Problema Vial y Los Congestionamientos

SEMINARIO PROYECTO DE CARRETERAS Página 1

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES


2.0.-PROBLEMA VIAL Y LOS CONGESTIONAMIENTOS

2.1.-ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA VIAL.1

El diseño de un camino, se encontrará preponderantemente influenciado por dos

factores; la configuración del terreno que debe atravesar como las modalidades y

exigencias del tránsito que debe soportar.

Será un buen diseño el que, con un costo de transporte anual mínimo, tenga en cuenta

simultáneamente ambos factores, en la medida de su importancia. En efecto, cuando el

tránsito es reducido, el diseño del camino deberá estar influenciado por el primer factor,

es decir, tendrá que adaptarse dentro de lo posible a la configuración del terreno.

En cambio, cuando el tránsito es intenso, las necesidades de los usuarios y las

características del tránsito serán los factores que intervendrán en el diseño.

El volumen, composición, distribución, velocidad del tránsito, conjuntamente con la

topografía, determinan diversas magnitudes del diseño geométrico de un camino, tales

como radios y peraltes de curvas horizontales, parámetros de curvas verticales,

pendientes, anchos de calzada, etc.Las ciudades dependen generalmente de sus sistemas de

calles, ofreciendo servicios de transporte; es por ello que a continuación se enuncian cinco

factores que deben ser tomados en cuenta en cualquier intento de solucionarlos:

Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad.

Superposición de tránsito motorizado en vialidades inadecuadas.

Falta de planificación en el tránsito.

El automóvil no considerado como una necesidad pública.

Falta de asimilación por parte del usuario y del gobierno.

1 Rafael Cal y Mayor R. y James Cárdenas. Ingeniería de Tránsito. Ed. Alfa Omega, México DF. Pp. 15 y 16





El peatón

El pasajero

El conductor

2.2.- COMPOSICIÒN VEHICULAR2

ELEMENTOS DEL TRANSITO.

La aparición del transito se remonta a los orígenes del hombre mismo, cuando para

desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga

amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las

carretas y carruajes, sé amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar

a caminos rudimentarios. Desde estas épocas comienzan a manifestarse los efectos del

transito como producto de la interacción del camino mismo y los usuarios y peatones.

Hacen su aparición los vehículos automotores y las primeras carreteras, los vehículos

evolucionan rápidamente, se hacen más potentes, más veloces y aparecen

explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ultimo se acentúan los

problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones.

En un principio se involucro el elemento humano como principal responsable en los

conflictos de transito; en la actualidad se han establecido como elementos del tránsito

los siguientes.

1. Usuarios.

2 Rafael Cal y Mayor R. y James Cárdenas. Ingeniería de Tránsito. Ed. Alfa Omega, México DF. Pp. 81





En todas las vialidades se consideraron, además son consideradas tres tipos de

vehículos:

automóviles tipo A2,

autobuses y microbuses de dos ejes considerados como tipo B2

y camiones de varios ejes supuestos del tipo C3.

Por lo que respecta a la composición vehicular, por estas vialidades se espera que

circulen entre 70 y 80% de automóviles, entre 5 y 10% de vehículos tipo B2 y hasta un

45% de camiones.

Tendiendo en cuenta las características y porcentajes del libro de, Ingeniería de Tránsito

de Rafael Cal y Mayor.

Las normas que rigen el proyecto y carreteras se fundamentan en gran parte en las

dimensiones y características de operación de los vehículos que por ellas circulan.

El vehículo de proyecto, es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones y

características de operación son utilizados para establecer los lineamientos que guiarán

el proyecto geométrico de las carreteras, calles e intersecciones, tal que éstas puedan

acomodar vehículos de ese tipo.

La denominación de los vehículos de proyecto está en función de la distancia que

existe en los ejes extremos.

En general el vehículo ligero de proyecto puede ser utilizado en intersecciones menores

en zonas residenciales donde los vehículos que realizan vueltas no son significativos.

Por lo general el vehículo pesado de proyecto se utiliza en terminales de pasajeros y de

carga, donde se espera una alta circulación de autobuses y camiones, efectuando

maniobras de diferentes características.





Las siguientes tablas mencionan las características de los vehículos de proyecto que se

deben de tomar en cuenta en el proyecto geométrico de carreteras, calles e

intersecciones.

En general los vehículos que transitan por una intersección pueden dividirse en

vehículos ligeros, vehículos pesados y vehículos especiales. Los vehículos ligeros

vehículos de carga y/o pasajeros, que tienen dos ejes y cuatro ruedas. Los vehículos

pesados son unidades destinadas al transporte de carga o de pasajeros, de dos o más

ejes y seis o más ruedas.

Los vehículos especiales son aquellos que eventualmente transitan y/o cruzan la

intersección tales como: camiones y remolques especiales para el transporte de troncos,

minerales maquinaria pesada u otros productos voluminosos; maquinaria agrícola;

bicicletas y motocicletas; en general todo los demás vehículos no clasificados

anteriormente, tales como vehículos deportivos y vehículos de tracción animal. Dado

que la circulación de los vehículos especiales es eventual en la generalidad de las

carreteras.





CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS VEHICULOS3

FUENTE: S.O.P.- PROMEDIO DE LOS ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO SEL 1 AL 38(1960 A 1970)

3 Núñez Vásquez Ricardo (2006) Apuntes de Vías Terrestres II. s/ed. Pp.23.





1CARACTERISTICAS DE VEHICULOS DE PROYECTO ASI COMO TAMBIÉN SUS

DIMENSIONES DEL VEHICULO DE PROYECTO.4






2.3.- ORIGEN Y DESTINO5

El estudio de origen y destino está diseñado para recopilar datos sobre el número y tipo

de viajes, incluyendo movimiento de vehículos y pasajeros desde varias zonas de origen

hacia varias zonas de destino. Este estudio es utilizado principalmente con propósito de

planeación, particularmente en la localización, diseño y programación de caminos

nuevos o mejorados, transporte público y estacionamientos.

El campo de estudio puede ser limitado a una ruta particular, urbana o rural, o puede ser

extendido para incluir parte o la totalidad del área metropolitana.

El tránsito es un parámetro de gran importancia para el buen funcionamiento del

proyecto, ya que determinará si la vialidad proyectada trabajará de forma eficiente, si

tienes problemas de congestionamiento o bien, si tiene volúmenes inferiores para los

que se proyectó.

Una vez determinada el área de estudio, es necesario determinar el tipo de aforo a

realizar; para así poder realizar los aforos necesarios, tomando en cuenta todos los

agentes internos y externos que se presenten. En este caso, utilizamos el método de

video-grabación; los aforos vehiculares se realizaron en las horas de máxima demanda.

El estudio de origen y destino está diseñado para recopilar datos sobre el número y tipo

de viajes, incluyendo movimiento de vehículos y pasajeros desde varias zonas de origen

hacia varias zonas de destino.

5 Gabriela Bada (2005) Apuntes de Ingeniería de Tránsito I. S/ed. Pp. Unidad II.





Este estudio es utilizado principalmente con propósito de planeación, particularmente en

la localización, diseño y programación de caminos nuevos o mejorados, transporte

público y estacionamientos.

El campo de estudio puede ser limitado a una ruta particular, urbana, rural, o puede ser

extendido para incluir parte o la totalidad del área metropolitana

En donde las fotografías o videos son algunas formas más comunes de aforar, como se

muestran a continuación:

Figura.1.1. tomada en el zócalo Ciudad de México. En el año 1995

Calles, carreteras etc. En donde se haga el aforo, en una misma dirección de la misma

vía. Algunas de sus características son:

Tipo de vehículo

Numero de vehículos que pasan.

Tipo de vía.

Numero de carriles





Otro tipo de aforo poco usual, es el de “placas”, consistiendo en pararse en un punto de

manera que cuando pase el vehículo se pueda anotar las placas, o bien, con la misma

grabación obtener el numero de placa.

Figura.1.2. tomada en la Delegación iztapalapa, México, d,f. año 2008.

De la misma manera, existe un método para realizar encuestas de origen y destino,

como a continuación se explica.

OBJETIVO DE LA ECUESTA ORIGEN Y DESTINO.6

Recopilar la información necesaria para realizar el análisis de movilización de carga por

carretera en aspectos tales como la cantidad de toneladas transportadas de los

diferentes productos, en el territorio nacional, encuestando directamente a los

conductores de los vehículos de transporte de carga.






Generalidades de la encuesta

La aplicación de la encuesta se hace a los vehículos de transporte de carga que, vacíos

o con carga, recorren la vía en ambos sentidos y tienen una capacidad superior a las

dos (2) toneladas. Esta se realizó durante cinco (5) días de una semana normal entre

las 06:00 horas hasta las 18:00 horas los días 8 a 12 de julio de 2002.

Formulario de la encuesta

Es el formato en el cual se registra la información de la encuesta propiamente dicha,

consta de tres secciones así:

Información de la carga: nacionalidad, origen, destino, producto, peso de la

carga.

Información del vehículo: modelo, marca, tipo, servicio, combustible usado,

carrocería.

Información del contenedor: tipo, tamaño, cantidad.

Formato de control

Es el formulario que diligencia el encuestador y se proporciona al conductor para que no

sea encuestado otra vez y lo entregue en la estación anterior al destino final de su viaje.





T

NQ

2.4.- VOLUMEN HORARIO DE TRANSITO7

Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un punto o

sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo

determinado, y se expresa de la siguiente manera:

Donde:

Q = vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículo/periodo)

N = Número total de vehículos que pasan (vehículos)

T = Periodo determinado (unidades de tiempo)

VOLUMENES DE TRANSITO ABSOLUTOS O TOTALES.

Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado,

dependiendo de la duración del lapso determinado:

1.- TRANSITO ANUAL (TA)

Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este caso,

T = 1 año.

Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas

Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras

Calcular índices de accidentes

Indicar alas variaciones y tendencias de los volúmenes de transito,

especialmente en carreteras de cuota.






2.- TRÀNSITO MENSUAL (TM)

Es el número total de vehículos que pasan durante un mes. En este caso,

T = 1 mes.

3.- TRÀNSITO SEMANAL (TS)8

Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En este caso,

T = 1 semana.

4.- TRÀNSITO DIARIO (TD)

Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este caso,

T = a día.

5.- TRÀNSITO HORARIO (TH)

Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso,

T = 1 hora.

Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda

Evaluar deficiencias de capacidad

Establecer controles en el transito, como: colocación de señales, semáforos y

marcas viales; jerarquización de calles, sentidos de circulación y rutas de transito;

y prohibición de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.

Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.






6.- TASA DE FLUJO (q)

Es el número total de vehículos que pasan durante un periodo inferior a una hora. En

este caso, T < 1 hora.

Analizar flujos máximos

Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de máxima demanda

Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de transito

Analizar las características de los volúmenes máximos

VOLUMENES DE TRÀNSITO PROMEDIO DIARIOS.

Se define e volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número total de

vehículos que pasan durante un periodo dado igual o menor a un año y mayor que un

día, dividido entre el número de días del periodo. De acuerdo al número de días de este

periodo, se presentan los siguientes volúmenes de tránsito promedio diario, dados en

vehículos por día, teniendo así de la siguiente manera los diferentes tipos de

volúmenes:

Una de las formulas para poder determinar los volúmenes son los que se muestran a

continuación:





FORMULAS PARA DETERMINAR LOS VOLUMENES:

Las siguientes formulas son referencia a Caly y Mayor,9

Transito promedio diario anual (TPDA)

Transito promedio diario mensual (TPDM)

Transito promedio diario semanal (TPDS)

Promedio de volumen de 24 horas en un año dado, total para ambas direcciones de

circulación, a no ser especificado de otra manera; direccional o P. T. D., en una sola

dirección es un promedio de volumen de 24 horas, en una sola dirección de circulación.






VOLÙMENES DE TRÀNSITO HORARIOS.

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de tránsito

horarios, dados en vehículos por hora, dando algunas características de ello:

Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda

Evaluar deficiencias de capacidad

Establecer controles en el transito, como: colocación de señales, semáforos y

marcas viales; jerarquización de calles, sentidos de circulación y rutas de transito;

y prohibición de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.

Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.

• Volumen horario máximo anual (VHMA).- Es el máximo volumen de horario que ocurre

en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado. En

otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año.

• Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD).- Es el máximo numero de vehículos

que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos

consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima demanda que se pueden

presentar durante un día en particular.

• Volumen Horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH, 30VH).- Es el

volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante

un año determinado, que es excedido por 9, 19, y 29 volúmenes horarios,

respectivamente. También se le denomina volumen horario de la 10ª, 20ava y 30ava

hora de Máximo volumen.





• Volumen Horario de proyecto (VHP).- Es el volumen de transito horario que servirá

para determinar las características geométricas de la vialidad. Fundamentalmente se

proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de considerar el máximo

número de vehículos por hora que se puede presentar dentro de un año, ya que se

pueda dar un número máximo de veces en el año, previa convención al respecto10

DISTRIBUCIÒN Y COMPOSICION DEL VOLUMEN DE TRÀNSITO.11

La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada, tanto en

el proyecto como en la operación de calles y carreteras. Tratándose de tres o más

carriles de operación en un sentido, el flujo se semeja a una corriente hidráulica. Así, al

medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y

capacidad, generalmente se logran en el carril del medio, las fricciones laterales, como

paradas de autobuses y taxis y la vuelta izquierda y derecha causan un flujo más lento

en los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la cera. En

carretera, a volúmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el

carril cerca de la faja separadora central para vehículos más rápidos y para rebases, y

se presentan mayores volúmenes en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de

tres carriles con altos volúmenes de tránsito, rurales o urbanas, por lo general hay

mayores volúmenes e el carril inmediato a la faja separadora central.

10

Rafael Cal y Mayor R. y James Cárdenas. Ingeniería de Tránsito. Ed. Alfa Omega, México DF. Pp. 155 11

Rafael Cal y Mayor R. y James Cárdenas. Ingeniería de Tránsito. Ed. Alfa Omega, México DF. Pp. 162





)( maxqN

VHMDFHMD

VARIACIÒN DEL VOLUMEN DE TRÀNSITO EN LA HORA DE MÀXIMA DEMANDA.

En las zonas urbanas, la variación de los volúmenes de tránsito de una misma hora de

máxima demanda, para una calle o intersección específica, puede llegar a ser repetitiva

y consistente durante varios días de la semana, de tal manera, puede ser bastante

diferente de un tipo de calle o intersección a otro, para el mismo periodo máximo. En

cualquiera de estos casos, es importante conocer la variación del volumen dentro de las

horas de máxima demanda y cuantificar la duración de los flujos máximos, para así

realizar la planeación de los controles del tránsito para estos periodos durante el día,

tales como prohibición de estacionamientos, prohibidos de ciertos movimientos de

vuelta y disposición de los tiempos de los semáforos.

Esto significa que existen periodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo mayores a

las de la hora misma. Para la hora de máxima demanda, se llama factor de la hora de

máxima demanda FHMD, a la relación entre el volumen horario de máxima demanda,

VHMD, y el flujo máximo, qmàx., que se presenta durante un periodo dado dentro de

dicha hora.

En donde se tienen las siguientes formulas, expresadas por Cal y Mayor y James

Cárdenas.

Donde:

N = número de periodo durante la hora de máxima demanda.





15.4 màsq

VHMDFHMD

5.12 màsq

VHMDFHMD

Los periodos dentro de la hora de máxima demanda pueden ser de 5, 10 ò 15 minutos,

utilizándose éste último con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora máxima

demanda es:

Para periodos de 5 minutos, el factor de la hora de máxima demanda es:

El factor de la hora de máxima demanda es un indicador de las características del flujo

de tránsito en periodos máximos. Indica la forma como están distribuidos los flujos

máximos dentro de la hora. Su mayor valores la unidad, lo que significa que existe una

distribución uniforme de flujos máximos durante toda la hora.

En el siguiente ejemplo, se realizo respecto a las formulas que se ubican en la misma

pagina (17)





5.12 màsq

VHMDFHMD 62.0

)327(12

24495FHMD

EJEMPLO:

Un aforo vehicular realizado durante un periodo de máxima demanda en un punto sobre

una vialidad dio como resultado los datos consignados en la tabla 1.1. (Pág. 18)

En dicha tabla se observa, según el área sombreada, que la hora de máxima demanda

corresponde al periodo entre las 16:15 y las 17:15, con un volumen horario de:

VHMD = 404 + 531 + 650 + 864 = 2449 vehículos mixtos / hora.

El flujo máximo para periodo de 5minutos corresponde al de las 17:00 – 17:05, con un

valor de 327 vehículos mixtos. Por lo tanto, el FHMD, de acuerdo a la ecuación:





Por lo tanto:

Tabla 1.1

periodo

(horras

minutos)

Flujo cada 5

minutos

(vehículos

mixtos)

periodo

(horas:minutos)

Flujo cada 5

minutos

(vehìculos

mixtos)

16:00 16:05 92

16:05 16:10 94 16:00 - 16:15 284

16:10 16:15 98

16:15 16:20 120

16:20 16:25 128 16:15 - 16:30 404

16:25 16:30 156

16:30 16:35 161

16:35 16:40 180 16:30 - 16:45 531

16:40 16:45 190

16:45 16:50 210

16:50 16:55 215 16:45 - 17:00 650

16:55 17:00 225

17:00 17:05 327

17:05 17:10 266 17:00 - 17:15 864

17:10 17:15 271

17:15 17:20 100

17:20 17:25 110 17:15 - 17:30 315

17:25 17:30 105





15.4 màsq

VHMDFHMD 71.0

)864(4

244915FHMD

De la misma manera, el flujo máximo para períodos de 15 minutos corresponde de las

17:00 – 17:15, con un valor de 864 vehículos mixtos. En este caso, el FHMD, según la

ecuación es:

Por lo tanto:

El hecho que el FHMD5 sea menor que el FHMD15, (0.62 <0.71), indica que la frecuencia

de paso de los vehículos en periodos cortos es mucho más alta; periodos dentro de los

cuales se encontrarían los problemas de tránsito, si es que existen. Esto se puede

denotar con los flujos máximos, de cada periodo, términos horarios, siguiendo las

formulas de Cal Mayor12, e tiene lo siguiente:

12 (qmàx 5) = 12 (327) = 3924 vehículos mixtos/hora

4 (qmàx 15) = 4 (864) = 3456 vehículos mixtos/hora.

En realidad los valores de 3924 y 3456, no quiere decir que es el número de vehículos

que pasan o bien dicho el volumen horario, el volumen horario real es 2449 vehículos.

El VHMD se puede expresar en unidades de flujo, para cada periodo, es la siguiente:

12

Rafael Cal y Mayor R. y James Cárdenas. Ingeniería de Tránsito. Ed. Alfa Omega, México DF.





GRAFICO q 5

0

50

100

150

200

250

300

350

16:0

5

16:1

0

16:1

5

16:2

0

16:2

5

16:3

0

16:3

5

16:4

0

16:4

5

16:5

0

16:5

5

17:0

0

17:0

5

17:1

0

17:1

5

17:2

0

17:2

5

17:3

0

16:00 16:05 16:10 16:15 16:20 16:25 16:30 16:35 16:40 16:45 16:50 16:55 17:00 17:05 17:10 17:15 17:20 17:25

INTERVALOS DE TIEMPO (5min)

FLU

JO (

vehi

culo

s m

ixto

s/5m

inut

os)

Serie1

Serie2

GRAFICO q 15

0

200

400

600

800

1000

16:00 -

16:15

16:15 -

16:30

16:30 -

16:45

16:45 -

17:00

17:00 -

17:15

17:15 -

17:30

INTERVALOS DE TIEMPO (15min)

FLU

JO (v

ehìc

ulos

mix

to/1

5min

)

Serie1

Serie2

Serie3

VHMD (como un q5) = 20412

2449

12

VHMD Vehículos mixto / 5min.

VHMD (como un q15) = 6134

2449

4

VHMD Vehículos mixto / 15min.

En los siguientes gráficos, se muestra respectivamente, la muestra la variación del

volumen de tránsito dentro de la hora de máxima demanda, así como los lapsos de

5mín, y 15mín.

Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda.





En zonas agrícolas las variaciones horarias dentro de la época de cosecha son

extraordinarias; puede ser que en ciertas horas de la noche no haya absolutamente

ningún vehículo y, sin embargo, a determinadas horas del día hay tal cantidad de

vehículos que pueden llegar a saturar. En el caso de una carretera tipo turístico, durante

los días entre semana existe un tránsito más o menos normal a lo largo de todas las

horas, pero los sábados y domingos pueden llegar a volúmenes muy altos.

En las ciudades se tiene una variación típica de la siguiente manera: la madrugada

empieza con bajo volumen de vehículos, el cual se va incrementando hasta alcanzar

cifras máximas, es decir, empezando desde que entran a trabajar por la mañana y

entran personas a la escuela, empieza a haber un incremento de variación (volumen de

vehículos), por la tarde baja un poco la demanda, pero en cuanto sean más menos

6:30pm, empieza de nuevo a desvariarse el volumen vehicular.

Esto depende de las ciudades, del número que se tenga en ellas.

VARIACIÒN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRÀNSITO.

Se han estudiado cuáles son los días de la semana que llevan volúmenes normales de

tránsito. Así, para carreteras principales de lunes a viernes los volúmenes son muy

estables; los máximos, generalmente se registran durante el fin de semana, ya se el

sábado o el domingo, debido a que durante estos días por las carreteras circula una alta

demanda de usuarios de tipo turístico y recreacional.





Se tiene un ejemplo con la muestra de variación diaria del volumen de tránsito en una

zona rural, siguiendo el procedimiento de Cal y Mayor, este ejemplo respectivamente a

otros datos de variación diaria.

Corresponde a la carretera México-Puebla, para la semana del 27 de Agosto al 5 de

Septiembre del año 2001. Que se muestra en la tabla 2.1

Tabla 2.1.

VARIACIÒN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRÀNSITO

Carretera: México-Puebla (caseta de cobro)

Sentido: Hacia el norte en dos carriles

Agosto 27 - Septiembre 5 del 2001

VEHICULOS POR SENTIDO

Dia de la semana Automóviles Autobuses Camiones Total

Sábado 8665 1110 1992 11767

Domingo 7490 1019 1838 10347

Lunes 6842 941 1438 9221

Martes 6642 912 1176 8730

Miércoles 5687 817 1242 7746

Jueves 6801 883 1265 8949

Viernes 7748 1010 1400 10158

Total 49875 6692 10351 66918

Por ciento (%) 74.53 10.00 15.47 100





VARIACION DIARIA DEL VOLUMEN

DE TRÀNSITO MÈXICO-PUEBLA

SàbadoDomingo

Lunes

Martes

MièrcolesJueves

Viernes

Total

Variación diaria del volumen de tránsito, carretera de cuota México-Puebla, México 2001

VARIACIÒN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRÀNSITO.

Existen meses que las calles y carreteras llevan mayores volúmenes que otros, claro

esta que los más altos volúmenes de tránsito se presentan por lo regular en vacaciones,

semana santa, diciembre en donde son vacaciones navideñas, y algunos meses en los

que se presentan volúmenes sin que sean vacaciones, pero por lo regular son en

vacaciones.

Se tiene dicho ejemplo respectivamente para cada mes, esto se realizo en carriles en

ambos sentidos.

Por lo tanto se tiene que:





EJEMPLO:

VARIACIÒN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRANSITO

Carretera:Cuernavaca-Acapulco

Ambos Sentidos en dos carriles

Año: 1999

vehículos en ambos sentidos

Mes del año Automóviles Autobuses Camiones Total

Enero 55918 3336 11999 71253

Febrero 50835 3199 11120 65154

Marzo 58900 3910 13108 75918

Abril 71472 4417 12805 88694

Mayo 60773 4470 13655 78898

Junio 50327 4143 11921 66391

Julio 58180 4375 1283 63838

Agosto 63348 5084 11743 80175

Septiembre 57146 4682 12004.00 73832

Octubre 52081 5364 13535 70980

Noviembre 51860 5060 12673 69593

Diciembre 62952 5308 14220 82480

Total 693792 53348 140066 887206

Por ciento (%) 78.20 6.01 15.79 100





VARIACIÒN MENSUAL DEL VOLUMEN DE

TRÀNSITO

0

20000

40000

60000

80000

100000

Enero Mayo Septiembre

MESES DEL AÑO

VO

LU

ME

N M

EN

SU

AL

Automòviles

Autobuses

Camiones

Total

Variación mensual del volumen de tránsito, carretera Cuernavaca – Acapulco. México

1999

VOLUMENES DE TRÀNSITO FUTURO.

- RELACIÒN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO Y EL TRÀNSITO

PROMEDIO DIARIO ANUAL.

Si se hiciera una lista de los volúmenes de tránsito horario que se presentan en el año,

en orden descendente, seria posible determinar los volúmenes horarios de la 10ª,20ava,

30ava, 50ava, 70ava o 100ava hora máximo volumen. 13

13

Se explican estos datos en la paina 15, respectivamente al mismo trabajo.





Una guía para determinar el volumen horario de proyecto, VHP, es precisamente una

curva que indique la variación de los volúmenes de transito horario durante el año,

enseguida se presenta un ejemplo de tres curvas que relacionan los volúmenes horarios

más altos del año y el transito promedio diario anual, TDPA, de las carreteras

nacionales.

Se tiene por lo tanto un gráfico en donde se tiene k es la hora máxima seleccionada y el

TDPA del año de proyecto teniendo así referencias de 3 curvas, si se selecciona el

volumen de la 30ava hora como el de proyecto, para proyecciones a años de futuros en

carreteras, se tienen valores de k:

RUTA PRINCIPAL

RUTA SECUNDARIA

SUBURBANA





Para carreteras suburbanas: k = 0.08

Para carreteras rurales secundarias: k = 0.12

Para carreteras rurales principales: k = 0.16

Comúnmente se utiliza el volumen de la 30ava, estimando al futuro, para fines de

proyecto. Por lo tanto, como está comprendido entre el 8% y el 16% del TDPA, así para

carreteras suburbanas, el volumen de proyecto de la 30ava hora es aproximadamente el

57% de la hora de máximo volumen (8% / 14%), para carreteras rurales secundarias el

46% (12% / 26%) y para carreteras rurales principales el 42% (16% / 38%). Estos

porcentajes significan un ahorro considerable en el proyecto de la sección transversal

con un buen criterio en la selección del volumen horario pronosticado. En ocasiones

quizá convenga considerar la 50ava hora de máximo volumen, como norma de

proyecto, en condiciones de presupuestos muy limitados.

De acuerdo a lo anterior en los proyectos de carreteras, el volumen horario de proyecto

VHP, para el año de proyecto en función del tránsito promedio diario anual, TPDA, se

expresa de la siguiente manera:

Explicando la constante k respectivamente en cada caso, pagina. (25)

VHP = k (TPDA)





ATPDSTPDA

RELACIÓN ENTRE LOS VOLÚMENES DE TRÀNSITO PROMEDIO DIARIO, ANUAL Y

SEMANAL.14

Con respecto a volúmenes de tránsito, para el tránsito promedio diario anual (TDPA),

como ya se explico, en necesario disponer del número total de vehículos que pasan

durante el año, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Muchas

veces, esta información anual es difícil de obtener, al menos en todas las vialidades, por

los costos que en ello implica.

En el análisis de volúmenes de tránsito, la media población o tránsito promedio diario

anual (TPDA), se estima con base en la media muestral o tránsito promedio diario

semanal, TPDS, según la siguiente expresión:

DONDE:

A = Máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS

Como se puede observar, el valor de A, sumando o restando del TPDS, se define el

intervalo de confianza dentro del cuál se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel

de confiabilidad, en valor de A es:

A = KE

14

Rafael Cal y Mayor R. y James Cárdenas. Ingeniería de Tránsito. Ed. Alfa Omega, México DF.Pp.178,179





E

1N

nN

n

S

DONDE:

K = número de desviaciones estándar correspondientes al nivel de confiabilidad

deseado

E = Error estándar de la media.

Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de

la misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con

una desviación estándar equivalente al error estándar. Por lo tanto, también se puede

denotar de la siguiente manera:

DONDE:

= Estimador de la desviación estándar poblacional

Una expresión para determinar el valor estimado de la desviación estándar poblacional

es la que se muestra:





1

)( 2

1

n

TPDSTDS

I

n

i

DONDE:

S = Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito diario o

desviación estándar muestral.

n = Tamaño de la muestra en número de días del aforo

N = Tamaño de la población en número de días del año.

La desviación estándar muestral, S, se denota con la siguiente expresión:

POR LO TANTO:

TDi = Volumen de tránsito del día i.

Así, la relación entre volúmenes de tránsito promedio diario anual y semanal es.

TPDA = TPDA ± A

=TPDS ± KE

=TPDS ±

En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores de la

constante K son 1.64 y 1.96, respectivamente.





EJEMPLO:

Se desea determinar los niveles de confiabilidad del 90%, los intervalos en que se

encuentra el TPDA en función del TPDA, utilizado los volúmenes diarios totales dados

anteriormente la tabla para la carretera México-puebla.

Según la tabla 2.1 de la pagina 22. en este caso valores diarios totales en el sentido

norte en los dos carriles para 7 días que comprende una semana (sábado-viernes)

Se tiene 7 días de sábado a viernes, respectivamente a la tabla 2.1. (Pagina 22)

Tránsito promedio diario semanal, TPDS:

95607

1015889497748873092211034711767

7

TSTPDS

Por lo tanto: 9560 vehículos mixtos/día.

Sábado 11767

Domingo 10347

Lunes 9221

Martes 8730

Miércoles 7746

Jueves 8949

Viernes 10158





1

)( 2

1

n

TPDSTDS

I

n

i

17

)10360( 27

1i

i

TD

6

)956010158......()956010347()956011767( 222

Siguiendo las formulas de Cal y Mayor15, se tiene que:

Desviación estándar muestra, S:

Por lo tanto:

Se tiene que:

= 1310 vehículos mixtos / día.

15

Rafael Cal y Mayor R. y James Cárdenas. Ingeniería de Tránsito. Ed. Alfa Omega, México DF.Pp. 181.





Desviación estándar poblacional estimada,

5971365

7365

7

1310

1N

nN

n

S VEHÌCULOS MIXTOS / DÌA.

Intervalos del TPDA:

Para el nivel de confiabilidad del 90%, K=1.64

Entonces:

TPDA = TPDA ± K

= 9560 ± 1.64 (597)

= 9560 ± 979 vehículos mixtos / día.

Esto significa que el valor máximo que puede tomar el TPDA es:

TPDA = 9560 + 597

= 10 157 vehículo mixto / día.

Y el valor mínimo es:

TPDA

= 9560 - 597

= 8 963 vehículos mixtos / día.





El intervalo de confianza TPDA (8963,10157), también se puede expresar de la

siguiente manera:

8963 vehículos mixtos / día ≤ 10157 vehículo mixto / día

Para el nivel de confiabilidad del 95%, K = 1.96. Tenemos:

TPDA = TPDS ± K

= 9560 ± 1.96 (597)

= 9560 ± 1170 vehículos mixtos / día.

9468 vehículos mixtos / día ≤ TPDA ≤ 9560 vehículos mixtos / día

AJUSTE DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO.

Los dos numerales descritos anteriormente indican las relaciones que existen entre los

volúmenes de tránsito. El primero, relaciona volúmenes horarios (TH y VHP) con

volúmenes diarios en términos de promedio diario anual (TPDA), y el segundo relaciona

volúmenes obtenidos por muestreos (TPSA) con volúmenes poblacionales (TPDA).

También se mencionó que, en la mayoría de las vialidades, no siempre se dispone de

toda la información de volúmenes a través de periodos largos como, por ejemplo, un

año. Por lo tanto, es necesario contar con estaciones maestras de aforo permanente o

periódico, que permitan determinar factores de expansión y ajuste aplicables a otros

lugares que se tengan comportamientos similares y en los cuales se efectuaría la

medición de aforos periódicos cortos.

Los aforos continuos proporcionan información muy importante con respecto a los

patrones de variación horaria, diaria, periódica o anual del volumen de tránsito.





Estas propiedades, son las que sustentan el uso de factores de expansión y ajuste en la

estimación de volúmenes para otros lugares y otros periodos.

El ajuste con mayor frecuencia se usa, consiste en transformar un aforo de 24 horas de

un día y mes específicos, volumen de tránsito diario, TD, a volumen de tránsito

promedio diario TPD,

Lo cual se consigue mediante una relación:

TPDi = TDi (Fm) (Fd)

DONDE:

Fm = Factor de ajuste mensual

Fd = Factor de ajuste diario

Se tiene el siguiente ejemplo, teniendo valores que se obtuvieron mensualmente.

EJEMPLO:

Este ejemplo ilustra el cálculo de los factores de ajuste mensual y diario, y su aplicación

en la estimación de volúmenes de tránsito promedio diario. Para tal efecto, considérese

la variación mensual del volumen total de vehículos, dada anteriormente en la tabla,

para la carretera Cuernavaca-Acapulco en ambos sentidos sobre dos carriles, durante el

año 1999.

Con apoyo en esta información, se elabora la siguiente tabla para determinar los

factores mensuales:





Tabla. 3.1 Tabla de ajuste por variaciones diarias de los volúmenes en la semana

VARIACIÒN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRANSITO

Carretera:Cuernavaca-Acapulco

Ambos Sentidos en dos carriles

Año: 1999

vehìculos en ambos sentidos

Mes del año

TM

(veh/mes) TPDM (veh/dia) TPDM/TPDA Factor mensual Fm

Enero 71253 2298 0.95 1.06

Febrero 65154 2247 0.92 1.08

Marzo 75918 2449 1.01 0.99

Abril 88694 2956 1.22 0.82

Mayo 78898 2545 1.05 0.95

Junio 66391 2213 0.91 1.10

Julio 63838 2059 0.85 1.18

Agosto 80175 2586 1.06 0.94

Septiembre 73832 2461 1.01 0.99

Octubre 70980 2290 0.94 1.06

Noviembre 69593 2320 0.95 1.05

Diciembre 82480 2661 1.09 0.91

Total 887206 29085





365

12

1mTPDA365

TATPDA

365

...... 1221 TMTMTM

365

8248069593...88694759186515471253

Obsérvese de nuevo que el TPDA es:

Por lo tanto tenemos:

TPDA 2430365

887206 Vehículos mixtos/día.

El TPDA también puede obtenerse de la siguiente manera:

12

12

1m

m

TPDMTPDA

12

...... 1221 TPDMTPDMTPDM

12

26612320...244922472298

TPDA 242312

29085 Vehículos Mixtos/día.

La pequeña diferencia entre los dos valores anteriores se debe a los redondeos en los

TPDM.





El TPDM expresado porcentualmente con respecto al TPDA es:

TPDA

TPDM

Para el mes de Octubre se tiene:

95.02430

2290

TPDA

TPDM octubre

El factor de ajuste para pasar del TPDM al TPDA, denominado factor mensual, Fm, que

tiene en cuenta la variación mensual del volumen de tránsito de todo el año, se define

como:

TPDM

TPDA

TPDA

TPDMFm

1

Para el mes de Octubre es lo siguiente:

06.194.0

1mF

Sobre esta misma carretera, en la siguiente tabla, se muestran los volúmenes totales

diarios para la semana del lunes 5 de Octubre al domingo 11 de Octubre de 1999, de

igual manera se ilustra el cálculo del factor de ajuste para pasar del TD al TPDA,

denominado factor diario Fd, el cual tiene en cuenta la variación diaria del volumen de

tránsito en la semana, se denota y define de la siguiente manera:

TD

TPDS

TPDS

TDFd

1





Teniendo referencia a la tabla de ajuste por variación diaria de los volúmenes en la

semana. Tabla 3.1 (Pág.33)

El tránsito promedio diario semanal es:

7

TSTPDS

34707

24289 Vehículos mixtos/día.

El factor diario para el día viernes es:

Fd viernes = 78.028.1

1

Ahora supóngase que el día viernes 8 de Octubre de 1999 se realiza un aforo durante

las 24 horas dando como resultado 3800 vehículos mixtos por día. Se requiere estimar

el volumen de tránsito promedio diario que debería tomarse para propósitos de análisis

operacional o de proyecto.





De acuerdo a la expresión el tránsito promedio diario se estima de la siguiente manera:

TPD1 = TDi (Fm) (Fd)

= TPD viernes.

= TD viernes (Fm octubre) (Fd viernes)

TPD viernes = 3800 (1.06) (0.78)

= 3141 vehículos mixto/día.

PRONÒSTICO DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO16.

El pronostico del volumen de tránsito futuro, por ejemplo el TPDA del año de proyecto,

en el mejoramiento de una carretera existente o en la construcción de una nueva

carretera, deberá basarse no solamente en los volúmenes normales actuales, sino

también en los incrementos del tránsito que se espera utilicen la nueva carretera.

Los volúmenes de tránsito futuro, TF, para efectos de proyecto se derivan a partir del

tránsito actual, TA, y del incremento del tránsito, IT, esperado al final del periodo o año

meta seleccionado. En base a lo antes dicho se da la siguiente expresión:

TF = TA + I

16






El tránsito actual, TA, es el volumen de tránsito que usará la carretera mejorada o la

nueva carretera en el momento de quedar completamente en servicio. En el

mejoramiento de una carretera existente, el tránsito actual se compone del tránsito

existente, TE, antes de la mejora, más que el tránsito atraído, TAt, a ella de otras

carreteras una vez finalizada su reconstrucción total.

En áreas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo

económico, para estudios preliminares es suficiente la utilización de las series de los

aforos vehiculares en términos de los volúmenes de tránsito promedio diario anual,

TPDA, representativos de cada año, de tal manera, el tránsito actual, TA, se expresa de

la siguiente manera:

TA = TE + Tat

Para la estimación del tránsito atraído, Tat, se debe tener un conocimiento completo de

las condiciones locales, de los orígenes y destinos vehiculares y del grado de atracción

de todas las vialidades comprendidas.

El incremento del tránsito, IT, es el volumen de tránsito que se espera use la nueva

carretera en el año futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone

del crecimiento normal del tránsito, CNT, del tránsito generado, TG, y del tránsito

desarrollado, TD.

El crecimiento normal del tránsito, CNT, es el incremento del volumen de tránsito debido

al aumento normal en el uso de los vehículos.

El tránsito generado, TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del

transporte público, que no se realizarían si no se construye la nueva carretera. El

tránsito generado se compone de tres categorías:





El tránsito inducido, o nuevos viajes no realizados, previamente por ningún

modo de trasporte.

El tránsito convertido, o nuevos viajes que previamente se hacían masivamente

en taxi, autobús, tren, avión o barco, y que por razón de la nueva carretera se

harían en vehículos particulares.

El tránsito trasladado, consiste en viajes previamente hechos a destinos

completamente diferentes, atribuibles a la atracción de la nueva carretera y no

al cambio en el uso del suelo.

Por lo siguiente se le han asignado tasas de incremento que estàn en el rango del 5% y

el 25% del tránsito actual, con un periodo de generación de uno o dos años después de

que la carretera ha sido abierta al servicio.

El tránsito desarrollado, TD, es el incremento del volumen de tránsito debido a las

mejoras en el suelo adyacente a la carretera, a diferencia del tránsito generado, el

tránsito desarrollado continúa actuando por muchos años después que la nueva

carretera ha sido puesta en servicio.

Por lo tanto, el incremento del tránsito, IT, por lo tanto se tiene la siguiente expresión:

IT = CNT + TG + TD.

Reemplazado las ecuaciones del IT y TA en la ecuación de TF, por lo tanto se tiene que:

TF = TA + IT

= (TE + Tat) + (CNT + TG + TD)





En el esquema de variación diaria del volumen total de transito de la carretera

Cuernavaca – Acapulco de 1999, se manejan cinco componentes del tránsito futuro.

También se define el factor de proyección, FP, del tránsito como la relación del TF al TA

se tiene lo siguiente:

TA

TFFP

TA

ITTA

De las expresiones del IT y del TF, se tiene lo siguiente:

TA

TDTGCNTTAFP

TA

TD

TA

TG

TA

CNT1

Representación gráfica del volumen de tránsito y los años existentes.

Grafico obtenido de Cal y Mayor.17

17






El factor de proyección, FP, deberá especificarse para cada año futuro .El valor utilizado

en el pronóstico del tránsito futuro para nuevas vialidades, sobre la base de un periodo

de proyecto de 20 años, está en el intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el factor de

proyección, el tránsito futuro, TF, de acuerdo a la ecuación de FP, entonces se calcula

de la siguiente manera:

TF =FP (TA)

Para poder obtener estimativos confiables de los volúmenes vehiculares que circularán

en el futuro, por libramientos o vialidades alternas, se utilizan modelos de asignación de

tránsito, los cuales son obtenidos por las demandas pronosticadas, las que a su vez se

estiman con modelos de demanda. Estos se calculan utilizando parámetros

socioeconómicos (asi como la población total, económicamente activa, ocupada y los

vehículos).

La segunda fase tiene como propósito llevar los datos recolectados en la primera fase, a

relaciones o fórmulas mediante el desarrollo de modelos.

El modelo de generación de viajes, que relaciona los viajes producidos origen y destino

con los usos del suelo, la densidad de la población, la distribución del ingreso y el tipo

de empleo.

La tercera fase de pronóstico o extrapolación, se realiza predicciones sobre el uso futuro

del suelo, la población, etc. Con base a los desarrollos históricos, estimando la

generación y distribución de viajes en el futuro.





La cuarta fase, o final, asigna los viajes pronosticados, o futuros, a las rutas de la red de

transporte que incluye nuevas vialidades. Se efectúan estudios económicos de costo –

beneficio para evaluar las diferentes alternativas orientadas hacia la expansión del

sistema vial y de transporte.

ESTUDIO DE VOLUMENES DE TRÁNSITO18.

Los estudios sobre volúmenes de tránsito se realizan con el propósito de obtener datos

reales relacionados con el movimiento de vehículos y/o personas, sobre puntos o

secciones específicas dentro de un sistema vías de carreteras o calles.

Estos estudios varían desde los muy amplios en toda una red o sistema vial, hasta los

más sencillos en lugares específicos tales como en intersecciones aisladas, puentes,

casetas de cobro, túneles, etc.

Las razones para llevar a cabo los estudios de volúmenes de tránsito son tan variadas

como los lugares mismos donde se realizan.

El tipo de datos recolectados en un estudio de volúmenes de tránsito depende mucho

de la aplicación que se la valla a dar a los mismos.

Existen diversas formas para obtener los recuentos de volúmenes de tránsito, para lo

cuál se ha generalizado el uso de aparatos de medición de diversa índole, estas formas

incluyen; los aforos manuales a cargo de personas, los cuales son particularmente útiles

para conocer el volumen de los movimientos direccionales en intersecciones, los

volúmenes por carriles individuales y la composición vehicular. Los aforos por

18






combinación de métodos manuales y mecánicos, tales como el uso de contadores

mecánicos accionados manualmente por observadores.

Los aforos con el uso de dispositivos mecánicos, los cuales automáticamente

contabilizan y registran los ejes de los vehículos; y los aforos con la utilización de

técnicas tan sofisticadas como las cámaras fotográficas, las filmaciones y los equipos

electrónicos adaptados a computadoras. La fotografía de la figura que se presenta a

continuación ilustra una técnica manual para lograr el aforo.

Fotografía tomada en Iztapalapa México, 2008





2.5.- ESTUDIO DE TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS, CONCLUSIONES19.

El tiempo de recorrido es función de la velocidad cambiando la velocidad en un viaje, se

puede variar el tiempo de recorrido. La velocidad esta en función del conductor y por lo

tanto su uso determinará la distancia recorrida, el tiempo recorrido y el ahorro de tiempo

según la variación de la velocidad, por lo tanto la velocidad debe ser, estudiada,

regulada y controlada.

A mayores velocidades se obtendrá un ahorro en el tiempo, pero el ahorro de tiempo de

recorrido es menor a medida que aumenta la velocidad. Después de los 90km/hora, los

ahorros de tiempo, el aumentar la velocidad, son relativamente pequeños. Desde luego

que los ahorros de tiempo son mayores al incrementar la velocidad, por ejemplo, de 30

a 50 km/hora.

La mayor parte de los estudios de velocidad se refiere a la velocidad de los vehículos en

determinado punto de un camino o de una calle, a esa velocidad se le ha llamado

velocidad de punto. El estudio de la velocidad de punto de la información relativa a la

velocidad que prevalece en determinado lugar y la distribución de velocidades por

grupos de usuarios.

Existen varios estudios para obtener las velocidades como son:

VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL:

Se obtiene al dividir la distancia recorrida, de principio a fin del viaje, entre el tiempo total

que se empleó en recorrerla

19

Ing. Carlos Crespo Villalaz.(1979)Vías de Comunicación. Ed. Limusa.México DF. Pp.6.





VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL:

Sirva para evaluar la eficiencia de una vía y viene siendo una medida relativa del grado

de congestionamiento que hay en ella, de igual manera se utilizan para poder valorar la

efectividad de ciertas medidas para regular el tránsito, como por ejemplo, el prohibir el

estacionarse en ciertas zonas, coordinación de señales luminosas, etc.

VELOCIDAD DE PROYECTO O DIRECTRIZ:

Es aquella velocidad que ha sido escogida para gobernar y correlacionar las

características y el proyecto geométrico de un camino en su aspecto operacional.

Pero sin duda la velocidad más importante es la de proyecto por que con ella se diseñan

carreteras.

En este caso la velocidad de punto es la más importante ya qye para ello existen varios

métodos para medir velocidades.

MÉTODOS DE MEDICIÓN DE VELOCIDADES.

Los métodos de medición aplicables al estudio de la velocidad de punto son las

siguientes:

MÉTODO DEL CRONÓMETRO

El método más antiguo y económico para medir las velocidades de los vehículos, es

probablemente, haciendo uso de un cronómetro. En una distancia determinada (de 30 a

100m) que se ha marcado en el pavimento con dos rayas de pintura, se mide el tiempo





que tardan los vehículos en recorrerla. El cronómetro se pone en marca cuando un

vehículo entra sale de ella, la velocidad será igual al espacio recorrido entre el tiempo

empleado en recorrerlo.

Imagen, Ciudades Virtuales Latinas-CIVILA.com y Educar.org (CC) 1996-2008

MÉTODO DEL ENOSCOPIO

Los enoscopios son cajas en forma de L, abiertas en dos partes, con un espejo

colocado en su interior a un ángulo de 45° con las paredes de la caja. Este aparato

dobla a 90° la visual del observador y su construcción es barata.

El enoscopio se coloca en un extremo de una determinada distancia con un brazo de la

L perpendicular a la trayectoria de los vehículos y el otro apuntando hacia el observador

que se colocará en el otro extremo de la distancia considerada. Cuando el observador

percibe la imagen de un vehículo en el enoscopio, pone en marcha el cronómetro y no lo

detiene hasta que el mismo vehículo pase frente a él, se pueden hacer observaciones

nocturnas colocando una luz directamente frente al enoscopio, cuyos rayos interrumpen

los vehículos al pasar. Normalmente se colocan sobré un tripié.





Cuando el tránsito es muy intenso hay que escoger un vehículo cada 2, 3,4 ó 5 minutos

para medir la velocidad. También pueden hacerse escogiendo un vehículo cada 15 ó 20

segundos.

Enoscopio, Esia Zacatenco 20

Enoscopio, Esia Zacatenco

20

Imágenes cortesía de la Academia de Vías Terrestres. ESIA Zacatenco (2008)





t

dV

60

MÉTODO DEL RADAR

Se trata de un equipo accionado por la batería de un vehículo y que se basa en el

principio del radar. El aparato emite ondas de alta frecuencia que rebotan en el vehículo

que se acerca.

Al regreso de la onda, ésta es registrada en el mismo aparato, el cuál de acuerdo con la

intensidad de la onda, indica la velocidad del vehículo que se aproxima. Con

aditamentos especiales se pueden obtener datos del vehículo y de la velocidad a que

circula.

Las demoras son causadas por accidentes, por semáforos o retrasos por autos que van

lentos, etc.

Convertir tiempos transcurridos a velocidades.

Donde:

V: Velocidad del vehículo (Km. /h)

d: Longitud del tramo

t: Tiempo de recorrido y demoras.





Imagen Calzada Ermita Iztapalapa (2008)

JUSTIFICACIÒN21.

Definir la congestión de una vía

Análisis de la eficiencia, índices de congestionamiento de las vías.

Estudios de antes y después

Asignación del tránsito

Estudios económicos

Estudios de tendencias

21

Gabriela Bada (2005) Apuntes de Ingeniería de Tránsito I. S/ed. Pp. Unidad II.





Se presentan los siguientes formatos para el llenado de:

Hoja de Resumen

Tiempo de demoras y causas de congestionamiento

HOJA DE RESUMEN

Localización

____________________

Entre

_________________________

Fecha

_________________________

Periodo de tiempo cubierto

_________

Longitud

____________________

Dirección del Transito

______________

De la ruta

____________________

Condiciones Atmosféricas

___________

Placas

AUTOMOVILES

TIEMPO MEDIO Tiempo

Transcurrido Velocidad Comienzo Final





En donde el formato se llena de la siguiente manera22:

Primeramente se anotan los datos del lugar que valla a analizar.

Así como la localización exacta del lugar, entre que calles se encuentra el lugar.

Se anota la fecha en que se este realizando el estudio, el periodo o el tiempo en

que se tardaron realizándolo.

La longitud del recorrido, así como la dirección en que se dirige el vehículo.

Que tipo de ruta es,(en caso que sea transporte publico)

Se anotan las condiciones del clima, calurosa, templadas, húmedas, etc.

En la columna de las placas, solo anotan las placas de los vehículos en que se

hará el recorrido.

En las columnas de comienzo y final se anota la hora en que se empieza a

realizar el recorrido, y el final se anota la hora en que ser halla concluido.

En la columna de tiempo transcurrido, solo se hace la resta del tiempo de

comienzo menos el tiempo final, es recomendable terminar la ruta para tener

buenos resultados.

Finalmente, se anotan las velocidades en que arranca.

22






Este formato, es para revisar el tiempo durante el camino.

El siguiente formato de tiempo de demoras y causas de congestionamientos se lleva

junto al formato anterior para anotar las causas de las demoras23.

23


TIEMPO DE DEMORAS Y CAUSAS DE CONGESTIONAMIENTO

RECORRIDO NUM ________________ FECHA____________________

TRAMO

____________

SENTIDO

HACIA___________________

PRINCIPIO DE RECORRIDO

HORAS_________________

EN______________________________

TERMINO DEL RECORRIDO A LAS

__________________

EN _______________________________________________

P A R A D A S

Identificación del lugar Tiempo Causa





Se explicará el formato de demoras y causas de congestionamiento.

Se anotan los datos importantes del lugar así como:

Número de recorrido

Fecha exacta en que hizo el estudio

Indicar el tramo en que se encuentra

Definir el sentido hacia donde valla el vehículo

Tomar la hora en que se empieza a realizar el recorrido

Anotar el lugar de partida, (objetos, calles etc.)

Tomar el tiempo final del recorrido.

En la columna de identificación del lugar, se anota el lugar exacto en que sucedió

un atraso o demora del vehículo, si no se tiene el nombre de las calles, se

identifica con las siguientes abreviaturas:

S – Semáforo

SA – Señal de alto

VI – Vuelta izquierda

PEA – Peatones

AE – Automóviles estacionados

ED – Estacionamiento doble fila

T – Congestionamiento general





AD – Ascenso y/o descenso de pasajeros

O - Otros

Se toma el tiempo en que sucedió “X” circunstancia o accidente.

Por ultimo se anota la causa de la demora.

Este formato tiene que ser preciso para que se señalen las causas de las demoras que

se presentaron durante el trayecto, para que las autoridades hagan algo al respecto.

El siguiente formato es para hacer la comprobación de hora y tiempo exacto en que

sucede una demora24.

El formato de comprobación se llena de la siguiente manera:

24


I II III IV V VI VII VIII IX X

1 2 3 4

Co

mp

roba

c

ión 5 6 7

Co

mp

roba

c

ión

dist(km)

hora/fecha

km

inicial

día y hora min inicial




día y hora

min

inicial





a) Sumar los tiempos de recorrido en el punto que se desea comprobar.

b) Se promedian

nesobservacio

totalPpm

#

c) Del resultado del promedio se le resta el primer día en la columna V, así mismo

del promedio se le resta sucesivamente a los valores de la misma columna V.

d) Se suman los valores de las comprobaciones y se comparan con los promedios

del inciso “b”.

e) Se obtiene la suma y promedio del tiempo

f) Se obtiene la diferencia entre cada tiempo recorrido entre tramos.

g) Se obtiene la diferencia entre distancia en cada tramo

h) Se obtiene la longitud entre el tiempo

i) Se obtiene la diferencia de minutos y normal

j) Se obtiene la cantidad de vehículos que pasan por cada 15min.

De esta manera se llena el formato; es decir, se toman diferentes días, pero la hora

tiene que ser la misma, ejemplo:

Días:

Lunes

Martes

Miércoles

Jueves

Viernes

Sábado





Hora:

9:00am en todos los días.

Esto se realiza así, para comprobar los formatos anteriores, y tener una exactitud en

los problemas de demora.





2.6.- SEÑALES, MARCAS Y SEMAFOROS, EXISTENTES EN EL CAMINO.

MANTENIMIENTO DEL SEÑALAMIENTO25.

La inspección periódica del señalamiento es necesaria para determinar si está todavía

en su sitio, si el mensaje continúa siendo legible, si la señal mantiene su integridad

estructural y si el mensaje sigue siendo válido. Las señales exteriores pueden

envejecerse más rápidamente conforme a la dirección prevaleciente del viento así como

la exposición al sol por lo que su ubicación debe ser considerada. La oxidación de las

láminas y de los elementos fijadores puede afectar la integridad estructural de la señal,

lo cual puede resultar en fallas durante ventiscas o movimiento telúrico.

El mantenimiento de las señales se facilita si se lleva un historial escrito de cada señal

por ubicación, mensaje, fecha de fabricación e instilación, materiales empleados,

colores, condiciones de exposición y otros elementos relevantes que puedan afectar la

durabilidad y el mantenimiento de las señales. Existen actualmente en el mercado

inventario computarizados de señalamiento que apoyan significativamente las

actividades de la programación del mantenimiento de las mismas a partir de sistemas de

información geográfica.

Las afectaciones que presentan los señalamientos viales en tramos carreteros federales

y en diversos puntos de la cuidad, perjudican a cientos de conductores que día a días

transitan sobre las vías de comunicación.

Conductores del transporte público y particulares ponen en riesgo sus vidas al transitar

sobre las carreteras con señalamientos en más estado.

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- http://www.señalamientosdestruidos.html

http://www.sealamientosdestruidos.html/





Donde la mayoría de los señalamientos viales son acomodados sin orden ni buena

distribución, restando la visibilidad a los conductores y limitando su cumplimiento.

Por varios años se ha constatado que hay decenas se señalamientos viales que

presentan afectaciones y poca visibilidad, debido al deterioro que han sufrido por el

paso del tiempo, ramas de árboles que impiden la visualización de los señalamientos,

además de que algunos de éstos son ocultados por letreros de tiendas o refaccionarias

que se encuentran a la orilla de la carretera.

Hay señalamientos que existen para personas discapacitadas, en donde se estaciona el

transporte publico o no respetan, por lo mismo de que no se ven los letreros y debido a

eso, ponen en riesgo sus vidas.

Fotografía de internet. http://www.elporvenirlocalmonterreydismunuiraccidentes.html

http://www.elporvenirlocalmonterreydismunuiraccidentes.html/





Para tener estables los señalamientos, es prever y tener una buena organización para

poder anotas todos los señalamientos que están maltratados, rayados, etc.

Con ello, darse cuenta de que necesitan pintura, o nuevos señalamientos.

Por ejemplo, revisar si se ve bien la letra y tan legible esta.

Microsoft® Encarta® 2007 [DVD] "SEÑALAMIENTOS.". Microsoft Corporation, 2006. Microsoft ® Encarta ® 2007.US

Ante el alto índice de accidentes por no respetar los señalamientos viales, la Secretaria

de Vialidad y Tránsito de Monterrey, arrancó un plan piloto para disminuir los percances.

Tomando como ejemplo ciudades europeas, esta dependencia instaló modernos

señalamientos de alto, con fondo en color amarillo limón que permitirán a los

conductores incrementar la percepción visual.

Este tipo de señalamientos con fondo de color amarillo limón, se utilizan en algunos

países de Europa y se iniciara el plan piloto con el apoyo de las empresas que se

dedican a la fabricación de señales viales.

Se instaló el primer anuncio de alto en un color llamativo para evaluar el incremento de

la seguridad que va a tener la zona y ver cómo se comporta el conductor26.

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http://www.señalamientosdestruidos.html

http://www.sealamientosdestruidos.html/





. Nuevos señalamientos llamativos

Microsoft® Encarta® 2007 [DVD] "SEÑALAMIENTOS.". Microsoft Corporation, 2006. Microsoft ® Encarta ® 2007.USA.

SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO

Se recomienda que la cara de todo semáforo debe tener por lo menos tres lentes: Rojo,

ámbar, y verde; y cuando más, cinco lentes: Rojo, ámbar, flecha de frente, flecha

izquierda y flecha derecha.

El orden de colocación es el que se indica, con excepción de algunos semáforos que

pueden llevar una o dos lentes solamente cuando se trata de semáforos indicadores de

dirección. En semáforos con lentes en posición horizontal se sigue el mismo orden

general, excepto que las flechas se deben colocar primero la de vuelta izquierda,

seguida por la flecha de frente y finalmente, la de vuelta derecha.

Se recomiendan dos caras por cada acceso a la intersección. En su caso, pueden

complementarse con semáforos para peatones. El doble semáforo permite ver la

indicación aunque uno de ellos sea tapado por un vehículo grande, para la colocación





más de dos semáforos por intersección depende de las condiciones locales como el

número de carriles, indicaciones direccionales, isletas para canalización, etc.

Imagen. Calzada Ermita Iztapalapa (2008)





VENTAJAS Y DESVENTAJAS

a) Hace ordenada la circulación del tránsito y, en ciertos casos, llega a aumentar la

capacidad de la calle.

b) Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.

c) Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener la circulación

continua, o casi continua, a una velocidad constante en una ruta determinada.

d) Permiten interrumpir periódicamente el tránsito intenso de una arteria para permitir el

paso de vehículos y peatones de las vías transversales.

e) En la mayoría de los casos representan una economía considerable con respecto al

control por medio de policías de tránsito.

Cuando el proyecto o la operación de semáforos es deficiente, pueden existir las

siguientes desventajas:

a) Se incurrirá en gastos no justificados para soluciones que podían haberse resuelto

solamente con señales o en otra forma económica.

b) Producen demoras injustificadas a cierto número de usuarios, en especial cuando se

tratan de volúmenes pequeños de tráfico.

c) Producen reacción desfavorable en el público con la consiguiente falta de respeto

tanto a las señales, semáforos o hacia las autoridades.

d) El excesivo número de accidentes del tipo de alcance, por cambios sorpresivos de

color.

e) Pérdida innecesaria de tiempo en algunas horas de día en el que el volumen de





tráfico es pequeño y no se precisa de semáforos.

f) Aumento de la frecuencia o la gravedad de ciertos accidentes cuando la conservación

es deficiente, en especial cuando existen focos fundidos.

g) El uso de semáforos portátiles causa confusión en algunos conductores.

h) En intersecciones rurales, la aparición intempestiva produce por lo general

accidentes, cuando no existe avisos previos adecuados.

Enciclopedia Encarta, @Microsoft Corporation, Reservados todos los derechos. Año 2007.

Problema Vial y Los Congestionamientos

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