Plan de Transporte No Motorizado Puebla - 3 Líneas estratégicas

Consultoría y asistencia técnica para la redacción del “Plan Integral

de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Castellón 2007 – 2015”

PLAN DE TRANSPORTE NO

MOTORIZADO EN PUEBLA

LÍNEAS ESTRATÉGICAS

Octubre 2014

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Plan de Transportes No Motorizado en Puebla.



ÍNDICE

1 OBJETIVOS ................................................................................................................................................. 2

2 LÍNEAS ESTRATÉGICAS ......................................................................................................................... 5

2.1 CALMADO DE TRÁFICO ........................................................................................................................... 5 2.1.1 Zona 30 .............................................................................................................................................. 6

2.2 INFRAESTRUCTURA ............................................................................................................................... 21 2.2.1 Principios de planificación ciclista ................................................................................................. 23 2.2.2 Tipología de infraestructura ciclista ............................................................................................... 24 2.2.3 Criterios de diseño........................................................................................................................... 30

2.3 ESTACIONAMIENTO .............................................................................................................................. 99 2.3.1 Condiciones ..................................................................................................................................... 99 2.3.2 Tipos de mobiliario según estructura ............................................................................................ 100 2.3.3 Tipos de mobiliario según tiempo de estacionamiento .................................................................. 107 2.3.4 Planificación .................................................................................................................................. 110

2.4 BICICLETA PÚBLICA ............................................................................................................................ 113 2.4.1 Ampliación del sistema de bicicleta pública .................................................................................. 114 2.4.2 Integración metropolitana del sistema de bicicleta público .......................................................... 115

2.5 LEGISLACIÓN ...................................................................................................................................... 118 2.6 PROMOCIÓN ........................................................................................................................................ 119 2.7 EDUCACIÓN ........................................................................................................................................ 121

2.7.1 Educación en las escuelas ............................................................................................................. 121 2.7.2 Educación de otros actores ........................................................................................................... 124

2.8 COORDINACIÓN .................................................................................................................................. 125 2.8.1 Coordinación interna .................................................................................................................... 125 2.8.2 Coordinación externa .................................................................................................................... 126

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1 OBJETIVOS

El objetivo principal del Plan de Transporte No Motorizado (PTNM) del Área Metropolitana

de Puebla es potenciar los desplazamientos no motorizados (a pie y en bicicleta). Para

ello se debe promover un ambiente urbano donde se potencie este tipo de movilidad.

Como se ha visto a lo largo del documento es necesario establecer una política que

considere la bicicleta como una componente fundamental del transporte urbano y del

mismo modo establecer líneas estratégicas para que el peatón, el principal agente de

movilidad en la ciudad, tenga una oferta de calidad, para lo cual es necesario actuar en

distintas direcciones teniendo en cuenta múltiples factores, desde los puramente

infraestructurales a aquellos más sociales y culturales. Por lo tanto, la ejecución del

presente plan debe tener impacto en:

Mejorar el reparto modal hacia modos de transporte no motorizados.

Actualmente el reparto modal en Bicicleta en el Área metropolitana es del 1,9% y del

34% para el peatón. El objetivo del plan es que se doble el uso de la bicicleta (4%

del reparto modal en el horizonte del plan - 2020) y se incrementen los

desplazamientos peatonales hasta alcanzar, los modos no motorizados, un reparto

modal del 40%. Según el estudio de factibilidad y proyecto ejecutivo del primer

corredor de la zona metropolitana de la ciudad de Puebla, en el año 2020 se

registran un total de 4,060,000 desplazamientos diarios, de los cuales. Ajustando

mínimamente la propuesta de reparto modal para potenciar los modos de transporte

no Motorizados, se alcanza un total de 142,000 desplazamientos diarios en bicicleta

y 1,461,000 a pie. Con este reparto modal y el continuo desarrollo y puesta en

marcha del sistema de la Ruta, el vehículo privado pierde 161,265 desplazamientos

al día.

Modo 2010 Desplazamientos 2020 Desplazamientos Dif 10-20

T.Pub 47,6% 1.695.036 50% 2.030.000 334.964

A pie 34,0% 1.210.740 36% 1.461.600 250.860

Bicicleta 1,9% 67.659 4% 142.100 74.441

T.Priva 16,5% 587.565 11% 426.300 161.265 -

Tabla modificada a partir del “Estudio de factibilidad y proyecto ejecutivo del primer corredor de la zona

metropolitana de la ciudad de Puebla”

Esta mejora del reparto modal debe tener un impacto en la reducción de las

emisiones y de la contaminación acústica. En una situación de crecimiento

económico es de suponer que el índice de motorización en el área metropolitana de

Puebla aumente (actualmente es de 212 vehículos por cada 1.000 habitantes).

También aumentará el número de desplazamientos que se realizan diariamente

(actualmente el ratio es de 1,3 desplazamientos por persona y día). Este escenario

no es muy alentador para los modos de transporte no motorizados y es por este

motivo que el presente plan gana importancia, pues permite actuar con cierta

antelación. Hay que conseguir que el aumento del ratio de movilidad, sobre todo

para los desplazamientos urbanos internos, sea mayoritario en los modos no

motorizados y que para los desplazamientos metropolitanos el BRT gane cuota de

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mercado. Es decir, hay que conseguir que el reparto modal para el incremento de

movilidad que se va a generar en los próximos años, sea muy favorable a los modos

no motorizados y al transporte público. Si se consigue este supuesto, la reducción

de emisiones y de contaminación acústica puede ser una realidad.

Mejorar la seguridad vial, reduciendo el número de accidentes. La implantación de

zonas 30 en centros urbanos, así como la mejora de la oferta para peatones, debe

tener un impacto positivo en la reducción del número de accidentes.

Mejorar la calidad del paisaje urbano. La mejora del entorno urbano tiene efectos

positivos en la economía del entorno (proximidad) así como en la seguridad de las

personas. Un espacio público activo es mucho más seguro y genera sinergias

positivas. Además, un espacio público de calidad mejora enormemente las

actividades opcionales y las actividades sociales, que no tienen cabida en espacios

públicos de poca calidad.

Fuente: Cities for people. Jan Gehl

Conseguir un reconocimiento social de los modos de transporte no

motorizados. El plan debe hacer hincapié en que el uso de los modos no

motorizados no solo tiene cabida en la población con bajos recursos. La bicicleta,

se ha demostrado como el modo de transporte más eficiente en distancias cortas en

ámbitos urbanos. El plan debe hacer visible la bicicleta como modo de transporte

cotidiano y conseguir que su uso se haga extensible a todo tipo de ciudadanos.

Conseguir un cambio de mentalidad en las administraciones públicas que tenga

reflejo en los presupuestos asignados a los modos de transporte no motorizados.

Actualmente las inversiones en modos de transporte no motorizados son un

porcentaje mínimo sobre el total de las inversiones realizadas en transporte, cuando

representan, actualmente, el 36% del reparto modal. La administración pública tiene

que hacer un reparto más equitativo de los presupuestos, para que los modos de

transporte no motorizados dispongan de los recursos necesarios acorde a su

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demanda actual y a su importancia en la consecución de un modelo de movilidad

sustentable.

Para cumplir el objetivo general hará falta que el Plan de Transporte No Motorizado de

Puebla alcance una serie de objetivos específicos que permitan integrar todos los factores

que condicionan el uso de los modos de transporte no motorizados en el AM de Puebla.

Estos objetivos específicos del PTNM son:

Desarrollar una red de itinerarios ciclistas de ámbito metropolitano, coherente, eficaz

y útil.

Delimitar áreas de pacificación del tráfico debidamente diseñadas y señalizadas,

dónde la bicicleta pueda compartir el arroyo vial con el vehículo privado y los

peatones disfruten de una oferta de calidad acorde a la demanda existente.

Implantar una extensa red de aparcamientos de bicicletas para facilitar y potenciar el

uso de la bicicleta.

Promover criterios de diseño para fomentar la movilidad peatonal universal

recuperando el espacio público disponible desde el punto de vista ambiental y

funcional, mejorando las conexiones entre distintas zonas peatonales, la

accesibilidad, seguridad y el confort de las áreas peatonales.

Potenciar la intermodalidad, de tal modo que los modos de transporte existentes en

el municipio se complementen, haciendo especial hincapié con la Ruta.

Ampliar el sistema de alquiler de bicicleta pública para facilitar los desplazamientos

urbanos. Además, es un buen sistema para hacer visible la bicicleta en el AM de

Puebla y que la sociedad se acostumbre y adapte a convivir con este modo de

transporte.

Revisar y modificar la legislación vigente relacionada con los modos no motorizados

para definir los derechos y obligaciones de todos los actores, protegiendo de esta

manera los modos más vulnerables.

Definir campañas de fomento y promoción de la bicicleta, teniendo muy presente la

formación de los ciudadanos para conseguir el cambio de cultura hacia los modos

no motorizados.

Creación un departamento encargado de la coordinación que gestione

correctamente la planificación de las actividades relacionadas a la movilidad no

motorizada entre los diferentes municipios del ámbito de estudio.

Definir un presupuesto de implantación y elaborar un cronograma de implantación a

corto, medio y largo plazo

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2 LÍNEAS ESTRATÉGICAS

Una vez establecidos los objetivos, y para la consecución de los mismos, es preciso

determinar las líneas estratégicas de movilidad que deben orientar las actuaciones del Plan.

Dichas líneas estratégicas engloban, pues, los grandes grupos de acciones que son

necesarias para conseguir los objetivos marcados. Estas líneas estratégicas fueron

seleccionadas y definidas a partir del Diagnóstico participativo realizado en el I Foro de

participación pública del PTNM del área metropolitana de Puebla.

El objetivo de este capítulo es identificar las líneas estratégicas de trabajo que deben llevar

a consecución de los objetivos del plan a la vez que se define la base teórica de cada una

de ellas. En este capítulo se pretende sustentar teóricamente cada una de las líneas

estratégicas para posteriormente, definir las actuaciones englobadas en cada una de estas

líneas.

2.1 CALMADO DE TRÁFICO

Desde mediados del S. XX hasta nuestros días, los automovilistas han gozado de privilegios

que los han beneficiado enormemente permitiéndoles ganar un espacio que antes era

disfrutado de forma más equitativa por todos los ciudadanos.

En las encuestas realizadas tanto a ciclistas como a peatones en el AM de Puebla se

obtuvo que el tránsito de transportes motorizados es uno de los principales problemas que

perciben al usar otros modos no motorizados como es la bicicleta y el caminar, además

consideran que una disminución del tránsito es un aspecto que incentivaría el uso de

modos de transporte no motorizados. Por lo cual una estrategia para incentivar su uso es el

calmado de tráfico.

El calmado de tráfico, a partir de un estudio exhaustivo de jerarquización viaria, permite

reducir la velocidad y la intensidad de vehículos motorizados, recuperando el espacio

público. Existen varias herramientas para calmar el tráfico, por ejemplo:

1) Zona residencial o de convivencia. Son zonas residenciales de baja densidad en

donde la velocidad de circulación está limitada a 20 km/h. Son zonas con

intensidades de tráfico muy bajas y principalmente de acceso a viviendas.

2) Zona peatonal. Son calles, normalmente con un gran atractivo comercial que se

cierran al tráfico permitiendo, solo en determinadas franjas horarias, el acceso de

vecinos y distribución urbana.

3) Calles Completas. Las Calles Completas están diseñadas y operadas para permitir

el acceso seguro para todos los usuarios: Peatones, ciclistas, conductores y

usuarios de transporte público de todas edades y habilidades.

4) Áreas de prioridad residencial: Las Áreas de Prioridad Residencial (APR),

permiten reducir la alta densidad circulatoria, ordenar la carga y descarga, aumentar

las plazas de estacionamiento para residentes, así como disminuir los niveles de

contaminación acústica y atmosférica.

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5) Limitación de velocidad. Es la forma más básica de calmar el tráfico, aunque solo

sea reduciendo, en determinados tramos (zonas escolares, zonas con gran

demanda peatonal, zonas comerciales), el límite de velocidad.

6) Zonas 30. Es la forma más global de calmar el tráfico, pues afecta a un área

determinada (no solo a una calle) y permite jugar con distintos tipos de actuaciones

según la función urbana de cada calle. El presente PTNM propondrá el desarrollo de

esta tipología de calmado de tráfico.

2.1.1 ZONA 30

Las zonas 30 comienzan a aparecer en las ciudades europeas a finales de los años 70,

pero no es hasta los años 90 que se extiende su uso, sobre todo por Francia. La velocidad

de los coches por las calles, los altos índices de accidentalidad, la contaminación ambiental

y acústica y la imposibilidad de disfrutar el espacio público, obligan a repensar la

organización territorial de las ciudades.

El artículo R.110-2 del código de carreteras francés, define la zona 30 como "una sección o

un conjunto de secciones de vías de una ciudad o municipio que forman un conjunto

homogéneo, donde la velocidad está limitada a 30 km/h y donde las entradas y salidas están

anunciadas por una señalización específica".

Las zonas 30 son áreas urbanas delimitadas, con unas puertas claras de entrada y salida,

una señalización específica y una limitación en la velocidad máxima de 30 km/h que tiene

que ir acompañada de un diseño urbano que favorezca los desplazamientos no

motorizados y garantice que efectivamente la velocidad de circulación no sobrepase el

límite establecido.

Una zona 30 tiene como principal objetivo el calmado del tráfico en una zona determinada,

ya sea residencial, comercial o mixta; para aumentar la seguridad y mejorar la calidad de

vida de los residentes y trabajadores de esa zona. Delimitando la utilización del vehículo

privado para beneficiar otros modos de transporte sustentables y compatibles con la vía

urbana. De esta manera y sin prohibir el tránsito de vehículos privados, la calle pasa a ser

un espacio de uso compartido, donde el vehículo privado ha dejado de tener preferencia.

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I. OBJETIVOS

El calmado de tráfico a través de zonas 30 implica una mejora en ciertos indicadores de

tráfico y seguridad vial. Los principales objetivos a alcanzar cuando se implementa son:

Incrementar la seguridad vial (reducir los accidentes): Limitar la velocidad a 30

km/h reduce las probabilidades de un accidente en un 50% (el tiempo de frenado y

reacción se reduce notablemente) y en caso de accidente, las consecuencias suelen

no ser mayores de unas contusiones. En el gráfico adjunto se puede observar que

un vehículo a 50 km/h necesita 27 metros para detenerse completamente, mientras

que a 30 km/h solamente se necesitan 13 metros.

Fuente: CERTU

Evitar el tráfico de paso: Eliminar la prioridad del vehículo privado en las zonas 30,

al tiempo que se disminuye su velocidad de circulación elimina el tráfico de paso

dentro de la zona 30.

•

Fuente: RACC

Cruce

Distancia de frenado Distancia de reacción

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Recuperar el espacio urbano para los modos de transporte no motorizados: La

disminución del tráfico y la velocidad, así como la ampliación de las aceras, permite

que la calle recupere su papel de encuentro social. El peatón vuelve a ocupar ese

espacio urbano perdido mejorando su calidad de vida dentro de esa zona, volviendo

a aprender a vivir en sociedad al ser un espacio urbano más habitable.

Garantizar la accesibilidad a las Personas con Movilidad Reducida (PMR): En

todas las ciudades se debe garantizar la accesibilidad a PMR, pero en una zona 30 y

debido a las modificaciones de secciones que se realizan, se garantiza una

homogeneidad en los itinerarios que facilitan los desplazamientos de PMR. Además

se consigue una malla ideal para peatones y ciclistas.

Reducir la contaminación acústica: La disminución del tránsito en las calles de la

zona 30 provoca una reducción notable en la contaminación acústica. Se suele

establecer como Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) máximo en una zona 30 los

5,000 vehículos por día, que es equivalente a 60 dB (una conversación entre dos

personas son 50 dB.).

Reducir las emisiones contaminantes: La reducción de vehículos y su velocidad

provoca una disminución de los gases contaminantes, a la vez que se reduce el

consumo de energéticos y aumenta la eficiencia energética.

Desarrollar dinamismo urbano y económico: Aumenta el dinamismo económico

de la zona, pues se gana calidad de vida y el número de peatones aumenta al

mejorar las condiciones de paso.

Compartir el espacio entre los diferentes modos de transporte: En la calle no

solamente debe circular el vehículo privado sino otros modos de transporte como el

transporte público, motocicletas, bicicletas y la distribución urbana. Hacer

compatible la calle con estos modos de transporte y los usos de los mismos, es uno

de los principales objetivos a la hora de implantar una zona 30.

II. CRITERIOS DE ELECCIÓN E IMPLANTACIÓN DE UNA ZONA 30

Como se ha visto las Zonas 30 brindan varios beneficios, por lo cual su implantación no

debe plantearse como una actuación aislada del tráfico, sino que debe entenderse como

una actuación global para mejorar las condiciones sociales. Para cumplir esta premisa, es

indispensable que exista voluntad política para mejorar la calidad de vida de la sociedad.

Después de la voluntad política (primera necesidad para implantar una zona 30), los

principales criterios de elección e implantación deben basarse en:

1) Las funciones urbanas y circulatorias del ámbito de estudio.

2) La coherencia urbana del ámbito de estudio.

1) Las funciones urbanas:

Las funciones urbanas actuales y/o proyectadas (vivienda, actividades económicas, espacio

de encuentro social, ocio, etc.) deben ser dominantes sobre la función del tráfico

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motorizado y esto debe quedar patente en el reparto del espacio (sección de la vía). Por

eso hay que tener muy claro antes de implantar una zona 30, la jerarquía vial y la

organización general de las calles del ámbito de estudio, haciendo un plan de movilidad de

la zona o un plan de circulación o un estudio de tráfico y redefiniendo, si fuera necesario, la

red básica del ámbito de actuación. La jerarquía viaria planteada, definirá el ámbito de

implantación (perímetro), pues la zona 30 quedará englobada dentro de un anillo de vías de

paso. El negativo de la red básica marcará las vías que potencialmente son transformables

en zona 30.

La implantación de una zona 30 no puede tener consecuencias negativas en el tráfico. Por

lo tanto, hay que ordenar, jerarquizar y gestionar el tráfico de tal manera que se garantice el

éxito de las funciones urbanas que se quieren potenciar. La reducción del volumen de

tráfico debe estar estudiada y hay que redirigir el tráfico de paso hacia las vías de paso que

rodean la zona 30.

Es por este motivo que uno de los principales criterios de implantación de una zona 30 es

tener claro las funciones urbanas que se quieren potenciar (y qué objetivos se conseguirán

con ello) y coordinarlo perfectamente con un plan de circulación que dé respuesta a las

necesidades de la zona (distribución urbana, transporte público, servicios sanitarios,

bomberos, recolección de basura, acceso de vecinos, gestiones, etc.).

El sistema de movilidad de una zona 30 presenta un nivel de complejidad tal, que requiere

ser analizado desde una óptica integradora, que contemple las relaciones compatibles y las

incompatibles del sistema. En este sentido hay que analizar cómo interactúan los diferentes

modos de transporte, para ver cómo se puede planificar la movilidad dentro de la zona 30.

Hay que tener en cuenta:

Las Personas con Movilidad Reducida (PMR) y los peatones: En las calles de la

zona 30 en donde exista diferencia de cota entre el arroyo vial y la acera hay que

facilitar a las PMR los puntos de intersección entre estos dos elementos. Las aceras

rebajadas (rampas) o los pasos de peatones elevados son dos elementos que les

facilita la accesibilidad. Si se piensa y planifica la ciudad teniendo en cuenta a las

PMR se estará, a la vez, consiguiendo unos itinerarios peatonales con unos niveles

de servicio muy óptimos. El peatón es el protagonista de una zona 30 y por lo tanto

debe ser el modo de transporte más beneficiado. Las aceras deben tener

continuidad, estar protegidas y ser suficientemente anchas (dos metros útiles como

mínimo), etc.

Las bicicletas: Debido a que la intensidad de tráfico máxima estimada en una vía de

una zona 30 es de 5,000 vehículos día y que la velocidad máxima es de 30 km/h, no

es necesaria la creación de infraestructura ciclista en las calles de la zona 30. La

velocidad media de una bicicleta puede oscilar entre los 15 y los 20 km/h y por lo

tanto, se considera que puede compartir, con seguridad, el arroyo vial con el

vehículo privado.

El transporte público: El escenario más conveniente sería que el transporte público

de jerarquía principal circulara por las vías de paso que delimitan el perímetro de la

zona 30. Ahora bien, la existencia de escuelas, institutos, centros culturales, centros

administrativos y otros puntos atractores de viajes dentro de una zona 30, hacen

necesaria la existencia de transporte público dentro de la zona. Hay que estudiar

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bien los itinerarios y urbanizar las vías por donde circulará el autobús teniendo en

cuenta las necesidades del vehículo (radios de giro sobre todo). La situación óptima

sería la de distinguir dos tipos de transporte público: Uno de red básica o troncal y

otro alimentador o de proximidad que sería el que debería circular por las zonas 30.

El estacionamiento: La cuestión del estacionamiento en una zona 30 es el claro

ejemplo de que la implantación de una zona de estas características debe ir

acompañada de una visión global de la problemática de la movilidad en la ciudad.

Para desincentivar el uso del vehículo privado en las zonas centrales de la ciudad es

básico limitar el estacionamiento en destino y el que exista, regularlo mediante la

ORA si está en superficie o preferiblemente destinarlo a estacionamientos públicos.

Dentro de la zona 30, el estacionamiento ofertado debe estar destinado,

principalmente, a vecinos y a la distribución urbana.

La distribución urbana: Cuando se planifican las secciones de la zona 30, hay que

tener presente las necesidades de carga y descarga de la zona. Además de la

ubicación física en el arroyo vial, es recomendable implantar unos horarios para la

distribución urbana. Algunas ciudades han ido más allá y han implantado pruebas

piloto de mini centrales logísticas en los límites de las zonas 30, donde los camiones

dejan la mercancía que luego se reparte por la manzana con vehículos eléctricos o

bicicletas.

La recogida de basura: Al igual que el transporte público, la recogida de basura se

debe tener en cuenta en su planificación. La ubicación de los contenedores y los

ángulos de giro necesarios del camión son elementos a tener en cuenta cuando se

diseñan las secciones de las calles.

Todos estos elementos son los que se deben tener en cuenta a la hora de planificar una

zona 30. Esto proporciona una idea de la especificidad de cada zona 30. Cada zona

presenta sus características, sus particularidades y hay que adaptar los diseños de las

secciones en cada calle y en cada manzana. No pudiendo establecer la misma sección tipo

para todas las manzanas. Hay modelos y cada modelo debe adaptarse en la calle que

corresponda, según las funciones urbanas existentes.

2) La coherencia:

Una zona 30 debe implantarse con el objetivo de mantener la coherencia de la zona y del

entorno. Esta coherencia debe permitir la identificación clara y rápida de la zona para todos

los usuarios, debe preservar el concepto de manzana y debe favorecer un comportamiento

de conducción adecuado (30 km/h). La coherencia se debe aplicar en:

Las funciones urbanas, las costumbres y las prácticas diversas que se dan en el

espacio urbano. Estas pueden ser varias, pero se debe buscar la coherencia para

hacerlas compatibles dentro de una misma zona 30.

La forma urbana y las características arquitectónicas de la manzana. Se ha de

adaptar los elementos de la zona 30 a su arquitectura y paisaje.

El rol que juegan las calles dentro de la manzana y de la ciudad. No todas las

calles tienen la misma función. De nuevo, la jerarquía viaria indicará las actuaciones

a llevar a cabo en cada caso.

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III. MEDIDAS DE GESTIÓN DE UNA ZONA 30

Las medidas de gestión de una zona 30, deben responder a un control y restricción de la

velocidad de los vehículos motorizados, una mayor convivencia entre los modos de

transporte, una recuperación del espacio público y una mayor libertad de movimientos para

peatones y bicicletas. Esto se logra mediante:

1. Reparto equitativo del espacio.

2. Puertas de entrada y salida de la zona 30.

3. Actuaciones sobre el trazado en planta.

4. Actuaciones sobre el trazado en altura.

5. Actuaciones sobre la sección transversal.

6. Señalización horizontal y vertical.

1) Reparto equitativo del espacio:

Las secciones de las calles donde se quiere implantar una zona 30 deben ser

reurbanizadas y rediseñadas para conseguir un reparto del espacio público más equitativo.

En calles con secciones inferiores a 7 metros se recomienda peatonalizarlas o crear una

plataforma única, pues la sección no permite aceras mínimas de dos metros en ambos

lados. A partir de aquí y dependiendo de la sección de cada calle, se tiene que diseñar una

sección que reparta equitativamente el espacio público y dé respuesta a la función urbana

de cada calle.

A modo de ejemplo se exponen repartos tipo para secciones variadas:

Sección de 7 metros: Son 3 metros de arroyo vial (sin estacionamiento) y 4 metros

de acera. Este reparto supone un 57% del espacio público para el peatón.

Sección de 9 metros: Son 5 metros de arroyo vial (con estacionamiento en cordón

en un lado) y 4 metros de acera. Este reparto supone un 44% de espacio público

para el peatón. Según la función urbana de la calle, puede dejarse sin

estacionamiento con lo que tendríamos 3 metros de arroyo vial y 6 de acera.

Sección de 11 metros: Son 5 metros de arroyo vial (con estacionamiento en cordón

en un lado) y 6 metros de acera. Supone un 55% de espacio público para el peatón.

Sección de 13 metros: Son 7 metros de arroyo vial (estacionamiento en cordón a

ambos lados) y 6 metros de arroyo vial. Supone un 46% del espacio público para el

peatón. También puede dejarse con estacionamiento en un solo lado, aumentando

en 2 metros las aceras.

En secciones inferiores a 13 metros, se desaconseja el estacionamiento a ambos lados del

arroyo vial. De esta manera conseguimos que como mínimo, el 45% del espacio público

esté destinado a aceras.

En secciones superiores a los 13 metros, se propone destinar no más de 7 metros a al

arroyo vial, lo que significa que todos los viales deben ser de sentido único y de un solo

carril de circulación. Uno de los objetivos de implantar una zona 30 es reducir el TDPA en

las calles. Con un carril de circulación, y una velocidad de 30 km/h y un buen plan de

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circulación, conseguiremos que las intensidades de tráfico por las calles de las zonas 30

sean inferiores a los 5,000 vehículos por día.

Cabe mencionar que aunque en algunas secciones el arroyo vial siga ocupando más del

50% del espacio público, en una zona 30 el arroyo vial será compartido por coches y

bicicletas, y en algunas calles por transporte público. Esto significa que el reparto del

espacio público no sólo se limita al porcentaje de acera y arroyo vial, sino que la

convivencia de modos de transporte en el arroyo vial también favorece un reparto más

equitativo del espacio público. En general, el vehículo privado pierde porcentaje del arroyo

vial y en este, pierde la prioridad, que ahora pasa a ser compartida con la bicicleta y el

transporte público.

2) Puertas de entrada y salida en la zona 30:

Es muy importante que el usuario de la vía sea consciente de que está entrando a una zona

30. Por este motivo, es básico en la implantación de una zona 30 que se señale claramente

lo que se denomina "puertas de entrada" y " puertas de salida".

Hay varias maneras de diseñar puertas de entrada y salida. En cada caso se deberá

analizar cuál es la idónea, pero generalmente suelen constar de un paso de peatones

elevado (para dar continuidad a la acera y provocar que el conductor sea consciente de

que está entrando en un área urbana con características determinadas) y una señalización

vertical y horizontal muy clara, que indiquen al usuario de la vía que está accediendo a una

zona 30.

Fuente: CERTU. Puerta de entrada a una Zona 30 de Paris

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Dos ejemplos de puerta de entrada:

Fuente: IDOM

3) Actuaciones sobre el trazado en planta:

Los dispositivos relacionados con el trazado en planta obligan a los vehículos a describir

una trayectoria en curva, reduciendo así su velocidad. Los más utilizados son:

Miniglorietas: Se trata de rotondas con unos diámetros reducidos y en general

transitables por los vehículos, permitiendo el paso de algún vehículo pesado. No

son indicadas en el caso de que los giros a izquierda sean elevados, ya que el

ángulo de giro suele ser muy reducido.

Fuente: IDOM

Retranqueo: Son fraccionamientos en las calles para romper la línea recta de la vía.

Se realizan mediante un desplazamiento, normalmente paralelas, y dos curvas en S.

Esta instalación debe complementarse con una línea de estacionamiento en un

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cordón dispuesto alternamente a ambos lados del arroyo vial. También se puede

realizar con una isleta en medio.

Fuente: web carreteros

Zigzag: Son dos o más retranqueo alternos y sucesivos. Son recomendables en

calles con un TDPA muy bajos.

Fuente: web de carreteros

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Modificación de intersecciones en T: Esta actuación consiste en alterar la

intersección de tal manera que la trayectoria recta del movimiento de paso se

sustituye por una curva, reduciéndose de esta manera la velocidad.


4) Actuaciones sobre el trazado en altura:

Estas actuaciones hacen referencia a elementos que se insertan en arroyo vial para

elevarla, de tal manera que el vehículo debe reducir la velocidad para superar el obstáculo.

La altura máxima del elemento reductor de velocidad es de 7,5 centímetros.

Lomos: son ondulaciones o resaltes de poca longitud, instalados transversalmente

sobre el arroyo vial. Reducen la velocidad pero penalizan el transporte público.

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Cojines: Son lomos que presentan unas discontinuidades transversales de 20

centímetros de ancho, para permitir el paso de bicicletas y transporte público sin

tener que subir el lomo. La distancia entre ejes suele ser de 220 centímetros.

Fuente: Seton.es Ejemplo de cojines berlinés

Ejemplos de cojines berlineses en vía de doble sentido. Fuente: IDOM

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Meseta: Son lomos con una coronación plana central de un mínimo de 4 metros de

longitud. Son más cómodos de superar que los lomos, pero reducen menos la

velocidad. Son los conocidos pasos de peatones elevados.


Fuente: IDOM

5) Actuaciones sobre la sección transversal:

Con el objetivo de reducir la velocidad de circulación, se puede reducir la anchura del

arroyo vial. En secciones nuevas o rediseñadas totalmente, se aconseja que el ancho de

carril no supere nunca los 3.5 metros. Las herramientas propuestas son:

Martillos: Son ampliaciones de la acera en las intersecciones. De esta manera los

metros de arroyo vial a cruzar por el peatón se reducen y tanto el vehículo privado

como el peatón mejoran la visibilidad en la intersección.

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Isletas: Se recomienda que las calles de las zonas 30 sean de sentido único de

circulación, pero en caso de existir alguna vía de doble sentido, las isletas ubicadas

en medio del arroyo vial ayudan a reducir la anchura del arroyo vial y por lo tanto, a

reducir la velocidad de circulación.


Estrechamientos puntuales: Estos estrechamientos puntuales han de instalarse

lejos de las intersecciones, en medio de largas manzanas y se pueden combinar, en

su caso, con pasos peatonales.

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6) Señalización vertical y horizontal:

La señalización vertical que indica la entrada y salida de una zona 30 debe poder

distinguirse. Esta señalización se ubica en las puertas de entrada y salida de la zona 30.

Además de la señalización específica de entrada y salida a una zona 30, dentro de esta

área se instalan todas las señales de tráfico que indique la normativa. Sin embargo, para no

crear un "bosque" de señales en la calle, hay que estudiar con detalle qué señales son

verdaderamente necesarias en cada caso.

Las indicaciones generales y de obligación que se pueden colocar en una zona 30 son:

20




Fuente: Manual de Ciclociudades ITDP

La señalización horizontal a implantar en una zona 30 consiste, principalmente, en

mantenerla en buen estado. En este sentido hay que mantener la pintura de los pasos

peatonales, plazas de estacionamiento, distribución urbana, los ceda el paso, los altos, etc.

Después, cabe la posibilidad de aprovechar la pintura de colores para remarcar las puertas

de entrada o salida (como se hace en Barcelona) o los pasos de peatones elevados.

Fuente: Ayuntamiento de Barcelona


Cabe mencionar que las actuaciones sobre el trazado en planta, en altura y sobre la

sección transversal aquí descritas, también pueden implementarse de forma aislada, sin

formar parte de una zona 30. Estas actuaciones implantadas puntualmente son buenas

medidas para calmar el tráfico en localizaciones concretas (calles, avenidas, intersecciones)

21




2.2 INFRAESTRUCTURA

Los ciclistas encuestados durante el análisis y diagnóstico revelaron que la falta de

infraestructura es el principal problema que encuentran como usuarios de la bicicleta.

Además los peatones en su mayor porcentaje también contestaron que el incremento en

carriles para bicicleta sería el aspecto que les llevaría a usar este modo de transporte como

transporte cotidiano. Hay que tener en cuenta que su poca existencia se relaciona con la

percepción de inseguridad al circular en bicicleta, motivo que puede hacer disminuir los

usuarios de este modo de transporte.

La infraestructura ciclista es el conjunto de elementos que permiten el uso de la bicicleta

para trasladarse en la vía pública de una forma segura y cómoda facilitando su uso para

sus traslados. Entre los elementos que componen la infraestructura ciclista se destacan las

señalizaciones, carriles bici y plazas de estacionamiento.

Es por esto que esta línea estratégica tiene el objetivo de definir los criterios para poder

implementar infraestructura ciclista en el AM de Puebla, para que de este modo en el

apartado siguiente de propuestas se elija la ideal para cada vialidad.

El PTNM en Puebla recomienda, como infraestructura ciclista deseable, la ciclovia en el

arroyo vial en aquellos tramos en donde la intensidad de tráfico y la velocidad de los modos

motorizados obliguen a proteger al ciclista. En calles con intensidades de tráfico bajas, el

PTNM va a recomendar la implantación de medidas de calmado de tráfico.

Para realizar la implementación se tienen que rediseñar las calles, ya que tienen un ancho

limitado, por lo cual es necesario obtener espacio para poder implementar los carriles bici

necesarios y atribuir un espacio para cada modo de transporte. En el caso de planificación

de la infraestructura ciclista, las posibilidades para obtener espacio para una ciclovia o

ciclocarril son:

Eliminación del carril de estacionamiento: En la estructuración de la red se

eliminaría un carril de estacionamiento (mínimo de 2 metros) permitiendo la

implementación de una ciclovía. Esta actuación es recomendable ejecutarla en vías

principales de la ciudad ya que a su vez mejora la capacidad de la vía debido a que

desaparecen las maniobras para estacionarse y por lo tanto el carril derecho

aumenta su capacidad.

Modificación del tipo de estacionamiento: Pasar de estacionamiento en batería a

cordón. Si se cambia el tipo de estacionamiento de batería a cordón, se puede

ganar aproximadamente hasta 2.6 metros, los necesarios para poder implantar una

ciclovía bidireccional y mantener el estacionamiento, esta vez en cordón (con una

oferta menor).

Reducción de la anchura de los carriles de circulación: En vías estructurantes de

la ciudad el ancho mínimo deben ser 3.2 metros y un máximo 3.5 metros. En calles

urbanas, el ancho puede ser hasta de 2,8 metros. Reduciendo el ancho de los

carriles, es posible conseguir el espacio suficiente para insertar una ciclovía

unidireccional o bidireccional.

22




2 m 3.5 m 3.5 m

Ciclovía Vías de Circulación

Fuente: IDOM

Implantación en el camellón central existente: Si existe camellón central y existe

poco uso en los terrenos adyacentes a la calle, se puede crear una ciclovía en el

camellón central. Este tipo de infraestructura no es recomendable en ámbitos

urbanos, pues obliga al ciclista a cruzar dos veces la calzada para acceder a la

infraestructura ciclista (para entrar y para salir). Es por este motivo que se

recomienda solo en trayectos interurbanos en donde la actividad económica sea

baja y por lo tanto las trayectos ciclistas sean largos.

Eliminación de un carril de circulación: La eliminación de un carril de circulación

(3 - 3.5 metros) permite la creación de una ciclovía bidireccional y la ampliación del

ancho de la acera o la creación de un carril de estacionamiento regulado con un

carril bici unidireccional. Se recomienda eliminar un carril de circulación cuando este

se utiliza como estacionamiento de forma no reglamentada o cuando por ser una vía

secundaria o de barrio no se hace necesaria tanta capacidad.

2 m 2 o 2.5 m 3.5 3.5 m

Ciclovía Estacionamiento Vías de Circulación

Fuente: IDOM

23




Otras posibilidades para insertar infraestructura cicloviaria son:

Aprovechar los proyectos de ampliación del ancho de las calles para insertar desde

la fase de diseño y proyecto la infraestructura ciclista necesaria.

En la planificación de nuevas vías, tener en cuenta las necesidades ciclistas des de

la fase de planeación y proyecto

Cuando no sea posible aplicar los criterios para crear infraestructura ciclista, es necesario

analizar las intensidades de tráfico y velocidades de las calles objeto de estudio y si es

posible compartir el espacio con actuaciones de calmado de tráfico.

2.2.1 PRINCIPIOS DE PLANIFICACIÓN CICLISTA

El planeamiento de infraestructura ciclista se rige a través de unos principios básicos que

determinan la tipología a implementar en cada una de las secciones. Estos principios son:

Seguridad vial: La planificación y el diseño de la infraestructura ciclista tienen que

estar pensados conjuntamente. Las redes viales, pavimento y cruces no deben

generar ningún riesgo para los ciclistas. Garantizando viajes seguros a todos los

usuarios, sean o no ciclistas.

Rutas directas: En este caso, todo deberá ser diseñado con el objetivo de

minimizar el tiempo y esfuerzo necesarios para los desplazamientos en bicicleta.

Como el agua que siempre sigue el camino más corto y rápido, así debe ser la

calidad de la red ciclable.

Coherencia: Ser coherente no solo implica el señalar correctamente las

señalizaciones, sino también en tener redes completas y fáciles de seguir.

Comodidad: Para que más personas utilicen la bicicleta como medio de transporte,

el hecho de que sean cómodas es un factor clave. Para lograrlo se requiere un

número menor de paradas, pavimento de calidad, ancho adecuado, protección de

la intemperie siempre que sea posible y que el ciclista no se vea obligado a bajarse

de la bicicleta en su trayecto.

Atractivo: El atractivo requiere un gran esfuerzo en la planificación, pero es

necesario para que el no usuario de la bicicleta como medio de transporte se sienta

invitado a hacerlo. Para esto se debe pensar en rutas que atraviesen diversos

ambientes agradables, que no coincidan con vías arteriales de tráfico motorizado y

zonas inseguras.

24




2.2.2 TIPOLOGÍA DE INFRAESTRUCTURA CICLISTA

Existen varias tipologías de infraestructuras ciclistas. Estas se pueden dividir en dos

grandes grupos: Por un lado los carriles bici (confinados o no confinados) y por otro la

infraestructura que potencia el compartir la vía con los otros modos de transporte.

I. CICLOVIAS

Son carriles exclusivos para bicicletas, totalmente segregados de las vías del tráfico de

vehículos motorizados. Los principales tipos de ciclovías son unidireccionales, con una

ancho mínimo de 1,5 metros (óptimo de 2 metros) y bidireccionales, con una ancho mínimo

de 2.5 metros (óptimo entre 2,5 y 4 metros).

Vías susceptibles a intervenir

Arterias y vías colectoras, con velocidades de entre 50 y 70

km/h

Ancho óptimo entre 2 y 4 metros

En vialidades sin estacionamiento en vía pública, se deben

colocar elementos de confinamiento con un ancho mínimo de

0.5 metros, acompañados de raya doble para delimitar el carril

exclusivo

Ciclovía: es una vía o sección de una vía exclusiva para la circulación ciclista físicamente separada

del tránsito automotor pero dentro del arroyo vehicular.

Sección


Volumen ciclista unidireccional en

hora pico (ciclista/hr)

Ancho de carril

0-150 2 m

150-170 3 m (2.5 m mínimo)

> 750 4 m (3.5 m mínimo)

Dimensiones de ciclovías unidereccionales en áreas urbanas*

* Dimensiones para velocidades de diseño de 30 km/hr en zonas planas. Adaptada de CROW 2007


25




Volumen ciclista unidireccional en

hora pico (ciclista/hr)

Ancho de carril

0-150 2.6 m

150-170 2.5 a 3 m

> 750 3.5 a 4 m

Dimensiones de ciclovías bidireccionales*

* Dimensiones para velocidades de diseño de 30 km/hr en zonas planas. Adaptado de CROW 2007


Las ciclovías se pueden encontrar en distintas ubicaciones:

Calle: la ciclovía está a nivel de la calle, dentro del arroyo vehicular. Esta tipología es

la recomendada, pues evita conflictos con peatones y es la garantiza mayor

seguridad. Puede estar al lado del carril de circulación o protegido por la línea de

estacionamiento.

Valencia, España DF, México Isla Cristina, España Copacabana, Brasil

Se muestran dos ejemplos de sección:

Fuente: IDOM

26




Acera: Cuando la anchura de la acera es de 4.5 metros (unidireccionales) o 6

metros (bidireccionales) puede instalarse una ciclovia en la acera, aunque no es una

tipología recomendable al crearse conflictos con los peatones. En caso de utilizarse

esta tipología, debe existir una diferenciación clara entre la ciclovia y la acera

(segregación y pavimento).

Murcia, España Copenhague, Dinamarca

Camellón central: Cuando existe poco uso en los terrenos adyacentes a la vía, o

cuando el tráfico ciclista es de paso, es una buena opción, pero representa un

riesgo para el ciclista pues tendrá que cruzar la vía para acceder a la ciclovía y salir

de ella.

Ciclovía en camellón central. Fortaleza, Brasil

27




II. CICLOCARRIL

Son espacios continuos para bicicletas, generalmente localizados en el borde derecho de

la vía y del mismo sentido del tráfico de vehículos motorizados, separados de la circulación

a través de pintura y/o con la ayuda de otros recursos de señalización.

Vías susceptibles a intervenir Arterias y vías colectoras, con velocidades de hasta 50 km/h

Ancho mínimo de 1.5 metros en áreas urbanas

Delimitación raya doble en el costado izquierdo para delimitar el carril

exclusivo

Ciclocarril: es una franja dentro del arroyo vehicular destinada exclusivamente para la circulación ciclista

Sección


Tipo Más de 1,500 ciclistas/día Menos de 1,500 ciclistas/día

Ciclocarril sin estacionamiento a un

costado

2.25 m 1.5

Ciclocarril con estacionamiento a

un costado

2.5 m 1.5

Dimensiones de ciclocarriles en áreas urbanas*

* Dimensiones para velocidades de diseño de 30 km/h en zonas planas.


Mayor a 70 km/h Menor a 70 km/h

Para volúmenes vehiculares

mayores a 2,000 autos/día

2.5 m 1.7 m

Para volúmenes vehiculares

mayores a 2,000 autos/día

2.5 m 1.7 m

Dimensiones de ciclocarriles en áreas interurbanas*

* Dimensiones para velocidades de diseño de 40 km/h en zonas planas.


28




Los ciclocarriles en su mayoría son de un solo sentido e igual que las ciclovías existen

varias tipologías según su ubicación:

Calle: Con intensidades de tráfico media-baja.

Fortaleza, Brasil Barcelona, España

Acera: Cuando el ancho mínimo del arroyo vial es de 4.5 metros (unidireccional) o 6

metros (bidireccionales). De nuevo, esta tipología no es recomendable si su diseño

no evita los conflictos con los peatones.

Valencia, España Barcelona, España

Ciclocarril bidireccional: Solo en calles de sentido único o donde la línea de

estacionamiento proteja el ciclocarril es posible implementarlas.

Barcelona, España

29




III. CALMADO DE TRÁFICO. ZONAS 30

Todos los ciclistas deben cumplir las leyes de tráfico, teniendo los mismos derechos y

obligaciones que los demás conductores de otros vehículos. Por lo cual cuando no hay

infraestructura ciclista pueden circular compartiendo la vía.

El calmado de tráfico es un conjunto de herramientas para reducir los efectos negativos del

tránsito urbano (velocidad y ruido) al mismo tiempo que crea un ambiente seguro,

tranquilo, agradable y atractivo. En este entorno es posible y recomendable que los ciclistas

compartan la via con otros usuarios, sin la necesidad de crear carriles bici.

Como ya se ha comentado en la linea estratégica de calmado de tráfico – Zonas 30, en

estas áreas no se recomienda la construcción de infraestructura cicloviaria. El diseño

urbano de la misma permite bajas velocidades de circulación y por lo tanto genera un

espacio en donde los vehículos a motor y las bicicletas pueden compartir la vía con

seguridad.

IV. CICLORUTAS

Es una camino recomendado para la circulación de bicicletas, ya sea señalizado o no y

fuera de las zonas 30. Se recomienda en calles con intensidades inferiores a 6,000

vehículos y velocidades máximas de 30 km/h. La teoría es la misma que en las calles que

forman parte de una zona 30, pero en este caso, son tramos de calles aisladas en donde

existe fuerte demanda ciclista y no forman parte de zonas 30. Se recomiendan en tramos

dentro de barrios o para conexiones metropolitanas por itinerarios secundarios con bajas

intensidades de tráfico.

Fuente: Manual cicloviario de Bélgica

30




Se puede señalizar de manera vertical y horizontal

Valencia, España Murcia, España Rio de Janeiro, Brasil

2.2.3 CRITERIOS DE DISEÑO

A continuación se van a proponer una serie de criterios de diseño, a modo de manual, para

que la Secretaría de Transportes tenga en cuenta en fase de proyecto, qué soluciones de

diseño son las más adecuadas para fomentar los modos de transporte no motorizado.

Por tanto se van a desarrollar una serie de criterios de diseño para:

Ciclistas: Criterios de diseño para la solución de intersecciones

Peatones: Criterios de diseño para aceras y cruces peatonales

Intermodalidad: Criterios de diseño para puntos de parada

Iluminación: Criterios de diseño para la iluminación de aceras e infraestructura

cicloviaria

I. CRITERIOS DE DISEÑO CICLISTA

A continuación se van a describir soluciones de diseño para tres tipos de conflictos:

Intersecciones

Rotondas

Transporte público

Puntos de conflicto en Intersecciones

Los cruces en las intersecciones por parte de los ciclistas es uno de los puntos de mayor

conflicto en cuanto a seguridad se refiere. Además estos fueron mencionados en el Foro

Consultivo del PTNM del AM de Puebla como uno de los temas importantes a tratar si se

quiere conseguir transformar la bicicleta en un modo de transporte cotidiano.

31




Fuente: IDOM

Los criterios de diseño para las intersecciones no solo ayudaran a mejorar la seguridad en

los cruces sino que ofrecerá a los ciclistas itinerarios más cómodos y eficaces que no

interrumpen el traslado.

Los principales criterios de diseño son:

Las condiciones ideales para el diseño de las intersecciones se basan

principalmente en dos factores: seguridad y comodidad.

Cuando se habla de seguridad hay que entender que los usuarios:

- Deben advertir con antelación que se aproximan a una intersección.

- Deben tener el tiempo y el espacio necesario para reaccionar.

- Deben identificar y leer con facilidad las intersecciones.

Cuando se habla de comodidad se entiende que las intersecciones:

- Deben minimizar el tiempo de espera y el recorrido de los ciclistas.

- Deben maximizar la frecuencia de paso de los ciclistas.

Se considera necesario señalizar el inicio y el final de las vías ciclistas, además de

poner señales después de cada intersección.

El “proyecto de señalamiento y dispositivos de seguridad en carreteras y vialidades

urbanas” de la secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) indica que las

marcas en pavimentos para ciclovías en aproximación a las intersecciones es como se

muestra en el gráfico adjunto:

32




Fuente: SCT

Algunos criterios para señalizar y diseñar las intersecciones son:

Donde las ciclovías presenten las mismas características que la calzada, se propone

señalizar las intersecciones entre las ciclovias y las vías por donde circulan

vehículos a motor mediante pintura de diferente color respecto a la calzada, para

que los conductores puedan prestar mayor atención al cruzar en estos puntos

conflictivos.

En aquellas intersecciones donde los carriles bici no pueden tener un recorrido

paralelo a los carriles de circulación, se recomienda que los carriles bici sigan hasta

los pasos de peatones más cercanos para efectuar el cruce de la vía en estos

puntos.

En el caso de las ciclovías se aconseja interrumpir la ubicación de los elementos

físicos de protección justo antes de los pasos de peatones para evitar que los

elementos puedan dificultar el cruce de los carriles por parte de los peatones y para

facilitar el giro de los vehículos que se acerquen a los cruces.

En caso de que los itinerarios ciclistas tengan una intersección con una carretera

con circulación de vehículos a motor, y en cualquier otro caso de conflicto con vías

convencionales, se utiliza la señal preventiva de bicicletas para el resto de los

conductores. Esta señal se ubica a una distancia de 20, 30 o 50 metros del paso en

función de la velocidad de la vía.

Cuando los carriles bici creen una intersección se pueden señalizar con diferentes

modalidades:

- Marcando con pintura de diferentes color y líneas discontinuas el recorrido

de los carriles bici

- Marcando la intersección de la misma manera que los carriles bici utilizando

también en estos espacios una pintura de diferente color

- Marcando una franja paralela a los pasos de peatones de la misma anchura

del carril y una longitud mínima de 2.50 m. Esta franja permitirá y facilitará el

giro a la izquierda de los ciclistas, los cuales avanzarán los vehículos a motor

parados en las calles por la presencia de unos semáforos.

33




A continuación se muestran unos croquis que ayudan a entender los criterios de diseño

anteriormente comentados para solucionar los conflictos en intersecciones:

Infraestructura ciclista bidireccional en intersección

Fuente: IDOM

34




Infraestructura ciclista unidireccional en sentido de circulación

Fuente: IDOM

35




Infraestructura ciclista unidireccional en intersección. Giro a izquierda

Fuente: IDOM

36




Infraestructura ciclista bidireccional en intersección. Giro a izquierda

Fuente: IDOM

37




Intersección tipo de vialidad compartida ciclista


38




Intersección tipo de vialidad con carril compartido ciclista


39




Intersección tipo de una vialidad con ciclocarril


40




Intersección tipo de una vialidad con ciclovía unidireccional


41




Intersección de una vialidad con vuelta continúa a la derecha y ciclovía unidireccional


42




Intersección de inicio de ciclovía unidireccional


43




Intersección de término de ciclovía unidireccional


44




Intersección tipo de una ciclovía bidireccional en una vialidad con faja separadora

central


45




Intersección de carretera con ciclovía bidireccional de trazo independiente


46




Intersección tipo de una vialidad con ciclovía unidireccional con estacionamiento

adyacente


47




Intersección tipo de una vialidad compartida ciclista con ciclocarril en contraflujo


48




Entrecruzamiento de ciclovía unidireccional para incorporarse a un paso a desnivel


49




Puntos de conflicto en rotondas

En las rotondas, el tratamiento de las trayectorias de las bicicletas necesita una atención

particular. En esta situación se pueden elegir dos alternativas:

1. La señalización horizontal de los carriles bici, que se situarán al exterior de los

carriles para los vehículos, integrando de esta manera el tráfico ciclista con el

motorizado. Esta implantación se utilizará cuando las características de la rotonda lo

permitan y cuando el entorno da lugar a situaciones de reducción importante de las

velocidades de los vehículos

2. Mediante infraestructura ciclista, por encima o al lado de los pasos de peatones,

aislando el tráfico ciclista de motorizado

Infraestructura ciclista unidireccional en rotonda (en anillo interno)

Fuente: IDOM

50




Infraestructura ciclista unidireccional en rotonda (por paso de peatones)

Fuente:IDOM

51




Intersección tipo glorieta en una vialidad con ciclocarriles


52




Puntos de conflicto con el transporte público

La aproximación del autobús al punto de parada y su cruce con la ciclovía es el principal

punto de conflicto entre el transporte público y las bicicletas. Existen dos soluciones tipo

para este tipo de conflictos:

La primera opción es que la ciclovía pase por detrás del punto de parada del

transporte público para no interferir con los usuarios del servicio. Debe existir una

distancia mínima de 0.90 m entre la parte posterior de la marquesina y las vías

ciclistas, espacio necesario para consultar la posible información del servicio

colocada en el dorso del panel informativo. También es necesario que el ancho útil

de acera restante sea, como mínimo de dos metros. Por lo tanto esta solución solo

es posible en aceras de más de 5 metros.

Cuando la infraestructura ciclista cruza el espacio de embarque central de los

usuarios del transporte público se debe señalizar esta zona con una malla de

cuadros (dimensión de los cuadros 0.30x0.30 m) que debe tener la misma anchura

que la infraestructura ciclista y una longitud mínima de 2.50 m, además de marcar la

infraestructura ciclista con la señal de "Ceda el paso" para permitir el cruce seguro

de los usuarios del transporte público. En el caso de ciclovias, unos metros antes y

después de la parada de bus, esta se convertirá en ciclocarril para permitir que el

autobús pueda hacer correctamente la maniobra de acceso y salida a la parada.

53




Infraestructura ciclista y apartadero (en acera)

Fuente: IDOM

54




Infraestructura ciclista y apartadero (en calzada)

Fuente: IDOM

55




II. CRITERIOS DE DISEÑO PEATONALES

Los desplazamientos a pie son el segundo modo de transporte más utilizado en el Estado

de Puebla con un reparto modal del 34%. Además este modo de transporte es utilizado

para realizar conexiones intermodales o como modo de acceso y dispersión al transporte

público, por lo que al fin y al cabo, todo el mundo, en algún momento del día, es peatón.

Los peatones son el modo de transporte más importante por lo cual los criterios de diseño

deben ser adecuados para ofrecerles seguridad en sus traslados y sin que existan puntos

de conflicto con otros modos de transporte.

En este sentido es importante destacar la necesidad de diseñar una ciudad inclusiva, en

donde la accesibilidad universal permita unos desplazamientos seguros a todos los

ciudadanos. Es interesante desatacar el concepto de ciudades 8/80 o la ciudad de los

niños, en donde se plantea que si diseñamos y construimos nuestras ciudades pensando

en los niños o en los ancianos, estaremos construyendo una ciudad para todos, sin

barreras.

A continuación se describen los principales criterios de diseño para favorecer al peatón:

A nivel Federal SEDESOL describe una serie de criterios de diseño respecto a los

peatones:

1. Longitud máxima para una calle peatonal es de 300 m.

2. Instalación de semáforos y marcas de pavimentos en las intersecciones de las calles

peatonales.

3. La sección transversal deberá tener un ancho de 3.6 m, para permitir el tránsito

eventual de vehículos como son bomberos, policía, camiones de carga y descarga,

etc.

4. El nivel de piso de las calles peatonales tendrá que ser más alto que el de las calles

del tránsito vehicular.

Respecto al mobiliario urbano peatonal establece los siguientes criterios

Aceras, andadores y todo tipo de

espacio público

Visibilidad Accesibilidad

1.20 m a partir de la barda o fachada

construida hasta el área ocupada por el

mueble urbano y de 0.60m desde aquel

al borde de la guarnición

Cualquier mobiliario urbano se

deberá ubicar donde no impida

la visibilidad de la señalización

de tránsito, vehicular o

peatonal

Libre paso de

peatones y

vehículos

Mobiliario Urbano

Fuente: SEDESOL

56




Por lo que a ubicación de plazas, parques y jardines, SEDESOL remarca:

Baja

densidad

Alta

densidad

Plaza, parques y

jardines

uno a cada

1,600 m2

uno a cada

900 m2

uno a cada

900 m2

uno a cada

1,600 m2

uno a cada

900 m2

Recreativo

Uso de Suelo

Tipo de espacioHabitacional

Comercio y

ServiciosIndustria

Fuente: SEDESOL

A nivel municipal el “Código Reglamentario para el Municipio de Puebla” establece los

siguientes criterios de diseño para los peatones:

No hay normas geométricas y criterios básicos para sendas peatonales o semipeatonales,

dado que estas se ajustan a la situación existente, pero algunas normas mínimas a cubrir

para habilitar nuevas calles peatonales son:

Longitud recomendable hasta 500 m

Velocidad de operación en caso

previsto de entrada de vehículos de

emergencia carga y descarga

10 km/h

Anchura de las aceras 2.4 m más guarnición

Dimensiones

Fuente: Plan de movilidad de Puebla.

Las calles peatonales surgirán cuando las calles sean angostas, corta longitud y sinuosas, y

cuando exista gran volumen peatonal.

El mismo código establece una serie de criterios de diseño para la construcción de

banquetas.

En las calles con un arroyo vehicular de 12 m de ancho o más, las banquetas

deberán tener un área verde con un ancho mínimo de 80 cm (no podrá ser menor

del 25% del ancho total de la banqueta) y un andador mínimo de 1.6 metros, para

poder alojar un peatón y una silla de ruedas.

La banqueta deberá alojar como mínimo una rampa con ancho mínimo de 1.4 m,

siendo antideslizante y sino tiene un limitante o tope, deberá incluirse un bordo o

cordón guía a lo largo de la rampa.

El peralte máximo de cada escalón será de 16 cm.

El ancho mínimo de los camellones es 1.1 metros

57




Además de los descritos por SEDESOL y por el Código Reglamentario para el Municipio de

Puebla, se recomiendan los siguientes criterios de diseño para ofrecer a los peatones

itinerarios seguros, cómodos y sin que existan puntos de conflicto. Se van a describir

criterios de diseño en cinco campos:

1. Espacio de circulación peatonal

2. Plataformas únicas de uso exclusivo para peatones

3. Plataformas peatonales

4. Aceras

5. Vados

Espacio de circulación peatonal

Los criterios de diseño para garantizar que el espacio de circulación del peatón sea seguro,

cómodo y accesible a todos, recogen diferentes aspectos que afectan las características de

los viales para donde circularán. Los criterios son:

Los peatones deben poder disponer de una anchura mínima en función de su

tipología y de la situación en la que se encuentren.

Ancho recomendado

Movimiento de una persona 0.75 m

Una persona con carreola 0.9 m

Cruce de dos personas 1 m

Persona con carreola y niño 1.25 m

Dos Personas en paralelo 1.5 m

Cruce de minusválido y persona

con carreola

1.8 m

Dos personas con niño 2.25 m

Dos personas con paraguas 2.4 m

Fuente: IDOM

Además de esta anchura se debe tener en cuenta que los peatones deben disponer de un

espacio mínimo, este valor se recomienda que se sitúe en los 1.5 m2

por persona,

pudiéndose aceptar valores de 0.8 m2

por persona en demandas medias; estos valores

pueden reducirse significativamente en espacios cerrados como ascensores hasta valores

de 0.2 m2

También hay que asegurar que los itinerarios y espacios para peatones cumplan los

parámetros de accesibilidad universal para que todas las personas sin importar su

condición física puedan trasladarse.

Los valores varían en función de si se trata de un itinerario de peatones adaptado o de un

itinerario mezclado de peatones y vehículos adaptados.

58




Itinerario de peatones

adaptado

Itinerario mezclado de

peatones y vehículos

adaptados

Anchura libre mínima 0.9 m 3 m

Altura libre de obstáculos 2.1 m 3 m

Pendiente longitudinal < 8% < 8%

Pendiente transversal < 2% < 2%

Anchura libre en los cambios de

dirección

1.5 m 6.5 m

Otros aspectos

No incluir escaleras ni

escalones aislados,

pavimento deslizante.

Elementos de

urbanización y

mobiliario adaptados

No incluir escaleras ni

escalones aislados,

pavimento deslizante.

Elementos de

urbanización y

mobiliario adaptados

Fuente: IDOM

Anchos de las aceras según tipología y situación.

Espacios mínimos en las aceras según tipología y situación.

Demanda media (colas) Demanda mínima (ascensor) Demanda recomendable

59




Ejemplos

Barcelona (ESP) Barcelona (ESP) Barcelona (ESP)

Plataformas únicas de uso exclusivo para peatones

Plataformas únicas de uso exclusivo para peatones son muy útiles cuando se les quiere dar

una prioridad al peatones, dándoles toda la anchura de la vía para recuperar el espacio

público siendo el peatón el protagonista de la vía estableciendo espacios para relaciones

sociales.

Recomendaciones para su diseño:

Las plataformas únicas de uso exclusivo de peatones representan los espacios

donde los usuarios tienen máxima libertad de movimiento ya que no comparten

estas áreas con otros usuarios de la vía pública (ciclistas, vehículos, etc.).

La implantación de zonas de uso exclusivo de peatones necesita un estudio

detallado del territorio para intentar minimizar los posibles impactos negativos de

estas actuaciones, obteniendo un balance positivo.

Se recomienda la implantación de las plataformas únicas de uso exclusivo de

peatones en aquellas zonas de las ciudades que tienen un tráfico intenso de

peatones y donde se quieren asegurar situaciones de máxima seguridad para los

peatones (centros históricos, zonas centrales, zonas comerciales, etc.).

Además de las plataformas únicas de uso exclusivo de peatones existen otros

ámbitos de uso exclusivo para los peatones como pueden ser las plazas y jardines.

Dotar estos espacios de mobiliario urbano favorece la cohabitación entre los

peatones. En estas calles la banda libre de obstáculos debe tener una anchura

mínima de 0.90 m y una altura mínima de 2.10 m. En cuanto a los cambios de

dirección, la anchura libre de paso debe permitir incluir un círculo de 1.50 m de

diámetro, aunque se recomienda un espacio de 2 m.

Señalizar claramente las plataformas únicas de uso exclusivo de peatones evitando

que otros usuarios puedan acceder dentro de estos espacios, reduciendo la

seguridad de los peatones.

Colocar elementos físicos en las entradas de las plataformas únicas de uso

exclusivo de peatones que impidan que otros usuarios puedan acceder de forma

inapropiada en la zona.

60




En referencia a la señalización orientativa, se aconseja la implantación de una

señalización especial para los peatones. El conjunto de señales debe ser más

reducido, y la instalación se realizará sobre soportes murales o banderolas para

permitir el paso y la visibilidad de los peatones.

Ejemplo de plataforma única de uso exclusivo de peatones. Ancho de 7 a 8 metros

Fuente: IDOM

61





Fuente: IDOM

62





Fuente: IDOM

Ejemplos

Girona (ESP) Palamós (ESP) Córdoba (ESP)

63




Plataformas peatonales

Las plataformas para peatones sirven para que los conductores reduzcan su velocidad de

modo que al cruzar sea más seguro para los peatones, además de crear un equilibrio entre

todos los modos de la vía pública.

Las recomendaciones en su diseño son:

Las plataformas para peatones deben estar al mismo nivel que la acera.

Es necesario que las rampas tengan una longitud mínima de 3 metros, de esta

manera las rampas tendrán una pendiente inferior al 5%.

Los materiales que se utilizan para su construcción han de romper la continuidad

con el arroyo vial (hormigón, adoquines, asfalto coloreado, etc.).

En caso de utilizar los mismos materiales que la acera hay que tener en cuenta el

incremento de cargas que supone el paso de vehículos respecto al tránsito de

peatones.

La instalación de sumideros en los laterales de los carriles en el lado de mayor cota

asegura un buen funcionamiento del sistema de recogida de aguas pluviales.

Señalar las rampas con triángulos blancos a lo largo de toda la anchura del arroyo

vehicular. Cada triángulo debe tener una base de 0.70 m y su altura corresponderá a

la de toda la rampa. La base del triángulo se encuentra en la parte inferior de la

rampa con las puntas dirigidas hacia arriba según el sentido de circulación.

La señalización horizontal se hará siempre con pintura antideslizante. En las zonas

30 o los accesos de las zonas residenciales, esta marca vial no es necesaria si la

rampa del paso de peatones de resalto está construida con un material diferente al

del arroyo vial y ya garantiza una buena visibilidad del dispositivo.

La señalización vertical se adaptará en función de la configuración de la zona de

implantación de los elementos reductores de velocidad y de la velocidad de

aproximación. Así en las zonas 30 esta señalización puede ser menor, y en cambio

en zonas conflictivas o de tráfico intenso habrá que reforzarla.

En términos generales se propone señalizar las plataformas para peatones con los

mismos criterios que los de los pasos de peatones de resalto.

64




Detalle de una plataforma para peatones.

Fuente: IDOM

Detalle de la señalización horizontal de las rampas.

Fuente: IDOM

Ejemplos

Barcelona (ESP) Barcelona(ESP) Barcelona (ESP)

Existen tres tipologías distintas de plataformas:

Plataforma en sección de calle

En las plataformas en sección de calle puede existir un desnivel con la acera de

hasta 0.02 m, este desnivel ha de permitir que niños y personas con deficiencias

visuales puedan identificar visualmente la acera.

65




Se recomienda que la longitud de las plataformas se sitúe entre un valor mínimo

de 10 y un máximo de 30 metros.

Se aconseja no marcar los pasos de peatones en este tramo, al convertirse en el

tramo un espacio de paso libre para los peatones.

Fuente: IDOM

Plataforma de prolongación de la acera

La plataforma forma parte de la propia acera.

Se recomienda que la plataforma tenga como mínimo la anchura de la acera.

Se aconseja la implantación de una plataforma de prolongación de la acera en los

cruces entre una calle secundaria y una calle principal.

No es recomendable que atraviesen itinerarios del transporte público.

Al ser incompatible con el tráfico de transporte público, la pendiente de la rampa

puede llegar al 10%.

Se aconseja no marcar los pasos de peatones.

66




Fuente:IDOM

Plataforma en el cruce

Se recomienda implantar las plataformas en los cruces cuando:

Las vías que acceden a la intersección no son excesivamente amplias (anchura

inferior a 10-12 metros entre fachadas).

Una de las vías tiene prioridad para los peatones.

Las intersecciones resultan especialmente conflictivas desde el punto de vista de la

seguridad vial.

Los límites de su implantación deben considerar la continuidad de las aceras para

garantizar la comodidad de los peatones y sus itinerarios.

Se propone no señalizar los pasos de peatones de forma específica para evitar

interferencia visual con el resto

67




Fuente: IDOM

Aceras

Las aceras tienen el objetivo de asegurar las condiciones para que los peatones realicen

sus itinerarios y fomenten las relaciones sociales entre los usuarios de la vía pública.

Generalmente se ubican a un costado del arroyo vial y a un nivel más elevado del mismo.

Las recomendaciones en su diseño son:

Se recomienda que las aceras sean correctamente dimensionadas y que resulten

proporcionadas en la sección viaria con el fin de favorecer su uso y los movimientos

cómodos de los usuarios de estos espacios. Reparto equitativo del espacio público.

Las anchuras de las aceras varían según:

- El volumen de peatones que potencialmente puedan circular por estos espacios

- La presencia de actividades generadoras de desplazamientos a pie (comercios,

instalaciones, paradas de autobuses, etc.).

68




- Eventuales consideraciones urbanísticas y paisajísticas.

Las aceras pueden estar ubicadas a ambos lados o en el centro de las secciones

viarias o en algunos casos se pueden encontrar en ambos los lugares, como en los

casos de los paseos o de las ramblas.

Se recomienda que las aceras no tengan una anchura útil inferior a 2 metros. Donde

existen aceras de anchura inferior a los 2 metros, este espacio debe estar libre de

obstáculos para ofrecer a los peatones una movilidad segura y agradable.

En la proximidad de una parada de autobuses, que las aceras tengan un

suplemento de anchura evita que los usuarios del transporte público puedan

interferir con el resto de peatones que circulan por las aceras.

Se aconseja que las aceras tengan una altura máxima de 0.15 m respecto al arroyo

vehicular

Se propone que las aceras, especialmente en la proximidad de los cruces, tengan

una buena visibilidad, por eso hay que evitar que los elementos que se implanten

puedan ser unos obstáculos por los usuarios. En la mayoría de casos, la ampliación

de la acera favorece el cruce de las vías y mejora la visibilidad.

La implantación de orejas en los pasos de peatones mejora la visibilidad y por lo

tanto mejora la seguridad vial en los cruces. Otra opción es eliminar una plaza de

estacionamiento (o substituirla por estacionamiento para motos o bicicletas).

La implantación de vados para peatones en la proximidad de cruces y pasos de

peatones facilita el cruce y permite la superación del desnivel existente entre acera y

el arroyo vial a las personas con discapacidad.

Es aconsejable la presencia de unos servicios mínimos (bancos, papeleras, farolas,

etc.) en las aceras. Estos varían según la intensidad de peatones que circulan por

las secciones viarias

Se desaconseja la ubicación de mobiliario urbano en aceras que tienen una anchura

inferior a 2 metros.

La implantación de elementos de mobiliario urbano en las aceras debe seguir una

alineación paralela al eje del arroyo vial.

La instalación de elementos separadores, mobiliario o jardineras entre la acera y el

arroyo vehicular aumenta la seguridad de los peatones y reduce las posibilidades de

invasión de este espacio por parte de los coches.

Que el mobiliario urbano y la vegetación se coloquen en la parte externa de la acera

facilita las entradas y salidas a las viviendas, los locales o los comercios.

Se desaconseja la ubicación del mobiliario en la proximidad de los pasos de

peatones para evitar que estos puedan limitar la visibilidad de los usuarios de la vía

e impedir que los conductores de los vehículos no detecten las personas que se

disponen a cruzar las calles.

Donde las aceras sean demasiado estrechas (anchura inferior a 2 m) es aconsejable

que la ubicación de las señales sea junto a las fachadas de los edificios, respetando

las alturas mínimas para sus colocaciones.

69




En el caso de presencia de carriles bici, implantar señalización horizontal y vertical

de los espacios reservados a los ciclistas para evitar que éstos puedan interferir con

los peatones.

Anchos necesarios para los peatones.

Fuente: IDOM

70




Ejemplo de sección viaria con aceras de anchura inferior a 2 metros. La señalización se

ancla en las fachadas de las viviendas a una altura de 2,10 metros, con el objetivo de no

reducir el ancho útil de la acera.

Fuente: IDOM

71




Ejemplo de sección viaria con aceras de anchura entre 2 y 3 metros.

Fuente: IDOM

72




Ejemplo de sección viaria con aceras de anchura superior a 3 metros.

Fuente:IDOM

73




Ejemplo de sección viaria con paseo central y aceras laterales de anchura superior a 2

metros.

Fuente: IDOM

74




Ejemplo de sección viaria con paseo central y aceras laterales de anchura superior a 3

metros.

Fuente: IDOM

Ejemplos

Barcelona (ESP) Hospitalet (ESP) Madrid (ESP)

75




Creación de orejas en las aceras para mejorar la visibilidad peatonal en los pasos de

peatones.

Fuente: IDOM

En el caso de no construirse orejas, se puede eliminar una plaza de estacionamiento, lo

que también mejora la visibilidad de la intersección peatonal. En la plaza de

estacionamiento eliminada se puede implantar estacionamiento de motos o de bicicletas.

Fuente: IDOM

76




Vados

Los vados son depresiones en las aceras que facilitan el cruce de los peatones. Son

importantes para garantizar la accesibilidad universal en los desplazamientos realizados en

la vía pública, de forma que se aseguren las condiciones adecuadas que protejan a las

personas con movilidad reducida.

Se recomienda:

Que los vados estén a la misma altura que el arroyo vehicular, por eso es mejor que

los cantos no sean redondeados o achaflanados.

Se aconseja que los vados tengan la misma anchura de los pasos peatonales a los

que están asociados, aunque que en algunos casos se permiten anchuras inferiores

(mínimo 1.20 m de anchura libre mínima)

Es aconsejable que los vados tengan una pendiente longitudinal máxima del 12%.

La pendiente transversal máxima de los vados no debe ser superior al 2%.

Estos valores de las pendientes tampoco pueden superarse en los itinerarios

peatonales que se vean afectados por el vado.

Se recomienda que los vados tengan una textura diferenciada del resto de la acera y

también del arroyo vehicular, aunque que en casos excepcionales se pueden utilizar

el mismo material del arroyo vehicular.

Se recomienda que los vados estén acompañados por una franja de un metro de

anchura y desarrollada hasta el límite de fachada no superando una longitud

máxima de 5 metros a contar desde la guarnición de la acera. Esta franja se debe

componer por unas piezas de loseta estriado con dimensión 0.20x0.20 m y se

ubicará de forma variable en función de las tipologías de los vados en el centro de

éstos o antes y después del vado. Esta franja está destinada a que las personas

invidentes puedan ubicar el vado.

Donde sea posible, el uso de piezas prefabricadas para la creación de vados y

también para la delimitación de estos elementos, permitirá obtener resultados de

mayor calidad.

Los elementos que componen los vados prefabricados tienen dimensiones variables

según el ancho de los mismos.

77




Ejemplo de ubicación de vados para peatones.

Fuente: IDOM

Ejemplo de ubicación de vados para peatones en cruces.

Fuente: IDOM

78




Ejemplo de vados para peatones.

Fuente: IDOM

Ejemplo de vados para peatones tipo barca por tramos rectos.

79




Fuente: IDOM

Ejemplo de vados para peatones con acera deprimida.

Fuente: IDOM

80




Ejemplo de vados para peatones con acera deprimida para esquinas curvas.

Fuente:IDOM

81




Ejemplo de vados para peatones con acera deprimida para esquinas curvas.

Fuente: IDOM

Ejemplos

Barcelona (ESP) Barcelona (ESP) Madrid (ESP)

82




III. CRITERIOS DE DISEÑO INTERMODAL

Las paradas de transporte público (principalmente BRT y autobús en Puebla) son

fundamentales en el esquema de movilidad de una ciudad, dado que es aquí donde llegan

los peatones o ciclistas en espera de cambiar su modo de transporte no motorizado por un

transporte público. Por este motivo es importante dimensionar correctamente los espacios

de paso y de espera.

A nivel Federal la SEDESOL da una serie de recomendaciones

Se debe evitar que obstruya en zonas peatonales, paralelo a la

vía en un andén que permita una circulación peatonal por detrás

de la parada de al menos 1.4 metros

El andén mínimo recomendado para su localización es de un

ancho de 3.9 metros

Parada de autobús con cubierta

Fuente: SEDESOL

Ancho Altura Largo

Abierta 2.5 m 2.2 m 3.5 m Opcional Excelente Excelente

Semiabierta 2.5 m 2.3 m 4.0 m Opcional Buena Buena

Cerrada 2.5 m 2.5 m 4.0 m

Pared

Posterior,

Pared

lateral o

Pared

frontal

Baja Baja

Tipo Bancas VisibilidadVentilación e

iluminación

Dimensiones

Fuente: SEDESOL. Dimensiones de los diferentes tipos de paradas de autobús

En las paradas de autobús con cubierta se recomienda:

Evitar su colocación en cruceros.

Fácilmente identificables.

Permitir el libre tránsito sobre la acera.

En zonas habitacionales comerciales una unidad por cada 400 m. En zonas

comerciales a cada 200 m

83




Espacios de espera y acceso

Los criterios que se proponen en los espacios de espera y acceso, buscan garantizar que

los pasajeros dispongan de un espacio confortable y accesible en los tiempos de espera

del transporte público, así como en el ascenso y descenso. Además de garantizar que los

pasajeros, el mobiliario y los elementos que componen el punto de parada no se convierta

en un obstáculo para el resto de los peatones.

Los criterios de diseño que se proponen en las paradas son:

Los espacios de espera y de acceso a los autobuses son las zonas que permiten

garantizar un espacio adecuado para los pasajeros del transporte público. Estos

espacios deben ajustarse a las normas de accesibilidad universal.

Los itinerarios que permiten el acceso a los espacios de espera deben presentar las

siguientes características:

- Anchura mínima libre de obstáculos de 0.90 m.

- Altura mínima libre de obstáculos de 2.10 m.

- A los cambios de dirección, la anchura libre de paso debe permitir la

inscripción de un círculo de 1.50 m de diámetro.

- No incluir ninguna escala o escalón aislado.

- Pendiente longitudinal de las rampas inferior al 8%.

- Pavimento duro, antideslizante y sin relieves diferentes a los propios del

grabado de las piezas.

- Pendiente transversal inferior al 2%.

- Elementos de urbanización y mobiliario urbano adaptados.

- Pasos de peatones adaptados.

El espacio de espera y acceso de forma general debe tener unas dimensiones

mínimas de 2.10 metros de anchura y una longitud variable según la longitud de los

autobuses que paran. En este espacio se recomienda evitar la instalación de

mobiliario excepto aquel vinculado con el punto de parada; y en todo caso hay que

garantizar el espacio mínimo para que los usuarios puedan bajar y subir del autobús

de forma cómoda y plenamente accesible.

Para realizar el embarque y desembarque de personas usuarias de sillas de ruedas

es necesario disponer de un espacio completamente libre de obstáculos en frente

de las puertas de acceso para personas de movilidad reducida en el autobús. Este

espacio debe tener una profundidad mínima de 2.10 m, siendo recomendable que

este valor sea de 2.50 m.

La localización del espacio de embarque y desembarque central depende de la

tipología de los vehículos que realizan el servicio; éste normalmente se sitúa entre

los 4 y los 7.20 metros respecto al punto exacto de parada de los vehículos, que

coincide con la parte delantera de los autobuses.

84




El valor mínimo de levantamiento de la acera para poder garantizar unas buenas

condiciones de acceso a los autobuses es de 0,10 m. Se recomienda que de forma

general este valor aumente hasta los 0,15 m; ya que de esta forma los autobuses,

con la maniobra de arrodillamiento, pueden alcanzar los valores de altura vertical

adecuados.

Las distancias, tanto horizontales como verticales, entre el nivel de la acera y el del

piso del autobús se consideran adecuados cuando resultan inferiores a los 0.05 m.

Se aceptan también distancias hasta los 0.10 m.

En espacios de espera y acceso en los que se quiera facilitar de forma general el

embarque y desembarque de pasajeros se recomienda aumentar el levantamiento

hasta 0.24 m. Esta altura debe ir acompañada de una guarnición perfilada, como las

de tipo Kassel o similares, que permita la máxima aproximación del vehículo sin

representar ningún peligro para los elementos de este (neumáticos, llantas,

carrocería, etc.).

La longitud del espacio de espera puede ser doblada donde hay presencia de dos

paradas consecutivas.

Las marquesinas cerradas por alguno de los laterales deben dejar un espacio libre

de paso mínimo de 1.60 m en la parte trasera de la marquesina para la circulación

de peatones.

Se desaconseja la colocación de vados para peatones a lo largo del espacio

reservado a la parada del autobús; ya que representan un elemento peligroso en el

momento que los viajeros descienden del vehículo.

Se recomienda la ubicación de los pasos de peatones antes de un punto de parada

para permitir que los automovilistas vean los peatones que tengan la intención de

cruzar la vía.

En vías de doble sentido con un único carril de circulación por sentido, donde los

autobuses efectúan la parada en medio del carril de circulación, se recomienda

ubicar los pasos de peatones como mínimo 12 metros antes de la parte posterior del

espacio de espera.

Cuando el espacio de espera y acceso se sitúe en una acera en islote, se

recomienda la implantación de un paso de peatones de resalto en el arroyo vial

lateral antes de la llegada al espacio o situar este arroyo vial al mismo nivel que la

acera y el espacio de espera y acceso durante toda la longitud del espacio.

El equipamiento mínimo de una parada consiste en un poste de parada y un apoyo

con toda la información necesaria a los usuarios del servicio (horarios, tarifas,

recorridos de las líneas, etc.). Donde la anchura de la acera lo permita se

recomienda la instalación de una marquesina.

Se recomienda, en la medida de lo posible, que en las proximidades de la parada de

transporte público se instalen estacionamientos para bicicletas. Estacionamientos

de larga duración en terminales de autobuses y U-Invertidas en las demás

estaciones.

85




Parámetros básicos de accesibilidad Espacio de espera

a los autobuses.

Fuente: IDOM

86




Ejemplo de dos espacios de Ejemplo de espacio de espera

espera seguidos. y ubicación del paso de peatones.

Fuente: IDOM

87




Ejemplo de espacio de espera en isla y ubicación del paso de peatones.

Fuente: IDOM

88




Ejemplos

Barcelona (ESP) Barcelona (ESP) Amsterdam (NED)

Aparcabicicletas en parada de BRT. Copenhague.

89




Postes de parada

Los postes de parada se utilizan para identificar el punto exacto de parada de los

autobuses, así como para alojar información relacionada con el servicio. Las principales

características de los puntos de parada son:

Se recomienda la instalación de puntos de parada en aquellas aceras con anchuras

inferiores la 4 m.

En aceras de anchura inferior a 2,10 m, se recomienda la localización del poste de

parada adyacente a la fachada del edificio más próximo en su punto de parada,

reduciendo así al mínimo la afección del punto a la circulación de los peatones.

Ejemplo de postes de parada en aceras de anchura inferior a 2,10 m. Fuente: IDOM

En aceras de anchura superior la 2,10 m, se propone situar el poste de parada a

0,50 m desde el bordillo de la acera. En caso de que exista mobiliario, este valor se

puede aumentar para alinearse con el mobiliario urbano existente.

90




Ejemplo de postes de parada en aceras de anchura superior a 2,10 m. Fuente: IDOM

La anchura mínima que un poste de parada tiene que dejar para los itinerarios de

peatones es de 1,60 m.

Se recomienda que el límite superior del poste de parada tenga una altura de 3 m

para facilitar la identificación. En el caso de existir señal sobresaliendo, este tiene

que dejar una altura mínima libre de obstáculos de 2,10 m, a pesar de que sería

recomendable que este valor aumentara hasta 2,40 m.

Hay que localizar la señal del poste de la parada perpendicularmente a la acera, ya

que así se permite el acceso a la información por las dos caras del punto de parada

y, además de eso, es más fácil para que los usuarios y conductores la identifiquen.

91




Marquesinas

Los espacios de espera y acceso necesitan de marquesinas para mejorar las condiciones

de espera de los peatones, les protejan frente las inclemencias climatológicas como la

lluvia, frío, sol, etc., ofrezcan comodidad a los usuarios mientras esperan el transporte

público y muestren información de utilidad para los usuarios como rutas, horarios, precios,

etc.

Al momento de diseñar las marquesinas se deben considerar varios parámetros, las

recomendaciones de diseño como el ancho, altura, mobiliario, etc. Son:

Se consideran adaptadas las marquesinas que tengan:

1. Una altura mínima de vuelo de 2.10 m, sin elementos que sobresalgan por debajo

de esta altura, aunque se recomienda una altura de 2.20 m.

2. Un espacio libre para la inscripción de 2 cilindros concéntricos superpuestos

libres de obstáculos. El inferior, hasta una altura de 0.25 m, con un diámetro de

1.50 m; y el superior, hasta una altura de 2.10 m, con un diámetro de 1.35 m.

3. Los cerramientos verticales transparentes o translúcidos debidamente

señalizados con unos elementos contrastantes.

4. Un panel destinado a la información propia de la parada con un mínimo de

información relativa al servicio.

5. Un mínimo de dos asientos con una anchura mínima de 0.45 m y una altura de

0.45 ± 0.02 m. Estos deben disponer de reposabrazos como mínimo en su lateral

exterior y de patas para su identificación individual por parte de las personas

invidentes.

6. Un apoyo isquiático, ubicado a una altura entre los 0.70 y 0.75 m, y separado

como mínimo 0.20 m de la pared o cerramiento vertical.

7. Un sistema de transcripción al Braille de las informaciones relacionada a los

identificadores, los nombres y el reconocimiento de las líneas.

Se recomienda ubicar las marquesinas solamente en aquellas aceras que tienen una

anchura superior a 4 metros.

La parte en voladizo de la marquesina debería estar ubicada a una distancia mínima

de 0.80 m desde el límite exterior de la guarnición para evitar que los autobuses

choquen con la estructura de la marquesina.

La marquesina debe estar cerrada al menos por su parte posterior.

Las marquesinas abiertas lateralmente deben tener como mínimo un espacio

delantero libre de obstáculos con una anchura de paso de 0.90 m, aunque se

recomienda que dejen también un espacio posterior de paso de 1.60 m.

Se recomienda que las marquesinas no estén colocadas sobre las tapas de los

diferentes servicios (agua, electricidad, etc.).

92




La señalización de los cerramientos transparentes o translúcidos debe respetar los

siguientes parámetros:

1. Una anchura variable entre 0.05 y 0.10 m.

2. Unos colores vivos y contrastantes.

3. La primera banda debe colocarse a una altura comprendida entre los 0.70 y

0.80 m y la segunda entre los 1.40 y 1.70 m.

4. La colocación deberá desarrollarse a lo largo de toda la extensión de los

elementos transparentes.

Las marquesinas deben disponer de un panel sobre la cubierta donde se señalarán

los identificadores de las líneas de la parada. Estos deben tener un carácter con

altura mínima de 0.14 m y deben contrastar con la superficie donde se inscriban;

aunque se considera suficiente una altura de 0.05 m.

El límite inferior de la información disponible debe situarse a 1 metro de altura desde

el suelo, mientras que el límite superior no debe superar los 1.80 metros (ver croquis

c).

Ejemplo de ubicación de marquesina sin mobiliario.

Fuente: IDOM

93




Ejemplo de marquesina sin mobiliario

Fuente: IDOM

Ejemplo de ubicación de marquesina con mobiliario

Fuente: IDOM

94




Ejemplo de marquesina con mobiliario

Fuente:IDOM

Ejemplos

Barcelona (ESP) Badajoz (ESP) Amsterdam (NED)

95




IV. CRITERIOS DE ILUMINACIÓN

La iluminación pública en las áreas utilizadas por peatones y ciclistas debe proveer

seguridad, confort y la capacidad de reconocer los eventos alrededor a una distancia

razonable, además de contribuir al embellecimiento, promover el ocio, la recreación y la

convivencia entre las personas. El punto de mejorar la iluminación en los desplazamientos

nocturnos, tanto para ciclistas como para peatones, fue un tema recurrente en el foro de

Participación Pública.

Ciclistas

La iluminación de las vías ciclistas contribuye a mejorar la sensación de seguridad a la vez

que impacta en la reducción de los accidentes, siendo particularmente importante cuando

existen cruces con vías de vehículos motorizados. Los principales elementos que deben ser

iluminados son:

Las alteraciones en el trayecto y los límites de la ciclovía y ciclocarriles.

La presencia de obstáculos fijos en la superficie, tales como mobiliario urbano,

árboles, etc.

La posición y la velocidad de los usuarios de la ciclovía.

La existencia de cruces con las vías que conducen otro tipo de tráfico.

Para la mayoría de las ciclovías y ciclocarriles, los requisitos para la elección de la fuente de

luz deben considerar los criterios utilizados para la iluminación del resto de la vía. Pero

puede ser necesario utilizar una bombilla diferente de la existente en la vía adyacente a fin

de llamar la atención de los conductores en cuanto a la existencia de la ciclovía o ciclocarril.

Fuente: GEIPOT

96




Es preciso que el ciclista destaque sobre un fondo claro, lo que puede ser obtenido

prolongando la iluminación de la vía más allá del cruce o intersección, como se demuestra

en la anterior imagen.

Se recomienda utilizar farolas de dos niveles, estando el segundo nivel a una altura entre

2,60 y 3,20 m, dificultando de esta manera el acceso al foco por cualquier persona sin el

uso de una escalera o de otro elemento. Con esta altura mínima se consigue que la

iluminación esté más protegida frente a actos de vandalismo.

Peatones

En espacios públicos como plazas y parques, la iluminación de escaleras y rampas para el

acceso de los peatones debe realizarse con especial cuidado y considerar la ubicación de

los postes de forma que estos cambios de nivel sean bien visibles. Estatuas, árboles y otros

puntos de especial interés pueden ser individualmente iluminados. En las calles peatonales

la disposición de la iluminación no debe obstruir el acceso de los vehículos de emergencia

o de mantenimiento y debe dejarse el itinerario peatonal con un ancho útil suficiente.

En las aceras, la instalación de focos en segundo nivel debe ser hecha exclusivamente

como complementación a la iluminación pública de la vía, en que la arborización interfiere

en la seguridad de los peatones1

. El proyecto de iluminación debe analizar cada poste,

evitando la instalación innecesaria de esta alternativa donde se puede dañar el follaje del

árbol. Esta es una opción de iluminación pública funcional puesto que también puede ser

utilizada en el incremento de la seguridad pública como, por ejemplo, en postes definidos

como punto de autobús.

Iluminación de vías con intensa arborización

Brazos y soportes para iluminación pública presentan alturas y proyecciones distintas que

permiten ajustar en distintas posiciones el foco como se puede observar en la siguiente

imagen.

Para las vías con intensa arborización donde los brazos usuales no resuelven la

coexistencia entre la iluminación pública y la arborización, podrá ser utilizado el brazo largo.

Para vías hasta 12 metros de arroyo vial, la instalación del brazo largo debe ser hecha de

forma unilateral, independiente del tipo de disposición de la red de distribución.

1 Los focos a segundo nivel son instalados en las farolas por debajo de la copa de los árboles para

garantizar la iluminación de los peatones.

97




Fuente: CEMIG, 2012

En las vías donde el arroyo vial posea hasta 10 metros de anchura, el brazo puede

ser instalado en ángulo para que la farola permanezca sobre el eje de la pista.

Independiente de la como se pongan los postes, este arreglo debe ser implantado

de forma unilateral, como se muestra en la siguiente imagen.

Fuente: CEMIG, 2012

Proyectos específicos para plataformas peatonales y plazas con intensa arborización.

Para las vías donde la arborización interfiere de forma irremediable en la iluminación,

pueden ser elaborados proyectos específicos con la utilización de farolas convencionales,

ornamentales o proyectores siempre y cuando las plataformas tengan las dimensiones

apropiadas.

98




Fuente: CEMIG, 2012

99




2.3 ESTACIONAMIENTO

Uno de los principales motivos que desincentiva el uso de la bicicleta es la falta de un

estacionamiento seguro en destino. La falta de estacionamiento en destino desincentiva el

uso de la bicicleta o aumenta el riesgo de hurto por parte de los usuarios de la bicicleta.

Así mismo, las encuestas realizadas y ya analizadas en la Fase I del presente estudio donde

se identificaron los principales problemas que perciben los usuarios de la bicicleta en

Puebla para hacer uso de la misma, destacaba en tercer lugar la ausencia de

estacionamientos en el punto de destino.

Aunado a lo anterior, y rescatando las encuestas analizadas en la fase de análisis, se les

preguntó a los encuestados si habían sido víctimas alguna vez del robo de la bicicleta y un

37% respondió de forma afirmativa. Lo que refuerza la necesidad y la importancia que

tienen los estacionamientos como infraestructura necesaria para fomentar el uso de la

bicicleta como medio de transporte cotidiano el AM de Puebla.

La disponibilidad de un estacionamiento seguro y cómodo tanto en los puntos de origen

como destino se hace necesaria para generar las condiciones adecuadas para incentivar el

uso de la bicicleta.

Primero se presentan los condicionantes a tener en cuenta para la instalación de los

estacionamientos, posteriormente se exponen tanto la tipología según estructura como

según tiempo de permanencia viendo distintos ejemplos, teniendo en cuenta dimensiones,

materiales así como distintos tipos de fijación. Y finalmente se presenta la planificación que

hay que tener en cuenta para prever la capacidad suficiente de estacionamientos, así como

su ubicación.

2.3.1 CONDICIONES

En el siguiente cuadro se describen las condiciones óptimas que se recomiendan a la hora

de instalar estacionamientos para las bicicletas. El complemento o integración de cada una

puede significar un fuerte incentivo para usar la bicicleta como medio de transporte.

Características óptimas para la instalación de estacionamientos para bicicletas

Condición Descripción

Seguridad La elección del material, diseño, anclaje y ubicación son los adecuados para prevenir robos o actos de vandalismo.

Accesibilidad Se encuentra cerca de la puerta de destino, a menos de 75 m si se trata de estacionamientos de larga duración y a menos de 30 m para los de corta duración.

Ubicación Además de estar ubicado en un lugar estratégico donde se identifique un alto uso de la bicicleta debe ser en un lugar visible.

Versatilidad Es capaz de alojar cualquier tipo y dimensión de bicicleta y permite que sean aseguradas con todo tipo de candados.

100




Estabilidad Permite que la bicicleta se mantenga apoyada, incluso cargada, sin la necesidad de un soporte propio.

Comodidad para el ciclista

Ofrece un entorno cómodo para los ciclistas, con espacio suficiente para hacer maniobras con la bicicleta, sin riesgo de daño hacia otras bicicletas y sin la necesidad de hacer grandes esfuerzos. Pensando siempre en que puedan ser usados por niños, tercera edad y mujeres embarazadas.

Comodidad intermodal

La instalación cumple con las normativas de accesibilidad universal (peatones y personas con movilidad reducida) sin entorpecer ni poner en riesgo su movilidad. Salvaguardando al usuario del tránsito de vehículos motorizados y otros ciclistas.

Estética Ofrece un diseño integrado en el entorno urbano y arquitectónico.

Protección climática Algunos estacionamientos deben estar pensados para soportar las inclemencias del clima tales como sol, lluvia y viento.

Costo y mantenimiento Se debe prever un costo inicial de instalación de una amplia red de bici-estacionamiento (inversión) y un presupuesto para su mantenimiento.

Fuente: Características óptimas para la instalación de estacionamientos para bicicletas. Manual de

aparcamiento de bicicletas. IDAE. España

2.3.2 TIPOS DE MOBILIARIO SEGÚN ESTRUCTURA

Los objetivos para identificar el mejor tipo de mobiliario es que cumplan con el

aseguramiento tanto del cuadro como una o de las dos ruedas de la bicicleta, evitando

diseños que únicamente aseguren una sola de sus ruedas (generalmente la delantera), ya

que no se tiene la certidumbre de que sea desmontada la rueda del propio marco. Se

busca de igual forma la comodidad para el usuario de manera que permita una fácil

maniobra para estacionar o retirar la bicicleta, sin invadir los espacios entre los demás

usuarios.

Por tipos de soporte:

1) Soporte de U-invertida:

Este tipo de infraestructura es el más básico pero al mismo tiempo es el más recomendable

y más común. Aunque se han desarrollado múltiples variables de este tipo de estructura, el

diseño estándar está conformado por una pieza metálica en forma de arco permitiendo

sujetar dos bicicletas al mismo tiempo, una a cada lado. Esto hace que el marco de la

bicicleta permanezca erguido sujetando éste y una o dos ruedas. Este tipo de estructura se

conoce también como “Universal” o “Sheffield”.

101




Fuente: Manual de aparcamiento de bicicletas. IDAE


102





Se sugiere que la información de como asegurar correctamente la bicicleta a la estructura

esté a la vista del usuario, para hacer uso correcto del mobiliario y sacar el máximo

provecho de este, minimizando el problema del robo a la bicicleta. Los estacionamientos U-

Invertida pueden colocarse en la banqueta o en el arroyo vial, siendo esta segunda opción

la más recomendable, sobretodo en banquetas angostas.

Soporte U-Invertida en banqueta y en arroyo vial.

Soporte “R”; Fuente: ACBC, 2013.

103




Este modelo de soporte también permite adaptaciones más creativas como:

Soporte para estacionar bicicletas ocupando el espacio de un coche; Fuente: gBlog, 2011.

Ese modelo, conocido como Car Bike Rack, fue lanzado en 2010 en el London Festival of

Architecture. Es capaz de soportar hasta 10 bicicletas. El diseño tiene por concepción

proponer una comparación con la cantidad de bicicletas que pueden estacionar en un

mismo espacio donde estacionaría sólo un automóvil (que muchas veces transporta sólo al

conductor), incentivando así el uso de la bicicleta en grandes centros urbanos

congestionados y contaminados.

2) Soporte de rueda:

Se pueden tener dos variantes de este tipo de soporte: el soporte vertical y el horizontal , el

primero consiste en el que el centro de la rueda y el centro del soporte están a la misma

altura lo que permite tener un mayor soporte, mientras que el horizontal generalmente la

bicicleta se ladea por su peso, pudiendo ocacionar la avería de la bicicleta.

La estructura de soporte de rueda llamado tambien de horquilla o butterfly racks puede ser

el más económico del mercado, sin embargo presentata varios inconvenientes para el

usuario:

En primer lugar el problema de la seguridad no lo resuelve de manera eficaz, ya que

no permite asegurar las dos ruedas y el cuadro a la propia estructura.

Al estar sujeta la bicicleta de una sola rueda, esto deja inmovilizada solo una parte

de la bicicleta y la otra parte queda libre, lo que puede ocacionar que se doble la

llanta.

Finalmente otro factor que hace no recomendable este tipo de mobiliario es que no

permite estacionar biciletas con carga, por el mismo hecho que no tiene un soporte

uniforme a todo el marco.

104




Habitualmente se instalan en lugares de alta rotacion (poca temporalidad de uso), como

son centros comerciales para facilitar las compras o parques. Cuando son instaladas con el

fin de ser usados en viajes intermodales o de larga duración se recomienda una alta

vigilancia y en lugares cerrados.

Estacionamiento con soportes de rueda verticales Estacionamiento con soportes de rueda horizontales

Fuente: Manual de aparcamiento de bicicletas. IDEA

3) Horizontal de dos niveles

La variante principal de la estructura es que se pueden estacionar en 2 niveles unidos por

dos soportes, provista muchas veces de una canaleta que se puede habilitar en la parte

frontal y toma la función de rampa para facilitar el acomodo de las bicicletas que se ubican

en la parte superior.

La gran ventaja de esta modalidad es la duplicidad de espacio para mayor número de

bicicletas, por lo que generalmente se usa en lugares con alta demanda de usuarios. Sin

embargo para personas de la tercera edad, niños y mujeres embarazadas puede resultarles

un tanto complicado subir la bicicleta al nivel superior.

105




Estacionamiento Horizontal de dos niveles. Adaptado del ITDP “Ciclciudades”.

Estacionamiento Horizontal de dos niveles


106




4) Soportes verticales/colgantes

El soporte permite colgar la bicicleta de manera vertical sin la necesidad de apoyarlo contra

una pared. Muchas veces se usa un gancho o soporte empotrado al techo o a una

estructura misma que sujeta la rueda delantera de la bicicleta. La desventaja está en el

esfuerzo que se requiere para montar la bicicleta al gancho, lo cual limita o dificulta el uso

para mujeres embarazadas, niños y personas de la tercera edad.

Estructura vertical o colgante Adaptado del ITDP “Ciclciudades”.

Fotografía de Estructura vertical o colgante


107




2.3.3 TIPOS DE MOBILIARIO SEGÚN TIEMPO DE ESTACIONAMIENTO

El tipo de infraestructura propia del estacionamiento de la bicicleta también tiene que ver

con el tiempo de permanencia o uso que se le dé al mobiliario, es decir, dependiendo si el

tiempo de estancia es de corta o de larga duración variará la estructura del

estacionamiento.

1) Estacionamiento de corta duración:

Estacionamientos usados para periodos breves de tiempo. Se usan normalmente en caso

de compras, rápidas diligencias, reuniones y cursos, así como actividades de ocio y

recreación.

Por el uso breve de la infraestructura, ésta se puede instalar sobre el arroyo vehicular, la

propia banqueta (dejando siempre el espacio útil necesario para los peatones) o incluso

dentro del mismo establecimiento o edificio (lo que garantiza una mayor seguridad).

Para este tipo de estacionamientos se recomienda el modelo de soporte U-Invertida,

descrito en el punto anterior.

2) Estacionamiento de larga duración:

Este tipo de estacionamientos están diseñados para periodos de estacionamientos largos.

Se necesitan en lugares de trabajo, estudios y residencia, así como donde se tengan que

hacer cambios de modo de transporte como en estaciones de transporte público.

Para este tipo de estacionamientos se recomienda que sean cerrados, existiendo diversas

modalidades (individuales o colectivos). Los estacionamientos de larga duración

individuales son aquellos en que el usuario estaciona su bicicleta individualmente, en un

espacio de acceso propio.

Las dimensiones recomendables de estos estacionamientos son las siguientes:

Fuente: IDOM

108




Algunos ejemplos de estacionamientos de larga duración de uso individual son:

Sistema Bicibox. Funciona con una tarjeta de movilidad. Sant Cugat del Vallès. Barcelona

Cabinas de uso individual con candado. Estación Renfe Alzira. Valencia (España)

109




Los estacionamientos de larga duración de uso colectivo suelen estar gestionadas por un

concesionario y a veces ofrecen servicios adicionales como duchas o talleres mecánicos.

Tienen mucha más capacidad que los estacionamientos de larga duración individuales y

suelen estar ligados a centros de transferencia modal.

Algunos ejemplos:

Bicicletário en São Paulo

CETRAM Pantitlán, DF

110




2.3.4 PLANIFICACIÓN

Para planificar un estacionamiento para bicicletas hay que tener en cuenta dos criterios:

1) Capacidad suficiente:

Para determinar el número de plazas para bicicletas en los estacionamientos primero se

deben estimar a partir de un radio o perímetro de estudio el número de bicicletas

estacionadas en la zona. Sin embargo se debe tener sumo cuidado a la hora de la

cuantificación tener en cuenta los horarios, el mes de levantamiento, el clima y el tipo de

edificaciones (su vocación) que se encuentran alrededor. El número de plazas en el

estacionamiento para bicicletas se suele implantar para un 25% más de su demanda

habitual, ya que de esta manera también se cubren las puntas de demanda que puedan

ocurrir, así como el incremento de la misma simplemente dada por la puesta en marcha del

estacionamiento.

2) Criterios de ubicación

La correcta ubicación de los estacionamientos es un criterio determinante para que el uso

de la bicicleta sea popular y tenga la aceptación idónea de la población. Los aspectos

fundamentales que se deben tener en cuenta es que sea cómodo, seguro y que esté

ubicado lo más próximo al punto de destino, de no ser así el usuario optará por no utilizar

este modo de transporte no motorizado o estacionar en cualquier otro lugar (árbol o

mobiliario urbano).

a. Criterio de cercanía

Se debe tomar ventaja del uso de la bicicleta y concebir los estacionamientos próximos

tanto al punto de origen como de destino. Para lo anterior se sugiere construir el

estacionamiento en un radio máximo de 50 metros o 30 segundos caminando. De no ser

así, los usuarios prefieren acudir al estacionamiento espontáneo, asegurando sus equipos a

cualquier mobiliario que les acomode y les quede cerca.

Preferentemente los estacionamientos se deben ubicar en los accesos o en el interior de los

destinos. Esto le proporciona mayor confianza al usuario. Esto se debe integrar con el

aspecto funcional y estético para invitar al uso de la bicicleta.

b. Criterio de dispersión

Siguiendo con la característica propia de la bicicleta que representa una ventaja de medio

de transporte de puerta a puerta se recomienda que, salvo en determinados puntos de

concentración como oficinas públicas y privadas, estaciones de BRT, etc, lo más

conveniente es instalar grupos de 6 a 8 soportes dispersos.

111




Fotografía de estacionamiento sobre arroyo vial

Se recomienda que los estacionamientos deban ser instalados sobre el arroyo vial de forma

segregada. Si se opta por ubicarlos sobre las aceras debe instalarse de manera paralela a

la guarnición alineados a los árboles o bancas, siempre considerando el espacio para el

paso de peatones.

Fotografía de estacionamiento sobre acera

Además la correcta ubicación debe ir acompañada de una buena señalización. Los puntos

de estacionamiento deben contar con una señalización vertical para permitir su fácil

localización y para evitar que sean utilizados por otro tipo de vehículos, como las motos. La

siguiente imagen es un ejemplo de este tipo de señal, que indica de manera clara la

existencia de un aparcamiento exclusivo para bicicletas.

112




Señal informativa de estacionamientos de bicicleta

Es también recomendable como ya se apuntaba previamente, instalar una señal que

indique la manera de atar correctamente las bicicletas con el fin de evitar, o disminuir el

robo de las mismas. La siguiente imagen es un ejemplo de este tipo de señal.

Señal informativa para bicicletas

Además de la implantación de infraestructura para el estacionamiento ciclista en la ciudad

consolidada siguiendo los criterios de capacidad y ubicación aquí descritos, es importante

tener en cuenta las necesidades de estacionamiento ciclista en las fases de planeación y

proyecto:

Aprovechar los proyectos de ampliación del ancho de las calles para insertar desde

la fase de diseño y proyecto la infraestructura ciclista necesaria.

En la planificación de nuevas vías, tener en cuenta las necesidades ciclistas des de

la fase de planeación y proyecto

113




2.4 BICICLETA PÚBLICA

La bicicleta pública es un servicio público que ofrece a los ciudadanos un transporte para

que realicen sus traslados cotidianos, a través de la renta de la bicicleta. Este servicio suele

prestarse a través de una concesión para la explotación de un servicio de transporte

público o una concesión ligada a la publicidad de la ciudad. A diferencia de otros servicios

de préstamo o renta de bicicletas el servicio ofrecido no es recreativo sino para realizar

viajes cotidianos de manera unimodal o intermodal con el transporte público.

Los sistemas de bicicleta pública son importantes para hacer visible a la bicicleta como

modo de transporte cotidiano, a la vez que permiten ofertar un sistema de transporte

novedoso y sustentable en la ciudad. Además, como se pudo observar en las encuestas

realizadas tanto a peatones como ciclistas, estos sistemas tienen una buena aceptación por

parte de la ciudadanía (un 71.9% de los ciclistas y un 70.7% de los peatones serían

usuarios de un sistema de bicicleta pública en Puebla).

Un sistema de bicicleta pública ofrece a los ciudadanos la posibilidad de realizar sus

traslados de una manera económica, rápida, sustentable y eficaz energéticamente, además

fomenta el uso de este modo de transporte trayendo como consecuencia una mayor

cantidad de usuarios, puesto que hace a la bicicleta más visible y cambia la perspectiva de

los usuarios hacia la misma, viéndola como un modo cotidiano de transporte. Los

principales beneficios de la bicicleta se pueden enumerar en los siguientes puntos2

:

Permite disponer de una nueva opción de transporte urbano rápido, flexible y práctico.

Se adecua a las necesidades de muchos usuarios y satisface una amplia tipología de

desplazamientos.

Su costo global es menor comparado con otros medios de transporte público.

En ciudades con poca cultura de la bicicleta puede convertirse en un catalizador para

hacer que el uso de la bicicleta sea aceptado como un medio de transporte habitual.

Es una medida eficaz para promocionar el uso de la bicicleta en la ciudad como un

medio de transporte cotidiano, siempre que se apliquen medidas complementarias que

contribuyan a la seguridad y comodidad del ciclista.

En algunos casos puede contribuir al uso del transporte público en los desplazamientos

multimodales interurbanos, al permitir que éstos se realicen de forma óptima gracias a

la complementariedad del trayecto en bicicleta.

Favorece la intermodalidad mediante la integración de sistemas de bicicletas públicas

en el sistema de transporte público. Esta intermodalidad se optimiza con las tarjetas que

integran los diversos servicios de movilidad (la llamada cuarta generación de sistemas

de bicicletas públicas): transporte público, aparcamiento, bicicletas públicas, taxi, etc.

Optimización del uso del espacio público. En Lyon (Francia), por ejemplo, 5

aparcamientos de bicicletas públicas (15 usuarios/día de media) sustituyen a una plaza

de aparcamiento de coche (6 usuarios/día de media).

2 Guía metodológica para la implantación de sistemes de bicicletes públicas en España. IDAE. Ministerio de

Industria, Turismo y Comercio

114




La seguridad de circulación se incrementa para todos los ciclistas gracias al aumento

del número de usuarios (efecto masa crítica) en la calzada.

Fortalece la identidad local, ya que los sistemas de bicicletas públicas pueden

convertirse en una parte del paisaje urbano muy bien aceptado y ofrecen una imagen y

un atractivo particular distintivo de la ciudad.

Crea oportunidades de empleo. Algunos sistemas han priorizado la responsabilidad

social contratando empresas de inserción laboral que se pueden ocupar del

mantenimiento

En el caso que nos ocupa de Puebla, y existiendo una prueba piloto, la línea estratégica de

bicicleta pública debe ir encaminada hacia dos líneas de trabajo:

2.4.1 AMPLIACIÓN DEL SISTEMA DE BICICLETA PÚBLICA

Para que un sistema de bicicleta pública tenga éxito es básico que tenga una buena

cobertura territorial. Según los estudios del programa europeo NICHES, para que un

sistema automático funcione con toda su potencialidad un tamaño apropiado es el de

aquellas ciudades de al menos 200.000 habitantes. Al poner a disposición una flota de

bicicletas a gran escala se juega con el factor de simultaneidad de usuarios y la eficiencia

del sistema aumenta.

El tejido urbano es un factor importante para el éxito de un sistema de bicicletas públicas.

Es mucho más adecuado implementar un sistema de bicicletas públicas en un espacio

denso y diverso (con mixticidad de usos) que en una zona muy extensa. Se recomienda

comenzar a implantar el sistema por las zonas más densas de la ciudad que por lo general

son las zonas céntricas, para gradualmente llegar a las zonas periféricas.

Hay ciertos factores a tener en cuenta para garantizar el éxito de un sistema de bicicleta

pública:

Medidas de acompañamiento: se recomienda incidir en tres ejes principales para

proporcionar la suficiente seguridad y comodidad en el uso de la bicicleta en las

ciudades. Estas medidas de acompañamiento impactan tanto al uso de la bicicleta

pública como privada:

- Infraestructura: carriles-bici y aparcabicicletas

- Pacificación del tráfico: zonas 30.

- Marco jurídico: preferentemente local (ordenanzas de circulación)

Hay que dedicar los suficientes recursos financieros y humanos relacionados con el

tipo de sistema de bicicletas públicas elegido, la cantidad de usuarios potenciales y los

objetivos generales.

Y sobre todo hace falta disponer de un marco político favorable con implicación y

compromiso de todos los actores, que tenga especialmente en cuenta la participación

de los ciudadanos.

115




Un sistema de bicicletas públicas puede representar una excelente iniciativa para el

fomento general de la movilidad urbana en bicicleta. No debemos olvidar que la población

tiende a utilizar la bicicleta en la ciudad como medio de transporte sólo si resulta seguro,

cómodo y rápido. Las infraestructuras para bicicletas son una condición necesaria pero no

suficiente. Las medidas de acondicionamiento (de la infraestructura para bicicletas) tendrán

más impacto y éxito si se acompañan de campañas de promoción de la bicicleta

organizadas por las autoridades públicas.

Para que los ciudadanos cambien su medio de transporte habitual por la bicicleta, existen

obstáculos que deben tratarse desde la perspectiva cultural, de educación vial y de

normativa. Las siguientes medidas apoyan y refuerzan el servicio de bicicletas públicas:

Comunicación

Formación

Legislación

Penalización al transporte privado

Mejoras de gestión

Evaluación

Integración con los demás modos de transporte público

Todos estos factores hay que considerarlos y tenerlos en cuenta para ampliar el actual

sistema de bicicleta pública de Puebla.

2.4.2 INTEGRACIÓN METROPOLITANA DEL SISTEMA DE BICICLETA PÚBLICO

La ampliación del sistema de bicicleta pública al ámbito metropolitano es, dada la

estructura territorial y el esquema de movilidad existente, una posibilidad cercana y real.

Hay dos posibilidades para crear un sistema de bicicleta pública metropolitano:

Crear un sistema metropolitano de cero (mismo operador)

Que cada ciudad cree su sistema de bicicleta pública y que los distintos sistemas sean

compatibles

Técnicamente, la opción más sencilla es la primera, pero dado que en la ciudad de Puebla

ya existe un sistema piloto (y un operador con su sistema), es necesario hacer hincapié en

que los sistemas que se creen en los distintos municipios (sobre todo los de poniente) sean

compatibles con el sistema existente en Puebla.

Para lograr un funcionamiento compatible entre sistemas, debe garantizarse la

compatibilidad a nivel administrativo, logístico y tecnológico:

116




Normativa

Compensaciones

Mantenimiento

Redistribución

Informática

Mecánica

Co

mp

atib

ilid

ad

Administrativa

Logística

Tecnológica

I. COMPATIBILIDAD ADMINISTRATIVA

Normativa: Los distintos sistemas a compatibilizar deben tener un marco normativo común

en lo que respecta a las condiciones de uso del sistema, principalmente:

Altas: sistema de altas y fianzas.

Normas de uso.

Cuotas y precio por uso.

Compensaciones económicas: Los usuarios pagan las altas y los usos en el sistema en el

que han cursado el alta, por lo que debe establecerse un sistema de compensación entre

los distintos sistemas. La necesidad de compensar económicamente requiere la presencia

de un organismo supramunicipal que supervise y garantice dichas compensaciones, el cual

es el objetivo de la línea estratégica coordinación. El pago por altas y usos cubrirá una

parte del costo total de explotación del sistema.

II. COMPATIBILIDAD LOGÍSTICA

Mantenimiento: La bicicleta crea una imagen metropolitana reforzada por su uso en los

diferentes sistemas de los municipios. Es necesario establecer unos requerimientos

mínimos en el mantenimiento de forma que no existan grandes diferencias en el estado de

conservación de los distintos elementos que componen los sistemas de bicicleta pública

(bicicletas, estaciones, etc.)

Redistribución: Las bicicletas deben ser recogidas para devolverlas a sus sistemas de

origen, además los operadores deben saber dónde se encuentran ancladas sus bicicletas

en todo momento, por lo que debe preverse la posibilidad de que cada operador pueda

consultar esta información en las distintas bases de datos del resto de sistemas.

III. COMPATIBILIDAD TECNOLÓGICA

Sistema único: Se trata de seleccionar un sistema de bicicleta pública común para el AM

del PTNM de Puebla. De esta forma la tecnología (informática y mecánica) sería la misma,

con independencia del gestor que explote cada sistema.

Una de las ventajas de disponer de un sistema único, radica en que los usuarios

encontrarían un sistema con idénticas características en todos los municipios. Evitando

problemas de incompatibilidades en las comunicaciones entre sistemas o entre elementos

de sistemas diferentes.

117




Esta opción solo sería posible si el operador actual del sistema de Puebla fuera el operador

metropolitano.

Sistemas compatibles: En este caso cada sistema contaría con una tecnología diferente,

pero garantizando la compatibilidad entre sistemas. Esto que parece sencillo no lo es

debido a que cada operador tiene patentados sus sistemas, lo que dificulta la

compatibilidad entre sistemas.

118




2.5 LEGISLACIÓN

En el Análisis y Diagnóstico se han visto las distintas leyes que rigen los modos no

motorizados haciendo especial hincapié en la bicicleta en distintos países/ciudades del

mundo.

Como se ha señalado en dicho documento los reglamentos de tránsito de cada estado de

México en general no promueven el uso de la bicicleta ni establecen su prioridad. Además,

en la mayoría de reglamentos no se especifica la diferencia entre un vehículo motorizado y

uno no motorizado, siendo el Reglamento del Estado de Puebla el más parco en cuanto a

bicicleta, solo mencionando los aspectos técnicos que debe cumplir el vehículo. Por todo

ello se debe poner especial énfasis en definir qué es un transporte no motorizado así como

todos los conceptos relacionados con la circulación en bici, para poder definir los derechos

y obligaciones de los ciclistas.

Incluir los modos de transporte no motorizado en las leyes de movilidad de los estados

en consecuencia es esencial para otorgar derechos a los usuarios y sus obligaciones en la

movilidad urbana, así como las obligaciones por parte del estado hacia la movilidad

sostenible, como es el ofrecer la infraestructura adecuada para que el traslado en cualquier

modo de transporte sea seguro y accesible para todas las personas.

Los transportes no motorizados necesitan el apoyo del gobierno y un pilar fundamental

para hacerlo es a través de las legislaciones vigentes (reglamentos de tránsito, leyes de

movilidad), donde deben darle la prioridad y la infraestructura necesaria a los modos de

transporte no motorizado.

Del mismo modo se pretende fomentar que en los nuevos desarrollos urbanos se

obligue a construir infraestructura que fomente los modos de transporte no

motorizados. Esta infraestructura puede hacer referencia a zonas peatonales, anchos de

aceras mínimos, ciclovías conectadas a la red municipal o estacionamientos para bicicletas

para cada vivienda o superficie construida. Para ello se deben modificar las leyes

urbanísticas.

119




2.6 PROMOCIÓN

Para incentivar el uso de transportes no motorizados es necesario realizar campañas de

promoción para impulsar su uso y así elevar su reparto modal. Estas campañas no deben

ser un medio informativo sino estar enfocadas en comunicar estratégicamente para cambiar

la mentalidad de las personas y que así se cambie la percepción de ver a la bicicleta como

un transporte recreativo y no como un modo para realizar viajes cotidianos.

Las campañas de promoción tienen el objetivo de informar a los ciudadanos de la

existencia de otros modos, para realizar sus viajes diarios de una forma sustentable, rápida

y económica, e informar de todas las actividades desarrolladas relacionadas a los modos

sostenibles. Además las campañas de promoción no solamente deben ser temporales sino

que deben tener una presencia continua en el tiempo, de manera que el individuo cambie

sus costumbres, opiniones, actitudes, conocimiento y expectativas sobre los modos no

motorizados.

Realizar campañas de promoción incentiva los transportes no motorizados brindando varios

beneficios como es el aumento de ciclistas potenciales, aumentar la cuota modal de los

modos sostenibles, hacer la bicicleta visible y promover el AM de Puebla como una

metrópoli sustentable.

Para implementar una campaña de promoción se debe tener claro cuál es el mensaje que

se quiere lanzar y a qué colectivo de personas se dirigirá. Según estos dos principios se

optará por un medio de comunicación u otro, teniendo en cuenta los recursos disponibles.

Hay que tener en cuenta que según el mensaje que se quiera transmitir no solo sirve con

proporcionar la información al usuario, sino que en la medida de lo posible es mejor

hacerles partícipes de la campaña, de manera que se consiga llegar a un nivel más

profundo, pudiendo cambiar creencias o hábitos que con la mera información no hubieran

sido posibles, este tipo de campañas podrían ser maratones en bicicleta, ciclovías de

recreo, carreras multimodales, etc.

Por tanto se puede decir, como apunta el ITDP, que los elementos que integran una

campaña de promoción son:

1. Identificar el público objetivo.

2. Tener claro el mensaje a comunicar.

3. Identificar los medios de comunicación disponibles.

4. Gestionar los recursos materiales y financieros.

1) Público objetivo: Se tiene que identificar y definir el público al cual va dirigida la

campaña y analizarlos demográficamente y socioeconómicamente, por ejemplo: edad,

sexo, nivel de estudios y vivienda. Además de identificar todos los diferentes públicos

existentes.

2) Mensajes: La campaña de promoción debe comunicar el mensaje de la forma más clara

y sencilla posible, una forma de lograrlo es mediante la creación de un slogan que englobe

el mensaje principal a comunicar. No puede existir un slogan global, ya que muchas veces

existen diferentes grupos objetivos, por lo cual cada mensaje debe estar en consonancia

120




con las características de los distintos públicos. Por ejemplo el mensaje sería distinto si es

aun trabajador que a un estudiante.

3) Medios de comunicación: Es una parte crucial para las campañas de promoción, ya

que dependiendo del público objetivo y de la disponibilidad se optará por un medio u otro.

Existen infinidad de medios de comunicación, como son las revistas, periódico, redes

sociales, radio, etc. No tendría sentido por ejemplo si el mensaje se quiere dirigir a los

jóvenes optar por el periódico ya que el alcance del mismo no sería comparable con los

medios electrónicos como las redes sociales.

4) Gestión de recursos: La gestión correcta de recursos materiales y financieros al igual

que en el resto de actividades es esencial para el éxito de una campaña de promoción.

121




2.7 EDUCACIÓN

El aumento de usuarios de transportes no motorizados no solo se relaciona con facilitar la

infraestructura adecuada para realizar sus itinerarios, sino que también debe de estar

acompañada de campañas de educación que instruya a los diferentes usuarios de la vía a

convivir en armonía en el arroyo vial con total seguridad para todos.

Si se quiere cambiar la cultura de los usuarios, la educación es uno de los pilares básicos

para ello, ya que se define como el proceso de socialización de los individuos. Durante el

proceso educacional una persona asimila y adquiere conocimientos por lo que implica una

concienciación cultural y conductual. El proceso educativo se materializa en una serie de

habilidades y valores, que producen cambios intelectuales, emocionales y sociales en el

individuo.

Por tanto para aumentar la demanda de los modos sostenibles no solo es necesario

mejorar la infraestructura mediante ciclovías, ciclocarriles, plataformas peatonales, etc. sino

que es necesario un cambio de mentalidad y en los hábitos de la sociedad. Es necesario

desarrollar una nueva cultura urbana que considere a todos los modos de transporte,

incidiendo en la vulnerabilidad existente hacia peatones y ciclistas, y para eso, es esencial

mejorar la educación de todos los actores que participan en la movilidad del AM de Puebla.

La finalidad es que la sociedad disponga de todas las herramientas necesarias para poder

utilizar y convivir con la bicicleta de una forma integradora.

Por tanto la educación debe ir enfocada hacia todos los niveles de conocimiento

empezando desde los más pequeños y para ello la mejor herramienta es partir desde las

escuelas.

2.7.1 EDUCACIÓN EN LAS ESCUELAS

Un enfoque práctico es el que plantea el departamento brasileño de tráfico (Denatran) que

establece las siguientes directrices:

I. PRE-ESCOLAR

Durante las actividades que se realizan en la clase, es posible percibir que la movilidad

urbana puede formar parte de la práctica educativa cotidiana, haciendo que se integre en la

misma. Los contenidos relacionados con la movilidad urbana pueden ser:

Procedimientos básicos de prevención de accidentes de tráfico y autocuidado:

- Como atravesar una calle y andar por la acera.

- Como ser transportado en el interior de los diversos tipos de vehículos.

- Cuidados al jugar fuera de la casa.

- Comportamientos adecuados en el interior del transporte escolar.

- Cuidados al ir en bicicleta.

122




Identificación de situaciones de riesgo de accidentes de tráfico en ambientes

próximos:

- Situaciones que puedan ocurrir en caso de que los niños jueguen cerca de

entradas de garaje, estacionamientos, etc.

- Locales seguros para ir en bicicleta son ciclovías o ciclocarriles, parques y

plazas, siempre en la compañía de un adulto.

- Situaciones de riesgo en caso de que no haya acera, señalización, pasos de

cebra, arcén u otros lugares para ir caminando.

- Lugares con gran volumen de tráfico, muchos vehículos estacionados, vías

con límites altos de velocidad establecidos, pocos dispositivos de seguridad

para peatones como los pasos de cebra son factores que aumentan la

probabilidad de atropellamientos.

II. PRIMARIA Y SECUNDARIA

La inclusión del tráfico como tema transversal en los proyectos pedagógicos de las

escuelas tiene como objetivos:

Priorizar la educación para la paz a partir de ejemplos positivos que reflejen el

ejercicio de la ética y de la ciudadanía en el espacio público.

Desarrollar posturas y actitudes para la construcción de un espacio público

democrático y equitativo, por medio del trabajo sistemático y continuo, durante toda

la escolaridad, favoreciendo la profundización de cuestiones relacionadas al tema

“movilidad”.

Superar el enfoque reduccionista de que acciones educativas enfocadas al tema

“tráfico” sean sólo para preparar al futuro conductor.

Envolver a la familia y la comunidad en las acciones educativas de tráfico

desarrolladas en la escuela.

Crear condiciones que favorezcan la observación y la exploración de la ciudad, a fin

de que los alumnos se perciban como agentes transformadores del espacio donde

viven.

Para que el tema pueda ser presentado con éxito en la escuela, es importante adoptar

procedimientos, considerando:

La planificación de actividades que promuevan el análisis, el debate y la reflexión

sobre diferentes situaciones relacionadas con la vida del día a día.

El uso del ambiente real de circulación - la ciudad - como principal recurso

educativo para el ejercicio de la ciudadanía en el tráfico.

La producción y la socialización de conocimientos relacionados al tema, a partir del

incentivo a la investigación, a la lectura y a la escritura, a la creatividad, al cambio de

ideas y de experiencias.

123




La promoción de la implicación de la familia y de la comunidad en actividades

enfocadas al tema.

La educación relacionada con la movilidad urbana abarca muchas disciplinas y tiene como

principales objetivos potenciar valores, fomentar comportamientos y desarrollar posturas y

actitudes frente a la realidad social. La educación en la movilidad puede acontecer en

clases de Matemática, Historia, Geografía, Lengua, Ciencias Naturales, Educación Física y

Arte. Con esto, los objetivos generales de movilidad que pueden ser tratados en Primaria y

secundaria son:

Conocer la ciudad donde vive, teniendo oportunidad de observarla y vivirla.

Conocer sus derechos y cumplir sus deberes al ocupar diferentes posiciones en el

tráfico: peatón, pasajero, ciclista.

Pensar y actuar en favor del bien común en el espacio público.

Manifestar opiniones, ideas, sentimientos y emociones, a partir de experiencias

personales en el tráfico.

Analizar hechos relacionados al tráfico, considerando preceptos de la legislación

vigente y según su propio juicio de valor.

Identificar las diferentes formas de desplazarse, deconstruyendo la cultura de la

sobrevaloración del automóvil.

Comprender el tráfico como variable que interviene en cuestiones ambientales y en

la calidad de vida de todas las personas, en todos los lugares.

Reconocer la importancia de la prevención y del autocuidado en el tráfico para la

preservación de la vida.

Adoptar, el día a día, actitudes de respeto a las normas de tráfico y a las personas,

buscando su plena integración al espacio público

Conocer diferentes lenguajes - textual, gráfico, visual, matemático, artístico, etc. -

relacionados al tráfico.

Crear soluciones de compromiso para intervenir en la realidad.

Dada la importancia de la bicicleta como modo de transporte sustentable y como

herramienta para fortalecer el cambio de mentalidad para una cultura urbana más amable,

es necesario que, en los proyectos pedagógicos de las escuelas, si refuerce la educación

viaria en bicicleta.

Es fundamental que, dentro de los proyectos pedagógicos, se desarrollen, por ejemplo,

cursos de conducción ciclista en ámbitos urbanos, para que el alumno pueda circular en

bicicleta, y aprenda a hacerlo correctamente, en los locales más próximos de la escuela y

de casa.

124




2.7.2 EDUCACIÓN DE OTROS ACTORES

No solo los alumnos de las escuelas son los perfiles objetivos de las campañas de

educación. Hay otros muchos perfiles que tienen un papel importante en la movilidad

urbana de las ciudades y que también deberían participar de cursos de educación para

aprender a conocer los derechos y deberes de los modos de transporte no motorizados,

así como cursos prácticos de circulación ciclista. Algunos de los perfiles a los que podrían

dirigirse campañas de educación son:

Empleados de las administraciones públicas

Cuerpos de seguridad. Policías

Operadores y conductores de transporte público y taxistas

Profesionales de las autoescuelas

Mujeres

125




2.8 COORDINACIÓN

El PTNM al ser un plan metropolitano hace necesaria la existencia de un departamento

encargado de la coordinación que gestione correctamente la planificación de las

actividades relacionadas a la movilidad no motorizada entre los diferentes municipios.

Este departamento debe tener dos áreas de actuación diferenciadas, una a nivel interno

dentro del Estado y coordinada con los distintos departamentos de planificación de cada

uno de los ayuntamientos del ámbito y otra a nivel externo con los ciudadanos.

2.8.1 COORDINACIÓN INTERNA

La movilidad no motorizada debe estar incluida en el organigrama metropolitano, para lo

que debería crearse dentro de la subsecretaría de planificación un departamento o equipo

de trabajo específico para coordinar todos los proyectos relacionados con la movilidad no

motorizada. Dicho departamento podría denominarse el Departamento de Transporte No

Motorizado (DTNM).

Las tareas serían coordinarse con los distintos ayuntamientos del ámbito de estudio, así

como con los organismos federales y el resto de secretarías del estado; con el fin de que

exista una coherencia entre la infraestructura existente y planificada, y de esta forma crear

una sinergia dotando de coherencia todas las actuaciones relacionadas a los transportes

no motorizados.

Departamento de Transporte No Motorizado. Fuente: IDOM

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2.8.2 COORDINACIÓN EXTERNA

El DTNM además de coordinar internamente a los demás municipios del AM, debe ser la

ventana externa sobre todo lo relacionado con los modos de transporte no motorizados. En

este ámbito, sus tareas son principalmente tres:

Desarrollar las campañas de promoción

Desarrollar y colaborar en las campañas de educación

Mantener y promover los canales de información y participación ciudadana.

Plan de Transporte No Motorizado Puebla - 3 Líneas estratégicas

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