PERENCANAAN DESAIN FLAT SLAB TOWER D E CIBUBUR VILLAGE APARTMENT

IDENTIFIKASI FAKTOR KECELAKAAN BERDASARKAN GEOMETRIK JALAN RUAS MEDAN - KABANJAHE(STUDI KASUS)

OLEH:Bisara Lundu Lumbantoruan (010310046)

JURUSAN SIPIL FAKULTAS TEKNIK TEKNIK UNIVERSITAS KATOLIK SANTO THOMASSUMATERA UTARASEPTEMBER 2013SEMINAR ISI TUGAS AKHIR

LATAR BELAKANGJalan raya sebagai prasarana perhubungan lalu lintas darat harus lancar, aman dan nyaman bagi pemakainya serta memenuhi syarat teknis dan ekonomis sesuai fungsi, volume dan sifat-sifat lalu lintas yang dilayani. Adanya perkembangan lalu lintas yang cukup tinggi dengan kondisi eksisting jalan yang diperkirakan tidak dapat melayani kendaraan sesuai dengan kecepatan rencana yang dianjurkan (berdasarkan hirarki jalan) maka dilakukanlah suatu penelitian agar permasalahan ini dapat dikaji secara ilmiah sehingga nantinya dapat diperoleh suatu hasil dan memberikan rekomendasi guna perbaikan bentuk geomentri dari ruas jalan tersebut.

RUMUSAN MASALAHPada beberapa lokasi yang ditinjau karena diduga tidak sesuai dengan kriteria standar perencanaan geometrik jalan yang berkaitan dengan alinyemen horizontal dan vertikal, hal tersebut diperkuat dengan data banyaknya kecelakaan yang terjadi di sepanjang lokasi yang ditinjau lebih dari 50% kecelakaan tersebut mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka parah, sehingga timbul pertanyaan apakah alinyemen horizontal dan vertikal pada lokasi yang ditinjau sudah sesuai dengan kriteria standar perencanaan geometrik jalan yang memenuhi syarat keamanan dan kenyamanan bagi para pengguna jalan. BATASAN PENULISANLokasi penelitian hanya dilakukan pada daerah tertentu yang diduga tidak memenuhi standar perencanaan geometrik (alinyemen vertikal maupun alinyemen horizontal), dan sering terjadi kecelakaan.BATASAN MATERI Materi yang dibahas dalam penelitian ini, yaitu parameter perencanaan geometrik jalan sesuai dengan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar kota No.038/T/BM/1997. Hasil pengukuran yang dilakukan di lapangan disertai dengan penggambaran tidak membahas mengenai masalah penampang melintang (cross section) dan penampang memanjang (long section) yang berkaitan dengan galian dan timbunan. Analisis keselamatan lalulintas.

TUJUAN PENELITIANUntuk mengetahui kondisi eksisting geometrik jalan dan merencanakan kembali jalan yang ideal sesuai dengan hirarki fungsionalnya pada lokasi yang ditinjau berdasarkan tata cara dan kriteria perencanaan geometrik jalan dalam kaitannya dengan kondisi yang lebih baik agar setiap pemakai jalan dapat melewatinya dengan aman, nyaman dan ekonomis dengan resiko kecelakaan yang sekecil mungkin.MAKSUD PENELITIANDapat menjadi masukan bagi Pemerintah Propinsi Sumtera Utara atau instansi terkait agar dapat melakukan penanganan apabila ternyata didapatkan bahwa kondisi geometrik pada lokasi yang ditinjau tidak sesuai dengan perencanaan geometrik yang seharusnya agar jalan tersebut dapat melayani pengguna jalan dengan baik sehingga rasa aman, nyaman dan ekonomis dapat dirasakan oleh para pengguna jalan tersebut.Memberikan informasi mengenai kondisi geometrik masa kini dari ruas jalan Medan Kabanjahe kepada khalayak terutama bagi para pemerhati bidang transportasi.

ALUR PERENCANAANLatar belakangStudy PustakaRumusan MasalahSurvey pendahuluanPengumpulan DataData sekunderPeta lokasi ruas jalan Medan Kabanjahedata hirarki jalandata tataguna lahandata LHRdata kecelakaan

Data Primer1.Data CrossectionData mengenai situasi jalanKompilasi dataAnalisa dataKesimpulan dan SaranYaTidakTidakSTUDI KEPUSTAKAANKarakteristik Pemakai jalanDalam pengertian pemakai jalan meliputi pengemudi (driver) dan pejalan kaki (pedestrian).Pemakai jalan merupakan salah satu dari tiga hal pokok, yang terdiri dari:Pemakai jalanKendaraanJalan dan perencanaan geometrik

Desain Jalan RayaBerdasarkan penjelasan dari karakteristik dasar dari pengendara, kendaraan dan lalu lintas merupakan faktor perencanaan geometrik. Kecepatan rencana dan kelandaian harus direncanakan sesudah melakukan analisa karakteristik lalu lintas, profil lahan dan ketersediaan dana. Banyak parameter yang terkait pada kebutuhan ini, agar jalan aman karakteristik pengendara seperti persepsi jarak panjang, jarak henti dan lain-lain agar diadaptasi untuk merancang elemen geometrik pada suatu tikungan misalnya, atau agar jalan nyaman berapa standart minimum kapasitas suatu ruas jalan yang berada pada suatu daerah bukit dan sebagainya.

Persyaratan DasarYang dimaksud dengan persyaratan dasar ini adalah persyaratan geometrik dikaitkan dengan beberapa kondisi diluar persyaratan teknis, yang harus diperhatikan dalam perancangan geometrik khususnya, dan perencanaan jalan raya secara umum. Termasuk disini adalah tinjauan lokasi trase jalan, topografi, geologis, tataguna lahan dan lingkungan.

Pengertian kecelakaan dan kriteriaKecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak di sengaja yang melibatkan kendaraan yang sedang bergerak dengan ataupun tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. Tingkat kekerasan kecelakaanDalam hal penulisan ini, parameter yang digunakan untuk menentukan daerah rawan kecelakaan (black site) adalah:Jumlah kendaraan dengan nilai tertentu yang paling tinggi. Angka kecelakaan atau jumlah kecelakaan (per kendaraan) dengan nilai yang paling tinggi.Analisis data kecelakaan lalu lintas berdasarkan Severity indeks (indeks kekerasan) dan Equivalent Accident Number ( EAN) Merupakan nilai jumlah tingkat kefatalan dalam bentuk indeks, dengan persamaan :

Faktor-faktor penyebab kecelakaanFaktor manusiaFaktor kendaraanFaktor Geometrik jalanFaktor lingkunganPENYAJIAN DAN ANALISA DATAAnalisis kecelakaan Lalu lintasParameter yang digunakan untuk menentukan daerah rawan kecelakaan (black site) adalah:Jumlah kecelakaan dengan nilai tertentu yang paling tinggiAngka kecelakaaan (per- kendaraan) dengan nilai yang paling tinggiAnalisis data kecelakaan lalu lintas berdasarkan Severity Indeks (Indeks Kekerasan) dan Equivalent Accident Number (EAN) Merupakan nilai jumlah tingkat kefatalan dalam bentuk indeks, dengan persamaan

Dimana: SI = severity indeks F = banyaknya kematian A = jumlah seluruh kecelakaan pada ruas jalan selama setahun

Indeks Kekerasan (Severety Indeks)

Data kecelakaan pada segmen 1 (km 39-41)

Sumber: Poltabes Medan / Polsek Pancur Batu

Data kecelakaan pada segmen 2 (km 41-42)

Poltabes Medan / Polsek Pancur Batu

Poltabes Medan / Polsek Pancur Batu

Hasilnya diplot untuk mendapatkan nilai-nilai sesuai tabel diatas dalam bentuk grafik severity indeks seperti pada grafik tingkat kekerasan kecelakaan berikut ini :

Severity Indeks pada Segmen 1

Severity Indeks pada Segmen 2

Equivalent Accident Number (EAN)Meninggal Dunia (MD): 12Luka Berat (LB): 3Luka Ringan (LR): 3

EAN pada segmen 1 (km 39-41)

Poltabes Medan / Polsek Pancur Batu

EAN pada segmen 2 (km 41-42)

Poltabes Medan/ Polsek Pancur Batu

Data jumlah kecelakaan yang terjadi berdasarkan tahun pengamatan dapat dilihat pada tabel berikut:

Jumlah kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2006 s/d 2011

Poltabes Medan

Maka dapat dilihat dalam bentuk diagram batang seperti di bawah ini:

Jumlah kecelakaan lalu lintas segmen 1 dan 2

Pada diagram diatas sebagian besar korban luka berat dan meninggal dunia, hal ini semakin memperkuat dugaan bahwa kondisi eksisting ruas jalan Medan Kabanjahe pada lokasi tinjauan tersebut belum memenuhi syarat keamanan dan kenyamanan sekaligus berarti perencanaan geometrik jalan tersebut belum memenuhi standart dan kriteria yang ditetapkan. Menurut sumber dari kepolisian ada juga banyak kecelakaan yang terjadi tapi tidak masuk rekapitulasi karena tidak dilaporkan pelaku dan korban kecelakaan, kadang kala sudah melakukan perdamaian sebelum polisi tiba di lokasi kecelakaan (untuk kecelakaan ringan).

Analisis Lalu lintas Harian Rerata (LHR)

Contoh perhitungan untuk LHR tahun 2010 :

Dari hasil pengolahan data diperoleh total kendaraan yang melintasi ruas tersebut (2 arah) adalah :Jumlah kendaraan dalam mingguan setelah di konversi 93%= (7 x 31205x 100/93)= 203144,55 SMP Jumlah kendaraan dalam bulanan= 4 x 203144,55= 812578,2 SMPJumlah kendaraan dalam tahunan= 12 x 812578,2= 9750938,4 SMPMaka untuk memperoleh lalu lintas harian rerata tahunan (LHRT) untuk tahun 2010 adalah:

diatas memperlihatkan terjadinya peningkatan LHRT untuk mengetahui angka pertumbuhan lalu lintas dalam % dari tahun 2006-2010 maka digunakan rumus:

Dimana: i = angka pertumbuhan lalu lintas %n = 5 tahun ( jumlah tahun pengamatan)F = 110669,68 SMP (jumlah total LHR)P= LHR pada tahun terakhir (26714,89 SMP)Sehingga:

Pertumbuhan lalu lintas dari tahun 2006 s/d 2010 adalah 22,8 %Prediksi volume LHR 5 tahun mendatang ( tahun 2015)Volume LHR2015 : = = = 74601,09 74602 SMP

Analisis Tata Guna LahanLOKASI ( KM)TATA GUNA LAHANDARIKEKiri(Arah Meda- Kabanjahe)Kanan(Arah Meda- Kabanjahe)3939,2Cagar alam, hutan,jurangHutan , kebun, bukit39,4Sekolah, pemukimanHutan kebun,bukit39,6pemukimanHutan , kebun, bukit39.8pemukimanHutan , kebun40Hutan, kebunHutan kebun4040,2Hutan, lading,jurangHutan, kebun,jurang40,4Pemukiman, kebun,bukitHutan, kebun, bukit40,6Pemukiman, kebun, bukitpemukiman40,8Pemukiman, kebun,bukitPasar, pemukiman41Hutan, kebunHutan,kebun, jurang4141,2pemukimanPemukiman, kebun, jurang41,4pemukimanpemukiman41,6pemukimanPemukiman, sekolah41,8pemukimanpemukiman42Pemukiman, kebunPemukiman, kebunAnalisis Alinemen HorizontalLokasi/Stasiun (segmen)Sudut tikungan (..o)Titik koordinat (m)Jari-jari eksisting (m)XYSegmen 1Km 39,860(Sta 0+860)43o1921,12272,470496,32967,72Segmen 1Km 39,960(Sta 0+960)58o215,93282,855549,23841,22Segmen 1Km 40,230(Sta1+230)49o1259,44366,911816,94736,16Segmen 1Km 40,270(Sta 1+270)51o5248,02393,280830,81422,97Segmen 2Km 41,550(Sta 2+550)48o2317,55633,0161612,97022,26Segmen 2Km 41,570(Sta 2+570)34o3951,37638,5041604.61116,78Analisis Tikungan Berdasarkan Jari-jari Eksisting dan Jari-jari rencanaStationing0+8600+9601+2301+2702+5502+570Stasiun(sta)0+8600+9601+2301+2702+5502+570Lokasi (km)39,86039,96040,23040,27041,55041,570Lokasi (km)39,86039,96040,23040,27041,55041,570Segmen111122segmen111122Jenis TikunganscsscsscsscsscsscsJenis TikunganscsscsscsscsscsscsUraianBerdasarkan jari-jari eksistingUraianBerdasarkan Jari- jari rencanaVr (km/jam)606060606060Vr (km/jam)606060606060R (m)67,7241,2236,1622,9722,2616,78R (m)110110110110110110 (o)43,3258,0349,2151,8848,3834,66 (o)43,3258,0349,2151,8848,3834,66e (%)9,09,39,39,79,69,1e (%)2,12,12,12,12,12,1Ls (m)15.58.436,69.57,56.7Ls (m)404040404040s (0)2.131,982,132,162.562,15s (o)10,4210,4210,4210,4210,4210,42c (o)16,8925,439,2521,7821,9210,9c (o)22,4737,1828,3631,0327,5313,81Lc (m)48,7734,2312,5615,328,913,45Lc (m)43,1371,3554,4359,5552,8426,51P*------L (m)123,13151,35134,43139,55132,84106,51k*------P (m)2,422,422,422,422,422,42p------k (m)39,5239,5239,5239,5239,5239,52k------Es (m)11,0218,6313,6815,0513,277,84L (m)99,65120,3434,5645,323,4543.66Ts (m)83,30100,6990,0293,1189,0373,93

Analisis Alinemen Horizontal Faktor utama yang diperhitungkan dalam perencanaan alinemen horizontal:Hubungan antara kecepatan (V), jari-jari tikungan (R), kemiringan melintang/superlevasi (e) dan gaya gesek samping antara ban dan permukaan jalan (f). Gaya sentripugal yang terjadi di tikungan.

Analisis Alinemen Horizontal Stationing0+8600+9601+2301+2702+5502+570Lokasi (km)39,86039,96040,23040,27041,55041,570Segmen111122Jenis TikunganscsscsscsscsscsscsUraianBerdasarkan jari-jari eksistingVr (km/jam)606060606060R (m)67,7241,2236,1622,9722,2616,78 (o)43,3258,0349,2151,8848,3834,66e (%)9,09,39,39,79,69,1Ls (m)15.58.436,69.57,56.7f0,4190,6880,7841,2341,2731,689

Analisis kecepatan di tikungan Dilakukan hanya pada tikungan spiral circle spiral karena terdapat lengkung peralihan, apakah kecepatan rencana (design speed) yang telah ditetapkan (60 km/jam) telah memenuhi syarat keamanan dan kenyamanan dengan melakukan analisa terhadap kondisi jari-jari eksisting dilapangan dan jari-jair rencana tikungan. Hal ini dilakukan karena kecepatan paada saat di tikungan berbeda (kurang) dari kecepatan di jalan lurus. Kecepatan di tikungan berdasarkan jari-jari eksisting TikunganUraianStasiun (Sta)0 +860Stasiun (Sta)0 +960Stasiun (Sta)1 +230Perubahan kecepatan,C(m/det3)Lokasi (km)Lokasi (km)Lokasi (km)Segmen 1Segmen 1Segmen 1Kecepatan rencana, Vr (km/jam)6060600,4Jari-jari tikungan, R (m)67,7241,2236,160,4Superelevasi (e)9,09,39,30,4Panjang lengkung spiral, Ls (m)15,58,436,60,4Kecepatan di tikungan, Vt (km/jam)54,9955,6054,630,4Kecepatan di tikungan berdasarkan jari-jari eksisting Tikungan (lanjutan)UraianStasiun (Sta)1 +270Stasiun (Sta)2 + 550Stasiun (Sta)2 +570Perubahan kecepatan,C(m/det3)Lokasi (km)Lokasi (km)Lokasi (km)Segmen 1Segmen 2Segmen 2Kecepatan rencana, Vr (km/jam)6060600,4Jari-jari tikungan, R (m)22,9722,2616,780,4Superelevasi (e)9,79,69,10,4Panjang lengkung spiral, Ls (m)9,57,56,70,4Kecepatan di tikungan, Vt (km/jam)51,6552,8056.740,4kecepatan di tikungan berdasarkan jari-jari rencana tikungan UraianStasiun (Sta)0 +860Stasiun (Sta)0 +960Stasiun (Sta)1 +230Perubahan kecepatan,C(m/det3)Lokasi (km)3 + 986Lokasi (km)3 + 960Lokasi (km)4 + 023Segmen 1Segmen 1Segmen 1Kecepatan rencana, Vr (km/jam)6060600,4Jari-jari tikungan, R (m)1101101100,4Superelevasi (e)0,0680,0680,0680,4Panjang lengkung spiral, Ls (m)4040400,4Kecepatan di tikungan, Vt (km/jam)58,5658,7058,230,4Kecepatan di tikungan berdasarkan jari-jari rencana tikungan (lanjutan)UraianStasiun (Sta)1 +270Stasiun (Sta)2 + 550Stasiun (Sta)2 +570Perubahan kecepatan,C(m/det3)Lokasi (km)4 + 027Lokasi (km)4 + 155Lokasi (km)4 + 157Segmen 1Segmen 2Segmen 2Kecepatan rencana, Vr (km/jam)6060600,55Jari-jari tikungan, R (m)1101101100,55Superelevasi (e)0,0680,0680,0680,55Panjang lengkung spiral, Ls (m)4040400,55Kecepatan di tikungan, Vt (km/jam)57,6458,1058,500,55Hasil perhitungan berdasarkan jari-jari eksisting di tikungan, terlihat bahwa kecepatan ditikungan berkurang hingga mendekati 90% dari kecepatan rencana yang ditetapkan berdasarkan hirarki fungsionalnya, yaitu 60 km/jam (bahwa Vjalan rata-rata kurang lebih 90% Vrencana). Berarti dengan kondisi eksisting jari-jari tikungan yang kecil sangat membahayakan pada saat melewati tikungan tersebut (off tracking)Analisis Pelebaran Di Tikungan Karena 1000/R > 6 tidak ada dalam grafik, maka untuk harga R < 67 m, pelebaran minimum di tikungan di tetapkan sebesar 0,6 meter berdasarkan kondisi eksisting tetapi berdasarkan analisis perhitungan pelebaran di tikungan yang dibutuhkan lebih besar dari 0,6 m (perhitungan berdasarkan jari-jari rencana tikungan). Dari hasil perhitungan pelebaran perkerasan yang dibutuhkan adalah lebih besar dari 0,6 meter. Dengan semakin besarnya pelebaran perkerasan yang dilakukan, maka kondisi jalan tersebut akan semakin aman dan nyaman untuk dilalui.

Analisis Daerah Bebas Samping di TikunganUntuk kondisi jari-jari rencana tikungan, terlihat bahwa daerah bebas samping yang dibutuhkan lebih besar dari kondisi eksisting. Hal tersebut memperlihatkan bahwa semakin besar jari-jari tikungan, maka kebebasan samping yang dbutuhkan akan semakin besar pula.Analisis Jarak Pandang

Analisis Jarak Pandang (lanjutan)Dari hasil analisis diatas jelas terlihat bahwa kelandaian terhadap jarak untuk menyiap dipengaruhi oleh:Pada pendakian, percepatan kendaraan lebih lambat sehingga jarak menyiap yang diperlukan menjadi lebih panjang, sementara itu kendaraan lawan melaju lebih cepat, hal ini sangat berbahaya.Pada penurunan, percepatan kendaraan bisa lebih cepat, namun kendaraan yang disusul juga bisa lebih cepat, sehingga tetap diperlukan jarak pandangan yang lebih panjang juga.

Analisis Jarak Pandang (lanjutan)Dari hasil analisis diatas jelas terlihat hubungan antara panjang lengkung L< Dm dimana L1 = 48,37 m ; L2 = 34,23 m ; L3 = 12,56 m ; L4 = 15,3 m ; L5 = 8,9 m; L6 = 13,45 m dengan jarak pandang menyiap 362,74 m. Dari hal ini jelas terlihat jalan tersebut tidak memenuhi syarat keamanan dan kenyamanan. Sementara untuk jarak pandang henti L< Dh dengan jarak pandang henti 134,70 m jelas terlihat bahwa jalan itu juga tidak memenuhi syarat keamanan dan kenyamanan bagi penggunanya. Maka dalam hal ini perlu dibantu dengan pemberian marka-marka jalanAnalisis alinyemen vertikalAnalisis alinyemen vertikal meliputi lengkung vertikal cembung dan lengkung vertikan cekung di lokasi yang di tinjau pada segmen 1 : km 31 s/d km 42 (sta 0 + 800 Sta 3 + 000), yaitu pada : Analisis lengkung vertikal cembung (Sta 0 + 860 0 + 960)Analisis lengkung vertikal cekung (sta 2 + 550 2 + 570)

Hasil analisis lengkung vertikal Stasiun (Sta)39+260 39+31041+020 - 41+120SegmenSegmen 1Segmen 2Bentuk lengkung vertikalLengkung vertikal cekungLengkung vertikal cembungV (km/jam)6060A (%)3,211,482Jarak pandang henti, S (m)7575LV (m)3636EV (m)0,140,07Elevasi PLV (m)100,30106,226Stasiun PLV39+26041+020Elevasi PTV (m)101,905106,226Stasium PTV39+27841+038Hasil analisis lengkung vertikal Dari konisi diatas jelas terlihat bahwa jarak pandang lebih kecil dari panjang lengkung vertikal, hal seperti ini perlu dihindari karena pada segmen tanjakan terutama yang memiliki kelandaian cukup tinggi dan tanjakan panjang seringkali perlu disediakan lajur pendakian. Lajur ini adalah untuk menampung kendaraan berat atau kendaraan lain yang berjalan lambat, sehingga kendaraan lain dengan kecepatan lebih tinggi bisa mendahului, dan dalam hal ini lengkung vertikal cembung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang harus dihindariKESIMPULAN DAN SARANKesimpulanRuas Jalan yang menghubungkan Medan - Kabanjahe mempunyai peran sebagai jalan arteri.Pada kedua segmen yang ditinjau, hasil pengukuran menunjukkan klasifikasi medan adalah bukit, yakni kemiringan 11,204 % (untuk kemiringan 3-25% tergolong bukit). Ruas jalan tersebut masuk dalam sistem jaringan jalan Primer (jalan luar kota) dengan kecepatan rencana 60 km/jam untuk perhitungan kecepatan ditikungan.

Kesimpulan (lanjutan)Dari hasil analisis kondisi existing jalan diperoleh bahwa kecepatan rencana sebesar 60 km/jam tetap dipertahankan, namun jari-jari kecil dimana jari-jari existing = 16-68 m, dengan superelevasi sebesar 9-9,7%. Dari kondisi existing tersebut mengakibatkan koefisien gesek semakin besar yang mengakibatkan sering terjadi kecelakaan.Data kecelakaan lalu lintas cenderung naik dari tahun 2006 s/d 2010 dan sebagian besar korban meninggal dunia terjadi pada segmen I dan II.Hasil perhitungan dan prediksi, menunjukkan bahwa ruas jalan tersebut adalah termasuk jalan kelas I (LHRT lebih besar 20.000 SMP).

Kesimpulan (lanjutan)Dari hasil perhitungan jarak pandang henti dan menyiap diperoleh jarak pandang henti sebesar 134,70 m dan jarak pandang menyiap sebesar 362,74 m. Seluruh tikungan yang berada dalam segmen I dan II mempunyai jari-jari yang kecil yang tidak sesuai dengan kecepatan rencana dan hirarki jalan tersebut serta mempunyai lebar perkerasan rata-rata hanya 7,25 m.

SaranPada beberapa tikungan yang berada pada segmen I dan II perlu dilakukan perbaikan pada jari-jari tikungan sesuai hasil perhitungan jari-jari rencana.Pelebaran perkerasan pada tikungan yang berada pada segmen I dan II perlu dilakukan sesuai dengan hasil perhitungan.Perlu dibuat marka pada sumbu jalan terutama pada tikungan yang terjadi off tracking (berupa marka menerus) agar pengguna jalan dapat mengedalikan kendaraannya sehingga tidak keluar jalur milik kendaraan dari arah yang berlawanan (off tracking)