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PUERTO DE BUENOS AIRES: CADENA LOGÍSTICA DE UNA OPERACIÓN DE

COMERCIO EXTERIOR

Logística de Cargas

Octubre de 2014

CONTENIDOS

1. CARACTERÍSTICAS DEL ESTUDIO

2. ACERCA DEL PUERTO DE BUENOS AIRES

3. OPERATORIA PORTUARIA DE CARGA CONTENEDORIZADA

4. DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS PARA LA NAVIERA

5. DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS PARA LA CARGA

6. ESTRUCTURA DE LOS COSTOS PORTUARIOS DE BUENOS AIRES

1.CARACTERÍSTICAS DEL ESTUDIO

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1.

• Tiene como objetivo describir el funcionamiento del nodo portuario en la cadena logística de las cargascontenedorizadas, a partir de la identificación, relevamiento y cuantificación de los rubros queintervienen en una operación típica de comercio exterior realizada a través del Puerto de Buenos Aires.

• El inventario elaborado puede ser utilizado para la construcción de indicadores de desempeño logísticoportuario, dado que permite reconocer cuáles son los rubros que deben ser tenidos en cuenta paraevaluar el rendimiento operativo de diversas terminales.

A los fines del trabajo, los costos portuarios incluyen:

• Todos aquellos gastos que soporta la carga contenedorizada por atravesar la terminal, tanto en elsentido de la puerta de ingreso al buque (exportación), como el inverso (importación), pagados por eldador o receptor de la carga.

• Todos los gastos en los que incurre un buque por entrar, amarrar y salir del Puerto de Buenos Aires (queen principio paga la naviera, para luego traspasarlo a la carga).

En cambio, no incluyen:

• Fletes del transporte marítimo internacional.

• Fletes del transporte interno (desde y hacia la terminal).

• Costos portuarios que se cobran en situaciones excepcionales (por ejemplo, penalidades por falta dedocumentación, multas, adicionales por servicios fuera de horarios hábiles, aranceles especiales porcontenedores refrigerados, transporte de carga peligrosa o días extra de almacenamiento en laterminal).

CARACTERÍSTICAS DEL ESTUDIO

• Los precios utilizados para la estimación de los costos fueron relevados durante los primeros nuevemeses del año 2014.

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1.

• Los servicios y gastos enumerados a lo largo de este trabajo han sido separados en dosgrandes bloques: los costos «al buque» y los costos «a la carga», sin desconocer que enúltima instancia todos los costos de la operación se trasladan a la carga.

• Esta decisión metodológica para el tratamiento de la información se funda en variasrazones:

o La terminal presta servicios diferenciados a ambos.

o Permite homogeneizar los gastos en unidades específicas indivisibles (unaembarcación determinada, por un lado, y un contenedor, por el otro).

o Se trata de costos de distinta naturaleza, asociados con la relación diferencial quela terminal establece con sus clientes: navieras y cargadores.

o Las tarifas al buque y a la carga se rigen por diferentes criterios de regulación, deacuerdo a lo establecido en los pliegos de la concesión.

SEPARACIÓN DE LOS CARGOS “AL BUQUE” Y “A LA CARGA”

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1.

• Durante la realización del estudio se enfrentaron una serie de dificultades y limitantesderivadas de diversos factores, entre ellos:

o La propia complejidad del funcionamiento del nodo portuario.

o Las diferencias de operatorias y costos de acuerdo al tamaño del buque, las pautas denegociación con la naviera, el tipo de carga, la duración de la operación, el nivel deinspección, etc.

o La intervención de un número significativo de agentes públicos y privados (quetotalizan alrededor de veinte).

o La realización de un centenar de actividades diferentes para que pueda concretarseun operación de comercio exterior a través del puerto (practicaje, remolque deembarcaciones, dragado, manipuleo y movimiento de contenedores, almacenaje,inspecciones de todo tipo, vigilancia, entre muchas otras).

o Abundante terminología especializada.

o Imputación de costos que no siempre resulta clara (por ejemplo, cargos por elmovimiento de contenedores que paga la naviera y que luego traspasa a la carga, sibien esta última también paga por el manipuleo a la terminal).

o Las complejidades descriptas y las estrategias comerciales de algunos agentestienden a cierta falta de transparencia en determinados segmentos de los costos.

DIFICULTADES Y LIMITANTES METODOLÓGICAS

HETEROGENEIDAD DE OPERATORIAS, AGENTES Y CONDICIONES

2.ACERCA DEL PUERTO DE BUENOS AIRES

MOVIMIENTO DE CONTENEDORES EN ARGENTINA

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2.

• El Puerto de Buenos Aires (Puerto Nuevo) es históricamente el principal operador de cargas generales delpaís. Junto con la Terminal de Exolgan (Puerto Dock Sud), dieron cuenta del 81% del movimiento total decontenedores, estimado en torno a los 2 millones de TEUs (unidades de contenedores equivalentes a 20pies). En tercer lugar, con una participación relativa muy inferior, se ubica el Puerto de Zárate.

• Con la inauguración de la terminal de contenedores del Puerto de La Plata (TecPlata) se aspira a contarcon una nueva alternativa a Buenos Aires y Dock Sud.

• En 2013, Puerto Nuevo se ubicó en el 12º lugar entre los puertos de contenedores de América Latina y elCaribe. El ranking de CEPAL lo encabezan Colón y Balboa (ambos en Panamá) y Santos (Brasil).

Tráfico de contenedores en Argentina según puertoAño 2013 (en miles de TEUs y %)

miles de TEUs Participación

Nuevo de Buenos Aires CABA 1.137,8 54,7%

Dock Sud Buenos Aires 551,4 26,5%

Zárate Buenos Aires 186,9 9,0%

Ushuaia Tierra del Fuego 74,3 3,6%

Rosario Santa Fe 32,2 1,6%

Bahia Blanca Buenos Aires 31,4 1,5%

Madryn Chubut 26,6 1,3%

San Antonio Este Río Negro 24,5 1,2%

Deseado Santa Cruz 14,6 0,7%

2.079,9 100,0%

Fuente: elaboración propia con base en datos de la Dirección Nacional de Puertos, AGPSE, Dirección Provincial de Puertos

de Tierra del Fuego, Ente Administrador Puerto de Rosario (ENAPRO) y Administración Portuaria de Puerto Madryn (AAPM)

TOTAL CONTENEDORES PRINCIPALES PUERTOS

Movimiento de ContenedoresProvinciaPuerto

ACERCA DEL PUERTO DE BUENOS AIRES

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2.

• Para el movimiento de cargas, Puerto Nuevo se encuentra dividido en 6 terminales de carga general y una decereales. Comprende 6 dársenas: 5 de ultramar (llamadas A, B, C, D y E) y una de cabotaje (denominada F).

• En 2013, el tráfico de contenedores representó el 84% de la carga total movida por este puerto; el restofueron básicamente graneles líquidos.

• Desde 2006 el movimiento de contenedores en Puerto Nuevo ha permanecido relativamente estable (aexcepción de una caída en 2009 y la recuperación al año siguiente), marcando un promedio entre 2006 y2013 de 1,11 millones de TEUs.

• De los 1,14 millones de TEUs operados en 2013, el 51,5% correspondió a operaciones de importación y elrestante 48,5% a exportación. Si se consideran sólo los contenedores llenos (74,7% del total), la participaciónde los TEUs exportados baja al 41,6%.

• La participación de los contenedores vacíos fue del 25,3% del total. En los TEUs ingresados fue del 15,3%, entanto en el caso de los TEUs salidos esa proporción ascendió al 35,9%.

TERMINALES PORTUARIAS

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2.

Tráfico de contenedores en Puerto Nuevo según terminalAño 2013 (en miles de TEUs y %)

• Los concesionarios que operan en Puerto Nuevo corresponden en su totalidad a grupos decapitales extranjeros que son, a su vez, los principales operadores portuarios a nivel global.

• Las Terminales 1, 2 y 3 (concesionadas a un mismo operador) dieron cuenta de casi la mitaddel tráfico de contenedores, en tanto la otra mitad se distribuye entre Terminal 4 y Terminal 5.

• Las concesiones -otorgadas en los años noventa- se encuentran próximas a su vencimiento.

miles de TEUs Participación

Terminales 1, 2 y 3 541,2 47,6%Terminales Río de la Plata

(TRP)DP World (Dubai Port) sep-2019

Terminal 4 299,1 26,3% Terminal 4 SAAPM Terminals (holding A.P. Moller -

Maersk Group)feb-2019

Terminal 5 288,1 25,3% BACTSSA Hutchison Port Holding (HPH Group) sep-2015

Resto 9,4 0,8%

Total Puerto Nuevo 1.137,8 100,0%

Vencimiento

de la concesiónTerminal Empresa Concecionaria

Fuente: elaboración propia con base en datos de AGPSE

Movimiento de ContenedoresOperador propietario

ACCESO FLUVIAL

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2.

• Se realiza a través de canales dragados en el lecho del Río de la Plata. El dragado se encuentraconcesionado a la empresa Hidrovía SA.• El acceso se extiende algo más de 200 kilómetros, desde el Pontón Recalada (km 205) hasta ingresar enla Dársena Norte.• En el km 37 (Pontón Intersección), frente al Canal de acceso al Puerto de la Plata, la ruta troncal sebifurca. Por un lado, hacia el Canal de acceso al Puerto de Buenos Aires y el Canal Emilio Mitre (quevincula al río Paraná de Las Palmas) y, por el otro, hacia el Canal Martín García (que vincula al río Uruguayy al Paraná Bravo y Guazú).• El Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires tiene una profundidad de 10,50 metros (34 pies), con unancho de 100 metros de solera.• Para el ingreso fluvial al Puerto de Buenos Aires son obligatorios los servicios de practicaje y remolque.

ACCESO FLUVIAL AL PUERTO DE BUENOS AIRES

MARCO REGULATORIO

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2.

• A partir de 1992 comenzó un proceso de desregulación, descentralización y privatizaciónde la actividad portuaria en Argentina, plasmado en la Ley Nacional de Puertos Nº24.093/92.

• El Estado continúa siendo el propietario global de los puertos, pero otorga en concesiónlas terminales a empresas privadas, delegando así la responsabilidad en la realización delas principales inversiones.

• Si bien la ley dispuso que una vez que el proceso de privatización y traspaso a lasrespectivas provincias hubiera concluido debía disolverse la Administración General dePuertos Sociedad del Estado (AGP) -empresa hasta entonces encargada de administrar ycontrolar todo el sistema portuario del país-, el Poder Ejecutivo Nacional vetó latransferencia del Puerto de Buenos Aires a la órbita del Gobierno de la Ciudad de BuenosAires, por lo cual continúa en manos del Estado Nacional, a través de la AGP, quedepende de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.

• La AGP tiene a su cargo la explotación y mantenimiento de la infraestructura de las áreasno concesionadas y ejerce las funciones de Autoridad de Aplicación y ente de contralordel cumplimiento de las obligaciones contractuales de los concesionarios de lasterminales privadas que operan el Puerto de Buenos Aires. Asimismo, le fueronimpuestas las tareas de mantenimiento, dragado y balizamiento de los canales de accesoal Puerto.

ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS (AGP)

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2.

• Las tarifas por los servicios a las cargas por los movimientos en la terminal, y a los buques por utilizacióndel muelle son establecidas por el concesionario, aunque sujetas a una estructura homogénea de tarifasmáximas fijadas por la Sociedad Administradora del Puerto (SAP). En cambio, las tarifas cobradas a lasnavieras por la operación de estiba/desestiba del buque son acordadas libremente entre la compañíanaviera y la terminal.

• La SAP será la Autoridad Portuaria dentro del ámbito de Puerto Nuevo y Órgano de Control de lasTerminales. Dado que todavía no se ha constituido, dichas funciones las ejerce la AGP.

• En el caso de las tarifas sujetas a valores máximos (servicios a las cargas y a los buques por utilización delmuelle), la terminal no puede cobrar montos superiores a los fijados por la AGP, pero sí inferiores.

• Las tarifas máximas pueden ser modificadas por la AGP en caso de registrarse desequilibrios entre la ofertay la demanda o conductas que afecten la libre competencia y funcionamiento del mercado. Asimismo, seprevé que estas tarifas máximas sean suspendidas una vez que se verifique un adecuado comportamientocompetitivo del mercado.

• Dentro del cuadro tarifario homogéneo existen categorías. Una distinción básica se hace entre tarifas deimportación y de exportación, siendo estas últimas más bajas que las de importación. Las tarifas aumentanprogresivamente con los días en que permanece la carga dentro de la terminal.

• Es obligación de la terminales contar con un tarifario discriminado respecto de los servicios a cobrar.

• Los cargadores tienen la opción de contratar con las compañías navieras un servicio que en una mismatarifa incluya el flete oceánico y los servicios portuarios prestados a la carga, o pagar, por un lado, el fleteoceánico a las compañías navieras y, por el otro, abonar a las terminales por los servicios a la carga.

MARCO REGULATORIO

TARIFAS

Pliego de Condiciones Generales de la Licitación Pública Nº 6/93 para la concesión de Terminales Portuarias en Puerto Nuevo

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2.

• Las tarifas máximas (fijadas en dólares) no han tenido modificaciones sustanciales desde el inicio de lasconcesiones, salvo la deducción provisoria del 20% sobre los valores del Pliego impuesta en 2002 por laAGP (Resolución AGP Nº 59/02), la posterior restitución a los valores originales dispuesto en 2010(Resolución AGP Nº 66/10), y el ajuste parcial dispuesto en 2013 (Resolución AGP Nº 16/13).

• Ante la solicitud de Buenos Aires Container Terminal Services SA (BACTSSA) de modificar el tarifario deservicios, la AGP realizó un análisis global de la situación de todas las terminales y concluyó que «seobserva una acentuada desaceleración en el incremento del total de los ingresos operativos, y unincremento gradual en el total de los egresos operativos, generando así un paulatino deterioro en larelación egresos/ingresos, lo que lleva a una disminución marcada de la ganancia operativa y porconsiguiente del resultado final del ejercicio».

• Por ello, aplicó una adecuación en los valores de las tarifas máximas en el tráfico de importaciónexclusivamente, dejando inamovibles los correspondientes a la exportación. Esta medida se funda en queel aumento de las tarifas para el tráfico de exportación generaría una desventaja competitiva que atentaríacontra el equilibrio del Balance Comercial, sobre todo teniendo en cuenta que las mercancías que seexportan por el Puerto de Buenos Aires tienen un alto valor agregado.

• Adicionalmente, se autorizó a los concesionarios a adecuar sus tarifarios para el tráfico de importación deaquellos servicios no comprendidos dentro de las tarifas máximas, en una proporción no superior al ajusterealizado a estas últimas.

• Por otro lado, estableció que si bien los cambios producidos en el sistema portuario nacional desde elcomienzo de las concesiones aseguran la existencia de un mercado competitivo que abre la posibilidad deliberar totalmente las tarifas portuarias conforme se prevé en el Pliego, resulta conveniente que, en líneacon los objetivos de la política económica nacional, el sistema tarifario a las cargas que aplican lasterminales continúe bajo el control del Estado Nacional (AGP).

MARCO REGULATORIO

TARIFAS

Resolución AGP Nº 16/2013

3.OPERATORIA PORTUARIA DE CARGA CONTENEDORIZADA

CARACTERÍSTICAS DE LA OPERATORIA PORTUARIA DE CARGA CONTENEDORIZADA

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3.

• En general, el cargador no decide la terminal portuaria en la que se llevará a cabo laoperación de comercio exterior, sino que de acuerdo a la naviera que contrata se leasigna el lugar de embarque o desembarque de sus contenedores.

• No obstante, en el caso de algunos grandes cargadores, la magnitud de sus operacionesles confiere la posibilidad de seleccionar la terminal. En esta decisión operan factorestales como la cercanía al destino final local o al origen local del despacho, accesosterrestres, servicios, etc.

• Los buques son los principales clientes de un puerto de contenedores, debido a lasespecificidades del transporte marítimo de línea y al aumento del tamaño lasembarcaciones. Esto otorga a las navieras suficiente poder de mercado para presionar alas terminales por mejores servicios, al menor costo posible.

• Los buques portacontenedores están manejados por líneas regulares, las que secaracterizan por tener un itinerario fijo, con escalas predeterminadas en una serie depuertos. Realizan salidas frecuentes y periódicas con horarios que son anunciadospúblicamente.

AGENTES INTERVINIENTES

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3.

• Es la unidad operativa de un puerto, habilitada para proporcionar intercambio modaly servicios portuarios. Incluye la infraestructura de carga y descarga, las áreas dedepósito transitorio y el transporte interno.

Terminal portuaria

• Es el propietario y/o quien dirige la explotación de la nave.Armador / naviera

• Es el dador o receptor de la carga.Cargador

• Es el representante en tierra del armador o naviera, que se ocupa de procurar losservicios que el buque necesita. Actúa en nombre del responsable del buque en lospuertos y ejecuta las fases terrestres del transporte marítimo, entregando yrecibiendo la carga. Puede representar a varias navieras o armadores. Sus funcionesson gestionar los permisos de atraque, contratar el remolque y el pilotaje, prepararla documentación para las autoridades. Por lo general, es también consignatario dela carga, esto es, opera en nombre del armador como depositario de la mercancíamientras ésta se encuentra en la terminal portuaria. Esto implica buscar salida a lacarga a través de notificaciones de listados de escalas y ocuparse de toda ladocumentación pertinente.

Agente marítimo

AGENTES INTERVINIENTES

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3.

• Recolecta despachos de pequeños cargadores para negociar mejores condiciones conlos armadores. Hacia la carga, actúa como un agente marítimo, pero dedicado a loscargadores de menor escala.

Agente de cargas

• Es un auxiliar del servicio aduanero que da ingreso y egreso al medio transportador.Es responsable ante el fisco por los contenedores que se importan y exportan, perono por su contenido. Además, brinda la información requerida por el SistemaInformático Malvina (ex Sistema María).

Agente de transporte aduanero (ATA)

• Es la persona habilitada ante la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP)para gestionar ante el servicio aduanero, en nombre y por cuenta de un tercero, lasdiligencias y los trámites relativos a la introducción y extracción de mercaderías ydemás operaciones aduaneras. Es responsable por la mercadería.

Despachante de Aduana

• Hidrovía SA, prácticos y pilotos, empresas de remolque, serenos.

Otros prestadores privados por fuera de

la terminal que brindan servicios a las

navieras

• Administración General de Puertos (AGP), SENASA, Ministerio de Salud, Aduana(AFIP), Dirección Nacional de Migraciones, Prefectura Naval Argentina.Agentes públicos

OPERACIÓN DE REFERENCIA

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3.

• Eslora: 268,8 metros

• Manga: 45,2 metros

• Puntal: 25 metros

• Calado: 10,50 metros

• Calado de diseño: 14 metros

• Toneladas de Registro Neto (TRN): 45.120

• Capacidad máxima: 7.500 TEUs

Buque de referencia: portacontenedores Maersk Lavras

• Para el cálculo de los costos portuarios se estableció una operación de referencia, a partir de laidentificación de las características típicas del comercio exterior en el Puerto de Buenos Aires.

• Se optó por una operación básica (sin retiro del contenedor fuera de los cinco días libres depago, sin necesidad de refrigeración, sin verificación en piso, ni otros costos extra).

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3. OPERACIÓN DE REFERENCIA

Terminal

•Se tomo como referencia Terminales Río de la Plata (TRP), dársena C.

•TRP cuenta con un área operativa total de 430.000 m2, con una capacidad de operación de 740.000 TEUs/año. Opera las 24 horas durante 362 días al año. El muelle de la dársena C tiene 680 m de longitud, para permitir el atraque de buques de hasta 340 m de eslora.

Carga

•Se trata de carga general, no especial (no es insalubre ni peligrosa, ni necesita de refrigeración).

•La carga transportada en cada contenedor es de 20 toneladas.

Contenedores

•La operación involucra 1.200 contenedores de 20 pies, mitad de exportación y mitad de importación.

•Los costos a la carga se calcularon separadamente por contenedor de importación y de exportación.

Tiempos

•El tiempo de navegación por el canal de acceso (desde Pontón Recalada hasta el muelle) se estima en 12 horas de ida y 12 horas de vuelta.

•La estadía del buque en muelle es de 24 horas, durante un día de semana.

•El retiro del contenedor por parte del cargador se realiza dentro de los cinco días libres de pago («forzoso»).

•El cargador entrega/retira el contenedor en la terminal en horario hábil.

Tipo de contratación

•La agencia marítima contrata al agente de transporte aduanero, por lo que sus honorarios se encuentran incluidos dentro de los de laagencia marítima.

Tripulación

•La tripulación media ronda las 30 personas.

Transporte hacia y desde la terminal

•El contenedor ingresa/egresa a la terminal portuaria en camión.

4.DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS PARA LA NAVIERA

DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS PARA LA NAVIERA

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4.

COSTOS PARA LA NAVIERA

CARGOS PERCIBIDOS POR AGENTES

PRIVADOS DISTINTOS A LA TERMINAL

- Peaje

- Practicaje y pilotaje

- Remolque

- Sereno de buque


PÚBLICOS

- Ministerio de Salud

- SENASA

- Migraciones

- AGP

CARGOS PERCIBIDOS POR LA TERMINAL

- Amarre y desamarre.

- Carga y descarga de contenedores

(movimiento entre la bodega del buque y la

plazoleta de la terminal).

OTROS CARGOS

- Estadía del buque

CARGOS PERCIBIDOS POR AGENTES PRIVADOS DISTINTOS A LA TERMINAL

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4.PEAJE

• Se destina a solventar el dragado y balizamiento de la vía navegable.

• Es obligatorio para toda embarcación usuaria de las vías navegables incluidas en la concesión (a excepción de losbuques de las Fuerzas Armadas, los afectados al servicio del poder público y las embarcaciones científicas ydeportivas).

• El sistema tarifario no discrimina si el buque está en plena carga, parcialmente cargado o en lastre (sin carga). Laobligación de pago tampoco está relacionada con el atraque en el puerto, sino con el uso de la vía navegableconcesionada.

• La tarifa de peaje contempla el tamaño de la embarcación y las secciones de la Hidrovía que atraviesa (desde Recaladahasta el Puerto de Buenos Aires).

• La tarifa de peaje se determina mediante una fórmula que suma las tarifas por balizamiento y por dragado.

• Las tarifas por balizamiento son proporcionales al tamaño del buque, dado que cuanto mayor es el porte de laembarcación mejor deber ser la señalización de la vía navegable.

• Los distintos tipos de buques demandan diferentes características de diseño del canal (ancho y profundidad). Por ello,la tarifa por dragado no tiene relación directa con el tonelaje neto del barco (TRN), sino que se aplica un factor decorrección por calado. Las embarcaciones que calan a menos de 15 pies no pagan dragado.

• Hidrovía SA, concesionaria encargada de realizar el dragado, es controlada por la Dirección Nacional de Control deConcesiones de Dragado y Balizamiento.

• El monto del peaje es recuperado por la naviera a través del flete, mediante un cargo llamado toll surcharge o toll fee.

Tarifa de Peaje (TP) = Tarifa por Dragado (TD) + Tarifa por Balizamiento (TB)

TD = cargo fijo x TRN x % utilizado del canal (según tabla de dragado) x Factor de Corrección por Calado

TB = cargo fijo x TRN x % utilizado del canal (según tabla de balizamiento)


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4.PRACTICAJE

• El practicaje y pilotaje consisten en las tareas que realiza a bordo de los buques el personaldebidamente habilitado para asesorar al capitán en navegación, maniobras y reglamentación, enzonas específicas.

• El Río de la Plata y el Puerto de Buenos Aires están incluidos en las zonas declaradas de practicaje ypilotaje obligatorio, dado que se considera un servicio de interés para la seguridad de la navegación.

• Técnicamente, el pilotaje refiere al servicio de asesoramiento en navegación en ríos, pasos y canales,mientras que el practicaje se realiza en los puertos. No obstante, comúnmente se conoce a ambosespecialistas como “prácticos”, diferenciándolos en “práctico de río” y “práctico de puerto”. Lo máshabitual es que las navieras contraten el practicaje y pilotaje con la misma empresa.

• El Decreto Nº 2694 de 1991 desreguló la actividad, de manera que el servicio de practicaje que hastaentonces era prestado y administrado por la Prefectura Naval Argentina pasó a ser privado y regidopor el Reglamento de Practicaje y Pilotaje.

• Los buques toman el práctico del Río de la Plata en el Pontón Recalada (Km 205) hasta el PontónIntersección (Km 37), donde se hace cargo el práctico de puerto. Cada práctico es habilitado paraprestar sus servicios en una zona de la vía navegable o puerto específicos.

• Las tarifas dependen del tamaño del barco y del recorrido, que se organiza en secciones.

• El costo del servicio incluye una tarifa básica (determinada por el Coeficiente Fiscal de la embarcación)y adicionales (administración, posicionamiento, navegación continua, traslados terrestres, embarquey desembarque del práctico, estadía en Recalada).


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4.REMOLQUE

• Tiene como fin garantizar la seguridad de las maniobras del buque en ríos y canales, através del apoyo de ciertas embarcaciones (remolques de maniobra) quecomplementan sus sistemas de gobierno.

• Es un servicio declarado obligatorio por la Prefectura Naval Argentina.

• Para acceder al Puerto de Buenos Aires el servicio de remolques se toma a partir delKm 6 del Canal de Acceso.

• La cantidad de remolques depende de la eslora del buque (los buques de más de 115metros requieren dos remolques), el lugar donde recale el buque y la maniobra.

• Su costo varía según la embarcación a remolcar, la distancia recorrida, la cantidad deremolcadores necesarios y si el servicio se realiza o no en horarios hábiles.


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4.

• El Decreto Nº 890/80 que aprueba el Régimen de la Seguridad Portuaria (REGISEPORT),establece que el sereno de buque tiene a su cargo la vigilancia general de los buquesamarrados en puerto, así como de la carga depositada en muelles, riberas y plazoletasoficiales, dentro de la jurisdicción de la Prefectura Naval Argentina.

• Todos los buques extranjeros amarrados en puerto están obligados durante toda suestadía a tomar por turno por lo menos un sereno oficializado para cumplir la guardia abordo. Se requieren tantos serenos como planchadas (escaleras que suben al buque)sean habilitadas.

• Los serenos son auxiliares de la autoridad naval, por lo que deben estar inscriptos en elRegistro de Serenos que administra la Prefectura Naval.

• Los serenos no pueden ejercer sus funciones en más de un buque, ni atender en formasimultánea el cuidado del buque y de la carga estibada en tierra a una distancia mayorde 20 metros del buque.

• El servicio de sereno se computa por jornales de 6 horas, los que varían de acuerdo altipo de carga (no especial, insalubre o peligrosa); al horario y día de semana (hábil,sábado o domingo y feriado). Los recargos oscilan entre el 50% y el 100% del jornalbásico.

SERENO DE BUQUE

CARGOS PERCIBIDOS POR AGENTES PÚBLICOS

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4.

• Existen diferentes organismospúblicos que intervienen ante lallegada de un buqueportacontenedores al Puerto deBuenos Aires.

• Cuando la nave atraca asciendeuna “comitiva” integrada por cincoentidades: el Ministerio de Salud dela Nación; el Servicio Nacional deSanidad y Calidad Agroalimentaria(SENASA); la Dirección Nacional deMigraciones; la Dirección Generalde Aduanas (AFIP) y la PrefecturaNaval Argentina.

• Los servicios se encuentranarancelados, excepto en el caso dePrefectura y Aduana.

• Además, la Administración Generalde Puertos (AGP) percibe tarifas poruso del puerto.

COMITIVA

Ministerio de Salud

SENASA

MigracionesAduana

Prefectura Naval

AGP


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4.AGP: TARIFAS POR USO DEL PUERTO

Tarifas de entrada, faros y balizas

• Comprende el uso por parte de los buques de las ayudas a la navegación existentes en los canales de acceso y en las bocas de entrada a los puertos.

• Se calcula de acuerdo al TRN.

Tarifas a los buques

• Comprende la utilización por parte de las embarcaciones del conjunto de infraestructura y superestructura portuaria.

• Se calcula de acuerdo al TRN.

Tarifas por uso de muelle 1º andana

• Comprende la utilización de muelle e instalaciones destinadas para el atraque de buques, como así también el dragado y mantenimiento de profundidades al pie de los mismos.

• Se calcula por TRN y días de estadía.

• Se aplica solo a los buques que operan en áreas no concesionadas, de manera que no han sido incluidas en la operación de referencia.


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4.

• Es competencia de la Dirección Nacional de Registro, Fiscalización y Sanidad deFronteras del Ministerio de Salud de la Nación emitir el certificado de “Libre Plática” y/oCertificado de Exención del Control a Bordo y/o Certificado de Control de Sanidad aBordo.

• El concepto de “Libre Plática” para el caso de una embarcación remite a la autorizaciónpara entrar en un puerto, embarcar o desembarcar, descargar o cargar suministros ycargas.

• Esta documentación sanitaria certifica que la embarcación está exenta de infección ycontaminación.

• Responde a normas internacionales (Resolución GMC Nº 9/08 “ProcedimientosMínimos de Inspección Sanitaria en Embarcaciones que Navegan por los Estados Partesdel MERCOSUR y Reglamento Sanitario Internacional (RSI) de la OMS.

• En la práctica, se trata de un mensaje que el capitán envía a la autoridad pertinentecuando el buque entra en aguas argentinas para informar que ninguno de lostripulantes presenta síntomas de enfermedades que podrían resultar contagiosas.También debe notificar de qué puerto viene.

MINISTERIO DE SALUD: LIBRE PLÁTICA


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4.

• El Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA) realiza el controlsanitario del rancho, es decir, de las provisiones y suministros del buque que seencuentran a bordo para su propio consumo y el de su tripulación (no incluye la cargatransportada).

• Cada buque debe ser inspeccionado al arribo con el propósito de verificar lascondiciones zoofitosanitarias de ingreso.

• La fiscalización implica tanto aspectos documentales como las condiciones higiénico-sanitarias de la nave en el cuarto de residuos, cocina y provisiones.

• Las tareas de inspección sobre los buques de carga tienen un costo único y particulardependiendo del día y horario de ingreso al Puerto de Buenos Aires. Las tarifas secobran en pesos.

• En la práctica, al arribo del buque el SENASA se pone en contacto con el capitán delbuque y la agencia marítima patrocinante. Hecha la revisión, cualquier situaciónirregular u observación es inmediatamente informada a los responsables de laembarcación, dando la posibilidad de respuesta. Si no existiese respuesta/evidencia seregistran las observaciones en el formulario correspondiente.

SENASA


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4.

• La Dirección Nacional de Migraciones, dependiente del Ministerio de Interior yTransporte de la Nación, tiene como función registrar los ingresos y egresos depersonas al país, ejercer el poder de policía migratorio y decidir sobre la admisión depersonas al territorio nacional.

• Es la encargada de revisar la documentación de los tripulantes.

• Los trámites migratorios sujetos a tasas retributivas de servicios que deben realizar lasembarcaciones de cargas son:

• Ingreso y egreso de buques con origen o destino final en un puerto extranjero. Latasa varía de acuerdo a la distancia de procedencia (mayor o menor a 300 km).

• Embarco, desembarco y transbordo de tripulantes. La tasa se percibe por trámitepresentado por la agencia marítima y cada trámite no puede superar los 5tripulantes de un mismo buque.

MIGRACIONES


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4.

Incluye el servicio de hacer firmes las amarras y

proceder luego a soltarlasen el arribo y zarpe, lo que

se lleva a cabo con una lancha especial.

AMARRE Y DESAMARRE

•Incluye el manipuleo y movimiento de los contenedores entre el buque y elmuelle, y entre el muelle y el área de acopio en la terminal.

•Las operaciones se planifican mediante la utilización de sistemas informáticosy se llevan a cabo con grúas (pórtico y móviles) y vehículos para el trasladoterrestre de contenedores («toritos» y otros).

•Estos servicios representan el ingreso principal de una terminal.

•Las navieras exigen a las terminales la capacidad de realizar una determinadacantidad de movimientos por hora, de manera de minimizar la estadía delbuque en el puerto.

•Las tarifas se cobran por contenedor (lleno o vacío) y resultan de difícilestimación, ya que forman parte de un arreglo comercial confidencial entrela terminal y la naviera, en el que la agencia marítima no interviene.

•El acuerdo se formaliza mediante contratos que no exceden los 2 años deduración.

•Si bien algunas fuentes señalan que se trata de cargos “comoditizados”, otrasindican que varían de acuerdo a la relación entre la terminal y la naviera, y alas estrategias comerciales de la terminal (llegando incluso a ser bonificadoscuando es necesario atraer buques).

•El monto de la estiba y desestiba de contenedores que paga la naviera esrecuperado en el flete como “THC” (Terminal Handling Charge).

CARGA Y DESCARGA DE CONTENEDORES(movimiento entre la bodega del buque y la plazoleta de la terminal)

OTROS CARGOS

33

4.

COSTOS DE TIEMPO DEL BUQUE

• Refiere al costo diario de operación de un buque (independientemente de los cargoshasta aquí presentados) junto con el combustible adicional necesario en función de laubicación del puerto (en relación a la ruta marítima). Se incluyen como cargosportuarios en tanto la eficiencia del puerto y la distancia a la ruta influyen en el costofinal de la operatoria. Se supuso una estadía promedio de 24 horas y un tiempo denavegación desde Recalada de 12 horas de ida y otro tanto de vuelta, estimando loscostos diarios del buque en US$ 30.000 y considerando, además, que por gastos decombustible se debe cargar unos US$ 20.000 más por tiempo total.

5.DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS PARA LA CARGA

DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS PARA LA CARGA

35

5.

COSTOS PARA LA CARGA


PÚBLICOS

- AGP


- Manipuleo (entre el camión y la plazoleta de la terminal).

- Verificación aduanera.

- Código PBIP.

- Control de entrada y salida (Gate).

- Almacenaje y extras.

- Otros servicios: limpieza de contenedores.


PRIVADOS DISTINTOS A LA TERMINAL

- IVETRA


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5.AGP: TASAS A LAS CARGAS

• Se trata de una tasa general por uso del puerto que se aplica a las cargasque transitan por las Terminales de Puerto Nuevo.

• Son percibidas por las terminales (concesionarios) por cuenta y orden de laAGP y se le cobran a los cargadores.

• Se calculan por tonelada. Están fijadas en dólares estadounidenses,pagaderas en pesos.

• El valor estipulado por la AGP (Resolución Nº 16/2013) para carga general esde US$ 2 por tonelada de exportación y de US$ 4 por tonelada deimportación.

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5. CARGOS PERCIBIDOS POR LA TERMINAL

MANIPULEO

• Se trata de las tarifas que la terminal cobra a la carga por el servicio de moverla entre el camión y la plazoleta.Estos cargos se conocen habitualmente como “T1” y “T7”, para contenedores de importación y exportación,respectivamente.

• Tarifas máximas fijadas por AGP:

• TB1 (manipuleo de contenedor de 20 pies, con entrega dentro de los 5 días de finalizada la descarga delbuque): 134 ,06 US$/contenedor (Resolución Nº 16/2013).

• TB7 (manipuleo de contenedor de 20 pies, con permanencia en la plazoleta de hasta 5 días de la recepción):102 US$/contenedor .

VERIFICACIÓN ADUANERA DE CARGAS

• Se inscriben aquí diversos costos, el principal corresponde a los gastos necesarios para proceder a la apertura,vaciado y llenado (consolidado y desconsolidado) de contenedores para su verificación aduanera dentro de laterminal.

• Si bien la inspección de la carga es atribución de la Aduana (AFIP), la terminal brinda los servicios necesariospara que el control se lleva a cabo y cobra por estos servicios.

• Existen diversos tipos de verificación:

• Parcial: apertura de contenedor y cambio de precinto.

• Total: apertura del contenedor, extracción parcial de la mercadería y cambio de precinto.

• Exhaustiva: apertura del contenedor, extracción total de la mercadería y precinto. Se realiza en depósito.

• El SIM (ex Sistema María) asigna un canal de selectividad para el control de la mercadería (verde, naranja, orojo), según el cual la Aduana realizará desde un control documental, un control físico de la mercadería (peso,cantidad y calidad) hasta una fiscalización externa en conjunto con la DGI.

• Los costos variarán según el canal que le toque al contenedor (que va desde el canal verde al canal rojo) lo quehará que pueda ser revisado sobre el camión, o en piso, o que directamente deba ser abierto y revisada toda sucarga en el depósito de la terminal.

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5. CARGOS PERCIBIDOS POR LA TERMINAL

CÓDIGO PBIP

• Refiere al servicio por seguridad y protección de instalaciones para el manejo de carga contenedorizada, derivado de laimplementación de las medidas adicionales establecidas en el Código Internacional para la Protección de los Buques yde las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar(Convenio SOLAS).

• La tarifa es aplicable en terminales portuarias especializadas o de usos múltiples que operen con contenedores.

• El Código PBIP es de implementación obligatoria desde julio de 2004, luego de los atentados del 11 de septiembre enUSA.

CONTROL DE ENTRADA Y SALIDA (GATE)

• Cargo que cobran las terminales por la utilización del control de entrada (IN) en caso de exportación y el control desalida (OUT) en caso de la importación.

ALMACENAJE Y EXTRAS

• Las terminales perciben servicios extra por recepción fuera de horario hábil, refrigeración, contenedores fuera de medida, almacenaje de carga peligrosa, etc. Estos cargos no están incluidos en la operación de referencia.

OTROS SERVICIOS: LIMPIEZA DE CONTENEDORES

• Las terminales brindan servicios adicionales tales como el lavado o barrido de contenedores


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5.INSTITUTO VERIFICADOR DEL TRANSPORTE (IVETRA)

• Existen unos pocos costos imputables al transporte terrestre (como el caso de IVETRA), que por su escasarepresentación han sido incorporados junto a los costos a la carga.

• En el Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires elaborado por la AGP se desarrolló un proyecto demejoramiento de los accesos viales, complementado con una mejor asignación del espacio para elestacionamiento de camiones en espera.

• En este marco, en el año 2008 se designó a IVETRA responsable del desarrollo y operación de un Centro deTransporte Multimodal (CTM) sobre un predio fiscal de más de 15 hectáreas ubicado contiguo a la DársenaF, destinado a ordenar e incrementar la eficiencia en la entrada y salida de camiones del puerto, optimizarel manejo de vacíos, estacionar y contener camiones en la zona, disponer controles del transportevehicular que opera con las terminales, facilitar la gestión y la información de despachantes, exportadorese importadores y colaborar en la optimización de la vinculación operativa con las terminales.

CONTROL DE TRÁFICO VEHICULAR PORTUARIO

• Es un seguro que protege el patrimonio de los importadores, exportadores, transportistas terrestres ytenedores de los contenedores ante posibles reclamos producidos por el uso de los equipos. Asimismo,brinda protección a los usuarios, trabajadores que manipulan las unidades y terceros damnificados.

• Entró en vigencia en 2011, en cumplimiento de los acuerdos suscriptos por IVETRA con la Cámara deImportadores de la República Argentina (CIRA), el Centro de Navegación y la Cámara de Terminales de laRepública Argentina, bajo las inspecciones de Bureau Veritas.

• Cumple con las normas de la Convención de Seguridad de los Contenedores (CSC) que impulsan NacionesUnidas y la Organización Marítima Internacional (OMI).

TRANSPORTE ARGENTINO PROTEGIDO (TAP)

6.ESTRUCTURA DE LOS COSTOS PORTUARIOS DE BUENOS AIRES

DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS TOTALES EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES

41

6.

COSTOS «AL BUQUE»

CARGOS PERCIBIDOS

POR AGENTES PRIVADOS

DISTINTOS A LA TERMINAL

- Peaje.

- Practicaje y pilotaje.

- Remolque.

- Sereno de buque.

CARGOS PERCIBIDOS

POR AGENTES PÚBLICOS

- Ministerio de Salud: Libre

plática.

- SENASA: control

sanitario del rancho.

- Migraciones: tasas

retributivas de servicios.

- AGP: Tarifas por uso del

puerto.

CARGOS PERCIBIDOS

POR LA TERMINAL

- Amarre y desamarre.

- Carga y descarga de

contenedores.

OTROS CARGOS

- Estadía del buque.

COSTOS «A LA CARGA»

CARGOS PERCIBIDOS

POR AGENTES PÚBLICOS

- AGP: tasa por uso del puerto.

CARGOS PERCIBIDOS

POR LA TERMINAL

- Manipuleo.

- Verificación aduanera.

- Código PBIP.

- Control de entrada y salida

(Gate).

- Otros servicios:

limpieza de contenedores.

CARGOS PERCIBIDOS

POR AGENTES PRIVADOS

DISTINTOS A LA TERMINAL

- IVETRA

COSTOS PORTUARIOS DE BUENOS AIRES: OPERACIÓN DE REFERENCIA

ESTRUCTURA DE LOS COSTOS TOTALES EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES

42

6.

ESTRUCTURA DE COSTOS EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES

43

6.

• El flete marítimo se calculó como promedio de un flete de exportación hacia el Norte de Europa yuno de importación desde Oriente.

• El flete terrestre corresponde al transporte carretero, recorriendo una distancia de 400 kilómetros.

La presente publicación, Puerto de Buenos Aires:

Cadena logística de una operación de comercio exterior, pertenece a la Serie “Logística

de Cargas”, realizada en la Dirección Nacional de Desarrollo Regional a cargo de Ariel

Filadoro y la Dirección de Información y Análisis Sectorial a cargo de Juan Pablo Dicovskiy.

Autores: Jorge SánchezVerónica Ocvirk

Colaboración: Ana Méndez

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