PROCEDIMIENTO GCAFRASEOLOGIA Y DATOS DE APROXIMACIÓN

La aproximación GCA (ground control approach) es una aproximación de precisión de carácter militar. Ampliamente utilizada debido a los equipos RADAR americanos ASR y PAR (Radar de vigilancia y Precisión respectivamente). Tanto en Procontroller como Ivac no hay más que una presentación RADAR en planta y no en altura (la característica de un PAR) así que la información de senda de planeo se da estimada, según la leída en el Modo C, a cada paso por cada milla en final.

En el mundo civil se realizan aproximaciones RADAR que pueden ser similares al GCA, pero que son tan sólo monitorizaciones RADAR de un procedimiento de aproximación autónomo (ILS, VOR-DME etc) Donde el ATC se limita a dar vectores hasta final de un procedimiento autónomo. (ILS vectorizado). El GCA va más allá, dando regímenes de descenso adecuados y vectores hasta el punto de contacto.

PROCEDIMIENTO GCA 2

Para hacer esto, el GCA da rumbos hacia una línea central para establecer al avión en larga final (establecerlo en un Localizador hipotético).

Estos rumbos han de ser los adecuados para establecer al avión en final entre la milla 10 y 15 del punto de contacto. (para un GCA standard) o entre la milla 6 y 9 para un GCA corto, debiendo estar el avión en ambos casos en dichos puntos con el rumbo de pista (+- 5º).

Durante los vectores iniciales hasta final, el GCA no difiere mucho de una apch RADAR convencional, el avión hace y colaciona las instrucciones del ATC en descenso hacia una altitud inicial asignada.

Es durante esta parte inicial de la aproximación, más relajada, cuando el ATC describe el tipo de aproximación al piloto, señalandole los minimos de aproximación , regímen de descenso, instrucciones y chequeos de cabina.

PROCEDIMIENTO GCA 3

Una vez que tenemos al avión establecido en final, debemos seguir dando indicaciones de rumbo con cambios en el mismo de pocos grados (1º a 5º +-) y altitud. Su altitud leída del modo C, será contrastada con la de paso por las millas del escenario GCA, para aumentar/reducir el régimen de descenso.

Debemos anticipar al avión los momentos de iniciar el descenso al regimén adecuado (que ya le indicamos anteriormente) así como cualquier variación significativa en rumbo o regímen. TENED EN CUENTA QUE EL TIEMPO DE REACCIÓN VARIA CON PILOTO/ AVIÓN / VELOCIDAD DE APCH / METEO.

Esto hace del GCA un procedimiento retador para ATC y pilotos, por la inmediatez de las instrucciones que redunda en su precisión.

Debido a la cantidad y necesidad, creciente según el avión se acerca al punto de contacto, de dar indicaciones; El GCA debe pedir al avión que a partir del FAP no colacione instrucciones salvo a requerimiento de ATC, para no retardar su cumplimiento.

PROCEDIMIENTO GCA 4 rumbos

La manera adecuada de dar las instrucciones (se verá en fraseología) es la que sea más breve y concisa. En particular las de los rumbos a seguir.

Los rumbos iniciales han de ser eficaces de menos de 30º a ser posible.Y se dan al modo habitual ebro75 vire izquierda rumbo 020

Los rumbos una vez en final han de ser mas sutiles.

P.E. EBRO75 VIRE DERECHA 2 GRADOS, RUMBO 305

75 IZQUIERDA 1 GRADO , 304.

75 IZQUIERDA 2 GRADOS , RUMBO 302

En este ejemplo se ve como la fraseología se puede abreviar, pero siempre remarcando el rumbo autorizado.

PROCEDIMIENTO GCA 5 DESCENSO

Con el avión alineado debemos prevenirle del momento para iniciar descenso FAP, de su régimen adecuado a su velocidad en final.

Para lo cual deberemos atender a lo siguiente:

1º preguntar al avión la velocidad que mantendrá en final. Y atender esta tabla. Podeis tomar la pendiente “redondeada” más próxima por debajo para facilitar la maniobra. (mejor llegar al umbral alto que muy bajo)

Para una pendiente standard de 2,5º (ILS) los regímenes adecuados por velocidad en final son.

80 kt 100 kt 120 kt 140 kt 160 kt 180 kt 200 kt

350ft/min 440ft/min 540ft/min 620ft/min 700ft/min 800ft/min 900ft/min

PROCEDIMIENTO GCA 6 DESCENSO

La elección del régimen de descenso puede variarse sobre la marcha, para ajustarlo a la senda de planeo.

Hay que tener en cuenta que la velocidad en final en la milla 10, puede reducirse cuando el avión se prepara para la toma 1 milla del punto de contacto, por lo que al meter flaps y reducir algo la velocidad lo lógico es que el régimen fijado de antemano resulte excesivo en el último momento. Nada es inflexible, por lo que habrá que seguir dando indicación de senda de planeo de este modo:

EBRO75 2 MILLAS DEL PUNTO DE CONTACTO POR DEBAJO DE LA SENDA REDUZCA REGIMEN DE DESCENSO

75 1 MILLA Y MEDIA , EN SENDA , REGIMEN NORMAL .

75 LINEA CENTRAL, EN SENDA PREPARESE PARA LA TOMA.

PROCEDIMIENTO GCA 7

CONSEJOS: HABLA RÁPIDO Y CLARO

DI LAS INSTRUCCIONES DEL MISMO MODO A LO LARGO DE LA MANIOBRA, AYUDA LA COMPRENSIÓN.

ESCOGE EL MOMENTO PARA DECIR CADA COSA

EN FINAL NO TE QUEDES CALLADO MÁS DE 5 SEGUNDOS, AUNQUE SEA, CONFIRMA QUE VA BIEN.

PROCEDIMIENTO GCA FRASEOLOGÍA 8

GCA EBRO 75 SOBRE OSCAR 5000 FT REQUIERO GCA A LA 30R

EBRO75 COPIADO, CONTACTO RADAR 20 MILLAS RADIAL 082 DE ZARAGOZA, MANTENGA ALTITUD

EBRO 75 PROCEDA EN RUMBO 210 MANTENGA 5000FT, VECTOR INICIAL GCA

EBRO75 LE CONFIRMO EN LEZG CAMPO IMC VIENTO CRUZADO 360/30 KT 3KM VISIBILIDAD, TECHO 1100 FT QNH 29.78

EBRO 75 DESCIENDA 4000 FT QNH 29.78

EBRO75 LE CONFIRMO LOS MINIMOS DEL GCA SON 400 MTS DE VISIBILIDAD Y 100 FT DE TECHO, ESTA APROXIMACIÓN ACABARÁ EN PUNTO DE CONTACTO.

EBRO75 MANTENGA 250 KT AL ALCANZAR 4000 FT 20 MILLAS DEL PUNTO DE CONTACTO , NOTIFIQUE VELOCIDAD EN FINAL.

GCA 160 KT

EBRO75 VIRE IZQUIERDA RUMBO 360 MANTENGA 4000FT EFECTÚE COMPROBACIÓN DE CABINA, LE CONFIRMO PREPARE UN RÉGIMEN DE DESCENSO DE 700 FT/MIN , PARA UNA PENDIENTE DE 2.5º

FRASEOLOGÍA GCA 9

EBRO75 REDUZCA VELOCIDAD PARA APROXIMACIÓN FINAL 160 KT, VIRE IZQUIERDA RUMBO 320, MANTENGA 4000FT

EBRO 75 PARA FINAL VIRE IZQUIERDA RUMBO 303 DESCIENDA PARA 2700 FT

EBRO 75 ESTABLECIDO EN FINAL, 16 MILLAS DEL PUNTO DE CONTACTO MANTENGA 2700FT AL ALCANZAR

EBRO75 VIRE A LA DERECHA RUMBO 270

EBRO 75 VIENTO DEL NORTE 30 NUDOS CONTINUE EN RUMBO 270, ACERCANDOSE LINEA CENTRAL

EBRO75 12 MILLAS , EN LA LINEA CENTRAL VIRE DERECHA , RUMBO 295 , NO ACUSE RECIBO DE LAS INSTRUCCIONES DEL GCA, SI NO RECIBE AL GCA EN 5” O MÁS FRUSTRE APROXIMACIÓN , EN RUMBO DE PISTA 4000 FT Y CON APROXIMACIÓN 119.3, CONFIRME, CAMBIO.

GCA COPIADO NO ACUSARÉ Y EN CASO DE NO RECIBIR RUMBO DE PISTA 4000 FT Y CON APP 119.3.

EBRO 75 PREPARESE PARA EL DESCENSO EN 30 SEGUNDOS, REGIMEN 700FT/MIN

EBRO75 INICIE DESCENSO, VIRE DERECHA 3 GRADOS , RUMBO 298

FRASEOLOGÍA GCA 10

EBRO 75 6 MILLAS , EN SENDA , MANTENGA 298

EBRO75 5.5 POR ENCIMA DE SENDA AUMENTE REGIMEN 750 FT/MIN

EBRO75 5 MILLAS EN SENDA, REGIMEN NORMAL , VIRE DERECHA,2 GRADOS 300

EBRO 75 LINEA CENTRAL , EN SENDA.

EBRO75 PASANDO MILLA 4 , ESTA AUTORIZADO A ATERRIZAR 30 R , VIENTO 360/30KT, CONFIRME CAMBIO

GCA AUTORIZADO A ATERRIZAR 30 R COPIADO VIENTO CRUZADO

EBRO75 VIRE DERECHA 3 GRADO , RUMBO 303, REDUZCA REGIMEN DE DESCENSO, SE ENCUENTRA POR DEBAJO DE LA SENDA

EBRO 75 CONTINUA LIGERAMENTE POR DEBAJO DE LA SENDA 3 MILLAS DEL PUNTO DE CONTACTO, CONTINUE RUMBO 303

EBRO 75 1 MILLA Y MEDIA , EN SENDA , LINEA CENTRAL

EBRO 75 VIRE DERECHA 2 GRADOS 306 , EN SENDA

EBRO 75 PASANDO MINIMOS GCA , CONTINUO DANDOLE INSTRUCCIONES

PROCEDIMIENTO GCA 11

EBRO 75 APROXIMANDOSE A LAS LUCES DE APROXIMACION, LINEA CENTRAL, PREPARESE PARA LA TOMA.

EBRO 75 PUNTO DE CONTACTO, CON LA TOMA ASEGURADA PASE CON LA TORRE PARA INSTRUCCIONES. GCA TERMINADO.

GCA RECIBIDO CON TOMA ASEGURADA PASO CON TORRE, GRACIAS .

PLANTA/PERFIL/AUDIO GCA12L

LAS TRAZAS EN ROJO, NO SON LINEAS CENTRALES. SON LAS TRAYECTORIAS PREVIAS DEL AVIÓN ANTES DEL GCA.

DE MOMENTO, Y A LA ESPERA DE UN VIDEO DE LA PANTALLA DE IVAC, EL FLIGHT ANALISYS DE FS NOS SIRVE PARA MOSTRAR LA SECUENCIA DEL GCA.

PLANTA/PERFIL/AUDIO GCA 30

DATOS DE LA APROXIMACIÓN , MINIMOS, METEO.

EN FINAL (GCA CORTA) NO SE ACUSA YA RECIBO DE LAS INSTRUCCIONES) SE INICIA DESCENSO A 7 MILLAS (FAP)

OBSERVESE LOS CAMBIOS DE RUMBO E INDICACIÓN DE SENDA DE PLANEO.

OBSERVESE QUE AL LLEGAR A MINIMOS , LA VELOCIDAD SE REDUCE Y POR LO TANTO LA TENDENCIA ES A BAJAR DE LA SENDA.

LA TENDENCIA,CUANDO UN PILOTO TIENE CONTACTO VISUAL, ES A IGNORAR UN POCO AL ATC, YA QUE LOS OJOS PUEDEN MÁS QUE LOS OIDOS Y LAS INSTRUCCIONES SE SIGUEN MENOS RIGUROSAMENTE.