PROYECTO de navegación aérea 2016–2030 - icao.int · Montreal, Quebec, Canada ... de la...

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Doc9750‐AN/963Quintaedición–2016

PROYECTOPlanmundialdenavegaciónaérea2016–2030©2016,OrganizacióndeAviaciónCivilInternacional

PublicadoenMontreal,Canadá

OrganizacióndeAviaciónCivilInternacional

999Robert‐BourassaBoulevard

Montreal,Quebec,Canada

H3C5H7

www.icao.int

Cláusulaexonerativaderesponsabilidad

Enelpresente informeseutiliza información, incluidosdatosyestadísticas relacionadosconel transporteaéreoy laseguridadoperacional,que laOrganizacióndeAviaciónCivil Internacional(OACI)harecibidodeterceros.La totalidaddedichocontenidosehaobtenidode fuentesconsideradas fidedignasen la fechadepublicaciónysereproduceaquífielmente.Sinembargo,laOACInoformulaningunagarantíanideclaraciónrespecto a la exactitud, el alcance o la oportunidad de la mencionada información, ni acepta ningunaresponsabilidadcivilomoralresultantedesuutilizaciónoalbasarseenlamisma.LasopinionesexpresadasenelpresenteinformenoreflejannecesariamenteopinionesindividualesocolectivasniposturasoficialesdelosEstadosmiembrosdelaOACI.

Nota:

EnelinformeseindicanlasregionessegúnladefinicióndelasNacionesUnidas.

Elpresentedocumentoserelacionaprincipalmenteconlosvueloscomercialesregularesdadoqueaestetipodetráficocorrespondemásdel60%delnúmerodevíctimasmortales.LosdatossobrevueloscomercialesregularesprocedendelaOfficialAirlineGuide(OAG).

GANP2016 PROYECTO

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VisióndelaOACI

Lograrelcrecimientosostenibledelsistemamundialdeaviacióncivil.

Nuestramisión

LaOrganizacióndeAviaciónCivilInternacionaleselforomundialdelosEstadosparalaaviacióncivilinternacional.LaOACIelaborapolíticasynormas,realizaauditoríasdelcumplimiento,estudiosyanálisis,proporcionaasistenciaycreacapacidadaeronáuticaconlacooperacióndelosEstadosMiembrosylaspartesinteresadas.

Objetivosestratégicos2017–2019

A. Seguridadoperacional:Mejorarlaseguridadoperacionaldelaaviacióncivilmundial.

B. Capacidadyeficienciadenavegaciónaérea:Aumentarlacapacidadymejorarlaeficienciadelsistemamundialdeaviacióncivil.

C. Seguridadde laaviacióny facilitación:Mejorar laseguridadde laaviacióny la facilitaciónde laaviacióncivilmundial.

D. Desarrollo económico del transporte aéreo: Fomentar el desarrollo de un sistema de aviación civil sólido yeconómicamenteviable.

E. Proteccióndelmedioambiente:Minimizarlosefectosperjudicialesparaelmedioambientedelasactividadesdelaaviacióncivil.

PROYECTO GANP2016

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Plande15añosdelaOACIrelativoalanavegaciónaéreamundialLaquintaedicióndelPlanmundialdenavegaciónaérea(GANP)delaOACIestáconcebidaparaorientar,enformacomplementariayen todoel sector,elprogresodel transporteaéreodurante2016–2030.ElConsejode laOACIapruebatrienalmenteelGANP.

El GANP constituye unametodología estratégica renovable de 15 años, en la que se aprovechan las tecnologíasexistentesyseprevénfuturosavancesdeconformidadconlosobjetivosoperacionalesconvenidosentrelosEstadosylaindustria.Lasmejorasporbloquesestánorganizadasenintervalosdeseisañosquenosesuperponenapartirde 2013, continuando hasta 2031 y después. Este enfoque estructurado proporciona una base para que lasestrategiasdeinversiónseansegurasygeneraráelcompromisodelosEstados,fabricantesdeequipos,explotadoresyproveedoresdeservicios.

AunqueelprogramadetrabajodelaOACItieneelrespaldodelaAsambleadelaOACIporunperíododetresaños,elPlanmundialofreceunavisiónalargoplazoqueayudaráalaOACI,alosEstadosyalaindustriaagarantizarlacontinuidadylaarmonizacióndesusprogramasdemodernización.

Para encontrar un equilibrio al llevar a cabo la consolidación y al mantenerse al día respecto de los nuevosacontecimientos,elGANPseráobjetodeunaactualizaciónmásexhaustivaconlaediciónde2019,enarmoníaconlosperíodoscorrespondientesalosbloques.

EstaedicióndelGANPcomienzapordescribirelcontextoanivelejecutivodelosdesafíosfuturosdenavegaciónaérea,al igualquelanecesidaddecontarconunenfoqueestratégicobasadoenelconsensoytransparenteparahacerfrenteadichosdesafíos.

EnelGANPseexploralanecesidaddequelaplanificacióndelaaviaciónestémásintegradaanivelesregionalyestatal y se examinan las soluciones que se requieren al introducir la estrategia basada en el consenso para lamodernizacióndelaingenieríadelossistemasdemejorasporbloquesdelsistemadeaviación(ASBU).

Además,seidentificanlosproblemasqueseenfrentaránenelfuturoinmediato,asícomolosaspectosfinancierosdelamodernización del sistema de aviación. Asimismo, se destaca la importancia cada vezmayor de colaborar yasociarseamedidaquelaaviaciónvayareconociendoyafrontandolosdesafíosmultidisciplinariosdelfuturo.

En el GANP también se describen los problemas de implantación asociados a la navegación basada en laperformance(PBN)yalosmódulosdelBloque0decortoplazo,asícomoalosgruposregionalesdeplanificaciónyejecución(PIRG)queadministraránlosproyectosregionales.

EnelCapítulo2sedescribenlosprogramasdeimplantaciónquelaOACIseproponellevaracabo,entantoqueenelCapítulo3seexploralafunciónquedesempeñaelnuevoInformedenavegaciónaéreadelaOACIenconjuntoconelenfoquebasadoenlaeficienciaparalaimplantacióndelasASBU.

OchoapéndicescontieneninformacióncomplementariarelacionadaconlaevolucióndelGANP,documentacióndeapoyoenlínea,unadescripcióndetalladadelosmódulosASBUyhojasderutasobretecnologíaquesirvendeapoyoalasmejorasporbloques,asícomoorientaciónfinancieraparaimplantarlosmódulos.

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Índice

Resumen......................................................................................................................................... 6Cuestionesrelativasalcrecimientoyrealizacióndelapromesadegestióndeltránsitoaéreo(ATM)delSigloXXI............................................................................................................................ 6Nuevascapacidadesparaatenderlasnecesidadesdelacomunidaddelaaviación................................. 8¿QuésignificaparamiEstadoelenfoqueestratégicodelPlanmundialdenavegaciónaérea?........... 12

Introducción................................................................................................................................. 13

Capítulo1DiezprincipiosclavedelaOACIenmateriadepolíticasdenavegaciónaérea................................................................................................................... 16

Capítulo2Implantación:Delasideasalaacción......................................................... 19Nuestrasprioridades............................................................................................................................................................... 19Lasprioridadesdelosmódulosyelconceptodetrayectoriamínima.............................................................. 21HerramientasdelaOACIparalaimplantacióndelosmódulosASBU.............................................................. 23Consideracionesacercadelainstrucción,lacontrataciónyeldesempeñohumano................................ 23FlexibilidadenlaimplantacióndelGANP...................................................................................................................... 24ArquitecturalógicadeATM................................................................................................................................................. 24Orientaciónsobrelosaspectosfinancieros................................................................................................................... 25

Capítulo3Eficienciadelsistemadeaviación................................................................. 26Informemundialdenavegaciónaéreayobservacióndelaeficiencia/implantación............................... 26EnfoquebasadoenlaeficienciaparaimplantarlasASBU...................................................................................... 26

Apéndice1.EvoluciónygobernanzadelPlanmundialdenavegaciónaérea.... 30

Apéndice2.Mejorasporbloquesdelsistemadeaviación........................................ 36Introducción:Mejorasporbloquesdelsistemadeaviación................................................................................. 36Diagramaesquemáticodelasmejorasporbloques.................................................................................................. 40Bloque0........................................................................................................................................................................................ 49Bloque1........................................................................................................................................................................................ 64Bloque2........................................................................................................................................................................................ 77Bloque3........................................................................................................................................................................................ 80

Apéndice3.Documentaciónenlínea................................................................................ 83DocumentacióndelaOACIparalasASBU..................................................................................................................... 83Hojaderutaparalanormalización................................................................................................................................... 85EnlaceconlaterceraedicióndelGANP.......................................................................................................................... 85

Apéndice4.Aspectosdelespectrodefrecuencias....................................................... 87

Apéndice5.Hojasderutasobretecnología.................................................................... 88Comunicación............................................................................................................................................................................. 90Navegación................................................................................................................................................................................... 97

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Vigilancia...................................................................................................................................................................................... 103Gestióndelainformación..................................................................................................................................................... 108Aviónica......................................................................................................................................................................................... 111Automatización.......................................................................................................................................................................... 117

Apéndice6.Interrelacióndelosmódulos....................................................................... 118

Apéndice7.ArquitecturalógicadeATM.......................................................................... 120

Apéndice8.Financiaciónycoordinacióndelaejecución......................................... 123Descripcióngeneral................................................................................................................................................................. 123Metodología................................................................................................................................................................................. 125

Apéndice9.Siglasyacrónimos........................................................................................... 130

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ResumenCuestionesrelativasalcrecimientoyrealizacióndelapromesadegestióndeltránsitoaéreo(ATM)delSigloXXIContextooperacionalyeconómicodelPlanmundialdenavegaciónaérea

El transporteaéreodesempeñaun importantepapelen impulsareldesarrolloeconómicoysocial sostenible.Enformadirectaeindirectasostieneelempleode58,1millonesdepersonas,contribuyeconmásde2,4billonesUSDalproductointernobruto(PIB)ytransportaamásde3300millonesdepasajerosyelequivalentea6,4billonesUSDanualesencarga.

La aviación logra su impresionante nivel de eficiencia macroeconómica al prestar servicios a comunidades yregionesatravésdeciclosclarosdeinversionesyoportunidades.Eldesarrollodeinfraestructurageneraempleoinicial y las consiguientes operaciones aeroportuarias y de líneas aéreas generan nuevas redes de proveedores,ingresosdeturismoyelaccesoamercadosdistantesparalosproductoreslocales.Estaseconomíasflorecientesdecomercioyturismocontinúanexpandiéndoseyfomentanuncrecimientoregionalmásamplioymássostenible.

Por lotanto,noesunmisterio lacuestióndeporquéelcrecimientodel tránsitoaéreohadesafiadosiempre losciclosderecesióndesdemediadosdelosañossetenta,alduplicarsecada15años.Dichocrecimientoresistióestasrecesionesprecisamenteporquesirviócomounodelosrecursosmáseficacesparaterminarlas,consideracióndeimportanciaparalosgobiernosdecualquiernivelenunentornoeconómicodifícil.

Peroauncuandolavelocidadylaeficienciadeltransporteaéreofacilitansignificativamenteelprogresoeconómico,endeterminadascircunstancias,sucrecimientopuedeserunarmadedoblefilo.Sibienporunaparteesunaseñaldel aumento de los niveles de vida, de la movilidad social y de la prosperidad generalizada, el crecimientodescontroladodeltránsitoaéreotambiénpuedeaumentarlosriesgosdeseguridadoperacionalcuandosuperalosavancesreglamentariosydeinfraestructuranecesariosparaapoyarlo.

Paraasegurarsedequeelmejoramientode laseguridadoperacionaly lamodernizaciónde lanavegaciónaéreapermanentessiganavanzandoenconjunto,laOACIcreóunenfoqueestratégicoquevinculaelprogresoenambasáreas.EstopermitiráalosEstadosyalaspartesinteresadaslograrelcrecimientoseguroysostenido,elaumentodela eficiencia y la administración ambiental responsable que las sociedades y economías ahora requieren a nivelmundial.

Ésteeselprincipaldesafíodelaaviaciónalolargodelospróximosdecenios.

Afortunadamente,muchosdelosprocedimientosytecnologíasqueseproponenparasatisfacerlanecesidadactualdemayorcapacidadyeficienciaenloscielostambiénrefuerzanmuchosfactorespositivosdesdeelpuntodevistadelaseguridadoperacional.

Además,graciasarutasmáseficientes,quelosprocedimientosbasadosenlaperformanceylaaviónicaavanzadafacilitan,esposiblereducirenformasignificativalasemisionesdelaaviación,unfactorclaveparaquelasaeronavesmodernasdemayorrendimientodecombustiblecumplansufunción,dadoquelaaviaciónsiguecomprometidaareducircompletamentesusimpactosambientales.

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Motor de la recuperación económica Impactos mundiales de la aviación Fuente: ATAG; ICAO $2,4 billones Contribución anual al PIB mundial (directa, indirecta e inducida, 2012) $3 300 millones Pasajeros anuales (transportados en tráfico regular, 2014) $6,4 billones Carga aérea anual en términos del valor (2012)

El ritmo y la tendencia al alza del desarrollo del tráfico aéreo moderno. El volumen del tráfico aéreo mundial se ha venido duplicando una vez cada 15 años desde 1977 y esa tendencia continuará. Este crecimiento ocurre a pesar de ciclos de recesión cada vez más grades e ilustra cómo la inversión en aviación puede ser un factor clave que ayuda a la recuperación económica. Fuente: Airbus.

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Nuevascapacidadesparaatenderlasnecesidadesdelacomunidaddelaaviación

CómoproporcionaralosEstadosmiembrosflexibilidadmediantelametodologíaconsultivaycooperativademejorasporbloquesdelsistemadeaviación

Lanavegaciónaéreahaexperimentadoalgunasmejorasimportantesenlosúltimosdeceniosy,sinembargo,unaparte restante considerable del sistema mundial de navegación aérea aún se ve limitada por los enfoquesconceptualesquesurgieronenelSigloXX.Estelegadodecapacidadesdenavegaciónaérealimitalacapacidadyelcrecimientodeltránsitoaéreoyescausantedeemisionesinnecesariasdegasesquesedepositanenlaatmósfera.Lasoluciónaestosproblemasesunsistemamundialdenavegaciónaéreacompletamentearmonizadoqueseapoyeen tecnologías y procedimientos modernos basados en la eficiencia. Los planificadores de comunicaciones,navegaciónyvigilancia/gestióndeltránsitoaéreo(CNS/ATM)hantenidopresenteesteobjetivodurantemuchosaños. Dado que la tecnología no es estática, es difícilmarcar una vía estratégica que conduzca a dicho sistemaarmonizadoanivelmundial.LasoluciónaestedilemaseencuentraenelcentromismodelamisiónylosvaloresfundamentalesdelaOACI.SóloreuniendoalosEstadosmiembrosyalaspartesinteresadasdecadarincóndelacomunidaddelaaviaciónseráposibleencontrarunasoluciónviableparalanavegaciónaéreadelSigloXXI.Lametodologíadelasmejorasporbloquesysusmódulosofrecenunenfoquemundialdeingenieríadelossistemas,denaturalezaprogramáticay flexible, quepermiteque todos losEstados logrenavances en sus capacidadesdenavegaciónaéreadeacuerdoconsusnecesidadesoperacionalesespecíficas.Esto permitirá a todos los Estados y partes interesadas lograr la armonización mundial, mayor capacidad ylaeficienciaambientalqueahoraexigeelcrecimientodeltránsitoaéreomodernoencadaregióndelmundo.Para que el sistema de transporte aéreo continúe impulsando a nivel mundial la prosperidad económica y eldesarrollosocialalritmoquelacomunidaddelaaviaciónyelmundosehanacostumbrado,especialmenteteniendoencuentalasproyeccionesdelcrecimientoesperadodeltráficoregionalylanecesidadapremiantedecontarconuna administración más determinante y más eficaz relacionada con el clima, los Estados deben adoptar porcompletoelnuevoprocesodemejorasporbloquesyseguirunavíaunificadaqueconduzcaalsistemamundialdenavegaciónaéreadelfuturo.LametodologíademejorasporbloquesdelsistemadeaviacióndelPlanmundialdenavegaciónaéreaesunenfoquemundialde ingenieríade los sistemas,denaturalezaprogramáticay flexible,quepermitequetodos losEstadosmiembros logrenavancesensuscapacidadesdenavegaciónaéreadeacuerdoconsusnecesidadesoperacionalesespecíficas.Lasmejorasporbloquespermitiránlograrlaarmonizaciónmundial,mayorcapacidadymayoreficienciaambiental, todo locualexigehoyendíaelcrecimientodel tránsitoaéreomodernoencadaregióndelmundo.

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Metodología de mejoras por bloques del sistema de aviacióndelaquintaedicióndelGANP

Áreasdemejoramientodelaeficiencia

Bloque0(2013)Bloque1(2019)Bloque2(2025)Bloque3(de2031enadelante)

Operacionesaeroportuarias

Interoperabilidadmundialdesistemasydatos

Optimizacióndelacapacidadyvuelosflexibles

Trayectoriasdevueloeficientes

Módulo

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LasmejorasporbloquesdelaOACI(columnasenazulobscuro)representanlosplazosdedisponibilidadprevistospara un grupo de mejoras operacionales (tecnologías y procedimientos) que finalmente permitirán lograr unSistemamundialdenavegaciónaéreaplenamentearmonizado.Lastecnologíasyprocedimientosparacadabloqueseorganizaronenmódulosúnicos (cuadrosblancosmáspequeños)que sedeterminaronycorrelacionarondeacuerdoconeláreademejoramientodelaeficienciaespecíficaconlacualserelacionan.LaOACIcreólaingenieríade los sistemas para sus Estados miembros, de modo que éstos sólo consideren y adopten los móduloscorrespondientesasusnecesidadesoperacionales.Porejemplo,elBloque0(2013)representalosmódulosquesecaracterizanporlasmejorasoperacionalesqueyasehandesarrolladoeimplantadoenvariaspartesdelmundo.Porlotanto,tieneunperíododeimplantacióndecortoplazode2013–2018,donde2013serefierealadisponibilidaddetodosloscomponentesdesusmódulosdeeficienciaenparticulary2018alplazodeimplantaciónprevisto.EstonosignificaquetodoslosEstadosmiembrosnecesitaránimplantarcadamódulo,ylaOACItrabajaráconsusmiembrosparaayudaracadaunoadeterminarexactamentequécapacidadesdebenaplicarsegúnsusrequisitosoperacionalesúnicos.

ÁreasdemejoramientodelaeficienciaBloque0(2013)Bloque1(2019)Bloque2(2025)Bloque3(de2031enadelante)

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InteroperabilidadmundialdesistemasydatosBx=NúmerodebloquexFICE=AcrónimodelhiloconductorMóduloB0–FICECapacidaddeperformance:Mayorinteroperabilidad,eficienciaycapacidadmediantelaintegracióntierra‐tierra.MóduloB1–FICECapacidaddeperformance:Mayorinteroperabilidad,eficienciaycapacidadmediantelaaplicacióndeFF‐ICE,Fase1antesdelasalida.MóduloB2–FICECapacidaddeperformance:Mejorcoordinaciónmediantelaintegracióntierra‐tierraentrecentrosmúltiples(FF‐ICE,Fase1yobjetodevuelo,SWIM)incluyendolafasedeejecución.MóduloB3–FICECapacidaddeperformance:MayoreficienciaoperacionalmediantelaintroduccióndeFF‐ICEcompleta.Aun“hiloconductor”delmóduloseleasociaunáreademejoramientodelaeficienciaespecífica.Algunosdelosmódulosencadabloqueconsecutivotienenelmismoacrónimodelhiloconductor,loqueindicaquepertenecenalamismaáreademejoramientode la eficienciaamedidaque éstaavanzahacia (eneste caso) suobjetivode"interoperabilidadmundialdedatosysistemas",enlacualseconsideralaInformacióndevueloyflujoparaelentornocooperativo(FF‐ICE).Cadamóduloenelmarcodelenfoquedemejorasporbloquesserviráigualmenteparaavanzarhaciaunadelascuatroáreasdemejoramientodelaeficacia.

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¿QuésignificaparamiEstadoelenfoqueestratégicodelPlanmundialdenavegaciónaérea?ParacomprenderlaimplantacióndecortoplazoylosrequisitosdenotificaciónElPlanmundialdenavegaciónaéreadelaOACIpara2016–2030ofreceatodoslosEstadosunaherramientadeplanificacióncompletaquepermitelaarmonizacióndelsistemamundialdenavegaciónaérea.Enélseidentificantodaslasposiblesmejorasdeeficienciadequesedisponeactualmente,sedanlosdetallesdelanuevageneracióndetecnologías terrestres y de aviónica que se implantarán en todo el mundo. El Plan también ofrece certeza deinversión,locualsenecesitaparaquelosEstadosylaindustriatomendecisionesestratégicasparasuspropiosfinesdeplanificación.LosactualesprogramasdemejorasdenavegaciónaéreaqueestánaplicandovariosEstadosmiembrosdelaOACI(SESARenEuropa;NextGenenEstadosUnidos;CARATSenJapón;SIRIUSenBrasilyotrosenCanadá,China,IndiaylaFederacióndeRusia)soncongruentesconlametodologíaASBU.EstosEstadoscorrelacionaronsuplanificaciónconlosrespectivosmódulosdemejorasporbloquesconelfindegarantizarlainteroperabilidadmundialacortoylargoplazosdesussolucionesdenavegaciónaérea.EnelenfoquedeplanificacióndelasmejorasporbloquesdelGANPtambiénsetienenencuentalasnecesidadesdelosusuarios,losrequisitosreglamentariosylasnecesidadesdelosproveedoresdeserviciosdenavegaciónaéreaydelosaeropuertos.Estogarantizaunaqueexistaunasolafuenteparalaplanificaciónintegral.En laDuodécimaConferenciadenavegaciónaérea (AN‐Conf/12), se analizaron losmódulosbásicosquedebíanimplantarsecomopartedelatrayectoriamínimahacialainteroperabilidadmundial.Estosmódulossedefiniránenel siguiente trienio y se considerarán en las prioridades regionales que acuerden los grupos regionales deplanificación y ejecución (PIRG). A medida que el GANP avance, se irá perfeccionando la implantación de losmódulosmedianteacuerdosregionalesenelcontextodelprocesodelosPIRGdelaOACI.El proceso de los PIRG garantizará, además, que todos los procedimientos de apoyo, las aprobacionesreglamentariasy lascapacidadesde instrucciónquese requieranseencuentrendisponibles.Estos requisitosdeapoyosereflejaránenplanesdenavegaciónaéreaelectrónicos(eANP)regionaleselaboradosporlosPIRG,locualgarantizaráqueselogretransparenciaestratégica,unprogresocoordinadoycertezadeinversión.Conrespectoatodosestosesfuerzosdeplanificaciónregionalyestatal,lainformacióndetalladadisponibleenlashojasderutasobretecnologíadelGANP(Apéndice5)yenlasdescripcionesdelosmódulos(Apéndice2)facilitaráen forma significativa la elaboración de análisis de rentabilidad para cualquier beneficio operacional que seconsidere(Capítulo2yApéndice8).

ElPlanmundialdenavegaciónaérea2016–2030: • ObligaalosEstadosacorrelacionarsusprogramasnacionalesoregionalesconelGANParmonizado,pero

lesproporcionaunacertezadeinversiónmuchomayor. • Requiere una colaboración activa entre los Estados a través de los PIRG, con el fin de coordinar las

iniciativasenelmarcodelosplanesregionalesdenavegaciónaéreaaplicables. • Proporciona las herramientas requeridas para que los Estados y las regiones elaboren análisis de

rentabilidadcompletoscuandobusquenllevaracabomejorasoperacionalesespecíficas. • Proporciona una visión de la evolución del sistema ATMmundial y de los posibles requisitos para la

industria,paraqueéstahagalasprevisionesnecesariasparasusproductos.

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IntroducciónPresentacióndelPlanmundialdenavegaciónaérea • LaOACIesunaorganizacióndeEstadosmiembroscuyoobjetivoesdefinirprincipiosytécnicaspara la

navegación aérea internacional, fomentar la planificación y el desarrollo del transporte internacional ypromovereldesarrollodetodoslosaspectosdelaaeronáuticacivilinternacional.

• ElPlanmundialdenavegaciónaérea(GANP)delaOACIesunmarcodegranalcancequeincluyeprincipios

clavededefinicióndepolíticasdeaviacióncivilparaayudaralasregiones,subregionesylosEstadosdelaOACIenlapreparacióndesusplanesregionalesyestatalesdenavegaciónaérea.

• ElobjetivodelGANPesaumentarlacapacidadymejorarlaeficienciadelsistemamundialdeaviacióncivil

y, almismo tiempo,mejorar, o almenosmantener, la seguridad operacional. ElGANP también incluyeestrategiasparalograrlosdemásObjetivosestratégicosdelaOACI.

• ElGANPincluyeelmarcodemejorasporbloquesdelsistemadeaviación(ASBU),susmódulosysushojas

derutasobretecnologíaasociadasquecubren,entreotrascosas,comunicaciones,vigilancia,navegación,gestióndeinformaciónyaviónica.

• LasASBUestándiseñadasparausodelasRegiones,subregionesylosEstadoscuandoéstosdeseenadoptar

los bloques o módulos individuales pertinentes para lograr la armonización e interoperabilidad alaplicarlasdemanerahomogéneaenlasregionesyelmundo.

• ElGANP,juntoconotrosplanesdealtoniveldelaOACI,permitiráalasregiones,subregionesylosEstados

delaOACIestablecersusprioridadesdenavegaciónaéreaparalospróximos15años. • EnelGANPseresumenlos10principiosclavedelaOACIenmateriadepolíticasdeaviacióncivilqueguían

laplanificaciónmundial,regionalyestataldelanavegaciónaérea.

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Los datos sobre movimientos de aeronaves en 2010 se extrajeron de la Official Airline Guide (Guía oficial de líneas aéreas) (OAG) y se agruparon en 32 flujos principales de tráfico en todo el mundo en una red de 43.559 rutas entre 4.300 ciudades. Las proyecciones para 2020 y 2030 se derivaron de los resultados de un modelo de pronóstico de "composición de la flota de aeronaves comerciales" elaborado por la Secretaría de la OACI en 2013. La principal función del modelo es la pronosticación de la composición de la flota de aeronaves (aeronaves por clase de asiento) utilizadas en cada ruta. La flota de aeronaves comerciales se divide en 9 clases de asientos (dependiente del número de asientos que haya en la aeronave). El modelo utiliza los pronósticos de la OACI según la afluencia de tránsito aéreo e hipótesis sobre la evolución futura de los factores de carga, la utilización de las aeronaves y las curvas de retiro de aeronaves, entre otros parámetros. Entre los resultados que arroja el modelo, se incluye la composición de la flota de aeronaves que se utiliza en cada ruta, junto con el número de movimientos, asientos disponibles y utilización de aeronaves. La red de 2010 permanece constante.

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Figura1:Eldesarrollodelaafluenciadetránsitoaéreode2010a2030

(pronósticobasadoenlaOAG)

PROYECTO GANP2016 Capítulo1

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Capítulo1DiezprincipiosclavedelaOACIenmateriadepolíticasdenavegaciónaérea

01CompromisorespectodelosobjetivosestratégicosylasáreasclavederendimientodelaOACILaplanificaciónregionalyestatalOACIdelanavegaciónaéreacubrirácadaunodelosObjetivosestratégicosylas11áreasclavederendimientodelaOACI.02LaseguridadoperacionaldelaaviacióneslaprincipalprioridadAlplanificarlanavegaciónaéreayalestableceryactualizarsusplanesdenavegaciónaéreaindividuales,lasregionesy los Estados de la OACI considerarán debidamente las prioridades de seguridad operacional establecidas enelPlanglobalparalaseguridadoperacionaldelaaviación(GASP).03EnfoqueescalonadoparalaplanificacióndelanavegaciónaéreaElPlanglobalparalaseguridadoperacionaldelaaviaciónyelPlanmundialdenavegaciónaéreadelaOACIguiarányarmonizaráneldesarrollodelosplanesregionalesyestatalesindividualesdenavegaciónaéreadelaOACI.LosplanesregionalesdenavegaciónaéreadelaOACI,quehandesarrolladolosgruposregionalesdeplanificaciónyejecución(PIRG),tambiénguiarányarmonizaráneldesarrollodelosplanesestatalesindividualesdenavegaciónaérea.Aldesarrollarsusplanesregionalesdenavegaciónaérea,losPIRGdeberíantenerencuentasusproblemasintraeinterregionales.04Conceptooperacionaldegestióndeltránsitoaéreomundial(GATMOC)La OACI respaldó el Concepto operacional de gestión del tránsito aéreomundial (Doc 9854) y los manualescomplementarios, que incluyen, entre otros, elManual sobre requisitosdel sistemadegestióndel tránsitoaéreo(Doc9882) y elManualsobrelaactuaciónmundialdelsistemadenavegaciónaérea (Doc 9883), que continuaránevolucionando,afindeofrecerunasólidabaseconceptualglobalparalossistemasmundialesdenavegaciónaéreaydegestióndeltránsitoaéreo.05PrioridadesmundialesdenavegaciónaéreaLaOACIdeberíaelaborardisposicionesytextosdeapoyoyproporcionarinstruccióndeacuerdoconlasprioridadesmundialesdenavegaciónaéreaquesedescribenenesteplan.


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06PrioridadesregionalesyestatalesdenavegaciónaéreaLasregiones,subregionesycadaEstadodelaOACIdeberíanestablecer,atravésdelosPIRG,suspropiasprioridadesde navegación aérea de acuerdo con sus necesidades y circunstancias individuales y según las prioridadesmundialesdenavegaciónaérea.07Mejorasporbloquesdelsistemadeaviación(ASBU),módulosyhojasderutaLasASBU,losmódulosylashojasderutaconstituyenuncomplementoclavedelGANPycabedestacarqueseguiránevolucionandoamedidaquesevayarealizandomástrabajoparaperfeccionaryactualizarsucontenidoysesiganelaborandodisposiciones,textosdeapoyoyactividadesdeinstrucciónconexos.08UsodelosbloquesdeASBUymódulosAunqueelGANPcontieneunaperspectivaglobal,nosepretendequetodoslosmódulosdeASBUseapliquenentodoelmundo.Al adoptar los bloques y módulos ASBU, las regiones, subregiones o los Estados deberían hacerlo en estrictaconcordancia con los requisitos ASBU, a fin de garantizar la interoperabilidad y armonizaciónmundiales de lagestióndeltránsitoaéreo.SeprevéquealgunosmódulosASBUresultenesencialesanivelmundialy,porlotanto,esposibleque,coneltiempo,esténsujetosalasfechasdeimplantaciónquedispongalaOACI(trayectoriamínima).09Costos‐beneficiosycuestionesfinancierasLaaplicacióndemedidasdenavegaciónaérea,incluidaslasidentificadasenlasASBU,puederequerirunainversiónsignificativaderecursosfinitosporpartedelasregiones,subregionesylosEstadosdelaOACIydelacomunidaddelaaviación.Al considerar la adopción de diferentes bloques ymódulos, las regiones, subregiones y los Estados de la OACIdeberíanrealizaranálisisdecostos‐beneficiosconelfindedeterminarsiesrentableimplantarlosensuregiónoEstadoenparticular.Lostextosdeorientaciónnuevossobreelanálisisdecostos‐beneficiosayudaránalosEstadosaimplantarelGANP.

GANP2016 PROYECTOCapítulo1

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10ExamenyevaluacióndelaplanificacióndelanavegaciónaéreaLa OACI debería examinar el GANP cada tres años y, si es necesario, todos los documentos pertinentes deplanificacióndelanavegaciónaérea,medianteunprocesoestablecidoytransparente.LaComisióndeAeronavegacióndeberíaanalizaranualmentelosapéndicesdelGANPparaasegurarsedequesigansiendoexactosyesténactualizados.SedebecomunicaranualmentealaOACIelprogresoylaeficaciaconseguidosporlasregionesylosEstadosdelaOACI con respectoa lasprioridades establecidas en sus respectivosplanes regionales y estatalesdenavegaciónaérea,utilizandoparalapresentacióndeinformesunformatouniforme.EstoayudaráalasregionesyalosEstadosaajustarsusprioridadesconelfindereflejarlaeficienciarealyresolvercualquierproblemadenavegaciónaéreaquesurja.


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Capítulo2Implantación:delasideasalaacción

Nuestras prioridades La OACI concentrará sus esfuerzos de los próximos tres años en desarrollar e implantar la navegación basada en laperformance(PBN),lasoperacionesdedescensocontinuo(CDO),lasoperacionesdeascensocontinuo(CCO)ylagestióndelaafluenciadeltránsitoaéreo(ATFM),incluidaslascapacidadesdesecuenciacióndepistas(AMAN/DMAN).ApesardelaflexibilidadquelaOACIhaincorporadodeliberadamenteensuenfoquedemejorasporbloques,existen,noobstante,algunoselementosdelGANPcuyaaplicabilidadanivelmundialnecesitaráconsiderarse.ParaeléxitodelGANP,es esencial la caracterización de módulos particulares de bloques que se consideran necesarios para la seguridadoperacionalo laregularidadfuturasde lanavegaciónaérea internacional,yquefinalmentepuedenconvertirseenunanormadelaOACI.Elcumplimientodelasnormasexistentestambiénesdeimportanciafundamentalparadichoéxito.Enestecontexto,avecesseránecesariosincronizarampliamenteloscalendariosdeldesplieguemundialoregional,asícomoconsiderarlosposiblesacuerdosomandatosrelativosalaimplantación.Asimismo,cualquierimplantacióndelasASBUenelespacioaéreointernacionalparalaqueserequieraequipoycapacidadesobligatoriosdebe,primero,contarconunacuerdoregionaleincorporarseenlosProcedimientossuplementariosregionales(Doc7030).La PBN: Nuestra principal prioridad de implantación En consonancia con la importancia y la alta prioridad que se da continuamente a la PBN en la navegación aérea, elprogramadePBNdelaOACIsededicaamejorarydesarrollaraúnmáselconceptoPBNy,también,adesplegaresfuerzosparaasistiralosEstadosenlaimplantaciónexitosaderutasyprocedimientosPBN.FuncionalidadmejoradaSeestándesarrollandovariasfuncionesyopcionesavanzadasdePBNquefacilitaránelusodelaPBNenentornosdifícilesyquepermitiránunaccesomásseguroamásaeropuertosyrutasmásrentables.Además,lacreacióndesalidasRNPAR(autorización obligatoria) posibilitará el establecimiento de rutas de salida PBN en más lugares, particularmente enterrenosmontañosos, y ayudará amejorar la capacidad al permitir salidas enpistas paralelas. El objetode todo estetrabajoestenerencuentatodaslascuestionesconexasquegaranticenalosusuariosfinalesunamejoracompleta.Se considera que la implantación de la PBN en el espacio aéreo terminal es un elemento habilitante clave para lasoperacionesavanzadasdeterminalprevistasenelmarcodeunprogramamadurodemodernizacióndelaATM,yconeldesarrolloprevistodelconceptosegarantizarásuposibleaplicaciónmásamplia.DesarrolloestratégicoSi bien es importantemejorar la funcionalidad del concepto PBN, se determinó también que existía la necesidad dedesarrollarunaestrategiadelargoplazoqueredujeraelnúmerodeespecificacionesaunconjuntomássimplificadoqueaúnseguiríaofreciendoplenoapoyoatodaslasoperacionesPBN,actualesoprevistas.OtrainiciativaimportanteenestaáreaserelacionaconlaarmonizaciónynormalizacióncrecientesdelaterminologíaylasreferenciasrelativasalaPBNentodaslasáreas,desdelasaprobacionesoperacionaleshastalosnombresdelascartas.EstomejorarálacomprensióndelconceptoyayudaráaimpulsarunusomayorymássegurodelaPBNentodoelmundo.AsistenciaparalaimplantaciónEnvirtuddelaimportanciadelaPBN,losEstadosylaspartesinteresadasdelaaviaciónpusieronderelievelassiguientesáreasclaveenlasquelaOACIdeberíaconcentrarsusesfuerzosparagarantizarunaimplantacióneficazycoordinada:


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• Necesidaddetextosdeorientación,talleresysimposiossobretodoslosaspectosdelaPBN,incluidascuestionesnormativasdevigilancia(comoserecomendódurantelaConferenciadealtonivelsobreseguridadoperacionalde2015),diseñoyvalidacióndeprocedimientos,aprobacióndeoperacionesdeaeronave,consultasconpartesinteresadas,etc;

• Conjuntosdidácticosporcomputadora; • Cursosensalóndeclasesquegaranticenlaplenacomprensiónylaimplantaciónadecuadadelosrequisitosylas

normasPBN; • Apoyoactivoycoordinadoparaelaboraryenmendarnormasenformapermanente;

• ApoyoaunenfoquearmonizadoparalaimplantaciónregionaldelaPBN;• ProductosespecíficosparabrindarasistenciaalosEstadosafindecubrirsusrequisitosenmateriade

implantacióndelaPBN;y• Asistenciaparagarantizarlaimplantaciónarmonizadaeintegradadelastecnologíasconexasydelas

herramientasdeapoyo,afindeoptimizarlosobjetivosdecapacidaddeperformance.

MuchosdeesosproductosyaestándisponiblesatravésdelsitiowebICAOPBN,ylaOACIsiguecoordinandocontodaslaspartes interesadas de la aviación la identificación de nuevas iniciativas, la elaboración de textos de orientación másexhaustivosylacreacióndeotroscursosdeinstrucción(porcomputadorayensalóndeclases),segúnserequiera,enmateriaderequisitosparalaimplantacióndelaPBN.

Logros ambientales mediante procedimientos PBN en terminales: CDO y CCO Actualmente,muchosaeropuertosimportantesempleanprocedimientosPBNy,enungrannúmerodecasos,graciasaundiseño acertado se han reducido significativamente los impactos ambientales (evitación del ruido y reducción deemisiones). En casos enqueel diseñodel espacio aéreo tambiénha favorecido lasoperacionesdedescenso continuo(CDO)ylasoperacionesdeascensocontinuo(CCO),sehanlogradobeneficiosambientalesaunmayores.LasCDOconstituyendescensosconperfilesoptimizadosquepermitenalasaeronavesdescenderdesdelafasedecrucerohasta la aproximación final hacia el aeropuerto con reglajes de empuje mínimos. Además del importante ahorro decombustiblequesederivadeesto,lasCDOtienenlaventajaambientaladicionaldedisminuirlosnivelesderuidodelosaeropuertos/lasaeronaves,loquebeneficiaalascomunidadeslocales.Ademásdelosbeneficiosgeneralesenestesentido,derivadosdelmenorempujequeseemplea,laaplicacióndelafuncionalidadPBNpermiteorientarlatrayectorialateralparaevitaráreasmássensiblesalruido.Las CCOpueden ofrecer beneficios similares para las salidas. Las operaciones de ascenso continuo no requieren unatecnologíaaéreaoterrestreespecífica,sinoque,encambio,setratadeunatécnicaoperacionaldeaeronavequeseapoyaenundiseñoadecuadodelespacioaéreoydelosprocedimientos.Permitirqueunaaeronavealcanceymantengasunivelóptimodevuelosininterrupcionesesunfactorclavequeayudaamejorarelrendimientodecombustibleyareduciralmínimolasemisionesdecarbono,puestoqueunagranproporcióndelcombustibleseconsumedurantelafasedeascenso.Unavezmás,laaplicacióndelaPBNparalassalidaspermitecontarconundiseñoderutasqueevitasobrevolaráreassensiblesalruido.EnelManualdeoperacionesdedescensocontinuo(CDO)(Doc9931)yelManualdeoperacionesdeasensocontinuo(CCO)(Doc9993)seproporcionaorientaciónsobreeldiseño,implantaciónyoperacióndellegadasysalidasfavorablesparaelmedioambiente.Paraqueestopuedallevarseplenamentealapráctica,esprecisoimplantary/oactualizarlasherramientasytécnicasdeATM,enespeciallasherramientasdegestióndellegadasysalidas,afindeasegurarsedequelosflujosdellegadaydesalidaseancontinuosysesecuencienenformaapropiada.Gestión de la afluencia del tránsito aéreo Lagestiónde laafluenciadeltránsitoaéreo(ATFM)esunfactorhabilitantede laeficienciayeficaciade lagestióndeltránsitoaéreo(ATM).Contribuyealaseguridadoperacional,alasostenibilidadambiental,alaeficienciayalarentabilidaddelsistemaATM.LaATFMtieneporobjetomejorarlaseguridadoperacionalgarantizandodensidadessegurasdetránsito


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yreduciendoalmínimolosaumentosdetránsito.Suobjetoesequilibrar,cuandosenecesite,lademandadetránsitoylacapacidaddisponible.EléxitoylaeficienciadelaATFMdependendeunadefiniciónclaradelascapacidades(esdecir,delnúmerodevuelosquepuedemanejar un aeropuerto o un sector en ruta), así como del análisis de las afluencias del tránsito pronosticado(cantidaddetráficoqueseesperaenunaeropuertooenunsectorenruta).Porlotanto,laATFMtambiénseapoyamuchoenelintercambiodeinformaciónrelacionadaconlosplanesdevueloyladisponibilidadycapacidaddelespacioaéreo.LaATFMpermitealasdiferentespartesinteresadasdelsistemaconciliarenformacolaborativalaslimitacionesderecursosdel sistema con las prioridades económicas y ambientales. Las diferentes medidas ATFM posibles abarcan desdevariacionesdevelocidadlimitadashastaprogramasrelativosalasdemorasentierraafindeatenderloscasosmásgravesdeinterrupcióndelservicio.Porlotanto,laATFMesunprocesoprogresivoquepuedediseñarsepararespondernosóloacuestionesdecapacidadmuylocalessino,también,adesequilibriossistémicosentrelacapacidadylademanda.ElnúmerodeEstadosquemanejaafluenciasdetránsitoeimplantaprocedimientosdeATFMaumentacontinuamente.Luegodeestablecer laATFMcomounadesusprioridades, laOACI sehaesforzadoporofreceramplioapoyoalmuynecesariodesarrollodelagestióndelaafluenciadeltránsitoaéreoentodoelmundo.LaATFMconstituyeunelementohabilitantedegranimportanciaparalaseguridadoperacionalquepermiteunamayoreficienciadelaATMensuconjunto.Lanaturalezade laATFMtransciende fronteras.Elmanejode lasafluenciasdetránsitoejerceun impactoenespaciosaéreosadyacentesyproduceefectosexpansivosquepuedensentirseaniveldetodaunaregión.Portalmotivo,resultóprimordial establecer una referencia internacional común. LaOACI produjo esa referencia con la segunda edicióndelManualdegestióncolaborativadelaafluenciadeltránsitoaéreo(Doc9971).Las oficinas y suboficinas regionales de laOACI también han apoyadomuy activamente la implantación de la ATFM.AdemásdetransmitirconocimientostécnicosyorientaciónalosEstadosdesusrespectivasregiones,tambiéncrearonelconceptoregionaldeoperacionesyorganizaroneventosdidácticosparapromoverlaimplantacióndelaATFMylatomadedecisionesencolaboración(CDM),llevandoacaboiniciativasimportantesyorganizandotalleresparaestefin.

LasprioridadesdelosmódulosyelconceptodetrayectoriamínimaLacomunidadde laaviacióncivil internacionalhadejadoenclaroque laOACIdeberíaproporcionarorientacióna losEstadossobrecómoestablecerlasprioridadesdelosmódulos.DurantelaDuodécimaConferenciadenavegaciónaéreaseconfirmóestoalsolicitaralaOACIque“continúesulabordepreparacióndetextosdeorientaciónparalacategorizacióndelosmódulosdemejorasporbloquesparalafijacióndeprioridadesdeimplantaciónyproporcionelaorientaciónqueseanecesariaalosgruposregionalesdeplanificaciónyejecuciónyalosEstados”(Recomendación6.12c)).

Ademásdeesto, laConferenciasolicitóalaOACIque“identifiquelosmódulosdelBloque1cuyaimplantaciónaescalamundial se considere esencial comoparte de la trayectoriamínimahacia la interoperabilidadmundial y la seguridadoperacional teniendo debidamente en cuenta la diversidad regional para que la consideren los Estados”[Recomendación6.12e)].

En respuesta a lo anterior, en la cuarta edición del GANP, laOACIproporcionó undiagramade flujode planificación(Apéndice1)para las regiones, en el cual se consideran losmódulos y lasprioridades regionales. Esta información lautilizarán losPIRG para establecer las prioridades de implantación de los módulos en cada región. Cuandoseestablezcanlasprioridades,sedeberántomarencuentalascuestionesquesonesencialesparalainteroperabilidadyseguridadoperacionalinterregionalesdeacuerdoconloestablecidoenlaRecomendación6.12e).

Paraestanuevaquintaedición,ycomoseesperaqueestosmódulossean,coneltiempo,objetodenormasdelaOACIconfechasdeaplicación,se introdujoelconceptode“trayectoriamínimahacia la interoperabilidadmundialy laseguridadoperacional”.Éste representa los conjuntosdemódulosque senecesitanonecesitarána escalamundial paraque losfuturos sistemas de navegación aérea funcionen de manera cooperativa y la aviación se beneficie plenamente de latecnologíaimplantada,ydeberíaayudaralosEstadosyalasregionesapreveryplanificardemaneraeficientesusfuturasinversiones.


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AunquetodoslosmódulosASBUsonigualmenteimportantes,sereconoceque:• algunos módulos deben implantarse a escala mundial y, por lo tanto, deben diseñarse como parte de la

trayectoriamínimaparaalcanzarlainteroperabilidadmundial;• la implantacióndeesosmódulos loantesposiblereportarábeneficiosmáximosa laspartes interesadasde la

aviación;y• laimplantacióndeesosmódulosdeberíatenerlugaraproximadamenteenlosmismosplazos.

EstoyasecumpleparaalgunosmódulosespecíficosdelBloque0:

• B0‐ACAS (mejoras del ACAS, TCAS v7.1). La OACI convino en pedir que se mejorara el ACAS para lasinstalaciones nuevas a partir del 1 de enero de 2014 y, para todas las instalaciones, a más tardar el1deenerode2017;

• B0‐APTA(optimizacióndelosprocedimientosdeaproximación,guíaverticalincluida).LaResolucióndelaAsamblea instóa losEstadosa logar la implantaciónde losprocedimientosdeaproximaciónconguíavertical(APV)(Baro‐VNAVy/oGNSSaumentado)incluidaslasmínimasparaLNAVúnicamenteparatodoslosextremosdepistasdevueloporinstrumentos,para2016;

• B0‐DATM(mejoramientodelosserviciosmediantelagestióndelainformaciónaeronáuticadigital)paraprepararalmundoparaelintercambiodeinformacióndigital;

• B0‐FICE (mayor interoperabilidad, eficiencia y capacidad mediante la integración tierra‐tierra) paramejorar la coordinación entre las dependencias de servicios de tránsito aéreo (ATSU) utilizando lacomunicacióndedatosentreinstalacionesATS(AIDC).LaAIDCesunprimerpasonecesariopararealizartodaslasmejorasdelaFF‐ICE, laATFMylatomadedecisionesencolaboración,asícomolabasedelosfuturosprocesosdegestiónavanzadadelainformación;

ypodríaaplicarseenáreasendondeactualmentenoexistecoberturaradar,perodondeexistelanecesidadderealizarvuelosenrutasmásdirectasodemanejarmástráficoencadasector:

• B0‐ASUR (ADS‐B emisión yMLAT). En términos operacionales, losmenores costos de la infraestructura devigilanciadependienteencomparaciónconlosradaresconvencionalesrespaldanlasdecisionescomercialesparaampliarlosvolúmenesdelosserviciosequivalentesalservicioradaryelusodeprocedimientosdeseparaciónsimilaresalosderadarenáreasremotasonoabarcadasporradar.Asimismo,lanaturalezanomecánicadelainfraestructuradetierraADS‐Bpermitequeéstaselocaliceenlugaresdifícilesdeaceptarinstalacionesradar.LaMLATrequieremásestacionesdetierraquelaADS‐BysusrequisitosgeométricossonmayoresquelosdelaADS‐B, pero tiene la ventaja de poderse implantar pronto al poder utilizarse el equipamiento actual de lasaeronaves.

Enlospróximosaños,seesperaimplantar,anivelmundial,tresmódulosdelBloque1(B1‐FICE,B1‐DATMyB1‐SWIM).Laslimitacionesencuantoalaarmonizaciónylainteroperabilidadloshacenesenciales,yaqueseránlabasedelfuturosistemaATM.

Seránecesariodefinirprincipiosoelaborardirectricesapropiadosdealtonivelparapoderdeterminarcuáles son losmódulosesencialesaescalamundial.Considerandolaseguridadoperacionalylainteroperabilidadcomometasbásicas,dichosprincipiospodríancentrarse,porejemplo,enlosmódulosqueproporcionan:

• mejorasdirectasytangiblesenlaseguridadoperacional;

• interoperabilidad de los sistemas tierra‐tierra, reconociendo la conveniencia de que los sistemas deautomatizaciónseancapacesdecomunicarsedemaneraefectivaaescalaglobal;e

• interoperabilidaddelossistemasaire‐aire,reconociendolanecesidaddequelasaplicacionesdeabordoseancapacesdeinteraccionarsinrestricciones.

Enlaediciónde2019delGANPseevaluarálasituacióndetodoslosmódulosconbaseenelniveldeimplantaciónylainformaciónactualizadasobreladisponibilidaddetecnologíaynormas.Tambiénseutilizarácomoreferenciaeldiagramadeinterrelacióndelosmódulos(Apéndice6).


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HerramientasdelaOACIparalaimplantacióndelosmódulosASBULapáginawebdelGANP1delaOACIserálapáginaprincipaldelportaldeaccesocentralizadoavariasherramientasydocumentos,asícomoaldocumentocompletosobrelasASBUquecontienelasdescripcionesquesehacenmódulopormóduloyquesirvendereferenciaalosEstadosmiembrosyalaindustria.

Documentación de la OACI para las ASBU CadamóduloASBUcontienelalistadenormas,procedimientos,textosdeorientaciónydocumentosdeaprobaciónqueson necesarios para beneficiarse plenamente de lamejora operacional. Ahora, la OACI ha vinculado su programa detrabajoconestalistayproporcionarálalistaactualizadadedocumentosdeacuerdoconelciclodeenmiendasdedosaños.ElApéndice3contieneunpronósticodepublicaciónparacadamóduloASBU,alquetambiénpodrátenerseaccesoapartirdelapáginawebdelGANP.

Hoja de ruta de normalización ComolorecomendaronlaDuodécimaConferenciadenavegaciónaéreayel38°períododesesionesdelaAsambleadelaOACI(ResoluciónA38‐11),laOACIestátrabajandoenlaelaboracióndeunahojaderutadenormalización.Éstanosólorefleja el plan de trabajo de la OACI sino, también, constituye la base de la cooperación con otras organizacionesnormativas(“[…]enlaelaboracióndelosSARPS,PANSytextosdeorientacióntécnicadelaOACIseutilicen,enlamayormedida posible y con sujeción a un procedimiento adecuado de verificación y validación, los trabajos de otrasorganizacionesnormativasreconocidas.”)

Consideracionesacercadelainstrucción,lacontrataciónyeldesempeñohumanoLosprofesionalesdelaaviacióndesempeñanunafunciónesencialenlatransiciónhaciaelGANPylaejecuciónexitosadelmismo.Loscambiosqueseintroduzcanenelsistemaafectaránaltrabajoquemuchosmiembroscualificadosdelpersonalrealizanenelaireyentierra,yposiblementeharánquesusfuncioneseinteraccionescambiene,incluso,queserequieradesarrollarnuevascompetencias.Además,conelcrecimientoesperadodelaaviación,esdeimportanciacríticadisponerdepersonalsuficientementecualificadoycompetenteafindegarantizarunsistemadeaviaciónseguroyeficiente.Comoparte del programa sobre la nueva generación de profesionales aeronáuticos (NGAP), la OACI trabaja con las partesinteresadasparacrearmayorconcienciarespectode la inminenteescasezdepersonal,pronosticar lasnecesidadesdepersonalanivelmundialyregionalyasistiralacomunidadmundialdelaaviaciónenatraer,capacitar,educaryreteneralanuevageneracióndeprofesionalesdelaaviación.Porlotanto,esdeimportanciacríticaqueenlosconceptosqueseestándesarrollandoenelmarcodelGANPsetenganencuenta,entodomomento,lospuntosfuertesylasdeficienciasdelpersonalcualificadoexistenteyfuturo.Todaslaspartesqueestén interesadasencontarconunsistemadetransporteaéreoseguronecesitarán intensificar losesfuerzosparamanejar losriesgosasociadosaldesempeñohumano,yelsectornecesitarápreverenformaproactivaeldiseñodelasinterfacesydelospuestosdetrabajo,lasnecesidadesdeinstrucciónylosprocedimientosoperacionalesypromulgar,almismotiempo,mejoresprácticas.Paralograrlo,laOACIestátrabajandoconlaspartesinteresadasclaveenelmarcodelNGAPafindeprepararmanualesdeinstrucciónparaloscontroladoresdetránsitoaéreo(ATCO)ylosEspecialistasensistemas electrónicos para la seguridad del tránsito aéreo (ATSEP), utilizandométodos de instrucción basada en lascompetencias.Desdehacemuchotiempo,laOACIhareconocidoestosfactoresy,porlotanto,laconsideracióndeldesempeñohumanoenelmarcodelosrequisitosdelasmejorasporbloquesseguiráevolucionandoatravésdelosenfoquesdelprogramaestataldeseguridadoperacional(SSP)ylossistemasdegestióndelaseguridadoperacional(SMS)delaindustria.Entreotrasprioridades, en la gestióndel cambio correspondientea laevoluciónde lasmejorasporbloquesdeberíanincluirseconsideracionesacercadeldesempeñohumanoencuantoa:

a) Lainstruccióninicial,competenciay/oadaptacióndelpersonaloperacionalnuevo/enactivo.

1 Véase: http://www.icao.int/airnavigation/Pages/GANP-Resources.aspx.


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b) Lasnuevasfunciones,responsabilidadesytareasquedebendefinirseeimplantarse.

c) Losfactoressocialesylagestióndeloscambiosculturalesvinculadosalaumentodelaautomatización.

Eldesempeñohumanonecesitaincorporarseenlasfasesdeplanificaciónydediseñodelosnuevossistemasytecnologías,aligualqueduranteelprocesodeimplantación.Laparticipacióntempranadelpersonaloperacionaltambiénesesencial.Unprerrequisitoparaobtenermejoresresultadosenmateriadeseguridadoperacionaleselintercambiodeinformaciónsobre losdiversosaspectosdeldesempeñohumanoy la identificacióndeenfoquesdegestiónde riesgosasociadosaldesempeñohumano.Estoesparticularmenteciertoenelactualcontextooperacionaldelaaviaciónyparaeléxitodelaimplantacióndelasmejorasporbloquesydeotrossistemasnuevosenelfuturo.Nosepuede lograrunagestióngeneralizadayeficazde losriesgosdeasociadosaldesempeñohumanodentrodeuncontextooperacionalsinelesfuerzocoordinadodelosencargadosdelareglamentación,losproveedoresdeserviciosdelaindustriayelpersonaloperacionaldetodaslasdisciplinas.

FlexibilidadenlaimplantacióndelGANPEnelGANPdelaOACIseestableceunplazorenovablede18añosparalaplanificaciónmundial.

Elmarcoresultantetieneelobjetivoprincipaldegarantizarquesemantengaymejoreelsistemadelaaviación,quelosprogramas de mejoramiento de la gestión del tránsito aéreo (ATM) se armonicen adecuadamente y que puedaneliminarse, a un costo razonable, las barreras que obstaculicen la futura eficiencia de la aviación y los progresosambientales.Enestesentido,laadopcióndelametodologíaASBUaclarasignificativamentecómolosANSPylosusuariosdelespacioaéreodeberíanhacersusplanesparaelfuturoequipamiento.AunquelaperspectivadelGANPesmundial,nosepretendeexigirqueseapliquentodoslosmódulosdelosbloquesencadaEstadoyregión.MuchosdelosmódulosdemejorasporbloquesquecontieneelGANPsonconjuntosespecializadosquedeberíanaplicarsesólodeexistirunrequisitooperacionalespecíficoocuandopuedanpredecirseenformarealistalosbeneficioscorrespondientes.La flexibilidad inherente a la metodología ASBU permite a los Estados implantar los módulos de acuerdo con susrequisitosoperacionales específicos.Gracias alGANP, los planificadores regionales y estatalespodrándeterminar quémódulosofrecenlasmejorasoperacionalesquesenecesitan.Aunquelasmejorasporbloquesnodictancuándoydóndedebeimplantarseunmóduloenparticular,estopuedecambiarenelfuturosielprogresonouniformeobstaculizaelpasodeaeronavesdeunaregiónaotradelespacioaéreo.Unexamenperiódicodelprogresodelprocesodeimplantaciónyunanálisisdelosposiblesimpedimentosgarantizarán,enúltima instancia, la transiciónarmoniosadeuna regiónaotra luegode importantes flujosde tránsito, al igual quefacilitaránlaevolucióncontinuaparalograrlosobjetivosdeeficienciadelGANP.

ArquitecturalógicadeATMLaDuodécimaConferenciadenavegaciónaéreasolicitóalaOACI(Recomendación1/4–Arquitectura)quedesarrollaraunaarquitecturalógicadeATMmundialparaapoyarelGANPyeltrabajodeplanificacióndelasregionesylosEstados.Estetrabajoinicióy,enelApéndice7,figuraunaprimeraversióndedichaarquitectura,lacualcomplementalasmejorasporbloquesy,almismotiempo,proporcionaráunvínculográficoentre:

a) LosmódulosASBUyloselementosdelconceptooperacionalmundial.b) LosmódulosASBUyelentornooperacionalprevistoylosbeneficiosdeeficienciaesperados.

Lacontinuacióndel trabajosobre laarquitectura,a findemadurarlay, cuandoseanecesario,detallarlaaúnmás,seráfundamentalpara:

• Delimitareltrabajorelativoalosmódulos;


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• Comprenderymantenerlasinterrelacionesylainteroperabilidad;

• Facilitarla“concienciadelasituación”;

• Comunicar.

Eltrabajoulteriorrelativoalaarquitectura,aniveldelaOACI,dependedequeselogrenlosobjetivosantesmencionadossinconvertirseenunobjetivoensímismo.

OrientaciónsobrelosaspectosfinancierosPara la implantaciónde losmódulosASBU,esprecisoque losEstados, laspartes interesadasy lasregionestenganencuentavariosaspectos,deacuerdoconsusnecesidadesysuentornooperacionalygeográfico.Duranteeltrieniopasado,elGrupodetrabajomultidisciplinario(MDWG)delaOACIelaborótextosdeorientaciónsobrecómoponerenpráctica la implantaciónteniendoencuentaevaluacionesde lasrepercusioneseconómicas,análisisdecostos‐beneficios, instrumentos financieros, incentivos y la relación con los documentos de la OACI de definición depolíticas,afindeasistiralosEstados,laspartesinteresadasylasregionesenlaimplantacióndelasASBU.ElApéndice8sepreparóparaofreceralosEstadosyalasdistintaspartesinteresadasorientaciónfinancieraparaimplantarlasASBUS.Ahítambiénseofreceunametodologíaparafinanciarunproyecto.Esteapéndiceessólounadescripciónbrevedetodoelinforme,queestádisponibleenlapáginawebdelGANP2.LaOACIseguirápreparandotextosdeorientaciónparalaimplantacióndelasASBUytambiénsedispondrádematerialadicionalparalaactualizaciónde2019delGANP.

2 Véase: http://www.icao.int/airnavigation/Pages/GANP-Resources.aspx.


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Capítulo3Eficienciadelsistemadeaviación

Informemundialdenavegaciónaéreayobservacióndelaeficiencia/implantaciónLuego de que laUndécimaConferencia denavegación aérea y el 35° período de sesiones de laAsambleade laOACIrespaldaronen2003y2004,respectivamente,unenfoquebasadoenlaeficienciaparalaplanificacióndelanavegaciónaérea,laOACIterminódeelaborarlostextosdeorientaciónpertinentesaprincipiosde2008[Manualsobrelaactuaciónmundialdelsistemadenavegaciónaérea(Doc9883)].Hacia 2009, todos los PIRG, al momento de adoptar un marco regional de eficiencia, invitaron a los Estados a queimplantaran un marco nacional de eficiencia para los sistemas de navegación aérea de acuerdo con los textos deorientacióndelaOACIyenconcordanciaconlosobjetivosregionalesdeeficiencia,losplanesregionalesdenavegaciónaéreaexistentesyelconceptooperacionaldeATMmundial.En la siguiente etapa se requería mantener bajo observación la eficiencia a través de una estrategia de mediciónestablecida.SibienlosPIRGestánidentificandoenformaprogresivaunconjuntodeparámetrosregionalesdemediciónde la eficiencia, los Estados han reconocido, al mismo tiempo, que las actividades de recopilación, procesamiento,almacenamientoynotificacióndedatosnecesariasparamedir laeficienciaanivelregionalson fundamentalesparaeléxitodelasestrategiasbasadasenlaeficiencia.Enelmarcodeeficienciaparalaplanificacióneimplantacióndelanavegaciónaéreaseprescribelarealizacióncíclicayanualdeactividadesdenotificación,observación,análisisyexamen.Elformulariodenotificaciónparalanavegaciónaéreaservirá de base paramantener bajo observación la eficiencia relativa a la implantación de lasmejoras por bloques aniveles regional ynacional. Losgráficosde rendimiento regional también contienen los resultadosde la implantaciónregionalydestacancuálessonlosEstadosygruposdeEstadosqueestánlograndodichosresultadosencolaboraciónconsusrespectivosgruposregionalesdeplanificaciónyejecución(PIRG)ygruposregionalesdeseguridadoperacionaldelaaviación(RASG).LaOACIylaspartesinteresadasdelaaviaciónanalizaránlosresultadosdelasactividadesdenotificaciónyobservación,queluegoseutilizaránenlaelaboracióndelInformemundialdenavegaciónaéreaanual.LaOACIalientaalosEstadosahaceranálisisinicialesyanotificarlosresultadosalaOACI,enlugardeproporcionardatossinprocesar.Los resultados de los informes proporcionarán una oportunidad para que la comunidad de la aviación civilmundialcompareelprogresoalcanzadoenlasdiferentesregionesdelaOACIconrespectoalestablecimientodeinfraestructurayprocedimientosdenavegaciónaéreabasadosenlaeficiencia.Además,proporcionaráncadaañoalaComisióndeAeronavegacióndelaOACIresultadosdetalladosqueservirándebaseparallevaracabo,enelprogramadeltrabajo,ajustestácticos,asícomoparaajustarelGANPcomopartedelapolíticatrienal.

EnfoquebasadoenlaeficienciaparaimplantarlasASBU

Meta del enfoque basado en la eficiencia El sistema de aviación de hoy en día es complejo y su eficiencia está determinada por un grupo diverso de partesinteresadas que comprende proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP), usuarios del espacio aéreo yaeropuertos.Estaspartesinteresadastambiénvensucapacidadparaoperarafectadademanerasignificativaporsucesosexternoscomoelclima.Paramantenernivelesaltosdeseguridadoperacionalyeficiencia,esprecisoquetodaslaspartesinteresadasrealiceninversionesimportantesentecnologíanueva.Conelpropósitodeestablecerlasprioridadesdelasfuturasinversionesyparamejorarlaeficienciadelsistema,serequiereadoptarunenfoquebasadoenlaeficiencia,enelespíritudelDocumento9883delaOACI,medianteelcualseutilizaunconjuntocuidadosamenteelegidodeindicadoresdeeficienciaquetambiénpermitemantenerenobservaciónlasoperacionesencurso.


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Unenfoquebasadoenlaeficienciaseorientaalaobtenciónderesultados,ayudaalaspersonasencargadasdetomarlasdecisionesa establecerprioridades y adeterminar el justomedioquegarantice una asignaciónóptimade recursos ypermita,almismotiempo,mantenerunnivelaceptablederendimientoenmateriadeseguridadoperacionalypromoverlatransparenciaylarendicióndecuentasentrelaspartesinteresadas.Alpromoverunenfoquebasadoenlaeficiencia,laOACI recomienda que los Estados utilicen un conjunto bien definido de indicadores clave de rendimiento (KPI) queofrezcaunmediodeidentificardéficitsyestablecerprioridadesdeinversión.EnlaTabla1seilustraunposibleconjuntodeKPIenlasáreasclavederendimientodeeficiencia,capacidadypredictibilidad(ladescripcióndelosindicadoresfiguraenlapáginawebdelGANP).LosKPIdefinitivosseanalizarányacordaránen2019(comoseindicaenelcalendarioquefiguraacontinuación).

LaimplantacióndelosKPIpermitiráalosEstados:

compartircuestionesymejoresprácticasenmateriadeeficienciaaescalamundial; elaboraranálisisderentabilidadparaimplantarlosmódulosASBUconunainversiónbasadaenlosKPI; determinarloscalendariosylaidoneidad(geográficayentérminosdelaflotaaérea)delapuestaenprácticade

losmódulosASBUdeacuerdoconunenfoquebasadoenlaeficiencia; organizar lapreparaciónde losmódulosASBUpara supuesta enpráctica (dandoel impulso requeridoa las

actividadesdeinvestigaciónydesarrollo,normalizaciónyelaboracióndelasdisposicionesdelaOACI);y medirydocumentarlosbeneficiosquelosmódulosimplantadosreportaronenmateriadeeficiencia.

Por medio de las directrices metodológicas del Manual sobre la actuaciónmundial del sistema de navegación aérea(Doc9883),elGANPylaorientacióncomplementaria,laOACIpromoveráladefiniciónregionaldeestosKPIparaapoyarlaimplantacióndelosmódulosASBU.Esteenfoquepermitiráatodaslaspartesinteresadasanalizarlaeficienciaactualyfuturadel sistemadenavegaciónaéreay tomardecisiones,de sernecesario,parasalvar labrechaqueexisteentre laeficiencia actual y la que se espera. La OACI proporcionará apoyo para definir cuáles son las ASBU que necesitanimplantarseafindesalvarlabrechayasípoderprestarlosserviciosylograrlaeficienciadeseada.Yaestáteniendolugarenciertamedida,aescalanacionalosubregionalyregional,laimplantacióndealgunoselementosde las ASBU. Los grupos de Estados, organizaciones regionales y la industria están coordinando y organizando laimplantaciónconjunta.Estainformación,alagregarseanivelessubregional,regionalymundial,ayudaalassubregionesyregionesya laOACIaestablecerprioridades.Lasactualizaciones futurasdelGANPyde lasASBUofreceránunmarcomundialparamejorarlaeficienciadelsistemadenavegaciónaéreateniendoencuentalasdiferenciasgeográficasylosnivelesdemadurezentérminosdelosserviciosqueseofrecen.

La medición de la eficiencia como fundamento para mejorar el sistema de navegación aérea LosEstadostienennecesidadesespecíficas;por lotanto,elenfoquebasadoenlaeficienciaquecadaunodeellosdebeadoptardeberíareflejarsusdiferentesnecesidadesynivelesdemadurez.Apesardeestosdistintosnivelesdemadurez,laOACIalientaatodoslosEstadosaqueapliquenenformacolectivaunenfoquebasadoenlaeficienciaparaelprocesodeimplantación.Lamaneraenqueloapliquen,asícomolasprioridadesdelainformaciónquedebeproporcionarse,deberíaadaptarseasusnecesidadesynivelesdemadurez.Coneltiempo,mejoraránlarecopilaciónyelanálisisdelainformaciónyaumentaráelniveldemadurezdelenfoquebasadoenlaeficiencia.Lacooperaciónentretodaslaspartesinteresadasesfundamentalparaesto,entantoqueelintercambiodeinformaciónylacomparaciónconduciránaunamejorcomprensióndelasposiblesdiferenciasqueexistenentrelaeficienciaactualyladeseada.

Enfoque de desarrollo por fases para la OACI LaOACIproponeunenfoquededesarrolloporfasesvinculadoconlosproblemasquesepercibenyalosbeneficiosqueseesperaobtenerdelaimplantacióndelosmódulosASBU.EstasfasesreflejaránelprogresodelniveldemadurezdelosEstadosylasregiones.


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Setienenprevistastresfases:1. Hasta2019

acuerdosobreunconjuntosimpledeindicadoresclavederendimiento(KPI)conbaseenlasmejoresprácticasexistentesenlasregionesmásmadurasqueyacuentenconinformaciónpublicadasobrelaeficiencia,asícomoenlaspublicacionesdelaOACI;y

desarrolloinicialdetextosdeorientaciónqueilustrenlosbeneficiosdeunenfoquebasadoenlaeficienciaydenuna explicación acerca de la recopilación, cálculo y análisis de los datos que se requieren para los KPIseleccionados.

2. Hasta2022

ilustrarlosvínculosexistentesentrelosmódulosASBUylosKPIeintercambiarexperienciasymejoresprácticasanivelesregionalysubregional;

actualizar losmanualesdelaOACIrelacionadosconlaeficiencia(Doc9883yDoc9161)ypreparartextosdeorientaciónadicionalessobrerecopilación,cálculoyanálisisdedatos,etc.;y

definirunpuntodereferenciamundialenmateriadeeficiencia,conbaseenlaobservaciónynotificacióndelaeficienciadelosEstados,contraelcualsemediráelprogresofuturo.

3. De2022enadelante

normalizaciónde losdatos sobre eficiencia ymejoramientodel intercambiodedatos a finde automatizar larecopilaciónyprocesamientodedatosyreducirelcostodelosmismos.Estalaborpodríabeneficiarsedeltrabajoexistenterelativoalosmodelosdeintercambio.

Enfoque de implantación por fases para los Estados LaOACIponeénfasis en la importanciade contarconunenfoquebasadoen la eficienciaal invitar a todas laspartesinteresadasaparticiparyasentarlasbasesparaenfrentarlosdesafíosdelospróximosaños.LaOACIalientaalosEstadosacomenzarocontinuarconunenfoquebasadoenlaeficiencia.AlosEstadosyregionesenlosquelarecopilaciónyelprocesamientodedatosnoestánmadurosoquenocuentanconunacapacidaddeanálisisbiendesarrollada,laOACIlesaconsejacomenzarconunanálisiscualitativorealizadoporexpertosycondeclaracionessobreladefinicióndepolíticas(objetivoscualitativosdeeficiencia)e inmediatamentedespuésy loantesposible, llevaracabo la implantacióndeunenfoquecuantitativo(esdecir,usandoindicadorescomolenguajecomúnparamedirelmejoramiento,lastendencias,etc.).Enelfuturo,unavezquecadavezmásEstadosyregionescontribuyaneintercambieninformación,sepodrácontarconunenfoquemundial.

LaOACIdeterminóonceáreas clavede rendimiento (KPA) (véanseDoc9854yDoc9883) ypropusoa losPIRGqueimpulsaraneltrabajorelativoalaseleccióndeindicadoresclavederendimiento(KPI)demaneraque:

losKPIseseleccionendemaneratransparenteeinteroperable,afindeestimularelanálisisaescalasregionalymundial;

elalgoritmoylasfórmulasempleadosenelcálculoesténdisponiblespararealizarlasmejoraseneficienciayentecnologíadelosANSPysevinculencondichasmejoras.

ComolosEstadostienennecesidades,nivelesdemadurezocapacidadesdeobservacióndelaeficienciadiferentes,laOACIproponetrabajarparaseleccionarunconjuntodeKPIdeacuerdocon lasnecesidadesy lascapacidades.En laTabla1figuranposiblesKPIsobrelasáreasclavederendimientodeeficiencia,capacidadypredictibilidad.SealientaalosEstadosa comenzar con un conjunto simple de indicadores (KPI básicos) que concuerden con sus necesidades, y acomplementarlosmástardeconunosmáscomplejos(KPIadicionales).AlosEstadosquecuentanconunprocesomadurodeobservaciónymejoramientodelaeficienciaselesalientaatrabajarconlosKPIadicionales.Esteesuntrabajoqueestáen curso y la OACI definirá aúnmás el enfoque de implantación conmiras a la actualización del GANP de 2019, encooperaciónconlosEstados,lassubregiones,lasregionesylaindustria.


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AdviértasequeotrosKPIque se centranen cuestionesde eficienciaanivel local yque requierenunanálisisulterior,también pueden utilizarse para planificar y justificar inversiones. También pueden utilizarse los datos de diferentesfuentes.

LaOACIseguirápromoviendolacooperaciónparaelaborarunenfoqueporfasesdentrodelcontextodelGANPydesusfuturasactualizaciones.

Tabla1.Posiblesindicadoresclavederendimiento

KPA Eficiencia Capacidad Predictibilidad

Áreasfocales

Tiempoydistanciaadicionalesdevuelo

Consumoadicionaldecombustible

Capacidad,rendimientoyutilización

Déficitdecapacidadydemorasconexas

Puntualidad Variabilidad

KPIbásicos KPI02:TiempoadicionalderodajedesalidaKPI13:Tiempoadicionalderodajedellegada

KPI09:CapacidadaeroportuariamáximadellegadasKPI10:Rendimientoaeroportuariomáximoentérminosdellegadas

KPI01:PuntualidaddelassalidasKPI14:Puntualidaddelasllegadas

KPI15:Variabilidaddeltiempodevuelo

KPIadicionales

KPI04:AmpliaciónenrutadelplandevuelopresentadoKPI05:AmpliaciónenrutarealKPI08:Tiempoadicionalenelespacioaéreoterminal

KPI16:Consumoadicionaldecombustible

KPI06:CapacidaddelespacioaéreoenrutaKPI11:Utilizacióndelacapacidadaeroportuariadellegadas

KPI07:DemoraATFMenrutaKPI12:DemoraATFMenelaeropuerto/laterminal

KPI03:CumplimientodelosturnosATFM

LosKPIde laTabla1secategorizaroncomo“básicos”o“adicionales”.LosKPIbásicospermitena losEstadosrealizarevaluacionessignificativasdelaeficienciadesusistemamanteniendoalmínimo,alavez,losrequisitosdeprocesamientoyarchivodedatos.EstosKPIrequierentiemposdesucesosclavetalescomotiemposenpuertarealesyprogramadosytiemposrealesdeaterrizajeysalidaquedebenregistrarse.Muchosdeestostiempospuedenserproporcionadosporlaslíneas aéreas, en tanto que amenudo las autoridades normativas de los Estadosmantienen las estadísticas sobre lapuntualidad.

LosKPIadicionalesqueserelacionanconlaeficienciadevuelo,lademanda/utilizacióndelacapacidadoelconsumodecombustible requieren un software de procesamiento de la trayectoria de vuelo. Sin embargo, el uso de todos estosindicadoreshasidoprobado.LapáginawebdelGANPcontieneinformaciónadicionalsobreestosindicadores.

GANP2016 PROYECTOApéndice1

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Apéndice1.Evoluciónygobernanzadelplanmundialdenavegaciónaérea

EvolucióncontinuadelGANPElnuevoGANPtienesuorigenenelapéndiceauninformede1993sobreloqueentoncessehabíallamadosistemade navegación aérea del futuro (FANS). Las recomendaciones correspondientes se presentaron primero comoconceptoFANSymástardesellamarondemanerageneralCNS/ATM.LainiciativaFANSfueresultadodeunasolicituddelosEstadosmiembrosdelaOACIrelativaarecomendacionessobre planificación de medidas para afrontar el crecimiento mundial regular del transporte aéreo mediante lacoordinación de tecnologías emergentes. Dado que la investigación y el desarrollo de estas tecnologías seaceleraronrápidamenteduranteladécadadelosnoventa,elPlanysusconceptosavanzaronalmismoritmo.En 1998 se publicó una versión autónoma, como Planmundialdenavegaciónaéreapara lossistemasCNS/ATM(Doc9750)delaOACI,yunasegundaediciónen2001.Duranteesteperíodo,elPlanfacilitólaplanificaciónestatalyregionalylaadquisicióndeequipoparasistemasCNS/ATM.En 2004, los Estadosmiembros de la OACI y la industria del transporte aéreo en general habían comenzado aalentarlatransicióndelosconceptosdelplanasolucionesmásprácticasyconcretas.Así,mediantecolaboraciónentre equipos especialesde laOACI y la industria, se elaborarondoshojasde ruta sobre implantacióndeATM,constituidasdeiniciativasoperacionalesespecíficas.Las iniciativas operacionales contenidas en las hojas de ruta se llamaron posteriormente iniciativas del planmundial(GPI)yseincorporaronenlaterceraedicióndelGANP.ConlacuartaedicióndelGANPseintrodujolametodologíaASBU.Cambiosprincipalesenlaediciónde2016EstaedicióndelGANPincluyelasactualizacionesdeldocumentorelativoalasASBUyproporcionaadicionesútilesmanteniendo, almismo tiempo, la estabilidadde la estructura, comosolicitaron losEstadosdespuésdel cambioimportantedelaediciónde2013.Elajustedelasfechasparalosbloquesconstituyeelcambiomásevidente(B0=2013‐2018,B1=2019–2024,B2=2025–2030,B3=2031enadelante).Estopermitiráunamejorsincronizacióncon laAsambleade laOACIy losciclosdeenmienda.LasactualizacionesdeldocumentorelativoalasASBUfueronproporcionadasporgruposdeexpertosdelaOACIresponsablesdeelaborarlasnormasconexas.Ahora,elordenenquesepresentanlosmódulosASBUesúnicoenelGANPysigueeldeldocumentorelativoalasASBU.Secorrigieronlasincongruenciasencuantoalaconvencióndelosnombresconlosquesedesignan.Las adiciones (introducción de un enfoque basado en la eficiencia para las ASBU, los aspectos financierosydecoordinacióndelaimplantación,lanocióndetrayectoriamínima,ladocumentaciónparalasASBU,lahojaderuta de normalización y la arquitectura lógica de ATM mundial) responden a las recomendaciones de laAN‐Conf/12 o a lo que solicitaron los Estados. No cambian la filosofía ASBU y deberían ayudar a comprender,planificareimplantarlosmódulos.Para encontrar un equilibrio al llevar a cabo la consolidación y al mantenerse al día respecto a los nuevosacontecimientos, el GANP será objeto de una actualización más exhaustiva con la edición de 2019, fecha quemarcará el inicio del Bloque 1. Gran parte del trabajo previsto para el próximo trienio y que se anuncia en la

PROYECTO GANP2016 Apéndice1

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presenteedición(p.ej.,elrelativoalosindicadoresdeeficiencia)servirádeapoyoparaloscambiosfuturos.Porúltimo, todos los comentarios de los Estados, recabados durante el proceso de revisión de 2016 conmiras a laediciónde2019,garantizaránqueelPlanmundialdenavegaciónaéreasigasiendoundocumentodeplanificacióncompletoyabarcadorparalaaviacióninternacional.AprobacióndelPlanmundialdenavegaciónaéreaEn el GANP se definen los medios y metas que permitan a la OACI, los Estados y las partes interesadas de laaviación anticipar el crecimiento del tránsito aéreo y aplicar una gestión eficiente del mismo, manteniendo oaumentandoactivamentealmismotiempolosresultadosenmateriadeseguridadoperacional.Dichosobjetivossehanelaboradomedianteunaampliaconsultaconlosinteresadosyconstituyenlabasedemedidasarmonizadasanivelmundial,regionalynacional.La necesidad de asegurar la uniformidad entre el GANP y los Objetivos estratégicos de la OACI exige que estedocumentodepolíticasdealtonivelsesometaalaautoridaddelConsejodelaOACI.Porconsiguiente,elGANPysusenmiendassonaprobadosporelConsejoantesdeposiblesajustesdecarácterpresupuestarioysuadopciónporlaAsambleadelaOACI.LaComisióndeAeronavegacióndeberíaanalizaranualmente losapéndicesdelGANPparaasegurarsedequesemantenganexactosyactualizados.DelGANPalaplanificaciónregionalPesealalcancemundialdelGANP,noseprevéquetodoslosmódulosASBUseimplantenentodaslasinstalacionesytodaslasaeronaves.Noobstante,seprevéquelacoordinacióndelasmedidasdeinstalaciónporlosdiferentesinteresados, dentro de un Estado y dentro o a través de las regiones proporcione más beneficios que lasimplantaciones realizadasdemaneraadhocoaislada.Además, la implantación integradaglobaldeunaseriedemódulosdediferenteshilosconductoresenunaetapatempranapodríagenerarfuturosbeneficiosadicionales.ConlaorientacióndeGANP,losmecanismosdeplanificaciónregionalynacionaldeberíanarmonizarseyaplicarsepara conocer los módulos que proporcionan lasmejores soluciones para las necesidades operacionales que sehayan determinado. Según los parámetros de implantación, tales como complejidad del entorno operacional,limitaciones y recursos disponibles, se elaborarán los planes regionales y nacionales de implantación deconformidadconelGANP.Estaplanificaciónexige la interacciónde los interesados, incluidas lasautoridadesdereglamentación,losusuariosdelsistemadeaviación,losproveedoresdeserviciosdenavegaciónaérea(ANSP),losexplotadores de aeródromos y la industria de suministros, a fin de obtener compromisos relativos a laimplantación.Así,lainstalaciónanivelmundial,regionalysubregionaly,porúltimo,anivelestatal,deberíaconsiderarsecomoparte integrante del mecanismo de planificación mundial y regional a través de los grupos regionales deplanificación y ejecución (PIRG). De este modo, todos los interesados pueden convenir en los arreglos deimplantacióncolectiva,incluidaslasfechasdeaplicación.Paraalgunosmódulos,laaplicaciónmundialseráesencial;porconsiguiente,podríanllegaraserobjetodenormasdelaOACIconfechasdeaplicaciónobligatorias.De lamismamanera, algunosmódulos convienenpara implantación regional o subregional; losmecanismosdeplanificaciónregionalenelmarcodelosPIRGtienenporobjetodeterminarlosmódulosquedebenimplantarseanivelregional,asícomosuscircunstanciasycalendariosconvenidos.


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Para otros módulos, la implantación debería seguir mecanismos comunes definidos como normas o métodosrecomendadosa findepermitir flexibilidadde implantación,peroasegurando la interoperabilidadmundialaunnivelelevado.

Figura2.Planificaciónregional

Análisisdelasituaciónregional

GANP

PIRG

RecursoshumanosInstrucciónCostosdelciclodevidacompletoCompromisosdelosinteresados

Observación

PrioridadesdeevaluaciónDeterminarycorregirdeficienciasSeleccionarmódulospertinentesElaborary/perfeccionaropcionesRealizarCBAinicial/análisisdesensibilidad

Evaluarrepercusionesenprioridades

Establecerestrategiasyobjetivos

ActualizarplanesregionalesdeimplantaciónActualizarplanesnacionalesImplantación


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MecanismodeactualizacióndelGANPLos cambios y actualizaciones del Plan mundial de navegación aérea están motivados principalmente por sufunción como documento de políticas de alto nivel que orienta el progreso del transporte aéreo a nivelcomplementarioydesector.De conformidad con el décimoprincipio clavede laOACI enmateriadepolíticas denavegación aérea (véase elCapítulo 1), la Organización examinará el GANP cada tres años y, de ser necesario, todos los documentospertinentesdeplanificacióndelanavegaciónaéreamedianteunmecanismoestablecidoytransparente.LaComisióndeAeronavegación(ANC)delaOACIexaminaráelGANPcomopartedesuprogramadetrabajoanualeinformaráalConsejounañoantesdecadaAsambleadelaOACI.Basándoseenconsideracionesoperacionales,elinformedelaANCpermitirálosiguiente:1. ExaminarelprogresomundialdelaimplantacióndelosmódulosASBUylashojasderutasobretecnologíayel

logrodenivelessatisfactoriosdeperformancedelanavegaciónaérea;2. ConsiderarlasleccionesadquiridasporlosEstadosylaindustria;3. Considerarposiblescambiosenlasnecesidadesfuturasdelaaviación,elcontextodereglamentaciónyotros

factoresinfluyentes;4. Examinar los resultados de investigación, desarrollo y validación respecto a cuestiones operacionales y

tecnológicasquepodríanafectaralosmódulosASBUylashojasderutasobretecnología;y5. ProponermodificacionesdeloscomponentesdelGANP.TrassuaprobaciónporelConsejo,elGANPactualizadoyeldocumentorelativoa lasASBUsepresentaránluegoparaquelosrespaldenlosEstadosmiembrosdelaOACIenlaAsambleasiguientedelaOrganización.De conformidad con la Recomendación 1/1 b) de la Duodécima Conferencia de navegación aérea, el GANP sepresentaráalosEstadosantesdequelaAsambleadelaOACIloapruebe.


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Figura3.MecanismodeactualizacióndelGANP

Implantaciónregional,observaciónynuevosrequisitosGANPn

ExamenporlaANCPropuestasdeenmiendadelGANP Examendelprogreso

mundial Novedadestecnológicasy

dereglamentación Leccionesaprendidaspor

Estadoseindustria Implantaciónregional,

observaciónynuevosrequisitos

ConsultaconlosEstadosInformedelaANCalConsejoAprobaciónporelConsejoAdopciónporlaAsambleadelaOACIGANPn+1


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PublicacionescomplementariasdelaOACIenapoyodelGANPComose indicaenelApéndice3, las iniciativasdelPlanmundial (GPI)y losapéndicesde la terceraedicióndelGANP abarcan parte de la documentación de apoyo para este último. Tres documentos complementarios de laOACI, que se describen a continuaciónmás detalladamente, permiten también que la OACI y la comunidad deaviacióndefinanlosconceptosytecnologíasquehicieronposibleelmétododeingenieríadelossistemasdelGANP:Conceptooperacionaldegestióndeltránsitoaéreomundial(Doc9854)El Concepto operacionalde gestióndel tránsito aéreomundial (GATMOC) fuepublicado en2005. Establecía losparámetros para un sistema ATM integrado, armonizado e interoperable mundialmente, previsto para 2025 ydespués.ElDoc9854puedeguiar la implantaciónde la tecnologíaCNS/ATMporquedescribe lamaneraenquedeberíafuncionarelsistemaATMemergenteyfuturo.ElGATMOCintrodujotambiénalgunosconceptosnuevos: a) planificaciónbasadaenlaperformancedelsistemaATM; b) gestióndelaseguridadoperacionalmedianteunenfoquesistémico;y c) unconjuntodeexpectativascomunesdelacomunidadATMrespectoalaperformance.Manualsobrerequisitosdelsistemadegestióndeltránsitoaéreo(Doc9882)El Doc 9882, publicado en 2008, es utilizado por los PIRG y los Estados al elaborar estrategias y planes detransición.Enélsedefinenlosrequisitosdealtonivel(osea,requisitosdelsistemaATM)quedebenaplicarsealelaborarnormasymétodosrecomendados(SARPS)enapoyodeGATMOC.Estedocumentoproporcionarequisitosdealtonivelsobreelsistemarelativosa: a) performancedelsistema,basándoseenlasexpectativasdelacomunidadATM; b) gestiónyserviciosdeinformación; c) diseñoeingenieríadelossistemas;y d) elementosdelconceptoATM(procedentesdeGATMOC).Manualsobrelaactuaciónmundialdelsistemadenavegaciónaérea(Doc9883)Este documento, publicado en 2008, se destina al personal responsable del diseño, implantación y gestión deactividadesrelativasalaperformance.Permitelogrardosobjetivosclave: a) describe el marco de performance y la estrategia basada en esta última a partir de los conceptos de

performancequefiguranenGATMOC;y b) analizalasexpectativasdelacomunidadATMyestablecesuscategoríassegúnáreasclavederendimiento

(KPA)apartirdelascualespuedenelaborarseparámetroseindicadoresprácticos.El Doc 9883 proporciona también a las organizaciones instrumentos para elaborar un método de gestión delrendimientoquecorrespondaasuscondicioneslocales.


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Apéndice2.Mejorasporbloquesdelsistemadeaviación

IntroducciónEl Plan mundial de navegación aérea introduce un enfoque de ingeniería, planificación e implantación de lossistemas,frutodeunaampliacolaboraciónyconsultaentrelaOACI,susEstadosmiembrosylosinteresadosdelaindustria.La OACI elaboró el marco mundial de las mejoras por bloques principalmente para mantener y reforzar laseguridadoperacionaldelaaviación,armonizarefectivamentelosprogramasdemejorasdeATMyeliminar,auncostorazonable,losobstáculosalasfuturasgananciasenmateriadeeficienciadelaaviaciónymedioambiente.LasmejorasporbloquesincorporanunaperspectivaalargoplazoquesearmonizaconladelostresdocumentoscomplementariosdelaOACIsobreplanificacióndelanavegaciónaérea.Coordinanobjetivosoperacionalesclarosbasadosenaireyentierra, juntoconlosrequisitosdeaviónica,enlacededatosysistemaATMquesenecesitanpara lograrlos. La estrategia global permite proporcionar, a los explotadores, fabricantes de equipo y ANSP,transparenciaentodalaindustriaycertidumbreesencialparalainversión.Fundamentalmente,elconceptoserelacionaconcuatroáreasconcretaseinterrelacionadasdemejoramientodelaeficienciadelaaviación: a) operacionesaeroportuarias; b) interoperabilidadmundialdesistemasydatos; c) optimizacióndelacapacidadyvuelosflexibles;y d) trayectoriasdevueloeficientes.Las áreas de mejoramiento de la eficiencia y los módulos ASBU relacionados con cada una de ellas se hanorganizado enuna serie de cuatrobloques (Bloques0, 1, 2 y 3) basándose en los calendarios para lasdiversascapacidadesquecontienen,comoseindicaenlaFigura4.


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Figura4.Ilustración,respectodelosBloques0a3,delosplazosdedisponibilidad,lasáreasdemejoramientodelaeficienciaylosmódulossobretecnología,procedimientosycapacidad.

ÁreasdemejoramientodelaeficienciaBloque0(2013)Bloque1(2019)Bloque2(2025)Bloque3(2031ydespués)Operacionesaeroportuarias InteroperabilidadmundialdesistemasydatosOptimizacióndelacapacidadyvuelosflexibles Trayectoriasdevueloeficientes Módulo ElBloque0contienemódulosquesecaracterizanportecnologíasycapacidadesyaelaboradase implantadasenmuchaspartesdelmundo.Porello,indica2013comoañodedisponibilidadacortoplazo,ocapacidadoperacionalinicial(IOC),basándoseenlasnecesidadesoperacionalesregionalesyestatales.LosBloques1a3secaracterizanpor soluciones existentes y previstas de eficiencia, con plazos de disponibilidad que empiezan en 2019, 2025 y2031,respectivamente.Los calendarios correspondientes tienen por objeto ilustrar los objetivos iniciales de implantación junto con ladisponibilidaddetodosloscomponentesnecesariosparaestaúltima.Cabedestacarqueelplazodedisponibilidaddeunbloquenoeslomismoqueunafechalímite.Aunquesehayafijado2013comoplazoparaelBloque0,porejemplo, se prevé que la implantación de sus capacidades (y las normas pertinentes conexas), armonizadamundialmente,se lograráduranteelplazo2013a2018.Elmismoprincipioseaplicaa losdemásbloquesy,porconsiguiente, proporciona flexibilidad significativa respecto a los requisitos de necesidades operacionales,establecimientodepresupuestosyplanificaciónconexa.Mientraselmétodotradicionaldeplanificacióndelanavegaciónaéreaserelacionaúnicamenteconlasnecesidades


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de losANSP, lametodologíaASBU tiene en cuenta los requisitos de las autoridades de reglamentación y de losusuarios.ElobjetivofinalconsisteenlograrunsistemamundialinteroperableenquecadaEstadoadopte(apruebeodesarrolle)únicamentelastecnologíasyprocedimientosquecorrespondanasusrequisitosoperacionales.Explicación de módulos e hilos conductores Cadabloqueestáconstituidopordistintosmódulos,comoseindicaenlasilustracionesanterioresylasquesiguen.Los módulos sólo se aplican si satisfacen una necesidad operacional en determinado Estado y se apoyan enprocedimientos,tecnologías,reglamentosonormas,segúncorresponda,asícomoenunanálisisderentabilidad.Generalmente,unmóduloconsisteenungrupodeelementosquedefinenloscomponentesrequeridosdemejorasCNS destinadas a sistemas de comunicaciones, componentes terrestres del control de tránsito aéreo (ATC) einstrumentos de apoyo a la toma de decisiones para controladores, así como a aeronaves. La combinación dedeterminadoselementospermitegarantizarquecadamóduloconstituyaunacapacidaddeperformanceterrestreodeabordocompletayuniformequepuedeimplantarse.Porconsiguiente,seconsideraqueunaseriedemódulosdependientesenbloquesconsecutivosrepresentaunhiloconductor coherente en el tiempo, desde una capacidad básica a otra más avanzada con la correspondienteperformance.Así,seidentificanlosmódulosmediantenúmerosdebloqueyunacrónimodehiloconductor,comose ilustra en la Figura 5. Obsérvese que en este ejemplo ilustrado de hilo conductor FICE, losmódulos de cadabloqueconsecutivollevanelmismoacrónimodehiloconductor,loqueindicaquepertenecenalmismoprocesodemejoramientooperacional.Cadahiloconductordescribelaevolucióndedeterminadacapacidadatravésdelosplazossucesivosdelosbloquesamedidaque se implantacadaunodeellos realizandouna capacidaddeperformancecomopartedelConceptooperacionaldegestióndeltránsitoaéreomundial(Doc9854).


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Figura5.Ejemplodehiloconductor(FICE)enunáreaderendimiento

Áreasdemejoramientodelaeficiencia

Bloque0(2013)

Bloque1(2019)

Bloque2(2025)

Boque3(2031ydespués)

Interoperabilidadmundialdesistemas

ydatos

Bx=númerodebloquex

FICE=acrónimodehiloconductor

MóduloB0‐FICE MóduloB1‐FICE MóduloB2‐FICE MóduloB3‐FICE

Capacidaddeperformance:




Mayorinteroperabilidad,

eficienciaycapacidadmedianteintegracióntierra‐

tierra

Mayorinteroperabilidad,

eficienciaycapacidadmediante

aplicacióndeFF‐ICE/1

antesdelasalida

Mejorcoordinaciónmedianteintegracióntierra‐tierraentrecentrosmúltiples:(FF‐ICE/1y“objetodevuelo”,SWIM)

Mayoreficienciaoperacionalmediante

introduccióndeFF‐ICEcompleta

Hojas de ruta sobre tecnología de las mejoras por bloques LashojasderutasobretecnologíacomplementanlosmódulosASBUproporcionandoplazosparalatecnologíaquesatisfarálosrequisitosdecomunicaciones,navegaciónyvigilancia(CNS),gestióndelainformación(IM)yaviónicadelsistemamundialdenavegaciónaérea.Estas hojas de ruta ofrecen orientación para la planificación (y situación) de la infraestructura indicando lanecesidadyelestadodepreparaciónrespectoacadatecnologíacomosigue:


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a) infraestructuraexistente; b) normasytextosdeorientacióndelaOACI; c) demostracionesyvalidaciones; d) capacidadoperacionalinicial(IOC)detecnologíasemergentes;y e) implantaciónmundial.Mientras los diversos módulos de mejoras por bloques definen las mejoras operacionales previstas y guían laelaboracióndetodosloselementosnecesariosparalaimplantación, lashojasderutasobretecnologíadefinenlavida útil de las tecnologías concretas que se necesitan para lograr dichasmejoras. Aúnmás importante, guíantambiénlainteroperabilidadmundial.Lasdecisionesrelativasa inversionessenecesitancongranantelaciónparaadquirire implantar infraestructuratecnológica. Las hojas de ruta sobre tecnología proporcionan certidumbre para las decisiones relativas a lasinversiones dado que indican los requisitos previos de las tecnologías que proporcionarán las mejorasoperacionalesysusbeneficios.Estoreviste importanciacríticadadoque las inversionesen la infraestructuradeaviaciónsondifícilmente reversiblesy todadeficienciaen la interoperabilidad tecnológica tienerepercusionesamedioylargoplazos.También son útiles para establecer la planificación del ciclo de vida del equipo (mantenimiento, reemplazo yretiradadelservicio).Las inversionesenCNSconstituyen labasenecesariaparalasmejorasoperacionalesysusbeneficios.Segúnloslogrosdurantelosúltimos30años,elciclonormaldeimplantacióndeCNSparaobjetivosdegranescalasehasituadoentre20y25años(incluidaslaimplantaciónentierraylamodernizaciónoelpreequipamientodeaeronaves).Dadoqueenningunaestrategiapuedetenerseencuentatodalaevolucióndelaaviaciónconelpasodeltiempo,lashojasderutasobretecnologíaseexaminarányactualizaránsistemáticamentecadatresaños.En el Apéndice 5 se representan las hojas de ruta como diagramas en que se indican las relaciones entre losmódulos específicos y las tecnologías y capacidades facilitadoras correspondientes. Las acompañan brevesexplicacionesparafacilitarsucomprensiónyladelosretosquesepresentan.

DiagramaesquemáticodelasmejorasporbloquesÁrea1demejoramientodelaeficiencia:OperacionesaeroportuariasBloque0B0‐APTAOptimizacióndelosprocedimientosdeaproximación,guíaverticalincluidaPrimeraetapahacialaimplantaciónuniversaldeaproximacionesbasadasenGNSS.B0‐WAKEMayorrendimientodelaspistasmedianteseparaciónporestelaturbulentaoptimizadaMayorrendimientodelaspistasdesalidayllegadamedianterevisióndelosmínimosyprocedimientosactualesdelaOACIrelativosalaseparaciónporestelaturbulenta.


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B0‐RSEQMejoramientodelaafluenciadetránsitomediantesecuenciacióndepistas(AMAN/DMAN)Medicióncronológicadelasecuenciadevuelosquesalenyllegan.B0‐SURF Seguridadoperacionalyeficienciadelasoperacionesenlasuperficie(A‐SMGCSNiveles1‐2)ysistemasdevisiónmejorada(EVS)VigilanciaenlasuperficiedelaeropuertoparaANSP.B0‐ACDMOperacionesaeroportuariasmejoradasmedianteCDManivelaeropuertoMejorasoperacionalesenlosaeropuertosmediantemétodosdecolaboraciónentrelossociosoperacionalesenlosaeropuertos.Bloque1B1‐APTAAccesibilidadaeroportuariaoptimizadaSegundaetapadelaimplantaciónuniversaldeaproximacionesbasadasenGNSS.B1‐WAKEMayorrendimientodelaspistasmedianteseparacióndinámicaporestelaturbulentaMayor rendimiento de las pistas de salida y llegada por medio de una gestión dinámica de las mínimas deseparaciónporestelaturbulentabasándoseenladetecciónentiemporealderiesgosdeestelaturbulenta.B1‐RSEQOperacionesaeroportuariasmejoradasmediantelagestióndesalidas,llegadasymovimientosensuperficieLaampliacióndelamedicióndelasllegadasylaintegracióndelagestióndelasuperficieconlasecuenciacióndelas salidasmejorarán la gestióndepistas y aumentarán el rendimientode los aeropuertos y la eficiencia de losvuelos.B1‐SURF Mejoramientodelaseguridadoperacionalylaeficienciadelasoperacionesenlasuperficie–SURFVigilancia en la superficie de los aeropuertos para ANSP; las tripulaciones de vuelo contarán con una lógica deseguridad operacional, presentaciones de cartas móviles en el puesto de pilotaje y sistemas visuales paraoperacionesderodaje.


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B1‐ACDMOperacionesaeroportuariasoptimizadasmedianteunagestiónaeroportuariatotalconCDManivelaeropuertoMejoras operacionales y de la ATM en los aeropuertos mediante colaboración entre los diversos sociosoperacionales. Esto entraña implantar una planificación de operaciones aeroportuarias (AOP) colaborativa, ycuandoserequiera,uncentrodeoperacionesaeroportuarias(APOC).B1‐RATSControldeaeródromooperadoadistanciaSuministro a distancia de ATS a aeródromos o casos posibles de torres de control de aeródromo operadas adistanciaymediantesistemaseinstrumentosdevisualización.Bloque2B2‐WAKESeparaciónavanzadaporestelaturbulenta(Basadaeneltiempo)LaaplicacióndemínimasdeseparaciónentreaeronavesporestelaturbulentabasadaseneltiempoycambiosenlosprocedimientosutilizadosparaelloporelANSP.B2‐RSEQAMAN/DMANenlazadasLasincronizacióndeAMAN/DMANpermitiráoperacionesmáságilesyeficientesenrutayáreasterminales.B2‐SURF Encaminamientooptimizadoensuperficieybeneficiosenmateriadeseguridadoperacional(A‐SMGCSNiveles3‐4ySVS)ymejoramientodelaseguridadoperacionalylaeficienciadelasoperacionesenlasuperficie(SURF‐IA)El encaminamiento y la guía para el rodaje evolucionan hacia operaciones basadas en la trayectoria conobservaciónterrestreoenelpuestodepilotajeylaentregadeautorizacioneseinformaciónporenlacededatos,asícomohaciaunalógicadealertadeseguridadoperacionalenlapista.Sistemasdevisiónsintéticaenelpuestodepilotaje.Bloque3B3‐RSEQAMAN/DMAN/SMANintegradasGestióndelaredplenamentesincronizadaentrelosaeropuertosdesalidaylosaeropuertosdellegadaparatodaslasaeronavesenelsistemadetránsitoaéreoencualquiermomento.


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Área2demejoramientodelaeficiencia:Interoperabilidadmundialdesistemasydatos‐pormediodeunagestióndelainformacióndetodoelsistemaconinterfuncionamientomundialBloque0B0‐FICEMayorinteroperabilidad,eficienciaycapacidadmediantelaintegracióntierra‐tierraFacilitalacoordinacióndelacomunicacióndedatostierra‐tierraentrelasATSUbasándoseenlacomunicacióndedatosentreinstalacionesATS(AIDC)definidaenelDoc9694delaOACI.B0‐DATMMejoramientodelosserviciosmediantelagestióndelainformaciónaeronáuticadigitalIntroducción inicial del procesamientodigital y la gestiónde informaciónmediante la implantacióndeAIS/AIMutilizandoAIXM,pasandoaunaAIPelectrónicayaunamejorcalidadydisponibilidaddedatos.B0‐AMETInformaciónmeteorológicaparamejorarlaeficienciayseguridadoperacionalesInformaciónmeteorológicamundial, regionaly localproporcionadapor loscentrosmundialesdepronósticosdeárea, los centros de avisos de cenizas volcánicas, los centros de avisos de ciclones tropicales, las oficinasmeteorológicas de aeródromo y las oficinas de vigilancia meteorológica para permitir una gestión flexible delespacio aéreo, una mayor conciencia de la situación y la toma de decisiones en colaboración, así como laplanificacióndinámicayoptimizadadetrayectoriasdevuelo.Bloque1B1‐FICEMayorinteroperabilidad,eficienciaycapacidadmediantelaaplicacióndeFF‐ICE,Fase1antesdelasalidaIntroducción de FF‐ICE Fase 1 para implantar intercambios tierra‐tierra utilizando unmodelo de referencia deinformacióndevuelocomún,FIXM,XMLyel“objetodevuelo”.B1‐DATMMejoramientodelosserviciosmediantelaintegracióndetodalainformaciónATMdigitalEstemódulopermiteatender lanecesidadde integraraúnmás la informaciónyservirádeapoyoparaelnuevoconceptodeintercambiodeinformaciónATMquefavoreceráelaccesopormediodeherramientasbasadasenlosprotocolosdeInternet.Losmodelosdeintercambio,comolosAIXM,FIXM,WXXMyotrosmodeloscorrelacionansusconceptosconelmodeloAIRMparafavorecerlaconvergencia,lareutilizaciónylaarmonizacióncolaborativa.B1‐SWIMMejoramientodelaeficienciamediantelaaplicacióndelagestióndelainformacióndetodoelsistema(SWIM)Implantación de servicios SWIM (aplicaciones e infraestructura) creando la Intranet de aviación basándose enmodelosdedatosnormalizadosyprotocolosdeInternetparamayorinteroperabilidad.B1‐AMETMejoresdecisionesoperacionalesmedianteinformaciónmeteorológicaintegrada(planificaciónyserviciodecortoplazo)Informaciónmeteorológicaparalatomaautomatizadadedecisionesylasayudasconexasabarcando:informaciónmeteorológica,interpretacióndedatosmeteorológicos,conversiónderepercusionesenATMyapoyoalatomadedecisionesATM.


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Bloque2B2‐FICE Mejor coordinaciónmediante la integración tierra‐tierra entre centrosmúltiples: (FF‐ICE/1Fase1y“objetodevuelo”,SWIM),incluidalafasedeejecuciónFF‐ICEparaoperacionesbasadasenlatrayectoriamedianteintercambioydistribucióndeinformación,incluidalafasede ejecución, paraoperaciones con centrosmúltiples para lasque se aplican las normasde implantación einteroperabilidad(IOP)de“objetodevuelo”.B2‐SWIMPosibilitarlaparticipacióndeabordoenlaATMcolaborativamedianteSWIMConexióndelaaeronavecomonododeinformaciónenSWIMquepermiteparticiparenlosprocesosdeATMencolaboraciónconintercambiodedatos,incluidoslosmeteorológicos.Bloque3B3‐FICEMayoreficienciaoperacionalmediantelaintroduccióndeFF‐ICEcompletaIntercambiosistemáticodetodos losdatospara todos losvuelospertinentesentresistemasenvueloydetierraqueutilizanSWIMparaATMencolaboraciónyoperacionesbasadasenlatrayectoria.B3‐AMET Mejoresdecisionesoperacionalesmediante informaciónmeteorológica integrada (servicioacortoplazoeinmediato)Informaciónmeteorológicaparalasayudasautomatizadasdeapoyoalatomadedecisionesdeabordoyentierraparaimplantarestrategiasinmediatasdemitigacióndecondicionesmeteorológicas.Área3demejoramientodelaeficiencia:OptimizacióndelacapacidadyvuelosflexiblesmedianteunaATMmundialcolaborativaBloque0B0‐FRTOMejoresoperacionesmediantetrayectoriasenrutamejoradasPermitirelusodelespacioaéreoquedeotraformaestaríasegregado(esdecir,espacioaéreodeusoespecial)juntoconrutasflexiblesajustadasadeterminadospatronesdetránsito.Estoofrecemásposibilidadesderutas,reducelaposiblecongestiónenrutasprincipalesypuntosdecrucemuyactivo,reduciendoasílalongituddelosvuelosyelconsumodecombustible.B0‐NOPS Mayoreficienciaparamanejar la afluenciamediante laplanificaciónbasadaenuna visión aescaladelaredMedidaATFMencolaboraciónpararegularlaafluenciamáximaconturnosdesalida,gestióndelritmodeentradasendeterminadoespacioaéreoparaeltránsitoalolargodeciertosejes,tiemposolicitadoenunpuntoderecorridoounlímitedeFIRodesectoralolargodeunvuelo,utilizacióndelaseparaciónbasadaenladistanciaparaaligerarlaafluenciaalolargodeciertosejesdetránsitoymodificaciónderutasdetránsitoparaevitaráreassaturadas.


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B0‐ASURCapacidadinicialparavigilanciaentierraLavigilanciaentierramedianteADS‐B‐Emisiónosistemasdemultilateracióndeáreaampliareforzarálaseguridadoperacional, especialmente la búsqueda y salvamento y la capacidadmediante reducciones de separación. Estacapacidad se manifestará en diversos servicios ATM, p.ej., información de tránsito, búsqueda y salvamento ysuministrodeseparación.B0‐ASEPConcienciadelasituacióndeltránsitoaéreo(ATSA)Dosaplicacionesdeconcienciadelasituacióndeltránsitoaéreo(ATSA)quereforzaránlaseguridadoperacionalylaeficienciaproporcionandoalospilotosmediosparalograrunaadquisiciónvisualmásrápidadelosblancos: • AIRB(concienciabásicadelasituaciónabordoduranteoperacionesdevuelo) • VSA(separaciónvisualenlaaproximación).B0‐OPFL Mejor acceso a niveles de vuelo óptimos mediante procedimientos de ascenso/descensoutilizandoADS‐BEstemódulopermitealasaeronavesalcanzarunniveldevuelomássatisfactorioparalograrlaeficienciadevuelooevitarlaturbulenciapormotivosdeseguridadoperacional.Elbeneficioprincipaldelosprocedimientosencola(ITP)consisteenahorrodecombustibleymenosemisionesyunmayorvolumendecargadepago.B0‐ACASMejorasdelACASMejoras a corto plazo de los sistemas anticolisión de a bordo (ACAS) existentes para reducir las falsas alertas,manteniendoalmismotiempo losnivelesactualesdeseguridadoperacional.Estoreducirá laperturbaciónde latrayectoriayreforzarálaseguridadoperacionalenloscasosdepérdidadelaseparación.B0‐SNETMayoreficienciadelasredesdeseguridadconbaseentierraEste módulo permite dar seguimiento a las aeronaves en vuelo para proporcionar alertas oportunas a loscontroladoresdetránsitoaéreoencasosdeposiblesriesgosparalaseguridadoperacionaldelvuelo(talescomoalertas de conflicto a corto plazo, advertencias de proximidad de área y advertencias de altitud mínima deseguridad).Bloque1B1‐FRTOMejoradelasoperacionesmedianteoptimizacióndelasrutasATSIntroducciónderutaslibresendeterminadoespacioaéreodondeelplandevuelonosedefinecomotramosdeunaredderutasosistemadederrotaspublicadosparafacilitarlaadhesiónalosperfilespreferidosdelosusuarios.B1‐NOPSMayoreficienciaparamanejarlaafluenciamediantelaplanificaciónoperacionaldelaredTécnicasATFMque integran la gestióndel espacioaéreo, afluenciasde tránsitoque abarcanprocedimientosdeestablecimientoinicialdeprioridadesporlosusuariosparadefinir,encolaboración,solucionesATFMbasadasenprioridadescomercialesuoperacionales.


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B1‐ASEPMayorcapacidadyeficienciamediantelagestióndeintervalosLa gestión de intervalos (IM)mejora la gestión de la afluencia del tránsito y la separación entre aeronaves. LagestiónprecisadelosintervalosentreaeronavescontrayectoriascomunesoconfluyentesmaximizaelcaudalenelespacioaéreoyreducelacargadetrabajodeATCyelconsumodecombustible.B1‐SNETRedesdeseguridadconbaseentierraparalafasedeaproximaciónParareforzarlaseguridadoperacionalreduciendoelriesgodeaccidentesdeimpactocontraelterrenosinpérdidadecontrolenlaaproximaciónfinalpormediodelusodelseguimientodelatrayectoriadeaproximación(APM).Bloque2B2‐NOPSMayorparticipacióndelusuarioenlautilizacióndinámicadelaredIntroduccióndeaplicacionesCDMapoyadasporSWIM,quepermitenalosusuariosdelespacioaéreohacerfrentea la competencia y establecer prioridades entre soluciones ATFM complejas cuando la red o sus nodos(aeropuertos,sectores)dejendeproporcionarunacapacidadquecorrespondaalasdemandasdelosusuarios.B2‐ASEPSeparacióndeabordo(ASEP)Creación de beneficios operacionales mediante delegación temporaria en la tripulación de vuelo de laresponsabilidad relativa al suministro de separación con aeronaves designadas debidamente equipadas,reduciendoasí lanecesidaddeexpedirautorizacionesdesolucióndeconflictosyreduciendoalmismotiempolacargadetrabajodeATCypermitiendoqueselogrenperfilesdevuelomáseficientes.B2‐ACASNuevosistemaanticolisiónImplantacióndeunsistemaanticolisióndeabordo(ACAS)adaptadoa lasoperacionesbasadasen la trayectoriacon una función de vigilanciamejorada apoyadaporADS‐B para reducir falsas alertas y desviaciones. El nuevosistema permitirá operaciones y procedimientos más eficientes y obedecerá los reglamentos de seguridadoperacional.Bloque3B3‐NOPSGestióndelacomplejidaddeltránsitoIntroduccióndegestióndelacomplejidadparahacerfrenteasucesosyfenómenosqueafectanalasafluenciasdetránsito debido a limitaciones físicas,motivos económicos o sucesos y situaciones particulares aprovechando elentornodeinformaciónmásprecisayampliaproporcionadoporunaATMbasadaenSWIM.Área4demejoramientodelaeficiencia:Trayectoriasdevueloeficientesmedianteoperacionesbasadasenlastrayectorias


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Bloque0B0‐CDOMayorflexibilidadyeficienciaenlosperfilesdedescenso(CDO)Aplicacióndeprocedimientosparaelespacioaéreoy la llegadabasadosenlaperformancequepermitenquelasaeronaves efectúen su vuelo de perfil óptimo teniendo en cuenta la complejidaddel espacio aéreo y el tránsitomedianteoperacionesdedescensocontinuo(CDO).B0‐TBOMayorseguridadoperacionalyeficienciamediantelaaplicacióninicialdeserviciosdeenlacededatosySATVOICEenrutaImplantación en los servicios de tránsito aéreo de un conjunto inicial de aplicaciones de enlace de datos paraobservaciónycomunicaciones.B0‐CCOMayorflexibilidadyeficienciaenlosperfilesdesalida–Operacionesdeascensocontinuo(CCO)Aplicacióndeprocedimientosdesalidaquepermitenquelasaeronavesefectúensuvuelodeperfilóptimoteniendoencuentalacomplejidaddelespacioaéreoyeltránsitomedianteoperacionesdeascensocontinuo(CCO).Bloque1B1‐CDOMayorflexibilidadyeficienciaenlosperfilesdedescenso(CDO)utilizandoVNAVPermitemejorarlaprecisióndelatrayectoriadevueloverticalduranteeldescenso(lallegada)yquelaaeronaverealiceunprocedimientodellegadaquenodependadelequipodetierraparalaguíavertical.B1‐TBOMejorsincronizacióndeltránsitoaéreoyfaseinicialdelaoperaciónbasadaentrayectoriasMejoradelasincronizacióndelasafluenciasdetránsitoenlospuntosdeconvergenciaenrutayoptimizacióndelasecuenciadeaproximaciónmediantecapacidad4DTRADyaplicacionesdeaeropuertos,p.ej.,D‐TAXI,medianteelintercambioaeroterrestrededatosderivadosdelaaeronaverelativosaunasolahoradellegadarequerida(RTA).B1‐RPASIntegracióninicialenelespacioaéreonosegregadodeaeronavespilotadasadistancia(RPA)Implantacióndeprocedimientosbásicosparalaoperacióndeaeronavespilotadasadistancia(RPA)enelespacioaéreonosegregado.Bloque2B2‐CDO Mayor flexibilidadyeficienciaen losperfilesdedescenso (CDO)utilizandoVNAV,velocidadyhoradellegadarequeridasUsodeprocedimientosde llegadaquepermitena lasaeronavesaplicarpocooningúnmandodegasesenáreasdondelosnivelesdetráficoprohibirían,deotromodo,esaoperación,conelapoyodeoperacionesbasadasenlatrayectoriayseparaciónautónoma.


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B2‐RPASIntegracióndelasRPAeneltránsitoSeaplicanprocedimientosoperacionalesperfeccionadosqueabarcanlapérdidadeenlacedemandoycontrol(C2)(incluidouncódigoúnicodetranspondedorparalapérdidadeenlaceC2),ytecnologíaperfeccionadaparadetectaryevitar.Bloque3B3‐TBOOperacionescompletamentebasadasentrayectorias4DLasoperacionesbasadasenlatrayectoriapresentanunatrayectoriaprecisaencuatrodimensionesquecompartentodos los usuarios del sistema de aviación en el centro del sistema. Esto proporciona en todo el sistemainformaciónuniformeyactualizadaqueseintegraenlosinstrumentosdeapoyoalatomadedecisiones,facilitandoasílatomadedecisionesATManivelmundial.B3‐RPASGestióntransparentedelasRPASe continúamejorando el proceso de certificación para las aeronaves pilotadas a distancia (RPA) a fin de queoperenenlasuperficiedelaeródromoyenelespacioaéreonosegregadoaligualquecualquierotraaeronave.


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CAPACIDADDELMÓDULO CONCEPTOOPERACIONALREALIZADO

BENEFICIODELAEFICACIA

PREVISTA

APTAAccesibilidadaeroportuariaWAKESeparaciónporestelaturbulentaRSEQSecuenciaciónenlapistaSURFOperacionesenlasuperficieACDMTomadedecisionesencolaboraciónanivelaeropuertoRATSATSadistancia

AMAN/DMAN/SMANCOMPLETAS

OPERACIONESAEROPORTUARIAS

FICEFF/ICEDATMInformaciónATMdigitalSWIMGestióndelainformacióndetodoelsistemaAMETInformaciónMETanticipada

FF/ICECOMPLETA INTEROPERABILIDADDESISTEMASY

DATOS

FRTOOperacionesenrutaslibresNOPSOperacionesenlaredASURVigilanciaalternativaASEPSeparacióndeabordoOPFLNivelesdevueloóptimosACASSistemasanticolisióndeabordoRedesdeseguridadoperacionalCDOOperacionesdedescensocontinuoTBOOperacionesbasadasenlatrayectoriaCCOOperacionesdeascensocontinuoRPASSistemasdeaeronavespilotadasadistancia

GESTIÓNDELACOMPLEJIDAD

OPERACIONESPLENAMENTEBASADASENLATRAYECTORIA

ATMCOLABORATIVAMUNDIAL

TRAYECTORIASDEVUELOEFICIENTES

Figura6.LosmódulosASBUconvergenconeltiempohacialosconceptosoperacionales

ylasmejorasderendimientoprevistos.

Bloque0El Bloque 0 está integrado pormódulos que contienen tecnologías y capacidades ya desarrolladas que puedenaplicarse ahora. Basándose en el cronograma establecido en el marco de la estrategia global de mejoras porbloques,sealientaalosEstadosmiembrosdelaOACIaimplantarlosmódulosdelBloque0quecorrespondanasusnecesidadesoperacionalesconcretas.


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Área 1 de mejoramiento de la eficiencia: Operaciones aeroportuarias B0‐APTAOptimizacióndelosprocedimientosdeaproximación,guíaverticalincluidaLaaplicacióndeprocedimientosdenavegaciónbasadaen laperformance (PBN)ydel sistemadeaterrizaje consistema de aumentación basado en tierra (GBAS) (GLS) mejorará la fiabilidad y previsibilidad de lasaproximacionesalaspistas,aumentandoasílaseguridadoperacional,lacapacidaddeaccesoylaeficiencia.Estoesposiblemediantelaaplicacióndelsistemamundialdenavegaciónporsatélite(GNSS)básico,lanavegaciónvertical(VNAV)barométrica,elsistemadeaumentaciónbasadoensatélites(SBAS)yGLS.La flexibilidad inherenteeneldiseñodeaproximacionesconPBNpuedeexplotarseparaaumentarlacapacidaddelaspistas.AplicabilidadEstemóduloesaplicableatodoslosextremosdepistasdevueloporinstrumentosydevueloporinstrumentosdeprecisióny,enmenorgrado,aextremosdepistasdevuelovisual.BeneficiosAccesoyequidad:Mayoraccesoalosaeródromos.Capacidad:Adiferenciadelossistemasdeaterrizajeporinstrumentos(ILS),lasaproximacionesbasadasenGNSS(PBNyGLS)noexigenladefiniciónygestióndeáreassensiblesycríticas,loquedalugar,potencialmente,aunamayorcapacidaddelaspistas.Eficiencia:Economíasdecostosgraciasalasventajasdemínimosdeaproximacióninferiores:menosdesviaciones,sobrevuelos,cancelacionesydemoras.Economíasdecostosdebidasamayorcapacidadaeroportuariaenciertascircunstancias (p.ej., pistas paralelas con separación reducida) aprovechando la flexibilidad para estableceraproximacionesdesplazadasydefinirumbralesdesplazados.Medioambiente:Beneficiosambientalesgraciasalmenorconsumodecombustible.Seguridadoperacional:Trayectoriasdeaproximaciónestabilizadas.Costo: Los explotadores de aeronaves y los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) puedencuantificarlosbeneficiosdebidosalosmínimosmásbajosutilizandoelhistorialdeobservacionesmeteorológicasdel aeródromoymodernizando los accesosal aeropuerto conmínimosexistentes ynuevos. Cada explotadordeaeronavespuedeentoncesestimarlosbeneficiosrespectoa loscostosdecualquieractualizaciónrequeridadelaaviónica.HastaquesecuenteconnormassobreGBAS(CATII/III),GLSnopuedeconsiderarsecomoreemplazodelILSconcaráctermundial.EnlosanálisisderentabilidadlocalessobreGLSdebeconsiderarseelriesgodeposiblesinterferenciasyelcostodeopcionesdisponiblesparaoperacionesininterrumpidas,p.ej.conservarelILSoelMLS.B0‐WAKEMayorrendimientodelaspistasmedianteseparaciónporestelaturbulentaoptimizadaMayor rendimiento de las pistas de salida y llegada mediante mínimas de separación por estela turbulentaoptimizadasyrevisióndelascategoríasdeestelaturbulentaydelosprocedimientosdeaeronaveaplicables.AplicabilidadComplejidad mínima – La implantación de categorías revisadas de estela turbulenta se hace principalmentemedianteprocedimientos.Noesnecesariocambiarlossistemasdeautomatización.


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BeneficiosAccesoyequidad:Mayoraccesoalosaeródromos.Capacidad: a) la capacidad y los índices de salidas y llegadas aumentarán en los aeródromos con limitaciones de

capacidadamedidaquelascategoríasdeestelasturbulentaspasandetresaseis; b) la capacidad y los índices de llegada aumentarán en los aeródromos con limitaciones de capacidad a

medida que se elaboren e implanten procedimientos especializados y adaptados para operaciones deaterrizajeenpistasparalelasconseparaciónentreejesinferiora760m(2500ft);y

c) lacapacidadylosíndicesdesalidasyllegadasaumentaráncomoresultadodenuevosprocedimientosquereducirándedosatresminutoslostiemposdedemoraactuales,asícomoeltiempodeocupacióndelaspistas.

Flexibilidad:Losaeródromospuedenconfigurarserápidamenteparaoperarentres(esdecir,lasactualesH/M/L)oseiscategoríasdeestelaturbulenta,segúnlademanda.Costo:Enestemódulo,laimplantaciónacarreacostosmínimos.Losbeneficiariosdeéstosseránlosusuariosdelaspistasyelespacioaéreoquelasrodea,losANSPylosexplotadores.Lasnormasconservadorasdeseparaciónporestela turbulenta y procedimientos conexos no aprovechan plenamente la utilidad máxima de las pistas y delespacioaéreo.DatosdetransportistasaéreosdeEstadosUnidosindicanquecuandoseoperadesdeunaeródromoconcapacidadlimitada,unagananciadedossalidasadicionalesporhoratieneunimportanteefectobeneficiosoenlareduccióndelasdemorasgenerales.ElANSPtalveztengaqueelaborarinstrumentosparaayudaraloscontroladoresconlascategoríasadicionalesdeestela turbulenta, así como ayudas para la toma de decisiones. Los instrumentos necesarios dependerán de laoperaciónencadaaeropuertoydelnúmerodecategoríasdeestelaturbulentaqueseintroduzcan.B0‐RSEQMejoramientodelaafluenciadetránsitomediantesecuenciaciónenlaspistas(AMAN/DMAN)Paralagestióndellegadasysalidas(incluidasmedicionesbasadaseneltiempo)haciaydesdeunaeródromoconmúltiples pistas o lugares conmúltiples pistas dependientes en aeródromosmuy próximos, a fin de utilizar enformaeficientelacapacidadinherentedelaspistas.AplicabilidadLaspistasyeláreademaniobrasterminalenlosgrandescentrosaeroportuariosyáreasmetropolitanasseránlasquemásnecesitenestosmejoramientos.El mejoramiento es de complejidad mínima – los procedimientos de secuenciación en las pistas ya se utilizanampliamente en aeródromos de todo el mundo. No obstante, en algunos lugares podrían surgir dificultadesambientales y operacionales que aumentarán la complejidad del desarrollo e implantación de tecnología yprocedimientospararealizarestemódulo.BeneficiosCapacidad: Lamedición basada en el tiempo optimizará el usodel espacio aéreo terminal y la capacidad de laspistas.Utilizaciónoptimizadaderecursosdeterminalypista.


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Eficiencia: Consecuencias positivas para la eficiencia gracias al aumento del rendimiento de las pistas y de losíndicesdellegada,loqueselogramediante: a) una afluencia del tránsito de llegada armonizada desde en ruta hasta área terminal y aeródromo. La

armonizaciónselogramediantelasecuenciacióndelosvuelosdellegadasegúnlosrecursosdeterminalypistadisponibles;y

b) unaafluenciadeltránsitodesalidaracionalizadaytransiciónfluidaalespacioaéreoenruta.Menortiempodepreavisoparalasolicituddesalidaymenortiempoentrelapeticióndehoradesalidaylahoradesalidareal.Difusiónautomáticadeinformaciónyautorizacionesdesalida.

Medioambiente:Lareduccióndelasesperasydelaguíavectorialtieneunefectoambientalpositivoencuantoalruidoyalconsumodecombustible.Flexibilidad:Medianteelestablecimientodinámicodehorarios.Previsibilidad:Menosincertidumbresenlaprediccióndelademandaenaeródromosyterminales.Costo:SeharealizadoenlosEstadosUnidosundetalladoypositivoanálisisderentabilidadparaelprogramadegestiónde afluencia basada en el tiempo. El análisishademostradoque la relación entre beneficios y costos espositiva.Laimplantacióndelamediciónbasadaeneltiempopuedereducirlasdemorasenelaire.Seestimóqueesta capacidad proporciona una reducción de las demoras demás de 320 000minutos y ventajas por valor de28,37millonesdeUSDalosusuariosdelespacioaéreoyalospasajerosduranteelperíodoobjetodelaevaluación.Los resultados de las pruebas en el terreno de un instrumento para la programación de salidas (DFM) en losEstadosUnidos,fueronpositivos.Elíndicedecumplimiento,parámetroutilizadoparamedirelcumplimientoconlahoradesalidaasignada,haaumentado,pasandode68a75%en los lugaresenqueserealizaron laspruebas.DMANdeEUROCONTROLhaarrojado tambiénresultadospositivos.Laprogramacióndesalidas racionalizaráelflujodelasaeronaveshaciaelespacioaéreodelcentroadyacentebasándoseenlaslimitacionesdeesecentro.Estacapacidadpermitirácontarconhorasprevistasdellegada(ETA)másexactas.Estoasuvezpermitecontinuarlamedicióndurante períodos demayor intensidad de tránsito,mejorar la eficiencia en el uso del espacio aéreo ylograreconomíasdecombustible.Estacapacidadtambiénescrucialparamedicionesampliadas.B0‐SURF Seguridad operacional y eficiencia de las operaciones en la superficie (A‐SMGCS Nivel 1‐2) ysistemasdevisiónmejorada(EVS)Primeros niveles de los sistemas avanzados de guía y control del movimiento en la superficie (A‐SMGCS)proporcionanvigilanciayalertadelosmovimientosdeaeronavesyvehículosenelaeródromo,reforzando,así,laseguridadoperacionalde laspistasyelaeródromo.Seutiliza informacióndevigilanciadependienteautomática‐radiodifusión(ADS‐B)sisedisponede lamisma(ADS‐BAPT).Lossistemasdevisiónmejorada(EVS)seutilizanparaoperacionesencondicionesdeescasavisibilidad.AplicabilidadA‐SMGCS se aplica a cualquier aeródromo y todas las clases de aeronaves y vehículos. La implantación ha debasarseenlasnecesidadesquesurjandelasevaluacionesoperacionalesyderentabilidaddecadaaeródromo.LaADS‐BAPTesunelementodelA‐SMGCSdiseñadoparaaeródromos(códigosdelaOACI3Dysuperiores)concomplejidaddetránsitomediayquecuentenconhastadospistasactivassimultáneamente.BeneficiosAcceso y equidad: Los A‐SMGCS mejoran el acceso de vehículos y aeronaves a partes del área de maniobrassituadasfueradelcampodevisióndelatorredecontrol.Mejoralacapacidaddelaeródromoduranteperíodosde


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visibilidadreducida.Asegura laequidadenel tratamientoporelATCdel tránsitodesuperficieseacual fueresuposiciónenelaeródromo.La ADS-B APT, al ser un elemento del sistema A-SMGCS, proporciona al controlador conciencia de la situación del tránsito en forma de información de vigilancia. La disponibilidad de los datos depende del nivel de equipamiento de las aeronaves y vehículos.Capacidad: A‐SMGCS: niveles sostenidos de capacidad de aeródromo para condiciones visuales reducidas hastamínimasinferioresalasqueseobtendríansinelsistema.LaADS‐BAPT,alserunelementodelsistemaA‐SMGCS,mejorapotencialmentelarecuperacióndelacapacidaddeaeródromosdecomplejidadmediaencondicionesdemalavisibilidad.Eficiencia:A‐SMGCS:tiempoderodajereducidomedianteladisminucióndelosrequisitosdeesperasintermediasapoyándoseúnicamenteenlavigilanciavisual.La ADS‐B APT, al ser un elemento del sistema A‐SMGCS, reduce potencialmente los tiempos de rodaje alproporcionaraloscontroladoresunamejorconcienciadelasituacióndeltránsito.EVS:Reducenpotencialmentelostiemposderodajemedianteunamayorconcienciadelasituacióndelaposiciónde laaeronave, loquepermitiráa la tripulacióndevuelo tenermásconfianzaal realizar laoperaciónde rodajeduranteperíodosdepocavisibilidad.Medioambiente:Sereducenlasemisionesdelasaeronavesgraciasaunaeficienciamejorada.Seguridad operacional: A‐SMGCS:menor número de incursiones en las pistas.Mejor respuesta a situaciones noseguras.MejorconcienciadelasituaciónquepermitereducirlacargadetrabajodeATC.La ADS‐B APT, al ser un elemento del sistema A‐SMGCS, podría reducir el número de colisiones en la pista alfacilitarladeteccióndeincursiones.EVS:Menoserroresdenavegación.Costo:A‐SMGCS:puederealizarseunanálisisdecostos/beneficios (CBA)positivoapartirdemejoresnivelesdeseguridad operacional y mayor eficiencia de las operaciones en la superficie que conducen a considerableseconomías de consumo de combustible de aeronave. Además, los vehículos del explotador del aeródromo sebeneficiarán de un mejor acceso a todas las áreas del mismo, mejorando la eficiencia de las operaciones, elmantenimientoylosserviciosdeaeródromo.LaADS‐BAPT,alserunelementodelsistemaA‐SMGCS,representaunasolucióndevigilanciamenoscostosaparaaeródromosdecomplejidadmedia.B0‐ACDMOperacionesaeroportuariasmejoradasmedianteCDManivelaeropuertoPara implantaraplicacionesencolaboraciónquepermitencompartirdatosdeoperacionesen lasuperficieentrediferentesinteresadosenelaeropuerto.Estopermitirámejorarlagestióndeltránsitoenlasuperficiereduciendodemoras en las áreas de movimiento y de maniobras y reforzará la seguridad operacional, la eficiencia y laconcienciadelasituación.AplicabilidadLocalparainfraestructuradesuperficieyaestablecidaenelaeropuerto.


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BeneficiosCapacidad:Mejor uso de la infraestructura existente de puertas y puestos de estacionamiento (liberación de lacapacidadlatente).Menorcargadetrabajo,mejororganizacióndelasactividadesparalagestióndelosvuelos.Eficiencia:MayoreficienciadelsistemaATMparatodos losparticipantes.Enparticularpara losexplotadoresdeaeronaves: mejor conciencia de la situación (estado de la aeronave tanto en el territorio nacional como en elexterior);mejorprevisibilidadypuntualidaddelaflota,mejoreficienciaoperacional(gestióndelaflota)ymenoresdemoras.Medioambiente:Menortiempoderodaje;menorconsumodecombustibleymenosemisionesdecarbono;ymenortiempodefuncionamientoabajorégimendelosmotoresdeaeronave.Costo:Elanálisisderentabilidadharesultadopositivodebidoalosbeneficiosquepuedenobtenerlosvuelosylaspartesinteresadasdeláreadeoperacionesaeroportuarias.Noobstante,estopuedeverseafectadoporlasituaciónindividual(medioambiente,nivelesdetránsito,costosdeinversiones,etc.).EnapoyodelareglamentacióndelaUEsehaelaboradounanálisisderentabilidaddetalladoqueharesultadomuypositivo.Área 2 de mejoramiento de la eficiencia: Interoperabilidad mundial de sistemas y datos B0‐FICEMayorinteroperabilidad,eficienciaycapacidadmediantelaintegracióntierra‐tierraMejoramiento de la coordinación entre las dependencias de servicios de tránsito aéreo (ATSU) mediante lacomunicacióndedatosentreinstalacionesATS(AIDC)quesedefineenelManualdeaplicacionesdeenlacededatosparalosserviciosdetránsitoaéreo(Doc9694)delaOACI.Unbeneficioadicionaleselaumentodelaeficienciaenlatransferenciadelacomunicaciónenunentornodeenlacededatos.AplicabilidadAplicable,comomínimo,adoscentrosdecontroldeárea(ACC)responsablesdelespacioaéreoenrutaodeáreadecontrolterminal(TMA).LosbeneficiosaumentaránsiaumentaelnúmerodeACCqueparticipenconsecutivamente.BeneficiosCapacidad:Volumeninferiordetrabajoparacontroladoresymayorintegridaddedatospermitiendoseparacionesreducidas,locualsetraduceenaumentosdirectosdeflujoycapacidadentresectoresoenloslímites.Eficiencia: La separación reducida tambiénpuedeutilizarseparaofrecer a las aeronaves, conmayor frecuencia,nivelesdevuelomáspróximosalnivelóptimo,locualtambiénpodríareducir,endeterminadoscasos,laesperaenruta.Interoperabilidad: Homogeneidad:elusodeinterfacesnormalizadasreduceelcostodedesarrollo,permitealoscontroladores de tránsito aéreo aplicar los mismos procedimientos en los límites de todos los centros queparticipanyvuelvemástransparenteparalosvueloselpasoporloslímites.Seguridad operacional: Mejor conocimiento basado en información más precisa del plan de vuelo para lasdependenciasATSreceptorasymenorriesgodeerroresdecoordinación.


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Costo:AumentodelrendimientoenloslímitesdelasdependenciasATSyreduccióndelvolumendetrabajodeATC,locualcompensaráelcostodelasmodificacionesdelsoftwaredelossistemasdetierra.Elanálisisderentabilidadsiguedependiendodelentorno.B0‐DATMMejoramientodelosserviciosmediantelagestióndelainformaciónaeronáuticadigitalIntroducción inicial del procesamiento y la gestión digitales de la información, desde su generación a supublicación, mediante implantación del servicio de información aeronáutica (AIS) y la gestión de informaciónaeronáutica (AIM), el uso del modelo de intercambio de información aeronáutica (AIXM), la transición a lapublicaciónde informaciónaeronáuticaelectrónica(AIP)yelmejoramientode lacalidadydisponibilidadde losdatos.AplicabilidadAplicable a nivel del Estado, conmayores beneficios amedida que participa unmayor número de Estados. LosEstadosdeberíanpoderaplicarlosformatosdeintercambiomásidóneosparaelintercambiodedatos,dadoqueaescalamundialunformatonormalizadoesmuchomásimportanteparaasegurarlainteroperabilidad.BeneficiosInteroperabilidad:Contribuciónesencialalainteroperabilidad.Seguridadoperacional:Reduccióndelnúmerodeincoherenciasposibles.Elmódulopermitecontarconunamejorcalidad de datos, protección y validación de losmismos en todo el proceso y armonización/sincronización conEstadosvecinos,siesnecesario.Costo: Se reducen los costos de entrada y verificación de datos, papel y correo, especialmente al considerar lacadenaglobaldedatos,desdelosoriginadores,porAIS,hastalosusuarios.Elanálisisderentabilidaddelmodeloconceptualdeinformaciónaeronáutica(AIXM)serealizóenEuropaylosEstadosUnidosyharesultadopositivo.Lainversión inicial necesaria para el suministro de datos AIS digitales podría reducirse mediante cooperaciónregional y sigue siendo poco elevada en comparación con el costo de otros sistemas ATM. La transición deproductosbasadosenpapeladatosdigitalesesunrequisitopreviodeimportanciacríticaparalaimplantacióndetodoconceptoactualofuturodeATModenavegaciónaéreaquedependadelaexactitud,integridadypuntualidaddelosdatos.B0‐AMETInformaciónmeteorológicaparamejorarlaeficienciayseguridadoperacionalesInformaciónmeteorológicamundial,regionalylocal: a) pronósticos proporcionados por los centros mundiales de pronósticos de área (WAFC), los centros de

avisosdecenizasvolcánicas(VAAC)yloscentrosdeavisosdeciclonestropicales(TCAC); b) avisosdeaeródromoparapresentarinformaciónconcisasobrecondicionesmeteorológicas,comprendida

lacizalladuradelviento,quepodríanafectaratodaslasaeronavesenunaeródromo;y c) SIGMET para proporcionar información respecto a la presencia real o prevista de determinados

fenómenosmeteorológicosenrutaquepuedanafectaralaseguridadoperacionaldelasaeronaves,yotrainformación meteorológica operacional (OPMET), incluida la METAR/SPECI y TAF, para ofrecerpronósticos y observaciones ordinarios y especiales de las condiciones meteorológicas que estánocurriendooqueseesperaqueocurranenelaeródromo.

Esta información facilita lagestión flexibledelespacioaéreo,unamayorconcienciade la situacióny la tomadedecisionesencolaboración,asícomolaplanificacióndinámicamenteoptimizadadelastrayectoriasdevuelo.Este


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móduloincluyeelementosquedeberíanconsiderarsecomounsubconjuntodetodalainformaciónmeteorológicadisponiblequepuedeutilizarseparalograrunnivelmáselevadodeeficienciayseguridadoperacionales.AplicabilidadAplicablea laplanificaciónde laafluenciadel tránsitoaéreoya todas lasoperacionesdeaeronaveen todos loscamposyfasesdevuelo,seacualfuereelniveldeequipamientodelaaeronave.BeneficiosCapacidad:Usooptimizadodelacapacidaddelespacioaéreo.Indicador:RendimientodeACCyaeródromos.Eficiencia: Armonización del tránsito aéreo de llegada (en ruta al área terminal y al aeródromo) y de salida(aeródromoaláreaterminalyenruta)quereducirálostiemposdeesperaenlallegadaylasalidayporendeelconsumodecombustible.Indicador:Consumodecombustibleypuntualidadrespectoaltiempodevuelo.Medio ambiente: Consumo de combustible reducido mediante perfiles/programación optimizados de salidas yllegadas.Indicador:Consumodecombustibleyemisiones.Interoperabilidad:Operacionesfluidasdepuertaapuertamedianteelaccesocomúna,ylautilizacióndelosWAFSy la IAVW disponibles y la información sobre pronósticos de vigilancia de ciclones tropicales. Indicador:RendimientodeACC.Flexibilidad: Permite secuencias pretácticas y tácticas de llegadas y salidas y, por lo tanto, la programacióndinámicadeltránsitoaéreo.Indicador:RendimientodeACCyaeródromos.Participación:Entendimientocomúnderestriccionesoperacionales, capacidadesynecesidadesbasándoseen lascondiciones meteorológicas previstas (pronosticadas). Indicador: Toma de decisiones en colaboración en elaeródromoydurantetodaslasfasesdevuelo.Previsibilidad:Menorvariaciónentrelaprogramacióndeltránsitoaéreoprevistoyreal. Indicador:Variacióndeltiempodebloque,inclusiónenloshorariosdelerroromargeneneltiempodevuelo.Seguridad operacional: Mayor conciencia de la situación y mejor toma de decisiones consecuentes y encolaboración.Indicador:Incidentesqueocurren.Costo:Reduccióndeloscostosdebidoalareduccióndelasdemorasenlasllegadasysalidas(esdecir,consumodecombustiblereducido).Indicador:Consumodecombustibleycostosconexos.Área 3 de mejoramiento de la eficiencia: Optimización de la capacidad y vuelos flexibles B0‐FRTOMejoresoperacionesmediantetrayectoriasenrutamejoradasPermitirelusodelespacioaéreoquedeotraformaestaríasegregado(esdecir,elespacioaéreodeusoespecial)juntoconrutasflexiblesajustadasapatronesdetráficoespecíficos.Estoofrecemásposibilidadesderutas,reducelaposiblecongestiónenlasrutastroncalesypuntosdecrucemuyactivos,generandounareduccióndelalongituddevueloydelconsumodecombustible.AplicabilidadAplicablealespacioaéreoenrutayterminal.Losbeneficiospuedenconcretarse inicialmenteanivel local.Entremás grande sea el espacio aéreo en cuestión, mayores serán los beneficios, en particular para los aspectos dederrotas flexibles.Losbeneficios seacumulanrespectoadeterminadosvuelosyafluencias. Suaplicación tendrá


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lugar en forma natural durante un período prolongado a medida que vaya evolucionando el tránsito. Lascaracterísticaspuedenintroducirsegradualmente,empezandoporlasmássimples.BeneficiosAcceso y equidad: Mejor acceso al espacio aéreo mediante la reducción de volúmenes permanentementesegregados.Capacidad:Ladisponibilidaddeunconjuntomásamplioderutasposiblesreducelaposiblecongestiónenlasrutastroncalesyenpuntosdecrucemuyactivos.Elusoflexibledelespacioaéreoofrecemásposibilidadesdeseparaciónhorizontalde los vuelos. LaPBNpermite reducir la separación entre rutas yaeronaves.Estoa suvez reduce lacargadetrabajo,porvuelo,paraloscontroladores.Eficiencia: Los distintos elementos permiten establecer trayectoriasmás cercanas a las óptimas individuales alreducirlaslimitacionesimpuestasporconfiguracionespermanentes.Enparticular,elmóduloreducirálalongitudde vuelo y el consumo y las emisiones correspondientes. Las posibles economías constituyen una proporciónsignificativa de las ineficiencias relacionadas con la ATM. El módulo reducirá el número de desviaciones ycancelacionesdevuelos.Asimismo,permitiráevitarmejorlaszonassensiblesalruido.Medioambiente:Elconsumodecombustibleylasemisionessereducirán;sinembargo,podríaagrandarseeláreadeformacióndeemisionesyestelasdecondensación.Flexibilidad:Lasdistintasfuncionestácticaspermitenreaccionarrápidamentealascondicionescambiantes.Previsibilidad:Lamejorplanificaciónpermitealosinteresadospreverlassituacionesyestarmejorpreparados.Costo: Utilización flexible del espacio aéreo (FUA): En los Emiratos Árabes Unidos (EAU) más dela mitad del espacio aéreo es militar. Su apertura podría producir economías anuales del orden de4,9millonesde litrosdecombustibley581horasdevuelo.En losEstadosUnidos,unestudiopara laNASAporDattaandBaringtondemostróquelautilizacióndinámicadeFUApodríaproducireconomíashastade7,8millonesUSD(dólaresde1995).Rutas flexibles: Los primeros modelos de rutas flexibles indican que las líneas aéreas que operan vuelosintercontinentales de 10horas pueden reducir el tiempo de vuelo en seisminutos, el consumo de combustiblehastaenun2%ylasemisionesdeCO2en3000kg.EnelinformedelequipoespecialdetrabajosobreNextGendelaRTCAdelosEstadosUnidossedeterminóquelasventajassetraduciríanenunareduccióndel20%deloserroresoperacionales;unincrementodelaproductividadde5‐8%(acortoplazoypasandoposteriormentea8‐14%);unaumentodecapacidad(aunquenosehacuantificado).Un beneficio anual para los explotadores de 39000 USD (dólares de 2008) por aeronave equipadaen 2018, pasando 68 000 USD por aeronave en 2025 basándose en la decisión de inversión inicial de la FAA.Beneficiosparaunasituacióndeelevadorendimientoy capacidad (endólaresde2008)sería:beneficio totalde5700 millones USD para los explotadores durante todo el período de aplicación del programa (2014‐2032,basándoseenladecisióndeinversióninicialdelaFAA).B0‐NOPS Mayoreficienciaparamanejar laafluenciamediante laplanificaciónbasadaenunavisiónaescaladelaredLagestióndelaafluenciadetránsitoaéreo(ATFM)seutilizaparamanejarlaafluenciadetránsitodeformaqueseminimicenlasdemorasysemaximicelautilizacióndetodoelespacioaéreo.LaATFMcolaborativapuederegularlaafluenciade tránsitocon turnosdesalidayafluenciaarmonizadayadministrarel ritmode lasentradasenelespacio aéreo a lo largo de los ejes de tránsito, regular la hora de llegada a los puntos de recorrido, o a loslímites/sectoresdelasregionesdeinformacióndevuelo(FIR)yredirigireltráficoparaevitaráreassaturadas.La


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ATFM tambiénpuedeutilizarseparahacer frenteaperturbacionesdel sistema, incluidas las crisis causadasporfenómenoshumanosonaturales.AplicabilidadRegiónosubregión.BeneficiosAccesoyequidad:Mejorarelaccesoevitandoperturbacionesdeltránsitoaéreoenperíodosdedemandasuperioralacapacidad.LosprocedimientosATFMpermitenladistribuciónequitativadelasdemoras.Capacidad: Mejor utilización de la capacidad disponible en toda la red; en particular, el hecho de que no seenfrentará sorpresivamente a una situación de saturación hace que exista la tendencia a dejar que ATCdeclare/utiliceunmayornúmerodenivelesdecapacidad;capacidaddepreversituacionesdifícilesyatenuarlasconantelación.Eficiencia:Reduccióndel consumode combustible debidoa unamejor previsiónde los problemasde afluencia;efectopositivoquereduceelimpactodelasineficienciasdelsistemaATModeldimensionamientoauntamañoqueno siempre justifique sus costos (equilibrio entre el costo de las demoras y el de la capacidad no utilizada).Reduccióndetiempoentrecalzos,ydeltiempoconmotoresencendidos.Medioambiente:Sereduceelconsumodecombustiblecuandolasdemorasseabsorbenestandoentierra,conlosmotores apagados; no obstante, el cambio de ruta generalmente aumenta la distancia de vuelo, pero esto suelecompensarseconotrosbeneficiosoperacionalesparalalíneaaérea.Participación:Comprensióngeneraldelasrestricciones,capacidadynecesidadesoperacionales.Previsibilidad:MásprevisibilidaddeloshorariospuestoquelosalgoritmosATFMtiendenalimitarelnúmerodedemorasdelargaduración.Seguridadoperacional:Sereduceelnúmeroderecargasdesectoresnodeseadas.Costo: Análisis de rentabilidad positivo debido a los beneficios que los vuelos pueden obtener al reducirse lasdemoras.B0‐ASURCapacidadinicialparavigilanciaentierraSe proporciona capacidad inicial para la vigilancia en tierradebajo costo apoyadapor tecnologías comoADS‐BEmisiónysistemasdemultilateracióndeáreaamplia(MLAT).EstacapacidadseexpresaráendiversosserviciosATM,p.ej.,informacióndetránsito,búsquedaysalvamentoysuministrodeseparación.AplicabilidadEsta capacidad se caracteriza por ser dependiente/cooperativa (ADS‐B Emisión) e independiente/cooperativa(MLAT).LaeficaciageneraldeADS‐Bseveafectadaporladelaaviónicaylaclasedeequipoapropiado.BeneficiosCapacidad:Laseparaciónmínimasueleserde3ó5NM,loquepermiteaumentarconsiderablementeladensidadde tránsito en comparación con los valores mínimos de los procedimientos. El rendimiento de ATC puedemejorarse, en entornos radar y no radar, mediante cobertura, capacidad, performance y exactitud del vector


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velocidadde calidadsuperior. Lasmejorasenmateriadevigilanciaenáreas terminales se logranmedianteunaelevadaexactitud,mejorvectordevelocidadycoberturaampliada.Eficiencia: Disponibilidad de niveles de vuelo óptimos y prioridad para aeronaves y explotadores equipados.ReduccióndelasdemorasdelosvuelosydespachomáseficazdeltránsitoaéreoenloslímitesdelasFIR.Menorcargadetrabajoparaloscontroladoresdetránsitoaéreo.Seguridad operacional: Reducción del número de incidentes importantes. Apoyo a los servicios de búsqueda ysalvamento.Costo:Lacomparaciónentrelosvaloresmínimosdelosprocedimientosylaseparaciónmínimade5NMpermitiríaaumentar la densidad del tránsito en determinado espacio aéreo; o comparación entre instalar y renovarestacionesSSRenModoSutilizandotranspondedoresenModoSeinstalandoADS‐BEmisión(osistemasMLAT).B0‐ASEPConcienciadelasituacióndeltránsitoaéreo(ATSA)Las dos aplicaciones siguientes de conciencia de la situación del tránsito aéreo (ATSA)reforzarán la seguridadoperacionalylaeficienciaproporcionandoalospilotosmediosparaaumentardichaconcienciaylograrunamásrápidaadquisiciónvisualdelosblancos: a) AIRB(concienciabásicadelasituaciónabordoduranteoperacionesdevuelo);y b) VSA(separaciónvisualenlaaproximación).AplicabilidadEstasaplicacionesbasadasenelpuestodepilotajenoexigenapoyodetierradadoquepuedeutilizarlascualquieraeronave debidamente equipada, en particular con ADS‐B Emisión. No existe todavía aviónica a un costosuficientementebajoparaGA.BeneficiosEficiencia:Mejorarlaconcienciadelasituacióndeltránsito,paradeterminaroportunidadesdecambiodenivelconlasactualesmínimasdeseparación(AIRB),asícomolaadquisiciónvisualyreducirlasaproximacionesfrustradas(VSA).Seguridad operacional: Mejorar la conciencia de la situación del tránsito (AIRB) y reducir la probabilidad deencuentrosconestelaturbulenta(VSA).Costo: La ventaja se debe principalmente a la mayor eficiencia del vuelo y a las consecuentes economías encombustibleparacontingencias.ElanálisisdelosbeneficiosdelproyectoCRISTALITPdelprogramaCASCADEdeEUROCONTROLysuactualizacióndemostraron que ATSAW AIRB e ITP pueden proporcionar juntos los beneficios siguientes en el Atlánticoseptentrional: a) economíasanualesde36millonesde€(50k€poraeronave);y b) reduccióndelasemisionesdedióxidodecarbonoen160000toneladasanuales.La mayoría de estos beneficios se atribuyen a AIRB. Las conclusiones se refinarán al finalizar las primerasoperacionesiniciadasendiciembrede2011.


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B0‐OPFL Mayor acceso a niveles de vuelo óptimosmediante procedimientos de ascenso/descensoutilizandoADS‐BEsto permite a la aeronave alcanzar unnivel de vuelomás satisfactorio para lograr eficiencia de vuelo o evitarturbulenciasparamayorseguridadoperacional.Elbeneficioprincipaldelosprocedimientosencola(ITP)consisteenahorrodecombustibleymenosemisionesyunmayorvolumendecargadepago.AplicabilidadEstopuedeaplicarsearutasenespaciosaéreosbasadosenprocedimientos.BeneficiosCapacidad:Mejorasdecapacidadendeterminadarutaaérea.Eficiencia:Mayoreficienciaenespaciosaéreosoceánicosy,posiblemente,continentalesenruta.Medioambiente:Reduccióndelasemisiones.Seguridadoperacional:Reduccióndeposibleslesionesparalatripulacióndecabinaylospasajerosalproporcionarunaherramientaparamanejarcontingencias.B0‐ACASMejorasdelsistemaanticolisióndeabordo(ACAS)Mejoras a corto plazo de los actuales sistemas anticolisión de a bordo (ACAS) para reducir las falsas alertas,manteniendo los mismos niveles de seguridad operacional. Esto reducirá las desviaciones de trayectoria yreforzarálaseguridadoperacionalencasodepérdidadelaseparación.AplicabilidadLosbeneficiosoperacionalesydeseguridadoperacionalaumentaránconlaproporcióndeaeronavesequipadas.BeneficiosEficiencia:LasmejorasdeACASreduciránlosavisosderesolución(RA)innecesariosyporendelasdesviacionesdetrayectoria.Seguridadoperacional:ACASaumentalaseguridadoperacionalencasodepérdidadelaseparación.B0‐SNETMayoreficienciadelasredesdeseguridadterrestresEste módulo permite dar seguimiento a las aeronaves en vuelo para proporcionar alertas oportunas a loscontroladoresdetránsitoaéreoencasosdeposiblesriesgosparalaseguridadoperacionaldelvuelo.Seproponenalertas de conflicto a corto plazo (STCA), advertencias de proximidad de área (APW) y advertencias de altitudmínima de seguridad (MSAW). Las redes de seguridad terrestres son una contribución esencial a la seguridadoperacionalyseránnecesariasmientraselconceptooperacionalsigacentradoenelserhumano.AplicabilidadLosbeneficiosaumentaránamedidaqueaumente ladensidadycomplejidaddel tránsito.No todas las redesdeseguridadterrestressonapropiadasparacadaentorno.Deberíaacelerarselaaplicacióndeestemódulo.


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BeneficiosSeguridadoperacional:reducciónsignificativadelnúmerodeincidentesgraves.Costo: El análisis de rentabilidadde este elemento gira enteramente alrededorde la seguridadoperacional y laaplicacióndeALARP(lomásbajoposible)enlagestiónderiesgos.Área 4 de mejoramiento de la eficiencia: Trayectorias de vuelo eficientes B0‐CDO Mayor flexibilidadyeficienciaen losperfilesdedescensoutilizandooperacionesdedescensocontinuo(CDO)Aplicacióndeprocedimientosbasadosenlaperformanceparaelusodelespacioaéreoyparallegadas,loscualespermitenquelasaeronavesefectúensuvuelodeperfilóptimoutilizandooperacionesdedescensocontinuo(CDO).Esto optimizará el rendimiento del tránsito, permitirá ejecutar perfiles de descenso eficientes en cuanto alrendimientodel combustible y aumentará la capacidad en áreas terminales. La aplicación de la PBNmejora lasCDO.AplicabilidadAplicablea todos losaeródromos,peroparasimplificaryparaeléxitoen la implantación, lacomplejidadpuededividirseentrescategorías: a) complejidadmínima– regiones,Estadosy lugares conalgunos fundamentosdeexperienciaoperacional

quepodríanaprovecharmejoras a cortoplazo, loque comprende la integracióndeprocedimientos y laoptimizacióndelaeficiencia;

b) complejidadmedia – regiones,Estadosy lugaresquepuedenonoposeer experienciaoperacional,peroquesebeneficiaríande la introduccióndeprocedimientosnuevosomejorados.Noobstante,muchosdeestos lugares pueden tener dificultades de carácter ambiental y operacional que se agregarán a lascomplejidadesdelaelaboraciónyaplicacióndeprocedimientos;y

c) complejidad máxima – regiones, Estados y lugares donde resulta más difícil y complejo introduciroperaciones integradas y optimizadas. Los volúmenes de tránsito y las limitaciones del espacio aéreoconstituyen también complejidades que deben enfrentarse. Los cambios operacionales en estas áreaspuedentenerconsecuenciasprofundasentodoelEstado,laregiónoellugar.

BeneficiosEficiencia:Economíasdecostoybeneficiosambientalesgraciasalmenorconsumodecombustible.Autorizacióndeoperaciones cuando las limitaciones en cuanto al ruido habrían resultado en la reducción o restricción de lasmismas.Reduccióndelnúmerodetransmisionesderadionecesarias.Gestiónóptimadelcomienzodeldescensoenelespacioaéreoenruta.Medioambienteyeficiencia.Previsibilidad: Trayectorias de vuelo más coherentes y trayectorias de aproximación estabilizadas. Menosnecesidaddevectores.Seguridad operacional: Trayectorias de vuelo más coherentes y trayectorias de aproximación estabilizadas.Reducciónde losaccidentesde impactocontraelsuelosinpérdidadecontrol (CFIT).Separaciónconel tránsitocircundante(especialmenteenrutaslibres).Reduccióndelnúmerodeconflictos.Costo: Es importante considerar que los beneficios de CDO dependen en gran medida de cada entorno ATM.


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Noobstante, si se implantandentrodelmarcodel correspondientemanualde laOACI, seprevéque la relaciónentrebeneficiosycostos(BCR)seapositiva.DespuésimplantarCDOenlaTMAdeLosÁngeles(KLAX)selogróunareducción del 50% en las transmisiones de radio y economías de combustible de unas 125 lb por vuelo(13,7millonesdelb/año;41millonesdelbdeemisionesdeCO2).LaventajadePBNparaANSPconsisteenqueevitalanecesidaddeadquirireintroducirayudasparalanavegaciónparacadanuevarutaoprocedimientoporinstrumentos.B0‐TBOMayorseguridadoperacionalyeficienciamediantelaaplicacióninicialdeserviciosdeenlacededatosenrutaImplantacióndeunconjuntodeaplicacionesdeenlacededatosafindequesirvadeapoyoparalavigilanciaylascomunicacionesenlosserviciosdetránsitoaéreo,quepermitirálograrrutasflexibles,unaseparaciónreducidayunamayorseguridadoperacional.AplicabilidadAplicablealespacioaéreodondenosedisponedevigilanciaATSolasfrecuenciasvocalessonescasas.Senecesitala implantación coordinada de equipos de a bordo y de tierra para asegurar que se proporcionan los serviciosdesdetierraaunaproporciónmínimadevuelosadecuadamenteequipados.BeneficiosCapacidad: Elemento 1: Mejor localización del tránsito y separaciones reducidas que aumentan la oferta decapacidad.Elemento 2: Reducción de las comunicaciones ymejor organización del trabajo del controlador, lo que permiteaumentarlacapacidaddelsector.Eficiencia:Elemento1:Lasrutas/derrotasyvuelospuedentenerseparacionesmínimasreducidas,lográndoseasírutasflexiblesyperfilesverticalesqueseacercanmásalaspreferenciasdelosusuarios.Elemento2: Las rutas/derrotas y vuelospueden tener separacionesmínimas reducidas, permitiendoasí aplicarrutasflexiblesyperfilesverticalesqueseacercanmásalaspreferenciasdelosusuarios.Flexibilidad:Elemento1:ADS‐Cfacilitaloscambiosderuta.Elemento2:LasCPDLCpermitenpriorizarlosmensajesentrantes.ParaCPDLCcontinentales,existelaposibilidaddemodificar laasignaciónde tareasdemaneraqueel controladordeplanificaciónpuedaapoyaral controladortácticoenllevaracabolascomunicacionesporenlacededatosconlospilotos.Seguridadoperacional:Elemento1:Mayorconcienciadelasituaciónporpartedelcontrolador;redesdeseguridadbasadas en ADS‐C, tales como observación del respeto de los niveles y rutas autorizados; advertencia depenetraciónenzonadepeligro;másapoyoparabúsquedaysalvamento.Elemento2:Mayorconcienciadelasituación;menosmalosentendidos;solucióndelassituacionesdemicrófonostrabados.Costo:Elemento1:Elanálisisderentabilidadharesultadopositivodebidoalasventajasqueobtienenlosvuelosenmateriadeeficienciadevuelo(mejoresrutasyperfilesverticales;solucióndeconflictosmáseficazytáctica).Cabe señalar la necesidad de sincronizar las instalaciones en tierra y a bordo para asegurar que se presten losservicios de tierra cuando las aeronaves estén equipadas y que unaproporciónmínimade vuelos en el espacio


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aéreo en cuestión esté debidamente equipada. También cabe señalar la necesidad de diseñar y gestionar lainstalacióndeenlacesdedatosparaevitarlainnecesariacongestióndecanalesasícomodeoptimizarlossistemasdeabordo/detierraylatransmisión.Elemento2:ParaCPDLCcontinentales,elanálisisderentabilidadeuropeoharesultadopositivodebidoa:

a) lasventajasparalosvuelosenmateriadeeficienciadevuelos(mejoresrutasyperfilesverticales;solucióndeconflictosmáseficazytáctica);

b) menorvolumendetrabajoparaloscontroladoresymayorcapacidad.SehaproducidoundetalladoanálisisderentabilidadenapoyoalareglamentacióndelaUEquearrojóresultadosmuypositivos.Cabeseñalarlanecesidaddesincronizarlainstalaciónentierrayabordoparaqueseprestenlosservicios de tierra cuando las aeronaves estén equipadas y que unaproporciónmínimade vuelos en el espacioaéreoencuestiónestédebidamenteequipada.B0‐CCOMayorflexibilidadyeficienciaenlosperfilesdesalida–Operacionesdeascensocontinuo(CCO)Implantación de operaciones de ascenso continuo junto con navegación basada en la performance (PBN) paraproporcionaroportunidadesdeoptimizacióndelrendimiento,mejorarlaflexibilidad,habilitarperfilesdeascensoeficientesencuantoalrendimientodelcombustibleyaumentarlacapacidadenáreasterminalescongestionadas.LaaplicacióndelaPBNmejoralasCDO.AplicabilidadAplicablea todos losaeródromospero,parasimplificaryparaeléxitoen la implantación, lacomplejidadpuededividirseentrescategorías: a) complejidadmínima– regiones,Estadosy lugares conalgunos fundamentosdeexperienciaoperacional

quepodríanaprovecharmejoras a cortoplazo, loque comprende la integracióndeprocedimientos y laoptimizacióndelaeficiencia;

b) complejidadmedia – regiones,Estadosy lugaresquepuedenonoposeer experienciaoperacional,peroquesebeneficiaríande la introduccióndeprocedimientosnuevosomejorados.Noobstante,muchosdeestos lugares pueden tener dificultades de carácter ambiental y operacional que se agregarán a lascomplejidadesdelaelaboraciónyaplicacióndeprocedimientos;y

c) complejidad máxima – regiones, Estados y lugares donde resulta más difícil y complejo introduciroperaciones integradas y optimizadas. Los volúmenes de tránsito y las limitaciones del espacio aéreoconstituyen también complejidades que deben enfrentarse. Los cambios operacionales en estas áreaspuedentenerconsecuenciasprofundasentodoelEstado,laregiónoellugar.

BeneficiosEficiencia:Economíasdecostosmedianteunmenorconsumodecombustibleyperfileseficientesdeoperacióndelasaeronaves.Reduccióndelnúmerodetransmisionesderadionecesarias.Medioambiente:Autorizacióndeoperacionesdonde las limitaciones en cuantoal ruidohabrían resultadoen lareducciónorestriccióndelasmismas.Beneficiosambientalesgraciasalareduccióndelasemisiones.Seguridadoperacional:Trayectorias de vuelomás coherentes.Reduccióndel númerode transmisionesde radionecesarias.Menorcargadetrabajoparapilotosycontroladoresdetránsitoaéreo.


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Costo:Es importanteconsiderarque losbeneficiosdeCCOdependenengranmedidade cadaentornoATM.Noobstante,sise implantadentrodelmarcodelcorrespondientemanualde laOACI,seprevéque larelaciónentrebeneficiosycostos(BCR)seapositiva.

Bloque1Los módulos del Bloque 1 introducirán nuevos conceptos y capacidades para el futuro sistema ATM, a saber:informacióndevueloyflujoparaunentornocooperativo(FF‐ICE);operacionesbasadasenlastrayectorias(TBO);gestióndelainformacióndetodoelsistema(SWIM)eintegracióndelasaeronavespilotadasadistancia(RPA)enespacioaéreonosegregado.Estosconceptosseencuentranendiversosestadosdedesarrollo.Algunosdeellossehansometidoapruebasenvueloenunentornocontrolado,mientrasqueotros,comoFF‐ICE,existencomounaseriedeetapasqueconducenalaimplantacióndeconceptosbiencomprendidos.Así,seconfíaengranmedidaeneléxitodesuimplantación,peroseprevéquelanormalizaciónacortoplazoseadifícil,comosedescribemásabajo.Los factoresdeactuaciónhumanatendránfuertesrepercusionesen la implantaciónfinaldeconceptoscomoFF‐ICEyTBO.Unaintegraciónmásestrechadelossistemasdeabordoyentierraexigiráunexamencompletodeunextremoaotrodelasrepercusionesdelaactuaciónhumana.Asimismo, los facilitadores tecnológicosafectarán tambiéna la implantación finaldedichosconceptos.Entre losfacilitadorestecnológicoscaracterísticoscabeseñalarelenlaceaeroterrestrededatosyelintercambiodemodelospara SWIM. La eficacia de cada tecnología tiene límites y esto, a su vez, tiene repercusiones en los beneficiosoperacionalesquepuedenlograrse,directamenteomediantesuefectoenlaactuaciónhumana.Porconsiguiente,lasmedidasdenormalizacióndeberánseguirtrescursosparalelos: a) elaboraciónyperfeccionamientodelconceptofinal; b) examendelasrepercusionesdelaactuaciónhumanadeextremoaextremoysuefectoenelconceptofinal

ylosfacilitadorestecnológicosnecesarios; c) examen más amplio de los facilitadores tecnológicos para asegurarse de que su eficacia permitirá

operacionesbasadasenlosnuevosconceptosy,denoserasí,procedimientosuotroscambiosquepuedannecesitarse;y

d) armonizacióndelasnormaspertinentesanivelmundial.Porejemplo, lasRPAexigiránunacapacidadde “detectaryevitar”yunenlacedemandoycontrolqueseamáseficazqueelactualenlacepiloto‐ATC.Encadacaso,éstosestándestinadosareproducirlaexperienciaenelpuestode pilotaje para el piloto a distancia. Obviamente, existirán límites en cuanto a lo que puede lograrsemediantetecnologíaaeste respecto,por loquedeberánconsiderarse los límitesencuantoaoperaciones,procedimientosespeciales,etc.Por consiguiente, el Bloque 1 representa el programade trabajo técnico principal de la OACI sobre navegaciónaéreayeficienciaparaelpróximotrienio.Exigirácolaboraciónconlaindustriaylasautoridadesdereglamentaciónafindeproporcionar,enelplazopropuesto,unconjuntouniformedemejorasoperacionalesarmonizadoanivelmundial.Bloque1LosmódulosqueintegranelBloque1,previstosparaprincipiosde2019,satisfacenunodeloscriteriossiguientes: a) lamejoraoperacionalconstituyeunconceptoclaro,perotodavíanosehasometidoapruebas; b) lamejoraoperacionalsehasometidoapruebasconéxitoenunentornosimulado;


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c) lamejoraoperacionalsehasometidoapruebasconéxitoenunentornooperacionalcontrolado;y d) lamejoraoperacionalhasidoaprobadayestálistaparaimplantación.Área 1 de mejoramiento de la eficacia: Operaciones aeroportuarias B1‐APTAAccesibilidadaeroportuariaoptimizadaPara continuar avanzando con la implantación universal de aproximaciones de navegación basada en laperformance (PBN) y del sistemade aterrizaje con sistemade aumentaciónbasado en tierra (GBAS) (GLS). LosprocedimientosPBNyGLS(CATII/III)mejoraránlafiabilidadyprevisibilidaddelasaproximacionesalaspistas,aumentandolaseguridadoperacional,accesibilidadyeficiencia.AplicabilidadEstemóduloseaplicaatodoslosextremosdepista.BeneficiosEficiencia:Economíasdecostosrelacionadasconlosbeneficiosdelosmínimosdeaproximacióninferiores:menosdesviaciones,sobrevuelos,cancelacionesydemoras.Economíasdecostosrelacionadasconunamayorcapacidadaeroportuariaaprovechandolaflexibilidadparadesplazaraproximacionesydefinirumbralesdesplazados.Medioambiente:Ventajasambientalesgraciasalmenorconsumodecombustible.Seguridadoperacional:Trayectoriasdeaproximaciónestabilizadas.Costo: Los explotadores de aeronaves y los ANSP pueden cuantificar los beneficios de contar con mínimosinferioresmediantelaelaboracióndemodelosdeaccesibilidadalosaeropuertosconlosmínimosexistentesylosnuevos.Entonceslosexplotadorespuedenevaluarlosbeneficiosrelacionadosconloscostosdelaaviónicayotroscostos. En el análisis de rentabilidad deGLS CATII/III debe considerarse el costo de conservar ILS oMLSparapermitirlacontinuidaddelasoperacionesduranteunsucesodeinterferencia.LosposiblesbeneficiosdelaumentodecapacidaddelaspistasconGLSsevencomplicadosenlosaeropuertosenqueunaconsiderableproporcióndeaeronavesnoestáequipadaconaviónicaGLS.B1‐WAKEMayorrendimientodelaspistasmedianteseparacióndinámicaporestelaturbulentaMayor rendimiento de las pistas de salida y llegada por medio de una gestión dinámica de las mínimas deseparaciónporestelaturbulentaconbaseenladetecciónentiemporealderiesgosdeestelaturbulenta.AplicabilidadComplejidadmínima – la implantaciónde nuevas categorías de estela turbulenta es principalmente cuestión deprocedimientos.Nosenecesitancambiosenlossistemasdeautomatización.BeneficiosCapacidad:Elemento1:Mejorinformaciónsobrevientosenlazonadelaeródromoparaaplicarmedidasoportunasde atenuación de la estela turbulenta. La capacidad del aeródromo y los índices de llegada aumentarán comoresultadodelaaplicacióndedichasmedidas.


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Medio ambiente: Elemento3: Elmejor conocimientode los vientos transversalesmediantemedicionesprecisasoptimizaráelusodemásprocedimientosdesalidaypistasparasalidarespetuososdelmedioambiente.Flexibilidad:Elemento2:Programacióndinámica.LosANSPtienenlaopcióndeoptimizarloshorariosdellegadaysalidamedianteelapareamientodeaproximacionesinestables.Costo: El cambio en lasmínimas de separación por estela turbulenta de la OACI introducido por el elemento 1permitirá obtener un aumentopromedio nominal de la capacidaddel 4%para las pistas de los aeropuertos. Elaumentodel4%setraduceenunaterrizajemásporhoraparaunapistaúnicaquenormalmentepodríadespachar30aterrizajesporhora.Unturnoadicionalporhoraproducegananciasparaeltransportistaqueloocupayparaelaeropuertoquedespachaunmayornúmerodeaeronavesypasajeros.El efecto de lamejora del Elemento 2 es elmenor tiempodurante el cual un aeropuerto, debido a condicionesmeteorológicas,debeoperarsuspistasparalelas,conseparaciónentreejesinferiora760m(2500ft),comosisetrataradeunapistaúnica.Dichomejoramientopermitequeunmayornúmerodeaeropuertosutiliceesaspistasparalelas más eficazmente para operaciones según reglas de vuelo por instrumentos – resultando en 8 a 10llegadasnominalesmásalaeropuertoporhoracuandolosvientostransversalessonfavorablesparaseparacionesporestelaturbulentareducidasconWTMA.Paralamismamejora,debeañadirsealsistemaautomáticodelANSPuna capacidad de previsión y observación de vientos transversales. Para las mejoras con los Elementos 2 y 3,deberán añadirse un enlace descendente y el procesamiento en tiempo real de la información sobre vientosobservadosporlaaeronave.El efecto de lamejora introducida por el Elemento 3 consiste en elmenor tiempo en que un aeropuerto debeespaciarlassalidasensuspistasparalelascuyosejestenganunaseparacióninferiora760m(2500ft),pordosotresminutos,segúnlaconfiguracióndelaspistas.DichamejoraproporcionarámásperíodosdetiempoenqueunANSPdelaeropuertopuedeutilizarconseguridadlasseparacionesporestelaturbulentareducidasconWTMDensuspistasparalelas.Lacapacidaddesalidadelaeropuertoaumentade4a8salidasadicionalesporhoracuandopueden utilizarse separaciones reducidas con WTMD. Senecesitará transmisión por enlace descendente yprocesamientoentiemporealdelainformaciónsobreelvientoobservadoporlaaeronave.Noseañadencostosdeequipamientodeaeronavesaloscostosenquesehaincurridoparalasmejorascorrespondientesaotrosmódulos.B1‐RSEQOperacionesaeroportuariasmejoradasmediantelagestióndesalidas,superficiesyllegadasLaampliacióndelasmedicionesparalasllegadasylaintegracióndelagestióndelasuperficieconlasecuenciaciónde salidasmejorarán la gestiónde pistas y aumentarán el rendimiento de los aeropuertos y la eficiencia de losvuelos.AplicabilidadLaspistasylasáreasdemaniobrasterminalesenlosgrandescentrosaeroportuariosyáreasmetropolitanasseránlasquemásnecesitenestasmejoras.Lacomplejidaddeimplantacióndeestemódulodependedevariosfactores.Algunos lugares podrían tener que enfrentar dificultades ambientales y operacionales que aumentan lacomplejidaddeldesarrolloy la implantaciónde tecnologíasyprocedimientospara concretarestemódulo.Debecontarseconrutasdenavegaciónbasadaenlaperformance(PBN).BeneficiosCapacidad:Lamediciónbasadaeneltiempooptimizarálautilizacióndelacapacidaddelespacioaéreoterminalydelaspistas.Eficiencia:Lagestióndelasuperficiereduceeltiempodeocupacióndelaspistas,introduceíndicesdesalidamásrobustosypermiterestablecerelequilibrioyvolveraconfigurar laspistasenformadinámica.Laintegraciónde


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salidas y superficie permite restablecer el equilibrio de las pistas en formadinámicaparamejor ajustarse a laspautasdellegadaysalida.Reducciónenlasdemorasyesperasenelaire.Sincronizacióndelaafluenciadeltránsitoentreelespacioaéreoenrutayterminal.LosprocedimientosRNAV/RNPoptimizaránlautilizaciónderecursosdeaeródromoyterminal.Medioambiente:Reduccióndelconsumodecombustibleydelimpactoambiental(emisionesyruido).Flexibilidad:Permitelaprogramacióndinámica.Previsibilidad: Menor incertidumbre en la predicción de la demanda de aeródromo y terminal. Mayorcumplimiento de la hora de salida asignada y una afluencia más previsible y ordenada hacia los puntos demedición.Mejorcumplimientodelahoradellegadacontrolada(CTA)yunamásexactahoradellegadaasignada,asícomounmejorcumplimientodelamisma.Seguridadoperacional:Mayorprecisiónenelseguimientodelosmovimientosenlasuperficie.Costo: Puedenproyectarse razonablemente los costos y beneficios paradiversos interesadosdebido a lamayorcapacidad,previsibilidadyeficienciadelasoperacionesdelíneasaéreasyaeropuertos.B1‐SURF Mejoramientode laseguridadoperacionaly laeficienciade lasoperacionesen lasuperficie–SURFMejoramientodelaconcienciadelasituaciónenlasuperficie,tantoenelpuestodepilotajecomoentierra,enarasde la seguridad operacional de pistas y calles de rodaje y de la eficiencia de losmovimientos en la superficie.Mejorasenelpuestodepilotaje,incluidoelusodecartasmóvilesdesuperficieconinformacióndetránsito(SURF)parareforzarlaconcienciasituacionaldelastripulacionesdevueloenlascallesderodajeyenpista.AplicabilidadSURFsediseñóparalosaeródromosmásgrandes(códigos3y4delaOACI)ytodaslasclasesdeaeronaves.Sibienlascapacidadesenelpuestodepilotajefuncionanindependientementedelainfraestructuraterrestre,conmediosadicionalesdevigilanciaentierramejoraladisponibilidaddelservicio.Esprecisovalidarsipuedeaplicarseaotrostiposdeaeródromosfueradelasclaves3y4delaOACI.BeneficiosEficiencia:Elemento1:Tiemposderodajereducidos.Seguridadoperacional:Elemento1:Menorriesgodecolisiones.Costo: El análisis de rentabilidad para este elemento puede girar principalmente en torno a la seguridadoperacional.Actualmente,elrodajeenlasuperficiedelaeródromopuedeconsiderarsecomolafasedevueloquepresenta losmayores riesgos para la seguridad operacional de las aeronaves, donde se carece de vigilancia entierraque funcionecomocomplementode lascapacidadesenelpuestodepilotaje. Seprevéque lasmejorasdeeficienciaseanlevesymarginales.Elmejoramientodelaconcienciadelatripulacióndevuelorespectodelasituacióndesupropiaaeronaveduranteperíodos de poca visibilidad reducirá los errores en la realización de operaciones de rodaje y de pista, lo cualredundaráengananciasdeseguridadoperacionalyeficiencia.


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B1‐ACDMOperacionesaeroportuariasoptimizadasmedianteunagestiónaeroportuariatotalconA‐CDMMejorplanificaciónygestióndelasoperacionesaeroportuarias,quepasanaintegrarsetotalmenteenlagestióndeltránsitoaéreoaplicandoobjetivosdeactuaciónajustadosalosdelespacioaéreocircundante.Paraelloesnecesarioincorporarlaplanificacióndeoperacionesaeroportuarias(AOP)colaborativay,cuandoserequiera,uncentrodeoperacionesaeroportuarias(APOC).AplicabilidadAOP:parausoentodoslosaeropuertos(elgradodesofisticacióndependerádelacomplejidaddelasoperacionesysusconsecuenciasparalared).APOC: se implantará en los aeropuertos importantes o complejos (el grado de sofisticación dependerá de lacomplejidaddelasoperacionesysusconsecuenciasparalared).Noseaplicaaaeronaves.BeneficiosEficiencia: Mediante procedimientos en colaboración, planificación global y medidas activas para problemasprevisiblesseespera lograruna importantereducciónde lasesperasentierrayenvuelo,reduciendoconelloelconsumo de combustible. La planificación y las medidas activas contribuirán también al uso eficiente de losrecursos.Noobstante,puedepreverseunligeroaumentodelosrecursosnecesariosparaaplicarlassoluciones.Medioambiente:Medianteprocedimientosencolaboración,planificaciónglobalymedidasactivasparaproblemasprevisibles,seesperalograrunaimportantereducciónenlasesperasentierrayenvuelo,reduciendoasíelruidoylacontaminacióndelaireenlosalrededoresdelaeropuerto.Previsibilidad:Mediantelagestiónoperacionaldelaactuación,aumentarálafiabilidadyexactituddeloshorariosydelpronósticodedemanda(encombinaciónconlasiniciativasqueseestánelaborandoenotrosmódulos).Costo:Medianteprocedimientosencolaboración,planificaciónglobalymedidasactivasparaproblemasprevisiblesseesperalograrunaimportantereduccióndelasesperasentierrayenvuelo,reduciendoconelloelconsumodecombustible. La planificación y las medidas activas contribuirán también al uso eficiente de los recursos. Noobstante,puedepreverseunligeroaumentodelosrecursosnecesariosparaaplicarlassoluciones.B1‐RATSControldeaeródromooperadoadistanciaSuministrodeserviciosdetránsitoaéreo(ATS)segurosyeconómicosaunoomásaeródromosdesdeinstalacionesemplazadasadistanciaenaquellos lugaresdonde losATS localesdedicadosdejandesersosteniblesorentablesperolaaviaciónproducebeneficioslocalesdeordeneconómicoysocial.Estotambiénpuedeaplicarseasituacionesdecontingenciaydependedequesecuenteconunaconcienciasituacionalmejoradadelaeródromocontroladoadistancia.AplicabilidadElobjetivoprincipaldelosserviciosprestadosdesdeunaovariastorresdecontroladistanciasonlospequeñosaeropuertosruralesqueactualmenteseesfuerzanporsobrevivirconbajosmárgenesdeganancia.SeprevéquesebeneficienigualmentelosaeródromosconATCyAFIS.Losobjetivosprincipalesdelconceptodetorredecontingenciasonlosaeropuertosmedianosagrandes,quetienentamañosuficienteparanecesitarunasolucióndecontingenciaperorequierenunaalternativaalassoluciones“sinalzarlacabeza”basadasenA‐SMGCS,odondesenecesitemantenerunavisualizacióndirecta.


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Si bien pueden lograrse ahorros al prestar servicios ATS a distancia a un único aeródromo, se prevé que elbeneficiomáximoseobtengasuministrandoserviciosATSremotosamúltiplesaeródromos.BeneficiosCapacidad: La capacidad puede aumentar con el uso de medios digitales avanzados en condiciones de escasavisibilidad.Eficiencia: Aumento de la eficiencia, gracias a la capacidad de explotar las posibilidades de la tecnología en elsuministro de servicios. Pueden utilizarsemediosdigitales avanzados paramantener el volumende tránsito encondicionesdeescasavisibilidad.Flexibilidad:Laflexibilidadpuedesermayoralaumentarlasposibilidadesdeampliarelhorariodefuncionamientograciasalosserviciosadistancia.Seguridad operacional: El suministro de servicios de tránsito aéreo (instalaciones y personal) a partir de unaubicaciónremotadeberíagarantizarniveles igualesomejoresdeseguridadoperacionalque losserviciosquesesuministran in situ. Las tecnologías visuales digitales que se utilizan en el RVT pueden servir para reforzar laseguridadoperacionalencondicionesdeescasavisibilidad.Costo: En la actualidad no existen torres a distancia en funcionamiento, a excepción de una que atiende unaeropuertoregionaldesdeabrilde2015,porloquelosanálisisdecosto/beneficio(CBA)sebasannecesariamenteenhipótesis elaboradaspor expertos en lamateria. Los costos se relacionan con la adquisición e instalacióndeequipoy las inversionesadicionalespara laadquisicióndenuevossoportesfísicosyadaptacióndeedificios.Losnuevoscostosdeexplotacióncorrespondenalalquilerdeinstalaciones,reparacionesymantenimientoyenlacesdecomunicación.Tambiénhaycostosdetransicióndecortaduración,talescomoformación,reubicaciónytrasladodepersonal.En contrapartida, la implantación de torres a distancia genera economías, las que en gran parte derivan de losmenorescostosdepersonaldebidoalamenorduracióndelosturnos.LosanálisisCBAanterioresindicabanunareducciónenloscostosdepersonaldel10al35%segúnlahipótesisconsiderada.Otraseconomíasprocedendelosmenorescostosdecapital,enparticularpornotenerquereemplazarymantenerinstalacionesyequipodetorreylosmenorescostosdeexplotacióndelastorres.EnlosCBAseconcluyóquelastorresemplazadasadistanciaefectivamentearrojanbeneficioseconómicosparalosANSP.SerealizaránnuevosCBAen2012y2013aplicandodistintasconfiguracionesdetorresadistancia(única,múltiples,decontingencia).Área 2 de mejoramiento de la eficiencia: Interoperabilidad mundial de sistemas y datos B1‐FICEMayorinteroperabilidad,eficienciaycapacidadmediantelaaplicacióndeinformacióndevueloyflujoparaunentornocooperativo(FF‐ICE),Fase1,antesdelasalidaIntroducciónde FF‐ICE, Fase1, parapermitir intercambios tierra‐tierra antes de la salidautilizandounmodelocomún de intercambio de información de vuelo (FIXM) y los formatos normalizados del lenguaje de marcadoextensible(XML).ElFIXM,requisitoprevioparaoperacionesbasadasenlatrayectoria,permitiráunintercambiodecontenidomásricoconelobjetivodeapoyarmejorlasnecesidadesdelosusuarios.


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AplicabilidadAplicable entre dependencias ATS, usuarios del espacio aéreo y explotadores de aeropuertos para facilitar losintercambiosdeinformacióncuandosurgelanecesidaddecontenidosmásricosquelosquepuedeproporcionarelformatodeplandevueloactual.BeneficiosCapacidad:Menor cargade trabajode los controladoresde tránsito aéreoymayor integridadde losdatosparaseparaciones reducidas, lo cual se traducedirectamenteenaumentosde flujo/capacidadentre sectoresoen loslímites.Eficiencia:Elmejorconocimientodelascapacidadesdelasaeronavespermitetrayectoriasmásaproximadasalastrayectoriasquelosusuariosprefierenyunamejorplanificación.Flexibilidad:LautilizacióndeFF‐ICE,Fase1,permiteadaptarmásrápidamentelasmodificacionesderuta.Interoperabilidad: El uso de un nuevo mecanismo para presentar los planes de vuelo (FPL) y compartirinformaciónfacilitaráelintercambiodeinformacióndevueloentretodoslosintervinientes.Participación:FF‐ICE,Fase1,paraaplicacionestierra‐tierrafacilitarálatomadedecisionesencolaboración(CDM),laimplantaciónointerconexióndesistemasparaelintercambiodeinformaciónylanegociacióndetrayectoriasoturnosantesdelasalida,loquepermitiráutilizarmejorlacapacidadyaumentarlaeficienciadelosvuelos.Seguridadoperacional:Informacióndevuelomásprecisa.Costo: Se debe sopesar el beneficio que aportan los nuevos servicios contra el costo de las modificaciones desoporte lógicoen lossistemasterrestresde losproveedoresdeserviciosATM, loscentrosdeoperacionesde laslíneasaéreas(AOC)ylosaeropuertos.B1‐DATMMejoramientodelosserviciosmediantelaintegracióndeinformaciónATMtotalmentedigitalEste módulo responde a la necesidad de unamayor integración de la información y será la base de un nuevoconceptodeintercambiodeinformacióndeATSquefomentaelusodeherramientasdeaccesoporinternet.Estocomprendeel intercambiocruzadodeelementoscomunescon la introducciónenprimer términodelmodelodereferenciaparainformaciónATM(AIRM),queintegrayconsolidalainformacióndeATMdeformatransversal.Losdemás modelos de intercambio, como el AIXM, el FIXM (para la información de vuelo y flujo y los datos deperformancedelaaeronave),elIWXXM(paralainformaciónmeteorológica),etc.relacionansusconceptosconeldeAIRM,fomentandoasílaconvergencia,lareutilizaciónylaalineacióncolaborativa.AplicabilidadAplicableaniveldelEstado,aumentandolosbeneficiosconformeaumentaelnúmerodeEstadosparticipantes.BeneficiosAccesoyequidad:Accesomejorymásoportunoainformaciónactualizadaparaunmayornúmerodeusuarios.Eficiencia:Menortiempodeprocesamientodelainformaciónnueva;máscapacidaddelsistemaparacrearnuevasaplicacionesgraciasaladisponibilidaddedatosnormalizados.


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Interoperabilidad:Indispensableparalainteroperabilidadmundial.Seguridadoperacional:Menorprobabilidaddeerroresoincoherenciasenlosdatos;menosposibilidadesdeerrorcausadosporlacargamanualdedatos.Costo: El análisis de rentabilidad debe establecerse como parte de los proyectos que definan losmodelos y suposibleimplantación.B1‐SWIMMejoramientodelaeficienciamediantelaaplicacióndelagestióndelainformacióndetodoelsistema(SWIM)Implantacióndeserviciosdegestióndelainformacióndetodoelsistema(SWIM)(aplicacioneseinfraestructura)paracrearlaIntranetdelaaviaciónbasadaenmodelosdedatosnormalizadosyprotocolosdeInternetparaunamáximainteroperabilidad.AplicabilidadAplicableaniveldelEstado,aumentandolosbeneficiosconformeaumentaelnúmerodeEstadosparticipantes.BeneficiosEficiencia:Elusodemejorinformaciónpermitealosexplotadoresyproveedoresdeserviciosplanificaryejecutarmejorestrayectorias.Medioambiente:Menosutilizacióndepapel; vuelosmás rentablesporque todos los intervinientes en el sistemaATMcuentanconlainformaciónmásactualizada.Seguridadoperacional:Sediseñaránprotocolosdeaccesoycalidaddedatosparareducirlaslimitacionesactualesenesosaspectos.Costo: Reducción adicional de costos; toda la información puede gestionarse con cohesión a través de la red,limitandodesarrollos“amedida”; flexibilidadparaadaptarsea losproductos industrialesdevanguardiay lograreconomíasdeescalaporlosvolúmenesdeintercambio.El análisis de rentabilidaddebe realizarse a la luz de otrosmódulosde este bloque y el siguiente. Los aspectosexclusivosdeSWIMdestrabanproblemasdegestióndelainformaciónATM;losbeneficiosoperacionalessonmásindirectos.B1‐AMETMejoresdecisionesoperacionalesmedianteinformaciónmeteorológicaintegrada(planificaciónyserviciodecortoplazo)Elección de soluciones fiables cuando las condicionesmeteorológicas pronosticadas u observadas afectan a losaeródromos,elespacioaéreoolasoperacionesengeneral.EsnecesarialatotalintegraciónATM‐Meteorologíaparaque se incluya la información meteorológica en la lógica del proceso de toma de decisiones y que se derivenautomáticamentelasrepercusionesdelascondicionesmeteorológicas,secomprendanysetomenencuenta.LostiemposdedecisiónvandesdealgunosminutoshastavariashorasodíasdeantelaciónalaoperaciónATM.Estoincluye la planificación y ejecución óptima de los perfiles de vuelo y facilita la evitación táctica en vuelo decondicionesmeteorológicaspeligrosas(mejorconcienciasituacionalenvuelo)enlostiemposordinariosdetomadedecisionesyplanificacióndecortoplazo(>20minutos).EstemódulopromueveelestablecimientodenormasparaelintercambiomundialdeinformaciónMETenfinaconcordanciaconotrostiposdeinformaciónyusandounareferenciaúnica(OACI‐AIRM).Tambiénfomentaelperfeccionamientodelainformaciónmeteorológicaendiversos


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aspectosquehacenalacalidaddelservicio,comolaexactitudyuniformidaddelosdatoscuandoselosutilizaenprocesosdedecisiónoperacionalintervinculados.Puestoquesigueaumentandosostenidamenteelnúmerodevuelosqueseefectúanporrutastranspolaresyqueelclimaespacialqueafectaalasuperficieoatmósferaterrestre(comolastormentasderadiaciónsolar)planteaunpeligroparalossistemasdecomunicacionesynavegaciónytalvezunriesgoderadiaciónparalosmiembrosdelastripulacionesylospasajeros,enestemódulosereconocelanecesidaddecontarconserviciosdeinformaciónsobreelclimaespacialenarasdelaseguridadoperacionalylaeficienciadelanavegaciónaéreainternacional.EstemóduloconstruyeenparticularsobrelohechoenelmóduloB0‐AMET,enelquesedetallaunsubconjuntodetoda la información meteorológica disponible que puede utilizarse para mejorar la eficiencia y seguridadoperacionales.AplicabilidadAplicablea laplanificaciónde laafluenciadeltránsitoaéreoyatodaslasoperacionesdeaeronavesentodoslosámbitosyfasesdevuelo,seacualfuereelniveldeequipamientodelaaeronave.BeneficiosCapacidad:Permiteestimacionesmásprecisasdelacapacidadprevistadedeterminadoespacioaéreo.Eficiencia:Reduceelnúmerodedesviacionesrespectoalosperfilesdevuelopreferidosdelosusuarios.Disminuyela variabilidad y el número de respuestas de ATM a una situación meteorológica dada, además de reducir elvolumendecombustibledereservaquedebetransportarseparalamismasituaciónmeteorológica.Medioambiente:Menorconsumodecombustibleyreduccióndelasemisionesalreducirselasdemorasyesperasentierrayplanificarserutasdemenorimpactoambiental.Flexibilidad:Losusuarioscuentanconmayorflexibilidadparaseleccionartrayectoriasquerespondenmejorasusnecesidades,teniendoencuentalascondicionesmeteorológicasobservadasypronosticadas.Previsibilidad:Serefuerza lacoherenciade lasevaluacionesde lasrestriccionesmeteorológicas, locualasuvezpermitirá que los usuarios planifiquen trayectoriasmás aceptables desde el punto de vista de los ANSP. Puedeesperarse una disminución de los cambios de rutas y la variabilidad en cuanto a las iniciativas de gestión deltránsitoaéreo(TMI)conexas.Seguridadoperacional:Serefuerzalaconcienciasituacionaldelospilotos,AOCyANSP; laseguridadoperacionaltambién se acrecienta gracias a la posibilidad de evitar condiciones meteorológicas peligrosas. Disminuye elcombustibledereservaquedebetransportarseparalamismasituaciónmeteorológica.Costo:LaexperienciaadquiridahastalafechaenmateriadeutilizacióndeinstrumentosdeapoyoparalatomadedecisionesATM, conparámetrosdeaportemeteorológicobásicosparaasistir a los intervinientesen la tomadedecisiones ATM, ha resultado positiva respecto a la generación de respuestas coherentes de los ANSP y de lacomunidaddeusuarios.


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Área 3 de mejoramiento de la eficiencia: Optimización de la capacidad y vuelos flexibles B1‐FRTOMejoradelasoperacionesmediantelaoptimizacióndelasrutasATSLograrmediante la navegaciónbasada en la performance (PBN) separacionesmáspróximas y coherentes entrerutas, aproximaciones en curva, desplazamientosparalelos ydimensiones reducidasdel áreade espera.De estaformaseajustarámásdinámicamentelasectorizacióndelespacioaéreo,loqueasuvezreducirálaposibilidaddecongestión en rutas troncales y puntosde cruce conmuchomovimiento y reducirá la cargade trabajopara loscontroladores.Elobjetivoprincipalconsisteenpermitirquesepresentenplanesdevuelodondeunabuenapartede la rutaprevista laespecifiqueelperfilpreferidoporelusuario.Seotorgará lamáxima libertaddentrode loslímites impuestos por los demás flujos de tránsito. Los beneficios globales son la reducción del consumo decombustibleylasemisiones.AplicabilidadRegiónosubregión:laextensióngeográficadelespacioaéreodeaplicacióndeberíaserlosuficientementegrande;seobtienenventajas significativas cuando las rutasdinámicaspuedenaplicarseatravesando las fronterasde lasregionesde informacióndevuelo (FIR)en lugardeobligaraqueel tránsitoatraviese los límitesenpuntos fijospredeterminados.BeneficiosCapacidad: La disponibilidadde un conjuntomás grande de rutas posibles permite reducir la congestión en lasrutastroncalesylospuntosdecruceconmayormovimiento,reduciendoenconsecuencialacargadetrabajodeloscontroladoresporcadavuelo.Lalibertadparaplanificarlasrutastienelacapacidaddedistribuirnaturalmenteeltránsitoenelespacioaéreoylas posibles interacciones entre vuelos, aunque también reduce la “sistematización” de la afluencia y, porconsiguiente,sinovaacompañadade laasistenciaadecuadapodríaafectara lacapacidadcuandosetratadeunespacioaéreodenso.Unaredderutasconseparaciónreducidaocupamenosespacioaéreoyfacilitaqueseloadaptealasafluencias.Eficiencia: Trayectorias más parecidas al óptimo para cada vuelo debido a que se reducen las limitacionesimpuestas por un diseño fijo o por los distintos comportamientos de las aeronaves. En particular, el móduloreducirá la longituddelosvuelosyelconsumodecombustibley lasemisionescorrespondientes.LaseconomíasposiblescorrespondenaunaproporciónsignificativadelasineficienciasrelacionadasconlaATM.Cuandolacapacidadnoconstituyeunproblema,podríannecesitarsemenossectorespuestoqueladistribucióndeltránsitoolamejoraenlasrutasdeberíareducirelriesgodeconflictos.Sefacilitaeldiseñodelespacioaéreoconsegregacióntemporal(TSA)ennivelessuperiores.Medioambiente:Sereduciránelconsumodecombustibleylasemisiones;sinembargo,podríaagrandarseeláreadeformacióndeemisionesyestelasdecondensación.Flexibilidad:Semaximizaríanlasopcionesderutasparalosusuariosdelespacioaéreo.Losdiseñadoresdelespacioaéreotambiéntendríanmásflexibilidadparadiseñarrutasqueseajustenalasafluenciasnaturalesdetránsito.Costo:Elanálisisderentabilidaddelasrutaslibresharesultadopositivoporlosbeneficiosqueobtienenlosvuelosentérminosdeeficienciadelvuelo(mejoresrutasyperfilesverticales;solucióndeconflictosmáseficazytáctica).


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B1‐NOPSMayoreficienciaparamanejarlaafluenciamediantelaplanificaciónoperacionaldelaredIntroduccióndemecanismosmás eficacesparagestionar flujosogruposdevuelos a findemejorar la afluenciageneral. El consiguiente aumento de colaboración entre las partes interesadas, en tiempo real, respecto a laspreferenciasdelosusuariosylascapacidadesdelossistemasmejorarálautilizacióndelespacioaéreoconefectospositivosenloscostosglobalesdeATM.AplicabilidadRegióno subregiónpara lamayoríade lasaplicaciones;aeropuertosespecíficosencasodeaplicación inicialdelprocesodeestablecimientodeprioridadesporelusuario(UDPP).Estemódulosenecesitamásparticularmenteenlasáreas con lamásaltadensidadde tránsito.Noobstante, las técnicasquecontiene serían tambiénventajosasparaáreasconunmenorvolumendetránsito,sujetoalanálisisderentabilidad.BeneficiosCapacidad:MejorutilizacióndelespacioaéreoydelaredATMconefectospositivosenlarentabilidaddelaATM.Optimizacióndelasmedidasdeequilibrioentredemandaycapacidad(DCB)utilizandolaevaluacióndelacargadetrabajoylacomplejidadcomocomplementodelacapacidad.Eficiencia:Reduccióndepenalidadesparalosusuariosdelespacioaéreo.Medioambiente:Seprevénmejoraslimitadasencomparaciónconlalíneadepartidadelmódulo.Previsibilidad:Losusuariosdelespacioaéreotienenmásvisibilidadyparticipaciónactivaenlaposibilidaddequeserespetesuhorarioypuedentomarmejoresdecisionesacordesconsusprioridades.Seguridad operacional: Se prevé que el modulo reducirá aún más el número de situaciones en las que sesobrepasenloslímitesdecapacidadocargadetrabajoaceptable.Costo:Elanálisisderentabilidadseráelresultadodeltrabajodevalidaciónencurso.B1‐ASEPMayorcapacidadyeficienciamediantelagestióndeintervalosLagestióndeintervalos(IM)mejoralaorganizacióndelosflujosdeltránsitoylaseparaciónentreaeronaves.Lagestión precisa de los intervalos entre aeronaves con trayectorias comunes o confluyentes maximiza elrendimientodelespacioaéreo,alavezquereducelacargadetrabajodeATCyelimpactoambiental,graciasaunconsumomáseficientedelcombustible.AplicabilidadEnrutayáreasterminales.BeneficiosCapacidad: Separación uniforme y con poca variación entre pares de aeronaves (p.ej., a la entrada de unprocedimientodellegadayenaproximaciónfinal).Eficiencia: Avisos de velocidad tempranos proporcionados por el sistema IM reducen la interacción con elcontroladoryeliminan lanecesidaddeunposterioralargamientode la ruta.Enentornosdedensidadmedia seprevéquelaIMhabilitelosdescensosconperfiloptimizado(OPD)ymantengalacapacidadrequerida.


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Medio ambiente: Todas las mejoras de eficiencia conllevan una reducción de las emisiones y del ruido (curvaisosónicareducida)queespositivaparaelmedioambiente.Seguridad operacional: Menos instrucciones y menor carga de trabajo por aeronave en ATC sin un aumentoinaceptabledelacargadetrabajodelatripulacióndevuelo.B1‐SNETRedesdeseguridadconbaseentierraparalafasedeaproximaciónFortalecimientodelaseguridadoperacionalalreducirelriesgodeaccidentesporimpactocontraelsuelo(CFIT)sinpérdidadecontrolenlaaproximaciónfinalyelriesgodeaproximacionesinestablesmedianteelseguimientodelatrayectoriadeaproximación(APM),quealertaalcontroladorsobreunaumentodelriesgodeCFITdurantelaaproximación final o sobre una trayectoria de aproximación por encima de la nominal que podría conducir aaproximaciones inestables. Elmayor beneficio consiste en una reducción significativadel número de incidentesgraves.AplicabilidadEstemóduloreforzarálaseguridadoperacionaldurantelaaproximaciónfinal,enparticularenloslugaresenqueelterreno o los obstáculos representan riesgos. Los beneficios aumentan a medida que aumenta la densidad ycomplejidaddeltránsito.BeneficiosSeguridadoperacional:Reducciónsignificativadelnúmerodeincidentesgraves.Costo: El análisis de rentabilidad de este elemento gira enteramente en torno a la seguridad operacional y laaplicación del principio ALARP en la gestión de riesgos (elección del riesgomás bajo que sea razonable en lapráctica).Área4demejoramientodelaeficiencia:TrayectoriasdevueloeficientesB1‐CDOMayorflexibilidadyeficienciaenlosperfilesdedescenso(CDO)utilizandoVNAVMejoramiento de la precisión en la trayectoria de vuelo vertical durante el descenso y la llegada para que lasaeronaves realicen un procedimiento de llegada que no dependa del equipo terrestre para la guía vertical. Losprincipales beneficios son la utilización más intensiva de los aeropuertos, menor consumo de combustible,reforzamiento de la seguridad operacional al haber una mejor previsibilidad de los vuelos y reducción de lastrasmisionesderadio,ymejorutilizacióndelespacioaéreo.AplicabilidadDescenso,llegadayvueloenáreaterminal.BeneficiosCapacidad: La PBN con VNAV aumenta la precisión en la operación de descenso continuo (CDO), abriendo laposibilidaddeextenderlasaplicacionesdelosprocedimientosnormalizadosdellegadaysalidaparaaumentarlacapacidadyelvolumendetránsitodespachadoymejorarlaaplicacióndelasaproximacionesdeprecisión.Eficiencia: La posibilidad de que una aeronave mantenga una trayectoria vertical durante el descenso permiteestablecercorredoresverticalesparaeltránsitodellegadaysalida,aumentandoasílaeficienciadelespacioaéreo.Además,VNAVcontribuyealusoeficientedel espacioaéreograciasa la capacidadde las aeronavesdeefectuar


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vuelosconunperfildedescensoconlímitesmásexactos,loquehabilitalaposibilidaddereducirlaseparaciónyaumentaraúnmáslacapacidad.Medioambiente:VNAV permite reducir los tramos de vuelo horizontal de las aeronaves, con la consiguientedisminucióndelasemisiones.Previsibilidad:VNAVpermitemejorar laprevisibilidadde las trayectoriasdevuelo, loqueconduceaunamejorplanificacióndevuelosyflujos.Seguridadoperacional:Elseguimientoprecisoenaltitudalolargodeunatrayectoriadedescensoverticalconduceamejorasenlaseguridadoperacionalglobaldelsistema.Costo: VNAV permite reducir los tramos de vuelo horizontal de las aeronaves, lo que resulta en economías decombustibleytiempo.B1‐TBOMejorsincronizacióndeltránsitoyfaseinicialdelaoperaciónbasadaentrayectoriasMejoramientodelasincronizacióndelflujodeltránsitoenlospuntosdeintegraciónenrutayoptimizacióndelasecuenciadeaproximaciónmedianteelusode4DTRADyaplicacionesdeaeropuerto,p.ej.,D‐TAXI.AplicabilidadSenecesitaunasincronizacióneficazdelasinstalacionesdeabordoyentierraparaasegurarquelainstalaciónentierraprestalosserviciosaunaproporciónmínimadevuelosadecuadamenteequipados.BeneficiosCapacidad:Efectopositivodebidoalareduccióndelvolumendetrabajorelacionadoconelestablecimientodelasecuenciacercadelpuntodeconvergenciayotrasintervencionestácticas.Efectopositivodebidoalareduccióndelvolumendetrabajorelacionadoconlasautorizacionesdesalidayderodaje.Eficiencia:Aumentaalutilizar lacapacidaddehorade llegadarequerida(RTA)de laaeronaveparaplanificar lasincronizacióndeltránsitoatravésdelespacioaéreoenrutayhaciaelespacioaéreoterminal.Lasoperaciones“delazocerrado”enprocedimientosRNAVaseguranquelossistemasdeabordoyentierratenganunavisióncomúnde la evolución del tránsito y facilitan su optimización. La eficiencia de los vuelos aumenta mediante laplanificaciónproactivadelcomienzodeldescenso,elperfildedescensoy lasmedidaspordemorasenruta, conmáseficienciadelasrutasenelespacioaéreoterminal.Medioambiente:Trayectoriasmáseconómicasyrespetuosasdelmedioambiente,enparticularporlaabsorcióndealgunasdemoras.Previsibilidad: Mayor previsibilidad del sistema ATM para todos los interesados mediante una gestión másestratégicadelflujodeltránsitodentrodelespacioaéreoenrutayterminaldelasFIR,aplicandolacapacidadRTAo el control de velocidad de la aeronave para lograr una CTA en tierra. Secuenciación ymedición previsibles yreproducibles.Operaciones“delazocerrado”enprocedimientosRNAV,asegurandoquelossistemasdeabordoyentierratenganunavisióncomúndelaevolucióndeltránsito.Seguridad operacional: Mayor seguridad operacional en los aeropuertos y sus inmediaciones, al reducirse losmalentendidosyerroresdeinterpretacióncausadasporlacomplejidaddelasautorizacionesdesalidayrodaje.Costo: Está en curso el análisis de rentabilidad. Los beneficios de los servicios aeroportuarios propuestos yaquedarondemostradosenelprogramaCASCADEdeEUROCONTROL.


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B1‐RPASIntegracióninicialenelespacioaéreonosegregadodelasaeronavespilotadasadistancia(RPA)Implantación de procedimientos básicos para la operación de aeronaves pilotadas a distancia (RPA) en espacioaéreonosegregado.AplicabilidadSe aplica a todas las RPA que operan en espacio aéreo no segregado y en aeródromos. Se necesita unasincronizacióneficazdelaimplantaciónabordoyentierraparagenerarbeneficiosimportantes,enparticularenelcasodelasRPAquepuedansatisfacerlosrequisitosmínimosdecertificaciónyequipo.BeneficiosAccesoyequidad:Accesolimitadoalespacioaéreoparaunanuevacategoríadeusuarios.Seguridadoperacional:Aumentodelaconcienciadelasituación;usocontroladodelaaeronave.Costo:ElanálisisderentabilidadserelacionadirectamenteconelvaloreconómicodelasaplicacionesaeronáuticasqueselogranconlasRPA.

Bloque2Se prevé que losmódulos que integran el Bloque 2 estén disponibles en 2025, debiendo satisfacer uno de loscriteriossiguientes:

a) constituirunprogresonaturalrespectoalmóduloanteriorenelBloque1;y

b) satisfacerlosrequisitosdelentornooperacionalen2025.

Área 1 de mejoramiento de la eficiencia: Operaciones aeroportuarias B2‐WAKESeparaciónavanzadaporestelaturbulenta(basadaeneltiempo)AplicacióndemínimasdeseparaciónentreaeronavesporestelaturbulentabasadaseneltiempoycambiosenlosprocedimientosutilizadosporlosANSPparaaplicarlas.AplicabilidadComplejidadmáxima–elestablecimientodecriteriosdeseparaciónbasadaeneltiempoentreparesdeaeronavesamplíalaactualrecategorizaciónpordistanciasvariablesdeestelaturbulentallevándolaaunintervalotemporalespecífico para cada condición. Esto optimizará el tiempo de espera entre operaciones alcanzando el mínimorequeridoparaladesaparicióndelaestelaylaocupacióndelaspistas,optimizandoelrendimientodelaspistas.B2‐RSEQGestióndellegadasysalidas(AMAN/DNAM)enlazadasIntegración de AMAN/DMAN para permitir la programación dinámica y la configuración de las pistas paraajustarsemejoraloscircuitosdellegadaysalidaeintegrarsugestión.Estemódulotambiénresumelosbeneficiosdeesaintegraciónyloselementosquelafacilitan.


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AplicabilidadLaspistasyeláreademaniobrasdelaterminalenlosprincipalescentrosaeroportuariosyáreasmetropolitanasson las quemás necesitarán estasmejoras. La implantación de este bloque es demínima complejidad. Algunoslugares podrán verse frente a dificultades ambientales u operacionales que podrían hacer más complejo eldesarrollo y la implantación de la tecnología y los procedimientos para completar este bloque. Debe existir yainfraestructurapararutasRNAV/RNP.B2‐SURFEncaminamientooptimizadoensuperficieybeneficiosenmateriadeseguridadoperacional(A‐SMGCSNiveles3‐4ySVS)ymejoramientodelaseguridadoperacionalylaeficienciadelasoperacionesenlasuperficie(SURF‐IA)Más eficiencia y reduccióndel impacto ambiental de las operaciones de superficie, incluso durante períodos deescasavisibilidad.Laformacióndecolasenlaspistasdesalidasereducealmínimonecesarioparaoptimizarsuusoytambiénsereducenlostiemposderodaje.Elmejoramientodelasoperacionesharáquelascondicionesdeescasavisibilidadnotenganmásqueunefecto limitadoenelmovimientoen lasuperficie.Conestemódulotambiénseincorporalalógicadealertasdeseguridadoperacionalenlapista(SURF‐IA).AplicabilidadAplicablesobretodoalosgrandesaeródromoscondemandaelevada,dadoquelasmejorassedirigenaresolverproblemasrelativosa la formacióndecolasy lagestióny lasoperacionesaeroportuarias complejas. SURF‐IAseaplicaalosaeródromosclaves3y4delaOACIytodaslasclasesdeaeronaves,yaquelascapacidadesenelpuestodepilotajefuncionanindependientementedelainfraestructuraterrestre.Área 2 de mejoramiento de la eficiencia: Interoperabilidad mundial de sistemas y datos B2‐FICEMejorcoordinaciónmediantelaintegracióntierra‐tierraentrecentrosmúltiples(FFICE,Fase1y“objetodevuelo”,SWIM),incluidalafasedeejecuciónFF‐ICEparaoperacionesbasadasenlatrayectoriamedianteintercambioydistribucióndeinformación,incluidalafase de ejecución, para operaciones entre varios centros aplicando normas de implantación e interoperabilidad(IOP)del“objetodevuelo”.MayorusodeFF‐ICEdespuésdelasalidaparaoperacionesbasadasenlatrayectoria.SARPS sobre interoperabilidad de los nuevos sistemas para compartir servicios ATM entre más de dosdependenciasdeserviciosdetránsitoaéreo(ATSU).AplicabilidadAplicableatodoslosparticipantesentierra(ATS,aeropuertos,usuariosdelespacioaéreo)enáreashomogéneas,conposibilidaddellegaraescalamundial.B2‐SWIMPosibilitarlaparticipacióndeabordoenlaATMcolaborativamedianteSWIMEsto permite que la aeronave esté totalmente conectada como nódulo de información en SWIM, habilitando suenteraparticipaciónen losprocesosATMcooperativosconaccesoadatosdinámicosdegranvolumen, incluidoslosmeteorológicos.Seiniciaráconintercambiosnocríticosparalaseguridadoperacionalapoyadosporenlacesdedatoscomerciales.


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AplicabilidadEvoluciónalargoplazoconposibilidaddealcanzaratodoslosentornos.Área 3 de mejoramiento de la eficiencia: Optimización de la capacidad y vuelos flexibles B2‐NOPSMayorparticipacióndelusuarioenlautilizacióndinámicadelaredAplicaciones CDM apoyadas por SWIM que permiten a los usuarios del espacio aéreo tener en cuenta lacompetencia y establecer prioridades de soluciones ATFM complejas cuando la red o sus nodos (aeropuertos,sectores)yanopuedanofrecercapacidadalaalturadelademandadelosusuarios.Conesteelementoseamplíanlas aplicaciones CDM mediante las cuales ATM podrá ofrecer o delegar en los usuarios la optimización desolucionesparalosproblemasdeafluencia.Losbeneficiosincluyenunusomáseficazdelacapacidaddisponibleyoperacionesoptimizadasdelaslíneasaéreasensituacionesdeterioradas.AplicabilidadRegiónosubregión.B2‐ASEPSeparacióndeabordo(ASEP)Creación de beneficios operacionales mediante la delegación temporaria en la tripulación de vuelo de laresponsabilidad de establecer separación con aeronaves designadas debidamente equipadas, reduciendo así lanecesidaddeexpedirautorizacionesdesolucióndeconflictosasícomolacargadetrabajodeATCypermitiendolograr perfiles de vuelo más eficientes. La tripulación de vuelo asegura la separación respecto de aeronavesdesignadas debidamente equipadas según la información que se le comunique en nuevas autorizaciones, lo quealivia al controlador de la responsabilidad respecto a la separación entre dichas aeronaves. No obstante, elcontrolador conserva la responsabilidad de la separación respecto de aeronaves que no figuren en esasautorizaciones.AplicabilidadEsprecisorealizarcuidadosamenteelanálisisdeseguridadoperacionalyaúnquedanporevaluarcómoafectaalacapacidad ladelegaciónde laseparacióndebidoaunasituaciónparticular, loquesuponenuevareglamentaciónsobreelequipodeabordoylasfuncionesyresponsabilidadesdelpersonal(nuevosprocedimientoseinstrucción).Se prevé que las primeras aplicaciones de ASEP sean en el espacio aéreo oceánico y en aproximación a pistasparalelasconseparaciónreducida.B2‐ACASNuevosistemaanticolisiónImplantacióndeunsistemaanticolisióndeabordo(ACAS)adaptadoparaoperacionesbasadasenlatrayectoria,con una mejor función de vigilancia apoyada por ADS‐B y lógica anticolisión adaptable para reducir las falsasalertasyminimizarlasdesviaciones.La instalación de un nuevo sistema de advertencia de colisión hará más eficientes las operaciones y losprocedimientos en el espacio aéreo, respetando almismo tiempo los reglamentos de seguridad operacional. Lareducciónde lasalertas falsasharáquese reduzca la cargade trabajode lospilotosy controladores, yaquenotendrán que dedicar tanto tiempo a responder a este tipo de alertas, reduciendo así las probabilidades decuasicolisionesenvuelo.


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AplicabilidadLosbeneficiosdeseguridadyoperacionalesiránenaumentoconformevayacreciendolaproporcióndeaeronavesequipadas.Esprecisorealizarcuidadosamenteelanálisisdeseguridadoperacional.Área 4 de mejoramiento de la eficiencia: Trayectorias de vuelo eficientes B2‐CDOMayor flexibilidadyeficienciaen losperfilesdedescenso(CDO)utilizandoVNAV,velocidadyhoradellegadarequeridasSehaceparticularhincapiéenelusodeprocedimientosdellegadaquepermitanalasaeronavesaplicarunmandodegaseslimitadooprescindirdirectamentedeesamaniobraenáreasdondenopuedarealizarseenrazóndelosniveles de tráfico. En este bloque se considerará la complejidad del espacio aéreo, la carga de trabajo de loscontroladoresdetránsitoaéreoyeldiseñodeprocedimientosparalograrllegadasoptimizadasenespaciosaéreosdensos.AplicabilidadAnivelmundial,espacioaéreodealtadensidad(segúnlosprocedimientosdelaFAAdelosEstadosUnidos).B2‐RPASIntegracióneneltránsitodeaeronavespilotadasadistancia(RPA)Continuarmejorandoelaccesoalespacioaéreonosegregadodeaeronavespilotadasadistancia(RPA);continuarmejorandoelmecanismodeaprobación/certificaciónde lossistemasdeaeronavespilotadasadistancia(RPAS);continuarperfeccionandolosprocedimientosoperacionalesdelosRPAS;continuarperfeccionandolosrequisitosde eficiencia de las comunicaciones; normalizar los procedimientos en caso de pérdida del enlace demando ycontrol (C2)yacordaruncódigoúnicodepaseencasodepérdidadelenlaceC2;y trabajaren tecnologíasparadetectar y evitar, para incluir la vigilancia dependiente automática – radiodifusión (ADS‐B) y la elaboración dealgoritmosparaintegraralasRPAenelespacioaéreo.AplicabilidadSe aplica a todas las RPA que operan en espacio aéreo no segregado y en aeródromos. Se necesita unasincronizacióneficazdelaimplantaciónabordoyentierraparagenerarbeneficiosimportantes,enparticularenelcasodelasRPAquepuedansatisfacerlosrequisitosmínimosdecertificaciónyequipo.

Bloque3Los módulos que integran el Bloque 3, que se prevé estarán disponibles para implantación en 2031, debensatisfaceralmenosunodeloscriteriossiguientes:

a) constituirunprogresonaturalrespectoalmóduloanteriorenelBloque2;

b) satisfacerlosrequisitosdelentornooperacionalen2031;y

c) constituirunestadofinalcomoseprevéenelconceptooperacionaldelaATMmundial.


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Área 1 de mejoramiento de la eficiencia: Operaciones aeroportuarias B3‐RSEQAMAN/DMAN/SMANintegradasGestióndelaredtotalmentesincronizadaentreelaeropuertodesalidaylosaeropuertosdellegadaparatodaslasaeronavesqueesténenelsistemadetránsitoaéreoenunmomentodado.AplicabilidadLaspistasyeláreademaniobrasdelaterminalenlosprincipalescentrosaeroportuariosyáreasmetropolitanasson lasquemásnecesitaránestasmejoras.Lacomplejidaden la implantacióndeestebloquedependedevariosfactores.Algunoslugarespodránversefrenteadificultadesambientalesyoperacionalesqueharánmáscomplejoeldesarrollo y la implantación de la tecnología y los procedimientos para completar este bloque. Debe existir yainfraestructurapararutasRNAV/RNP.Área 2 de mejoramiento de la eficiencia: Interoperabilidad mundial de sistemas y datos B3‐FICEMayoreficienciaoperacionalmediantelaintroduccióndeFF‐ICEcompletaSe produce un intercambio sistemático de los datos correspondientes a todos los vuelos pertinentes entre lossistemas de a bordo y los terrestres utilizando SWIM para la ATM cooperativa y operaciones basadas en latrayectoria.AplicabilidadEnelaireyentierra.B3‐AMET Mejoresdecisionesoperacionalesmediante informaciónmeteorológica integrada (servicioacortoplazoeinmediato)Este módulo tiene por finalidad reforzar la toma de decisiones ATM a escala mundial frente a condicionesmeteorológicas peligrosas en el contexto de decisiones que deberían tener un efecto inmediato. Se apoya en elconceptoylascapacidadesdeintegracióninicialdelainformaciónenelmarcodelmóduloB1‐AMET.Lospuntosclave son: a) evitación táctica de condiciones meteorológicas peligrosas, especialmente en el períodode 0‐20minutos; b)mayor uso de las capacidades de a bordo para detectar parámetrosmeteorológicos (p. ej.,turbulencia,vientosyhumedad);yc)presentacióndeinformaciónmeteorológicaparamejorarlaconcienciadelasituación.Estemódulotambiénfomentaelestablecimientodenormasparaelintercambiomundialdeinformación.AplicabilidadAplicable a la planificación de la afluencia del tránsito aéreo, las operaciones en ruta, las operaciones en áreaterminal (llegadas/salidas) y las operaciones de superficie. Se supone que las aeronaves están equipadas paraADS‐B IN/CDTI, observaciones meteorológicas basadas en la aeronave y capacidad de presentación de lainformaciónmeteorológica,comoEFB.Área 3 de mejoramiento de la eficiencia: Optimización de la capacidad y vuelos flexibles B3‐NOPSGestióndelacomplejidaddeltránsitoIntroduccióndelagestióndelacomplejidadparahacerfrenteasucesosyfenómenosqueafectenalaafluenciadeltránsitodebidoalimitacionesfísicas,razoneseconómicasosucesosysituacionesparticularesalsacarprovechode


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la información más precisa y enriquecida del entorno de ATM basado en SWIM. Las ventajas incluirán uso yeficienciaoptimizadosdelacapacidaddelsistema.AplicabilidadRegional o subregional. Las ventajas sólo se vuelven significativas cuando se alcanzan ciertas dimensionesgeográficas,ypresuponenqueesposibleconocerycontrolar/optimizarlosparámetrospertinentes.Lasventajassonútilesprincipalmenteenelespacioaéreodemásdensidad.Área 4 de mejoramiento de la eficiencia: Trayectorias de vuelo eficientes B3‐TBOOperacionesbasadasplenamenteentrayectorias4DFormulación de conceptos y desarrollo de tecnologías de avanzada para trayectorias en cuatro dimensiones(latitud, longitud, altitud y tiempo) y velocidad para mejorar la toma de decisiones ATM global. Énfasis en laintegración de toda la información de vuelo para obtener el modelo de trayectoria más preciso para laautomatizaciónentierra.AplicabilidadAplicable para la planificación de la afluencia del tránsito, operaciones en ruta, operaciones terminales(aproximación/salida)yoperacionesdellegada.Favorecetantolosflujoscomoindividualmentealasaeronaves.Sepresupone que las aeronaves están equipadas para ADS‐B IN/CDTI, comunicación de datos y funciones denavegaciónavanzadas.Senecesitaunasincronizacióneficazde la implantaciónabordoyentierraparaobtenerbeneficios significativos, en particular para quienes estén equipados. Los beneficios aumentan conforme vacreciendoelnúmerodeaeronavesequipadasenlazonadondeseprestanlosservicios.B3‐RPASGestióntransparentedelasaeronavespilotadasadistancia(RPA)Seguirmejorandoelmecanismode certificacióndeaeronavespilotadasadistancia (RPA)en todas las clasesdeespacio aéreo, trabajar en el desarrollo de un enlace fiable de mando y control (C2), desarrollar y certificaralgoritmos de a bordo para detectar y evitar (ABDAA) a fin de prevenir colisiones, e integrar las RPA en losprocedimientosdeaeródromo.AplicabilidadSe aplica a todas las RPA que operan en espacio aéreo no segregado y en aeródromos. Se necesita unasincronizacióneficazdelaimplantaciónabordoyentierraparagenerarbeneficiosimportantes,enparticularenelcasodelasRPAquepuedansatisfacerlosrequisitosmínimosdecertificaciónyequipo.


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Apéndice3.Documentaciónenlínea

ElGANP2016‐2030contieneosesustentaenpolíticaseinformacióntécnicaquepuedenutilizarseentodoslosnivelesdelacomunidaddeaviación,yendodesdedisposicionestécnicasquedescribenlosmódulosASBUylasHojas de ruta sobre tecnología, consideraciones sobre instrucción y personal, aspectos de organizacióncooperativa, análisis de costo/beneficio y cuestiones de financiación, prioridades e iniciativas ambientales yapoyointegradoparalaplanificación.Desde la última edición del GANP, el documento donde se describen en detalle todos los módulos ha sidoactualizadoporgruposdeexpertosde laOACIdonde losexpertosprovenientesde losEstadosy la industriatienen activa y amplia participación. La OACI también ha diseñado un plan integral para la elaboración deSARPS y textos de orientación dirigidos a facilitar la implantación de las ASBU que se presentará en el39ºperíododesesionesdelaAsambleadelaOACI.Estetrabajo,quefuesolicitadoenresolucionesanterioresde laAsambleaypor la12ªConferenciadenavegaciónaérea, ha conducidoa la elaboraciónporpartede laOACIdedocumentaciónparaelprogramadetrabajodelasASBUydeunaHojaderutaparalanormalización.TambiénsehareformuladolaestructuradelosgruposdeexpertosparaquerespondamejoralasdificultadesdeejecucióndetectadasenelGANPyelGASP.Por su parte, el Grupo de trabajo multidisciplinario sobre los aspectos económicos relacionados con laimplantacióndelasmejorasporbloquesdelsistemadeaviación(MDWG‐ASBU)elaborótextosdeorientaciónsobrelosaspectoseconómicos.EstaedicióndelGANPsólopresentaunasíntesisdelosprimerosresultadosdesulabor.Eltextocompletodelinformepuedeconsultarseenlínea.EstoscomponentesdeapoyodinámicosyactivosdelGANPsepondránadisposiciónapartirdelsitiowebdelGANP3medianteenlacesconelsitiowebpúblicodelaOACIdurantetodosuperíododeaplicación.Bajo laautoridadconjuntadelConsejoyde laAsambleade laOACI, laampliadisponibilidadyprecisióndelGANP y su mecanismo de revisión y actualización le brindan a los Estados miembros de la OACI y a losinteresadosde la industria lacertezadequeelPlanmundialpuedeutilizarseyseutilizaráeficazmenteparaorientarlasinnovacioneseimplantacionespertinentesnecesariasparalograrinteroperabilidadATMmundial.

DocumentacióndelaOACIparalasASBUCadamóduloASBUcomprendelasmejorasoperacionalesprevistasyelcorrespondienteplandeaprobacióndeprocedimientos‐tecnología‐reglamentos,tantoparaelairecomoparatierra.LaOACIconfeccionósuprogramadetrabajoparalospróximosañosdeformadeproducir ladocumentaciónparalosmódulosASBU.Paracadamódulosepublicaráunlistadodedocumentosactualizadoscadadosañosapartirde2014,siguiendoelnuevociclobianualdeenmiendadelosSARPS.Encadalistadofiguraránlasnuevasversionesde losAnexos, losPANSy losmanualesnecesariosparaobtenerelmáximobeneficiode lamejoraoperacional.LaTabla2correlacionatodoslosmódulosdelBloque0conlosciclosdeenmiendacorrespondientesquehansidoplanificadoshastalafecha.LaTabla3hacelopropioparatodoslosmódulosdelBloque1.EnestasdostablaslaXindicalaspublicacionesyelcolorgrisindicalapreparacióndelmóduloentérminosdeladocumentacióndelaOACI.

3 Véase http://www.icao.int/airnavigation/Pages/GANP-Resources.aspx


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Tabla2.DocumentacióndelaOACIparalosmódulosdelBloque0

2016 2018

PIA1

B0‐APTA X X

B0‐WAKE X X

B0‐RSEQ

B0‐SURF X X

B0‐ACDM X X

PIA2

B0‐FICE X

B0‐DATM X X

B0‐AMET X

PIA3

B0‐FRTO X X

B0‐NOPS X

B0‐ASUR

B0‐ASEP

B0‐OPFL

B0‐ACAS X

B0‐SNET

PIA4

B0‐CDO X

B0‐TBO X X

B0‐CCO X

Tabla3.DocumentacióndelaOACIparalosmódulosdelBloque1

2016 2018 2020 2022

PIA1

B1‐APTA X X B1‐WAKE X X B1‐RSEQ X B1‐SURF X X B1‐ACDM X X B1‐RATS X

PIA2

B1‐FICE X X B1‐DATM X X B1‐SWIM X X B1‐AMET X X

PIA3

B1‐FRTO X X B1‐NOPS X X B1‐ASEP XB1‐SNET X

PIA4B1‐CDO X B1‐TBO X X B1‐RPAS X X


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HojaderutaparalanormalizaciónLahojaderutaparalanormalizaciónreflejalaplanificacióndelaOACIparalaelaboraciónyactualizacióndelas normas y métodos recomendados (SARPS) de los Anexos, los procedimientos para los servicios denavegaciónaérea(PANS)y,ensucaso,lostextosdeorientacióncorrespondientes.Alconjuntodeestostextosselossueledenominarlas“disposiciones”delaOACI.LahojaderutaparalanormalizaciónesunasubcategoríadentrodelprogramadetrabajodelaOACIenmateriadenavegaciónaéreayseguridadoperacional.Setratadeundocumento“vivo”queseprevéactualizarunavezporaño.Sirveparaorientarlaplanificacióndeltrabajopara losañossiguientes,conungradodedetallemásalto en los primeros dos años ymenor para los siguientes. Cada tres años se procederá a una reevaluaciónglobalencoincidenciaconlasactualizacionesdelGANP.Todavezqueresultenecesarioyseaposible,laOACIformularánormasdeactuación.Pornormadeactuaciónse entiende aquella que define la actuación que debe alcanzarse, con indicación de los textos donde seproporciona información y losmétodospara lograrla. Estas normas tambiénpueden contener elementosdecarácterprescriptivo.Estasnormasdeactuaciónharán referenciaa especificaciones técnicaselaboradasporlosorganismosdenormalizaciónde la industriacuandonoexistaunaespecificaciónde lamismaOACI.Atalefecto,laOACImantendrácontactosregularesconesosorganismos.La hoja de ruta para la normalización, solicitada por la Asamblea de la OACI en años pasados, detallará lasnormas que contengan tales referencias. La primera versión se derivará de la base de datos en línea de losprogramasdetrabajodelaComisióndeAeronavegación,queseactualizacadaaño.ElenlaceestáadisposiciónenlapáginawebdelGANP.

EnlaceconlaterceraedicióndelGANPAun cuando introducen un nuevo marco de planificación con mayor definición y amplios calendarios, lasmejorasporbloquesdelGANPseajustanala3ªedicióndelmecanismodeplanificacióndelGANPabarcandoiniciativasdelplanmundial(GPI)acorto,medioylargoplazo.Estauniformidadsehamantenidoparaasegurarlatransiciónarmoniosadelaanteriormetodologíadeplanificaciónalenfoquedemejorasporbloques.Unadelasclarasdistincionesentrela3ªyla5ªedicióndelGANPconsisteenquelametodologíaASBUqueseacuerdaporconsensoproporcionaahoraplazoseindicadoresdeeficienciamásprecisos.Estopermiteajustar laplanificacióndemejorasoperacionalesconcretasycompartidasquesecorrelacionanconlasGPIdela3ªedicióndelGANPafindepreservarlacontinuidaddelaplanificación.AdemásdelcontenidotécnicocompletoenlínearelativoalosmódulosylasHojasderutasobretecnologíadelasASBU,laOACIhapublicadotextosdeorientaciónsobreantecedentesesencialesqueasistiránalosEstadosyalosinteresadosenmateriadepolíticas,planificación,implantaciónynotificación.Parteimportantededichocontenidosehaderivadodelosapéndicesdela3ªedicióndelGANP,comoseilustraenlaFigura7.


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Figura7.NexosdecontinuidadconlostextosdelosApéndicesdela3ªedicióndelGANP

GANPTipodecontenidoPolíticasPlanificaciónImplantaciónNotificación

DocumentacióndeapoyoenlíneaconhipervínculosFinanciacióneinversionesModelosdepropiedadygobernanzaAspectosjurídicosBeneficiosambientalesPlanificaciónATMintegradaDisposicionestécnicasdelosmódulosBeneficiosambientalesPersonalcapacitadoeinstrucciónPerspectivasobrelosSARPS/PANSdelaOACIFormulariodenotificacióndenavegaciónaéreaOrganigramasPIRG

Referenciadela3ªedicióndelGANPApéndicesE,F,GApéndiceGApéndiceCApéndiceHApéndicesA,IGPIApéndiceHApéndiceB


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Apéndice4.Aspectosdelespectrodefrecuencias

Ladisponibilidaddelespectrodefrecuenciassiemprehasidocríticaparalaaviaciónyseprevéqueloseaaúnmás al implantarse nuevas tecnologías. Además de las cinco Hojas de ruta sobre tecnología relativas acomunicación, navegación, vigilancia (CNS), gestión de la información (IM) y aviónica, la estrategia sobre elespectroparalaaviaciónmundialacorto,medioylargoplazodebefacilitarlaimplantacióndelGANP.En2001,elConsejodelaOACIdefiniólaestrategiaalargoplazoparaestablecerypromoverlaposturadelaOACI en las Conferencias Mundiales de Radiocomunicaciones (CMR) de la Unión Internacional deTelecomunicaciones (UIT). La estrategia dispone la formulación de la postura de la OACI respecto a cadacuestión del orden del día de una CMR futura en consulta con todos los Estados miembros de la OACI yorganizaciones internacionales pertinentes. La estrategia abarca también una política detallada de la OACIsobreelusodecadaunadelasbandasdefrecuenciasaeronáuticas.Lapolíticaesaplicableatodaslasbandasdefrecuenciasutilizadasparaaplicacionesdeseguridadoperacionalaeronáutica.EnelCapítulo7delManualrelativoa lasnecesidadesde laaviacióncivilenmateriadeespectroderadiofrecuencias (Doc 9718) figura lapolíticageneralyunconjuntodedeclaracionesdepolíticasindividualesrespectoacadabandadefrecuenciasdelaaviación,incluidalaDeclaracióndelaspolíticasaprobadasdelaOACI.Asimismo,en2013elConsejodelaOACIaprobólaestrategiadelaOACIenmateriadeespectroqueconcuerdaconloprevistoenla4ªedicióndelGANPyenparticularlasHojasderutasobretecnologíaquesepresentanenel 0.Laestrategiaenmateriadeespectrofiguraenelcapítulo8delDoc9718.TantolaposturacomolaspolíticasseactualizandespuésdecadaCMRylasapruebaelConsejodelaOACI.Poraplicacióndelmismocriterio,todanovedadrelativaalGANPsetendráencuentaalmomentodeactualizarlaestrategiaenmateriadeespectro.La postura, política y estrategia de la OACI para las futuras CMR de la UIT van más allá del horizonte deaplicacióndelGANPactualyanticipaneldesarrollodelfuturosistemadeaviación.Noobstante,apartirdelosresultadosdelasCMR,losmódulosdelasASBUylasHojasderutasobretecnología,laOACIiráactualizandolaestrategia relativa al espectro de frecuencias para anticipar los cambios y definir mecanismos seguros deredundanciaentreloscomponentesesencialesdelfuturosistemadenavegaciónaérea.AccesoalespectrodeaviaciónfuturoDebidoa las limitacionesespecíficasde lasatribucionesde frecuenciasapropiadaspara losservicioscríticosparalaseguridaddelavidahumana,seprevéuncrecimientolimitadoenelvolumenglobaldelasatribucionesaeronáuticasamáslargoplazo.Sinembargo,esindispensablequelascondicionessemantenganestablesenlasbandasdefrecuenciasactualesparaproporcionaraccesoininterrumpidoysininterferenciasparalossistemasactualesdeseguridadoperacionalaeronáuticaduranteeltiempoquesenecesite.Asimismo, es indispensable administrar los recursos limitados del espectro de aviación a fin de apoyarefectivamentelaintroduccióndenuevastecnologíascuandoaparezcan,deconformidadconlosmódulosylasHojasderutasobretecnologíadelasASBU.Alaluzdelapresiónsiemprecrecienteejercidasobrelosrecursosdelespectrodefrecuenciasensuconjunto,incluidas las atribuciones de espectro de frecuencias aeronáuticas, es indispensable que las autoridades deaviación civil y otros interesados no se limiten a coordinar la postura de la aviación con las autoridadesencargadasdereglamentarlasradiofrecuenciasdesuEstadosinoqueparticipenactivamenteenelmecanismodelasCMRyotrosprocesosdereglamentaciónderadiofrecuencias.Elespectroderadiofrecuenciasseguirásiendounrecursoescasoyesencialparalanavegaciónaérea,dadoquenumerosas mejoras por bloques exigirán mayor intercambio aeroterrestre de datos y capacidades denavegaciónyvigilanciamáseficaces.EnestecontextocaberecordarquelaUITconsideraquelatransmisióndedatosconfinesdenavegaciónovigilanciacorrespondealdominiodelascomunicaciones.


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Apéndice5.Hojasderutasobretecnología

Lashojasderutaenesteapéndicetienenporobjetoilustrar:

a) lastecnologíasnuevasyactualesnecesariasparaapoyarlosmódulosdelosBloques:1) Módulosqueexigenlatecnología,indicadosennegro2) Módulosapoyadosporlatecnología,indicadosengris

b) lafechaparalaquesenecesitalatecnologíaparadeterminadoBloqueysusmódulos;yc) ladisponibilidaddeunatecnología(siesanterioralBloque)

Parafacilitarlareferencia,lashojasderutasobreCNS,gestióndelainformaciónyaviónicasehandivididodelamanerasiguiente:

Dominio Componentes Hoja de ruta

Comunicaciones

Comunicaciones aeroterrestres por enlace de datos

1

Comunicaciones tierra-tierra 2

Comunicaciones aeroterrestres orales

Navegación Tecnología exclusiva 3

Navegación basada en la performance 4

Vigilancia

Vigilancia basada en tierra 5

Vigilancia en la superficie

Vigilancia aire-aire 6

Gestión de la información

SWIM

7

Vuelo y flujo (FF)

AIS/AIM

Meteorología

Hora

Aviónica

Comunicaciones 8

Vigilancia

Navegación 9

Redes de seguridad de a bordo 10

Sistemas de a bordo


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Figura8.Explicacióndelformatodelashojasderutasobre

tecnología

Área tecnológica Módulos Tecnología que apoya a los módulos Fecha de disponibilidad de la tecnología (implantación más temprana posible) Fecha para la que se necesita la tecnología para el bloque


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ComunicaciónLosserviciosporenlaceaeroterrestrededatospertenecenadoscategoríasprincipales:

1) ServiciosATSrelacionadosconlaseguridadoperacionaldondelosrequisitosdeperformance,procedimientos,serviciosytecnologíadeapoyosenormalizanyreglamentanestrictamente.

2) Serviciosrelacionadosconlainformacióndondelosrequisitosdeperformance,procedimientosytecnologíadeapoyosonmenoscríticos.

Engeneral,losfacilitadores(tecnologíasdemediosdeenlace)seelaboraráneimplantaránsegúnlanecesidadde apoyar los serviciosATS relacionados con la seguridadoperacional.Noobstante cabe señalar que, enuncontexto de reglamentación de las radiocomunicaciones, el AOC y ciertos otros servicios de información seconsideran relacionados con la seguridad operacional y deberían funcionar en atribuciones de espectrorelacionadascon laseguridadoperacionaly la regularidadde losvuelosy,porello,quizásdeban tenerseencuentatambiénenlasetapasdedesarrollodetecnologías.ComopreparaciónparaelBloque3,senecesitainvestigaciónydesarrolloenloscalendariosdelosBloques1y2existentresáreasdeinvestigaciónparalasqueseestánelaborandonormas: • Aeropuertos – Está en curso de desarrollo un sistema de enlace de datos en la superficie de los

aeropuertos,basadoentierraydegrancapacidad.Elsistemadecomunicacionesmóvilesaeronáuticasdeaeropuerto(AeroMACS)sebasaenlanormaIEEE802.16/WiMAX)

• SATCOM – nuevo sistema de enlace de datos basado en satélites destinado a regiones oceánicas yremotas.Dichoenlacepuede tambiénutilizarseenregionescontinentalescomocomplementode lossistemasterrestres.PodríatratarsedeunsistemaATSSATCOMespecializado(p.ej.,iniciativaeuropeaESAIris)ounsistemacomercialmultimodo(p.ej.,SwiftBroadbanddeInmarsat,Iridium)

• Terrestre(terminalyenruta)–estáencursodeinvestigaciónunsistemadeenlacededatosbasadoentierra que recibió el nombre de sistema aeronáutico de comunicaciones aeronáuticas digitales enbandaL(L‐DACS)

Además,senecesitanestudiosparaexaminar:a)lafuncióndelascomunicacionesoralesenelconceptoalargoplazo(centradoprincipalmenteendatos);yb)lanecesidaddedesarrollarunnuevosistemadigitalapropiadodecomunicacionesoralesparaelespacioaéreocontinental.Hojaderuta1–enelcalendariodelBloque0Facilitadores: • Laaviacióndependerádelosactualessistemasdecomunicaciones,VHFACARSyVDLModo2/ATN,en

áreascontinentales. • VHFACARSiniciará la transiciónaVDLModo2/AOA(suministrodemayoranchuradebanda)dado

queloscanalesVHFhanllegadoaserunrecursoescasoenvariasregionesdelmundo. • SATCOMACARSseguiráutilizándoseenáreasoceánicasyremotas.Servicios: • Elserviciodeenlacededatosseutilizaenelespacioaéreooceánico,elespacioaéreoenrutayenlos

grandesaeropuertos(FANS1/AoATNB1basadoenATNdelaOACI).Lasaplicacionesactualesdelosserviciosdeenlacededatossebasanennormas,tecnologíayprocedimientosoperacionalesdiferentes,aunqueexistennumerosassimilitudes.Esnecesarioconvergerrápidamentehaciaunenfoquecomúnbasado en normas aprobadas por la OACI. Siguen elaborándose textos de orientación mundialescomunes, contenidos en el “Documento sobre enlace de datos operacionales mundiales” ‐ GOLD(Doc10037).

• Las aeronaves cuentan con servicios de información a bordo, como los servicios de control de lasoperacionesaeronáuticas(AOC),paracomunicarsecon lascomputadorascentralesde la líneaaérea.


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Losmediosdecomunicacionesaeroterrestres(comoVDLenModo2)secompartenconlosserviciosATS debido a limitaciones de costo y de aviónica. El uso de estos medios para AOC también esconformea losrequisitosdereglamentaciónde lasradiocomunicacionesde lasbandasdeseguridadoperacionalutilizadas.

Hojaderuta1–enelcalendariodelosBloques1y2Facilitadores: • Los servicios ATS seguirán explotando la tecnología existente paramaximizar el rendimiento de la

inversión,porloqueVDLModo2/ATNseguiráutilizándoseparaserviciosconvergentesdeenlacededatos en áreas continentales. Podrían entrar en el mercado nuevos proveedores de servicios(principalmenteparaservicioenregionesoceánicasyremotas)siemprequesatisfaganlosrequisitosdelosserviciosATS.

• AOCpodríainiciarsutransiciónhacianuevastecnologíasenlosaeropuertosyelentornoenruta(p.ej.,AeroMACS en los aeropuertos) amedida que se vuelven comercialmente interesantes. Esto podríatambiénaplicarseaciertossistemasATSbasadoseninformación.

• VHFACARScontinuarálatransiciónaVDLModo2. • HFACARSseeliminarágradualmenteunavezquesecuenteconunmejorenlacededatosadecuado

queseacapazdeprestarservicioenregionespolares. • La red de telecomunicaciones aeronáuticas puede adaptarse para funcionar a través de los nuevos

sistemasaeronáuticosenbandaanchasatelitales.Servicios: • Un objetivo importante consiste en armonizar las implantaciones regionales de enlace de datos

medianteunanormatécnicayoperacionalcomún,aplicableatodaslasregionesdevuelodelmundo.RTCA y EUROCAE elaboraron normas comunes sobre seguridad operacional, eficiencia einteroperabilidadparaestanuevageneracióndeserviciosdeenlacededatosATS(ATNB2)tantoparalasregionescontinentalescomolasoceánicasyremotas.Estasnormas,queserespaldanenresultadosdevalidación,tuvieronunaprimeradifusiónen2014quefueseguidadelanormacompletaen2016,traslocualseprocederáalafasedevalidaciónintegralyacontinuaciónestaránlistasparaaplicarseenalgunasregionesapartirde2020.Formaránlabasedelosserviciosdeenlacededatosalargoplazoypermitiránavanzarhaciaoperacionesbasadasenlatrayectoria.

• Amedidaquevayaevolucionandolaaviónica,seránposiblesnuevosserviciosdeinformacióncongranvolumen de intercambio, tales como avisos meteorológicos, actualizaciones de mapas, etc. Dichosserviciospodríanaprovecharnuevatecnologíadecomunicacionesaplicableenalgunosaeropuertosypartesdel espacio aéreo en ruta, loquepuede considerarse comoel iniciode SWIMaire‐tierra. Losnuevosserviciosdeenlacededatospodríanser indistintamenteAOCoATS.Noobstante,algunosdeestos servicios no necesitarán los mismos niveles de eficiencia que los servicios ATS relacionadosexclusivamente con la seguridadoperacional, yporconsiguientepodríanquizásutilizar serviciosdedatos móviles disponibles en el comercio, reduciendo así la presión sobre la infraestructura o laatribucióndeespectroutilizadasparaserviciosATSrelacionadosconlaseguridadoperacional.

Hojaderuta1–enelcalendariodelBloque3Facilitadores:


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• Elenlacededatosseconvertiráenelmedioprincipalparalascomunicacionesderutina.Enunsistemacentradoenlosdatoscomoéste,lavozseusaráparalosmensajesurgentes,posibilitandounamayoreficiencia, disponibilidad y fiabilidad del enlace de datos para alcanzar niveles más elevados deseguridadoperacionalycapacidad.

• Paralasregionesoceánicasyremotas,seprevéquelatransicióndeHFaSATCOMsefinalizarásegúnelcalendariodelBloque3Servicios:

• El concepto de objetivo ATM es una operación “centrada en la red” que se basa en la gestión

exclusivamente con trayectorias 4D por enlace de datos (según la configuración básica 2 de ATN)utilizadacomomedioprincipaldecomunicación,reemplazandolavozdebidoasucapacidadparaelintercambio de datos complejos. En un sistema centrado en los datos como éste, la voz se utilizaráúnicamenteensituacionesexcepcionalesodeemergencia.

SeutilizaránexclusivamentelosserviciosSWIMaire‐tierraparalatomadedecisionesymedidasdeatenuaciónavanzadas. SWIMpermitirá que las aeronaves participen en los procedimientosATMen colaboración y queintercambien datos de gran volumen en forma dinámica, incluidos los datos meteorológicos. Con la mismatecnologíatambiénpodránponerseenprácticaservicioscomercialesbasadosenlainformaciónparaempresasypasajeros.


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Hojaderuta1:Dominio: ComunicacionesComponentes: Comunicaciónaeroterrestreporenlacededatos ‐Facilitadores(tecnologíasdemediosdeenlace) ‐Servicios


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Hojaderuta2–enelcalendariodelBloque0Facilitadores: • Seguirán instalándose redes IP. Los sistemas IPV4 actuales se irán remplazando gradualmente por

IPV6. • Hastaahora, las comunicacionesoralesATMentre centros sebasabanprincipalmenteenprotocolos

análogos (ATS‐R2) y digitales (ATS‐QSIG). Se han empezado a remplazar las comunicaciones oralestierra‐tierraporcomunicacionesdevozporIP(VoIP).

• Las comunicaciones orales aeroterrestres seguirán cursándose por los canales VHF de 25 kHz enlas regiones continentales (nota: en Europa los canales vocales VHF semantendrán en la banda de8,33kHz).SeprevéquealmismotiemposeinicielatransicióndeHFaSATCOMenregionesoceánicasyremotas.

Servicios: • Funcionarándosserviciosprincipalesdecomunicacionestierra‐tierra: – MensajesATSporAFTNoAMHSenalgunasáreas – Comunicación de datos entre instalaciones de ATS (AIDC) para coordinación y transferencia de

vuelos • LosmensajesATSseutilizanenelmundoenteroparacomunicarplanesdevuelo,MET,NOTAM,etc.

mediantetecnologíaAFTN.LatransiciónaAMHS(serviciosdedirectorio,almacenamientoyenvío)porIP(ATNenalgunasregiones)avanzaráentodaslasregiones.

• AIDC se utiliza para fines de coordinación entre centros y transferencia de aeronaves entredependenciasdecontrolde tránsitoaéreoadyacentes.La transiciónde la reddedatosactual (p.ej.,X25)alareddedatosIPestáavanzandoendiversasregiones.

• EmpezaránamanifestarselasprimerasaplicacionesdeSWIM.Seofreceránserviciosoperacionalesenimplantaciones iniciales de SWIM con IP. También sedistribuiránmediante IPdatos de vigilancia yMET.YaseinicióenEstadosUnidosyEuropalatransiciónalNOTAMdigital.

Hojaderuta2–enelcalendariodelosBloques1y2Facilitadores: • Continuará la transición de las comunicaciones orales tierra‐tierra tradicionales a la tecnología de

transmisióndevozporprotocolodeinternet(VoIP). • SeimplantaránNOTAMyMETdigitalesampliamente(utilizandolosformatosdeintercambiodedatos

AIXMeIWXXM)porredesIP. • Se introduciráFIXMcomonormamundialpara intercambiodedatosdevuelo tantoantesdel vuelo

(Bloque1)comoduranteelmismo(Bloque2). • Comopreparaciónparaellargoplazo,senecesitainvestigaciónydesarrolloamedioplazoparanuevos

sistemasbasadosensatélitesyentierra.LascomunicacionesoralessemantendránenloscanalesVHFde25kHzenlasregionescontinentales(nota:enEuropaloscanalesvocalesVHFsemantendránenlabandade8,33kHz).SeprevéquealmismotiempoestéavanzandolatransicióndeHFaSATCOMenregionesoceánicasyremotas.

Servicios: • Los mensajes ATS pasarán a AMHS apoyados por servicios de directorio que abarcarán la gestión

comúnde laseguridadal finalizarelBloque1.LosserviciosAIDCpasaránausarexclusivamente lasredesIP.

• Los servicios aeroterrestres 4D iniciales exigirán coordinación tierra a tierra de trayectorias yautorizaciones entre centros mediante extensiones AIDC o nuevos intercambios de datos de vuelocompatiblesconelmarcoSWIM.


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• Madurará la arquitectura orientada a los servicios (SOA) de SWIM, ampliando los servicios depublicar/suscribirysolicitar/responderparalelamentealosserviciosdemensajeríamástradicionalesbasadosenAMHS,peroambosutilizaránlaredIP.

• Habráunagestióndelaseguridad,integridad,confidencialidadydisponibilidaddelainformaciónquepermitaatenuarlosriesgosdeinterrupciónintencionalymodificacióndelainformacióndeATMqueseacríticaparalaseguridadoperacional.

Hojaderuta2–enelcalendariodelBloque3Es muy probable que se usen sistemas digitales futuros para la transmisión de voz. Donde se utilicencomunicacionespor satélite, es altamenteprobable que se usen losmismos sistemasque se utilizanpara elenlaceaeroterrestrededatos.Enelentornoterrestre,noresultaclarosiseutilizaráL‐DACSounsistemadevozdiferenteparatransportaresetráfico.EstodeberáserobjetodeinvestigaciónydesarrolloenelcalendariodelosBloques1y2.


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Hojaderuta2:Dominio: ComunicacionesComponentes: Comunicacionestierra‐tierra Comunicacionesaeroterrestresorales –Facilitadores –Facilitadores(tecnologíasdemediosdeenlace) –Servicios


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NavegaciónLos conceptos de navegación como RNAV, RNP y PBN proporcionan una gama de opciones para utilizartecnologíadenavegación.Dadoquedependenengranmedidaderequisitoslocales,enlapresentesecciónsedescribenaspectosaconsiderarrelativosalaaplicacióndelatecnologíadenavegación.InfraestructuraGNSSGNSSeslatecnologíaprincipalquehallevadoaldesarrollodePBN.Tambiéneslabasedelasfuturasmejorasen los servicios de navegación. Las constelaciones principales históricas GPS y GLONASS han estadofuncionandodurantemásdeundecenioyexistenSARPS relativosa lasoperacionesde la aviación.Además,estánendesarrollootrasconstelacionesprincipales, como laeuropeaGalileoy lachinaBeiDou.ElGNSSconconstelacionesmúltiples y frecuenciasmúltiples trae ventajas técnicas evidentes que producirán beneficiosoperacionales. Para que se materialicen esos beneficios, la OACI y los Estados, ANSP, organismos denormalización, fabricantes y explotadores de aeronaves deben coordinar sus actividades para analizar yresolverlosproblemasconexos.El Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS) basado en el GNSS existe en Norteamérica (WAAS),Europa(EGNOS)yJapón(MSAS)yestaráprontodisponibleenla India(GAGAN)yenlaFederacióndeRusia(SDCM). Están implantados varios miles de procedimientos de aproximación basados en Actuación dellocalizadorconguíavertical(LPV)yActuacióndel localizador(LP).Normalmente,SBASpermiteoperacionesAPV pero puede también utilizarse para operaciones de aproximación de precisión (Cat I). En las regionesecuatoriales,sinembargo,lasoperacionesdeaproximacióndeprecisiónSBASconGPSdeunasolafrecuenciasedificultanporlosefectosionosféricos.ElGBASdeCAT I basado enGPS yGLONASS existe en la FederacióndeRusia, y en algunos aeropuertosdedistintos Estados está disponible con GPS. Los SARPS relativos al GBAS de CAT II/III están en proceso devalidación operacional.EnvariosEstadosseestán llevandoa caboactividadesde investigaciónydesarrolloconexas. Resulta difícil para GBAS ofrecer una gran disponibilidad de aproximaciones de precisión, enparticularenregionesecuatoriales.Lasradioayudasparalanavegaciónconvencionales(VOR,DME,NDB,ILS)sondeusogeneralizadoentodoelmundoylamayoríadelasaeronavesestánequipadasconlaaviónicacorrespondiente.LavulnerabilidaddelasseñalesGNSSalainterferenciahallevadoalaconclusióndequeesnecesarioconservaralgunasradioayudasconvencionalesuotrosserviciosdenavegacióncomoreservaencasodefalladelGNSS.ParaatenuarlasrepercusionesoperacionalesdelainterrupcióndelservicioGNSSsedependeráprincipalmentede lasseñalesdeotrasconstelacionesoprocedimientosacargodelpilotoodeATC,aprovechandoalmismotiempolossistemasinercialesdeabordoydeterminadasradioayudasparalanavegaciónconvencionales.Encaso de interrupción general del GNSS en un área, volver a utilizar las radioayudas y procedimientosconvencionalespodríareducirlacapacidadolaeficienciadelosvuelos.Entalescasosenquehaypérdidadelasseñalesdedeterminadaconstelación,elusodeotraconstelaciónpodríapermitirquesemantengaelmismoniveldePBN.La implantacióndePBNharáque lasoperacionesdenavegacióndeáreapasenaser lanorma.ElDMEes laradioayuda convencionalmás apropiada para operaciones de navegación de área (siempre que se cuente abordo con capacidad de multilateración DME), dado que actualmente se la utiliza en aviónica de sensoresmúltiplesparaestefin,ysucoberturadeberáoptimizarse.Asimismo,dadoquesesigueusandomuchoelILS,allí donde se lo pueda aplicar constituirán una alternativa de aproximación y aterrizaje en caso deindisponibilidaddelGNSS.LaHojaderuta3ilustralaevoluciónprevistadelainfraestructuradenavegaciónylaaviónica.


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InfraestructuradenavegaciónactualLa actual infraestructura de navegación, con radiofaros de navegación VOR, DME y NDB, se desplegóinicialmenteparalanavegaciónconvencionalporrutasalineadasentreinstalacionesVORyNDB.Alaumentarel volumen de tránsito, se implantaron nuevas rutas que en muchos casos exigieron el establecimiento deinstalacionesadicionalesparalanavegación.Estosignificaquelaimplantacióndeayudasparalanavegaciónhasidoimpulsadaporfactoreseconómicosyhadadolugaraquesudistribuciónnoseauniforme;así,algunasregiones,enparticularNorteaméricayEuropa,cuentanconunaelevadadensidaddeayudas,mientrasqueenmuchasotrasladensidadesbajayhayalgunasquecarecentotalmentedeinfraestructuradenavegación.La introducción de RNAV en las últimas décadas dio lugar al establecimiento de nuevas redes de rutasregionalesqueyanodependendelainfraestructuraderadioayudasparalanavegaciónconvencionales,dandomásflexibilidadparaajustarlaredderutasalademandadeltránsito.Estecambiofundamentalclaramentehaquebrado el vínculo directo entre las ayudas para la navegación basadas en tierra y la red de rutas en lasregionesdemayortránsitoaéreo.Conlacontinuaevolucióndelacapacidaddenavegacióndelasaeronavesmediantelanavegaciónbasadaenlaperformance y el uso generalizado de la determinación de la posición por GNSS, las regiones con mayordensidaddetránsitoyanonecesitanunadensidadtanelevadadeayudasparalanavegación.RequisitosdelainfraestructuraterrestrefuturaElGANPtienecomoobjetivounafuturacapacidadarmonizadadenavegaciónmundialbasadaenlanavegaciónde área (RNAV) y la navegación basada en la performance (PBN) con el apoyo del sistema mundial denavegaciónporsatélite(GNSS).No seha cristalizado laplanificaciónoptimistaque sehabía consideradoal celebrarse la11aConferenciadenavegaciónaéreadequetodas lasaeronavesestuviesenequipadasconcapacidadGNSSyquesecontaraconotras constelaciones GNSS, junto con la presencia a bordo de las aeronaves de capacidad de aviónica parafuncionarconfrecuenciasdoblesyconstelacionesmúltiples.LacapacidaddelGNSSactualconunasolafrecuenciaconstituyelafuentemásprecisadedeterminacióndelaposiciónanivelmundial.ConunaaumentaciónadecuadasegúnlonormalizadoenlosAnexos,elGNSSconunasolafrecuenciatienelacapacidaddeasistirentodaslasfasesdevuelo.ElGNSSactualtieneunadisponibilidadsumamenteelevada,aunquenotienesuficienteresistenciaendiversospuntosvulnerables,principalmentelainterferenciaenradiofrecuenciasylosfenómenossolaresquecausanperturbacionesionosféricas.Hasta que se cuente con una solución a este problema de resistencia adecuada es indispensable que sesuministre una infraestructura terrestre de navegación con dimensiones apropiadas que puedamantener laseguridadoperacionalylacontinuidaddelasoperacionesdeaeronave.EnelinformeFANSdeabrilde1985seexpresaque:“Deberíaexaminarseelnúmeroyeldesarrollodeayudasparalanavegaciónconmirasaproporcionarunentornodenavegaciónhomogéneomásracionalyeconómico.”LasituaciónactualdelequipamientodelasaeronavesparaoperacionesPBN,conelapoyodeGNSSyayudasterrestres para la navegación, y la disponibilidad del Manual de PBN de la OACI con los correspondientescriterios dediseño, proporcionan la base necesaria para iniciar la evolución hacia el entornode navegaciónhomogéneocontempladoenelinformeFANS.


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PlanificaciónpararacionalizarlainfraestructuraSehabíaprevisto inicialmenteque la racionalizaciónde la infraestructuradenavegaciónexistente seríaunaconsecuencia del proceso descendiente por el cual la implantación de PBN y GNSS dentro de volúmenes deespacio aéreo haría completamente redundantes las ayudas para la navegación, con lo que sencillamentepodríandesactivarse.Todos coinciden en general en que la PBN constituye la mejor solución, pero aun cuando la PBN permiteintroducir rutas nuevas sin necesidad de añadir ayudas para la navegación, sigue siendo difícil justificar suimplantación plena es en un volumen de espacio aéreo a menos que existan problemas de capacidad oseguridadoperacionalquedebanatenderse.Numerosos Estados han utilizado la PBN para implantar rutas adicionales, dado que deben aumentar lacapacidad y la eficiencia operacional. Esto ha dado lugar a volúmenes de espacio aéreo donde se combinanrutasPBNnuevasconrutasconvencionalesexistentes.Queda claro que existen numerosos motivos, tales como la imposibilidad de establecer un análisis derentabilidadpositivoparaunnuevodiseñodeespacioaéreoengranescala,quellevanaquelaimplantacióndela PBN “de arriba abajo” seguida de la racionalización de la infraestructura sea un proceso que demandarámuchosañosyquizásnollegueacompletarse.Comoestrategiaalternativa,deberíaconsiderarseunenfoque“deabajohaciaarriba”,yaquecadavezqueunaayuda para la navegación alcanza el final de su vida útil se presenta la oportunidad de considerar si unaimplantaciónlimitadade laPBNpodríaconstituirunaalternativamáseconómicaa lareposiciónde laayudaparalanavegación.Estaoportunidaddeahorrarelcostodereposiciónsólosepresentasilaayudaparalanavegaciónencuestiónya está totalmente amortizada y se considera su remplazo, algo que sucede cada 20 o 25 años. Para lograreconomías, deben determinarse las oportunidades de racionalización y preverse y ejecutarse los necesarioscambiosderutaparapoderretirarlasinstalacionesdelservicioalfinaldesuvidaútil.Esteenfoquederacionalización“deabajohaciaarriba”sirvetambiéndecatalizadorparainiciarlatransicióndel espacio aéreo a un entornoPBN, facilitando los futuros cambiospara optimizar las rutas a finde lograrmayoreficiencia,talescomorutasmáscortasconmenorvolumendeemisionesdeCO2.Alplanificarlaracionalizacióndelainfraestructuradenavegación,esindispensableconsiderarlasnecesidadesy los usos operacionales de infraestructura de todos los interesados, que pueden incluir procedimientosmilitares de vuelo por instrumentos, procedimientos operacionales de contingencia para aeronaves (por ej.,fallade losmotoreseneldespegue),yqueseutilicenpara lasseparacionesporVORenelespacioaéreosinseparaciónradarparalaaviacióngeneral.Orientación adicional sobre la planificación para racionalizar la infraestructura de navegación figura en elAnexo 10, Volumen I, Adjunto H, titulado “Estrategia para la racionalización de las radioayudas para lanavegaciónconvencionalesysuevoluciónhaciaelapoyoalanavegaciónbasadaenlaperformance.”


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Hojaderuta3:Dominio: NavegaciónComponentes: Facilitadores Capacidades – Convencional–PBN – Basadosensatélite‐Aproximacióndeprecisión


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NavegaciónbasadaenlaperformanceEnlahojaderuta4seilustranlasvíasdetransiciónparaimplantarnivelesPBNyaproximacionesdeprecisiónparalasoperacionessiguientes:oceánicaenrutaycontinentalremota,continentalenruta,llegada/salidaTMAy aproximación. No se han definido calendarios detallados porque cada región y Estado tendrá sus propiosrequisitos;algunosnecesitaránpasarrápidamentealaespecificacióndePBNmásexigente,mientrasqueotrospodránatenderlasnecesidadesdelosusuariosdelespacioaéreoconunaespecificaciónbásica.Lasfigurasnosignificanque losEstados/regionesdebanimplantarcadaunade lasetapasqueconducena laespecificaciónmásexigente.ElManualdenavegaciónbasadaenlaperformance(PBN)(Doc9613)presentalosantecedentesylainformacióntécnicadetalladaquesenecesitanparaplanificarlapuestaenmarchaoperacional.EnelmanualdePBNseindividualizaungranconjuntodeaplicaciones,conunsubconjuntodeaplicacionesdelaRNP. Es importante tener en cuenta que la implantaciónde aplicacionesRNPdentrodeunespacio aéreocontribuye en la práctica a redistribuir las funciones de supervisión y observación del cumplimiento. Elconcepto deRNP introduce una verificación de integridad de la posición navegada a nivel de la aeronave ypermite detectar automáticamente cuando el avión se aparta de la trayectoria convenida, función queactualmente es responsabilidad exclusivamente del controlador. Por consiguiente, la implantación de RNPdebería traerbeneficiosadicionales a ladependenciade serviciosde tránsitoaéreoque tradicionalmente seencargadeobservarsucumplimiento.


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Hojaderuta4:Dominio: Navegaciónbasadaenlaperformance(PBN)Componentes: Enruta,oceánicoycontinentalremoto

ContinentalenrutaEspacioaéreoterminal:llegadaysalidaAproximación


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VigilanciaEnlospróximos20añosseverificaránlassiguientestendenciasimportantes: a) Se combinarán técnicas diferentes para obtener la mejor relación costo/beneficio según las

limitacioneslocales. b) Lavigilanciaencooperaciónsevaldrádetecnologíasqueexistenenlaactualidadutilizandolasbandas

RFde1030/1090MHzMHz(SSR,ModoS,WAMyADS‐B) c) Sibienesposiblerefinarmásaúnlascapacidades,seprevéquelainfraestructuradevigilanciaquese

prevéactualmentepuedasatisfacertodaslasdemandasqueseleimpongan. d) La parte de a bordo del sistema de vigilancia pasará a sermás importante y debería servir para el

futuroconinteroperabilidadmundialparalasdiversastécnicasdevigilanciaqueseutilizarán. e) Irá aumentando el uso de los parámetros de aeronave por enlace descendente con las ventajas

siguientes: 1) Presentaciónclaradeldistintivodellamadayelnivel 2) Mejorconcienciadelasituación 3) Uso de algunos de los parámetros de aeronave por enlace descendente (DAP) y notificación de

altitudconintervalosde25ftparamejorarlosalgoritmosdeseguimientoconfinesdevigilancia,incluidaslasredesdeseguridad

4) Presentacióndelistasdepilasverticales 5) Reduccióndelatransmisiónradioeléctrica(controladorypiloto) 6) Mejorgestióndelasaeronavesencola 7) Reduccióndelassalidasdeniveldevuelo.

f) Lafuncionalidaddejarádeestarentierraparapasaralaire.Hojaderuta5–enelcalendariodelBloque0 • Existiránmúltiples sistemas de vigilancia en cooperación: ADS‐B (basado en tierra y en el espacio),

MLAT,WAM. • Los sistemas terrestres de procesamiento serán cada vez más sofisticados, dado que tendrán que

fusionardatosprocedentesdediversasfuentesyutilizarcadavezmáslosdatosdelasaeronaves. • Seutilizarándatosdevigilanciaprocedentesdediversasfuentesjuntocondatosdelasaeronavespara

proporcionarfuncionesbásicasdereddeseguridad.Tambiénsecontarácondatosdevigilanciaparaotrosfinesmásalládelaseparaciónentreaeronaves.

Hojaderuta5–enelcalendariodelBloque1 • Seampliaráelusodesistemasdevigilanciaencooperación. • Lastécnicasdevigilanciaencooperaciónmejoraránlasoperacionesenlasuperficie. • Se desarrollarán nuevas funciones de red de seguridad basadas en los datos disponibles de las

aeronaves. • Seprevéquesecontaráconradarprimariodevigilanciamultiestático(MPSR)parausoenATSysu

despliegueproduciráeconomíassignificativas. • Paraexplotar losaeródromosy lastorresdecontroladistanciasenecesitarántécnicasdevigilancia

visualadistancia,porej.concámaras,paragarantizarlaconcienciasituacionalvisual.Parareforzarlaconcienciasituacionalvisualseutilizaránsuperposicionesgráficascondatosderastreo, informaciónmeteorológica,valoresdealcancevisualycondicionesdeiluminaciónentierra,etc.

Hojaderuta5–enelcalendariodelBloque2 • Lasdemandasparalelasdeunmayornúmerodenivelesdetránsitoyunaseparaciónreducidaexigirán

unaformamejoradadeADS‐B. • El radar primario de vigilancia se utilizará cada vezmenos amedida que se vaya remplazandopor

técnicasdevigilanciaencooperación.


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• SeprevéqueyasecuenteparaentoncesconADS‐Bbasadoenelespacio.Hojaderuta5–enelcalendariodelBloque3 • Seránpreponderanteslastécnicasdevigilanciacooperativa,dadoqueelradarprimariodevigilancia

(PSR)seusaráúnicamenteencircunstanciasdifícilesotareasespecializadas.


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Hojaderuta5:Dominio: VigilanciaComponentes: Vigilanciabasadaentierra Vigilanciaenlasuperficie –Facilitadores –Facilitadores –Capacidades –Capacidades


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Hojaderuta6–enelcalendariodelBloque0 • Se contará con aplicaciones básicas de conciencia de la situación a bordo mediante ADS‐B

recepción/emisión(Versión2delaOACI).Hojaderuta6–enelcalendariodelBloque1 • SecontaráconaplicacionesavanzadasparafinesdeconcienciadelasituaciónabordomedianteADS‐B

recepción/emisión.Hojaderuta6–enelcalendariodelBloque2 • EmpezaráautilizarsetecnologíaADS‐Bparalaseparacióndeabordobásica(delegada). • Lasdemandasparalelasdeunmayornúmerodenivelesdetránsitoyunaseparaciónreducidaexigirán

unaformamejoradadeADS‐B.Hojaderuta6–enelcalendariodelBloque3 • La tecnologíaADS‐B aplicada en elBloque2 se utilizaráparauna separaciónautónoma limitada en

espacioaéreoremotoyoceánico.


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Hojaderuta6:Dominio: VigilanciaComponentes: Vigilanciaaire‐aire – Facilitadores – Capacidades


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GestióndelainformaciónUnodelosobjetivosdelconceptooperacionaldeATMmundialeslaoperacióncentradaenlared,dondelaredATMseconsideracomounaseriedenodosqueproporcionanyutilizaninformación–ydondelaaeronaveesunodelosnodos.Los explotadores de aeronaves que cuenten con centros de control operacional de vuelos/línea aéreacompartirán información, mientras que individualmente el usuario podrá hacer lo mismo medianteaplicacionescargadasencualquierdispositivopersonaladecuado.Entodosloscasos,elapoyoproporcionadoporlaredATMseadecuaráalasnecesidadesdelusuario.En un entorno seguro, el uso compartido de información que reúne los requisitos de calidad y oportunidadconstituyeunfacilitadoresencialdelconceptodeobjetivoATM.Estoalcanzaatodalainformacióndeposibleinterés para ATM, lo que incluye trayectorias, datos de vigilancia, información aeronáutica, datosmeteorológicos,etc.Lagestióndelainformacióndetodoelsistema(SWIM)esunfacilitadoresencialparalasaplicacionesdeATM,brindando la infraestructura adecuada y asegurando que se tenga la información necesaria para lasaplicacionesqueutilizanlosmiembrosdelacomunidadATM.Elintercambioininterrumpidoyabiertodedatosgeoreferenciadosyconrótulode fechayhorasehaceposiblegraciasalusodeunametodologíacomún,contecnologíaadecuadaeinterfacesconformes.Con la disponibilidad de SWIM será posible introducir aplicaciones avanzadas para el usuario, dado quepermitirácompartirlainformaciónampliamenteyhallarinformaciónapropiadadondequieraqueseencuentreel proveedor. El mantenimiento de la ciberseguridad se convierte en un problema cada vez más grave eimportanteenelprocesodetransiciónhacialagestióndelainformación.NecesidaddeunareferenciahorariacomúnAlpasaralConceptooperacionaldeATMmundial,enparticularlagestióndetrayectorias4DyelintercambiointensivodeinformaciónmedianteSWIM,algunasdelasactualesdisposicionesrelativasalagestióndeltiempotalvezseaninsuficientesypuedanobstaculizarelfuturoprogreso.La referencia horaria definida para la aviación es el tiempo universal coordinado (UTC). Los requisitos deexactitud de la información horaria dependen del tipo de aplicación de ATM donde se la utilice. Para cadaaplicacióndeATM,esnecesarioquetodoslossistemasyusuariosqueintervienenesténsincronizadosconunareferenciahorariaquesatisfagaesterequisitodeexactitud.UTCeslareferenciahorariacomún,perolosrequisitosactualesdeexactituddesincronizacióndelosrelojesdeaviaciónconUTCpodríanser insuficientespararespondera lasnecesidadesfuturas.Estoserelacionaconlaintegridad y oportunidadde la información o el usode la vigilancia dependiente para las separacionesmásreducidasy,demodomásgeneral,paraoperacionesbasadasentrayectorias4D.Tambiénsedebenconsiderarlosrequisitosdelossistemasdesincronizarconunareferenciaexterna.Enlugardedefinirunanuevanormadereferencia,sedebedefinirelrequisitooperativodeprecisióndelUTCalque debe ajustarse cada sistema de la arquitectura ATM que necesite utilizar una hora coordinada. Losrequisitos de exactitud y de precisión difieren de un elemento a otro para determinadas aplicaciones. Alaumentar el intercambio de datos con SWIM, se necesitará un rótulo horario eficiente para los sistemasautomatizadosquesecomunicanentresí.Lainformaciónhorariadeberádefinirseenlafuenteeincorporarseenlosdatosdistribuidos,manteniéndoseelniveldeexactitudapropiadocomopartedelaintegridaddeestosúltimos.GNSS es un sistema adecuado y económico para distribuir la hora exacta a un número cada vezmayor desistemasyaplicacionesATM.UtilizandomúltiplesconstelacionesdeGNSSseráposiblecontarconunafuente


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diversificada de referencia horaria. Con el tiempo se desarrolla una fuente alternativa para reducir lasposibilidadesdeinterrupcióndelservicio(sistemaalternativodeposición,navegaciónytemporización,APNT).Hojaderuta7–enelcalendariodelBloque0 • SWIM empezará a aparecer en Europa y los Estados Unidos. Se desarrollará y perfeccionará el

conceptoSWIM. • Se comenzará a ofrecer servicios operacionales con las primeras implantaciones de arquitectura

orientadaalosservicios(SOA) • TambiénsedistribuiránlosdatosmeteorológicosporIP. • YasehainiciadolatransiciónalosNOTAMdigitales,quesetransmitiránporIP.Hojaderuta7–enelcalendariodelosBloques1y2

• SWIMenelcalendariodelBloque1:- SeimplantaráunacapacidadSWIMinicialparacomunicacionestierra‐tierra.- Seestableceunsólidodispositivodeciberseguridadparalagestióndelainformación.

• SWIMenelcalendariodelBloque2:- La aeronave se convertirá en un nodo más de la red SWIM y tendrá sus sistemas de a bordo

totalmenteintegradosalared.- Habráunagestióndelaseguridad,integridad,confidencialidadydisponibilidaddelainformación

quepermitiráatenuarlosriesgosdeinterrupciónintencionalymodificacióndelainformacióndeATMqueseacríticaparalaseguridadoperacional.

• EntodalaredSWIMlainformaciónsedistribuiráatravésdeNOTAMyMETdigitales(utilizandolosformatosdeintercambiodedatosAIXMyWXXM)

• Seintroduciráelconceptodelobjetodevuelo,mejorandolacoordinaciónentreunainstalaciónyotraypermitiendo por primera vez la coordinación entremúltiples instalaciones. Los objetos de vuelo secompartirán en la red SWIM a través de una red dorsal IP y se actualizaránmediante servicios desincronizaciónSWIM.

• La modalidad más tradicional de intercambio de mensajes punto a punto entre instalaciones ATS(AIDC)seguirácoexistiendoconSWIMduranteciertotiempo.

• El modelo de intercambio de información de vuelo (FIXM) constituirá una norma mundial deintercambiodeinformacióndevueloalternativaenreemplazodelplandevueloqueseusahoyendía.

• Loselementoscomunesatodoslosmódulosdeintercambiosegestionaránapartirdeuntablerodecontroltransversal.

• Demodomásgeneral,seprevéqueSWIMpermitaimplantarnuevosconceptos,comolasinstalacionesATMvirtualesparacontrolarelespacioaéreoadistancia.

Hojaderuta7–enelcalendariodelBloque3ydespués • SeprevéqueyaestétotalmenteenfuncionamientoSWIM,loquepermitiráquetodoslosparticipantes

–aeronavesincluidas–accedanaunaampliagamadeinformaciónyserviciosoperacionales,incluidoelintercambioirrestrictodetrayectorias4D.

• Se logrará la implantación total de los “objetos de vuelo” una vez que se materialice el conceptodeFF‐ICE.

• SecontaráconunafuentedistintadelGNSScomosistemaalternativodeinformaciónsobreposición,navegaciónytemporización(APNT)


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Hojaderuta7:Dominio: GestióndelainformaciónComponentes: SWIM VueloyafluenciaAIS/AIM MET Hora –Capacidades –Capacidades –Capacidades–Facilitadores –Facilitadores –Facilitadores –Facilitadores


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AviónicaUn tema clave de la evolución de la aviónica reside en el aumento significativo de capacidad que se lograintegrandolosdiversossistemasyfuncionesdeabordo.Lossistemasdecomunicaciones,navegaciónyvigilanciaestáncadavezmásinterconectadoseintervinculados.Por ejemplo, el GNSS brinda información de posición para la navegación, la vigilancia y otras funciones deaviónica, lo que a la vez crea problemas demodo común y abre oportunidades de sinergias. Además de lanecesidad de armonizar la evolución de las capacidades de CNS que se despliegan, se vuelve cada vezmásnecesario garantizar que los nuevos sistemas CNS digitales no agreguen complejidad y que sea posiblegarantizarelnivelnecesariodesolidezdelascapacidadesavanzadasdeCNSdemaneraeconómicaytolerantedelasfallas.Hojaderuta8–enelcalendariodelBloque0 • Se pondrá en marcha el FANS‐2/B, que brinda capacidad de iniciación de enlace de datos (DLIC),

serviciodegestióndecomunicacionesATC(ACM),serviciodeverificacióndemicrófonosATC(AMC)yservicio de autorización e información ATC (ACL) por la ATN, lo que constituye unamejora de lascomunicacionesrespectodeFANS‐1/A.EnestaprimeraetapadeimplantacióndelenlacededatosporATN, la ATC ya utiliza de ordinario el ACL para notificar cambios de frecuencias vocales a lasaeronaves.Las solucionesmás integradasproporcionanuna conexiónentre losFANSyel equipoderadiocomunicaciones. Esta integración permite transmitir y sincronizar las frecuencias vocalesautomáticamente.

• ElsistemaFANS‐1/Aexistenteseseguiráutilizando,porcuantoyaestáinstaladoenmuchasaeronavesyposibilitalaintegraciónnosólodelascomunicacionessinotambiéndelanavegación.

• Lasaeronavescontaránconunacomputadoradetránsitoquetendráinstaladoel“sistemadealertasdetránsitoyanticolisión”yposiblementetambiénlasnuevasfuncionesdeconcienciadelasituaciónde tráfico y sistemas de a bordo de asistencia para la separación. Se prevé que esta capacidad seaobjetodemejorassucesivasafindesatisfacerlosrequisitosdebloquesposteriores.

Hojaderuta8–enelcalendariodelBloque1 • SecontaráconFANS‐3/CconintegracióndeCNS(medianteATNB2)integrandolacomunicaciónyla

vigilancia mediante conexión entre el equipo FANS y NAV (FMS). Esta integración de la aviónicanormalmentepermitequesecarguenfácilmenteenelFMSautorizacionesATCcomplejastransmitidasporenlacededatos.

• La integración de la vigilancia (mediante ATNB2) proporcionará una vigilancia integradamedianteconexión entre el equipo FANS y la computadora de tránsito. Esta integración de la aviónica suelepermitirquesecarguenfácilmente(enlacomputadoradetránsito)lasmaniobrasASAStransmitidasporenlacededatos.

Hojaderuta8–enelcalendariodelBloque2 • LasaeronavestendránaccesoaSWIMutilizandolosdiversosmediosdescritosenlahojaderutasobre

comunicacionesdeenlaceaeroterrestrededatos.


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Hojaderuta8:Dominio: AviónicaComponentes: Comunicacionesyvigilancia


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Hojaderuta9–enelcalendariodelBloque0 • El sistema de gestión de vuelo (FMS) se aplica para la PBN, al permitir la navegación con sensores

múltiples(GNSS,DME,etc.)ylanavegacióndeáreayesapropiadoparaoperacionesRNAV‐xyRNP‐x. • Seguirá utilizándose INS junto con otras fuentes de navegación. La navegación se basará en la

capacidaddeintegraryutilizardatosdenavegaciónprocedentesdediversasfuentes.Hojaderuta9–enelcalendariodelosBloques1y2 • Laintegracióndelanavegaciónrespectoalosaeropuertos(medianteATNB2)permiteintegrarFMSy

la funcióndel sistemadenavegacióndel aeropuertopara, entre otras cosas, cargar fácilmente en lacomputadoradetránsitolasautorizacionesderodajeATCtransmitidasporenlacededatos.

• Mejorarálacapacidaddelsistemadegestióndevueloparaposibilitarlacapacidad4Dinicial. • LosserviciosbasadosenGNSSdependenactualmentedeunasolaconstelación,elsistemamundialde

determinacióndelaposición(GPS),queproporcionaelservicioconunasolafrecuencia.Sepondránenservicio otras constelaciones: el sistema mundial de navegación por satélite (GLONASS), Galileo yBeiDou. Con el tiempo, todas las constelaciones funcionarán en bandas de frecuenciasmúltiples. Laeficiencia del GNSS depende del número de satélites visibles. El GNSS de constelaciones múltiplesaumentaráconsiderablementedichonúmero,mejorandoladisponibilidadycontinuidaddelservicio.Asimismo, ladisponibilidadde fuentessatelitalesde telemetría interoperables facilitará laevoluciónde los sistemas de aumentación basados en la aeronave (ABAS, sistema que aumenta o integra lainformaciónobtenidadeotroselementosdelGNSSconinformaciónqueestádisponibleabordodelaaeronave)quepodríanproporcionaraproximaciones conguíavertical conunmínimodeseñalesdeaumentaciónexternaotalvezninguna.Ladisponibilidaddeunasegundafrecuenciapermitiráquelaaviónicacalculelademoraionosféricaentiemporeal,eliminandoefectivamenteunaimportantefuentede error. La disponibilidad de constelaciones independientes múltiples ofrecerá redundancia paraatenuarelriesgodepérdidadeserviciodebidoaunafallaimportantedelsistemaenunaconstelaciónprincipalytranquilizaráaalgunosEstadospreocupadospordependerdeunaconstelaciónGNSSúnicaqueestáfueradesucontroloperacional.

• ElMMRyelFMStendránquesergradualmentecompatibleseinteroperablesconsistemasde

constelacionesmúltiples.

Hojaderuta9–enelcalendariodelBloque3ydespués • Aumentarálacapacidaddelsistemadegestióndevueloparaposibilitarlacapacidad4Dplena.


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Hojaderuta9:Dominio: AviónicaComponentes: Navegación


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Hojaderuta10–enelcalendariodelBloque0 • ACAS II (TCAS versión 7.1) constituirá la principal red de seguridad de a bordo durante todo el

calendariodelBloque1. • También permanecerá en funcionamiento el sistema de advertencia de la proximidad del terreno

(GPWS,tambiénconocidocomoTAWS) • Laspantallasconinformaciónseráncadavezmáscomunesenelpuestodepilotaje.Esprecisoquese

definanbienlosusosdelaspantallasodelascarterasdevueloelectrónicas,queesténhomologadasparalasfuncionesquecumplenyquesuusoestéaprobado.

• Tecnologías como ADS‐B posibilitarán el uso de mapas móviles de aeropuerto y pantallas de

informacióndetránsitoenelpuestodepilotaje. • Se dispondrá en el puesto de pilotaje de sistemas de visión mejorada (EVS) para uso en los

aeródromos.Hojaderuta10–enelcalendariodelBloque2 • Sedispondráenelpuestodepilotajedesistemasdevisiónsintética(SVS)parausoenlosaeródromos.


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Hojaderuta10:Dominio: AviónicaComponentes: Redesdeseguridaddeabordo Sistemasdeabordo


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Automatización

La 12a Conferencia de navegación aérea pidió a la OACI que elaborara una hoja de ruta sobre sistemasterrestresdeautomatizacióndel tránsitoaéreo.Esta labornopudocompletarseenelúltimo trienioperoseincluiráenlaediciónde2019.Dichahojaderutatendráporobjetivos:

1) asegurarlainteroperabilidadentrelosEstados;y

2) explotarestossistemasdemododelograrunagestióndeltránsitouniformeyprevisibleentodoslosEstadosyregiones.


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Apéndice6.Interrelacióndelosmódulos

En la página siguiente se ilustran las diversas interrelaciones de los módulos que pueden corresponder amúltiplesáreasybloquesdemejoramientodelaeficiencia.Existeninterrelacionesdelosmódulosporque:

i. existeunainterrelaciónesencial;yii. los beneficios de cada módulo se refuerzan mutuamente, de forma que la implantación de un

móduloaumentaelbeneficioqueseobtieneconotros.Paramásinformación,seinvitaallectoraconsultarenlínealadescripcióndetalladadecadamódulo.EneldiagramasetomaporsupuestoquelosSARPSenvigorseaplicandemanerauniforme.

Leyenda:VinculacionesdeunmóduloenelBloque‘n’conotroenelBloque‘n+1’InterrelacionesentrehilosconductoresyáreasdeactuaciónVinculaciones con otros hilos conductores o áreas de actuación donde unmódulo depende de uno o variosmódulosanteriores


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Apéndice7.ArquitecturalógicadelaATM

Figura9.ArquitecturalógicadelaATM

SERVICIOS METEOROLÓGICOS

REDES DE SEGURIDAD DE A BORDO

NAV COM VOCALES

NAV (GND+SAT

NAV (GND+SAT) SERVICIOS MET AERONÁUTICOS

APLICACIONESAIRE-AIRE

SUR (TFC, TRN, WX)

VOCAL AIRE-TIERRA

Gestión de vocal aire-tierra

ACTIVIDADES DE DEFENSA

COM POR ENLACE DE DATOS

Enlace datos aire-tierra

Gestión enlace datos aire-tierra

SAR GESTIÓN DE TRAYECTORIA Datos tierra-tierra calcula, coordina/distribuye

trayectorias

Gestión datos tierra-tierra

ADM ATM SOM AO AOU vigila trayectorias Vocal tierra-tierra

conciencia, planificación, optimización, seguimiento

Gestión vocal tierra tierra


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GESTIÓN DE TRAYECTORIA SUR GESTIÓN SUR

DCB TS CM

PROCESAMIENTO DATOS SUR

ESTACIONES DE TRABAJO

GESTIÓN DE INFORMACIÓN REDES DE SEGURIDAD OPERACIONAL EN TIERRA

SERVICIOS RECURSOS

DATOS Leyenda: AO Operacionesde

aeródromoCM Gestióndeconflictos

AOM Gestiónorganizacióndelespacioaéreo

DCB Equilibriocapacidaddemanda

APOC Centrodeoperacionesaeroportuarias

FOC Centrodeoperacionesdevuelo

ATMSDM GestiónprestaciónservicioATM

TRN Terreno

AUD Operacionesdeusuariosdelespacioaéreo

TS Sincronizacióndeltránsito


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Siguiendo lapropuestasurgidade la12ªConferenciadenavegaciónaéreadediseñarunaarquitectura lógicaparaelATMmundialafindediscerniraúnmáslasinterrelacionesentrelasASBUycolaborarconelGANPylastareasdeplanificaciónenlasregionesylosEstados,laOACIhacomenzadoatrabajarenundiseñoinicial.Adiferenciadelasfasestípicasderepresentacióndelvuelo,quepresentanlarepresentacióngeográficadesuestadofísico,enestaarquitecturalarepresentaciónmuestralosestadosfuncionalesdeATMenlosquepuedeestarparticipandosimultáneamentecadavuelo,individualmenteycomopartedeunaflotilla.La

Figura9esdeliberadamentesencillaporquebuscailustrar:

o cómorepercutenlasfuncionesespecíficasenlosdistintoscomponentesdelconcepto;

o losrequisitosdeactuacióncorrespondientes;

o loselementosquesevenafectadosporlosmódulosASBUolasHojasderutasobretecnologíadelGANP.

En la ilustración queda manifiesto que la infraestructura técnica se enlaza con los elementos del conceptomundialylaprestacióndeATM.LainfraestructuraposibilitalasoperacionesactualesyelcambiofundamentaldelaATMqueexpresaelconceptomundial–operacionesbasadasenlatrayectoriaquesonposiblesgraciasalagestióndelastrayectorias.Estastecnologíasbásicassedespliegantantoentierracomoenelaire.LaarquitecturapuedeaportarmásclaridadsobrelosrequisitosfuncionalesintegradosenlosmódulosASBUydeberíadetallarseparacadamóduloenparticularpara individualizarnítidamente losdistintoscomponentesfuncionalesquesevenafectadosporcadauno.TambiénlosintegrantesdelsistemaATMdeberíandetallarlosparaquequedenclaraslasresponsabilidadesrespectivasylasposiblesconsecuenciasqueaparejaríanparasusrespectivosplanesdemodernización.Todoestodeberíarealizarseduranteeltrieniopróximo.SerádecentralimportanciaprofundizareldesarrollodelaarquitecturalógicadelaATMpara:

definirelalcancedeltrabajoenlosmódulos;

mantenerlasinterrelacionesycomprenderlosproblemasdeinteroperabilidad;

garantizarlaconcienciadelasituación;y

comunicar.


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Apéndice8.Financiaciónycoordinacióndelaejecución

EsteapéndicepersigueelobjetivodedarorientaciónalosEstadosyalosdistintosinteresadossobrelaformade financiar la ejecución de las ASBU. La información que se brinda aquí proviene del Grupo de trabajomultidisciplinariosobrelosaspectoseconómicosrelacionadosconlaimplantacióndelasmejorasporbloquesdelsistemadeaviación(MDWG‐ASBU,enadelanteelMDWG),queelaborótextosdeorientaciónsobrelaformade organizar la ejecución, la consideración de las evaluaciones de incidencia económica, los estudios derentabilidady losanálisisdecosto‐beneficio, losmecanismosdefinanciación, los incentivosy larelaciónconlos documentos que explicitan las políticas de laOACI a fin de ayudar a los Estados, a los interesados y lasregionesen la ejecuciónde lasASBU.El textocompletodel informepuede consultarseen lapáginawebdelGANP.

DescripcióngeneralLosmódulosde lasASBUcontribuyenareforzar laeficienciadel sistemadenavegaciónaérea.Comoprimerpaso, lamayoríade losEstados, interesadosyregionesdebenevaluarcómofuncionaactualmenteelsistemapara traera la luz losproblemasqueespreciso resolver, ya sea inmediatamenteoenel futuro, enaspectosclave como la capacidad, la eficiencia, la seguridad operacional o la protección del medio ambiente. Estotambién permitirá medir los beneficios reales de los módulos una vez ejecutados. La OACI preconiza unenfoquebasadoenlaperformance(VéaseelCapítulo3).Siempreesposiblerecurriralasmedidastradicionales,comolasubdivisióndesectorescuandohaysobrecargadetrabajoenATColaoptimizacióndelaredderutasatravésdelacooperaciónconEstadoslimítrofes.Siseobtienenbeneficiosenunaspectoquetienenunefectonegativoenotros(porej.,máscapacidadperomenorrentabilidad) o los remedios tradicionales sólo surten efectos por un tiempo corto, se debe avanzar al pasosiguiente:lamodernización.LosmódulosASBUpuedenaportarsoluciones.Comosiempre,esposiblequeseanecesarioadaptarlaaplicacióndelasASBUenfuncióndelascircunstancias.Seráprecisoconcebirescenarios,tomando en cuenta elementos específicos de módulos, módulos enteros o grupos de módulos ASBU, quecorrespondan a las necesidades y las limitaciones puntuales del lugar. Una de las claves para el éxito de lainversiónradicaráenlacapacidaddemovilizaratodoslos interesadosdesdeelcomienzoycomprometersuparticipación,conunenfoquemultidisciplinarioycolaborativoquepermitadefinir losobjetivosdeeficienciaqueseanprioritarios.La armonización y la interoperabilidad son criterios que no pueden faltar desde los primeros estadios delproyecto.Losbeneficiosyloscostosdeejecuciónpuedenverseinfluenciadosporlaescaladelasmejorasylascondicionesdeoperaciónyorganización,yporestemotivodeberíantomarseenconsideraciónencuantoseapertinente lassolucionesquehayanaplicado lasregionesoEstados limítrofes.Al trabajarenformaconjuntaconmúltiplesinteresadosyEstados(porej.,paramejorarlaestructuraregionaldelasrutas),laseconomíasdeescala inciden directamente no sólo en los costos de adquisición, formación del personal,mantenimiento yexplotación, sino también en los beneficios que arroja la inversión. Por consiguiente, será preciso evaluarcorrectamente y equilibrar esos beneficios con las dificultades de gestionar un proyecto con múltiplesparticipantes.Para finalizar, todos los intervinientes deberían averiguar antes si las disposiciones de la OACI u otrasautoridades establecen otros requisitos técnicos o reglamentos que deban cumplirse o autorizaciones quedebanobtenerse,parapoderincorporarlosenlaelaboracióndelproyecto.TécnicasdeevaluaciónExistendistintas técnicasdeevaluaciónquepuedenusarsepara finesdeplanificacióny tomadedecisiones:evaluacióndelaincidenciaeconómica,análisisderentabilidadyanálisisdecosto‐beneficio.


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Enelplanoestratégico,laevaluacióndelaincidenciaeconómica(EIE)puedeserunbuenpuntodepartida.LaEIEsirveparadeterminarelefectoeconómicoacumulativodelosgrandesproyectosdeinversiónyselautilizafundamentalmenteparalosproyectosfinanciadosporelEstado.Ayudaadeterminarsielproyectoconvienealosfinesdeldesarrollonacionaloregional,auncuandonogenereunbeneficionetopositivoenelsentidousual.Elanálisisderentabilidadprecisayevalúa lasrepercusionesde losserviciosdenavegaciónaéreaengruposinteresadosyusuariosespecíficos.Esuntipodeestudioqueexplicitaloscriterioscomercialesquejustificanlaejecucióndeunprograma(ogrupodeproyectos).Loqueesmás,facilita lacoordinaciónentretodoslosqueintervienen en la decisión de realizar la inversión y sirve de respaldo para las negociaciones con lasinstituciones financieras.El análisisde rentabilidaddefine el contexto, enuncia el problemao losproblemasque se busca resolver y describe endetalle la solución elegida y los criterios que guiaron la elecciónde esaopciónentreotras.Laelaboracióndel análisisde rentabilidadesunproceso complejoenelque intervienendistintos supuestos y evaluacionesquevanmásalládel alcancedelpresupuestoy el plandenegociosde laorganización.Lasevaluacionesmáscomunessonelanálisis financiero, losobjetivosestratégicos, losfactoresde desempeño de la organización, los análisis de costo‐beneficio, la evaluación de los riesgos y lasrepercusionesenlosinteresados.Esenestaetapacuandoporlocomúnseevalúalaopciónde“nohacernada”yloscostosqueentraña.Elanálisisdecosto‐beneficio(CBA)hacemásconcretoelanálisisderentabilidad.Enélsedefinelaopcióndeinversión que mejor se corresponde con el objetivo económico de maximizar los beneficios sociales netos.Tambiénexaminatodosloscostosybeneficiosdeproduciryconsumirunbiendeterminado,yaseaqueesoscostosybeneficioscorranporcuentadelproductor,elconsumidorountercero.ElCBAconsideralosbeneficiosycostosdelproyecto,tantolospúblicoscomolosprivados.Loscostosybeneficiosprivadosdelosusuariosdelespacioaéreo,losproveedoresdeserviciosdenavegaciónaéreayaeropuertos,ensucalidaddeintervinientes,tienen importancia por cuanto se trata de actores que necesitan organizar sus propias inversiones. El CBApuederesultarpositivoconfinanciaciónpública.Una vez hecho todo esto, se recomienda reexaminar varias veces las distintas hipótesis para tener unacomprensiónacabadadetodoslosfactorescontribuyentes,elalcancegeográficoylosplazos.MecanismosdefinanciaciónAlanalizarlosaspectosfinancierosdeberíanconsiderarselosmecanismosdefinanciación.El informe delMDWG brinda orientación sobre el tipo demecanismos que pueden utilizarse y cómo se lospuede usar. Se pasa revista a los diferentes tipos a considerar, que abarcan toda la gama de derechos oaranceles (por servicios de navegación aérea, aeropuertos, instalaciones para pasajeros, emisión directa debilletes al público), tasas de infraestructura aeroportuaria, subvenciones no reembolsables, subsidios delEstadooentidadesfinancieras(subvencionesyfinanciacióninicial)yprefinanciación,asícomoinversionesdelsectorprivado(líneasaéreas,proveedoresdeserviciosyaeropuertos).Esimportantelograrelcompromisodelaspartesintervinientesrespectoalafinanciaciónyelcalendariodeinversiones.UnCBAderesultadopositivononecesariamentesignificaunbeneficioequivalenteparatodoslosinteresadosodentro de iguales plazos. Por consiguiente, en lo relativo a la financiación es igualmente importante elcompromiso de todos los participantes para quienes la ejecución del proyecto no tendrá un beneficiofinanciero,ono lo tendráen lo inmediato.La sensibilidadde las inversionesdebe incorporarseenelCBA,ypuedenusarsealgunosincentivos.IncentivosUn problema central en este tipode emprendimiento es la falta de coordinación y sincronización suficienteentrelasinversionesdetodoslosgruposdeinteresados.Cuandonohaysincronizaciónentrelasinversionesenaireyen tierra, secorreel riesgodeseobtenganbeneficios reducidosodiferidos,odistribuidosdemaneradesigualparaelinteresadoqueejecutósuinversiónyparalaredensuconjunto.


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Losincentivosrecompensanaquienesinviertenennuevosconceptosytecnologíasconbeneficioseconómicosuoperacionales,ounacombinacióndeambos.Losbeneficioseconómicosapuntanaayudaralosinteresadosainvertirenmejorasoperacionales–porej.,enelcasodeunCBAderesultadonegativoounabajarentabilidadde la inversión, o para motivar a un usuario del espacio aéreo a actuar de una manera determinada. Losincentivosoperacionalesrecompensanaquienesinviertenenmejorasoperacionalesotorgándoleselbeneficiooperacionaldeesainversión,dándolesprioridadparaqueefectúenlosvuelosmáseficientesyasíexplotenalmáximosuinversión(equipamientoeinstruccióndelpersonal).El problema de la ventaja de procrastinar se produce cuando resulta económicamente ventajoso para losinteresadosdemorarlainversiónentecnologíahastaelúltimominuto.Setratadeunproblemaqueconstituyeun grave obstáculo para la ejecución en debido tiempo del proyecto, pudiendo descarrilar la ejecución deaquellasmejoras que requieren que un gran número de interesados efectúen inversiones, y tiene un efectonegativoenelanálisisderentabilidadparaalgunosdelosdemásintervinientes.Tambiénafectaalosobjetivosgenerales de interoperabilidad, seguridad operacional y eficiencia del plan. Los incentivos operacionales yeconómicosayudanaevitarestetipodecomportamiento.Es importante que los beneficios operacionales para los usuarios del espacio aéreo y los proveedores deserviciosseincorporenenlaecuacióndelproyectolomástempranoposibleenelprocesodeejecución.Entreotras ventajas, tiene un efecto positivo en el análisis de rentabilidad, le da a los pilotos y controladores laposibilidad de aprender los nuevos procedimientos y optimizarlos y constituye un incentivo para que losusuariosdelespacioaéreoinviertanennuevascapacidades,evitandoasítenerquerecurriralaobligatoriedad.GobernanzaycooperaciónOtroaspectodelosproblemasqueplanteaestetipodeproyectoseslagobernanza.Enestesentido,sedeberíanestablecer mecanismos que garanticen un tránsito ordenado por la fase de despliegue entre todos los queintervienenenelproyecto,manteniendosuficientepresiónenlosinteresadosparaquerespetenlosplazosylascondicionesqueseestablecieronenlosplanesdeejecuciónydesempeñoacordados.Además,anivelregionaloderedexisteelriesgodequenoseplanifiquecorrectamentelaejecución,enparteporelhechodequealgunosparticipantespuedantenermásomejorinformaciónqueotrosopornohabersetenidoencuentalosdistintosmodelosdenegocios,análisisderentabilidadyplanescomercialesdelosquedebenhacerfrentealcostodelasinversiones.CuandoparticipanvariosEstadoseinteresados,sesuelenfirmarconveniosodictarreglamentosparaestablecerlasincronización.Lacooperaciónentredistintosinteresados,ocuandoparticipamásdeunEstado,deberíaprever losarregloscorrespondientes,concompromisosyacuerdossobrelosaspectoseconómicosylosincentivosqueseaplicarándurante el período de ejecución. También son útiles en la etapa de preparación las mejores prácticas demodelosdecooperaciónpara laejecucióndeproyectos,porcuantounabuenaorganizaciónesesencialparapoderalcanzarlosresultadosprevistos.

MetodologíaAcontinuaciónsedescribenunaseriedepasosgenéricosamododeguíayayudaparalosEstados,gruposdeEstados, regiones o interesados en la ejecución de los distintos elementos de las ASBU para reforzar laeficienciadesussistemasdeATM.Sehacereferencia, ensucaso,a los textosdeorientaciónde laOACIquefiguranenlapáginawebdelGANP.EstametodologíasegraficaenlaFigura.Algunas medidas pueden traer beneficios de seguridad operacional o entrañar consecuencias no buscadas.TantolosEstadoscomolasorganizacionesdeberíanusarsusSSPySMSparaevaluarlosriesgosydeterminarsu posible efecto en la seguridad operacional comoparte del procesode establecer cuáles son los objetivosprioritariosy lasconcesionesquedebenhacerseyparaacompañar lagestióndelcambioensussistemasdeaviación.


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A. Definición de las necesidades y objetivos demejoramiento de la ATM en un espacio aéreodeterminado(quepuedeincluiraeropuertos)pararesolverproblemasinmediatosoresponderalademandafutura

1) Determinarcuálessonlasnecesidadesdeprestaciónadicional(porej.,acogerunxporcientodetráficoadicional).Estopuedederivarsede lospronósticosnacionalesdetráfico, lospronósticosestadísticosqueelaboraelEstadouotrasfuentesdeinformación(ref.1)

2) Evaluarlaeficienciaactual(ref.2)

3) Analizarlabrechaentrelamejoraquesepretendeylassituacionesactualesafindedeterminarquétipoymagnituddemejorassenecesitan.Eltipoytamañodelabrechasondatosimportantesparalaseleccióndelasopcionesdesolución.

4) Consultar a otros Estados e interesados en la región y colaborar con los Estados, los usuarios delespacioaéreoyproveedoresdeserviciosylasorganizacionesdeotrasregionesparaaveriguardequéformahanprocedidoaponerenprácticalosnuevosconceptosotecnologías.LaOACIpuedeayudaraestablecerloscontactosadecuados(ref.3)

B. MejoramientodelaATMmediantelosmódulosASBU

5) Una vez definidas las necesidades, estudiar las descripciones de las ASBU (ref.4), donde se brindainformaciónsobrelosbeneficiosquepuedenesperarsedelaaplicacióndeunelementodeunmóduloASBU,unmóduloenterooungrupodemódulos.

6) Encolaboraciónconlosinteresadoscorrespondientes,seleccionarlacombinaciónquemejorrespondaalasnecesidadesdefinidas.

C. Construccióndelescenarioderesolucióndenecesidadesyobjetivos

7) Establecer un escenario con la combinación seleccionada en función de las necesidades y objetivosdefinidos.

8) Al seleccionar las mejoras se deberían considerar las soluciones que hayan puesto en práctica lasregionesoEstadosvecinos,deformademaximizarlassinergias(ref.5)

9) Incluir los módulos que la OACI señale como parte de los pasos indispensables a dar hacia lainteroperabilidadyseguridadoperacionalmundiales.Nota:esosmódulosson lasmejorasnecesariasparalograrlanormalizaciónyarmonizaciónmundial.

D. Evaluacióndelaincidenciaeconómica,análisisderentabilidadyanálisisdecosto‐beneficio

10) Llevaracabounaevaluacióndelaincidenciaeconómica,seguidadeunanálisisderentabilidadsifueranecesario. Los principios generales son los enunciados por el MDWG (ref6). Además, considerar atítulodeantecedenteslasmejoresprácticasdelosdemás.Enlaevaluacióndeincidenciaeconómicayelanálisisderentabilidaddeberíantenerseencuentaeltipoylaescaladelasmejorasproyectadas,elalcancegeográficoylosplazos.Tambiénhabráqueconsiderarquiénesparticiparíanenlaejecucióndelconjuntodemejoras seleccionadas (unoomásEstados, interesados, etc.)Volveraconsultarcuantasvecesseanecesarioelescenariodelasmejorasseleccionadas(pasos7a9precedentes)paraverificarquelaevaluacióndeincidenciaeconómicayelanálisisderentabilidadseancorrectos.

11) Realizarunanálisisdecosto‐beneficiodelescenarioconlaorientacióndadaporelMDWG(ref.6).Elanálisisdeberíaconsiderarelnúmerodemejoras,elalcancegeográfico,laspartesintervinientesenlaejecuciónylosplazos.

E. Financiacióndelescenario

12) Estudiarlosaspectosrelativosalafinanciación,analizandodistintasposibilidadesapartirdelinformedelMDWG(ref.6)


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F. Usarincentivosparaevitarelproblemadelaventajadeprocrastinar

13) Segúnlosresultadosquehayaarrojadoelanálisisdecosto‐beneficioylosmecanismosdefinanciacióndisponibles, el informe del MDWG indica que puede ser necesario ofrecer incentivos (ref.6). Losincentivos pueden ser operacionales (por ej., siguiendo el principio de darmejor servicio a los queesténmejor equipados) o económicos. Suele suceder que sean necesarios ambos tipos de incentivopara evitar el problema de la procrastinación. La incorporación de incentivos puede incidir en elresultado del análisis de costo‐beneficio, en cuyo caso habrá que volver a realizar la evaluación deincidenciaeconómicayelanálisisderentabilidad,ademásdeactualizarelanálisisdecosto‐beneficio.La utilización de incentivos está prevista en la documentación de la OACI sobre política y derechos(ref.7) donde se describen los principios que deben seguirse. El informe del MDWG tambiénproporcionainformación(ref.6)

14) Es posible que llegados a este punto también sea precisomodificar el escenario, ya sea porque loscambios son demasiado acotados como para generar beneficios suficientes o demasiado complejosparamanejarlasmejorasprevistas,oporquenoredundanenbeneficiosparatodoslosparticipantes.

G. Ejecuciónymecanismodecolaboración

15) Unavezquesehayadefinidoelescenarioadecuado,loquepuededemandarvariasiteraciones,seestáen condiciones de pasar a la ejecución. Conviene tener en cuenta lasmejores prácticas de otros almomentodeestablecerlosmecanismosdecolaboraciónparalaejecución(ref.5)

16) Si el escenario supone la cooperación entre más de un Estado y diferentes interesados, todos losparticipantesdeberán interveniren la formulaciónde losmecanismos,concompromisosyacuerdossobre losaspectoseconómicosy los incentivosqueseaplicaránduranteelperíododeejecución.Lasactividades de ejecución exigen una buena preparación cuya importancia no debería soslayarse.Nuevamenteenestecaso,podránconsiderarselasmejoresprácticasdeotrasregiones.


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Figura10.Metodología


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Performanceactualdelsistema Análisis;puntosdereferencia

Análisisdecarencias

Performancedeseadadelsistema

Posiblesmejoras:módulosASBU,partesdeellosocombinaciones

Mejorasconmediostradicionales

Qué,dónde,cuándo,conquíen

Escenariosparamejoras

Evaluacióneconómica,análisisderentabilidad,análisiscosto‐beneficios

Mecanismosdefinanciación

Incentivos

Compromisos

EJECUCIÓN

Informacióndereferencia:1. Puedeserdeunafuentenacionaloregional,oinformaciónaportadaporlaslíneasaéreas,losproveedores

deserviciosolosaeropuertos.2. En términos generales, se recomienda comomínimo recopilar datos de aquellos elementos del sistema

ATM que deban mejorarse para crear la base de referencia. La OACI preconiza la observación de laactuación a escala nacional y regional. Puede usarse información de otras partes del mundo, lo quepermitiráestablecercomparacionesconotrosEstadosoregiones.

3. LainiciativalapuedetomarunPIRG,organizacionessubregionales,empresasinteresadasy,porsupuesto,laOACI.

4. Lacomparaciónconinformaciónprovenientedeotrospuedeservirparadeterminarsielsistemaquesetieneactualmenteinstaladoescapazdeproducirmásodemaneradiferente,ysiexistennuevosconceptosytecnologíasqueconstituyanunasoluciónmejor.

5. Elestudiodelosprogramasdemodernizaciónquesehandesplegadoenotrossitios(porej.,SESAR,NextGen,CARATS,SIRIUS)puedeayudareneldiseñodelosescenarios.

6. ElinformedelMDWGbrindaorientaciónsobrelosanálisisderentabilidadydecosto‐beneficio,mecanismosdefinanciaciónylautilizacióndeincentivos.

7. PolíticasdelaOACIsobrederechosaeroportuariosyporserviciosdenavegaciónaérea(Doc9082)yManualsobrelosaspectoseconómicosdelosserviciosdenavegaciónaérea(Doc9161).


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Apéndice9.Siglasyacrónimos

AATFCM–GestióndelaafluenciadeltránsitoaéreoydelacapacidadABDAA–Algoritmosde“detectaryevitar”deabordoACAS–SistemaanticolisióndeabordoACC–CentrodecontroldeáreaA‐CDM–TomadedecisionesencolaboraciónanivelaeropuertoACL–AutorizacioneseinformacióndeATCACM–GestióndecomunicacionesATCADEXP–PresentacióndelintercambiodedatosATCADS‐B–Vigilanciaautomáticadependiente‐difusiónADS‐C–Vigilanciaautomáticadependiente‐contratoAFIS–ServiciodeinformacióndevuelodeaeródromoAFTN–ReddetelecomunicacionesfijasaeronáuticasAMHS–SistemadetransmisióndemensajesaeronáuticosAICM–ModeloconceptualdeinformaciónaeronáuticaAIDC–ComunicacióndedatosentreinstalacionesATSAIP–PublicacióndeinformaciónaeronáuticaAIRB–ConcienciamejoradadelasituacióndeltránsitodurantelasoperacionesdevueloAIRM–ModelodereferenciaparainformaciónATMAIS–ServiciosdeinformaciónaeronáuticaAIXM–ModelodeintercambiodeinformaciónaeronáuticaAMA–ÁreademovimientosenelaeropuertoAMAN/DMAN–Gestióndellegadas/GestióndesalidasAMC–VerificacióndemicrófonosATCAMS(R)S–Serviciomóvilaeronáutico(R)porsatéliteANM–MensajedenotificaciónATFMANS–ServiciosdenavegaciónaéreaANSP–ProveedordeserviciosdenavegaciónaéreaAO–Operacionesdeaeródromo/ExplotadordeaeronavesAOC–ControldelasoperacionesaeronáuticasAOM–OrganizaciónygestióndelespacioaéreoAPANPIRG–GruporegionalAsia/PacíficodeplanificaciónyejecucióndelanavegaciónaéreaAPOC–CentrodeoperacionesaeroportuariasARNS–ServicioderadionavegaciónaeronáuticaARNSS–ServicioderadionavegaciónaeronáuticaporsatéliteARTCC–CentrosdecontroldetránsitoenrutasaéreasAS–VigilanciadelasaeronavesASAS–SistemadeabordodeasistenciaalaseparaciónASDE‐X–EquipodedetecciónenlasuperficiedelaeropuertoASEP–SeparacióndeabordoASEP‐ITF–SeparacióndeabordoycontinuaciónencolaASEP‐ITF–SeparacióndeabordoycontinuaciónencolaASEP‐ITP–SeparacióndeabordoyprocedimientoencolaASM–GestióndelespacioaéreoA‐SMGCS–SistemaavanzadodeguíaycontroldelmovimientoenlasuperficieASPA–SeparacióndeabordoASPIRE–IniciativadeAsiayelPacíficoMeridionalparareducirlasemisionesATC–ControldeltránsitoaéreoATCO–ControladordetránsitoaéreoATCSCC–Centrodemandodelsistemadecontroldetránsitoaéreo


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ATFCM–GestióndelaafluenciadeltránsitoaéreoydelacapacidadATFM–GestióndeafluenciadeltránsitoaéreoATMC–ControldelagestióndeltránsitoaéreoATMRPP–GrupodeexpertossobrerequisitosyeficienciadelagestióndeltránsitoaéreoATN–ReddetelecomunicacionesaeronáuticasATSA–ConcienciadelasituacióndeltránsitoaéreoATSMHS–ServiciodetratamientodemensajesATSATSU–DependenciaATSAU–UsuariodelespacioaéreoAUO–OperacionesdeusuariosdelespacioaéreoBBaro‐VNAV–NavegaciónverticalbarométricaBCR–Relaciónbeneficios/costosB‐RNAV–NavegacióndeáreabásicaCCSPO–OperacionesenpistasparalelasconseparaciónreducidaCPDLC–Comunicacionesporenlacededatoscontrolador‐pilotoCDO–OperaciónendescensocontinuoCBA–Análisisdecosto/beneficiosCDO–PistasparalelascercanasentresíCM–GestióndeconflictosCDG–AeropuertoCharlesdeGaulledeParísCDM–TomadedecisionesencolaboraciónCFMU–DependenciacentraldegestióndeafluenciaCDQM–GestióncolaborativadelascolasdesalidaCWP–PuestodetrabajodecontroladorCAD–DiseñoasistidoporcomputadoraCTA–HoradellegadacontroladaCARATS–AccionesconjuntasparalarenovacióndelossistemasdetránsitoaéreoCFIT–ImpactocontraelsuelosinpérdidadecontrolCDTI–PresentacióndeinformacióndetránsitoenelpuestodepilotajeCCO–OperacionesenascensocontinuoCAR/SAM–RegióndelCaribeySudaméricaCOCESNA–CorporaciónCentroamericanadeServiciosdeNavegaciónAéreaDDAA–DetectaryevitarDCB–EquilibrioentredemandaycapacidadDCL–AutorizacióndesalidaDFM–GestióndelflujodesalidasDFS–DeutscheFlugsicherungGmbH(ServiciosdenavegaciónaéreadeAlemania)DLIC–CapacidaddeiniciacióndeenlacededatosDMAN–GestióndesalidasDMEAN–GestióndinámicadelespacioaéreoeuropeoD‐OTIS–ServiciodeinformaciónoperacionalterminalporenlacededatosDPI–InformacióndeplanificacióndesalidasD‐TAXI–EntregadeautorizaciónderodajeporenlacededatosE


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EAD–BasededatosAISeuropeae‐AIP–AIPelectrónicaEGNOS–ServicioeuropeodecomplementogeoestacionariodenavegaciónETMS–SistemamejoradodegestióndeltránsitoEVS–SistemadevisiónmejoradaFFABEC–BloqueaeroespacialfuncionaldeEuropaCentralFAF/FAP–Puntodereferenciadeaproximaciónfinal/PuntodeaproximaciónfinalFANS–SistemasdenavegaciónaéreadelfuturoFDP–ProcesamientodedatosdevueloFDPS–SistemadeprocesamientodedatosdevueloFF‐ICE–InformacióndevueloyflujoparaelentornocooperativoFIR–RegióndeinformacióndevueloFIXM–ModelodeintercambiodeinformaciónsobrevuelosFMC–ComputadoradegestióndevueloFMS–SistemadegestióndevueloFMTP–ProtocolodetransferenciademensajesdevueloFO–ObjetodevueloFOC–CentrodeoperacionesdevueloFPL–PlandevuelopresentadoFPS–SistemadeplanificacióndevuelosFRA–EspacioaéreoderutaslibresFUA–UsoflexibledelespacioaéreoFUM–MensajedeactualizacióndelosdatosdevueloGGANIS–SimposiomundialsobrelaindustriadelanavegaciónaéreaGANP–PlanmundialdenavegaciónaéreaGAT–TránsitoaéreogeneralGBAS–SistemadeaumentaciónbasadoentierraGBSAA–DetectaryeludirconbaseentierraGEO–SatélitegeoestacionarioGLS–SistemadeaterrizajeGBASGNSS–SistemamundialdesatélitesparalanavegaciónGPI–IniciativadeplanmundialGPS–SistemamundialdedeterminacióndelaposiciónGRSS–SimposiomundialsobrelaseguridadoperacionalenlapistaGUFI–IdentificadorúnicodevueloaescalamundialHHAT–AlturasobreelumbralHMI–Interfazhombre‐máquinaHUD–Colimadordepilotaje


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IIDAC–CapacidadintegradadesalidayllegadaIDC–ComunicacióndedatosentreinstalacionesIDRP–PlanificadorintegradoderutasdesalidaIFR–ReglasdevueloporinstrumentosIFSET–InstrumentoOACIdeestimacióndelaseconomíasdecombustibleILS–SistemadeaterrizajeporinstrumentosIOP–ImplantacióneinteroperabilidadIP–Protocolodeinterfuncionamientoderedes/internetIRR–TasainternaderendimientoISRM–ModelodereferenciaparaserviciosdeinformaciónITP–Procedimiento“encola”IWXXM–Modelodeintercambiodeinformaciónmeteorológica,delaOACIKKPA–ÁreaclavederendimientoLLARA–SistemadeapoyoalagestióndelespacioaéreolocalysubregionalLIDAR–FotodetecciónytelemetríaLNAV–NavegaciónlateralLoA–CartadeacuerdoLoC–CartadecoordinaciónLPV–ActuacióndellocalizadorconguíaverticalLVP–ProcedimientosparaescasavisibilidadMMASPS–NormasdeactuaciónmínimadelsistemadeaviaciónMILO–OptimizaciónlinealenteramixtaMIT–SeparaciónbasadaenladistanciaMLS–SistemadeaterrizajepormicroondasMTOW–PesomáximodedespegueNNADP–ProcedimientodesalidaparaatenuacióndelruidoNAS–Sistemadelespacioaéreonacional(deEstadosUnidos)NAT–AtlánticoseptentrionalNDB–RadiofaronodireccionalNextGen–Sistemadetransporteaéreodenuevageneración(deEstadosUnidos)NGAP–NuevageneracióndeprofesionalesdelaaviaciónNOP–ProcedimientosoperacionalesdelaredNOTAM–AvisoalosaviadoresOOLDI–IntercambiodirectodedatosOPD–DescensoconperfiloptimizadoOSED–DefinicióndeserviciosyentornooperacionalesOTW–Visiónpanorámicadirecta


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PPACOTS–SistemaorganizadodederrotasenelPacíficoPANS‐OPS–Procedimientosparalosserviciosdenavegaciónaérea‐OperacionesdeaeronavesPBN–NavegaciónbasadaenlaperformancePENS–ServicioderedpaneuropeoPETAL–EnsayopreliminardeEUROCONTROLsobreenlaceaeroterrestrededatosPIA–ÁreademejoramientodelaeficienciaP‐RNAV–NavegacióndeáreadeprecisiónRRA–AvisoderesoluciónRAIM–VigilanciaautónomadelaintegridadenelreceptorRAPT–InstrumentodeplanificacióndeladisponibilidadderutasRNAV–NavegacióndeáreaRNP–PerformancedenavegaciónrequeridaRPAS–SistemadeaeronavepilotadaadistanciaRTC–TorredecontroladistanciaSSARPS–NormasymétodosrecomendadosSASP–GrupodeexpertossobreseparaciónyseguridadoperacionaldelespacioaéreoSATCOM–ComunicaciónporsatéliteSBAS–SistemadeaumentaciónporsatéliteSDM–GestióndelaprovisióndeserviciosSESAR–ProgramadeinvestigaciónATMenelmarcodelcieloúnicoeuropeoSEVEN–MarcodemejorasdetodoelsistemaparalanegociaciónelectrónicaversátilSID–SalidasnormalizadasporinstrumentosSMAN–GestióndelasuperficieSMS–SistemadegestióndelaseguridadoperacionalSPR–RecursosespecialesdelprogramaSRMD–DocumentodegestiónderiesgosdeseguridadoperacionalSSEP–SeparaciónautónomaSSR–RadarsecundariodevigilanciaSTA–HoraprevistadellegadaSTARS–LlegadanormalizadaporinstrumentosSURF–ConocimientomejoradodelasituaciónenlasuperficiedelaeropuertoSVS–SistemadevisiónsintéticaSWIM–GestióndelainformacióndetodoelsistemaTTBFM–GestióndelaafluenciabasadaeneltiempoTBO–OperacionesbasadasenlastrayectoriasTCAS–SistemadealertadetránsitoyanticolisiónTFM–GestióndelaafluenciadeltránsitoTIS‐B–Serviciodeinformacióndetránsito–radiodifusiónTMA–SistemaasesorengestióndetrayectoriasTMI–IniciativadegestióndeltránsitoaéreoTMU–DependenciadegestióndeltránsitoTOD–ComienzodeldescensoTRACON–ControldeaproximaciónradaraterminalTS–Sincronizacióndeltránsitoaéreo


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TSA–ÁreasegregadatemporalmenteTSO–OrdendenormatécnicaTWR–TorredecontroldeaeródromoUUA–AeronavenotripuladaUAS–SistemadeaeronavenotripuladaUAV–VehículoaéreonotripuladoUDPP–MecanismodeprioridadesadaptadoalosusuariosVVFR–ReglasdevuelovisualVLOS–VisibilidaddirectavisualVNAV–NavegaciónverticalVOR–radiofaroomnidireccionalenmuyaltafrecuencia(VHF)VSA–SeparaciónvisualmejoradaenlaaproximaciónWWAAS–SistemadeaumentacióndeáreaampliaWAF–CampoparaevitarcondicionesmeteorológicasadversasWGS‐84–Sistemageodésicomundial1984 WIDAO–OperacionesdesalidayllegadaindependientedelaestelaturbulentaWTMA–MitigacióndelaestelaturbulentaparalasllegadasWTMD–MitigacióndelaestelaturbulentaparalassalidasWX–Condicionesmeteorológicas

GANP2016 PROYECTO

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OrganizacióndeAviaciónCivilInternacional(OACI)999Robert‐BourassaBoulevard,Montreal,Quebec•Canada•H3C5H7Tel.:+1514‐954‐8219,fax:+1514‐954‐6077,correo‐e:[email protected]ñol,árabe,chino,francés,inglésyrusoporlaORGANIZACIÓNDEAVIACIÓNCIVILINTERNACIONALLainformaciónsobrepedidosylalistacompletadelosagentesdeventasylibrerospuedeobtenerseenelsitiowebdelaOACI:www.icao.intDoc9750‐AN/963,2016‐2030PlanmundialdenavegaciónaéreaNúm.depedido:9750‐AN/963ISBNxxx‐xxx‐xxx‐xxx©OACI2016Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna parte de esta publicación, ni sutratamientoinformático,nisutransmisióndeningunaformaniporningúnmediosinlaautorizaciónpreviayporescritodelaOrganizacióndeAviaciónCivilInternacional.

PROYECTO de navegación aérea 2016–2030 - icao.int · Montreal, Quebec, Canada ... de la...

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