Propuesta de implementación de un sistema inteligente de ...

Propuesta de implementación de un sistemainteligente de transporte para la mejora de las

condiciones viales en el tramo de la PanamericanaNorte entre av. Los Alisos y Av. Abancay

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors del Aguila Panduro, Rodolfo Martin

Citation [1] P. De Negocios, A. Mori, and L. Soldevila, “Propuesta deimplementación de un sistema inteligente de transporte para lamejora de las condiciones viales en el tramo de la PanamericanaNorte entre av. Los Alisos y Av. Abancay,” Universidad Peruana deCiencias Aplicadas (UPC), 2011.

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

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UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

PROPUESTA DE IMPLEMENTACIÓN DE UN

SISTEMA INTELIGENTE DE TRANSPORTE PARA

LA MEJORA DE LAS CONDICIONES VIALES EN

EL TRAMO DE LA PANAMERICANA NORTE

ENTRE AV. LOS ALISOS Y AV. ABANCAY

TESIS

Para optar el título profesional de: Ingeniero Civil

AUTOR

Del Aguila Panduro, Rodolfo Martín (0000-0003-2728-187X)

ASESOR DE TESIS

Bravo Lizano, Aldo

Lima, 02 de Octubre de 2017

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AGRADECIMIENTO

A:

Dios, por darme la oportunidad de vivir y por estar conmigo en cada paso que doy, por

fortalecer mi corazón e iluminar mi mente y por haber puesto en mi camino a aquellas

personas que han sido mi soporte y compañía durante todo el periodo de estudio.

Mi madre Yolanda Panduro, por darme la vida, por apoyarme en todo momento, por sus

consejos, sus valores, por la motivación constante que me ha permitido cumplir un gran

paso en mi vida, pero más que nada, por su amor.

Mi padre Gaspar del Aguila, por transmitirme su pasión por esta carrera tan hermosa,

por sus consejos que me ayudan tanto en lo personal como en lo profesional, por las

conversaciones tan nuestras que me hace desear poder abrazarlo, por su amor.

Mis hermanas Adriana del Aguila y Claudia del Aguila, por quererme y apoyarme

siempre, esto también se lo debo a ustedes.

Mis tías preferidas, que siempre estuvieron pendientes de mí, de mi salud, quienes

vivieron junto a mi este gran proceso y lo siguen haciendo. Quienes apoyaron a mi

familia en los momentos difíciles, quienes son una familia para mí.

A mis compañeros de trabajo de Taryet, quienes vivieron junto a mí este largo y aparente

infernal proceso, quienes me brindaron su apoyo y cariño incondicional, a quienes les

debo su gran apoyo y estaré eternamente agradecidos por las enseñanzas diarias.

A mis jefes, mis compañeros de trabajo de Tekia Ingenieros, quienes me brindaron una

mano cuando más lo necesitaba, quienes confiaron y confían en mí, por apoyarme

enormemente en el desarrollo de este proyecto, por los retos en el desarrollo laboral.

Muchas gracias a ellos.

A mis amigos, Fiorella, Lorena, Mariel, Nicole, Darwin, Edson, Luis, Roberth, Dennis,

Cedric, Manuel, Luis Loyola, Joan, Joselyn, Gloria, Maykool, Carla, Christian, Lady,

Claudia, por compartir buenos y malos momentos juntos a ustedes.

Todos aquellos familiares y amigos que marcaron cada etapa de mi camino, ustedes

saben quiénes son.

Página | 3

RESUMEN

La presente tesis analiza las condiciones de tráfico actual de la Carretera Panamericana

Norte comprendida entre la Av. Los Alisos y Av. Abancay con el objetivo de implementar

un Sistema Inteligente de Transporte (SIT) para mejorar las condiciones viales. Como

punto de partida se analiza la situación de la infraestructura vial y la demanda vehicular

que tiene la vía en estudio. En la investigación se realiza un estudio de tráfico en el cual

se hace toma de datos por dos días en diferentes puntos de la Panamericana Norte como:

Puente Huánuco, Puente Caquetá, Cruce de Eduardo de Habich, Cruce de Tomas Valle.

Durante el estudio se toman como base los flujos vehiculares que ingresan a la vía

Panamericana Norte desde todos sus ramales de entrada. El siguiente paso es analizar la

congestión vehicular en cada uno de los puntos de toma de datos, teniendo en cuenta la

hora en que inicia y el tiempo que dura. Luego se analiza el nivel de servicio de la vía, en

función a la metodología propuesta por el Highway Capacity Manual 2010 (HCM 2010).

Al obtener los datos de flujos de vehículos, los volúmenes de máxima demanda (VHMD),

las horas de máxima demanda (HMD), el nivel de congestión, el nivel de servicio y las

características geométricas de la vía, se determina el tipo de Sistema SIT más adecuado

para las características de la misma, así como el dimensionamiento específico para una

mejor integración de las tecnologías en una arquitectura sostenible.

En el último paso se realiza un análisis costo – beneficio mediante un contraste entre los

costos de implementación del “proyecto” y los beneficios obtenidos de la implementación

y mantenimiento de la tecnología con el objetivo de conocer la viabilidad del sistema

escogido.

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ABSTRACT

This thesis analyzes the actual traffic conditions of the North Pan - American Highway

between Los Alisos Avenue and Abancay Avenue with the objective of implementing the

Intelligent Transportation System (ITS) to improve road conditions. As a starting point

we analyze the situation of the road infrastructure and the demand for vehicles that has

the road under study. In the investigation a traffic study is carried out in which a data

collection is made for two days in different points of the North Pan American as: Bridge

Huánuco, Bridge Caquetá, Crossing of Eduardo de Habich, Crossing of Tomas Valle.

During the study, the vehicle flows that enter the North Pan-American Highway are taken

as a base from all the entrance branches. The next step is to analyze vehicular congestion

at each of the data collection points, taking into account the time it starts and the time it

takes. After analyzing the level of service of the road, and based on the methodology

proposed by the Highway Capacity Manual 2010 (HCM 2010).

When obtaining the data of vehicle flows, the volumes of maximum demand (VHMD),

the hours of maximum demand (HMD), the level of congestion, the service level and the

geometric characteristics of the track, the type of System SIT more suitable for the

characteristics of the same, as well as the specific dimensioning for a better integration of

the technologies in a sustainable architecture.

In the last step, a cost - benefit analysis is performed through a contrast between the costs

of implementing the project and the benefits obtained from the implementation and

maintenance of the technology in order to know the feasibility of the chosen system.

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Tabla de contenido

INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 13

CAPITULO I: GENERALIDADES ............................................................................... 14

1.1 Contexto: Demanda de movilidad y evolución de la infraestructura en el Perú .. 14

1.1.1 Indicadores Socioeconómicos ....................................................................... 15

1.1.2 Infraestructura Vial ........................................................................................ 16

1.1.3 Situación actual de la red vial de Lima .......................................................... 17

1.2 Problemática ......................................................................................................... 19

1.3 Hipótesis ............................................................................................................... 20

1.4 Objetivos de la Investigación ............................................................................... 20

1.4.1 Objetivo General............................................................................................ 20

1.4.2 Objetivos Específicos .................................................................................... 20

1.5 Metodología propuesta para el desarrollo de la investigación ............................. 21

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO .............................................................................. 22

2.1 Métodos de recolección de datos en vías urbanas ................................................ 22

2.1.1 Aforos manuales a cargo de personas ............................................................ 22

2.1.2 Aforo manual electrónico o mediante el uso de un contador manual electrónico

................................................................................................................................ 23

2.1.3 Aforo con equipos electrónicos ..................................................................... 23

2.2 Problemas presentes en vías urbanas de alto tránsito ........................................... 24

2.2.1 Diferentes tipos de vehículos en la misma viabilidad ................................... 24

2.2.2 Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas ................ 24

2.2.3 Falta de planificación en el tránsito ............................................................... 24

2.2.4 Falta de asimilación por parte del Gobierno y del usuario ............................ 25

2.2.5 Variación del volumen de tránsito en la Hora de Máxima Demanda ............ 25

2.3 Niveles de Servicio ............................................................................................... 25

2.3.1 Nivel de Servicio A ....................................................................................... 25

2.3.2 Nivel de Servicio B........................................................................................ 26

2.3.3 Nivel de Servicio C........................................................................................ 26

2.3.4 Nivel de Servicio D ....................................................................................... 26

2.3.5 Nivel de Servicio E ........................................................................................ 26

2.3.6 Nivel de Servicio F ........................................................................................ 26

2.4 Sistemas Inteligentes de Transporte ..................................................................... 27

Página | 6

2.4.1 Objetivos de los Sistemas Inteligentes de Transporte ................................... 28

2.4.2 Beneficios de los Sistemas Inteligentes de Transporte .................................. 28

2.4.3 Categorías de los Sistemas Inteligentes de Transporte .................................. 29

2.4.4 Arquitectura de los Sistemas Inteligentes de Transporte ............................... 30

2.4.5 Tecnologías de los Sistemas Integrados de Transporte ................................. 32

2.4.6 Sistemas Inteligentes de Transporte en el mundo ......................................... 39

2.5 Evaluación económica de vías urbanas ................................................................ 40

CAPITULO III: LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN .......... 42

3.1 Área de estudio: Justificación del tramo vial escogido ........................................ 42

3.2 Situación de la zona de estudio............................................................................. 42

3.3 Ubicación de la zona de estudio ........................................................................... 43

3.4 Características geométricas de la zona de estudio ................................................ 46

3.5 Recopilación de información de campo: Aforo Manual ...................................... 46

3.5.1 Punto de Aforo N° 01: Puente Huánuco ........................................................ 47

3.5.2 Punto de Aforo N° 02: Puente Caquetá ......................................................... 52

3.5.3 Punto de Aforo N° 03: Eduardo de Habich ................................................... 57

3.5.4 Punto de Aforo N° 04: Tomás Valle – Plaza Norte ....................................... 62

3.6 Recopilación de información: Punto de accidentabilidad .................................... 67

3.6.1 Puente Huánuco ............................................................................................. 68

3.6.2 Puente Santa Rosa cruce con Av. Evitamiento.............................................. 68

3.6.3 Puente Caquetá – Vía Evitamiento ................................................................ 68

3.6.4 Puente Balta – Vía Evitamiento..................................................................... 69

CAPITULO IV: DIAGNÓSTICO DE LA PROMÁTICA DE LA VÍA ........................ 70

4.1 Delimitación de la zona de estudio ....................................................................... 70

4.2 Diagnóstico de la problemática de la vía .............................................................. 72

4.2.1 Congestión vehicular ..................................................................................... 72

4.2.2 Nivel de Servicio actual en la vía en horas críticas ....................................... 80

4.2.3 Zonas de accidentabilidad en la vía ............................................................... 88

CAPITULO V: TECNOLOGÍAS APLICADAS AL TRAMO EN ESTUDIO ............. 91

5.1 Sistemas de comunicación .................................................................................... 91

5.2 Sistemas de videovigilancia.................................................................................. 92

5.2.1 Cámaras de CCTV ......................................................................................... 92

5.2.2 Espiras inductivas bajo el pavimento ............................................................ 97

5.2.3 Sistemas de información al usuario ............................................................. 100

Página | 7

5.2.4 Sistemas de postes SOS o teléfonos de emergencias .................................. 103

5.3 Simulación de intersección del tramo seleccionado ........................................... 105

5.3.1 Simulador Microscópico AIMSUN v8.20 ................................................... 106

5.3.2 Construcción del modelo a simular ............................................................. 106

CAPITULO VI: ESTRUCTURA DE COSTOS .......................................................... 110

6.1 Estimación de la inversión necesaria .................................................................. 110

6.2 Análisis Costo – Beneficio ................................................................................. 113

6.2.1 Determinación de los costos del proyecto ................................................... 114

6.2.2 Determinación de los beneficios.................................................................. 114

CAPITULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................... 119

7.1 Conclusiones ....................................................................................................... 119

7.2 Recomendaciones ............................................................................................... 120

CAPITULO VIII: BIBLIOGRAFIA ............................................................................ 121

ANEXOS ...................................................................................................................... 123

Página | 8

Índice de tablas

Tabla 1: Producto Bruto Interno, periodo 1995 - 2015 .................................................. 15

Tabla 2: PBI según sectores económicos 2015 .............................................................. 15

Tabla 3: Incremento del parque automotor circulante, periodo 2004 – 2013................. 16

Tabla 4: Longitud de la Red Vial, según sistema de carretera, 2007 – 2014 ................. 17

Tabla 5: Niveles de Servicio ........................................................................................... 27

Tabla 6: Resumen de entidades naciones SIT alrededor del mundo .............................. 40

Tabla 7: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 01 (A-NB)................................ 48

Tabla 8: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 02 (B-NB) ................................ 48

Tabla 9: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 03 (C-NB) ................................ 49

Tabla 10: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 04 (D-NB).............................. 49

Tabla 11: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 05 (M-SB).............................. 50

Tabla 12: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 06 (N-SB) .............................. 50

Tabla 13: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 07 (O-SB) .............................. 51

Tabla 14: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 08 (P-SB) ............................... 51

Tabla 15: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 01 (F-NB)................................ 53

Tabla 16: Aforo fuente Caquetá – Punto – Giro 02 (Q-NB) .......................................... 53

Tabla 17: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 03 (G-NB) ............................... 54

Tabla 18: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 04 (H-NB) ............................... 54

Tabla 19: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro (I-SB) ...................................... 55

Tabla 20: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 06 (J-SB) ................................. 55

Tabla 21: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 07 (K-SB)................................ 56

Tabla 22: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 08 (L-SB) ................................ 56

Tabla 24: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 02 (02_NB) ....................... 58

Tabla 25: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 03 (03-NB) ........................ 59

Tabla 26: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 04 (04-NB) ........................ 59

Tabla 27: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 05 (01-SB)......................... 60




Tabla 31: Aforo Tomás Valle – Punto N° 04 – Giro 01 (05-NB) .................................. 63



Página | 9


Tabla 35: Aforo Tomás Valle – Punto N° 04 – Giro 05 (05-SB) ................................... 65




Tabla 39: Accidentes de tránsito reportados en puntos críticos de algunos distritos de

Lima y Callao ......................................................................................................... 67

Tabla 40: Flujo vehicular turno mañana – Puente Huánuco. Sentido Norte – Sur ......... 73

Tabla 41: Flujo vehicular turno mañana – Puente Huánuco. Sentido Sur – Norte ......... 74

Tabla 42: Flujo vehicular turno mañana – Puente Caquetá. Sentido Norte – Sur .......... 75

Tabla 43: Flujo vehicular turno mañana – Puente Caquetá. Sentido Sur – Norte .......... 76

Tabla 44: Flujo vehicular turno mañana – Eduardo de Habich. Sentido Norte – Sur .... 77

Tabla 45: Flujo vehicular turno mañana – Eduardo de Habich. Sentido Sur – Norte .... 78

Tabla 46: Flujo vehicular turno mañana – Tomás Valle. Sentido Sur – Norte .............. 79

Tabla 47: Curva velocidad – flujo y nivel de servicio .................................................... 80

Tabla 48: Cálculo de Nivel de Servicio Tramo N° 01 .................................................... 81

Tabla 49: Nivel de Servicio de acuerdo a la Densidad ................................................... 82







Tabla 56: Principales ejes según número de accidentes, puntos negros y personas

involucradas ............................................................................................................ 89

Tabla 57: Principales causas de los accidentes de tránsito ............................................. 89

Tabla 58: Ubicación de cámaras de CCTV .................................................................... 93

Tabla 60: Ubicación de Paneles de Mensajería Variable ............................................. 102

Tabla 61: Ubicación de Postes SOS ............................................................................. 104

Tabla 62: Presupuesto de implementación del Sistema Inteligente de Transporte ...... 110

Tabla 63: Cronograma de costos de inversión del Proyecto ........................................ 114

Tabla 64. Costos sociales unitarios asociados a lesionados ......................................... 115

Tabla 65: Número de personas involucradas en los accidentes por tipo de lesión, 2010

.............................................................................................................................. 115

Página | 10

Tabla 66: Costo social de la cantidad de personas involucradas en accidentes, 2010 . 115

Tabla 67: Cálculo de Valor de tiempo de viaje ............................................................ 116

Tabla 68: Costo de implementación Sistema SIT ........................................................ 117

Tabla 69: Flujo Neto de Efectivo ................................................................................. 117

Tabla 70: Cálculo de VAN, TIR ................................................................................... 117

Tabla 71: VAN, TIR y Factor B/C ............................................................................... 118

Página | 11

Índice de figuras

Figura 1: Zonas de mayor congestión vehicular en Lima, 2011 .................................... 18

Figura 2: Aforo Manual a cargo de personas ................................................................. 22

Figura 3: Aforo Manual electrónico ............................................................................... 23

Figura 4: Equipo para aforo electrónico – ADR............................................................. 24

Figura 5: Diagrama de los SIT ....................................................................................... 28

Figura 7: Cámara de video vigilancia tipo DOMO ........................................................ 33

Figura 8: Espiras inductivas bajo el asfalto .................................................................... 35

Figura 9: Paneles Aspa/Flecha/Limitador de velocidad ................................................. 38

Figura 10: Panel de Mensajería Variable (PMV) ........................................................... 38

Figura 11: Postes SOS .................................................................................................... 39

Figura 12: Situación de la zona de estudio ..................................................................... 43

Figura 13: Distribución de distritos en Lima Metropolitana .......................................... 44

Figura 14: Mapa de la zona de estudio ........................................................................... 45

Figura 15: Punto de Aforo N° 01: Puente Huánuco ....................................................... 47

Figura 16: Punto de Aforo N° 02: Puente Caquetá ........................................................ 52

Figura 17: Punto de Aforo N° 03: Eduardo de Habich .................................................. 57

Figura 18: Punto de Aforo N° 04: Tomás Valle – Plaza Norte ...................................... 62

Figura 19: Vehículo volcado – Puente Santa Rosa – Evitamiento ................................. 68

Figura 20: Bus Interprovincial impactado en columna de Puente Caquetá – Vía

Evitamiento ............................................................................................................. 69

Figura 21: Grúa Telescópica accidentado contra muro de contención en Puente Balta –

Vía Evitamiento ...................................................................................................... 69

Figura 22: Sectorización de la zona en estudio .............................................................. 71

Figura 23: Red de Comunicaciones ................................................................................ 92

Figura 24: Cámara de CCTV tipo DOMO ..................................................................... 92

Figura 25: Funcionamiento de las espiras inductivas ..................................................... 98

Figura 26: Panel de Información Variable ................................................................... 100

Figura 27: Poste SOS .................................................................................................... 103

Figura 28: Extracción de modelo a través de la plataforma Open Street Map ............. 106

Figura 29: Creación de Centroides ............................................................................... 107

Figura 30: Creación y configuración de Centroides ..................................................... 108

Figura 31: Creación del escenario dinámico ................................................................ 108

Página | 12

Figura 32: Creación del número de replicaciones ........................................................ 109

Figura 33: Introducción de demanda al modelo ........................................................... 109

Página | 13

INTRODUCCIÓN

El incremento del volumen de transporte en vías urbanas, unido al crecimiento de la

economía y a las necesidades de los usuarios en el ámbito de la movilidad, es la causa

principal de la creciente congestión de las infraestructuras viales, el aumento del consumo

de energía y una fuente de problemas medioambientales y sociales.

La solución a estos problemas no puede limitarse a medidas tradicionales, como la

ampliación de las vías. La innovación es un factor importante a la hora de diseñar

soluciones adecuadas, por ello, la utilización de los Sistemas Inteligentes de Transporte

(SIT) permiten a los usuarios estar mejor informados y hacer un uso más seguro, más

coordinado y más inteligente de las redes de transporte.

Los SIT se han expandido a lo largo del mundo como herramienta para mejorar la

operatividad de los sistemas de transporte, impactando en el desarrollo económico y

competitivo de un país como es el caso de España, EE.UU, México, entre otros.

La carretera Panamericana Norte, específicamente el tramo que comprende las Av. Los

Alisos y Av. Abancay, se caracteriza por ser uno de los principales focos de congestión

vehicular, accidentabilidad y emisión de gases contaminantes. Es por ello que lo

tomaremos como caso de estudio para la implementación de un Sistema SIT.

Página | 14

CAPITULO I: GENERALIDADES

En este capítulo se contextualiza la problemática a abordar. Se exponen las necesidades

de movilidad que caracterizan a un país en constante desarrollo que requiere un conjunto

de obras de infraestructura que faciliten el comercio interior, la movilidad de las personas

y la exportación de sus productos a través de sus fronteras terrestres y red viaria.

En el caso de Lima se verá cómo el constante crecimiento poblacional y el aumento del

parque vehicular plantean el reto de atender una demanda en constante crecimiento con

una red viaria que, a pesar de sus constantes transformaciones, es incapaz de evitar la

saturación vehicular, analizando brevemente los problemas de movilidad

Una vez caracterizada la problemática general de la movilidad en Lima, se establecerán

los objetivos para el desarrollo de la tesis y se seleccionará de manera justificada el área

de estudio.

1.1 Contexto: Demanda de movilidad y evolución de la

infraestructura en el Perú

Lima se ubica en la costa central del Perú, a orillas del Océano Pacífico, conformando

una extensa y populosa área urbana conocida como Lima Metropolitana. Fue fundada el

18 de enero de 1535 con el nombre de la ciudad de los Reyes y se convirtió en la capital

del Virreinato del Perú y la más grande e importante ciudad de América del Sur durante

el régimen español.

Hoy en día es una ciudad que posee una tasa de crecimiento demográfico de 1.30% entre

los años 2010-2015 según datos del INEI y un crecimiento del parque automotor del

63.30% durante el periodo 2004-2013, lo que pone de manifiesto una elevada demanda

de movilidad, de más infraestructuras y de un uso óptimo de las ya existentes. Mientras

se produce la mejora de la capacidad viaria, el crecimiento del parque automotor limeño

conlleva un incremento considerable de la congestión en los principales ejes viales de la

ciudad.

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1.1.1 Indicadores Socioeconómicos

En la siguiente tabla se muestran los datos del crecimiento de la economía peruana con

un PBI de 3.00 %1 hasta el II Trimestre del 2015. Con este resultado la producción

nacional alcanzó en los últimos veinte (20) años un crecimiento anual de 6.60 %.

Tabla 1: Producto Bruto Interno, periodo 1995 - 2015

Fuente: INEI – BCR

En la Figura 2 se puede observar como todas las actividades económicas en el país

presentan un comportamiento positivo en el incremento del PBI Nacional. Por lo que se

evidencia que la variación porcentual del sector Transporte, correo y comunicaciones

del II Trimestre del año 2015 respecto al mismo trimestre del año 2015 es de 2.40%.

Tabla 2: PBI según sectores económicos 2015

Fuente: INEI – BCR

1 Recientemente el INEI ha designado el año 2007 como año base para el cálculo del PBI, en lugar del año

1994, utilizado hasta entonces. Dado este nuevo año base, el crecimiento del PBI fue de 3.0% para en el

2015

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Tabla 3: Incremento del parque automotor circulante, periodo 2004 – 2013

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones – DGTT

Estos datos son importantes ya que permite ver la situación por la que atraviesa el país en

la actualidad y que es un reflejo del crecimiento del parque automotor y la aparición de

nuevos focos de impacto vial.

1.1.2 Infraestructura Vial

En los últimos años, la actividad del transporte de pasajeros y carga por vía terrestre ha

logrado un gran auge en su desarrollo debido al crecimiento sostenido de la economía

nacional, siendo este un factor preponderante para el aumento del parque automotor; así

tenemos que para el periodo 2000 al 2014, creció en más de sesenta y tres por ciento

(47.98%)2 .

Solo en el año 2014 (último año estadístico disponible), la longitud de la red vial existente

se incrementó en 8 675 km con respecto al 31 de diciembre del 2014, principalmente por

el aumento de la Red Vial Vecinal No Registrada3. Los departamentos que cuentan con

mayor superficie Pavimentada son: Arequipa, Puno y Lima, y con superficie No

pavimentada son: Cajamarca, Cusco y Ayacucho.

2 Cfr: Anuario Estadístico INEI, 2015 3 Georreferenciación de Vías para la actualización de los Planes Viales Provinciales, realizadas por los

Gobiernos Provinciales en coordinación con Provias Descentralizado

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Tabla 4: Longitud de la Red Vial, según sistema de carretera, 2007 – 2014

Fuente: MTC – Dirección General de Caminos y Ferrocarriles – PROVIAS Nacional y

Descentralizado

Como se puede visualizar en el cuadro anterior el parque automotor aumentó de manera

considerable en los últimos años, lo que se traduce en la saturación y hasta colapso de la

capacidad de las principales vías de nuestra ciudad. Se proyecta que este crecimiento vaya

en una relación de 5.6%4 anual, por lo que se necesita de un plan inmediato.

Rolando Arellano Bahamonde, gerente general de Arellano Marketing, asegura que Lima

no está preparada para un crecimiento tan acelerado de nuestro parque automotor; por lo

que cree que, más que obras, lo que hace falta es una adecuada planificación del

transporte. También, generar soluciones creativas, tomando como ejemplo el distrito de

La Molina, donde hay un carril que cambia de sentido en determinado horario. Una

solución creativa en la cual no se ha tenido que hacer una gran inversión.

En adición a lo anterior, Luis Quispe, director de la ONG Luz Ámbar, afirmó que los

principales problemas del tránsito y del transporte en la capital son: el crecimiento

demográfico, la casi nula planificación urbanística en la ampliación de la ciudad y el

crecimiento abrupto del parque automotor.

1.1.3 Situación actual de la red vial de Lima

Manejar por la Panamericana Norte en “hora punta” se considera entrar a la “boca del

lobo”, ya que los autos privados, camiones, buses, cústeres y combis compiten

diariamente por avanzar al menos una cuadra. Por lo que la congestión más densa en esta

vía ocurre entre las 06:00 y 10:00 horas de la mañana5, entre las 12:00 y 15:00 horas de

la tarde, y las 17:00 y 21:00 horas de la noche.

4 Cfr: Anuario Estadístico, 2013 5 Datos tomados en trabajo de campo

Página | 18

Figura 1: Zonas de mayor congestión vehicular en Lima, 2011

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones – MTC

Según datos de la Policía de Tránsito existen 134 puntos críticos de congestión vehicular

identificados en 33 distritos de Lima. La mayoría de estos se concentran en cinco distritos:

Cercado de Lima, San Martin de Porres, San Isidro, Rímac y La Victoria. Según el

Coronel Jorge San Martin, jefe de la Dirección de Transito de la PNP, en lima hay

congestión todo el día y no solo en “hora punta”.

Las demoras en los tiempos de viaje ya no solo se observan en vías principales como

Alfonso Ugarte, Túpac Amaru y Alipio Ponce sino también en las vías de la periferia de

Lima. Los principales factores que provocan la congestión son: el incremento

indiscriminado de los vehículos circulantes en las vías (existen al menos 2 millones y

medio de unidades), vías que han sido construidas hace más de 40 años que ya no están

en capacidad de soportar el actual parque automotor, los semáforos malogrados, las

grandes obras viales que se vienen construyendo, los trabajos de construcción civil que

se realizan en cada distrito, mal diseño de las vías que en muchos casos se reducen de tres

a dos carriles, los rompemuelles que se colocan indiscriminadamente.

Muchas municipalidades presentan planes pilotos para el control de tráfico en sus calles.

Sin embargo, para Alexandra Ames, de la Asociación Cruzada Vial, la congestión en

Lima no se debe al exceso de vehículos sino al mal diseño de las vías, es decir, no hay

continuidad de la vía. Afirma además que Lima no va a solucionar la congestión vehicular

Página | 19

construyendo más pasos a desnivel o ampliando más carriles a una vía, pues al

ensancharla habrá más vehículos y buses.

Por otro lado, cabe mencionar que estas deficiencias tanto en la administración vial, así

como en el estado de las vías, producen innumerables cantidades de accidentes de tránsito.

Según informa la PNP en su portal web, en lo que va del año, se han registrado más de

126 accidentes de tránsito en la capital (entre leves y mortales) es decir, 17% más que en

el mismo periodo del 2015. Entre las principales causas de estos accidentes se encuentran

el exceso de velocidad, mala maniobra de los conductores, ebriedad del chofer e

imprudencia del peatón. Los conductores no respetan la señalización de velocidad y los

peatones no usan los puentes peatonales y prefieren arriesgarse.

Los métodos de control y evaluación de las condiciones de transitabilidad en diversas

zonas de la ciudad estaban determinados por observaciones visuales realizadas por la

policía de tránsito y/o información recibida por medio de transceptores. Queda claro que

este método resulta ineficiente, debido a la falta de sincronización que podría generarse

en las intersecciones y, por lo tanto, es necesario y urgente el mejoramiento técnico del

sistema existente. A este problema se suma la falta de mantenimiento de la infraestructura

de tráfico y su grado de obsolescencia. Por estas razones se busca aplicar los

conocimientos de los Sistemas Inteligentes de Transporte para la mejora de las

condiciones viales en Lima Metropolitana.

1.2 Problemática

La necesidad de implementar sistemas inteligentes de transporte en la ciudad de Lima

viene de hace varios años tras, como consecuencia del crecimiento del parque automotor

y casi saturación de las vías. Como suele evidenciarse en las grandes áreas metropolitanas

en Latinoamérica, adolecen de problemas de tráfico que tiene un efecto medio ambiental,

que repercute sobre la perdida de horas de trabajo y sobre la calidad de vida del usuario.

Los métodos de control y evaluación de las condiciones de transitabilidad en diversas

zonas de la ciudad estaban determinados por observaciones visuales realizadas por la

policía de tránsito y/o información recibida por medio de transceptores. Queda claro que

este método resulta ineficiente, debido a la falta de sincronización que podría generarse

en las intersecciones y, por lo tanto, es necesario y urgente el mejoramiento técnico del

sistema existente. A este problema, se suma la falta de mantenimiento de la infraestructura

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de tráfico y su grado de obsolescencia. Por lo que se busca aplicar los conocimientos de

los Sistemas Inteligentes de Transporte para la mejora de las condiciones viales en Lima

Metropolitana.

1.3 Hipótesis

La hipótesis de la presente tesis es que la implementación de este Sistema Inteligente de

Transporte mejora las condiciones viales del tramo vial escogida en: a) reducción del

tiempo de viaje en un 25%, b) reducción de la tasa de accidentabilidad en un 45%, c)

reducción del mantenimiento de la vía en un 30%.

1.4 Objetivos de la Investigación

1.4.1 Objetivo General

Proponer qué tecnologías inteligentes de transporte pueden utilizarse para aliviar los

problemas identificados en la Panamericana Norte en el tramo desde Av. Abancay hasta

la Av. Los Alisos para mejorar la transitabilidad de los usuarios. Validar esto mediante

un modelo simulando las condiciones reales en la actualidad de la vía en estudio

contrastándolo con las mejoras propuestas en el presente proyecto. Para la validación del

objetivo general se realizará una simulación mediante el uso del software AIMSUN v8.1.

1.4.2 Objetivos Específicos

Recopilar datos de: volúmenes de tráfico mediante aforo manual, datos de problemas de

congestión mediante visualización in situ, datos de índices de accidentabilidad a lo largo

de la zona de estudia mediante la recopilación de información a través de las dependencias

policiales y/o informes del Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú.

Diagnosticar la problemática vial en el tramo seleccionado a partir de la información

previamente recopilada.

Analizar los beneficios que los Sistemas Inteligentes de Transporte pueden tener sobre la

gestión del tráfico en el tramo viario objeto de estudio.

Elaborar una propuesta de solución de la problemática utilizando Sistemas Inteligentes

de Transporte (SIT).

Página | 21

Realizar modelaciones de la situación actual contrastándola con simulación en las cuales

se implementa la propuesta de solución utilizado el software AIMSUN para la

modelación del tráfico.

Realizar un análisis costo beneficio de la Aplicación del Sistema ITS en comparación con

las técnicas usadas actualmente.

1.5 Metodología propuesta para el desarrollo de la

investigación

• Análisis del marco teórico

- Identificación de referencias nacionales o internacionales de implantación de los

sistemas ITS.

• Levantamiento y análisis de la información

- Determinación del área de estudio y caracterización de la problemática específica.

- Características Geométricas

- Volúmenes de transito

• Diagnóstico de la problemática

- Problemas de congestión

- Índice de accidentabilidad en la zona de estudio

• Identificación de catálogo de soluciones ITS que puede dar respuesta a la

problemática del tramo viario en estudio.

• Estudio de alternativas, diseño de soluciones.

• Estudio económico.

• Análisis costo – beneficio.

Página | 22

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO

2.1 Métodos de recolección de datos en vías urbanas

Los estudios sobre volúmenes de transito se realizan con el propósito de obtener datos

reales relacionados con el movimiento de vehículos y/o personas, sobre puntos o

secciones especificas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. A este proceso de

obtención de datos vehiculares sobre la vía, se le conoce como “aforos”, que nos permite

medir la cantidad de vehículos y/o peatones que pasan por un tramo de carretera o vía en

un determinado tiempo. Existen diversas formas para obtener recuentos de volúmenes de

tránsito que se resumen en los siguientes puntos:

2.1.1 Aforos manuales a cargo de personas

El conteo manual es un método para obtener datos de volúmenes de tráfico a través del

uso de personal de campo conocido como aforadores de tráfico. Este método es

particularmente útil para conocer el volumen de los movimientos direccionales en

intersecciones, los volúmenes por carriles individuales y la composición vehicular.

El personal de campo registra los datos del conteo en formularios diseñados

específicamente para cada caso en particular6 .

Figura 2: Aforo Manual a cargo de personas

Fuente: Google Imágenes

6 En el Anexo I se presenta el modelo de formulario de conteo manual utilizado en el presente trabajo de

investigación

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2.1.2 Aforo manual electrónico o mediante el uso de un contador manual

electrónico

El conteo manual electrónico implica a una o más personas que registran los vehículos

observados utilizando un contador mecánico accionados manualmente por los

observadores.

Figura 3: Aforo Manual electrónico


2.1.3 Aforo con equipos electrónicos

Éste método cuenta con la utilización de diversos equipos electrónicos como son:

sensores inductivos, un conjunto de espiras de material conductor ubicados bajo el asfalto

capaces de detectar el paso de vehículos gracias a su masa metálica; sensores láser

infrarrojo, un sensor que obtiene la imagen del vehículo y a partir de ella efectúa la

clasificación y determina sus características; detector de ultrasónico e infrarrojo, la

utilización combinada de varias tecnologías permite una detección precisa de toda clase

de objetos y personas.

Si los sistemas ITS propuestos en esta tesis terminan siendo implementados, se dispondrá

de aforos electrónicos en todos los subtramos de la vía objeto de estudio, pudiendo hacer

un seguimiento de la evolución del tráfico, contrastando los beneficios obtenidos.

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Figura 4: Equipo para aforo electrónico – ADR


2.2 Problemas presentes en vías urbanas de alto tránsito

De acuerdo a lo expuesto por Rafael Cal y Mayor en su libro Ingeniería de Tránsito:

Fundamentos y Aplicaciones, existen seis factores que desencadenan los problemas en

las vías urbanas:

2.2.1 Diferentes tipos de vehículos en la misma viabilidad

• Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración

• Automóviles diversos

• Camiones y autobuses de alta velocidad

• Camiones pesados de baja velocidad, incluyendo remolques

2.2.2 Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas

• Relativamente pocos cambios en el trazo urbano

• Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas

• Aceras insuficientes

• Carreteras que no han evolucionado

2.2.3 Falta de planificación en el tránsito

• Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con especificaciones

inadecuadas a las características funciones, rol, clasificación y calificación de las

nuevas vialidades, obras de infraestructuras y otros.

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• Intersecciones proyectadas con una mala concepción, desarrollados e implementadas

sin base técnica.

2.2.4 Falta de asimilación por parte del Gobierno y del usuario

• Legislación y reglamentos del tránsito anacrónicos que tienden más a forzar al usuario

a asimilar el uso de los mismos, que adaptarse las necesidades del usuario.

• Falta de educación vial del conductor, del pasajero y del peatón.

(Cal y Mayor 2007:18-19)

2.2.5 Variación del volumen de tránsito en la Hora de Máxima Demanda

“En zonas urbanas, la variación de los volúmenes de transito dentro de una misma hora

de máxima demanda, para una calle o intersección específica, puede llegar a ser repetitiva

y consistente durante varios días de la semana” (Cal y Mayor 2007: 179). El factor de la

hora de máxima demanda es un indicador de las características del flujo de tránsito en

periodos máximos. Por lo tanto, si Demanda Vehicular ≤ Oferta Vial, no existirá mayor

problema en el manejo del tránsito. Por el contrario, Demanda Vehicular > Oferta Vial,

se presentarán los problemas de tránsito, que habrá que analizar y resolver.

2.3 Niveles de Servicio

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de Nivel de Servicio7. Es una

medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular y de

su percepción por los usuarios. Estas condiciones se describen en factores como la

velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad y la seguridad

vial.

Según Cal y Mayor, dependiendo de las condiciones de operación los Niveles de

Servicios de mejor a peor con las letras de la A a la F. A cada Nivel de Servicio le

corresponde un volumen de tránsito o u volumen de servicio.

2.3.1 Nivel de Servicio A

Representa circulación a flujo libre. Los usuarios poseen una alta libertad para seleccionar

sus velocidades deseadas y maniobras dentro del tránsito.

7 Highway Capacity Manual 2010: 132-135

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2.3.2 Nivel de Servicio B

El tránsito de vehículos aún se encuentra dentro del rango de flujo libre, aunque se

empiezan a observar otros vehículos integrantes de la circulación, disminuyendo un poco

la libertad de maniobra.

2.3.3 Nivel de Servicio C

Marca el comienzo en el cual la operación de los usuarios individuales se ve afectada de

manera significativa por las interacciones con los otros usuarios. El nivel de comodidad

y conveniencia desciende notablemente.

2.3.4 Nivel de Servicio D

Representa una circulación de densidad elevada, aunque aún estable. La velocidad y

libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, empezando a formarse pequeñas

colas de vehículos.

2.3.5 Nivel de Servicio E

El funcionamiento de la vía está en el, o muy cerca del, límite de su capacidad. La

velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. Aquí se evidencia

que la libertad de maniobrar para circular se torna extremadamente difícil, por lo que los

vehículos se ven forzados a ceder el paso.

2.3.6 Nivel de Servicio F

Esta situación se produce cuando la cantidad de transito que se acerca a un punto, excede

la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación

se caracteriza por la existencia de “ondas de parada y arranque”8.

8 Cfr Cal y Mayor 2007: 364

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Tabla 5: Niveles de Servicio

Fuente: Highway Manual Capacity, 2010

2.4 Sistemas Inteligentes de Transporte

Según la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y

Puertos de Uruguay, los Sistemas Inteligentes de Transporte o ITS (Intelligent Transport

Systems) se definen como la integración de un conjunto de tecnologías basadas en la

telemática (telecomunicaciones e informática) que resuelven problemas de transporte y

movilidad, aumentando la eficiencia y seguridad del transporte. Mediante el uso de este

tipo de sistemas, puede lograrse un ahorro en los tiempos y costos de viaje, disminuir los

accidentes de tránsito, e incluso disminuir la contaminación del medio ambiente.

En un ITS convergen tecnología e información, permitiendo el manejo del tráfico desde

un centro de gestión y basado en los dispositivos de adquisición como estaciones

meteorológicas, anemómetros, detectores de infrarrojos, análisis de imágenes y detectores

vehiculares magnéticos. Igualmente permite llevar la información en tiempo real a los

ciudadanos por medio de vallas luminosas, paneles de información dinámica, etc.

En definitiva, los Sistemas Inteligentes de Transporte, se refieren a la integración de la

infraestructura tecnológica, sistemas informativos y de telecomunicaciones al servicio de

los procesos involucrados en el transporte, incluyendo todas sus modalidades: Transporte

por carretera, Terrestre ferroviario, Aéreo, Marítimo y Fluvial.

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Figura 5: Diagrama de los SIT

Fuente: PROVIAS Nacional

2.4.1 Objetivos de los Sistemas Inteligentes de Transporte

El objetivo de los sistemas de transporte inteligente es incrementar la movilidad,

seguridad y eficiencia del transporte, mejorando la funcionalidad de los vehículos y las

vías usando las tecnologías de la información. Utilizar tecnologías ITS en el desempeño

del sistema vial optimizará su capacidad efectiva.

2.4.2 Beneficios de los Sistemas Inteligentes de Transporte

Las soluciones tradicionales de creación de nuevas infraestructuras, frecuentemente

tienen altos costos de capital. Sin embargo, sus costos operacionales y de mantenimiento

son relativamente pequeños y no han sufrido modificaciones en varios años.

Por otra parte, los SIT están basados en sistemas computacionales y se diferencian

ampliamente de las soluciones tradicionales, ya que tienen un bajo coste de inversión y

generan importantes beneficios tales como:

• Transportes más eficientes y seguros.

• Simplificación del transporte público por la disponibilidad de información en tiempo

real acerca del servicio.

• Asistencia en la definición de la ruta hacia un destino, y cambio de ruta en los casos

de incidentes en el camino definido.

• Valor agregado en la gestión del tráfico como resultado del aumento de información

y mejora en la toma de decisiones por parte del usuario al momento de planificar su

recorrido.

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• Reducción del número de accidentes mediante el aumento de información a los

conductores acerca de las condiciones de las rutas.

• Mejora en la seguridad de pasajeros y empleados del transporte público, agregando

canales de comunicación, CCTV y mejorando la disponibilidad de información

• Monitoreo y evaluación de la eficiencia de circulación mediante la recolección

automática y el análisis de información.

• Reducción de los efectos de contaminación de vehículos a través de la mejora en

gestión del tráfico.

• Integración de diferentes sistemas, compartiendo la información y coordinando

estrategias entre diferentes organizaciones.

2.4.3 Categorías de los Sistemas Inteligentes de Transporte

De acuerdo con ITS América, los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) se clasifican

en cinco (05) áreas funcionales:

1. ADVANCE TRAFFIC MANAGMENT SYSTEMS (ATMS):

Sistemas Avanzados de Gestión del Tráfico. Estos se encargan de detectar las diversas

situaciones en el que se encuentra el tráfico de una determinada área y transmite estos

datos al centro de control a través de redes de comunicaciones y, luego desarrolla

estrategias de control del tráfico mediante la combinación de todos los tipos de

información de tráfico. Por otra parte, ATMS hace uso de instalaciones para controlar el

tráfico y transmite la información a los conductores y los departamentos relacionados,

implementando de esta forma medidas de gestión del tráfico, tales como la medición de

la rampa, control de señales, control de velocidad, gestión de incidentes, peajes

electrónicos y control de la alta ocupación de vehículos.

2. ADVANCED TRAVELER INFORMATION SYSTEMS (ATIS):

Sistemas Avanzados de Información para Pasajeros. Estos sistemas hacen uso de

tecnologías de comunicación avanzadas, las cuales permiten que los usuarios tengan

acceso a la información de las vías y/o carreteras en tiempo real, en el automóvil, en la

casa, en la oficina o al aire libre, convirtiéndose esta herramienta como la referencia a la

hora de elegir modos de transporte, viajes y rutas de viaje. Este tipo de sistemas incluye

principalmente señales intercambiables de mensajes, radio asesor de carretera (HAR),

Página | 30

sistemas de georreferenciación satelital (GPS), conexión a Internet, teléfono, fax,

televisión por cable y móviles.

3. ADVANCED VEHICLE CONTROL SYSTEMS (AVCSS):

Sistemas Avanzados de Control y Seguridad de Vehículos. Estos sistemas aplican

tecnologías avanzadas en vehículos y carreteras, y ayudan a los conductores a controlar

sus vehículos con el fin de reducir accidentes y mejorar la seguridad del tráfico. El

AVCSS incluye principalmente mecanismos de alerta y control anti-colisión, asistencia

al conductor, control lateral y longitudinal automático y los planes a largo plazo de la

conducción automática y de sistemas automáticos de carreteras.

4. COMERCIAL VEHICULE OPERATIONS (CVO):

Operaciones de Vehículos Comerciales. CVO aplica tecnología de ATMS, ATIS, y

AVCSS en la operación de vehículos comerciales, tales como camiones, buses,

ambulancias y taxis con el fin de mejorar la eficiencia y la seguridad. El sistema incluye

principalmente el control automático de vehículos, la gestión de la flota, equipos de

programación y pago electrónico.

5. ADVANCED PUBLIC TRANSPORTATION SYSTEMS (APTS):

Sistemas Avanzados de Transporte Público. APTS aplica la tecnología de ATMS, ATIS

y AVCSS en el transporte público. Estos sistemas incluyen principalmente vigilancia

automática de vehículos, VPS, equipos de programación y boletos electrónicos.

El objetivo de todas las aplicaciones de SIT es actuar como un elemento diferenciador,

permitiendo establecer comunicaciones más ágiles, disminuir tiempos de desplazamiento,

aumentar la seguridad vial, entre otras, con el fin de mejorar su eficiencia y con esto su

competitividad y productividad.

En el tramo objeto de estudio de esta tesis los sistemas SIT a aplicar es la correspondiente

a la categoría ATMS que nos permitirá una gestión avanzada y segura del tráfico haciendo

uso de la infraestructura presente, con la implementación de instalaciones a dicha

infraestructura.

2.4.4 Arquitectura de los Sistemas Inteligentes de Transporte

La Arquitectura de un sistema SIT es el marco que describe la manera en que los

componentes interactúan y trabajan en forma conjunta para lograr las metas del sistema.

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Es decir, la Arquitectura del sistema SIT describe la operación del sistema en sí, la función

de cada componente y qué información se intercambia entre dichos componentes.

El propósito de la Arquitectura de Sistemas para los SIT es proporcionar ese marco para

que sirva como base para las elecciones de diseño e implementación, y definir las

decisiones de inversión.

Los sistemas SIT poseen una serie de características que sólo son alcanzables con una

Arquitectura bien planeada y ejecutada. Según ITS América estas son:

• Compatibilidad

La compatibilidad ocurre cuando el software o algún componente del sistema se sustituye

o actualiza y el sistema sigue funcionando o mejora con las nuevas características que la

implementación aportó. Esta característica depende de que la Arquitectura del sistema

imponga especificaciones claras y consistentes.

• Capacidad de expansión

Significa que el sistema se puede manejar con mayores volúmenes, en otras ubicaciones

o incorporar nuevas actividades, y aun así trabajar con éxito. Esta capacidad depende del

buen diseño del sistema y va de la mano de la compatibilidad pues no sirve de nada que

la expansión sea posible si los nuevos componentes del sistema no son compatibles con

todo el sistema.

• Interoperabilidad

Se entiende por interoperabilidad cuando dos sistemas separados se vinculan para trabajar

de manera cooperativa sin interferir uno con otro. Si se desarrollan dos sistemas en la

misma arquitectura general del sistema y se han desarrollado conforme a las mismas

normas, la probabilidad de éxito en la toma de la interoperabilidad de sistemas en mucho

mayor.

• Integración

La integración de aplicación en un único sistema propicia un enfoque que proporciona

interoperabilidad, es la conexión mutua y armoniosa de sistemas múltiples. Integrar

aplicaciones a un sistema existente es mucho más difícil que a un sistema que comienza

Página | 32

de cero; de cualquier forma, manejar una arquitectura común permite que exista

integración entre los sistemas y las aplicaciones.

2.4.5 Tecnologías de los Sistemas Integrados de Transporte

2.4.5.1 Sistema de Comunicación

La tendencia mundial parece ir encaminada al establecimiento de redes de comunicación

independientes de la red telefónica. Estas nuevas redes de comunicación son esenciales

como elemento de apoyo y sustento para una mejor implementación de un SIT. Con la

utilización de estos nuevos sistemas de comunicación se consigue un ahorro en los costos

de operación y, además, se evitan las saturaciones de la red telefónica convencional,

asegurando de esta manera un mejor servicio.

Las experiencias internacionales de implementación de SIT nos dan la referencia, de que

en la mayoría de las explotaciones, se opta por redes de comunicación propias mediante

fibra óptica, con anillos redundantes que aseguran la robustez del sistema y con un ancho

de banda adecuado para la cantidad de servicios que soportará.

En otros casos, en los que la extensión de la ciudad es demasiado grande como para hacer

viable el tendido masivo de fibra óptica, se opta por redes inalámbricas, eliminando de

este modo la necesidad de canalizaciones y disminuyendo significativamente los costos.

Las comunicaciones inalámbricas aún no están excesivamente extendidas, aunque no

parece existir ningún impedimento técnico o normativo que dificulte su implementación

en caso de considerarse necesario.

En el caso de la Panamericana Norte, se justifica la implementación de fibra óptica que

ofrece una casi ilimitada capacidad de crecimiento y gran robustez. La topología de la

infraestructura, casi completamente lineal, así como la posibilidad de aprovechar una red

de fibra óptica que sirve para otros servicios, hacen que éste sea el mejor sistema de

comunicaciones más adecuado para implementar en la vía.

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Figura 6: Fibra óptica


2.4.5.2 Cámaras de televisión para supervisión del tráfico

El Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) provisto de cámaras tipo DOMO forman parte

del sistema de video vigilancia del tráfico a lo largo de la calzada.

Figura 7: Cámara de video vigilancia tipo DOMO

Fuente: Alhua Tecnology

El circuito cerrado de televisión (CCTV) es un sistema de vigilancia y control del estado

viario. Con este sistema el operador del centro de control puede visualizar imágenes con

los siguientes objetivos:

• Monitorización del tráfico. La visión directa de la infraestructura sirve de apoyo a los

operadores para comprobar el estado real del tráfico, o bien como medio de

verificación de informaciones de otros sistemas.

Página | 34

• Monitorización de las condiciones meteorológicas. La visión de la vía y del área

circundante a ella sirve de apoyo a los operadores para comprobar las condiciones

climatológicas de la zona y su posible influencia en la seguridad.

• Servir de apoyo a los operadores en labores de mantenimiento, haciendo un

seguimiento de las operaciones para informar a los usuarios.

• Servir de apoyo en la gestión de incidentes. La video-vigilancia constituye uno de los

elementos clave en el control y seguimiento de las distintas fases en las que se puede

dividir la gestión de incidentes:

• En todas y cada una de las fases del procedimiento de gestión de incidentes, el apoyo

por parte de los operadores en el sistema de imágenes es fundamental: en la detección

del incidente en sí, verificación, primera evaluación y seguimiento del tráfico en las

zonas afectadas.

• Los principales elementos de los que consta un circuito cerrado de televisión son:

• Cámara de elementos encargados de recoger la información visual y transformarla en

señal de video.

• Sistema de transmisión de la señal de video de emisores, receptores y cableado

empleados en la transmisión de la señal de video desde la cámara hasta el Centro de

Control.

• Sistema de selección, control y visualización de las imágenes a partir de las señales

de video que llegan desde la calzada se realiza el control de alarmas y conmutación

(matrices o servidores de video) a los monitores donde se reconvierte la señal en

video, en imagen luminosa visible.

• Equipos de grabación. Almacenan las imágenes de forma temporal o permanente.

• Elementos auxiliares de fijación, conexión y alimentación.

• Adicionalmente, el sistema de CCTV puede ser complementado con un sistema de

Detección Automática de Incidentes (DAI), sistema de procesado digital de imágenes

para la detección de incidencias en tiempo real, aunque en el caso de la Panamericana

en el uso de este tipo de sistemas se descarta tanto por su elevado coste como por ser

un sistema más orientado a cámaras fijas como las que se instalan en el interior de los

túneles.

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Se suele ubicar, al menos, una cámara móvil en cada enlace de modo que se asegure una

total cobertura de visualización de los viales que componen el nodo viario. En los

intercambios viales más grandes es necesaria la instalación de varias cámaras para tener

una adecuada cobertura

2.4.5.3 Sistema de detección de vehículos

La detección de los parámetros del tránsito es una función fundamental como base para

la operación de gestión en tiempo real y la planificación a través del análisis de datos

históricos.

Son numerosas las tecnologías que existen en el ámbito de los sistemas de detección. A

grandes rasgos, se pueden dividir en 2 tipos, las intrusivas y las no intrusivas. Las

primeras suelen ser de instalación barata y de precisión aceptable, de hecho, las espiras

electromagnéticas, ejemplo de tecnología intrusiva por excelencia, sigue siendo hasta el

día de hoy la solución más utilizada en la mayor parte de los Centros de Control del

Tráfico. Las tecnologías no intrusivas por otra parte, suelen requerir una inversión inicial

algo más elevada, pero en cambio no requieren tanta atención en las labores de

mantenimiento de la calzada u otras intervenciones similares como son las espiras

inductivas bajo el asfalto.

Figura 8: Espiras inductivas bajo el asfalto


Con el objetivo de ofrecer una óptima solución en relación con los sistemas de detección

de vehículos, se opta por la implementación del siguiente equipamiento:

• Espiras electromagnéticas (doble lazo): Se basan en espiras dobles con sistema

anticabalgamiento que impide el conteo doble de los vehículos que circulen entre dos

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carriles. Se encuentran integradas en la calzada, lo que permite detectar el paso de

todos los vehículos que atraviesen el punto de conteo; estos sistemas proporcionan

información en tiempo real.

• Sensores piezoeléctricos (contadores de ejes): Este sistema se basa en sensores

eléctricos que reaccionan a la presión, por lo que el uso y la combinación con las

espiras electromagnéticas permitirán conocer la cantidad de ejes que posee un

vehículo y poder discriminarlos de otros que transiten en la misma dirección.

• Estación de Toma de Datos (ETD): La principal función de este sistema es la de

procesar las señales procedentes de los detectores. La ETD podrá cumplir dos

funciones diferentes: conocimiento exacto del tipo y aforo de tráfico, para fines

estadísticos, y la detección de incidentes.

Esta herramienta debe proporcionar al menos los siguientes datos:

• Intensidad: Numero de vehículos que han pasado por un detector durante el periodo

de integración

• Velocidad (km/h): velocidad de los vehículos en el periodo de integración.

• Longitud (decímetros): Longitud media de los vehículos que han pasado por las

espiras durante el periodo de integración.

• Distancia media entre vehículos (metros): Promedio de distancias entre la parte

trasera de un vehículo y la delantera del siguiente.

• Ocupación (%): Tanto por ciento del periodo de integración que una espira ha

permanecido ocupada por vehículos.

• Detección de congestión (booleano: 1 = Hay congestión; 0 = No hay congestión).

• Clasificación de vehículos por longitud: En número absoluto de vehículos y por

clase, clasificación mínima en 2 umbrales de longitud.

El sistema de conteo y clasificación de vehículos debe proporcionar los siguientes

parámetros por carril:

• Numero de ejes

• Distancia entre ejes

• Longitud del vehículo

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• Velocidad instantánea.

2.4.5.4 Sistema de información al usuario

Los sistemas de información al usuario más utilizados son los letreros de mensaje variable

e Internet, bien a través de páginas web propias o de redes sociales.

Es interesante destacar que el sistema de señalización dinámica permite variar la

información emitida a los usuarios en función de las circunstancias particulares y en

tiempo que en cada momento se dan en la vía. Esto no se logra con la utilización de los

Sistemas Corporativos y el Internet para informar a los usuarios en Lima ya que se pierde

valioso tiempo durante la recepción, análisis y distribución de la información. Los

elementos de señalización variable constituyen la principal forma de comunicación

existente entre los controladores y los usuarios del tramo viario.

Para el envío de órdenes es necesario instalar una estación remota como equipo

intermedio multiplexador y de control entre el propio panel y el centro de control.

Los paneles de mensaje variable permiten mostrar al usuario diferentes tipos de mensajes,

pudiéndose clasificar en los siguientes grupos.

• Información de carácter general:

- Obras

- Estado del tráfico

- Condiciones meteorológicas que afecten la visibilidad

- Condiciones meteorológicas que afecten la resistencia al deslizamiento

• Información a partir de los datos obtenidos por el sistema de vigilancia de la vía

- Accidentes

- Retenciones

- Congestiones

- Carriles inutilizados

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- Velocidad aconsejable de forma circunstancial

• Información a partir de datos obtenidos fuera de la vía

- Desvíos aconsejables por vías alternas

Los paneles situados en el troncal se instalan con suficiente distancia (1500 metros) previa

a la salida de la vía, con el fin de que el conductor disponga de tiempo suficiente para

tomar decisiones sobre su itinerario

Además, se proyecta la instalación de señales Aspa (roja) / Flecha (verde) y limitadores

de velocidad variable en los accesos de la vía desde las zonas urbanas con el objetivo de

impedir el acceso a la misma en caso de ser necesario. Estas señales deberán tener un

tamaño de 1000 x 1000 mm.

Figura 9: Paneles Aspa/Flecha/Limitador de velocidad

Fuente: Fixalia – Electronic Solutions

Figura 10: Panel de Mensajería Variable (PMV)


2.4.5.5 Sistema de Postes SOS

Los sistemas de llamada en caso de emergencia se han convertido en un equipamiento

estándar de las carreteras de cierto tráfico son un elemento esencial de comunicación entre

el usuario y el centro de operaciones o centro de emergencia, a través del cual, el usuario

recibe asistencia en ruta, sea sanitaria o mecánica.

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Las funciones generales que el sistema realiza son:

• Comunicaciones fónicas entre el Centro de Control y el poste.

• Pruebas de postes.

• Registro de incidencias.

• Realización de mediciones de línea.

Figura 11: Postes SOS

Fuente: TEKIA Ingenieros S.A.

2.4.6 Sistemas Inteligentes de Transporte en el mundo

A nivel mundial, desde el desarrollo mismo de proyectos que implementan herramientas

TIC (Tecnología de Información y Comunicación) en el sector transporte se comenzaron

a formar entidades responsables de velar por la organización, la sinergia y la evolución

de los SIT en cada país. Es así como en Estados Unidos se creó dentro del Departamento

de Transporte un programa llamado SIT en el año 1991, dando forma así a una vocación

de aplicación de la tecnología para la mejora del transporte, que ya se había iniciado

décadas antes.

Este ejemplo fue adoptado con éxito por otros países, quienes decidieron constituir

organizaciones de SIT, con el fin de orientar sus esfuerzos en el mejoramiento de la

seguridad de las carreteras, del desempeño logístico, disminución del tiempo de

transporte, entre otros. En la siguiente tabla se presenta un resumen de las entidades

conformadas alrededor del mundo que lideran proyectos relacionados con SIT.

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Tabla 6: Resumen de entidades naciones SIT alrededor del mundo

Fuente: Recopilado de los sitios web de las entidades SIT de cada país

2.5 Evaluación económica de vías urbanas

La inversión pública en infraestructura de transporte es necesaria para el crecimiento

económico y puede estar asociada a distintas tasas de crecimiento y niveles de vida. No

se trata sólo de invertir, sino de invertir bien. Decidir a qué infraestructuras se les da

prioridad, si se invierte en nueva construcción o en mantenimiento, en ferrocarril o en

carretera, en qué zonas geográficas y en qué momento del tiempo, son elecciones vitales

para el futuro de un país.

Un proyecto de inversión estándar en infraestructura de transporte reúne varias

características: alto costo de la inversión inicial, irreversibilidad de la inversión, riesgo de

demanda; y, por tanto, incertidumbre asociada al resultado esperado del proyecto; y

finalmente, posibilidad de posponer la inversión. La decisión de invertir no es

generalmente del tipo “ahora o nunca”.

Las características mencionadas resaltan la importancia de la evaluación económica de

los proyectos de inversión. Si la inversión es irrecuperable una vez concluida la

construcción de la infraestructura, y si existe incertidumbre sobre los beneficios de dicha

inversión durante la vida económica del proyecto, la identificación y cuantificación de

PAIS ENTIDAD ITS AÑO DE

FUNDACIÓN MEDIO DE

TRANSPORTE

Australia ITS Australia 1992 Multimodal

Brasil ITS Brasil 2001 Terrestre

Canadá ITS Society

Canada 1997 Terrestre

Chile ITS Chile 2001 Multimodal

Colombia Fundación ITS

Colombia 2007 Terrestre

Dinamarca ITS Denmark 2003 Terrestre

Francia ATES ITS

France 2000 Terrestre

Italia TTS Italia 1999 Terrestre

España ITS España 2002 Terrestre

Japón ITS Japan 1995 Multimodal

Estados Unidos

ITS 1991 Terrestre

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los flujos de beneficios y costos del proyecto puede aportar información muy útil a la

agencia pública responsable sobre la conveniencia de realizar la inversión.

Página | 42

CAPITULO III: LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS

DE LA INFORMACIÓN

3.1 Área de estudio: Justificación del tramo vial escogido

La demanda de movilidad en vehículo privado en Lima crece sin cesar, superando la

capacidad de las principales vías de la ciudad y desbordando todo tipo de programas de

la Municipalidad y el Ministerio para ampliar la red suburbana de carreteras y autopistas.

La congestión que comenzó afectando únicamente las penetraciones radiales en las horas

punta, se extiende ahora a toda la red arterial y termina penetrando en las redes de menor

capacidad, que los conductores utilizan como alternativa a las grandes vías. Como

consecuencia, amplios sectores urbanos se ven sometidos a altos niveles de

contaminación ambiental y acústica, sin mencionar los serios accidentes que se pueden

evidenciar en toda la red viaria del área metropolitana de Lima. Las calles se convierten

en un espacio desagradable y peligroso para el peatón, se generalizan los retrasos en los

desplazamientos, se pierde así competitividad, mientras el paisaje urbano se ve

constantemente invadido por masas de vehículos en movimiento o estacionados.

Actualmente las autoridades de transporte aceptan que simplemente la construcción de

más vías es una solución insostenible a largo plazo al problema casi universal de

congestión del tráfico. Es fundamental encontrar formas de gestionar más tráfico

eficientemente en las vías existentes, y de aumentar el uso de otros medios de transporte

de viajeros y mercancías. Los ITS pueden hacer una valiosa contribución a la promoción

de estos objetos.

3.2 Situación de la zona de estudio

La zona de estudio en la presente tesis inicialmente fue concebida como una vía para el

alivio del tránsito de las vías aledañas debido al aumento del parque automotor, y con el

tiempo la demanda se ha visto ampliada aún más con la aparición de nuevos centros

comerciales y el incremento del comercio en general. Por otra parte, la intervención de la

vía de Metropolitano que ha reducido la capacidad de las vías aledañas. Todo esto ha

generado un desborde de la capacidad vehicular de la vía en estudio, excediendo los

Página | 43

parámetros de diseño de la planificación inicial. Además, las limitaciones de espacio han

condicionado las modificaciones que hubieran sido necesarias para readaptar la zona a

las necesidades de movilidad generadas.

Es así, que estos cambios han llevado a los tramos considerados de alto transito sean

considerados ahora de transito moderado debido a que se ha superado la capacidad de la

vía para lo cual había sido planificada. El exceso de demanda crea insatisfacciones en los

usuarios por los elevados tiempos de espera, las colas y la no solución de la evidente vía

vehicular saturada.

Figura 12: Situación de la zona de estudio

Fuente: Publimetro Perú

3.3 Ubicación de la zona de estudio

El tramo vial en estudio se encuentra en la Panamericana Norte entre la Av. Abancay y

la Av. Los Alisos cruzando los distritos de Lima, Rimac, Independencia, San Martin de

Porres y Los Olivos. En la siguiente figura se puede mostrar la distribución de distritos

en Lima Metropolitana.

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Figura 13: Distribución de distritos en Lima Metropolitana

Fuente: INEI

En la figura que se muestra más abajo se incluye una imagen del tramo en estudio, que

ha sido elegido por los siguientes motivos:

• La Panamericana Norte es una de las principales vías arteriales de la ciudad. La

mejora del tránsito en esta vía tendría un impacto significativo en miles de usuarios.

• El tramo viario elegido cuenta con una vía alternativa de elevada capacidad, Tupac

Amaru, que permite un mayor aprovechamiento de los sistemas ITS, pudiendo desviar

parte de la demanda por la vía alternativa, en caso de incidentes.

El tramo viario elegido es representativo de otras vías de alta capacidad en la ciudad, por

lo que las soluciones aquí diseñadas podrían fácilmente extenderse a otras infraestructuras

de la ciudad, extendiendo los beneficios.

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Figura 14: Mapa de la zona de estudio

Fuente: Google Earth – Elaboración propia

Página | 46

3.4 Características geométricas de la zona de estudio

El tramo en análisis comprende el tramo de la Panamericana Norte la Av. Abancay y la

Av. Los Alisos, cruzando los distritos de Lima, Rimac, San Martin de Porres y Los

Olivos, comprendiendo un tramo de 14.2 km aproximadamente; la calzada presenta 02

carrieles por sentido (NS – SN). La configuración es de dos pistas con un separador

central, cuenta con tres carriles en la mayoría del tramo, con una distancia de 3.60 m. cada

carril.

3.5 Recopilación de información de campo: Aforo Manual

Con objeto de poder caracterizar el tráfico de la vía se seleccionaron cinco (04) zonas de

aforo que se entiende son los más representativos, procediendo a la realización de un

aforo manual para caracterizar el volumen vehicular y tipo de vehículos.

Fueron realizados conteos volumétricos clasificados manuales de tráfico durante los

horarios de punta de la mañana (06h a las 10h) y de la tarde (12h a las 15h) y en la noche

(17h a las 21h) durante dos (02) días, en el Anexo 2 se presenta la recopilación de datos.

Los croquis y la localización referentes a los puntos aforados y la localización se

presentan en las siguientes figuras. Los vehículos han sido clasificados en automóviles,

taxis, transporte público y camiones. El formato utilizado en los conteos vehiculares se

presenta en el Anexo 1.

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3.5.1 Punto de Aforo N° 01: Puente Huánuco

Figura 15: Punto de Aforo N° 01: Puente Huánuco


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• Sentido Sur – Norte

Tabla 7: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 01 (A-NB)

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 8: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 02 (B-NB)

Fuente: Elaboración propia

LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR A-NB

DIA 1

SALIDA DE EVITAMIENTO

HORA AUTO TAXI COMBI MICRO BUS BUS INTER CAMIÓN CAMIÓN GRANDE MOTO MOTOTAXI TOTAL

06:00 - 07:00 125 102 32 3 15 4 16 2 19 0 318

07:00 - 08:00 205 106 70 0 18 7 42 13 33 0 494

08:00 - 09:00 257 115 73 0 21 3 38 7 38 0 552

09:00 - 10:00 160 83 43 1 22 2 38 8 38 0 395

12:00 - 13:00 138 66 37 1 22 2 41 8 42 0 357

13:00 - 14:00 158 74 39 0 15 6 26 12 25 0 355

14:00 - 15:00 165 71 51 0 21 2 34 7 25 0 376

17:00 - 18:00 322 108 75 0 15 0 49 9 52 0 630

18:00 - 19:00 289 97 74 0 17 4 42 13 55 0 591

19:00 - 20:00 220 69 85 1 6 2 16 1 24 0 424

20:00 - 21:00 205 89 63 5 12 4 14 6 14 0 412

TOTAL 2244 980 642 11 184 36 356 86 365 0 4904

LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR B-NB

DIA 1

ENTRADA A EVITAMIENTO


06:00 - 07:00 155 172 39 18 5 4 55 7 26 0 481

07:00 - 08:00 202 183 46 20 2 1 59 1 55 0 569

08:00 - 09:00 139 135 37 20 19 2 36 5 24 0 417

09:00 - 10:00 181 158 29 16 18 0 53 2 28 0 485

12:00 - 13:00 111 108 7 17 11 0 34 0 11 0 299

13:00 - 14:00 251 202 8 19 13 1 80 2 25 0 601

14:00 - 15:00 217 208 12 26 14 2 82 1 20 0 582

17:00 - 18:00 84 49 17 6 8 2 7 0 4 0 177

18:00 - 19:00 111 56 42 12 12 0 22 7 9 0 271

19:00 - 20:00 148 99 68 23 18 2 38 17 11 0 424

20:00 - 21:00 108 54 63 14 9 2 18 8 7 0 283

TOTAL 1707 1424 368 191 129 16 484 50 220 0 4589

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Tabla 9: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 03 (C-NB)


Tabla 10: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 04 (D-NB)


LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR D-NB

DIA 1



06:00 - 07:00 217 104 9 31 9 23 16 4 34 0 447

07:00 - 08:00 325 112 12 36 3 30 20 0 25 0 563

08:00 - 09:00 291 154 14 23 15 22 20 0 26 0 565

09:00 - 10:00 206 124 20 30 15 32 21 0 21 0 469

12:00 - 13:00 225 254 9 45 14 27 32 4 19 0 629

13:00 - 14:00 157 162 8 32 8 25 19 5 18 0 434

14:00 - 15:00 235 244 13 23 15 19 21 2 24 0 596

17:00 - 18:00 188 177 35 42 21 18 28 5 28 0 542

18:00 - 19:00 197 202 36 36 24 14 27 4 17 0 557

19:00 - 20:00 176 115 14 18 19 24 19 2 10 0 397

20:00 - 21:00 181 115 6 21 23 20 19 3 16 0 404

TOTAL 2398 1763 176 337 166 254 242 29 238 0 5603

LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR C-NB

DIA 1



06:00 - 07:00 99 62 75 3 0 9 6 2 8 0 264

07:00 - 08:00 244 109 68 0 0 12 21 6 10 0 470

08:00 - 09:00 163 87 78 0 2 6 20 11 8 0 375

09:00 - 10:00 141 86 57 1 0 1 22 9 9 0 326

12:00 - 13:00 80 44 44 0 1 1 25 4 8 0 207

13:00 - 14:00 77 47 37 0 0 1 30 5 7 0 204

14:00 - 15:00 85 54 58 0 0 4 14 11 12 0 238

17:00 - 18:00 30 14 30 0 0 2 10 0 8 0 94

18:00 - 19:00 43 29 35 0 0 0 7 1 4 0 119

19:00 - 20:00 34 22 31 0 0 0 3 2 3 0 95

20:00 - 21:00 25 15 18 0 0 1 2 1 2 0 64

TOTAL 1021 569 531 4 3 37 160 52 79 0 2456

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• Sentido Norte – Sur

Tabla 11: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 05 (M-SB)


Tabla 12: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 06 (N-SB)


LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR M-SB

DIA 1



06:00 - 07:00 241 166 31 13 12 14 31 4 17 0 529

07:00 - 08:00 455 323 12 10 13 13 17 1 10 0 854

08:00 - 09:00 266 192 15 12 6 5 10 2 7 0 515

09:00 - 10:00 207 206 21 19 10 2 13 1 5 0 484

12:00 - 13:00 210 181 27 16 11 1 39 3 29 0 517

13:00 - 14:00 216 202 39 29 16 2 67 3 31 0 605

14:00 - 15:00 213 160 26 20 8 2 53 4 24 0 510

17:00 - 18:00 202 160 30 18 7 2 52 1 16 0 488

18:00 - 19:00 222 137 28 13 8 3 43 4 7 0 465

19:00 - 20:00 204 164 29 11 11 3 40 3 7 0 472

20:00 - 21:00 146 100 20 3 5 6 20 3 5 0 308

TOTAL 2582 1991 278 164 107 53 385 29 158 0 5747

LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR N-SB

DIA 1



06:00 - 07:00 286 64 14 8 6 0 12 1 25 0 416

07:00 - 08:00 389 72 9 10 8 1 22 1 26 0 538

08:00 - 09:00 360 82 5 8 4 1 24 3 23 0 510

09:00 - 10:00 286 58 4 6 2 2 26 6 24 0 414

12:00 - 13:00 154 50 1 3 7 1 19 2 12 0 249

13:00 - 14:00 180 68 3 7 5 0 30 2 12 0 307

14:00 - 15:00 156 50 3 1 2 1 16 1 8 0 238

17:00 - 18:00 376 74 4 4 5 1 13 2 13 0 492

18:00 - 19:00 433 78 47 2 9 1 28 4 29 0 631

19:00 - 20:00 349 92 49 1 5 3 15 6 18 0 538

20:00 - 21:00 194 64 33 2 9 2 18 5 7 0 334

TOTAL 3163 752 172 52 62 13 223 33 197 0 4667

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Tabla 13: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 07 (O-SB)


Tabla 14: Aforo Puente Huánuco – Punto N° 01 – Giro 08 (P-SB)


LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR P-SB

DIA 1



06:00 - 07:00 55 37 48 0 1 0 17 0 6 0 164

07:00 - 08:00 110 38 50 0 1 0 12 2 19 0 232

08:00 - 09:00 92 51 80 0 1 0 15 1 15 0 255

09:00 - 10:00 105 92 95 0 0 3 17 1 21 0 334

12:00 - 13:00 83 64 51 0 0 1 22 0 24 0 245

13:00 - 14:00 106 83 58 0 0 1 26 0 10 0 284

14:00 - 15:00 101 69 66 0 1 1 22 0 15 0 275

17:00 - 18:00 96 69 46 0 0 2 13 0 23 0 249

18:00 - 19:00 94 23 36 7 0 1 7 0 16 0 184

19:00 - 20:00 101 48 36 6 0 9 6 0 16 0 222

20:00 - 21:00 87 43 33 13 0 11 10 0 22 0 219

TOTAL 1030 617 599 26 4 29 167 4 187 0 2663

LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR O-SB

DIA 1



06:00 - 07:00 23 18 3 19 7 0 11 8 7 0 96

07:00 - 08:00 145 71 16 12 16 3 18 2 17 0 300

08:00 - 09:00 126 77 17 35 30 2 35 2 10 0 334

09:00 - 10:00 101 83 28 34 19 2 27 4 6 0 304

12:00 - 13:00 129 90 25 20 10 0 22 12 4 0 312

13:00 - 14:00 96 60 15 17 18 1 21 4 8 0 240

14:00 - 15:00 77 70 18 17 14 1 24 3 5 0 229

17:00 - 18:00 118 55 24 18 12 1 30 4 7 0 269

18:00 - 19:00 118 59 34 27 14 2 46 6 11 0 317

19:00 - 20:00 108 67 32 23 7 4 32 8 8 0 289

20:00 - 21:00 98 65 31 12 5 0 18 4 1 0 234

TOTAL 1139 715 243 234 152 16 284 57 84 0 2924

Página | 52

3.5.2 Punto de Aforo N° 02: Puente Caquetá

Figura 16: Punto de Aforo N° 02: Puente Caquetá


Página | 53


Tabla 15: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 01 (F-NB)


Tabla 16: Aforo fuente Caquetá – Punto – Giro 02 (Q-NB)


LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR F-NB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 331 88 225 61 109 5 85 91 37 0 1032

07:00 - 08:00 436 95 232 39 94 3 106 71 57 0 1133

08:00 - 09:00 348 80 180 18 76 4 138 74 53 0 971

09:00 - 10:00 294 120 161 32 109 0 143 93 42 0 994

12:00 - 13:00 260 139 129 39 116 0 121 109 18 0 931

13:00 - 14:00 200 97 129 38 101 0 124 95 41 0 825

14:00 - 15:00 281 147 134 47 108 4 122 70 33 0 946

17:00 - 18:00 134 60 121 48 83 0 54 43 23 0 566

18:00 - 19:00 234 47 114 33 57 12 26 88 50 0 661

19:00 - 20:00 232 66 115 30 100 10 52 52 34 0 691

20:00 - 21:00 170 34 104 28 110 4 24 68 15 0 557

TOTAL 2920 973 1644 413 1063 42 995 854 403 0 9307

LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR Q-NB

DIA 1

ENTRADA A PANAMERICANA


06:00 - 07:00 689 349 6 83 8 7 22 28 33 0 1225

07:00 - 08:00 1146 344 2 107 18 7 21 18 37 0 1700

08:00 - 09:00 927 426 0 119 35 8 34 27 38 0 1614

09:00 - 10:00 890 561 3 116 39 4 63 20 57 0 1753

12:00 - 13:00 1125 717 3 126 39 10 77 25 80 0 2202

13:00 - 14:00 1175 785 0 104 36 12 91 39 67 0 2309

14:00 - 15:00 1498 772 2 124 24 8 45 35 73 0 2581

17:00 - 18:00 1387 756 5 100 33 6 66 26 105 0 2484

18:00 - 19:00 1218 510 6 104 23 24 57 11 85 0 2038

19:00 - 20:00 1507 658 1 80 29 13 55 16 109 0 2468

20:00 - 21:00 1346 713 1 130 42 12 36 19 71 0 2370

TOTAL 12908 6591 29 1193 326 111 567 264 755 0 22744

Página | 54

Tabla 17: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 03 (G-NB)


Tabla 18: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 04 (H-NB)


LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR G-NB

DIA 1



06:00 - 07:00 284 144 146 51 9 9 47 142 27 0 859

07:00 - 08:00 511 131 176 13 0 5 87 89 63 0 1075

08:00 - 09:00 487 116 168 24 4 6 130 81 58 0 1074

09:00 - 10:00 337 85 102 2 1 1 133 91 26 0 778

12:00 - 13:00 300 84 76 2 1 1 129 137 24 0 754

13:00 - 14:00 275 86 74 1 0 1 140 118 32 0 727

14:00 - 15:00 271 106 76 3 0 2 112 91 27 0 688

17:00 - 18:00 163 41 45 3 1 2 52 51 16 0 374

18:00 - 19:00 125 20 47 1 3 0 30 66 24 0 316

19:00 - 20:00 83 24 38 2 5 1 33 54 11 0 251

20:00 - 21:00 71 21 37 1 5 0 23 51 9 0 218

TOTAL 2907 858 985 103 29 28 916 971 317 0 7114

LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR H-NB

DIA 1



06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 13 0 1013

07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 17 0 1248

08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 12 0 1129

09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 16 0 1088

12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 48 0 1471

13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 28 0 1339

14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 21 0 1151

17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 31 0 1272

18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 33 0 1232

19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 40 0 1180

20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 31 0 1385

TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 290 0 13508

Página | 55


Tabla 19: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro (I-SB)


Tabla 20: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 06 (J-SB)


LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR I-SB

DIA 1

SALIDA DE PANAMERICANA


06:00 - 07:00 489 121 5 65 20 18 25 21 53 0 817

07:00 - 08:00 603 168 2 78 26 19 19 15 57 0 987

08:00 - 09:00 659 243 0 127 37 18 36 16 83 0 1219

09:00 - 10:00 712 353 1 104 27 10 43 15 53 0 1318

12:00 - 13:00 732 324 1 88 39 0 44 19 49 0 1296

13:00 - 14:00 636 328 6 85 30 0 48 21 38 0 1192

14:00 - 15:00 734 337 2 87 28 2 56 23 47 0 1316

17:00 - 18:00 595 191 5 83 19 3 35 12 48 0 991

18:00 - 19:00 677 337 0 108 26 6 18 25 58 0 1255

19:00 - 20:00 704 393 2 82 20 7 12 26 37 0 1283

20:00 - 21:00 661 358 2 66 9 6 11 18 33 0 1164

TOTAL 7202 3153 26 973 281 89 347 211 556 0 12838

LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR J-SB

DIA 1



06:00 - 07:00 141 84 97 21 6 5 12 5 17 0 388

07:00 - 08:00 229 94 107 15 7 7 12 1 36 0 508

08:00 - 09:00 251 102 95 27 6 6 12 6 31 0 536

09:00 - 10:00 98 72 63 16 3 3 13 3 9 0 280

12:00 - 13:00 103 74 61 23 2 2 21 1 8 0 295

13:00 - 14:00 81 67 70 19 4 1 22 4 12 0 280

14:00 - 15:00 102 59 76 16 7 1 20 6 13 0 300

17:00 - 18:00 88 58 69 15 4 1 18 3 8 0 264

18:00 - 19:00 94 52 42 11 2 3 14 1 7 0 226

19:00 - 20:00 114 63 51 8 1 2 21 3 3 0 266

20:00 - 21:00 61 38 48 3 2 2 9 3 7 0 173

TOTAL 1362 763 779 174 44 33 174 36 151 0 3516

Página | 56

Tabla 21: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 07 (K-SB)


Tabla 22: Aforo Puente Caquetá – Punto N° 02 – Giro 08 (L-SB)


LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR K-SB

DIA 1



06:00 - 07:00 33 39 2 0 0 0 4 0 2 0 80

07:00 - 08:00 41 49 2 0 1 0 9 2 2 0 106

08:00 - 09:00 53 49 6 0 0 0 7 2 6 0 123

09:00 - 10:00 55 59 5 2 0 0 11 1 4 0 137

12:00 - 13:00 72 52 12 5 0 0 4 3 14 0 162

13:00 - 14:00 50 50 23 2 1 0 16 2 12 0 156

14:00 - 15:00 63 53 13 2 0 0 15 0 13 0 159

17:00 - 18:00 54 50 17 2 0 0 3 1 5 0 132

18:00 - 19:00 77 42 14 5 0 0 8 12 10 0 168

19:00 - 20:00 90 54 8 2 0 0 2 4 7 0 167

20:00 - 21:00 68 46 6 4 0 0 6 4 10 0 144

TOTAL 656 543 108 24 2 0 85 31 85 0 1534

LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR L-SB

DIA 1



06:00 - 07:00 164 61 26 7 9 0 24 69 27 0 387

07:00 - 08:00 352 46 27 8 8 0 76 82 34 0 633

08:00 - 09:00 288 36 27 7 4 0 127 80 52 0 621

09:00 - 10:00 230 64 36 4 0 0 102 116 60 0 612

12:00 - 13:00 360 86 50 3 1 0 132 105 51 0 788

13:00 - 14:00 337 101 46 6 5 0 120 67 39 0 721

14:00 - 15:00 352 77 52 5 1 0 131 66 47 0 731

17:00 - 18:00 442 76 68 5 4 0 103 62 54 0 814

18:00 - 19:00 293 39 30 1 3 2 77 41 54 0 540

19:00 - 20:00 267 58 40 5 0 0 47 50 39 0 506

20:00 - 21:00 244 57 46 1 1 1 28 37 30 0 445

TOTAL 3329 701 448 52 36 3 967 775 487 0 6798

Página | 57

3.5.3 Punto de Aforo N° 03: Eduardo de Habich

Figura 17: Punto de Aforo N° 03: Eduardo de Habich


Página | 58


Tabla 23: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 01 (01_NB)


Tabla 24: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 02 (02_NB)


LUGAR HABICH

COD_LUGAR 01-NB

DIA 1

ENTRADA A HABICH


06:00 - 07:00 301 71 61 189 189 5 3 3 0 0 822

07:00 - 08:00 412 86 39 198 108 3 4 5 0 0 855

08:00 - 09:00 321 68 18 168 94 4 2 4 0 0 679

09:00 - 10:00 268 111 32 151 129 2 0 2 0 0 695

12:00 - 13:00 211 120 39 109 126 1 0 1 0 0 607

13:00 - 14:00 173 77 38 109 121 3 4 3 0 0 528

14:00 - 15:00 216 121 47 114 138 4 3 4 0 0 647

17:00 - 18:00 110 55 48 101 215 10 3 2 0 0 544

18:00 - 19:00 215 37 33 94 268 12 5 5 0 0 669

19:00 - 20:00 201 55 30 95 321 10 6 4 0 0 722

20:00 - 21:00 142 25 28 84 341 4 8 3 0 0 635

TOTAL 2570 826 413 1412 2050 58 38 36 0 0 7403

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 02-NB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 0 0 1000

07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 0 0 1231

08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 0 0 1117

09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 0 0 1072

12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 0 0 1423

13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 0 0 1311

14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 0 0 1130

17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 0 0 1241

18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 0 0 1199

19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 0 0 1140

20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 0 0 1354

TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218

Página | 59

Tabla 25: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 03 (03-NB)


Tabla 26: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 04 (04-NB)


LUGAR HABICH

COD_LUGAR 03-NB

DIA 1

SALIDA DE HABICH


06:00 - 07:00 689 349 6 83 8 7 3 3 0 0 1148

07:00 - 08:00 1146 344 2 107 18 7 4 5 0 0 1633

08:00 - 09:00 927 426 0 119 35 8 2 4 0 0 1521

09:00 - 10:00 890 561 3 116 39 4 0 2 0 0 1615

12:00 - 13:00 1125 717 3 126 39 10 0 1 0 0 2021

13:00 - 14:00 1175 785 0 104 36 12 4 3 0 0 2119

14:00 - 15:00 1498 772 2 124 24 8 3 4 0 0 2435

17:00 - 18:00 1387 756 5 100 33 6 3 2 0 0 2292

18:00 - 19:00 1218 510 6 104 23 24 5 5 0 0 1895

19:00 - 20:00 1507 658 1 80 29 13 6 4 0 0 2298

20:00 - 21:00 1346 713 1 130 42 12 8 3 0 0 2255

TOTAL 12908 6591 29 1193 326 111 38 36 0 0 21232

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 04-NB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 0 0 1000

07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 0 0 1231

08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 0 0 1117

09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 0 0 1072

12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 0 0 1423

13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 0 0 1311

14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 0 0 1130

17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 0 0 1241

18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 0 0 1199

19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 0 0 1140

20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 0 0 1354

TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218

Página | 60


Tabla 27: Aforo Eduardo de Habich – Punto N° 03 – Giro 05 (01-SB)




LUGAR HABICH

COD_LUGAR 01-SB

DIA 1

SALIDA DE HABICH


06:00 - 07:00 1245 171 105 101 95 6 19 8 0 0 1750

07:00 - 08:00 1020 397 95 113 78 5 30 8 0 0 1746

08:00 - 09:00 720 321 113 121 78 8 15 5 0 0 1381

09:00 - 10:00 684 315 148 118 108 9 26 15 0 0 1423

12:00 - 13:00 668 309 90 66 105 6 48 13 0 0 1305

13:00 - 14:00 660 245 84 71 95 4 46 16 0 0 1221

14:00 - 15:00 636 252 56 64 73 7 36 2 0 0 1126

17:00 - 18:00 603 249 37 40 19 8 16 6 0 0 978

18:00 - 19:00 444 198 9 20 15 13 35 9 0 0 743

19:00 - 20:00 399 159 9 45 22 13 37 13 0 0 697

20:00 - 21:00 362 135 9 26 13 18 13 13 0 0 589

TOTAL 7441 2751 755 785 701 97 321 108 0 0 12959

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 02-SB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 945 362 132 108 110 3 16 14 0 0 1690

07:00 - 08:00 860 358 143 129 93 9 19 6 0 0 1617

08:00 - 09:00 857 309 120 122 83 10 21 12 0 0 1534

09:00 - 10:00 850 281 97 118 114 10 26 6 0 0 1502

12:00 - 13:00 704 230 86 97 109 9 50 10 0 0 1295

13:00 - 14:00 676 219 99 88 82 7 42 15 0 0 1228

14:00 - 15:00 616 216 53 59 66 3 31 10 0 0 1054

17:00 - 18:00 599 212 49 36 38 9 25 12 0 0 980

18:00 - 19:00 582 167 16 41 20 13 29 7 0 0 875

19:00 - 20:00 473 156 4 9 15 12 16 15 0 0 700

20:00 - 21:00 471 144 6 38 39 16 18 11 0 0 743

TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218

Página | 61





LUGAR HABICH

COD_LUGAR 04-SB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 945 362 132 108 110 3 16 14 0 0 1690

07:00 - 08:00 860 358 143 129 93 9 19 6 0 0 1617

08:00 - 09:00 857 309 120 122 83 10 21 12 0 0 1534

09:00 - 10:00 850 281 97 118 114 10 26 6 0 0 1502

12:00 - 13:00 704 230 86 97 109 9 50 10 0 0 1295

13:00 - 14:00 676 219 99 88 82 7 42 15 0 0 1228

14:00 - 15:00 616 216 53 59 66 3 31 10 0 0 1054

17:00 - 18:00 599 212 49 36 38 9 25 12 0 0 980

18:00 - 19:00 582 167 16 41 20 13 29 7 0 0 875

19:00 - 20:00 473 156 4 9 15 12 16 15 0 0 700

20:00 - 21:00 471 144 6 38 39 16 18 11 0 0 743

TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 03-SB

DIA 1

ENTRADA A HABICH


06:00 - 07:00 412 86 39 198 108 3 4 5 0 0 855

07:00 - 08:00 321 68 18 168 94 4 2 4 0 0 679

08:00 - 09:00 301 71 61 189 189 5 3 3 0 0 822

09:00 - 10:00 268 111 32 151 129 2 0 2 0 0 695

10:00 - 11:00 216 121 47 114 138 4 3 4 0 0 647

11:00 - 12:00 215 37 33 94 268 12 5 5 0 0 669

14:00 - 15:00 211 120 39 109 126 1 0 1 0 0 607

17:00 - 18:00 201 55 30 95 321 10 6 4 0 0 722

18:00 - 19:00 173 77 38 109 121 3 4 3 0 0 528

19:00 - 20:00 142 25 28 84 341 4 8 3 0 0 635

20:00 - 21:00 110 55 48 101 215 10 3 2 0 0 544

TOTAL 2570 826 413 1412 2050 58 38 36 0 0 7403

Página | 62

3.5.4 Punto de Aforo N° 04: Tomás Valle – Plaza Norte

Figura 18: Punto de Aforo N° 04: Tomás Valle – Plaza Norte


Página | 63


Tabla 31: Aforo Tomás Valle – Punto N° 04 – Giro 01 (05-NB)




LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 05-NB

DIA 1

ENTRADA A HABICH


06:00 - 07:00 320 71 61 190 144 5 3 3 0 0 797

07:00 - 08:00 321 86 39 193 143 3 4 5 0 0 794

08:00 - 09:00 337 68 18 217 133 4 2 4 0 0 783

09:00 - 10:00 335 111 32 196 130 2 0 2 0 0 808

12:00 - 13:00 231 120 39 116 105 1 0 1 0 0 613

13:00 - 14:00 214 77 38 115 110 3 4 3 0 0 564

14:00 - 15:00 238 121 47 142 83 4 3 4 0 0 642

17:00 - 18:00 297 55 48 89 73 10 3 2 0 0 577

18:00 - 19:00 129 37 33 75 60 12 5 5 0 0 356

19:00 - 20:00 202 55 30 60 62 10 6 4 0 0 429

20:00 - 21:00 142 25 28 45 53 4 8 3 0 0 308

TOTAL 2766 826 413 1438 1096 58 38 36 0 0 6671

LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 06-NB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 0 0 1000

07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 0 0 1231

08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 0 0 1117

09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 0 0 1072

12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 0 0 1423

13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 0 0 1311

14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 0 0 1130

17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 0 0 1241

18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 0 0 1199

19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 0 0 1140

20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 0 0 1354

TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218

Página | 64





LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 07-NB

DIA 1

SALIDA DE HABICH


06:00 - 07:00 689 349 6 83 8 7 3 3 0 0 1148

07:00 - 08:00 1146 344 2 107 18 7 4 5 0 0 1633

08:00 - 09:00 927 426 0 119 35 8 2 4 0 0 1521

09:00 - 10:00 890 561 3 116 39 4 0 2 0 0 1615

12:00 - 13:00 1125 717 3 126 39 10 0 1 0 0 2021

13:00 - 14:00 1175 785 0 104 36 12 4 3 0 0 2119

14:00 - 15:00 1498 772 2 124 24 8 3 4 0 0 2435

17:00 - 18:00 1387 756 5 100 33 6 3 2 0 0 2292

18:00 - 19:00 1218 510 6 104 23 24 5 5 0 0 1895

19:00 - 20:00 1507 658 1 80 29 13 6 4 0 0 2298

20:00 - 21:00 1346 713 1 130 42 12 8 3 0 0 2255

TOTAL 12908 6591 29 1193 326 111 38 36 0 0 21232

LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 08-NB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 0 0 1000

07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 0 0 1231

08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 0 0 1117

09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 0 0 1072

12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 0 0 1423

13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 0 0 1311

14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 0 0 1130

17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 0 0 1241

18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 0 0 1199

19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 0 0 1140

20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 0 0 1354

TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218

Página | 65


Tabla 35: Aforo Tomás Valle – Punto N° 04 – Giro 05 (05-SB)




LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 05-SB

DIA 1

SALIDA DE HABICH


06:00 - 07:00 879 516 105 101 95 6 19 8 0 0 1729

07:00 - 08:00 1355 725 95 113 78 5 30 8 0 0 2409

08:00 - 09:00 1286 654 113 121 78 8 15 5 0 0 2280

09:00 - 10:00 1410 859 148 118 108 9 26 15 0 0 2693

12:00 - 13:00 1549 1200 90 66 105 6 48 13 0 0 3077

13:00 - 14:00 1375 1081 84 71 95 4 46 16 0 0 2772

14:00 - 15:00 1533 1344 56 64 73 7 36 2 0 0 3115

17:00 - 18:00 1543 1604 37 40 19 8 16 6 0 0 3273

18:00 - 19:00 1689 1405 9 20 15 13 35 9 0 0 3195

19:00 - 20:00 1997 1608 9 45 22 13 37 13 0 0 3744

20:00 - 21:00 1645 1651 9 26 13 18 13 13 0 0 3388

TOTAL 16261 12647 755 785 701 97 321 108 0 0 31675

LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 06-SB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 945 362 132 108 110 3 16 14 0 0 1690

07:00 - 08:00 860 358 143 129 93 9 19 6 0 0 1617

08:00 - 09:00 857 309 120 122 83 10 21 12 0 0 1534

09:00 - 10:00 850 281 97 118 114 10 26 6 0 0 1502

12:00 - 13:00 704 230 86 97 109 9 50 10 0 0 1295

13:00 - 14:00 676 219 99 88 82 7 42 15 0 0 1228

14:00 - 15:00 616 216 53 59 66 3 31 10 0 0 1054

17:00 - 18:00 599 212 49 36 38 9 25 12 0 0 980

18:00 - 19:00 582 167 16 41 20 13 29 7 0 0 875

19:00 - 20:00 473 156 4 9 15 12 16 15 0 0 700

20:00 - 21:00 471 144 6 38 39 16 18 11 0 0 743

TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218

Página | 66





LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 07-SB

DIA 1

ENTRADA A HABICH


06:00 - 07:00 412 86 39 198 108 3 4 5 0 0 855

07:00 - 08:00 321 68 18 168 94 4 2 4 0 0 679

08:00 - 09:00 301 71 61 189 189 5 3 3 0 0 822

09:00 - 10:00 268 111 32 151 129 2 0 2 0 0 695

10:00 - 11:00 216 121 47 114 138 4 3 4 0 0 647

11:00 - 12:00 215 37 33 94 268 12 5 5 0 0 669

14:00 - 15:00 211 120 39 109 126 1 0 1 0 0 607

17:00 - 18:00 201 55 30 95 321 10 6 4 0 0 722

18:00 - 19:00 173 77 38 109 121 3 4 3 0 0 528

19:00 - 20:00 142 25 28 84 341 4 8 3 0 0 635

20:00 - 21:00 110 55 48 101 215 10 3 2 0 0 544

TOTAL 2570 826 413 1412 2050 58 38 36 0 0 7403

LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 08-SB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 945 362 132 108 110 3 16 14 0 0 1690

07:00 - 08:00 860 358 140 119 93 9 19 6 0 0 1604

08:00 - 09:00 857 309 120 122 83 10 21 8 0 0 1530

09:00 - 10:00 850 281 98 118 114 10 26 6 0 0 1503

12:00 - 13:00 704 230 86 97 109 9 50 10 0 0 1295

13:00 - 14:00 676 219 99 88 82 7 42 15 0 0 1228

14:00 - 15:00 616 215 53 59 66 3 31 10 0 0 1053

17:00 - 18:00 599 212 49 37 38 9 25 12 0 0 981

18:00 - 19:00 582 167 16 41 20 13 29 7 0 0 875

19:00 - 20:00 473 156 4 9 15 12 16 15 0 0 700

20:00 - 21:00 471 144 6 38 39 16 18 11 0 0 743

TOTAL 7633 2653 803 836 769 101 293 114 0 0 13202

Página | 67

3.6 Recopilación de información: Punto de accidentabilidad

Con el propósito de poder comprender el grado de accidentabilidad que se presenta en

nuestra ciudad, específicamente en el área de estudio objeto de la presente tesis, se realizó

una recopilación de los informes de Accidentabilidad de las distintas Municipalidades

que pertenecen al tramo viario en análisis, así como aquellas evidencias recabadas de la

Policía Nacional del Perú.

Según un informe presentado por la Defensoría9 del Pueblo, tiene como objeto informar

sobre los principales “puntos negros”10 o puntos de accidentabilidad presentes en Lima

Metropolitana, siendo los ejes viales donde se reportaron el mayor número de accidentes

los siguientes:

Tabla 39: Accidentes de tránsito reportados en puntos críticos de algunos distritos de

Lima y Callao

Fuente: Informe N° 003-2015-DP/AMASPPI-SP, 2015

Con el objeto de tener información precisa de las zonas de accidentes se hizo una

recopilación de los accidentes ocurridos en la vía en estudia.

9 Informe N° 003-2015-DP/AMASPPI:SP – Supervisión de las condiciones de infraestructura vial en

puntos críticos de accidentes de tránsito en los distritos de Lima y Callao. 10 La relación de los referidos puntos se encuentra en el Anexo III

Página | 68

3.6.1 Puente Huánuco

Tres camiones quedaron atrapados bajo el Puente Huánuco el día 09/03/2015 pese a la

indicación de 4.20 metros de altura máxima para el tránsito vehicular, lo que generó una

congestión vehicular que llevó más de cuatro horas.

3.6.2 Puente Santa Rosa cruce con Av. Evitamiento

Volcadura de un vehículo que realizara el servicio de taxi colectivo tras sufrir un

desperfecto mecánico por lo que el conductor perdió el control y termino chocando con

un ómnibus y luego con un muro de contención provocando su volcadura hacia la Av.

Evitamiento y a consecuencia de esté una gran congestión vehicular hasta la espera de su

remolque.

Figura 19: Vehículo volcado – Puente Santa Rosa – Evitamiento

Fuente: Diario el Comercio

3.6.3 Puente Caquetá – Vía Evitamiento

Bus Interprovincial se estrelló con unas de las columnas del Puente Caquetá luego de que

un taxi cerrara el paso a la unidad, ocasionando que una persona quedara herida y el

tráfico vehicular se viera afectado por aproximadamente una hora.

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Figura 20: Bus Interprovincial impactado en columna de Puente Caquetá – Vía

Evitamiento

Fuente: Diario El Comercio

3.6.4 Puente Balta – Vía Evitamiento

Una grúa telescópica chocó contra un muro de contención y un poste de alumbrado

público en Vía Evitamiento, cerca del Puente Balta. El tránsito en sentido Norte – Sur se

vio restringido en un carril siendo transitables dos de los tres carriles disponibles en dicho

tramo. Según investigaciones de los Bomberos y del personal de Vía Parque Rímac el

incidente habría sido causada por la calzada mojada.

Figura 21: Grúa Telescópica accidentado contra muro de contención en Puente Balta –

Vía Evitamiento

Fuente: Diario El Comercio

Página | 70

CAPITULO IV: DIAGNÓSTICO DE LA

PROMÁTICA DE LA VÍA

Durante la última década, el Perú ha percibido un crecimiento económico significante que

no se veía venir en años anteriores. Los Tratados de Libre Comercio (TLC), la explotación

minera, la exportación masiva de productos agrícolas y material prima, el sector

construcción, etc. han llevado a nuestro país a experimentar un avance importante,

elevando el poder adquisitivo de la sociedad que cada vez necesita de un mayor nivel de

vida y un mayor nivel de educación, lo que aumenta las exigencias de la vida diaria.

Este gran aumento de poder adquisitivo y relativo bienestar económico que ha

experimentado sobre todo la clase media se ha visto reflejado en el incremento de la

construcción de centros comerciales, colegios, universidades, edificios, y crecimiento del

parque automotor. Estos factores tienen repercusión directamente en el transporte, ya que

cada uno de estos tiene un importante impacto vial que usualmente no se toma como

variable en el estudio de tráfico en nuestro país.

Como respuesta al desarrollo del Perú, reflejado en el crecimiento de nuestra capital y el

cambio de uso del suelo, surgen altos volúmenes de transito que deterioran la calidad del

servicio, aumentan el congestionamiento y exceden la capacidad de las vías, al exceder

la demanda de parámetros de diseño con los que estas infraestructuras fueron planificadas.

4.1 Delimitación de la zona de estudio

Para un estudio en el que se evidencie los beneficios de los objeticos de la presente tesis,

se ha delimitado la zona de estudio en un tramo de la Panamericana Norte el cual

comprende desde la Av. Los Alisos hasta la Av. Abancay, cruzando los distritos de Lima,

Los Olivos, Rímac, Independencia y San Martin de Porres. Este tramo comprende una

distancia de 14.2 km aproximadamente.

Página | 71

Figura 22: Sectorización de la zona en estudio


Página | 72

4.2 Diagnóstico de la problemática de la vía

De acuerdo a los datos analizados sobre los aforos que se realizaron en varios puntos del

tramo en estudio y al análisis visual que se hizo del mismo, se puede presentar un

diagnóstico sobre la problemática que aqueja a la zona en estudio.

4.2.1 Congestión vehicular

El tramo escogido para la presente tesis fue concebido como una vida para el alivio del

tránsito de las vías aledañas debido al aumento del parque automotor, y con el tiempo

dicha capacidad se ha visto vulnerada con la aparición de centros comerciales, Centros

de estudios, incremento del comercio, etc. todo esto generó el desborde de la capacidad

vehicular de la vía para lo cual no ha habido una planificación previa, ni se han realizado

las modificaciones necesarias para readaptar la zona a las necesidades de transporte

generadas.

La longitud del tramo en estudio (14.2km) requiere que se analice por tramos o subtramos

ya que analizarlo todo como un conjunto llevaría a suponer que la uniformidad de la

congestión se ve reflejada en toda la longitud. Por lo que lo se analizó en cinco (05) tramos

como se visualiza en la Figura 57. Cada uno de estos tramos presenta un problema de

congestión vehicular singular por lo que se analiza la congestión de todos los tramos en

horarios de mañana (06:00h – 10:00 hr), tarde (12:00h – 15:00h) y noche (17:00h –

21:00h)11.

11 En el Anexo 4 se presenta los gráficos de todos los puntos analizados, en los tres turnos (mañana, tarde

y noche)

Página | 73

4.2.1.1 Puente Huánuco – Sentido Norte – Sur

Tabla 40: Flujo vehicular turno mañana – Puente Huánuco. Sentido Norte – Sur


4.2.1.1.1 Hora de comienzo congestión

La congestión empieza justamente cuando las llegadas exceden la capacidad 3568veh/h,

lo que ocurre exactamente a las 07:00 horas.

4.2.1.1.2 Duración de la congestión vehicular

Durante los periodos t2 y t3 las llegadas son mayores que la capacidad, por lo que la cola

se disipa durante el periodo t4, tal que:

Tq=t2+t3+td

Por igualdad de áreas se tiene:

(λ2-µ)t2+(λ3-µ)t3=(µ-λ4)Td

𝑇𝑑 =(𝜆2 − 𝜇)𝑡2 + (𝜆3 − 𝜇)𝑡3

𝜇 − 𝜆4

Tq=3.08h

En otras palabras, la cola se disipa más allá de la hora analizada, a las 09:08 hrs.

35363872 3708

3154

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 09:00 09:00 - 10:00

tasa

de

flu

jo (

veh

/h)

tiempo (horas)

Flujo vehicular turno mañana - Puente Huánuco. Sentido Norte - Sur

Página | 74

4.2.1.2 Puente Huánuco – Sentido Sur – Norte

Tabla 41: Flujo vehicular turno mañana – Puente Huánuco. Sentido Sur – Norte





4.2.1.2.2 Duración de la congestión vial

Durante el periodo t2 las llegadas son mayores que la capacidad, por lo que la cola se

disipa durante el periodo t3 y t4, tal que:

Tq=t2+t3+td


(λ2-µ)t2+(λ3-µ)t3=(µ-λ4)Td

𝑇𝑑 =(𝜆2 − 𝜇)𝑡2

(𝜆3 − 𝜇)𝑡3 + (𝜇 − 𝜆4)

Tq=3.44h

En otras palabras, la cola se disipa más allá de la hora analizada, a las 9:44 hrs.

3793

4280

37333825

34003500360037003800390040004100420043004400

06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 09:00 09:00 - 10:00

tasa

de

flu

jo (

veh

/h)

Tiempo (horas)

Flujo vehicular turno mañana - Puente Huánuco. Sentido Sur - Norte

Página | 75

4.2.1.3 Puente Caquetá – Sentido Norte – Sur

Tabla 42: Flujo vehicular turno mañana – Puente Caquetá. Sentido Norte – Sur






Durante el periodo t1 las llegadas son mayores que la capacidad, por lo que la cola se

disipa durante el periodo t4, tal que:

Tq=t2+t3+td


(λ2-µ)t2+(λ3-µ)t3=(µ-λ4)Td

𝑇𝑑 =(𝜆1 − 𝜇)𝑡1 + (𝜆2 − 𝜇)𝑡2 + (𝜆3 − 𝜇)𝑡3

(𝜇 − 𝜆4)

Tq=3.00h

En otras palabras, la cola se disipa más allá de la hora analizada, a las 9.00hrs.

3414

39203523

2591

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 09:00 09:00 - 10:00

tasa

de

flu

jo (

veh

/h)

tiempo (horas)

Flujo vehicular turno mañana - Puente Caquetá. Sentido Norte - Sur

Página | 76

4.2.1.4 Puente Caquetá – Sentido Sur – Norte

Tabla 43: Flujo vehicular turno mañana – Puente Caquetá. Sentido Sur – Norte







se disipa durante las horas posteriores al periodo t3, tal que:

Tq=t2+t3+td


(λ2-µ)t2+(λ3-µ)t3=(µ-λ4)Td

𝑇𝑑 =(𝜆2 − 𝜇)𝑡2 + (𝜆4 − 𝜇)

(𝜇 − 𝜆3)

Tq=5.54h

En otras palabras, la cola se disipa más allá de la hora analizada, a las 11:54hrs.

4140

50204431

4894

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 09:00 09:00 - 10:00

tasa

de

flu

jos

(ve

h/h

)

tiempo (horas)

Flujo vehicular turno mañana - Puente Caquetá. Sentido Sur - Norte

Página | 77

4.2.1.5 Eduardo de Habich – Sentido Norte – Sur

Tabla 44: Flujo vehicular turno mañana – Eduardo de Habich. Sentido Norte – Sur








Tq=t2+t3+td


(λ2-µ)t2+(λ3-µ)t3=(µ-λ4)Td

𝑇𝑑 =(𝜆2 − 𝜇)𝑡2 + (𝜆3 − 𝜇)𝑡3

(𝜇 − 𝜆4)

Tq=3.00h


41894729

4388

3477

0

1000

2000

3000

4000

5000

06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 09:00 09:00 - 10:00

TASA

DE

FLU

JO (

VEH

/H)

TIEMPO (HORAS)

Flujo vehicular turno mañana - Eduardo de Habich. Sentido Norte - Sur

Página | 78

4.2.1.6 Eduardo de Habich – Sentido Sur – Norte

Tabla 45: Flujo vehicular turno mañana – Eduardo de Habich. Sentido Sur – Norte


4.2.1.6.1 Hora de comienzo de congestión






Tq=t2+t3+td


(λ2-µ)t2+(λ3-µ)t3=(µ-λ4)Td

𝑇𝑑 =(𝜆2 − 𝜇)𝑡2 + (𝜆4 − 𝜇)

(𝜇 − 𝜆3)

Tq=6.39h


4170

4994

4465

4728

3600

3800

4000

4200

4400

4600

4800

5000

5200

06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 09:00 09:00 - 10:00

TASA

DE

FLU

JO (

VEH

/H)

TIEMPO (HORAS)

Flujo vehicular turno mañana - Eduardo de Habich. Sentido Sur - Norte

Página | 79

4.2.1.7 Tomás Valle – Sentido Sur – Norte

Tabla 46: Flujo vehicular turno mañana – Tomás Valle. Sentido Sur – Norte








Tq=t2+t3+td


(λ2-µ)t2+(λ3-µ)t3=(µ-λ4)Td

𝑇𝑑 =(𝜆2 − 𝜇)𝑡2 + (𝜆4 − 𝜇)

(𝜇 − 𝜆3)

Tq=3.45h


4225

5029

4395 4449

3500

4000

4500

5000

5500

06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 09:00 09:00 - 10:00TASA

DE

FLU

JO (

VEH

/H)

TIEMPO (HORAS)

Flujo vehicular turno mañana - Tomas Valle. Sentido Sur - Norte

Página | 80

4.2.2 Nivel de Servicio actual en la vía en horas críticas

Como parte del análisis para la aplicación de los Sistemas Inteligentes de Transporte a

aplicar en la vía de estudio, se realiza un estudio del Nivel de Servicio de la vía en las

horas de máxima demanda para conocer el nivel de operabilidad que tiene la

infraestructura existente.

Con ayuda de la información de la medición de del flujo de vehículos en ciertas horas en

el tramo en estudio, se pudo clasificar el nivel de servicio de la vía en sus horas más

críticas (horas punta). Se presenta a continuación el cálculo del Nivel de Servicio de los

sub-tramo de la vía en estudio con ayuda de la metodología proporcionada por Highway

Capacity Manual 2010.

Tabla 47: Curva velocidad – flujo y nivel de servicio

Fuente: Highway Capacity Manua, HCM 2010

Página | 81

4.2.2.1 Nivel de Servicio Tramo N° 01

Tabla 48: Cálculo de Nivel de Servicio Tramo N° 01


Cálculo de la tasa de flujo

Volumen horario V 4,280.00 veh/h Factor de Hora Pico FHP 0.89

Volumen Max 15min Q15 1,199.00 veh/15min % Camiones PT 14.15%

Número de carriles N 3.00 % Buses PB 4.64%

Factor ajuste veh pes f hv 0.91412 PCE Camiones ET 1.50 Tabla 11-10

Factor ajuste x tipo cond f p 1.00 Usuario regular PCE Buses EB 1.50 Tabla 11-10

Tasa de Flujo VP 1,748.86 veh/h/carril

Cálculo de la Velocidad a flujo libre FFS

Velocidad de Flujo Libre Base BFFS 50.00 m/h

Ajuste x ancho de carril f lw 1.90 Tabla 14-8

Ajuste x distancia libre lateral f lc 1.80 Tabla 14-9

Ajuste x tipo de separadora central fm 0.00 Tabla 14-10

Ajuste por puntos de accesos 2.50 Tabla 14-11

Velocidad a Flujo Libre FFS 43.80

Cálculo de la Densidad

Tasa de Flujo Vp 1,748.86


Densidad D 39.9283

HOJA DE CÁLCULO PARA CARRETERA DE MULTIPLES CARRILES

=

1

Cálculo del Nivel de Servicio

Nivel de Servicio E

Página | 82

Tabla 49: Nivel de Servicio de acuerdo a la Densidad

Fuente: Highway Capacity Manual, HCM 2010

Obteniendo los valores de la Tasa de Flujo, Velocidad de flujo libre y la Densidad, al

hacer uso del ábaco del HCM 2010, se determina que el Nivel de Servicio del Tramo 01

es E.

Página | 83





















Densidad D 49.1012


=

1


Nivel de Servicio F

Página | 84





es F.

Página | 85





















Densidad D 48.2923


=

1


Nivel de Servicio F

Página | 86





es F.

Página | 87





















Densidad D 46.0015


=

1


Nivel de Servicio F

Página | 88


Fuente: Highway Capacity Manual. HCM 2010



es F.

4.2.3 Zonas de accidentabilidad en la vía

Del estudio de los informes de accidentes de tránsito12, se puede empezar a precisar los

actos del conductor que contribuyen principalmente al hecho, por lo general considerador

fortuito, llamado accidente. Este hecho proviene de diversas causas tales como: el exceso

de velocidad al que están acostumbrados los vehículos en zonas despejadas de la

Panamericana Norte, así como la falta de señalización de la vía, y la pobre educación vial

al que están sometidos los conductores, la mayoría de ellos, aquellos que conducen un

vehículo de transporte público. A lo anteriormente expuesto, se puede sumar la mala

señalización de los paraderos, las obras de infraestructuras a los que está sometida en

estos últimos días la vía, y la falta de orientación vehicular que proveen los sistemas ya

existentes.

Según un informe presentado por la Defensoría13 del Pueblo, tiene como objeto informar

sobre los principales “puntos negros” o puntos de accidentabilidad presentes en Lima

Metropolitana, siendo los ejes viales donde se reportaron el mayor número de accidentes

los siguientes:

12 Informes de la Defensoría del Pueblo 13 Informe N° 008-2012-DP/AMASPPI:SP – Sguridad Vial y Puntos Negros en Lima Metropolitana.

Página | 89

Tabla 56: Principales ejes según número de accidentes, puntos negros y personas

involucradas

EJE VIAL N° DE ACCIDENTES

DE TRANSITO (2006)

N° DE PUNTOS

NEGROS

N° DE PERSONAS

INVOLUCRADAS

(MUERTOS Y

HERIDOS)

Vía Carretera Central-Nicolás Ayllon-Av. Grau-Paseo

Colón-Av. Arica-Av. Venezuela 935 70

2290 (26 muertos, 868

heridos y 1396 ilesos)

Vía Panamericana Norte-Av. Zarumilla-Vía

Evitamiento-Vía Panamericana Sur 1820 110

4606 (65 muertos, 1785

heridos, 2756 ilesos)

Av. Universitaria-Av. Metropolitana-Av.

Túpac Amaru-Av. Caquetá-Av. Alfonso

Ugarte-Av. Emancipación-Jr. Lampa-Av. Paseo

de la República-Av. República de Panamá-Av.

Bolognesi-Av. Escuela Militar-Av. Prolongación

de Paseo de la República—Av. Gaviota-Av.

Huaylas.

1871 138 4512 (14 muertos, 1675


Av. Aviación-Av. Tomas Marsano-Av. Pachacutec-Av.

Unión-Av. Separadora Industrial 1010 81

2381 (7 muertos, 910


Av. Prolongación Tacna-Av. Tacna-Av. Wilson-Av.

Arequipa-Av. Larco 774 75

1841 (3 muertos, 749


Fuente: Secretaria Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao, 2006

Con la información presentada en la anterior tabla se puede conocer la magnitud de la

cantidad de accidentes que ocurren en la vía en estudio ya que representa un 28.4% de la

cantidad total de los accidentes según el informe de la Defensoría del pueblo,

evidenciándose la problemática presente en la zona en estudio.

Cabe resaltar, que con respecto a la causalidad, la principal causa de accidentes es el

exceso de velocidad con el 48% del total, seguido de la imprudencia del conductor con el

27%.14

Tabla 57: Principales causas de los accidentes de tránsito

CAUSA FRECUENCIA PORCENTAJE

Exceso de velocidad 4384 48.45%

Imprudencia del peatón 921 10.18%

Ebriedad del conductor 404 4.46%

Señalización defectuosa 15 0.17%

Falta de luces 3 0.03%

Falla mecánica 214 2.36%

Vía en mal estado 35 0.39%

Exceso de carga 30 0.33%

Imprudencia del pasajero 128 1.41%

14 Datos obtenidos de las Comisarias de Lima Metropolitana – PNP 2012

Página | 90

Imprudencia del conductor 2440 26.96%

Otros 279 3.08%

No Especifica 196 2.17%

Total 9049 100.00%

Fuente: Comisarias de Lima Metropolitana – PNP, 2012

Página | 91

CAPITULO V: TECNOLOGÍAS APLICADAS AL

TRAMO EN ESTUDIO

De acuerdo con la problemática de la infraestructura, se presenta una lista de soluciones

tecnológicas que conforman un Sistema de Gestión de Tránsito y que pueden emplearse

para mejorar las condiciones viales del tramo en estudio. Los sistemas que se propone

implantar incluyen:

• Cámaras de televisión para la supervisión del tránsito

• Sistema de detección vehicular que permitan la obtención continua de parámetros de

tráfico, tanto para la gestión del mismo en tiempo real como con fines estadísticos.

• Sistemas de información para los usuarios

• Sistemas de postes SOS

• Centro de gestión de tráfico

• Sistemas de comunicaciones que permita la comunicación de todos los equipos

instalados en campo con el Centro de Control.

5.1 Sistemas de comunicación

Para el Sistema de Comunicación que permita intercomunicar la información que

recopilen las Tecnologías ITS con el Centro de Control debe soportar el tráfico de datos

necesario para que las comunicaciones entre los equipos de campo y el centro de gestión

sean a tiempo real, ofreciendo altos niveles de robustez y seguridad. Este sistema funciona

para protocolos TCP/IP. En los puntos críticos de la misma, existe redundancia, de modo

que una avería de un solo equipo o la pérdida de un solo enlace en dicha red de

comunicaciones no suponga la caída del sistema o la desconexión de una parte de los

equipos. Dicho de este modo se opta por una Red de comunicación por medio físico, si

bien requiere un mayor costo de inversión, ofrece mayores niveles de seguridad, robustez

y fiabilidad. Los costos de mantenimiento son inferiores a las redes inalámbricas. Permite

aprovechar el despliegue para generar una red de comunicaciones municipal, que sirve

Página | 92

no solo para la gestión de la movilidad u otros servicios urbanos, sino también para

concesionarla a terceras empresas (compañías de telecomunicaciones).

Figura 23: Red de Comunicaciones

Fuente: ITS España

5.2 Sistemas de videovigilancia

5.2.1 Cámaras de CCTV

El Circuito Cerrado de Televisión está previsto con una implementación de cámaras tipo

DOMO fijas con una visión de 360° de modo que permita tener una visión completa del

panorama de la situación de la vía en estudio.

Figura 24: Cámara de CCTV tipo DOMO

Fuente: Alhua Tecnology

La ubicación de las cámaras se rige bajo los siguientes criterios:

Centro de control

Equipos de campo

Red de comunicaciones

Medio físico Inalámbrica

Página | 93

• Equidistancia entre cámaras hasta de 400m15. que permita una correcta visibilidad de

flujo vehicular.

• Puntos críticos para una mejor visualización del tramo ene estudio

- Intercambios viales

- Entradas y salidas de flujo vehicular

- Puntos en donde el flujo representa una variable importante para la formación de

congestión en la vía.

• Puntos en donde la ocurrencia de accidentes es representativa de acuerdo a estudios

previos de accidentabilidad.

La ubicación de las cámaras de video vigilancia se detalla en el siguiente cuadro:

Tabla 58: Ubicación de cámaras de CCTV

15 Distancia máxima de visibilidad colocando la cámara sobre un poste metálico a una altura de 15m.

Localización Cantidad Imagen Problemática a mejorar

Puente

Huánuco2.0

Monitorización del tráfico

Detección de Incidentes

Av Abancay 1.0Monitorización del tráfico


Puente de

Piedra1.0



Página | 94

Puente Rayos

del Sol1.0



Puente IPD 1.0Monitorización del tráfico


Av Caqueta 2.0Monitorización del tráfico


Puente

Porvenir1.0



Puente Control 1.0Monitorización del tráfico


Puente

Municipal San

Martin

1.0Monitorización del tráfico


Ovalo de

Habich1.0



Página | 95

Honorio

Delgado1.0



Calle Jv Luna

Pizarro1.0



Zona Palao 1.0Monitorización del tráfico


Calle Bartolome

de las Casas1.0



Av Enrique

Fermi1.0



Ovalo Tomás

Valle1.0



Av Angelica

Gamarra1.0



Página | 96


Senati 1.0Monitorización del tráfico


Calle Buen

Pastor1.0



MegaPlaza 1.0Monitorización del tráfico


Av Carlos

Izaguirre1.0



Calle Las

Acuarinas1.0



Av Alameda

Central1.0



Calle

Parihuanca1.0



Ovalo Naranjal 1.0Monitorización del tráfico


Página | 97

La gestión del video, tanto el seguimiento CCTV en tiempo real como las grabaciones

almacenadas, correrá a cargo de un software capaz de realizar una gestión remota de los

dispositivos.

El software de gestión de video permitirá las siguientes funcionalidades:

• Conexiones simultaneas

- Controlar, visualizar y monitorizar de forma simultánea cámaras, aun cuando

estas se encuentren alejadas unas de otras geográficamente.

• Gestión centralizada

- Maximización del nivel de video supervisión

- Visualización y gestión de cámaras

- Visualización y gestión de grabaciones

- Recepción de alarmas centralizada

• Grabación en remoto

- Minimización del costo de ancho de banda, gracias a la recodificación remota de

los sistemas gestionados, con posibilidad de gestionar streams de video en escala

y diferentes calidades.

- Aumento de la capacidad de grabación

- Análisis de grabaciones con posibilidad de marcar tramos de las mismas,

etiquetados, a descargar de forma diferida.

5.2.2 Espiras inductivas bajo el pavimento

Las espiras inductivas a implementar serán de dos vueltas de cable aislado, insertadas en

ranuras poco profundas practicadas en la calzada. La información detectada por las

espiras se transmite a un dispositivo localizado a un lado de la vía.

Las espiras dentro del pavimento junto a la estación de recopilación de datos, está

configurada para suministrar, en tiempo real, los datos siguientes:

Página | 98

• Intensidad

• Velocidad (km/h)

• Longitud (decímetros):

• Distancia media entre vehículos (metros):

• Ocupación (%)

• Detección de congestión

• Clasificación de vehículos por longitud

La ubicación de las espiras se rige bajo los siguientes criterios:

• En las entradas y salidas de la vía principal donde el volumen de tráfico representa

una gran variable para la congestión de la vía en estudio.

• Al inicio y final de los subtramos en donde se presente un intercambio (entrada y

salida), de modo que se conozca la influencia del flujo de las entradas y salidas.

Figura 25: Funcionamiento de las espiras inductivas

Fuente: ITS América

La ubicación de las espiras se detalla en el siguiente cuadro:

Página | 99

Tabla 59: Ubicación de Espiras Inductivas



Av 9 de

Octubre8.0

Clasificación de los vehiculos

Futura planificación de los

vehiculos

Datos estadísticos del flujo de

vehiculos

Puente

Huánuco8.0



vehiculos


vehiculos

Puente

Huánuco8.0



vehiculos


vehiculos

Av Caqueta 8.0



vehiculos


vehiculos

Puente

Municipal San

Martin

8.0



vehiculos


vehiculos

Honorio

Delgado8.0



vehiculos


vehiculos

Página | 100

5.2.3 Sistemas de información al usuario

5.2.3.1 Paneles de Mensajería Variable

El sistema de señalización variable permitirá informar al usuario de la autovía sobre de

las condiciones de tráfico de la vía, concretamente con información de congestión,

trabajos en carretera (cierres de carril, desvío de ruta, etc.), accidentes, condiciones

climatológicas que afecten a la conducción, eventos (acontecimientos deportivos

destacados, ferias, etc.) o información de otras rutas alternativas.

El Panel de Mensaje Variable estará constituido por una zona alfanumérica, compuesta

por tres líneas de 12 caracteres de 320 mm de altura y una o dos zonas gráficas full-color.

Figura 26: Panel de Información Variable


Los mensajes que se visualizarán en los paneles pueden clasificarse en tres tipos:

• Información de carácter general (obras, estado del firme, visibilidad, condiciones

meteorológicas que afecten al deslizamiento).

• Información de datos obtenidos por los sistemas de vigilancia de las carreteras

(accidentes, retenciones, eliminación o cambio de carril, velocidad aconsejable).

• Información con datos obtenidos fuera de las carreteras (desvíos para vías

alternativas, congestión en itinerarios alternativos o complementarios).

Para su ubicación se deberá tener en cuenta su compatibilidad con la señalización fija

existente, para que mutuamente no se estorben en visibilidad, una distancia de 200m. de

separación.

La ubicación de los paneles de información dinámica se rige bajo los siguientes criterios:

Página | 101

• Se colocará a 200m. previos a las señales fijas verticales existentes cercanas a los

intercambios para evitar que se transpongan y obtener una mejor visualización de la

información presente en el panel.

La ubicación de los paneles de información se detalla en el siguiente cuadro:

Página | 102

Tabla 60: Ubicación de Paneles de Mensajería Variable



Av 9 de

Octubre1.0

Información al usuario sobre

las condiciones de la vía

Av Abancay

(Estación Z

Buss)

1.0Información al usuario sobre


Puente IPD 1.0Información al usuario sobre


Puente Control 1.0Información al usuario sobre


Calle Jv Luna

Pizarro2.0



Senati 2.0Información al usuario sobre


Calle Las

Acuarinas2.0



Calle Marañon 1.0Información al usuario sobre


Página | 103

5.2.4 Sistemas de postes SOS o teléfonos de emergencias

Los sistemas de llamada en caso de emergencia permitirán recibir asistencia en ruta, sea

sanitaria o mecánica a los usuarios de la misma.

Las funciones de cara al usuario serán las siguientes:

• Llamada de auxilio: Como respuesta a la activación del pulsador de auxilio, se

establece una comunicación vocal con el teléfono activo de la central.

• Llamada de servicio: Idéntico al caso anterior, pero como respuesta a la activación

del pulsador de servicio.

Figura 27: Poste SOS

Fuente: Tekia Ingenieros S.A.

La ubicación de los paneles de información dinámica se rige bajo los siguientes criterios:

• Postes SOS individuales a distancias inferiores a 2,000m. (1,800m.16) a modo de velar

por la seguridad de los peatones, principalmente en aquellas zonas de intercambios

viales.

La ubicación de los Postes SOS se detalla en el siguiente cuadro:

16 Especificaciones según Norma UNE 135701-4:2007

Página | 104

Tabla 61: Ubicación de Postes SOS



Av Abancay 2.0

Apoyo al usuario en

incidentes (accidentes de

tránsito, desperfectos

mecánicos, etc.)

Puente IPD 2.0

Apoyo al usuario en



mecánicos, etc.)

Puente Control 2.0

Apoyo al usuario en



mecánicos, etc.)

Calle Jv Luna

Pizarro2.0

Apoyo al usuario en



mecánicos, etc.)

Calle Buen

Pastor2.0

Apoyo al usuario en



mecánicos, etc.)

Calle

Parihuanca1.0

Apoyo al usuario en



mecánicos, etc.)

Página | 105

5.3 Simulación de intersección del tramo seleccionado

Dentro de la ingeniería en general, se han generado una gran cantidad de herramientas

computacionales para el análisis de diversos problemas y datos. Básicamente lo que se

hace es un procesamiento automático de un modelo teórico con la ayuda de un procesador

(computador).

En el ámbito del transporte y específicamente en el área de tráfico existen programas para

diversos propósitos, como, por ejemplo: asignación de flujos en la red y optimización de

redes de semáforos. Cada uno de estos modelos pueden ser clasificado respecto al nivel

de detalle de modelación, respecto a esto se presentan un par de ejemplos:

• Nivel Mesoscópico: no mantienen el seguimiento vehicular a cada vehículo. Son

capaces de modelar pequeños cambios en los patrones de tráfico en un corto periodo.

Ejemplos de estos modelos son TRANSYT, SATURN.

• Nivel Microscópico: Herramientas desarrolladas para representar las corrientes de

tráfico con un alto grado de detalle. Estos simulan las trayectorias en el tiempo y

espacio de cada vehículo utilizando modelos que permiten representar la interacción

entre ellos. Ejemplos de estos modelos son PARAMICS, AIMSUN o TSIS.

Si bien es posible utilizar tanto modelos mesoscópicos como microscópicos para modelar

los eventos de falla definidos, se presentan las siguientes razones para elegir un modelo

microscópico:

• El objetivo principal de los programas microscópicos es simular diferentes

situaciones, por lo tanto, no se busca realizar algún tipo de optimización como otros

programas.

• Al modelar vehículo a vehículo, es posible observar el comportamiento en situaciones

diferentes como lo son los eventos de falla.

• Es posible realizar un mejor análisis de situaciones complejas, como por ejemplo

arcos cortos y largos de cola.

Dada estas razones se propone utilizar un modelo microscópico para modelar los eventos

considerados más relevantes, con el objetivo de obtener una estimación de costos

operacionales producto de los resultados obtenidos en la simulación previa y posterior a

Página | 106

la implementación de los Sistemas Inteligentes de Transporte propuestos en puntos

anteriores.

5.3.1 Simulador Microscópico AIMSUN v8.20

AIMSUN (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban

Networks, o Simulador Microscópico Avanzado e Interactivo para Redes Urbanas e

Interurbanas) es una herramienta software capaz de reproducir las condiciones reales de

tráfico de cualquier red vial. Se usa principalmente para evaluar nuevos sistemas de

control y estrategias de gestión de tráfico, pero también ha sido utilizado para la

predicción del estado del tráfico como componente de sistemas de guiado de vehículos y

otras aplicaciones en tiempo real.

5.3.2 Construcción del modelo a simular

Como primer paso para la simulación, es la creación del modelo a analizar. Esto se puede

hacer de diversas formas: usando un archivo formato CAD, uso de archivos cartográficos,

exportación de mapa de internet a través de la plataforma Open Street Map, etc. Para la

presente tesis se utilizó un mapa extraído del sitio Web Open Street Map como se

visualiza en la figura siguiente.

Figura 28: Extracción de modelo a través de la plataforma Open Street Map

Fuente: AIMSUN v8.2 – Elaboración propia

Página | 107

Luego de extraer el mapa, lo siguientes es realizar una “limpieza” y corrección de detalles

que pudieron incluirse en el mapa que no tienen relevancia en el modelo de modo que se

hace más ligero al momento de realizar la simulación.

El siguiente paso y quizás el más importante en la construcción del modelo es la creación

de los centroides. Los centroides pueden ser de generación o de atracción. En este modelo

utilizaremos los centroides de atracción.

Para crearlos, seleccionamos el icono y pinchamos el lugar donde queremos

colocarlo en el modelo. Una vez lo tenemos situado, hacemos doble clic y se abre un

cuadro de diálogo en el que es aconsejable ponerle un nombre para tenerlo identificado.

Figura 29: Creación de Centroides


Posterior a ello, se procede a configurar los centroides, creando matrices OD, en el cuál

incluiremos, el tipo de vehículo, la hora a la que empieza y la duración, el volumen de

vehículos, etc.

Página | 108

Figura 30: Creación y configuración de Centroides


Para que el modelo funcione, se requiere crear un escenario y unas replicaciones como se

muestra a continuación.

Figura 31: Creación del escenario dinámico


Página | 109

Figura 32: Creación del número de replicaciones


El paso siguiente en la creación del modelo, es introducir la demanda de tráfico que con

anterioridad se obtuvo del aforo manual presentado en capítulos anteriores. Estos datos

de demanda se introducen en la Matriz OD anteriormente creada.

Figura 33: Introducción de demanda al modelo


Página | 110

CAPITULO VI: ESTRUCTURA DE COSTOS

En el presente capítulo se elaborará un modelo económico-financiero del servicio de

implementación del Sistema Inteligente de Transporte (ITS), a fin de determinar el nivel

de sostenibilidad del sistema en el tiempo.

Para la estructuración del presupuesto se ha tenido en cuenta los siguientes parámetros:

• Inversión necesaria, que estará calculada en función de los siguientes parámetros:

- Presupuesto del proyecto de despliegue, que a su vez estará compuesto por los

precios de la red de comunicaciones, centro de control y los propios equipos de

fiscalización.

- Otras actuaciones relacionadas con la infraestructura vía.

Con todos estos datos, se ha definido cuál sería el nivel de inversión necesario para

determinar la viabilidad del proyecto.

6.1 Estimación de la inversión necesaria

A continuación, se detallan los costos de inversión necesaria para desplegar el sistema de

gestión de tráfico previsto.

Tabla 62: Presupuesto de implementación del Sistema Inteligente de Transporte

ITEM DESCRIPCIÓN UNIDAD CANT PRECIO UNITARIO PARCIAL TOTAL

01 CENTRO DE CONTROL 5,087,750.00S/.

01.01

OBRA CIVIL - ADECUACIÓN DE

PISO EN SEDE DE

MUNICIPALIDAD DE SMP PA 1.00 100,000.00S/. 100,000.00S/. 100,000.00S/.

01.02 INSTALACIONES 30,000.00S/.

01.02.01 INSTALACIONES ELECTRICAS PA 1.00 9,000.00S/. 9,000.00S/.

01.02.02 INSTALACIONES SANITARIAS PA 1.00 6,000.00S/. 6,000.00S/.

01.02.03

INSTALACIONES PROT

CONTRAINCENDIOS PA 1.00 15,000.00S/. 15,000.00S/.

PRESUPUESTO DE IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA INTELIGENTE DE TRANSPORTE (ITS)

Página | 111

01.03 EQUIPAMIENTO 4,957,750.00S/.

01.03.01 PUESTO DE OPERACIÓN UND 7.00 11,250.00S/. 78,750.00S/.

01.03.02

MONITOR TFT 21" PARA

OPERADORES UND 7.00 3,000.00S/. 21,000.00S/.

01.03.03

OTROS ELEMENTOS DE

OFICINA (TELÉFONOS,

LÁMPARAS, ETC.) PA 1.00 3,500.00S/. 3,500.00S/.

01.03.04

SISTEMA DE VISUALIZACIÓN

VIDEO WALL UND 1.00 19,000.00S/. 19,000.00S/.

01.03.05

SERVIDOR EN SALA DE

SISTEMAS UND 4.00 187,500.00S/. 750,000.00S/.

01.03.06

GESTOR DE LA RED DE

COMUNICACIONES UND 1.00 1,312,500.00S/. 1,312,500.00S/.

01.03.07

SOFTWARE DE GESTION Y

LICENCIAS DE EQUIPOS PA 1.00 562,500.00S/. 562,500.00S/.

01.03.08

EQUIPOS DE CLIMATIZACIÓN

PARA SALA DE SERVIDORES UND 1.00 35,500.00S/. 35,500.00S/.

01.03.09

INTEGRACIÓN DE EQUIPOS DE

CAMPO EN CENTRO DE

CONTROL PA 1.00 750,000.00S/. 750,000.00S/.

01.03.10

SOFTWARE DE GESTION Y

REPRESENTACION GRÁFICA DE

EQUIPOS PA 1.00 206,250.00S/. 206,250.00S/.

01.03.11

INTEGRACIÓN DE DATOS DE

TRÁFICO CON CENTRO DE

GESTION DE LA

MUNICIPALIDAD PA 1.00 1,218,750.00S/. 1,218,750.00S/.

02 SISTEMAS ITS 2,205,029.89S/.

02.01 OBRAS CIVILES 34,396.65S/.

02.01.01

ARQUETAS 60x60x60x80

LADRILLO MACIZO PARA CCTV UND 27.00 111.14S/. 3,000.78S/.

02.01.02

ARQUETAS 60x60x60x80

LADRILLO MACIZO PARA

PANELES MENSAJE VARIABLE UND 11.00 114.14S/. 1,255.54S/.

02.01.03

CIMENTACIÓN PARA

ARMARIO DE EQUIPOS

75x75x90 UND 10.00 131.64S/. 1,316.40S/.

02.01.04

CIMENTACIÓN DE COLUMNA

DE CÁMARA DE CCTV DE 15m. UND 27.00 509.10S/. 13,745.70S/.

02.01.05

CIMENTACIÓN PARA PÓRTICO

DE PMV UND 11.00 509.10S/. 5,600.10S/.

02.01.06

CIMENTACIÓN PARA POSTES

SOS UND 11.00 509.10S/. 5,600.10S/.

02.01.06

CIMENTACIÓN PARA

INSTALACIÓN DE ESPIRAS UND 80.00 13.13S/. 1,050.73S/.

02.01.07 TOMA DE TIERRA PVM UND 11.00 57.70S/. 634.70S/.

02.01.08 TOMA DE TIERRA POSTES SOS UND 11.00 57.70S/. 634.70S/.

02.01.09 TOMA DE TIERRA CCTV UND 27.00 57.70S/. 1,557.90S/.

Página | 112


02.02 SISTEMA DE CCTV 362,580.00S/.

02.02.01

CÁMARAS TIPO DOMO VISIÓN

360° UND 27.00 4,500.00S/. 121,500.00S/.

02.02.02

MÁSTIL METÁLICO DE 15m. DE

ALTURA UND 27.00 5,000.00S/. 135,000.00S/.

02.02.03

SISTEMA DE TRANSMISIÓN Y

RECEPCIÓN DE VIDEO IP UND 10.00 2,508.00S/. 25,080.00S/.

02.02.04

ARMARIO METÁLICO

INTERPERIE UND 27.00 3,000.00S/. 81,000.00S/.

02.03

SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN

VARIABLE 984,500.00S/.

02.03.01

PANEL DE MENSAJE VARIABLE

2G-3L18 UND 11.00 55,000.00S/. 605,000.00S/.

02.03.02

PÓRTICO VISITABLE DE

ALUMINIO UND 11.00 30,000.00S/. 330,000.00S/.

02.03.03

ARMARIO METÁLICO


02.04 SISTEMA DE POSTES SOS 63,596.94S/.

02.04.01

POSTES SOS ESCLAVO

EXTERIOR UND 11.00 1,315.75S/. 14,473.25S/.

02.04.02

EMPALMES TERMINAL EN

POSTE SOS UND 11.00 965.79S/. 10,623.69S/.

02.04.03

ARMARIO METÁLICO


02.05 ESPIRAS DE DOBLE LAZO 759,956.30S/.

02.05.01 ESPIRAS DE DOBLE LAZO UND 80.00 8,000.00S/. 640,000.00S/.

02.05.02 ESTACIÓN DE TOMA DE DATOS UND 10.00 1,995.63S/. 19,956.30S/.

02.05.03

ARMARIO METÁLICO


03

OTROS RECURSOS PARA LA

EXPLOTACIÓN 229,375.00S/.

03.01

VEHÍCULO PARA AGENTE DE

CAMPO Y PERSONAL DE UND 3.00 56,250.00S/. 168,750.00S/.

03.02

HERRAMIENTAS, EQUIPOS

PARA EL MANTENIMIENTO Y

ROPA DE TRABAJO PA 1.00 60,625.00S/. 60,625.00S/.

COSTO DIRECTO 7,522,154.89S/.

GASTOS GENERALES 10.00% 752,215.49S/.

UTILIDAD 5.00% 376,107.74S/.

TOTAL ANTES DEL IGV 8,650,478.12S/.

IGV 18.00% 1,557,086.06S/.

TOTAL PROYECTO 10,207,564.18S/.

Página | 113

A efectos de mantenimiento,

• Presupuestar una partida de repuestos por valor de un 3% de la inversión realizada en

equipamiento. El detalle del stock se define en la fase de ejecución, de acuerdo a las

recomendaciones de los fabricantes, teniendo en cuenta los componentes que más se

averían. Por lo que se considera, se acuerdo al presupuesto de equipamiento descrito

en el ápice anterior

3% 𝐼𝑁 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 3% (10,207,56 .18) = 𝑠/. 66,150.90

• Considerar un gasto anual del 7% de la inversión para mantenimiento, donde se

incluye:

- Un equipo de mantenimiento para realizar determinadas tareas sencillas

(revisiones, limpiezas, diagnóstico sencillo de averías, substitución de

componentes, etc…)

- Reposición de los elementos del stock de repuestos que se hayan consumido.

- Subcontratos de mantenimiento especializado para reparaciones.

𝑀𝐴𝑁𝑇.= 10% 𝐼𝑁 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 10% (10,207,56 .18) = 𝑆/.1,020,756. 2

6.2 Análisis Costo – Beneficio

En la actualidad, la relación entre dotación de infraestructura y el crecimiento y desarrollo

económico constituyen un elemento de gran interés, y aunque parece existir un consenso

acerca de que las primeras favorecen el desarrollo de una determinad área, aún no están

claras las relaciones de causalidad entre ambas.

Para realizar una evaluación costo-beneficio, es necesario fijar un Tiempo de Evaluación

del Proyecto, el cual es el plazo de tiempo utilizado para realizar el análisis costo-

beneficio de la inversión. Idealmente, debe coincidir con el tiempo de vida útil del sistema

implementado, pero no siempre es posible seleccionarlo de este modo, por la dispersión

existente en la vida útil de los distintos componentes.

Página | 114

6.2.1 Determinación de los costos del proyecto

La determinación de los costos del proyecto se calculará de forma anual, teniendo en

cuenta los factores enumerados al principio de este capítulo.

El resultado será una tabla similar a la que se muestra a continuación

Tabla 63: Cronograma de costos de inversión del Proyecto

AÑ

O

1

AÑ

O

2

AÑ

O

3

AÑ

O

4

AÑ

O

5

AÑ

O

6

AÑ

O

7

AÑ

O

8

AÑ

O

9

AÑ

O

10

INVERSIÓ

N INICIAL A - - - - - - - - -

COSTOS

OPERACIÓ

N Y MMTO

B B B B B B B B B B

COSTOS

REPOSICIÓ

N

- - - - C - - - D -

COSTOS

TOTALES

A +

B B B B B+C B B B B+D B


6.2.2 Determinación de los beneficios

Los beneficios derivados de la implantación de un proyecto de ITS que se incluyen en la

presente tesis son los que se refieren a la seguridad del tránsito, y los relacionados con los

ahorros en tiempos de viaje.

6.2.2.1 Beneficios por reducción de accidentes

Para determinar los costos asociados a los accidentes se estimó la cantidad de eventos y

sus consecuencias para todos los modos de transporte públicos y privados considerados

en el análisis, y se determinaron los costos sociales anuales asociados.

Página | 115

Tabla 64. Costos sociales unitarios asociados a lesionados

Nivel de Gravedad Costo Social

(US$/Acc) S/./Acc

Ileso 599.93 2,009.7655

Leve 373.45 1,251.0575

Menos Grave 489.83 1,640.9305

Grave 1,859.73 6,230.0955

Fatal 54,075.73 181,153.6955 Fuente: PROINVERSIÓN 2014

La estimación se basó en la determinación de tasas de accidentabilidad, para lo cual se

señala que se estimó la cantidad de accidentes y heridos anuales por el flujo de transito

anual por las vías propuestas para el proyecto, teniendo como resultado una reducción

estimada total cercana al 47% entre la situación “sin proyecto” y “con proyecto” como se

muestra en la siguiente tabla:

Tabla 65: Número de personas involucradas en los accidentes por tipo de lesión, 2010

Herido Grave Herido Leve Ileso Muerto Total

Sin Proyecto 1,000.00 785.00 2,756.00 65.00 4,606.00

Con Proyecto 570.00 439.00 1,599.00 38.00 2,646.00

Diferencia 430.00 346.00 1,157.00 27.00 1,960.00 Fuente: Elaboración propia a partir de reportes policiales

Obteniendo los datos del costo social por cada tipo de accidentes y la cantidad de

accidentes se puede obtener el beneficio de la reducción de los accidentes con la

implementación de los ITS, como se muestra en la tabla siguiente:

Tabla 66: Costo social de la cantidad de personas involucradas en accidentes, 2010

Herido Grave Herido Leve Ileso Muerto Total

Sin Proyecto 6,230,095.50 982,080.14 5,538,913.72 11,774,990.21 24,526,079.57

Con Proyecto 3,551,154.44 549,214.24 3,213,615.04 6,883,840.43 14,197,824.15

Diferencia 2,678,941.06 432,865.90 2,325,298.68 4,891,149.78 10,328,255.42


6.2.2.2 Beneficios por reducción de tiempos de viaje

La estimación de beneficios por ahorros en tiempo se basó en la cuantificación del tiempo

de viaje para la situación base “sin proyecto optimizado” y la situación “con proyecto”,

para lo cual se trabajó con los resultados del proceso de modelación de transporte

descritos en el capítulo 5. La diferencia en tiempo se multiplicó por el valor social del

Página | 116

tiempo que se estimó en 6,15 Soles/hora pasajero según se define en el documento

“Parámetros de Evaluación de la Directiva General del Sistema de Inversión Pública”17,

lo que el estudio Base lleva a 2.41 US$/hora pasajero.

Teniendo en cuenta el Valor Social del Tiempo, el volumen de circulación en la hora

máxima demanda y el tiempo estimado de circulación, se puede conocer el valor del

tiempo de viaje en el tramo completo de estudio.

𝐴𝐿𝑂𝑅 𝐷𝐸𝐿 𝑇𝐼𝐸𝑀 𝑂 = 𝑆𝑇 × 𝑀𝐷 × 𝑁° 𝐴𝑆𝐴𝐽𝐸𝑅𝑂𝑆 × 𝑇𝐼𝐸𝑀 𝑂 𝐷𝐸 𝐼𝐴𝐽𝐸

Donde:

• VST = Valor social del tiempo (considerado 6.15 Soles/hora pasajero)

• VHMD = Volumen Horario de Máxima Demanda (volumen de tráfico en hora pico

considerado en el capítulo 4)

• Tiempo de viaje (tiempo estimado de 1.5018 horas)

Tabla 67: Cálculo de Valor de tiempo de viaje

VST VHMD Tiempo de viaje

(horas) Total

Sin Proyecto 6.15 5,029.00 1.50 46,392.53

Con Proyecto 6.15 5,029.00 1.125

34,794.39

Diferencia 0.00 0.00 0.375 11,598.14


Para la evaluación de un proyecto se considere rentable es la razón B/C, para que se

considere admisible dicha razón debe ser 𝐵

𝐶> 1. Para analizar la relación consto beneficio

se debe tomar en cuenta lo siguiente:

- Costo:

17 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública. Resolución Directoral N° 003-2011-

EF/68.01 Anexo Modificado por RD 002-2013-EF/63.01. Anexo SNIP 10 18 Según estudios de ITS España el tiempo de viaje se reduce en 25% anual

Página | 117

Tabla 68: Costo de implementación Sistema SIT

Inversión Oper.

Mantenimiento Total

Sin Proyecto 0.00 1,754,635.13 1, 754, 635.13

Con Proyecto 10,207,564.18 1,020,756.42 11,228,320.60

Diferencia 10,207,564.18 733,878.71 9,473,685.47 Fuente: Elaboración propia

6.2.2.3 Cálculo de Flujo Neto de Efectivo, VAN, TIR y Factor B/C

Tabla 69: Flujo Neto de Efectivo


Tabla 70: Cálculo de VAN, TIR


FLUJO NETO DE EFECTIVO

Año de Instalación Operación / Reposición Reducción de Reducción de Reducción de

operación Mantenimiento accidentes Tiempo de viaje Costo de Mant

0 10,207,564.18S/.

1 1,020,756.42S/. 10,328,255.42S/. 11,598.14S/. 733,878.70S/.

2 1,020,756.42S/. 7,746,191.57S/. 11,598.14S/. 344,922.99S/.

3 1,020,756.42S/. 5,809,643.67S/. 11,598.14S/. 162,113.80S/.

4 1,020,756.42S/. 4,357,232.76S/. 11,598.14S/. 76,193.49S/.

5 1,020,756.42S/. 306,226.93S/. 3,267,924.57S/. 11,598.14S/. 35,810.94S/.

6 1,020,756.42S/. 2,450,943.42S/. 11,598.14S/. 16,831.14S/.

7 1,020,756.42S/. 1,838,207.57S/. 11,598.14S/. 7,910.64S/.

8 1,020,756.42S/. 1,378,655.68S/. 11,598.14S/. 3,718.00S/.

9 1,020,756.42S/. 306,226.93S/. 1,033,991.76S/. 11,598.14S/. 1,747.46S/.

10 1,020,756.42S/. 775,493.82S/. 11,598.14S/. 821.31S/.

Inversiones para el proyecto Beneficios

CALCULO DEL VAN, R B/C Y TIR CON UNA TASA DE DESCUENTO DEL 7%

Año Costos Beneficios Factor de Costos Beneficios Flujo neto de

de totales totales actualización actualizados actualizados efectivo act.

operación ($) ($) 7.0% ($) ($) ($)

0 10,207,564.18S/. -S/. 1.000 10,207,564.18 0.00 -10,207,564.18

1 1,020,756.42S/. 11,073,732.26S/. 0.935 953,977.96 10,349,282.49 9,395,304.53

2 1,020,756.42S/. 8,102,712.69S/. 0.873 891,568.19 7,077,223.07 6,185,654.88

3 1,020,756.42S/. 5,983,355.62S/. 0.816 833,241.30 4,884,200.49 4,050,959.19

4 1,020,756.42S/. 4,445,024.38S/. 0.763 778,730.18 3,391,087.82 2,612,357.64

5 1,326,983.34S/. 3,315,333.65S/. 0.713 946,120.78 2,363,787.07 1,417,666.29

6 1,020,756.42S/. 2,479,372.71S/. 0.666 680,173.10 1,652,110.72 971,937.62

7 1,020,756.42S/. 1,857,716.35S/. 0.623 635,675.80 1,156,892.37 521,216.58

8 1,020,756.42S/. 1,393,971.82S/. 0.582 594,089.53 811,304.29 217,214.76

9 1,326,983.34S/. 1,047,337.36S/. 0.544 721,791.02 569,682.13 -152,108.89

10 1,020,756.42S/. 787,913.26S/. 0.508 518,900.80 400,535.15 -118,365.65

Total 21,027,582 40,486,470 17,761,832.84 32,656,105.60 14,894,272.76

Página | 118

Tabla 71: VAN, TIR y Factor B/C


El factor beneficio – costo del proyecto da como resultado 1.84. Por lo que se puede

afirmar que la implementación de este sistema para la mejora de las condiciones viales

del tramo en estudio es altamente rentable, no solo en temas económicos, también en

salvaguardas la vida de los usuarios de la vía.

VAN= 14,894,272.76

TIR = 57.01%

B/C = 1.84

Página | 119

CAPITULO VII: CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES

A continuación, se hace un análisis de las conclusiones y recomendaciones de la presente

tesis:

7.1 Conclusiones

Como se sabe, la Panamericana Norte es una arteria principal en cuanto a transporte de

pasajeros y de carga que cruza a lo largo de la ciudad de Lima, por lo que implica que

ésta se saturé en diversos momentos del día. A lo largo de la tesis se ha podido cuantificar

la problemática presente en la vía, que va desde formación de largas colas de vehículos

hasta accidentes de tránsito en diversos puntos de la zona en estudio. Por lo que se llega

a diversas conclusiones:

• Durante el estudio de tráfico se identifica que el Volumen de Máxima Demanda es

5029 veh/hora y la hora en la que se produce este comportamiento es 7:00 am.

• Al realizar un análisis de congestión se determinó que estas durante entre 1.36 Horas

y 2.10 horas

• Con lo anteriormente mencionado se identifica que los principales problemas de las

condiciones viales del tramo en estudio sean un incremento porcentual de 5.06% del

parque automotor, ocasionando que el nivel de servicio de la vía sea un nivel de

servicio F, lo cual ocasiona que el tiempo de viaje supere las 1.30 horas, elevando el

tiempo de formación de colas y la disolución de las mismas.

• En vista de la problemática, se ve necesario la implementación de medidas correctivas

innovadoras como son los ITS, que aportan una mejoría en la gestión del tráfico. El

comportamiento de los conductores mejora si se implementa medidas tecnológicas

como son los ITS para mejorar las condiciones viales de la zona en estudio y en un

futuro aplicarlo a una zona más amplia.

Página | 120

• Los ITS que se emplean en el estudio de la presente tesis son: Cámaras de CCTV,

espiras electromagnéticas, paneles de mensaje variable, postes SOS, un centro de

control, todo esto comunicado por medio físico con protocolos TCP/IP.

• El costo de la implementación de la propuesta de un sistema inteligente de transporte

de acuerdo a las características y necesidades de la vía en estudio es de S/.

10,207,564.18

• Los beneficios, en materia económica, que ofrece la implementación del Sistema

Inteligente de Transporte se traducen en S/. 40,486,470.09

• El análisis costo-beneficio en una proyección a 10 años, se obtiene un factor de 1.84

lo que nos indica que acabo de10 años se recupera la inversión con un costo de

mantenimiento mínimo.

7.2 Recomendaciones

• Analizar más vías aledañas como opciones para aliviar el tránsito en momentos de

accidentes o congestión en ciertas zonas de la vía en estudio.

• En vista al crecimiento del parque automotor de Lima, se plante ampliar el área de

acción de los ITS para visualizar los efectos positivos de la implementación de esta

nueva forma de Gestión del Tráfico.

• Se recomienda realizar un análisis de las intersecciones semafóricas para plantear una

integración entre las diversas arterias principales y secundarias de la ciudad.

Página | 121

CAPITULO VIII: BIBLIOGRAFIA

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Transportation Research Board of The National Academies (2010). Highway Capacity

Manual, Estados Unidos.

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ANEXOS

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ANEXO I: FORMATO DE CONTEO DE VEHÍCULOS

COD LUGAR: LUGAR:

FECHA :

SENTIDO:

OBSERVACIONES :

DE:

A:DE:

A:DE:

A:DE:

A:DE:

A:DE:

A:DE:

A:DE:

A:DE:

A:DE:

A:DE:

A:

BUS INTERPROVINCIAL MOTO CAMION CAMION GRANDE

FLUJOS VEHICULARES

HORA

AUTOS TAXI MICROS OMNIBUSCOMBI

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ANEXO II: AFOROS DÍA 01 Y DÍA 02

• Puente Huánuco

- Dirección Norte – Sur

LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR A-NB

DIA 1



06:00 - 07:00 125 102 32 3 15 4 16 2 19 0 318

07:00 - 08:00 205 106 70 0 18 7 42 13 33 0 494

08:00 - 09:00 257 115 73 0 21 3 38 7 38 0 552

09:00 - 10:00 160 83 43 1 22 2 38 8 38 0 395

12:00 - 13:00 138 66 37 1 22 2 41 8 42 0 357

13:00 - 14:00 158 74 39 0 15 6 26 12 25 0 355

14:00 - 15:00 165 71 51 0 21 2 34 7 25 0 376

17:00 - 18:00 322 108 75 0 15 0 49 9 52 0 630

18:00 - 19:00 289 97 74 0 17 4 42 13 55 0 591

19:00 - 20:00 220 69 85 1 6 2 16 1 24 0 424

20:00 - 21:00 205 89 63 5 12 4 14 6 14 0 412

TOTAL 2244 980 642 11 184 36 356 86 365 0 4904

LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR A-NB

DIA 2



06:00 - 07:00 97 68 22 1 11 7 26 6 17 0 255

07:00 - 08:00 182 94 75 2 16 7 27 5 29 0 437

08:00 - 09:00 283 132 96 2 14 1 37 6 46 0 617

09:00 - 10:00 275 131 82 2 15 7 43 7 34 0 596

12:00 - 13:00 177 59 38 0 14 4 30 6 30 0 358

13:00 - 14:00 187 93 45 0 14 3 27 8 28 0 405

14:00 - 15:00 137 81 55 0 17 2 38 6 31 0 367

17:00 - 18:00 217 100 30 2 13 3 27 5 42 0 439

18:00 - 19:00 230 91 2 0 9 2 10 3 13 0 360

19:00 - 20:00 200 97 7 0 1 0 7 1 5 0 318

20:00 - 21:00 163 81 5 1 8 0 5 0 4 0 267

TOTAL 2148 1027 457 10 132 36 277 53 279 0 4419

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LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR C-NB

DIA 1



06:00 - 07:00 99 62 75 3 0 9 6 2 8 0 264

07:00 - 08:00 244 109 68 0 0 12 21 6 10 0 470

08:00 - 09:00 163 87 78 0 2 6 20 11 8 0 375

09:00 - 10:00 141 86 57 1 0 1 22 9 9 0 326

12:00 - 13:00 80 44 44 0 1 1 25 4 8 0 207

13:00 - 14:00 77 47 37 0 0 1 30 5 7 0 204

14:00 - 15:00 85 54 58 0 0 4 14 11 12 0 238

17:00 - 18:00 30 14 30 0 0 2 10 0 8 0 94

18:00 - 19:00 43 29 35 0 0 0 7 1 4 0 119

19:00 - 20:00 34 22 31 0 0 0 3 2 3 0 95

20:00 - 21:00 25 15 18 0 0 1 2 1 2 0 64

TOTAL 1021 569 531 4 3 37 160 52 79 0 2456

LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR C-NB

DIA 2



06:00 - 07:00 103 74 89 2 0 15 11 1 9 0 304

07:00 - 08:00 244 100 73 0 1 7 24 3 12 0 464

08:00 - 09:00 155 108 52 2 0 9 32 5 18 0 381

09:00 - 10:00 156 96 67 0 0 3 26 10 17 0 375

12:00 - 13:00 98 46 53 1 0 4 23 6 10 0 241

13:00 - 14:00 105 70 49 0 0 5 27 1 7 0 264

14:00 - 15:00 102 83 57 0 0 0 17 7 8 0 274

17:00 - 18:00 91 39 51 1 0 2 13 1 5 0 203

18:00 - 19:00 44 29 35 0 0 0 4 2 1 0 115

19:00 - 20:00 56 40 30 0 0 1 6 2 4 0 139

20:00 - 21:00 45 32 28 0 0 3 11 2 7 0 128

TOTAL 1199 717 584 6 1 49 194 40 98 0 2888

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LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR D-NB

DIA 1



06:00 - 07:00 217 104 9 31 9 23 16 4 34 0 447

07:00 - 08:00 325 112 12 36 3 30 20 0 25 0 563

08:00 - 09:00 291 154 14 23 15 22 20 0 26 0 565

09:00 - 10:00 206 124 20 30 15 32 21 0 21 0 469

12:00 - 13:00 225 254 9 45 14 27 32 4 19 0 629

13:00 - 14:00 157 162 8 32 8 25 19 5 18 0 434

14:00 - 15:00 235 244 13 23 15 19 21 2 24 0 596

17:00 - 18:00 188 177 35 42 21 18 28 5 28 0 542

18:00 - 19:00 197 202 36 36 24 14 27 4 17 0 557

19:00 - 20:00 176 115 14 18 19 24 19 2 10 0 397

20:00 - 21:00 181 115 6 21 23 20 19 3 16 0 404

TOTAL 2398 1763 176 337 166 254 242 29 238 0 5603

LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR D-NB

DIA 2



06:00 - 07:00 183 129 11 31 10 32 22 1 16 0 435

07:00 - 08:00 369 177 15 29 15 31 18 1 34 0 689

08:00 - 09:00 307 187 30 23 20 34 30 1 22 0 654

09:00 - 10:00 185 148 21 16 13 18 31 2 17 0 451

12:00 - 13:00 215 246 34 35 21 22 33 0 15 0 621

13:00 - 14:00 269 250 23 30 23 22 29 3 30 0 679

14:00 - 15:00 211 246 28 31 22 27 39 1 35 0 640

17:00 - 18:00 239 250 34 47 13 25 36 4 29 0 677

18:00 - 19:00 231 134 11 22 18 30 15 0 17 0 478

19:00 - 20:00 184 119 9 32 19 21 11 0 18 0 413

20:00 - 21:00 184 143 17 21 18 25 11 0 9 0 428

TOTAL 2577 2029 233 317 192 287 275 13 242 0 6165

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LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR M-SB

DIA 1



06:00 - 07:00 241 166 31 13 12 14 31 4 17 0 529

07:00 - 08:00 455 323 12 10 13 13 17 1 10 0 854

08:00 - 09:00 266 192 15 12 6 5 10 2 7 0 515

09:00 - 10:00 207 206 21 19 10 2 13 1 5 0 484

12:00 - 13:00 210 181 27 16 11 1 39 3 29 0 517

13:00 - 14:00 216 202 39 29 16 2 67 3 31 0 605

14:00 - 15:00 213 160 26 20 8 2 53 4 24 0 510

17:00 - 18:00 202 160 30 18 7 2 52 1 16 0 488

18:00 - 19:00 222 137 28 13 8 3 43 4 7 0 465

19:00 - 20:00 204 164 29 11 11 3 40 3 7 0 472

20:00 - 21:00 146 100 20 3 5 6 20 3 5 0 308

TOTAL 2582 1991 278 164 107 53 385 29 158 0 5747

LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR M-SB

DIA 2



06:00 - 07:00 108 113 54 14 2 0 19 2 26 0 338

07:00 - 08:00 424 247 58 27 2 6 29 4 46 0 843

08:00 - 09:00 390 216 63 60 0 12 43 10 33 0 827

09:00 - 10:00 299 273 45 22 19 7 55 5 18 0 743

12:00 - 13:00 271 249 23 11 10 5 73 6 42 0 690

13:00 - 14:00 172 143 39 15 7 0 47 4 28 0 455

14:00 - 15:00 162 191 38 8 64 1 33 3 14 0 514

17:00 - 18:00 197 232 32 16 4 4 52 5 15 0 557

18:00 - 19:00 201 147 22 17 6 1 57 2 6 1 460

19:00 - 20:00 223 137 20 10 16 2 45 6 7 1 467

20:00 - 21:00 188 112 17 8 4 7 35 4 7 0 382

TOTAL 2635 2060 411 208 134 45 488 51 242 2 6276

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- Dirección Sur – Norte

LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR N-SB

DIA 1



06:00 - 07:00 286 64 14 8 6 0 12 1 25 0 416

07:00 - 08:00 389 72 9 10 8 1 22 1 26 0 538

08:00 - 09:00 360 82 5 8 4 1 24 3 23 0 510

09:00 - 10:00 286 58 4 6 2 2 26 6 24 0 414

12:00 - 13:00 154 50 1 3 7 1 19 2 12 0 249

13:00 - 14:00 180 68 3 7 5 0 30 2 12 0 307

14:00 - 15:00 156 50 3 1 2 1 16 1 8 0 238

17:00 - 18:00 376 74 4 4 5 1 13 2 13 0 492

18:00 - 19:00 433 78 47 2 9 1 28 4 29 0 631

19:00 - 20:00 349 92 49 1 5 3 15 6 18 0 538

20:00 - 21:00 194 64 33 2 9 2 18 5 7 0 334

TOTAL 3163 752 172 52 62 13 223 33 197 0 4667

LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR N-SB

DIA 2



06:00 - 07:00 247 60 10 4 4 7 15 3 20 0 370

07:00 - 08:00 399 71 15 11 10 4 24 1 19 0 554

08:00 - 09:00 443 82 6 9 17 6 11 12 21 0 607

09:00 - 10:00 315 63 9 3 16 4 24 6 15 0 455

12:00 - 13:00 179 66 10 4 11 0 42 12 14 0 338

13:00 - 14:00 215 58 10 1 6 3 17 3 14 0 327

14:00 - 15:00 169 62 6 2 13 2 23 1 9 0 287

17:00 - 18:00 432 74 8 2 10 3 15 7 16 0 567

18:00 - 19:00 334 113 38 1 6 1 37 5 14 0 549

19:00 - 20:00 369 87 53 0 10 2 20 5 17 0 563

20:00 - 21:00 272 51 42 1 7 1 11 4 6 0 395

TOTAL 3374 787 207 38 110 33 239 59 165 0 5012

Página | 130

LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR O-SB

DIA 1



06:00 - 07:00 23 18 3 19 7 0 11 8 7 0 96

07:00 - 08:00 145 71 16 12 16 3 18 2 17 0 300

08:00 - 09:00 126 77 17 35 30 2 35 2 10 0 334

09:00 - 10:00 101 83 28 34 19 2 27 4 6 0 304

12:00 - 13:00 129 90 25 20 10 0 22 12 4 0 312

13:00 - 14:00 96 60 15 17 18 1 21 4 8 0 240

14:00 - 15:00 77 70 18 17 14 1 24 3 5 0 229

17:00 - 18:00 118 55 24 18 12 1 30 4 7 0 269

18:00 - 19:00 118 59 34 27 14 2 46 6 11 0 317

19:00 - 20:00 108 67 32 23 7 4 32 8 8 0 289

20:00 - 21:00 98 65 31 12 5 0 18 4 1 0 234

TOTAL 1139 715 243 234 152 16 284 57 84 0 2924

LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR O-SB

DIA 2



06:00 - 07:00 33 18 4 21 6 1 13 11 7 0 114

07:00 - 08:00 143 61 21 22 20 5 26 6 22 0 326

08:00 - 09:00 135 45 24 37 35 2 42 2 20 0 342

09:00 - 10:00 97 71 40 28 28 1 28 6 12 0 311

12:00 - 13:00 145 97 26 29 16 0 36 7 14 0 370

13:00 - 14:00 85 61 15 11 17 4 26 2 7 0 228

14:00 - 15:00 80 66 20 21 22 4 17 7 15 0 252

17:00 - 18:00 119 115 28 55 19 0 29 7 4 0 376

18:00 - 19:00 102 50 32 23 12 2 26 6 10 0 263

19:00 - 20:00 95 45 30 24 10 0 21 8 5 0 238

20:00 - 21:00 140 58 37 23 15 3 17 2 12 0 307

TOTAL 1174 687 277 294 200 22 281 64 128 0 3127

Página | 131

LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR P-SB

DIA 1



06:00 - 07:00 55 37 48 0 1 0 17 0 6 0 164

07:00 - 08:00 110 38 50 0 1 0 12 2 19 0 232

08:00 - 09:00 92 51 80 0 1 0 15 1 15 0 255

09:00 - 10:00 105 92 95 0 0 3 17 1 21 0 334

12:00 - 13:00 83 64 51 0 0 1 22 0 24 0 245

13:00 - 14:00 106 83 58 0 0 1 26 0 10 0 284

14:00 - 15:00 101 69 66 0 1 1 22 0 15 0 275

17:00 - 18:00 96 69 46 0 0 2 13 0 23 0 249

18:00 - 19:00 94 23 36 7 0 1 7 0 16 0 184

19:00 - 20:00 101 48 36 6 0 9 6 0 16 0 222

20:00 - 21:00 87 43 33 13 0 11 10 0 22 0 219

TOTAL 1030 617 599 26 4 29 167 4 187 0 2663

LUGAR PTE HUÁNUCO

COD_LUGAR P-SB

DIA 2



06:00 - 07:00 55 38 38 0 1 1 14 1 7 0 155

07:00 - 08:00 92 33 53 0 1 0 15 1 15 0 210

08:00 - 09:00 85 44 72 0 1 1 15 2 17 0 237

09:00 - 10:00 110 82 93 0 0 4 18 0 18 0 325

12:00 - 13:00 87 65 42 0 0 2 20 1 22 0 239

13:00 - 14:00 101 78 53 0 1 1 28 1 11 0 274

14:00 - 15:00 94 73 71 0 1 1 23 0 18 0 281

17:00 - 18:00 96 63 43 0 0 1 16 1 24 0 244

18:00 - 19:00 231 59 30 0 0 8 30 0 16 0 374

19:00 - 20:00 188 66 41 5 2 5 17 1 11 0 336

20:00 - 21:00 139 44 47 3 0 8 21 1 15 0 278

TOTAL 1278 645 583 8 7 32 217 9 174 0 2953

Página | 132

• Puente Caquetá


LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR F-NB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 331 88 225 61 109 5 85 91 37 0 1032

07:00 - 08:00 436 95 232 39 94 3 106 71 57 0 1133

08:00 - 09:00 348 80 180 18 76 4 138 74 53 0 971

09:00 - 10:00 294 120 161 32 109 0 143 93 42 0 994

12:00 - 13:00 260 139 129 39 116 0 121 109 18 0 931

13:00 - 14:00 200 97 129 38 101 0 124 95 41 0 825

14:00 - 15:00 281 147 134 47 108 4 122 70 33 0 946

17:00 - 18:00 134 60 121 48 83 0 54 43 23 0 566

18:00 - 19:00 234 47 114 33 57 12 26 88 50 0 661

19:00 - 20:00 232 66 115 30 100 10 52 52 34 0 691

20:00 - 21:00 170 34 104 28 110 4 24 68 15 0 557

TOTAL 2920 973 1644 413 1063 42 995 854 403 0 9307

LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR F-NB

DIA 2

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 224 121 172 54 92 8 52 62 20 0 805

07:00 - 08:00 438 115 141 24 44 3 114 50 39 0 968

08:00 - 09:00 330 103 214 33 131 6 112 61 45 0 1035

09:00 - 10:00 328 123 139 27 108 0 110 72 15 0 922

12:00 - 13:00 238 118 118 56 116 0 112 104 27 0 889

13:00 - 14:00 263 118 111 35 110 2 96 91 41 0 867

14:00 - 15:00 234 110 129 37 106 2 119 76 28 0 841

17:00 - 18:00 200 63 135 26 74 4 59 60 36 0 657

18:00 - 19:00 188 40 82 30 50 2 45 61 50 0 548

19:00 - 20:00 118 31 78 20 30 0 28 65 26 0 396

20:00 - 21:00 129 45 109 25 56 0 17 48 19 0 448

TOTAL 2690 987 1428 367 917 27 864 750 346 0 8376

Página | 133

LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR G-NB

DIA 1



06:00 - 07:00 284 144 146 51 9 9 47 142 27 0 859

07:00 - 08:00 511 131 176 13 0 5 87 89 63 0 1075

08:00 - 09:00 487 116 168 24 4 6 130 81 58 0 1074

09:00 - 10:00 337 85 102 2 1 1 133 91 26 0 778

12:00 - 13:00 300 84 76 2 1 1 129 137 24 0 754

13:00 - 14:00 275 86 74 1 0 1 140 118 32 0 727

14:00 - 15:00 271 106 76 3 0 2 112 91 27 0 688

17:00 - 18:00 163 41 45 3 1 2 52 51 16 0 374

18:00 - 19:00 125 20 47 1 3 0 30 66 24 0 316

19:00 - 20:00 83 24 38 2 5 1 33 54 11 0 251

20:00 - 21:00 71 21 37 1 5 0 23 51 9 0 218

TOTAL 2907 858 985 103 29 28 916 971 317 0 7114

LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR G-NB

DIA 2



06:00 - 07:00 271 105 78 31 14 14 41 83 25 0 662

07:00 - 08:00 601 158 128 14 5 10 91 93 67 0 1167

08:00 - 09:00 476 126 116 4 1 9 57 116 36 0 941

09:00 - 10:00 367 91 83 1 1 1 95 93 15 0 747

12:00 - 13:00 298 79 67 5 1 1 109 122 43 0 725

13:00 - 14:00 308 88 82 12 0 5 100 113 37 0 745

14:00 - 15:00 285 76 60 0 0 2 116 101 31 0 671

17:00 - 18:00 256 66 53 3 2 3 83 93 29 0 588

18:00 - 19:00 146 29 45 4 2 1 44 53 17 0 341

19:00 - 20:00 78 25 20 3 6 3 24 51 10 0 220

20:00 - 21:00 74 25 33 4 3 0 27 36 7 0 209

TOTAL 3160 868 765 81 35 49 787 954 317 0 7016

Página | 134

LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR H-NB

DIA 1



06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 13 0 1013

07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 17 0 1248

08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 12 0 1129

09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 16 0 1088

12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 48 0 1471

13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 28 0 1339

14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 21 0 1151

17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 31 0 1272

18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 33 0 1232

19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 40 0 1180

20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 31 0 1385

TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 290 0 13508

LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR H-NB

DIA 2



06:00 - 07:00 399 171 105 105 95 6 19 14 11 0 925

07:00 - 08:00 660 158 93 113 54 4 35 8 18 0 1143

08:00 - 09:00 362 135 113 101 78 9 13 3 6 0 820

09:00 - 10:00 444 198 153 132 105 6 26 15 16 0 1095

12:00 - 13:00 683 311 88 66 105 5 48 14 21 0 1341

13:00 - 14:00 636 309 84 71 95 4 46 16 25 0 1286

14:00 - 15:00 603 256 56 64 73 7 36 1 18 0 1114

17:00 - 18:00 702 252 37 40 19 8 16 6 18 0 1098

18:00 - 19:00 668 247 9 20 15 13 35 10 46 0 1063

19:00 - 20:00 1247 397 9 45 22 13 37 13 69 0 1852

20:00 - 21:00 1045 321 9 26 13 18 13 13 22 0 1480

TOTAL 7449 2755 756 783 674 93 324 113 270 0 13217

Página | 135

LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR I-SB

DIA 1



06:00 - 07:00 489 121 5 65 20 18 25 21 53 0 817

07:00 - 08:00 603 168 2 78 26 19 19 15 57 0 987

08:00 - 09:00 659 243 0 127 37 18 36 16 83 0 1219

09:00 - 10:00 712 353 1 104 27 10 43 15 53 0 1318

12:00 - 13:00 732 324 1 88 39 0 44 19 49 0 1296

13:00 - 14:00 636 328 6 85 30 0 48 21 38 0 1192

14:00 - 15:00 734 337 2 87 28 2 56 23 47 0 1316

17:00 - 18:00 595 191 5 83 19 3 35 12 48 0 991

18:00 - 19:00 677 337 0 108 26 6 18 25 58 0 1255

19:00 - 20:00 704 393 2 82 20 7 12 26 37 0 1283

20:00 - 21:00 661 358 2 66 9 6 11 18 33 0 1164

TOTAL 7202 3153 26 973 281 89 347 211 556 0 12838

LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR I-SB

DIA 2



06:00 - 07:00 466 130 2 79 13 9 17 6 33 0 755

07:00 - 08:00 1083 253 4 153 28 7 23 6 78 0 1635

08:00 - 09:00 803 206 0 155 47 15 22 12 88 0 1348

09:00 - 10:00 719 283 0 114 29 12 40 18 48 0 1263

12:00 - 13:00 621 308 2 97 20 4 51 25 52 0 1180

13:00 - 14:00 688 288 7 89 35 2 29 14 42 0 1194

14:00 - 15:00 518 300 4 67 21 2 44 18 27 0 1001

17:00 - 18:00 565 244 5 97 28 3 35 19 38 0 1034

18:00 - 19:00 587 327 1 108 29 3 17 32 55 0 1159

19:00 - 20:00 667 364 3 79 23 10 20 23 36 0 1225

20:00 - 21:00 651 401 8 79 16 7 7 18 34 0 1221

TOTAL 7368 3104 36 1117 289 74 305 191 531 0 13015

Página | 136


LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR J-SB

DIA 1



06:00 - 07:00 141 84 97 21 6 5 12 5 17 0 388

07:00 - 08:00 229 94 107 15 7 7 12 1 36 0 508

08:00 - 09:00 251 102 95 27 6 6 12 6 31 0 536

09:00 - 10:00 98 72 63 16 3 3 13 3 9 0 280

12:00 - 13:00 103 74 61 23 2 2 21 1 8 0 295

13:00 - 14:00 81 67 70 19 4 1 22 4 12 0 280

14:00 - 15:00 102 59 76 16 7 1 20 6 13 0 300

17:00 - 18:00 88 58 69 15 4 1 18 3 8 0 264

18:00 - 19:00 94 52 42 11 2 3 14 1 7 0 226

19:00 - 20:00 114 63 51 8 1 2 21 3 3 0 266

20:00 - 21:00 61 38 48 3 2 2 9 3 7 0 173

TOTAL 1362 763 779 174 44 33 174 36 151 0 3516

LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGAR J-SB

DIA 2



06:00 - 07:00 168 60 105 15 8 8 16 5 18 0 403

07:00 - 08:00 293 81 131 20 6 12 16 5 35 0 599

08:00 - 09:00 305 93 114 25 6 8 18 11 32 0 612

09:00 - 10:00 193 86 91 20 6 5 22 8 16 0 447

12:00 - 13:00 116 73 65 17 3 1 33 6 16 0 330

13:00 - 14:00 101 73 81 14 4 0 14 3 11 0 301

14:00 - 15:00 104 68 59 15 6 0 15 11 12 0 290

17:00 - 18:00 100 58 95 20 8 2 27 2 11 0 323

18:00 - 19:00 127 43 80 10 2 3 23 2 10 0 300

19:00 - 20:00 86 57 58 3 4 3 11 1 5 0 228

20:00 - 21:00 61 38 52 5 3 5 12 1 0 0 177

TOTAL 1654 730 931 164 56 47 207 55 166 0 4010

Página | 137

LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGARK-SB

DIA 1


HORA AUTO TAXI COMBI MICRO BUS BUS INTER CAMIÓNCAMIÓN GRANDE MOTO MOTOTAXI TOTAL

06:00 - 07:00 33 39 2 0 0 0 4 0 2 0 80

07:00 - 08:00 41 49 2 0 1 0 9 2 2 0 106

08:00 - 09:00 53 49 6 0 0 0 7 2 6 0 123

09:00 - 10:00 55 59 5 2 0 0 11 1 4 0 137

12:00 - 13:00 72 52 12 5 0 0 4 3 14 0 162

13:00 - 14:00 50 50 23 2 1 0 16 2 12 0 156

14:00 - 15:00 63 53 13 2 0 0 15 0 13 0 159

17:00 - 18:00 54 50 17 2 0 0 3 1 5 0 132

18:00 - 19:00 77 42 14 5 0 0 8 12 10 0 168

19:00 - 20:00 90 54 8 2 0 0 2 4 7 0 167

20:00 - 21:00 68 46 6 4 0 0 6 4 10 0 144

TOTAL 656 543 108 24 2 0 85 31 85 0 1534

LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGARK-SB

DIA 2



06:00 - 07:00 146 117 6 7 4 1 11 1 0 0 293

07:00 - 08:00 74 60 12 1 0 0 11 0 3 0 161

08:00 - 09:00 52 53 11 2 0 1 5 0 4 0 128

09:00 - 10:00 83 74 19 2 0 0 14 0 11 0 203

12:00 - 13:00 101 95 21 11 3 0 13 1 13 0 258

13:00 - 14:00 77 71 16 3 1 0 15 4 5 0 192

14:00 - 15:00 133 119 17 8 5 0 14 1 11 0 308

17:00 - 18:00 83 60 14 13 3 0 7 1 8 0 189

18:00 - 19:00 129 64 14 1 0 0 5 2 8 0 223

19:00 - 20:00 78 69 12 1 0 0 7 1 4 0 172

20:00 - 21:00 85 65 12 1 0 0 2 0 3 0 168

TOTAL 1041 847 154 50 16 2 104 11 70 0 2295

Página | 138

LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGARL-SB

DIA 1



06:00 - 07:00 164 61 26 7 9 0 24 69 27 0 387

07:00 - 08:00 352 46 27 8 8 0 76 82 34 0 633

08:00 - 09:00 288 36 27 7 4 0 127 80 52 0 621

09:00 - 10:00 230 64 36 4 0 0 102 116 60 0 612

12:00 - 13:00 360 86 50 3 1 0 132 105 51 0 788

13:00 - 14:00 337 101 46 6 5 0 120 67 39 0 721

14:00 - 15:00 352 77 52 5 1 0 131 66 47 0 731

17:00 - 18:00 442 76 68 5 4 0 103 62 54 0 814

18:00 - 19:00 293 39 30 1 3 2 77 41 54 0 540

19:00 - 20:00 267 58 40 5 0 0 47 50 39 0 506

20:00 - 21:00 244 57 46 1 1 1 28 37 30 0 445

TOTAL 3329 701 448 52 36 3 967 775 487 0 6798

LUGAR PTE CAQUETÁ

COD_LUGARL-SB

DIA 2



06:00 - 07:00 183 32 18 7 11 0 64 98 20 0 433

07:00 - 08:00 331 28 38 7 6 0 76 115 34 0 635

08:00 - 09:00 335 35 40 4 0 0 112 114 65 0 705

09:00 - 10:00 239 48 42 1 4 0 106 124 45 0 609

12:00 - 13:00 239 60 43 0 0 0 137 67 32 0 578

13:00 - 14:00 248 53 46 0 3 0 104 80 30 0 564

14:00 - 15:00 200 49 44 7 1 0 75 90 58 0 524

17:00 - 18:00 308 66 50 3 5 1 123 82 50 0 688

18:00 - 19:00 340 57 63 3 5 0 89 85 67 0 709

19:00 - 20:00 263 49 48 5 4 0 60 52 37 0 518

20:00 - 21:00 261 43 35 3 3 0 41 56 22 0 464

TOTAL 2947 520 467 40 42 1 987 963 460 0 6427

Página | 139

• Eduardo de Habich


LUGAR HABICH

COD_LUGAR 01-NB

DIA 1

ENTRADA A HABICH


06:00 - 07:00 301 71 61 189 189 5 3 3 0 0 822

07:00 - 08:00 412 86 39 198 108 3 4 5 0 0 855

08:00 - 09:00 321 68 18 168 94 4 2 4 0 0 679

09:00 - 10:00 268 111 32 151 129 2 0 2 0 0 695

12:00 - 13:00 211 120 39 109 126 1 0 1 0 0 607

13:00 - 14:00 173 77 38 109 121 3 4 3 0 0 528

14:00 - 15:00 216 121 47 114 138 4 3 4 0 0 647

17:00 - 18:00 110 55 48 101 215 10 3 2 0 0 544

18:00 - 19:00 215 37 33 94 268 12 5 5 0 0 669

19:00 - 20:00 201 55 30 95 321 10 6 4 0 0 722

20:00 - 21:00 142 25 28 84 341 4 8 3 0 0 635

TOTAL 2570 826 413 1412 2050 58 38 36 0 0 7403

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 01-NB

DIA 2

ENTRADA A HABICH


06:00 - 07:00 299 75 60 191 189 4 4 2 0 0 824

07:00 - 08:00 415 86 41 200 108 5 3 4 0 0 862

08:00 - 09:00 322 70 20 165 94 4 3 3 0 0 681

09:00 - 10:00 270 115 30 149 129 1 1 3 0 0 698

12:00 - 13:00 209 121 37 111 126 2 1 2 0 0 609

13:00 - 14:00 170 74 35 110 121 4 3 4 0 0 521

14:00 - 15:00 210 119 45 110 138 6 4 2 0 0 634

17:00 - 18:00 115 58 50 106 215 8 5 3 0 0 560

18:00 - 19:00 212 41 35 100 268 15 6 5 0 0 682

19:00 - 20:00 208 60 35 94 321 12 7 4 0 0 741

20:00 - 21:00 145 31 31 86 341 7 6 2 0 0 649

TOTAL 2575 850 419 1422 2050 68 43 34 0 0 7461

Página | 140

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 02-NB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 0 0 1000

07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 0 0 1231

08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 0 0 1117

09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 0 0 1072

12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 0 0 1423

13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 0 0 1311

14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 0 0 1130

17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 0 0 1241

18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 0 0 1199

19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 0 0 1140

20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 0 0 1354

TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 02-NB

DIA 2

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 470 140 130 104 110 3 18 15 0 0 990

07:00 - 08:00 672 158 144 128 90 8 17 8 0 0 1225

08:00 - 09:00 578 165 125 125 84 9 20 10 0 0 1116

09:00 - 10:00 468 231 94 115 109 8 23 7 0 0 1055

12:00 - 13:00 700 340 82 98 110 10 48 9 0 0 1397

13:00 - 14:00 615 368 101 85 87 9 45 14 0 0 1324

14:00 - 15:00 601 304 54 61 68 4 32 12 0 0 1136

17:00 - 18:00 858 210 47 35 38 7 21 12 0 0 1228

18:00 - 19:00 850 215 18 42 21 12 28 8 0 0 1194

19:00 - 20:00 855 210 6 10 16 13 17 14 0 0 1141

20:00 - 21:00 944 287 6 35 35 15 19 12 0 0 1353

TOTAL 7611 2628 807 838 768 98 288 121 0 0 13159

Página | 141

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 03-NB

DIA 1

SALIDA DE HABICH


06:00 - 07:00 689 349 6 83 8 7 3 3 0 0 1148

07:00 - 08:00 1146 344 2 107 18 7 4 5 0 0 1633

08:00 - 09:00 927 426 0 119 35 8 2 4 0 0 1521

09:00 - 10:00 890 561 3 116 39 4 0 2 0 0 1615

12:00 - 13:00 1125 717 3 126 39 10 0 1 0 0 2021

13:00 - 14:00 1175 785 0 104 36 12 4 3 0 0 2119

14:00 - 15:00 1498 772 2 124 24 8 3 4 0 0 2435

17:00 - 18:00 1387 756 5 100 33 6 3 2 0 0 2292

18:00 - 19:00 1218 510 6 104 23 24 5 5 0 0 1895

19:00 - 20:00 1507 658 1 80 29 13 6 4 0 0 2298

20:00 - 21:00 1346 713 1 130 42 12 8 3 0 0 2255

TOTAL 12908 6591 29 1193 326 111 38 36 0 0 21232

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 03-NB

DIA 2

SALIDA DE HABICH


06:00 - 07:00 685 345 6 83 10 8 4 2 0 0 1143

07:00 - 08:00 1140 340 3 107 17 7 4 4 0 0 1622

08:00 - 09:00 928 421 1 119 30 9 1 5 0 0 1514

09:00 - 10:00 893 560 4 116 37 4 1 2 0 0 1617

12:00 - 13:00 1129 721 4 126 39 12 2 1 0 0 2034

13:00 - 14:00 1170 786 2 104 37 12 2 4 0 0 2117

14:00 - 15:00 1485 775 2 124 25 7 5 5 0 0 2428

17:00 - 18:00 1380 760 6 100 31 6 3 3 0 0 2289

18:00 - 19:00 1221 512 5 104 25 21 6 5 0 0 1899

19:00 - 20:00 1510 660 1 80 28 14 6 4 0 0 2303

20:00 - 21:00 1348 715 2 130 43 10 7 2 0 0 2257

TOTAL 12889 6595 36 1193 322 110 41 37 0 0 21223

Página | 142

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 04-NB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 0 0 1000

07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 0 0 1231

08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 0 0 1117

09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 0 0 1072

12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 0 0 1423

13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 0 0 1311

14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 0 0 1130

17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 0 0 1241

18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 0 0 1199

19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 0 0 1140

20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 0 0 1354

TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 04-NB

DIA 2

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 470 140 130 104 110 3 18 15 0 0 990

07:00 - 08:00 672 158 144 128 90 8 17 8 0 0 1225

08:00 - 09:00 578 165 125 125 84 9 20 10 0 0 1116

09:00 - 10:00 468 231 94 115 109 8 23 7 0 0 1055

12:00 - 13:00 700 340 82 98 110 10 48 9 0 0 1397

13:00 - 14:00 615 368 101 85 87 9 45 14 0 0 1324

14:00 - 15:00 601 304 54 61 68 4 32 12 0 0 1136

17:00 - 18:00 858 210 47 35 38 7 21 12 0 0 1228

18:00 - 19:00 850 215 18 42 21 12 28 8 0 0 1194

19:00 - 20:00 855 210 6 10 16 13 17 14 0 0 1141

20:00 - 21:00 944 287 6 35 35 15 19 12 0 0 1353

TOTAL 7611 2628 807 838 768 98 288 121 0 0 13159

Página | 143


LUGAR HABICH

COD_LUGAR 01-SB

DIA 1

SALIDA DE HABICH


06:00 - 07:00 1245 171 105 101 95 6 19 8 0 0 1750

07:00 - 08:00 1020 397 95 113 78 5 30 8 0 0 1746

08:00 - 09:00 720 321 113 121 78 8 15 5 0 0 1381

09:00 - 10:00 684 315 148 118 108 9 26 15 0 0 1423

12:00 - 13:00 668 309 90 66 105 6 48 13 0 0 1305

13:00 - 14:00 660 245 84 71 95 4 46 16 0 0 1221

14:00 - 15:00 636 252 56 64 73 7 36 2 0 0 1126

17:00 - 18:00 603 249 37 40 19 8 16 6 0 0 978

18:00 - 19:00 444 198 9 20 15 13 35 9 0 0 743

19:00 - 20:00 399 159 9 45 22 13 37 13 0 0 697

20:00 - 21:00 362 135 9 26 13 18 13 13 0 0 589

TOTAL 7441 2751 755 785 701 97 321 108 0 0 12959

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 01-SB

DIA 2

SALIDA DE HABICH


06:00 - 07:00 1243 168 110 101 95 6 19 8 0 0 1750

07:00 - 08:00 1025 385 101 113 78 5 30 8 0 0 1745

08:00 - 09:00 731 324 110 121 78 8 15 5 0 0 1392

09:00 - 10:00 675 316 140 118 108 9 26 15 0 0 1407

12:00 - 13:00 670 310 93 66 105 6 48 13 0 0 1311

13:00 - 14:00 661 247 88 71 95 4 46 16 0 0 1228

14:00 - 15:00 634 248 61 64 73 7 36 2 0 0 1125

17:00 - 18:00 605 249 45 40 19 8 16 6 0 0 988

18:00 - 19:00 441 195 8 20 15 13 35 9 0 0 736

19:00 - 20:00 387 161 9 45 22 13 37 13 0 0 687

20:00 - 21:00 365 138 7 26 13 18 13 13 0 0 593

TOTAL 7437 2741 772 785 701 97 321 108 0 0 12962

Página | 144

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 02-SB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 945 362 132 108 110 3 16 14 0 0 1690

07:00 - 08:00 860 358 143 129 93 9 19 6 0 0 1617

08:00 - 09:00 857 309 120 122 83 10 21 12 0 0 1534

09:00 - 10:00 850 281 97 118 114 10 26 6 0 0 1502

12:00 - 13:00 704 230 86 97 109 9 50 10 0 0 1295

13:00 - 14:00 676 219 99 88 82 7 42 15 0 0 1228

14:00 - 15:00 616 216 53 59 66 3 31 10 0 0 1054

17:00 - 18:00 599 212 49 36 38 9 25 12 0 0 980

18:00 - 19:00 582 167 16 41 20 13 29 7 0 0 875

19:00 - 20:00 473 156 4 9 15 12 16 15 0 0 700

20:00 - 21:00 471 144 6 38 39 16 18 11 0 0 743

TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 02-SB

DIA 2

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 942 360 129 101 108 4 14 13 0 0 1671

07:00 - 08:00 863 355 140 121 98 8 15 9 0 0 1609

08:00 - 09:00 851 312 123 122 87 8 18 10 0 0 1531

09:00 - 10:00 850 280 99 115 111 9 20 8 0 0 1492

12:00 - 13:00 699 233 85 95 108 9 45 11 0 0 1285

13:00 - 14:00 681 221 94 89 85 8 42 14 0 0 1234

14:00 - 15:00 621 212 55 61 68 4 38 13 0 0 1072

17:00 - 18:00 597 200 47 38 41 7 22 12 0 0 964

18:00 - 19:00 580 171 15 45 25 10 27 9 0 0 882

19:00 - 20:00 469 161 6 15 19 11 16 14 0 0 711

20:00 - 21:00 471 139 8 38 35 14 18 12 0 0 735

TOTAL 7624 2644 801 840 785 92 275 125 0 0 13186

Página | 145

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 03-SB

DIA 1

ENTRADA A HABICH


06:00 - 07:00 412 86 39 198 108 3 4 5 0 0 855

07:00 - 08:00 321 68 18 168 94 4 2 4 0 0 679

08:00 - 09:00 301 71 61 189 189 5 3 3 0 0 822

09:00 - 10:00 268 111 32 151 129 2 0 2 0 0 695

10:00 - 11:00 216 121 47 114 138 4 3 4 0 0 647

11:00 - 12:00 215 37 33 94 268 12 5 5 0 0 669

14:00 - 15:00 211 120 39 109 126 1 0 1 0 0 607

17:00 - 18:00 201 55 30 95 321 10 6 4 0 0 722

18:00 - 19:00 173 77 38 109 121 3 4 3 0 0 528

19:00 - 20:00 142 25 28 84 341 4 8 3 0 0 635

20:00 - 21:00 110 55 48 101 215 10 3 2 0 0 544

TOTAL 2570 826 413 1412 2050 58 38 36 0 0 7403

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 03-SB

DIA 2

ENTRADA A HABICH


06:00 - 07:00 410 88 39 198 341 12 4 5 0 0 1097

07:00 - 08:00 321 73 23 171 321 4 2 4 0 0 919

08:00 - 09:00 303 71 61 189 268 5 3 3 0 0 903

09:00 - 10:00 270 102 32 161 215 2 0 2 0 0 784

12:00 - 13:00 218 118 48 121 189 4 3 4 0 0 705

13:00 - 14:00 210 51 33 101 138 3 5 5 0 0 546

14:00 - 15:00 211 101 39 109 129 1 0 1 0 0 591

17:00 - 18:00 202 68 30 92 126 10 6 4 0 0 538

18:00 - 19:00 169 78 39 107 121 3 4 3 0 0 524

19:00 - 20:00 141 31 28 91 108 4 8 3 0 0 414

20:00 - 21:00 107 51 48 101 94 10 3 2 0 0 416

TOTAL 2562 832 420 1441 2050 58 38 36 0 0 7437

Página | 146

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 04-SB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 945 362 132 108 110 3 16 14 0 0 1690

07:00 - 08:00 860 358 143 129 93 9 19 6 0 0 1617

08:00 - 09:00 857 309 120 122 83 10 21 12 0 0 1534

09:00 - 10:00 850 281 97 118 114 10 26 6 0 0 1502

12:00 - 13:00 704 230 86 97 109 9 50 10 0 0 1295

13:00 - 14:00 676 219 99 88 82 7 42 15 0 0 1228

14:00 - 15:00 616 216 53 59 66 3 31 10 0 0 1054

17:00 - 18:00 599 212 49 36 38 9 25 12 0 0 980

18:00 - 19:00 582 167 16 41 20 13 29 7 0 0 875

19:00 - 20:00 473 156 4 9 15 12 16 15 0 0 700

20:00 - 21:00 471 144 6 38 39 16 18 11 0 0 743

TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218

LUGAR HABICH

COD_LUGAR 04-SB

DIA 2

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 942 360 129 101 108 4 14 13 0 0 1671

07:00 - 08:00 863 355 140 121 98 8 15 9 0 0 1609

08:00 - 09:00 851 312 123 122 87 8 18 10 0 0 1531

09:00 - 10:00 850 280 99 115 111 9 20 8 0 0 1492

12:00 - 13:00 699 233 85 95 108 9 45 11 0 0 1285

13:00 - 14:00 681 221 94 89 85 8 42 14 0 0 1234

14:00 - 15:00 621 212 55 61 68 4 38 13 0 0 1072

17:00 - 18:00 597 200 47 38 41 7 22 12 0 0 964

18:00 - 19:00 580 171 15 45 25 10 27 9 0 0 882

19:00 - 20:00 469 161 6 15 19 11 16 14 0 0 711

20:00 - 21:00 471 139 8 38 35 14 18 12 0 0 735

TOTAL 7624 2644 801 840 785 92 275 125 0 0 13186

Página | 147

• Tomas Valle


LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 05-NB

DIA 1

ENTRADA A HABICH


06:00 - 07:00 320 71 61 190 144 5 3 3 0 0 797

07:00 - 08:00 321 86 39 193 143 3 4 5 0 0 794

08:00 - 09:00 337 68 18 217 133 4 2 4 0 0 783

09:00 - 10:00 335 111 32 196 130 2 0 2 0 0 808

12:00 - 13:00 231 120 39 116 105 1 0 1 0 0 613

13:00 - 14:00 214 77 38 115 110 3 4 3 0 0 564

14:00 - 15:00 238 121 47 142 83 4 3 4 0 0 642

17:00 - 18:00 297 55 48 89 73 10 3 2 0 0 577

18:00 - 19:00 129 37 33 75 60 12 5 5 0 0 356

19:00 - 20:00 202 55 30 60 62 10 6 4 0 0 429

20:00 - 21:00 142 25 28 45 53 4 8 3 0 0 308

TOTAL 2766 826 413 1438 1096 58 38 36 0 0 6671

LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 05-NB

DIA 2

ENTRADA A HABICH


06:00 - 07:00 337 71 61 190 144 4 4 5 0 0 816

07:00 - 08:00 335 86 37 193 143 5 3 4 0 0 806

08:00 - 09:00 340 68 18 217 130 4 3 3 0 0 783

09:00 - 10:00 297 111 32 196 133 2 1 3 0 0 775

12:00 - 13:00 129 119 39 116 105 2 2 2 0 0 514

13:00 - 14:00 202 79 35 115 110 4 3 4 0 0 552

14:00 - 15:00 221 119 47 142 83 6 4 2 0 0 624

17:00 - 18:00 139 55 48 89 73 8 5 3 0 0 420

18:00 - 19:00 120 39 31 75 60 15 6 5 0 0 351

19:00 - 20:00 119 50 30 60 62 12 7 4 0 0 344

20:00 - 21:00 123 45 25 45 53 7 6 2 0 0 306

TOTAL 2362 842 403 1438 1096 69 44 37 0 0 6291

Página | 148

LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 06-NB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 0 0 1000

07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 0 0 1231

08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 0 0 1117

09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 0 0 1072

12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 0 0 1423

13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 0 0 1311

14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 0 0 1130

17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 0 0 1241

18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 0 0 1199

19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 0 0 1140

20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 0 0 1354

TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218

LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 06-NB

DIA 2

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 470 140 130 104 110 3 18 15 0 0 990

07:00 - 08:00 672 158 144 128 90 8 17 8 0 0 1225

08:00 - 09:00 578 165 125 125 84 9 20 10 0 0 1116

09:00 - 10:00 468 231 94 115 109 8 23 7 0 0 1055

12:00 - 13:00 700 340 82 98 110 10 48 9 0 0 1397

13:00 - 14:00 615 368 101 85 87 9 45 14 0 0 1324

14:00 - 15:00 601 304 54 61 68 4 32 12 0 0 1136

17:00 - 18:00 858 210 47 35 38 7 21 12 0 0 1228

18:00 - 19:00 850 215 18 42 21 12 28 8 0 0 1194

19:00 - 20:00 855 210 6 10 16 13 17 14 0 0 1141

20:00 - 21:00 944 287 6 35 35 15 19 12 0 0 1353

TOTAL 7611 2628 807 838 768 98 288 121 0 0 13159

Página | 149

LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 08-NB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 473 144 132 108 110 3 16 14 0 0 1000

07:00 - 08:00 676 156 143 129 93 9 19 6 0 0 1231

08:00 - 09:00 582 167 120 122 83 10 21 12 0 0 1117

09:00 - 10:00 471 230 97 118 114 10 26 6 0 0 1072

12:00 - 13:00 704 358 86 97 109 9 50 10 0 0 1423

13:00 - 14:00 616 362 99 88 82 7 42 15 0 0 1311

14:00 - 15:00 599 309 53 59 66 3 31 10 0 0 1130

17:00 - 18:00 860 212 49 36 38 9 25 12 0 0 1241

18:00 - 19:00 857 216 16 41 20 13 29 7 0 0 1199

19:00 - 20:00 850 219 4 9 15 12 16 15 0 0 1140

20:00 - 21:00 945 281 6 38 39 16 18 11 0 0 1354

TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218

LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 08-NB

DIA 2

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 470 140 130 104 110 3 18 15 0 0 990

07:00 - 08:00 672 158 144 128 90 8 17 8 0 0 1225

08:00 - 09:00 578 165 125 125 84 9 20 10 0 0 1116

09:00 - 10:00 468 231 94 115 109 8 23 7 0 0 1055

12:00 - 13:00 700 340 82 98 110 10 48 9 0 0 1397

13:00 - 14:00 615 368 101 85 87 9 45 14 0 0 1324

14:00 - 15:00 601 304 54 61 68 4 32 12 0 0 1136

17:00 - 18:00 858 210 47 35 38 7 21 12 0 0 1228

18:00 - 19:00 850 215 18 42 21 12 28 8 0 0 1194

19:00 - 20:00 855 210 6 10 16 13 17 14 0 0 1141

20:00 - 21:00 944 287 6 35 35 15 19 12 0 0 1353

TOTAL 7611 2628 807 838 768 98 288 121 0 0 13159

Página | 150

LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 05-SB

DIA 1

SALIDA DE HABICH


06:00 - 07:00 879 516 105 101 95 6 19 8 0 0 1729

07:00 - 08:00 1355 725 95 113 78 5 30 8 0 0 2409

08:00 - 09:00 1286 654 113 121 78 8 15 5 0 0 2280

09:00 - 10:00 1410 859 148 118 108 9 26 15 0 0 2693

12:00 - 13:00 1549 1200 90 66 105 6 48 13 0 0 3077

13:00 - 14:00 1375 1081 84 71 95 4 46 16 0 0 2772

14:00 - 15:00 1533 1344 56 64 73 7 36 2 0 0 3115

17:00 - 18:00 1543 1604 37 40 19 8 16 6 0 0 3273

18:00 - 19:00 1689 1405 9 20 15 13 35 9 0 0 3195

19:00 - 20:00 1997 1608 9 45 22 13 37 13 0 0 3744

20:00 - 21:00 1645 1651 9 26 13 18 13 13 0 0 3388

TOTAL 16261 12647 755 785 701 97 321 108 0 0 31675

LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 05-SB

DIA 2

SALIDA DE HABICH


06:00 - 07:00 1243 168 110 101 95 6 19 8 0 0 1750

07:00 - 08:00 1025 385 101 113 78 5 30 8 0 0 1745

08:00 - 09:00 731 324 110 121 78 8 15 5 0 0 1392

09:00 - 10:00 675 316 140 118 108 9 26 15 0 0 1407

12:00 - 13:00 670 310 93 66 105 6 48 13 0 0 1311

13:00 - 14:00 661 247 88 71 95 4 46 16 0 0 1228

14:00 - 15:00 634 248 61 64 73 7 36 2 0 0 1125

17:00 - 18:00 605 249 45 40 19 8 16 6 0 0 988

18:00 - 19:00 441 195 8 20 15 13 35 9 0 0 736

19:00 - 20:00 387 161 9 45 22 13 37 13 0 0 687

20:00 - 21:00 365 138 7 26 13 18 13 13 0 0 593

TOTAL 7437 2741 772 785 701 97 321 108 0 0 12962

Página | 151


LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 06-SB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 945 362 132 108 110 3 16 14 0 0 1690

07:00 - 08:00 860 358 143 129 93 9 19 6 0 0 1617

08:00 - 09:00 857 309 120 122 83 10 21 12 0 0 1534

09:00 - 10:00 850 281 97 118 114 10 26 6 0 0 1502

12:00 - 13:00 704 230 86 97 109 9 50 10 0 0 1295

13:00 - 14:00 676 219 99 88 82 7 42 15 0 0 1228

14:00 - 15:00 616 216 53 59 66 3 31 10 0 0 1054

17:00 - 18:00 599 212 49 36 38 9 25 12 0 0 980

18:00 - 19:00 582 167 16 41 20 13 29 7 0 0 875

19:00 - 20:00 473 156 4 9 15 12 16 15 0 0 700

20:00 - 21:00 471 144 6 38 39 16 18 11 0 0 743

TOTAL 7633 2654 805 845 769 101 293 118 0 0 13218

LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 06-SB

DIA 2

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 942 360 129 101 108 4 14 13 0 0 1671

07:00 - 08:00 863 355 140 121 98 8 15 9 0 0 1609

08:00 - 09:00 851 312 123 122 87 8 18 10 0 0 1531

09:00 - 10:00 850 280 99 115 111 9 20 8 0 0 1492

12:00 - 13:00 699 233 85 95 108 9 45 11 0 0 1285

13:00 - 14:00 681 221 94 89 85 8 42 14 0 0 1234

14:00 - 15:00 621 212 55 61 68 4 38 13 0 0 1072

17:00 - 18:00 597 200 47 38 41 7 22 12 0 0 964

18:00 - 19:00 580 171 15 45 25 10 27 9 0 0 882

19:00 - 20:00 469 161 6 15 19 11 16 14 0 0 711

20:00 - 21:00 471 139 8 38 35 14 18 12 0 0 735

TOTAL 7624 2644 801 840 785 92 275 125 0 0 13186

Página | 152

LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 07-SB

DIA 1

ENTRADA A HABICH


06:00 - 07:00 412 86 39 198 108 3 4 5 0 0 855

07:00 - 08:00 321 68 18 168 94 4 2 4 0 0 679

08:00 - 09:00 301 71 61 189 189 5 3 3 0 0 822

09:00 - 10:00 268 111 32 151 129 2 0 2 0 0 695

10:00 - 11:00 216 121 47 114 138 4 3 4 0 0 647

11:00 - 12:00 215 37 33 94 268 12 5 5 0 0 669

14:00 - 15:00 211 120 39 109 126 1 0 1 0 0 607

17:00 - 18:00 201 55 30 95 321 10 6 4 0 0 722

18:00 - 19:00 173 77 38 109 121 3 4 3 0 0 528

19:00 - 20:00 142 25 28 84 341 4 8 3 0 0 635

20:00 - 21:00 110 55 48 101 215 10 3 2 0 0 544

TOTAL 2570 826 413 1412 2050 58 38 36 0 0 7403

LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 07-SB

DIA 2

ENTRADA A HABICH


06:00 - 07:00 410 88 39 198 341 12 4 5 0 0 1097

07:00 - 08:00 321 73 23 171 321 4 2 4 0 0 919

08:00 - 09:00 303 71 61 189 268 5 3 3 0 0 903

09:00 - 10:00 270 102 32 161 215 2 0 2 0 0 784

12:00 - 13:00 218 118 48 121 189 4 3 4 0 0 705

13:00 - 14:00 210 51 33 101 138 3 5 5 0 0 546

14:00 - 15:00 211 101 39 109 129 1 0 1 0 0 591

17:00 - 18:00 202 68 30 92 126 10 6 4 0 0 538

18:00 - 19:00 169 78 39 107 121 3 4 3 0 0 524

19:00 - 20:00 141 31 28 91 108 4 8 3 0 0 414

20:00 - 21:00 107 51 48 101 94 10 3 2 0 0 416

TOTAL 2562 832 420 1441 2050 58 38 36 0 0 7437

Página | 153

LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 08-SB

DIA 1

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 945 362 132 108 110 3 16 14 0 0 1690

07:00 - 08:00 860 358 140 119 93 9 19 6 0 0 1604

08:00 - 09:00 857 309 120 122 83 10 21 8 0 0 1530

09:00 - 10:00 850 281 98 118 114 10 26 6 0 0 1503

12:00 - 13:00 704 230 86 97 109 9 50 10 0 0 1295

13:00 - 14:00 676 219 99 88 82 7 42 15 0 0 1228

14:00 - 15:00 616 215 53 59 66 3 31 10 0 0 1053

17:00 - 18:00 599 212 49 37 38 9 25 12 0 0 981

18:00 - 19:00 582 167 16 41 20 13 29 7 0 0 875

19:00 - 20:00 473 156 4 9 15 12 16 15 0 0 700

20:00 - 21:00 471 144 6 38 39 16 18 11 0 0 743

TOTAL 7633 2653 803 836 769 101 293 114 0 0 13202

LUGAR TOMAS VALLE

COD_LUGAR 08-SB

DIA 2

PANAMERICANA NORTE


06:00 - 07:00 942 360 129 101 108 4 14 13 0 0 1671

07:00 - 08:00 863 355 139 121 98 8 15 9 0 0 1608

08:00 - 09:00 851 311 123 122 87 8 18 10 0 0 1530

09:00 - 10:00 850 280 99 115 111 8 20 8 0 0 1491

12:00 - 13:00 700 235 85 95 109 9 45 11 0 0 1289

13:00 - 14:00 681 221 94 89 85 8 42 14 0 0 1234

14:00 - 15:00 621 212 55 61 68 4 38 13 0 0 1072

17:00 - 18:00 597 200 47 38 41 7 22 12 0 0 964

18:00 - 19:00 580 171 15 45 25 10 27 9 0 0 882

19:00 - 20:00 469 161 7 15 19 11 16 14 0 0 712

20:00 - 21:00 471 139 8 38 35 14 18 12 0 0 735

TOTAL 7625 2645 801 840 786 91 275 125 0 0 13188

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ANEXO III: RELACIÓN DE PUNTOS DE

ACCIDENTABILIDAD

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Página | 157

Página | 158

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ANEXO IV: UBICACIÓN DE EQUIPOS

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Propuesta de implementación de un sistema inteligente de ...

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