Presentación Alianza Público privada Aeropuerto Luis Muñoz Marín
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+ La viabilidad económica de la APP del Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín Presentado por: Rafael E. Márquez Santiago
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La viabilidad económica de la APP
del Aeropuerto Internacional Luis
Muñoz Marín
Presentado por:Rafael E. Márquez Santiago
+Introducción
La Ley 29 del 2009, conocida como la Ley para las Alianzas
Público-Privadas, presenta en su exposición de motivos un
cuadro para todos conocidos. El Estado Libre Asociado de
Puerto Rico se encuentra en un estado de „emergencia fiscal‟
Cada una de las corporaciones públicas presenta un déficit
operacional de decenas de millones de dólares,
débil control de gastos,
exceso de empleados
utilización inefectiva de los recursos
dependencia del Fondo General
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+Crisis económica y su efecto fiscal
La crisis económica ha afectado negativamente la capacidad
de Puerto Rico para fijar impuestos y emitir deuda.
Corporaciones públicas como la Autoridad de Puertos, no
tienen la capacidad crediticia para ya sea emitir deuda o
repagar/refinanciar la misma
En el pasado, las corporaciones públicas utilizaban transferencias
no-recurrentes provenientes del Fondo General o fondos federales
para resolver problemas fiscales
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+Modelo administrativo LMM
El Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín de San
Juan, Puerto Rico es una entidad que opera bajo el modelo
cuya propiedad y operación recae en el gobierno.
El aeropuerto opera directamente bajo un departamento
gubernamental, en el caso del LMM, en una concertación entre
la Autoridad Federal de Aviación y la Autoridad de Puertos.
Este modelo tradicional enfatiza el rol que tiene el aeropuerto como
una utilidad pública con obligaciones hacia el servicio público
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+Ineficiencia del modelo
La naturaleza pública del aeropuerto bajo este modelo causa
que en muchas ocasiones no se tenga como máxima prioridad
un buen manejo financiero y comercial.
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+
Razones por las cuáles los aeropuertos se
mantienen como corporación pública
1) La compra de un aeropuerto muchas veces requiere un alto
apalancamiento (deuda respecto a los activos) por parte de la
entidad privada;
2) Los pagos del servicio a la deuda le harían muy difícil al
operador privador invertir en mantenimiento y mejoras
permanentes para el aeropuerto;
3) Un operador privador puede no manejar la multitud de
situaciones legales, comunitarias y gubernamentales que surgen
en el manejo de un aeropuerto.
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+Marco Teórico
La Ley de Alianzas Público-Privadas define la misma como una
entidad que une recursos y esfuerzos del sector público con
recursos del sector privado, mediante una „inversión conjunta‟.
Es “un acuerdo entre una Entidad Gubernamental y una o más
Personas, sujeto a la política pública establecida en esta Ley…
para la delegación de las operaciones, funciones, servicios o
responsabilidades de cualquier entidad gubernamental, así
como para el diseño, desarrollo, financiamiento, mantenimiento
u operación de una o más instalaciones.”
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+Diferencia entre APP y Privatización
La APP, a diferencia de una privatización, no requiere un
traspaso de propiedad.
En una APP, la entidad privada asume un riesgo substancial
para la financiación del capital y costos operacionales del
proyecto.
El gobierno retiene la responsabilidad por la provisión del
servicio; además retiene la propiedad legal de los activos
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+Beneficios del modelo APP
Costo efectivo: el desarrollador o proveedor de servicios se escoge mediante un proceso competitivo, las operaciones serán generalmente más costo efectivas que antes.
Nivel de productividad más alto: ajuste de salariosdependiendo del desempeño de los empleados.
Incentivos y penalidades contractuales provocan que metas se alcancen más rápido
Descentralización
Enfoque hacia la producción de servicios y la satisfacción del consumidor
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+Desventajas del modelo APP
El modelo prefiere los aspectos económicos del proyecto a la consideración
de los aspectos sociales, ambientales y otros aspectos
Riesgo de que si la alianza se repudia en algún momento, tal acción tendría
un impacto financiero negativo considerable.
Si ocurriese una bancarrota, por ejemplo, el sector privado transferiría todos
los “platos rotos” (riesgos) al sector público.
Información asimétrica trabaja a favor de las compañías privadas, que
utilizan sus recursos y potencial para negociar condiciones
desproporcionadamente favorables.
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+Objetivos
Determinar la eficiencia del proceso contractual del Estado Libre Asociado de Puerto Rico para la Alianza Público Privada con Aerostar Holdings LLC
Evaluar el estado financiero actual de la Autoridad de Puertos y el Aeropuerto Luis Muñoz Marín.
Analizar los criterios para la privatización del LMM a la luz de la teoría de Hacienda Pública.
Analizar los efectos fiscales de la Alianza Público-Privada para la administración del Aeropuerto Luis Muñoz Marín.
Realizar un análisis costo-beneficio (beneficio a corto plazo vs. costos a largo plazo)
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+Problema
¿Cuál es el efecto de las disposiciones contractuales de la
Alianza Público-Privada del Aeropuerto Luis Muñoz Marín en la
viabilidad económica de dicho proyecto a largo plazo?
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+APP del Aeropuerto
La Alianza Público-Privada del Aeropuerto Luis Muñoz Marín constituye un:
arrendamiento a largo plazo, donde el Gobierno se mantiene como dueño y supervisa las operaciones, el mantenimiento, y retiene todas las mejoras y desarrollo.
El término de la contratación es de 40 a 50 años según la Ley de APP del ELA;
El contrato también estipula una „inyección inmediata‟ y a largo plazo.
La Autoridad de Puertos requerirá que Aerostar Holdings LLC, la parte privatizadora, detalle un plan de aumento de pasajeros y líneas áereas.
En adición, ASTAR debe cumplir con estándares de mantenimiento bajo penalidad por incumplimiento.
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+Oferta económica de la APP
El valor aparente del LMM se calcula en unos $1,167 millones
(dato controversial)
pago inicial de $615 millones
pago a plazos de $552 millones.
Mientras tanto, la proyección de inversión total a 37 años será de
unos $1,400 millones
Total estimado de $2,500 millones.
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+Estudio de “Deseabilidad y
Conveniencia”
Estudio de viabilidad hecho por „Advanced Business
Consulting‟ no esboza ninguna representación o garantía en
cuánto a la precisión o razonabilidad de los supuestos o las
proyecciones económicas.
ABC afirma que “…el Consultor no hay verificado
independientemente alguna de la información contenida en el
informe.”
Según lo discutido en el marco teórico, esto constituiría un fallo
debido a la gran asimetría informática que naturalmente tiende
a favorecer a la empresa privada
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+Condiciones para la “deseabilidad y
conveniencia”
Según la Autoridad para las Alianzas Público-Privadas, las
condiciones para la deseabilidad y conveniencia de la
“privatización” esta en que:
1) Hay una clara y urgente necesidad por el Proyecto;
2) Hay claridad en la transferencia de riesgos;
3) El análisis valorativo es positivo para el interés público
4) El proyecto es viable para el gobierno
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+Justificación del Estudio para la
privatización
La Autoridad de Puertos, administradora del Aeropuerto, ha
tenido un desempeño negativo que ha causado la degradación
de la deuda.
Aeropuerto LMM ha tenido un crecimiento menor (en total de
pasajeros) a otros aeropuertos.
LMM no produce ganancias competitivas en áreas como
alimento, alquiler de autos y estacionamientos, cuando se
compara con otros aeropuertos.
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+Cuestionamientos al Estudio
La Autoridad de Puertos ha tenido un desempeño negativo que se
debe al mediocre desempeño de los puertos marítimos
Las ganancias relacionadas a los Aeropuertos ha regresado a niveles
2008 y se ha estabilizado.
Los datos contables en el Estudio también describen un súbito
aumento en los costos operacionales de $135.1 millones en el
2007 a $186.4 de dólares en el 2009.
Sin embargo, no se desgloza la distribución de costos, para ver que
cantidad es atribuible al LMM.
Las cifras contenidas en el estudio no concuerdan con los estados
financieros auditados del 2008 de la Autoridad de Puertos.
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+Cuestionamiento al Estudio (cont‟d)
La capacidad crediticia de la Autoridad de Puertos no refleja la
capacidad económica del LMM.
No justifica que saquen al LMM de la cartera institucional
El contrato apunta a que la alianza puede provocar la quiebra
de la Autoridad de Puertos y hacer que los demás puertos se
vuelvan inoperantes.
Clausula 2.33: el gobierno acordó no desarrollar los aeropuertos
regionales por un período de varios años.
Refuerzo del monopolio natural – proteger la inversión privada.
Conflicto de interés Cancún - SJU
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+Cuestionamientos al Estudio (cont‟d)
El aumento proyectado en el tránsito de pasajeros provendrá de la reducción en dicho transito al aeropuerto de Aguadilla y al de Ponce
No habrá un crecimiento neto a nivel Isla, sino simplemente una concentración de tránsito de pasajeros en el LMM.
Contradice la planificación gubernamental pasada de que el futuro portuario está en la inversión en puertos regionales.
La APP implicaría una reducción en la inversión hecha en el Aeropuerto.
La Autoridad de Puertos invierte un promedio de $74 millones por año mientras que ASUR invertiría unos 34 millones de dólares; una reducción de 40 millones.
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+Lo que dice la Asociación de
Economistas…
“…En casos donde se privatiza una operación rentable, es
indispensable salvaguardar el interés público y realizar un
análisis económico donde se evalúe de forma comparativa los
ingresos que se generarían bajo la situación actual contra los
beneficios que se obtendrían producto de la otorgación de la
APP. La transacción relacionada con el aeropuerto Luis Muñoz
Marín cae bajo esta última categoría.” (Alejandro Silva
Huyke, presidente)
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+La Alianza Público-Privada
El Dr. Alameda cita a la Asociación de Transporte Aéreo la cuál
considera que la privatización de los aeropuertos en América
Latina ha sido un “fracaso porque sólo genera beneficios para
sus propietarios y no nuevas inversiones en infraestructura
para el sector”.
“La manera en que han sido vendidos los aeropuertos sólo
garantiza ganancias sin ningún estimulo para invertir en
eficiencia o en mejorar sus instalaciones”
(Bisignani, presidente de la Asociación de Transporte Aéreo)
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+La Realidad del LMM
La operación del LMM es rentable y su estatus financiero ha
sido relativamente estable = 80 millones en ingreso.
El alza en costos fue un resultado directo de la regulación que
puso la presente administración en el período 2010-2011 a la
misma vez que reducía las fuentes de ingreso producto de las
actividades comerciales dentro del aeropuerto.
Uno de los pretextos principales para la necesidad de la
Alianza Público-Privada fue auto-infligida por la política pública
de la administración de turno.
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+Razón de Costo a Ingreso
El LMM es 37% más barato que aeropuertos similares.
El estudio de ABC concluye que el alza en costos fue lo que
provocó la reducción de capacidad de la Aerolínea „American
Airlines‟ en el Aeropuerto.
Los costos del Aeropuerto LMM son superiores a otros „medium-
hubs‟ como Dallas, Houston o New Orléans,
Las ganancias de LMM son mucho más altas y los demás
aeropuertos operan con una pérdida mayor.
La razón de costo a ingreso no es un factor que justifique la
Alianza Pública-Privada
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+ 25
+Alimentos
El Estudio de “Deseabilidad y Conveniencia” alega que el
aeropuerto LMM tiene una infraestructura deficiente en el área
de alimentos, renta de autos y estacionamiento.
Moody‟s (2009) afirma que sólo un 18% de los vuelos son
vuelos de conexión y una porción de estos en aerolíneas que
vuelan a altas horas de la noche (JetBlue, Spirit) y el otro 82%
son vuelos de origen/destino.
Relativamente muy pocas de estas personas utilizan el servicio de
alimentos.
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+Alquiler de vehículos
Datos muestran que Aeropuertos como JFK, ATL, ORD tienen
una ganancia inferior a la de LMM.
La mayoría de los pasajeros son puertorriqueños que regresan
o vienen a visitar familiares, los mismos no tienen la necesidad
de rentar vehículos.
Muy cerca del aeropuerto existen compañías de alquiler de
autos a un costo más razonable.
En todo caso, el aeropuerto cuenta con un surtido eficiente de
autos de alquiler.
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+Estacionamiento
El estacionamiento del Aeropuerto es estrictamente a corto
plazo, mientras otros aeropuertos cuentan con opciones a
mediano o largo plazo.
El precio del mismo tampoco es un factor, ya que es más
barato en comparación con los estacionamientos de los
aeropuertos en los Estados Unidos.
Ninguno de estos tres elementos (alimentos, alquiler de
autos, estacionamiento) justifica una privatización del
aeropuerto.
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+Análisis financiero
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+Análisis Financiero
El Valor Presente (PV) del LMM = $1,753.5
Valor de la Deuda GDB-PRIFA-PRPA es $669.2
Pagos ASUR – empresa privatizadora
Pago inicial para la liquidación de la deuda (GDB-PRIFA-PRPA) es 615, sin
embargo pos-amortización es 518.6
Pago por la formalización de la SJU es 30.6
Pagos de Renta futura = 128.9
Por lo tanto, la transacción genera un déficit calculado
Déficit = 1753.5-518.6-128.9-30.8 = 1075.2
Pero, si la FAA acepta la transferencia de dinero asociado con los “Grants”
y “PFC”, se genera una pérdida adicional de 703 millones
DÉFICIT TOTAL = 1778.2 millones.
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+Análisis Económico y Conclusiones
El análisis económico muestra que la transacción no
contribuye al interés público y es un mal negocio para Puerto
Rico (Silva Huyke)
En sólo una década se invirtieron alrededor de $700 millones
de dólares en mejoras permanentes. La oferta de la APP
plantea una inversión de 1.4 billones de dólares en un plazo de
40 años, lo que supone una reducción a menos de la mitad y
por lo tanto es inmaterial.
El contrato establece que todos los gastos de mejoras
permanentes que realice el Consorcio privatizador le tendrán
que ser reembolsados
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+Análisis Económico y Conclusiones
La concesión de la APP tendrá un efecto negativo sobre la
situación fiscal de la Autoridad de Puertos.
Transacción disminuiría los ingresos operacionales en un 58.4%
Los gastos operacionales sólo se reducirían en un 20.9%.
La transacción convertiría el superávit operacional actual de
$21.1 millones en un déficit operacional ascendente a $37.4
millones.
Las finanzas de las operaciones regionales y marítimas y por
lo tanto de la Autoridad de Puertos recibirían un golpe mortal y
se afectarían las posibilidades de crecimiento económico
regional y el potencial de desarrollo en general.
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+Análisis Económico y Conclusiones
La totalidad de estos fondos que se perderían rondan los $60
millones anuales.
Estas ganancias que actualmente produce el Aeropuerto Luis
Muñoz Marín se transferirían a la empresa privada contratada
Agravación más profunda de la crisis económica y un aumento
de la dependencia en las transferencias federales para
balancear los fondos perdidos tanto en el Fondo General cómo
en las respectivas dependencias.
Riesgo de que se exporte la obra de mano – caso del Tren
Urbano
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+Privatización y desigualdad
De acuerdo con la teoría de Hacienda Pública:
La privatización de actividades gubernamentales de rentas
monopólicas se traduce en una transferencia de ingreso de la
clase media hacia los sectores de mayores ingresos.
Los gobiernos venden sus activos a precios muy por debajo de
su valor presente real, y luego, las empresas que los adquieren
mantienen altos niveles de rentabilidad ejerciendo el control
monopólico adquirido.
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+Otros factores
No existe un proceso para regular y verificar el cumplimiento
de las disposiciones definidas como estándares de operación
Consideraciones sobre las externalidades ambientales.
El lenguaje contractual le otorga un carácter voluntario y
asume una actitud laissez-faire en ambos temas.
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+Palabras Finales
“En situaciones donde una operación constituye un monopolio
natural que genera ganancias extraordinarias en virtud de
dicho control exclusivo, es aconsejable que el estado
mantenga el control y no transfiera las rentas monopólicas a
una empresa privada, ya que esto representaría una
transferencia de recursos que nada tienen que ver con mejorar
la productividad y se traduciría en un incremento en la
desigualdad social y en una pérdida de eficiencia en el uso de
los recursos. En estos casos, otras opciones gerenciales para
mejorar la eficiencia operacional, que no comprometan el
control de las rentas monopólicas por parte del Estado, deben
de ser exploradas.” (Silva Huyke)
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