PROPUESTA PARA LA MEJORA DEL EJE DE CERDEDO Y REDUCCIÓN DE...

PROPUESTA PARA LA MEJORA DEL

EJE DE CERDEDO Y REDUCCIÓN DE COSTES CONSTRUCTIVOS

03 de febrero de 2014

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PROPUESTA PARA LA MEJORA TÉCNICA Y REDUCCIÓN DE COSTES CONSTRUCTIVOS DEL EJE DE CERDEDO

OBSERVACIONES PREVIAS Llama la atención en relación con esta infraestructura de Cerdedo, más de un comentario por parte de algún político. Sobre este particular es conveniente y obligado recordarle a todos, que precisamente, todo el coste que exceda de 750 millones, no es por la orografía ni por motivos técnicos, sino por motivos políticos. Debería causar sonrojo a propios y extraños que en su día, cuando se descartó el trazado en <L> para Galicia y se presentó a información pública el tramo de Alta Velocidad Ourense-Santiago, UGT, en tiempo y forma, presentó una alegación con la propuesta de que la entada de la Alta Velocidad a la costa Atlántica gallega fuera común para el norte y el sur. Así nació CERDEDO, ya que la distancia entre Santiago y Ourense es la misma circulando desde Carballino por Lalín, como se está haciendo hoy, que por Cerdedo-La Estrada, pero con la ventaja que si la bifurcación se hubiera hecho en Cerdedo en lugar de Carballino, para llegar a Pontevedra y Vigo solo era necesario construir 24 Km. en lugar de los 54 Km. que ahora es obligado acometer. Fueron los políticos los que tomaron la decisión que obliga ahora a realizar una obra 54 Km. y ahí están los hechos que lo demuestran. Resumiendo que el millón de habitantes de la provincia de Pontevedra, tantos como Asturias, no pueden ni deben permitir que por una irresponsabilidad, sean ellos los que soportan las consecuencias, más cuando representan prácticamente el 50% de la economía gallega. Sobre la cuestión de si la orografía es complicada, se ha de ver relativamente, por cuanto si la distancia de Vigo a Ourense sería en condiciones normales de unos 95 Km., en este caso solo se construyen 54 Km. al aprovecharse 20 Km. del eje de Santiago- Ourense y 27 Km. de Santiago-Vigo, por todo lo cual , en términos comparativos, es la mejor orografía de Galicia. Otra cosa es porque una obra que un principio el Ministerio tasó en 1450 millones ahora está en 2300 millones. Por ese motivo, el coste, además de tratar de mejorar los parámetros técnicos, desde UGT hacemos esta propuesta que se basa fundamentalmente en evitar por todos los medios que el túnel bitubo que el Ministerio diseña con 18 Km. llegue a esas dimensiones, siempre manteniendo unas prestaciones de calidad y que en este caso dicho túnel se reduciría a 12 Km escasos. Si tenemos en cuenta que el túnel del Guadarrama con 28 Km. tiene el <punto seguro o refugio> en el centro y bajo toda la montaña, y que a cada lado del refugio hay 14 Km. de túnel hacia el norte y sur cumpliendo la normativa sin que nadie ponga en duda su seguridad. En este caso de Cerdedo, aprovechando que el túnel pasa por un punto, Km. 28,7 de esta propuesta, en que la vía está solo a 20 m. de la superficie, y que si se considerara aun se podría acercar más la vía a la rasante del terreno, en este lugar , se plantea abrir una trinchera de 20 m. de alto a lo largo de 90 m. de vía, para que este espacio se utilice como <punto seguro o refugio>, lo que abarata los costes de forma considerable pues por un lado el refugio es al aire libre y únicamente por si ocurriera un incendio, para evitar que los gases tóxicos afecten a los viajeros, sería conveniente construir un recinto cerrado soterrado, y dado que en ese punto el eje de entrevía es de 10 m., la mejor forma entendemos que es entre las vías, con unas dimensiones de 5x60x4 con un total de 300 m2, y no para que los viajeros queden en



espera de auxilio como ocurriría en el Guadarrama, sino como punto de paso hacía el exterior por medio de pasos inferiores bajo las vías hacia la pared de la trinchera, por donde con escaleras convenientemente protegidas de los posibles gases, los viajeros saldrían al exterior. La función de este recinto en el camino hacia el exterior sería evitar que en caso de pánico no se dieran aplastamientos humanos. Se podrían instalar también escaleras normales al aire libre para el caso de que la incidencia no fuera un incendio o simplemente de servicio. Entre las vías se situaría un anden desde donde se accedería directamente al refugio que estaría debajo, y que como mínimo tendría 200 m. de largo y que se prologaría hacía el túnel de vía doble, la parte de anden bajo la cual no se sitúe el refugio estaría conectada con un paso inferior. Resumiendo, que si en el Guadarrama se da por bueno que haya 14 Km. sin un refugio, en este caso al ser solo 12 Km. escasos, la seguridad sería sin duda mayor, por cuanto además, dicho refugio está al aire libre y en el fondo no dejaría de ser como una estación con una sala soterrada. La aireación estaría asegurada por estar a cielo abierto saliendo los gases al exterior, por otra parte el sistema antiincendios, según las necesidades podrían repartirse entre la parte alta de la trinchera y de acción cercana. Con esta acción el coste del túnel bitubo de 12 km. sería proporcional por kilómetro a lo que puede costar un túnel bitubo de 8 Km., sin ningún coste añadido importante, ya que el gasto que corresponde a la trinchera estaría incluido en el apartado de <terreno montañoso> , y el resto de instalaciones del <punto seguro> serían mínimos. En los túneles de vía doble más largos de 4 - 3,6 – y 3,4 Km., el resto son de poco más de 1 Km. o menos, los accesos desde el exterior se sitúan cada kilómetro o menos para que nunca haya que recorrer mas de 500 m. por el interior del túnel hasta ellos. En lo que se refiere a la saturación de la línea , será importante, pues hay que tener en cuenta que los trenes Avant llevarán viajeros para toda zona de Villagarcía con enlaces competitivos con los trenes Avant del corredor Atlántico, circunstancia que hasta ahora no se puede realizar, también para el área de Pontevedra especialmente en verano con zonas turísticas como Sanxenxo, para lo cual sería necesaria la coordinación con los autobuses que parten de la estación autobuses situada junto a la del tren, además de la comarca de Vigo. Sobre este particular sería muy importante que se contemple la instalación del tercer carril en los 7 Km. que separan la estación de Arcade con el acceso que se ha creado para que los trenes vayan al taller en Redondela, pues de esa forma, en verano, los trenes Avant dejarían a la ciudad de Ourense en la misma playa de Cesantes, continuando luego hasta Vigo subiendo por el acceso que se utilizará para llegar al mencionado taller, por otra parte, este ramal se aprovecharía para que los trenes que tengan que ir al taller y procedan de Pontevedra o A Coruña accedan directamente a éste y no tengan que invertir la marcha en plena vía de Alta Velocidad. Si a todos los trenes Avant, que en comparación con los que circulan en otros lugares, consideramos que no bajarían de 10 en cada sentido, pues a lo dicho anteriormente, se ha de añadir que una parte importante de los estudiantes universitarios que ahora utilizan el tren semanalmente pasarían a hacerlo a diario, con la particularidad importante de que el tren estaría uniendo los tres campus de la universidad de Vigo (Vigo-Pontevedra-Ourense), además de trabajadores que hoy circulan por la autovía diariamente y funcionarios. La capacidad de generar viajeros entre Vigo y Ourense, está demostrada también sobre la base de que ya antes de entrar en funcionamiento los trenes Avant entre Ourense y Santiago el número de autobuses de Vigo a Ourense era tres veces mayor.



A los trenes Avant habría que añadir 10 trenes a Madrid en cada sentido con viajeros a la Capital y para las distintas combinaciones con el resto de España, además de otros 3 como mínimo hacia el Pais Vasco , Navarra y Hendaya vía Zamora, y otro a Barcelona vía Zamora, Valladolid, Pamplona, ya que por lógica la mayoría de los viajeros a Barcelona se encaminarán vía Madrid, por ser la distancia menor y el tiempo de viaje más reducido. En total estarían circulando mínimo de 48 circulaciones al día por Cerdedo.



CARACTERÍSTICAS DE LA PROPUESTA Esta propuesta del eje de Cerdedo se presenta sobre la base de dos entradas a Pontevedra, el corredor nº 1 y nº 2. El corredor nº 1 que desde nuestro punto de vista sería la mejor opción, nace en el Km. 19,5 actual entre Redondela y Santiago, donde se sitúa la bifurcación hacia Santiago y Cerdedo, en las proximidades del apeadero Pontevedra Universidad, y tiene un total de 54 Km. hasta Carballino, permitiendo que entre Pontevdra y Ourense la distancia baje a 75 Km. y de Vigo a Ourense a 102 Km., pero antes, para adecuar la infraestructura de los 900 m. que hay entre la aguja de entrada de la estación de Pontevedra y la bifurcación a las necesidades del previsible tráfico ferroviario, ya que en este tramo se sumarían los trenes de Cerdedo y Santiago, más de 100 circulaciones/día, se plantea que en esta corta distancia se instalen 3 vías, lo que permitiría al mismo tiempo que al bifurcar la vía central, se generen dos vías dobles, una hacia Santiago y otra a Cerdedo, evitando también el –salto de carnero- en la bifurcación. Si se considera para abaratar la obra, se pueden instalar las tres vías una vez rebasado el primer túnel artificial actual saliendo de la estación, por lo que la triple vía solo se implantaría en 700 m., manteniendo la doble vía para los dos corredores según se detalla en anexo 1. Este corredor se concibe con la idea de acortar los máximos kilómetros no de la variante, sino del recorrido que tendrá que hacer cada tren para llegar desde Pontevedra o Vigo hasta Ourense, tratando de mejorar también los parámetros técnicos, con lo que la rentabilidad de la explotación es mayor, el coste del billete menor, con un tiempo de viaje inferior, al mismo tiempo que el tren pueda incrementar la velocidad sin pausa hasta alcanzar los 350 Km/h. Los primeros 3 Km. del eje, junto al tramo que abarca desde la bifurcación hasta el eje del edificio de la estación de Pontevedra, suman 4,7 Km. con un trazado favorable para la aceleración y desaceleración con una rampa media de 3,7 milésimas, que permite que un tren alcance en el Km. 3 de este corredor un mínimo de 200 Km/h.. Se propone que a partir de este punto (Km.3) se inicie la subida a Cerdedo de la forma más rampita posible, ya que los trenes con velocidades máximas de 350 Km/h. aun tienen un margen importante de potencia y los de 250 Km/h. prácticamente ya están al limite de su velocidad. Las rampas más fuertes se sitúan en curva debido a que es problemático que un tren con reserva importante de potencia acelere al máximo en plena curva, y más según vayan aumentado la potencia de los nuevos trenes, por lo que la potencia que se deja de utilizar para acelerar se emplea para ascender, lo que nos permite que al salir de dicha curva, las rampas sean más suaves y lograr el máximo rendimiento del tren. Se procuró que las rampas de 30 milésimas no superaran los 3 Km. como está recomendado, de hecho, solo llegan a 1,8 Km., una entre el Km. 3,4 y 5,2 y la otra entre el Km. 11,1 y 12,9. Todo ello permite que en el Km. 17,3 donde se alcanza la cota 345 se haya realizado prácticamente la subida a Cerdedo con una rampa media desde la estación de Pontevedra de 17,4 milésimas, lo que hace posible que en el ascenso de estos 17 kilómetros, por ejemplo un TALGO 102 tenga una velocidad máxima de equilibrio de 265 Km/h., velocidad que se incrementará según aumente la potencia de los nuevos trenes. Desde la cota 345 en el Km 17,3 hasta el punto más alto en Cerdedo, situado en



el <refugio al aire libre del túnel bitubo > Km. 28,7, cota 430, se sube tan solo con una rampa media del 7,39 milésimas, lo que permite acelerar hasta alcanzar los 350 Km/h.. Continua el trazado a lo largo del túnel bitubo de 11,9 Km con una rampa de 5,8 milésimas, para llegar a la salida del túnel lado Carballino en la cota 500, Km 40,7, donde después llanear prácticamente en rasante en dicha cota a lo largo de 6,3 Km., nos situamos en el Km. 47, desde donde se diseña la infraestructura hasta llegar a al cruce de la bifurcación con la línea de Alta Velocidad Ourese-Santiago en el Km 50,3, con una fuerte rampa para favorecer la reducción de velocidad de 350 a 200 Km/h. o la aceleración si se circula en sentido contrario, consiguiéndose así reducir la distancia de frenado o aceleración, las rampas son de 30 milésimas en 2145 m. y 4 milésimas en 1240 m.. Termina este corredor en el Km 54 enlazando con la línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago, por donde después de recorrer 20 Km. se llega a la ciudad de Ourense.. Es conveniente reseñar que entre el Km 44 y 47 al variar ligeramente el trazado del Ministerio disminuye la longitud del viaducto y al bajar su cota unos 55 m., los pilares son también considerablemente menores. Este corredor permite un tiempo de viaje Pontevedra-Ourense de 19 minutos y Vigo-Ourese de 29 minutos. Incluyendo una parada en Pontevedra de 1 minuto, Vigo-Ourense 31 minutos, para un tren de 350 Km/h.. Las distancias son, Pontevedra- Ourense de 75 Km. y Vigo-Ourense de 102 Km. El corredor nº 2 coincide en mayor o menor medida con el que el Ministerio presenta a exposición pública, y que UGT ya presentó en el año 2009 como mal menor para evitar el hecho de subir hasta Portela, reduciendo así el recorrido hasta Ourense. Se inicia en el Km. 26,7 de la línea actual Redondela-Santiago y se compone básicamente de un túnel bitubo de 8,1 Km, y viaducto sobre el Lerez, tiene 12 Km. y enlaza con el Km. 14 del corredor nº 1 . Este corredor para que tuviera un mínimo de calidad, debiera asegurarse que desde el enlace en el Km. 26,7 hasta la estación de Pontevedra, la velocidad no baje de los 120/130 Km/h. y que la vía general en el enlace quede orientada hacía Cerdedo. Planos, nº 4, 4.1 y 4.2. Por este corredor la distancia Pontevedra-Ourense sería de 80 Km. y Vigo-Ourense 107 Km. El tiempo viaje de Pontevedra-Ourense sería de 24 minutos. Vigo-Ourense 34 minutos. Con una parada en Pontevedra de 1 minuto, Vigo-Ourense 36 minutos para un tren de 350 Km/h..



RELACIÓN DE OBRAS A REALIZAR Y COSTES CONSTRUCTIVOS INFRAESTRUCTURA con corredor nº 1 en la entrada a Pontervedra Túnel bitubo Túneles vía doble Túneles vía única Viaductos Terreno montañoso 11.900 m. 2.100 m. 2.180 m. 470 m. 9.700 m. 1.100 “ 1.992 “ 400 “ 1.500 “ ------------ 680 “ 3.450 “ 4.172 m. 250 “ 280 “ 710 “ 230 “ 1.470 “ Viaductos vía única 700 “ 810 “ 1080 m. 700 “ 100 “ 60 “ 750 “ 880 “ ----------- 1.250 “ 1.340 “ 1140 m. 380 “ 140 “ 900 “ 150 “ 1.100 “ ------------- 3.600 “ 7.400 m. 4.050 “ 860 “ ----------- 22.950 m. Coste infraestructura Túnel bitubo ……………….. 11,9 Km x 42 mill. = 499,8 mill. Túneles vía doble …………… 22,95 Km.x19,2 mill .= 440.64 “ Túneles vía única …………… 4,17 Km x 14 mill. = 58,38 Viaductos vía doble ………… 7,4 Km.x 17 mill. =125,80 Viaductos vía única ………… 1,14 Km x 12 mill. = 13,68 Terreno montañoso …………. 9,7 Km. x 8,5 mill. = 82,45 Accesos túneles vía doble …… 7 Km x 10 mill. = 70 Refugio aire libre……………. . = 3 Varios ………………………. = 15 TOTAL ……………………………………………………= 1308,75 millones/Eu. Corredor nº 2, túnel bitubo de 8.100 m.x42= 340.2 millones SUPERESTRUCTURA Vía, electrificación, señalización y sistemas de seguridad. Precio medio 3,4 millones Eu./Km. 54 Km. x 3,4 = 183,6 mill./Eu. COSTE TOTAL con corredor nº1 en la entrada a Pontevedra…. 1492,35 millones de euros. COSTE TOTAL con corredor nº 2 en la entrada a Pontevedra … 1622.35 millones de euros



SIGNIFICADO DE LAS INDICACIONES EN LOS PLANOS - Proyecto del Ministerio aprobado antes de esta exposición pública. - Propuesta de UGT y corredor nº 1 en la entrada a Pontevedra - Corredor nº 2 en la entrada a Pontevedra de esta propuesta, opción que ya presentó

UGT en el año 2009 - Punto seguro, ya sea en trinchera o túnel artificial perforado para salida de gases en

caso de incendio - Punto con fácil acceso al túnel de vía doble desde el exterior por estar la vía cerca

de la superficie - Accesos desde el exterior a túneles de vía doble con túnel carretero - Acuerdos verticales, si no se menciona la magnitud, es de 60.000 m.



RADIO 1600 m.

ESTACIÓN ACTUAL DE PONTEVEDRA

COTA 22,7

CORREDOR 1.1Mismos túneles y viaductos que

corredor 1

COTA 15/16

RADIO 1100

Corredor 1

ENLACE- VER DETALLEen plano 1.1

RV25000

Túnel 850 m.

NUEV0 ACCESO por carretera

COTA 12

RV 8000

Dede este punto se comienza a aplicar los parámetros geometricos

de plataforma y vía de Alta Velocidad

Bifurcación

PLANO 1VIGO - OURENSE (Tramo Pontevedra-CERDEDO-Norte de O Carballiño)MEJORA DE LAS PRESTACIONES DEL EJE DE CERDEDO Y REDUCCIÓN DE COSTES CONSTRUCTIVOS

Km 0

Km 1

Km 2

Plataforma con gálibo de 15/16 m. a lo largo de 900 m. con 3 vías para dar mayor fluidez al trafico por coincidir

trenes del eje de Santiago y Cerdedo y evitar el -salto de carnero- en la

bifurcación



PontevedraUniversidad

Cota 20,8

Cota 20

ESCALA

200 m.

RV 4000en 60 m.

Cotas 17,5-17,5

TUNEL 850 m.

Cota 12Boca túnel

BIFURCACIÓN DE LA SUBIDA DIRECTA A CERDEDO CON TRES VIAS

RV 4000en 66,4 m.

RV 5500en 80 m.

Cota 19,9

En este tramo desde la estación de 900 m., la plataforma con un gálibo de 15/16 m. contiene 3 vías

para evitar en la bifurcación el -salto de carnero- y además dar fluidez al tráfico ya que en este punto se

sumarán los trenes (Ave y Avant de Ourense y Santiago) del eje de Santiago y Cerdedo. Al

instalarse la bifurcación en la vía central se generan dos vías dobles, una hacia CERDEDO y la otra a

Santiago.

Vía tr ip le

PLANO 1.1

Nueva calle cota 32

Pendiente 1,4% en 250 m.

RV 3500en 47,6 m.

Cotas 17,5 - 17,5

CERDEDO

RV 5500en 122 m.

RV 8000en 205 m

Pendiente de 2,03 % en 270 m.

Rampa 1,00 %en 250 m.

TUNEL ARTIFICIALde 270 m.

Cotas 17,517,5-17,5

Bifurcación de la vía central

Cota actual 19,80 pasa a 17,5

Cota calle 13

Se baja la vía 2 m. para que el eje de Cerdedo pase con holgura bajo la nueva calle

y casas

Túnel artificial

Túnel artificial



Desde este punto hasta la aguja de entrada de la estación de

Pontevedra hay 4720 m.Rampa media 0,37%

Zona favorable para la aceleración y desaceleración

RAMPA 3 %en 1800 m.

COTAS- Vía 94

- Terreno 105Trinchera en 100 m. o túnel artifical con boveda perforada como Punto Seguro en caso de incendio para

salida de gases

RADIO 4100

COTA 15/17

COTA 40

RV 30.000

RV25000

Corredor 2RADIO 2000

Túnel 4050 m.

RAMPA 1,03%en 2420 m


Km 2

Km 3

Km 4

Km 5 Se provoca una rampa fuerte dentro de la curva para aprovechar

al máximo la potencia de los trenes, ya que al ser problemático acelerar en curva en el límite de potencia, principalmente con los

nuevos trenes que se pondrán en servicio, se utiliza el exceso de

potencia para adelantar la subida, haciendo posible que una vez fuera de la curva la rampa sea suave, y el rendimiento del tren

mayor



Radio 7000

Radio 4100

RAMPA 2,46% en 2640 m.

COTA 159

COTA 94

RV 45000

Horizontal en 2100 m.

RV 40000

RAMPA 1,45%en 1100 m.

RV45000

COTAS R-175

Vía-177,5

Túnel 3600 m.

Viaducto 140 m.

Viaducto 1340 m.Túnel 1100 m.


Km 5

Km 5

Km 6

Km 7

Km 8

Km 9Km 10

Km 11

Km 12



RAMPA 3,5%EN 1800 m.

RAMPA 2,25%EN 1200

RAMPA 2,42%en 3300 m.

COTAS-Vértice rasantes 175-Vía 177,5 en acuerdo

vertical de 1200 m.

COTA 198

COTA 163

Paso superior

COTA 159

RAMPA 1,45%en 1100 m.

Rasante 200 m.

COTA 300

TUNEL 380 m.

TUNEL 900 m.

TUNEL 1250 m.

Túnel 1100 m. Viaducto 1340 m.

Continua el trazado del Ministerio hasta Portela


Km 12

Km 13

Km 14

Km 15

Km 16

El corredor 2 continua en planos 4.1 y 4.2

Km 9

Km 10

Km 12

Km 8

Km 7

COTA 238/238

Km 11

Rampa 3,5 % en 1800 m.COTA 265/265

Rampa 2,8% en 960 mCOTA VIADUCTO 175 igual que en viaductos de

las propu estas

CORREDOR 2 PARA LA ENTRADA EN

PONTEVEDRADE LA PROPUESTA

CORREDOR 1 PARA LA ENTRADA EN

PONTEVEDRADE LA PROPUESTA



VIADUCTO 810 m.

VIADUCTO 880 m.

TUNEL 750 m.

RAMPA 2,42%en 3300 m.

COTA 345

COTA 300

RAMPA 1,63%en 2450 m.

COTA 385

RAMPA 0,76%en 1975 m.

COTA 400

TUNEL 700

TUNEL 700

TUNEL 230 m.

VIADUCTO 1470 m.


Km 16

Km 18

Km 19

Km 20

Km 21

Km 22

Km 17

Rampa media desde la estación de Pontevedra hasta este punto de 1,74% lo que permite una

velocidad de equilibrio en la subida, por ejemplo, para un tren Talgo serie 102 de 265 Km/h.,

velocidad, que se verá incrementada con los nuevos trenes de mayor potencia. A partir de este

punto es factible alcanzar los 350 Km/k sin dificultad



Pendiente 0,42%en 1200 m.

Rasante 300 m.

COTA 400

RADIO 4200

RADIO 6500

COTAS-Vía 412 en túnel

-Rasante terreno 445

COTAS-Vía 395 en túnel

-Rasante terreno 410

COTA 400

CERDEDO

VIADUCTO 1470 m.

TUNEL 3450 m.

VIADUCTO 710 m.VIADUCTO 250 m.


Km 22

Km 24

Km 25

Km 26Km 27

Km 28

Km 29

Km 23

Rampa 1,52%en 2300 m.

Túnel de vía doble con gálibo de ancho variable pasando de 16,5 m. para un eje de entre vías de

9,8 m., al ancho normal de 12/13 m. para eje de entre vías de 5,3

m.

COTAS-Vía 430 -Rasante terreno 450

Se crea el PUNTO SEGURO descubriendo la vía a cielo abierto con una trinchera de de 20 m. a lo largo de 90 m. entre el arroyo y la ladera de la montaña, evitando asi que el túnel bitubo supere los 11,9 Km. , y que se incremente los costes constructivos . Se puede

amortiguar el cambio de presión entre túneles con estructura perforada y para que al mismo tiempo se facilite la salida al exterior de los gases en caso de incendio, diseñando un cajón refugio de 300 m2 bajo el espacio que habría entre las vías para evitar los gases en caso de incendio, con un anden central encima de 200 m. desde donde se accede al refugio, saliendo los viajeros al exterior por las paredes

de la trinchera con escaleras convenientemente blindadas de los posibles gases .

TUNEL 280 m..



COTA 550

COTA 430

TUNEL BITUBO 11900 m.

RAMPA 0,58% en los 11900 m. del túnel

ROMPER TÚNELEN 90 m. sin afectar al

arroyo

Se baja la cota del Ministerio de 550 a 430 lo que facilita la subida a CERDEDO de forma

muy importante


Km 29

Km 31

Km 32

Km 34

Km 35

Km 33

Km 30

Espacio de acercamientode túneles bitubo desde 30 m. hasta juntar las bocas a una

distacia de entre ejes de vía de 10 m.

Radio mínimo en las transicines de 6200 m.



TÚNEL BITUBO 11900 m.

Es importante abrir el radio de esta curva al máximo ya que al estar dentro del túnel con la vía en placa, no existe el efecto "vuelo del balasto",

por lo que en estos momentos ya se podría superar los 320 Km/h. sin problemas, y en el

futuro, lo que permitan las mejoras técnicas. Si es posible se debe de superar los 9000 m.


Km 35

Km 37

Km 38

Km 39

Km 40Km 41

Km 36

Radio 8200 m.

COTA 500



TUNEL BITUBO 11500 m.

RADIO 6800

COTA 495

COTA 500COTA 490

TÚNEL 1500 m.

VIADUCTO 680 m.

TUNEL 1100 m.

VIADUCTO 400 m.

VIADUCTO 470 m.

RASANTE PRACTICAMENTE EN HORIZONTALen 6300 m.

COTA 550


Km 41

Km 43Km 44

Km 45Km 46

Km 47

Km 42

Al bajar la cota de la vía respecto al trazado del Ministerio , se mejoran las prestaciones técnicas y se abaratan los costes ya que el viaducto es mucho más corto y con pilas

menos altas.

Espacio de acercamientode túneles bitubo desde 30 m. hasta juntar las bocas a una

distacia de entre ejes de vía de 10 m.

Túnel de vía doble con galibo de ancho variable pasando de 14,5 m. para un eje de entre vías de

7,5 m., al ancho normal de 12/13 m. para eje de entre vías de 5,3

m.



RAMPA 3 % en 2145 m.SE INCREMENTA EL VALOR

DE ESTA RAMPA PARA FAVOROCER LA ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN de

200 a 350 Km/h.

RAMPA- PENDIENTE

igual que Ministerio

DESVIO

COTA 560

COTA 495 Cota vía vieja 519

ALTA VELOCIDADADSANTIAGO-OURENSE

NORTE DE O CARBALLIÑO

VIGO - OURENSE (Tramo Pontevedra-CERDEDO-Norte de O Carballiño)MEJORA DE LAS PRESTACIONES DEL EJE DE CERDEDO Y REDUCCIÓN DE COSTES CONSTRUCTIVOS

COTA 550Ministerio

TUNEL 2100 m.

Se parte de la base que la vía Orense- Santiago, en este punto, está en cota

553 y el eje de Cerdedo en cota 565

PLANO 10

Km 47

Km 49

Km 50

Km 51

Km 52

Km 53

Km 54

Km 48

Tunel 2180 m

Túnel 1992 m.

Viaducto 1080 m.

Cota 480

RV 28000

RV 40000

Rampa 0.4 %en 1240 m.



PLANO 4.1VIGO - OURENSE (Tramo Pontevedra-CERDEDO-Norte de O Carballiño)MEJORA DE LAS PRESTACIONES DEL EJE DE CERDEDO Y REDUCCIÓN DE COSTES CONSTRUCTIVOS

Km 3

Km 4 Km 5Km 6

Km 7

Km 8

Km 9

Túnel bitubo de 8100 m.

Rampa túnel 1,05%



PLANO 4.2VIGO - OURENSE (Tramo Pontevedra-CERDEDO-Norte de O Carballiño)MEJORA DE LAS PRESTACIONES DEL EJE DE CERDEDO Y REDUCCIÓN DE COSTES CONSTRUCTIVOS

NUEVO EJE ATLANTICO

COTA 80 Km 0

Km 6Km 5Km 4

Km 3

Km 2

Km 1



SANTIAGOCERDEDO

SANTIAGO CERDEDO

ANEXO 1

VIA GENERAL HACIA CERDEDO

PONTEVEDRA

Desvios aptos para 100 Km/h.

Esta disposición de la superestructura permite también que estén saliendo o

entrando dos trenesde distinto eje, o uno saliendo y otro entrando



PROPUESTA PARA LA MEJORA DEL EJE DE CERDEDO Y REDUCCIÓN DE...

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