Presentación ITF-OCDE
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Análisis ITF-OCDE sobre el desarrollo del ferrocarril de transporte de carga en México Comisión de Comunicaciones y Transporte Senado de la República, México, D.F. Febrero 2014
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Análisis ITF-OCDE sobre eldesarrollo del ferrocarril de transporte de carga en México
Comisión de Comunicaciones y Transporte
Senado de la República, México, D.F.
Febrero 2014
ITF-OECD Análisis externo
• Comparación internacional del desempeño del sistema
ferroviario de carga mexicano
• Desempeño desde la reforma de 1995
• Fortalezas, debilidades, oportunidades
• Equipo de revisión:
– Stephen Perkins, International Transport Forum-OECD
– Aimée Aguilar Jaber, International Transport Forum-OECD
– Paul Amos, Banco Mundial, EBRD, Booz Allen, Travers Morgan
– Lou Thompson, TGA, Banco Mundial, US DoT
– Jorge Kohon, consultor del BID, CAF
• Publicación: www.internationaltransportforum.org
2
México: 11o ferrocarril de carga más grande del mundo, 8o aprox. si se excluye carga de carbon y minerales
3
10000 100000 1000000 10000000
China
USA
Russia
India
Brazil
Australia
Canada
Ukraine
Kazakhstan
Germany
Mexico
Poland
Belarus
France
ITF 2014, IDB 2013
Volúmen de carga en ferrocarriles del mundo(millones de toneladas-km – escala logarítimica)
Tamaño de las redes ferroviarias con respecto a la superficie terrestre y a la
población :
La densidad del sistema mexicano es similar a la de los sistemas
más grandes del mundo.
4
0 200 400 600 800
EU
US
India
Mexico
China
Russia
Brazil
0 10 20 30 40 50
EU
USA
India
Mexico
China
Russia
Brazil
UIC, 2013
Km-ruta/ millones de km2 Km-ruta/ millones de habitantes
0
20
40
60
80
100
120
Toneladas (millones) Toneladas-kms (miles de millones)
Crecimiento del tráfico de carga ferroviaria en México desde 1995
5
SCT 2012, EU 2013
Mexico: Participación ferroviaria del transporte terrestre ha crecido del 19% al 25%.Europa: Participación ferroviaria del transporte terrestre disminuido del 21% al 18%.
El transporte ferroviario en México ha tenido un continuo crecimiento
tanto en el volúmen de carga como en la participación modal.
PIB +56%
Carga ferroviaria +100%
Tráfico ferroviario de carga 2011-2013, Europa, EEUU, Rusia(millones de toneladas-km)
6
ITF, 2013
300 000
400 000
500 000
600 000
700 000
Q2/01 Q3/08 Q2/13
EEUU Rusia
50 000
60 000
70 000
80 000
90 000
100 000
Q2/01 Q3/08 Q2/13
UE
Los ferrocarriles mexicanos son los más productivos de América.
7
Ferrocaril del Oeste (CO)
Admin. de la Vía Corta Tijuana-Tecate (MX)
Belgrano Cargas (AR)
Ferrocarril y Terminal del Valle de México (MX)
ALL Mesopotámico (AR)
Administración de Ferrocarriles del Estado (UY)
Transnordestina Logistica (BR)
Compañía de Ferrocariles Chiapas-Mayab (MX)
Perurail (PE)
Ferrocarril Central Andino (PE)
Ferrocarril del Pacífico (CH)
Ferrovia Tereza Cristina (BR)
Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)
ALL Central (AR)
Ferrovia Centro Atlántica (BR)
Ferrosur Roca (AR)
Nuevo Central Argentino (AR)
FerroExpreso Pampeano (AR)
América Latina Logística (BR)
Ferrosur (MX)
Línea Coahuila-Durango (MX)
Kansas City Southern de México (MX)
Ferrocarril Mexicano (MX)
1
3
3
3
5
5
6
8
8
12
16
17
21
22
26
29
31
32
40
40
42
63
66
Productividad de las locomotoras(toneladas-km por locomotora)
IDB, 2013
Desde 1995 se muestran mejoras significativas en la productividad.
8
Productividad promedio en los ferrocarriles mexicanos
1996 2006 2012
Toneladas-km por locomotora (millones) 27 60 60
Toneladas-km por carro de carga (millones) 1.6 2.3 2.7
Toneladas-km por empleado (millones) 0.8 5.4 5.3
Toneladas-km por litro de combustible 80 107 116
La productividad ha sido impulsada por la inversión.
Inversión de los concesionarios principales(miles de millones de pesos)
0
1
2
3
4
5
6
7
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Ferromex
KCSM
Total
9
IMT, 2014
Tarifas de las más bajas de América Latina.
10
Ferrocarril Mexicano (MX)
Belgrano Cargas (AR)
MRS Logística (BR)
Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)
ALL Mesopotámico (AR)
Kansas City Southern de México
ALL Central (AR)
Nuevo Central Argentino (AR)
Ferrosur Roca (AR)
Ferroviaria Oriental (BO)
Empresa Ferroviaria Andina (BO)
Ferrocarril del Pacífico (CH)
América Latina Logística (BR)
Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY)
Ferrovia Centro Atlántica (BR)
FerroExpreso Pampeano (AR)
Ferrocarril Central Andino (PE)
Perurail (PE)
Ferrovia Tereza Cristina (BR)
3,0
3,2
3,2
3,3
3,6
3,8
3,8
3,9
4,3
4,3
4,5
4,9
5,1
5,3
5,4
5,7
6,5
9,4
16,2
IDB, 2013
Tarifas ferroviarias promedio en países de América Latina
(centavos de dólar por tonelada-km)
Las tarifas en México son similares a las de EEUU y Canada.
Thompson, 2014
Tarifas de los Ferrocarriles Norte Americanos(centavos de dólares constantes 2012 por tonealada-km)
0
1
2
3
4
5
6
7
1960 1970 1980 1990 2000 2010
EEUU Clase 1
Canadá
FNM (Solamente tarifas de carga ferroviariapublicadas )
FNM (tarifa de carga+70% de pérdida)
Promedio Ferromex+KCSM
Concesiones México
Desregulación EEUU
Las tarifas del sector carretero en México también han subido.
12
-
0,200
0,400
0,600
0,800
1,000
1,200
1,400
1,600
2002 2008 2012
Autotransporte
Crecimiento Estimado Precio /Ton-KmBase 2002=100
México-Nuevo-Laredo
Nuevo Laredo-México
México-Cd. Juárez
Cd. Juárez-México
México-Querétaro
Querétaro-México
México-Veracruz
Veracruz-México
México-Guadalajara
Guadalajara-México
IMT, 2014
Tarifas de carga carretera en corredores relevantes (índice)
Los precios del combustible han sido un factor determinante en el alzade las tarifas ferroviarias y carreteras.
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SENER, 2014
0
100
200
300
400
500
600
700
800M
ar/1
996
Feb/
1997
Ene/
1998
Dic
/199
8
Nov
/199
9
Oct
/200
0
Sep/
2001
Ago
/200
2
Jul/
2003
Jun/
2004
May
/200
5
Abr
/200
6
Mar
/200
7
Feb/
2008
Ene/
2009
Dic
/200
9
Nov
/201
0
Oct
/201
1
Sep/
2012
Ago
/201
3
(Ind
ice
Mar
1996
=100
)
Pemex Magna
Pemex Premium
Pemex Diesel
Evolución de los precios del combustible en México (índice de precios reales)
Políticas, estructura y marco regulatorio
Objetivos para los sistemas ferroviarios de carga:
• Mercado eficiente y responsivo.
• Financieramente sustentables, generadores de ingresos para reinversión.
• Cuando sea eficiente, atraer tráfico del modo carretero en pro de mejoras
en seguridad, congestión, daños a las vías carreteras y reducción de
emisiones.
• Basados en los fundamentos del mercado:
• Enfoque en los mercados en donde el ferrocarril tiene ventajas
comparativas, grandes volúmenes, tráfico denso, altos factores de carga
• Maximizar el uso de sus ventajas– ej. asegurar autorización en aduanas
• El transporte carretero provee servicio puerta-a-puerta y cobertura espacial
total, esto genera una fuerte competencia para el servicio ferroviario.
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Principios de política ferroviaria de carga
• Debe ser un negocio comercial y el sector privado es mejor para proveer estos
servicios.
• Necesita un alto grado de libertad para negociar tarifas con los embarcadores:
– Competir efectivamente con el transporte carretero.
– Hacer coincidir el servicio ofrecido con la disposición a pagar de los embarcadores.
– Recuperar los costos fijos de infraestructura.
– Se debe regular solamente donde se demuestra un abuso de poder de mercado.
• Libertad en la competencia con el sector carretero.
• Competencia ferrocarril-ferrocarril en mercados específicos en donde los
beneficios son mayores a los riesgos impuestos para la viabilidad financiera.
• “Competencia determinada” es la mejor solución.
• Administración verticalmente integrada de la operación y la infraestructura,
(excepto en circunstancias especiales - Europa).
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La estructura de las concesiones en México ha sido altamente efectiva.
16
SCT
Fortalezas
Cuatro tipos de ‘competencia definida’:
• Competencia directa:
– Rutas alternativas para ubicaciones clave (ej. Monterrey) en manos de
concesiones que compiten.
• Competencia en rutas paralelas:
– Rutas alternativas desde ubicaciones equivalentes (ej. Desde los puertos
de Manzanillo y Lázaro Cárdenas a la Ciudad de México) en manos de
concesiones que compiten.
• Competencia multi-origen:
– Sustitución en rutas de suministro en manos de concesiones que
compiten (ej. El puerto de Lázaro Cardenas Vs.Veracruz hacia la Ciudad
de México)
• Derechos de paso (desarrollados parcialmente).
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Principales derechos de paso (desarrollados parcialmente)
18
SCT
Datos y análisis de competencia deben mejorarse.
• La capacidad de los reguladores debe ser fortalecida:
– Para entender los mercados, la competencia, y los problemas de competencia.
– Recolectar datos de manera sistemática para ayudar al regulador a tomar decisiones
informadas en cuanto a la estructura de precios y las capacidades en el marco de los
derechos de paso.
– Mismos datos requeridos para tomar decisiones en cuanto a posibles cambios de
estructura, derechos de acceso, y regulación tarifaria .
• Una versión para México de los requerimientos de datos reportados
en EEUU y Canadá:
– EEUU STB “formas R-1” (tarifas, bienes, datos financieros).
– Ferrocarriles Clase 1 EEUU cartas de porte electrónicas (bienes, peso, distancia,
orígen-destino, tarifas, ingresos).
– La información es confidencial pero permite realizar análisis de mercado y monitoreo
de los derechos de paso.
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Debilidades
Riesgos
• Cambios sin base en un análisis de mercado adecuado en cuanto a los
derechos de acceso y las tarifas imponen riesgos de quebrantar el
desempeño, la sustentabilidad financiera y la inversión.
Alternativas– ¿El modelo Europeo?
• El acceso abierto se utiliza para los ferrocarriles de carga en Europa porque
la integración vertical de operación e infraestructura no es practicable :
– Sistema dominado por servicios de pasajeros con grandes subsidios.
– Dificultad para ceder vías a concesiones inter-fronterizas.
• La mayoría de los ferrocarriles europeos no recuperan los costos fijos de los
servicios de carga. Esto simplifica la tarificación para el acceso .
• Las concesiones de pasajeros en Europa tienen casi todas exclusividad
(con competencia para los concesionarios).
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Recuperación del costo de infraestructura en los ferrocarrilesde Europa(%)
21
ITF (ECMT) 2005
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
NO SE NL SI SF IT BE PT AT CH SK UK RO CZ DE FR BG DK HU PL EE LT LV MEX
Oportunidades
1. Con mejor capacidad regulatoria (datos y análisis), hacer mejor uso de los
derechos de paso, y donde el análisis lo indique, extender derechos de
acceso en mercados específicos.
2. Realizar contribuciones financieras públicas a inversiones que impulsen la
política pública pero que no sean financieramente viables.
– Ampliación de gálibo, libramientos urbanos, inversión para seguridad.
– Todos los países realizan este tipo de inversión compartida.
3. Empezar a trabajar ahora en los arreglos post-2027 para generar la
confianza requerida para tener inversión de las compañías ferroviarias y
las empresas que dependen del servicio ferroviario eficiente.
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Contacto
Stephen Perkins, Aimée Aguilar Jaber
[email protected]@oecd.orgwww.internationaltransportforum.org
