PROYECTO REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ... · Construcción Camino Vecinal Minas...

PROYECTO: REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL MINAS – TABLON - PUCARA

PROYECTO: CONSTRUCCIÓN CAMINO VECINAL MINAS

– TABLÓN - PUCARA

1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1. Nombre del Proyecto Construcción Camino Vecinal Minas – Tablón- Pucará.

CUP: 175200000.0000.372206

1.2. Entidad Ejecutora Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

1.3. Cobertura y Localización

El proyecto se ubica en la provincias de Azuay, en las jurisdicciones cantonales de Pucara y Santa Isabel. Une los centros poblados: Mina, Cooperativa San Pedro, San José de Tablón, Limones, Asociación Alegría de Campesinos, Rosario de Pucara y Pucara (Anexo 1, Mapa Base). Las coordenadas UTM del proyecto del inicio y el final se señalan en el Cuadro 1. Cuadro 1. Coordenadas de referencia en UTM, del proyecto

SITIOS Y ABSCISAS DE REFERENCIA Latitud Longitud Altitud

N E m.s.n.m

Inicio del proyecto (Km. 0+000). 9631748,92 680070,32 1056

Km 5+000 9632836,32 678108,59 1483

Km 10+000 9636219,10 675832,35 1843

Km 15+000 9639536,35 674528,90 2018

Km 20+000 9641487,33 673181,98 2161

Km 25+000 9640870,25 672365,10 2512

Km 30+000 9644191,01 671960,82 2878

Final del proyecto (Km 34+928). 9644116,89 670279,00 3152

1.4. Monto

El monto del proyecto es de US $ 15.293.630,46

1.5. Plazo de Ejecución

El plazo estimado de ejecución del proyecto es de 32 meses.

1.6. Sector y tipo del proyecto

SECTOR SUBSECTOR VINCULACION CONEL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO.

Transporte, comunicación y vialidad

Vías rurales OBJETIVO 11. Establecer un sistema económico y solidario sostenible. Meta 11.6 Aumentar el acceso de la población a vías de buena calidad.


2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA

El cantón Pucará se encuentra situado en la Cuenca del Río Jubones, tiene una

extensión de 749 km2 , y una densidad poblacional de 15,35 hab. por Km2. Pucará

está situado a 79º 24´ y 79º 45´ de longitud Occidental y 02º 57´ y 03º 23´ de latitud

Sur, en el extremo sur occidental de la provincia del Azuay, sobre un ramal de la

Cordillera de Mollepongo, que desde Fierroloma (4.070 m.s.n.m.) desciende hasta la

llanura costera.

Pucará es un cantón con un rango altitudinal que va desde los 80 a 4070 m.s.n.m. esto

le permite contar con diferentes pisos climáticos, con una variedad de producción

agropecuaria, numerosas fuentes hídricas con exuberante flora y fauna, además sus

tierras es rica en recursos mineros con lugares arqueológicos de potencial turístico.

Su gente se distingue porque todavía en sus páramos conservan sus tradiciones y

culturas como la práctica de medicina natural viviendo en armonía con la naturaleza,

sus habitantes están conscientes de realizar producciones agropecuarias sostenibles y

su ejemplo es notorio al contar con varias organizaciones. Con una producción y

productividad agropecuaria diversificada, que garantiza la seguridad alimentaria a su

población. Con un potencial turístico sustentado en sus recursos históricos, culturales

y naturales. Cuenta con servicios de, infraestructura básica, de educación, de salud,

salubridad y vial, en marco de gestión ambiental del cantón, reto que lo ha realizado su

pueblo mediante un proceso participativo al construir su plan de desarrollo cantonal.

Las principales actividades socioeconómicas de esta zona del Azuay, son principalmente la agricultura, la ganadería y la minería.

En la agricultura, sus principales cultivos están dedicados a la papa, mellocos, oca, camote, maíz (choclos), habas, zanahorias, coles, cebolla blanca (ajo porro), culantro, tomates de riñón, tomate de árbol, guineos ( con diferentes variedades ) y otras verduras que son utilizadas en la preparación de diferentes tipos de comidas.

En la ganadería, principalmente están dedicados al ganado vacuno, algunos pobladores, también crían ovejas y algo que no falta en ninguna casa, el cuy, como uno de los platos preferidos en la mesa pucareña.

La minería ha sido otra de las actividades productivas que ha ocupado gran parte del tiempo de trabajo a sus pobladores. Esta se ha realizado, en la zona de Tres Chorreras, de forma un tanto artesanal, pero que ha causado grandes problemas de contaminación ambiental, ya que sus trabajadores, quizás desconocían el grave deterioro que provocaron, con la actividad minera.

También sus habitantes han especializado en el tejido, como otra actividad económica en la confección de ponchos, mantas para los caballos, etc. Existen personas que se dedican a tejer y existen bellas confecciones que se hacen con el destino de comercialización en alguna de las tiendas existentes en Pucará.


El cantón Santa Isabel se encuentra en la cuenca alta y media del río Jubones, al sur de la provincia del Azuay, en este cantón encontramos las parroquias Santa Isabel, Abdón Calderón (La Unión), El Carmen de Pijilí y Shaglli.

La actividad económica predominante es la agricultura. Su clima es variado y presenta temperaturas que varían desde los 8 a los 24 ºC, presenta una temperatura promedio de 18 ºC. Este cantón se encuentra a una altitud que va desde los 100 hasta los 4000 m.s.n.m. por lo cual presenta una gran variedad de zonas de vida. Tiene como atractivo, el clima templado sobretodo en el valle de Yunguilla, un gran atractivo turístico.

El Cantón Santa Isabel limita al Norte con el cantón Cuenca de la provincia del Azuay y Balao del la provincia del Guayas; al Sur con el cantón Zaruma de la provincia del Oro, Saraguro de la provincia de Loja y Nabón de la provincia del Azuay; al Este con los cantones San Fernando, Girón y Nabón de la provincia del Azuay y al Oeste con el cantón Pucará de la provincia de Azuay y Balao de la provincia del Guayas.

Una de las características del valle y parte del centro cantonal son sectores comerciales, ha dado lugar la existencia de una gran cantidad de locales de venta de comida, existe restaurantes en la vía principal del valle de Yunguilla que ofrecen un variado menú, con servicio de platos típicos, a la carta, así como locales de venta de carne de chancho en fritada, sancocho, cascaritas y venta de bebidas: cervezas, mapanagua, aguardiente, etc.

La actividad económica predominante es la agricultura, cultiva caña de azúcar y elabora miel, panela, aguardiente; también productos de exportación: frutas, rosas. En la zona montañosa: Legumbres y cereales, tiene ganado y fábrica de quesos.

A continuación se describe el área integra del proyecto

Salud

De acuerdo a datos proporcionados por la Dirección de Salud del Azuay y los centros de atención medica, en la Provincia existen aproximadamente 61 unidades de Salud entre públicas y privadas, con la presencia de 103 médicos generales y 54 odontológicos y especialistas.

En la parroquia Pucará existe 1 Centro de salud, y en la parroquia San Rafael de Sharug, existe 1 Sub-centro de Salud, los mismos que cuentan con equipamiento básico para sus servicios para la atención permanente a la población.

Temperatura

La zona del proyecto, de acuerdo a la información del Plan de Desarrollo Local del cantón Pucará, presenta una gradiente altitudinal que ve desde los 1600 y 3150 msnm., de acuerdo con la información analizada, la temperatura media anual es de 18


y 22 °C, por lo tanto los meses más secos son abril y agosto, (Gráfico 1). La insolación anual de este intervalo latitudinal varía entre las 800 horas y las 1600 horas. Precipitación

De acuerdo a los datos registrados en la Estación de Santa Isabel, la precipitación anual es de 1000 a 2000 mm. Una de las principales características es que presenta una escasez de precipitaciones pluviales, por lo que crea un clima marcadamente seco. En la zona alta, el invierno inicia en el mes de Enero y termina en los meses de Abril o Mayo, pero lo que caracteriza a esta zona es la presencia de lluvias de menor intensidad durante todo el año Humedad

En el área de estudio existe una ligera variedad en el porcentaje de humedad durante el año, es alto de diciembre a abril, mientras que el resto del año es relativamente bajo. El período de humedad coincide con la estación lluviosa en la costa. Relieve

El relieve en el área de estudio es muy variado, en la zona baja presenta pendientes de entre 12-20% a 20-40%, en la zona alta existen zonas escarpadas con pendientes de más del 70%, se evidencia una erosión muy marcada. Suelos

El proyecto en general se desarrolla por zonas de topografía montañosa. Abarca diferentes tipos de suelo con los siguientes detalles: Vitric Andosol.- Los Andosols aparecen por la ubicación alta del área de estudio, en la cual existe un proceso pedogenético lento y con presencia da material volcánico. Estos suelos tienen limitantes por el alto grado de acidez y por la fijación de fósforo (alto contenido de alófanas). Phaeozem.- este tipo de suelos son ideales por la presencia de la estación seca que produce una acumulación de materia orgánica. En las pendientes fuertes se presentan los Dystric Cambisols y Haplic Luvisols que tienen un pH ácido. Regosols y Leptisols se encuentran en las partes más secas, son muy pedregosos y arcillosos. Pendientes

Según el Plan de Desarrollo Cantonal-Pucará, 2004, el área del proyecto presenta pendientes por debajo del 25%, cubriendo una superficie aproximada de 42.222 hectáreas; mientras que apenas un 0,41% tiene pendientes superiores al 50% ocupando una superficie de 307 hectáreas. El resto del área se encuentra en un rango de pendientes de 25 a 50% con una superficie de 32.115 hectáreas.


Recursos Hídricos

El sistema hidrológico de la zona está constituido por micro cuencas, ríos y quebradas la mayoría con escasos caudales en verano y torrentosos en invierno, muy importantes para la población local, puesto que son fuentes de captación de agua para consumo doméstico, riego y abrevaderos de animales

Para el caso del proyecto vial, TRAZADOS ha profundizado los estudios hidrológicos y geológicos del sector del río San Francisco, donde se va a construir un nuevo puente, 15 metros aguas arriba del puente existente. (Estudios de Hidrología e hidráulica, socavación para puentes sobre rio San Francisco y quebradas Hualguro. Trazados 2011.)

La subcuenca hidrográfica del río San Francisco se localiza en una zona caracterizada por un clima Sub-Húmedo Sub-Tropical que para el rango altitudinal de 3.800 a 1.800 msnm, presenta variaciones de precipitación anual entre 119,7 y 1.466,8 mm, precipitación máxima diaria desde 10,8 a 89,0 mm, temperatura media mensual fluctuante entre 17,0 y 24,4 °C, humedad relativa mensual variable desde 49 a 94 %, heliofanía desde 809,0 hasta 1.906,0 horas de brillo solar al año, nubosidad media mensual variable de 2 a 8 octavos de cielo cubierto, evaporación media anual desde 109,0 hasta 1.815,0 mm y presencia de 33 a 245 días al año con lluvia por sobre los 0,10 mm diarios. El área de la cuenca de aporte perteneciente al río San Francisco equivale a 100 km2, la longitud del cauce principal alcanza a los 27,40 km y el desnivel medio llega a 26 m, con lo cual se obtiene un caudal máximo esperado de 167,90 m3/s, calado máximo equivalente a 6,35 m, sección viva de 112,40 m2, perímetro mojado de 31,05 m, radio hidráulico de 3,61 m y velocidad media igual a 1,49 m/s.

Canales de riego

En general el cantón tiene un déficit hídrico tanto en la zona alta como en la zona baja, por lo existen aproximadamente 15 obras de infraestructura consideradas como canales de riego que permiten abastecer a 19 comunidades, las mencionadas construcciones están relacionadas directamente con el proyecto vial.

Medio Biótico. Vegetación.

Según Sierra (1999), las formaciones naturales presentes en el área de influencia directa e indirecta del área del proyecto, corresponde a: Matorral seco montano que corresponde a los valles secos interandinos y Matorral húmedo montano.

Matorral seco montano

Corresponde a los valles secos entre 1400 y 2500 m s.n.m. Los árboles se encuentran dispersos y alcanzan máximo 8-10 m de altura, con tallos sinuosos. ).


Los ríos que atraviesan estos valles dan origen a una vegetación más abundante a su alrededor y una tierra apta para la agricultura. Las áreas fuera de influencia de los río se vuelven verdes con el surgimiento de plantas anuales durante la época lluviosa.

Matorral húmedo montano

Forma parte de la formación de la sub. región sur del sector de los valles interandinos, describe la zona como lugares relativamente húmedos entre los 2000 y 3000 m.s.n.m., que se encuentran en el callejón interandino, la vegetación original está en su mayor parte destruida y ha sido reemplazada por cultivos y bosques de Eucaliptus globulus. Los fragmentos de vegetación original se encuentran frecuentemente en pendientes pronunciadas, barrancos y otros sitios poco accesibles. Los matorrales o pequeños remanentes de bosques naturales pueden presentar una composición de especies distintas entre distintas localidades dependiendo del grado de humedad y el tipo de suelo.

Flora

La vegetación se considera como uno de los indicadores más importantes de las condiciones ambientales en el área de estudio. Es el resultado de la interacción entre los demás componentes del medio y es el producto primario del que dependen, directa o indirectamente todos los demás organismos y contiene, por ello, una amplia información sobre el entorno del proyecto.

De acuerdo a la distribución de los remanentes de bosques, en las zonas por donde atravesará el proyecto vial, prácticamente el uso del suelo ha sido transformado de bosque a extensos campos agrícolas, con muy pocas especies presentes en los bordes de camino y en áreas alrededor de los cuerpos hídricos. En forma general, en el área de estudio mantiene entre el 10 y 20% de vegetación natural, hay áreas en la zona alta con usos agrícolas y ganaderos en menor porcentaje. La zona presenta una diversidad ecología característica del Matorral seco montano y húmedo montano de los valles interandinos.

Tipos de vegetación y uso del suelo en zonas de influencia directa del proyecto.


En la zona de influencia directa e indirecta del proyecto vial, la deforestación ha sido muy intensiva; según versiones locales, durante la década de los 70 y 80 había todavía montañas y bosques nativo. A partir de la década de los 90 y 2000 se agudiza la desaparición de la montaña y matorrales por la tala y quema, lo que a su vez ha significado la casi desaparición de la cobertura vegetal natural con la marcada disminución de la caza de especies de fauna. En la parte alta del proyecto se evidencia pocos sitios con cobertura vegetal natural; sin embargo, la continua apertura de caminos, la ampliación de la frontera agrícola y ganadera van agudizando los problemas de pérdida del bosque nativo o sus remanentes y por ende, la transformación progresiva de estas zonas. Uso Actual del Suelo

Los suelos de la provincia de Azuay son fértiles, dan pie a la existencia de una serie de cultivos anuales y al aprovechamiento de pastos naturales. Dentro de la jurisdicción del cantón Pucara y Santa Isabel, y en las zonas de influencia directa de la carretera existente, predominan los cultivos de ciclo corto (maíz, papas, mellocos, pimiento, habas, frejol, cebolla blanca, coles y invernaderos de tomate riñón), de igual forma se manifiestan por el desarrollo ganadero, pastos y potreros así como áreas para cultivos de carrizo (Anexo 2, Mapa de Uso Actual del Suelo). Las principales especies de cultivos observados en el área son los siguientes: Nombre Común Nombre Científico Papa Solanum tuberosum Maíz Zea mays Cebada Hordeum vulgare Coles Brassica oleracea Tomate riñón Lycopersium esculentum Pimiento Capsicum annuum Habas Vicia faba Fréjol Phaseolus vulgaris Fauna Silvestre.

En lo que respecta a los mamíferos silvestres, reportes de la gente local nos señalan una total ausencia de muchos animales que, décadas atrás fueron abundantes como es el caso de árdilla Scinurus sp, cuy silvestre Cavia aperea, conejo silvestre Sylvilagus brasiliensis y los venados Mazama rufina, zorro Didelphis sp. lobo de páramo Lycalopex culpaeus, oso Tremarctos ornatus y muchos otros animales, que progresivamente como respuesta a la presión en la destrucción del bosque así como de la cacería permanente a la que han sido objetos, en la actualidad no hay registros cercanos. En cuanto a las aves, se registraron especies comunes en la zona como las gaviotas andinas Larus serranus gavilán Buteo sp., perdis Geotrygon sp., patillo Anas sp., mirlo Turdus fuscater, pava de monte Penelope sp., torcaza Columba sp., guarro Geranoaetus melanoleucus, los curiquingues Phalcoboenus carunculatus,


gallareta Fulica armillata. Revisadas las listas de especies nativas o endémicas a nivel del libro rojo de la UICN, no se registraron ninguna de ellas en la zona.

2.2 Identificación, descripción y diagnóstico de problema

El problema que presenta la vía en este momento es que se trata de una carretera clase V en topografía montañosa, cuyas velocidades de diseño varían entre 25 y 40 km/h por cuanto existen curvas horizontales, a lo largo de todo el proyecto con radios mínimos de más o menos 20 m. y pendientes longitudinales de hasta el 15%. La sección transversal de la vía consiste en una calzada, cuya capa de rodadura es un material de mejoramiento de la subrasante que cubre todo el ancho de la vía entre bordes interiores de cunetas; el ancho es variable entre 4 y 7 m. La rasante se encuentra en condiciones regulares para el tránsito vehicular a excepción de sitios puntuales en los que se ha deteriorado por derrumbes de los taludes, deslizamientos, fallas geológicas, hundimientos por consolidación de los terraplenes, falta de drenaje o por defectos en el mantenimiento de la vía. No existen cunetas a lo largo de la vía pero existe un considerable número de alcantarillas para el drenaje de la vía y de los cursos de agua en aceptables condiciones de funcionamiento, a excepción de algunas que están tapadas por falta de limpieza o por falta de sección hidráulica; sin embargo, hay alcantarillas que pueden colapsar si no se hacen los arreglos necesarios en las obras de entrada y salida de las mismas. En el tramo del km. 14 al km. 16, en el que predominan las pendientes transversales verticales, es notoria la falta de ancho de vía y deformaciones de la calzada debido a las malas condiciones de drenaje, se analizaron varias alternativas para mejorar el ancho de vía. Se visitó el tramo del km. 17.65 al km. 20.3, correspondiente al trazado original del camino que fue suspendido por el deslave de la quebrada Hualguro y se llegó a la conclusión de que es necesario habilitarlo ya que posee mejores características geométricas. Se analizó en el sector del km. 21+850 la falla geológica por la que colapsó la calzada. Lo anotado anteriormente hace que el tránsito por esta vía del todo seguro, pues no existe señalización, el estado de la calzada depende mucho del clima; el tiempo de viaje es muy largo, el polvo en épocas secas ocasiona una serie de enfermedades respiratorias; ocasiona que los vehículos tengan un mayor desgaste, mayor consumo de combustible y por ende averías en las unidades que provoca gastos más frecuentes en repuestos.


2.3 Línea base del proyecto

VIVIENDAS EN LAS DOS PARROQUIAS.

El tipo de vivienda que predomina en el área de estudio la casa o villa, seguida por la mediagua, los departamento y los ranchos se debe anotar también que en Pucará existe un asilo de ancianos que presta de una u otra manera asistencia a la población de la tercera edad,

TIPO DE VIVIENDA EN EL AREA DE ESTUDIO

Tipo de vivienda PUCARA SANTA ISABEL

ZHAGLLI

Casa/Villa 2709 3817 984

Departamento en casa o edificio 29 369 5

Cuarto(s) en casa de inquilinato 20 159 5

Mediagua 153 359 47

Rancho 206 180 73

Covacha 54 60 24

Choza 146 28 51

Otra vivienda particular 15 13

Hotel, pensión, residencial u hostal 1 2

Cuartel Militar o de Policía/Bomberos 2 2

Hospital, clínica, etc. 1

Asilo de Ancianos u orfanato 1

Convento o institución religiosa 1

Otra vivienda colectiva 1

Otra vivienda particular 11

Total 3337 4991 1200

FUENTE: Censo Población y Vivienda INEC 2010

CONDICION DE OCUPACION DE LAS VIVIENDAS

CONDICION DE OCUPACION PUCARA SANTA ISABEL

ZHAGLLI

Ocupada con personas presentes 2020 3093 582

Ocupada con personas ausentes 330 787 248

Desocupada 877 901 341

En construcción 110 210 29

Total 3337 4991 1200



SERVICIOS BÁSICOS

Luz Eléctrica.

Según datos del censo 2010, el 93,67% de la Población está cubierta con el

servicio de luz eléctrica que es proveído por el estado, solamente algunas

viviendas que recién están construidas y otras por falta de recursos económicos no

cuentan con el servicio, también los paneles solares aportan con este servicio con

1 caso, 2 casos de plantas generadoras de luz y 6 casos de otro tipo de sistema

de suministro de electricidad, mientras que las viviendas que no disponen del

servicio en el área de influencia representan un 3,21% en Pucará, 1,84% en Santa

Isabel y 1,10 en Zhagli.

PROCEDENCIA DEL SERVICIO DE LUZ ELECTRICA

Procedencia de luz eléctrica PUCARA SANTA ISABEL

ZHAGLLI

Red de empresa eléctrica de servicio público 1833 2983 519

Panel Solar 1

Generador de luz (Planta eléctrica) 2

Otro 1 5

No tiene 183 105 63

Total 2020 3093 582


Eliminación de aguas servidas

De acuerdo al diagnóstico realizado se puede encontrar que el 28,99% de la del área

de influencia está siendo atendida por el sistema de alcantarillado y conducción de


aguas servidas de ellos en Pucará apenas el 12,35%, en Santa Isabel el 44,06% y en

Zhaglli el 6,52%, lo que deja ver que el área de estudio tiene un déficit muy grande en

de un sistema de alcantarillado.

La forma más común de eliminación de aguas servidas de los habitantes del sector es

mediante pozo séptico pues representa el 36%, y el 21,7% no cuentan con ningún

sistema de eliminación de aguas servidas.

ELIMINACION DE AGUAS SERVIDAS

Tipo de servicio higiénico PUCARA SANTA ISABEL

ZHAGLLI

Conectado a red pública de alcantarillado 250 1363 38

Conectado a pozo séptico 715 1035 300

Conectado a pozo ciego 263 173 37 Con descarga directa al mar, río, lago o quebrada 77 23 2

Letrina 132 34 17

No tiene 583 465 188

Total 2020 3093 582


AGUA DE CONSUMO HUMANO

Según el censo 2010, en lo que respecta a la oferta de servicios básicos, el agua de consumo humano se analiza desde dos puntos, el sistema de abasto de agua y el medio de abasto de agua, datos que se muestran en las siguientes tablas.

Conexión del agua PUCARA SANTA ISABEL

ZHAGLLI

Por tubería dentro de la vivienda 693 2053 119 Por tubería fuera de la vivienda pero dentro del edificio, lote o terreno 974 744 303 Por tubería fuera del edificio, lote o terreno 205 93 80 No recibe agua por tubería sino por otros medios 148 203 80 Total 2020 3093 582

PROCEDENCIA DEL AGUA RECIBIDA

Procedencia del agua recibida PUCARA SANTA ISABEL

ZHAGLLI

De red pública 966 2199 172

De pozo 124 86 37

De río, vertiente, acequia o canal 903 755 357

De carro repartidor 8

Otro (Agua lluvia/albarrada) 27 45 16

Total 2020 3093 582



Eliminación de basura En cuanto a datos del censo 2010, en los sectores del área de influencia del proyecto la forma de eliminación de basura que más prevalece es por carro recolector con un 41,13%, 51,14%, 11,68% en Pucará, Santa Isabel y Zhaglli respectivamente de las vivienda, siendo deficiente ya que un porcentaje considerable no tienen este tipo de servicio, seguido por la incineración como otra forma de eliminar la basura ya que el 36,76% de las personas en toda el área optan por ese sistema; esto muestra la falta de infraestructura sanitaria y el manejo adecuado de los desechos.

Eliminación de la basura PUCARA SANTA ISABEL

ZHAGLLI

Por carro recolector 831 1582 68 La arrojan en terreno baldío o quebrada 255 343 83

La queman 783 989 322

La entierran 107 82 52

La arrojan al río, acequia o canal 6 20 7

De otra forma 38 77 50

Total 2020 3093 582


Teléfono.

De los cantones analizados Pucará es el que menos cobertura tiene del servicio, pues únicamente el 7,43% de los hogares cuenta con teléfono convencional, mientras que Santa Isabel es la que más cobertura tiene ya que el 23,3% cuenta con este servicio, la falta de cobertura para los hogares ha ocasionado que la población opte por la telefonía celular.

DISPONIBILIDAD DE TELEFONO CONVENCIONAL

Disponibilidad de teléfono convencional

PUCARA SANTA ISABEL

ZHAGLLI

Si 152 728 87

No 1892 2396 495 Total 2044 3124 582 FUENTE: Censo Población y Vivienda INEC 2010

7,436399217 23,3035 14,94845 92,56360078 76,6965 85,05155


DATOS DEMOGRAFICOS

El proyecto se encuentra ubicado en los cantones Pucará y Santa Isabel,

específicamente en las parroquias Pucará, Santa Isabel y Zhaglli, de acuerdo al

Censo de Población y Vivienda (2010) realizado por el INEC, el total de la

población de la zona de estudio es de 21977 personas, de ellas 11373 son mujeres

y representan el 51,74%; y 10604 son hombres que representa el 48,25% de la

población. De lo que se puede notar que existe un 3,49% más de mujeres.

Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total

Area Urbana 436 475 911 2703 2904 5607

Area Rural 3549 3755 7304 2900 3100 6000 1016 1139 2155

Total 3985 4230 8215 5603 6004 11607 1016 1139 2155

FUENTE: Censo población Vivienda INEC 2010

Area Urbana o

Rural

PUCARA SANTA ISABEL ZHAGLI

POBLACION POR SEXO Y AREA

% DE POBLACION POR AREA

AREA %

PUCARA STA ISABEL ZHAGLLI

urbana 11,09 48,31

rural 88,91 51,69 100,00 La población se encuentra distribuida por áreas de la siguiente manera: en Pucará el 88,91% de la población vive en el ´rea rural y el 11,09 está asentada en el área urbana; en Santa Isabel la población está distribuida más equitativamente ya que el 51,69 y el 48,31 están el área rural y urbana respectivamente; y la parroquia Zhagli tiene población netamente rural.



Indigena 45 52 97 30 38 68 6 7 13 178 0,81

Afroecuatoriano 29 21 50 96 125 221 0 0 0 271 1,23

Negro 5 5 10 11 7 18 5 3 8 36 0,16

Mulato 17 16 33 50 52 102 - 2 2 137 0,62

Montubio 8 12 20 12 7 19 1 4 5 44 0,20

Mestizo 3761 4012 7773 5093 5469 10562 990 1103 2093 20428 92,95

Blanco 120 108 228 294 294 588 14 18 32 848 3,86

Otro - 4 4 17 12 29 - 2 2 35 0,16

Total 3985 4230 8215 5603 6004 11607 1016 1139 2155 21977 1


Autoidentificación

según cultura y

costumbres

PUCARÁ SANTA ISABEL ZHAGLLI

TOTAL %

POBLACION POR SEXO Y AUTOIDENTIFICACION

Étnicamente la zona de influencia cuenta con un predominio de población mestiza, ya

que el 92,95% se auto identificó de esa manera, luego está la población que se ha

considerado como blanca pues, en el área viven 848 personas que representan el

3,86%, así mismo el 1,23% se ha considerado como afroecuatoriano, además existen

en porcentajes menores montubios, mulatos, negros e indígenas.

De conformidad con los datos del INEC del censo de 2010 apreciamos que en el área

de estudio existe un predominio de edad de los grupos comprendidos entre los 0 y 24

años, lo que deja ver que existe una población joven, esto debido básicamente a que

la población de adultos ha salido del país y ha dejado a sus hijos bajo al cuidado de

sus abuelos.


GRUPOS DE EDAD EN EL AREA DE INFLUENCIA

Grupos de edad PUCARA SANTA ISABEL ZHAGLLI

Hombre Mujer Hombre Mujer Hombre Mujer

Menor de 1 año 92 77 101 111 23 19

De 1 a 4 años 365 353 499 461 115 101

De 5 a 9 años 581 517 626 574 128 142

De 10 a 14 años 574 586 733 678 150 132

De 15 a 19 años 443 439 640 648 109 100

De 20 a 24 años 204 289 539 545 55 77

De 25 a 29 años 210 244 401 440 46 75

De 30 a 34 años 183 242 254 379 50 57

De 35 a 39 años 176 211 286 346 46 62

De 40 a 44 años 160 184 242 340 46 51

De 45 a 49 años 153 198 214 297 35 60

De 50 a 54 años 169 159 226 222 44 43

De 55 a 59 años 154 156 170 220 38 45

De 60 a 64 años 117 139 200 225 39 49

De 65 a 69 años 137 140 144 159 34 41

De 70 a 74 años 115 108 124 136 26 41

De 75 a 79 años 71 88 78 90 16 18

De 80 a 84 años 43 48 58 61 10 15

De 85 a 89 años 21 30 35 47 3 6

De 90 a 94 años 15 16 19 15 3 3

De 95 a 99 años 1 5 11 9 - 1

De 100 años y mas 1 1 3 1 - 1

Total 3985 4230 5603 6004 1016 1139


ANALFABETISMO.

Una de las principales formas de medir el desarrollo de los pueblos es por medio de

su grado de educación, es así que en el área de estudio encontramos que existen

17275 personas que al momento del censo del 2010 sabían leer de ellos el 43,03%

eran hombres y el 44,83% mujeres; y los que no sabían leer ni escribir eran 2385

personas, esta población representa el 12,13%

POBLACION POR SEXO Y ANALFABETISMO

Sabe leer y escribir PUCARA SANTA ISABEL ZHAGLLI

Hombre Mujer Hombre Mujer Hombre Mujer

Si 3038 3040 4620 4912 803 862

No 490 760 383 520 75 157

Total 3528 3800 5003 5432 878 1019



2.4 Análisis de oferta y demanda

2.4.1 Demanda 2.4.1.2. Demanda Actual.

Para poder determinar la demanda actual de vehículos que usan la vía se ha

realizado un conteo de las unidades móviles que entran y salen de los centros

poblados, los resultados fueron los siguientes:

CONTEO DE VEHICULOSFECHA

DIA

VEHICULOS

LIVIANOS BUSES PESADOS

2 EJES 3 EJES

28/07/2011 Jueves 22 1 2

29/07/2011 Viernes 24 1 2

30/07/2011 Sábado 21 2 2

31/07/2011 Domingo 16 3 0

01/08/2011 Lunes 24 0 10

02/08/2011 Martes 42 1 3

03/08/2011 Miércoles 30 1 9

04/08/2011 Jueves 34 2 10

05/08/2011 Viernes 37 2 6

06/08/2011 Sábado 37 2 5

07/08/2011 Domingo 58 3 3

TOTAL 345 18 52 0

Tráfico Diario Actual 12 Horas 31 2 5 0

Trafico Diario Actual24 horas (T24) 40 3 7 0

Tráfico Final=T24*1.75 70 5 12 0


2.4.1.2.1 Población de Referencia Para el presente estudio se toma como población de referencia a los habitantes de Pucará, Santa Isabel y Zhaglli.

2.4.1.2.2.- Población Potencial o Afectada Si consideramos que el proyecto se lo pretende iniciar en el 2013 y si consideramos que el presente proyecto engloba a Pucará, Santa Isabel y Zhaglli, y será para veinte años la población potencial o afectada será la que tengamos al final del proyecto es decir en el 2032, considerando también que todos los habitantes de la Provincia, podrán ser beneficiarios del proyecto en determinado tiempo.

PROYECCION DE LA POBLACION

AÑOS PUCARA SANTA ISABEL ZHAGLLI

2013 8381 11841 2198

2014 8422 11900 2209

2015 8465 11960 2220

2016 8507 12019 2232

2017 8549 12079 2243

2018 8592 12140 2254

2019 8635 12201 2265

2020 8678 12262 2277

2021 8722 12323 2288

2022 8765 12385 2299

2023 8809 12446 2311

2024 8853 12509 2322

2025 8897 12571 2334

2026 8942 12634 2346

2027 8987 12697 2357

2028 9032 12761 2369

2029 9077 12825 2381

2030 9122 12889 2393

2031 9168 12953 2405

2032 9214 13018 2417

Fuente: INEC 2010. Oferta actual

Podemos manifestar que la oferta actual la constituyen todos las vías que se encuentran en la zona y que su capa de rodadura es a nivel de material de mejoramiento ( lastre ) pero que con el temporal y la falta de mantenimiento se encuentran en un estado malo. La misma vía constituye la oferta vial actual, esta vía muestra una calzada que ha sido tratado con material de mejoramiento en épocas anteriores, actualmente se encuentra a nivel de material de mejoramiento, las cunetas en una parte son de hormigón y se encuentra en mal estado, el resto son cunetas de tierra, Las alcantarillas o estructuras de drenaje existentes no son las adecuadas, y tampoco son las suficientes para evacuar el agua.


2.4.3.Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta – demanda) En el caso de la zona de estudio, podemos manifestar al no existir ninguna otra vía que conecte a los dos sectores por lo que la demanda insatisfecha corresponde la totalidad de los habitantes de la zona.

2.5 Beneficiarios.

Los beneficiarios del proyecto serán los pobladores de la provincia del Azuay y sobre todo las parroquias Pucará, Santa Isabel y Zhaglli, es decir los 21977 habitantes ( según el censo del 2010) los mismos que están divididos en 10604 hombres y 11373 mujeres.


Area Urbana 436 475 911 2703 2904 5607

Area Rural 3549 3755 7304 2900 3100 6000 1016 1139 2155

Total 3985 4230 8215 5603 6004 11607 1016 1139 2155


Area Urbana o

Rural

PUCARA SANTA ISABEL ZHAGLI

POBLACION POR SEXO Y AREA

3 OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.1 OBJETIVOS

3.1.1 Objetivo general

El objetivo general del proyecto es el de mejorar la vialidad en la provincia del Azuay,

dotando de un sistema de infraestructura vial estable, eficaz, confiable y permanente,

que permita la integración entre las poblaciones y con la infraestructura vial del resto

del país.

3.1.2 Objetivos Específicos

- Incrementar los ingresos económicos de la población. - Incrementar el desarrollo sociocultural de las comunidades beneficiarias. - Contar con una vía en buen estado. - Mejorar los niveles de comercialización de la producción - Incrementar la concurrencia de población a los centros pablados. - Mejorar las condiciones de transporte. - Convertir a esta vía es un soporte para el desarrollo de la competitividad territorial, - Garantizando un medio físico de transporte estable, cómodo, rápido y seguro.

3.1 Indicadores de resultado

- A los veinte y cuatro meses de concluido el proyecto se habrá incrementado la

frecuencia de transporte de los buses.


- A los doce meses de haber terminado el proyecto se habrán reducido al menos en un 25% las enfermedades respiratorias, por la ausencia de polvo.

- A los doce meses de haber concluido el proyecto se habrá mejorado los ingresos de al menos el 50% de la población beneficiaria en un monto de 20 dólares al mes.

- Al primer mes de haber terminado el proyecto se ha garantizado la circulación en el 100% de vehículos que recorren por la vía.

- Al primer mes de concluido el proyecto se ha garantizado la circulación y seguridad (señalización) en un 60% con respecto al año base (vía en mal estado).

- A los veinte y un meses meses de haber iniciado la construcción de la obra se cuenta con 35,9 Km de vía a nivel de pavimento flexible

- 6 puentes en la vía se habrán construido para el mes 21 de iniciado el proyecto

- Para el mes 18 de iniciado el proyecto se ha realizado el sistema de señalización en toda la vía

- Para el primer mes de iniciado el proyecto se han construido 44 letrinas para familias de la zona.


3.2 Matriz de Marco Lógico

Resumen Narrativo de Objetivos Indicadores Verificables Objetivamente

Medios de Verificación

Supuestos

FIN: Mejorada la calidad de vida de los habitantes de la Zona de influencia al contar con una vía a nivel de capa asfáltica.

A los veinte y cuatro meses de concluido el proyecto se habrá incrementado la frecuencia de transporte de los buses. A los doce meses de haber terminado el proyecto se habrán reducido al menos en un 25% las enfermedades respiratorias, por la ausencia de polvo. A los doce meses de haber concluido el proyecto se habrá mejorado los ingresos de al menos el 50% de la población beneficiaria en un monto de 20 dólares al mes.

Registros de las compañías transportistas. Registro de asistencias médicas de los sub centros de salud de las zonas pobladas.

Las autoridades nacionales y provinciales han destinado recursos para la ejecución de la obra.

PROPÓSITO Mejorar la capacidad de circulación en la vía, imagen y seguridad, de la comunidad con la dotación de infraestructura vial en buen estado.

Al primer mes de haber terminado el proyecto se ha garantizado la circulación en el 100% de vehículos que recorren por la vía. Al primer mes de concluido el proyecto se ha garantizado la circulación y seguridad (señalización) en un 60% con respecto al año base (vía en mal estado).

Registros de circulación vehicular por la vía. Registros de accidentes de tránsito en la vía, que posee la Policía Nacional.

La población usa adecuadamente la vía para su movilización

COMPONENTES. A los veinte y un meses meses de Contrato de obra Existe en el mercado




Supuestos

Rehabilitación de la vía Minas – Tblón – Pucará construida

haber iniciado la construcción de la obra se cuenta con 35,9 Km de vía a nivel de pavimento flexible

Planillas de pago Libro de obra Transferencias bancarias Fotos Informe de Fiscalización

profesional o constructoras dispuestas a ofertar los servicios para la construcción de esta importante obra.

Construcción de puentes realizada. 6 puentes en la vía se habrán construido para el mes 21 de iniciado el proyecto

Contrato de obra Planillas de pago Libro de obra Transferencias bancarias Fotos Informe de Fiscalización

Sistema de señalización construido Para el mes 18 de iniciado el proyecto se ha realizado el sistema de señalización en toda la vía


Sistema de letrinización a beneficiarios construida.

Para el primer mes de iniciado el proyecto se han construido 44 letrinas para familias de la zona


ACTIVIDADES:

MOVIMIENTO DE TIERRAS

DRENAJE

CALZADA

SEÑALIZACION

RUBROS AMBIENTALES

1.002.425,44

2.180.553,87

5.535.067,90

1.021.620,22

142.618,29

Planillas de avance de obra, informes de liquidación, registros contables, transferencias bancarias.

Las condiciones climáticas han permitido cumplir con el plazo establecido La población a colaborado para las construcción de la obra




Supuestos

PUENTE PEATONAL PUCARA (34+900)

PUENTE QDA PINILLO 1


PUENTE HUALGURO 2

PUENTE HUALGURO 1

PUENTE SAN FRANCISCO

ZONA DEL 14+400-16+200 (VIADUCTOS)

SISTEMA DE LETRINIZACIÓN A COMUNIDADES

FISCALIZACIÓN

TOTAL PROYECTO

71.564,02

82.798,08

90.754,58

396.982,87

578.269,93

700.260,72

1.220.134,60

23.958,44

643422,76

13.047.008,96


4 VIABILIDAD TECNICA

A continuación se presentan los puntos más relevantes del estudio técnico, ya que el estudio completo se lo presenta como anexos del proyecto.

4.1 INGENIERÍA DEL PROYECTO

Topografía, Trazo y Diseño Geométrico Criterios de Diseño

Es fundamental y necesario tener presente que el diseño de un camino entraña uno de los problemas más complejos para el ingeniero, por cuanto cada camino, cada trazo es un problema diferente para el diseñador, y éste tiene que recurrir a su ingenio y experiencia, para obtener ventajas de las mínimas condiciones favorables que se presenten, ya sean de orden topográfico, geotécnico, hidrológico, etc., para que en el plano ejecutivo, se pueda conjugar lo económico de la solución escogida en su triple aspecto: costos de construcción, mantenimiento y explotación de la carretera; a fin de que la suma total de estos tres costos sea el mínimo. Cuando esto se logra se puede afirmar que el trazo seleccionado nos conducirá a la ejecución de un proyecto funcional y rentable y acorde a las necesidades de servicio del usuario. Con esta premisa, cabe aclarar que el proyecto que nos ocupa, no corresponde a una carretera de construcción nueva, sino que se trata de la rehabilitación y mejoramiento de la existente, manteniendo dentro de lo posible la geometría horizontal y vertical, reforzando la estructura del pavimento, mejorando las condiciones del drenaje (obras de arte mayor y menor) y de seguridad vial a fin de elevar el nivel de servicio de la vía, en concordancia con el tráfico esperado durante el período de vida útil de la carretera. Dadas las condiciones y estado en que se encuentra la vía, es necesario aprovechar la infraestructura existente en lo referente a terracería, drenaje superficial, obras de arte mayor y menor, estructura del pavimento y en especial las cunetas revestidas. Por todo lo expuesto, para el diseño vial se han utilizado los siguientes criterios básicos: En lo referente al trazado, debido a las características geométricas de los alineamientos horizontal y vertical que satisfacen los requerimientos para una carretera clase V en terreno montañoso, mantenido en términos generales el eje de la vía existente, con las debidas modificaciones en sectores puntuales en los que es necesario mejorar sus características o reponer el trazado original, donde éste ha sido alterado ya sea por defectos constructivos, por derrumbes de los taludes, por deslizamientos, hundimientos de la calzada, por deficiencia del drenaje, falta de mantenimiento, etc.


En lo referente a la obra básica del camino existente, se trata de una estructura conformada por una capa de mejoramiento de la subrasante, que se ha deteriorado por el tráfico, erosión, falta de mantenimiento, por derrumbes de los taludes, fallas geológicas, mal drenaje, hundimientos por consolidación etc., y es necesario utilizarlo como parte de la nueva estructura del pavimento, razón por la cual el proyecto vertical contempla el diseño de una regularización de la rasante actual, ciñéndose dentro de lo posible a la existente, evitando cortes que disminuyan el espesor del mismo.

En lo concerniente a las alcantarillas se mantendrán las que han funcionado satisfactoriamente, se implementarán nuevas donde sea necesario y se harán los correctivos necesarios en las que presenten problemas especialmente en las obras de entrada o salida, muros de ala o cabezales. En lo referente a obras de arte mayor, la estructura actual del Puente sobre el Río San Francisco con una luz de 14 m., por criterios estructurales e hidrológicos, será sustituido por otra estructura situada 15 m. aguas arriba y su luz será de 45 m aproximadamente. Por efectos de un deslave en la quebrada Hualguro que originó el colapso de la calzada en los km 18+230 y 18+900, lo que ocasionó el cierre del tramo de la vía entre el km. 17+650 – 20+300, se diseñó estructuras de 30 y 45 metros respectivamente, ajustándose el trazado geométrico a las luces de las mencionadas estructuras. Con la finalidad de evitar el colapso de la vía en caso de un escenario crítico, en los cruces que hace el trazado en el cauce de la quebrada Pinillo, km. 21+140 y 25+830, se diseñó dos puentes de 10 m. de luz cada uno. La topografía en el tramo comprendido del km 14+400 al 16+160 es muy compleja, carece de suficiente ancho de vía en algunos tramos y sitios puntuales: 14+426-14+509, 14+568-14+725, 14+775-14+885, 14+925, 14+970-15+130, 15+250, 15+278-15+432, 15+560, 15+790, 16+040-16+160. En estos tramos los taludes de corte situados al lado derecho superan el 100% de pendiente transversal y en algunos casos son verticales con respecto al plano de la mesa; al lado izquierdo de la vía, si bien la situación topográfica es igual, en las bases de los taludes se encuentra el canal de riego San Francisco y un camino de mantenimiento de dicho canal, los taludes son rocosos lo cual dificulta cualquier labor de movimiento y rectificación del trazado, decidiéndose como solución constructiva la adopción de viaductos para completar el ancho de vía. Se suma alrededor de 882 m de viaductos. En el sector del km 21+870, existe un desprendimiento de material ocasionado por una falla geológica que colapsó la calzada, actualmente no existe ancho de vía suficiente. Luego de analizar algunas alternativas, se optó por realizar cortes por terráceos al talud para no comprometer aún más su estabilidad y completar así el ancho de vía requerido.


Bajo estos criterios, que han sido tomados en cuenta en el estudio, la Consultora está cumpliendo con uno de los requerimientos contemplados en el Alcance y Profundidad de la Consultoría constantes en las Bases para Licitación para los estudios definitivos de ingeniería que textualmente dice: “a) El alineamiento geométrico de la carretera existente se conservará toda vez que ya existe en su mayoría la obra básica para una calzada de 6,00 m en la corona, lo que significa que el movimiento de tierras deberá ser el mínimo necesario donde el Proyecto lo requiera, cumpliendo con los parámetros de diseño, seguridad vial, capacidad y niveles de servicio.” Características de Implantación Alineamiento Horizontal

El alineamiento horizontal fue definido conservando los parámetros originales de la geometría horizontal en lo referente a radios de curvatura horizontal, longitudes de transición del peralte y sobreancho, tangentes intermedias, etc. De la observación en el campo y del análisis de planos topográficos se concluye que el terreno por el cual atraviesa la carretera, corresponde a topografía montañosa. Velocidad de Diseño

La Velocidad de Diseño se la define como la máxima velocidad que en condiciones de seguridad para el tránsito vehicular, puede mantenerse a lo largo de un determinado sector del camino. De acuerdo al requerimiento de las normas de diseño para carretera clase V en topografía montañosa, la velocidad recomendable es de 40 km/h y la absoluta es de 25 km/h, cuyos radios de curvatura mínimos con aplicación del peralte máximo (8%), son de 42 y 20 m. respectivamente. Del análisis de las condiciones actuales de la vía y en especial de los radios de curvatura horizontal existentes, de los cuales fundamentalmente depende la velocidad de diseño, se observa que a lo largo de todo el proyecto, existen las siguientes curvas con radios inferiores a 20 m. : km- 0+200 (16 m.) , km – 1+980 (18 m.), km – 11+800 (18 m.), km – 12+750 (15 m.), km – 12+900 (11 m.), km – 14+300 (10 m.), km – 14+550 (15 m.), km – 14+900 ( 13 m.), km – 15+250 (14 m.), km – 16+000 (16 m.), km – 16+050 (16 m.). Esto implica que la velocidad de diseño en estas curvas es inferior a 25 km/h., en estos casos se modificó las alineaciones para ajustar los valores de los radios dentro de los parámetros normativos.

Radio Mínimo de Curvatura Horizontal

Considerando en la estructura del pavimento una capa de rodadura de concreto asfáltico y el 8% de peralte máximo en las curvas, los radios mínimos son de 42 y


20 m. según normas recomendables y absolutas respectivamente, en correspondencia con 40 y 25 km/h. de velocidad.

Adopción del Peralte

Por definición, peralte es la inclinación transversal dada a la calzada en las curvas horizontales para contrarrestar la fuerza centrífuga con el objeto de dar seguridad a los vehículos que transitan sobre ellas. El peralte máximo, fijado por las normas para las curvas de radio mínimo, para una calzada de clase V con velocidades menores a 50 km/h., es del 8%. Cuando el radio de curvatura horizontal es mayor que el mínimo, el peralte disminuye gradualmente a medida que aumenta el radio hasta llegar a cierto límite en el cual ya no es necesario.

Sobre Ancho en las Curvas

Un vehículo en su desplazamiento por la vía ocupa más espacio en las curvas que en las tangentes debido a la rigidez de los ejes. Por tal razón es necesario proveer un ancho adicional hacia el lado interior en las curvas a fin de posibilitar el desplazamiento de los vehículos con seguridad y comodidad. El valor de este ancho adicional (sobreancho) es función del radio de curvatura y de la velocidad de diseño. Transición del Peralte y Sobreancho

La transición del peralte, o sea el paso de una sección normal en recta a una peraltada en curva se lo ha realizado mediante el giro de la calzada en el eje de la vía en correspondencia con la longitud de la espiral en curvas espirales o con la longitud de transición normada distribuyéndola 2/3 en tangente y 1/3 en curva, para curvas circulares y en casos excepcionales, distribuido ½ en tangente y ½ en curva, considerando que la mínima longitud de transición expresada en metros está dada por la fórmula Lt = 0.6 VD. La transición del sobreancho se la ha realizado simultáneamente con la del peralte y distribuyendo la mitad al lado interior y la otra mitad al lado exterior de la calzada para el caso de curvas espirales y para curvas circulares, todo el sobreancho al lado interior y en casos excepcionales para aprovechar la obra existente se ha tolerado el sobreancho ½ a cada lado para curvas circulares. Alineamiento Vertical

En concordancia con lo recomendado en los términos de referencia, la Consultora está cumpliendo con uno de los requerimientos contemplados en el Alcance y Profundidad de la Consultoría constantes en las Bases para Licitación para los estudios definitivos de ingeniería que textualmente dice: “a) El alineamiento


geométrico de la carretera existente se conservará toda vez que ya existe en su mayoría la obra básica para una calzada de 6,00 m en la corona, lo que significa que el movimiento de tierras deberá ser el mínimo necesario donde el Proyecto lo requiera, cumpliendo con los parámetros de diseño, seguridad vial, capacidad y niveles de servicio.”, cabe indicar que el proyecto vertical ha consistido en un diseño de regularización de la rasante del camino existente aprovechando al máximo posible la infraestructura existente y realizando las correcciones requeridas de acuerdo a las normas con los siguientes objetivos: - Corregir los defectos del alineamiento vertical alterado por derrumbes de los

taludes, fallas geológicas, falta de mantenimiento, por mal drenaje, defectos constructivos, o por hundimientos en los terraplenes, ocasionados por compactación debido al tráfico y por consolidación de los rellenos.

Cálculo de Volúmenes para Movimiento de Tierras

Como resultado del diseño horizontal y vertical se produce un movimiento de tierras, el cual, luego de colocar perfiles, con la ayuda del software vial, nos permite obtener las áreas que nos servirán para calcular los volúmenes de corte o relleno, la distribución de la tierra en la zona del trabajo, las distancias de acarreo y sobre acarreo y la curva de masas, estos datos nos sirven para el cálculo de las cantidades de obra y el costo de cada rubro. En lo referente al movimiento de tierras, el diseño vertical se lo hizo tomando en cuenta la rasante existente y procurando que no se realicen grandes movimientos de tierras; ésta es la razón por la cual el movimiento de tierras se centra básicamente en el ensanchamiento de la carretera para dar el ancho básico y aquel, que por la naturaleza del alineamiento vertical, ya no era posible evitar. El mayor movimiento de tierras se origina en el corte calculado en el km 21+870. Sección Transversal Típica

Luego del estudio de tráfico, de la zonificación topográfica y el análisis de las características del trazado geométrico, se clasificó a la vía como clase V en terreno montañoso, cuya sección transversal típica de acuerdo a las Normas de Diseño Geométrico, básicamente consiste: - En una calzada de 6.00 m. de ancho con dos carriles de circulación de 3.00

m. cada uno en correspondencia con la capa de rodadura con el 4% de inclinación transversal para producir el bombeo de la vía y permitir el drenaje lateral de la calzada.

- Cunetas revestidas en forma de “V” a los dos lados, con una profundidad

mínima de 0,35 m. con talud de 2H y 1V al lado del pavimento y 1H y 2V al lado de la lateral.

- Subdrenaje con tubería ranurada de 10 cm. De diámetro y geodrén.


- Guardacaminos tipo viga metálica para ubicarlos en las curvas cerradas en los terraplenes altos, al lado de las laderas de pendientes fuertes, o donde se indique en los planos. Carriles Unidireccionales Km 14+029 – 16+058

En los estudios para el mejoramiento y pavimentación del proyecto vial “Minas – Tablón – Pucará”, se ha considerado utilizar el 95% del trazado geométrico existente, por lo que se trata en su mayoría de no tocar los taludes, pues durante los veinte años que tiene de construida la vía, han permanecido estables. Los constructores de la vía original, para evitar derrumbes y/o colapsos del talud, prefirieron no adentrarse en el macizo y dejar un ancho mínimo de circulación de un vehículo (4 metros), evitando realizar movimientos masivos de tierra, pues los taludes tienen una altura superior promedio de 60 metros. Otro factor muy importante que ha influenciado en el tramo Km 14 al 16 en los cuales tienen un ancho mínimo es la existencia del canal del riego que limita la vía en muchos sectores. Tomando en cuenta las características geográficas existentes en el tramo comprendido entre las absisas 14+029 – 16+058, inicialmente se proyectó la ejecución de viaductos cuyo objetivo era tener el ancho de vía necesario para cumplir con las características de la vía que estamos diseñando. Luego de varias reuniones mantenidas se llegó a la conclusión de que los elevados costos de las estructuras (viaductos), sumados a las malas características geotécnicas existentes en la zona ameritaban otra solución, la misma que se detalla a continuación. El carril comprendido entre Minas y Pucará, será utilizado unidireccionalmente como carril de ascenso, mientras que se ha diseñado un camino sobre el que existe actualmente para la limpieza del canal de riego, el mismo que mejorando sus características geométricas será utilizado para el descenso.

En el carril que va ha ser utilizado para el ascenso, en el que se tienen que mantener las pendientes longitudinales, debido a que fue diseñado para el mantenimiento del canal de riego, y no puede ser variado por este motivo, con el objeto de mejorar el diseño geométrico, en algunos tramos que se detallan a continuación se ha proyectado la construcción de una losa sobre el canal, con la finalidad de tener el ancho de vía adecuado, y de esta forma una vía con mejores características.

TRAMO LONGITUD (M)

INICIO FIN

00+000,00 00+065,00 65

00+085,00 00+140,00 55

00+155,00 00+235,00 80


00+305,00 00+340,00 35

00+450,00 00+500,00 50

00+665,00 00+805,00 140

00+835,00 01+010,00 175

01+090,00 01+115,00 25

01+165,00 01+225,00 60

01+335,00 01+360,00 25

01+518,00 01+575,00 57

01+620,00 01+630,00 10

01+685,00 01+745,00 60

01+910,00 01+950,00 40

02+000,00 02+080,00 80

TOTAL 957 Alternativa Variante Km. 19+800 – 23+560

Una vez que el diseño geométrico de la vía había sido aprobado con mínimas variantes sobre el trazado original, en el sector del Km. 21+900, se produjo la activación de la falla geológica existente debido al fuerte invierno desatado en el Austro del país, el mismo que incluso llevó al Gobierno Nacional a declarar el estado de emergencia en esta Región del país. Por estos motivos se presenta como alternativa a nivel de Estudio de Factibilidad la opción que se detalla a continuación:

Abscisa del inicio de la variante en el eje principal= 19+800.00

Abscisa del final de la variante en el eje principal=23+560.00

Longitud del tramo principal= 3.76 km

Longitud de la variante =4.72 km

Incremento en longitud= 0.96 km

Volumen de corte= 168.352.76 m3

Volumen de relleno= 8.733.42 m3

Gradiente máxima transversal en el tramo 0+000-4+000=100%

Gradiente transversal promedio en el tramo 4+000-4+716.7943=20%

La gradiente longitudinal de diseño en el tramo mas crítico 0+000-2+940 varía del 5% al 13%, siendo este último valor adoptado sobre una longitud de 180 m


Las curvas horizontales son de tipo circular varían de 500 a 95 m exceptuando en la abscisa 3+400, en el cruce de la Quebrada Pinillo, se proyectó una curva de r= 35 m.

4.1.2.- ESTUDIO DE TRÁFICO

Cálculo del TPDA

La unidad de medida en el tráfico es el TPDA, Tráfico Promedio Diario Anual, para el cálculo del TPDA se debe tomar en cuenta lo siguiente: en vías de dos sentidos de circulación, se tomará el volumen de tráfico en las dos direcciones. Normalmente para este tipo de vías, el número de vehículos al final del día es semejante en los dos sentidos de circulación. Para determinar el TPDA, lo ideal sería disponer de los datos de una estación de conteo permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales; además convendría disponer del registro de datos de un período de varios años que proporcione una base confiable para pronosticar el crecimiento de tráfico en el futuro. Los resultados que se obtienen en las investigaciones de campo, son procesados con el objeto de conocer la relación que existe entre los volúmenes de tránsito de los días ordinarios respecto a los correspondientes a los fines de semana y realizar los ajustes respectivos para obtener el TPDS semanal. En la etapa final se puede ajustar el TPDA semanal en base a factores mensuales obtenidos de datos de las estaciones permanentes, cuando éstas están disponibles, o del consumo de gasolina u otro patrón de variación estacional como la periodicidad de las cosechas. En el presente estudio, para poder determinar el número de vehículos que transitan en el camino se instaló una estación de conteo en el sector denominado El Tablón, que es un asentamiento poblacional ubicado sobre el eje del proyecto, a la altura del Km. 7+900. El conteo fue de 12 horas seguidas durante 11 días continuos, 7 entre semana y 4 en feriado, los resultados de este trabajo se adjuntan en el cuadro No. 4. Es necesario indicar que una vez obtenidos los datos de campo, se ha considerado el factor de 1.30 dado en las especificaciones de la Aastho, para obtener el tráfico equivalente a 24 horas.

El tránsito final está compuesto por:

El tránsito normal en el período de diseño, esto es el tránsito producto del crecimiento del parque automotor y del mayor uso de los vehículos en el camino.

El tránsito atraído, es el tránsito que se produce gracias a las mejoras en el camino y que se considera para estos casos en el 40% del tránsito normal.


El tránsito generado, que se refiere al tránsito que se origina como consecuencia del desarrollo socio – económico de la zona como influencia de la pavimentación de la carretera, es considerado por varios autores económicos en el 15% del tránsito normal. Por esta razón se multiplica por el factor 1.35 al tráfico actual, que se obtuvo en cada estación, para las 24 horas.

CONTEO VEHICULOS

FECHA DIA

VEHICULOS

LIVIANOS BUSES PESADOS

2 EJES 3 EJES

28/07/2011 Jueves 22 1 2

29/07/2011 Viernes 24 1 2

30/07/2011 Sábado 21 2 2

31/07/2011 Domingo 16 3 0

01/08/2011 Lunes 24 0 10

02/08/2011 Martes 42 1 3

03/08/2011 Miércoles 30 1 9

04/08/2011 Jueves 34 2 10

05/08/2011 Viernes 37 2 6

06/08/2011 Sábado 37 2 5

07/08/2011 Domingo 58 3 3

TOTAL 345 18 52 0

Tráfico Diario Actual 12 Horas 31 2 5 0

Trafico Diario Actual24 horas (T24)

40 3 7 0

Tráfico Final=T24*1.75 70 5 12 0

Análisis del Tráfico del Proyecto

En el cuadro anterior se describe un resumen del conteo, para la determinación del tráfico del proyecto se han realizado las siguientes consideraciones: El tráfico que ingresa al camino es considerado bajo, por lo que se deberá diseñar el pavimento para que absorba las cargas puntuales especialmente de buses y camiones de 2 ejes que ingresan al camino a transportar los productos de la zona, este tráfico servirá para el diseño de pavimentos en toda la longitud del camino.

Proyección Del TPD

Conforme sea el grado de detalle de la información que se pueda obtener en cada proyecto y según sea la importancia del mismo, se contemplan dos casos para el pronóstico del tránsito, que son:


Pronosticar el número de ejes equivalentes acumulados durante el periodo de diseño, mediante la aplicación de fórmulas simples. Para la aplicación de este caso, es necesario conocer:

o El tránsito promedio diario. o La composición del tránsito o El factor de equivalencia de carga para el año inicial del proyecto. o La tasa de crecimiento vehicular.

El MTOP en el Manual de Diseño Geométrico, tiene tabuladas las tasas de crecimiento vehicular a nivel nacional, las mismas que se incluyen en el siguiente cuadro:

TASAS DE CRECIMIENTO VEHICULAR

PERIODO Livianos Buses Camiones

2007-2012 4.00 3.50 5.00

2012-2017 4.00 3.50 5.00

2017-2022 4.00 3.50 5.00

2022-2027 4.00 3.50 5.00

2027-2032 4.00 3.50 5.00

RESUMEN FACTORES DE CRECIMIENTO DE TRÁNSITO

PERIODO Livianos Buses Camiones

t GF t GF t GF

2008-2013 4,00 5.28 3,50 5.28 5,00 5.28

2013-2018 4,00 12,01 3,50 11,75 5,00 12,58

2018-2023 4,00 20.02 3,50 19.34 5,00 21.58 2023-2028 4,00 29.78 3,50 28.41 5,00 33.06

Antes de realizar el cálculo para la determinación de los Factores Daño en cada tipo de vehículo es necesario determinar el número de vehículos diarios para el año inicial de la construcción.

Determinación de Factores Daño

En el Ensayo Vial AASHO, se realizó el estudio más completo desarrollado hasta el momento, tendiente a la determinación de los ejes equivalentes, en función del tipo de vehículo, de la capacidad estructural y de los diferentes niveles de utilización del pavimento, del tipo de eje y de la carga en cada uno de los ejes. La formulación utilizada para el cálculo de factor de equivalencia proviene de las fórmulas simplificadas de la AASTHO, que a continuación se indican: FD= (Carga en el Eje/6.6)4 (Eje Simple de rueda Simple)


FD= (Carga en el Eje/8.20)4 (Eje Simple de rueda Doble) FD= (Carga en el Eje/15)4 (Eje Tándem) FD= (Carga en el Eje/23)4 (Eje Tridem) Fuente: Arenas Hugo, Manual de Diseño de Pavimentos, Universidad del Cauca (Pag.304, 305) Si bien es cierto que las fórmulas anteriores nos dan un parámetro de cálculo rápido de los factores daño, es preferible acudir a los valores que constan en las tablas de la Aastho, el cuadro siguiente se lo ha elaborado con la aplicación de las tablas indicadas:

DETERMINACIÓN DE LOS FACTORES DAÑO

CARGA(Tn) Livianos Buses Camiones 2

ejes Camiones 3 ejes

Simple Simple Simple

S. Doble Simple

S. Doble Simple

S. Tándem

1.00 0.0008 0.0008 2.00

5.50 6.00

0.27

0.27

0.27 10.00

11.00

3.03 12.00

4.09

18.00 20.00

3.00 24.00

Factor Daño 0.0016 3.30 4.36 3.27

Luego de determinando el Factor Daño, se procede al cálculo del Número de Ejes Equivalentes, E’SALs en cada estación y para cada periodo de diseño.

CÁLCULO DE E’SALs – Periodo de Diseño (10 años)

Vehículo Vehículos Fact.de Tránsito

de Fact. Daño

Fact. Distri.

Nº de E’SALs

Diario Crecim. Diseño (FD) (FI) (365 días)

Livianos 70 12.01 841 0.002 0.5 307

Buses 5 11.75 59 3.3 0.5 35382 Camiones 2

ejes 12 12.58 151 4.36 0.5 120119

Camiones 3 ejes

0 12.58 0 3.27 0.5 0

155 808


CÁLCULO DE E’SALs Periodo de Diseño (20 años)

Vehículo Vehículo Fact. Tránsito

de Fact. Daño

Fact. Distri.

Nº de E’SALs

Diario Crecim. Diseño (FD) (FI) (365 días)

Livianos 70 29.78 2 085 0.002 0.5 761

Buses 5 28.41 142 3.3 0.5 85550 Camiones 2

ejes 12 33.06 397 4.36 0.5 315670

Camiones 3 ejes

0 33.06 0 3.27 0.5 0

401 981

Corrección del Tránsito por Nivel de Confianza

Luego de calculado el valor de N, se debe contemplar la confiabilidad requerida, es decir el nivel de confianza en la estimación del tránsito, conforme lo determina la Aastho, el tránsito final con un nivel de confianza del 80% y asumiendo una distribución normal entre el tránsito real y el estimado, es: N’ = N * 1.149.

RESUMEN DE E’SALs

Periodo de Diseño

Nº de E'SALs

Factor Nº de E'SALs

(FC) Corregido

10 años 155 808 1.149 179 023

20 años 401 981 1.149 461 876

Por razones técnicas, en este tipo de caminos, no se justifica la realización de conteos detallados, basta con realizar los conteos que se efectuaron en este estudio: 7 días entre semana y 4 días en feriado durante 12 horas continuas, con lo que se cumple con lo indicado en las especificaciones y términos de referencia.

Relación de las Carreteras con otras Vías

La vía conecta principalmente en el cantón Pucará con la Carretera Cuenca – Pasaje, por lo que servirá básicamente para el transporte de personas y productos de la zona hacia la serranía y costa ecuatorianas. A lo largo de la carretera se encuentran varios caseríos que alimentan el flujo de transporte y carga en donde se desarrollan los impactos indirectos de orden beneficioso como: el ahorro de tiempo de viaje, costos de operación y disminución de accidentes de tránsito. Todos estos impactos son de orden positivo, han sido considerados en el Estudio de Impactos Ambientales.


4.1.3.- Estudio Geotécnico

Con el fin investigar las condiciones geotécnicas del tramo se realizaron 74 calicatas (pozos a cielo abierto), espaciadas cada 500 metros, iniciando en la intersección de la carretera Cuenca – Girón – Pasaje sector de Minas, con el camino vecinal que conduce hacia la población de Pucará, pasando por el Tablón, hasta llegar a la población de Pucará. En cada una de las calicatas se realizó la observación directa de los materiales encontrados, la constitución de la estructura del pavimento actual, el espesor del material granular colocado en la vía, y la composición de esta capa. Excavado el material granular, y llegando a nivel de Subrasante, en el suelo natural se realizaron prospecciones que alcanzaron una profundidad de 1,50 metros, para determinar su estratigrafía, su composición, la presencia o ausencia de niveles freáticos. En la Subrasante se tomaron muestras representativas, para la ejecución de los siguientes ensayos: humedad natural, granulometría, límites de consistencia, para clasificación de los suelos encontrados, y cada kilómetro, la toma de muestras alteradas a 0,50 metros para realizar ensayos de valor C.B.R., Relación Humedad – Densidad.

Ensayos de Laboratorio

Las muestras recuperadas en el campo fueron convenientemente identificadas, embaladas en bolsas plásticas y transportadas al laboratorio central para ser procesadas y analizadas con los siguientes ensayos:

Subrasante

Ensayos para identificación y clasificación de suelos, granulometría, límite líquido, límite plástico, humedad natural, Relación Humedad Densidad (Proctor T180), valor C.B.R.

Análisis de Resultados

De los ensayos realizados se obtuvieron los siguientes resultados:

Clasificación del Suelo

Los suelos a lo largo de todo el proyecto se clasifican de la siguiente

manera:


En su mayoría los suelos que constituyen la Subrasante de este tramo son según la AASTHO A-7-5 (39%), A-2-7 (16%), A-7-6 (12%), A-2-4 (11%) y el 22% restante a suelos (A4, A6, A-2-5). Según SUCS los suelos se clasifican en un 40% como limos de alta y baja compresibilidad (MH, ML); el 34% como arenas limosas y arenas arcillosas (SM, SW-SM, SP, SC), y el 16% como gravas (GW-GM, GM). Capa de Rodadura Actual

A todo lo largo del proyecto, se ha colocado material granular para el afirmado de la vía. Este material procede de los cortes realizados en los taludes existentes a lo largo de la vía. Los espesores de material granular que han sido colocados en la carretera, son muy variables, no existen tramos definidos con espesores constantes, esto evidencia que la carretera ha sido construida en varios períodos y con diferentes


criterios. En los periodos de mantenimiento rutinario, se han colocado materiales inadecuados, contaminando la capa, aumentando la plasticidad y disminuyendo las características geotécnicas. Entre las abscisas 0+000 al 5+000 el espesor mínimo es de 15 cm y el 60% del tramo se tiene espesores superiores a 30 cm. Del 5+000 al 15+000 el espesor mínimo es de 20 cm y un 80 % del tramo se tiene espesores superiores a 30 cm. 15+000 al 20+000 es el tramo más heterogéneo, en el Km 20 no existe material granular. El espesor mínimo en el resto del tramo es de 15 cm y un 50 % del tramo se tiene espesores superiores a 30 cm. 20+000 al 30+000 el espesor mínimo es de 15 cm y un 95 % el espesor es superior a 30 cm 30+000 al 36+500 el espesor mínimo es de 15 cm y un 49 % el espesor es superior a 30 cm En general el espesor mínimo es 15 cm con valores muy dispares y no representativos para ser considerados en el diseño, como aporte estructural. En la capa actual de rodadura granular se evidencia la existencia de baches de severidad media y alta, que se producen por la pérdida de finos, por un mal drenaje superficial y la falta de mantenimiento periódico, que hace que el tráfico vehicular tenga un nivel de servicio bajo. Debido a la falta de cunetas laterales en ciertos tramos de la vía, se nota algunas irregularidades hacia los costados de la carretera. Conclusiones

Del análisis realizado al material granular existente, se establece que el espesor es muy variable. El 70% del tramo tiene un espesor de 30 cm. La humedad natural supera a la óptima de compactación. La granulometría en su mayoría cumple como material de mejoramiento. Muchas de las muestras tienen un alto índice de plasticidad. Un 30% de las muestras no cumplen con el valor especificado en el ensayo C.B.R. Se considera que el material existente se debe conservar dentro de la estructura del pavimento, pero sin ser cooperante estructuralmente. En el tramo final, cercano a la población de Pucará (km 35+550-35+710), el material se encuentra contaminado con escombros y deberá ser retirado en un espesor de 30 cm y reemplazado por material de mejoramiento que cumpla con las especificaciones establecidas.


El Municipio de Pucará realiza la construcción del alcantarillado por el costado derecho de la vía entre las abscisas 35+030-35+650, consideramos conveniente que a lo largo de esta zanja se retire el material en un espesor de 30 cm y se lo reemplace con material granular de mejoramiento compactado en dos capas de 15 cm. Para la construcción de rellenos, o cajeras, para alcanzar el nivel de proyecto vertical deberá usarse material granular previamente tratado de la cantera del km 2+500. Utilizando tamaños máximos 4", índice de plasticidad menor a 9 y límite líquido menor de 36, es decir, que no supere el porcentaje de plasticidad establecido en las especificaciones. El valor de C.B.R. de este material deberá ser igual o mayor a 20%. Diseño del Pavimento

Para el diseño hemos analizado los valores C.B.R. del muestreo realizado cada kilómetro, en el afán de buscar tramos homogéneos representativos que permitan realizar diseños de espesores para cada uno de estos tramos, como resultado tenemos lo siguiente:

Tramo Longitud (KM) VALOR C.B.R 0+000 - 1+000 1+000 - 7+000

7+000 – 10+000 10+000 – 15+000 15+000 – 16+000 16+000 – 35+710

1,0 6 ,0 3,0 5,0 1,0

19,7

18 5 13 5 12 5

De este cuadro se desprende lo siguiente:

1- Los CBR inclusive dentro de cada tramo no tienen valores homogéneos, hay alternatividad de valores.

2- Tramo 1 (0+000 - 1+000) tiene una longitud de 1,0 Km valor CBR 18% 3- Tramo 2 (1+000 - 7+000) representa 6 Km, tramo relativamente

homogéneo, con una valor CBR de 4,9 % 4- Tramo 3 (7+000 – 10+000) longitud 3 km, que varía entre mínimo 12 y

máximo 14%. 5- Tramo 4 (17+000 – 15+000) longitud 5 km, con un valor C.B.R. 13%. 6- Tramo 5 (16+000-17+000) longitud 1 Km, valor C.B.R. 12%. 7- Tramo 6 (18+000-36+000) longitud 19 Km, el valor CBR varia entre 2% a

10%, C.B.R. de diseño del tramo 4%.

El tramo 1, que representan un solo kilómetro de longitud y es el único de valor alto a lo largo de los 36 Km de la longitud del proyecto.


Los tramos 3 y 5 que tienen valores semejantes, están separados entre si 6 km, el valor promedio de estos tramos es de 12,5 %, sumados los dos tramos se tiene una longitud total de 5 Km. Estos tres están separados entre sí, en distancias mayores a 5 Km, razón por la cual hemos considerado no procedente realizar un diseño individual en estos sectores ya que existen tramos intermedios con valores diferentes. Los tramos 2, 4, 6, que representan en total una longitud de 29 Km tienen CBR semejantes, por esta razón adoptamos para diseño el valor representativo de estos sectores, que nos da una confiabilidad superior al 90% y es el valor 4,09%. Valor C.B.R. diseño adoptado para todo el tramo 4,09%. Confiabilidad 90 % En el diseño de pavimento, no se considera como aporte estructural el material granular existente, debido a la heterogeneidad del material a lo largo del tramo, en su granulometría, en algunos sectores exceso de gruesos y en otros excesos de fino, su elevada plasticidad no entra en especificaciones, que en un porcentaje importante de muestras no cumple con la especificación de valor CBR, y a lo largo de toda la vía el porcentaje de humedad natural es mayor al establecido en el ensayo relación humedad – densidad. El diseño geométrico establece correcciones del perfil vertical existente. El material granular existente deberá ser considerado como parte de la Subrasante.

La mezcla asfáltica deberá cumplir con los requerimientos establecidos en las especificaciones Generales del MOP 001 F 2002, tablas 405-5-4 y 405-5.5. Recomendamos la utilización de aditivos para mejorar la adhesión de agregados – asfalto. La mezcla asfáltica deberá cumplir con todos los parámetros establecidos por el Instituto del Asfalto. La base granular deberá ser Clase II, con la gradación dadas en la tabla 404 – 1.2, y demás especificaciones dadas Especificaciones Generales del MOP 001 F 2002. La subbase granular Clase II, material cribado dado en la tabla 403-1.1 De acuerdo al Abaco de la Figura IV.I de diseño de pavimentos para caminos, establece, para el CBR de diseño establecido de 3,6 % un espesor de material granular seleccionado (mejoramiento) de 30 cm, con un CBR > a 12%. Base granular con CBR >80%, espesor 15 cm Capa de rodadura: carpeta asfáltica 5 cm ESPESOR TOTAL DEL PAVIMENTO 50 cm.


El diseño dado por el Manual de Diseño de caminos Vecinales ratifica los valores establecidos con el método AASTHO. Fuentes de Materiales

Para el estudio de las Fuentes de Materiales se realizó un recorrido por el sector del proyecto y sus zonas aledañas, con la finalidad de localizar las minas y/o canteras de mejores características geotécnicas y su distancia al mismo. De acuerdo a las investigaciones y recorridos realizados se pudo establecer que el sector apto para la explotación de los materiales para la construcción del proyecto, constituye los bancos aluviales del Río Jubones, sector Santa Isabel (Huascachaca) y la cantera ubicada en la abscisa 2+500, que es parte del talud derecho de la vía, conformado por un frente rocoso fragmentado. Potencia de la Mina:

Los diversos acopios que conforman la mina que tiene una superficie total de 292 hectáreas, está conformada como ya expresamos anteriormente por terrazas aluviales, y como tal material renovable por efecto del arrastre del río; la potencia estimada está considerada en 5 metros, lo cual significa un volumen de 14’600.000 m3. Del total anotado solamente 109 hectáreas están en explotación correspondiendo a un volumen de 5’450.000 m3, que representa el 37.33% del volumen total.

Modalidad de Explotación a Utilizar: Se deberán utilizar excavadoras de oruga para la extracción en el cauce, alcanzando una profundidad de hasta 5 metros y se los acopia en las playas y en sitios donde el agua de las crecientes normales no llegue. En algunas de las minas adicional a las cribas, están instaladas trituradoras primarias y secundarias para proporcionar material triturado. Pese a que todas las concesiones mineras que operan en el sector cuentan con procesos de explotación autorizados y regulados por el Ministerio de Energía y Minas estimamos conveniente realizar algunas recomendaciones para su explotación. El sistema de explotación a ser utilizado es el método de excavación a cielo abierto o el método de franjas. Este sistema es un método seguro y económico para realizar el destape y extracción que permitan cumplir con una producción planificada, bajo un empleo racional del yacimiento. La explotación del material pétreo se realizará a cielo abierto entre el lecho del río y el borde de la playa. En la época de invierno es recomendable construir “tapes” aguas arriba del sitio de explotación con el fin de desviar el agua del río y proteger al personal y maquinaria que trabajan en la extracción del material, evitando


posibles accidentes por cualquier creciente repentina del río. La explotación se realizará en franjas paralelas al cauce del río, con anchos de 15 m, y 5 metros de profundidad. Se debe considerar que el sistema de explotación se realice desde el centro del cauce hacía la orilla del río dejándose siempre una berma de seguridad, con la finalidad de precautelar las márgenes del río. Usos del material: El material puede ser aprovechado para mejoramiento granular, utilizando una criba de malla cuadrada de 4 pulgadas, como sub-base utilizando una malla de 3 pulgadas de abertura. Para su utilización como base granular, carpeta asfáltica y hormigones hidráulicos, el material original que salga del río deberá ser triturado. Volumen de material necesario para el proyecto: SUBBASE GRANULAR : 50.000 M3 BASE GRANULAR : 35.000 M3 CARPETA ASFALTICA : 25.000 M3 MATERIAL DE FILTRO : 6.000 M3 HORMIGONES : 2.000 M3

TOTAL : 120.000 M3

No se cuantifica en esta mina el material para mejoramiento por que para este uso se prevé utilizar la cantera localizada en el Km 2+500.

Zonas recomendadas de explotación: En el caso concreto del material requerido para las capas de sub-base, base granular, carpeta asfáltica y hormigón hidráulico, el Consultor recomienda la Mina Concesión Rio Jubones – Huascachaca, con código 7039 con libre aprovechamiento a favor del MTOP que tiene un área de4 Ha. y un volumen aproximado de 200.000 m3. Esta mina al momento no está en explotación y cuenta con una cantidad suficiente para cubrir las necesidades del proyecto mencionado, en la construcción de las capas estructurales anteriormente indicadas.

Las coordenadas UTM WGS 84 de la mina son:

ESTE 680.741 NORTE 9.630.226 ESTE 680.941 NORTE 9.630.226 ESTE 680.941 NORTE 9.630.126 ESTE 680.741 NORTE 9.630.126

Fuentes de agua a utilizar en la Construcción

Las fuentes de agua que se prevén para su utilización en la Construcción del proyecto vial Minas- Tablón- Pucará son los siguientes:

Pinillo Abscisas 22+130, 25+820 Hualguro Abscisas 18+200,18+880 San Francisco Abscisas 17+160


Estas fuentes abastecerán para la construcción de los diferentes rubros de la vía: control anti polvo, afirmado y hormigones. La utilización de cada una de ellas estará sujeta al avance de los diferentes frentes de trabajo. Estudio Geotécnico del Puente Peatonal Pucará

En la inspección de campo se determinó que la mejor ubicación para el paso de nivel proyectado era construir dicha estructura frente al “Colegio Técnico Agropecuario Pucará” (en el kilómetro 34+891.86), dicha estructura deberá iniciarse en el patio de dicho plantel educativo para brindar un mejor servicio y seguridad para los usuarios del colegio. Trabajos de Topografía

Se realizó un referenciamiento topográfico en el terreno de la ubicación de las perforaciones y un levantamiento topográfico para efectuar el diseño arquitectónico. También determinamos la cota de ubicación de la estructura, la misma que es de 3100 msnm. Realizado el trabajo de topografía, se efectuaron 2 pozos exploratorios correspondientes a cada uno de los estribos del puente peatonal, en cada uno de ellos se exploró el suelo hasta la profundidad de - 5,50 m tomando como cota cero la rasante actual del terreno. Cotas sobre el nivel del mar (3100 - 3094,5msnm).

Ubicación de los pozos de perforación

Cálculo de la capacidad de Soporte del Suelo

Para calcular la capacidad de soporte del suelo hemos utilizado las expresiones matemáticas semiempíricas de los tratadistas Teng y Meyerhoff, que son las siguientes: Método Expuesto por Meyerhoff (1974):


qa = N*Kd (B+0.305)/B)^2/1.2 (B>=1.2m) qa = N*Kd/0.8 (B<=1.2m) Kd = 1 + 0.2*(Df/B) Donde:

= capacidad admisible del suelo N = número de golpes del SPT B = ancho de la cimentación Kd = coeficiente de empotramiento <=1.2m Método de Teng:

= 3.52 (N-3) ((B+0.305)/2B)^2

El valor obtenido en cada una de las expresiones utilizadas ha sido dividido para tres, valor tomado como coeficiente de seguridad. Determinación de la Cota de Cimentación

Evaluando que el Ingeniero Estructural ha calculado una presión o carga unitaria de 1 T/m2 y comparando este valor con los valores de Capacidad de Carga Admisible del Suelo ( ) determinamos que la cota de menos 1m tomando como

cero la rasante actual del suelo sería la cota adecuada, pues la capacidad de soporte del suelo en dicha cota es de 11.19 T/m2 valor absolutamente superior a la presión que trasmiten los estribos. Tipo de Cimentación

A nuestro criterio, es suficiente cimentar la estructura sobre plintos aislados, de sección trapezoidal la base inferior 0,8 x 0,8 m y 0,5 x 0,5m la cara superior.

Comprobación del Diseño de cimentación

Para comprobar el diseño que presentamos del plinto, basta dividir la presión que llega a la cara superior del plinto: 1T/ la sección del Plinto 0.25m2, se obtendría una presión de 4T/m2 y el suelo tiene una capacidad de soporte de 11,19 T/m2, 2,79 veces superior a la presión recibida. Cálculo de asentamiento

Considerando que la presión transmitida por las cargas no supera una tonelada sobre metro cuadrado y que la capacidad del suelo al metro de profundidad tomando un coeficiente de seguridad de 3, tiene un valor de 11,19 T/m2, y que adicionalmente no se encontró nivel freático cercano, pues hasta los 5 m no existe un condicionamiento de presencia de agua o humedad, consideramos absolutamente improbable que existan asentamientos abundando para este


criterio que la carga admisible del suelo ( ) calculado para cada metro de

profundidad nos demuestra bastante uniformidad. Características del Proyecto

Infraestructura

Acceso Norte: la estructura de cimentación será de hormigón armado, para desarrollar sus apoyos en estructura metálica, este acceso peatonal se desarrolla mediante dos descansos, configurando una escalera que cambia de dirección debido a las limitaciones topográficas y se apoya a la infraestructura del puente que se configura con una columna de hormigón armado, donde se apoya simplemente el puente peatonal.

Acceso Sur: la estructura de cimentación será de hormigón armado, para desarrollar sus apoyos en estructura metálica este acceso peatonal se desarrolla mediante dos descansos de un sola dirección, configurando una escalera que se apoya a la columna donde se apoya a la infraestructura del puente que se configura con una columna de hormigón armado, donde se apoya simplemente el puente peatonal.

Superestructura

Características geométricas del tablero Para este puente se han establecido las siguientes características del tablero:

CARACTERISTICAS DE LA SUPER ESTRUCTURA

DESCRIPCION

Ancho total del puente 2.10 m

Ancho de calzada 2.00 m

Ancho de protecciones 0.10 m

Veredas 0.00 m

Gradiente longitudinal 2.00 %

Gradiente transversal 1.00 %

Altura desde la subrasante a la parte inferior del tablero 5.50 m


Estudios Geotécnicos para Puentes Puente Río San Francisco, Km 17+183

Alcance:

Describiremos las razones para que el Puente del Km 17+183 tenga 45m de

longitud.

En el marco geológico nos referiremos a la potencial macro inestabilidad por la

presencia de un gran derrumbe y mencionaremos la ejecución de investigaciones

geofísicas y perforaciones.

Tomando en cuenta los aspectos topográficos, de socavación, geológicos,

geofísicos y de perforaciones; recomendaremos la profundidad de cimentación de

cada uno de los estribos, la presión admisible neta al suelo qa en roca, aluvial o

coluvial y también las presiones horizontales con las cuales se deberán diseñar

los estribos.

Razones por qué determinamos que el Puente del Km 17+183 debe tener 45m de

longitud:

Al inicio de nuestros estudios, el comienzo del puente se fijó en la progresiva

17+175,51 y su final en la abscisa 17+205,51, lo que correspondió a una luz única

de 30 metros.

El sondeo (perforación T3), ejecutado en la margen izquierda, tuvo que ser

localizado en la progresiva 17+160,51, pues en la abscisa 17+175,51 existe un

gran “relleno de escollera”, conformado por piedras en matriz de arena muy suelta

(ver registro de perforación T1). Evidentemente, en esta margen se estrechó

artificialmente el cauce del río para que la luz del puente sea de apenas 15

metros; esto también se puede ver en los planos topográficos, donde hasta la cota

1905 msnm aparece una nariz que sobresale y es el nivel hasta la que sube el

agua en máxima creciente.

Nosotros vemos que con la luz del puente a 45 metros ya no se estrechará.


Puente Quebrada Hualguro, Km 18+230 Alcance:

Describiremos las razones para que el Puente del Km 18+230 tenga 37,0m de

longitud.

En el marco geológico nos referiremos a la potencial macro inestabilidad por la

presencia de un gran derrumbe y mencionaremos la ejecución de investigaciones

geofísicas y perforaciones.

Tomando en cuenta los aspectos topográficos, de socavación, geológicos,

geofísicos y de perforaciones; recomendaremos la profundidad de cimentación de

cada uno de los estribos, la presión admisible neta al suelo qa en roca, aluvial o

coluvial y también las presiones horizontales con las cuales se deberán diseñar

los estribos.

Razones por qué determinamos que el Puente del Km 18+230 debe tener 37m de

longitud:

Al inicio de nuestros estudios, el comienzo del puente se fijó en la progresiva

18+215 y su final en la abscisa 18+245 lo que corresponde a una luz única de

30m.

El sondeo (perforación) S2 ejecutado en la margen izquierda tuvo que ser

desplazado a la progresiva 18+252, pues en la abscisa 18+245 (ubicación inicial)

existe un gran hueco porque las crecientes del río socavaron el material coluvial;

debido a que el agua pasó por encima de la roca situada en esta margen unos

pocos metros aguas arriba del sitio del puente (ver foto 12 tomada del informe de

ingeniería geológica para este puente; ver plano topográfico).

Evidentemente si se construye el estribo en la progresiva 18+245, el material

coluvial de ésta margen será socavado avanzando la erosión de la misma, pues,

el estribo será un obstáculo más al flujo de las crecientes; por esta razón pedimos

que el estribo derecho se ubique en el sitio de la perforación S2 (18+252)

Tratando de disminuir la luz del puente, inicialmente se pensó que el estribo de la

margen derecha podía estar ubicado en el sitio de la perforación S3 pero, se

puede ver en el plano topográfico que el cambio del eje del puente causaría una

excavación adicional del talud en un material coluvial suelto e inestable. Como se

verán en los acápites siguientes, los diez u once primeros metros de profundidad

de esta margen son coluviales sueltos y no mejoraría en nada las condiciones de

cimentación del sitio S1 al sitio S3.

Puente Quebrada Hualguro 2, Km 18+905 Alcance:


Describiremos las razones para que el puente del Km 18+905 tenga 27,0m de longitud. En el marco geológico nos referiremos a la potencial macro inestabilidad por la presencia de un gran derrumbe y mencionaremos la ejecución de investigaciones geofísicas y perforaciones. Tomando en cuenta los aspectos topográficos, de socavación, geológicos, geofísicos y de perforaciones; recomendaremos la profundidad de cimentación de cada uno de los estribos, la presión admisible neta al suelo qa en roca, aluvial o coluvial y también las presiones horizontales con las cuales se deberán diseñar los estribos. Razones por qué determinamos que el Puente Km 18+905 puede tener 27m de

longitud

Al inicio de nuestros estudios, el comienzo del puente se fijó en la progresiva 18+882,52 y su final en la abscisa 18+927,52 lo que corresponde a una luz única de 45,0m. Evidentemente si se construyen los estribos en las progresivas 18+893,00 (margen izquierda) y 18+920,06 (margen derecha) es posible encontrar el nivel de roca a unas profundidades convenientes para la cimentación, pues, los niveles de máxima socavación no afectarían a la nueva ubicación de los estribos. El puente tendría una luz de 27 m. Para la recomendación de la cota de cimentación y presión admisible al suelo es necesario ejecutar otras dos nuevas perforaciones que coincidan con la ubicación de los estribos en las progresivas 18+893,00 y 18+920.06, las mismas que deberán realizarse durante la etapa de construcción para comprobación. 4.1.4.- ESTUDIO GEOLOGICO

Hidrología

El sistema hidrográfico principal es dendrítico, está representado por el río Jubones que cruza al sur del área en estudio; nace de la confluencia de los ríos León y Ridcay corre en dirección este – oeste. A lo largo de este se encuentran minas de material de construcción renovable. El río San Francisco forma parte de la cuenca del río Jubones, nace a 4000 m.s.n.m. con el nombre de río Minas, que corre de norte a sur aproximadamente y luego de recibir varias quebradas y ríos, toma el nombre de Masucay pasando Shaglli. Continúa el recorrido con la misma dirección y luego de receptar la quebrada Pinial, toma el nombre de San Francisco hasta desembocar en el río Jubones. El río San Francisco cruza la vía en estudio en la abscisa 17+190. Además a esta carretera le cruzan varias quebradas como la Yeguita, Hualguro, Gallopinina, Pinillo, entre otras.


Geomorfología

La geomorfología se caracteriza por la presencia de la Cordillera Occidental constituida por un complejo ensamblaje de cuatro unidades geotectónicas: basamento, arco de islas, arco volcánico primario y arco volcánico actual. La morfología está representada por terrazas, terrenos colinados, planicies altas, escarpes verticales. Se desarrolla entre un rango altitudinal de 1200 y 3200 m.s.n.m. Hacia el norte se encuentra la parte más elevada en el poblado de Pucará, que se presenta alta y colinada, con pendientes abruptas hacia el río San Francisco formando escarpes de hasta 60 m. de altura. La parte central del área de estudio, las formas del relieve varían del planas a colinadas y la baja se caracteriza por una pérdida de pendiente constante hasta llegar a la planicie del río Jubones. Otro rasgo morfológico que se debe recalcar son los escarpes rocosos conformados por material volcánico, que afloran a lo largo de la vía en estudio, que han dado lugar a depósitos coluviales. (Ref. No.2) (Ver foto No. 13, 16B, 15). La zona de estudio se encuentra en el flanco este de la Cordillera Occidental, en donde predominan las pendientes altas en las márgenes del río San Francisco. En base a la estabilidad geomorfológica y a la peligrosidad geodinámica del sector, se identificaron áreas afectadas geológicamente por caída de rocas, deslizamiento, reptación y flujo de detritos. Geología

El basamento de la región en estudio está conformado por rocas volcánicas (riolitas, andesitas) en la parte alta y por rocas sedimentarias pertenecientes a cuenca sedimentaria de Girón al sur del área de estudio. La estructura regional dominantes la Cordillera Occidental orientada de norte a sur. Las rocas de base están cubiertas por rocas terciarias y estas a su vez por depósitos recientes como coluviales, aluviales y suelos residuales producto de la meteorización de las rocas que afloran. Inestabilidades

En las abscisas0+210 y 0+322 encontramos depósitos coluviales, compuestos con clastos angulares y material lutítico de color rojizo. Esta inestabilidad es causada por el corte de la vía y se recomienda realizar un escalonamiento 1:1. El Grupo Ayancay debido a la erosión de sus materiales ha cubierto las rocas porfíricas en la abscisa 0+495, por lo que se recomienda realizar un escalonamiento 1:1, con el propósito de evitar que cubra la vía.


En la abscisa 8+810 las tobas del Grupo Ayancay se encuentran deslizadas debido a la presencia de agua, se recomienda que se realice una cuneta de coronación para evitar la filtración. En el talud de la margen izquierda de la abscisa 9+960 se produjo un flujo. Se recomienda captar el agua y conducir a drenajes naturales, así como también retirar el material de la vía. En la mesa del camino vecinal se produjo un hundimiento en la margen derecha de la abscisa 10+300, que afecta a 20 m. de longitud, debido a la falta de cuneta. Se recomienda la construcción de la misma. En el tramo 11+300 a 14+300 aflora en los taludes de la margen derecha material laterítico producto de la meteorización de las rocas andesíticas de la Formación Piñón y de las tobas del Grupo Ayancay. A lo largo de este tramo existen pequeños deslizamientos debido a la permeabilidad de este material. Se recomienda realizar cunetas de coronación, para que mantenga su estabilidad. Luego de cruzar el puente del río San Francisco en los taludes izquierdo de la vía, aflora el material aglomerático que es permeable y luego de saturarse se producen deslizamientos pequeños y esporádicos como es el ejemplo el de la abscisa 17+470. Se recomienda realizar cunetas de coronación para recolectar el agua y conducirla a drenes naturales o a cunetas. Este problema también se lo puede encontrar hasta la abscisa 19+000 (ingreso a puentes No. 2 y 3). En la abscisa 19+700 se ha iniciado un deslizamiento de material meteorizado con clastos angulares, se recomienda realizar un escalonamiento 1:1 y cunetas de coronación. Caída de bloques columnares, esta inestabilidad ocurre en general en los afloramientos de las rocas porfíricas de la Formación Jubones debido a la presencia de tres familias de diaclasas. Ejemplo, tenemos entre las abscisas 21+850 a 22+130. En este tramo (21+850 a 22+130) existen dos inestabilidades que serán tratadas aparte. En el tramo 22+200 se presenta un hundimiento de la vía por presencia de riolitas de color blanco muy inestables y permeables. Se recomienda que se realice un escalonamiento al talud con cortes de 1:1 y que se rectifique el eje hacia el talud. En los tramos donde aflora material meteorizado, que es permeable y erosionable como es el caso de la abscisa 29+230. Se debe realizar cunetas de coronación para evitar la erosión del talud. En la abscisa 29+350 se produjo un deslizamiento rotacional en un depósito coluvial por presencia de un ojo de agua, no afecta al momento a la vía, sin embargo, se recomienda captar el agua para evitar el progreso de la inestabilidad.


En la abscisa 30+200 se ha formado un pequeño escarpe de falla en la ladera de poca pendiente, se recomienda efectuar cunetas de coronación para captar el agua y evitar la saturación. En la abscisa 31+080 existe un flujo de material rojizo por presencia de un ojo de agua, se recomienda ejecutar una cuneta de coronación. En la parte alta en el ingreso a Pucará, donde afloran tobas de la Formación Saraguro, últimamente se produjeron varios deslizamientos debido a la presencia de lluvias a pesar que los cortes son de poca altura. Se considera, que se deben realizar cunetas de coronación, para proteger los taludes y realizar un mantenimiento constante.

Conclusiones y Recomendaciones

La zona de estudio se encuentra en el flanco este de la Cordillera Occidental, en donde predominan las pendientes escarpadas a altas en las márgenes del río San Francisco. También el camino vecinal cruza por un relieve plano y montañoso. El principal sistema hidrográfico es le río Jubones que se encuentra al sur del área de estudio y el San Francisco que se halla al norte corre de norte a sur formando escarpes, además a lo largo del camino vecinal cruzan varias quebradas. Regionalmente, afloran rocas volcánicas que pertenecen a las Formaciones Saraguro (riolitas, andesitas, tobas, aglomerados y brechas) y Piñón (tobas y andesitas); Además rocas sedimentarias del Grupo Ayancay (lutitas areniscas, conglomerados y arcillas). Los depósitos aluviales, se encuentran a lo largo delos ríos y quebradas y los glaciares y coluviales, en las laderas. La Geología a lo largo de la vía está representada por los pórfidos y rocas sedimentarias al sur y centro. En el encañonado del río San Francisco andesitas (cubiertas por tobas meteorizadas rojizas) y aglomerados en la margen izquierda, en el talud derecho encontramos coluviales y pórfidos. Al norte aglomerados. Brechas, pórfidos y se termina con tobas meteorizadas. Los depósitos glaciales afloran en la margen derecha del río San Francisco; aluviales en el cauce de los ríos y quebradas; y los coluviales en las laderas formados por caídos de rocas desde los escarpes. Estructuralmente el área está cruzada por la falla que está a lo largo del río San Francisco, y constituida por lavas riolíticas andesíticas y que presentan filtraciones de agua; Los planos de sedimentación se hallan horizontales pero el material es muy deleznable.


El diaclasamiento de las rocas no es favorable a la inclinación de los taludes o cortes de la vía. Los riesgos naturales se dan debido a la alta pluviosidad y presencia de material meteorizado con pobres condiciones geomecánicas. Las inestabilidades se han manifestado en los sectores donde aflora el material permeable y/o meteorizado, produciendo deslizamientos y asentamientos. Se recomienda que en los sitios donde aflora material meteorizado y material permeable protegerlos con la ejecución de zanjas de coronación como medida de prevención. No intervenir en los taludes que ya han adoptado una estabilidad natural con el tiempo. El riesgo sísmico estaría asociado a la falla geológica de Girón y según el código ecuatoriano de la construcción el área en estudio se encuentra en la Zona II, correspondiente al factor Z = 0.25g,del mapa de Zonificación Sísmica del Ecuador, por tanto se recomienda que las obras del Proyecto se diseñen con este parámetro.

4.1.5.- Hidrología y Drenaje

Criterios de Diseño

Las áreas de drenaje se obtuvieron directamente de las cartas topográficas en escala 1:50.000 que abarcan a las 5 subcuencas hidrográficas analizadas. El cálculo de las intensidades de lluvia se basó en la metodología expuesta en la publicación del INAMHI detallada en la bibliografía del actual resumen ejecutivo. Para el cálculo de caudales máximos esperados en los sitios de cruce seleccionados se adoptó un período de retorno equivalente a 100 años. Para la determinación del caudal de diseño se seleccionó al mayor de los obtenidos como consecuencia de la aplicación de los tres (3) métodos de cálculo propuestos por los actuales estudios (Racional Generalizado, USA Soil Conservation Service (USSCS) y de Clark). El gálibo de seguridad mínimo adoptado equivale a 2,00 m. (Magnitud medida desde el extremo inferior de la viga de mayor peralte hasta el máximo nivel de agua esperado en los cursos de agua analizados). Para la estimación de la socavación general esperada en los cauces principales se utilizó la teoría de Litschvan – Lebediev.


Caudales Máximos de Diseño

Para el cálculo de los caudales máximos se emplearon los métodos Racional Generalizado, del Soil Conservation Service de EUA y el de Clark, cuyos rangos de validez, modo de aplicación y resultados se describen en los correspondientes informes finales. En la aplicación de los métodos antes mencionados, ingresa como dato fundamental el correspondiente a la intensidad de lluvia, para cuya obtención se empleó la metodología descrita en los correspondientes informes finales. En los Cuadros N° 2 a N° 6 adjuntos se presentan los principales resultados obtenidos durante la ejecución de los actuales estudios de hidrología e hidráulica.

CUADRO N° 2: RESUMEN DE DATOS EN RIO SAN FRANCISCO

DATOS HIDRAULICOS EN SUBCUENCA RIO SAN FRANCISCO

AREA DE APORTE = 291,41 km2

LONGITUD CAUCE PRINCIPAL = 27,50 km

DESNIVEL MEDIO = 1.743 m

TIEMPO DE CONCENTRACION = 180 min

CAUDAL MAXIMO ESPERADO = 388,40 m3/s

CALADO MAXIMO = 4,43 m

ESPEJO DE AGUA = 26,10 m

NUMERO DE FROUDE = 0,679

SECCION VIVA = 95,00 m2

PERIMETRO MOJADO = 31,20 m

RADIO HIDRAULICO = 3,04 m

VELOCIDAD MEDIA = 4,09 m/s

NIVEL DE MAXIMA CRECIENTE = 1.904,42 msnm

NIVEL MINIMO DE ESTIAJE = 1.899,25 msnm

SOCAVACION MAXIMA ESPERADA = 1,61 m

GALIBO DE SEGURIDAD = 2,00 m

PERIODO DE RETORNO = 100 años


CUADRO N° 3: RESUMEN DE DATOS EN QUEBRADA HUALGURO 1

DATOS HIDRAULICOS EN SUBCUENCA QUEBRADA HUALGURO 1



DESNIVEL MEDIO = 935 m















CUADRO N° 4: RESUMEN DE DATOS EN QUEBRADA HUALGURO 2

DATOS HIDRAULICOS EN SUBCUENCA QUEBRADA HUALGURO 2



DESNIVEL MEDIO = 935 m
















CUADRO N° 5: RESUMEN DE DATOS EN QUEBRADA PINILLO 1

DATOS HIDRAULICOS EN SUBCUENCA QUEBRADA PINILLO 1


















CUADRO N° 6: RESUMEN DE DATOS EN QUEBRADA PINILLO 2

DATOS HIDRAULICOS EN SUBCUENCA QUEBRADA PINILLO 2



















Especificaciones Técnicas

Todos los trabajos a ser ejecutados en el marco de la construcción de los dos (2) nuevos puentes aquí analizados se regirán por lo establecido en las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes del Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador (Manual MOP 001-F-2002), así como también por lo señalado en los respectivos planos estructurales que describen el proceso constructivo propuesto y la tecnología a ser empleada. Cantidades de Obra

Para cumplir con los requerimientos de construcción de las cinco (5) nuevas obras de arte mayor se identificaron los rubros que incluyen las labores recomendadas desde el punto de vista de la hidráulica fluvial y se encuentran enmarcados en las características morfológicas del entorno, geometría de las estructuras y secciones transversales de los cauces. Para que estas cantidades sean consideradas en los presupuestos referenciales de las 5 obras de arte mayor, éstas se resumen en los Cuadros N° 7 a N° 11 adjuntos.

CUADRO N° 7: CANTIDADES DE OBRA EN PUENTE RIO SAN FRANCISCO

ITEM DESCRIPCION UND CANT OBSERVACIONES

307-4(1) E

Limpieza y reconformación del cauce

m3 2.560,00 Al menos 50 m hacia aguas arriba y 50 m hacia aguas abajo del nuevo cruce

208-1(1) Escollera de piedra suelta m3 300,00 En protección de margen derecha, aguas arriba de nuevo puente

301-4.02(3)

Remoción de puentes de hormigón

glb 1,00 Superestructura (65 m3) e infraestructura de margen izquierda (17 m3)

CUADRO N° 8: CANTIDADES DE OBRA EN PUENTE QDA HUALGURO ABSCISA

18+230


307-4(1) E Limpieza y reconformación del cauce

m3 330,00 Al menos 50 m hacia aguas arriba y 50 m hacia aguas abajo del cruce seleccionado

CUADRO N° 9: CANTIDADES DE OBRA EN PUENTE QDA HUALGURO ABSCISA

18+905





CUADRO N° 10: CANTIDADES DE OBRA EN PUENTE QDA PINILLO ABSCISA 22+140




301-3(1) Remoción de hormigón m3 5,00 En cabezales de alcantarilla existente

301-2.06(1)

Remoción de tubería metálica m 13,00 De diámetro 1,50 m

CUADRO N° 11: CANTIDADES DE OBRA EN PUENTE QDA PINILLO ABSCISA

25+828



m3 1.350,00 Al menos 50 m hacia aguas arriba y 50 m hacia aguas abajo del cruce seleccionado

301-4.02(3)

Remoción de puentes de hormigón

glb 1,00 Infraestructura de hormigón (20 m3) y tablero de madera (40 m2) + pasamanos tubería metálica (30 m)

208-1(1) Escollera de piedra suelta m3 20,00 En protección de márgenes aguas abajo de cruce para mantener tuberías existentes

6.9 Conclusiones

Las subcuencas hidrográficas de los 5 puentes se localizan en una zona caracterizada por un clima Sub-Húmedo Sub-Tropical que para el rango altitudinal de 3.800 a 1.800 msnm, presenta variaciones de precipitación anual entre 119,7 y 1.466,8 mm, precipitación máxima diaria desde 10,8 a 89,0 mm, temperatura media mensual fluctuante entre 17,0 y 24,4 °C, humedad relativa mensual variable desde 49 a 94 %, heliofanía desde 809,0 hasta 1.906,0 horas de brillo solar al año, nubosidad media mensual variable de 2 a 8 octavos de cielo cubierto, evaporación media anual desde 109,0 hasta 1.815,0 mm y presencia de 33 a 245 días al año con lluvia por sobre los 0,10 mm diarios. Ecológicamente al área de influencia de los 5 nuevos puentes en la zona anteriormente identificada le corresponde la formación “bosque seco Pre-Montano”. Para el análisis de los aspectos climáticos que inciden en la determinación de los niveles de agua característicos en los 5sitios seleccionados, se cuenta con la información de las estaciones meteorológicas Girón (M-419), Santa Isabel (M-032), Hacienda Santa Lucía-camino Rircay (M-422), Minas de Huascachaca (M-196) y Nabón-INAMHI (M-420), ubicadas en el área de influencia del proyecto vial y con información climatológica disponible para el período comprendido entre los años 1959 a 2008.


No existe información hidrológica disponible para las cinco (5) subcuencas hidrográficas analizadas, razón por la cual la determinación de niveles y caudales característicos se basó en la investigación de campo, principalmente, y en información secundaria proveniente de cuencas semejantes.

Para la obtención de los caudales máximos esperados se adoptó un período de retorno equivalente a 100 años, de acuerdo a lo recomendado por la metodología empleada y requerimientos incluidos en los términos de referencia de los actuales estudios. Como gálibo mínimo de seguridad, contado desde el nivel de máxima creciente hasta la cota inferior de la viga más alta, se adoptó un valor de 2,00 m. Para la estimación de las magnitudes de socavación general esperada en el cauce analizado, se empleó la teoría desarrollada por Lischtvan – Lebediev. Los detalles constructivos y tecnológicos relacionados con las cinco (5) nuevas obras de arte mayor se adjuntan en los correspondientes planos estructurales de construcción presentados en documentos separados del actual. Los 5 sitios seleccionados cumplen con los requerimientos topográficos y geométricos para una adecuada implantación de las5nuevasobras de arte mayor. Todos los trabajos a ser ejecutados en el marco delos 5nuevos puentes analizados se regirán por lo establecido en las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes del Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador (Manual MOP 001-F-2002), así como también por lo indicado en los planos estructurales que describen el proceso constructivo propuesto y la tecnología a ser utilizada. De acuerdo a los resultados obtenidos, las magnitudes de los caudales máximos esperados para un período de retorno de 100 años no admiten la implantación de alcantarillas o algún otro tipo de obras de arte menor que limiten el libre flujo de avenidas y aluviones. Recomendaciones

Se recomienda construir las infraestructuras de las cinco (5) nuevas obras de arte mayor en la época de menores precipitaciones pluviales, es decir durante los meses de julio y agosto. En lo que respecta a las luces mínimas recomendadas desde el punto de vista de la hidráulica fluvial, será posible ajustarlas con la consideración de los criterios viales, estructurales y geotécnicos correspondientes, de tal manera que la solución final responda a una conciliación de los criterios técnico, económico y ambiental prevalecientes para la categoría de la vía analizada.


Antes de iniciar la construcción de los 5puentes, se recomienda que el Constructor verifique que no se hayan producido cambios sustanciales en la topografía y morfología del cauce, nivele las huellas de las últimas crecidas y cotas más bajas del lecho en el eje de los nuevos puentes para compararlas con el nivel de máxima creciente (NMC) y cota inferior de las secciones transversales consideradas en los actuales estudios. Para garantizar la durabilidad de las cinco (5) estructuras proyectadas y estabilidad morfológica de los sitios seleccionados, se recomienda limpiar y reconformar el cauce principal, luego efectuar las labores de mantenimiento anual antes de la época de lluvias más intensas y finalmente realizar un monitoreo periódico del funcionamiento hidráulico-estructural delos5nuevos puentes durante el paso de avenidas normales y extraordinarias, especialmente aguas arriba de los 5 lugares seleccionado, sectores en los cuales se observa una gran posibilidad de deslizamientos de las márgenes cuando éstas se saturen con la infiltración de aguas lluvia. Se recomienda que el Departamento de Impactos Ambientales del MTOP incluya en los documentos precontractuales las especificaciones ambientales generales vigentes para este tipo de trabajos, de tal manera que el Constructor las considere en su oferta y el Fiscalizador las haga cumplir en obra.

4.1.5.- SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

Diseño Geométrico de la Vía

El segundo elemento de información básica lo constituye el proyecto geométrico vial. En esta información se ha revisado las características del alineamiento horizontal y vertical, tomando en cuenta que el proyecto se desarrolla por una topografía montañosa. Uno de los elementos claves, en el análisis de seguridad es la estimación de velocidad promedio de operación establecida a partir de la velocidad de diseño (20 km/h) adoptada para este tipo de camino, por lo que la máxima velocidad permitida en esta vía corresponde a 20 Km/hora.

Inventario de señalización existente en el proyecto

El inventario de dispositivos de seguridad vial de la vía del proyecto, revela en general una carencia casi total de señalización de tránsito y de cualquier otro dispositivo de seguridad. En particular existe un déficit total de señalización horizontal y vertical; carencia de seguridades para los cruces peatonales; y, carencia de refugios para los pasajeros (paraderos de buses).

Análisis del tráfico como factor de incidencia en la Seguridad Vial.


El análisis considera únicamente aquellas condiciones que relacionan los vehículos en flujo de tráfico con la vía. Relacionando el TPDA y la capacidad teórica de la vía proyectada, encontramos que existe una capacidad vial suficiente para la carga de tráfico, por tanto no hay necesidad de implementar medidas de gestión del tráfico para el tratamiento de congestión vehicular. El estudio de tráfico también revela que la relación entre los volúmenes de los flujos de tráfico y la capacidad (actual y futura) de la vía, permitirá mantener el nivel de servicio de la vía.

Factores de los usuarios

El estudio orienta su intervención al tratamiento de los requerimientos de los peatones como usuarios de la vía en relación con el tráfico; otros factores relacionados con las condiciones fisiológicas y psicológicas de los usuarios, están fuera del alcance del estudio. Los centros comunitarios, escolares, turísticos a lo largo de la vía, que fueron analizados a efectos de incorporar señalización de tránsito para reducir la velocidad y definir el tramo como zona poblada de tráfico son los siguientes: Minas de Huascachaca km 0+000 El Tablón km 7+800 Pucará km 35+800 Adicionalmente se consideró necesario incorporar la señalización de identificación de los puentes de los principales ríos como hitos de referencia de ubicación, y son: Puente Río San Francisco km 17+200 Puente Qda. Hualguro 1 km 18+220 Puente Qda. Hualguro 2 km 18+900 Puente Qda. Pinillo 1 km 22+140 Puente Qda. Pinillo 2 km 25+830 Demandas de cruces peatonales

Por ser una vía existente y por ser los peatones el elemento más vulnerable en la relación conflictiva peatón-vehículo, particularmente importante la búsqueda de información actualizada que oriente el tratamiento de este tipo de conflictos. Se identificaron los sitios de mayor concentración poblacional a lo largo de la vía, las actividades que se desarrollaban en las áreas adyacentes y se evaluó el requerimiento de seguridad más apropiado para garantizar la seguridad peatonal. Con estos antecedentes se identificaron y localizaron los sitios de mayor presencia peatonal, para lo cual se ha considerado la utilización de señales de


prevención tales como: P-25 Resalto (reductor de velocidades), P-46 Cruce de Peatones, P-47 Zona escolar etc.

Los accidentes de tránsito

Los accidentes reportados en el ámbito provincial, no permiten identificar la accidentalidad en el proyecto, es lógico que los accidentes reportados estén relacionados con esta vía para implementar las medidas de Seguridad Vial orientadas para reducir los riesgos de accidentes. En ese sentido se proponen tratamientos de señalización horizontal y vertical para la regulación de la circulación y la definición de la velocidad límite que debe ser respeta en cada tramo según la condición del alineamiento horizontal y vertical o el uso del suelo colindante. Estudio de Velocidades

El estudio de la velocidad es fundamental, ya que permite analizar el límite de velocidad con que deben circular los vehículos de acuerdo a la velocidad de diseño, que para el caso del proyecto en estudio, corresponde a 20 km/hora. Las limitaciones de velocidad o velocidad máxima aconsejada, tienen influencia decisiva en la seguridad de la circulación, por lo que es imprescindible que su implantación responda a criterios claros y uniformes. La causa que determina la colocación de una señal de este tipo, puede ser por:

a) Limitación general de la velocidad

b) Limitación por causa del diseño geométrico

Señalización Vertical y Horizontal Señalización Vertical

El proyecto en estudio, se desarrolla por una topografía montañosa, con gradientes longitudinales máxima del 14% y mínima del 0.5%; con características geométricas correspondientes a un camino clase V montañoso. Por las características anotadas y con el diseño de la señalización vertical adoptado, la vía permitirá una circulación segura, siempre que el usuario respete las señales que están ubicadas a lo largo de la carretera, colocadas en las bermas o espaldones, que tienen por misión: advertir, regular o informar a los usuarios de la vía, con la necesaria antelación de determinadas circunstancias de la propia vía o de la circulación. Estos elementos son esenciales para obtener la máxima eficacia y seguridad en el uso de la vía, cuando se utilizan adecuadamente, de acuerdo con los


principios técnicos establecidos como consecuencia de estudios sobre vehículos, accidentes, velocidades y condiciones físicas existentes y especialmente sobre las reacciones del usuario, al que, siempre que sea posible, deberá dirigírsele de una manera natural, de tal forma que utilice espontáneamente el camino adecuado y libre, más que indicarle el camino prohibido u obstaculizado. Principios Fundamentales

Los principios fundamentales que se utilizan en el proyecto para obtener una buena señalización son: Claridad, sencillez y uniformidad. La uniformidad se refiere no sólo a las señales que deben emplearse, sino al lugar y criterio seguido para su colocación, de tal manera que las señales aisladas o los sistemas de señales sean iguales y estén situadas en el mismo orden y en el mismo emplazamiento relativo, utilizando las normas generales, teniendo en cuenta:

a) Colocación y ubicación adecuada. b) Señales apegadas al manual de señalización del MTOP. c) Inscripciones acordes a las autorizadas d) Mínimo de señales que permiten al usuario efectuar las maniobras necesarias en

condiciones normales.

Clasificación Los tres grandes grupos en que se clasifican las señales son: Preventivas (Advertencia de Peligro) Reglamentarias e Informativas Preventivas (Advertencia de Peligro):

Estas señales indican a los usuarios de la vía, la proximidad y la naturaleza de un peligro difícil de ser percibido a tiempo, son de forma cuadrada, colocadas de tal manera que los vértices opuestos formen una vertical y una horizontal. Reglamentarias:

Notifican a los usuarios sobre las limitaciones, restricciones y prohibiciones que existen en la carretera pudiendo ser prohibitivas u obligatorias. Informativas:

Estas señales normalmente dan al usuario de la vía, información a cerca de la ruta, sitios de interés y servicios que se tienen a los lados de la vía. La mayoría de las señales informativas son rectangulares, sin embargo puede haber señales direccionales que tengan una forma diferente.


Las señales de información se clasifican en:

a) señales para identificar carreteras b) señales de dirección y distancias c) señales de localización y d) señales de kilometraje.

Las señales para identificación de carreteras (en forma de escudo) se ubican junto con las de dirección y distancia, son rectangulares, sus dimensiones y presentación se muestran en los planos de detalle. Las señales de localización son de forma rectangular y están diseñadas igual que las anteriores, en fondo blanco con leyenda y símbolos negros, se ubican inmediatamente antes de las poblaciones. Las señales de kilometraje tienen la forma y dimensiones establecidas en el plano de detalles y será colocado cada 1 km. Las instrucciones con relación a su ubicación los establecerá el Fiscalizador a fin de dar continuidad desde el origen. Las señales deben ubicarse sobre el espaldón, al lado derecho de la calzada normalmente a la dirección del tráfico. Pintura a ser utilizada

La pintura utilizada en las señales debe ser reflectiva, de alta calidad, grado diamante, ajustada a las especificaciones, de tal manera que pueda ser vista sin dificultad en la noche. En todo caso las señales, adicionalmente deberán tener un mantenimiento preventivo para asegurar un buen funcionamiento. Para simplicidad, en muchas señales se utilizan solo símbolos con el fin de representar el mensaje de manera más efectiva, pero cuando se utilizan letras el mensaje debe ser condensado, de tal manera que en pocas palabras, se pueda dar el mensaje que se desea. Sin embargo es recomendable evitar cualquier tipo de símbolos abstractos. Tamaño de las señales

Las dimensiones de las señales se indican en los planos determinados en base al manual de señalización del MTOP. Factores que influyen en la distancia

Los factores que influyen en la distancia a la cual la señal puede ser legible a una determinada velocidad son las siguientes:

i) La distancia lateral entre la señal y el borde de la calzada y ii) El tiempo disponible para leer y entender el mensaje. Los conductores no

deben desviar la mirada más de 10 grados a un costado del eje de la vía.


Estas consideraciones han llevado a diseñar señales de diferentes tamaños de tal manera que puedan ser utilizados con diferentes valores de velocidad. La estandarización del tipo de señales también debe extenderse a uniformizar su uso, ubicación, altura de montaje, iluminación, reflectorización de todas ellas.

Posicionamiento de las Señales

Existen aspectos a considerar en posicionamiento de una señal de tránsito:

i) Localización a lo largo de la vía.- En relación con una intersección, con un peligro o algún otro aspecto que sea aplicable. Al escoger el lugar para ubicar la señal, debe considerarse el tipo de información transmitido, de igual manera la intensidad y velocidad del tráfico en ese tramo. Las señales de reglamentación están ubicadas en el sitio mismo en donde el conductor debe tomar una decisión.

La ubicación de la señal deberá estar colocada a una distancia de 0.50m entre el extremo de la señal y el borde del espaldón

ii) Altura sobre la vía.- La mínima altura que debe existir entre el borde inferior de la señal y la máxima cota de la calzada debe ser de 1.5m, sin embargo se ha encontrado que con esta altura se recubre muy fácilmente de smog, o se pierden por la espesura de la vegetación que tienen los taludes, por lo que se vuelven inservibles, debido a que su refracción disminuye considerablemente y se produce corrosión, circunstancia ésta que se recomienda colocar las placas dejando una altura libre de 2.1 m, desde el punto más bajo de la señal a la horizontal que nace con el punto más alto de la calzada.

iii) Orientación.- Todas las placas deben ser colocadas formando un ángulo de 90 grados con el eje de la vía, si se encuentra en una curva horizontal, de igual manera el ángulo debe ser de 90 grados con la trayectoria de la curva. Sin embargo, durante la circulación nocturna puede producirse el efecto de deslumbramiento en las placas, debido a la intensidad de la luz de los vehículos que circulan en sentido contrario, es necesario eliminar este efecto, para cuyo efecto se recomienda que las placas formen un ángulo de 95 grados con la perpendicular de la vía y alternativamente las placas serán colocadas ligeramente hacia atrás.

En definitiva como criterio general, debe indicarse que en todo momento debe existir una adecuada visibilidad de la señal. La ubicación de las señales se encuentra indicada en los planos, cada señal se identifica mediante un código que define: el tipo, la especificación que establecen el tamaño y color de las letras así como los símbolos y los numerales. Además de la ubicación en los planos de señalización, con el código y especificación respectiva, en el cuadro No 1 se indica el listado de las señales utilizadas,


constando la abscisa, el tipo de la señal, el lado de la ubicación y las dimensiones. Vallas de Defensa (Guardavías)

El objetivo general de un buen diseño vial es obtener carreteras cuyos trazados geométricos permitan el tránsito seguro sin exigir defensas laterales y vallas divisorias. Desafortunadamente, este objetivo se ve impedido por las condiciones topográficas y razones económicas que hacen que las defensas laterales sean la mayor respuesta para un problema de seguridad. El propósito de las vallas de defensa laterales es aumentar la seguridad de las carreteras mediante la reducción de la gravedad de los accidentes. Para lograr este objetivo, los sistemas se proyectan de manera que:

- Eviten la penetración de los vehículos sin control; - Reencaucen los vehículos sin control en dirección paralela al

movimiento del tránsito, minimizando así el peligro para otros vehículos que les sigan o que circulen en carriles paralelos;

- Minimicen los riesgos para los ocupantes del vehículo durante el impacto.

Las vallas de defensa se utilizan para indicar ciertas condiciones del camino que implican un peligro real. Las defensas serán metálicas y se sujetarán a postes metálicos. La defensa ideal es aquella que tiene buena visibilidad y la relación correcta de resistencia y flexibilidad. Debe ser de fácil instalación y reparación, y mantenerse en servicio a pesar de los accidentes y falta de conservación. Lugares en donde se requieren las defensas

El principio básico para determinar donde se necesita una defensa es: cualquier lugar en que su uso evite que los accidentes menores se conviertan en accidentes graves. Este principio, si se observa cuidadosamente, traerá como resultado instalaciones de defensas convenientemente colocadas en terraplenes altos (mayores de 3 m.), pendientes exageradas, curvas forzadas, empalmes y cruces. Parte importante en la colocación de las defensas es la eliminación de las cabezas de los extremos, enterrándolas para evitar que se conviertan en puntos peligrosos en caso de accidentes En el siguiente cuadro, se detalla los sitios en los que deben ser colocados las vallas de seguridad.

TRAMO

SEÑAL DESCRIPCION INICIAL FINAL UNIDAD CANT OBSERVACIONES

703-1 Guardacaminos 14+200.00 16+240.00 M 2040 Lado Izquierdo

703-1 Guardacaminos 17+175.51 17+205.51 M 30 Puente San Francisco Lado Izquierdo


703-1 Guardacaminos 17+175.51 17+205.51 M 30 Puente San Francisco Lado Derecho

703-1 Guardacaminos 18+215.00 18+245.00 M 30 Puente Hualguro 1 Lado Izquierdo

703-1 Guardacaminos 18+215.00 18+245.00 M 30 Puente Hualguro 1 Lado Derecho

703-1 Guardacaminos 18+882.52 18+927.52 M 45 Puente Hualguro 2 Lado Izquierdo

703-1 Guardacaminos 18+882.52 18+927.52 M 45 Puente Hualguro 2 Lado Derecho

703-1 Guardacaminos 22+135.00 22+145.00 M 10 Puente Pinillo 1 Lado Izquierdo

703-1 Guardacaminos 22+135.00 22+145.00 M 10 Puente Pinillo 1 Lado Derecho

703-1 Guardacaminos 25+823.00 25+833.00 M 10 Puente Pinillo 2 Lado Izquierdo

703-1 Guardacaminos 25+823.00 25+833.00 M 10 Puente Pinillo 2 Lado Derecho

Señalización Horizontal

Las marcas viales son líneas o figuras geométricas aplicadas sobre el pavimento o en el bordillo de la vía, con el objeto de satisfacer las siguientes funciones: -Delimitar carriles de circulación -Separar sentidos de circulación -Indicar el borde de la calzada -Delimitar zonas excluidas a la circulación regular de los vehículos -Reglamentar la circulación, especialmente el rebasamiento y el estacionamiento. -Completar o precisar el significado de señales verticales y semáforos. -Recordar una señal vertical. -Anunciar, guiar y orientar a los usuarios. -Proporcionar información o prevenir al conductor En consecuencia el objeto de las marcas viales es aumentar la seguridad, eficacia y comodidad de la circulación. Sin embargo las marcas horizontales para cumplir sus funciones deben estar sujetadas a labores de mantenimiento permanentemente, especialmente cuando los volúmenes de tráfico son altos, para este tramo específico se deberá llevar una estadística con información relacionada con gradiente longitudinal, alineación horizontal, presencia de elementos abrasivos, humedad y precipitaciones de la zona, información que permitirá levantar, un archivo relacionado con la durabilidad del material utilizado. De acuerdo a normas prácticas, la señalización horizontal se deberá aplicar en vías asfaltadas o con capa de rodadura rígida y en buenas condiciones. Su aplicación conduce al incremento de la capacidad de la vía y a mejorar la visibilidad tanto de la superficie de rodadura como del medio circundante a la vía, especialmente en tiempo nocturno. Los efectos de la demarcación en la superficie de rodadura se reflejan en la tensión emocional del conductor, influyendo en la decisión de aplicar la velocidad y escoger la trayectoria de circulación adecuada debiendo ser funcional en toda


condición atmosférica así como en la noche, por lo que debe cumplir con condiciones óptimas de reflectorización. La mayor influencia en el régimen de circulación demuestra una demarcación horizontal 1:1 (igual longitud de línea y de salto) y menor influencia causa la 1:3. La disminución de longitud tanto de la línea demarcada como del salto lleva a la disminución de la velocidad. Con estos antecedentes, se ha diseñado una línea segmentada que regula la velocidad en la aproximación y salida de sectores peligrosos, mediante la relación entre segmentos y brechas en lugares peligrosos, con el fin de disminuir la velocidad se puede ampliar la frecuencia de su longitud común como de su relación. En el proyecto se ha diseñado un sistema de demarcación del pavimento constituido por varios tipos de líneas pintadas en color blanco. La señalización horizontal propuesta comprende los siguientes tipos de marcas sobre el pavimento: Líneas centrales Líneas de espaldón Tachas Reflectivas Líneas centrales.- Se empleará una línea segmentada, para separar el tránsito que circula en direcciones opuestas, las líneas serán pintadas de color blanco, tienen un ancho de 12 cm., los segmentos tendrán una longitud de 4.5 m, con espaciamiento de 7.5 m. Se empleará las líneas blancas continuas en el eje, para indicarle al usuario que en éstos tramos no puede efectuar el rebasamiento, debido a que no se cumple con la distancia de visibilidad mínima, considerando además la utilización de líneas continuas en las proximidades de los centros poblados para controlar el flujo de tránsito. Líneas de espaldón.- Está constituida por una línea continua con un ancho de 12 cm. de color blanco, localizada a lo largo del proyecto a una distancia de 3 m. a cada lado del eje de la vía, que sirve para delimitar el carril de circulación y el espaldón o banquina, éste último que se utiliza de emergencia para el estacionamiento provisional de vehículos en caso de desperfectos mecánicos, consiguiéndose de esta manera que no exista obstáculos y obstrucción de la vía , facilitando la circulación vehicular. Tachas Reflectivas.- Estos dispositivos son necesarios utilizar para reforzar la visibilidad de la línea central y garantizar la conducción vehicular en horas de la noche y en sectores con donde existe presencia de neblina. Las tachas reflectivas serán bidireccionales de color amarillo de policarbonato de alta calidad, máxima resistencia al impacto y al clima, serán colocadas cada 7m. en el inicio de cada segmento del eje del proyecto. Estos dispositivos reflectivos deben cumplir con las especificaciones correspondientes y con los requisitos exigidos por la prueba ASTM-D-2444 tipo A. El marcador reflectivo debe ser diseñado para una aplicación directa sobre


superficies de pavimento formado por carpeta asfáltica adherido con adhesivos comerciales epóxicos o bituminosos. Mantenimiento de los Dispositivos de Control de Tráfico

Para que cada uno de los dispositivos de control de tráfico funcione en forma eficiente, como parte del sistema total y cumpla con su propósito, serán menester preservar estos dispositivos que puedan sufrir daños ya sea por vandalismo, por la acción del tiempo o por accidentes que se produzcan en la vía. Un buen mantenimiento implicará grandes ahorros en costos, especialmente por accidentes. Señalización Ambiental

Descripción.- Esta medida es para implementar una adecuada señalización ambiental con temas alusivos a la prevención y control de las actividades humanas a fin de evitar deterioros ambientales en la zona de trabajo de la obra vial.

Procedimiento de trabajo.- Antes del inicio de los trabajos, el Contratista implementará una adecuada rotulación ambiental de carácter i) informativo, ii) preventivo, y iii) restrictivo que será temporal y estará ubicada en los frentes de obra. De igual manera, este programa prevé señalización ambiental permanente para la fase de operación de la vía y que de carácter principalmente informativo. Constructivamente los rótulos ambientales deben seguir las siguientes especificaciones, que pueden ser modificadas o complementadas por el Fiscalizador: Materiales: Láminas de tol de 3mm y hierro forjado cubierto de tol y tubos galvanizados de 2 pulgadas x 2m de alto. Dimensiones: 0.80m x 0.60m Acabado: Pintura de fondo en verde y leyendas en blanco Instalación: En general se seguirá el procedimiento de la Sección 708,

Señales al Lado de la Carretera, del manual de Especificaciones del MOP.

Medición.- La medición de los rótulos será unitaria

Pago.- Los rótulos ambientales se pagarán a los precios contractuales que consten en el contrato y para el rubro abajo designado. Estos precios constituirán la compensación total por la fabricación y colocación de los rótulos: en los pagos se incluirá mano de obra, materiales, herramientas, equipos y operaciones conexas para la instalación en el sitio.


N° de rubro de pago y designación Unidad de medición 708-5(1) Señales alado de la carretera Cada una Ubicación.- La ubicación recomendada de estos rótulos se señala en el siguiente cuadro: Ubicación y mensajes ambientales sugeridos para la rotulación ambiental definitiva

ABSCISAS LADO

DERECHO LADO

IZQUIERDO MENSAJE DEL RÓTULO

0+000 1 1 CUIDEMOS LA NATURALEZA Y SUS PAISAJES, NO ARROJAR BASURA.

5+000 1 1 EL AGUA ES NUESTRA VIDA, NO LA CONTAMINES

10+000 1 1 PROTEJAMOS EL BOSQUE, NO ARROJAR BASURA

17+100 1 1 NO CONTAMINAR EL AGUA, NO ARROJE BASURA

20+000 1 1 NO CONTAMINAR EL AGUA, NO ARROJE BASURA.

25+000 1 1 NO CORTE LOS ÁRBOLES, SON EL PULMÓN DE LA TIERRA

30+000 1 1 PROHIBIDO POR LA LEY, COMERCIALIZAR ANIMALES SILVESTRES

35+710 1 1 CUIDE LOS ÁRBOLES, SON EL PULMÓN DE LA TIERRA

TOTAL 8 8 16

4.2 Viabilidad Económica y Financiera

Determinar la viabilidad económica y financiera de los proyectos es fundamental para la buena marcha de los mismos, pero los proyectos como el presente que es eminentemente social no será rentable financieramente, ya que no tendrá ingresos monetarios, debido a que no se cobrará ninguna tasa, ni por peajes, ni por ningún otro concepto, por lo que en el presente estudio no se realizará este análisis, en cambio si genera un alto beneficio social, por lo tanto se realizará el análisis económico, es decir en términos de beneficios para la población, es por ello que se lo realiza en base a los lineamientos generales para la presentación de proyectos de inversión y de cooperación externa no reembolsables establecida por la SENPLADES.

4.2.1.- Supuestos Utilizados para el Cálculo

Para evaluar desde el punto de vista económico social partiremos de algunas

consideraciones, tomando como base aspectos fundamentales como son:

Para la evaluación económica se consideran los costos evitados que se

consigue con la implementación del proyecto.


Se considera el grupo familiar de 5 personas por vivienda para la zona rural

de este cantón, de acuerdo al VII Censo de Población y VI de Vivienda

realizado en de noviembre del 2010 por el INEC.

El crecimiento poblacional de este cantón, se estima en 0,5% promedio

anual de acuerdo a las estimaciones realizadas por el INEC, tomando en

cuenta el último periodo intercensal 1990 – 2001, información obtenida del

VII Censo de Población y VI de Vivienda realizado en de noviembre del

2010 por el INEC.

Para las proyecciones se considera la tasa de inflación acumulada.

La vida útil del proyecto será de 20 años, que corresponde a los diseños de

las obras civiles.

Para el cálculo de los beneficios se considera que un 50% de la población

será la que perciba estos

Se considera una tasa de descuento del 12% para realizar los cálculos

del Valor Presente.

Consideramos como inversión inicial el costo total del proyecto, que

equivale al presupuesto referencial de acuerdo al análisis de los precios

unitarios en la zona.

Para la operación y mantenimiento se considera el 2% del total de la

inversión y se la realizará a partir del tercer año.

La tasa de crecimiento vehicular es del 4% anual para los vehículos

livianos, 3,4 para buses y 5% para vehículos de dos ejes.

Se consideran costos evitados en salud y en ingresos por jornadas de

trabajo.

4.2.2 IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE

INGRESOS, BENEFICIOS Y COSTOS (DE INVERSIÓN, OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO)

4.2.1. Ingresos.

El proyecto vial “CONSTRUCCIÓN CAMINO VECINAL MINAS – TABLÓN – PUCARA es una obra eminentemente social y por lo tanto tendrá el financiamiento del estado para su ejecución, además que por ser una vía en la que no es posible implementar peajes, no habrá ingresos financieros.

4.2.2.2 BENEFICIOS CUANTIFICABLES

Beneficios: Para determinar si el proyecto es viable económicamente se consideran los

costos evitados que el proyecto ocasionará en la población beneficiaria del

mismo, es decir se valoraran los beneficios, para ello podemos decir que con el

proyecto los habitantes de la zona se verán beneficiados en:


Partimos del hecho que en los actuales momentos la vía que conforma el

proyecto no cuenta con carpeta asfáltica y gran parte del año permanece en

mal estado que hace difícil el tránsito por la ella, con el proyecto la vía se

encontrará expedita para la circulación vehicular, lo que ocasionará que se dé

un ahorro o costos evitados en varios aspectos, este ahorro lo consideramos

como ingreso para el proyecto, es así que los cuantificaremos por concepto de

ahorro en: combustible, repuestos de vehículos y llantas; para ello se debe

tener conocimiento de cuantas unidades vehiculares circulan diariamente por

esta vía y, de acuerdo al conteo de tráfico realizado en la vía, en el siguiente

cuadro se puede apreciar la cantidad de vehículos que circulan por las

diferentes vías en una semana, y se realiza la proyección para la vida útil del

proyecto.

CUADRO RESUMEN DE CONTEO DE VEHICULOS

Años N DE VEHICULOS

AÑO

2012 34.419

2013 35.834

2014 37.308

2015 38.843

2016 40.442

2017 42.107

2018 43.841

2019 45.648

2020 47.529

2021 49.489

2022 51.530

2023 53.656

2024 55.871

2025 58.177

2026 60.580

2027 63.083

2028 65.691

2029 68.407

2030 71.236

2031 74.184

En los siguientes cuadros se presenta el resumen de los costos evitados por

concepto de transporte en la vía y una vez que se ha obtenido el ahorro

promedio para el primer año, realizamos la proyección para la vida útil del

proyecto, tomando en consideración que mantenemos constante los valores de

ahorro en los diferentes conceptos.


Ahorro Total

DIA Total $

Ahorro en Combustible 94 365 DIAS 34.419 4 137.675,26

Ahorro en Repuestos 94 365 DIAS 34.419 7 240.931,71

Ahorra en llantas 94 365 DIAS 34.419 8 275.350,53

TOTAL AHORRO ANUAL 378.606,97

Detalle

REHABILITACION VIA MINAS - TABLON - PUCARA

Vehiculos que circulan

tiempo

COMBUSTIBLE REPUESTOS LLANTAS

1 34.419 4 7 8 653957,50

2 35.834 4 7 8 680847,57

3 37.308 4 7 8 708852,63

4 38.843 4 7 8 738019,33

5 40.442 4 7 8 768396,31

6 42.107 4 7 8 800034,26

7 43.841 4 7 8 832986,04

8 45.648 4 7 8 867306,72

9 47.529 4 7 8 903053,71

10 49.489 4 7 8 940286,86

11 51.530 4 7 8 979068,56

12 53.656 4 7 8 1019463,83

13 55.871 4 7 8 1061540,47

14 58.177 4 7 8 1105369,15

15 60.580 4 7 8 1151023,53

16 63.083 4 7 8 1198580,43

17 65.691 4 7 8 1248119,92

18 68.407 4 7 8 1299725,46

19 71.236 4 7 8 1353484,09

20 74.184 4 7 8 1409486,55

TOTAL 19719602,9

N DE VEHICULOS

AÑOAños

AHORRO PROMEDIO

PROYECCION DE AHORRO EN VEHICULOS

TOTAL

Una vez que se ha realizado el análisis de la vías que integra el proyecto y

considerando los valores en ahorro en vehículos se puede determinar que

durante la vida útil del proyecto se tendrá un ahorro total de 19´719.602,9

dólares.

Ahorro en Salud.

Se ha establecido que el 50% del total de la población que se encuentra en la

vía será beneficiaria directa de la vía y tendrá los siguientes ahorros:


Salud, al tener la vía expedita, estimamos que la población no tendrá que

acudir al médico las veces que lo hacía cuando la vía estaba en mal estado, ya

que no existirá la presencia de polvo que es la causa para las enfermedades

respiratorias, es por ello que se considera que una familia del sector en

promedio acude al médico anualmente por ocho ocasiones, y el costo de la

consulta es de diez dólares, el costo de las medicinas en promedio es de

quince dólares por consulta, lo que proporciona ingresos por costos evitados a

la familia.

Para la proyección de la población se toma la tasa de crecimiento que da en

INEC para el sector y que para el caso es de 0,5%, para determinar el número

de familias se considera un tamaño familiar de 5 miembros. Mediante el

análisis se ha podido determinar que el 50% de las familias serán las

beneficiarias del proyecto y tendrán ahorros que se presentan en los siguientes

cuadros.

AÑOS POBLACIÒN PROYECTADA

N FAMILIAS 5

MIEMBROS POR

FAMILIA

Ahorro del 50% de las

familias con la vía

N Consultas x

Año

Costo de

Consulta

Costo

medicinas x

consulta

Ahorro x

FamiliaTotal

1 22.420 4.484 2.242 8 10 15 200 448.396,95

2 22.532 4.506 2.253 8 10 15 200 450.638,94

3 22.645 4.529 2.264 8 10 15 200 452.892,13

4 22.758 4.552 2.276 8 10 15 200 455.156,59

5 22.872 4.574 2.287 8 10 15 200 457.432,37

6 22.986 4.597 2.299 8 10 15 200 459.719,54

7 23.101 4.620 2.310 8 10 15 200 462.018,13

8 23.216 4.643 2.322 8 10 15 200 464.328,22

9 23.332 4.666 2.333 8 10 15 200 466.649,87

10 23.449 4.690 2.345 8 10 15 200 468.983,11

11 23.566 4.713 2.357 8 10 15 200 471.328,03

12 23.684 4.737 2.368 8 10 15 200 473.684,67

13 23.803 4.761 2.380 8 10 15 200 476.053,09

14 23.922 4.784 2.392 8 10 15 200 478.433,36

15 24.041 4.808 2.404 8 10 15 200 480.825,53

16 24.161 4.832 2.416 8 10 15 200 483.229,65

17 24.282 4.856 2.428 8 10 15 200 485.645,80

18 24.404 4.881 2.440 8 10 15 200 488.074,03

19 24.526 4.905 2.453 8 10 15 200 490.514,40

20 24.648 4.930 2.465 8 10 15 200 492.966,97


AHORRO EN ATENCION MEDICA

Del análisis de ahorro por concepto de salud se estima que la población tendrá ingresos por 9´406.971,4 dólares

AHORRO EN INCREMENTO DE INGRESOS.

Una de las condiciones importantes que influyen en la venta oportuna de la producción de los diferentes productos son las vías de comunicación y, en este caso el proyecto abarca tres importantes sectores que cuentan con producción agropecuaria, los mismos que al contar con la vía en buen estado podrán sacar


su producción con menores costos y en forma más rápida lo que hará que sus ingresos por concepto de ventas sea incrementado, es por ello que para el cálculo de los beneficios se ha considerado que se tendrá un incremento mensual de 20 dólares, en los siguientes cuadros se presentan los ingresos para la vida útil del proyecto.

AÑOS POBLACION N FAMILIAS 50% DE FAMILIAS

BENEFICIADAS

CANTIDAD

MENSUAL DE

INCREMENTO

INCREMENTO

TOTAL DE

INGRESOS

1 22.420 4.484 2.242 20 538.076,34

2 22.532 4.506 2.253 20 540.766,72

3 22.645 4.529 2.264 20 543.470,56

4 22.758 4.552 2.276 20 546.187,91

5 22.872 4.574 2.287 20 548.918,85

6 22.986 4.597 2.299 20 551.663,44

7 23.101 4.620 2.310 20 554.421,76

8 23.216 4.643 2.322 20 557.193,87

9 23.332 4.666 2.333 20 559.979,84

10 23.449 4.690 2.345 20 562.779,74

11 23.566 4.713 2.357 20 565.593,64

12 23.684 4.737 2.368 20 568.421,60

13 23.803 4.761 2.380 20 571.263,71

14 23.922 4.784 2.392 20 574.120,03

15 24.041 4.808 2.404 20 576.990,63

16 24.161 4.832 2.416 20 579.875,58

17 24.282 4.856 2.428 20 582.774,96

18 24.404 4.881 2.440 20 585.688,84

19 24.526 4.905 2.453 20 588.617,28

20 24.648 4.930 2.465 20 591.560,37

TOTAL 11.288.365,68


INCREMENTO DE INGRESOS EN LAS FAMILIAS DEL SECTOR

Una vez que se han determinado los costos evitados y los ingresos en los diferentes sectores en los que se encuentra el proyecto, a continuación se presenta un resumen de los ingresos por los diferentes conceptos durante la vida útil.


AÑOSTOTAL AHORRO EN

ATENCION MEDICA

TOTAL

AHORRO DE

VEHICULOS

INCREMENTO EN

VENTA DE

PRODUCCION

AHORRO

TOTAL

1 448.396,95 653.957,50 538.076,34 1640430,79

2 450.638,94 680.847,57 540.766,72 1672253,23

3 452.892,13 708.852,63 543.470,56 1705215,32

4 455.156,59 738.019,33 546.187,91 1739363,83

5 457.432,37 768.396,31 548.918,85 1774747,53

6 459.719,54 800.034,26 551.663,44 1811417,24

7 462.018,13 832.986,04 554.421,76 1849425,93

8 464.328,22 867.306,72 557.193,87 1888828,81

9 466.649,87 903.053,71 559.979,84 1929683,41

10 468.983,11 940.286,86 562.779,74 1972049,72

11 471.328,03 979.068,56 565.593,64 2015990,23

12 473.684,67 1.019.463,83 568.421,60 2061570,11

13 476.053,09 1.061.540,47 571.263,71 2108857,28

14 478.433,36 1.105.369,15 574.120,03 2157922,54

15 480.825,53 1.151.023,53 576.990,63 2208839,69

16 483.229,65 1.198.580,43 579.875,58 2261685,67

17 485.645,80 1.248.119,92 582.774,96 2316540,68

18 488.074,03 1.299.725,46 585.688,84 2373488,33

19 490.514,40 1.353.484,09 588.617,28 2432615,78

20 492.966,97 1.409.486,55 591.560,37 2494013,89

TOTAL 9.406.971,40 19.719.602,93 11.288.365,68 40.414.940,01

AHORRO QUE SE CONSIGUE CON LA VIA


De donde se desprende que los ingresos por ahorro que se consigue en los gastos de los vehículos son los más altos, luego se consigue un incremento en los ingresos de las familias y, el ahorro en salud es fundamental, pues de esta manera nos damos cuenta que a más de los transportistas que se benefician con el mantenimiento de los vehículos, la población también ahorra en lo que a salud se refiere. La venta oportuna de los productos que se producen en las zonas del proyecto, son los que ocasionan que la población tenga un ingreso adicional, ya que al tener la vía en buen estado el transporte se vuelve más económico y además permite sacar oportunamente al mercado. 4.2.3 COSTOS DE MANTENIMIENTO. Todo proyecto de vialidad necesita que se lo de mantenimiento rutinario el mismo que para efectos de este análisis estará orientado hacia los primeros tres años luego del funcionamiento de la vía, es así que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas se encargará de cumplir con esta actividad

4.2.4 COSTO DE INVERSIÓN DEL PROYECTO

El costo de inversión del proyecto será de US $ 13.047.008,96, que corresponde al presupuesto referencial.


4.2.5. FLUJOS FINANCIEROS Y ECONÓMICOS.

Luego de haber definido los ingresos y costos del proyecto, a continuación se

presentan los flujos económicos proyectados a 20 años de acuerdo a la vida

útil del proyecto. Además consideramos un crecimiento tanto de ingresos como

de gastos el 4,5%, tomando en cuenta la tasa de inflación acumulada.

4.2.5.1 Financiero.

En lo referente a la factibilidad financiera se puede expresar que por ser un

proyecto netamente social y no contar con ningún peaje que representen

ingresos financieros, no es rentable, pero como el fin último es el servicio a la

población, la viabilidad económica si lo es.

Se debe indicar que la vía por ser secundarias no tiene la afluencia vehicular

suficiente diariamente, por lo tanto se concluye que no es conveniente

implantar un peaje en la vía.

4.2.5.2 Económico.- A continuación se presenta el flujo económico para la

vida útil del proyecto es decir para los 20 años, tomando en consideración que

los costos evitados se consideran como ingresos en el proyecto.

Se debe considerar que a vía se le debe dar mantenimiento, por lo que a

partir del primer año se considera como un gasto y se establece que

anualmente se destinará un porcentaje de la inversión inicial en la vía, para

mantenerla en buen estado.

Flujo de fondos Económico.


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

INGRESOS Y BENEFICIOS

Beneficios Valorados 1640430,789 1672253,23 1705215,32 1739363,83 1774747,53 1811417,24 1849425,93 1888828,81 1929683,41 1972049,72 2015990,23 2061570,11 2108857,28 2157922,54 2208839,69 2261685,67 2316540,68 2373488,33 2432615,78 2494013,89

Total de Beneficios 1640430,79 1672253,23 1705215,32 1739363,83 1774747,53 1811417,24 1849425,93 1888828,81 1929683,41 1972049,72 2015990,23 2061570,11 2108857,28 2157922,54 2208839,69 2261685,67 2316540,68 2373488,33 2432615,78 2494013,89

EGRESOS Y COSTOS

INVERSION 13047008,96

MANTENIMIENTO 147.372,52 147372,52 147372,52

TOTAL COSTOS 13047008,96 147372,52 147372,52 147372,52

FLUJO NETO DE CAJA-13047008,96 1493058,27 1524880,71 1557842,80 1739363,83 1774747,53 1811417,24 1849425,93 1888828,81 1929683,41 1972049,72 2015990,23 2061570,11 2108857,28 2157922,54 2208839,69 2261685,67 2316540,68 2373488,33 2432615,78 2494013,89

FLUJO DE CAJA VIA MINAS - TABLON - PUCARAAÑOS

4.2.6 INDICADORES ECONÓMICOS (TIR, VAN, B/C)

4.2.6.1 VAN Económico:

Como se indico anteriormente los costos evitados o reducción de pérdidas por

la ejecución del proyecto se consideran ingresos y en este caso se han tomado

en cuenta los siguientes conceptos de costos evitados, en transporte, en

vehículos, incremento en ingresos, en base a estos costos evitados y a los

egresos que se tienen en el proyecto, se obtiene un valor presente neto

positivo de $564022,83 dólares, lo que significa que económicamente el

proyecto es rentable, pues su fin es brindar servicio a la población y eso es lo

que se logrará.

4.2.6.2. Tasa Interna de Retorno.

Una vez que se ha calculado los beneficios del proyecto, por los costos evitados con la vía y, los costos que genera el proyecto, además de la inversión inicial del proyecto que es de $ 13.047.008,96 dólares, obtenemos la tasa interna de retorno del proyecto que para este caso es del 12,62% 4.2.6.3. Relación Beneficio Costo( R/B)

La relación beneficio costo que se obtiene con el proyecto nos da un valor

superior a uno, pues representa el 1,04 por lo que se lo considera bueno para

el proyecto.

En el siguiente cuadro se expresan los indicadores de evaluación económica

del proyecto.

TASA DE DESCUENTO 12%

VPN $564.022,83

TIR 12,62%

VPN BENEFICIOS $13.964.995,72

VPN COSTOS $13.400.972,89

RELACION B/C 1,04

En conclusión se puede manifestar que luego de los análisis de los diferentes

indicadores de rentabilidad económicos, el proyecto es viable.

4.3.- Análisis de sostenibilidad 4.3.1 Sostenibilidad financiera y económica: De acuerdo a los indicadores del proyecto, para garantizar la sostenibilidad del mismo la comunidad el MTOP se han comprometido a asumir, entre otros, los siguientes compromisos:

- Las comunidades que serán beneficiarias del proyecto se han comprometido a realizar periódicamente mingas para realizar la limpieza de las cunetas y dar un mantenimiento preventivo a toda la vía, para de esta forma ampliar la vida útil del proyecto y por ende reducir los costos de mantenimiento.

Uno de los objetivos de la sostenibilidad es que los proyectos vayan reduciendo su dependencia estatal, por ello con el aporte continuo de la comunidad en el mantenimiento se prevé que los gastos se reduzcan y por ende sea menor la dependencia del estado, a pesar de que si bien se reducen los costos con el aporte de la comunidad, en este tipo de proyectos nunca se va a dejar de depender ya que es el estado a través de sus diferentes estamentos el que tiene que velar por la vialidad en el país.

4.3.2 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Aspectos Ambientales y Ecológicos Relevantes de la Zona del Proyecto

La zona del proyecto presenta una gradiente altitudinal que ve desde los 1600 y 3150 msnm., la temperatura media anual es de 18 y 22 °C y los meses más secos son abril y agosto. La insolación anual de este intervalo latitudinal varía entre las 800 horas y las 1600 horas y la precipitación anual es de 1000 a 2000 mm. Una de las principales características de estas regiones, es que presenta una escasez de precipitaciones pluviales, por lo que crea un clima marcadamente seco. En la zona alta, el invierno inicia en el mes de Enero y termina en los meses de Abril o Mayo, pero lo que caracteriza a esta zona es la presencia de lluvias de menor intensidad durante todo el año El proyecto involucra la sub-cuenca hidrográfica del río San Francisco que se localiza en una zona caracterizada por un clima Sub-Húmedo Sub-Tropical que para el rango altitudinal de 3.800 a 1.800 msnm, presenta variaciones de precipitación anual entre 119,7 y 1.466,8 mm, precipitación máxima diaria desde 10,8 a 89,0 mm, temperatura media mensual fluctuante entre 17,0 y 24,4 °C.

En lo que respecta a la vegetación, según Sierra (1999), las formaciones naturales presentes en el área de influencia directa e indirecta del área del proyecto, corresponde a: matorral seco montano y matorral húmedo montano.

El matorral seco montano, corresponde a los valles secos entre 1400 y 2500 m s.n.m. Los árboles se encuentran dispersos y alcanzan máximo 8-10 m de altura, con tallos sinuosos). Los ríos que atraviesan estos valles dan origen a una vegetación más abundante a su alrededor y una tierra apta para la agricultura. Las áreas fuera de influencia de los río se vuelven verdes con el surgimiento de plantas anuales durante la época lluviosa.

El matorral húmedo montano, forma parte de la formación de la sub-región sur del sector de los valles interandinos, describe la zona como lugares relativamente húmedos entre los 2000 y 3000 m.s.n.m., que se encuentran en

el callejón interandino, la vegetación original está en su mayor parte destruida y ha sido reemplazada por cultivos y bosques de Eucaliptus globulus. Los fragmentos de vegetación original se encuentran frecuentemente en pendientes pronunciadas, barrancos y otros sitios poco accesibles. Los matorrales o pequeños remanentes de bosques naturales pueden presentar una composición de especies distintas entre distintas localidades dependiendo del grado de humedad y el tipo de suelo. De acuerdo a la distribución de los remanentes de bosques, en las zonas por donde atravesará el proyecto vial, prácticamente el uso del suelo ha sido transformado de bosque a extensos campos agrícolas, con muy pocas especies presentes en los bordes de camino y en áreas alrededor de los cuerpos hídricos. En forma general, el área de estudio mantiene entre el 10 y 20% de vegetación

natural, hay áreas en la zona alta con usos agrícolas y ganaderos en menor porcentaje. En la zona de influencia directa e indirecta del proyecto vial, la deforestación ha sido muy intensiva; según versiones locales, durante la década de los 70 y 80 habían todavía montañas y bosque nativo. A partir de la década de los 90 y 2000 se agudiza la desaparición de la montaña y matorrales por la tala y quema, lo que a su vez ha significado la casi desaparición de la cobertura vegetal natural con la marcada disminución de la caza de especies de fauna.

En lo que se refiere al uso actual del suelo, en la provincia de Azuay los suelos son fértiles, dan pie a la existencia de una serie de cultivos anuales y al aprovechamiento de pastos naturales. Dentro de la jurisdicción del cantón Pucará y Santa Isabel, y en las zonas de influencia directa de la carretera existente, predominan los cultivos de ciclo corto (maíz, papas, mellocos, pimiento, habas, frejol, cebolla blanca, coles y invernaderos de tomate riñón), de igual forma se manifiestan por el desarrollo ganadero, pastos y potreros así como áreas para cultivos de carrizo. En lo que respecta a los mamíferos silvestres, reportes de la gente local nos señalan una total ausencia de animales que, décadas atrás fueron abundantes como es el caso de ardilla Scinurus sp, cuy silvestre Cavia aperea, conejo silvestre

Sylvilagus brasiliensis y los venados Mazama rufina, zorro Didelphis sp. lobo de páramo Lycalopex culpaeus, oso Tremarctos ornatus y muchos otros animales, que progresivamente como respuesta a la presión en la destrucción del bosque así como de la cacería permanente de la que han sido objetos. En la actualidad no hay registros cercanos. En cuanto a las aves, testimonios de la gente local confirman la existencia de especies comunes en la zona como las gaviotas andinas Larus serranus gavilán Buteo sp., perdis Geotrygon sp., patillo Anas sp., mirlo Turdus fuscater, pava de monte Penelope sp., torcaza Columba sp., guarro Geranoaetus melanoleucus, gallareta Fulica armillata. Revisadas las listas de especies

nativas o endémicas a nivel del libro rojo de la UICN, no se registraron ninguna de ellas en la zona. Conclusiones

En las áreas de influencia directa e indirecta del proyecto vial, se encuentra una vegetación nativa muy escasa, la cual es observada eventualmente en los bordes de la carretera y en barrancos o quebradas.

Existe una marcada fragmentación/alteración de los ecosistemas en las dos formaciones vegetales existentes en la zona de intervención del proyecto vial.

El trazado vial atraviesa por áreas de uso agrícola y ganadero. En el área del proyecto, se observan grandes extensiones de cultivos de ciclo corto en la zona alta, jurisdicciones del cantón Pucará, mientras que en la zona de matorrales secos y otros, predomina pastos para ganado así como cultivos de caña de azúcar y carrizo en la zona baja.

En lo que respecta a la fauna silvestre, reportes de la gente local nos señalan una total ausencia de animales que décadas atrás fueron abundantes, progresivamente como respuesta a la destrucción del bosque, así como a la cacería permanente a la que han sido objetos. En la actualidad no hay registros cercanos.

Evaluación y Valoración de Impactos

La evaluación y valoración de impactos se efectuó mediante el análisis de la interrelación entre las actividades constructivas y de operación de la vía versus los elementos del ambiente (suelo, aire, agua y recursos naturales: flora y fauna) y el ambiente socioeconómico, susceptibles de afectación. Para esto, se definieron por una parte, aquellas actividades constructivas que deben implementarse para la construcción de la vía, pero también aquellas previstas a desarrollarse en la fase de operación, y que son las siguientes: Actividades en la fase de construcción

Movimiento de tierras y limpieza lateral de vegetación

Establecimiento y funcionamiento de campamento para personal de la obra

Construcción y/o adecuación de patio para mantenimiento de maquinaria.

Adecuación de áreas para funcionamiento de la trituradora y planta de asfaltos.

Construcción de obras complementarias a la vía: cunetas, muros, puentes y otros.

Construcción de calzada: Colocación de sub-base, base y carpeta asfáltica.

Movimiento de vehículos y maquinarias.

Transporte de materiales pétreos y áridos. Actividades en la fase de operación

Limpieza lateral de la vía

Inicio de intenso tráfico vehicular en la vía

Mantenimiento de señalización

Mantenimiento de sistemas de drenaje

Mantenimiento de la capa de rodadura Resultados de la valoración de impactos negativos

Se evaluaron 13 elementos ambientales a ser afectados por las actividades previstas en el desarrollo del proyecto vial. Los mismos fueron valorados y calificados tanto para la Fase de Construcción así como de Operación de la Vía y de acuerdo a la metodología, en su magnitud e importancia. Los resultados, en el cuadro siguiente:

Resultados de la Evaluación y Valoración de Impactos Negativos

Nº DESCRIPCION IMPACTOS AMBIENTALES

Fase de Construcción Fase de Operación Magnitud Importancia Magnitud Importancia

1 Afectación a Especies de vertebrados (aves y mamíferos)

Bajo Bajo Bajo Bajo

2 Afectación a la cobertura vegetal Medio Medio Bajo Bajo 3 Aumento en emisiones de polvo

y material granulado Medio Medio

No Impacto

No Impacto

4 Aumento de ruido y vibraciones Medio Medio Bajo Bajo 5 Aumento de emisiones de

Gases y humo Medio Medio Bajo Bajo

6 Cambios en la calidad del agua Bajo Bajo Bajo Bajo 7 Alteraciones de cauces y

caudales de agua Bajo Bajo

No Impacto

No Impacto

8 Afectaciones en la estabilidad (erosión)

Medio Medio Bajo Bajo

9 Alteraciones en la compactación natural del suelo

Bajo Bajo No Impacto

No Impacto

10 Afectaciones a plantaciones y cultivos agrícolas


No Impacto

11 Afectación a construcciones y otra infraestructura social.


No Impacto

12 Aumento en riesgos de enfermedades

Medio Medio Bajo Bajo

13 Incremento del riegos de accidentes

Medio Medio Bajo Medio

Definición de impactos ambientales positivos

Fase de Rectificación

Aumento de las opciones de empleo en la gente local

Posibilidades de contratación de servicios locales (transporte, otros).

Implementación del consumo local (demanda de bienes y servicios). Fase de Operación

Aumento de posibilidades de contratación de servicios locales (transporte y otros)

Incremento de actividades turísticas en el sector

Mejoramiento de las condiciones de circulación vehicular

Eliminación de factores erosivos en la calzada existente

Aumento de las condiciones de seguridad en la vía

Disminución de inversiones económicas para mantenimiento de la vía por parte del MAE.

Mejoras en la oferta de las zonas de uso público del Parque Cotopaxi. Plan de Manejo Ambiental El Plan de Manejo plantea la ejecución de 2 programas que son: Programa de Prevención y Mitigación Ambiental y Programa de Seguimiento, Monitoreo y Evaluación. Programa de Prevención y Mitigación Ambiental

El programa de Prevención y Mitigación Ambiental plantea el cumplimiento de tres tipos de proyectos: a).- Proyecto de cumplimiento de medidas preventivas y operativas b).- Proyecto de cumplimiento de medidas preventivas y/o de mitigación ambiental y, c).- Proyecto de cumplimiento de medidas complementarias. Proyectos y Actividades contempladas en el Programa de Prevención y

Mitigación Ambiental.

Proyecto de implementación de acciones preventivas/operativas

Proyecto de implementación de acciones preventivas y/o de mitigación ambiental

Proyecto de implementación de acciones complementarias

Cumplimiento de las medidas de Salud Ocupacional y Seguridad Industrial en el personal de la Constructora.

Protección y conservación del suelo: Disposiciones para el movimiento de tierras y explotación de materiales pétreos.

Fase de información pública sobre el desarrollo de trabajos (Mensajes radiales, comunicados de prensa, otros).

Implementación de señalización informativa/preventiva fija y móvil temporal en los frentes de trabajo.

Protección y conservación de la vegetación y la fauna silvestre: Disposiciones para el desbroce y desbosque.

Emisión de charlas de educación y concientización ambiental al personal obrero de la Constructora.

Cumplimiento de las disposiciones ambientales para la instalación y funcionamiento de campamentos, bodegas y talleres.

Protección y conservación del agua: Disposiciones ambientales para el manejo y disposición final de desechos sólidos y líquidos, materiales pétreos de corte y otros.

Señalización ambiental definitiva en el proyecto.

Cumplimiento de las disposiciones ambientales para el funcionamiento de patios de mantenimiento de

Protección y conservación del aire: Cumplimiento de normas legales en emisión de ruido, gases y humo en

maquinaria maquinarias y vehículos de la Constructora. Control de emisiones de material particulado y polvo.

Cumplimiento de las disposiciones ambientales para el funcionamiento de plantas de tratamiento de materiales pétreos y de mezclas asfálticas.

Programa de seguimiento y monitoreo Monitoreo de la Calidad del Aire Se propone efectuar un seguimiento a la calibración y mantenimiento de los vehículos utilizados

en los sitios de obras. Para el caso de los motores, cribas, planta de asfalto, se controlará la

disposición y uso de todos los elementos de seguridad y protección necesarios, en prevención a

la emanación de gases, humos y vapores y evitar efectos nocivos sobre la gente.

Complementariamente se tomarán muestras de gases y humo de manera periódica, los

resultados serán controlados en base a los límites permisibles indicados en las Normas de

Calidad Ambiental, previsto en el Texto Unificado de Legislación Secundaria del Ministerio del

Ambiente (TULAS), 2003.

Monitoreo de ruido Se monitorearán las emisiones de ruido en áreas identificadas como sensitivas (campamentos, patios de maquinarias, frentes de trabajo), y donde se concentre el mayor número de personas y maquinarias o equipos. Los parámetros de referencia para efectuar el monitoreo del ruido, tomará como referencia lo contemplado en el Reglamento para la Prevención y Control de la Contaminación Ambiental originada por la emisión de

ruidos. RO N 560, 12-11-90. Monitoreo de calidad de agua Se tomarán de manera periódica muestras de agua en los sitios de descargas de campamentos (aguas negras y grises), talleres, sedimentadores y trampa de grasas. De igual manera, se deberán tomar muestras en los diferentes cuerpos hídricos relacionados directamente con la construcción de la vía: Río San Francisco, Canales de riego 1 y 2 y quebrada Hualguro. Como referencia para el monitoreo, se acudirá a la línea de base levantada en el diagnóstico del presente estudio.

10.6 Presupuesto para el Plan de Manejo Ambiental

Nº RUBRO DESCRIPCION UNID. CANTIDAD PRECIO UNITARIO

PRECIO TOTAL

1 206 (2) Área plantada (árboles) U

15.000,00

1,91

38.200

2 205- (1) Agua para control de polvo

Miles/ litros

10,00 2,76 2.760

3 220-(1) Charlas de concientización

Cada una

5,00

310,00

1.550

4 220-(5) Comunicados radiales Cada una

500,00

3,97

1.985

5 220-(6) E Comunicados de prensa escrita

Cada una

10,00

128,00

1.280

6 201- (1) a E Letrina sanitaria U

3,00

440,49 1.321,47

7 201- (1) c E Trampa de grasas y aceites

U

4,00

148,60 594,4

8 201- (1) h E Batería sanitaria para campamentos principales (Letrinas-duchas)

U

2,00

1.378,01 2.756,02

9 201- (1) i E Pozo séptico para batería sanitaria (2.50 * 1.50 * 1.85)

U

2,00

529,48 1.058,96

10 212-01 Fosa de confinamiento de desechos biodegradables (1,8m*1,1m*0.90 cm).

U 10,00 112,20 1.120

12 217 - (1)a E Muestras de ruido U 100,00 30,00 3.000

13 215 - (1) E Muestras de calidad de agua.

U 80,00 120,00 9.600

TOTAL PLAN DE MANEJO 65.225,85

Conclusiones

Se evidenció que existirán algunos impactos ambientales negativos que afectarán a los componentes ambientales analizados: Físico y Biótico, especialmente la intervención en el suelo por los necesarios cortes, el desbroce y desbosque de vegetación en sitios puntuales, así como también los riesgos de “aumentar” la contaminación de los diferentes cuerpos de agua en la zona y la alta emisión de partículas granuladas y polvo por las diferentes actividades del mejoramiento y rehabilitación.

Los lugares por donde atraviesa la vía existente que está sujeta a mejoramiento y rehabilitación, tiene altos niveles de alteración ambiental y ecológica, el uso del suelo en todo el tramo vial, a excepción de 6 km que se ubican en el sector del río San Francisco, ha sufrido una gran transformación en sus hábitats naturales, la implementación de zonas

agrícolas y ganaderas son características de la zona. Sin embargo, la premisa con este análisis ambiental, es buscar que el proyecto vial afecte en lo más mínimo posible las condiciones actuales (aunque no óptimas), de aquellos elementos como el agua, el suelo, la cobertura vegetal, especialmente en la ladera del sector del río San Francisco, que se encuentran ya bastante deteriorada.

El funcionamiento del proyecto necesariamente va a significar un cambio en el uso actual del espacio. Esto va a resultar, como se evidenció en la evaluación respectiva, principalmente en un beneficio para la conexión y transitabilidad segura y oportuna entre las poblaciones de Pucará y Santa Isabel así como con el resto de poblaciones tanto de la sierra como de la costa. Esto significará también el incremento de opciones de trabajo y desarrollo para la gente de la localidad y de la región, entre otros.

Sin excepción, la población entrevistada que es afectada manifiesta que: es importante el mejoramiento y rehabilitación de la vía, en tanto todos los de la zona serían beneficiarios y que si bien se producen algunos inconvenientes negativos temporales, los efectos positivos son mucho mayores, por lo que, es sumamente importante que se rehabilite la vía.

El Bosque Protector Uzcurrumi se relaciona con el presente proyecto vial, en sectores del río San Francisco así como la jurisdicción este de la cabecera cantonal de Pucará; sin embargo, por las características de la intervención en la rectificación de la vía, no van a existir cambios o afectaciones a la vegetación nativa del lugar, debido a que el proyecto vial mantiene el trazado vial existente actualmente y que ha venido influenciando en sus áreas adyacentes por varias décadas.

4.3.3 Sostenibilidad social: equidad, género, participación ciudadana

La sostenibilidad social de este proyecto está garantizada pues cuenta con el

apoyo de la población de las comunidades beneficiarias que sienten la

necesidad imperiosa de contar con las vías en buen estado, además

participaron activamente en la fase de estudios, ya que beneficiará a todos los

habitantes de este sector.

5.- RESUPUESTO DETALLADO Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO.

El financiamiento total de la obra se lo gestionará ante el Ministerio de

Transporte y Obras Públicas.

PROYECTO FUENTE MONTO

(USD) USO

PROYECTO: REHABILITACION Y

MEJORAMIENTO DEL CAMINO

VECINAL MINAS – TABLON -

PUCARA

Presupuesto

General del

Estado

13.047.008,96

Obra Civil

(de acuerdo a los rubros constantes en la tabla de

cantidades y precios del

presupuesto referencial)

TOTAL 13.047.008,96

5.1. PRESUPUESTO DE LA OBRA

DESCRIPCIÓN DEL RUBRO UNIDAD CANTIDAD PRECIO

UNITARIO

PRECIO

TOTAL

MOVIMIENTO DE TIERRAS

Excavación sin clasificación m3 101.896,24 2,29 233.342,39

Excavación en marginal m3 40.408,63 3,86 155.977,31

Excavación en roca m3 53.878,18 9,48 510.765,15

Material de filtro m3 3.375,00 20,21 68.208,75

Pedraplén m3 1.392,00 24,52 34.131,84

DRENAJE

Limpieza de alcantarillas m3 40,00 16,60 664,00

Remoción de hormigón m3 251,00 39,20 9.839,20

Remoción de alcantarillas de tubo d=1.20 m m 489,00 23,10 11.295,90

Excavación y relleno para estructuras m3 12.128,40 7,76 94.116,38

Hormigón estructural cemento portland, clase C, f'c=180 kg/cm2 m3 591,50 156,85 92.776,78

Hormigón ciclópeo m3 332,00 104,31 34.630,92

Excavación para cunetas laterales m3 18.787,35 7,69 144.474,72

Revestimiento de hormigón simple m3 10.695,60 121,34 1.297.804,10

Excavación para geodrenes m3 4.374,00 2,40 10.497,60

Geodrenes (suministro e instalación) m 6.627,00 19,07 126.376,89

Tuberia de acero corrugado d=1200mm, e=2mm m 1.042,00 291,69 303.940,98

Tubería PVC d=100 mm, subdrenes m 932,00 8,95 8.341,40

Material de préstamo local (relleno atrás de cunetas) m3 8.750,00 3,74 32.725,00

Revestimiento de hormigón lanzado e=5cm m2 1.000,00 13,07 13.070,00

CALZADA

Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m3 36.618,74 13,14 481.170,24

Sub-base clase 2 m3 57.487,64 19,61 1.127.332,64

Base clase 2 m3 39.649,14 22,86 906.379,34

Geotextil no tejido (separador) m2 8.178,00 1,93 15.783,54

Geomalla biaxial m2 4.638,00 5,50 25.509,00

Asfalto RC para imprimación (1.50 lt/m2) lt 532.636,94 0,67 356.866,75

Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta,

e=7.5cm m2 242.107,70 10,83 2.622.026,39

SEÑALIZACION

Guardacamino (viga metálica doble) m 3.338,00 146,92 490.418,96

Delineadores con material reflectivo U 1.473,00 14,44 21.270,12

Señal de kilometraje (0,45 m x 0,60 m) : 0,27 m2 U 36,00 107,44 3.867,84

Señal al lado de la carretera informativa (1,20 m X 1,20 m) : 1,44

m2 U 4,00 348,55 1.394,20


m2 U 2,00 302,06 604,12


m2 U 10,00 348,55 3.485,50

Señal al lado de la carretera preventiva (0,60 m X 0.60 m) : 0,36

m2 U 629,00 127,21 80.015,09

Señal al lado de la carretera preventiva (0,60 m X 0.75 m) : 0,45

m2 U 4,00 142,65 570,60

Señal al lado de la carretera (Preventiva: 0,75 m X 0.75 m) U 11,00 154,42 1.698,62


m2 U 1,00 242,03 242,03

Delineadores de curva horizontal (0,60 m X 0.60 m) : 0,36 m2 U 1.200,00 127,21 152.652,00

Marcas de pavimento a=12cm m 37.375,73 2,30 85.964,18

Marcas de pavimento a=10cm m 74.751,46 2,13 159.220,61

Marcas sobresalidas de pavimento U 3.115,00 6,49 20.216,35

RUBROS AMBIENTALES

Agua para control de polvo m3 8.000,00 3,52 28.160,00

Area Plantada U 15,00 4,02 60,30

Charlas de concienciación U 5,00 312,84 1.564,20

Comunicados radiales U 500,00 9,90 4.950,00

Comunicados de prensa escrita U 20,00 376,20 7.524,00

Letrina Sanitaria U 6,00 440,69 2.644,14

Trampa de grasas y aceites U 8,00 211,77 1.694,16

Batería Sanitaria U 2,00 425,04 850,08

Pozo séptico U 2,00 1157,08 2.314,16

Fosa desechos biodegradables U 25,00 440,69 11.017,25

Muestras de ruido U 100,00 396,00 39.600,00

Muestras de calidad de agua U 80,00 528,00 42.240,00

PUENTE PEATONAL PUCARA (34+900)

INFRAESTRUCTURA

Excavación y relleno para estructuras m3 56,50 7,76 438,44

Hormigón estructural cemento portland, clase B, f'c=240 kg/cm2 m3 27,35 245,49 6.714,15

Hormigón estructural cemento portland, clase D, f'c=140 kg/cm2 m3 2,38 124,99 297,48

Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 7.691,48 1,92 14.767,64

Suministro, fabricación y montaje de acero kg 12,10 3,57 43,20

Pintura de acero estructural Global 1,00 128,49 128,49

Barandales de acero para puentes m 46,90 91,48 4.290,41

SUPERESTRUCTURA

Hormigón estructural cemento portland, clase B, f'c=240 kg/cm2 m3 3,20 245,49 785,57

Acero de refuerzo de malla de alambre (electrosoldada) m2 44,30 4,29 190,05

Lamina colaborante 0.76 mm m2 21,50 17,61 378,62

Suministro, fabricación y montaje de acero kg 11.269,61 3,57 40.232,51

Pintura de acero estructural Global 10,00 128,49 1.284,90

Barandales de acero para puentes m 22,00 91,48 2.012,56


INFRAESTRUCTURA

Limpieza y reconformación del cauce m3 520,00 4,78 2.485,60

Remoción de hormigón m3 5,00 39,20 196,00

Remoción de alcantarillas de tubo d=1.50 m m 13,00 34,65 450,45

Excavación y relleno para puentes m3 378,40 14,16 5.358,14

Hormigón estructural cemento portland, clase B, f'c=280 kg/cm2

(I) m3 113,83 238,33 27.129,10

Hormigón estructural cemento portland, clase C, f'c=180 kg/cm2

replantillo m3 11,35 124,51 1.413,19


Acero de refuerzo de malla de alambre (electrosoldada) m2 420,00 4,29 1.801,80

Tubo PVC 4" m 46,80 8,95 418,86

Tubo PVC 8" m 98,40 17,96 1.767,26

Material filtrante m3 68,58 21,86 1.499,16

Placas de neopreno Shore 60 (30x27x6 cm) u 8,00 368,28 2.946,24

Junta de dilatación m 14,40 146,53 2.110,03

SUPERESTRUCTURA


(S) m3 37,00 258,13 9.550,81


Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta m3 3,60 143,47 516,49

Tubo PVC 110mm Drenaje m 10,00 8,95 89,50

Metal miscelaneo para puentes kg 291,60 6,31 1.840,00


INFRAESTRUCTURA

Limpieza y reconformación del cauce m3 1.350,00 4,78 6.453,00

Remoción de puente de hormigón Glb 1,00 4068,35 4.068,35

Escollera de piedra suelta m3 20,00 28,36 567,20

Excavación y relleno para puentes m3 378,40 14,16 5.358,14


(I) m3 113,83 238,33 27.129,10


replantillo m3 11,35 124,51 1.413,19


Acero de refuerzo de malla de alambre (electrosoldada) m2 420,00 4,29 1.801,80

Tubo PVC 4" m 46,80 8,95 418,86

Tubo PVC 8" m 98,40 17,96 1.767,26




SUPERESTRUCTURA


(S) m3 37,00 258,13 9.550,81


Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta m3 3,60 143,47 516,49



PUENTE HUALGURO 2

INFRAESTRUCTURA


Excavación y relleno para puentes m3 1.782,00 14,16 25.233,12


(I) m3 376,00 238,33 89.612,08


replantillo m3 26,00 124,51 3.237,26



Tubo PVC 4" m 82,00 8,95 733,90

Tubo PVC 8" m 72,00 17,96 1.293,12




Malla romboidal alta resistencia sujeta con anclajes m2 500,00 132,89 66.445,00

SUPERESTRUCTURA


(S) m3 226,00 258,13 58.337,38


Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta m3 11,80 143,47 1.692,95



PUENTE HUALGURO 1

INFRAESTRUCTURA




(I) m3 366,00 238,33 87.228,78


replantillo m3 17,00 124,51 2.116,67



Tubo PVC 4" m 99,00 8,95 886,05

Tubo PVC 8" m 70,00 17,96 1.257,20




Malla romboidal alta resistencia sujeta con anclajes m2 500,00 132,89 66.445,00

SUPERESTRUCTURA


(S) m3 95,00 258,13 24.522,35




Metal miscelaneo para puentes kg 1.078,92 6,31 6.807,99


Suministro de acero estructural ASTM A-588 kg 51.688,54 2,05 105.961,51

Fabricación de acero estructural ASTM A-588 kg 51.688,54 1,28 66.161,33

Montaje de acero estructural ASTM A-588 kg 51.688,54 0,82 42.384,60


PUENTE SAN FRANCISCO

INFRAESTRUCTURA

Limpieza y reconformación del cauce m3 2.560,00 4,78 12.236,80

Remoción de puente de hormigón Glb 1,00 4068,35 4.068,35

Escollera de piedra suelta m3 300,00 28,36 8.508,00



(I) m3 488,61 238,33 116.450,42


replantillo m3 17,00 124,51 2.116,67



Tubo PVC 4" m 115,00 8,95 1.029,25

Tubo PVC 8" m 70,00 17,96 1.257,20




SUPERESTRUCTURA


(S) m3 115,00 258,13 29.684,95




Metal miscelaneo para puentes kg 1.312,20 6,31 8.279,98


Suministro de acero estructural ASTM A-588 kg 82.683,25 2,05 169.500,66

Fabricación de acero estructural ASTM A-588 kg 82.683,25 1,28 105.834,56

Montaje de acero estructural ASTM A-588 kg 82.683,25 0,82 67.800,27



Geomalla biaxial m2 13.880,00 5,50 76.340,00

Geotextil no tejido (separador) m2 13.880,00 1,93 26.788,40

Pedraplén m3 120,00 24,52 2.942,40

Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m3 480,00 13,14 6.307,20

Gaviones revestimiento PVC m3 320,00 67,31 21.539,20

Pavimento de hormigón de cemento Portland Mr=4.5 Mpa tipo I m3 1.000,00 141,19 141.190,00


Juntas aserradas y de construccion, incluye sellado m 2.000,00 3,17 6.340,00

Hormigón simple, f'c=350 kg/cm2, losa canal m3 1.110,00 249,42 276.856,20

Hormigón simple, f'c=280 kg/cm2, vigas canal m3 1.600,00 198,73 317.968,00


Remoción de hormigón m3 455,00 39,20 17.836,00

Excavación sin clasificación m3 1.600,00 2,29 3.664,00

Excavación en roca m3 200,00 9,48 1.896,00

SISTEMA DE LETRINIZACION A COMUNIDADES

Desbroce y Limpieza m2 176,00 1,29 227,04

Excavación a mano cielo abierto m3 66,00 6,44 425,04

Letrina con techo de placa, incluye tasa, asiento y tapa U 44,00 420,02 18.480,88

Puerta de madera simple U 44,00 109,67 4.825,48

13.047.008,96

6. ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN

6.1. Estructura operativa

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas ha previsto las siguientes acciones en relación a este proyecto: - En razón de que no dispone de los recursos materiales y humanos para

la construcción, se realizará un proceso de contratación pública de conformidad a lo que dispone el INCOP, para la construcción de obras civiles.

- Se ha previsto que el proceso contractual tendrá una duración de 1,5

meses y la construcción de la infraestructura del proyecto tendrá un plazo de 21 meses.

- Las medidas de mitigación de impactos ambientales se ejecutan desde el inicio del proceso de construcción de obras, así como durante los años siguientes en lo que se refiere a la protección del ambiente.

6.2. Arreglos institucionales El MTOP será la entidad ejecutora del proyecto REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL MINAS – TABLON – PUCARA con una longitud aproximada de 35,9 Kms. Ubicada en la Provincia del Azuay, mediante un contrato de obra pública con aplicación de la Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública, por lo que para su ejecución se debe contar con el respectivo estudio de Impacto Ambiental, como requisito previo para la obtención de la Licencia de Impacto Ambiental del Ministerio del Ambiente y su proceso precontractual se lo debe desarrollar a través del portal www.compraspublicas.gov.ec Además, es necesaria la coordinación de la Dependencia de Recursos Financieros del MTOP con el Ministerio de Economía y Finanzas para la previsión de los recursos necesarios para la construcción de este proyecto, una vez obtenido el dictamen favorable de la SENPLADES. Además se ha tomado acciones conjuntamente con las Juntas Parroquiales, para que sean ellos quienes apoyen en el proceso de construcción, brindando las facilidades para que se cumpla el cronograma trazado.

6.3 Cronograma Valorado por componentes y actividades.

http://www.compraspublicas.gov.ec/

DESCRIPCIÓN DEL RUBRO UNIDAD CANTIDAD

PRECIO

UNITARI

O

PRECIO

TOTAL% TIEMPO EN MESES

MOVIMIENTO DE TIERRAS M-1 M-2 M-3 M-4 M-5 M-6 M-7 M-8 M-9 M-10 M-11 M-12 M-13 M-14 M-15 M-16 M-17 M-18 M-19 M-20 M-21

Excavación sin clasificación m3 101.896,24 2,29 233.342,39 1,79% 129.929,29 103.413,10

Excavación en marginal m3 40.408,63 3,86 155.977,31 1,20% 29.524,28 126.453,03

Excavación en roca m3 53.878,18 9,48 510.765,15 3,91% 260.703,05 250.062,10

Material de filtro m3 3.375,00 20,21 68.208,75 0,52% 5.541,96 62.666,79

Pedraplén m3 1.392,00 24,52 34.131,84 0,26% 26.452,18 7.679,66

DRENAJE 0,00%

Limpieza de alcantarillas m3 40,00 16,60 664,00 0,01% 219,95 444,05

Remoción de hormigón m3 251,00 39,20 9.839,20 0,08% 8.178,84 1.660,37

Remoción de alcantarillas de tubo d=1.20 m m 489,00 23,10 11.295,90 0,09% 9.389,72 1.906,18

Excavación y relleno para estructuras m3 12.128,40 7,76 94.116,38 0,72% 52.156,16 41.960,22

Hormigón estructural cemento portland, clase C, f'c=180 kg/cm2m3 591,50 156,85 92.776,78 0,71% 30.848,28 57.521,60 4.406,90

Hormigón ciclópeo m3 332,00 104,31 34.630,92 0,27% 28.137,62 6.493,30

Excavación para cunetas laterales m3 18.787,35 7,69 144.474,72 1,11% 752,47 37.322,64 36.118,68 37.322,64 32.958,30

Revestimiento de hormigón simple m3 10.695,60 121,34 1.297.804,10 9,95% 179.799,94 324.451,03 335.266,06 324.451,03 133.836,05

Excavación para geodrenes m3 4.374,00 2,40 10.497,60 0,08% 8.410,01 2.087,59

Geodrenes (suministro e instalación) m 6.627,00 19,07 126.376,89 0,97% 107.946,93 18.429,96

Tuberia de acero corrugado d=1200mm, e=2mm m 1.042,00 291,69 303.940,98 2,33% 178.565,33 125.375,65

Tubería PVC d=100 mm, subdrenes m 932,00 8,95 8.341,40 0,06% 8.341,40

Material de préstamo local (relleno atrás de cunetas) m3 8.750,00 3,74 32.725,00 0,25% 4.533,78 8.181,25 8.453,96 8.181,25 3.374,77

Revestimiento de hormigón lanzado e=5cm m2 1.000,00 13,07 13.070,00 0,10% 13.070,00

CALZADA 0,00%

Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m3 36.618,74 13,14 481.170,24 3,69% 94.229,17 160.390,08 165.736,42 60.814,57

Sub-base clase 2 m3 57.487,64 19,61 1.127.332,64 8,64% 108.036,04 388.303,46 350.725,71 280.267,42

Base clase 2 m3 39.649,14 22,86 906.379,34 6,95% 288.278,98 302.126,45 312.197,33 3.776,58

Geotextil no tejido (separador) m2 8.178,00 1,93 15.783,54 0,12% 3.090,94 5.261,18 5.436,55 1.994,86

Geomalla biaxial m2 4.638,00 5,50 25.509,00 0,20% 4.995,51 8.503,00 8.786,43 3.224,05

Asfalto RC para imprimación (1.50 lt/m2) lt 532.636,94 0,67 356.866,75 2,74% 132.932,86 221.257,39 2.676,50

Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta, e=7.5cmm2 242.107,70 10,83 2.622.026,39 20,10% 776.775,32 812.828,18 812.828,18 219.594,71

SEÑALIZACION 0,00%

Guardacamino (viga metálica doble) m 3.338,00 146,92 490.418,96 3,76% 117.836,78 168.922,09 163.472,99 40.187,11

Delineadores con material reflectivo U 1.473,00 14,44 21.270,12 0,16% 21.270,12

Señal de kilometraje (0,45 m x 0,60 m) : 0,27 m2 U 36,00 107,44 3.867,84 0,03% 3.867,84

Señal al lado de la carretera informativa (1,20 m X 1,20 m) : 1,44 m2U 4,00 348,55 1.394,20 0,01% 1.394,20

Señal al lado de la carretera informativa (0,60 m X 1,80 m) : 1,08 m2U 2,00 302,06 604,12 0,00% 604,12

Señal al lado de la carretera informativa (0,60 m X 2,40 m) : 1,44 m2U 10,00 348,55 3.485,50 0,03% 3.485,50

Señal al lado de la carretera preventiva (0,60 m X 0.60 m) : 0,36 m2U 629,00 127,21 80.015,09 0,61% 78.514,81 1.500,28

Señal al lado de la carretera preventiva (0,60 m X 0.75 m) : 0,45 m2U 4,00 142,65 570,60 0,00% 570,60

Señal al lado de la carretera (Preventiva: 0,75 m X 0.75 m)U 11,00 154,42 1.698,62 0,01% 1.698,62

Señal al lado de la carretera informativa (0,60 m X 1,20 m) : 0,72 m2U 1,00 242,03 242,03 0,00% 242,03

Delineadores de curva horizontal (0,60 m X 0.60 m) : 0,36 m2U 1.200,00 127,21 152.652,00 1,17% 152.652,00

Marcas de pavimento a=12cm m 37.375,73 2,30 85.964,18 0,66% 85.964,18

Marcas de pavimento a=10cm m 74.751,46 2,13 159.220,61 1,22% 159.220,61

Marcas sobresalidas de pavimento U 3.115,00 6,49 20.216,35 0,15% 20.216,35

RUBROS AMBIENTALES 0,00%

Agua para control de polvo m3 8.000,00 3,52 28.160,00 0,22% 1.568,00 1.587,20 1.536,00 1.587,20 1.536,00 1.587,20 1.587,20 1.433,60 1.587,20 1.536,00 1.587,20 1.536,00 1.587,20 1.587,20 1.536,00 1.587,20 1.536,00 1.587,20 70,40

Area Plantada U 15,00 4,02 60,30 0,00% 3,36 3,40 3,29 3,40 3,29 3,40 3,40 3,07 3,40 3,29 3,40 3,29 3,40 3,40 3,29 3,40 3,29 3,40 0,15

Charlas de concienciación U 5,00 312,84 1.564,20 0,01% 87,10 88,16 85,32 88,16 85,32 88,16 88,16 79,63 88,16 85,32 88,16 85,32 88,16 88,16 85,32 88,16 85,32 88,16 3,91

Comunicados radiales U 500,00 9,90 4.950,00 0,04% 275,63 279,00 270,00 279,00 270,00 279,00 279,00 252,00 279,00 270,00 279,00 270,00 279,00 279,00 270,00 279,00 270,00 279,00 12,38

Comunicados de prensa escrita U 20,00 376,20 7.524,00 0,06% 418,95 424,08 410,40 424,08 410,40 424,08 424,08 383,04 424,08 410,40 424,08 410,40 424,08 424,08 410,40 424,08 410,40 424,08 18,81

Letrina Sanitaria U 6,00 440,69 2.644,14 0,02% 147,23 149,03 144,23 149,03 144,23 149,03 149,03 134,61 149,03 144,23 149,03 144,23 149,03 149,03 144,23 149,03 144,23 149,03 6,61

Trampa de grasas y aceites U 8,00 211,77 1.694,16 0,01% 94,33 95,49 92,41 95,49 92,41 95,49 95,49 86,25 95,49 92,41 95,49 92,41 95,49 95,49 92,41 95,49 92,41 95,49 4,24

Batería Sanitaria U 2,00 425,04 850,08 0,01% 47,33 47,91 46,37 47,91 46,37 47,91 47,91 43,28 47,91 46,37 47,91 46,37 47,91 47,91 46,37 47,91 46,37 47,91 2,13

Pozo séptico U 2,00 1157,08 2.314,16 0,02% 128,86 130,43 126,23 130,43 126,23 130,43 130,43 117,81 130,43 126,23 130,43 126,23 130,43 130,43 126,23 130,43 126,23 130,43 5,79

Fosa desechos biodegradables U 25,00 440,69 11.017,25 0,08% 613,46 620,97 600,94 620,97 600,94 620,97 620,97 560,88 620,97 600,94 620,97 600,94 620,97 620,97 600,94 620,97 600,94 620,97 27,54

Muestras de ruido U 100,00 396,00 39.600,00 0,30% 2.205,00 2.232,00 2.160,00 2.232,00 2.160,00 2.232,00 2.232,00 2.016,00 2.232,00 2.160,00 2.232,00 2.160,00 2.232,00 2.232,00 2.160,00 2.232,00 2.160,00 2.232,00 99,00

Muestras de calidad de agua U 80,00 528,00 42.240,00 0,32% 2.352,00 2.380,80 2.304,00 2.380,80 2.304,00 2.380,80 2.380,80 2.150,40 2.380,80 2.304,00 2.380,80 2.304,00 2.380,80 2.380,80 2.304,00 2.380,80 2.304,00 2.380,80 105,60

PUENTE PEATONAL PUCARA (34+900) 0,00%

INFRAESTRUCTURA 0,00%

Excavación y relleno para estructuras m3 56,50 7,76 438,44 0,00% 438,44

Hormigón estructural cemento portland, clase B, f'c=240 kg/cm2m3 27,35 245,49 6.714,15 0,05% 6.714,15

Hormigón estructural cemento portland, clase D, f'c=140 kg/cm2m3 2,38 124,99 297,48 0,00% 297,48

Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 7.691,48 1,92 14.767,64 0,11% 14.767,64

Suministro, fabricación y montaje de acero kg 12,10 3,57 43,20 0,00% 27,00 16,20

Pintura de acero estructural Global 1,00 128,49 128,49 0,00% 128,49

Barandales de acero para puentes m 46,90 91,48 4.290,41 0,03% 4.290,41

SUPERESTRUCTURA 0,00%

Hormigón estructural cemento portland, clase B, f'c=240 kg/cm2m3 3,20 245,49 785,57 0,01% 785,57

Acero de refuerzo de malla de alambre (electrosoldada) m2 44,30 4,29 190,05 0,00% 190,05

Lamina colaborante 0.76 mm m2 21,50 17,61 378,62 0,00% 236,64 141,98

Suministro, fabricación y montaje de acero kg 11.269,61 3,57 40.232,51 0,31% 40.232,51

Pintura de acero estructural Global 10,00 128,49 1.284,90 0,01% 1.284,90

Barandales de acero para puentes m 22,00 91,48 2.012,56 0,02% 2.012,56

PUENTE QDA PINILLO 1 0,00%


Limpieza y reconformación del cauce m3 520,00 4,78 2.485,60 0,02% 2.485,60

Remoción de hormigón m3 5,00 39,20 196,00 0,00% 196,00

Remoción de alcantarillas de tubo d=1.50 m m 13,00 34,65 450,45 0,00% 450,45

Excavación y relleno para puentes m3 378,40 14,16 5.358,14 0,04% 5.358,14

Hormigón estructural cemento portland, clase B, f'c=280 kg/cm2 (I)m3 113,83 238,33 27.129,10 0,21% 26.620,43 508,67

Hormigón estructural cemento portland, clase C, f'c=180 kg/cm2 replantillom3 11,35 124,51 1.413,19 0,01% 1.386,69 26,50

Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 5.929,00 1,92 11.383,68 0,09% 11.170,24 213,44

Acero de refuerzo de malla de alambre (electrosoldada) m2 420,00 4,29 1.801,80 0,01% 1.801,80

Tubo PVC 4" m 46,80 8,95 418,86 0,00% 418,86

Tubo PVC 8" m 98,40 17,96 1.767,26 0,01% 1.767,26

Material filtrante m3 68,58 21,86 1.499,16 0,01% 1.499,16

Placas de neopreno Shore 60 (30x27x6 cm) u 8,00 368,28 2.946,24 0,02% 2.946,24

Junta de dilatación m 14,40 146,53 2.110,03 0,02% 2.110,03


Hormigón estructural cemento portland, clase B, f'c=280 kg/cm2 (S)m3 37,00 258,13 9.550,81 0,07% 8.157,98 1.392,83

Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 6.167,59 1,92 11.841,77 0,09% 10.114,85 1.726,92

Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en plantam3 3,60 143,47 516,49 0,00% 516,49

Tubo PVC 110mm Drenaje m 10,00 8,95 89,50 0,00% 89,50

Metal miscelaneo para puentes kg 291,60 6,31 1.840,00 0,01% 1.840,00

PUENTE QDA PINILLO 2 0,00%


Limpieza y reconformación del cauce m3 1.350,00 4,78 6.453,00 0,05% 1.693,91 4.759,09

Remoción de puente de hormigón Glb 1,00 4068,35 4.068,35 0,03% 1.067,94 3.000,41

Escollera de piedra suelta m3 20,00 28,36 567,20 0,00% 148,89 418,31

Excavación y relleno para puentes m3 378,40 14,16 5.358,14 0,04% 1.406,51 3.951,63

Hormigón estructural cemento portland, clase B, f'c=280 kg/cm2 (I)m3 113,83 238,33 27.129,10 0,21% 27.129,10

Hormigón estructural cemento portland, clase C, f'c=180 kg/cm2 replantillom3 11,35 124,51 1.413,19 0,01% 1.413,19


Acero de refuerzo de malla de alambre (electrosoldada) m2 420,00 4,29 1.801,80 0,01% 1.801,80

Tubo PVC 4" m 46,80 8,95 418,86 0,00% 418,86

Tubo PVC 8" m 98,40 17,96 1.767,26 0,01% 1.767,26



Junta de dilatación m 14,40 146,53 2.110,03 0,02% 1.529,77 580,26




Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en plantam3 3,60 143,47 516,49 0,00% 516,49



PUENTE HUALGURO 2

INFRAESTRUCTURA


Excavación y relleno para puentes m3 1.782,00 14,16 25.233,12 0,19% 25.233,12

Hormigón estructural cemento portland, clase B, f'c=280 kg/cm2 (I)m3 376,00 238,33 89.612,08 0,69% 36.964,98 52.647,10

Hormigón estructural cemento portland, clase C, f'c=180 kg/cm2 replantillom3 26,00 124,51 3.237,26 0,02% 1.335,37 1.901,89


Acero de refuerzo de malla de alambre (electrosoldada) m2 208,00 4,29 892,32 0,01% 368,08 524,24

Tubo PVC 4" m 82,00 8,95 733,90 0,01% 91,74 642,16

Tubo PVC 8" m 72,00 17,96 1.293,12 0,01% 161,64 1.131,48




Malla romboidal alta resistencia sujeta con anclajes m2 500,00 132,89 66.445,00 0,51% 41.943,41 24.501,59

SUPERESTRUCTURA

Hormigón estructural cemento portland, clase B, f'c=280 kg/cm2 (S)m3 226,00 258,13 58.337,38 0,45% 911,52 45.211,47 12.214,39

Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 32.864,41 1,92 63.099,67 0,48% 985,93 48.902,24 13.211,49

Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en plantam3 11,80 143,47 1.692,95 0,01% 1.692,95



PUENTE HUALGURO 1

INFRAESTRUCTURA



Hormigón estructural cemento portland, clase B, f'c=280 kg/cm2 (I)m3 366,00 238,33 87.228,78 0,67% 38.941,42 48.287,36

Hormigón estructural cemento portland, clase C, f'c=180 kg/cm2 replantillom3 17,00 124,51 2.116,67 0,02% 944,94 1.171,73


Acero de refuerzo de malla de alambre (electrosoldada) m2 208,00 4,29 892,32 0,01% 398,36 493,96

Tubo PVC 4" m 99,00 8,95 886,05 0,01% 886,05

Tubo PVC 8" m 70,00 17,96 1.257,20 0,01% 1.257,20



Junta de dilatación m 14,40 146,53 2.110,03 0,02% 1.951,78 158,25

Malla romboidal alta resistencia sujeta con anclajes m2 500,00 132,89 66.445,00 0,51% 47.895,77 18.549,23

SUPERESTRUCTURA

Hormigón estructural cemento portland, clase B, f'c=280 kg/cm2 (S)m3 95,00 258,13 24.522,35 0,19% 24.522,35


Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en plantam3 13,40 143,47 1.922,50 0,01% 1.393,81 528,69

Tubo PVC 110mm Drenaje m 37,00 8,95 331,15 0,00% 240,08 91,07

Metal miscelaneo para puentes kg 1.078,92 6,31 6.807,99 0,05% 2.467,90 4.340,09

Suministro, fabricación y montaje de acero kg 8.699,16 3,57 31.056,00 0,24% 31.056,00

Suministro de acero estructural ASTM A-588 kg 51.688,54 2,05 105.961,51 0,81% 27.594,14 54.746,78 23.620,59

Fabricación de acero estructural ASTM A-588 kg 51.688,54 1,28 66.161,33 0,51% 18.332,20 33.080,67 14.748,46

Montaje de acero estructural ASTM A-588 kg 51.688,54 0,82 42.384,60 0,32% 11.744,07 21.898,71 8.741,82

Pintura de acero estructural Global 50,00 128,49 6.424,50 0,05% 6.424,50

PUENTE SAN FRANCISCO 0,00%


Limpieza y reconformación del cauce m3 2.560,00 4,78 12.236,80 0,09% 3.212,16 9.024,64

Remoción de puente de hormigón Glb 1,00 4068,35 4.068,35 0,03% 1.067,94 3.000,41

Escollera de piedra suelta m3 300,00 28,36 8.508,00 0,07% 8.508,00


Hormigón estructural cemento portland, clase B, f'c=280 kg/cm2 (I)m3 488,61 238,33 116.450,42 0,89% 9.380,73 77.633,61 29.436,08

Hormigón estructural cemento portland, clase C, f'c=180 kg/cm2 replantillom3 17,00 124,51 2.116,67 0,02% 170,51 1.411,11 535,05

Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 36.077,00 1,92 69.267,84 0,53% 5.579,91 46.178,56 17.509,37

Acero de refuerzo de malla de alambre (electrosoldada) m2 208,00 4,29 892,32 0,01% 71,88 594,88 225,56

Tubo PVC 4" m 115,00 8,95 1.029,25 0,01% 1.029,25

Tubo PVC 8" m 70,00 17,96 1.257,20 0,01% 1.257,20







Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en plantam3 16,20 143,47 2.324,21 0,02% 2.324,21


Metal miscelaneo para puentes kg 1.312,20 6,31 8.279,98 0,06% 8.279,98

Suministro, fabricación y montaje de acero kg 10.952,24 3,57 39.099,50 0,30% 12.885,06 26.214,44

Suministro de acero estructural ASTM A-588 kg 82.683,25 2,05 169.500,66 1,30% 6.827,11 56.500,22 58.383,56 47.789,77

Fabricación de acero estructural ASTM A-588 kg 82.683,25 1,28 105.834,56 0,81% 4.262,78 36.454,13 35.278,19 29.839,47

Montaje de acero estructural ASTM A-588 kg 82.683,25 0,82 67.800,27 0,52% 3.484,18 22.600,09 23.353,43 18.362,57

Pintura de acero estructural Global 65,00 128,49 8.351,85 0,06% 2.766,55 5.585,30


Geomalla biaxial m2 13.880,00 5,50 76.340,00 0,59% 6.202,63 70.137,38

Geotextil no tejido (separador) m2 13.880,00 1,93 26.788,40 0,21% 2.176,56 24.611,84

Pedraplén m3 120,00 24,52 2.942,40 0,02% 239,07 2.703,33

Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m3 480,00 13,14 6.307,20 0,05% 6.307,20

Gaviones revestimiento PVC m3 320,00 67,31 21.539,20 0,17% 1.750,06 19.789,14

Pavimento de hormigón de cemento Portland Mr=4.5 Mpa tipo Im3 1.000,00 141,19 141.190,00 1,08% 44.563,09 96.626,91


Juntas aserradas y de construccion, incluye sellado m 2.000,00 3,17 6.340,00 0,05% 2.001,06 4.338,94

Hormigón simple, f'c=350 kg/cm2, losa canal m3 1.110,00 249,42 276.856,20 2,12% 7.498,19 143.042,37 126.315,64

Hormigón simple, f'c=280 kg/cm2, vigas canal m3 1.600,00 198,73 317.968,00 2,44% 13.911,10 164.283,47 139.773,43

Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 142.160,00 1,92 272.947,20 2,09% 11.941,44 141.022,72 119.983,04

Remoción de hormigón m3 455,00 39,20 17.836,00 0,14% 966,12 16.869,88

Excavación sin clasificación m3 1.600,00 2,29 3.664,00 0,03% 1.190,80 2.473,20

Excavación en roca m3 200,00 9,48 1.896,00 0,01% 616,20 1.279,80

SISTEMA DE LETRINIZACION A COMUNIDADES 0,00%

Desbroce y Limpieza m2 176,00 1,29 227,04 0,00% 227,04

Excavación a mano cielo abierto m3 66,00 6,44 425,04 0,00% 425,04

Letrina con techo de placa, incluye tasa, asiento y tapa U 44,00 420,02 18.480,88 0,14% 18.480,88

Puerta de madera simple U 44,00 109,67 4.825,48 0,04% 4.825,48

$ 445.989,00 $ 456.298,29 $ 457.999,12 $ 632.451,62 $ 735.543,67 $ 682.272,31 $ 751.696,67 $ 372.149,37 $ 729.500,60 $ 664.677,02 $ 793.105,99 $ 995.195,78 $ 979.904,75 $ 1.161.817,76 $ 1.063.688,33 $ 1.161.533,67 $ 605.446,34 $ 222.083,57 $ 64.250,21 $ 52.855,62 $ 18.549,23

TOTAL: 13.047.008,96 100,00% $ 445.989,00 $ 902.287,29 $ 1.360.286,41 $ 1.992.738,03 $ 2.728.281,70 $ 3.410.554,01 $ 4.162.250,68 $ 4.534.400,05 $ 5.263.900,65 $ 5.928.577,67 $ 6.721.683,66 $ 7.716.879,44 $ 8.696.784,19 $ 9.858.601,95 $ 10.922.290,28 $ 12.083.823,95 $ 12.689.270,29 $ 12.911.353,86 $ 12.975.604,07 $ 13.028.459,69 $ 13.047.008,92

3,42% 3,50% 3,51% 4,85% 5,64% 5,23% 5,76% 2,85% 5,59% 5,09% 6,08% 7,63% 7,51% 8,90% 8,15% 8,90% 4,64% 1,70% 0,49% 0,41% 0,14%

3,42% 6,92% 10,43% 15,27% 20,91% 26,14% 31,90% 34,75% 40,35% 45,44% 51,52% 59,15% 66,66% 75,56% 83,71% 92,62% 97,26% 98,96% 99,45% 99,86% 100,00%

7. ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

7.1. Monitoreo de la ejecución

Para el monitoreo de la ejecución de los trabajos en esta vía, el MTOP

contratará la fiscalización del proyecto, quien se encargará de controlar que los

trabajos ejecutados se realicen de acuerdo a los Términos de Referencia que

forman parte del contrato, a su vez la Supervisión estará a cargo de la

Dirección Provincial del MTOP con su personal técnico.

7.2. Evaluación de resultados e impactos

Para la evaluación de los resultados e impactos se prevé la información

generada por el propio proyecto (conteos de tráfico), así como la realización de

encuestas de satisfacción de los usuarios, respecto a la calidad de los trabajos,

de los servicios de seguridad y los servicios complementarios.

7.3 Actualización de Línea de Base

La ejecución del proyecto prevé la actualización de la línea base cada 12 meses, con estudios a profundidad y monitoreos mensuales, para evaluar la calidad de los servicios.

PROYECTO REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ... · Construcción Camino Vecinal Minas...

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