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Máster en Ingeniería y Gestión Medioambiental Proyecto Fin de Máster

Proyecto Fin de Máster

Máster en Ingeniería y Gestión Medioambiental

2011

Estudio de Impacto Ambiental de la ampliación del aeropuerto de Alicante, El Altet. Análisis de viabilidad para la construcción de la segunda

pista.

Adrián Martínez Muñoz Carlos Gallego Díaz-Miguel Enrique García Díaz Manuel Martín Romero Esta publicación está bajo

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INDICE 1.- INTRODUCCIÓN 1 2.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 3 3.- METODOLOGÍA 8 4.- INVENTARIO AMBIENTAL 14

- Población 14 - Marco Territorial 15 - Clima y Calidad del Aire 16 - Geología, Geomorfología y Edafología 24 - Hidrología Superficial y Subterránea 30 - Vegetación 33 - Fauna 35 - Espacios Naturales Protegidos 40 - Usos de Suelo 52 - Paisaje 54 - Patrimonio Arqueológico 56

5.- ACCIONES DEL PROYECTO CON POTENCIAL INCIDENCIA AMBIENTAL 58 6.- IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN, CARACTERIZACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS 63

- Identificación 63 - Descripción 64 - Caracterización - Valoración 90

7.- MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS 108 8.- PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL 121 9.- VIABILIDAD PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA SEGUNDA PISTA EN EL AEROPUERTO DE EL ALTET 127 ANEXO I 135

BIBLIOGRAFÍA


1

1.- Introducción

El aeropuerto de Alicante, El Altet, se localiza al suroeste de la ciudad de Alicante, en el

término municipal de Elche, y a menos de dos kilómetros de la línea de costa, en una de las

zonas más dinámicas y con mayor proyección empresarial y económica de toda la costa

mediterránea. Es una infraestructura de una importancia vital para la zona levantina, ya que

Alicante es la principal puerta de acceso a la oferta turística de la denominada “Costa

Blanca”.

Detalle de la situación del aeropuerto de Alicante. Google Earth.

Abierto al tráfico aéreo en 1967, desde entonces ha sufrido numerosas ampliaciones para

atender la demanda existente, siendo la última en el año 1996.

El Plan Director del aeropuerto, aprobado por el Ministerio de Fomento por Orden de 19 de

julio de 2001, es el que establece las líneas maestras para la ampliación del aeropuerto hasta

el horizonte (estipulado en 2015) de su máxima capacidad. Para el correcto

dimensionamiento futuro del propio aeropuerto, han de tenerse en cuenta tanto las

previsiones realizadas en el Plan Director para pasajeros, aeronaves y mercancías (ver tabla


2

1), como su evolución histórica y su marcada estacionalidad, con una demanda para todos los

tráficos muy por encima de la media entre los meses de Julio y Septiembre.

Año Pasajeros (miles) Aeronaves (miles) Mercancías (Tm) 2005 8476 67,78 9808 2010 10335 80,09 11985 2015 11925 90,64 14163

Tabla 1. Previsiones Plan Director. Fuente: Plan Director del Aeropuerto de Alicante.

Con respecto a la legislación, el proyecto de ampliación del aeropuerto de Alicante (El Altet)

se atiene a lo previsto en el Real Decreto Legislativo 1/2008 de 11 de Enero, por el que se

aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de Proyectos,

entrando dentro de su Anexo I, realizándose como un procedimiento completo. Además,

también se atiene a la Ley 6/2010, de 24 de Marzo, de modificación del texto refundido de la

Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de Proyectos, aprobado por el Real Decreto

Legislativo anterior.


3

2.- Descripción del Proyecto

El proyecto de ampliación del aeropuerto de Alicante desarrolla las determinaciones previstas

en su Plan Director, aprobado según Orden Ministerial del 19 de julio de 2001. A partir de éste

Plan, y del análisis de capacidad/demanda que estudia la evolución de la saturación de las

distintas instalaciones del aeropuerto hasta fecha de 2015, se obtienen las diferentes

necesidades del mismo y, por tanto, las actuaciones que son necesarias llevar a cabo en cada

una de las diferentes zonas del aeropuerto para que este sea capaz de responder a la

demanda de tráfico de viajeros, mercancías y número de operaciones prevista.

Las actuaciones que se incluyen dentro de la ampliación del aeropuerto se descomponen en

varios proyectos (ver Mapa “Actuaciones Previstas”, Anexo I), evaluándose de forma conjunta

su repercusión sobre los factores ambientales. La ampliación va a consistir en la configuración

de una nueva Zona de Servicio del aeropuerto, zona que incluye el Subsistema de Movimiento

de Aeronaves, el Subsistema de Actividades Aeroportuarias y la Zona de Reserva (ver Mapa

“Zona de Servicio Propuesta”, Anexo I). A continuación, se exponen las principales

actuaciones que se van a realizar en el proyecto de ampliación del aeropuerto de El Altet,

justificándose el por qué de cada una de ellas.

Dentro del Subsistema de Movimiento de Aeronaves, que comprende la zona del campo de

vuelos (pista de vuelo con orientación 10:28, calles de rodadura y franja de seguridad), la

plataforma de estacionamiento de aeronaves, las zonas previstas para la ubicación de

instalaciones auxiliares (viales interiores, estacionamiento de vehículos de servicios y

estacionamiento de aeronaves de carga exprés) y los sistemas de ayuda a la navegación aérea

(instalaciones radioeléctricas y de ayuda visual para materializar las rutas y los procesos de

aterrizaje y despegue), se llevarán a cabo las siguientes actuaciones:

• Nueva calle de salida rápida.

Se propone la adición de una nueva calle de salida rápida a 30º, que complemente a las tres

ya existentes, para asistir a los aterrizajes por la cabecera 10. Las calles de salida rápida se

unen a la pista de vuelo en un ángulo agudo, y están proyectadas de manera que permitan a

los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de

rodaje de salida, logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible. Por tanto,

esta actuación contribuirá a la mejora de la operatividad del campo de vuelos,


4

proporcionando un mayor desahogo cuando el tráfico aumente según lo previsto en los

horizontes del Plan Director.

• Ampliación Plataforma Zona de Carga.

La plataforma es el área definida en un aeropuerto para dar cabida a las aeronaves, con los

fines de embarque/desembarque de pasajeros, correo o carga, incluyéndose

reaprovisionamiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. La que existe

actualmente en el aeropuerto de Alicante, con las dimensiones y configuración que tiene,

presentará problemas de saturación, principalmente en horas punta, en los años intermedios

del desarrollo previsible.

Así, se proyecta la ampliación de la plataforma y la eliminación de la isleta adyacente, con el

fin de permitir el acceso directo de entrada o salida de las aeronaves a los puestos remotos

con maniobras autónomas

La plataforma se ampliará 219 metros por su lado Oeste, manteniendo su anchura actual.

También se pavimentará el tacón comprendido entre el Servicio de Extinción de Incendios

(SEI), el área de servicios aeroportuaria y el vallado exterior del aeropuerto, con unas

dimensiones de 87 x 51 metros, con losas de hormigón de 5 x 5 metros.

En el borde norte, la ampliación de la plataforma ocupará la actual vía de servicio, por lo que

se construirá una nueva de 7 metros de ancho con una pendiente transversal de 1%. Además,

se construirá una planta separadora de hidrocarburos para el tratamiento de las aguas

recogidas en la plataforma.

• Ampliación Plataforma y Calle de Rodaje

La principal función de la calle de rodadura o de rodaje es la de suministrar acceso desde las

pistas de vuelo hasta los puntos de estacionamiento en la plataforma terminal y servicio de

hangares, sirviendo también para el traslado de las aeronaves desde los puntos de

estacionamiento hasta el comienzo de la pista de vuelo.

Por tanto, además de la plataforma anterior, será necesaria la ampliación de la plataforma

específica para el estacionamiento de la aviación general a medio y largo plazo. Por ello, el

objetivo fundamental de esta actuación es incrementar la capacidad de estacionamiento de

aeronaves.

Para ello, se pavimentará la zona contigua al actual edificio terminal con la continuación de

la calle de rodaje que transcurre a lo largo de la plataforma, y se construirán dos conexiones

con la rodadura existente.

Las actuaciones han sido divididas en los siguientes grupos generales:


5

- Ampliación de la plataforma frente a las calles de salida rápida C-2, C-3 y C-4.

- Construcción de un túnel bajo la plataforma

- Elevación y nivelación de las calles de rodaje y de las isletas

La ampliación de la plataforma consiste en la pavimentación del área existente en la

prolongación de la actual calle de rodaje en plataforma, hasta situarse en la perpendicular a

la pista de vuelo en la intersección de las salidas C-4 y C-5, situando una calle de acceso a

rodadura en esa zona, de forma que cumpla con las especificaciones del Anexo 14 de OACI.

También se pavimentará la zona que estará situada frente al nuevo terminal de pasajeros, en

la cual se construirá una nueva calle de rodaje perpendicular a la actual y una zona de

estacionamiento de aeronaves. Las dimensiones de estas zonas son:

- Conexión calle 1: 200 metros y una superficie aproximada de 6800 m2

- Conexión calle 2: 570 metros y una superficie aproximada de 29300 m2

El túnel tendrá una anchura de 36 metros y de altura variable según la cota de la plataforma,

generalmente 6,5 metros, y su longitud aproximada será la de la anchura de la plataforma

más la calle de rodaje.

En principio, contará con 3 viales: uno para pasajeros, otro para vehículos y otro para

equipajes.

Al ejecutar la pendiente transversal de la plataforma, de forma que esté de acuerdo con las

recomendaciones de la OACI para puestos de estacionamiento de aeronaves, se obtiene una

importante diferencia de cota entre la calle de rodaje y la plataforma. Una de las

actuaciones originadas por este hecho es la elevación y nivelación de la calle de rodaje en los

tramos afectados.

Una vez ejecutadas las operaciones anteriores, es necesario nivelar las isletas que quedan

entre la rodadura, las salidas rápidas y la nueva plataforma.

• Pavimentación de Isletas de la Plataforma

Esta actuación tiene el fin de permitir el acceso directo de entrada o salida de las aeronaves

a los puestos remotos con maniobras autónomas.

La superficie a pavimentar es de 36000 m2, con pavimento rígido de losas de hormigón

hidráulico 5x5 m. Así, se aumenta la anchura de la plataforma, consiguiendo que la calle

central de rodaje de 65 metros tenga 72 metros, en el tramo donde deben rodar los aviones

de categoría D, y 85 metros, en el tramo de rodaje de aeronaves de categoría E.

La nivelación del pavimento de las isletas mantiene la actual pendiente, 1,8 %.


6

Se instala un equipo depurador para aguas contaminadas con hidrocarburos, con capacidad

para toda la plataforma, incluida la futura ampliación de la zona oeste, además de la

sustitución del colector que atraviesa las isletas por uno de mayor capacidad.

Dentro del Subsistema de Actividades Aeroportuarias, que comprende la zona de pasajeros,

zona de carga, zona industrial, zona de servicios, zona de aviación general y zona de

abastecimiento energético, también se realizarán importantes actuaciones que son clave para

la ampliación proyectada en el aeropuerto y, por tanto, para su desarrollo futuro.

Para empezar, el actual edificio terminal de pasajeros es inadecuado para tratar, con el nivel

de calidad establecido, el tráfico de llegadas y, con mayor motivo, el tráfico estimado con el

desarrollo previsible del aeropuerto a 2015. Además, las superficies destinadas al tráfico de

salida se manifiestan algo deficitarias en los momentos de hora punta.

Por otro lado, se ha detectado la necesidad de una mayor superficie dedicada al vestíbulo de

llegadas, de más hipódromos de recogida de equipajes y más superficie en estas salas de

recogida. Todas estas ampliaciones deben acompañarse de dotación de superficies técnicas y

administrativas.

Además, la capacidad de los aparcamientos existentes en el aeropuerto de El Altet se

manifiesta bastante insuficiente para atender la demanda. Aparte, se ha de mejorar el acceso

al mismo, duplicando carriles y modificando el trazado actual de las carreteras interiores,

para independizar lo que se pueda el tráfico propio del aeropuerto.

El edificio terminal de mercancías se presenta obsoleto para atender la demanda,

impidiéndose la expansión del edificio terminal de pasajeros por el lado de llegadas, por lo

que se recomienda la ubicación de la zona de carga en un emplazamiento diferente, para

dotar a los edificios de modernos sistemas de tratamiento de mercancías.

Por último, la oferta del aeropuerto a nivel de zonas comerciales es muy insuficiente en el

interior del edificio terminal. Así, ha de aumentarse la oferta de ocio y comercio del propio

aeropuerto.

Por todo ello, la nueva área terminal ha sido diseñada pensando en el máximo desarrollo,

tanto en edificación como en campo de vuelos, avanzada en el Plan Director del aeropuerto

de Alicante. El conjunto de edificios se desarrolla sobre una superficie de unos 145000 m2,

dentro de los límites actuales del aeropuerto. El funcionamiento de los edificios será unitario,

con un procesador único para todo el tráfico de viajeros y equipajes integrando el edificio

existente como parte de las zonas de embarque.


7

Se contemplan, dentro del Subsistema de Actividades Aeroportuarias descrito, las siguientes

actuaciones:

• Nuevo edificio procesador

Se proyecta un edificio que posee tres niveles principales destinados al tratamiento de

viajeros y equipajes: la planta de salidas, una entreplanta técnica destinada a la clasificación

de equipajes y conexión con los aparcamientos, y el nivel de llegadas situado a la altura de la

plataforma. Existe también un sótano dedicado a instalaciones y a una zona de oficinas sobre

el hall de salidas y, finalmente, la cubierta del edificio. La cubierta se encuentra a una altura

importante sobre las últimas plantas, y está formada por cúpulas de 36 por 36 metros

apoyadas en un pilar central. Los accesos desde lado tierra se realizan desde la fachada

oeste, mientras que la plataforma linda con el edificio en la fachada opuesta.

• Dique de embarque

De 2 plantas, se ubicará en el lateral sur del procesador, y será paralelo a la dirección de la

pista existente, conectándose con el edificio actual en su extremo oeste con una superficie

aproximada de 10750 m2.

• Edificio de aparcamientos

El nuevo edificio de aparcamientos consta de dos módulos de 6 niveles con capacidad total de

4210 vehículos, que se comunicará con el edificio terminal mediante pasarelas dotadas de

pasillos mecánicos, evitando todo cruce con las viales. La superficie en planta del

aparcamiento es de unos 14560 m2.

Se ha proyectado también una estación de autobuses, con una superficie de 15455 m2, que

cuenta con 74 dársenas para aparcamiento.

La estación se considera aparcamiento en superficie, y la evaluación del mismo se realiza a

través de los viales y la urbanización que lo rodean.

La urbanización incluye diversos aparcamientos en superficie, con unas estimaciones de 15600

m2, y viales con una longitud aproximada de 3531 m2.

El edificio actual quedará como dique de embarque del NAT (Nueva Área Terminal).


8

3.- Metodología

El siguiente Estudio de Impacto Ambiental tiene como finalidad la determinación de los

posibles impactos ambientales (a nivel biótico, abiótico y social), derivadas de las obras de

ampliación del aeropuerto de El Altet (Alicante), teniendo en cuenta las fases de construcción

y operación, además de la proposición de medidas preventivas y correctoras de estos

impactos, aplicando a su vez un Plan de Vigilancia posterior para verificar la efectividad y

correcta implantación de estas medidas.

Los elementos metodológicos clave del sistema aplicado a nuestro Estudio de Impacto

Ambiental son, principalmente:

1.- Conocer las principales acciones del proyecto: se identificarán las acciones/actividades

del proyecto con potencial incidencia en el medio, tanto en la fase de construcción como de

operación.

2.- Identificación de los factores del medio: se procederá a la realización de un estudio

genérico del medio físico, que ha de cubrir varias etapas para llegar a cumplir los objetivos

finales, bien sean estos el establecimiento de niveles de protección, la asignación de usos, la

valoración de impactos, el establecimiento de medidas de recuperación, etc… Estas fases o

etapas son las siguientes:

• Definición de objetivo: en los estudios de impacto ambiental, el objeto de estudio del

medio físico es el conocimiento y valoración de los efectos que en el medio

producirán determinados planes, programas o proyectos de manera que puedan

tomarse medidas oportunas, en su caso, para disminuir o evitar los efectos negativos

y, fundamentalmente, para que las consideraciones ambientales sean tenidas en

cuenta en la toma de decisiones de desarrollo.

• Recopilación de la información existente: se procederá a la búsqueda de

documentación y cartografía disponible, tanto en la zona de estudio como en los

demás temas a considerar.


9

• Inventario del medio: supone la representación de la realidad físico-biológica del

territorio. La toma de datos sobre los caracteres que presenta el medio natural

resulta costosa, tanto en tiempo como en dinero, por lo que conviene seleccionar

solamente aquellos aspectos que realmente aporten información para los objetivos

que se persiguen (planificación, evaluación, restauración, etc.).

• Tratamiento de los datos: supone el diseño de modelos que permitan utilizar los datos

del inventario, para identificar los aspectos ambientales que se verán afectados

• Resultado final: en los estudios de impacto el resultado final será la presentación de

la valoración de los impactos previstos. En general, los impactos se presentarán

desagregados por elementos, aunque determinadas circunstancias pueden aconsejar

proponer una valoración global del impacto (para ello se utilizan métodos de

ponderación, multicriterio, etc.).

Es por ello que, en el apartado de la identificación de los factores del medio, se procederá a

realizar un inventario de los distintos elementos, diferenciándose:

o Marco territorial

o Clima

o Calidad química del aire

o Calidad física del aire

o Medio abiótico: Geología, geomorfología, edafología

o Hidrología superficial y subterránea.

o Vegetación

o Fauna

o Espacios naturales protegidos

o Patrimonio arqueológico

o Territorio y usos del suelo

o Población

3.- Identificación y Descripción de los impactos: se estudiarán los impactos generados en la

zona de estudio a través de la relación entre las acciones del proyecto que tienen potencial

incidencia en el medio y los factores ambientales. Para ello, se hará uso de una matriz de

identificación de impactos. A continuación, nos centraremos en describir cuáles son esos

impactos, porqué se producen y qué acciones concretas los generan, utilizando datos


10

cuantitativos cuando sea posible, y teniendo en cuenta las características de los distintos

elementos del medio estudiados en la parte del Inventario Ambiental.

4.- Caracterización de los impactos: en esta apartado, y mediante una matriz de

caracterización, se estudiará a fondo cada uno de los impactos, mediante el uso de

parámetros que nos darán una idea mucho más concreta de cada uno de ellos, y la base para

poder realizar, a continuación, la valoración de los mismos.

Se caracterizarán los impactos de acuerdo a los siguientes parámetros:

• Tipo de impacto:

- Positivo: (+): aquel admitido como tal, tanto por la

comunidad técnica y científica como por la población en

general, en el contexto de un análisis completo de los

costes y beneficios genéricos y sus externalidades

- Negativo (-): aquel que se traduce en pérdida de valor

naturalístico, estético-cultural, paisajístico, de

productividad ecológica, o en aumento de los perjuicios

derivados de la contaminación, de la erosión o

colmatación y demás riesgos ambientales.

• Recuperabilidad:

- Recuperable: Aquel en que la alteración que supone puede

eliminarse, bien por la acción natural, bien por la acción

humana, y, asimismo, aquél en que la alteración que

supone puede ser reemplazable.

- Irrecuperable: Aquel en que la alteración o pérdida que

supone es imposible de reparar o restaurar, tanto por la

acción natural como por la humana.

• Probabilidad

- Improbable: Aquel impacto que aunque pudiera

producirse, existen pocas probabilidades de que ello

ocurra.


11

- Probable: Existe una probabilidad bastante alta de que se

produzca el impacto sobre este parámetro ambiental si se

lleva a cabo la acción.

- Cierto: La probabilidad de que ocurra el impacto sobre

este parámetro ambiental debido a la acción es del 100 %,

es decir, la realización de esa actividad, trae implícita ese

efecto impactante.

• Duración del impacto

- Permanente: Aquel que supone una alteración indefinida

en el tiempo de factores de acción predominante en la

estructura o en la función de los sistemas de relaciones

ecológicas o ambientales presentes en el lugar.

- Temporal: Aquel que supone alteración no permanente en

el tiempo, con un plazo temporal de manifestación que

puede estimarse o determinarse.

- Aparición irregular: Aquel que se manifiesta de forma

imprevisible en el tiempo y cuyas alteraciones es preciso

evaluar en función de una probabilidad de ocurrencia,

sobre todo en aquellas circunstancias no continuas, pero

de gravedad excepcional.

• Aparición

- Corto, medio y largo plazo: Aquel cuya incidencia puede

manifestarse, respectivamente, dentro del tiempo

comprendido en un ciclo anual, antes de cinco años, o en

un período superior.

• Reversibilidad

- Reversible: el medio asimila el efecto en un plazo medio


12

- Irreversible: existe imposibilidad o dificultad extrema de

retornar a la situación previa a la de la acción que

produce el impacto.

• Interacción

- Simple: si la acción se manifiesta de un modo individualizado

- Acumulativo: si la gravedad del efecto se incrementa

progresivamente al prolongarse la acción del agente inductor

- Sinérgico: cuando efectos poco importantes individualmente

considerados pueden dar lugar a otros de mayor entidad

actuando en conjunto

5.- Valoración de los impactos: cuando los impactos previstos del proyecto sobre el medio

natural han sido identificados y caracterizados, se procede a enjuiciarlos de acuerdo con los

criterios del Anexo I del Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, por el cual se aprueba

el Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 26 de junio, de

Evaluación de Impacto Ambiental. Los impactos que sean de tipo negativo y, en función de lo

obtenido en la Caracterización para cada uno de los parámetros, se estructurarán en las

siguientes cuatro categorías:

• Compatible: aquel cuya recuperación es inmediata tras el cese de la actividad y no

precisa prácticas protectoras o correctoras.

• Moderado: aquel cuya recuperación no precisa prácticas protectoras o correctoras

intensivas, y en el que la consecución de las condiciones ambientales iniciales

requiere cierto tiempo.

• Severo: aquel en el que la recuperación de las condiciones del medio exige la

adecuación de medidas protectoras o correctoras, y en el que, aún con esas medidas,

aquella recuperación precisa un período de tiempo dilatado.

• Crítico: aquel cuya magnitud es superior al umbral aceptable. Con él se produce una

pérdida permanente de la calidad de las condiciones ambientales sin posible

recuperación, incluso con la adopción de medidas protectoras o correctoras.


13

6.- Estudio de medidas correctoras y protectoras: proposición de una serie de medidas para

evitar, disminuir, modificar, corregir o compensar el efecto del proyecto sobre el medio

ambiente. Aprovechar mejor las oportunidades que brinda el medio para el mejor éxito del

proyecto, de acuerdo con el principio de integración ambiental.

Entre las distintas medidas que se propondrán, se distinguen

Protectoras/Preventivas: evitan la aparición del efecto modificando los elementos

definitorios de la actividad (tecnología, diseño, traslado, tamaño, materias primas…)

Correctoras: aplicadas a impactos recuperables, dirigidas a anular, atenuar, corregir o

modificar las acciones y efectos sobre procesos productivos, condiciones de funcionamiento,

factores del medio como agente transmisor, factores del medio como agente receptor y otros

parámetros.

7.- Plan de vigilancia ambiental: redacción de un Plan que garantice el

seguimiento/aplicación de las medidas previstas para el proyecto, controlando así la eficacia

de dichas medidas en la atenuación de los impactos producidos por el proyecto.

8.- Estudio de viabilidad para la construcción de la segunda pista: se realizará un pequeño

estudio sobre la posibilidad de construcción de la segunda pista de vuelos en el aeropuerto,

con los argumentos a favor y en contra recopilados.


14

4.- Inventario ambiental

4.1. Población

La zona está enclavada en el extremo sur del llamado Arco Mediterráneo, una de las zonas

de mayor dimensión demográfica, social y económica del continente europeo, y constituye

un área metropolitana que aglutina, aproximadamente, a medio millón de personas.

El aeropuerto de El Altet se encuentra cercano a las poblaciones de El Altet, Torrellano y

Arenales del Sol, así como de múltiples urbanizaciones algunas de ellas de construcción

reciente. Estas urbanizaciones son “Urbanova”, Urbanización “Los Picapiedra”, “Los

Limoneros” y “Lo Vincle”.

La tendencia general de estas poblaciones ha sido la de ir creciendo gradualmente a lo largo

del tiempo tal y como demuestran los datos recogidos en la evolución de la población. El

único lugar que ha sufrido un descenso en la población en estos últimos 10 años ha sido

Urbanova, que ha visto mermada su población desde 2006, pasando de 716 habitantes a 643

en 2010.

Administrativamente, este territorio pertenece a la Comunidad Valenciana (23.255 Km2 y

3.857.234 habitantes), de la que Alicante es la provincia más meridional, que limita con la

Región de Murcia. Más exactamente, la zona en la que se encuentra el aeropuerto es el

término municipal de El Altet, el cual le da nombre a la instalación, que está situada a 10

Km de Elche, localidad sobre la que se apoya la descripción de la población.

De este municipio cabe destacar el crecimiento sostenido y continuado, prácticamente sin

interrupción, desde principios del siglo pasado y un modelo de distribución espacial definido

por la convivencia de la concentración en ciertos núcleos que actúan como cabecera, y la

generalizada dispersión asociada a la explotación económica del medio, que en un principio

fue agraria y que desde el último cuarto del siglo XX es la turística.

Si en los primeros años del siglo pasado, la población de Elche estaba equilibrada en su

distribución entre el campo y la ciudad, el peso relativo de la población rural ha ido

disminuyendo progresivamente. El punto de inflexión más destacado se produjo en las

décadas de los 60 y 70 del siglo pasado, que coincidiendo con el auge de la industria del

calzado y el inicio de dos claras tendencias demográficas: la llegada masiva de inmigrantes a

la ciudad y la atracción que esta ejerce sobre los agricultores del entorno que acaban

estableciéndose en la misma. A partir de ese momento, la ciudad polarizó todo el

crecimiento y desde entonces hasta el momento actual la población rural permanece

estancada.


15

Es importante señalar el hecho de que se trata de una zona costera, en la que el uso

turístico es predominante y en el que la población estacional es decisiva para el desarrollo

económico. El Reino Unido, Alemania y Holanda son los países que aportan más pasajeros.

Así mismo, el tráfico regular nacional ha ido aumentando en los últimos años. Madrid,

Barcelona y Palma de Mallorca son los tres destinos más demandados.

Si bien es verdad que el municipio que se ha tomado como referencia, Elche, no tiene como

uno de sus rasgos más característicos la ocupación turística, si lo es para todo el área de

influencia del aeropuerto de El Altet, una de las principales puertas de entrada de los

turistas europeos que utilizan los recursos de la costa alicantina como uno de los destinos

preferentes.

4.2. Marco Territorial

La creación y ampliación de un aeropuerto de dimensiones importantes, como es el de

nuestro caso, provoca la proliferación de urbanizaciones y el crecimiento de los pueblos

cercanos por la creación de empleo indirecto en la zona. A lo largo de la franja costera,

destacan varias urbanizaciones de segunda residencia, que es en la época estival cuando se

ocupan, aumentándose notablemente el número de habitantes de la zona, también

influenciado por el turismo que llega a la zona de todo el levante.

La costa se encuentra a menos de 2 Km al este del aeropuerto, donde hay un sistema dunar,

típica formación geológica asociada a las playas. También podemos encontrar un antiguo

saladar al este del aeropuerto, el Saladar de Agua Amarga, de interés por la posible fauna

asociada a él en épocas de inundación, dando cobijo sobre todo a aves, aparte del interés

cultural que tiene por su historia. Al norte encontramos la Sierra de Colmenar, y por el

noroeste cruza la Sierra de Borbuño, cadena montañosa pequeña y muy poco abrupta y con

poco más de 200 metros de altura, es anterior a la Cordillera Bética, que se desarrolla más

hacia el interior. El aeropuerto se apoya en la llanura aluvial (fosa estructural del Vinalopó)

que se extiende por gran parte del municipio de Elche.


16

4.3. Clima y Calidad del Aire

4.3.1. Clima

El clima se caracteriza por inviernos poco rigurosos de corta duración, con veranos cálidos y

prolongados, y una temperatura media anual de 18,1°C. El régimen pluviométrico se

caracteriza por escasez e irregularidad de lluvias, con volúmenes anuales medios que no

alcanzan los 300 mm. Pueden presentarse épocas con caídas torrenciales de lluvia en períodos

muy cortos de tiempo.

Es importante destacar la escasa oscilación térmica, debido a la amortiguación que produce

el mar. Los valores que a continuación se exponen han sido proporcionados por la estación

meteorológica 83600 (LEAL).

Gráfico 1. Temperaturas anuales Alicante. AEMET y elaboración propia

Según los datos registrados, podemos observar (ver Gráfico 1) que la media anual máxima

registrada es de 24.4 ºC, datada en 1983. Por el contrario, la media mínima alcanzada es de

11.9ºC, en 1973. La temperatura media durante todo el periodo de tiempo registrado es de

18.1 ºC.

A continuación, (Tabla 2) se muestran los valores medios de los meses, en el periodo

correspondiente entre 1971 y 2000, obtenidos a una altitud de 81 metros.

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

20,0

22,0

24,0

19

73

19

76

19

79

19

82

19

85

19

88

19

91

19

94

19

97

20

00

20

04

20

08

Te

mp

era

tura Temperatura media

anual

Temperatura máxima media anual

Temperatura mínima media anual


17

Mes T TM Tm

Enero 11,5 16,8 6,2

Febrero 12,4 17,8 7

Marzo 13,7 19,2 8,2

Abril 15,5 20,9 10,1

Mayo 18,4 23,6 13,3

Junio 22,2 27,2 17,1

Julio 24,9 30,1 19,7

Agosto 25,5 30,6 20,4

Septiembre 23,1 28,4 17,8

Octubre 19,1 24,4 13,7

Noviembre 15,2 20,4 10

Diciembre 12,5 17,6 7,3

Año 17,8 23,1 12,6

Tabla 2. Valores medios mensuales de las temperaturas en Alicante. AEMET

Como podemos observar en la gráfica (ver gráfico 2), se aprecia un aumento generalizado de

las temperaturas en el periodo estival, llegándose a alcanzar valores de 31ºC en agosto en las

temperaturas medias máximas.

Gráfico 2. Temperaturas medias mensuales de Alicante. AEMET y elaboración propia

La precipitación comprende todo el agua que cae procedente del agua de las nubes,

cualquiera que sea su forma (lluvia, nieve, granizo..etc.), aunque, en este caso, las

precipitaciones caen, mayoritariamente, en forma de lluvia, y en unos volúmenes anuales que

0

5

10

15

20

25

30

35

Ener

o

Feb

rero

Mar

zo

Ab

ril

May

o

Jun

io

Julio

Ago

sto

Sep

tiem

bre

Oct

ub

re

No

viem

bre

Dic

iem

bre

Temperatura media

Temperatura media máxima

Temperatura media mínima


18

escasamente alcanzan los 300 mm. Además éstas se concentran en los meses de primavera y

otoño. Escasez e irregularidad son los rasgos más característicos del régimen de

precipitaciones.

Gráfico 3. Precipitación media anual de Alicante. AEMET y elaboración propia

Como podemos apreciar (ver gráfico 3), la media anual de precipitación más alta registrada

desde 1973 corresponde al valor registrado en 1982 con un valor de 782 mm de agua.

Debido al clima mediterráneo que presenta Alicante, los meses estivales (ver gráfico 4)

poseen bajos registros de precipitación. Por el contrario, los meses donde es más acusada

corresponden a septiembre, octubre y noviembre. La precipitación media anual es de 336 mm

y el mes con máxima pluviosidad es octubre con un valor de 52 mm de agua.

Gráfico 4. Precipitación media mensual de Alicante (1971-2000). AEMET y elaboración propia

0

100

200

300

400

500

600

700

800

19

73

19

75

19

77

19

79

19

81

19

83

19

85

19

87

19

89

19

91

19

93

19

95

19

97

19

99

20

03

20

06

20

08

20

10

Precipitación

Precipitación

0102030405060

Precipitación mensual

Precipitación mensual


19

Es importante señalar que los días con niebla al año son muy escasos, predominando los días

despejados, por lo que las operaciones aeroportuarias no se ven perjudicadas.

Tabla 3. Datos medios de ocurrencia de fenómenos meteorológicos en Alicante. AEMET

4.3.2. Calidad del Aire

La Red Valenciana de Vigilancia y Control de la Contaminación Atmosférica, mediante el uso

de diferentes estaciones, realiza mediciones en continuo de diversos contaminantes para

conservar y mejorar la calidad del aire. Los distintos contaminantes registrados son el dióxido

de azufre, las partículas en suspensión, dióxido de nitrógeno, monóxido de carbono, plomo,

hidrocarburos, sulfuro de hidrógeno y ozono.

Así mismo, desde el año 2005 se analizan otros metales como pueden ser el arsénico, níquel,

cadmio y plomo en la fracción de partículas en suspensión PM10.

En algunas estaciones se dispone, además, de sensores para diferentes parámetros

meteorológicos, como velocidad y dirección del viento, humedad relativa, radiación solar,

presión atmosférica y precipitación. Estos parámetros son útiles para la interpretación de los

datos y el conocimiento de la dinámica de los contaminantes en el seno de la atmósfera.

En el caso que nos ocupa de ampliación del aeropuerto de El Altet, las estaciones de medición

son las siguientes:

Mes Nieve Tormenta Niebla Helada Despejados Enero 0 0 0 0 8 Febrero 0 0 0 0 6 Marzo 0 1 1 0 7 Abril 0 2 0 0 6 Mayo 0 2 0 0 5 Junio 0 2 0 0 10 Julio 0 1 0 0 16 Agosto 0 1 0 0 13

Septiembre 0 2 0 0 8 Octubre 0 2 0 0 6

Noviembre 0 1 0 0 6 Diciembre 0 0 0 0 7

Año 0 14 2 1 97


20

Código Estación Nombre Municipio Dirección 03014006 Alacant-El Pla Alicante C/Padre Espla 03014008 Alacant-Florida-

Babel Alicante C/Pianista Gonzalo Soriano

Tabla 4. Estaciones de medición de AEMET

Además, existen otras que miden el Dióxido de Azufre.

Estación Horarias Diarias 350 Datos válidos % 125 Datos válidos %

Alacant-El Pla 0 97 0 98 Alacant- Florida

Babel 0 93 0 94

Límite 24 3

Tabla 5. Estaciones de medición de dióxidos de azufre. AEMET

Atendiendo al informe de la “Evaluación de la Calidad del Aire en la Comunidad Valenciana”

publicado por el Ayuntamiento de Alicante, respecto al año 2009, los resultados del estudio

fueron los siguientes:

- Respecto al dióxido de azufre no se registra superación horaria ni diaria establecida

en el Real Decreto 1073/2002. Los valores registrados se encuentran muy por debajo

del límite establecido por la legislación.

- En cuanto a las concentraciones de dióxido de nitrógeno, no se supera el número de

superaciones permitidas (18 ocasiones) del valor límite horario en el año 2009 ni el

valor límite anual establecido.

- Las concentraciones registradas de partículas en suspensión de diámetro inferior a 10

micras no supera el valor límite anual establecido para el año 2009, del mismo modo

tampoco el número de superaciones permitido del valor límite diario, que son 35

ocasiones.

- En cuanto al monóxido de carbono, las concentraciones se encuentran muy alejadas

del valor límite establecido por el Real Decreto 1073/2002.

Con respecto al Ruido, es importante tener en cuenta que el ruido procedente de los

aeropuertos no es la fuente de ruido ambiental más extendida. No obstante, en la actualidad

es la fuente sonora que genera mayores niveles de ruido y, por ello, mayores molestias en la

comunidad.


21

Como cabe esperar en el entorno aeroportuario, las aeronaves son las fuentes sonoras

ambientales más importantes, tanto en sus operaciones de aterrizaje, aproximación y

despegue. Dado que el punto donde se encuentra una aeronave varía en espacio y tiempo, lo

mismo ocurrirá con el ruido generado. Así, podremos determinar en un instante determinado

la distribución del ruido en el terreno que esa aeronave sobrevuela.

Los motores son la fuente de ruido principal en una aeronave, independiente del régimen

operativo en la que se encuentre, por ello dependiendo del tipo de motores instalados un

mismo tipo de aeronave produce un nivel mayor o menor de ruido, del mismo modo se

tendrán en cuenta distintos tratamientos absorbentes en el interior de estos motores para

variar el nivel de ruido emitido.

Durante la 33ª Asamblea General de la OACI, celebrada en 2001, se manifestó la necesidad de

establecer una Política homogénea para abordar el efecto del impacto acústico en el entorno

de los aeropuertos. En dicha asamblea se adoptó el compromiso de establecer una política

común de lucha contra el ruido, introduciendo el concepto de “enfoque equilibrado”, que

establece las siguientes áreas de actuación:

1.- Reducción de los niveles sonoros en la fuente que los produce.

2.- Medidas enfocadas a la ordenación y gestión del territorio: se pretende la implantación de

zonas de servidumbre acústicas alrededor del aeropuerto mediante una correcta ordenación

del territorio con el fin de minimizar los impactos ocasionados. Para las viviendas incluidas

dentro de la huella acústica comprendida entre 50/60 dB (A), se deberán tomar actuaciones

que permitan que en su interior se cumplan los objetivos de calidad acústica establecidos por

la Directiva y por la Ley 37/2005 y los R.D que la desarrollan.

Se establecerán tres tipos de zonas:

Zona de incompatibilidad: Aquella donde Leqdía>75dB(A) y/o Leqnoche > 65 dB(A). Los

instrumentos de planeamiento contemplaran únicamente la nueva implantación de usos

relacionados con el aeropuerto o la aviación civil. El planeamiento podrá autorizar la

continuidad y consolidación de usos industriales existentes, siempre que se garantice los

objetivos de calidad acústica para suelo de uso industrial. (RD 1367/2007).

Zona de afectación: Comprendida entre Leqdía < 75 dB(A) y/o Leqnoche < 65 dB(A) y Leqdía >

65 dB(A) y/o Leqnoche > 55 dB(A). Los instrumentos de planeamiento, permitirán únicamente


22

los usos industrial, recreativo y de espectáculos. El planeamiento podrá autorizar la

continuidad y consolidación de usos terciario existentes, siempre que se garantice los

objetivos de calidad acústica para suelo de uso terciario. (RD 1367/2007).

Zona de influencia: Leqdía < 65 dB(A) y/o Leqnoche < 55 dB(A). Los instrumentos de

planeamiento, considerarán incompatibles nuevos usos residenciales, asistenciales,

educativos o sanitarios, y modificaciones de las edificaciones existentes destinadas a dichos

usos que incrementen el número de personas afectadas.

3. Restricciones de determinadas operaciones de las aeronaves: se establecieron

determinadas medidas como la prohibición del uso de reservas en los aterrizajes en periodo

nocturno o la prohibición de realizar pruebas de motores fuera de las áreas designadas.

Otra de las medidas adoptadas son restricciones operativas en horario nocturno para las

aeronaves más ruidosas. Así, se implementa una cuota de ruido en el aeropuerto para las

operaciones nocturnas, asegurando que el ruido no aumentará aunque crezca el número de

operaciones.

4. Procedimientos operativos para la reducción del ruido: Introduciendo un óptimo diseño de

trayectorias con menor impacto acústico sobre las poblaciones o la implantación progresiva

de los sistemas de navegación aérea de precisión.

5. Medidas correctoras. Destaca principalmente el aislamiento acústico de viviendas.

Garantizar, que en las viviendas incluidas dentro de la huella acústica del aeropuerto, se

cumplan los objetivos de calidad acústica para ruido aplicables al espacio interior habitable

que se recogen en el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la

Ley 37/2003 del Ruido, de 17 de noviembre, en lo referente a zonificación acústica, objetivos

de calidad y emisiones acústicas.

6. Vigilancia y control de las emisiones acústicas y sendas de vuelo: Con ello se pretende

crear un único sistema con especificaciones, características y funcionalidades comunes, que

permita una respuesta homogénea e información común para todos los aeropuertos. Así se

conseguirá una simplificación de procesos y ahorro de costes de explotación. Para un correcto

funcionamiento del sistema de vigilancia y control debe existir un procedimiento sancionador

donde se penalice a los infractores, para ello se aplica la Ley 55/1999, Ley 21/2003, Ley

30/1992 y el RD 1398/1993. Las sanciones en materia de ruido requieren que, con carácter

previo, se hayan publicado procedimientos de atenuación de ruidos en las correspondientes

Circulares Aeronáuticas y AIP. Aena controla el cumplimiento de las trayectorias de vuelo


23

establecidas en diversos aeropuertos de su red, siendo la resolución de los expedientes

competencia de la autoridad aeronáutica (DGAC).

Con todo ello, se pretende realizar mapas estratégicos de ruido, regulado por la Directiva

2002/49/CE, transpuesta a la Ley 37/2003, que se desarrolla el RD 1513/2005 y el RD

1367/2007. Esta Directiva tiene como objetivo establecer un marco básico destinado a evitar,

prevenir o reducir los efectos nocivos de la exposición al ruido ambiental. Así como sentar las

bases que permitan elaborar medidas para reducir los ruidos emitidos por las principales

fuentes, en particular vehículos e infraestructuras de ferrocarril y carretera, aeropuertos,

equipamiento industrial y de uso al aire libre y maquinas móviles.

Los mapas estratégicos de ruido deberán aportar información sobre:

1. Descripción general del aeropuerto.

2. Características de su entorno.

3. Desarrollo y especificación del método de cálculo

4. Número de personas y viviendas expuestas en cada rango.

5. Área total en Km2 expuesta en cada rango.

6. Programas de lucha contra el ruido.

7. Número de personas y viviendas, dentro de cada rango, cuya vivienda disponga de

aislamiento acústico o sea fachada tranquila.

8. Información adicional (aglomeraciones, vías de comunicación, etc)

Según datos aportados por AENA (ver Mapa 1), se obtiene el siguiente mapa que refleja la

simulación realizada por el modo actual de operación, antes de la ampliación del aeropuerto,

para los periodos diurno y nocturno, a partir de la representación de las isófonas

correspondientes a los niveles acústicos analizados:


24

Mapa 1. Simulación de niveles acústicos a partir de isófonas. AENA

4.4 Geología, Geomorfología y Edafología 4.4.1. Geología

Estratigrafía

Dos conjuntos de características estructurales y estratigráficas diferentes componen el

mosaico geológico de la región de estudio. Aunque, centrándonos en las zonas más cercanas

de la influencia del área ocupada por la infraestructura aeroportuaria de El Altet, predominan

las rocas sedimentarias del cuaternario principalmente.

Estos dos conjuntos son:

- Prebético de Alicante, que constituye el substrato sobre el que se asientan las demás

formaciones.


25

- Sedimentos post-manto, depositados en ambiente predominantemente marino, salvo

algún corto episodio continental en el Tortoniense Superior y gran parte del

Cuaternario.

Sedimentos post-manto: del Neógeno a la actualidad, se ha producido una sedimentación casi

continua, con pequeñas interrupciones, depositándose rocas de origen predominantemente

marino, cuya estructura y constitución registran los efectos de la historia geológica de la

zona.

Estos sedimentos se han formado principalmente a partir de la destrucción de los materiales

del substrato y del manto subbético, a los que en la actualidad recubren en gran parte. En

estos sedimentos se incluye:

a) Andaluciense

Tenemos un afloramiento que forman la Sierra de Borbuño que abriga del norte a nuestra

región de estudio. Van desapareciendo de oeste a este, se va reduciendo su afloramiento bajo

las areniscas calcáreas inmediatamente superiores del Andaluciense, llegando incluso a

desaparecer, hasta la carretera de Aspe a Elche, en que afloran de nuevo y ya se extienden

sin interrupción.

b) Plioceno.

Se han reconocido como Plioceno unas margas y areniscas que coronan la serie del

Andaluciense, sobre el que generalmente guarda una falsa concordancia al ser discordante en

algunos puntos.

Las margas han sido atribuidas como pertenecientes al Plioceno Inferior y Medio, y las

areniscas al Plioceno Superior.

Las margas aparecen en pocos sitios, mientras que el nivel superior de areniscas se extiende

de modo continuo de Este a Oeste

c) Cuaternario

Esta formación es sobre la que se asienta toda la infraestructura de estudio. Se extiende

buzando suavemente hacia el Sur y Sureste a lo largo de la franja miocena. Al norte del área

de estudio aparece como costra calcárea en la base de la sierra.


26

De origen más reciente son las calizas oolíticas, de origen marino, que aparecen cerca de la

playa a la altura de El Altet, son de edad Tirreniense.

También se distinguen formaciones eólicas: dunas junto a la franja costera, que aparecen

junto a la franja costera en la latitud de El Altet y se extienden hacia el sur.

Como cuaternario indiferenciado hemos separado la serie de formaciones más recientes. Se

encuentran formando el suelo donde se asienta todo el conjunto aeroportuario. Estas

formaciones son: coluviones, aluviones, depósitos salobres y detritos en general

Detalle geológico del emplazamiento

El emplazamiento del aeropuerto descansa sobre una formación de sedimentos post-manto

distinguido como cuaternario indiferenciado con formaciones recientes: coluviones, depósitos

salobres y detritos en general.

El subsuelo del área ocupada por el aeropuerto está formado por depósitos cuaternarios

recientes, constituidos por materiales detríticos de origen coluvial mayoritariamente.

Litológicamente, se trata de suelos limosos y arcillo-limosos de baja plasticidad, carbonatados

y con nódulos y gruesos calcáreos de distribución variable. Puntualmente se encuentran

tramos costrificados formados por procesos de cementación por carbonatación.

De techo a muro, se han diferenciado tres niveles:

- Tierra vegetal: Un promedio de 15 cm de tierra vegetal de naturaleza limosa y

arcillosa, con algún canto y restos de materia orgánica.

- Arcillas limosas y limos arcillo-arenosos con nódulos y cantos calizos: este nivel se

extiende hasta profundidades comprendidas entre 0,2 y-2,3 m.

- Costra calcárea: por debajo de todo lo anterior se encuentras esta costra de origen

calcáreo. La cota de afloramiento oscila entre -1m hasta los 2,3m. En algún área no

se ha llegado a detectar.

4.4.2. Geomorfología

En la zona se representa una dualidad entre llanuras costeras y los relieves más abruptos en

el interior, donde se hacen presentes grandes y diversas estructuras de acumulación a pesar

de mostrar alturas muy elevadas.


27

Las pendientes y la baja compactación de los materiales junto con la irregularidad de las

precipitaciones forman cárcavas y acanaladuras por las laderas. La escasa distancia al mar de

la sierra, hace que el agua baje con mucha velocidad, lo que provoca que tengan una elevada

capacidad de transporte de materiales en las épocas de mayor descarga de lluvias. Esta

característica es la responsable de la formación de la llanura costera de El Altet.

La dirección estructural predominante en los materiales de toda la zona es la Bética,

Suroeste-Noreste, que se conserva en las principales estructuras del relieve, ejes de

plegamiento, fallas y fracturas. La tectónica de la zona es compleja tal y como corresponde a

la orogenia de la zona.

El área del aeropuerto se localiza al pie de la Sierra del Colmenar, borde septentrional de la

fosa intrabética, compuesto litológicamente por series miocenas y pliocenas, caracterizadas

por la alteración de calizas y areniscas con paquetes margosos configurando un relieve

monoclinal a modo de crestas en el que se ha instalado una red de drenaje de poca

pendiente y muy poco jerarquizada.

Las leves deformaciones tectónicas que han afectado al encostramiento calcáreo tienen

notable significación morfológica ya que, junto con los procesos erosivos, determina la

aparición de pequeñas elevaciones que dominan las vaguadas y depresiones dominantes del

área. De norte a sur, desde la Sierra del Colmenar, siguen El Altet, El Fondó de la Senieta, y

los domos pleistocenos de El Carabassi y Balsares-Clot de Galvany.

Es un espacio de escasos desniveles y pendientes suaves, lo que origina fenómenos de

endorreísmo.

La franja litoral es el sector más joven del área. Se trata de una orla neógeno-cuaternaria.

Tiene una características geomorfológicas peculiares: perímetro dentado, presencia de

albuferas y lagos residuales, terminación del rio Vinalopó y abundancia de rasgos pleistocenos

marinos.

Es un relieve cuaternario, periodo en el que se han continuado importantes deformaciones

tanto en sentido positivo –isostasia, neorogenia- como negativo en los sinclinales intermedios.

Se observan así las pequeñas cuencas de hundimiento cuaternario, separadas por anticlinales,

a veces afectadas por fallas como El Fondet de la Sinieta, al sur y sureste del anticlinal o de

El Altet, o la depresión del Clot de Galvany. Estas depresiones costeras se encuentran

cerradas por restingas o pequeñas colinas de caliza oolítica, que a su vez pueden estar

recubiertas por dunas vivas o fósiles.

El aeropuerto se encuentra muy próximo al oeste de la franja costera, y el complejo dunar de

Arenales-l´Altet conforma un paisaje único en el Sur de la Comunidad Valenciana, ya que

suponen uno de los escasos ejemplos del funcionamiento de la génesis dunar. Existen dunas

embrionarias, móviles, semifijas, e incluso grandes dunas fósiles. Tierra adentro están

asociadas con saladares y zonas húmedas como el Fondet de la Senieta y Agua Amarga.


28

Los aportes sedimentarios en esta franja costera provienen de los barrancos de Agua Amarga y

de Las Ovejas, que son colectores hídricos ocasionales. Sólo funcionan en épocas torrenciales,

pero al drenar terrenos de materiales impermeables y laderas deforestadas, cuando

funcionan, aportan gran cantidad de material aluvial a la dinámica litoral.

Factores estructurales, aportes continentales y deriva litoral dominante, norte-sur, favorecen

tanto la existencia de una morfología de playas arenosas con cordones dunares.

Como resumen, el aeropuerto se asienta en el borde oriental de la llanura que cubre la fosa

intrabética del Campo de Elche, a 2 km del borde litoral. La deposición de los materiales

erosionados de la sierra han formado esta llanura arrastrados por la escorrentía ocasional en

periodos torrenciales. Los sedimentos son de diversas facies, que incluyen aluviales,

coluviales y de deposición química. El aeropuerto se asienta sobre un conjunto de abanicos

aluviales que provienen de la Sierra Gorda y del Colmenar. Esta llanura al borde del litoral y

sobre un área de drenaje escaso favorece la aparición de zonas húmedas.

Con respecto a la Geotecnia y riesgos geológicos, existen unas limitaciones a la construcción

en la zona, destacando:

- Geomecánicos: los terrenos tiene una capacidad de carga de media a baja.

- Hidrológicos: el nivel freático se encuentra a escasa profundidad y la posible

presencia de sulfatos o cloruros capaces de dañar conglomerados.

El área donde se asienta el aeropuerto se reparte entre dos divisiones establecidas para la

clasificación de riesgos geológicos: áreas estables y áreas con inestabilidad potencial,

derivadas de la presencia de costras calcáreas, con dolinas con riesgo potencial de

hundimiento.

Hay que considerar el riesgo de terremoto, que por su localización, el aeropuerto se

encuentra en una de las áreas de mayor actividad sísmica de la Península. Son comunes las

evidencias sísmicas de carácter geológico y paleosísmico, tanto con registros histórico-

documentados como instrumentales.

Para ello, se cuenta con el Observatorio Sismológico de Alicante, adscrito a la Subdirección

Geofísica del Instituto Geológico Nacional, englobado en el dispositivo de la Red Sísmica

Nacional.


29

4.4.3. Edafología

El Suelo es el resultado de la interacción de diversos factores formadores en el tiempo, entre

los que destaca el clima, el material geológico, el relieve y los organismos vivos.

En esta zona destacan los suelos poco desarrollados que, a continuación, se describen.

Ardisoles: son los suelos de la llanura coluvial donde se encuentra El Altet. Son suelos

representativos de zonas áridas. Presentan un horizonte superficial y en profundidad

aparecen horizontes con cementaciones petrocálcicas. Son suelos con perfil ABC desarrollado.

Tienen colores claros, con bajo contenido en materia orgánica y espesores delgados a medios

y de baja actividad biológica.

Una característica muy representativa es la alteración y distribución de sales en el perfil y

suelos muy deficitarios de humedad durante largos períodos de tiempo, lo que les da unas

condiciones malas para el desarrollo de la vegetación. Son suelos del grupo Calciorthid

Aparece otro grupo dentro de este orden, Salorthid, bien representado. Se desarrollan a

partir de depósitos arcillo-limosas del Cuaternario con aportaciones salinas del mar. Son

suelos de origen aluvial producidos por la colmatación de la antigua albufera por parte de los

aportes del río Vinalopó y barrancos cercanos.

Son suelos jóvenes sin desarrollo de horizontes y nivel freático muy próximo a la superficie y

de alta salinidad, lo que favorece el crecimiento de vegetación halófita y el difícil

aprovechamiento agrícola.

La alta concentración salina y el clima semiárido facilitan las concentraciones salinas por

evaporación en superficie, posibilitando su aprovechamiento como zonas salineras. Como, por

ejemplo, el abandonado Saladar de Agua Amarga

Entisoles: asociados al sistema fluvial del Segura. Son suelos jóvenes, poco evolucionados,

formados sobre abanicos fluviales o llanuras de inundación y carecen de horizontes

desarrollados. Su naturaleza dominante es mineral. Tienen un claro perfil A/C. Su desarrollo

está en equilibrio con la erosión geológica.


30

4.5. Hidrología Superficial y Subterránea 4.5.1. Hidrología Superficial

El enclave del aeropuerto responde a los rasgos de zonas costeras de clima mediterráneo,

cursos de agua cortos y rápidos por la proximidad de las montañas al mar.

La llanura donde está el aeropuerto se encuentra en el extremo meridional de la cuenca del

Júcar, en su límite con la del Segura donde la hidrología está condicionada por el relieve,

juventud geológica y clima de la zona, que crean unas redes de drenaje muy poco definidas.

Se forman ramblas que encauzan el agua en épocas torrenciales, tienen forma de “v” en

cabecera y forman barrancos profundos, el resto de tiempo permanecen secos. La

torrencialidad puede llegar a causar crecidas de carácter catastrófico en la zona.

El río Vinalopó es de los pocos cauces semipermeables de la zona, irriga la mayor parte de la

comarca directamente, o mediante canales que derivan de su cauce hacia tierras cultivadas.

Este río corta las estructuras Subbéticas y se abre en un gran abanico aluvial al salir de las

sierras, drenando una cuenca vertiente de notable superficie, además tiene gran capacidad

de avenida. Su discurrir es fluctuante con caudales muy irregulares. Su comportamiento, en

ocasiones, puede ser más parecido a una rambla que a un río en épocas de grandes avenidas.

Mencionar que es un río con elevada contaminación por los vertidos de aguas residuales

domésticas e industriales.

Su desembocadura al mar se realiza por medio del azarbe de Dalt, antiguamente

desembocaba y creaba unas zonas pantanosas.

La red fluvial, por tanto, se organiza en pequeños barrancos y ramblas secos en la mayor

parte del tiempo, que cuando encauzan agua desembocan en los campos de cultivos que se

encuentran bajo las laderas de las sierras. Las tareas agrícolas han difuminado los cursos

naturales y en periodos de excepcionales aguaceros las aguas se abren en láminas y discurren

por vaguadas, regatos, acequias o caminos a favor de la pendiente.

Como resumen, el aeropuerto se asienta en terrenos muy próximos al borde costero que

pertenecen a una pequeña cuenca litoral, no adscrita a ningún eje fluvial principal. Son

cuencas muy jóvenes geológicamente, con una activa dinámica litoral y climatología

semiárida que han permitido que no exista una jerarquización en la red de drenaje. La

principal fuente de alimentación son los barrancos de Agua Amarga con 70,8 Km2 y de Las

Ovejas con 226,6Km2 de cuencas vertientes. Únicamente funcionan con precipitaciones de


31

alta intensidad horaria, pero que al tener espacios de materiales impermeables desforestados

tienen una capacidad importante de aporte de materiales aluviales a la dinámica litoral.

Zonas húmedas

Otro sistema de notable importancia en la zona de estudio son las zonas húmedas que

existen. Son láminas de agua dulce o salada que bordean la franja costera y tienen un

importante papel como hábitats faunístico y en la regulación hídrica.

Muy próximo al aeropuerto se encuentra el Saladar de Agua Amarga, incluido en el Catálogo

de Zonas Húmedas de la Comunidad Valenciana. Tiene 208 Ha de superficie, y se alimenta de

las precipitaciones y de las aguas de escorrentía en época de lluvias.

Es un antiguo espacio anfibio formado por un extenso saladar inundable situado en el cono de

desagüe del barranco de Agua Amarga, que fue transformado para su explotación salinera.

El sistema sigue manteniendo su funcionalidad a pesar de estar abandonado gracias a los

aportes de la escorrentía y de la escasa profundidad del nivel freático. Esto hace que sea un

punto de concentración de fauna, principalmente aves acuáticas limícolas, y uno de los pocos

puntos en los que se puede observar un saladar de estas proporciones en buen estado de

conservación.

Se extiende tras la línea de playa hasta el Fondet de la Senieta, dando continuidad al sistema

dunar de Arenales que conecta con las dunas del Carabassí, en estrecho contacto con el

saladar y charcas de Balsares, estableciendo un extenso espacio anfibio de gran valor natural.

Caben destacar en la zona, pero más alejados del área de influencia aeroportuaria, en

dirección sur, las Lagunas de El Hondo, de La Mata-Torrevieja y las Salinas de Santa Pola,

declaradas Parques Naturales por la legislación autonómica.

4.5.2. Hidrogeología

El aeropuerto se encuentra en una zona de terrenos casi impermeables o con acuíferos

aislados de escasa extensión. Nos encontramos en la zona 99 clasificada por el IGME

(Instituto Geológico y Minero de España) como “terrenos impermeables o con acuíferos de

interés local”.

Estos acuíferos se encuentran colgados y constituidos por un conjunto de capas permeables

intercaladas por lechos impermeables. Los materiales del conjunto permeable se encuadran

en el tramo superior del Plioceno, el Plio-Pleistoceno y Holoceno.

Estos materiales descansan sobre un substrato impermeable de margas del Plioceno Inferior.

La circulación subterránea del agua discurre a través de las calcarenitas pliocénicas, por los

materiales cuaternarios y recorriendo el cordón dunar eutirreniense al sur de la urbanización


32

Urbanova. Las aguas discurren hacia áreas deprimidas de la costa desde el sector occidental

al oriental, con una descarga natural del acuífero al mar, según indica la piezometría del

inventario del IGME.

Esta circulación mantiene el nivel freático muy alto, en zonas ligeramente superior al nivel

del mar. En épocas de lluvia puede llegar a aflorar.

Existe un mapa de riesgo de inundaciones de la Comunidad Valenciana, donde vemos que el

aeropuerto se encuentra en una zona de riesgo bajo de inundación.

La explotación de ciertos acuíferos para la agricultura hace que el balance hídrico en algunos

casos sea ligeramente desfavorable, teniendo más pérdidas que ganancia de agua, aunque la

mayor parte del sistema se encuentra en equilibrio.

Con respecto a la calidad de las aguas subterráneas, la composición química del agua

subterránea depende de las modificaciones que sufre en su recorrido desde que se infiltra

hasta su muestreo. Estas modificaciones dependen de los siguientes factores:

- Composición inicial del agua antes de infiltrarse.

- Características geológicas y litológicas del área de infiltración.

- Características del flujo subterráneo y el tiempo de residencia.

- Contaminación externa.

Los datos del análisis proceden del inventario de puntos de agua de la zona recogidos en el

IGME. A partir de estos datos, podemos destacar estas características del agua subterránea

del área del aeropuerto:

- Altos valores de conductividad, oscilan entre 700µS/cm y 11000 µS/cm y altas

concentraciones de cloruros y sulfatos haciéndolas no aptas para el consumo humanos, incluso

tomando precauciones para utilizarlas como aguas de riego o industriales.

- El anión más representativo es el Cl-, con concentraciones entre 1700-3400mg/l. El

catión más abundante es el Na+, entre 1268-1880mg/l.

- El pH oscila en valores normales para aguas subterráneas, ligeramente básicos,

entorno a 7.

- Los análisis indican cierta concentración de materia orgánica, lo que indica

contaminación. Su origen puede atribuirse a fosas sépticas particulares. Esta teoría se apoya

en la variabilidad del contenido en nitratos en los pozos estudiados.

Existen sondeos en los que se detecta alto contenido en cloruros, que no pueden justificarse

sin que existan fenómenos de intrusión marina en la zona. Además, existen problemas por

extracción masiva de agua de determinados acuíferos.


33

La Comunidad valenciana describe la zona como de vulnerabilidad baja, son zonas con

elevada protección de aguas subterráneas, así como que presentan escaso interés

hidrogeológico por la mala calidad de las aguas o baja permeabilidad

4.6. Vegetación

La zona de vegetación en la que se ubica el área de estudio se denomina Sudeste Árido, más

concretamente, sobre territorios incluidos en la serie termomediterránea murciano-

almeriense semiárida del lentisco.

El matorral climático se encuentra muy degradado debido a la gran presión antrópica, en el

que la vegetación potencial es prácticamente inexistente. La zona se caracteriza por el

predominio de uso agrícola con una amplia diversidad de cultivos tanto de secano como de

regadío. Muchas de estas parcelas, especialmente las de secano (donde predominan los

almendros) han sido abandonadas ya que son terrenos a la espera de ser urbanizados o en

proceso de urbanización por estar localizados en un área de elevado potencial de

crecimiento.

En cuanto a la presencia de matorral, su extensión es reducida y la singularidad de las

especies que lo conforman no es significativa ya que, como se ha mencionado

anteriormente, es una zona muy degradada por la acción del hombre y su valor ecológico es

muy bajo.

Dentro del ámbito de estudio, teniendo en cuenta la bibliografía y los datos del trabajo de

campo consultados y provenientes de AENA, se encuentran las siguientes especies vegetales:

Acacia cyanophylla Lindley [Mimosaceae]

Agave americana L. [Agavaceae]

Ajuga iva (L.) Schreb [Lamiaceae]

Allium ampeloprassum L. [Liliaceae]

Amarantus retrflexus L. subsp. retroflexus [Amarantaceae]

Arando donax L [Poaceae]

Asphodelus fistulosus L. [Liliaceae]

Atriplex halimus L. [Chenopodiaceae]

Avena barbata Pott. ex Link [Poaceae]

Beta vulgaris L. [Chenopodiaceae]

Brachypodium distrachyon (L.) Beauv. [Poaceae]


34

Brachypodium retusum (Pers.) Beauv. [Poaceae]

Bromus fasciculatus Presl. [Poaceae]

Bromus rubens L. [Poaceae]

Ceratonia siliqua L. [Fabaceae]

Chenopodium album L. [Chenopodiaceae]

Chenopodium mauralis L. [Chenopodiaceae]

Chrysanthemum coronarium L. [Asteraceae]

Convolvulus arvensis L. [Convolvulaceae]

Echium humile Desf. [Borraginaceae]

Eryngium campestre L [Apiaceae]

Euphorbia terracina L. [Euphorbiaceae]

Fangonia cretica [Zygofiláceas]

Foeniculum vulgare subsp. piperitum (Ucria) Conut. [Apiaceae]

Fumaria officinalis L. [Papaveraceae]

Helichrysum stoechas (L.) Moench. [Asteraceae]

Heliotropium europium [Borraginacea]

Hordeum murinum Hudson [Poaceae]

Hordeum vulgare L. [Poaceae]

Inula crithmoides L. [Asteraceae]

Inula viscosa (L.) [Asteraceae]

Limonium echioides (L.) Ait. [Asteraceae]

Lygeum spartum L. [Poaceae]

Marrubium vulgare L. [Lamiaceae]

Malva sylvestris L. [Malvaveae]

Mesembryanthemum nodiflorum L. [Aizoaceae]

Mesembryanthemum crystallinum L. [Aizoaceae]

Nerum oleander L. [Apocynaceae]

Nicotina glauca r. C. Graham [Solanaceae]

Peganum harmala [Zygofiláceas]

Phoenix dactylifera L. [Arecaeae]

Pitatherum miliaceum (L.) Coss [Poaceae]

Pinus halepensis Mill. [Pinaceae]

Pinus pinea [Pinaceae]

Plantago crassifolia L. [Plantaginaceae]

Sonchus maritimus L. [Asteraceae]

Solanum nigrum. [Solanaceae]

Stripa parviflora Desf. [Poaceae]


35

Suaeda vera Forssk. ex J.F Gmel. [Chenopodiaceae]

Teucrium capitatum (Touy) Valdés-Berm. [Laminaceae]

Thymelaea hirsuta (L.) Endl. [Thymelaeaceae]

Verbascum sinuatum L. [Escrofulariaceae]

Zygrophyllum fabago [Zygofiláceas]

De esta lista, tan solo una especie se encuentra recogida en la Orden de 20 de Diciembre de

1985, sobre protección de especies endémicas o amenazadas. Se trata del Teuricum

capitatum, localizada en los bancales abandonados, y está dentro del Anexo III (especies

cuya tala o desenraizamiento queda sometido a autorización; no así la siega o la recogida

por partes o semillas).

Cabe destacar también la importancia que tienen en el término municipal de Elche las

palmeras (Phoenix dactylifera), llegando incluso a existir una norma específica de

protección sobre ella (Ley 1/1986, de 9 de mayo, de la Generalitat Valenciana, por la que se

regula la tutela del Palmeral de Elche). En el caso del aeropuerto, la presencia de éstas se

limita al norte de los aparcamientos.

4.7. Fauna

Tal y como se ha señalado con anterioridad, el área de estudio es una zona que sufre de una

gran transformación y que, por lo tanto, su valor ecológico no es elevado. En estos

territorios las especies se caracterizan por una elevada pobreza específica, lo que no quiere

decir que las poblaciones no sean extensas, ya que ocupan nichos que normalmente están

ocupados por otras especies en sus hábitats de origen.

Para el estudio de la fauna tan solo se va a contar con los vertebrados, ya que de los

invertebrados apenas se conoce su distribución y taxonomía. La presencia de especies

protegidas, vulnerables, raras o amenazadas es descartable, aunque por su cercanía al

espacio natural del Saladar de Agua Amarga existen algunas excepciones, principalmente en

cuanto a aves, ya que en algunos casos pueden llegar a pasar por la zona aeroportuaria en

sus movimientos de trasiego diarios. También se deberá tener en cuenta la avifauna costera

dado la cercanía de la instalación y que son las que mayores problemas pueden presentar

desde el punto de seguridad en el aeropuerto.

A continuación, se presentan los catálogos de las posibles especies presentes en el ámbito

de estudio de este proyecto. Para la comprobación de la existencia de cada una de estas


36

especies, es necesario un estudio de campo detallado in-situ. En este caso, nos basaremos

en los datos aportados por AENA, y que más tarde serán valorados en el apartado de

impactos sobre este aspecto ambiental.

AVES

Nombre científico

Nombre vulgar D.A UICN España C.N Estatus CV

Acrocephalus scirpaceus

Carricero Común NA IE N M

Alectoris rufa Perdíz Roja NA Ra Anas

platyrhynchos Anade Real NA Rc Ic

Apus apus Vencejo Común NA IE Na Ma Apus pallidus Vencejo Pálido NA IE Nc! M Athene noctua Mochuelo Común NA IE R I Aythya nyroca Porrón Pardo E PE No!! Ir Carduelis carduelis

Jilguero NA Ra

Carduelis chloris Verderón Común NA Ra Carcotrichas galactotes

Alzacola K IE Nm Me

Charadrius alexandrinus

C. Patinegro K IE Nc Im

Childonias hybrida

Fumarel Carriblanco V IE Nm! Mc

Cisticola juncidis Buitrón NA IE R Coracias garrulus

Carraca R IE Nr!! Mr

Cuculus canorus Cuco NA IE N M Delichon urbica Avión Común NA IE Na Ma Ir

Falco tinnunculus

Cernícalo Vulgar NA IE Rm Mm I

Fulicia atra Focha Común NA Rc Ia Galerida ristata Cogujada Común NA IE Ra

Gallinula chloropus

Polla de agua Anex. II

NA IE Ra

Glareola pratincola

Canastera Anex. I

V IE Ne Mm

Himantopus himantopus

Cigüeñuela Anex. I

NA IE Nm le

Hirundo rustica Golondrina Común NA IE Na Ma le Lanius excubitur Alcaudón Real NA IE R I Lanius senator Acaudón Común NA IE Na M Merops apister Abejaruco Común NA IE N M Monticola solitarius

Roquero Solitario NA IE R

Motacilla alba Lavandera Blanca NA IE Ra la


37

Motacilla flava Lavandera Boyera NA IE N Ma Muscicapa striata

Papamoscas Gris NA IE N M

Oenanthe leucura

Collalba Negra Anex. I

NA IE R

Otus scops Autillo NA IE N M le Parus major Carbonero Común NA IE Ra Passer

domesticus Gorrión Común NA Ra

Recurvirostra avosetta

Avoceta Anex. I

R IE Rm! Me

Saxicola torquata

Tarabilla Común NA IE R M la

Serinus serinus Verdecillo NA Ra Sterma albifrons Charrancito Anex.

I R IE Nm! Mm

Streptopelia turtur

Tórtola Común Anex. II

V N M

Stumus unicolor Estronino Negro NA Ra Sylvia undata Curruca Rabilarga Anex.

I NA IE R I

Tachybaptus ruficollis

Zampullín Chico NA IE Rc Ic

Turdus merula Mirlo Común Anex. II

NA Ra

Upupa epops Abubilla NA IE N Im

Tabla 6. Especies de aves presentes en la zona de estudio. AENA

REPTILES

Nombre científico Nombre vulgar DH CN UICN Acanthodactylus

erythrus Lagartija colirroja IE NA

Blanus cinerus Culebrilla ciega IE NA Chalcides bedriagai Eslizón Ibérico Anex. IV IE NA Coluber hippocrepis Culebra de Herradura Anex. IV IE NA Coronella girondica Culebra Lisa

Meridional IE NA

Elaphe scalaris Culebra de Escalera IE NA Hemidactylus turcicus Salamanquesa Rosada IE NA

Lacerta lepida Lagarto Ocelado IE NA Macroprotodon cucullatus

Culebra de Cogulla IE NA

Malpolon monspessulanus

Culebra Bastarda NA

Mauremys leprosa Galápago Leproso Anex. IV V Natrix maura Culebra Viperína IE NA


38

Natrix natrix Culebra de Collar IE NA Podarcis hispanica Lagartija Ibérica IE NA Psammodromus

algirus Lagartija Colilaarga IE NA

Psammodromus hispanicus

Lagartija Cenicienta IE NA

Tarentola mauritanica

Salamanquesa Común IE NA

Vipera latasti Víbora NA Acanthodactylus

erythrurus Lagartija Colirroja IE NA

Blanus cinereus Culebra Ciega IE NA Chalcides bedriagai Eslizón Ibérico Anex. IV IE NA Coluber hippocrepis Culebra de Herradura Anex. IV IE NA Coronella girondica Culebra Lisa

Meridional IE NA

Elaphe scalaris Culebra de Escalera IE NA

Tabla 7. Especies de reptiles presentes en la zona de estudio. AENA

ANFIBIOS

Nombre científico Nombre vulgar DH CN UICN Bufo calamita Sapo Corredor Anex. IV IE NA

Pelobates cultripes Sapo de Espuelas Anex. IV IE NA Rana perezi Rana Verde Común NA

Tabla 8. Especies de anfibios presentes en la zona de estudio. AENA

Claves utilizadas para la elaboración de los catálogos

D.A. Directiva de Aves. Especies incluidas en alguno de los Anexos de la Directiva

79/409/CE, referente a la Conservación de las Aves Silvestres.

� Anexo I: Especies incluidas en el Anexo I, que deben ser objeto de medidas de

conservación de hábitat.

� Anexo II: Especies incluidas en el Anexo II, que pueden ser cazadas.

D.H. Directiva de Hábitats: Especies incluidas en alguno de los anexos de la Directiva

92/43/CEE, referente a la Conservación de Hábitats naturales y de la Fauna y Flora

silvestres.


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� Anexo IV: Especies incluidas en el Anexo IV de la Directiva de Hábitats como especies

protegidas.

UICN España: Catálogo de amenaza en España según la clasificación de la UICN. Las siglas

responden a las siguientes categorías:

� E (En Peligro): Especie en peligro de extinción cuya supervivencia es improbable si los

factores causales continúan operando.

� V (Vulnerable): Taxones que entrarían en la categoría "En peligro" en un futuro próximo si

los factores causales continuaran actuando.

� R (Rara): Taxones con poblaciones pequeñas, que sin pertenecer a las categorías "En

peligro" o "Vulnerable", corren riesgo.

� I (Indeterminada): Taxones que se sabe pertenecen a una de las categorías "En peligro",

"Vulnerable" o "Rara", pero de los que no existen información suficiente para decidir cuál

es la apropiada.

� K (Insuficientemente conocida): Taxones que se sospecha pertenecen a alguna de las

categorías precedentes, aunque no se tiene certeza debido a la falta de información.

� O (Fuera de peligro): Taxones incluidos anteriormente en alguna de lass categorías

precedentes, pero que en la actualidad se consideran relativamente seguros porque se han

tomado medidas efectivas de conservación o porque se han eliminado los factores que

amenazaban sus supervivencia.

CN. Catálogo Nacional de Especies Amenazadas (Real Decreto 439/1990). Se indica la

catalogación de cada especie en alguna de las siguientes categorías:

� PE: Peligro de Extinción

� IE: Interés Especial

Estatus CV (solo aves): Se indica el estatus de conservación, así como el carácter migratorio

de cada especie en la Comunidad Valenciana (Gómez-Serrano et al., 2000). Las siglas

responden a las siguientes descripciones.

� R (Residente): Especie nidificante y presente todo el año

� N (Nidificante): Especie nidificante no presente todo el año, por lo menos entre el 21.V y

el 20.VII.

� M (Migrante): Especie presente al menos durante desplazamientos prenupciales (del 15.II

al 20.V) y/o postnupciales (del 21.VII al 30.XI).

� I (Invernante): Especie presente durante la invernada, al menos entre el 1.XII y 15.II.

?:indica falta de información o estatus dudoso.

� o (Ocasional): Especie que nidifica o se cita muy irregularmente, pudiendo no verificarse si


40

reproducción o presencia durante años.

� r (Raro): 0-10 parejas nidificantes o individuos censados anualmente.

� e (Escaso): 11-100 parejas nidificantes o individuos censados anualmente.

� m (Moderado): 101-1.000 parejas nidificantes o individuos censados anualmente.

� a (Abundante): Más de 10.000 parejas nidificantes o individuos censados anualmente,

aplicado también a especies paseriformes cuyas poblaciones no se han calculado pero se

estiman como abundantes.

� c (Común): 1.001-10.000 parejas nidificantes o individuos censados anualmente.

� !! (Muy localizado): Especie nidificante sólo en 1-3 localidades.

� ! (Localizado): Especie nidificante entre 4-10 localidades.

Tras analizar los catálogos y con los datos del estudio de campo proporcionados por AENA, se

puede concluir que la fauna existente en la zona la conforman especies con una alta

tolerancia al ser humano, de hecho en su mayoría son especies antropófilas, a excepción de

las aves.

Para el estudio de fauna se han considerado las especies faunísticas citadas en las

cuadrículas UTM de 10 x 10 kilómetros (en concreto la YH13 y YH14), entre las que se

encuentra el Aeropuerto de Alicante-El Altet. Se añade en ellas la información relativa a las

diferentes categorías de protección así como el estatus de sus poblaciones de la Comunidad

Valenciana.

Entre este último grupo faunístico (aves) es importante señalar la presencia del chorlitejo

patinegro (Charadrius alexandrinus) , que tiene la consideración de "interés esencial" en el

Catálogo Nacional de Especies Amenazadas. Aun así, las parejas reproductoras se

encuentran fuera de las áreas donde se van a realizar las actuaciones.

4.8. Espacios Naturales Protegidos

La Comunidad Valenciana destaca por su notable diversidad de ambientes, la cual viene dada

por las características físicas del territorio valenciano, situado entre sectores biogeográficos

diversos y con un soporte físico variado en cuanto a geomorfología, clima suelos,

hidrogeología y otros factores. Todo esto, unido a una historia ecológica compleja, hace que

estemos hablando de una zona con una biodiversidad bastante notable.


41

Por tanto, las protecciones sobre diferentes espacios se hacen efectivas a través de diversas

normas, que derivan tanto del ámbito legislativo regional y municipal como de las instancias

europeas.

El aeropuerto de Alicante está situado en los alrededores de varios de éstos espacios

protegidos. Esta protección deriva, fundamentalmente, de su importancia como hábitats para

la avifauna.

La Generalitat Valenciana, con la ley 11/94 del 27 de diciembre sobre Espacios Naturales

Protegidos, establece las diferentes clases de espacios naturales, con sus diferentes niveles

de protección:

• Parques Naturales

• Parajes Naturales Municipales

• Reservas Naturales

• Monumentos Naturales

• Paisajes protegidos

• Microrreservas de flora: son declaradas y gestionadas por la Consellería de Medio

Ambiente, Agua, Territorio y Vivienda de la Generalidad Valenciana.

También, desde las instituciones valencianas se pueden promover y proponer a otros

estamentos estatales o internacionales (Ministerio de Medio Ambiente de España o UE) la

protección de parajes con figuras legales como:

• LIC (Lugar de Interés Comunitario)

• ZEPA (Zonas de Especial Protección para las Aves)

A continuación, se exponen los espacios protegidos que por su valor y cercanía pueden verse

afectados ambientalmente por las obras de ampliación del aeropuerto de Alicante. El primero

de ellos, Saladar de Agua Amarga, es el más cercano y el que más se puede ver afectado; los

restantes que se incluyen han sido destacados por sus valores pero, con una probabilidad muy

alta, no se verán afectados por las actuaciones previstas.

El Saladar de Agua Amarga

Incluido dentro del Catálogo de Zonas Húmedas de la Comunidad Valenciana, este saladar se

encuentra situado a unos 4,5 km al Sur de Alicante, entre la Sierra de Colmenares y la


42

pequeña elevación de El Altet. Pertenece en parte al término municipal de Elche (79

hectáreas), y al término municipal de Alicante en mayor proporción (171 hectáreas).

Detalle de la situación del Aeropuerto de El Altet, con la Sierra de Colmenares al norte y, al

este, el Saladar de Agua Amarga. Diputación de Alicante; Área de Medioambiente

Estamos hablando de una primitiva albufera utilizada desde principios del Siglo XX como

salina marítima y que hoy, abandonada la explotación de la sal desde 1967, se mantiene como

una zona inundable y se encuentra incluida como tal en el Catálogo de Zonas Húmedas de la

Comunidad Valenciana. Actualmente, se encuentra sometido a una fuerte presión

urbanizadora.

Posee alrededor suelos semiáridos, muy descubiertos y con escasa vegetación. Con respecto a

la fauna, especies como el archibebe, correlimo, garza, garceta y la cigüeñuela, utilizan el

saladar como refugio, lugar para la búsqueda de comida o para su cría.

Además, encontramos vegetación adaptada perfectamente a la naturaleza salina de los

suelos, como el almajo, la sosa alacranera o el aguazul, apareciendo también albardinales,

tarays o zonas de carrizo en los antiguos esteros salineros. Por otra parte, hay que destacar la

presencia de varios géneros de Limonium, como el endemismo Limonium furfuraceum y

Limonium caessium, o el Senecio auricula. En lo referente a la vegetación acuática, destaca

la presencia de Ruppia marítima, sobre todo en los esteros clistalizadores.


43

El Saladar de Agua Amarga se ubica en el sector más oriental de lo que se conoce como “Fosa

de Elche”. Se trata de una zona que, a escala de tiempo geológico, se va hundiendo y

rellenando desde el Mioceno. Esta cuenca se extiende desde Elche hasta el mar a lo largo de

una franja de terreno con orientación Oeste/Sudeste – Este/Noreste, siendo su límite norte la

Sierra de Colmenares y por el sur la Sierra de Santa Pola. En estas condiciones, nada tiene

que extrañarnos que esta zona haya estado ocupada por el mar a lo largo de su historia

geológica. Fue durante el Cuaternario cuando comienza a formarse un largo cordón litoral

paralelamente a la costa, debido a la acción del oleaje.

El mar actúa alineando los materiales en sentido Norte – Sur, que son aportados por el

Barranco de las Ovejas y el Barranco de Agua Amarga, ambos cauces situados entre Alicante y

el Saladar. El resultado de este proceso es la formación de una laguna somera (de poca

profundidad) que mantiene cierta comunicación con el mar, es decir, una albufera. Dicha

comunicación se establecía a través de una gola que después sería aprovechada para la

explotación salinera. Con el tiempo, las ramblas y torrentes, fundamentalmente de la Sierra

Colmenares, actúan aportando hacia la zona marismeña los materiales que fueron

colmatándola. Estos pequeños cauces tienen la característica de ser de corto recorrido

(siempre inferior a 1 km) pero con pendientes relativamente acusadas. Esto hace que,

durante los episodios de lluvias torrenciales y debido al carácter de los materiales que surcan

(finos y poco compactados) la erosión sea importante. Los materiales arrastrados se depositan

al llegar a la zona más llana y han ido reduciendo el espacio, ya que se estima que la albufera

tuvo el doble de su superficie actual. Llegados a nuestros días, sólo en la parte central se

mantenía cierto ambiente de marisma ya que en este sector los procesos de hundimiento son

más acentuados, pero sobre todo debido a la acción del hombre, al querer aprovechar estas

circunstancias para la explotación de la sal.

A principios del S.XX, es Salinas Marítimas de Alicante la empresa que explota el saladar, que

años después pasa a ser propiedad de una sociedad especializada en el sector como era

Salinera Catalana S.A. Se producen entonces ciertas mejoras, como la construcción de un

nuevo canal de entrada de agua del mar al sur de la gola, dotada de un bombeo, lo que

permitiría la alimentación de la salina a voluntad, incrementando el control sobre el proceso.

En 1969, la compañía Salinera Catalana S.A. atraviesa dificultades económicas, por lo que la

propiedad del saladar pasa a manos del Banco de Bilbao.

El abandono de las instalaciones propiciará el estancamiento de las aguas de lluvia en el

recinto, convirtiendo el lugar en un foco de mosquitos. A pesar de esto, su ubicación en

primera línea de playa despertará el interés de promotores inmobiliarios, que lo contemplan

como una posible zona de expansión turística.


44

Así, el Banco de Bilbao presentó un proyecto de urbanización para la construcción de una

ciudad residencial con capacidad para 20000 personas, que fue denegado, tras un recurso, por

el antiguo Ministerio de Vivienda. A principios de los años 80, otra empresa inmobiliaria (Gran

Alacant S.A.) consiguió la aprobación para la construcción en terrenos ocupados por el

cercano humedal del Clot de Galvany, e incluso se comenzaron las obras, que posteriormente

fueron paralizadas por el Ayuntamiento de Elche debido a la presión de los ciudadanos.

Transcurridas varias décadas de abandono de la explotación salinera, cada día cuesta más

reconocer los elementos de aquella industria. De los edificios donde se encontraban las

oficinas y los almacenes quedan sólo un montón de escombros y la vegetación de saladar ha

ido ocupando el lecho de las balsas. A pesar de todo esto, todavía se aprecia perfectamente

la compartimentación del espacio en estanques, salvo en el sector que se encuentra al oeste

de la carretera N-332, donde la vegetación ha alcanzado un mayor desarrollo. Eliminada la

posibilidad de entrada de agua del mar al sellar la gola, en el lugar sólo se forma una

pequeña lámina de agua temporal con ocasión de las precipitaciones otoñales, atendiendo

también a la cercanía del nivel freático.

Vista de pájaro del Saladar de Agua Amarga. Diputación de Alicante; Área de Medioambiente.

En estas condiciones, es posible observar gran cantidad de aves acuáticas que encuentran

aquí refugio, comida, lugar de cría y descanso durante los pasos migratorios. Destacan: el

ánade real (Anas plathyrincos), pato cuchara (Anas clypeata), garza real (Ardea cinerea),

garceta común (Egretta garzeta), flamencos, etc…


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El Clot de Galvany

Declarado por Acuerdo del Consell de la Generalitat de fecha 21 de enero de 2005, el Paraje

Natural Municipal Clot de Galvany, con una superficie de 366,31 ha, se localiza en el término

municipal de Elche, en la provincia de Alicante.

Situado a pocos kilómetros al sureste del aeropuerto de El Altet, El Clot de Galvany es un

enclave de gran valor ambiental. En él se pueden distinguir diferentes ecosistemas, que

contienen una flora y fauna de gran relevancia a escala autonómica e incluso estatal. Así,

podemos destacar la presencia de especies de avifauna como la cerceta pardilla, la garcilla

cangrejera, la malvasía y el porrón pardo. Entre los anfibios destacan el sapo partero y la

rana verde común, así como una gran variedad de reptiles.

Asimismo, este paraje destaca por la presencia de diversas comunidades faunísticas dunares,

saladares y comunidades palustres, destacando endemismos como Limonium furfuraceum y

Limonum supinum.

El Clot de Galvany alberga asimismo la mejor formación dunar de la provincia de Alicante y

una de las mejores de la Comunidad Valenciana, con un sistema de dunas móviles, semifijas y

fijas, que en tiempos pretéritos y desde la década de los sesenta fueron destruidas por la

intensa actividad urbanística desarrollada en el contexto del fuerte crecimiento de la

demanda residencial vinculada a la intensa actividad turística de las zonas litorales

alicantinas.


46

Detalle de la situación de El Aeropuerto de El Altet y, al sureste, el Clot de Galvany.

Diputación de Alicante; Área de Medioambiente.

Hay que destacar, asimismo, la zona conocida como Els Bassars-El Clot de Galvany que,

formando parte del ámbito territorial del Paraje Natural Municipal de El Clot de Galvany, se

haya incluido en el Catálogo de Zonas Húmedas, aprobado mediante Acuerdo de 10 de

septiembre de 2002, del Consell de la Generalitat, y en la lista inicial de Lugares de Interés

Comunitario de la Comunidad Valenciana.

Esta zona es un enclave natural donde proliferan charcas, saladares y lomas. En cuanto a las

formaciones vegetales, destaca el espinar-tomillar en las lomas, formado por palmito, espino,

lentisco y tomillo; además, encontramos la vegetación típica de los saladares y marjales,

como son las sosas, carrizos, taray y plantas acuáticas. En menor número, también existen

algarrobos, olivos, higueras y pinos de repoblación.


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Con respecto a la fauna, destaca la presencia de dos aves en peligro de extinción: Cerceta

pardilla y Malvasía cabeciblanca. Además, también existen especies como el Carricero, que es

una pequeña ave que construye sus nidos usando ramas del carrizo existente. En las zonas de

dunas, encontramos vegetación típica como el lirio y el cardo de mar, donde es fácil observar

aves como la terrera o el pardillo común.

Es, junto con el Saladar de Agua Amarga, de los humedales más amenazados de la provincia

de Alicante.

Detalle de la situación de El Aeropuerto de El Altet, el Saladar de Agua Amarga al este y, al sur, la zona de Els Bassars- El Clot de Galvany. Diputación de Alicante; Área de Medioambiente.

La Isla de Tabarca

Situada frente a la ciudad de Alicante, a 11 millas náuticas y cerca del Cabo de Santa Pola (al

sur del Aeropuerto de El Altet), es la isla más grande de la Comunidad Valenciana y, además,

la única habitada. Se puede acceder a ella desde los puertos de Santa Pola, Alicante,

Guardamar y Torrevieja.


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Detalle de la situación geográfica de la Isla de Tabarca en relación al Aeropuerto de El Altet, Alicante y Santa Pola. Google Earth

Una gran zona marina alrededor de esta isla está catalogada como Lugar de Importancia

Comunitaria (LIC), incluyendo la costa situada a pocos kilómetros del aeropuerto de Alicante,

que es la que más interés tiene para el estudio.

El sector terrestre del LIC de Tabarca presenta un total de cuatro Hábitats de Interés

Comunitario:

• Vegetación anual pionera con Salicornia y otras zonas de fangosas y arenosas

• Pastizales salinos mediterráneos (Juncetalia maritimi)

• Matorrales halófilos mediterráneos y termoatlánticos (Arthrocnemetalia fructicosae)

• Estepas salinas (Limonietalia)

Además, debido a la avifauna presente en la propia isla, ésta también se encuentra

catalogada como Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA).

Algunas de las especies faunísticas de mayor interés que existen en este espacio, son:

• Tarro blanco (Tadorna tadorna)

• Canastera (Glareola pratincola)

• Cerceta pardilla (Marmaronetta angustirostris)

• Gaviota de Audouin (Larus auoduinnii)


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Esta isla tiene un especial interés por sus características geológicas, biológicas y ecológicas,

además de por su aislamiento y estado de conservación, brindando al visitante ecosistemas

terrestres y marinos muy interesantes.

Situación del Aeropuerto de El Altet y, al este, toda la zona marina L.I.C. correspondiente a la Isla de Tabarca. Diputación de Alicante; Área de Medioambiente.

En cuanto a sus aguas, éstas se caracterizan por tener una gran transparencia. En ellas

podemos encontrar praderas de Posidonia que rodean toda la isla, produciendo gran cantidad

de oxígeno, estabilizando de fondos arenosos y, por tanto, evitando la erosión. Asociadas a

estas praderas, viven numerosas especies de interés pesquero que encuentran en estos

tapices verdes el lugar perfecto donde crecer y reproducirse. Además, estas aguas son ricas

en meros, doradas, dentones y pargos. En suelos ya duros y rocosos, encontramos algas más

superficiales, las algas verdes, y en zonas más profundas, las algas rojas.

La fauna asociada es variada, pudiendo encontrar especies filtradoras como los corales o las

ascidias. También existen especies como el escaso eslizón ibérico, Anisolabis maritima (única

cita en toda la provincia de Alicante), el cormorán moñudo, el alcatraz común o el paíño

común. Los erizos de mar, caracolas, estrellas de mar, cangrejos y esponjas forman también

parte de esta rica reserva marina. Aparte, son frecuentes en la zona ejemplares de la tortuga

boba.


50

Por otra parte, aunque un poco más alejado de nuestra zona de estudio colindante al

aeropuerto de Alicante, cabe destacar también la presencia unos kilómetros al sur de éste del

Parque Natural de Las Salinas de Santa Pola, que también es LIC y ZEPA. Son las salinas

tradicionales en activo más importantes de la Comunidad Valenciana y, probablemente, del

litoral mediterráneo español. Este espacio, además, fue declarado Humedal de Importancia

Internacional, conforme al Convenio Ramsar.

Detalle de la situación del Aeropuerto de El Altet y el Parque Natural de Las Salinas de Santa Pola. Diputación de Alicante; Área de Medioambiente.

Con 2740 hectáreas, este Parque es un buen ejemplo de coexistencia entre los usos

tradicionales y la conservación del medio. La zona comprende explotaciones salineras,

charcas de agua dulce con mayor o menor salinidad, zona de dunas y playa y una escasa

porción de tierra de cultivo. Esta diversidad de ambientes da lugar a una gran variedad de

formaciones vegetales y grupos faunísticos, que se distribuyen según el grado de salinidad y

profundidad de la lámina de agua. Con respecto a la avifauna, destacan las colonias de garzas

y la nidificación de la gaviota picofina.

Desde la carretera N-332, que atraviesa de norte a sur el paraje, se puede disfrutar de las

espectaculares concentraciones de las distintas especies de aves que se alimentan en las

salinas. Este hecho, junto con la vistosa coloración rosada de las balsas con mayor

concentración salina, confiere al Parque una gran belleza.


51

Vista del Parque Natural de Las Salinas de Santa Pola. Diputación de Alicante; Área de

Medioambiente


52

4.9. Usos de Suelo

Socioeconómicamente hablando, el área de estudio se localiza en una de las regiones más

dinámicas del arco mediterráneo, donde se concentran desde hace tiempo procesos de

elevado dinamismo económico. El territorio es un sistema amplio, donde se integran tanto los

espacios naturales como los urbanos, industriales o infraestructurales.

La interrelación del aeropuerto con su entorno va mucho más allá de la zona donde éste se

localiza. El área de influencia del aeropuerto está formada por Elche, cabecera de la comarca

del Bajo Vinalopó, y la parte más sur de la comarca de L’Acantí. El término municipal de

Elche es de claro predominio industrial, y está sujeto a un fuerte proceso de terciarización de

la economía. Ésta situación de monocultivo industrial genera una fuerte dependencia de la

economía de la zona respecto al sector del calzado, de forma que el resto de los sectores

sufre la misma tendencia coyuntural que el del calzado, frenando así la diversificación. La

importancia del sector comercial y servicios se hace latente en gran parte por la vinculación

con el desarrollo de la ciudad.

Con respecto al uso agrario, en general, debe hablarse más bien de uso rural, entremezclados

los usos propios del medio agrícola con residenciales e industriales, e incluso recreativos. El

intenso crecimiento económico de los años sesenta, con el consiguiente aumento de las

rentas, provocó una transformación en el sector agrario; la tendencia era a que gran parte de

la clase trabajadora adquiriera tierras para su uso como segunda residencia. Esto, ha

repercutido en aspectos como el de la propiedad, mayoritariamente fundada en pequeñas

explotaciones en las que predomina la agricultura a tiempo parcial. Por otro lado, los

agricultores a tiempo total, son los que introducen todos los tipos de mejoras tecnológicas en

las explotaciones agrarias, persiguiendo elevar su rentabilidad económica, a la vez que

mantener la pervivencia del uso agrario del territorio.

La superficie cultivada representa algo más del 60% del total del municipio, dividida en un

2,7% de secano y un 97,3% de regadío, y dedicada a cultivos leñosos, herbáceos y barbechos.

Los leñosos son los que están en mayor proporción en el Campo de Elche, destacando los

almendros, cítricos, olivos, viñedos, granados y palmeras. Con respecto a herbáceos, tenemos

al algodón y a la alcachofa, complementándose con patata, melón, alcachofa y tomate.

Si nos referimos al uso residencial, en el término municipal de Elche existe una distribución

compleja derivada de dos factores principales: la progresiva inclusión de suelo agrícola en los

núcleos de población, y la demanda de segunda residencia en el campo. Aparte de los núcleos

principales de población ya conocidos como Torrellano y El Altet, prácticamente toda la zona

que rodea al aeropuerto de El Altet está salpicada de usos residenciales dispersos.


53

El sector industrial presenta la característica de la existencia de empresas muy diversas, con

predominio de PYMES (gran parte de ellas de carácter familiar, y un uso intensivo de la mano

de obra. El sector más importante, como ya se ha comentado, es el del calzado (fabricación

de bienes de consumo), con una gran cantidad de centros de producción, tanto de productos

finales como de componentes. La importancia del sector industrial no se ve plasmada en el

territorio, ya que cabe destacar la escasa presencia de polígonos industriales.

Con respecto a otros usos, las actividades extractivas han tenido siempre una escasa

presencia en la zona, debido a las características litológicas de la superficie, con materiales

cuaternarios de coluvión. Sólo destacar algunas actividades extractivas de arcillas, yesos y

margas puntuales, junto con la explotación salinera ya clausurada en el Saladar de Agua

Amarga.

Si hablamos del uso forestal, éste se centra en las Sierras existentes al norte del aeropuerto

(Sierra de Sancho, Sierra de Colmenares, etc…) Las especies predominantes son las de monte

bajo mediterráneo, especies arbustivas adaptadas a condiciones de extrema sequedad.

Para evaluar los diferentes usos del territorio que existen en la zona que rodea al aeropuerto

de El Altet, se ha estudiado la información disponible en la Conselleria de Medi Ambient,

Aigua, Urbanisme i Habitatge, la cual se basa a su vez en el SIOSE, Sistema de Información

sobre Ocupación del Suelo en España (Ver Mapa “Usos de Suelo”, Anexo I). El objetivo de este

sistema es integrar la información de las bases de datos de coberturas y usos del suelo de las

Comunidades Autónomas y de la Administración General del Estado.

Así, el SIOSE se enmarca dentro del Plan Nacional de Observación del Territorio (PNOT), que

coordina y gestiona el Instituto Geográfico Nacional (IGN) y el Centro Nacional de Información

Geográfica.

El mismo aeropuerto en sí, la línea de ferrocarril que discurre al norte del mismo y las

carreteras N-338 y N-332 que confluyen en el extremo noreste del aeropuerto, entran dentro

del suelo empleado para las infraestructuras.

Mientras nos dirigimos en dirección hacia el norte desde el aeropuerto, encontramos grandes

zonas de mosaico de cultivos, pastizal y cultivos de herbáceas, hasta llegar a la Sierra de

Colmenares, considerada ya como zona de asociación, donde predomina el matorral

esclerófilo. En toda esta franja entre el aeropuerto y la sierra encontramos también algunas

industrias aisladas, y pequeños reductos de suelo clasificado como terciario y cultivos de

cítricos. Más al norte de esta sierra, volvemos a encontrarnos con zonas de mosaicos de

cultivo y pastizal, además de suelo urbano mixto discontinuo y terciario.

La mayor parte del suelo considerado como urbano mixto (ensanche) está pocos kilómetros al

oeste y al sur del aeropuerto, en los términos municipales de Torrellano y El Altet. Alrededor

de éste último, aparte de algunas coníferas, encontramos también zonas de suelo urbano

mixto discontinuo y pastizal. Si nos dirigimos hacia el este, hay pequeñas franjas de matorral,


54

dos grandes zonas de marismas y salinas que corresponden con el Saladar de Agua Amarga,

grandes extensiones de pastizal y una franja correspondiente a la urbanización “Urbanova”

(situada entre el saladar citado anteriormente y el mar) considerada como suelo urbano mixto

discontinuo.

En dirección oeste, también tenemos suelo formado por mosaico de cultivos y pastizal, así

como una gran franja de suelo empleado en el cultivo de cítricos, que linda con el Parque

Industrial de Elche.

Por último, toda la zona situada al sur del aeropuerto está compuesta, en su mayor parte, por

pastizal, mosaico de cultivos y algunos cultivos de cítricos.

4.10. Paisaje

De conformidad con lo establecido en la Ley 4/2004, de Ordenación del Territorio y

Protección del Paisaje de la Generalitat (y en el Convenio Europeo del Paisaje), se define

paisaje como cualquier parte del territorio tal como es percibida por las poblaciones, cuyo

carácter resulta de la acción de factores naturales y/o humanos y de sus interrelaciones.

El paisaje es un factor fundamental a tener en cuenta en los Estudios de Impacto Ambiental,

por tratarse de un elemento de percepción aglutinador de toda una serie de características

del medio. Actualmente, se confiere al paisaje un valor similar al de los demás recursos, en

cuanto a que puede necesitar protección y debe, además, intervenir en la determinación de

la capacidad y fragilidad del territorio para el desarrollo de las actividades humanas.

Generalmente, infraestructuras como los aeropuertos suelen estar situadas en zonas bastante

llanas y alejadas de obstáculos topográficos relevantes. El Altet se localiza en una llanura

producto de relleno coluviales y aluviales procedentes de los arrastres transportados por las

aguas desde los relieves circundantes y de los recientes rellenos de origen marino producidos

en una costa joven geomorfológicamente hablando. Las características del territorio

corresponden a una zona donde los relieves se disponen en dirección SW-NE, cerrando

suavemente la llanura central por el norte, sur y oeste. Hacia el este, la llanura se abre al

mar mediante una sucesión de playas y cordones lunares durante casi 9 km de longitud.


55

Además, la mezcla de usos que salpica la llanura, en la que coexisten infraestructuras,

polígonos industriales, urbanizaciones, núcleos tradicionales, explotaciones agrarias de

secano y regadío, y pequeños retazos de monte bajo xerófilo, entre arbolado de frutales y

pinares, genera un área que llamamos de escasa fragilidad paisajística. Los elementos del

paisaje que caracterizan la zona de estudio están definidos por una notable homogeneidad y

un alto grado de antropización. Esa escasa fragilidad se acentúa para actuaciones de pequeña

altura como las que incluyen la ampliación del aeropuerto de El Altet.

Para la definición, descripción y delimitación de un territorio determinado, se delimitan en él

las Unidades de Paisaje conforme a aquellos elementos y factores naturales (relieve,

geología, hidrogeología, clima, flora, fauna…) y/o humanos (población, intervención humana,

usos del suelo…) que le proporcionan una imagen particular, haciéndolo identificable y único.

De una forma generalizada, en la zona donde está situado el aeropuerto de El Altet, se han

identificado cuatro Unidades de Paisaje:

• Unidad de zonas urbanas, infraestructuras e industriales

Núcleos urbanos: principalmente, los núcleos de El Altet y Torrellano, y la zona del sur de la

ciudad de Alicante. Como núcleos secundarios, encontramos diversas urbanizaciones

colindantes y viviendas aisladas dispersas.

Polígonos industriales: en la zona existen diversas zonas industriales, como el polígono

industrial de Elche (al oeste del aeropuerto) y algunas fábricas cercanas.

Infraestructuras: corresponde a zonas llanas elevadamente transitadas. Destacan las

autopistas (A-7), carreteras nacionales (N-340, N-338 y N-332) y comarcales, además de una

línea de ferrocarril. Entre otras infraestructuras también se encuentran el campo de golf de

El Plantío y el complejo industrial audiovisual “Ciudad de La Luz”.

• Unidad de cultivos

Se trata de parcelas de pequeño y mediano tamaño con cultivos de secano, regadío,

herbáceos y leñosos. Ésta unidad se encuentra ampliamente extendida, rodeando amplias

zonas anexas al aeropuerto. Estas parcelas, situadas en zonas llanas poco frecuentadas,

forman un mosaico de colores y texturas heterogéneas.


56

• Unidad de Sierras Occidentales

Nos referimos a las pequeñas sierras que existen cerca del aeropuerto: Sierra de Borbuño,

Sierra de Sancho y Sierra de Colmenares El aspecto general es de pendientes suaves y una

morfología heterogénea, con presencia de vaguadas y cárcavas. Predomina la vegetación de

matorral, junto con pinos de pequeño porte procedentes de antiguas repoblaciones.

• Unidad del Humedal “Saladar de Agua Amarga”

Situada entre la línea de costa, la Sierra de Colmenares y el Aeropuerto de El Altet, hablamos

de una zona ya descrita anteriormente. La mayor parte de su superficie está cubierta con

vegetación de saladar de escaso porte que ha ido ocupando el lecho de las balsas. Aún hoy, la

compartimentación de la zona en estanques debido a su antiguo uso como explotación

salinera, es perfectamente apreciable.

4.11. Patrimonio Arqueológico

La ocupación de una gran superficie por un aeropuerto puede producir alteraciones que,

potencialmente, afecten a valores históricos, culturales y arqueológicos.

Por valores histórico culturales se entiende los barrios, edificios, estructuras u objetos

asociados con hechos significativos o fechas históricas:

• Los valores asociados a personas importantes

• Las edificaciones características de un período de construcción o poseedoras de altos

valores artísticos

• La que hayan producido o pueda suministrar información sobre nuestra historia o

prehistoria

• Los elementos tradicionales del sistema cultural (romerías, ferias, manifestaciones

religiosas, etc…)

Los valores histórico culturales se deben determinar en función de:

• Significación histórica

• Significación arquitectónica

• Significación cultural


57

Por otro lado, el valor de los arqueológicos estriba, básicamente, en que son irremplazables

y, generalmente, se encuentran en un marco de información contextual (cementerios,

poblados, antiguos campamentos…)

En el territorio en que está situado el aeropuerto de El Altet existen algunos búnkers

cercanos, restos de la guerra civil española y, en zonas relativamente próximas, vestigios

arqueológicos de las culturas ibérica y romana. A pesar de esto, y de la existencia de algún

yacimiento cercano (La Alcudia), después de consultas al Servicio de Patrimonio Histórico de

Elche y revisado su P.G.O.U., podemos concluir que, en principio, no existen zonas en las

inmediaciones del aeropuerto en las que se puedan encontrar vestigios arqueológicos, que

podría ser el principal problema con el que nos encontremos. Por ello, se puede decir ya que

la afección a los valores histórico culturales y al patrimonio arqueológico será poco probable


58

5.- Acciones con potencial incidencia sobre el medio

ambiente

Se entiende por acción, en general, la parte activa que interviene en la relación causa-

efecto que define un impacto ambiental. Las acciones que se identifiquen deben ser

concretas y, además:

• Relevantes: ajustadas a la realidad del proyecto.

• Excluyentes/Independientes: para evitar así solapamientos que puedan dar lugar a

errores en la contabilización de impactos.

• Fácilmente identificables

• Localizables: atribuibles a una zona o punto concreto del espacio en que se ubica el

proyecto.

• Cuantificables: en la medida de lo posible, deben ser medibles en magnitudes

físicas.

Por otro lado, las acciones han de quedar descritas con la mayor aproximación posible a

nivel del momento en que se producen y el plazo temporal en que opera.

A continuación, se muestra un resumen de las principales acciones del proyecto de

ampliación del Aeropuerto de Alicante que tendrán algún tipo de incidencia ambiental en el

medio. Estas acciones se encuentran divididas en dos partes, según pertenezcan a la fase de

construcción o a la fase de operación del proyecto.

FASE DE CONSTRUCCIÓN

Movimiento de tierras

1.-Demoliciones: es necesario eliminar una serie de elementos que actualmente se sitúan en

el área que va a ser ocupada por las nuevas infraestructuras. Concretamente, se estima que

el volumen necesario de demolición de edificaciones, correspondiente a la parte del

proyecto de la Plataforma de Zona de Carga y al Nuevo Área Terminal, es de unos 41000 m3,

lo que unido a la Pavimentación de Isletas de Plataforma, hacen un total de 68000 m2 de

superficie. En este caso, las principales acciones susceptibles de producir incidencia

ambiental son:


59

� Desagregación mecánica de las estructuras existentes con la posible necesidad de

utilización de barrenas y explosivos

� Carga de escombro, transporte y descarga en vertedero

� Limpieza del terreno

2.-Preparación del terreno: en esta acción se incluyen las operaciones de despeje y desbroce

de la vegetación necesarias para la posterior expansión de plataformas, calles, viarios de

servicio, etc… Los cálculos realizados muestran que la superficie de desbroce sería de unos

475000 m2, que corresponderían al Nuevo Área Terminal, la Pavimentación de Isletas, la

Ampliación de la Plataforma de Zona de Carga, Ampliación de la Plataforma y Calle de Rodaje

y a la Calle de Salida Rápida. Las acciones con incidencia ambiental son:

� Remoción de la cubierta vegetal con la consecuente pérdida de la misma.

� Generación de partículas de polvo, las emisiones de gases de la maquinaria de obra

y el consumo de combustibles fósiles. Se puede considerar que esta acción se

desglosa en otras dos, referidas a las emisiones y consumos de la maquinaria de obra

durante el escarificado y posterior extensión de tierras sobrantes en vertedero, y a

las emisiones y consumos producidos en el transporte a vertedero.

3.-Excavaciones y rellenos: todas las acciones que se reflejan a continuación tienen en

común la generación de partículas de polvo, las emisiones de gases de combustión por las

máquinas y el consumo de combustibles fósiles.

La nivelación proyectada se encuentra, salvo en zonas localizadas, por debajo del terreno

actual, por lo que la mayoría de las actuaciones consistirán en desmonte (excavación de

tierra para rebajar la rasante del terreno y reducir así su cota), con más de 1000000 de m3

de volumen. Este tipo de actuaciones serán necesarias para las mismas partes del proyecto

que en la “Preparación del Terreno”. Entre las principales acciones, destacan:

� Excavación del suelo mecánicamente no adecuado, carga y transporte a vertedero

� Excavación, carga y transporte del suelo para plataformas desde préstamos

� Descarga desde camiones de los materiales que constituyen la plataforma

� Extendido, nivelación y compactación de materiales hasta alcanzar la cota

requerida

� Extendido, nivelación y compactación de materiales en franjas de seguridad e

isletas

� Perfilado de taludes


60

Construcción:

1.-Construcción de firmes, pavimentos y estructuras: va a implicar un consumo de energía,

recursos naturales y emisiones atmosféricas. Las acciones principales son:

� Transporte desde las plantas de aglomerado asfáltico y hormigón hasta los frentes

de obra

� Preparación de aglomerados asfálticos y hormigones

2.-Obras subterráneas: básicamente, las que se llevarán a cabo serán las excavaciones

efectuadas para los sótanos del edificio procesador y para el edificio de aparcamientos de la

nueva área terminal.

Instalaciones de obra:

1.-Préstamos y vertederos: las acciones con potencial incidencia ambiental son el transporte

de materiales necesarios de las canteras al frente de obra y, por otro lado, el transporte de

los residuos inertes producidos en la obra hasta vertedero. Se han identificado siete posibles

puntos de préstamos de material cercanos, así como un vertedero de inertes perteneciente

al Ayuntamiento de Elche.

2.-Instalaciones específicas necesarias asociadas a la obra: se consideran en esta sección el

de parque maquinaria, las oficinas de obra y las plantas de aglomerado asfáltico y hormigón

hidráulico. Se supone que con el mero hecho del funcionamiento de estas “otras

instalaciones” y las acciones que ello conlleva, se producirán impactos en el medio.

Reposición de servicios

Se tendría en cuenta esta fase si hubiera acciones relacionadas con las líneas eléctricas,

telefónicas o caminos diversos. En el caso de la ampliación del aeropuerto de El Altet, y en

el de muchos proyectos, gran parte de las instalaciones y servicios afectados han de

mantenerse operativos mientras duren las obras de construcción, para no interferir en el

funcionamiento normal del aeropuerto.


61

FASE DE OPERACIÓN

Operaciones aeronáuticas

Se refiere a todas aquellas operaciones de las aeronaves, es decir, aproximación, aterrizaje

y despegue. Éstas generarán ruidos, emisiones contaminantes, consumo de energía y

posibles vertidos de líquidos y generación de residuos. Las acciones del proyecto se

sintetizan en el volumen de actividad previsto según el Plan Director del Aeropuerto.

La siguiente tabla (ver tabla 8) refleja los tráficos anuales del año 2010 y el previsto para el

año 2015, según las previsiones del Plan Director.

2010 2015

Pasajeros (miles) 10335 11925

Aeronaves (miles) 80,09 90.64

Mercancías (Tm) 11985 14163

Tabla 8. Previsiones de los tres tipos de tráfico en El Altet. Plan Director

Operaciones en plataformas

Relacionadas con el funcionamiento y labores de los vehículos de apoyo y servicio a las

aeronaves (GSE, Ground Support Equipment), y de las unidades auxiliares de potencia (APU’s,

Auxiliary Power Units), que son las que suministran energía eléctrica a las aeronaves cuando

se encuentran estacionadas. Por tanto, las principales acciones con incidencia ambiental

están, lógicamente, relacionadas con éstos vehículos de apoyo y su funcionamiento, y serían:

el repostaje y suministro de energía, transporte de pasajeros hasta las terminales, asistencia

y desplazamiento de aeronaves, etc. Los impactos tienen su origen en las emisiones

contaminantes y el consumo de energía.

Sistema energético

Las previsiones de demanda de energía eléctrica serán estimadas en función de las

previsiones de tráfico de pasajeros esperados con esta ampliación. Según el Plan Director, se

necesitará instalar una potencia mayor equivalente a 10 W/hora (consumo punta diario por


62

pasajero anual). La acción susceptible de incidir en el medio será la propia generación de la

energía necesaria.

Distribución de combustible

Las acciones que pueden provocar afecciones ambientales derivan de las operaciones de

repostaje, tanto a las aeronaves como a los vehículos de apoyo terrestres, así como el

almacenamiento del combustible y lubricantes. Los riesgos que presenta el almacenamiento y

repostaje son los posibles derrames y fugas que se puedan producir, ya que podría afectarse a

los suelos y a las aguas subterráneas circundantes.

Accesos y aparcamientos

Los principales accesos al aeropuerto de El Altet son las carreteras nacionales N-340 y N-332.

El centro generador de tráfico es Alicante. Los medios de transporte disponibles para el

acceso al aeropuerto desde la ciudad son el autobús urbano, autobuses de tour operadores,

taxis, turismos de alquiler y privados.

Se proyecta un nuevo edificio de aparcamientos para 4210 vehículos y una estación de

autobuses, con 74 dársenas para aparcamiento. Las fuentes de incidencia identificadas son el

trasiego de vehículos en el acceso al aeropuerto y las operaciones de los mismos en el

aparcamiento existente, que originarán emisiones atmosféricas y consumo de energía.

Mantenimiento

Se trata de todas las actividades genéricas de mantenimiento donde se pueden generar todo

tipo de residuos, líquidos y residuos peligrosos. Éstos tienen su origen en las actividades de

mantenimiento de equipos, aeronaves, vehículos de apoyo, etc… así como en la recogida

selectiva de fracciones de residuos peligrosos presentes en los residuos domésticos. Otros

residuos sólidos de mantenimiento que también hay que considerar son los resultantes de las

podas de árboles, arbustos y césped de las zonas ajardinadas.


63

6.- Identificación, Descripción y Valoración de Impactos

6.1. Identificación

Como se ha explicado en la parte de metodología a seguir para este Estudio de Impacto

Ambiental, una vez analizados todos los factores del medio natural, e identificadas las

acciones con potencial incidencia ambiental, procederemos, en primer lugar, a la

identificación de todos los impactos, (significativos o no) que producirán las obras de

ampliación del Aeropuerto de El Altet.

Es importante comentar que existe una variada metodología de identificación de impactos,

que puede ir desde una simple identificación o definición de alteraciones en relación a sus

causas, hasta una valoración más o menos subjetiva de los efectos producidos por las acciones

de un proyecto a lo largo de sus distintas fases.

Por ello, la estimación de impactos no deja de ser relativamente imprecisa ya que, aunque

algunos de ellos pueden ser claros y previsibles, existen también otros impactos secundarios

cuya estimación resulta difícil.

En nuestro caso, para la identificación y su posterior descripción, elaboraremos una matriz

(Ver “Matriz de Identificación”, Anexo I) en la que se evidencien las principales interacciones

entre las acciones con potencial incidencia ambiental ya identificadas, y los factores del

medio potencialmente alterables estudiados en la parte de Inventario Ambiental (aire, suelo,

hidrología, fauna, vegetación, paisaje…) Esto se llevará a cabo diferenciando siempre entre

las dos fases clave en el proyecto de ampliación de El Altet: fase de construcción y fase de

operación. En cada una de estas fases de identificarán posibles impactos, lo que nos

proporcionará una percepción inicial de aquellos efectos que pueden resultar más

sintomáticos debido a su importancia para el entorno que nos ocupa.


64

6.2. Descripción

6.2.1. Impactos sobre la población

Un proyecto de ampliación de una infraestructura del calibre de un aeropuerto lleva consigo

una serie de impactos sobre la población de la zona, que pueden ser más o menos graves

según las características del proyecto en sí, la situación geográfica, el tamaño y la

distribución de las poblaciones cercanas a la infraestructura, las necesidades de terreno,

etc… En general, los impactos serían los siguientes:

• Incremento o disminución de la población: generalmente, una aeropuerto es un foco

de atracción de población, debido a los puestos de trabajo que crea, aunque conviene

tener presente que también se puede producir un éxodo de otras personas por

diversos motivos.

• Desalojos: tanto de personas, medios de producción, instituciones, etc…incluyendo la

destrucción de viviendas. Es un impacto muy común en proyectos de ampliación de

este tipo, exclusivo de la fase de construcción, por la necesidad de terrenos para la

nueva construcción. En el caso concreto del aeropuerto de Alicante, este impacto no

tendrá repercusión alguna, ya que todas las actuaciones ya explicadas que entran

dentro de la ampliación del aeropuerto se realizan dentro del Sistema General

Aeroportuario, es decir, terreno que ya pertenecía al aeropuerto y sobre el que ya se

planeaba la posible ampliación del mismo.

• Incremento de la población activa: impacto muy positivo para la población, tanto en

la fase de construcción como en la fase de operación, ya que se asegura el aumento

de mano de obra que sea capaz de absorber población potencialmente activa que en

ese momento se halle desempleada.

• Uno de los impactos negativos que se pueden producir es también la influencia sobre

las condiciones de vida y salud de los habitantes de la zona, ya que el aumento en el

número de operaciones en el aeropuerto, con sus correspondientes impactos

generados por la construcción, ruidos, etc… puede repercutir sobre la situación


65

psíquica y social de las personas y, en casos extremos, en la alteración de los modos

de vida tradicionales.

De estos impactos sobre la población, se caracterizarán sólo aquellos que hemos considerado

relevantes, es decir, los que tienen que ver con el aumento del empleo, íntimamente

relacionados también con el medio socioeconómico.

6.2.2. Impactos sobre el medio socio-económico

Durante la fase de construcción del aeropuerto, todas las acciones del proyecto tendrán una

demanda de mano de obra elevada, lo que supondrá la generación de empleo en la zona.

Este empleo será tanto directo, para la realización de las obras necesarias; movimiento de

tierras, acopios de materiales de construcción, preparación de aglomerados y hormigones,

construcción de firmes, pavimentos y estructuras, instalaciones auxiliares, etc… como

indirecto, debido a la ampliación de esta infraestructura. El empleo indirecto vendrá por la

generación de contratos asociados para la ejecución de trabajos relacionados con

consultoría, construcción, instalaciones y suministros.

Empleo directo: según datos aportados por AENA, tras haber analizado distintas obras

realizadas por ellos en los últimos años, se ha concluido que el ratio medio de generación de

empleo directo en una obra de estas características es de 4.0 empleos (personas x año) por

millón de euros invertidos.

La inversión prevista para esta infraestructura es la siguiente:

Pavimentación de isletas 5.174.223€

Ampliación plataforma zona de carga 6.089.996€

Ampliación plataforma y calle de rodaje 14.247.530€

Calle de salida rápida 2.828.530€

Nuevo área terminal:

Edificio terminal 207.573.384€

Edificio aparcamiento 35.940.988€

Viales y accesos 9.396.968€

TOTAL 281.251.621€


66

Teniendo en cuenta esta inversión prevista, la cantidad de puestos que se generarían es de

1.124 personas/año.

El empleo indirecto viene dado por un consumo suplementario de bienes y servicios y

genera una dinámica de nuevos procesos productivos y creación de rentas derivados de la

construcción de la infraestructura.

Según estudios realizados por el antiguo Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, en

España por cada puesto de trabajo directo en la construcción se generan, indirectamente,

1,15 puestos de trabajo. Traducido a este caso, supondría la generación de 1.292 puestos de

trabajo aproximadamente.

Por todo ello, en nuestra caracterización y valoración del impacto socioeconómico

consideraremos el empleo, de forma genérica, como impacto principal, sin distinguir entre

directo e indirecto.

FASE DE OPERACIÓN

Los impactos considerados como principales en esta fase serían la generación de empleo y

el aumento del desarrollo económico.

Los aeropuertos generan empleo para la localidad en la que se sitúan. La ampliación supone

por tanto un impacto positivo, ya que se producirá una inversión que va más allá de la

propia ejecución de la propia infraestructura.

Se generarán tanto puestos de trabajo directos como indirectos por el aumento de la

demanda de bienes y servicios necesarios para su operación cotidiana. El empleo directo

será el derivado de las actividades de AENA y las compañías aéreas así como de otras

actividades de transporte aéreo en el aeropuerto y actividades asociadas que prestan apoyo

a la industria del transporte aéreo.

Según los estudios realizados por AENA, se puede estimar que por cada 1.000 pasajeros

embarcados o desembarcados se generan 1,2 empleos directos estables. En este caso, en el

horizonte de 2015, con una previsión de 12.000.000 pasajeros, el empleo directo generado

sería de 6.600 puestos de trabajo.

En cuanto al empleo indirecto, se va a considerar el producido por la compra de bienes y

servicios de los pasajeros y tripulantes no residentes que llegan a la región. Para la

estimación del número de puestos indirectos nos basaremos en la única referencia nacional

disponible que es la del Estudio de Impacto Económico del Aeropuerto de Barajas, donde se

estimó un ratio de 1,1 empleos indirectos por cada 1.000 pasajeros embarcados o

desembarcados. De acuerdo con esta estimación, y adoptando toda la prudencia necesaria,

el empleo indirecto generado sería de 7.150 nuevos puestos de trabajo aproximadamente.


67

Además de los puestos indirectos por la propia actividad del aeropuerto, también se provoca

una generación de actividad en su entorno, repercutiendo en todos los sectores. Este

impacto es muy evidente en los sectores secundario y terciario, donde la relación entre el

aeropuerto y el desarrollo económico del sector es directa, especialmente en los grupos de

actividad correspondientes a la administración aeroportuaria, operadores aéreos, servicios

aeronáuticos, etc…

En el sector terciario cabe destacar la importancia que para el turismo y el ocio tendrá el

incremento de capacidad del aeropuerto, potenciando la economía de la Costa Blanca, con

capital en Alicante.

6.2.3. Impactos sobre la calidad química del aire


Durante la fase construcción, los principales efectos sobre la calidad del aire provienen

fundamentalmente del aumento de la concentración de las partículas en suspensión y de la

emisión de los contaminantes atmosféricos que proceden de las diversas operaciones de las

obras.

Es de esperar que la cantidad total de partículas de polvo emitidas esté vinculada con la

magnitud de las obras. En el aeropuerto de Alicante, las actuaciones previstas se realizarán

tanto sobre áreas que en la actualidad no están ocupadas por ningún tipo de infraestructura

como en otras que existen edificaciones y elementos de urbanización, por lo que los

principales efectos serán procedentes de demoliciones, movimientos de tierras y las

excavaciones requeridas para preparar el terreno antes de iniciar las obras de ampliación.

A estos efectos mencionados deberemos incluir las emisiones gaseosas procedentes de la

maquinaria de obra.

Las acciones susceptibles de generar un impacto potencialmente significativo sobre la calidad

química del aire son:

- Las demoliciones de estructuras, servicios y edificaciones existentes en la zona a

ocupar, incluyendo la carga sobre camiones, el transporte y su descarga,

extendido y cubrición de vertedero.

- La preparación del terreno, incluyendo la remoción de la cubierta vegetal y del

suelo no apto para la constitución de terraplenes, el traslado de sobrantes a

vertedero y a su extendido.


68

- Los movimientos de tierras para la constitución de las rasantes definitivas en la

construcción de los nuevos elementos, incluyendo las respectivas excavaciones de

tierras en frentes de obra y en préstamos, la carga en camiones, los transportes

de tierras desde préstamos y a vertederos y a su descarga, extendido y

compactación.

- La carga, transporte y descarga de materiales para la construcción de firmes,

pavimentos y estructuras. Generalmente la carga se realiza en camiones no

cubiertos que facilitan la emisión de partículas en suspensión.

Las principales afecciones de la calidad del aire que tienen lugar por la presencia de estas

actividades, pueden tener dos orígenes:

-Pulverización y abrasión de materiales del suelo por la aplicación de fuerzas

procedentes de elementos mecánicos (ruedas de vehículos, palas, dientes, etc…) así como el

movimiento de material particulado por la acción de corrientes de aire en suelos o acopios de

materiales. Este tipo de emisiones se denominan fugitivas.

-Emisión de contaminantes procedentes de la combustión interna de los motores de

los vehículos de transporte. Estas emisiones son las procedentes de flujos confinados.

A modo resumen, las principales actividades susceptibles de aumentar la concentración de

partículas durante la construcción son:

Etapa Actividad Demoliciones

Desmembración Perforación y dinamitado de estructuras Carga de residuos en camiones Transporte a vertedero Vertido y extendido en vertedero

Preparación del terreno

Remoción de suelos con bulldozers o mototraillas Transporte a vertedero de suelos no aptos Vertido y extendido en vertederos

Desmontes y terraplenes

Excavación de desmontes Acopio provisional de tierras a utilizar Transporte a vertedero de suelos no aptos Vertido y extendido en vertedero Excavación y carga de tierras de préstamos Transporte de tierras para terraplenes Vertido y extendido de tierras para plataformas. Compactado y perfilado de plataforma

Construcción de firmes y pavimentos Transporte de áridos, betún para


69

aglomerado y cemento para hormigones. Transporte de aglomerado asfáltico y hormigón hidráulico

Construcción (general) Movimiento de vehículos de servicio

Actividades que aumentan las concentraciones de partículas. Elaboración propia

FASE DE OPERACIÓN

Para detectar los posibles impactos que se puedan ocasionar en condiciones de operación, a

partir de la ejecución de las obras de ampliación del aeropuerto de Alicante, se han

interpretado los datos de AENA obtenidos mediante un inventario de emisiones, reflejando la

cantidad anual total de contaminantes generados por el conjunto de todas las fuentes

aeroportuarias incluidas en el proyecto.

Los contaminantes que se analizan en el entorno de las infraestructuras aeroportuarias son

CO, NOx, SOx, HC y PM10.

El principal impacto que puede producirse en la fase de operación es el aumento de la

concentración de los gases de combustión provenientes de la combustión de los motores de

las aeronaves, de los vehículos de apoyo en tierra, de las unidades auxiliares de energía que

asisten a las aeronaves en plataforma, y de los vehículos de transporte terrestre que acceden

a los aparcamientos actuales y futuros que se prevén en el proyecto de la Nueva Área

Terminal.

Según los datos aportados por AENA, las cantidades totales emitidas de CO, HC, NOx, SOx, y

PM10 en toneladas/año obtenidos en los inventarios realizados son las siguientes:

Fuente CO HC NOx SOx PM10

Aeronaves 204,9 22,9 343,1 21,2 -

GSE/APU 57,3 10,7 81,0 2,5 4,2

Aparcamientos 32,7 3,9 1,3 0 0

Total 294,9 37,5 425,4 23,7 4,2

Las alteraciones que dichos contaminantes pueden provocar en el medio ambiente son:

-Neblinas (smog).

-Restricción de visibilidad.

-Acciones fotoquímicas.


70

-Acciones sobre la salud del hombre, la fauna y la flora.

-Toxicidad.

-Olores.

La emisión de contaminantes varía según los distintos tipos de motores y es también diferente

durante las diversas maniobras que constituyen el ciclo de operación de un avión.

6.2.4. Impactos sobre la calidad física del aire


El principal impacto producido en la fase de construcción es el ruido generado durante las

obras. Estos ruidos suelen tener una intensidad alta y frecuencia. En general, las acciones que

forman un foco sonoro son:

-Funcionamiento de la maquinaria de construcción.

-Operaciones de percusión en excavaciones y demoliciones.

-Tráfico de camiones de transporte de tierras y materiales de obra.

-Funcionamiento de instalaciones auxiliares (plantas de áridos, hormigones, etc…).

Los límites de en los niveles de emisión están regulados por legislación, destacando:

-Directiva 2000/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre a la aproximación

de las legislaciones de los Estados miembros sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a

las máquinas de uso al aire libre.

-Directiva 1999/101/CE relativa al nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape de

los vehículos de motor.

-Real Decreto 212/2002, por el que se regulan las emisiones sonoras en el entorno

debidas a determinadas máquinas al aire libre.

-Real Decreto 71/1992, sobre determinación y limitación de la potencia acústica

admisible de determinado material y maquinaria para la construcción y cortadoras de césped.

-Real Decreto 1316/1989 sobre la protección de los trabajadores frente a los riesgos

de la exposición al ruido durante el trabajo.

-Ley 38/1972 de Protección de Ambiente Atmosférico.


71

-Decreto 2414/1961 por el que se aprueba el Reglamento de Actividades Molestas,

Insalubres, Nocivas y Peligrosas.

Los impactos generados variarán en función de una serie de factores, siendo estos:

-Tipo de maquinaria y operaciones constructivas a realizar en la ejecución de las

obras.

-Localización y tipo de actuaciones a desarrollar en las distintas zonas anejas a la

obra (zona de instalaciones auxiliares, acopios, canteras, préstamos, escombreras, etc...)

-Plazo de ejecución de las obras y horario de trabajo.

-Localización de puntos habitados en sus inmediaciones.

Debemos destacar que, en el entorno inmediato al aeropuerto de Alicante, dentro de cuyo

recinto actual se desarrollarán las obras, no existen áreas pobladas que puedan verse

afectadas por el incremento de los niveles sonoros durante la etapa de la ejecución de las

obras.

FASE DE OPERACIÓN

Como cabe esperar, la principal acción de proyecto que generará un aumento en los niveles

sonoros es el aumento del tráfico aéreo de aeronaves. El ruido de los aviones es generado por

los motores, los sistemas de ventilación y aire acondicionado, los sistemas hidráulicos, los

engranajes, etc…

El ruido producido por la actividad aeroportuaria constituye, en la actualidad, la afección

ambiental que provoca una mayor sensibilidad y rechazo por parte de la población de

Alicante. Así pues, se plantea como un factor decisivo en la operatividad del aeropuerto y un

punto clave en el desarrollo de la planificación del mismo.

Las principales acciones de proyecto generadoras de ruido durante la fase de operación del

aeropuerto son:

-Las operaciones de aterrizaje y despegue de aeronaves: pese a estar situado cerca

del mar, en el aeropuerto se producen maniobras que afectan directamente a las viviendas.

-Los movimientos de aeronaves en las plataformas.


72

Para poder comprender cómo afectará el proyecto en cuanto a niveles sonoros, se realizó una

simulación con las consecuencias de las actividades aeroportuarias para el 2015, para ello se

tuvieron como datos de partida los siguientes factores, según AENA:

-Configuración física del aeropuerto: Al no producirse variaciones en las

infraestructuras se considera que no variará.

-Régimen de utilización de las pistas en las operaciones de aterrizaje y despegue:

Según estimaciones de AENA, el 70% de las operaciones operará por la cabecera 10, mientras

que el 30% restante lo hará por la cabecera 28. También se distinguirá entre periodo diurno,

que comprende desde las 07:00 horas y las 23:00 horas y el periodo nocturno que abarca

desde las 23:00 y las 07:00.

-Rutas empleadas de aterrizaje y despegue: se tendrán en cuenta las rutas existentes

según están publicadas en la AIP del aeropuerto.

-Número de operaciones y composición de la flota: la flota que se estima por AENA

corresponde a un 90% de la cifra, siendo un total de 351 tráficos.

-Adopción como indicador del nivel sonoro continuo equivalente, LAeq. Se han tomado

como valores límite de referencia los siguientes valores:

LAeq (07-23h) ≤ 65 dB (A)

LAeq (23-07h) ≤ 55 dB (A)

Según el modelo realizado por AENA, se obtienen los siguientes resultados (ver Tabla 9) en

cuanto a superficie del territorio afectada por los diferentes niveles acústicos representados:

Periodo diurno Periodo nocturno

Nivel sonoro Área (Ha) % crecimiento Nivel sonoro Área (Ha) % crecimiento

>65 dB (A) 315,7 18% >65 dB (A) 853,3 22%

>75 dB (A) 135,9 16% >75 dB (A) 323,2 22%

>80 dB (A) 62,1 16% >80 dB (A) 133,7 19%

>85 dB (A) 25,9 19% >85 dB (A) 61,9 18%

Entre los resultados debemos destacar que, durante el periodo diurno, la superficie que se

encuentra expuesta a niveles superiores a 65 dB(A) excede los límites del Sistema General

Aeroportuario en una superficie ligeramente superior a la contemplada para la situación

actual en la fase de inventario ambiental.


73

Durante el periodo nocturno, el incremento por afección con respecto a la situación actual es

poco significativo con relación a la aparición de nuevos núcleos de población expuestos a

niveles superiores a los 55 dB(A)

6.2.5. Impactos sobre el suelo


En el momento de empezar la construcción, uno de los primeros impactos que se produce

afecta al suelo, siendo este sobre el que se producen las principales alteraciones. Se pueden

ver afectadas tanto sus características geológicas como geomorfológicas, debido a la

importante actividad que se va a desarrollar sobre él. Además, se afectará a calidad del

mismo, perdiéndose ésta desde el punto de vista edafológico.

Nuestra área de estudio, al ser una llanura, el relieve apenas se verá afectado. Pero, por otro

lado, en esta fase se van a mover importantes volúmenes de tierra para fijar cimientos de

edificios, acomodar las áreas de trabajo de la maquinaria con terraplenados para facilitar el

movimiento de los vehículos de construcción, además de zanjas para drenajes.

Las acciones del proyecto con incidencia significativa en esta fase serán:

- Ocupación del suelo.

- Movimientos de tierra.

- Vertidos accidentales.

- Despeje y desbroce.

- Construcción de firmes.

- Movimiento de maquinaria pesada.

- Préstamos y vertederos.

Todas estas acciones en la fase de construcción van a provocar un impacto negativo sobre el

suelo del área de la obra. A continuación, se van a describir cada uno de los impactos

principales identificados en esta fase sobre el suelo.


74

• Eliminación de suelo

Las alteraciones previsibles en el suelo se deben, fundamentalmente, a las obras de

excavación, rellenado, explanación y, en general, a los movimientos de tierras necesarios

para la construcción de la ampliación del aeropuerto, así como la creación de infraestructuras

asociadas a la fase de construcción como la implantación de caminos de acceso para la

maquinaria, instalación de una parque de maquinarias y oficinas o área para los trabajadores.

Se debe considerar la pérdida de suelo por recubrimiento asfáltico, que en este tipo de obras

abarca grandes superficies de terreno, así como la posible erosión en el entorno.

Para valorar esta pérdida, se tendrán en cuenta las principales características que

determinan su uso potencial, entre las que se pueden destacar:

-Productividad.

-Grado de evolución.

-Profundidad.

-Uso actual.

-Erosionabilidad.

La destrucción del soporte edafológico supone la retirada total o parcial de la capa vegetal o

su soterramiento; la ocupación conlleva la imposibilidad de aprovechamiento del suelo en

toda la superficie afectada. En nuestro caso, contamos con suelo de la clase Aridisol, que no

tienen una calidad idónea para el desarrollo vegetal.

Según datos del proyecto aportados por AENA, la obra de ampliación del aeropuerto de El

Altet afecta a unos 500.000 m2, y el volumen de remoción de suelo vegetal es de unos

145.000m3.

• Compactación del terreno

La compactación del terreno, como consecuencia del tránsito de maquinaria, provoca una

alteración en la estructura del suelo, compactándolo. Esto conlleva a la pérdida de sus

características iniciales, y, como consecuencia, va a perder calidad para el crecimiento

vegetal al reducirse su porosidad, responsable de la circulación del agua y aire. La reducción


75

de infiltración lleva asociado otros problemas de escorrentía y sedimentación que en la zona

de El Altet se pueden ver favorecidos al existir fenómenos torrenciales a lo largo del año.

La erosión está en estrecha relación con el concepto de pérdida de suelo, ya que la

destrucción de la cobertura edáfica acelera sensiblemente el proceso de desertificación,

problema que afecta gravemente a nuestro país.

La pérdida de la capa edáfica también incide de forma directa sobre la capacidad productiva

del mismo, aunque nuestra clase de suelo no sea de elevada calidad, esto conlleva

implicaciones socioeconómicas ya que en la zona de estudio se desarrollan actividades

agrícolas. Hay que tener en cuenta que la pérdida de suelo supone la pérdida prácticamente

irreversible de un recurso no renovable.

• Afección a la morfología del terreno

Se producen cambios significativos ligados a esta fase del proyecto por el volumen de tierra

movida, lo que se traduce en cambios morfológicos del terreno con nuevos relieves, donde se

modifican las pendientes del terreno.

La zona en concreto del aeropuerto es una llanura en donde la excavación y acumulación de

áridos va a tener un impacto en el relieve. Aunque una vez terminada la fase de construcción,

todo va a quedar allanado como antes. Las zonas excavadas van a ser rellenadas y los áridos

excedentes extraídos serán llevados a vertedero o usados para otros fines.

En el entorno del aeropuerto existen varias canteras y una gravera, de las que se deberá

elegir la más apropiada para minimizar los efectos de movimientos de tierras.

• Riesgo de contaminación del suelo

Durante esta fase pueden ocurrir accidentes de vertidos ocasionados por las máquinas de

trabajo y de operaciones de mantenimiento y limpieza en el parque móvil o durante las

acciones de trabajo. Estos vertidos pueden ser de gasolina, aceites y grasas o alquitranes del

asfalto. Además vertidos de aguas residuales en el caso del área de oficinas o instalaciones de

obra. Este riesgo debería quedar descartado tomando medidas preventivas.


76

• Erosión

El proceso natural de la erosión puede verse agravado por la acción humana, en este caso con

la obra de la ampliación y la instalación permanente de unas nuevas infraestructuras. La

erosión pude acelerarse entonces, y afectar a los siguientes aspectos:

- Reducción de la capacidad de infiltración del suelo por recubrimiento e

impermeabilización de grandes superficies. Este hecho puede provocar problemas de

escorrentía que deben tenerse muy en cuenta, al existir una mayor cantidad de agua

superficial, que producirá el arrastre de materiales.

- Deforestación y pérdida de la cobertura vegetal que, en terrenos estériles como este

caso, favorece el impacto de las lluvias, los fenómenos torrenciales y la erosión

eólica.

Consecuencia de las nuevas formas del relieve creadas a partir de las actuaciones del

proyecto, que pasarán a formar parte del paisaje tras los movimientos de tierra y de la falta

de la cobertura vegetal, es fácil prever que, según las condiciones climáticas, pueden

producirse periodos erosivos que alteren la superficie del terreno.

El intervalo de tiempo entre la fase de construcción y la revegetación de zonas donde se ha

quitado la cobertura vegetal es el de mayor riesgo de erosión.

FASE DE OPERACIÓN

La principal acción que se produce en esta fase del proyecto es la ocupación permanente

mediante pavimentado, aunque también siguen existiendo los riesgos de contaminación de los

suelos por vertidos accidentales por el propio día a día de la explotación del aeropuerto con

todas las tareas que en él se realizan, tanto relacionadas con las aeronaves como con los

vehículos auxiliares, zonas de aparcamiento, etc. Estos últimos deben ser prácticamente

nulos si contamos con unas eficientes medidas preventivas.

El impacto principal a considerar sobre el suelo en esta fase de operación es el de la

contaminación del mismo por vertido accidental.

A pesar de que la probabilidad de ocurrencia de este impacto disminuye comparativamente

respecto a la fase de construcción, permanece, aunque con menor intensidad, durante la fase

de operación, ya que la actividad propia de un aeropuerto mantiene la probabilidad de


77

vertidos de aceites e hidrocarburos utilizados para el repostaje y mantenimiento de la

maquinaria y los vehículos implicados en su funcionamiento.

6.2.6. Impactos sobre la hidrología superficial y subterránea


Las alteraciones previsibles en el medio hídrico pueden afectar a las aguas superficiales y

subterráneas. Por lo tanto, existirán cambios sobre los procesos dinámicos, tanto de aguas

superficiales (erosión, transporte, sedimentación, etc.) como de las aguas subterráneas.

Además, se tratarán las alteraciones sobre su calidad.

Los efectos por la ampliación del aeropuerto de Alicante sobre el factor hidrológico se

producen, principalmente, a partir de la alteración o modificación de las condiciones

naturales de la escorrentía superficial y la infiltración, derivado de la implantación de

elementos antropogénicos y sus actividades sobre el terreno.

Las principales acciones del proyecto que tienen incidencia sobre la hidrología son las

siguientes:

- Remodelado del relieve y movimiento de tierras.

- Cambios de uso en el suelo y captación de las aguas para su tratamiento.

- Vertidos accidentales.

A pesar de que el emplazamiento del aeropuerto es llano y no existen cauces naturales en la

zona de estudio, las pendientes naturales hacia la costa y, en caso particular, hacia el saladar

de Agua Amarga, se verán afectadas, por lo que hay que considerarlas en las acciones del

proyecto en esta fase, ya que se producirán alteraciones en la circulación de las escorrentías.

Entonces, el principal impacto vendría determinado por que se produzcan vertidos que

puedan afectar a las aguas superficiales y/o subterráneas.

Este riesgo es mayor en esta fase del proyecto, pero la magnitud de las posibles alteraciones

en la calidad del agua dependerá esencialmente de las características del medio emisor y del

medio receptor, en este caso, las aguas superficiales y subterráneas del área influenciada por

el aeropuerto. Las características del medio receptor poseen una mayor especificidad y su

problemática debe ser analizada cuidadosamente. Hay que tener en cuenta las posibles

injerencias entre los usos y/o planes de uso del agua del medio receptor y las características

del vertido. En la zona de El Altet, el agua de escorrentía suele desembocar directamente al


78

mar por ramblas que funcionan sólo en períodos torrenciales, y en el saladar de Agua Amarga.

Otra parte se infiltrará por el terreno pudiendo llegar al nivel freático. Los usos del agua en

esta zona son principalmente para la agricultura de la zona, y no para el consumo humano.

Se deben tomar medidas preventivas para evitar estos accidentes y adoptar medidas

correctoras por la posibilidad de que ocurra algún accidente de vertido.

Este riesgo hay que contemplarlo también en relación con las instalaciones de obra necesarias

para la ejecución del proyecto (parques de maquinaria, de trabajadores, oficinas,…). De

todos modos es un riesgo fácilmente controlable cuando se aplican las medidas preventivas y

de control.

FASE DE OPERACIÓN

Los impactos sobre el sistema hídrico durante esta fase son una prolongación, en el caso de

las aguas superficiales, de las actuaciones realizadas en la fase de ejecución de las obras. La

modificación del relieve tras las obras en la anterior fase van a modificar las pendientes,

cambiando permanentemente el relieve en el área donde se han realizado las obras,

modificando la dinámica de las aguas de escorrentía, lo que lleva consigo la distorsión del

curso de las aguas, las zonas de erosión y deposición de los sedimentos.

Con respecto a las aguas subterráneas, la principal afección viene de la impermeabilización

de la superficie de ampliación del aeropuerto. Se traduce reduciendo o alterando las

superficies de infiltración de las aguas de lluvia, además los posibles acontecimientos de

accidentes por vertidos debidos a las actuaciones de explotación del aeropuerto.

Las acciones del proyecto que van a producir estos efectos son las mismas que en la fase de

construcción, con la diferencia de que en esta fase van a ser de carácter permanente.

Hemos considerado como impactos principales sobre esta fase los cuatro siguientes:

1.- Modificación de cuencas por cambios en los usos del suelo

El aeropuerto se asienta sobre la cuenca que alimenta por escorrentía superficial y por

infiltración una zona húmeda incluida en el “Catálogo de Zonas Húmedas” de la Consellería

de Medio Ambiente de la Generalitat Valenciana, el Saladar de Agua Amarga.

A pesar de las modificaciones en el relieve y pendientes, el drenaje sigue tendiendo a escapar

hacia la costa, por lo que el balance hídrico total no va a sufrir alteraciones significantes.

Las aguas de escorrentía tenderán a fluir por nuevas vías, por lo que hay que tener en cuenta

este efecto ante la posibilidad de inundación de zonas no deseadas o la creación de zonas de


79

encharcamiento. Además de la posibilidad de que se formen zonas de depósitos de

sedimentos en los períodos de lluvias torrenciales.

2.- Alteraciones en los procesos de infiltración

Hay que tener en cuenta los efectos derivados de los cambios de usos del suelo que, además

de impedir la libre circulación del agua, tanto en la zona impermeabilizada por la

pavimentación de la ampliación de las plataformas como en la que se emplazará la nueva

terminal, reducirá el área de infiltración natural. La impermeabilización de superficies por su

ocupación por las nuevas infraestructuras reducirá la carga directa de agua infiltrada.

Los caudales de agua pasarán de infiltrarse directamente a circular por las nuevas áreas

pavimentadas y ser recogidas en su mayor parte por las canalizaciones de drenaje. Estas

aguas se recogen y se tratan en plantas, donde se separarán los hidrocarburos que puedan

contener. La superficie total que se verá afectada por la impermeabilización es de 270.000

m2.

3.- Afección por vertidos

Los principales focos de contaminación por vertidos se producirán en las plataformas de

estacionamiento de aeronaves, por pérdidas en las operaciones de carga de combustible, así

como en los hangares o zonas de taller y mantenimiento. También se han de tener en cuenta

los vertidos de los vehículos de apoyo de las aeronaves en tierra: APU’s y GSE. Además, todas

las partes impermeabilizadas acumulan contaminantes durante todo el tiempo que sobre ellas

se realizan trabajos, y que las aguas de lluvia pueden arrastrar hasta incorporarse a las

canalizaciones drenantes del aeropuerto, que las conducen a unas balsas de retención para su

posterior tratamiento. Los principales contaminantes serán los propios combustibles y

lubricantes que se utilizan en los vehículos y aeronaves.

Los efectos de estos vertidos sobre los diferentes parámetros de la calidad de las aguas son

múltiples. En un estudio hecho por autoridades canadienses, se identificaron los

contaminantes producidos por las actividades aeroportuarias que alteran la calidad de las

aguas, presentados en la siguiente tabla: (ver tabla 10)


80

Carreteras de

servicio y

acceso

Áreas terminales y de descarga

Autopistas

Manteni-miento hangare

s

Gasolinas

Aguas residual

es urbanas

Aguas residuale

s industrial

es

Meteorización, erosión.

Cloruro Sódico

X

Cloruro cálcico

X

Glicol-etílico

X

Urea X X

DBO X X X X X

DQO X X X X X X X

Carbono total

X X X X X

Fósforo total

X X X X X

Nitratos

X X X X

Nitritos amónicos

X

Nitrógeno total

X X X X X

Kjeldahl

X X X X

Cadmio X X X X

Cromo X X X X

Cobre X X X X X

Hierro X X X X X X

Mn X X X X

Niquel X X X

Plomo X X X X

Estroncio

X X X

Zinc X X X X X

Cianuros

X

Aceites y grasas

X X X X X X X

HC’s X X X

Pesticid X X


81

as

Asbestos

X X X X

Ácidos o

álcalis

X

SS X X X X X X

Total bacterias

coliformes

X X X X

Espumas

X X

Disolv’s orgánicos

X X

Fenoles X X X X X

Detergente

X X X X

Restos, basuras

X X X X

Tabla 10. Contaminantes producidos por las actividades aeroportuarias que alteran la calidad

de las aguas. Guía Metodológica para la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental. MOPT.

Hay que resaltar que este estudio, que nos puede servir de guía, representa datos

orientativos, y que la importancia de estos cambios cualitativos varía según las características

del aeropuerto y su situación geográfica.

4.- Afección a la hidrología subterránea

Las afecciones previsibles sobre la hidrología subterránea son las mismas que se derivan de los

efectos de alteración de los procesos de recarga derivados, principalmente, de la

impermeabilización de una parte de las superficies del aeropuerto. Hay que tener siempre en

cuenta, además, los posibles accidentes de vertidos.


82

6.2.7. Impactos sobre la vegetación


La zona donde se van a realizar los trabajos está conformada principalmente por matorral

autóctono y pastizal con presencia de cultivos. Las acciones del proyecto que van a producir

una mayor incidencia sobre este factor del medio son: los trabajos de desbroce y despeje

durante la preparación del terreno, y la sustitución de las cubiertas vegetales por

superficies artificiales.

Durante estas dos etapas mencionadas, se puede diferenciar entre los efectos que se

producen de forma directa por la propia acción y los indirectos.

� Directos: por un lado, la ocupación del suelo para la realización de las obras previstas

durante la ampliación conlleva la desaparición de la cubierta vegetal que existía hasta el

momento.

� Indirectos: material particulado procedente de los movimientos de maquinaria y los

contaminantes que éstos emiten a la atmósfera.

A continuación, nos centramos en la descripción de los principales impactos identificados:

Despeje y desbroce

El despeje y desbroce para la preparación del terreno representa el mayor impacto, dado

que se va a retirar toda la cubierta vegetal para que puedan realizarse las obras necesarias.

Se deberá prestar especial atención a la presencia a las palmeras diseminadas que se

localizan en las zonas ajardinadas al norte del bosque del aparcamiento. En este caso

concreto, por tratarse de una especie singular en el territorio, las actuaciones a realizar

para minimizar los daños sobre ellas se realizarán conforme a la normativa local y

autonómica que lo regula.


83

Degradación de la vegetación

Debido a la utilización de maquinaria en las zonas que han quedado desprotegidas de

vegetación, se producirá un levantamiento de material particulado que puede afectar a las

comunidades vegetales del entorno, pero este impacto será despreciable ya que en el

estudio se recogen medidas preventivas para minimizar su afección.

Otro impacto a tener en cuenta es la degradación de la vegetación por la acción de los

contaminantes emitidos por la maquinaria y que puedan interferir en el ciclo de vida de las

especies que habitan la zona.

FASE DE OPERACIÓN

En esta fase del proyecto no se considera que se pueda producir ningún impacto.

6.2.8. Impactos sobre la fauna


Como ya se ha mencionado en el apartado de inventarios, en el área donde se va a realizar

el proyecto no cuenta con ninguna especie de especial interés para su conservación. Las

exigencias en cuanto al biotopo que habitan son muy bajas por tratarse de especies muy

adaptables al medio, que en este caso cuenta con una amplia distribución por el territorio.

Las alteraciones previsibles sobre las comunidades animales guardan una estrecha relación

con la vegetación de la zona que constituye el hábitat de las especies que habitan la zona.

Es por esto que, en la fase de construcción, la acción que más va a afectar la fauna es el

despeje y desbroce.

La acción de despeje y desbroce de la vegetación se traduce en un incremento en las

molestias a la fauna y una pérdida de terreno. Esto va a producir que la capacidad de

acogida del territorio disminuya, pero dada la extensión de las obras y la poca naturalidad

del entorno, que además está muy extendido, no tiene una gran importancia.


84

FASE DE OPERACIÓN

Una vez en funcionamiento el aeropuerto con las obras de ampliación finalizadas, se deberá

poner especial atención en las aves, ya que pueden generar posibles peligros desde el punto

de vista de la seguridad aeroportuaria. Debido a la creación de nuevas condiciones por la

presencia del aeropuerto, se presenta para algunas especies un medio adecuado para buscar

alimento, abrigo y seguridad y, también, y aquí es donde se presenta el mayor problema,

para anidar.

Hemos considerado que las operaciones propias de las aeronaves podrían acarrear problemas

en esta fase de operación, donde se produce un impacto sobre la fauna debido a su

interacción con las propias aeronaves.

Los láridos suelen presentar problemas desde este punto de vista. Si bien es verdad que no

nidifican, se les debe prestar especial atención. Aparte, en la zona aeroportuaria

encontramos; gaviota patiamarilla (Larus cachinnans), gaviota de Audouin (Laurus

Audouinii), charrán común (Sterna hirundo), charrancito ( Sterna albifrons) y fumarel

cariblanco (Chlidonias hybrida). La existencia de vertederos cercanos y balsas de riego en

las cercanías del aeropuerto, incrementan la presencia de estas especies en las

inmediaciones, ocasionando problemas, especialmente con los láridos de gran tamaño como

el Laurus cachinnans.

A pesar de este aspecto, que se deberá controlar, no se han encontrado mayores problemas

relacionados con la fauna. Tras datos de un análisis de rutas migratorias de aves aportados

por AENA, no se ha visto que se produzca ninguna interferencia en las rutas migratorias de

las aves.

6.2.9. Impactos sobre los Espacios Naturales Protegidos

Han sido muchos y variopintos los Espacios Protegidos descritos en el Inventario de este

estudio. Pero, después de un análisis, se comprueba que la gran mayoría de ellos no sufrirá

alteración alguna, básicamente debido a que la distancia al territorio ocupado por el

aeropuerto de El Altet es bastante considerable.

Por tanto, de todos los Espacios Naturales Protegidos inventariados, el único de ellos que

puede sufrir algún tipo de alteración sería el Saladar de Agua Amarga. Es el espacio protegido

más cercano y, por ello, el que tiene opciones de sufrir alteraciones que hagan que se

modifiquen algunas de sus propiedades naturales. Los impactos, en su mayoría, tendrían que


85

ver con la modificación de la cuenca y el agua de escorrentía que se dirige hacia el propio

Saladar.

Estos impactos ya se han descrito en los que están relacionados con la Hidrología Superficial y

Subterránea.

6.2.10. Impactos sobre el territorio, paisaje y usos de suelo


Las acciones concretas, englobadas dentro del proyecto de ampliación del aeropuerto de El

Altet, que pueden tener efectos directos e indirectos sobre el territorio, el paisaje y los usos

de suelo son comunes a estos tres factores del medio, y son las siguientes:

• Remoción de superficies

• Tránsito de maquinaria

A continuación, se describen los tres principales impactos que se producirán sobre el

territorio, el paisaje de la zona y los usos de suelo existentes.

Transformación en los usos del suelo

Para el emplazamiento de un aeropuerto se necesita una amplia superficie, lo más llana

posible, y que no esté demasiado alejada de un núcleo importante de población. Estas

características, generalmente, concurren en terrenos de cultivo, por lo que la pérdida de

suelo agrícola suele ser la primera alteración derivada del cambio de uso de suelo.

Por tanto, el impacto aquí considerado se debe, básicamente, al uso de zonas (hasta ahora

dedicadas a otros usos) para la construcción de las infraestructuras básicas que conlleva la

ampliación del aeropuerto. Es importante resaltar que, en el caso que nos ocupa del

aeropuerto de El Altet, estas actuaciones de ampliación se llevan a cabo sobre suelo que ya

estaba incluido dentro del Sistema General Aeroportuario, es decir, que ya se contaba con él

para futuras ampliaciones del aeropuerto, por lo que suelen tratarse de zonas ya algo

degradadas en las que su uso primitivo agrícola fue abandonado hace ya tiempo.


86

Cambios en la percepción visual

Impacto directamente relacionado con el paisaje, tiene su origen en las necesidades de la

propia obra y su ejecución. Aun conociendo la escasa calidad paisajística del área de estudio,

las acciones anteriormente mencionadas, unidas a otras relacionadas, afectarán de manera

temporal al entorno, modificando morfología, cromatismo y textura. Todo esto deriva en una

disminución de la calidad paisajística, que se basa en los cambios cromáticos al actuar sobre

el suelo y la vegetación, más la implantación de infraestructuras.

Modificaciones en la accesibilidad al territorio

El hecho de construir nuevos accesos, cambiar trazados de los ya existentes, la existencia de

desviaciones temporales del tráfico a otras vías, y alteración de las condiciones normales de

conducción, unido al aumento considerable del tránsito de camiones y maquinaria pesada por

las obras de construcción, hace que se altere en cierta medida la accesibilidad al territorio

por parte de la población.

FASE DE OPERACIÓN

Las acciones susceptibles de alterar territorio, paisaje y/o usos de suelo son las mismas en

esta fase del proyecto que en la anterior de construcción. Este hecho unido a lo analizado

hasta el momento, nos hace pensar que en esta fase de operación la afección al territorio,

paisaje y usos del suelo no será considerable.

6.2.11. Impactos sobre el patrimonio arqueológico


Es evidente que todas las actuaciones que puedan afectar al patrimonio arqueológico se van a

producir, exclusivamente, en la fase de construcción del proyecto de ampliación del

aeropuerto.


87

Por tanto, en el caso de que apareciese algún yacimiento arqueológico (aunque se ha

verificado que, en principio, no se detectan zonas dentro del ámbito de actuación del

proyecto en las que existan vestigios de este tipo), las acciones de movimiento de tierras en

áreas que se encuentran sin ocupar y el tránsito de maquinaria de obra necesario para la

construcción de infraestructuras y edificaciones, son las que provocarían alteraciones sobre el

patrimonio arqueológico.

Así, el principal impacto del que estamos hablando sería la alteración de restos con valor

arqueológico presentes en el subsuelo, que se considera posible debido a la existencia de

restos culturales arqueológicos en zonas cercanas.

FASE DE OPERACIÓN

En esta fase no se contemplan impactos posibles sobre el patrimonio arqueológico, los que se

puedan producir y, por tanto, serán caracterizados en el siguiente apartado, lo harán en la

fase de construcción.

6.2.12. Impactos sobre las infraestructuras y servicios


Todas las acciones programadas que influyan en servicios e infraestructuras tienen un mismo

fin: mejorar la calidad del servicio prestado en el aeropuerto.

Pero el impacto principal en este caso es el debido a las alteraciones en los servicios e

infraestructuras existentes. Estas se producen porque los proyectos que engloba la ampliación

del aeropuerto de El Altet interfieren con servicios e infraestructuras que actualmente

existen. Se engloban aquí todos los servicios que van a ser modificados durante las obras,

permaneciendo con la nueva configuración al término de éstas, y los que serán demolidos o

eliminados y, además, no serán repuestos.

La clave en la ampliación del aeropuerto de El Altet es que la reposición de servicios está

íntimamente ligada a mantener la operatividad y funcionamiento del mismo y de todos sus

edificios asociados.

Dentro de los diferentes proyectos existentes en la ampliación del aeropuerto, los servicios e

infraestructuras afectados son:

• Pavimentación Isletas de Plataforma


88

- Demolición de pavimentos y losas

- Drenaje y red de riego

- Balizamiento

- Señalización vertical

• Plataforma Zona de Carga

- Drenaje

- Balizamiento

- Señalización vertical y horizontal

- Desvío acometida abastecimiento de agua

- Desvío del vial perimetral de servicio

- Desmontaje vallado tierra aire

- Acometida provisional del SEI

- Demolición de la vivienda del director del aeropuerto

- Demolición de viales

Dentro del Nuevo área terminal:

• Demoliciones

- Centro de emisiones y antena

- Edificio de depuradora

- Edificio, vial, aparcamiento campo de Iberia

- Central de aire acondicionado

- Aparcamientos

- Viales y accesos

- Red eléctrica y telefonía

Aparte:

- Drenaje

- Red de agua potable

- Vallado

- Galería de servicios


89

FASE DE OPERACIÓN

En esta fase, no sólo no se producirán impactos negativos sobre infraestructuras y servicios,

sino que las afecciones llevadas a cabo sobre ellos se verán reflejadas como beneficiosas para

el funcionamiento del propio aeropuerto y, a la larga, en las actividades que se localizan en

su entorno.


90

6.3. Caracterización y Valoración

A continuación, y después de haber identificado y descrito los impactos más significativos que

hemos considerado van a producirse en las obras de ampliación del Aeropuerto de El Altet,

procederemos a la caracterización y valoración de los mismos, mediante la matriz de

caracterización (“Ver Matriz de Caracterización”, Anexo I) y siguiendo los criterios y

parámetros explicados en la parte de Metodología de este estudio.

6.3.1. Impactos sobre el medio socio-económico


Empleo

Estamos hablando de un impacto positivo, ya que se va a generar riqueza en la zona.

Además, tiene una duración temporal (hasta el fin de las obras) y con una aparición a corto

plazo.

FASE DE OPERACIÓN

Empleo

Todos los impactos en la fase de operación en relación al empleo tienen un carácter positivo

para la población, ya que se van a generar puestos de trabajo tanto de forma directa como

indirecta.

TIPO PROBABILIDAD DURACIÓN

Positivo Negativo Improbable Probable Cierto Temporal Permanente X X X

APARICIÓN INTERACCIÓN

Corto Medio Largo Simples Acumulativos Sinérgico X X

REVERSIBILIDAD RECUPERABILIDAD

Reversibles Irreversibles Recuperable Irrecuperable X X


91

Aumento del desarrollo económico

Como es lógico y predecible, la gran inversión realizada en este proyecto redundará

económicamente en todos los sectores de actividad relacionados con el aeropuerto,

especialmente en los secundarios y terciarios.

Por tanto, es un impacto positivo y de probabilidad cierta, sobre el que presuponemos que

aparecerá en periodo de tiempo medio, es decir, las consecuencias del impacto positivo del

desarrollo económico tardarán algo en aparecer.

6.3.2. Impactos sobre la calidad química del aire


Emisiones fugitivas

El uso extensivo de maquinaria y medios de transporte para la realización de actividades

típicas como preparación del terreno, transporte de tierras a vertederos o desde préstamos,

extendido y compactado de tierras para plataforma es habitual en la construcción de obra














92

pública. Así, cabe esperar la emisión de partículas de polvo por la abrasión del suelo y por la

acción del viento. Las partículas de mayor tamaño tienden a depositarse rápidamente en las

proximidades de la fuente, no obstante las partículas más pequeñas, al tener velocidades de

deposición más bajas permanecerán más tiempo en suspensión y según las corrientes de

viento existentes podrán ser transportadas a largas distancias.

La duración de este impacto es temporal, disminuyendo la concentración de los

contaminantes al cesar las acciones que lo originan. Lo valores obtenidos sobre las emisiones

de contaminación no son significativas, siendo el impacto reversible y recuperable. Por todo

ello el impacto es compatible.

FASE DE OPERACIÓN

Tras la simulación de la dispersión de contaminantes realizada por AENA, se observa que las

concentraciones más elevadas se sitúan en torno a los focos de emisión. No obstante, a

consecuencia de las condiciones climáticas existentes, la dispersión y dilución de

contaminantes se produce a distancias cortas de los focos, por lo que la población no se verá

afectada. Además, se tendrá en cuenta en la valoración que es un impacto reversible y

recuperable. Por ello se ha considerado este impacto de emisiones en fase de operación como

compatible.














93

6.3.3. Impactos sobre la calidad física del aire


Resulta un impacto poco significativo debido en parte a la escasa población existente cerca

de las obras de ejecución del proyecto. El nivel sonoro que llega a la población no se estima

molesto, según predicciones de modelos aportados por AENA, por lo que no se verán

afectados de manera considerable. El efecto es de carácter temporal, además de ser

reversible y recuperable, por lo que se considera un impacto compatible.

FASE DE OPERACIÓN

Como ya se ha comentado anteriormente, el ruido es uno de los impactos que más preocupa a

la población. Del estudio proporcionado por AENA se obtienen varias conclusiones, destacando

la afección leve detectada durante el periodo diurno debido a la exposición de niveles por

encima del umbral de calidad ambiental, de numerosas viviendas que se sitúan al sur del

límite aeroportuario.

En lo referente a mediciones nocturnas, y después del análisis de los datos, se concluye que

las pedanías de El Altet y Torrellano pertenecientes al municipio de Elche se ven afectadas en

el periodo nocturno, por lo que se requerirán medidas correctoras. Con todo ello, el impacto

ocasionado por el ruido en la fase de operación es considerado moderado.








94

6.3.4. Impactos sobre el suelo


Eliminación de suelo

La eliminación de la capa fértil del suelo en la zona de obras tiene un carácter permanente,

debido a la ocupación de los suelos por nuevas infraestructuras aeroportuarias. Es cierto que

parte de ese suelo puede ser eliminado temporalmente para la instalación de parques de

maquinaria o de material de obra, pero será una mínima parte del total de suelo ocupado en

esta fase. Una vez terminada esta fase, a las posibles porciones de terreno susceptibles de

restauración de suelos se les aplicarán las oportunas medidas correctoras propuestas.

Por todo ello, consideramos este impacto como moderado.

Compactación del suelo

Es un impacto de tipo negativo por la pérdida de las características naturales del suelo. Las

acciones principales que van provocar este impacto quedarán prácticamente circunscritos a














95

los caminos de acceso y a las áreas ocupadas por los parques de maquinaria y campamentos

de obra.

La estructura del suelo, por tanto, se verá afectada en determinadas áreas en la fase de

construcción y durante el período de tiempo que dura esta fase. Este impacto tiene un

carácter reversible en un margen relativamente largo aunque tomando las medidas

correctoras oportunas este efecto va a ser recuperable una vez terminada la fase

construcción y las áreas afectadas queden libres de movimiento de maquinarias y de almacén.

Se considera un impacto moderado, por lo que tendremos que emplear medidas correctoras.

Afección directa a la morfología del terreno

Por las características del relieve de nuestra zona, que es totalmente llano, las afecciones

morfológicas que puede sufrir el terreno se deben al vaciamiento y apilamiento de terreno o

áridos para su utilización en la fase construcción.

La modificación del relieve podría acarrear otros problemas ligados a la variación de las

cuencas de las aguas de escorrentía, modificando el equilibrio de las aguas superficiales, por

lo que se considera un efecto acumulativo.

Son efectos temporales debido a que las partes vaciadas se van a rellenar una vez terminada

esta fase, y las partes apiladas serán llevas a vertedero de inertes o empleadas en el relleno

de zonas excavadas. Las zonas en las que, de todos modos, se vea afectada su morfología o

relieve son totalmente recuperables, añadiendo o quitando áridos de préstamo o sobrante.

El impacto sobre la morfología se califica como moderado debido a que podemos emplear

técnicas correctoras que devuelvan al estado original las zonas afectadas.




Corto Medio Largo Simple Acumulativo Sinérgico X X


Reversible Irreversible Recuperable Irrecuperable X X


96

Riesgo de contaminación del suelo por vertidos

En caso de que ocurra algún vertido o derrame de sustancias contaminantes, inutilizaría los

valores y funciones ecológicas del suelo, por lo que es un efecto negativo. Según la intensidad

del vertido y de las características del contaminante el impacto podría ser reversible. En

cambio si es de una magnitud importante o de contaminantes de difícil biodegradación, el

impacto necesitaría de medidas correctoras para subsanarlo. De todos modos, el impacto es

temporal y de relativa sencillez de corrección, aplicando las medidas previamente planeadas

tanto preventivas como correctoras.

El vertido podría llegar a afectar a las aguas, tanto superficiales como subterráneas, por lo se

considera un efecto acumulativo. Para que no llegue a afectar a otros medios y la

contaminación se extienda por otras vías, es importante aplicar correctamente todas las

medidas preventivas que se describirán en su apartado correspondiente.

El riesgo que se produzca un impacto de esta naturaleza es considerable, debido a la

utilización de grandes cantidades de sustancias contaminantes en los parques de maquinaria y

almacenamiento de obras, así como durante el trabajo de los vehículos y maquinaria en la

zona de construcción fuera de dichas zonas.

Por lo descrito anteriormente, este impacto se califica como moderado.














97

Erosión

La erosión en zonas mediterráneas, como es nuestro caso, es un proceso frecuente y de

consecuencias graves que conducen a una desertización irrecuperable del territorio.

La erosión se ve agravada en zonas con pendientes más pronunciadas. El área del aeropuerto

se encuentra en una llanura con pendientes muy suaves, aunque la erosión en estas zonas

climáticas tiene una alta intensidad debido a la escasa vegetación y a los períodos de lluvias

torrenciales.

Además, los procesos erosivos traen consigo otros impactos asociados, por lo que se considera

un efecto acumulativo por la interacción con otros factores del medio. Al prolongarse en el

tiempo, la acción del agente inductor de la erosión del suelo incrementa progresivamente su

gravedad.

Hay que tomar medidas correctoras para que el problema no aumente su gravedad. Sería

conveniente, por otro lado, llevar a cabo medidas preventivas previas para evitar, en la

medida de lo posible, la acción de la erosión. Por lo tanto, se considera que el impacto es

irreversible dada la imposibilidad de volver a la situación de partida de forma natural, aunque

tomando las medidas adecuadas el efecto puede llegar a ser recuperable.

Por todo ello, se califica la erosión del suelo como un impacto moderado.

FASE DE OPERACIÓN

Contaminación de suelos por vertidos

Es un impacto claramente negativo, con una gran probabilidad de que ocurra a causa de la

cantidad de contaminantes potenciales que se emplean durante esta fase. Todos los trabajos

que se realizan en la fase de operación son los propios de la explotación de las instalaciones

aeroportuarias. En ellas, se hacen operaciones de abastecimiento y mantenimiento de todos








98

los vehículos y aeronaves, actividades en la que existe un riesgo potencial de vertidos

accidentales sobre la superficie.

La pavimentación del terreno hace que sea impermeable y que, sobre él, se depositen los

contaminantes, que una vez ahí pueden ser desplazados por las aguas en épocas de lluvia y

llegar a alcanzar los suelos circundantes no pavimentados.

Dependiendo de la cantidad del vertido y las características del mismo, puede llegar a ser un

impacto reversible, si (por ejemplo) el vertido es escaso y de contaminantes biodegradables.

De todos modos, es fácil que, en caso de ocurrencia de vertido, se trate de un efecto

fácilmente recuperable, y más si se aplican las medidas preventivas y de corrección

oportunas.

Por todo esto, este impacto de riesgo de vertido se pude calificar como moderado.

6.3.5. Impactos sobre la hidrología superficial y subterránea


Riesgo de afección a aguas por vertidos accidentales

Es un impacto de tipo negativo que altera las condiciones naturales del recurso, pudiendo

inutilizarlo tanto para su uso en los sistemas naturales como humanos. La probabilidad de

que suceda un accidente o cierta cantidad de vertido es cierta, debido a la magnitud de la

obra en la que van a participar un elevado número de maquinaria de todo tipo para la

construcción. Además, va a existir un continuo movimiento de vehículos de transporte.

Lo consideramos un impacto irreversible, porque el tiempo que la propia naturaleza tardaría

en degradarlo es muy elevado, aunque sí es recuperable mediante métodos de








99

descontaminación de suelos. Además con un plan de medidas preventivas la probabilidad de

que ocurra un accidente es mínima.

Por otro lado, en estudios piezométricos realizados en la zona para los estudios previos, se

detecta que el nivel freático está bastante alejado y no se tendrá que actuar sobre él ya que

no se le producirá afección alguna. Considerando las características del terreno en el que

pueden producirse los vertidos, se podrían tomar medidas correctoras eficaces. Así, este

impacto lo definimos como compatible.

FASE DE OPERACIÓN

Modificación de cuencas por cambios en los usos del suelo

Se trata de un efecto negativo, que altera la dinámica natural de la escorrentía de manera

permanente, rompiendo así el equilibrio hídrico.

Hay que tener en cuenta que la zona ampliada del aeropuerto es una pequeña porción de la

superficie de la cuenca vertiente de la región de El Altet, por lo que las variaciones del

terreno van a ser muy localizadas alrededor del aeropuerto sin influir en la dinámica de la

escorrentía global de la cuenca. La modificación del terreno se verá afectada según pasen

varios periodos de lluvias torrenciales, las que moldearán las nuevas vías de escorrentía.

Podemos considerar el impacto como irreversible, debido a que volver a las condiciones

precedentes sería imposible por la instalación de las nuevas infraestructuras que ocupan un

nuevo terreno y han modificado los flujos de agua. A pesar de esto, es recuperable a través

de medidas que se deben implantar para canalizar los flujos y poder tener controladas las vías

de escorrentía en periodos de lluvias, evitando así posibles efectos negativos derivados de

esta interferencia con la escorrentía natural.

Por todo esto el impacto se califica como compatible.








100

Cambios en los procesos de infiltración natural

Efecto de tipo negativo que altera las condiciones naturales anteriores. El área afectada se

convierte en impermeable de modo permanente debido a la pavimentación del terreno, por lo

que es un efecto irreversible.

En el aeropuerto de Alicante, las distintas actuaciones proyectadas para su ampliación,

suponen una reducción de un 15% en superficie de infiltración, según datos del Proyecto, lo

que puede ser un impacto significativo. Sin embargo, si tenemos en cuenta el área total de la

cuenca de drenaje sobre la que se asienta la región de El Altet, el impacto lo podemos

calificar como compatible.

Riesgo de afección a las aguas por vertidos accidentales

Existe la probabilidad de que ocurran vertidos ocasionales accidentales debido a la gran

cantidad de actuaciones que se realizan en el aeropuerto con vehículos y aeronaves, ligados

todos ellos con el empleo de combustibles, en mayor cantidad, y de otros productos

contaminantes utilizados en las labores de abastecimiento y mantenimiento. Los efectos

derivados de estos accidentes pueden provocar consecuencias negativas sobre el suelo, y

extenderse progresivamente por las aguas superficiales. Por ello se considera un impacto

acumulativo.














101

La magnitud del vertido puede requerir del empleo de tratamientos para recuperar las

condiciones previas al vertido, así, hay que tener en cuenta medidas correctoras ante la

probabilidad de que ocurra un accidente.

Con el empleo de unas correctas medidas preventivas y teniendo establecido un plan de

medidas correctoras este impacto se califica como compatible.

Afección a la hidrología subterránea

El efecto de los procesos de recarga se considera acumulativo, debido a que la gravedad del

impacto se incrementa progresivamente al prolongarse la acción del posible agente inductor.

Si tenemos en cuenta la superficie total de recarga de los acuíferos colgados dentro de la

extensión de la zona, la afección puede ser recuperable en el caso de pequeñas afecciones

debido a la pequeña superficie que ocupa la extensión del aeropuerto comparada con el

global de la cuenca de drenaje.

Para este efecto se tendrán en consideración los métodos preventivos para evitar afecciones y

la aplicación de las posibles medidas correctoras en caso de afección. Aun así, el impacto se

considera compatible.














102

6.3.6. Impactos sobre la vegetación


Despeje y desbroce

La acción de desbroce y despeje va a producir la retirada total de la cubierta vegetal tanto

natural como cultivada, pero debido a su baja naturalidad e importancia, y teniendo en

cuenta este impacto dentro de la globalidad del proyecto, se puede concluir que es de baja

importancia.

Tan solo se debe tener en cuenta en esta fase la existencia de palmeras que se encuentran

diseminadas en las áreas ajardinadas, para las cuales ya se cuenta con un plan de actuación.

El efecto sobre la vegetación tendrá un carácter permanente e irreversible, ya que serán

zonas que van a ser ocupadas por construcciones. A pesar de esto, se puede clasificar el

impacto como compatible.

Degradación de la vegetación

Las emisiones gaseosas producidas por la maquinaria son de poca importancia para la

vegetación, y el levantamiento de material particulado será minimizado por las medidas

preventivas que se establecen en el proyecto.

Debido a las escasas formaciones vegetales de interés, tanto en la zona del aeropuerto como

en sus alrededores, y su lejanía, hacen que se considere este impacto como compatible.








103

FASE DE OPERACIÓN

Durante esta fase no se producen impactos sobre la vegetación.

6.3.7. Impactos sobre la fauna


Aumento de molestias a la fauna

Las obras van a producir molestias a la fauna que habita en la zona donde se van a realizar

las acciones, con un carácter temporal, pero debido a la poca extensión de éstas y a la

localización, se considera que el impacto no es significativo y, por tanto, compatible.

Destrucción de hábitat

Este impacto se relaciona directamente con el despeje y desbroce de la vegetación que

produce la perdida de sustrato edáfico que sirve de sustento para la fauna edáfica asociada














104

a ellos y que, hasta ahora, constituía parte de la alimentación de determinadas especies que

utilizaban estas zonas como comedero.

Se trata de un impacto irreversible, pero recuperable, que dada la poca extensión de

espacio afectado y la existencia de zonas con similares características en los alrededores, es

compatible.

FASE DE OPERACIÓN

Interacción con la fauna

Se han analizado en el inventario ambiental, unido a datos aportados por AENA, las rutas

migratorias de las aves, que son el grupo faunístico con mayores probabilidades de interferir

con el normal funcionamiento del aeropuerto. Basándose en ello, y en el funcionamiento del

aeropuerto previa ampliación, se considera que no va a haber ningún problema.

Aún así, se debe tener en cuenta la posibilidad de afección a láridos, para los que se

contemplan medidas preventivas. Por lo tanto, estamos hablando de un impacto

compatible.








Positivo Negativo Improbable Probable Cierto Temporal Permanente X X X X






105

6.3.8. Impactos sobre el territorio, paisaje y usos de suelo


Transformación de los usos de suelo

La clave para valorar este impacto es, por un lado, el escaso valor natural del resto de áreas

ocupadas y, por supuesto, la escasa entidad de los usos agrarios existentes. Aun así, se

tendrá en cuenta que las superficies de nueva ocupación quedarán cubiertas por firmes y

pavimentos artificiales, por lo que el impacto tendrá un carácter irreversible e

irrecuperable.

Por todo ello, y teniendo en cuenta que el suelo que va a ser ocupado por las obras de

ampliación ya pertenece al aeropuerto, y se encuentra considerablemente antropizado,

consideramos que este impacto es compatible.

Cambios en la percepción visual

La zona en la que está enclavado el aeropuerto está, como ya hemos comentado, bastante

antropizada, la calidad del paisaje es ya baja debido a la existencia de elementos que

reducen considerablemente las condiciones de naturalidad. Por ello, las actuaciones que se

realizan durante la fase de construcción (introducción de maquinaria, etc…) no van a suponer

un cambio muy grande en la percepción visual, aun considerándolo como impacto

permanente, y se califica como compatible.








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Modificaciones en la accesibilidad al territorio

Este impacto se considera compatible, por el hecho de que sólo afecta temporalmente a la

zona de accesos al aeropuerto, además de ser un impacto reversible y recuperable.

Lo consideramos negativo, por las molestias que puede causar su construcción sobre la

población, pero cierto es que, a la larga, será beneficioso para que el tráfico con dirección al

aeropuerto discurra con una mayor fluidez, con las ventajas que eso aporta.

FASE DE OPERACIÓN

No se consideran impactos en esta fase.

6.3.9. Impactos sobre el patrimonio arqueológico


Con respecto a la modificación de restos arqueológicos, es éste un impacto bastante peculiar,

porque es imposible saber ni siquiera si van a existir restos de este patrimonio en la zona que

comprende la ampliación del aeropuerto. Ahora bien, si existieran y se produjera el impacto,














107

éste sería irreversible e irrecuperable, lo que lo convierte en un impacto importante, pero

que nosotros consideramos compatible debido a su improbable existencia.

FASE DE OPERACIÓN

No se ha tenido en cuenta impacto alguno.

6.3.10. Impactos sobre infraestructuras y servicios


En todos los casos, los efectos producidos sobre las distintas infraestructuras y servicios

existentes (explicados en el apartado de Descripción) poseen un carácter temporal, y son

reversibles y recuperables, limitándose a interrupciones del servicio muy concretas y

localizadas. Además, parte de de estas interrupciones sirven para que luego el servicio

proporcionado sea de mejor calidad.

Por todo ello, calificamos este impacto como compatible.

FASE DE OPERACIÓN

No se considera la existencia de ningún impacto en esta fase.














108

7.- Medidas Preventivas y Correctoras

En este apartado del Estudio de Impacto Ambiental se presentan las medidas adecuadas

para reducir o suprimir en la medida de lo posible los efectos ambientales negativos que el

proyecto de ampliación del aeropuerto de El Altet pueda suponer.

De forma genérica las acciones disponibles para reducir y suprimir impactos son:

� Actuaciones en el diseño y ubicación del aeropuerto

� Selección de procedimientos de depuración

� Selección de procedimientos para evitar la contaminación

� Establecimiento de dispositivos genéricos de protección del medioambiente.

7.1. Calidad Química del Aire

Los principales impactos que afectan a la calidad del aire son los relacionados con la emisión

de partículas solidas y gases de combustión, además de los vertidos accidentales que

contengan gases volátiles. Para evitar posibles vertidos o emisiones de partículas se

procederá a:

• Limitar el movimiento de tierras en días con mucho viento, evitando la

dispersión de las partículas a lugares más alejados.

• Uso de camiones con cubierta para evitar la emisión de partículas y polvo por

los movimientos de tierra o su tránsito a vertederos.

• Riego con agua no potable de la superficie sobre la que se actuará y sus

alrededores antes de proceder, así como en los caminos que no estén asfaltados para

minimizar la emisión de partículas. La frecuencia del riego se determinará

experimentalmente en función de las distintas condiciones meteorológicas existentes. En

cualquier caso será necesario aportar un certificado de la procedencia de la misma.

• Utilización de maquinaria de obra y vehículos en los que el proceso de diseño

de los mismos haya contemplado aspectos ambientales para minimizar la emisión de gases

contaminantes.


109

• Se procederá al lavado de la maquinaria dentro de la planta de instalaciones

con el fin de limpiar las ruedas y evitar el transporte de barro y polvo.

• Tratamiento y captura del flujo de gases de escape y emisiones gaseosas para

la reducción de emisiones de gases como NOx, CO, dioxinas, COV…

• Buena gestión del calor generado y la eficiencia energética en los procesos

térmicos que puedan emplearse en la fabricación de cemento y hormigón.

• De forma general, los acopios de materiales sueltos deberán ser cubiertos con

toldos, especialmente los días con fuerte viento.

• Se procederá a una revegetación en las zonas donde las obras hayan finalizado

para disminuir la erosión eólica y favorecer la compactación del suelo.

• Antes de comenzar las obras, se deberá garantizar que los vehículos que

intervendrán en las mismas han sido revisados realizando un correcto ajuste de motores,

uso de catalizadores así como la posesión de la Inspección Técnica de Vehículos.

• En la actualidad, los aviones existentes pueden rodar sin el uso de todos sus

motores, reduciendo no sólo las emisiones sino también el ruido generado. En cualquier

caso, esta medida será responsabilidad del piloto de la aeronave garantizando en todo

momento las medidas de seguridad.

• Uno de los puntos importantes a considerar es la sustitución de los motores de

combustión interna de los equipos de apoyo en tierra (GSE) por motores que empleen gas

natural o propano, siendo en cualquier caso los vehículos eléctricos la opción idónea.

7.2. Calidad Física del Aire

Para los impactos relacionados con el ruido, será importante tener en cuenta la Directiva

2002/49/CE, en especial, los objetivos y actuaciones descritas.


110

Objetivos:

• Establecer un marco básico destinado a evitar, prevenir o reducir los efectos

nocivos de la exposición ambiental.

• Sentar las bases que permitan elaborar medidas para reducir los ruidos

emitidos por las principales fuentes, en particular los vehículos e

infraestructuras de ferrocarril y carretera, aeropuertos, equipamiento

industrial y de uso al aire libre y máquinas móviles.

Actuaciones:

• La determinación de la exposición al ruido ambiental, mediante la

elaboración de “Mapas de ruido”, con métodos de evaluación comunes a los

estados de la UE. Los mapas de ruido están diseñados para poder evaluar

globalmente la exposición al ruido en una zona determinada, debido a la

existencia de distintas fuentes de ruido, o para poder realizar predicciones

globales para dicha zona. Su contenido es:

o Descripción general del aeropuerto.

o Características de su entorno.

o Desarrollo y especificación del método de cálculo

o Nº de personas y viviendas expuestas en cada rango.

o Área total en Km2 expuesta en cada rango.

o Programas de lucha contra el ruido.

o Número de personas y viviendas, dentro de cada rango, cuya vivienda

disponga de aislamiento acústico o sea fachada tranquila.

o Información adicional (Aglomeraciones, vías de comunicación, etc)

• La aplicación de “Planes de acción”, tomando como base los resultados de los

mapas de ruidos, con vistas a prevenir y reducir el ruido ambiental, cuando

los niveles de exposición puedan tener efectos nocivos sobre la salud humana.

se traducirán, entre otras actuaciones, en el seguimiento de las directrices


111

que establece el “Enfoque Equilibrado” definido por la OACI (Organización de

Aviación Civil Internacional) para la gestión del ruido ambiental.

o Descripción general del aeropuerto, autoridad responsable y contexto

jurídico aplicable.

o Valores límite vigentes en el territorio expresados en Lden 55 dB(A) y

Ln 50dB(A) correspondientes al ruido de los aeropuertos.

o Resumen de los resultados de la cartografía del ruido.

o Evaluaciones del número estimado de personas expuestas al ruido,

problemas y situaciones a mejorar.

o Relación de alegaciones u observaciones recibidas en el periodo de

información pública.

o Medidas que ya se aplican para reducir el ruido.

o Actuaciones previstas para los próximos 5 años, incluidas medidas

para proteger las zonas tranquilas.

o Estrategia a largo plazo.

o Disposiciones previstas para evaluar la aplicación y los resultados de

los “Planes de Acción”.

o Estimación de la reducción del número de personas que sufren

molestias o alteraciones del sueño.

Durante la fase de construcción, se plantea la posibilidad de reducir el horario del

movimiento de maquinaria de 7 a 17 h, con el objetivo de disminuir el ruido generado tanto

en el propio movimiento de los vehículos como en el movimiento de tierras.

También, para atenuar el impacto del ruido debido al movimiento de maquinaria, se propone

imponer restricciones en la velocidad en las carreteras de acceso a la zona de construcción.

Una opción puede ser limitar la velocidad de los camiones a 50 Km/h en el ámbito de las

obras, debiendo reducirse hasta los 30 Km/h cuando su trayectoria discurra a menos de 100 m

de las zonas habitadas.

Otra de las opciones que se plantean es la realización de un plan de aislamiento acústico con

árboles, ya que mediante la plantación de vegetación en zonas cercanas a las poblaciones

existentes se podría asimilar parte del ruido generado por los vehículos de tierra.


112

Es importante tener en cuenta la propia operación de acercamiento de los aviones al

aeropuerto, que se deberá realizar en la medida de lo posible un procedimiento de

atenuación de ruido en aterrizajes, que permite disminuir la presión acústica y obtener

reducciones de emisiones de CO2 del orden del 25% en la aproximación.

Entre las medidas correctoras, destaca el aislamiento acústico de viviendas, con el que se

pretende que aquellas que estén incluidas dentro de la huella acústica del aeropuerto

cumplan con los objetivos de calidad acústica recogidos en el Real Decreto 1367/2007 por el

que se desarrolla la Ley 37/2003 del Ruido, de 17 de noviembre, en lo referente a

zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. El plan para proceder al

aislamiento de las viviendas sigue los siguientes pasos:

• Huella y plan de aislamiento acústico.

• Solicitud de inclusión en el plan de aislamiento acústico.

• Verificación y realización de mediciones de ruido.

• Aprobación/denegación de aislamiento acústico.

• Presentación de proyecto y presupuesto.

• Aprobación del importe a financiar.

• Realización de las actuaciones del aislamiento acústico.

• Verificación de las obras de aislamiento acústico.

• Declaración de conformidad con las actuaciones.

• Aprobación y pago de las actuaciones.

Por último, se considera buena opción a largo plazo la inversión en I+D para la construcción

de aviones menos ruidosos, aspecto que ya sabemos se está haciendo, y que en el futuro hará

que las aeronaves emitan menos ruidos, y sean a la vez más eficientes.

7.3. Vegetación


En general, durante esta fase se tiende a ubicar las superficies asfálticas y edificios en los

terrenos con vegetación más degradada o empobrecida, mientras que en los aledaños se suele

mantener una zona de pastizal alto, alrededor del área de la pista de vuelo, y en una zona

externa a la anterior se mantienen áreas de matorral, o bien cultivos si existen.


113

Minimización de las emisiones de material particulado

Para conseguir el menor impacto posible producido en la vegetación por el levantamiento de

polvo y material particulado que se genera por el trasiego de la maquinaria y las acciones de

movimientos de tierras, despeje y desbroce, etc, se va a proceder a implantar una serie de

medidas preventivas.

Estas medidas propuestas serán parecidas a las previstas para la calidad química del aire,

centrándose sobre todo en la humectación de las vías de obra y zonas que se consideren

potencialmente emisoras de partículas.

Reposición de especies vegetales

A fin de recuperar las zonas afectadas por la acciones de desbroce y despeje y por el

trasiego de maquinaria pesada, se procederá a realizar una restauración de la cubiertas

vegetales.

A medida que se vayan terminando las actuaciones previstas en cada una de las fases de la

obra, se procederá a una replantación de especies herbáceas y leñosas autóctonas con

mezcla de especies comerciales, basándose en la experiencia piloto llevada a cabo por la

Universitat de Barcelona (UB) para la recuperación de espacios dedicados al actividades

extractivas en terrenos calizos.

Para ello se va a realizar un subsolado del sustrato previo al semillado, de manera que se

consiga una cubierta vegetal en el menor tiempo posible y, así, evitar también la erosión del

terreno en la medida de lo posible. Este semillado se hará con sistemas de hidrosiembra y

siembra manual en taludes y superficies desnudas.

En general, se eligen especies de crecimiento rápido, con el objeto de conseguir una

revegetación adecuada en un plazo de tiempo más o menos breve.

Las especies elegidas como posibles para las reposiciones, dado los resultados favorables

que se han obtenido, serán:

Especies comerciales:

� Dactylis glomerata

� Festuca arundinacea

� Lolium multiflorum

� Lotus corniculatus

� Medicago sativa

� Onobrychis sativa

� Sanguisorba minor


114

Especies autóctonas no comerciales:

� Brachypodium retusum (Herbácea)

� Psoralea bituminosa (Herbácea)

� Anthyllis cytisoides (Leñosa)

� Dorycnium pentaphylum (Leñosa)

� Dorycnium hirsutum (Leñosa)

� Helichrysum stoechas (Leñosa)

� Rosmarinus officinalis (Leñosa)

� Cistus ssp (Leñosa)

Reubicación de pies de palmera

Los pies de palmeral dispersos en las zonas ajardinadas son una de las pocas especies a

tener en cuenta en la zona de actuación y, por tanto, se han de proteger tal y como se

señaló en el apartado de inventario, actuándose conforme a la Ley 1/1986, de 9 de mayo,

de la Generalitat Valenciana, que regula la tutela del Palmeral de Elche. Para ello, se

deberá atender a lo que disponga el Patronato del Palmeral de Elche.

7.4. Fauna


Las medidas preventivas y correctoras para la fauna en esta fase se limitan a la construcción

de un vallado para tener bien acotada toda la zona de obra, consiguiendo así evitar la entrada

de animales.

FASE DE OPERACIÓN

Con la construcción de infraestructuras se presentan nuevas posibilidades para la fauna que

habita en la zona de utilizar esos lugares, con la posibilidad de que acudan y se adapten a la

zona. En especial, se debe controlar que no se instale avifauna que puede interferir en el

normal funcionamiento de la instalación, y que representa un peligro real para la seguridad.

Para evitar esto se procederá a la identificación de posibles zonas de anidamiento y se

acondicionarán para impedir que se instalen allí.


115

Se pueden aplicar, por ejemplo, las siguientes medidas:

• Prácticas de cetrería

• Emisión de gritos de alarma

• Lanzamiento de cartuchos detonantes

• Caza con escopeta

También es importante identificar aquellos lugares que puedan resultar atractivos para la

fauna silvestre y, en la medida de lo posible, sustituir la ubicación de los mismos,

reubicándolos en zonas del entorno que no supongan un riesgo para el normal

funcionamiento de la instalación aeroportuaria. Nos referimos a ciertas especies vegetales

que puedan resultar atractivas para las aves.

7.5. Suelo

Este factor ambiental cobra bastante importancia ya que, después de valorar los diferentes

impactos, hemos concluido que los que afectan al suelo tienen una categoría de “moderado”,

tanto en fase de construcción como en fase de operación.

Localización de instalaciones y elementos auxiliares de obra

Hay que evitar que los impactos al suelo se extiendan y afecten a una gran superficie

innecesaria, con ello reducimos la superficie afectada de suelo. Para la ubicación de

instalaciones y áreas acondicionadas para la obra, tales como los parques de maquinaria,

áreas de almacenamiento de materiales, plantas para el hormigón y asfalto, oficinas e

instalaciones para el personal de la obra y los caminos de servicio para el tránsito de

vehículos, se procederá a su delimitación, para evitar la posible dispersión de la ocupación

del terreno en cuestión, afectando así sólo a la superficie estrictamente necesaria.

La ubicación concreta de las áreas auxiliares, además, se debe tener en cuenta para reducir

lo posible el camino que tengan que recorrer los vehículos de obra.

El primer paso en la fase construcción ha de ser delimitar toda la zona que va ser afectada,

balizando las parcelas en las que se construirán las ampliaciones de plataforma, la zona de la

nueva área terminal, así como la ubicación estudiada para las instalaciones auxiliares de la

obra y los caminos de acceso para la realización de la obra.


116

Se debe ser muy estricto en no sobre pasar las delimitaciones y no utilizar en ningún concepto

la superficie que quede fuera de la zona de obras, ni para paso de maquinaria ni para

depósito o acopio de materiales o residuos de ninguna clase.

En la medida de lo posible, hay que ocupar los terrenos de menos valor, los que estén más

degradados, conservando así aquellos de mayor valor y menos saturados.

Suelos contaminados

Si durante la ejecución de la obra, principalmente durante las excavaciones, apareciesen

enclaves de suelos contaminados, serán caracterizados y gestionados de acuerdo con lo

dispuesto en el artículo 27.2 de la Ley 10/1998 de abril, de Residuos.

Tierra vegetal

Teniendo en cuenta el espesor de la capa vegetal en el emplazamiento de esta fase es de 30-

40 centímetros, el volumen total de tierra vegetal extraída será de unos 145.500m3.

Esta tierra vegetal, es suelo fértil de mayor calidad y hay que conservarlo. Se procederá, un

vez retirada, a acumularla y mantenerla para su posterior reutilización una vez terminada la

esta fase. Es de gran importancia mantener la calidad de esta tierra para que, una vez

distribuida de nuevo, mantenga sus cualidades. Por lo que la gestión de estos suelos se ha de

llevar con un cuidado especial. A continuación se describen unas recomendaciones para su

acopio, conservación y mantenimiento:

• Identificación previa de los horizontes del suelo.

• Desmonte de la cubierta vegetal antes de proceder a la retirada del suelo, evitando la

descomposición vegetal en el suelo acopiado.

• El suelo debe estar seco y friable para poder retirarlo.

• Evitar una altura de acopio de más de 2 metros.

• Apilar los horizontes por separado.

• Proteger los acopios de la erosión, tanto eólica como hídrica, de la compactación y de

contaminantes.

• No debe permitirse el tráfico de maquinaria sobre los acopios.

• Evitar su compactación durante su acopio y su extendido sobre el terreno.


117

Escombros y tierras excedentes

Los escombros procedentes de las demoliciones, en primer lugar, hay que estudiar la

posibilidad de su reutilización en las propias obras. El reciclado de escombros incluye la

instalación de una planta in situ de machaqueo que permite el reciclado de los mismos

(hormigón, por ejemplo) para su posterior uso.

La adopción de esta medida supondrá una disminución del volumen de escombros que

deberán ser depositados en vertederos, así como la reducción del número de explotaciones

necesarias para suministrar la materia prima original. La minimización de las emisiones

derivadas del transporte de estos materiales a vertedero es también un efecto a tener en

cuenta.

Esta propuesta de gestión de residuos de demolición se enmarca en el Plan Nacional de

Residuos de Construcción y Demolición y los residuos de obra cumplirán con el artículo 11.2

de la ley 10/1998, de residuos y, en su caso, se depositarán en vertederos autorizados por el

órgano ambiental de la Comunidad Valenciana.

En caso de que, al finalizar las labores de restauración paisajística sobrase tierra vegetal, hay

que estudiar la viabilidad de reutilizarla en otras obras del aeropuerto.

Gestión de residuos

Es obligatorio elaborar un Plan de Gestión de los Residuos de Obra en donde se detallan las

previsiones para la recogida, transporte y eliminación de los residuos generados en esta fase.

Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

• Habilitar en varios lugares de la obra unos recintos debidamente preparados para el

acopio de residuos peligrosos. Estos recintos tendrán un cubeto de hormigón cubierto

para protegerlo de la insolación y la lluvia.

• Los bidones o contenedores de los residuos serán estancos e identificados con los

pictogramas y códigos correspondientes por la legislación.

• La gestión de estos residuos peligrosos cumplirá con los requisitos establecidos en el

Real decreto 952/97 sobre Residuos Peligrosos y la ley 10/98 sobre Residuos.

• Hay que inscribirse en el registro de la Comunidad Valenciana como productor de

residuos peligrosos.

El Plan pone especial atención a la gestión de aceites usados. Quedando totalmente

prohibido:

• Cualquier vertido de aceite usado en aguas superficiales, en aguas subterráneas y

sistemas de alcantarillado o evacuación de las aguas residuales.


118

• Todo depósito o vertido de aceite usado con efectos nocivos y vertidos de

residuos derivados del tratamiento de aceite usado. El contratista está obligado a

realizar alguna de las siguientes acciones:

1. Efectuar el cambio en centros de gestión autorizados.

2. Efectuar el cambio a pie de obra y realizar ellos mismos, con la debida autorización,

el transporte hasta el lugar de gestión autorizado.

3. Realizar la gestión completa mediante la oportuna autorización.

Las acciones de mantenimiento y repostaje de la maquinaria hay que realizarlas siempre en

las instalaciones del parque de maquinaria específicamente acondicionado para tales fines. Se

construirá una trampa de grasas para la separación de los aceites y grasas de las aguas de

limpieza de este parque. Este parque estará impermeabilizado y con una pendiente que

conduzca las aguas de limpieza y escorrentía a este depósito creado para la su retención. Los

depósitos tienen que estar vigilados para controlar su llenado y evitar su desbordamiento.

En caso de que ocurra un accidente por vertido de algún contaminante se actuará de

inmediato de la superficie afectada con sustancias absorbentes de las que deberán ir

provistas las unidades de maquinaria. Toda la superficie afectada deberá, posteriormente,

retirarse de modo selectivo y transportado a vertedero especial y nunca en el vertedero de

inertes.

Los suelos afectados por vertidos accidentales o incontrolados de combustibles o aceites

serán rápidamente retirados y almacenados sobre los pavimentos impermeabilizados de las

obras y gestionados por un gestor autorizado.

Acondicionamiento de suelos compactados

Durante la fase construcción es muy difícil aplicar cualquier medida, por lo que una vez

finalizada se procederá a realizar un laboreo de todos los suelos compactados como

consecuencia del movimiento de la maquinaria y tránsito de los diversos vehículos de

transporte. En las zonas más afectadas este escarificado tendrá una profundidad de 50 a 60

cm de profundidad y en el resto una profundidad de 20 cm.


119

FASE DE OPERACIÓN

Gestión de residuos

Los residuos generados en el desarrollo de la actividad del aeropuerto tendrán un plan para su

gestión, en el que se detallarán las medidas adoptadas para la separación y recogida selectiva

de todos los residuos generados, su almacenamiento temporal y su destino.

7.6. Hidrología

En este caso, las medidas correctoras son difíciles y costosas de aplicar y, en la mayoría de

los casos, ineficaces.

La extensa superficie ocupada por un complejo aeroportuario conlleva la impermeabilización

de una vasta extensión de terreno, lo que puede alterar el mecanismo de recarga al disminuir

la tasa de infiltración.


Se debe tener especial cuidado en la realización de las obras, evitando que se produzcan

aportes en los cauces de nutrientes y sólidos disueltos, así como vertidos de aceites y grasas

producidos por la maquinaria pesada. Se deben recoger en balsas, en la medida de lo posible,

estos aceites y grasas, y realizar procesos de decantación.

Las desviaciones de caudales superficiales deben corregirse, siempre que se pueda,

reconduciendo las aguas de escorrentía a cursos fluviales ya existentes, puesto que esto

evitará erosiones hídricas no deseadas y, a su vez, mantener los caudales de los cauces

existentes antes del comienzo de la construcción.

Con respecto a vertidos con elevada carga contaminante y aguas sanitarias, es imprescindible

instalar un sistema adecuado de canalizaciones que recoja estos vertidos y aguas y los dirija a

una estación depuradora o, en su defecto, a una balsa para su posterior tratamiento por

gestor externo.


120

FASE DE OPERACIÓN

Es importante comentar, que todas las aguas de lluvia, las del lavado de la pista de vuelos,

calles, plataformas etc… son ya canalizadas en El Altet, y llevadas a una planta de

tratamiento de aguas, donde se tratan para, sobre todo, separar los hidrocarburos

previamente a su vertido al cauce.

Con respecto a las aguas subterráneas, es imprescindible la colocación de cubetas de

retención y sistemas de impermeabilización en aquellas zonas donde existan sustancias

almacenadas y exista riesgo de fugas o posibles vertidos que, a la larga, son contaminantes

potenciales de las aguas que existen en el subsuelo.


Durante toda la fase de construcción, se mantendrá especial atención por si se diera la

circunstancia de que apareciera algún resto arqueológico o de alto valor cultural. Si esto

sucediera, habría que comunicárselo a la Consellería de Cultura y Educación de la Generalitat

Valenciana, para que decida cómo actuar.

7.8. Paisaje

De forma genérica, se pueden establecer una serie de medidas que afectarían a la integración

paisajística de las obras de ampliación del aeropuerto de El Altet:

• Revegetación de desmontes y taludes producidos por la propia construcción de la

ampliación aeropuerto y de los nuevos accesos al mismo.

• Creación de áreas ajardinadas o pequeños grupos de vegetación en lugares idóneos,

dentro del recinto aeroportuario y en las zonas próximas a los accesos.

• Integración cromática y tipología constructiva de las edificaciones, siguiendo criterios

estéticos que no interfieran con las normas de seguridad referentes a visibilidad que

afectan a las operaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves.


121

8.- Plan de Vigilancia Ambiental (PVA)

De acuerdo con la legislación ambiental española (Ley 6/2001, de 8 de mayo, de modificación

del Real Decreto legislativo 1302/1986, de 28 de junio de Evaluación de Impacto Ambiental),

el Plan de Vigilancia Ambiental es el sistema que garantiza el cumplimiento de las

indicaciones y medidas preventivas y correctoras establecidas en el Estudio de Impacto

Ambiental.

Por tanto, este Plan de Vigilancia tiene como objetivos:

- Velar para que la actividad se realice según el proyecto y las condiciones en que se hubiere

autorizado en relación con el medio ambiente

- Determinar la eficacia de las medidas de protección ambiental contenidas en el Estudio de

Impacto Ambiental.

Se trata de un instrumento en continuo proceso de revisión y control de efectos, lo que

permitirá:

- Verificar los impactos previstos y detectar los impactos no previstos en el Estudio de

Impacto Ambiental, articulando nuevas medidas si son necesarias.

- Advertir sobre los valores alcanzados por los indicadores de impacto seleccionados, teniendo

en cuenta los niveles críticos o umbrales de alerta establecidos.

- Obtener información útil para mejorar el conocimiento de las repercusiones ambientales de

proyectos del mismo tipo en ámbitos similares.

- Contrastar y mejorar los métodos de predicción existentes

Por todo ello, lo que se suele hacer en estos casos es que la empresa que promueve el

proyecto, en este caso AENA, designa a una persona como Director Ambiental de la Obra, con

las siguientes funciones:

• Velar por el efectivo cumplimiento de las medidas preventivas y correctoras

propuestas

• Conseguir que el Plan de Vigilancia se ejecute correctamente

• Redactar los informes de cumplimiento

Este Director Ambiental estará siempre en contacto directo con la otra persona clave en el

Plan de Vigilancia, el Responsable Ambiental de la Contrata, para intercambiar información y

velar por el cumplimiento del Plan de Vigilancia. Este Responsable Ambiental, redactará y


122

actualizará puntualmente el Diario Ambiental de Obra, documento en el que se hará un

seguimiento de las operaciones ambientales realizadas y sus ejecutores, y que estará siempre

disponible para el Director Ambiental.

Como resumen de las anotaciones reflejadas en el Diario Ambiental de Obra, el Responsable

Ambiental de la Contrata elaborará un Informe Mensual que recogerá todas las actuaciones

realizadas en el contexto del Programa de Aseguramiento de la Calidad Ambiental de la Obra

y las incidencias más significativas.

8.1. Aire


El principal objetivo aquí es el de mantener el medio libre de contaminación y partículas en

suspensión, las llamadas emisiones fugitivas. Para ello:

- Se comprobará que se llevan a cabo riegos periódicos en las zonas de almacenamiento,

tratamiento y transporte de áridos y materiales procedentes de movimientos de tierra. Con

ello, se intentará asegurar la mínima contaminación por partículas de polvo en suspensión en

el aire.

- Se verificará que, en la medida de lo posible, se realiza la fase de construcción en los meses

de mayores precipitaciones, para reducir las emisiones de polvo.

- La maquinaria utilizada en perforación estará dotada de captadores de polvo.

- Se trabajará con recubrimiento mediante lonas para los camiones encargados del traslado

del material, tanto el extraído de la zona como del que sea utilizado para la construcción de

la instalación, que pueda contribuir a la contaminación del medio atmosférico. Por lo que

todo esto ha de ser comprobado periódicamente por los responsables.

- Inspecciones mensuales de las medidas preventivas y corrección de ellas en caso de que

fuera necesario, siendo estas inspecciones con mayor frecuencia en periodos secos

prolongados, donde las emisiones podrían aumentar considerablemente.

FASE DE OPERACIÓN

- Control del sistema de vigilancia de la calidad de aire en el interior del recinto

aeroportuario y en el exterior, instalando estaciones de medida (de dióxido de azufre, dióxido


123

de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, plomo, partículas, benceno y monóxido de carbono), que

garantice que las emisiones durante la explotación del aeropuerto no excedan los límites

exigidos por la legislación y las directivas vigentes. Para ello, nos basaremos en el Real

Decreto 1073/2002.

- Control del cumplimiento del requerimiento de plantaciones vegetales que retengan parte

del CO2 emitido.

- Se realizará un seguimiento de la dispersión de olores en el entorno de la zona del

aeropuerto.

8.2. Ruido


El objetivo es la minimización del ruido producido como consecuencia de la maquinaria y las

obras. Para su vigilancia, se propone lo siguiente:

• Exigir la ficha de Inspección Técnica de Vehículos de todas las máquinas que

participen en la obra para la identificación de ellas y del campo acústico que generan,

verificando que cumplen con lo que se presupone y que no emiten más ruido del

estrictamente necesario para su funcionamiento.

• Control del nivel de emisiones de ruido al iniciar las obras y cada tres meses

en adelante, en la zona de obra y áreas destinadas a parque de maquinaria. Con esto, se

vigilan posibles aumentos en el nivel de ruido para mitigarlos lo más rápido posible.

• Utilización y seguimiento del indicador Ld (de 8 a 22 horas) adecuado para el

ruido de tráfico rodado e industrial entre otros.

• Verificar que se realizan los mapas de ruido propuestos, para localizar y

controlar la zona de exposición que deberán revisarse y, en su caso, modificarse, cada

cinco años.


124

FASE DE OPERACIÓN

• Mediciones periódicas y seguimiento del nivel acústico mediante los

indicadores Ld durante el día y Ln durante la noche.

• Confirmar que los vehículos siguen rutas adecuadas de minimización del

impacto y que además se adaptan al horario diurno.

• Medición de los niveles de ruido en las zonas habitadas más próximas, es

decir, las poblaciones de El Altet, Torrellano y urbanizaciones colindantes, para llevar

un seguimiento y, si fuera necesario, proponer nuevas medidas correctoras.

8.3. Vegetación

Durante los trabajos de reposición de la cubierta vegetal, se realizará un control diario de los

trabajos realizados, para asegurar que se están realizando conforme a las medidas

preventivas y correctoras, y que están siendo acometidas en los plazos previstos.

Las superficies sembradas serán controladas cada 2 meses, para comprar la tasa de

germinación y el grado de desarrollo de la cubierta vegetal.

Con respecto a las palmeras encontradas en la zona, y como ya se ha comentado en puntos

anteriores, es importante verificar que los pies de planta encontrados dentro de la zona

prevista para la ampliación del aeropuerto son reubicados a otras zonas colindantes donde no

sufran alteraciones.

8.4. Suelo

Es importante vigilar que todas las operaciones relacionadas con retirada y acopio de los

suelos se realicen siguiendo las medidas propuestas anteriormente.

El Diario Ambiental de Obra registrará los volúmenes de tierra vegetal retirada y las labores

de mantenimiento que se están llevando a cabo.


125

Un factor importante es comprobar que, una vez finalizada la obra, las instalaciones y

elementos auxiliares de obra sean desinstalados, restituyendo el terreno a sus condiciones

originales.

Además, se tendrá que llevar un control y seguimiento de las demoliciones necesarias para la

construcción de determinadas infraestructuras en la ampliación del aeropuerto, verificando

que los escombros son tratados de manera correcta, reutilizándolos en el caso que se pueda o

acumularlos en zonas preparadas para luego ser evacuados de la zona.

8.5. Hidrología

Se realizará un seguimiento de las posibles afecciones a acuíferos y áreas de recarga, para

evitar así, en la medida de lo posible, que los recursos hidrogeológicos se vean afectados por

la ubicación de zonas de instalaciones auxiliares, préstamos o vertederos.

Medidas como la impermeabilización de suelos en zonas con riesgo de contaminación de las

aguas y tratamientos de separación de hidrocarburos de las aguas contaminadas en el propio

aeropuerto, han de ser verificadas siempre por el Director Ambiental.

Con respecto al Plan de Gestión de Residuos de Obra señalado en el apartado de medidas,

éste ha vigilarse y comprobar así que las medidas relacionadas con posibles afecciones al

agua se están cumpliendo. Será el Responsable Ambiental de Obra el que informe

periódicamente sobre este aspecto.

Con respecto a calidad de las aguas superficiales, se realizarán análisis semestrales en los

puntos de desagüe de los sistemas de drenaje del aeropuerto. Para vigilar la calidad de las

aguas subterráneas, se instalará una red de piezómetros para medir los parámetros típicos

(pH, conductividad, toxicidad, COV’s…), lo que nos permitirá tener datos continuos de las

posibles variaciones en la calidad de estas aguas.


Como se ha comentado en el apartado de Medidas, habría que vigilar el subsuelo donde se

realizan las obras por si se encontraran vestigios con algún valor cultural o arqueológico, ya

que habría que comunicarlo a la Consellería de Cultura y Educación de la Generalitat

Valenciana. Sería este organismo el que establecería las medidas oportunas posteriores al

hallazgo.


126

8.7. Fauna

La realización de censos de aves por parte de personal especializado antes de la época de

reproducción, para ver si las poblaciones han aumentado o disminuido, será una forma de

vigilar a estos animales, ya que son los que pueden acarrear un mayor número de problemas.

Las inspecciones del área de operación de aeronaves se deben realizar con una periodicidad

suficiente que impida la instalación de especies animales, especialmente avifauna, que

supongan un peligro para las actividades aeronáuticas.


127

9.- Estudio de viabilidad para la construcción de una

segunda pista en el Aeropuerto de El Altet.

9.1. ¿Qué dice el Plan Director?

El Plan Director del Aeropuerto de Alicante, aprobado por el Ministerio de Fomento por Orden

de 19 de Julio de 2001, es el instrumento que define las grandes directrices de ordenación y

desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su máxima expansión previsible. Tendrá por objeto

la delimitación de la zona de servicio del aeropuerto (322,4 hectáreas, en las que se

encuentran el Subsistema de Movimiento de Aeronaves, el Subsistema de Actividades

Aeroportuarias y la Zona de Reserva), incluyendo los espacios que garanticen su ampliación y

desarrollo de acuerdo con criterios de planificación fundados en objetivos estratégicos y

previsiones de tráfico para un plazo que llega hasta el año 2015 (ver Mapa “Zona de Servicio

Propuesta”, Anexo I).

El aeropuerto de El Altet dispone actualmente de una única pista de aterrizaje-despegue, de

orientación 10-28 y dimensiones 3000 x 45 metros, con una capacidad máxima de 30

operaciones a la hora, aunque se podría alcanzar una capacidad máxima teórica de 40

operaciones.

Además, con la actual pista, más una serie de actuaciones que se proponen en este Plan

Director para la ampliación del aeropuerto, se tendría suficiente capacidad para atender la

demanda prevista hasta, como mínimo, el horizonte del año 2015, situada en unos 12 millones

de pasajeros y 90640 movimientos de aeronaves (ver Gráficas 2 y 3).

La evolución del tráfico de pasajeros en el aeropuerto se refleja en la siguiente tabla: (ver

tabla 1)

Años Pasajeros Años Pasajeros

2001 6542121 2006 8893720

2002 7010322 2007 9120631

2003 8195454 2008 9578304

2004 8571144 2009 9139479

2005 8795705 2010 9382935

Tabla 1. Evolución del tráfico de pasajeros en El Altet. 2001-2010. AENA


128

Gráficas 2 y 3. Previsión de la demanda de tráfico de pasajeros y aeronaves. Plan Director

Esas actuaciones propuestas por el Plan Director, contempladas dentro del “Desarrollo

Previsible” del aeropuerto (ver Mapas “Zona de Servicio”, Anexo I), y que permitirían

satisfacer una demanda de 12 millones de pasajeros, son las que se engloban en la ampliación

del aeropuerto que ha sido objeto de análisis en este Estudio de Impacto Ambiental:

• La ampliación en 400 metros de longitud de la actual pista de vuelos, lo que conlleva

una serie de actuaciones sobre el sistema de calles de rodadura, con la construcción

de una nueva calle de salida rápida, junto con la ampliación de la plataforma de

estacionamiento de aeronaves comerciales a medio plazo.

• En cuanto al edificio terminal, se prevé su ampliación inmediata, así como la del

estacionamiento de vehículos, todo ello encaminado a mejorar la calidad del servicio

al pasajero.

• Asimismo, se prevé la disposición de dos nuevas zonas, una destinada a la carga aérea

y la asistencia en tierra de las aeronaves, y otra modular/industrial, junto con la

construcción de edificios modulares de carga.

Este “Desarrollo previsible” del aeropuerto requerirá la ocupación de unas 27 hectáreas, que

ya forman parte del Sistema General Aeroportuario, situadas al oeste y al este del Área

Terminal del Aeropuerto. (Ver Mapa “Zonas de Servicio. Necesidades de Terreno” del Anexo I)

Ahora bien, más allá del horizonte de estudio que propone el Plan Director (2015) y ante el

previsible aumento del tráfico de pasajeros, este Plan también contempla la posible


129

construcción de una segunda pista de aterrizaje-despegue, situada al norte de la existente y

paralela a ella. Esta nueva configuración, prevista a largo plazo, entra dentro del “Máximo

Desarrollo Posible” del aeropuerto. En concreto, la zona que ocuparía la nueva segunda pista

se considera como “Área de Cautela Aeroportuaria” por el Plan Director del Aeropuerto.

Con este “Máximo Desarrollo Posible”, AENA estima que el número de operaciones por hora

ascendería a 72, lo que equivaldría a unas 130000 operaciones al año, y que se podría

soportar un tráfico anual de más de 17 millones de pasajeros, es decir, el doble que en la

actualidad. (Ver Mapa “Máximo Desarrollo Posible” del Anexo I)

9.2. Alegaciones de los grupos de interés

A continuación, se presentan las opiniones, con ventajas e inconvenientes, que se dan en

relación a la construcción de la segunda pista en el aeropuerto de El Altet para,

posteriormente, tomar una decisión objetiva sobre cuál debería ser el futuro del aeropuerto

con respecto a este tema.

Entre las principales alegaciones que se han planteado para no construir una segunda pista en

el aeropuerto, destacan las procedentes de Ecologistas en Acción y demás grupos y

asociaciones vecinales. Estos afirman, en primer lugar, que la nueva infraestructura

provocaría la destrucción de treinta hectáreas del Saladar de Aguamarga. Además, también

argumentan la gran pérdida de biodiversidad que se produciría en la zona.

Por otro lado, aportan datos que apoyan sus tesis de no construir esta segunda pista,

relacionados estos con la situación actual de crisis económica existente y la disminución del

número de viajeros procedentes del Reino Unido, uno de los países que más pasajeros aporta

al aeropuerto de El Altet.

En concreto, Ecologistas en Acción defiende que la construcción de una segunda pista, de

unos 3000 metros de longitud, supondría un “impacto crítico”, ya que la zona está incluida en

el Catálogo de Zonas Húmedas de la Comunitat Valenciana. Así, se ocuparían suelos con un

alto riesgo de inundación, contemplados en el Plan de Acción Territorial de carácter sectorial

sobre la prevención del Riesgo de Inundación de la Comunidad Valenciana (PATRICOVA).

Del mismo modo, la construcción de la segunda pista no sólo afectaría a un recurso natural

como pueda ser el Saladar de Aguamarga, sino también a obras ya realizadas de ingeniería

civil, como son las carreteras, obligando a desviar tres carreteras nacionales: CN-332, CN-340

CN-338.


130

Además, este grupo ecologista propone que, en el caso de que se acometiera la construcción

de esa segunda pista, se estudien otras alternativas diferentes a la ocupación del Saladar de

Aguamarga, como su ubicación al sur de la actual pista o que intersecte a la actual con un

ángulo, siempre alejándose de los núcleos habitados de El Altet y Torrellano, principales

poblaciones afectadas por la contaminación acústica y atmosférica que causa el despegue y

aterrizaje de las aeronaves.

Además, y como cabe esperar, al ampliar el aeropuerto con una segunda pista la huella

sonora aumentaría y, con ello, es previsible que el número de población afectada sea mayor.

No obstante, habría que realizar un estudio de medición sonora estimando el porcentaje de

superficie que ha sido afectada y la población potencialmente perjudicada. También, el

efecto barrera ocasionado por este tipo de infraestructuras será mayor, pudiendo afectar

principalmente a las aves en sus periodos de migración.

Si nos vamos al otro lado, es decir, a los argumentos y alegaciones que se dan a favor de la

construcción de la segunda pista, nos ha parecido interesante reflejar lo siguiente.

Como se ha comentado con anterioridad, es previsible que el número de operaciones

realizadas en el aeropuerto aumente considerablemente, pudiendo ser necesaria la

construcción de una segunda pista.

Además, la construcción de una segunda pista en el aeropuerto haría viable aumentar

considerablemente el número de operaciones y, por tanto, el número de personas que

llegarían a Alicante sería bastante más alto, activando así la economía de la zona debido al

empuje del turismo.

Tanto desde la Subdelegación de Gobierno en Alicante como desde la Dirección del

aeropuerto de El Altet, se confirma que ya existe una “reserva de suelo” por parte de AENA

para la construcción de una segunda pista, pero que la pista actual está preparada para entre

28 y 30 operaciones a la hora, y que se tendrían que superar las 40 para construir la segunda

pista.

Sin embargo, desde la Consejería de Infraestructuras argumentan que la construcción de la

segunda pista en El Altet es ya un objetivo, ya que si ésta no se realiza, su nueva terminal

quedaría infrautilizada. O lo que es lo mismo, que sin la construcción de la segunda pista no

se podrían alcanzar los 20 millones de pasajeros anuales que tendría el aeropuerto de

capacidad operativa después de las obras de ampliación del mismo explicadas anteriormente.


131

Además, se escudan en que el proyecto de construcción de la segunda pista puede llevar unos

siete años aproximadamente, y que para entonces (2018), El Altet rondará los 15 millones de

pasajeros. Además, la Consejería argumenta que no existe ningún aeropuerto en España que

gestiones más de 14 millones de pasajeros con una sola pista.

9.3. Nuestros argumentos sobre la construcción de la segunda pista

Consideramos que la construcción de la segunda pista para el aeropuerto de El Altet ha de

llevarse a cabo en un futuro, sobre todo en base a los datos de previsión de pasajeros que se

estiman.

Del año 2000 al 2010, el número de pasajeros aumentó un 50 %, llegando a los 9400000

pasajeros. A pesar de que entre el año 2007 y el 2010 el crecimiento se ha visto ligeramente

estancado, para el año 2015, el Plan Director estima que esta cifra aumentará a 12 millones

de pasajeros aproximadamente.

Siguiendo datos de la Consejería de Infraestructuras, para el año 2018 el aeropuerto tendrá

más de 15 millones de pasajeros. Por esto, aunque con la ampliación del aeropuerto llevada a

cabo se tiene una capacidad operativa de 20 millones de pasajeros, la construcción de la

segunda pista será necesaria más allá de 2018, para aliviar el tráfico de aeronaves en la

actual pista y soportar así el aumento del tráfico previsible.

Como se ha comentado anteriormente, esta segunda pista iría ubicada al norte de la actual y

paralela a ella, como ya indica el Plan Director, en el que se contempla este suelo como

“Suelo No Urbanizable. Futura Ampliación del Aeropuerto”.

Construirla en otra zona sería inviable, primero porque todo el suelo situado al sur del

aeropuerto y que colinda con él está considerado como “Suelo No Urbanizable Común

General”; y, segundo, por la existencia de poblaciones cercanas tanto al sur (El Altet) como al

oeste del aeropuerto (Torrellano). Además, la presencia de la Sierra del Colmenar limita

considerablemente la expansión del aeropuerto. Por tanto, para barajar estas otras opciones

de situar la segunda pista en un sitio que no fuera al norte de la actual, habría expropiar esos

terrenos (cambiar la calificación que tienen actualmente) y eliminar las viviendas de los

terrenos expropiados, por lo que consideramos que esta opción sería mucho más costosa e

inviable.

El principal problema para la construcción de la segunda pista al norte de la actual, es el

Saladar de Agua Amarga situado al este del aeropuerto, ya que se afectaría a gran parte de

este espacio protegido. Este Saladar está dentro del Catálogo de Zonas Húmedas de la

Comunidad Valenciana, y está también incluido en la Propuesta de Declaración de Lugares de


132

Importancia Comunitaria (Red Natura 2000), al localizarse en él varios tipos de los Hábitats de

Interés Comunitario recogidos en la Directiva Hábitats, y en el Convenio Ramsar.

El Saladar de Agua Amarga posee un alto interés botánico y faunístico, más si cabe en la

época de lluvias, en la que el encharcamiento provoca la aparición de numerosas especies

faunísticas con un alto valor ecológico. A esto, se le une la abundante presencia de

vegetación halófila.

Consideramos que se podría construir en esta zona ya predeterminada, basándonos en lo

contemplado en el Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de Enero, por el que se aprueba el

texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de Proyectos, y más

concretamente en el punto 2 de la Disposición Adicional IV: “…En el supuesto de proyectos

autorizados o aprobados por la Administración General del Estado, a la vista de las

conclusiones de la Evaluación de Impacto Ambiental sobre las zonas de la Red Natura 2000, y

supeditado a lo dispuesto en el apartado 4 del artículo 6 del Real Decreto 1997/1995 de 7 de

Diciembre, por el que se establecen medidas para contribuir a garantizar la biodiversidad

mediante la conservación de los hábitats naturales y de la flora y fauna silvestres, el

Ministerio de Medio Ambiente fijará las medidas compensatorias necesarias para garantizar

la coherencia global de la Red Natura 2000…”

Y, además, en relación con la conservación de los lugares de la Red Natura 2000, el artículo 6

de la Directiva Hábitat establece un procedimiento que permite autorizar la ejecución de

proyectos con impacto negativo significativo en estas áreas, siempre y cuando se haya

realizado una adecuada evaluación de sus efectos, se demuestre la inexistencia de

alternativas menos impactantes y se trate de un proyecto de interés general para la nación.

Una vez cumplidas estas premisas, el proyecto podrá autorizarse estableciendo una serie de

medidas compensatorias por el daño que causará sobre la Red Natura 2000, que ayuden a

garantizar su coherencia.

Por tanto, lo que haremos será proponer una serie de posibles medidas compensatorias, que

hagan que los impactos producidos en la flora, fauna, etc… del Saladar de Agua Amarga sean

repuestos de la mejor manera posible.

Estas medidas de compensación deben comenzar a ejecutarse antes que el plan o proyecto.

La idea más importante de tomar estas medidas es que la compensación esté en marcha

cuando comience la afección.

• Una primera medida sería la compensación ambiental en otros espacios naturales

protegidos cercanos al Saladar. Por ejemplo, se podrían llevar a cabo actuaciones en

El Clot de Galvany, Paraje Natural Municipal situado al sur del Saladar, o en Els

Bassars- Clot de Galvany, humedal con características algo parecidas al Saladar de

Agua Amarga y bastante amenazado.


133

Con esto, se busca llevar a cabo una serie de mejoras en estos espacios naturales para

que las condiciones de su fauna y su flora, en muchos casos especies que también

están presentes en el Saladar de Agua Amarga, sean más favorables. Así, se podría

conseguir, por ejemplo, que especies de aves que iban al Saladar se dirijan ahora a

estas zonas, compensando así el hecho de haber “ocupado” su espacio anterior.

• Compra o alquiler de terrenos para restaurar y mejorar la calidad paisajística de la

zona. AENA se encargaría de mejorar la zona adquirida potenciando la biodiversidad

de flora y fauna. La restauración de zonas degradadas mejoraría el impacto visual

atrayendo una mayor presencia de turistas.

• Restauración de corredores ecológicos u otros hábitats afectados por la fragmentación

generada por vías de transporte. AENA se encargaría de la construcción de las obras y

del mantenimiento, también debería realizar planes de seguimiento para verificar la

eficacia de los sistemas.

• Reintroducción o recuperación de especies afectadas. Mediante la implantación de

planes para potenciar la presencia de Phoenix Dactylífera en la zona, AENA podría

recuperar esa especie y potenciarla.

• Con la construcción de la segunda pista, los problemas relacionados con aves podrían

multiplicarse. Una de las que cuenta con mayor presencia, debido en parte a la

situación tan cercana del mar, es la gaviota. Además, la presencia de vertederos

cercanos hace que esta especie aumente su presencia. Como medida compensatoria,

se podría llevar a cabo una Gestión Integral de Vertederos, estudiando la posibilidad

de cambiar de sitio estos vertederos, que son focos de atracción para estas aves, y

situarlos en zonas más alejadas del vuelo de las aeronaves, evitando así posibles

colisiones. Para llevar a cabo esta medida, habría que poner de acuerdo a todas las

administraciones.

• Otra medida para compensar la ocupación del Saladar podría ser un estudio para ver

qué posibilidades habría de compensar económicamente a poblaciones cercanas. Es

decir, algún tipo de ayuda en forma de becas para jóvenes, o subvenciones que

mejoren de alguna manera la calidad de vida de las personas pertenecientes a

viviendas de la zona, compensando de alguna manera las actuaciones sobre el Saladar

de Agua Amarga. El único obstáculo para medidas compensatorias de este tipo es ver


134

quién se haría cargo de costearlas, si AENA, ayuntamientos de la zona, la Comunidad

Autónoma, etc…

• Por último, se contempla la construcción de un Centro de Interpretación Ambiental

en la zona en que confluyen El Clot de Galvany y Els Bassars-Clot de Galvany, que

consistiría en unas instalaciones en las que se muestre a todos los visitantes las

propiedades de estos espacios protegidos de una manera interactiva, ayudando a las

personas a conocer más su entorno y concienciándolos sobre la importancia de su

conservación.


135

ANEXO I

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Bibliografía

• AENA. Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.

• Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino.

• AEMET. Agencia Española de Meteorología.

• IGME. Instituto Geológico y Minero de España.

• Consellería de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente. Generalitat

Valenciana.

• Diputación de Alicante. Área de Medioambiente.

• << Guías Metodológicas para la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental.

Aeropuertos >> Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

• << Evaluación de Impacto Ambiental >>. Gómez Orea, Domingo.

• << Guía Metodológica para la Evaluación de Impacto Ambiental >>. Conesa

Fernández-Vítora, Vicente.

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