoques dentro de los

cuales se enmarca la señalización vial, la cual contribuye a la regulación de la circulación de los vehículos,

bicicletas y peatones. La universidad como medio de consolidación y ejemplo para la ciudad, debe cumplir con

los requerimientos del ministerio de transporte, el cual mediante la Ley 769 de 2002 en su artículo 115 define los

parámetros reglamentarios.

En primer lugar, se hace necesario identificar el grado de cobertura y de influencia de la señalización vial en la

operación del tránsito de vehículos y peatones en el campus para permitir así llegar a la caracterización de la

señalización del campus y proponer las acciones de mejora y correctivas según los resultados de la misma.

De esta manera, se podrán reponer e implementar las señales de tránsito en el campus de acuerdo al balance

realizado y adecuar la señalización horizontal y vertical conforme a los requerimientos del Ministerio de Transporte

y los criterios de la Secretaría de Movilidad de Bogotá.

Por último, se establecerán planes de mantenimiento y actualización de la señalización horizontal y vertical.

Costo y financiamiento A continuación se presenta el costo estimado del proyecto de manera global. En los costos relacionados con el



Tabla 7. Costo de instalación y recuperación de señalización vial.


$97.765.500

Notas:



3. La cartografía del proyecto se encuentra en el Anexo 2.

Plan de ejecución

Tabla 8. Plan de instalación y recuperación de señalización vial.


Fase I 2015 - 2017

1. Caracterización de la señalización al interior del campus 2. Restauración de la señalización. 3. Actualización de la señalización horizontal y vertical según los requerimientos del Ministerio de Transporte; de acuerdo al crecimiento del campus (teniendo en cuenta los nuevos proyectos).

40%

Fase II 2018 - 2020

3. Actualización de la señalización horizontal y vertical según los requerimientos del Ministerio de Transporte; de acuerdo al crecimiento del campus (teniendo en cuenta los nuevos proyectos).

25%

Fase III 2021 - 2025

3. Actualización de la señalización horizontal y vertical según los requerimientos del Ministerio de Transporte; de acuerdo al crecimiento del campus (teniendo en cuenta los nuevos proyectos).

25%



51


Fase IV 2026 - 2035

4. Definición de plan de mantenimiento de la señalización. 10%

Recomendaciones

La ejecución del presente proyecto está sujeta al desarrollo de los proyectos de medidas de pacificación del tráfico,

mejoramiento de la infraestructura vial para vehículos, adecuación y consolidación de bicicarriles, definición de

logística de vehículos especiales, plan estratégico de seguridad vial.

Anexos

1. Ficha de Proyecto: T02 Instalación y recuperación de señalización vial.

2. Cartografía: T02 Señalización.

5.5.3 Medidas de pacificación del tráfico en el campus

Justificación

En el marco de la visión del plan, la prioridad al peatón y a los modos más vulnerables se hace primordial el

desarrollo de una dinámica que vaya acorde con estos objetivos.

A lo largo del recorrido del anillo vial, se observa que los conductores mantienen velocidades por encima del límite

permitido (30 km/h) y en los puntos de conflicto con los demás actores, no se cede el paso o se disminuye la

velocidad para garantizar el paso seguro del usuario vulnerable.

La pacificación del tráfico entonces, busca reducir los efectos negativos del uso del vehículo automotor para

modificar así el comportamiento de todos los actores activos y pasivos involucrados y mejorar las condiciones de

movilidad para todos los usuarios en el campus, de manera que también estas iniciativas puedan servir de ejemplo

en el Distrito y en entornos externos. Estas medidas de pacificación, se deben acompañar también con la

generación de infraestructura para el peatón y el ciclista que garantice sus condiciones de seguridad y

accesibilidad a la población local que ocupa el territorio.

Objetivo general

Mitigar el riesgo de accidentalidad y mejorar las condiciones de seguridad de los usuarios más vulnerables en el

campus.


Identificar los puntos dónde se genera la mayor cantidad de conflictos entre los actores del campus

Generar pasos seguros en los puntos de conflicto donde haya lugar

Implementar elementos de seguridad que garanticen la disminución de velocidad de los vehículos y su

interacción con los peatones y ciclistas (resaltos, hitos, estoperoles y demás reductores de velocidad)

Proponer estrategias de comunicación y sensibilización para humanizar el tráfico

Descripción



52

Pacificar el tráfico en la Universidad, no debe ser otra cosa más allá que pensar que los peatones (que al fin y al

cabo somos todos) y las bicicletas son los elementos a proteger al interior del campus y no los vehículos. Además,

con la generación de estas medidas de pacificación también se mejora la convivencia de todos los que comparten

este espacio.

De igual manera, para garantizar la seguridad de los actores más vulnerables se debe buscar mitigar el impacto

de las altas velocidades de los vehículos automotores a lo largo de los recorridos viales que tienen lugar y sus

puntos de conflicto entre usuarios.

Para lograr estos objetivos, en primer lugar se hace necesario identificar los puntos dónde se generan el mayor

número de conflictos entre usuarios para sobre estos, inicialmente proponer estrategias e implementación de

elementos y de infraestructura que obliguen a la disminución de la velocidad de los vehículos y conlleven a la

reducción de comportamientos agresivos al volante.

Posteriormente, se deberá hacer una evaluación de los demás puntos y a lo largo de la infraestructura de conexión

vial en todo el campus, definir estrategias que también busquen humanizar el tráfico y que todos los recorridos y

desplazamientos se hagan de manera más segura y calmada.

Todas estas estrategias, se deberán acompañar de campañas de promoción y sensibilización a toda la

comunidad, de forma que se incentiven nuevas conductas y se promueva de igual manera, una mejor convivencia

al interior del campus y por supuesto, al exterior del mismo.





Tabla 9. Costo de la implementación de medidas de pacificación de tráfico en el campus.


$72.000.000

Notas:



Plan de ejecución

Tabla 10. Plan de ejecución de la implementación de medidas de pacificación de tráfico en el campus.


Fase I 2015 - 2017 Fase de identificación y generación de infraestructura 75%

Fase II 2018 - 2020 Seguimiento y control de las medidas de pacificación adoptadas 10%

Fase III 2021 - 2025 Seguimiento y control de las medidas de pacificación adoptadas 10%

Fase IV 2026 - 2035 Seguimiento y control de las medidas de pacificación adoptadas 5%

Anexos

1. Ficha de Proyecto: T03 Medidas de pacificación del tráfico.



53

5.5.4 Plan Estratégico de Seguridad Vial

Justificación

La seguridad vial se constituye como pilar fundamental en este plan, dada la necesidad de evitar o reducir la

accidentalidad vial de los miembros de la comunidad universitaria.

En el marco de la visión del plan de movilidad, es necesario posicionar al campus como un espacio muestra de

buenas prácticas y estándares en materia de seguridad vial y utilizando los planes estratégicos de seguridad vial

como instrumentos de planificación que contengan las acciones, mecanismos y estrategias que la universidad,

deberá adoptar con el ánimo de disminuir el número de accidentes asociados al comportamiento humano y de los

vehículos propios de la UN en el campus y sus efectos.

Objetivo general

Elaborar un plan estratégico de seguridad vial que proponga acciones y estrategias para la reducción de las tasas

de accidentes de tránsito en el espacio de la Universidad Nacional.


Preparar acciones encaminadas a jornadas de sensibilización del personal en materia de seguridad vial

Propender por el compromiso de los usuarios del campus en cumplir las normas de tránsito

Definir mecanismos para conocer y difundir las normas de seguridad vial

Apoyar desde el nivel local a los objetivos del Estado en materia de seguridad vial bajo la elaboración de

convenios con organismos de tránsito y entidades que fortalezcan las campañas de promoción y

prevención en Seguridad Vial.

Evaluar los resultados y la eficacia de las acciones y estrategias implementadas en materia de educación

vial.

Descripción

El proyecto pretende definir acciones y estrategias en el campus, que permitan disminuir los índices de

accidentalidad e incorporar medidas de educación vial para contribuir a la mejora del comportamiento de los

actores y sus relaciones con el entorno inmediato del campus.

En el marco de las necesidades que se buscan con el plan estratégico de seguridad vial, también es indispensable

definir líneas de acción que conlleven a la consecución de los objetivos del mismo, que son:

Comportamiento humano

Vehículos seguros

Infraestructura segura

Atención a víctimas

Así mismo, frente a cada línea de acción será necesario que la Universidad defina el personal a cargo para que

implemente cada uno de los contenidos del plan y que vaya acorde con las líneas de acción.

Las etapas en las que se elaborará el Plan Estratégico de seguridad vial, se enmarcan en:

Conformación del equipo de trabajo: Compuesto por un comité de seguridad vial que será el encargado

de construir y divulgar una política de seguridad vial e incluya el compromiso de mejora continua.



54

Diagnóstico: Incluye levantamiento de información, consolidación de información y análisis y evaluación

del riesgo.

Elaboración del PESV: Que deberá atender a tres líneas de acción: definición de objetivos, selección de

alcances y análisis de las mejores prácticas.

Implementación del PESV: Tendrá en cuenta la planificación de actividades, comunicación de

lineamientos y gestionar lo requerido para la implementación en sí.

Seguimiento y evaluación: Incluye los indicadores de desempeño, actividad y resultado asociados al

plan.





Tabla 11. Costo del diseño del plan estratégico de seguridad vial.


$ 71.050.000

Notas:

1. Para ver el presupuesto en detalle ver anexo 1 Fichas de Proyectos.


Plan de ejecución

Tabla 12. Plan de ejecución para el diseño del plan estratégico de seguridad vial.


Fase I 2015 - 2017 Definición de estrategias 75%

Fase II 2018 - 2020 Implementación y puesta en marcha de campañas 15%

Fase III 2021 - 2025 Seguimiento y evaluación 10%

Anexos

1. Ficha de Proyecto: T04 Plan Estratégico de Seguridad Vial.

5.5.5 Reorganización del sistema de rutas de la UN

Justificación

Por la extensión del campus y la ubicación de espacios como el Hospital Santa Rosa, ciertos miembros de la

Comunidad Universitaria requieren de recursos adicionales de tiempo o dinero para acceder de forma oportuna a

su destino de estudio y/o trabajo en las instalaciones de la Universidad.

Actualmente la Universidad presta el servicio gratuito con la ubicación de 4 estaciones de espera, sin embargo se

identifica el desaprovechamiento de la capacidad de la ruta con menos de 120 usuarios por día y una percepción

regular generalizada sobre su fiabilidad.

Se distingue una población potencial para el uso como lo son las personas que discapacidades físicas y/o visuales,

estudiantes del colegio IPARM, estudiantes de la Facultad de Artes y de Medicina y administrativos.



55

Objetivo general

Proponer un nuevo esquema de funcionamiento de la ruta que ofrezca un servicio eficaz, el cual responda a las

necesidades de la comunidad universitaria.


Optimizar los recorridos de la ruta

Redefinir, de ser necesario, los puntos de ascenso y descenso de pasajeros.

Descripción

El proyecto involucra la mejora en la prestación del servicio de transporte colectivo de pasajeros con el que se

cuenta actualmente, de acuerdo a las necesidades de la comunidad universitaria. Para su desarrollo se requiere

la identificación de los usuarios potenciales y un esquema de funcionamiento que viabilice su operación, en un

estudio de costo-beneficio.

Se propone la ubicación de 7 paradas del bus (5 internas y 2 externas), atendiendo a la ocupación del campus y

a la información obtenida a partir del diagnóstico de la ruta actual, formalizando 3 paradas que actualmente

presentan demanda pero no se encuentran habilitadas. Así mismo, es recomendable que se evalúe si se requiere

que se ejecuten todas las paradas durante el recorrido o por el contrario que estas se realicen si el usuario las

solicita.

Las etapas de implementación que se contemplan para la ejecución del proyecto son:

Caracterización de la operación de la ruta circular y sus procesos de apoyo: Incluye la estandarización

de actividades y procedimientos que permitan darle viabilidad al funcionamiento de la ruta como su

coordinación, el mantenimiento de la flota de vehículos y la infraestructura, entre otras.

Adecuación de la infraestructura física y tecnológica: Incluye la definición de áreas de estacionamiento

del bus y de espera de los usuarios, así como el diseño y la instalación de señales verticales, horizontales

y señaléticas.

Socialización con la comunidad universitaria: Incluye estrategias de promoción y de uso adecuado del

servicio por diferentes medios.

Seguimiento y evaluación: Incluye los indicadores de desempeño, actividad y resultado asociados al

plan.

Para la implementación del proyecto es necesario realizar previamente la adecuación de la infraestructura vial,

así como desarrollar el proyecto de señalización enfocado en su operación.





Tabla 13. Costos de la implementación del control de sistemas de rutas UNAL.


$ 89.215.000

Notas:




56


3. La cartografía del proyecto se encuentra en el anexo 2.

Plan de ejecución

Tabla 14. Plan de ejecución para el control de sistemas de rutas UNAL.


Fase I 2015 – 2017 1. Implementación del proyecto 2. Seguimiento y control del proyecto

55

Fase II 2018 - 2020 3. Seguimiento y control del proyecto 35

Fase III 2021 - 2025 4. Seguimiento y control del proyecto 10

Anexos

1. Ficha de Proyecto: T05 Control del sistema de rutas UNAL.

2. Cartografía: T05 Reestructuración Ruta interna UN.

5.5.6 Definición de la logística de vehículos especiales

Justificación

Se identificaron frecuentes conflictos entorno al uso del espacio público del campus por parte de los vehículos

que prestan servicio de transporte privado, especialmente hacia los peatones y bici usuarios. Sin embargo, estas

actividades de apoyo son necesarias para garantizar una respuesta oportuna ante los requerimientos de la


Se identifica que existe una necesidad de proximidad a puntos específicos por parte de los vehículos que prestan

el servicio de transporte privado y que -de acuerdo con la jerarquización modal del campus- su prioridad en el uso

del espacio interior prevalece sobre los vehículos de uso particular, lo cual no representa la realidad actual.

Por lo anterior, se requiere la formulación de un plan que favorezca las condiciones de movilidad en el campus y

responda a esta jerarquización propuesta en el Plan Integral de Movilidad.

Objetivo general

Mitigar el impacto que generan los servicios de transporte privado en el campus.


Definir lineamientos y normas de convivencia entre los actores de la movilidad.

Establecer condiciones de operación de los vehículos especiales que mitiguen el impacto inherente a

sus actividades frente a los demás actores del campus y a su vez, faciliten su circulación.

Desarrollar una estrategia de control que permita hacer seguimiento a la operación propuesta para los

vehículos especiales.

Descripción El proyecto se orienta a proyectar y regular el uso de la infraestructura física del campus, a través de su

señalización y demarcación, información para los usuarios de zonas especializadas para los vehículos que prestan

el servicio privado de transporte en el campus. Para garantizar su cumplimiento es necesario definir medidas de

seguimiento y control, coherentes con la actividad que realizan estos vehículos.



57

En la categoría de vehículos especiales se incluyen: vehículos para el transporte de carga (materiales e insumos,

equipos, residuos líquidos y sólidos, peligrosos, entre otros), vehículos de emergencia, vehículos utilizados para

la operación de la ruta de la Universidad y maquinaria.


Caracterización de los servicios de transporte privado de pasajeros y de carga en el campus.

Estimación de la cantidad real y proyectada de cupos de estacionamiento en el campus, involucrando

los proyectos de edificaciones nuevas.

Definición, construcción y demarcación de zonas especializadas o no para la circulación y el

estacionamiento de estos vehículos, asociados a horarios de uso.

Estructuración de lineamientos y normas de convivencia entre los actores de la movilidad enfocada a los

actores involucrados y a su vez el desarrollo de una estrategia de control que permita hacer seguimiento

a su cumplimiento.

Propuesta de estrategias que permitan controlar el acceso y permanencia de vehículos de transporte privado en

el campus.

Es recomendable que este proyecto se ejecute paralelamente con el de Proyecto de Estacionamientos en el

Campus.

Costo y financiamiento A continuación se presenta el costo estimado del proyecto de manera global. En los costos relacionados con el



Tabla 15. Costo de la definición de la logística de vehículos especiales.


$ 262.717.000

Notas:



Plan de ejecución

Tabla 16. Plan de ejecución para la definición de la logística de vehículos especiales.


Fase I 2015 - 2017

Caracterización de los servicios de transporte privado Estimación real y proyectada de estacionamiento para éstos vehículos Registro de vehículos Especiales Implementación de tags para el control de vehículos especiales

40%

Fase II 2018 - 2020

Definición de lineamientos y normas de convivencia Asignación de zonas para la circulación y estacionamientos de vehículos especiales. 60%

Anexos

1. Ficha de Proyecto: T06 Definición de la logística de vehículos especiales.



58

5.5.7 Generación de estrategias que promuevan el auto compartido

Justificación

De acuerdo con el informe de diagnóstico, el 70 % de los vehículos que ingresan al campus lo hace con un solo

ocupante. Esto conlleva a un desperdicio del espacio para la circulación y estacionamiento de los mismos,

aumentando la congestión dentro y fuera del campus. Frente a esta problemática es necesario crear estrategias

de vehículo compartido y mediante esto disminuir el impacto que genera el uso del vehículo particular en la

universidad y la ciudad.

Es importante tener en cuenta que el campus atrae viajes en la mañana y en la tarde genera, por lo que hay un

punto en común para muchos de los viajes que se realizan diariamente por los miembros de la comunidad

universitaria, con lo cual se puede ver potenciado un sistema de auto compartido para la sede.

Objetivo general

Proponer estrategias novedosas que tengan como principio disminuir el uso del vehículo particular.


Establecer una plataforma virtual de auto compartido para facilitar la interacción entre conductores

y pasajeros.

Generar beneficios para los vehículos particulares que ingresen al campus con más de un ocupante.

Socializar el proyecto con la comunidad universitaria.

Realizar un seguimiento del proyecto y los usuarios del servicio.

Descripción

El proyecto busca brindarle a la comunidad un servicio de auto compartido mediante una plataforma en donde se

registren los potenciales usuarios del servicio, conductores y pasajeros, para que los primeros publiquen su ruta

y los segundos puedan compartir el vehículo con el conductor.

La primera premisa de un sistema de auto compartido es que los costos del viaje no solo los asume el conductor,

si no que el pasajero debe aportar de alguna manera para subsanar los mismos. La tarifa la determina el conductor

y el pasajero decide si toma o no el vehículo.

De igual manera, en aras de ofrecer mayor seguridad a los usuarios y mejorar el servicio que se presta o consume,

debe existir la opción de calificar y comentar el servicio por parte de cada uno de los usuarios de la plataforma.

Adicionalmente se puede incentivar el uso del coche compartido a través de otras medidas en la universidad. Se

sugiere permitir el acceso preferencial o estacionamiento preferencial para vehículos con más de un ocupante.

Costos y financiamiento




Tabla 17. Costo de la implementación y generación de estrategias que promuevan el auto compartido.



59


$ 39.750.000

Notas:



Plan de ejecución

Tabla 18. Plan de ejecución para la generación de estrategias que promuevan el auto compartido.


Fase I 2015 - 2017 1. Diseño y puesta en marcha de la plataforma 2. Socialización del proyecto 55%

Fase II 2018 - 2020 3. Control y seguimiento de la plataforma 15%

Fase III 2021 - 2025 3. Control y seguimiento de la plataforma 15%

Fase IV 2026 - 2035 3. Control y seguimiento de la plataforma 15%

Anexos

1. Ficha de Proyecto: T07 Generación de estrategias que promuevan el auto compartido.

5.5.8 Sistema de bicicleta pública en el campus

Justificación

En el marco de la visión del plan que busca un campus sostenible, eficiente y amigable con el medio ambiente,

nace el Sistema de Bicicleta Pública de la Universidad. El mismo, pretende brindar a los usuarios la posibilidad

de tener desplazamientos más rápidos, sanos, recreativos e inter modales y posicionar a la Sede Bogotá como el

primer campus del país en contar con un sistema de estas características.

Objetivo general

Estructurar e implementar el sistema de préstamo de bicicletas al interior del campus, atendiendo a las

necesidades de la comunidad universitaria.


Promover el uso de vehículos no motorizados en la Universidad

Generar un sistema complementario de transporte que integre el campus con la ciudad

Posicionar al campus universitario como un referente nacional en movilidad sostenible

Descripción

El proyecto pretende la mejora de las condiciones actuales de movilidad de la comunidad universitaria, de acuerdo

con los hallazgos de la prueba piloto y las necesidades identificadas. A partir de ello se deben definir los

estándares de operación del sistema de bicicletas, en donde se involucren actividades y recursos requeridos para

su funcionamiento.

Teniendo en cuenta la eficiencia del proceso de préstamo actual (manual), es necesario diseñar y hacer una

evaluación costo/beneficio de un sistema automatizado de préstamo de bicicletas para definir cuál de los dos

sistemas ofrece un mejor servicio a la comunidad universitaria.



60

De igual forma, el sistema debe proporcionar una conexión entre el campus y la ciudad a través de la puesta en

marcha del bicicorredor con el IDRD. Por tal razón el préstamo de bicicletas debe ser abierto a la ciudadanía.

Las campañas de sensibilización y promoción del uso de la bicicleta deben fortalecer la importancia del

bicicorredor en la universidad y en la ciudad.

Finalmente es necesario desarrollar e implementar un plan de seguimiento del uso y la satisfacción del usuario a

través del uso de tecnologías de la información.





Tabla 19. Costo de la implementación del sistema de bicicleta pública en el campus.


$ 1.548.800.000

Notas:




Plan de ejecución

Tabla 20. Plan de ejecución para la implementación del sistema de bicicleta pública en el campus.


Fase I 2015 - 2017 Estructuración del sistema Implementación del sistema con préstamo manual

65%

Fase II 2018 - 2020 Implementación del sistema con préstamo automatizado Seguimiento y evaluación

25%

Fase III 2021 - 2025 Seguimiento y evaluación 10%

Anexos

1. Ficha de Proyecto: T08 Sistema de Bicicleta Pública.

2. Cartografía: T08 Bicicleta Pública.

5.5.9 Construcción y adecuación de los espacios de estacionamientos actuales y futuros

Justificación

El estacionamiento al interior del campus es uno de los elementos más críticos en la movilidad, dado el uso

extensivo del espacio público y los conflictos con otros usuarios.

Al día ingresan al campus 5022 vehículos motorizados y de acuerdo con el estudio de rotación de placas, el tiempo

promedio de permanencia de los mismos es de 6 a 12 horas. Esto pone en evidencia que la duración del

estacionamiento mantiene valores muy altos, propiciando así que la ocupación del espacio no sea equitativa y por

ende, se deba hacer uso de espacio público o zonas verdes para realizar esta actividad. De igual forma, se hace



61

necesario controlar el ingreso de los vehículos particulares al campus en conjunto con la identificación y

satisfacción de las necesidades de espacios de estacionamientos en las edificaciones actuales y propuestas.

Objetivo general

Organizar el subsistema de estacionamientos en el campus, como estrategia para mejorar las condiciones de

movilidad y responder a la jerarquización modal de los actores en el campus de la universidad.


Formular una secuencia de intervenciones arquitectónicas y de obra civil, para mejorar las

condiciones de accesibilidad e inclusión en aras de permitir la libre conexión del espacio público

universitario con sus edificaciones, y garantizarle a la comunidad, en especial en condición de

discapacidad, la libre movilidad peatonal.

Iniciar la implementación de un programa de control y seguimiento al estacionamiento de los

vehículos en el campus universitario.

Socializar a la comunidad universitaria sobre las zonas de estacionamiento habilitadas, así como su

uso adecuado.

Descripción

Para el desarrollo de este proyecto, en primer lugar se debe estimar la cantidad real y proyectada de usuarios de

la comunidad universitaria que requieren de estacionamientos, involucrando los proyectos de edificaciones

nuevas en conjunto con el inventario en las zonas en las que se presenta estacionamiento habitual, caracterizando

su capacidad real, estado, accesos y rotación de placas (según aplique). Es de vital importancia, contemplar los

esquemas de desarrollos futuros de instrumentos como PRM 2005 y PM 2015.

A continuación en la Tabla 21 se muestran los cupos de cicloparqueaderos de acuerdo a las proyecciones y plazos

definidos por el Plan Maestro (2015-2025)11, teniendo en cuenta la población, el porcentaje de personas que

hacen uso actualmente de los automóviles y motocicletas (13%12) y la meta al año 2035 (10%), permitiendo el

redimensionamiento de los actuales y la creación de nuevos estacionamientos en el campus,

Tabla 21. Proyección de cupos de estacionamiento de vehículos motorizados para el campus.

Año Fase Población % Pob usa veh pob/veh Cupos (Pveh) veh/cupos

2014 0 31000 13.0% 7.7 1279 3.15

2017 1 35000 12.0% 8.3 1355 3.10

2020 2 47000 12.0% 8.3 1819 3.10

2025 3 64000 11.0% 9.1 2271 3.10

2035 4 85000 10.0% 10.0 2833 3.00

Notas:

1. Se tuvo en cuenta el escenario 2 de proyección de población del PM para cada fase.

2. Se asume la proyección del escenario 3 de 2025 para 2035, debido a que no hay proyección en el PM.

3. Para la proyección también se tuvo en cuenta pasar de 3.15 cupos a 3 cupos por vehículo en 2035.

11 (PM-UN, 2014). 12 Porcentaje calculado a partir de los resultados del sondeo virtual realizado en Junio/Julio de 2014 por PIMUN mediante el correo institucional.



62

Por último, será necesario socializar con toda la comunidad las zonas de estacionamiento habilitadas así como

su adecuado uso.





Tabla 22. Costo de la implementación y adecuación de estacionamientos en el campus.


$404.682.400

Notas:




Plan de ejecución

Tabla 23. Plan de ejecución para la implementación y adecuación de estacionamientos en el campus.


Fase I 2015 - 2017 Diagnóstico, caracterización de la infraestructura y

elaboración de estudios y diseños. Adecuación de estacionamientos en vía

26%

Fase II 2018 - 2020 Adecuación y construcción de estacionamientos

Seguimiento y control de la operación 25%

Fase III 2021 - 2025 Adecuación y construcción de estacionamientos


Fase IV 2026 - 2035 Adecuación y construcción de estacionamientos


Anexos

1. Ficha de Proyecto: T09 Construcción y adecuación de los espacios de estacionamientos

actuales y futuros

2. Cartografía: T09 Estacionamientos.

5.5.10 Adecuación accesos a edificios y equipamientos

Justificación

El mal estado o inexistencia de las condiciones físicas y arquitectónicas de los mecanismos de accesibilidad e

inclusión (rampas, vados, plataformas de ascenso, pasamanos etc.) que permiten la conectividad del espacio

público con las edificaciones y equipamientos dentro del campus universitario, hace que el campus en su

condición de escala arquitectónica presente el peor escenario de inclusión a la comunidad universitaria y sus

visitantes.

Esto propende a la disminución, cada vez progresiva, de la plataforma de servicios académicos, culturales y

administrativos a la que pueden acceder en especial la comunidad en condición de discapacidad.



63

El campus de la sede Bogotá, en la actualidad NO es un espacio integrante e incluyente para la ciudad y el sector

educativo. Para lo cual, como lo expresa el profesor Jorge Torres en su investigación, Postulado Metodológico

Para el Plan Especial de Accesibilidad Arquitectónica y Urbanística en La Universidad Nacional de Colombia, “la

accesibilidad al medio físico se convierte de gran impacto dentro de las políticas y acciones existentes a nivel

nacional e internacional. Siendo un elemento que fundamenta el estudio y la discusión acerca de los atributos

mínimos de un “Entorno para todos”, es decir, de un “Entorno Inclusivo”. En nuestro país la preocupación por el

tema de la accesibilidad en arquitectura es reciente a pesar de la existencia de normas como la Ley 361 de 1997,

el Decreto 1538 de 2005 u otras normas y leyes sobre accesibilidad.

La ejecución de este proyecto le apuesta a convertir el territorio universitario en un espacio que vincule a la

comunidad universitaria en general con recursos físicos adecuados de conexión y accesibilidad de los espacios

públicos con las edificaciones, además fortalecer la visión de un campus donde prevalece el peatón, sus

relaciones y las condiciones adecuadas de movilidad.

Objetivo general

Garantizar la accesibilidad y conectividad de la comunidad y visitantes, entre el espacio público y las edificaciones

y/o equipamientos dentro del campus universitario.


Adecuar rampas existentes en accesos a edificios y equipamientos dentro del campus universitario,

según normas de accesibilidad e inclusión.

Construir nuevos mecanismos para acceso a edificios y equipamientos dentro del campus universitario,

según normas de accesibilidad e inclusión.

Descripción

El proyecto pretende formular una secuencia de intervenciones arquitectónicas y de obra civil, para mejorar las

condiciones de accesibilidad e inclusión en aras de permitir la libre conexión del espacio público universitario con

sus edificaciones, y garantizarle a la comunidad, en especial en condición de discapacidad, la libre movilidad

peatonal.

Estos diseños y adecuaciones se deben regir por los estándares internacionales según normas técnicas vigentes

en el país, NTC 6047 de noviembre de 2013. En especial enfocados a equipamientos culturales y educativos. El

plan de ejecución debe priorizar las intervenciones en edificaciones BIC, equipamientos culturales y/o colectivos;

en concordancia con el Plan de Obras vigente adelantado por la Dirección de Infraestructura de la sede Bogotá,

y edificaciones conservadas por el PM-UN 2015-2035 en caso de ser vigente o en su defecto por el instrumento

de planeación y ordenación del territorio vigente en la fase prevista.

El proyecto contempla los estudios técnicos, estado actual, normatividad, resistencia de materiales, plan de obras

de adecuación y consolidación de los accesos intervenidos, para obras en donde la intervención es de adecuación

o modernización. Para los casos de estudio como BICs (Bienes de Interés Culturales) o edificaciones previstas

de conservar por el PM 2015-2035 se harán los estudios técnicos para la incorporación de mecanismos ya sean

físicos o mecánicos en accesos y conexiones inmediatas con el entorno. Posteriormente frente a la propuesta de

financiación se hará la licitación y las obras correspondientes.



64

Costo y financiación




Tabla 24. Costo de la adecuación de los accesos a los edificios y equipamientos del campus.


$ 201.306.000

Notas:



Plan de ejecución

Tabla 25. Plan de ejecución para de la adecuación de los accesos a los edificios y equipamientos del campus.

Plazo de ejecución Proyectado

Fase I 2015 - 2017

1. Estudios técnicos por adecuación de accesos a edificios y equipamientos. 2. Intervención de accesos por mantenimiento o adecuación.

40%

Fase II 2018 - 2020

3. Estudios técnicos para construcción de nuevos mecanismos de accesibilidad en edificios que conserve el PM 2015.

4. Construcción de nuevos mecanismos de accesibilidad. 60%

Anexos

1. Ficha de Proyecto: I10 Adecuación accesos edificios y equipamientos.

5.5.11 Construcción y adecuación de senderos peatonales y andenes

Justificación

Las directrices urbanas del campus universitario deben promover la prioridad del peatón, así como garantizar la

seguridad del mismo, proyectando infraestructura que garantice la movilidad, accesibilidad e inclusión de la

población universitaria, evitando los conflictos entre vehículos motorizados y el sistema de bicicletas.

Actualmente, el campus cuenta con aproximadamente 13 Km de senderos peatonales de los cuales el 47% se

encuentra en mal estado, adicionalmente cerca del 12% carecen de infraestructura, así como la inexistencia de

un sistema de plazoletas integral para la mitigación, puntos de encuentro e hitos urbanos.

Además las obras proyectadas en espacio público por el PRM 2005 al cierre de este plan, presentan un avance

menor al 30% y la proyección de su vigencia a cinco (5) años futuros solo contempla un horizonte no mayor del

50%; lo cual evidencia la falta de obras que propendan a su mantenimiento, rehabilitación y construcción de nueva

infraestructura para la movilidad peatonal. La cobertura de la infraestructura peatonal se debe evaluar

regularmente con el fin de identificar líneas de proyección con una demanda considerable o con infraestructura

inexistente. El déficit de infraestructura se traduce en accidentalidad de los peatones, ya sea de origen conflictivo

con otros actores y sus modos dentro del campus o por el mal estado de la red misma.

El diagnostico de este estudio muestra indicadores que hacen una relación directa entre espacio público dedicado

a vías vehiculares frente a vías peatonales, para este caso por cada 100 m2 destinados a vías vehiculares solo

hay 66 m2 de andenes. Es decir una relación del 66%. Por otro lado el área destinada a movilidad peatonal frente



65

a la totalidad de área de infraestructura para la movilidad (peatonal-vehicular), en relación es, por cada 100 m2

de área peatonal y vehicular, solo hay 39,7 m2 destinados para el peatón. Es decir el 39,7% del área para la

movilidad dentro del campus.

Todo esto refleja que los proyectos de diseño urbano y/o arquitectónico sobre el espacio público son prioritarios

y deben considerar el modelo de desarrollo de este PIM-UN y el inventario de proyectos prontos a ejecutarse en

el Plan de Obras que viene adelantando la Dirección de Infraestructura de la sede Bogotá.

Objetivo general

Fortalecer la infraestructura peatonal, a través de la rehabilitación y mantenimiento de las alamedas y andenes

peatonales existentes y la construcción de senderos y plazoletas en donde la demanda aún no es atendida, en

concordancia con las directrices del PIM-UN.


Realizar el inventario del estado de los andenes, alamedas, senderos y plazoletas conforme al Plan de

Obras proyectado por la Dirección de Infraestructura, para identificar tramos críticos y prioritarios a

intervenir.

Realizar diseños y licencias de los tramos arrojados por el estudio de prioridad, no incluidos en el Plan

de Obras, cuyos productos arquitectónicos cumplan con las condiciones de accesibilidad, autonomía de

movilidad y directrices urbanas del PIM-UN.

Realizar obras civiles de los diseños proyectados.

Proyectar nueva red peatonal por desarrollos futuros según modelo del PM 2015-2035.

Descripción

El proyecto comprende la adecuación y construcción de senderos, alamedas, andenes y plazoletas de la red

peatonal del campus la universidad sede Bogotá, teniendo en cuenta puntos focales como:

La accesibilidad para los usuarios con movilidad reducida.

Respuesta integral frente a los diferentes modos de movilidad.

Respuesta integral frente a los conflictos identificados.

Carácter paisajístico, ambiental y de infraestructura.

Los cuales estén comprendidos en los instrumentos de ordenamiento y planeación como PRM 2005, PIM-UN y

PM 2015.

El objetivo principal es fortalecer la infraestructura peatonal y la concepción de un campus donde la prioridad es

el peatón y su seguridad; implementando estrategias proyectuales como:

La segregación de flujos.

La incorporación de estándares internacionales sobre accesibilidad e inclusión.

La demanda establecida por estudios técnicos.

El proyecto contempla un esquema de prioridad y continuidad de los planes urbanísticos proyectos y en vigencia

para la universidad, que incluyan los proyectos con un avance en obras o licenciamiento. La contratación de los

estudios técnicos y la interventoría de diseños basados en los lineamientos y políticas proyectados por este plan,

además de las licitaciones de sus obras correspondientes; estas actividades están estructuradas en tres etapas

de ejecución y financiación.



66

Además deben seguir los parámetros de nivel de servicio presentadas en la Guía de Movilidad Peatonal (IDU) de

acuerdo al flujo de personas que transiten en un periodo de tiempo se elegirá el tipo de sendero peatonal que se

necesitará. A continuación se presenta la Tabla 26, en donde se presentan los valores calculados de flujo peatonal

para un nivel de servicio A de acuerdo con las secciones viales determinadas para el campus (3m, 5m y 8m),

Tabla 26. Volúmenes para diseño de senderos peatonales en el campus.

Ancho(m) Flujo peatonal (peat/min/m) Volumen (peat/min) Volumen (peat/15')

8 15 120 1800

5 15 75 1125

3 15 45 675

Notas:

1. La Guía de Movilidad peatonal (IDU) está basada en los parámetros del Highway Capacity Manual (TRB, 2010).





Tabla 27. Costo de construcción y mantenimiento de redes peatonales en el campus.


$ 5.068.225.500

Notas:




Plan de ejecución

Tabla 28. Plan de ejecución de la construcción y mantenimiento de las redes peatonales en el campus.


Fase I 2015 - 2017

1. Estudios técnicos de tramos prioridad no incluidos en el Plan de Obras. 2. Construcción de tramos diseñados como prioridad-Etapa A.

20%

Fase II 2018 - 2020

3. Construcción de tramos diseños como prioridad-Etapa B. 30%

Fase III 2021 - 2025

4. Estudios técnicos de tramos de menor prioridad y/o por nuevos desarrollos. 5. Construcción de tramos diseños con menor prioridad prioridad-Etapa C.

30%

Fase IV 2026 - 2035

6. Construcción de tramos diseños por nuevos desarrollos. 20%

Anexos

1. Ficha de Proyecto: I11 Construcción y mantenimiento de redes peatonales (andenes,

senderos, alamedas).

2. Cartografía: I11 Red Peatonal.

3. Cartografía: P2 Perfiles Urbanos.

5.5.12 Adecuación y consolidación de bicicarriles

Justificación



67

Buscando la movilidad sostenible dentro del campus, se pretende fortalecer la infraestructura de uno de los

actores más importantes dentro de los modos no motorizados, la bicicleta; cuyo objetivo es priorizar su uso

respecto al vehículo.

Actualmente al campus ingresan 2084 bicicletas durante un día típico lo cual corresponde al 4.5 % del total de

ingresos registrados.

Sumado a esto, y en concordancia con las directrices propuestas por el instrumento de planeación vigente, el

PRM 2005, la implementación de una red de bicicletas y su infraestructura es prioridad; y es de suma importancia

ofrecer las condiciones de seguridad adecuadas para su circulación de los ciclousuarios en el campus e incentivar

el uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte y a su vez, facilite el rodamiento del sistema de bicicleta

pública ejecutándose, BicirrUN.

Por tal motivo, el plan proyecta una Red Azul para el soporte de la movilidad de las bicicletas, actores

representativos en el campus y cuyo crecimiento es acelerado. La red comprende de bicicarriles, adecuados,

cómodos y normativos que faciliten la movilidad, conexión y seguridad del ciclousuario y el modelo de

jerarquización frente al peatón o el vehículo. Se pretende que el campus de la universidad sede Bogotá, sea

pionero en el país en tener una red diferenciada y especializada para la movilidad de modos no motorizados

dentro del campus.

Objetivo general Proporcionar condiciones adecuadas de circulación a los ciclousuarios, garantizando la seguridad de los mismos

mediante la separación de flujos y ordenamiento de las vías de circulación, dando prelación a los vehículos no

motorizados sobre los motorizados.


Adecuar el bicicarril existente a través de demarcación horizontal, que soporta en un primer momento la

Red Azul (bicicletas) del campus.

Diseñar y licenciar la proyección de los tramos de la red principal de bicicarriles dentro del campus.

(demarcación / segregación).

Construir los tramos diseñados de la red principal de bicicarriles.

Diseñar y demarcar la red secundaria de bicicarriles. (señalización horizontal).

Descripción El proyecto comprende la adecuación, diseño y construcción de infraestructura para la circulación de los

ciclousuarios dentro del campus y el soporte del sistema de bicicleta pública BicirrUN; mediante la consolidación

de la Red Azul propuesta por el PIM-UN como continuidad y ampliación al instrumento de planeación vigente PRM

2005, cuya estructura pretende una red primaria y una red secundaria:

Red Primaria: trazado de bicicarril bidireccional sobre calzada en anillo vial externo y conexión ciudad –

campus, con la red de ciclo-rutas de la ciudad de Bogotá, a través de los accesos vehiculares de la

Carrera 41, antigua Transversal 38ª, la calle 53, el acceso denominado Capilla vecino al barrio Acevedo

Tejada. Su intervención por demarcación con carril exclusivo sobre carpeta asfáltica y un espectro de

pintura constante color azul, según estudios técnicos. Con variaciones del perfil vial y modificaciones del

trazado; se hace la salvedad que en los diseños de demarcación presentados por este plan, PIM-UN, el

trazado para los accesos de la Carrera 40 y Calle 53 estarán al centro de la calzada, determinante dentro



68

de las política de jerarquización modal del campus. Además de un sistema de señalización, control y

registro a través de TICs.

Accesos Proyectados sobre diseños comprendidos en el PRM 2005 Alameda transversal. Bicicarril

segregado con elementos de contención y seguridad peatonal, pavimento flexible con espectro de color

azul constante, desde los accesos proyectados en el diseño urbano, ICTA e IGAC, de esta alameda

hasta el encuentro con el anillo vial. Determinante de diseño según política de jerarquización modal del

campus, propuesto por este plan, PIM-UN. Además de un sistema de señalización, control y registro a

través de TICs.

Red secundaria cuya intervención será la demarcación horizontal dentro de calzada de uso mixto, sobre

las vías vehiculares restantes y el anillo vehicular intermedio.

El objetivo principal del proyecto es ofrecer mayor seguridad a los usuarios e incentivar el uso de los modos no

motorizados, para consolidar el segundo modo en la jerarquía y prioridad del sistema de movilidad dentro del

campus proyectado por el PIM-UN y plasmado en el Plan de Obra de la Dirección de Infraestructura y el futuro

modelo de ordenamiento PM-2015.





Tabla 29. Costo de la adecuación y consolidación de bicicarriles en el campus.


$ 510.257.200

Notas:



Plan de ejecución

Tabla 30. Plan de ejecución para la adecuación y consolidación de bicicarriles en el campus.


Fase I 2015 - 2017

1. Culminación de la demarcación del bicicarril y accesos ya proyectados. 2. Estudios técnicos para bicicarriles de la red primaria e incorporación al Plan de

Obras. 30%

Fase II 2018 - 2020

3. Construcción de tramos especializados de la red primaria de Bicicarriles - Etapa A. 40%

Fase III 2021 - 2025

4. Construcción de tramos especializados de la red primaria de Bicicarriles - Etapa B. 5. Diseño y demarcación de la red secundaria de Bicicarriles proyectada

30%

Anexos

1. Ficha de Proyecto: I12 Adecuación y Consolidación de Bicicarriles.

2. Cartografía: I12 Red Azul.


5.5.13 Implementación de cicloguarderías, bicitalleres y cicloparqueaderos

Justificación



69

La población que hace uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte ha ido aumentando, por esta razón

se ha creado la necesidad de adecuar el campus para los ciclousuarios ofreciendo espacios seguros para el

almacenamiento, reparación y estacionamiento de las bicicletas, utilizando recursos tecnológicos adecuados, a

través de Plataforma web y desarrollos de Apps aplicadas a los proceso de movilidad.

Actualmente la universidad cuenta con 1317 cupos de cicloparqueaderos distribuidos en el campus de los cuales

cerca del 2.6% se encuentran en regular estado, adicionalmente se identifican zonas en donde la demanda no

está siendo atendida; en efecto se pretende reorganizar la distribución de dichos estacionamientos con el fin de

brindar este servicio a toda la comunidad universitaria en condiciones favorables y eficientes para consolidar el

modelo de desarrollo de la Red Azul (bicicletas) dentro del campus propuesto por el PIM-UN y en continuidad con

el instrumento de planeación vigente de la universidad PRM 2005.

Paralelo a esto, la implementación paulatina de micro-equipamientos para la comunidad cuyo medio de transporte

es la bicicleta, su seguridad y el modelo de circulación fuera de las áreas para peatones. En este orden de ideas,

se requiere las siguientes operaciones puntuales con el fin de conformar de un sistema de bicicletas adecuado y

moderno, así:

Re-diseño del tipo de aparcamiento.

Superación del déficit.

Control de la oferta y la demanda.

Aplicación de TICs para la movilidad.

Objetivo general Complementar la Red Azul (bicicletas) del campus universitario, a través del re-diseño, re-ubicación e

implementación de cicloparqueaderos, bicitalleres y cicloguarderias, con el fin de ofrecer espacios adecuados y

modernos para los ciclousuarios de la comunidad universitaria.


Establecer la ubicación actual, capacidad y tipología de acuerdo a las necesidades de la comunidad.

Diseñar el tipo establecido de cicloparqueadero para el campus con una base tecnológica a través de la

automatización que brinde seguridad y vigilancia a los usuarios.

Construcción y re-ubicación paulatina y sistemática de los cicloparqueaderos. De acuerdo al esquema

proyectado en la Red Azul del PIM-UN.

Identificar los usuarios habituales de cicloguarderias y bicitalleres (micro-equipamientos de la Red Azul),

para definir la ubicación que ofrezca la mayor cobertura.

Diseñar y licitar micro-equipamientos de la Red Azul; con lineamientos como modelos de ocupación,

implementación de TICs y políticas de TyT.

Construir según diseños las cicloguarderias y los bicitalleres.

Desarrollar una APP que permita a los usuarios conocer en tiempo real la disponibilidad de

cicloguarderias, cicloparqueaderos y el servicio de bicitalleres.

Descripción



70

El proyecto se orienta hacia la organización del espacio destinado a la bicicleta, con el fin de brindarle al

ciclousuario seguridad y comodidad; mediante la construcción de infraestructura (micro-equipamientos) localizada

estratégicamente, así:

Cicloguarderias - Bicitalleres: Es un espacio destinado al cuidado y seguridad de las bicicletas de la comunidad

académica, que pasen sus jornadas de permanencia por largos lapsos y que preferiblemente no se movilicen en

su bicicleta privada dentro del campus. Contarán con una capacidad de aproximadamente 150 a 200 cupos con

un sistema de control y registro a través de TICs aplicadas a la movilidad. Protocolos de servicio y del usuario. Su

ubicación debe ser estratégicas donde con dos criterios:

A. Una relación directa con el sistema de bicicarriles.

B. Resolución del déficit por demanda que presenten ciertas zonas y buffer dentro de la universidad. Se

Proyectan en un escenario actual tres de estos micro-equipamientos con un área a nivel 0.0 de 160 m2.

Su implantación, ocupación y diseño lo definirán los estudios técnicos.

Cicloparqueaderos: En la actualidad se presenta un déficit de más de 800 cupos de parqueo para bicicletas; con

el paso al modelo de cicloguarderias en donde se reconoce dos clases de ciclousuarios por sus hábitos de

movilidad, esta clase de micro-equipamiento está destinada a usuarios de la comunidad o visitantes que tiene

cortos lapsos de permanencias dentro del campus o de puntos de conexión entre diversas actividades y que por

ende, usan su bicicleta privada para movilizarse dentro del territorio de la universidad; la capacidad de este tipo

de espacios, se podría disminuir en un 30% con la implementación paulatina de la cicloguarderias, y su rediseño

de la totalidad de esos cupos debe estar conforme al diseño vigente y reglamentario con normativa internacional

acogido por la universidad. La gran variable de este proceso, es la re-ubicación estratégica por los siguiente

criterios: A. Replantear los cicloparqueadero actuales que estén implantados en zonas blandas, puestas de

edificios o zonas de preferencia peatonal. B. Nuevas implantaciones relacionadas con la Red Azul de circulación

de ciclousuarios. C. Delimitación de estos espacios sobre calzada, con un espectro de pintura azul y señalética

correspondiente.

A continuación en la Tabla 31 se muestran los cupos de cicloparqueaderos de acuerdo a las proyecciones y plazos

definidos por el Plan maestro, teniendo en cuenta la población, el porcentaje de personas que hacen uso de la

bicicleta actualmente (16%13) y la meta al año 2035 (25%), permitiendo el redimensionamiento de los actuales y

la creación de nuevos estacionamientos en el campus,

Tabla 31. Proyección de cupos de estacionamiento de bicicletas para el campus.

Año Fase Población % Pob usa bici pob/bici Cupos (Pbici) bici/cupos

2014 0 31000 16.0% 6.3 1322 3.75

2017 1 35000 18.0% 5.6 1800 3.50

2020 2 47000 20.0% 5.0 2892 3.25

2025 3 64000 23.0% 4.3 4748 3.10

2035 4 85000 25.0% 4.0 7083 3.00

Notas:

1. Se tuvo en cuenta el escenario 2 de proyección de población del PM para cada fase.

2. Se asume la proyección del escenario 3 de 2025 para 2035, debido a que no hay proyección en el PM.

3. Para la proyección también se tuvo en cuenta pasar de 3.75 cupos a 3 cupos por bicicleta en 2035.


13 Porcentaje calculado a partir de los resultados del sondeo virtual realizado en Junio/Julio de 2014 por PIMUN mediante el correo institucional.



71




Tabla 32. Costo de la implementación de cicloguarderias, bicitalleres y cicloparqueaderos en el campus.


$ 921.849.300

Notas:




Plan de ejecución

Tabla 33. Plan de ejecución para la implementación de cicloguarderias, bicitalleres y cicloparqueaderos.


Fase I 2015 - 2017 1. Construcción y desmonte por re-ubicación de cicloparqueaderos a la Red Azul -

Etapa A. 2. Diseños y estudios técnicos de cicloguarderias y bicitalleres.

8%

Fase II 2018 - 2020 3. Construcción y desmonte por re-ubicación de cicloparqueaderos a la Red Azul -

Etapa B. 4. Construcción de cicloguarderias y bicitalleres.

19%

Fase III 2021 - 2025 5. Estudios técnicos de capacidad y cobertura por nueva demanda de:

Cicloparqueaderos, Cicloguarderias y Bicitalleres. 32%

Fase IV 2026 - 2035 6. Construcción de Cicloparqueaderos según diseños, por nueva demanda. 41%

Anexos

1. Ficha de Proyecto: I13 Implementación de Cicloguarderias, Bicitalleres, y

Cicloparqueaderos

2. Cartografía: I12 Red Azul.

3. Cartografía: I13 Cicloparqueaderos.

5.5.14 Mejoramiento de la infraestructura vial para vehículos

Justificación

Actualmente la universidad a través de su Plan de Obras proyectadas en el marco del PRM 2005, está

adelantando algunas obras civiles de reparación y recuperación de redes y malla vial del campus universitario;

sin embargo, la red vial primaria que compone el sistema vehicular, en referencia al anillo vial externo, accesos y

vías de conexión, y la red secundaria: anillo vial interno y conexiones entre éstas dos; presenta un deterioro

significativo.

Aproximadamente más del 80% de la malla vial del campus se encuentra en un mal estado con mutiles patologías.

La recuperación de toda la malla vial, así como la proyección de nueva red, por los desarrollos futuros es un punto

esencial en la política de consolidación de un sistema de movilidad integral; que reconoce la multimodalidad y

jerarquiza los puntos de acción prioritarios dentro del campus.

Esta renovación es prioritaria porque no solo el sistema de rodamiento vehicular soporta la malla vial del campus,

también y en respuestas a las políticas y estrategias del PIM-UN la Red Azul (bicicletas) del campus y el Sistema



72

de Bicicletas Públicas BicirrUN hacen uso de esta esencial infraestructura. Es decir, dos actores formalizan sus

procesos de movilidad en esta red vial.

Objetivo general

Adecuar la red vial interna del campus de la sede Bogotá.


Identificar los tramos de la red vial vehicular para priorizar intervenciones.

Diseñar y licitar la adecuación de tramos de red vial y sus respectivas redes, estructurando las

modificaciones de perfiles y tipologías contempladas en el PIM-UN.

Realizar las obras civiles viales contempladas en diseños y licitaciones.

Proyectar la red vial futura según PRM 2005 y/o PM 2015.

Descripción

El proyecto busca el mejoramiento de la red vial vehicular, a través de la adecuación y reparación de la malla vial

existente y la proyección de una red futura por los nuevos desarrollos comprendidos en instrumentos como el

PRM 2005 o el PM 2015. El proyecto debe ser desarrollado en paralelo con proyectos como la consolidación de

la Red Azul (bicicletas) y el mejoramiento del Espacio Público; además de conformarse a través de las políticas

modales y de jerarquización planeadas por el PIM-UN.

Los estudios técnicos serán los encargados de materializar la acciones puntuales frente a estas operaciones, al

cierre de este documento, la Dirección de infraestructura adelante un convenio con el Instituto de Desarrollo

Urbano IDU del Distrito Capital, para conjuntamente ejecutar obras de gran impacto para la ciudad y el campus

de la universidad, dentro de este pre-escrito convenio se ve referenciado la adecuación de la carpeta asfáltica

dentro del campus, con el acompañamiento de los cuerpos colegiados, grupos de investigación y colectivos de la

universidad.





Tabla 34. Costo del mejoramiento de la infraestructura vial para vehículos en el campus.


$ 1.379.703.300

Notas:




Plan de ejecución



73

Tabla 35. Plan de ejecución para el mejoramiento de la infraestructura vial para vehículos en el campus.


Fase I 2015 - 2017

1. Identificación de tramos para intervención prioritaria red primaria o en el Plan de Obra. 2. Estudios técnicos de los tramos comprendidos.

30%

Fase II 2018 - 2020

3. Licitación y construcción según diseños red primaria 4. Estudios técnicos de tramos prioritarios red secundaria.

30%

Fase III 2021 - 2025

5. Licitación y construcción según diseño red secundaria. 6. Proyección de la nueva malla vial.

10%

Fase IV 2026 - 2035

7. Construcción de la nueva malla vial 30%

Anexos

1. Ficha de Proyecto: I14 Mejoramiento de la Infraestructura Vial para Vehículos

2. Cartografía: I14 Red Vial Interna.

3. Cartografía: T14 Perfiles Viales.


5.5.15 Consolidación y adecuación de accesos para la conexión campus-ciudad

Justificación

El Plan integral de Movilidad de la Universidad Nacional de Colombia, ha evidenciado mediante su estudio, una

problemática de movilidad en los accesos tanto peatonales como vehiculares, y en las interacciones de la

comunidad con los sistemas de transporte público de la ciudad, lo cual afecta directamente a la comunidad

universitaria y a quienes la visitan. Las causas por la cual se presenta esta problemática es debido a que en los

sistemas de acceso al campus Universitario no se realiza un adecuado control de las personas y vehículos

(motorizados y no motorizados) que ingresan, el carnet actual de la universidad posee un bajo nivel de seguridad

en la identificación y no se cuenta con una infraestructura tecnológica adecuadas para la verificación de la

identificación de los usuarios.

Lo cual hace que se presente el Ingreso de personas y vehículos (motorizados y no motorizados) no vinculados

a la comunidad universitaria ni con un objeto claro de visita, demoras en los accesos y salidas del campus

universitario, y alta vulnerabilidad en los sistemas de seguridad existentes. Esto ocasiona situaciones de

inseguridad al interior del campus y gran ocupación de parqueaderos.

Con base en la problemática descrita, este proyecto se formula con el fin de brindar soluciones desde el área de

las tecnologías de la información y la automatización.

Objetivo general

Con el fin de optimizar la movilidad en el desplazamiento de la comunidad universitaria desde y hacia el campus

universitario, se plantea Implementar un conjunto de sistemas automatizados que permita la facilitar la movilidad

en la interacción de la comunidad con el campus de la Universidad en su acceso, y como con los diferentes

sistemas de transporte de la ciudad.




74

Registro e identificación de todos los usuarios que componen la comunidad universitaria y los usuarios

que la visitan.

Registro e identificación de los vehículos (motorizados y no motorizados) y equipos (computadores,

cámaras etc.) de la comunidad Universitaria.

Diseño e implementación de un sistema automatizado para mejorar el acceso de los usuarios, sus

vehículos y/o sus activos al campus universitario.

Descripción

Este proyecto busca mejorar los tiempos de ingreso al campus universitario, optimizar los actuales protocolos de

seguridad en los accesos y realizar la trazabilidad de ingresos. Mediante la implementación de herramientas

tecnológicas tales como identificación electrónica y accesos automatizados. Lo cual evitaría el Ingreso de

personas y vehículos (motorizados y no motorizados) no vinculados a la comunidad universitaria ni con un objeto

claro de visita, demoras en los accesos y salidas del campus universitario, y alta vulnerabilidad en los sistemas

de seguridad existentes. Esto ocasiona situaciones de inseguridad al interior del campus y gran ocupación de

parqueaderos.





Tabla 36. Costo de la implementación de la conexión tecnológica Campus-Ciudad.


$ 519.000.000

Notas:



Plan de ejecución

Tabla 37. Plan de ejecución para la implementación de la conexión tecnológica Campus-Ciudad.


Fase I 2015 - 2017

Implementación de carnets inteligentes para interacción con los sistemas de transporte público.

70%

Fase II 2018 - 2020

Implementación de identificaciones electrónicas para la identificación de vehículos (motorizados y No motorizados)

20%

Fase III 2021 - 2025

Sistemas automatizados de acceso al campus universitario. 10%

Anexos

1. Ficha de Proyecto: A15 Conexión tecnológica Campus-Ciudad.



75

5.5.16 Herramientas para la vigilancia, gestión y control del tráfico al interior del campus

Justificación

El Plan integral de Movilidad de la Universidad Nacional de Colombia, ha evidenciado mediante su estudio que

al interior del campus de la sede Bogotá se presenta varias problemática los cuales afectan directamente a la

comunidad universitaria y a quienes la visitan.

Las causas por la cual se presentan esta son debido a la desinformación del estado de la movilidad,

desconocimiento de los hábitos de movilidad de la comunidad universitaria, y falta de mecanismos de vigilancia y

control de las normas de tránsito al interior del campus. Lo cual hace que se presente sobre ocupación de áreas

de estacionamientos, mal uso de la infraestructura de transito e incumplimiento de las normas de tránsito.

Finalmente esto ocasiona incumplimiento de las normas de tránsito, y disminución de la productividad laboral y

estudiantil.

Con base en las problemáticas anteriormente descritas, se formula este proyecto con el fin de brindar soluciones

desde el área de las tecnologías de la información y la automatización.

Objetivo general

Con el propósito de mejorar la movilidad de la comunidad Universitaria y de visitantes al interior del campus

universitario. Se plantea implementar un conjunto de soluciones tecnológicas que permitan la vigilancia y control

de los diferentes actores que intervienen en la movilidad del campus, así como la implementación de sistemas

electrónicos de consulta que permitan visualizar el estado de la movilidad al interior del Campus.


Consultar en tiempo real del estado de la movilidad al interior del campus, a través de Apps que informen

la movilidad al interior del campus.

Vigilancia y administración de los espacios destinados al parqueo de vehículos (motorizados y no

motorizados).

Clasificación de personal en el acceso a determinadas áreas de la Universidad, a través de sistemas de

control de acceso.

Vigilancia del cumplimiento de las normas de tránsito al interior del campus

Observar los hábitos de movilidad de los diferentes actores al interior del campus del campus, y gestionar

los elementos que controlan la movilidad, a través de la implementación de un centro de gestión de

movilidad para el campus.

Administración el sistema de bicicletas públicas “Bicirrun” a través de un centro de gestión.

Descripción

Este proyecto busca la Creación del observatorio de movilidad que permita obtener información acerca del número

de personas y vehículos al interior del campus, tráfico peatonal y vehicular en los accesos al campus y nivel de

ocupación de los parqueaderos.

* Centro de Vigilancia para el control de las normas de tránsito.

* Centro de vigilancia y gestión de Sistema de bicicletas en Bicirrun.

* Aplicación móvil que permita consultar: la ubicación de sitios de interés, el estado de la movilidad y la

disponibilidad de servicios (bibliotecas, auditorios, museos, espacios deportivos, cafeterías, etc).



76

*Implementación de un sistema de la vigilancia y control para la administración de los parqueaderos de vehículos

(motorizados y no motorizados).





Tabla 38. Costo de la implementación de vigilancia y gestión de la movilidad al interior del campus.


$ 958.800.000

Notas:



Plan de ejecución

Tabla 39. Plan de ejecución para la implementación de vigilancia y gestión de la movilidad al interior del campus.


Fase I 2015 - 2017

Implementación de sistema de vigilancia y gestión de la movilidad 40%

Fase II 2018 - 2020

Implementación de APP para consulta de la movilidad en el campus 30%

Fase III 2021 - 2025

Implementación de sistema de control del aforo de parqueaderos para vehiculos (Motorizados y no motorizados)

30%

Anexos

1. Ficha de Proyecto: A16 Vigilancia y gestión de la movilidad al interior del campus.

5.5.17 Implementación del sistema de información y comunicación para el campus

Justificación

Debido a que en el campus Universitario se cuenta con un área de conectividad a internet restringida, solamente

al interior de los edificios, y se han evidenciado inconvenientes para la implementación de nuevas soluciones

tecnológicas aplicadas a la movilidad, lo cual hace que pese a las soluciones planteadas, se seguirán presentando

los problemas iniciales. Así las cosas, el proyecto de movilidad plantea implementar una infraestructura física de

comunicaciones que soporte las soluciones tecnológicas que desde el plan de movilidad se formulan, siempre en

consonancia con las prioridades institucionales descritas en el plan de acción de sede (2013 - 2015), el cual

establece como una de sus prioridades el “Soporte eficiente de la gestión, modernización, mantenimiento y

reforzamiento estructural de la infraestructura física de la Sede Bogotá.”

Objetivo general

Implementar herramientas TICs que permita conectar y gestionar los servicios asociados a la Movilidad al interior

del campus Universitario.



77


Adecuación de la infraestructura física necesaria para soportar las soluciones tecnológicas que se

implementen para la movilidad.

Gestionar la movilidad al interior del campus y su interacción con la ciudad, a través de herramientas TIC

(Hardware y Software).

APPs para consultar información en tiempo real del estado del campus (disponibilidad de parqueaderos,

cafeterías, auditorios, espacios deportivos, eventos).

Descripción

Este proyecto busca Implementar una infraestructura física que permítala adecuación de infraestructura Física

(Eléctrica, voz y datos). Implementación de herramientas de Software para la Movilidad, Implementación de

herramientas de Hardware para la Movilidad y Aplicación móvil para consulta de la movilidad.





Tabla 40. Costo de la consolidación y adecuación de accesos para la conexión campus-ciudad.


$ 808.750.000

Notas:



Plan de ejecución

Tabla 41. Plan de ejecución para la consolidación y adecuación de accesos para la conexión campus-ciudad.


Fase I 2015 - 2017 Adecuación de Infraestructura Física 70%

Fase II 2018 - 2020 Implementación de herramientas TIC para la movilidad 20%

Fase III 2021 - 2025 Apps para la movilidad en el campus 10%

Anexos

1. Ficha de Proyecto: A17 Consolidación y adecuación de accesos para la conexión campus-

ciudad.

5.5.18 Promoción del uso de la bicicleta en el campus

Justificación

El impacto negativo en el medio ambiente que tiene movilizarse a través de medios motorizados ha transformado

la percepción del uso de los mismos en la ciudad. Así, políticas distritales como la peatonalización del centro, la



78

implementación de bicicorredores en la ciudad, la extensión de la malla vial de ciclorrutas dan cuenta del cambio

de la prioridad en la movilidad de la ciudad.

Teniendo en cuenta lo anterior, la Universidad Nacional de Colombia, consciente de la problemática ambiental

promueve el uso de medios de transporte no motorizados tanto para desplazamientos dentro del campus como

para desplazamientos que la conectan con la ciudad.

Objetivo general

Promover el uso de medios de transporte amigables con el medio ambiente dentro del campus universitario.


Presentar los beneficios del uso de la bicicleta en la movilidad dentro del campus y en la salud de los

usuarios.

Capacitar a los usuarios sobre el funcionamiento de la bicicleta y la normatividad vigente en la ciudad

que regula la circulación de la misma.

Descripción

El proyecto comprende tanto la promoción de uso de medios de transporte no motorizados, como la priorización

de éste sobre los medios motorizados al interior del campus universitario. Específicamente, el proyecto busca

promover la bicicleta como medio de transporte al interior del campus, los recorridos entre edificios son cortos y

no existe la necesidad de utilizar el vehículo motorizado.

Se propone promover el uso de la bicicleta a través de actividades artísticas y lúdicas como obras de teatro,

jornadas de salud en las que se den a conocer los beneficios que el ejercicio aporta a la salud y, foros informativos

para exponer la normatividad vigente con respecto a las bicicletas en la ciudad.





Tabla 42. Costo de la promoción del uso de la bicicleta en el campus.


$ 41.040.000

Notas:



Plan de ejecución

Tabla 43. Plan de ejecución de la promoción del uso de la bicicleta en el campus.


Fase I 2015 - 2017 Implementación del programa de bicicletas públicas en el campus. Promoción de hábitos seguros para la movilidad dentro del campus.

20%

Fase II 2018 - 2020 Implementación de talleres de normatividad. Implementación de campañas de NO uso del vehículo motorizado.

30%



79

Fase III 2021 - 2025 Implementación de sanciones pedagógicas (sin talleres de compensación).

30%

Fase IV 2026 - 2035 Implementación de sanciones pedagógicas (con talleres de compensación).

20%

Anexos

1. Ficha de Proyecto: S18 Promoción del uso de la bicicleta en el campus.

5.5.19 Campañas de sensibilización sobre las dinámicas de movilidad

Justificación

Dar a conocer la normatividad vigente en términos de movilidad requiere de la participación activa de los diferentes

actores de movilidad al interior del campus. La creación de campañas de sensibilización, no solo busca dar a

conocer la normatividad vigente del campus; sino también promover la auto-regulación ciudadana; mecanismo a

través del cual los miembros de la comunidad se encargan de controlar las dinámicas de movilidad sancionando

aquellos hábitos que van en contra de la normativa y que afectan a la comunidad (en este caso, en términos de

movilidad).

Objetivo general

Concienciar a los miembros de la comunidad universitaria sobre las dinámicas de movilidad al interior del campus.


Dar a conocer las dinámicas de movilidad al interior del campus.

Promover la auto-regulación ciudadana como mecanismo para mejorar la movilidad al interior del campus

universitario.

Descripción

El proyecto involucra la mejora en la movilidad y convivencia ciudadana al interior del campus. Para su desarrollo,

se requiere de la realización de un diagnóstico que evidencie las dificultades que presentan los diferentes actores

de la movilidad al interior del campus y que además, evidencie el incumplimiento de la normativa vigente.


Divulgación de la normativa: como primera medida se dará a conocer a la comunidad universitaria la

normatividad vigente relacionada con movilidad que rige en la ciudad y en el campus.

Auto-regulación: a partir del conocimiento de la norma, los miembros de la comunidad tienen la capacidad

tanto para cambiar sus hábitos inadecuados como para identificarlos en otros miembros y dar solución a

través de sanciones pedagógicas.

Identificación de puntos críticos: los lugares al interior del campus que presenten más inconvenientes en

movilidad, serán los puntos estratégicos en que se ubicarán las diferentes actividades lúdicas y artísticas

de promoción de hábitos adecuados para la movilidad al interior del campus.




80




Tabla 44. Costo de la implementación de campañas de sensibilización sobre las dinámicas de la movilidad.


$ 41.100.000

Notas:



Plan de ejecución

Tabla 45. Plan para la implementación de campañas de sensibilización sobre las dinámicas de la movilidad.


Fase I 2015 – 2017 Implementación del proyecto Seguimiento y control del proyecto

100

Anexos

1. Ficha de Proyecto: S19 Campañas de sensibilización sobre las dinámicas de movilidad.

5.5.20 Promoción de la cultura ciudadana

Justificación

La falta de promoción y de divulgación de cultura ciudadana y normatividad vigente para la movilidad en el campus,

más el desconocimiento de este como un bien público, complica la convivencia entre los miembros de la

comunidad. Por lo que es necesario implementar diferentes mecanismos que modifiquen aquellas conductas que

van en contra de la sana convivencia dentro del campus, para de esta manera generar sentido de pertenencia

entre los miembros de la comunidad universitaria.

Objetivo general

Promover la cultura ciudadana para la movilidad dentro del campus de la Universidad Nacional de Colombia, sede

Bogotá, con el fin de mejorar la convivencia ciudadana y el respeto a los bienes públicos.


Incentivar hábitos que propendan por mejorar la movilidad dentro del campus.

Promover el sentido de pertenencia entre los miembros de la comunidad para mejorar la convivencia al

interior del campus.

Dar a conocer la normatividad vigente en términos de movilidad.

Descripción

La campaña de cultura ciudadana debe propender por incluir cada vez más a la comunidad universitaria en los

temas más álgidos en la Universidad. Por ello, la campaña está direccionada a la apropiación de lo público y al

reconocimiento de los demás actores de la movilidad dentro del campus, reconociendo a la ciudadanía como un

actor activo en la construcción de comunidad.



81

Actividades como debates, foros, encuestas, etc.; son espacios adecuados para escuchar las opiniones de los

diferentes miembros de la comunidad y también les brinda un espacio para proponer nuevas estrategias en la

construcción de cultura ciudadana en el campus de la Universidad Nacional.





Tabla 46. Costo de la implementación de campañas de cultura ciudadana en el campus.


$ 47.130.000

Notas:



Plan de ejecución

Tabla 47. Plan de ejecución para la implementación de campañas de cultura ciudadana en el campus.


Fase I 2015 – 2017 Implementación del proyecto Seguimiento y control del proyecto

100

Anexos

1. Ficha de Proyecto: S20 Promoción de la cultura ciudadana.

6. PLAN DE INVERSIÓN Y GESTIÓN

El plan de inversión y gestión que se presenta a continuación parte de una descripción general de algunos avances

en materia de inversiones y escenarios futuros de inversión, en cuanto a implementación del PIMUN o “victorias

tempranas” asociadas a la puesta en marcha del sistema de bicicletas públicas al interior del campus – BICIRUN;

luego se describen los consolidados de inversiones según componente (infraestructura y espacio público; tránsito,

transporte y movilidad; automatización y; social y divulgación) y dependencia (Dirección de Infraestructura, Oficina

de Planeación y Dirección de Bienestar). Finalmente, se totaliza la inversión presupuestada para el desarrollo del

Plan Integral de Movilidad de la Universidad Nacional, el cual lo componen un total de veinte (20) proyectos de

inversión.

Los valores acá consolidados corresponden a los valores totalizados descritos en las fichas de cada proyecto y

estimados al presente año, las fichas hacen parte estructural de este documento (anexos); en estas se detallan

los actores involucrados e interesados en cada iniciativa, las fuentes y modos de estimación de los costos y

gastos, las especificaciones, entre otros aspectos técnicos de los proyectos. La ejecución de los proyectos están

proyectados a 2035, y están divididos en cuatro fases de actuación (Fase I: 2015-2017, Fase II: 2018-2020, Fase

III: 2021-2025 y, Fase IV: 2026-2035).



82

6.1 Inversión en BicirrUN

Como primer avance o “victorias tempranas” en el desarrollo del Plan Integral de Movilidad de la Universidad

Nacional de Colombia – PIM-UN, se destaca la puesta en marcha del proyecto “Sistema de Bicicletas Pública –

BICIRUN”, el cual se implementó en un primer escenario (prueba piloto) durante el segundo semestre del 2014.

Durante esta primera etapa, el BicirrUN funcionó con seis (6) estaciones (Calle 53, Calle 26, Calle 45, Uriel

Gutiérrez, Enfermería y CyT), 100 bicicletas, dos (2) triciclos – nodrizas; el sistema operó de lunes a jueves en

horario de 6:00 am a 6:00 pm y viernes de 6:00 am a 1:00 pm. En cada estación se dispuso de dos (2) auxiliares

encargados del registro y verificación de bicicletas (un funcionario de IDRD y un estudiante de la U. Nacional).

La operación del sistema de bicicletas públicas en su primera fase tuvo un costo de operación mensual

aproximado de $16.150.000 (Tabla 48). Para la segunda fase del Sistema de bicicletas públicas, se plantea la

incorporación de tecnologías que permitan la automatización y reducción de los costos de operación del BicirrUN,

además se planea fortalecer el sistema mediante la incorporación de dos (2) estaciones (ICTA y matemáticas) y

300 bicicletas adicionales. Para esta segunda fase se estiman costos de operación por valor de $4.750.000 (Tabla

49), lo cual representaría una reducción del 71% en los costos de operación, considerando la reducción de

personal de registro y previendo que los auxiliares requeridos sean suplidos con estudiantes beneficiarios del

programa de corresponsabilidad de la Oficina de Bienestar.

Tabla 48. Operación sistema de bicicletas públicas – BicirrUN (Actual).


Tabla 49. Operación sistema de bicicletas públicas – BicirrUN (Automatizado).




83

6.2 Inversión por componentes

A continuación se presentan las estructuras de inversión requeridas para cada componente del Plan Integral de

Movilidad de la Universidad Nacional de Colombia – PIMUN: a) Infraestructura y espacio público; b) Tránsito,

transporte y movilidad; c) Automatización y; d) Social y divulgación. Estas estructuras se desagregan por proyecto

asociado a cada componente y de acuerdo a cada fase de ejecución propuesta para los proyectos.

6.2.1 Inversión en infraestructura y espacio público

El componente de infraestructura y espacio público contempla la ejecución de cinco (5) proyectos de inversión

relacionados con la adecuación de edificios y equipamientos, construcción y mantenimiento de redes peatonales,

adecuación de bicicarriles, infraestructura para el sistema de movilidad en bicicleta al interior del campus y, el

mejoramiento de la infraestructura vial (vehículos), con una inversión total por valor de $8.081.341.300 (Tabla 50),

que representa el 60% del presupuesto total de inversión del Plan Integral de Movilidad de la Universidad Nacional

de Colombia – PIMUN.

Tabla 50. Inversión total proyectos de infraestructura y espacio público.




84

6.2.2 Inversión en tránsito, transporte y movilidad

Para tránsito, transporte y movilidad se planea la ejecución de nueve (9) proyectos de inversión relacionados con

el diseño e instalación de señalética al interior del campus, recuperación de señalización vial, medidas de

pacificación del tráfico al interior del campus, plan estratégico de seguridad vial, sistema de rutas UNAL, logística

y vehículos especiales, sistema de bicicleta pública y, construcción y adecuación de espacios de estacionamiento.

Para esto se considera una inversión total por valor de $2.910.779.900 (Tabla 51), que representa el 21,7% del

presupuesto total de inversión del Plan Integral de Movilidad de la Universidad Nacional de Colombia – PIMUN.

Tabla 51. Inversión total proyectos de tránsito, transporte y movilidad.


6.2.3 Inversión en automatización

La estructura de inversiones contemplada para el componente de Automatización prevé la ejecución de tres (3)

proyectos de inversión relacionados con la conexión tecnológica integral del campus, vigilancia y gestión de la

movilidad al interior del campus y, la automatización de accesos (porterías vehiculares y peatonales). La ejecución

de estos proyectos considera una inversión total para las tres fases, por valor de $2.286.550.000 (Tabla 52), que

representa el 17,1% del presupuesto total de inversión del Plan Integral de Movilidad de la Universidad Nacional

de Colombia – PIMUN.



85

Tabla 52. Inversión total proyectos de automatización


6.2.4 Inversión en social y de divulgación

Para el componente social y de divulgación se planea la ejecución de tres (3) proyectos de inversión relacionados

con la promoción del uso de la bicicleta al interior del campus, campañas de sensibilización sobre movilidad y,

cultura ciudadana. El desarrollo de estos proyectos considera una inversión total, por valor de $129.270.000 (Tabla

53).

Tabla 53. Inversión total proyectos de socialización y de divulgación


6.3 Inversión por dependencia

Descritos los requerimientos de inversión para el desarrollo de cada componente del Plan Integral de Movilidad

de la Universidad Nacional de Colombia, a continuación se detalla la relación de inversiones asociadas a cada

dependencia de la Universidad Nacional de Colombia sede Bogotá, según pertinencia de cada proyecto. Los

proyectos anteriormente presentados dada su naturaleza y finalidad se asocian a tres (3) dependencias: Dirección

de Infraestructura, Oficina de Planeación y Dirección de Bienestar.

Primero se presentan los consolidados de inversión para las dependencias, asociadas al diseño e implementación

de cada proyecto (Tabla 54), posteriormente, se presenta la relación de proyectos asociados a cada dependencia

y un consolidado general del Plan Integral de Movilidad de la Universidad Nacional de Colombia (Tabla 58).



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Tabla 54.Consolidado de inversión por dependencia.


Del plan de inversiones propuesto para la implementación del Plan Integral de Movilidad de la Universidad

Nacional de Colombia – PIMUN, se prevé una asignación a la Dirección de Infraestructura del 67%, equivalente

a $8.890.589.200 (Tabla 55). Para la Oficina de Planeación y la Dirección de Bienestar, se contempla una

participación sobre la inversión total igual al 20,5% y 12,5%, respectivamente (Tabla 56 y Tabla 57).

Tabla 55. Plan de inversión totalizado – proyectos Dirección de Infraestructura




87

Tabla 56. Plan de inversión totalizado – proyectos Oficina de Planeación


Tabla 57. Plan de inversión totalizado – proyectos Dirección de Bienestar


El Plan Integral de Movilidad de la Universidad Nacional de Colombia – PIMUN contempla una inversión total de

$13.407.941.200 para un plazo de 20 años, comprendidos entre el año 2015 y el año 2035, los cuales se espera

sean aplicados en cuatro (4) fases: Fase I: $4.319.647.896 (32,2%); Fase II: $4.033.197.889 (30,1%); Fase III:

$3.222.034.062 (24,0%) y; Fase IV: $1.833.061.353 (13,7%) (Tabla 58).



88

Tabla 58. Plan de inversiones – Plan Integral de Movilidad Universidad Nacional de Colombia




89

7. BIBLIOGRAFÍA

IDU. (s.f.). Guia Práctica de Movilidad Peatonal. Bogotá D.C. : Alcaldía de Bogotá.

Otálora Montenegro, M. A. (2014). Trabajo de Grado: Diseño de los requerimientos y especificaciones de

funcionamiento del programa de préstamo de bicicletas de la Universidad Nacional de Colombia, Sede

Bogotá. Bogotá: Ingeniería Industrial, Universidad Javeriana.

PIM-UN. (2014). Informe de Diagnóstico. Bogotá: UN.

PM-UN. (2014). Presentación Plan Maestro. Bogotá D.C.: UN.

PRM-UN. (2005). Plan de Regulación y Manejo. Bogotá D.C.: UN.

TRB. (2010). HCM. Transportation Research Board.



90

8. ANEXOS

PIM - UN

Documents

Transcript of PIM - UN