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Expopuertos 2011 demostró cual es el camino hacia la integración. Estamos ante un nuevo panorama regional, las Hidrovías se convirtieron en fundamentales para el desarrollo de los países de América del Sur. La producción ha aumentado a niveles récord en varios puntos del continente. Es por eso que Expopuertos 2011 centró su temática en las cargas y su viabilidad a través de las Hidrovías Paraná - Paraguay e Hidrovía Uruguay.

En el 2009, Expopuertos trajo el mundo hacia Uruguay. Durante una semana, empresas, conferencistas, expertos y personalidades de Uruguay y el mundo debatieron e intercambiaron experiencias en uno de los eventos portuarios más importantes de los últimos años.

El crecimiento de los puertos regionales más relevantes, como Rio Grande, Buenos Aires o Montevideo provoca nuevos desafíos y también dificultades, para las cuales hay que estar preparado.

Durante la edición del Bicentenario las conferencias se desarrollaron el 26 y 27 de setiembre en la Torre de la Comunicaciones de ANTEL. Las autoridades más importantes de Uruguay y los puertos de la región, los empresarios más destacados del cono sur y panelistas especializados, compartieron su visión sobre el futuro de los puertos y el desarrollo de las Hidrovías.

Destacamos las presentaciones como oradores de: Ing. Alberto Díaz, presidente de la ANP, Carlos Scheppens, senador Entre Ríos (Argentina), Alejandro Orellano, presidente de AFE (Uruguay), Jan Van Hoogstraten, presidente de CPTCP (Paraguay) y Gustavo Anschütz, AIPPYC. Además participaron las empresas: Montes del Plata, Ducsa, Katoen Natie, Grupo Christophersen, Antel, Indra y Corporación Navíos, entre otros. El Ministerio de transporte y Obras Públicas y el Ministerio de Industria, Energía y Minería declararon de interés el evento.

En Expopuertos 2011 también se presentó la nueva plataforma de comunicación de PUERTOS del Uruguay. Nace Puertos.tv, una visión portuaria con apuesta a la tecnología. En poco tiempo, Puertos.tv cambiará la forma de ver y analizar la logística portuaria.

RIO ABAJODown River

Expopuertos 2011 indicated the route to be taken towards integration. We face a new regional panorama, Hidrovias (river highways) have become fundamental for the development of the countries of South America. Production has increased to record levels in various parts of the continent. For this reason, Expopuertos 2 focused on cargoes and their viability on the Paraná-Paraguay and Uruguay Hidrovias.

Expo 2009 brought the world to Uruguay. Over a week, companies, lectures experts and important figures from Uruguay and other parts of the world debated and exchanged experiences in one of the most important events relating to ports in recent years.

The growth of the most significant regional ports, such as Rio Grande, Buenos Aires or Montevideo has created new challenges and difficulties, for which it is necessary to be prepared.

The presentations took place between 26 and 27 September 2011 at the ANTEL Communications Tower (“Torre de las Comunicaciones”). The most important authorities from Uruguay and regional ports, the Southern Cone’s most outstanding entrepreneurs and specialist panelists, shared their vision of the future of ports and of the Hidrovías.

We highlight the presentations of the following speakers: Alberto Diaz, chairman of the National Port Administration (ANP), Carlos Scheppens, senator for Entre Rios (Argentina), Alejandro Orellano, chairman of AFE, Uruguay’s state railway company, Jan Van Hoogstraten, chairman of CPTCP (Paraguay) and Gustavo Anschütz, AIPPYC. In addition, participants included the following companies: Montes del Plata, Ducsa, Katoen Natie, the Christopherson Group, Antel, Indra and Corporación Navíos amongst others. The Ministry of Transport and Public Works and the Ministry of Industry, Energy and Mining designated the event as being of interest.

At Expopuertos 2011, the new communications platform of PUERTOS del Uruguay was presented. The newly created Puertos.tv, views the world of ports from a technological viewpoint. Shortly, Puertos.tv will change our way of looking at and analysing port logistics.

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Complementación Regional

CrisisEl primer mundo atraviesa una profunda crisis económica para lo cual hay que “cuidarse” dijo el ministro Pintado en su conferencia. “La apelación al proteccionismo y los procesos de integración regional son errores que no podemos cometer, no solo porque nos ubica en la lógica del “sálvese quien pueda”, sino porque la clave para el afianzamiento de un proceso de integración regional, la estrategia a seguir afianzando la complementación y no el atajo de buscar salidas individuales que atentan contra esa integración”, agregó el ministro.

Agilidad e infraestructuraLas infraestructuras de transporte son fundamentales para el desarrollo de un país, son pilares del crecimiento económico de cualquier nación. En este sentido los

CrisisThe First World is undergoing a profound economic crisis, so it is necessary to be ‘careful’, said minister Pintado during his presentation. ‘Appeals to protectionism in the processes of regional integration are errors which we must not make, not only because they put us in an ‘every- man-for-himself’ situation, but because the key lies in strengthening the process of regional integration; the strategy to adopt is to strengthen complementarity and not the obstruction resulting from unilateral solutions which threaten that integration,’ the minister added.

Agility and infrastructureTransport infrastructure is fundamental for a country’s development, it is a pillar of the economic growth of any

En momento de incertidumbre por la situación de la economía mundial, el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, hizo un llamado a la unidad entre las naciones del Mercosur para minimizar los impactos de la crisis. Además, el jerarca, aprovechó su conferencia en Expopuertos para desarrollar las líneas de acción que su ministerio lleva adelante en materia portuaria y logística.

At a time of uncertainty due to the world economic situation the Minister of Transport and Public Works, Enrique Pintado, called for the unity of the Mercosur nations in order to minimize the impact of the crisis. In addition, he used his presentation at Expopuertos to outline his ministry’s plans of for ports and logistics.

Ministro de Obras Públicas - Sr. Enrique Pintado

Regional Complementarity

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puertos forman parte de una cadena logística que debe consolidar “eficiencia a nivel regional” y para eso hay que captar mayor “cantidad de flujos de mercancía”, dijo Pintado. Entorno a esto, “hay un plan al 2030 que debemos ayudar a consolidar entre todos. Pero en el quinquenio nuestro objetivo es alcanzar una adecuada conexión entre las unidades de producción y las de salida de esa producción”, agregó el ministro. Los tres focos principales de atención son: la accesibilidad vial y ferroviaria a puertos; las rutas de la madera y la seguridad vial, por eso “los puertos y su accesibilidad son un parte central en el sistema de infraestructuras de transporte”.

Para el ministro, formar parte de los eslabones de la cadena de abastecimiento mundial depende de la capacidad de convertirse en centros de distribución regional y reducir los tiempos de carga, descarga, tránsito y transporte.

La profundidad de las rutas marítimas y fluviales tiene límites establecidos por la naturaleza. Es por eso que la gran herramienta que tiene Uruguay es el desafío de reducir la permanencia de las mercancías en las terminales de carga, que desembocará en mayor eficiencia y la disminución de los costos de transporte. “Hay que aumentar la capacidad de reducir los costos de transporte de las distintas mercancías para ser atractivos y ser una parte mucho mayor de la agenda de las rutas de comercio internacional. Como región tenemos el desafío de incorporarnos a esas rutas en una proporción mayor a la que hacemos ahora”, señalo el jerarca.

SugerenciaEl ministro subrayó la importancia de Expopuertos 2011 como un ámbito de discusión e intercambio para el desarrollo de las Hidrovías. En el cierre de su conferencia, Pintado “sintió” que hay temas importantes por debatir: facilitación de comercio, promoción del crecimiento económico y mejorar la competitividad en todas las áreas vinculadas al tránsito de mercancía.

Eso no fue todo, alineado con el presidente José Mujica, el ministro impulsó el desarrollo de las operaciones de cabotaje “con la mirada puesta en relación a restricciones y dependencias que hoy tenemos. Es un proceso largo, que no tiene atajos, que implica armonizar e ir discutiendo una agenda específica de estas operaciones”. Y agregó, “debemos tener un poco más de independencia o de incrementar los flujos con operaciones de tránsito regional. Hay que hacerlo sin voluntarismos, pero si con el empeño de elaborar un plan estratégico que necesita ir cumpliendo etapas.”

nation. In this sense, ports form part of a logistical chain which must consolidate ‘efficiency at the regional level’ and, to achieve this, greater ‘flows of merchandise’ have to be captured.’ said Pintado. In relation to this, ‘there is a plan up to 2030 which we must all work together to consolidate. But in this five-year period our objective is to achieve an adequate connection between the units of production and the means of transporting that production,’ the minister added. The three principal focus points of attention are: road and rail access to ports, routes for the movement of timber and road safety, for which ‘the ports and their accessibility play a central role in the system of transport infrastructure.’

For the minister, being one of the links in the chain for provisioning the world depends on our ability to become regional centres of distribution and to reduce loading, unloading, transit and transportation times.

The depths of sea and river routes have naturally established limits. Therefore, the great tool which Uruguay has is the challenge of reducing the time that merchandise spends in cargo terminals, which will lead to greater efficiency and lowering of transport costs. ‘We must increase the capacity for reducing transport costs of the different goods to make them more attractive and insert ourselves more into the context of international commercial routes. As a region the challenge we face is to integrate ourselves into these routes to a greater degree than at present,’ the minister indicated.

SuggestionThe minister underlined the importance of Expopuertos 2011 as a forum for discussion and interchange relating to the development of the Hidrovías. At the end of his presentation, Pintado ‘felt’ that there are important topics to be debated: facilitation of commerce, promotion of economic growth and improvement of competitivity in all the areas related to the transport of merchandise.

That was not all; in line with President José Mujica, the minister emphasized the development of coastal trade ‘in view of the restrictions and dependency which we face today. It is a long process, with no obstructions, and implies harmonizing and continuing to discuss a specific agenda for these operations.’ And he added, ’we must have a little more independence and increase the flows with regional transit operations. This must be not be done arbitrarily but with a determination to create a strategic plan which needs to pass through and complete various stages.’

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La Hidrovía al desnudo

Presentamos en detalle las principales características de la carretera fluvial más importante del continente sudamericano. Por allí transita gran parte de la carga de la región y tiene una importancia significativa para todos los países de la región, especialmente Paraguay y Bolivia, que no poseen salida al mar.

Se conoce el sistema fluvial platense integrado por el canal Tamengo y los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y de la Plata como la Hidrovía Paraguay - Paraná. Es considerado el espacio económico para el desarrollo de la región y tiene el potencial de transformar el destino de los países del área.

La Hidrovía se extiende de norte a sur desde Puerto Cáceres en Mato Grosso, Brasil, hasta su desembocadura en el delta del Paraná, frente al puerto de Nueva Palmira, departamento de Colonia, en Uruguay.

Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay comparten este sistema fluvial que se generó en 1992, cuando estos países crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).

Here we present the main characteristics of South America’s most important river highway. It carries a large part of the region’s cargo and has significance for all the region’s countries, especially Paraguay and Bolivia which are landlocked.

The river system formed by the Tamengo canal and the Paraguay, Paraná, Uruguay and Plate Rivers is known as the Paraguay-Paraná Hidrovía. It is considered as the economic base for the development of the region and has the potential to transform the destiny of the region’s countries.

The Hidrovía runs north to south from Puerto Cáceres in Brasil’s Mato Grosso to its outflow into the River Paraná opposite the Uruguayan port of Nueva Palmira, in Colonia department.

Argentina, Bolivia, Brazil, Paraguay and Uruguay share this river system, which was generated in 1992, when these countries created the Intergovernmental Committee for the Hidrovia (CIH).

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edEste comité tiene el objetivo de coordinar, proponer, promover, evaluar, definir y ejecutar las acciones identificadas por los estados miembros en relación con la Hidrovía Paraguay - Paraná.

Incluso, el comité fue el disparador para la creación de otros organismos internacionales (BID, FONPLATA, PNUD, CAF) que fomentan la ejecución de estudios sobre la vía navegable. El plan original no se concretó pero el proyecto, sin embargo, lejos de haber sido abandonado, sigue vigente.

La Hidrovía abarca tres millones de kilómetros cuadrados desde el Río de la Plata hasta el Mato Grosso, siendo esta un área poblada por 17 millones de habitantes que comprende tres capitales nacionales. Los productos más

The objective of this committee is to coordinate, propose, promote, evaluate, define and execute those actions identified by the member states concerning theParaguay-Paraná Hidrovía.

The committee was even the inspirer for other international organizations (IDB, FONPLATA PNUD, CAF) which promote the carrying out of studies of the navigable waterway. The original plan did not bear fruit but the project, far from being abandoned, continues intact.

The Hidrovia serves three million square kilometres, from the River Plate to the Matto Grosso, an area with a population of 17 million and including three national capitals. The most transported products are soya beans and soya

transportados son la soja y la harina de soja, petróleo, trigo, algodón, minerales de hierro y manganeso, madera y mercadería en general, totalizando más de diez millones de toneladas por año.

NavegabilidadSe acordó la navegación libre en toda la Hidrovía de embarcaciones con sus respectivas banderas así como banderas de países terceros. Además, los países no podrán cobrar impuestos a las embarcaciones sin previo consentimiento de todos los miembros. A fin de facilitar aún más la navegación los países acordaron eliminar trabas y restricciones reglamentarias que obstaculicen el paso por las fronteras. Estas disposiciones, fundamentales para la integración fueron acordadas en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, en 1992.

Las barcazas son el principal medio de transporte, ya que son accesibles a todos los puertos de la hidrovía, a diferencia de los buques de carga, que necesitan una determinada profundidad para acceder a los puertos, principalmente del norte.

flour, petroleum, wheat, cotton, iron and manganese ore, timber and general merchandise, totaling more than ten million tons annually.

NavigabilityFree navigation of vessels of different flags, as well as those of third-party flags, on the Hidrovia was agreed. Additionally, countries cannot levy taxes on the vessels without the prior agreement of all the members. With the aim of further facilitating navigation, the countries agreed to eliminate barriers and restrictive regulations which are obstacles to crossing frontiers. These dispositions, fundamental for integration, were agreed to in Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, in 1992.

Barges are the principal mode of transport, given that they have access to all the Hidrovia’s ports in contrast to cargo ships, which need a specific depth to access the ports, especially those in the north.

Post-Panamax cargo ships can sail as far as port Diamante (Argentina), the final port with sufficient draught to receive this kind of vessel.

Se acordó la navegación libre en toda la Hidrovía de embarcaciones con sus respectivas banderas así como banderas de países terceros.

Free navigation of vessels of different flags, as well as those of third-party flags, on the Hidrovia was agreed.

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Los buques cargueros Post-Panamax pueden navegar hasta puerto Diamante, Argentina. El último puerto que permite calados para este tipo de barcos.

Principales Puertos de la HidrovíaA continuación presentamos los principales puertos de la Hidrovía Paraná-Paraguay:

Puerto Palmira (Uruguay)Por allí pasa gran parte de la carga del Mercosur. Se encuentra a 245 km. de Montevideo por tierra y 160 millas por agua. Es el primer puerto de la Hidrovía y moviliza, principalmente, granos. Recientemente, adquirió una nueva grúa pórtico y en un futuro comenzará a mover contenedores.

Nueva Palmira es, después de Montevideo, el puerto más importante del país por el tonelaje de cargas movilizadas; y actualmente es el que presenta la mayor tasa de crecimiento en su actividad. Debido a su localización estratégica y a la mejora de su eficiencia operativa, con el tiempo se ha ido convirtiendo en un importante “hub” regional, concentrando mercadería de varios países que luego se redistribuye hacia otros destinos en todo el mundo. En los últimos años, de todo el movimiento de mercaderías, aproximadamente, el 50% corresponde a exportaciones e importaciones uruguayas y el otro 50% a operaciones de tránsito.

Puerto Rosario (Argentina)El Puerto y la ciudad de Rosario, segundo centro del país en cuanto a población y nivel de actividad económica, se encuentran en el extremo sudeste de la Provincia de Santa Fe, sobre la margen derecha del Río Paraná, a 300 km. de la ciudad de Buenos Aires y a 150 km. al sur de la capital provincial, Santa Fe.

El puerto se extiende frente a la ciudad a lo largo de la ribera derecha del Río Paraná. La distancia al mar desde Rosario, vía Canal Ing. Emilio Mitre, es de aproximadamente 550 km. Comprende 1620 metros de muelles multipropósito y dos terminales capaces de operar: contenedores, fertilizantes, granos sólidos y líquidos, frutas y azúcar. El calado a 10 metros permite la llegada de los buques Post Panamax. Debido a las condiciones en el puerto, no ha sido necesario un gasto importante en el dragado del río.

Puertos San Lorenzo - Gral. San Martín (Argentina)El Complejo Portuario San Lorenzo - Puerto San

Principal Ports on the HidrovíaBelow we will present the main ports on the Paraná-Paraguay Hidrovía:

Puerto Palmira (Uruguay)A large part of the Mercosur’s cargo passes through this port. It is situated 245 kilometres from Montevideo by land and 160 miles by water. It is the first port on the Hidrovia and principally moves grain. A new overhead crane was recently acquired and, in future, it will begin to move containers.

Nueva Palmira is, after Montevideo, the country’s most important port in terms of cargo tonnage moved, and currently has the highest rate of growth in this activity. Due to its strategic location and improvement of its operative efficiency, it has over time become an important regional hub, bringing together merchandise from various countries which is later redistributed and dispatched to other destinations throughout the world. In recent years, approximately 50% of the total has been composed of Uruguayan imports and exports, the other 50% being transit trade.

Puerto Rosario (Argentina) The port and city of Rosario, the second largest in the country in terms of population and economic activity, is located in the extreme southeast of Santa Fé Province, on the right bank of the River Paraná, 300 kilometres from Buenos Aires and 150 km. from the provincial capital, Santa Fe.

The port lies opposite the city, along the right bank of the River Paraná. Rosario is approximately 550 km. from the sea via the Ing. Emilio Mitre channel. It has 1620

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Martín, es un grupo de terminales de embarques y de muelles privados, para cereales/subproductos, aceites, combustibles, hidrocarburos, minerales, químicos y petroquímicos. San Lorenzo se encuentra a 23 km. al norte de Rosario, en la provincia de Santa Fé, Argentina. Es el centro exportador más importante del país en materia de granos, aceites y subproductos. Abarca la totalidad de las terminales de embarques y muelles existentes entre los km 435 y 459 del Río Paraná, que integran a su vez la principal zona portuaria del país. Posee en total doce terminales para carga de granos, el calado en los muelles es de 10 metros.

Puerto Santa Fé (Argentina)El Puerto de Santa Fe, se sitúa en el corazón de la Hidrovía Paraguay - Paraná (km. 584 del Río Paraná). Además de ser un puerto históricamente cerealero para buques oceánicos hasta 200 m de eslora, se ha establecido un nuevo tráfico, a través de buques o trenes de barcazas, distribuyendo mercancías de exportación, importación o removido de carga contenedorizada, disponiendo de servicios regulares con frecuencia semanal para la ruta Asunción-Santa Fe-Montevideo-Buenos Aires y viceversa, convirtiendo al puerto en centro distribuidor o alimentador. Permite buques hasta 230 metros de eslora, 32 metros de manga y un calado a casi siete metros. Además tiene una terminal multipropósito para la carga de granos secos y líquidos, cereales y contenedores.

Puerto Reconquista (Argentina)El puerto de Reconquista, Santa Fé, está a 317 km de la ciudad de Santa Fé, Argentina. Su principal actividad es remover hacia puertos del sur provincial, aceite, vegetales crudos, pellets y granos de oleaginosas; también se opera con arena y piedras para la construcción.

metres of multipurpose wharves and has two terminals capable of operating: containers, fertilizer, solid and liquid grain, fruit and sugar. The draught of 10 metres permits the handling of Post Panamax vessels. Due to conditions in the port, it has not been necessary to undertake expensive dredging operations.

Puertos San Lorenzo - Gral. San Martín (Argentina)The San Lorenzo - Puerto San Martín Port Complex is a group of terminals for loading and private wharves for cereals and their sub-products, oils, combustibles, hydrocarbons, minerals, chemicals and petrochemicals. San Lorenzo is located 23 km. north of Rosario in Argentina’s Santa Fe province. It is the country’s most important export centre for grain, oils and their sub-products. It covers all the loading terminals and wharves existing between kilometres 435 and 459 of the River Paraná, which together form the country’s largest port area. In total it has twelve terminals for loading grain, the depth at the wharves being 10 metres.

Puerto Santa Fe (Argentina)The Port of Santa Fe is located at the heart of the Paraguay-Paraná Hidrovía at Km. 584 of the River Paraná. Apart from, historically, being a grain port for ocean-going ships of up to 200 metres in length, new traffic has been created by means of ships or strings of barges, distributing export and import merchandise or movement of containerized cargo. It has regular, weekly services on the Asunción-Santa Fe-Montevideo-Buenos Aires route, in both directions, and has become a distributive or feeder centre. It can handle ships of up to 230 metres in length, 32 metres in the beam and with a draught of almost seven metres. In addition, it has a multipurpose terminal for loading dry and liquid grain, cereals and containers.

Puerto Reconquista (Argentina)The port of Reconquista, in Santa Fe, is 317 km. From the city of Santa Fe (Argentina). Its main activity is moving oil, vegetable products, pellets and oilseed grain to the province’s southern ports. It also operates with sand and stone for construction.

Two industrial plants in the area process bulk products. In the case of vegetable oils, both companies have their own storage facilities in the port.

Its wharf is 900 metres long and has a depth of almost five metres and the port’s access channel has the

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Diamante, Argentina. Es el último puerto que permite calados para este

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Existen dos industrias de la zona con productos elaborados a granel. Para el caso de aceites vegetales, ambas empresas cuentan con depósitos propios en el puerto.

Tiene un muelle de 900 metros con una profundidad hasta casi cinco metros, el canal de acceso al puerto tiene la ventaja de que la corriente del río, de norte a sur, realiza un autodragado de manera natural y permanente.

La zona portuaria tiene un ancho de 50 m, contando con una calle interior pavimentada y una superficie de 4,2 ha, para almacenar productos.

Puerto Corrientes (Argentina)El Puerto de Corrientes está a 1.409 km del mar sobre margen izquierda del Río Paraná. Por tierra a 1.060 km de distancia de Buenos Aires.

Ofrece servicios de estibajes en terminal portuaria, desconsolidado de contenedores, almacenaje de contenedores llenos y vacíos. Almacenaje y control de stock de carga suelta en depósito fiscal. Coordinación de entregas de importación. Despacho de cargas en camiones de transporte terrestre. Movimiento de contenedores dentro de la terminal portuaria con vehículos especiales.

El puerto está emplazado sobre una superficie total de 29.840 m²., incluyendo playas, accesos, plazoletas y galpones. El muelle posee una extensión de 373 metros de largo y 80 metros de ancho con una superficie de 2.512 m² con un calado casi 2,5 metros al pie de muelle, permitiendo el amarre de buques con una eslora máxima de 150 metros.

Puerto Villeta (Paraguay)El puerto se encuentra a 35 Km. de la capital de Asunción, hacia el sur, sobre el río Paraguay a 1.593 km del inicio de la Hidrovía. Está asentado sobre una superficie de 13,5 hectáreas, la longitud del nuevo muelle es de 435 metros, el ancho de la plataforma es de 15 metros, con una franja paralela de 10 metros de pavimento asfáltico.

Cuenta entre otras facilidades con playas al aire libre con un área total de 60.000 m², con pavimentación, diseñadas para la operación de equipos pesados. Depósito cubierto con una capacidad de 20.000 m³ (100 x 30).

advantage that the north to south current of the river performs a permanent, natural self-dredging.

The port area has a width of 50 metres, with a interior paved road and a surface area of 4.2 hectares, for storing goods.

Puerto Corrientes (Argentina)The Port of Corrientes is 1409 km from the sea, on the left bank of the River Paraná. By land it is 1060 km. from Buenos Aires.

Offers cargo stowage services in the port terminal, deconsolidation of containers, full and empty container storage. Storage and checking of cargo stocks in a bonded warhouse. Coordination of delivery of imports, despatch of cargo by road transport, movement of containers within the port terminal using specialized vehicles.

The port is situated in an area of 29.840 m², including goods yards, access, small squares and sheds. The wharf is 373 metres long and 80 wide, covering an area of 2512 m², the depth at the foot of the wharf being 2.5 metres, which allows vessels of a maximum of 150 metres in length to dock.

Puerto Villeta (Paraguay)The port is 35 km. from the capital, Asunción, on the River Paraguay and is 1593 km. from the beginning of the Hidrovía. It has an area of 13.5 hectares, the length of its new wharf is 435 metres and the platform is 15 metres wide with a parallel strip of paved asphalt 10 metres wide.

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Puerto Asunción (Paraguay)Está ubicado en el Km. 390 sobre el río Paraguay y constituye el principal puerto del país. Por sus características es la vía principal de entrada y salida de productos de Importación y exportación del país. La mayor parte del tráfico es canalizado a través de las instalaciones e infraestructura con que cuenta este puerto.

Infraestructura y servicios: dispone de 1.200 metros de muelle para el atraque de embarcaciones mayores y 150 metros de muelle para los menores, así mismo de diversas maquinarias e instalaciones. Cuenta con una playa de contenedores, destinada al almacenamiento, cambio de sitio, consolidación y desconsolidación de contenedores.

El puerto de Asunción ofrece prestaciones a los buques como ser: remolque, amarre - desarrame, energía eléctrica, agua potable, línea telefónica, etc. Dispone de equipos adecuados para combatir incendios, a lo largo y ancho de las instalaciones portuarias; también cuenta con depósitos cubiertos en un área de 15.000 m².

Puerto Concepción (Paraguay)El puerto de Concepción está ubicado en el Km 1.940 de la Hidrovía, a 7 kms. del centro de la ciudad de Concepción.

En un terreno de 123.473 m², posee una plataforma para cargas generales, longitud 300 metros, capacidad 4.500 kgr. m². Tiene un muro de contención de 300 metros de largo y 3 metros de altura.

Among other facilities it has open air goods yards totalling 60 000 m² , which are paved and designed for the use of heavy equipment. The covered storage space has a capacity of 20 000 m³ (100 x 30).

Puerto Asunción (Paraguay)Located at Km. 390 on the River Paraguay and is the country’s main port. Due to its characteristics it is the main entry and exit point for the country’s imports and exports, the greater part of which traffic is channelled through this port’s installations and infrastructure.

Infrastructure and services: has 1200 metres of wharf for docking of larger vessels and 150 metres for smaller ones, as well as a variety of machinery and installations. It has a container yard for storage, changing of site, consolidation and deconsolidation of containers.

The port of Asunción offers services to vessels such as: towing, mooring and unmooring, electricity supply, drinking water, telephone lines etc. It has suitable equipment for fire fighting throughout the port’s installations as well as covered storage with an area of 15 000 m².

Puerto Concepción (Paraguay)The port of Concepción is located at Km. 1940 of the Hidrovía, 7 km. from the centre of the town of Concepción.

In an area of 123 473 m², it has a platform, 300 metres long, for general cargo, with a capacity of 4 500 kilograms per square metre. It has a retaining wall 300 metres long and 3 metres high.

It has four cylindrical silos, each with a volume of 6000 tons, including a drying and cleaning area with a capacity of up to 100 tons per hour, a flat-bottomed shed silo with a capacity of 10 000 tons, and storage space for general cargo with a capacity of 8000 m³.

Puerto Murtinho (Brazil)Located at Km. 2332 of the River Paraguay, on the edge of the town of the same name. This is located in the extreme south east of the Brazilian state of Mato Grosso do Sul, 475 km. from Campo Grande, the capital, 460 km. from Dourados and borders on the municipalities of Bodoquena, Jardim and Caracol.

Regionally, Puerto Murtinho is in an important position amongst the western municipalities of the state, not

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La Hidrovía Paraguay - Paraná es considerada el espacio económico

para el desarrollo de la región y tiene el potencial de transformar el destino

de los países del área.

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potential to transform the destiny of the region’s countries.”

Cuenta con cuatro silos cilíndricos con un volumen de 6.000 tn. cada una, incluyendo un área de secado y limpieza con una capacidad de hasta 100 tn/hora; un silo galpón de fondo plano con capacidad de 10.000 tn.; depósito de carga general con 8.000 m³ de capacidad.

Puerto Murtinho (Brasil)Se encuentra en el km. 2.332 del río Paraguay, a orillas de la ciudad con el mismo nombre. La población se ubica en el extremo sudoeste del estado brasileño de Mato Grosso do Sul, a 475 Km. de la capital Campo Grande, a 460 Km. de Dourados, y compartiendo frontera con los municipios de Bodoquena, Jardim y Caracol.

Regionalmente, Puerto Murtinho ocupa una destacada posición entre los municipios del oeste del estado, no en función de su importancia social, sino por su localización en la margen del río Paraguay, como punto de acceso directo a la Hidrovía para toda esta región.

El puerto dispone de una terminal con una cinta transportadora, para carga de mercancía general y ensacada. Una terminal de carga de mineral, compuesta por una tolva de recepción de camiones, cinta transportadora y atraque para carga a barcaza.

Además, dispone de un depósito cubierto de 1.800 m² de superficie, así como una amplia explanada para el almacenamiento de hierro (40.000 ton. de capacidad).

Puerto Busch (Bolivia)Puerto Busch es un puerto militar boliviano situado en la provincia de Germán Busch, en el departamento de Santa Cruz, Bolivia. Se puede acceder a Puerto Busch por una carretera de 140 km que la conecta con Puerto Suárez.

Está situado en un área llamada Triángulo de Dionisio Foianini, junto al río Paraguay, que fue a dada a Bolivia por el tratado que finalizó la Guerra del Chaco. La mayor parte del terreno es pantanoso y está apenas poblado por nativos de las tribus Chiquitano y Ayoreo. Está en una zona estratégica para el acceso al océano Atlántico a través del río Paraguay.

Puerto Busch está casi sin población, con la excepción de guardianes de la Marina Boliviana. Actualmente están

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so much in terms of its social functions but due to its position on the banks of the River Paraguay, and thus as a direct access point to the Hidrovía for the whole of this region.

The port has a terminal with a conveyor belt for loading general and bagged cargo, a terminal for loading minerals composed of a chute for receiving trucks, a conveyor belt and moorings for barges.

In addition it has a covered storage area of 1 800 m² as well as an ample space for the storage of iron ore, with 40 000 tons capacity.

Puerto Busch (Bolivia)Puerto Busch is a Bolivian military port, situated in Germán Busch province in the department of Santa Cruz de la Sierra, Bolivia. Puerto Busch can be reached by a 140 km. road which connects it to Puerto Suárez.

It is situated in an area known as the Dionisio Foianini Triangle, beside the River Paraguay, which was awarded to Bolivia by the treaty ending the Chaco War. The greater part of the territory is swampy and sparsely populated by the Chiquitano and Ayoreo native-American tribes. This area is strategic for access to the Atlantic Ocean by way of the River Paraguay.

en proyecto de construcción de su puerto, que será el más grande y moderno del país, y por el cual Bolivia exportará los productos de la región oriental hacia el exterior, principalmente hierro (desde el yacimiento del Mutún) y soja.

Se planea construir, también, una línea de tren. La mayor diferencia de Puerto Busch con los otros puertos bolivianos de Puerto Suárez, Puerto Aguirre y Puerto Quijarro es que Puerto Busch se encuentra directamente junto al río Paraguay, y su tráfico fluvial no está sujeto a interferir con otros países. Los barcos que salen de los otros puertos deben atravesar Brasil por el Canal Tamengo, para poder llegar al río Paraguay.

Puerto Busch is almost uninhabited except for its custodians, belonging to the Bolivian Navy. Currently there is a project for the construction of the port, which will be the country’s largest and most modern, and through which Bolivia will export the products of its eastern region, especially iron ore (from the Muntún deposit) and soya beans.

A railway line is also planned. The major difference between Puerto Busch and the other Bolivian ports, such as Puerto Suárez, Puerto Aguirre and Puerto Quijarro, is that Puerto Busch is located directly on the River Paraguay and its river traffic is not subject to interference by other countries. Vessels sailing from the other ports must cross Brazil by means of the Tamengo channel in order to reach the River Paraguay.

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La Hidrovía abarca tres millones de kilómetros cuadrados desde el río de la Plata hasta el Mato Grosso,

un área poblada por 17 millones de habitantes y que comprende tres

capitales nacionales.

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“ The Hidrovia serves three million square kilometres, from the River

Plate to the Matto Grosso, an area with a population of 17 million and including three national capitals.”

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Entre todos

A 14 metrosDurante varios años los puertos de la región han competido por la carga y lo seguirán haciendo. Sin embargo, aunque parezca contradictorio, el presidente de la ANP subrayó la necesidad de complementarse y así crecer. Para que esto ocurra, no debe haber diferencias entre las infraestructuras de los puertos regionales. “Necesitamos que los tres puertos regionales (Montevideo, Buenos Aires y Rio Grande) no estén separados por la infraestructura. Lo que hay que poner en agenda es: “Río de la Plata a 14 metros de profundidad. Y para eso tenemos que estar parejos en instalaciones y servicios”, señaló el Ingeniero Díaz. A lo que agregó “los tres puertos competimos por un mismo mercado, pero también sufrimos la explosión productiva...realmente hay un crecimiento que no era el esperado hace 5 años”.

To 14 metresThe region’s ports have been competing for cargo for a number of years and will continue doing so. However, and though it might seem contradictory, the president of the ANP underlined their need to complement each other in order to grow. For this to happen there must be no differences between the infrastructure of the regional ports. ‘The three regional ports (Montevideo, Buenos Aires and Rio Grande) must not be divided by their infrastructure. We must put the concept of ‘A depth of 14 metres for the River Plate’ on the agenda, and for that we must have parity in instalations and services,’ Díaz pointed out. He added that, ‘the three ports compete for the same market, but we are also experiencing a production explosion...really, there is a growth which was not expected 5 years ago.’

En una de las conferencias más interesantes de EXPOPUERTOS 2011, el ingeniero Alberto Díaz, presidente de la ANP (Administración de Nacional de Puertos), recorrió los diferentes avances conseguidos durante su gestión remarcando que se continúa con la línea de la pasada administración. Como novedad, hizo un llamado a trabajar la complementariedad entre los puertos entre Buenos Aires, Rio Grande y Montevideo.

In one of the most interesting presentations at EXPOPUERTOS 2011, Alberto Díaz, president of the ANP (National Port Administration) covered the different successes obtained during his period in office which, he noted, has continued the general lines of the previous administration. A new point was his call to work on the complementarity between the ports of Buenos Aires, Rio Grande y Montevideo.

Presidente de la Administración Nacional de Puertos - Ing. Alberto Díaz

All together

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El canal de acceso al Río de la Plata es uno de los grandes escollos para que esto ocurra, “estamos acotados en cuanto a la profundidad que nos marcan los reglamentos internacionales”, dijo Díaz ante una sala colmada por autoridades de Uruguay, Argentina y Paraguay. Cabe recordar que el canal de acceso está enmarcado en el tratado del Río de la Plata.

CrecimientoLa explosión productiva a la que hizo referencia el presidente se vio reflejada en varios sectores y a diferentes niveles. La producción nacional de granos, principalmente al oeste del país, excedió las proyecciones. Sin embargo, no fue el único rubro de crecimiento, un inusual número de autos afecta la operativa del puerto de Montevideo. Díaz arrojó algunos números que causan cantidad de vehículos. Tomando como referencia dos años atrás, el primer crecimiento fue del 86% y el segundo del 70%.

En un razonamiento natural, “el automóvil ganó mucho espacio y su enemigo pasa a ser el contenedor”, señala el ingeniero. Y a pesar de la existencia de infraestructura, el problema radica en que los privados “no se piden permisos unos a otros”. Desde la ANP y específicamente en este rubro se impulsa el crecimiento con la región, para eso es necesaria la captación de mercado.

Haciendo un análisis macro, Díaz afirma que “si bien nos sorprendieron las cifras, es parte de lo que queremos que pase, posicionar al Uruguay como un centro de distribución”.

De todos modos, el crecimiento no es hacia cualquier lado, “la meta nuestra es lograr que se instalen empresas, tránsito con operación logística profunda, operaciones que tengan la desconsolidación, el almacenaje y la consolidación de la carga”. Para esto, la intención de la administración es ofrecer Puntas de Sayago como una alternativa.

Operativas de este tipo generan mano de obra, “así trasladamos el crecimiento en bienestar para los uruguayos”.

El desarrollo del litoralEl presidente fue enfático en proponer a Fray Bentos como una salida para la producción nacional, incluso ya se trabaja en esa posibilidad. Además, “pensamos en una complementación entre Nueva Palmira y Fray Bentos, para que eso ocurra, el río Uruguay tiene que ser navegable y creemos que el puerto de Fray Bentos debe reclamar los 30 pies para poder ser una salida real y permitir la llegada de buques de carga.

The access channel to the River Plate is one of the barriers preventing this from happening, ‘we are limited in terms of the depth which is established for us by the international regulations,’ Díaz told the audience composed of authorities from Uruguay, Argentina and Paraguay. It should be noted that the access channel is included in the River Plate treaty.

GrowthThe productive explosion to which the ANP president referred has been evident in various sectors and at different levels. The national grain production, principally in the west of the country, has exceeded projections. However, it was not the only growth sector, an unusual number of cars is affecting operations in the port of Montevideo. Díaz quoted some figures relating to the number of cars. In the last two years ago, the first had a growth of 86% and the second 70%.

Reasoning naturally from this, ‘the automobile has gained a place for itself and its enemy has become the container,’ Díaz, who is an engineer, pointed out. And despite the existence of infrastructure, the problem lies in the fact that private sector operators do not ask permission from each other.’ From the position of the ANP, and especially in this area, growth within the region is being promoted, which requires capturing markets.

In his macro analysis, Díaz stated that, ‘though the figures surprised us, this is part of what we want to happen, to position Uruguay as a centre of distribution.’

Whatever the case, the growth is not uncontrolled, ‘our goal is to have companies establish themselves here, to have transit trade with major logistical content, operations which involve deconsolidation, storage and consolidation of cargo.’ To achieve this, the intention of the administration is to offer Puntas de Sayago as an alternative.

Operations of this kind create jobs, ‘so that we translate growth into wellbeing for Uruguayans.’

Development of the westThe president emphatically proposed Fray Bentos as an outlet for national production, a posibility which is already being worked on. In addition ‘we think that Nueva Palmira and Fray Bentos can complement each other, but for this to happen the River Uruguay must be navegable and we think that the port of Fray Bentos should make a claim for 30 feet in order to be a real outlet and permit the arrival of cargo ships.

En tanto, para tener una infraestructura más adecuada se deben manejar los tres niveles (fluvial, carretero, ferrocarril) y así ofrecer una conexión integrada.

El presidente también se ocupó del puerto de Paysandú, que ya posee una nueva grúa para mover contenedores y trabaja una complementariedad con el puerto de Concepción del Uruguay, Argentina. La idea de la ANP, desarrollada por consultores, es impulsar el transporte fluvial hasta Nueva Palmira.

En comparación con el terrestre, las principales ventajas son: menor contaminación y consumo de las rutas, que se traduce menores costos de mantenimiento. “Esas ventajas son indiscutibles para todos, pero no tenemos una ecuación económica donde mostrarlo”, agregó el ingeniero.

Otro factor en contra de esta realidad es el negocio entorno al transporte carretero, aunque para eso, se piensa en idear un sistema para que el transportista carretero se asocie a un sistema de barcazas.

Números y nuevos desafíosAl cerrar su conferencia, el principal de la ANP, dejó algunos números. Hasta agosto de 2011 el puerto de Montevideo movió 837.000 teus, cuando en todo el 2010 se movilizaron 671.000 teus. “Cada mes que pasa estamos moviendo más que cualquier mes de cualquier año”, subrayó Díaz. Además, durante el 2011, el principal puerto uruguayo ha movido cerca de 13 millones de toneladas.

La ANP no descuida los otros puertos del Sistema Nacional de Puertos (SNP). Es por eso que el Puerto de Juan Lacaze está próximo a cerrar una complementariedad con el puerto de La Plata, Argentina, para trabajar con carga tipo Ro-Ro.

En tanto, son intensas las gestiones para intentar atraer cruceros de menor porte al puerto de Colonia.

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Meanwhile, in order to have a more adequate infrastructure, three levels of transport (river, road and rail) must be used, there by offering an integrated connection.

The president also mentioned the port of Paysandú, which now has a new crane for moving containers and has a complementary relationship with the port of Concepción del Uruguay (Argentina). An idea developed by consultants and adopted by ANP is to promote river transport as far as Nueva Palmira.

In comparison with terrestrial, its main advantages are: less pollution and wear and tear of the highways, which results in lower maintenance costs. ‘These undoubted advantages are obvious to all, but we don’t have an economic equation to prove them,’ the engineer added.

Another factor working against this reality is the road transport industry, though a system is being considered by which the truckers can be associated with the barge system.

Numbers and new challengesOn finishing his presentation, the head of the ANP mentioned some figures. Up to August 2011, the port of Montevideo moved 837,000 teus, when in all of 2010 671,000 teus had been moved. ‘Every passing month we are moving more than in any month of any other year,’ Díaz emphasized. Additionally, during 2011, Uruguay’s principal port has moved about 13 million tons.

The ANP is not neglecting the other ports in the National Port System (SNP). Thus the Port of Juan Lacaze is close to sealing a complementarity agreement with the port of La Plata (Argentina), for working with Ro-Ro cargo.

In addition, serious attempts are being made to attract smaller cruise liners to Colonia

MUELLE C - Una obra muy esperada

El proyecto del Muelle C tiene varios años en los pasillos de la ANP. Desde su creación ha sufrido varios cambios debido a diferentes factores. Sin embargo, 2011 es el año clave para el comienzo de la construcción. El arquitecto, Alfredo Goncalvez, titular del proyecto por parte de la ANP, hace una reseña del mismo en sus diferentes etapas y presenta el alcance de la obra.

Las etapas1999 - SOGREAH (una consultora) realizó una revisión del plan maestro, donde ya se hablaba de la necesidad de un nuevo muelle, entre otras obras de infraestructura. Según el estudio y los análisis de tráficos y carga, se preveía una obra compuesta por un muelle de aprox. 300 metros.

2003 - La ANP lanza una licitación de Concesión, la cual obligaba al concesionario a construir un muelle en esta zona bajo el régimen de cesión. La licitación resultó desierta.

2004 - La ANP inicia el Programa de Modernización del puerto de Montevideo, éste programa incluía entre sus inversiones la construcción de un muelle multipropósito y obras de dragado. En esa instancia se solicita a través de OPP asistencia financiera al BID.

Frente a la asistencia solicitada, contrata a la firma ALATEC a través de una Cooperación Técnica No Re- Embolsable. Esta

The Wharf C project has been around the ANP for many years, and has gone through various changes since its creation as a result of various factors. However, 2011 is the crucial year when construction will begin. The architect heading the project for ANP, Alfredo Goncalvez, gives us a summary of the different stages reached and explains the scope of the project.

The stages1999 - SOGREAH (a consultancy firm) undertook a revision of the master plan, in which the need for a new wharf was mentioned amongst other infrastructure works. According to the study and the analyses of traffic and cargo, the work required would be a wharf of about 300 metres in length.

2003 - The ANP put out a tender for a Concesion, by which the concesionary would be required to construct a wharf in this area, which would then be ceded. There were no offers.

2004 - The ANP began a Modernization Programme for the port of Montevideo, which included investment in the construction of a multipurpose wharf and dredging works. In this instance, financing was requested from the IDB through the OPP.

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tfirma fue la encargada de analizar el Programa de Mejoramiento del puerto de Montevideo, a fin confirmar la necesidad de infraestructura y las capacidades de repago de la ANP. Para ello se revisaron y actualizaron los pronósticos de los tráficos, la necesidad de las inversiones, su evaluación económica financiera así como los aspectos ambientales asociados. El estudio culminó en Marzo 2006. El resultado confirma la necesidad de un muelle multipropósito en la zona próxima al Muelle Florida, con al menos un área de respaldo de 1 hectárea. El monto estimado de la inversión fue de 24 millones de dólares.

2006-2007 - La nueva directiva de la ANP decide continuar con el pedido del préstamo, pero por una cantidad inferior, 24 millones de dólares. Allí el BID, en el marco del préstamo 3021 OC/UR a través de otra Cooperación Técnica No Reembolsable, contrata a la firma HYTSA para la realización del Anteproyecto Avanzado del Muelle Multipropósito C, el Estudio de Impacto Ambiental y el Pliego para el llamado a la licitación para su construcción. ANP durante el desarrollo del trabajo toma la decisión

Given the assistance requested, the ALATEC company was contracted by means of Non-Reembursible Technical Cooperation. This firm was given charge of analysing the port of Montevideo’s Improvement Programme with the aim of confirming the infrastructure needs and the ability of the ANP to make repayments. In order to do this they revised and updated the traffic predictions, the investment needs and the economic and financial evaluation as well as the associated environmental aspects. The study was finished in March 2006 and resulted in a confirmation of the need for a multipurpose wharf in the area near the Florida Wharf, with at least one backup area of one hectare. The total estimated investment was US$ 24 million.

2006-2007 - The new ANP board decided to continue with the loan request but for a lower amount, 24 million dollars. On the basis of this, the IBD, within the framework of loan 3021/OC/UR and by means of another Non-Reimbursable Tecnical Cooperation, contracted the HYTSA firm

de incrementar el alcance de la obra, aumentando el área de respaldo a 4 hectáreas, demoler parte de los espigones A y B, y dragado del área de maniobras. El presupuesto de la Inversión pasa de 24 millones a 40 millones. Se trata de un muelle con una estructura de hormigón sobre pilotes.

2008 - La ANP realiza el llamado a licitación pública internacional Nº 9792 para la construcción del Muelle Multipropósito C y el Dragado de la Dársena II en el puerto de Montevideo. HYTSA proyectaba un muelle y una pequeña retro área (24 millones de dólares). La ANP decide ampliar la obra. Ahora incluye un muelle para poderse dragar, en el futuro, a - 14 metros del PRH. Tendrá 333 metros de largo por 33 de ancho, con una retro área de 4 hectáreas con lo ganado al mar. Las características del muelle comprenden pilotes, vigas, losas y carpeta rodadura, todo en hormigón. El presupuesto asciende a 40 millones de dólares.

20 de octubre de 2008 - Se procedió a la apertura de la licitación. 4 ofertas fueron recibidas, todas con un presupuesto muy superior al establecido inicialmente. Los precios oficina calculados por HYTSA tuvieron como base precios referenciales de la plaza, correspondientes a obras de muelles correspondientes a inversiones privadas.

for the carrying out of the Advanced Preproject for the Multipurpose Wharf C, the environmental Impact Study and the specifications for tender for its construction. As the work advanced, ANP took the decision to increase its scope, increasing the backup area to 4 hectares, demolishing part of breakwaters A and B, and dredging the manoeuvering area. The Budget for this investment increased from 24 to 40 million. The wharf will have a concrete structure built on piles. 2008 - The ANP called an international public tender,No. 9792, for the construction of Multipurpose Wharf C and the dredging of Dock II in the port of Montevideo. HYTSA projected a wharf and a small backup area, costing 24 million dollars. The ANP decided to enlarge this work; now it included a wharf dredgable to 14 metres, in the future, of PRH. It will be 333 metres long and 33 wide, with a rear area of 4 hectares, including areas recovered from the bay. The characteristics of the wharf will include piles, girders, stonework and rigid paving, all done in concrete. The budget would now be 40 million dollars.

20 de octubre 2008 - When the tender bids were opened, four offers had been received, all with budgets far higher than the one initially established. The office prices calculated by HYTSA took as reference prices those of the local market for wharf works relating to private investment.

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Se prevé el comienzo de la obra para el mes de noviembre, y su ejecución está pactada en 18 meses.

The work is envisaged to begin during November and to be completed within 18 months.

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La crisis económica mundial de 2008 distorsionó los precios de ésta y otras licitaciones que se efectuaban en el estado en ese momento. En definitiva, se realiza el análisis de las distintas ofertas y amparados en las políticas del BID, se comienza un proceso de negociación con las empresas que presentaron la oferta básica válida de menor precio. ANP adjudica finalmente la oferta alternativa presentada por estas empresas y comienza un período de negociación con una de ellas. El BID permite hacer modificaciones negociando el alcance y reasignando riesgos de la obra, pero sin afectar la calidad de la misma.

Luego de 5 meses de negociación resultó en una baja del presupuesto de 80 a 66 millones. Aún así faltaban alrededor de 25 millones y la ANP solicitó al BID un préstamo complementario de 20 millones de dólares. La ANP con fondos propios financiará los 6 millones restantes. Este complemento será firmado antes de fin del año 2011. También al igual que anterior contará con la garantía del MEF. Préstamo complementario, que finalmente, el BID aprobó.

Características del proyectoLas necesidades del puerto de Montevideo provocan la construcción de muelles cada vez más largos y con una importante área para respaldo. El Muelle C tendrá ambas características y contempla la posibilidad de desarrollarse más de acuerdo con las necesidades que estén planteadas.

El Consorcio encargado de la construcción está compuesto por 3 empresas: Soletanche Bachy, Dredging y Saceem.

En principio, la obra consta de un muelle de 333 metros de largo por 34 metros de ancho y una retroárea de 4 hectáreas pavimentada con adoquines de hormigón. En el muelle se prevén rieles para instalar grúas pórtico.

Se trata de un muelle multipropósito, que pueda operar tanto contenedores como graneles. Es por eso que está diseñado para recibir buques bulk carriers y portacontenedores de 280 metros de eslora.

La Administración no pasa por alto el dragado. En principio se llevará hasta -10,5 metros, aunque existe la posibilidad de dragar a -14 metros. La realización de la obra demandará tres tipos de dragado:

Dragado Dársena II, área que estará destinada a la • maniobra de los buques que operarán en el muelle, que implica 1.300.000 m³. El resto de los dragados será los necesarios para la realización de la obra del muelle en sí.Dragado muelle y explanada que comprende: • 260.000 m3, que incluye el dragado de los materiales blandos necesarios retirar, en las zonas donde se ubicará el muelle y la explanada.Dragado adyacente al muelle que totalizan • 913.000 m³, de los cuales 253.000 m³ son refulados para rellenar la explanada y 660.000 m³ de material no apto para el relleno que será depositado en las zonas habilitadas.

The 2008 world economic crisis distorted the prices of this and other tenders being put out by the state at that time. Finally, an analysis of the different offers was made and, within the framework of IBD policies, a process of negotiation was begun with the companies which had presented the lowest valid, basic price. The ANP finally decided in favour of the alternative offer presented by these companies and a period of negotiation began with one of them. The IBD allows modifications by negotiation of the scope and reassigning of risks of a work, though without its quality being affected.

Five months of negotiations resulted in a lowering of the budget from 80 to 66 million. Even allowing for this, there was still a gap of about 25 millions and the ANP asked the BID for a complementary loan of US$ 20 million, the ANP using its own funds to finance the remaining 6 million. This complement will be signed at the end of 2011, and as with the earlier one, will be guaranteed by the MEF. The complementary loan was finally approved by the IDB. The project’s characteristicsThe needs of the port of Montevideo have led to the construction of ever longer wharves, with a significant backup area. Wharf C will have both characteristics and the possibility of developing even more according to the needs which arise is envisaged. The Consortium in charge of the construction is composed of three companies: Soletanche Bachy, Dredging and Saceem.

In principle the work will consist of a wharf 333 metres long and 34 metres wide with a backup area of 4 hectares with concrete paving stones. It is envisaged that the wharf will have rails so that overhead cranes can be installed.

Se han seguido todas las etapas necesarias, dando cumplimiento a lo establecido en la legislación

ambiental vigente.

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“ All the necessary stages have been followed, in compliance with

the requirements of the current environmental legislation.”

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It will be a multipurpose wharf, able to operate both with containers and bulk cargo, and for this reason it has been designed to receive both bulk carrier vessels as well as container carriers of 280 metres in length.

The Administration has not neglected dredging. In principle this will be done to 10.5 metres, though there is a possibility of dredging to 14 metres. The carrying out of the project will require three types of dredging:

Dredging of Dock II, an area which will be used for • manoeuvring vessels which will operate at the wharf. This involves 1 300 000 m³. The rest of the dredging will be necessary for undertaking the work on the dock itself.Dredging of the wharf and levelled area which involves, • 260 000 m³, including dredging of soft materials which require removal, in areas where the wharf and the levelled area will be situated. Dredging adjacent to the wharf totalling • 913 000 m³, of which 253 000 m³ will be used to backfill the levelled area, while 660 000 m³ of material unsuitable for backfill, will be deposited in designated areas.

The work is envisaged to begin during November and to be completed within 18 months.

According to Goncalvez, there are two great advantages of this new wharf. The first is its construction to 14 metres if necessary, the other wharves only allow for 10.5, as below that they hit bedrock. In the second instance, the wharf has a backup area of 4 hectares which is necessary for the operation and storage of merchandise.

EnvironmentWharf C will be a large-scale work and significant amounts of material will be handled during the dredging and filling in of the area.

‘It is important to emphasize that the ANP has called to tender for Wharf C with the backing of the prior environmental studies which were ordered by the IBD. These were awarded to highly qualified, specialist firms of continental and world reputation (SERMAN-HYTSA), which were selected after a very demanding process. All the necessary stages have been followed, in compliance with the requirements of the current environmental legislation (project classification - Prior environmental Authorization)’, Goncalvez stated. And he added, ‘soon the ANP will be signing a contract with a consultancy firm, which will assist the Work’s Management, which includes a first-rate environmental team to carry out the process of monitoring the work with the aim of verifying its compliance with the environmental demands of the Environmental Authorization which has been obtained, by means of the specifications and the Adjusted Environmental Management Plan.’

Se prevé el comienzo de la obra para el mes de noviembre, y su ejecución está pactada en 18 meses.

Según Goncalvez, existen dos grandes ventajas entre de este nuevo muelle. En primera instancia su estructura a -14 si fuera necesario, los demás muelles solo permiten hasta -10,5 metros, porque luego se topan con la piedra. En segunda instancia, el muelle posee una retro área de 4 hectáreas de respaldo, necesaria para la operación y estiba de mercadería.

MedioambienteEl muelle C será una obra de grandes magnitudes y se manejarán importantes volúmenes de material durante el dragado y el relleno del área.

“Es importante destacar que la ANP ha realizado el llamado a la licitación del Muelle C con el respaldo de los estudios ambientales previos contratados en su oportunidad por el BID. Los mismos han sido adjudicados a firmas especializadas de primer renombre a nivel continental y mundial (SERMAN - HYTSA), las que han sido seleccionadas luego de un proceso muy exigente. Se han seguido todas las etapas necesarias, dando cumplimiento a lo establecido en la legislación ambiental vigente (clasificación del proyecto - Autorización Ambiental Previa)”, sentenció Goncalvez.

Y agregó “próximamente, la ANP estará firmando un contrato con una consultoría que asistirá la Dirección de Obra, la cual tiene integrado un equipo ambiental de primera línea, que realizará el proceso de monitoreo de la obra a fin de verificar el cumplimiento de los aspectos ambientales exigidos por la Autorización Ambiental obtenida, por el pliego y por Plan de Gestión Ambiental Ajustado.”

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El comercio mundial está cambiando y los países deben adaptar sus infraestructuras a los nuevos desafíos que se presentan. Uruguay no escapa a esa realidad y genera nuevos proyectos de escasos antecedentes en el país.

Históricamente, Uruguay ha sido un país de producción principalmente agrícola. Sin embargo, las nuevas inversiones cambiaron las reglas de juego. Esto provocó una modificación de la matriz productiva hacia materias primas como la pasta de celulosa y el mineral de hierro.

Dos grandes proyectos avanzan con rapidez en diferentes puntos del Uruguay. Montes del Plata está construyendo su planta de celulosa en Punta Pereira, Colonia. Mientras, Aratirí proyecta construir su planta de extracción de hierro.

Ambas tienen muchas características en común. Son emprendimientos de grandes magnitudes, invierten cifras por encima de los 2.000 millones de dólares, crearán miles de puestos de trabajo y principalmente construirán terminales especializadas para exportar su producción.

World trade is changing and countries must adapt their infrastructure to the new challenges which arise. Uruguay is no exception to this reality which is generating new projects, of an almost unprecedented nature in the country.

Historically Uruguay has been principally an agricultural producer. However, new investments have changed the rules of the game, creating a modification of the productive matrix towards raw materials such as celulose pulp and iron ore.

Two major projects are going ahead rapidly in different parts of Uruguay, Montes del Plata is building its celulose plant at Punta Pereira (Colonia), while Aratirí is getting ready to build its iron ore extraction plant.

Both have many characteristics in common. They are large-scale undertakings, with investments of over 2000 million dollars, will create thousands of jobs and, chiefly, will involve constructing specialized terminals for the export of their production.

Terminales especializadas

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Montes del Plata tendrá un puerto especial para la salida de pasta de celulosa hacia Europa y Asia, en tanto Aratirí construirá su terminal especializada para exportar su mineral de hierro hacia Norteamérica, Europa y Asia.

Un país de producción netamente agrícola debía adaptar su logística a la salida de granos. Es por eso que no podemos olvidar las terminales especializadas de granos, como la de Corporación Navíos en Nueva Palmira.

Terminal de Montes del PlataEstará próximo a la planta de proceso de la pasta de celulosa. En Punta Pereira, cerca de Conchillas, Colonia.

Es una terminal que tendrá dos muelles específicos, uno para recibir barcazas y otro para buques cargueros que exportarán la celulosa.

Montes del Plata will have a specialized port for the export of celulose pulp to Europe and Asia, while Aratirí will construct its specialized terminal for the export of iron ore to North America, Europe and Asia.

A country producing primarily agricultural goods must adapt its logistics to grain exports. For this reason we must not forget specialized grain terminals, such as that operated by Corporación Navíos at Nueva Palmira.

Montes del Plata terminalThis will be near the celulose pulp processing plant, in Punta Pereira near Conchillas (Colonia).

The terminal will have two specialized wharves, one for receiving barges and the other for cargo ships which will export the celulose.

El muelle de barcazas hace posible la recepción de madera rolliza. Aproximadamente un 50% de la madera será suministrada a través de este tipo de embarcaciones, optimizando el uso de medios alternativos de transporte. El mismo estará listo para la descarga de equipos durante la fase de construcción.

A su vez el proyecto prevé la realización de un canal de acceso con conexión al canal Martín García con una extensión aproximada de 700 metros.

El dragado del canal Martín García es prioridad para Montes del Plata, ya que una profundidad mayor afectará positivamente a la competitividad de la empresa. Actualmente, los buques oceánicos solo cargarían la mitad de su capacidad, lo que encarecería los fletes.

Sin embargo, desde Montes del Plata, se espera que exista una solución definitiva sobre el dragado para cuando la planta esté en operación.

Terminal especializada AratiríLa terminal portuaria especializada prevista se sitúa en la zona de Rocha conocida como La Angostura, en la faja comprendida entre la Laguna Negra y el océano.

The barge wharf wiil make the receipt of logs possible. Approximately 50% of the wood will be provided by this type of vessel, making optimal use of alternative means of transport. It will also be ready for the offloading of equipment during the construction phase.

The project also envisages the creation of an access channel, approximately 700 metres in length, connecting to the Martín Garcia channel.

The dredging of the Martín García channel is a priority for Montes del Plata, since a greater depth will positively affect the company’s competitivity. Currently, ocean-going ships could only load half their capacity, which would increase freight costs.

However, Montes del Plata is hopeful that a definitive solution to the dredging situation will have been found by the time the plant is in operation.

Aratirí specialized terminalThe envisaged port terminal is located in an area of Rocha known as La Angostura, on the strip of land between Laguna Negra and the sea.

Históricamente, Uruguay ha sido un país de producción principalmente agrícola. Sin embargo, las nuevas inversiones cambiaron las reglas de juego.

Historically Uruguay has been principally an agricultural producer. However, new investments have changed the rules of the game.

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El área total del predio que pertenece al Ministerio de Defensa es de 1.800 hectáreas, 250 se destinarán a la terminal portuaria.

El sistema se compone de una planta de acopio, una cinta transportadora y un muelle. El mineral de hierro llega a la terminal portuaria y se acopia para su posterior carga en los buques. Una cinta transportadora de 2,5 km mar adentro, conduce el mineral hasta el muelle donde el buque espera ser cargado.

Se eligió esa zona porque a 2,5 km de la costa hay profundidades naturales de 16 metros. Sin embargo, se deberá realizar un dragado a 20 metros en el canal de acceso a la terminal.

Es importante remarcar que la terminal no afecta la visión desde la costa y los buques no se visulizarán a esa distancia. En tanto, todo el sistema de embarque, desde la llegada del mineral a la terminal hasta su depósito en el buque, se hace en forma cerrada.

La terminal estará dedicada exclusivamente a recibir buques Cape Size con un calado mayor a 16 metros que pueden cargar hasta 150 mil toneladas de mineral de hierro.

Terminal especializada Corporación NavíosLa terminal cuenta con instalaciones de almacenamiento y sistemas de transporte que ofrecen flexibilidad para evitar demoras a los buques y convoyes de barcazas. Tiene capacidad de almacenamiento hasta 360.000 toneladas de granos distribuidos en 9 silos (algunos con separaciones internas).

El muelle exterior principal es de 240 metros de largo y puede recibir buques de hasta 85.000 toneladas. El muelle posee tres cargadores con capacidad para cargar hasta 20.000 toneladas por día, dependiendo de las materias primas.

La cara interna de este muelle está equipada para la descarga de convoyes de barcazas. Este muelle tiene 170 metros de largo y en promedio puede cargar de 10,000 a 14.000 toneladas por día, dependiendo del tipo de producto y barcazas.

The total area of the site, which belongs to the Ministry of Defence, is 1 800 hectares, of which 250 will be occupied by the port terminal.

The system will consist of a storage plant, a conveyor belt and a dock. The iron ore will arrive at the port terminal and will be stored prior to being loaded onto ships. A 2.5 kilometre long conveyor belt will carry the mineral out to sea where the vessel will be waiting at the dock to be loaded.

This area was chosen because 2.5 kilometres offshore there is a natural depth of 16 metres. However, the access channel to the terminal must be dredged to 20 metres.

It is important to note that the terminal will not affect the view from the coast and that the vessels will not be visible from that distance. Similarly, the whole embarkation system, from the arrival of the mineral to its depositing on the ship, will be under cover.

The terminal will receive only Cape Size vessels, with a draught greater than 16 metres, which can load up to 150 000 tons of iron ore. Corporación Navíos specialized terminalThe terminal has storage facilities and transport systems which offer flexibility to avoid delays to vessels and barge convoys. It has a storage capacity of up to 360 000 tons of grain, distributed among 9 silos, some with separate internal compartments.

The main outer wharf is 240 metres long and can receive vessels of up to 85 000 tons. The wharf has three loaders with a capacity to load 20 000 tons per day, depending on the raw materials involved.

The inner side of this wharf is equipped for unloading barge convoys. This wharf is 170 metres long and on average can unload between 10 000 and 14 000 tons per day depending on the type of product and barge.

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Historia y presenteEn 1956 Corporación Navíos inició sus actividades en Nueva Palmira, formando United State Steel, una solución logística para llevar el mineral de manganeso que se extraía de la zona de Corumbá en el Mato Grosso brasileño. Desde Nueva Palmira se exportaba hacia Pittsburgh (Estados Unidos) y otras partes del mundo.

55 años después, la empresa se transformó a una terminal granelera, cuenta hoy con 8 silos y uno más en construcción, que tendrá capacidad para 100 mil toneladas, “la más grande y más importante que existe en el país”, según Martínez.

“Esta construcción permitirá que Corporación Navíos tenga una capacidad estática de 450 mil toneladas. A modo de comparación, el consumo de trigo de Uruguay al año se podría almacenar en la terminal”, asegura el director.

La empresa comenzó un proyecto de inversión de 25 millones de dólares que además de este galpón silo, incluye una nueva cinta transportadora de carga, que permitirá cargar un buque a 2.400 toneladas por hora.

Past and PresentCorporación Navíos began operating in Nueva Palmira in 1956, when United States Steel was founded, as a logistical solution to the need to move manganese ore, which was being mined near Corumbá in the Brazilian Mato Grosso area. From Nueva Palmira it was exported to Pittsburgh (USA) and other parts of the world.

55 years later, the company has been transformed into a grain terminal and, today, has 8 silos with another, which will have a capacity of 100 thousand tons, under construction, ‘the largest and most important in the country, ‘ according to Martínez.‘This construction will give Corporación Navíos a static capacity of 450 thousand tons. By means of comparison, Uruguay’s total annual consumption of wheat could be stored in the terminal,’ the chairman states.

The company has begun an investment project of 25 million dollars, which in addition to this storage silo includes a new transporter belt which will enable a ship to be loaded at a rate of 2400 tons per hour.

“Corporación Navíos es el puerto privado más importante del país”, así lo definió su director gerente, Ing. Rubén Martínez. La empresa superó los 50 años de servicios en Nueva Palmira y apuesta al futuro movido por un fuerte incremento en las cargas nacionales en esa zona del país.

‘Corporación Navios’ is the country’s most important private port,’ says its managing director Rubén Martínez. The company has provided services in Nueva Palmira for over 50 years, and is looking towards a future of greatly increased national cargo in that region of the country.

Wagering on the future

Apuesta al futuro

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Stress portuarioHasta el año 2000 la terminal estaba abocada a exclusivamente a los tránsitos, sin embargo, a partir de 2004 empieza la producción de grandes volúmenes de granos en Uruguay, hoy la carga nacional igualó la carga de tránsito.

Navíos “acompaña ese movimiento complementando la terminal con recibo de camiones y silos específicos para recibir mercadería de Uruguay, de manera que cuando el país generó estos volúmenes de granos exportables se encontró con que ya tenía la infraestructura necesaria para sacar y colocar es producción en el mundo”, afirmó Martínez.

Sin embargo, aún hay falencias, así lo considera el director, “tenemos que analizar lo que es la cadena logística y el ritmo de crecimiento. El crecimiento ha sido explosivo, sobre todo la cosecha de 2010 ha sido record, eso supone stress sobre todos los puntos de la cadena. Sobre todos en los puertos”, comenta. En los que respecta a Corporación Navíos, en 2010 embarcó 4 millones de toneladas y descargó casi 2 millones de las barcazas.

Este importante movimiento de cargas hizo que Nueva Palmira igualara a Montevideo en movimiento de cargas. Esto asombró a varios operadores, ya que los accesos al puerto de Nueva Palmira son de inferior calidad que los de Montevideo.

Por otro lado, “también falta infraestructura en el interior del país, de manera que cuando se cosechan estos volúmenes, si no hay una infraestructura adecuada, el productor está obligado a sacar cuanto antes la mercadería hacia el puerto, ya que el almacenamiento existente está a tope”.

A causa de este problema, Navíos, desde su posición de operador privado dentro del régimen de Zona Franca, agregó dos plataformas aumentando así el ritmo de carga y disminuyendo el tiempo de espera. Corporación Navíos puede recibir camiones a un ritmo de descarga de 1000 toneladas por hora.

DragadoLa continuación del crecimiento de Nueva Palmira está directamente relacionada con el dragado del Martín García. A su vez, el director cree que el dragado del Martin García puede ser aprovechado por Argentina. “Actualmente la navegación está a 32 pies, nosotros pensamos que debería estar a 38 o 40 pies si fuera posible”, aseguró el gerente.

Es conocido que los buques Panamax o Post Panamx salen con bodegas incompletas y luego completan en otros puertos del Atlántico. Martínez afirma que si hubiera un dragado adecuado Uruguay sería más competitivo.

“Rosario saca 50 millones de toneladas y lo hace por el canal Mitre, con todas las contras que tiene ese canal (es artificial y mucho más costoso de mantener). Por eso, discrepo en contra de los que ubican a Uruguay con el Martín García y Argentina con el Mitre. Creo que el Martín García es una necesidad de ambos países”, dijo Martínez.

Port StressUntil 2000, the terminal was dedicated exclusively to transit trade; beginning in 2004, however, the production of large volumes of grain began in Uruguay and, today, national cargoes are equal to those in transit.

Navios ‘is keeping up with this movement by complementing the terminal with the receipt of trucks and with silos specifically for receiving merchandise from Uruguay, so that when the country generated those volumes of exportable grains, it found that it had the necessary infrastructure to get the product out and place it in the world,’ Martínez affirmed.

However, the director considers that there are still weaknesses, ‘we have to analyze the logistical chain and the rate of growth. The growth has been explosive; the 2010 harvest, especially, was a record, which puts all points of the chain under stress, especially the ports, ‘ he comments. Corporación Navíos, itself, embarked 4 million tons and unloaded almost 2 million from barges, in 2010.

This important movement of cargo has led to Nueva Palmera equalling Montevideo in terms of cargo movement. Various operators were astonished by this, given that the access to the port of Nueva Palmira is of inferior quality to that of Montevideo.

On the other hand, ‘there is still a lack of infrastructure in the provinces, so that when these volumes are harvested, without adequate infrastructure, the producer is obliged to move the merchandise to the port as soon as possible because the existing storage space is filled to capacity.

Due to this problem, Navios in its role as a private operator within the Free Export Zone regime, has added two platforms, thus increasing the speed of cargo movement and reducing waiting times. Corporación Navíos is able to receive and unload trucks at a rate of 1000 tons an hour.

DredgingThe continued growth of Nueva Palmira is directly related to the dredging of the Martín García channel. In turn, the director believes that the dredging could be of benefit to Argentina. ‘Currently the depth of the channel is 32 feet, and we believe that, if possible, it should be 38 or 40 feet,’ he states.

It is well known that the Panamax and Post Panamax ships sail without fully filled holds and fill up later in other Atlantic ports. Martínez claims that if the dredging were more adequate, Uruguay would be more competitive.

‘Rosario gets 50 million tons out by means of the Mitre channel, with all its negative aspects (it is artificial and much more costly to maintain). For this reason I disagree with those who link Uruguay with the Martín García and Argentina with the Mitre. I believe that the Martín García is a necessity for both countries,’ says Martínez.

Uruguay Papelero

Uruguay continúa atrayendo megainversiones que dejarán millones de dólares de ganancias. Montes del Plata es una de ellas; estará operativa en 2013 y empleará a miles de personas. El gerente de Logística, Ing. Ricardo Brunner, analizó el proyecto y sus alcances.

La empresaMontes del Plata surge en 2009 especialmente para el proyecto que se desarrolla en Punta Pereira. Las empresas detrás de Montes del Plata son Arauco (50%) y Stora Enso (50%). Arauco es una de las mayores forestales de América Latina, con amplia experiencia en fabricación de celulosa “Kraft” de mercado y producción de madera aserrada y paneles. Tiene inversiones forestales en Chile (de donde es originaria), Argentina, Brasil y Uruguay, además cuenta con sucursales alrededor del mundo.

Stora Enso está posicionada entre las principales compañías forestales del mundo. Es líder en fabricación de papeles, cartones y productos forestales. Tiene 88 instalaciones alrededor del mundo y ocupa a más de 27.000 empleados.

Uruguay continues to attract megainvestments which will create millions of dollars in profits. Montes del Plata is one such; becoming operative in 2013, it will employ thousands of people. Its logistics manager, Ricardo Brunner, analyzes the project and its effects.

The companyMontes del Plata emerged in 2009, specially for the project being developed at Punta Pereira. The companies behind Montes del Plata are Arauco (50%) and Stora Enso (50%). Arauco is one of the largest forestry companies in Latin America, having wide experience in the making of ‘Kraft’ wood pulp and production of sawn timber and panels. It has investments in Chile (its country of origin), Argentina, Brazil and Uruguay, as well as having branches around the world.

Stora Enso is amongst the world’s major forestry companies. It is a leader in the making of paper, cardboard and forestry products. It has 88 installations around the world with 27.000 employees.

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¿Por qué se eligió Uruguay?Brunner planteó tres grandes puntos que se tomaron en cuenta para la decisión de instalarse en Uruguay. El primero es la estabilidad para la inversión, “esta planta se piensa para 20, 30 o 40 años, y Uruguay ofrece garantías para todos esos años”, señaló.

Seguidamente, destacó el elevado nivel de educación y por último el buen clima que reina en el gobierno. “Estamos hablando en de una inversión 1.900 millones de dólares y para eso se necesita seguridad”, dijo Brunner.

El proyecto“Vamos a construir la mejor planta del mundo”, dijo Jouko Karvinen, director de Montes del Plata y gerente general de Stora Enso en la conferencia de prensa donde se anunció la instalación.

La planta producirá 1.3 millones de toneladas secas anuales de celulosa, que tendrán destino a Europa, Asia y Norteamérica. Además, usará

Why did you choose Uruguay?Brunner put forward three major points which were taken into account in deciding to set up in Uruguay. The first is the stability for investment, ‘this plant is projected to last for 20, 30 or 40 years and Uruguay offers guarantees throughout that period,’ he pointed out.

He went on to highlight the high level of education as well as the positive government climate. ‘We are talking about an investment of 1900 million dollars, and for that you need security,’ said Brunner.

The project‘We are going to construct the best plant in the world,’ said Jouko Karvinen, director of Montes del Plata and general manager of Stora Enso, in the press conference at which the installation was announced.

The plant will produce 1.3 million dry tons of wood pulp annually, for Europe, Asia and North America. In addition it will use BAT technology,

tecnología BAT que está entre las mejores disponibles en el mundo. Ésta contempla blanqueo con empleo de oxígeno y agua oxigenada, minimizando el uso de dióxido de cloro, y las mejores prácticas de recuperación y tratamiento de todos los vertidos intermedios así como de efluentes. Incluso, la planta cumplirá con los más exigentes criterios de la Unión Europea (IPPC BAT) y la legislación nacional.

La construcción demandará un año y medio y empleará a un promedio de 1.200 trabajadores y tendrá picos de 3.200. Sin embargo, la empresa encontró algunas falencias que presenta el país en materia de mano de obra especializada. “Una de las desventajas que veo en Uruguay es la capacitación en oficios técnicos, en Montes del Plata se manejarán maquinarias caras que no las puede manejar cualquiera. Se necesita capacitación, hay que trabajar en eso”, comentó Brunner.

La planta demandará 90 megawatts de energía pero tendrá la capacidad de producir hasta 180 megawatts. A modo de comparación, todo el Uruguay consume aproximadamente 1.200 megawatts. Un elemento a destacar es que la planta es autosuficiente, no depende

which is amongst the best available worldwide. This includes bleaching, using oxygen and oxygenated water, minimizing the use of chlorine dioxide, and the best practice for the collecting and treatment of all the intermediate wastes as well as effluents. The plant will also comply with the most stringent criteria of the European Union (IPPC BAT) as well as national legislation.

Construction will take a year-and-a-half and will employ an average of 1200 workers, with a maximum of 3200. However, the company detected some weaknesses in the country in terms of skilled labour. ‘One of the disadvantages which I see in Uruguay is the training in technical skills; in Montes del Plata expensive machinery is used and it can’t be handled by just anyone. Training is needed, that has to be worked on,’ Brunner commented.

The plant will require 90 megawatts of energy but will have a capacity to produce 180 megawatts (by means of comparison Uruguay consumes approximately 1200 megawatts). One aspect to highlight is that the plant will be self-sufficient and will not depend on the state

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La construcción demandará un año y medio, empleará a un promedio de 1.200 trabajadores y tendrá picos de 3.200.

Construction will take a year-and-a-half and will employ an average of 1200 workers, with a maximum of 3200.

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de la red eléctrica de UTE. Brunner comentó que la energía no utilizada podrá venderse.

ProcesoNo muchos conocen el proceso por el cual se fabrica la pasta de celulosa, por lo que proponemos una breve explicación: llega la madera en rolos descortezada en sistema bimodal (camiones y barcazas) hasta una playa de acopio con capacidad para unos 15 días. Luego entra a un sistema de astillados, donde se limpia de un poco de corteza que queda en la madera, se astilla y esa misma astilla entra a un proceso de cocción, principalmente, a vapor. La astilla se deshace, allí se separan los líquidos que traen la madera y las fibras, las cuales se toman y se hace un proceso de lavado, se seca y se produce la celulosa.

Una vez producida se almacena en bodegas especializadas, ya que no debe contaminarse con productos plásticos.

La madera viene de los campos uruguayos, sin embargo, Montes del Plata no es 100% independiente. Los primeros 5 años de producción, la empresa deberá comprar alrededor de 20% de la madera que utilizará. Está previsto que para 2020 la empresa no dependa de nadie.

La terminal portuariaNo será una, sino dos terminales diferentes, una especializada para transportar la celulosa en barcos de ultramar y otra dedicada exclusivamente a la recepción de barcazas. Ésta última se usará para la recepción de la madera, será más pequeña y de menos profundidad que la de ultramar. Tendrá capacidad para recibir dos barcazas al mismo tiempo.

Montes del Plata moverá más de 2 millones de toneladas anuales desde M’bopicuá (Fray Bentos) hasta la terminal portuaria en la planta. A la licitación para realizar el servicio de transporte se presentaron 12 empresas de

electricity company UTE’s electricity network, and Brunner mentioned that the unused energy could be sold.

ProcessNot many people are aware of the process by which wood pulp is produced, so we will give a short explanation: the wood arrives in sticks, without bark, at a storage yard, which has a capacity for 15 days, via a bi-modal system (trucks and barges). Later it enters a chipping system, where it is cleaned of the little bark which remains on the wood, is splintered and the splinters go through a process of cooking, mainly by steam. The splinters break up, and at that point the liquids and fibres which came in the wood are separated. The latter are taken and put through a process of washing and dyeing and the wood pulp is produced.

Once produced it is kept in specialized storage places because it must not be contaminated by plastic products.

The wood comes from the Uruguayan countryside. However, Monte del Plata is not 100% independent. During the first 5 years of production, the company will have to buy about 20% of the wood it will use. It is enviaged that by 2020 the company will not depend on anyone.

The port terminalThere will not be one but two different terminals, one specialized in the transport of the wood pulp and the other exclusively for reception of barges. The latter will be used for the receipt of wood, and be smaller and of shallower depth than the overseas wharf. It will have the capacity to receive two barges at the same time.

Montes del Plata will move 2 million tons annually from M’bopicuá (Fray Bentos) to the port terminal at the plant. The tendering process for provision of the transport service attracted 12 companies, both regional

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Montes del Plata moverá más de 2 millones de toneladas anuales desde

M’bopicuá (Fray Bentos) hasta la terminal portuaria en la planta.

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“Montes del Plata will move 2 million tons annually from M’bopicuá (Fray Bentos)

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diferentes países de la región y el mundo. La misma fue ganada por el Clúster de industria naval del Uruguay.

El muelle de ultramar está pensado para recibir barcos de hasta 80 mil toneladas para el transporte de celulosa, aunque también estará preparado para recibir barcos con insumos, tales como combustible. “Partiremos con una profundidad de 10,75 metros, un poco más profundo que el Martin García, aunque siempre esperamos que el canal pueda profundizarse, incluso lo construimos, pensando que el Martin García se profundizará. Ya que el puerto estará construido estructuralmente para 40 o 42 pies”, acota Brunner.

Debido al problema de profundidad del canal, los barcos saldrán cargados con 27 mil toneladas, cuando en realidad podría salir con 50 o 55 mil toneladas, aunque para eso el canal debería estar a 42 pies por lo menos. “La profundidad del Martín García es relevante para nuestra eficiencia en el sistema de exportación, la competitividad nuestra se centra en el canal. Pero esto es un problema del Uruguay en general y no solo de Montes del Plata”, comenta el gerente.

Opinión calificadaEl actual gerente de logística se integró a Montes del Plata en 2010. Lleva varios años de compromiso con la empresa Arauco donde pasó por diferentes cargos, tanto en Chile como en Estados Unidos. Brunner destacó las ventajas de Uruguay, pero también encontró algunas falencias que se podrían mejorar, principalmente en infraestructura.

“Si el Uruguay quiere seguir creciendo, debe tener una infraestructura vial moderna. Mañana vendrán nuevas inversiones que se van a encontrar con un problema. El país tiene una ventaja que no tienen otros países: es el río Uruguay. Uno perfectamente podría pensar en un transporte masivo desde Paysandú”, aseguró el Brunner. Además, agregó que no se puede estar discutiendo eternamente el dragado del río Uruguay, “está ahí y no se usa o se usa poco”.

and international. The winner was the Uruguayan naval industry Cluster.

The overseas wharf is projected to receive ships of up to 80 thousand tons for the transport of wood pulp, though it will be prepared to receive vessels carrying inputs, such as fuel. ‘We will begin with a depth of 10.75 metres, slightly more than the Martin García channel, though we always hope that the Martin García will be deepened further, since the port will be constructed structurally for 40 or 42 feet,’ Brunner notes.

Due to the problem of the channel depth, ships will sail carrying 27 thousand tons, when in reality they should be carrying 50 or 55 thousand tons, which would be possible if the channel had a depth of at least 42 feet. ‘The depth of the Martín García is relevant for our efficiency in the export system, the channel is central to our competitivity. But that is a problem for Uruguay in general and not only Montes del Plata,’ the manager comments.

Qualified opinionThe current logistics manager joined Montes del Plata in 2010. He has been committed to Arauco for many years and held various positions there, both in Chile and United States. Brunner emphasized the advantages of Uruguay, but also found certain failings which need to be remedied, especially in terms of infrastructure.

‘If Uruguay wishes to continue growing, it must have a modern transport infrastructure. New investments will arrive in the future and they will encounter a problem. The country has an advantage in the River Uruguay, which other countries don’t have. One could easily imagine transport from Paysandú on a massive scale,’ according to Brunner. He added that the dredging of the River Uruguay cannot be under discussion forever, ‘It’s there and it isn’t used or is little used.’

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¿Cuáles son los principales proyectos de la empresa al día de hoy? Saceem ejecuta más de 60 obras en todo el territorio nacional, todas de importancia significativa para el país. Entre las principales obras dentro del área logística y portuaria, quiero destacar que comenzaron los trabajos preparatorios para la construcción del Muelle C, donde recientemente se firmó el contrato de obra. En Montes del Plata, se empezó con la etapa inicial. En cuanto a obras portuarias ya iniciadas, estamos en la fase media de la reconversión del puerto de La Paloma y se iniciaron nuevos trabajos en el puerto de Punta del Este.

En tanto, el edificio Diamantis Plaza comienza su etapa final al igual que el Shopping Costa Urbana de la Ciudad de la Costa. Además, tenemos otros proyectos diversos que están en curso. Una planta de hormonas -del laboratorio Urufarma- y el nuevo shopping Nuevocentro donde estaba la terminal de ómnibus de CUTCSA.

Específicamente de Montes del Plata, en esta etapa de construcción, ¿en que área trabajará Saceem? ¿Cuántos trabajadores empleará? Saceem trabajará en obras civiles varias, montajes eléctricos e instrumentación de las 6 islas tecnológicas del proceso y las plantas de tratamiento. Para estas obras estimamos emplear unos 1500 trabajadores entre operarios y profesionales.

What are the company’s principal projects at present? Saceem is carrying out more than 60 projects nationwide, all of which are of significant importance for the country. Amongst the most important logistical and port projects I would like to highlight the beginning of the preparatory work on Wharf C, for which the contract was signed recently. At Montes del Plata, the first stage has begun. In terms of the port works already begun, we are in the middle stages of the reconversion of the port of La Paloma and new works have begun in the port of Punta del Este.

Meanwhile, the Diamantis Plaza building is in its final stages, as is the Shopping Costa Urbana in Ciudad de la Costa. In addition, we have various other projects in process. A hormone plant - for the Urufarma laboratory - and the new Nuevocentro shopping centre where the CUTCSA bus terminal used to be.

Specifically in terms of Montes del Plata, in what area will Saceem be working at this stage of the construction? How many workers will be employed?Saceem will be involved in various civil engineering works: setting up of the electrical systems and instrumentation of the 6 ‘technological islands’ the process involves, and the treatment plants. We estimate that these works will employ some 1500 manual and professional workers.

Saceem es una de las principales constructoras del Uruguay. A lo largo de su historia ha participado en numerosos proyectos de magnitud. El ingeniero civil Alejandro Ruibal, director de Saceem, hace un balance de la gestión y mira al futuro.

Saceem is one of Uruguay’s main construction companies. Throughout its history it has taken part in numerous large-scale projects. Alejandro Ruibal, an engineer who is a director of Saceem, gives an overview of the company’s activities and looks to the future.

Las obras realizadas por Saceemfueron relevantes para el país

Works carried out by Saceemhave been of great value for the country

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Últimamente, el boom de la construcción avanza a pasos agigantados y debido a esto es necesario más y mejor mano de obra. ¿Está de acuerdo con estas afirmaciones? desde Saceem ¿se impulsa algún proyecto en el área de capacitación? Justamente es un tema que nos preocupa y lo tomamos muy en serio. Es por eso que este mes la empresa inauguró la Escuela de Oficios Saceem, ubicada en nuestro parque logístico en Manga.

Ésta escuela capacita gratuitamente a jóvenes y adultos en carpintería, albañilería y hormigón. La iniciativa también funciona como una fuerte acción de RSE (Responsabilidad Social Empresarial) en vinculación con la comunidad. Varios alumnos pertenecen a las zonas más críticas de Montevideo y otro tanto de ellos son hijos de funcionarios de Saceem. El objetivo es poder integrar a quienes tengan la mayoría de edad, a nuestra plantilla de trabajo una vez finalizado el curso.

Muchos analistas señalan que la mano de obra en Uruguay puede escasear próximamente debido a los grandes proyectos que se avecinan, como el de la planta de celulosa Montes del Plata y la minera Aratirí, que demandarán mucha mano de obra. ¿Qué opina de esto? ¿Puede ser una complicación? Sí, puede ser una complicación, aunque en este momento la mayor dificultad es la conflictividad en el sector. El país ha ganado prestigio en el mundo empresarial, hoy nos ven como un país serio y estable, donde las inversiones se suceden gracias a estas dos condiciones. Es por eso que debemos concentrarnos en mejorar la productividad y trabajar en eso.

Teniendo en cuenta la magnitud y la relevancia para el desarrollo del país. ¿Cuál fue el principal proyecto desarrollado por Saceem? No hay una obra principal, todas las obras que ha realizado Saceem en todas las áreas que abarca han sido relevantes para el país. Por nombrar algunas, la empresa ha trabajado en diferentes sectores como puertos, puentes, aeropuerto, energía, hidráulica, entre otros.

¿Cuáles son las perspectivas para este 2011? ¿Y qué se está cumpliendo de estas perspectivas?Este 2011 se están cumpliendo en buena medida. Pero, esperamos un 2012 aún mejor. Lo principal es que contamos con una importante cartera de clientes y varios proyectos de diversa índole.

The recent construction boom has been advancing by leaps and bounds, as a result of which a larger and better workforce is required. Do you agree with that, and is Saceem promoting any training project? This is precisely a topic which is concerning us and which we take very seriously. For that reason, this month the company inaugurated the Saceem Trade School, which is located at our logistical site in Manga.

This school provides free training for youths and adults in carpentry, bricklaying and concreting. The school also functions as a powerful CSR (Corporate Social Responsibility) activity linked to the community. Several students come from the most critical areas of Montevideo, while others are children of Saceem employees. The objective is to be able to integrate the students into our workforce when they become adults and have finished the course.

Many analysts point out that there could soon be shortages in the Uruguayan workforce due to the major projects which are coming up, such as the Montes del Plata celulose plant and the Aratirí mining project which will need large workforces. What is your opinion ? Could it cause difficulty? Yes, it could be a problem, though at the moment the major difficulty is the level of conflict in the sector. The country has gained prestige in the entrepreneurial world, we are now seen as a serious and stable country, where investment succeeds due to those two factors. It is because of this that we must concentrate on improving productivity and working on it.

Taking into account the size and relevance for the country’s development, which has been the principal work carried out by Saceem?None is most important, all the work done by Saceem, in all the areas it covers, have been relevant for the country. To name some, the company has worked in different sectors such as ports, bridges, the airport, energy and hydraulics amongst others.

What is the outlook for 2011 and is it being realized?To a large extent 2011 is meeting expectations. But we hope that 2012 will be even better. The main thing is that we have an important group of clients and various projects of different kinds.

Actualmente, Saceem cuenta con más de 200 profesionales y técnicos. Además tiene una plantilla

de más de 2.400 trabajadores jornaleros. Los dos últimos meses del año, la empresa realiza reuniones

entre los gerentes de cada área con el objetivo de detectar las necesidades de capacitación de

su equipo, para elaborar el plan de anual de capacitación. Para este 2011 el plan diseñado fue: 30.000 horas de capacitación que incluye áreas de

seguridad, calidad, ambiental, formación.

Currently, Saceem employs more than 200 professionals and technicians. And also has a squad

of more than 2400 manual workers. During the last two months of each year, the company holds

meetings of the managers in each area with the aim of detecting the need for training of their teams, in order to develop the annual training plan. In 2011,

30 000 hours of training were planned, including the areas of safety, quality and environmental skills.

La empresa Teyma es una de las constructoras más importantes del país. Actualmente participa de diferentes proyectos, entre ellos la construcción de la planta de celulosa Montes del Plata. La actualidad, el futuro y los proyectos en la siguiente entrevista realizada a fuentes de la empresa.

¿Cuáles son los principales proyectos de la empresa al día de hoy? ¿En que está cada uno?En forma general, Teyma se encuentra ejecutando una cartera de proyectos muy diversificada, en la que se recorren todas las áreas de actividad en las que trabajamos (Hidráulica, Eléctrica, Civil e Industrial). Obras que van desde la Sexta Línea de Bombeo, cuyo objetivo es el de solucionar el problema de abastecimiento de agua potable para la zona Oeste de Montevideo y Canelones, pasando por la ejecución de dos Estaciones de 500 kV necesarias para conectar la Central Térmica ubicada en “Punta del Tigre” con la red de transmisión uruguaya de 500 kV, la Estación Conversora de Frecuencia ubicada en Melo necesaria para la interconexión de los sistemas eléctricos de Uruguay y de Brasil, hasta la construcción de las Plantas de Desulfurización de naftas y gasoil en la

Teyma is one of the most important construction companies in the country. It is currently involved in various projects, amongst which is the construction of the celulose plant for Montes del Plata. This interview with company representatives deals with the present situation, the future and the projects involved.

What are the company’s main projects at present? How is each one going?In general terms, Teyma is involved in a very diverse set of projects, which cover all the areas we work in (Hydraulics, Electronics, Civil and Industrial Engineering). These works run from the Sixth Water Supply Line, the objective of which is to solve the problem of water supply for the western area of Montevideo and Canelones department, through the two 500 KW generating stations needed to connect the Thermal Power Station, located at ‘Punta del Tigre’ to the Uruguayan electrical grid, the Frequency Conversion station in Melo, required for the interconnection of the Brazilian and Uruguayan electrical power systems and, finally, the plants for removing sulpher from petrol and fuel oil at the La Teja refinery and the Processing and Water Treatment

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refinería de La Teja, y las Plantas de Proceso y Plantas de Tratamiento de Aguas en la planta de celulosa de Montes del Plata. Además si bien aún no han comenzado las obras, Teyma ha sido adjudicada para la ejecución de un Parque Eólico de 50 MW de potencia a instalarse en el Departamento de Tacuarembó. Se trata de obras fundamentales para que el país pueda seguir en la senda del desarrollo.

Específicamente de Montes del Plata, en esta etapa de construcción, ¿en qué área trabajará TEYMA? ¿Cuántos trabajadores empleará? Para ejecutar el EPC de las plantas de proceso, Montes del Plata contrató a la empresa Andritz, quien a su vez subcontrató al consorcio que integra Teyma-Saceem para ejecutar las obras civiles asociadas a las plantas de proceso para la fabricación de pulpa de celulosa.

plants at the Montes del Plata celulose plant. In addition, though construction has not yet begun, Teyma has been awarded the work on construction of a 50 KW Wind Farm, to be installed in Tacuarembó department. These are fundamental works for the country’s continuing development. Specifically about Montes del Plata at this stage of its construction; what area is TEYMA working in? How many workers are you employing? To carry out the EPC (Engineering, Procurement and Construction) of the processing plants, Montes del Plata contracted the Andritz company, which in turn sub-contracted the Teyma-Saceem consortium to carry out the civil engineering works associated with the processing plants for the making of pulp celulose.

En el mes de mayo comenzaron las tareas preparatorias para la construcción de la nueva planta industrial y se iniciaron los movimientos de tierra para la construcción de las fundaciones de las distintas plantas dentro de la fábrica. Además, se está avanzando con las tareas definitivas, el pilotaje de fundaciones y preparación de encofrados y armaduras.

Este proyecto ha tenido una excelente acogida en la zona, ya que, además de contar con novedosas instalaciones, generará un gran número de puestos de trabajo. En promedio de 3.200 trabajadores durante su construcción, hasta alcanzar un máximo de 6.000 una vez que esté finalizada.

Este complejo industrial, que prevé la incorporación de las más exigentes prácticas en el cuidado del medioambiente y la seguridad, contará con una planta de última generación, que utilizará tecnología de punta para la fabricación de celulosa; una unidad generadora de energía para autoabastecimiento de la planta a partir de biomasa, y una terminal portuaria para la exportación de celulosa.

The preparatory tasks for the construction of the new industrial plant began in May and the first movement of soil for the construction of the foundations of the different plants within the factory commenced. Additionally the definitive tasks: piles for the foundations and the preparation of moulds and frameworks, is moving ahead. The project has had an excellent acceptance in the area, since, apart from the novel installations, it will create many jobs, an average of workers during construction and up to a maximum of 6000 once this is finished.

The envisaged industrial complex will incorporate the most rigorous environmentally-friendly and security practices, will have a state-of-the-art plant, which will use cutting-edge technology for producing celulose, a biomass-using energy generating unit to be self-sufficient, and a port terminal for the export of celulose.

Los grandes proyectos en ejecución o a ejecutarse, demandan y demandarán mucha mano de obra y en particular mano de obra

especializada.

The great projects currently underway or about to start, require and will require a great workforce, and particularly specialized workers.

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Últimamente, el boom de la construcción avanza a pasos agigantados y debido a esto es necesario más y mejor mano de obra. En referencia a este punto, ¿de acuerdo con estas afirmaciones? ¿desde TEYMA se impulsa algún proyecto en el área de capacitación?Sí, es una realidad que estamos atravesando. En este sentido implementamos talleres y cursos de capacitación. Por mencionar un ejemplo, en la obra de las Plantas de Desulfurización en la refinería de “La Teja”, hemos invertido en capacitación impartiendo cursos de soldadura. Además, como miembros de la Cámara de la Construcción del Uruguay (CCU), apoyamos y nos alineamos con todas las acciones que la Cámara viene impulsando e implementando. Muchos analistas señalan que la mano de obra en Uruguay puede escasear próximamente debido a los grandes proyectos que se avecinan, como el de la planta de celulosa Montes del Plata y la minera Aratirí, que demandarán mucha mano de obra. ¿Qué opina de esto? ¿Puede ser una complicación o un desafío? Sin lugar a dudas que el gran flujo de inversiones que en los últimos años viene recibiendo nuestro país, y sobre todo los grandes proyectos en ejecución o a ejecutarse, demandan y demandarán mucha mano de obra y en particular mano de obra especializada. Se trata de un desafío a nivel país el poder contar en tiempo y forma con los recursos adecuados para acometer los proyectos que se vayan cristalizando, y si bien hoy ya se advierten carencias cualitativas y cuantitativas de recursos humanos, creemos que se está avanzando en el camino correcto y que seguramente la posibilidad de que Uruguay dé el “gran salto” y pase a ser un país desarrollado, depende de todos y cada uno de nosotros desde el rol que nos toca ocupar.

Teniendo en cuenta la magnitud y la relevancia para el desarrollo del país. ¿Cuál fue el principal proyecto desarrollado por TEYMA? A lo largo de más de 30 años se han ejecutado más de 300 proyectos muy diversos e importantes, acordes con la diversificación de nuestras actividades, correspondiendo destacar los siguientes proyectos en cada área de actividad.

En el área Hidráulica, con más de 800 km de tuberías instalados y 17 plantas de tratamiento, se destaca el proyecto de Ampliación y Rehabilitación de la Planta de Potabilización y Bombeo en “Aguas Corrientes”, la cual cumple íntegramente el proceso de potabilización de agua que consume la capital del país y gran parte del departamento de Canelones.

Recently the construction boom has been going ahead by leaps and bounds and this will necessitate a larger and better prepared workforce. Do you agree with this assertion? Is TEYMA promoting any training project? Yes, this is the reality we are experiencing. In this sense we have implemented training workshops and courses. To give an example, in the Desulphurization Plants at the La Teja refinery, we have invested in training courses in welding. In addition, as members of the Uruguayan Chamber of Constructors (CCU), we support and align ourselves with all the actions which the Chamber is supporting and implementing. Many analysts point out that there could soon be shortages in the Uruguayan workforce due to the major projects which are coming up, such as the Montes del Plata celulose plant and the Aratirí mining project which will need large workforces. What is your opinion? Could it cause complications or is it a challenge?Without doubt, the great influx of investment which the country has been receiving in recent years, and above all the great projects currently underway or about to start, require and will require a great workforce, and particularly specialized workers. This is a challenge for the whole country, we must have adequate resources to deal with the projects that are taking shape. Even though today we can see qualitative and quantitative deficits in human resources, we believe that we are going ahead on the right path, and that the possibility for Uruguay to make the ‘great leap’ and become a developed country, depends on everyone, each in their designated role.

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La posibilidad de que Uruguay dé el “gran salto” y pase a ser un país desarrollado, depende de todos y cada uno de nosotros desde

el rol que nos toca ocupar.

The possibility for Uruguay to make the ‘great leap’ and become a developed country,

depends on everyone, each in their designated role.

En el área Eléctrica, actividad inicial de Teyma, hemos ejecutado una gran cantidad de proyectos, que incluyen más de 750 km de líneas de alta y media tensión, más de 200 Estaciones de Transformación, como diversos proyectos de distribución eléctrica en media y baja tensión. En esta área se destaca la ejecución de la línea de transmisión de alta tensión entre Montevideo y la ciudad de San Carlos en 500 kV, los trabajos relativos a instalación eléctrica e instrumentación dentro de la planta de celulosa de Botnia, donde Teyma ejecutó aproximadamente el 80% de dichos trabajos, y la primera Estación Conversora de Frecuencia construida en el país (en el departamento Rivera).

En el área de la Comunicaciones se han realizado diversas obras de Telefonía de Planta Externa en fibra óptica y cobre, así como la instalación de torres y mástiles de antenas para telefonía móvil a lo largo y ancho de todo el país.

En el área Civil y de Arquitectura, hemos participado en la ejecución de una multiplicidad de proyectos que comprenden edificios de vivienda, centros comerciales, escuelas, hospitales, terminales de pasajeros, teatros. Dentro de esta amplia gama de proyectos, es de destacar la remodelación y ampliación del Teatro Solís, la construcción de la nueva terminal de pasajeros del puerto de Colonia, los trabajos de ampliación del Hospital de la AEPSM (Asociación Española Primera de Socorros Mutuos).

En el área Industrial, hemos estado involucrados con todos los grandes proyectos desarrollados en nuestro país. A modo de ejemplo se han ejecutado en la modalidad “llave en mano”, las obras de la Planta cementera localizada en la ciudad de Minas, así como también la ampliación de la Planta cementera ubicada en el departamento de Paysandú. También cabe

Taking into account the size and relevance for the country’s development, which has been the principal project carried out by TEYMA? Over more than 30 years we have carried out more than 300 very different and important projects as our activities have diversified; the following can be highlighted within each area of activity.

In the area of Hydraulics, the extension and refurbishing of the Purification and Pumping Plant at ‘Aguas Corrientes’, with more than 800 km of piping installed and 17 treatment plants, to fully cover the process of purifying the water consumed by the nation’s capital and a large part of the department of Canelones.

In Electronics, the area where Teyma began, we have carried out a great number of projects, including more than 750 kms. of high and medium tension lines, more than 200 Transformer stations as well as different kinds of projects for electricity distribution in medium and low tension. In this area can be highlighted the construction of the 500 Kw. high tension transmission line between Montevideo and the town of San Carlos, works relating to the electrical installations at the Botnia celulose plant, where Teyma carried out about 80% of the work, and the country’s first Frequency Conversion Station, in Rivera department.

In the area of Communications, various works relating to the External Plants of the Telephone system, in fibre optics and copper wiring, as well as the installations of towers and masts for mobile telephones have been carried out throughout the country.

In the area of Civil Engineering and Architecture, we have participated in a multitude of projects which include residential buildings, commercial centres, schools, hospitals, passenger terminals and theatres. Within this

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mencionar las obras civiles del sector secado, embalaje y depósito, y las obras civiles correspondientes a la Planta de Tratamiento de Efluentes en la Planta de Celulosa de Botnia y ejecución de una nueva sala de motores a pistón para generación eléctrica en la central térmica “José Batlle y Ordoñez”.

¿Cuáles son las perspectivas para los próximos años?Vemos un espectro muy amplio y variado de perspectivas para los próximos años que van desde el desarrollo de sector energético, a través de la construcción de parques eólicos o de plantas de generación en base a biomasa, pasando por proyectos que persiguen desarrollar la infraestructura logística, como ser la rehabilitación de la red ferroviaria o la construcción de puertos y terminales de carga, el desarrollo de infraestructura social apuntando a la construcción de vivienda, centros educativos u hospitales, así como proyectos industriales en general alineados con la ampliación y diversificación de la matriz productiva del país. Creemos que una herramienta que seguramente ayudará a impulsar muchos de los proyectos que el Uruguay necesita para seguir creciendo será la recientemente aprobada Ley de Participación Público Privada que actualmente se encuentra en proceso de reglamentación.

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wide range of projects ones which stands out are the remodelling of the Solis Theatre, the construction of the new passenger terminal in the port of Colonia, and the enlarging of the AEPSM (Asociación Española Primera de Socorros Mutuos) Hospital.

In the Industrial area, we have been involved in almost all the great projects carried out in our country. As an example, the following ‘key in hand’ (ready to operate) works: the cement plant in the town of Minas, as well as the extension of the cement plant located in Paysandú department. The civil engineering works in the drying, packing, storage and the civil engineering aspects of the Effluent Treatment Plant at the Botnia Celulose Plant as well as a new piston-engine room for the oil-fired ‘José Batlle y Ordoñez’ power station.

What are the prospects for the coming years?We see a very wide and varied spectrum of possibilities in the coming years, covering the development of the energy sector by means of the construction of wind farms and biomass-based generating plants, as well as works aimed at developing the logistical infrastructure, such as the renovation of the rail network and the construction of cargo ports and terminals, development of social infrastructure -aimed at building housing, educational centres or hospitals- as well as general industrial projects, focussed on the increase and diversification of the country’s productive matrix. We feel that a tool which will certainly aid in promoting many of the projects which Uruguay needs to continue growing will be the recently passed Public-Private Participation Law, which is currently in the process of being regulated.

Apostamos a mejorar la productividad teniendo como meta

las terminales especializadas

¿Cómo viene transcurriendo el 2011?El 2011 es un año donde se ha puesto mucha expectativa a la luz de lo ocurrido en el 2010, especialmente, con la sorpresa de volumen extra que representaron los granos. En este sentido, se planearon mejores respuestas que las brindadas en el 2010.

Transcurridos diez meses la evaluación es positiva, a pesar que el volumen de granos operados ha sido significativamente bajo debido a los resultados de la zafra de soja.

Esta baja es un impacto negativo respecto a lo proyectado, pero ha podido ser absorbida por el incremento de las cargas tradicionales de Ontur, más las nuevas operativas de fertilizantes que se han desarrollado en lo que va del año.

How are things going in 2011?There are high expectations for 2011, especially in the light of what happened in 2010, with its surprisingly heavier volume arising from grain. In this sense, improvements on what was done in 2010 were planned.

Ten months on, the evaluation is positive despite the volume of grain having been significantly lower due to the results of the soy bean harvest.

This fall has had a negative effect with respect to the projections, but it has been compensated by an increase in Ontur’s traditional cargoes as well as new operations in fertilizers, which have been developed in the course of the year.

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El gerente general de Terminal Ontur, Raúl Souza, afirmó que nueva Palmira necesita más infraestructura para atender el incremento de carga, debido principalmente al aumento de la producción agrícola. Souza ocupa el cargo de gerente desde 2005, cuando la terminal aún estaba en construcción. Hoy, Ontur es una de las principales terminales de la región.

The General Manager of the Ontur Terminal, Raúl Souza, has affirmed that Nueva Palmira needs more infrastructure in order to deal with the increase in cargo, which is principally due to the increase in agricultural production. Souza has been the terminal’s manager since 2005, when it was still under construction. Today, Ontur is one of the region’s principal terminals.

We are committed to improving productivity, with specialized terminals as our goal

El rubro vehículos ha sido bueno, inclusive se dio la llegada buques car-carriers en Ontur, lo que demuestra las posibilidades operativas de nuestra terminal portuaria. Esto posibilita pensar en el desarrollo de una operativa de mayor escala, de acuerdo a las consultas que nos han llegado.

Por lo tanto, el 2011 cerrará dentro de lo planeado pudiendo balancear el impacto negativo de la operativa de granos por el incremento de las tradicionales.

¿Cómo fue el 2010 para Ontur?Fue desafiante para la empresa. Cumplíamos el tercer año de operativa con el objetivo de consolidar a la terminal portuaria como una terminal multipropósito y de gran flexibilidad para las prestaciones de servicios. A través de distintos canales se generaron diferentes alternativas de cargas, algunas de estas un verdadero reto, como fue la carga de granos.

La planificación de volúmenes de carga del año fue superada por la captación de operativas con vehículos

The vehicle sector has performed well, car-carrier vessels have even visited Ontur, which shows the operating possibilities of our port terminal’s facilities. This makes it possible for us to think of developing a larger scale operation, according to consultations we have received.

Therefore, 2011 will close within the planned parameters, the negative impact of grain operations being balanced by the increases in the traditional sectors.

How did 2010 go for Ontur?It was challenging for the company. We ended out third year of operation with the objective of consolidating the position of the port terminal as a multipurpose terminal with great flexibility in providing services. Through various channels, different alternative cargoes were generated, some of which were a real challenge, such as that in grain. The planned cargo volumes for the year were exceeded due to the obtaining of operations with vehicles and

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y maquinaria, contenedores y granos, que se sumaron a las cargas tradicionales de Ontur.

Las nuevas operativas de cargas fueron posibilitadas por la infraestructura portuaria disponible, que permitió aplicar una flexibilidad logístico-operativa.

Un ejemplo de nuestra flexibilidad hacia nuestros clientes fueron los servicios a través del alquiler de equipo y adaptación de los mismos. Esto permitió cargar algo más de 300.000 toneladas de granos.

Este resultado y la pujanza del mercado de granos nos desafían a mejorar los servicios brindados en el 2010. Es por eso que nuestra empresa apuesta a mejorar la productividad teniendo como meta las terminales especializadas. También hemos obtenido la aprobación de DINAMA (Dirección Nacional de Medio Ambiente) para la instalación de una batería de silos de granos para dar soporte a esa operativa.

machinery, containers and grains, which were added to Ontur’s traditional cargoes.

The new cargo operations were made possible by the available port infrastructure, which allowed for the application of logistical-operational flexibility.

An example of our flexibility with clients were services offered by means of rental and adaptation of equipment. This permitted the loading of something over 300,000 tons of grain.

This result, and the dynamic grain market, challenged us to improve the services we offered in 2010. For this reason, our company is committed to improving productivity, with specialized terminals as our goal. We have also obtained approval from DINAMA (National Environmental Agency) for the installation of a group of grain silos to back up this operation.

Debemos tener presente la ubicación estratégica de Nueva Palmira para mover carga para o desde la Hidrovía.

We have to be aware of Nueva Palmira’s strategic location for moving cargo into and from the Hidrovía (river highway).

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En cuanto a la operativa de contenedores, Ontur, desde sus inicios en 2007, apostó al desarrollo de este rubro que representaba generar un circuito logístico desde cero. Este desafío se cumple en forma puntual sin poder concretar aún la consistencia en el tiempo, lo cual, podría representar una alternativa al mercado nacional y regional muy interesante para el movimiento de cargas contenerizadas entre los puertos de la región.

Por último, Ontur se presenta también ante el mercado con la capacidad de operar vehículos con la eficiencia y seguridad, siendo esta carga de mucho interés dado los volúmenes regionales.

En conclusión, Ontur cerró un buen año superando las expectativas planeadas en el presupuesto 2010.

Muchos operadores coinciden que la terminal de Nueva Palmira está saturada, ¿Cuál es la solución? ¿Más infraestructura? ¿Qué tipo de infraestructura?Primero quisiera expresar que en Nueva Palmira existe un “Sistema Portuario”, porque coexisten puertos privados y públicos con distintos regímenes, tanto de Zona Franca como de Puerto Libre. Además, hoy operan tres terminales portuarias de distintas características, Ontur, Corporación Navíos y ANP (Administración Nacional de Puertos), pero nuevos proyectos se esperan para el futuro, mayoritariamente dentro del régimen de Zona Franca.

Debemos tener presente la ubicación estratégica de Nueva Palmira para mover carga para o desde la Hidrovía. A través de este corredor se llega a un área productiva muy importante del continente, regiones que no tienen una salida directa al océano con un potencial enorme de exportación de comodities.

Este sistema portuario, como toda operativa logística, necesita contar con la infraestructura adecuada, tanto para mejorar su eficiencia, como para lograr un normal crecimiento. En este sentido, podemos analizar la situación en Nueva Palmira con los granos como la principal carga.

Ahora, ¿puede mejorarse la eficiencia existente? ¿Son necesaria más terminales portuarias?Sí, se puede mejorar la eficiencia existente. En el caso de Ontur pasaría por modernizar la operativa a la carga, a través de mejor equipamiento justificado sobre la base de operar más granos. Además, las mejoras en infraestructura, como la profundización del canal Martín García a 36 pies mínimo, mejora de los accesos a Nueva Palmira, la instalación de una línea de ferrocarril con el centro y litoral del país, ayudarán a mejorar la eficiencia

In terms of container operations, Ontur has since its beginnings in 2007, banked on the development of this area, which has meant developing a logistical circuit from scratch. This challenge is being met on occasion, though not consistently over time; and could represent a very interesting alternative for the national and regional market, involving the movement of containerized cargoes between regional ports.

Finally, Ontur has entered the market with the capacity for operating vehicles efficiently and safely, this being a cargo of great interest in the light of its large regional volume.

In conclusion, Ontur had a good year, exceeding the planned expectations of the 2010 budget.

Many operators agree that the Nueva Palmira terminal is saturated. What is the solution? More infrastructure? What kind of infrastructure? Firstly, I’d like to state that in Nueva Palmira there exists a ‘Port System’, because private and public ports with different regimes coexist; there are both the Duty-free Zone and the Free Port. Additionally, today three port terminals with different characteristics are in operation: Ontur, Corporación Navíos and ANP (National Port Administration); but new projects are expected in the future, especially within the Duty-free Zone.

We have to be aware of Nueva Palmira’s strategic location for moving cargo into and from the Hidrovía (river highway). A very important productive area of the continent is reached by means of this corridor; regions which have no direct outlet to the sea, but which have an enormous potential for exporting commodities.

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Maximizar la productividad de la carga siendo un nexo estratégico para la conexión

fluvio-marítima.

Maximize cargo productivity by being a strategic nexus between river and

maritime transport.

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logística que, no solo contribuirán a mejorar el flujo de mercaderías, sino también a mejorar los costos logísticos de la cadena y por tanto la competitividad.

Esto generará el marco para que nuevos emprendimientos logísticos se sumen, y así mejorar el servicio que se brinda desde Nueva Palmira. Ontur está alineado a estas mejoras ofreciendo soluciones logísticas a los clientes dada la gran flexibilidad operativa que nos brinda nuestra instalación.

Se demora el dragado de río Uruguay, en Ontur, ¿han estimado las ganancias si el río tuviera una profundidad adecuada?El dragado del Río Uruguay, al norte de Nueva Palmira, permitirá una mejor navegabilidad a lo largo del mismo por lo que se potenciaría la navegación de cabotaje. Esto sin duda representaría una mejora sensible, ya que el movimiento de cargas a través del río traería aparejado una serie de ventajas desde el punto de vista global, por utilizarse uno de los medios de transporte de cargas más competitivos. Es una nueva experiencia a la que el mercado deberá acostumbrarse para luego analizar los resultados, los cuales serán muy positivos.

De nuevo aquí, la existencia de infraestructura adecuada para atender los buques de cabotaje es fundamental, así será dinámico desde el comienzo, es decir, eficiente.

La expectativa está cifrada en las experiencias que han ocurrido en otras cuencas del mundo, donde las vías fluviales son aprovechadas en forma eficiente. La aplicación de alguna de esas experiencias a nuestra realidad tendrán muy buenos resultados.

¿Cuál es el diferencial de Ontur respecto a las otras terminales graneleras?Es importante aclarar que Ontur fue desarrollada como una terminal para cargas generales, tanto a granel, como unitizadas y también para operar cargas en grandes volúmenes de forma eficiente.

En sus inicios, Ontur no contemplaba la posibilidad de operar granos porque en el Sistema Portuario de Nueva Palmira existen dos terminales especializadas, por tanto, se ajustó la infraestructura para otros tipo de cargas como son: celulosa, madera aserrada y en rolos, otros productos forestales, fruta cítrica, contenedores, vehículos, fertilizantes y biocombustibles.

Entonces, la intención de manipular grandes volúmenes de carga a través de la vía fluvial, tanto a través del río Uruguay, como del Paraná, fue el concepto logístico sobre el cual se basó el proyecto del puerto. Es por eso que

This port system, like any logistical operation, needs to have adequate infrastructure, both for improving efficiency as well as to attain normal growth. In this sense, we can analyze the situation of Nueva Palmira with grain as its principle cargo.

Now, could the current degree of efficiency be improved? Are more port terminals needed?Yes, the current efficiency can be improved. In Ontur’s case it would be by means of modernizing cargo operations using better equipment, adjusted to more operations with grain. Additionally, infrastructure improvements, such as the deepening of the Martín García channel to a minimum depth of 36 feet, improvement of the access to Nueva Palmira, creation of a rail link to the centre and western frontier areas of the country, would aid in improving logistical efficiency and contribute to improving the flow of merchandise, as well as reducing the costs of the logistical chain, with a resulting improvement in competitivity.

This will create the framework within which new logistical undertakings can be added, thus improving the service offered from Nueva Palmira. Ontur is in line with these improvements, offering logistical solutions to clients by means of the great operative flexibility which our installation provides.

The dredging of the River Uruguay is being delayedThe dredging of the River Uruguay to the north of Nueva Palmira, would improve navigability and would therefore stimulate coastal trade. Without doubt this would represent a significant improvement, given that cargo movement along the river would bring with it a series of advantages from the overall perspective, as one of the most competitive means of transport would be being used. This is a new experience to which the market must accustom itself in order later to analyze the results, which will be very positive.

Again, the existence of infrastructure capable of dealing with coastal vessels is fundamental and, if available, would be dynamic, that is efficient, from the beginning.We are basing our expectations on what has happened in other river basins throughout the world, where river highways are used efficiently. The application of some of these experiences to our situation will have very good results.

What is the difference between Ontur and other grain terminals?It’s important to clarify that Ontur was developed as a general cargo terminal, both for bulk and fractioned, as well to operate large-volume cargoes efficiently.

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contamos con muelle fluvial con tres puestos de atraque para barcazas que incluyen dos grúas para atender distintos tipos de cargas con alta productividad.

Parte del plan original se ha cumplido con gran suceso. Cabe destacar la logística referida a la celulosa que, transcurriendo el cuarto año operativo y sin contar con antecedentes similares en nuestro país, se ha operado con éxito, siendo referencia en cuanto a los estándares que gestionamos.

Nuestra propuesta es maximizar la productividad de la carga siendo un nexo estratégico para la conexión fluvio-marítima.

En cuanto a la mercadería por vía terrestre, la tendencia es que Uruguay continúe aumentando su producción agrícola, ésta mercadería podría acceder a nuestra terminal portuaria por vía fluvial o terrestre. Ésta última sería fundamentalmente granos, para lo cual se deben de contar con accesos acordes a las necesidades del principal puerto de cargas a granel del país, que permiten un flujo de transportes de cargas adecuado tanto por la movilidad como por la seguridad y sin dejar de lado los aspectos sociales.

¿Cuáles son los proyectos de Ontur, a corto y largo plazo?Analizando el escenario a nivel local y regional, es claro que todos los desarrollos son, mayormente, de infraestructura para atender productos tanto forestales, como agrícolas. Éstos toman en cuenta el futuro desarrollo del Sistema Portuario de Nueva Palmira, donde conviven distintos regímenes.

En base a la estrategia comercial de la empresa, se planifican distintos proyectos de desarrollo de infraestructura para atender el creciente movimiento de cargas de la región. Dragados, extensión de muelles e incremento de las áreas de acopio son algunos de los proyectos.

Queremos equilibrar entre aumentar la infraestructura y mejorar el equipamiento para tener una mejor productividad, este balance debe ser preciso, tanto por el servicio prestado, como por los costos asociados a cualquiera de las dos posibles vías de mejora.

At the beginning, Ontur did not think of the possibility of operating with grains because there were already two specialized terminals, so that the infrastructure was adjusted for other types of cargo: cellulose, sawn wood and logs, other forestry products, citrus fruit, containers, fertilizers and biofuels.

So the intention of dealing with large volumes of cargo along the rivers, both the Uruguay and Paraná, was the logistical concept on which the port’s project was based. It is for this reason that we have a river wharf with three mooring points for barges and two cranes to handle different types of cargo with a high degree of productivity.

Part of the original plan has been completed very successfully. The logistics associated with cellulose should be highlighted; now in its fourth year and without similar precedents in our country, it has been operating successfully, becoming a reference point in terms of its standards of management.

We propose to maximize cargo productivity by being a strategic nexus between river and maritime transport.

In terms of land transport of merchandise, the tendency is for Uruguay to continue increasing its agricultural production; this merchandise could access our terminal either by river or terrestrial transport. The latter would fundamentally be grain, and therefore means of access to meet the needs of the country’s principal bulk cargo port are required. These would allow for an adequate flow of cargo transport, in terms of both mobility and security, while taking social aspects into consideration.

What are Ontur’s short and long term projects?Analyzing the scenario at local and regional levels, it is clear that all these developments are principally in infrastructure to deal with both forestry and agricultural products. These take into account the future development of the Nueva Palmira Port System, which has different regimes coexisting.

On the basis of the company’s commercial strategy, different infrastructure development projects are planned, to deal with the region’s increasing cargo movements. Dredging, extension of the wharves and an increase of the mooring points are some of these.

We want to strike a balance between increasing infrastructure and improving the equipment in order to better productivity. This balance must be a precise one, both in terms of the service provided, and of the costs associated with either of the two means of improvement.

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Historia del Grupo y ProyectosZamin es un grupo indio dedicado al comercio de metales de la familia Agarwal, que radica en Inglaterra. El señor Pramod Agarwal, dueño del grupo, vivió muchos años en Hong Kong y se dedicó al comercio de metales. En un momento determinado decidió ingresar al mundo de la minería y hoy aparece dentro de los nuevos grupos de empresas de mediano porte dedicadas al rubro.

Actualmente está haciendo sus primeros emprendimientos, casi todos de extracción hierro. Entre los cuales este proyecto en la zona de Valentines, entre los departamentos de Florida, Treinta y Tres, Durazno y Lavalleja.

¿Por qué Aratirí? Aratirí es una palabra en guaraní, Ara significa cielo, y tirí, fisura; “Fisura del cielo”, lo que llevado al guaraní sería relámpago. “Se tomó ese nombre debido a que el alto contenido de hierro que tiene el piso del Valentines atrae muchos relámpagos en esa zona”, afirma Fernando Puntigliano.

The Group’s History and ProjectsZamin is an Indian group dedicated to trading in metals and belonging to the Agarwal family, which is based in England. Mr Pramod Agarwal, the group’s owner, lived for many years in Hong Kong and was involved in metal trading. At a certain point he decided to enter the mining sector and, today, his is amongst the new group of middle-sized companies involved on this area.

It is currently involved in its first undertakings, almost all in iron ore mining. Amongst these is this project in the Valentines area, located between the departments of Florida, Treinta y Tres, Durazno and Lavalleja.

Why Aratirí? Aratirí is a Guarani word, ‘Ara’ meaning sky and ‘tirí’ meaning fissure, thus ‘Fissure in the sky’, which translated into Guaraní would be ‘lightning’. This name was given due to the fact that the high iron content of the ground at Valentines attracts much lightning to the area,’ states Fernando Puntigliano.

Aratirí: Limpio, millonario e inclusivoEl principal proyecto minero en la historia del Uruguay está en marcha. Con una inversión de 3.000 millones de dólares y la generación de entre 3.000 y 4.000 puestos de trabajo directo, Aratirí transformará una zona del país olvidada para la generación de proyectos. Fernando Puntigliano, country manager, Helga Chulepin, gerente del Área Comunidad, Cyro Croce, gerente de relaciones institucionales y Justin Boreson, encargado de medio ambiente, presentaron el proyecto.

The principal mining project in the history of Uruguay is going ahead. With an investment of 3 billion dollars and creation of between 3000 and 4000 jobs, Aratirí will transform a forgotten area of the country by its creation of projects. Fernando Puntigliano, country manager, Helga Chulepin, Community Area manager, Cyro Croce, insitutional relations manager, and Justin Boreson, in charge of environmental impact, presented the project.

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explotación exclusiva del dueño del campo, no así las otras categorías, donde se consiguen permisos de prospección, exploración y explotación para cualquier tercero que le interese como es el caso de Aratirí. Como consecuencia, para llegar a los campos se necesitan permisos (también llamados “servidumbres”) de estudio en la prospección y de ocupación en la exploración y explotación. En tal sentido, la legislación ha previsto que no necesariamente la empresa minera tiene que ser propietaria de los campos para su explotación, aunque Aratirí está interesada en la compra de los mismos, ya que facilita la operativa.

A su vez, la empresa aclara que está previsto por la legislación que el dueño del terreno reciba un canon de producción, es decir, un porcentaje de las ganancias que resultan de la venta del producto.

“Este proyecto tiene un enfoque de ganar-ganar, nadie pretende avasallar los derechos de la gente o no respetar su propiedad”, señala la gerente del área Comunidad, Helga Chulepin.

where any interested third party can obtain permits for prospecting, exploration or exploitation, which is the case with Aratirí. As a consequence, permits are needed to access the land (these are also called ‘rights of way’) for study, prospecting, and for occupation during exploration and exploitation. In this sense, legislation provides that the mining company does not have to be the owner of the land in order to exploit it, though Aratirí is interested in buying land, since this will facilitate the operation.

In turn the company clarifies that legislation provides for the landowner receiving a fee, that is to say a percentage of the profits resulting from the sale of the product.

‘This project has a win-win scenario, nobody intends to abuse the rights of people or not respect their property,’ the Community area manager, Helga Chulepin, points out.

The company has two levels for allocating the land, directly related to the types of mining permit: prospecting and exploration.

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ryEtapas del proyectoEl proyecto tiene distintas etapas: originalmente se comienza con un “coping study”, que es un estudio de objeto, luego un estudio de prefactibilidad, después uno de factibilidad definitiva para luego pasar al proyecto ejecutivo y la construcción. “Por motivos de ventanas de oportunidad se decidió acortar estos tiempos, y reducir el “copying study” para pasar directamente al estudio de prefactibilidad, que tuvo un plazo de tres meses y finalizó en abril del año pasado, aclara Puntigliano.

Para que la empresa pueda hacer los estudios es necesario ingresar a los campos. Ahora, todo el subsuelo del país pertenece al estado, mientras el productor rural solo es propietario de la superficie. La gran diferencia entre las categorías de minerales está en los permisos de explotación. La categoría cuatro es de

Stages of the projectThe project has various stages, beginning with a coping study, or study of the object, later comes a pre-feasibility study, then a definitive feasibility study, which then passes on to an executive project and construction. ‘Given certain windows of opportunity, this timetable was shortened, the ‘coping study’ was reduced and we went straight to the pre-feasibility study, which lasted three months and finished in April last year,’ Puntigliano clarifies.

So that the company can do these studies it is necessary to have access to the land. Now, the whole subsoil of the country belongs to the state, while the rural producer is only owner of the surface. The great difference between the categories of minerals is based on the permissions to exploit. Category four allows exploitation only by the landowner, which is not the case with the other categories,

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La empresa tiene dos grados de afectación de terreno, directamente relacionados a los tipos de permisos mineros: de prospección y exploración.

La empresa podrá comenzar la explotación una vez obtenga la Concesión para explotar por parte de DINAMIGE y las autorizaciones ambientales de DINAMA: Autorización Ambiental Previa (AAP) y Autorización Ambiental de Operación (AAO). Con la AAP se podrá empezar la construcción de la Planta y demás componentes pero sólo con la AAO se puede empezar con todo el ciclo productivo: planta, mineroducto y terminal portuaria.

Proceso de explotaciónLos resultados de los estudios demostraron la posibilidad de explotar el mineral. Esta fase consta de diferentes etapas, se comienza por tomar la magnetita existente en la zona de Valentines, triturarla, separarla magnéticamente, transportarla por un mineroducto (70% hierro, 30% agua) depositarla en el puerto, recircular el agua a través de un acueducto para preservar el recurso hídrico, acopiarla y cargarla a bordo de buques especializados en este tipo de cargas, a un precio competitivo para el mercado.

La extracción está prevista para 20 o 30 años de duración. La extensión de tierras afectadas a las minas será de aproximadamente 500 ha. A su vez, el total del área que ocuparán los componentes del proyecto (minas, depósitos de estériles, zonas de maniobra y logística) es de 4.300 ha. En total, todo el complejo minero, sumando a lo anterior y las áreas de amortiguación, abarca 14.540 ha.

Existiría un área de minería, otra donde se realizará la trituración primaria y otra de producción. Serán 5 cuerpos mineralizados (canteras) no muy grandes con respecto al mundo, pero enormes para lo que es Uruguay, “pensamos en 2,5 km de largo y 1 km de ancho el cuerpo más grande. Las profundidades oscilarán en los 300 metros, hay que ver si son rentables a los200 m, ese es más o menos el margen que está previsto”, asegura Puntigliano.

Una vez desarrollado el proyecto se tratará de llegar a una ventana de oportunidad que existe en el mercado internacional por la alta demanda de hierro y la baja oferta que habrá. Por esa razón este proyecto podría generar muchos recursos para el país y la empresa.

¿Cómo se descubre el hierro?El yacimiento ha estado en ese lugar desde siempre, en la época de la colonia ya se describen en las bitácoras dejadas por los españoles. De todos modos el desarrollo

The company will be able to begin extraction once the Exploitation Concession permit has been obtained from the DINAMIGE and the subsequent environmental authorization from DINAMA: AAP (Preliminary Environmental Authorization) and AAO (Operational Environmental Authorization). With the AAP, the construction of the plant and other elements can begin, but the productive cycle (plant, pipe conveyor, port terminal) can only commence when the AAO has been obtained.

Exploitation processThe results of the studies demonstrated the viability of mineral exploitation. This phase consists of different stages beginning with extracting of the magnetite ore in the Valentines area, crushing, separating magnetically, and transporting it via a pipe conveyor (70% iron, 30% water), depositing it in the port, returning the water by means of an aqueduct in order to preserve this resource, consolidation and loading onto specialized ships, built for this type of cargo, at a price which is competitive for the market.

It is estimated that extraction will last for 20 or 30 years. The area of land directly used for mining will be approximately 500 hectares. Overall, the total area occupied by the different elments of the project (mines, spoil tips, working and logistical areas) will be 4300 hectares. The total area involved in the mining operation, adding to the aforementioned the ancilliary support areas, will cover 14 540 hectares.

There will be an area where mining occurs, another for the primary crushing, another where production occurs. There will be 5 mineralized bodies (pits) not very large in world terms but enormous in terms of Uruguay, ‘we are thinking en terms of 2.5 km. long and 1 km. wide for the largest. The depths will be in the region of 300 metres, it has to be seen if they are profitable at 200 metres, those are the envisaged margins,’ according to Puntigliano.

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Es una decisión importante tanto para la empresa como para el país.

This is an important decision, both for the company and for the country.

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de la geología en Uruguay se inició durante el gobierno de Batlle y Ordoñez con la llegada de científicos europeos, precisamente un alemán describe yacimientos de hierro en Valentines. En la década del 50’, el Instituto Geológico de Uruguay hizo una prospección y exploración en el lugar hasta identificar el mineral y realizó perforaciones. Más adelante, “en la década del 70’, se introduce una campaña de Naciones Unidas, donde traen geólogos y todo tipo de equipamientos para hacer análisis de laboratorio en Uruguay. Se realizaron 6 mil metros de perforación estableciendo que existen reservas. Ese documento de ONU queda a nivel internacional y es el llamador que trajo a esta empresa”, comenta Chulepin.

¿Cómo es el proceso de extracción?Justin Boryson explica que las minas pueden ser divididas siguiendo varios criterios. El más amplio tiene en cuenta si las labores se desarrollan por debajo de la superficie, subterráneas y por encima de la superficie, a cielo abierto, como es el caso de Aratirí.

Se comienza con la excavación de una cantera hasta llegar al mineral, que está dividido en capas, luego se utilizan explosivos para liberarlo, una vez completado este proceso se transporta el mineral hacia las presas de relave, donde el producto decanta en el fondo de la presa. Es importante destacar que en ningún momento se utilizan productos químicos.

Luego de la extracciónPara Puntigliano es una decisión importante tanto para la empresa como para el país, porque se producirá una inyección muy grande de dinero en una zona del Uruguay que no ha tenido alternativas de desarrollo. Inclusive una zona de importante migración de la gente económicamente activa, y desde el punto de vista del país es una oportunidad para pensar que se hará cuando termine la minería.

Once the project is underway a ‘window of opportunity’ will be awaited, when there is a high demand and low supply of iron ore. Then the project would bring great benefits for the country and the company.

How was the iron discovered?The deposit has always existed there; it was already described in the logs left by the Spaniards in colonial times. The development of Geology in Uruguay began during the Batlle y Ordoñez government, with the arrival of European geologists, specifically a German, who described iron deposits at Valentines. During the 1950s, the Uruguayan Geological Institute did some prospecting and exploration there until the mineral was identified, and did some drilling. Later, ‘in the 70s, a United Nations programme brought in geologists and all kinds of equipment to do laboratory analyses in Uruguay six thousand metres of drilling were done and the existence of reserves was confirmed. This document is available internationally and it is of note that it was this that attracted the company,’ Chulepin comments.

What is the extraction process like?Justin Boryson explains that mines may be divided according to various criteria. The broadest of these is based on whether the work is carried out below ground or open cast, on the surface, which is the case with Aratirí.

It begins with the digging of a pit, until the ore, which is divided into seams, is reached; then explosives are used to free it. Once this process is completed the mineral is transported to the settling ponds, where the product sinks to the bottom of the pond. It is important to emphasize that chemical products are not used at any stage.

Following extractionAccording to Puntigliano, this is an important decision, both for the company and for the country, because it will mean a very large injection of money into a region of Uruguay which has had no alternative sources of development and has even been a source of important emigration of the economically active population, and from the country’s point of view, it is an opportunity to think what will be done when the mining ends.

There are examples of successful mining operations in the Ruhr, which after the mining stage became one of the world’s most prosperous regions. ‘That is to say, there exists a challenge for the country here, which has to be taken up, and there is an opportunity which has to be seized,’ says Puntigliano.

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Hay ejemplos de minerías exitosas como la zona del Ruhr, que luego de pasada la fase de minería se convirtió en una de las zonas más prósperas del mundo. “Es decir, existe un desafío país, y también una oportunidad que hay que saber aprovechar”, dice Puntigliano.

La terminal PortuariaUna pieza fundamental en esto es la terminal portuaria. El gobierno uruguayo ha dado un consentimiento para una terminal portuaria de dedicación exclusiva, sujeta a la aprobación del proyecto y las normas ambientales correspondientes. “Eso es un gran paso para este proyecto”, afirma Puntigliano. Esta terminal portuaria moverá un volumen de 18 millones de toneladas anuales, que es el doble de lo que movió el puerto de Montevideo en su momento más próspero en 2008.

Está situada en la zona de Rocha conocida como La Angostura, en la faja comprendida entre la Laguna Negra y el océano. El área total son 1.800 hectáreas, 250 de esas están destinadas a la terminal portuaria y pertenecen al Ministerio de Defensa.

Existe una zona destinada al sistema de separación de hierro y agua. Además, habrá un sistema de carga mecanizada, que permite colocar el mineral de hierro depositado en una plataforma. Una cinta transportadora se interna, desde la costa, 2,5 km en el mar hasta el muelle donde se carga el barco.

Será una terminal que albergará buques de 300 metros de eslora, éstos tienen 18 metros de calado que implica dragar a 20 metros. La profundidad natural a 2,5 km. es de 16 metros, lo que facilitará el dragado. No obstante, es necesario un canal de acceso de 7,5 km acceso que implicará dragar a 20 metros.

Exportación del producto y RRHHLos buques encargados del transporte del mineral no son de propiedad de la empresa porque este negocio se vende FOB, (Free on Board), significa que el vendedor asume los gastos hasta la puesta de la mercancía en el barco. El concentrado de hierro es de alta calidad y bajas impurezas. Es decir, el producto final que saldrá de la preparación y la trituración magnética sin ningún tipo de químicos, lo pondrá en un buque en forma competitiva.

Essto no es solo una importante fuente de ingreso para el país, sino también una fuente de empleo que oscilará entre 3.000 y 4.000 personas durante la fase constructiva a lo largo del año y medio que durará la misma.

Para operar la planta y la terminal portuaria se emplearán 1300 personas. Hoy trabajan alrededor de 170 personas, la mayoría de ellos en la zona de Cerro Chato realizando trabajos de campo.

The Port terminalA fundamental element is the port terminal; the Uruguayan government has given permission for exclusive use of a terminal, subject to the project being approved and compliance with the corresponding environmental norms. ‘This is a great step forward for this project,’ Puntigliano affirms. The terminal would move a volume of 18 million tons annually, which is double what the port of Montevideo moved in its most prosperous year, 2008.

It is situated in an area of Rocha department known as La Angostura, on the strip of land between Laguna Negra and the ocean. It has a total area of 1800 hectares, 250 of these to be occupied by the port terminal, and belongs to the Ministry of Defence.

There will be an area for the separation of the iron from the water, in addition to a mechanized loading system, which will allow the iron ore to be deposited on a platform. A 2.5 km. long conveyor belt will link this to the wharf, out at sea, where the ship will be loaded.

The terminal will handle vessels of 300 metres in length and 18 metres draught. This will mean dredging to 20 metres and the natural depth at 2.5 kilometres being 16 metres, this will be made easier. Despite this, an access channel 7.5 km long will have to be dredged to 20 metres.

Export of the product and Human Relations The ships which will transport the ore do not belong to the company because, in this business, sales are made FOB (Free on Board), meaning that the seller assumes the costs up to the point that the goods are loaded on the ship. The ore concentrate is of high quality and has a low degree of impurities. This means that the final

Esta terminal portuaria moverá un volumen de 18 millones de toneladas

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La gente ve a la “minera” como una oportunidad, de hecho “la mayoría de nuestros trabajadores eran peones y hoy se han reconvertido. Están describiendo muestras, haciendo cálculos de densidad, muestreos en el campo, es más, unos de los mayores impactos de Aratirí es que tomó esa mano de obra y el campo se está viendo en la necesidad de recurrir a otra mano de obra, hoy los obreros tienen un horario de trabajo, uniforme, salario digno, que elevó los niveles salariales de la zona. Trabajar en la minera es la mayor expectativa que tiene la gente del pueblo”, asegura Chulepin.

Debido a la magnitud del proyecto y la escasa mano de obra calificada se consideró una etapa previa de capacitación. Ya existen contactos con el Ministerio de Trabajo para evaluar, conjuntamente, la cantidad de personas y los perfiles necesarios en el proyecto. Primero debe determinarse cuales perfiles existen en el país, en que ciudad y cuales no hay. A partir de ahí, plantear un plan de capacitación para tener los recursos en tiempo y forma. “De todos modos, en forma preliminar, se estima que no alcancen los recursos humanos que se puedan capacitar para cubrir todas las áreas necesarias, por lo tanto, en algunos aspectos técnicos particulares, se calcula la llegada de gente del exterior. Está previsto, por parte de la empresa, todo el apoyo que sea necesario en capacitación e infraestructura”, asegura Cyro Croce, gerente de Relaciones Institucionales.

Interacción con la comunidadExisten distintos niveles, las más numerosas son con toda la comunidad en cada una de las áreas de influencia, en ellas se evacuan todas las dudas de los interesados, son informativas. Luego, hay reuniones específicas con los propietarios y productores afectados por permisos de exploración y prospección.

product resulting from the preparation and magnetic crushing, no chemicals being used, will be embarked at a competitive price.

Not only is it an important source of income for the country but also a source of employment, which will between 3000 and 4000 persons during the construction phase, during the year-and-a-half which this will take. To operate the plant and the port terminal, 1300 will be employed. At present about 170 persons, the majority of them doing fieldwork in the Cerro Chato area, are employed.

People see the ‘mining’ as an opportunity; in fact the majority of our workers were unskilled rural workers (‘peones’) and have been upgraded. They are describing samples, making density calculations, taking samples in the country, so that one of the major impacts of Aratirí is that it took on that workforce and the farming sector is having to look elsewhere for labour. Now the workers have a work schedule, a uniform, a decent salary, which has forced up wage rates in the area. Working in mining is the greatest hope that the town’s people have,’ Chulepin asserts.

Given the size of the project and the lack of qualified workers there will be a period of training. Contacts already exist with the Labour Ministry to jointly evaluate the quantity and profile of the people required by the project. Firstly, the profiles of those already existing in the country must be determined to find where and which ones are lacking. From there on, propose a training plan in order to have the adequate resources when needed. ‘In any case, it is estimated that there are insufficient human resources to be trained to cover all the areas required, so that in certain specific technical areas, it is believed that people will have to be brought in from abroad. The company has plans to provide all the necessary training and infrastructure,’ according to Cyro Croce, International Relations manager.

Interaction with the communityThere are different levels, the most numerous being those with the whole community in each of the areas of influence, where all the doubts of those involved are dealt with, these are informative. Later there are meetings with the owners and producers who are affected by the exploration and prospecting permits.

In addition, the company is already working with teams of socio-corporate responsibility; that is local opinion leaders with influence in the community are selected and work in weekly meetings directly with the community. These pass on people’s doubts and the company replies to them.

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A su vez, la empresa ya trabaja con equipos de responsabilidad social-empresarial, es decir, se seleccionan referentes locales (personas muy influyentes en la comunidad) que trabajan en reuniones semanales directamente con la sociedad. Esas personas transmiten las inquietudes del pueblo y la empresa le responde.

Uno de los tantos estudios que realizó la empresa estuvo a cargo del estudio Ferrere “sabemos que los salarios en el nivel de capacitación más bajo aumentaron un 60%, y en el nivel más alto un 30%, dice Puntigliano.

El mineroductoEs un ducto de 683 mm de diámetro exterior, que transporta una suspensión del mineral de hierro molido, u óxido de hierro. Va suspendido en 60% de agua desde la zona de producción hasta la terminal portuaria. El mineroducto es doble ya que una vez filtrado el hierro en la terminal portuaria, el agua retorna. La traza aún no está definida, puede ser recto, atravesando todos los campos, o puede ir por las rutas nacionales, ambas tienen sus pros y sus contras.

Como seguridad lleva todo un sistema de sensores, que miden la presión. El desgaste del mineroducto es por abrasión y se calcula para la vida útil de la mina.

Proceso del agua en la producciónEn las piletas hay evaporación y en el hierro se va humedad, por lo tanto se perderán 2 millones de metros cúbicos al año.

En la planta productiva el consumo de agua es mayor, se requieren 19 millones de metros cúbicos al año por la planta productiva, ya que ahí la separación es física y cuando se realiza esa separación de 19 millones de metros cúbicos el agua se va hacia un lugar llamado “tailing”. Allí se va decantando el material arrastrado que no es hierro, pero esa agua no se puede reusar totalmente, por lo tanto de ahí se recupera unos 6 millones de metros cúbicos al año. En total el gasto es de 13 millones de metros cúbicos. Es decir, que en total tenemos un gasto de 15 millones de metros cúbicos al año (13 de la decantación + 2 del mineroducto), es un volumen importante de agua.

Para tener una percepción de lo que son 15 millones al año tenemos que compararlo con otras actividades de la zona, por ejemplo con el arroz. Anualmente entre la producción y el mineroducto se consume lo mismo que 90 hectáreas de arroz y sólo en Treinta y Tres se plantan 50 mil hectáreas de arroz. Además, según el estudio, el agua superficial (producto de cuenca donde se construirá una represa) es suficiente para la actividad.

One of the Studies which the company has carried out was done by the Ferrere law firm, ‘we know that salaries at the lowest skill level will be increased by 60% and at the highest level by 30%,’ says Puntigliano.

The pipe conveyorThis is a tube with an external diameter of 683 mm, which transports the iron ore or iron oxide, which is suspended in 60% water, from the production zone to the port terminal. The pipe conveyor is two-way, since once the iron is filtered in the port area, the water returns to origin. The route has not yet been decided; it could be straight cross-country or could follow the national road system, both options having pros and cons.

For reasons of security, there is a system of sensors which measure the pressure. The wear and tear on the pipe conveyor occurs due to abrasion and is calculated to cover the mine’s useful life.

Water use in productionIn the ponds, evaporation occurs and humidity is removed from the iron, so that 2 million cubic metres of water will be lost per annum.

In the production plant there is a greater consumption of water, 19 million cubic metres per year for this plant, given that the separation occurring there is physical, and when this takes place the 19 million cubic metres of water goes to the tailings dam. There the non-iron material which it contains is decanted, though not all the water can be reused, 6 million cubic metres being reusable. In total the expenditure is 13 million cubic metres annually (13 from decanting + 2 in the pipe conveyor), which is an important volume of water.

In order to have an idea of what 15 million means we should compare it with other activities in the region, for example rice production. Annually between production and the pipe conveyor, the same amount will be consumed as in 90 hectares of rice and in Treinta y Tres department alone, 50 thousand hectares are planted. Furthermore, according to the study, the surface water

Estamos ante un proyecto histórico en Uruguay, ese es el enfoque que nosotros sentimos y la responsabilidad con la que

nos manejamos. Es el primer gran proyecto minero que hay en Uruguay.

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“We are dealing with an historical project for Uruguay, this is how we feel about it and we are operating accordingly. It is Uruguay’s first great mining project.”

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Haciendo historiaLa cantidad de terreno afectado, el gran número de personal necesario durante la construcción y la operativa, los estudios realizados y principalmente la mayor inversión monetaria realizada hacen de Aratirí un emprendimiento sin precedentes en Uruguay. “Sin dudas estamos ante un proyecto histórico en Uruguay, ese es el enfoque que nosotros sentimos y la responsabilidad con la que nos manejamos. Es el primer gran proyecto minero que hay en Uruguay, estamos iniciando una nueva tradición. Además, nos lleva a un lugar del país que todavía no ha tenido un gran desarrollo, es un rincón que había sido olvidado en la instalación de proyectos”, comenta Chulepin.

Quizá resulte difícil imaginarse el proyecto por ahora. Se maneja mucho dinero, una producción colosal y el empleo de mano de obra en gran cantidad que implicará la transformación de esa zona del país. El grupo Zamin tiene un fuerte compromiso con el Uruguay y principalmente con la gente, los verdaderos ganadores del proyecto.

(produced by the river basin, where a dam will be built) will be sufficient for this activity.

Making historyThe area of land affected, the large number of people required for construction and operation, the studies already undertaken and principally the major monetary investment, make Aratirí an unprecedented undertaking in Uruguay. ‘Without doubt we are dealing with an historical project for Uruguay, this is how we feel about it and we are operating accordingly. It is Uruguay’s first great mining project and we have begun a new tradition. Besides, we are dealing with an area of the country which up till now has not been very developed, which has been forgotten in terms of projects,’ comments Chulepin.

Perhaps it is difficult to imagine the project at present. It involves a lot of money, colossal production and employment of a large labour force, which will mean the transformation of that region of the country. The Zamin group has a strong commitment to Uruguay and especially to its people, who will be the real winners from the project.

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VISIÓN NACIONALy REGIONAL

La Armada Nacional apuesta a la industria naval impulsando diferentes acciones para contribuir a convertir este sector en uno más de los importantes del país. El Almirante Alberto Caramés, Comandante en Jefe de la Armada Nacional, explica por qué está resurgiendo esta industria, los nuevos desafíos y cómo se enmarcan los mismos en una visión amplia de apoyo al cabotaje nacional y regional en la Cuenca del Plata.

La industria navalLa industria Naval ha tenido un significativo repunte en los últimos años gracias a importantes proyectos que se están desarrollando en el país. Caramés, señala que “este sector es muy particular e inestable y solo se sustenta con políticas claras y un fuerte liderazgo que traduzca las mismas en hechos concretos”.

En el año 2007, la Armada a través de la instalación de un Astillero en el área del Cerro, comenzó el proceso de reactivación de la industria naval nacional con la construcción de las dos primeras barcazas para el traslado de celulosa entre la planta de ex Botnia (actual UPM) y el puerto de Nueva Palmira y la finalización de otras dos que se habían solicitado a una empresa de reparaciones navales de plaza.

Caramés, resalta el resurgimiento de la industria naval a través también de otros proyectos que siguieron a las barcazas para UPM, siendo tal vez el más importante las

The naval industryThe naval industry has made a significant recovery in recent years, thanks to important projects being developed in the country. Caramés points out that, ‘this sector is very special and unstable and is maintained by clear policies and a strong leadership which coverts these into concrete realities’.

In 2007 the Navy, by means of the opening of a Shipyard in the Cerro district, began the process of reactivation of the national naval industry with the construction of the first two barges for transporting cellulose between the ex-Botnia (currently UPM) plant and the port of Nueva Palmira, as well as the finishing of two others which had been ordered by a local maritime repair company.

Caramés highlights the reemergence of the naval industry through other projects which followed the barges for UPM, perhaps the most important being the tanker barges constructed for ANCAP, which have already been delivered

The Uruguayan Navy is commited to a naval industry promoting actions contributing to the transformation of this sector into one of the country’s more important. Admiral Alberto Caramés, Commander in Chief of the Uruguayan Navy, explains why this industry is resurgent, the new challenges facing it and how these fit into the framework of a wider vision of support for national and regional coastal trade in the River Plate Basin.

Almirante Alberto Caramés, Comandante en Jefe de la Armada Nacional

A National and Regional Vision

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barcazas cisternas construidas para ANCAP, que ya fueron entregadas al ente estatal y un buque empujador para las mismas que actualmente se encuentra en construcción. “Este es un proyecto histórico para la Armada Nacional y el país, ya que nunca se había construido en nuestro medio un tren de barcazas cisterna con embarcaciones mucho más complejas que las entregadas a Botnia”.

Todo esto fue posible gracias al esfuerzo conjunto de varios sectores públicos y privados; incluso debido a la escasa mano de obra técnica para desarrollar los proyectos, la Armada debió incorporar y adiestrar en muchos casos a los soldadores, cortadores, sopleteros, especialistas en preparado de superficies metálicas, etc, que conformaron la plantilla básica de trabajadores del Astillero.

Marco LegalEl Comandante sostiene que es indispensable para la Armada disponer de un marco legal adecuado a los tiempos que transcurren, como única forma de cumplir con

to the state-owned company, as well as a pusher tug for use with the latter, which is currently under construction. ‘This is an historic project for the Uruguayan Navy and the country, because never before has a string of tanker barges, with much more complex craft than those delivered to Botnia, been built’.

This was made possible thanks to the joint effort of various public and private sectors. Due to the scarcity of a technically qualified workforce to carry the projects forward, the Navy had to enlist and, in many cases, train the welders, cutters, welding torch handlers, specialists in working with metalic surfaces etc., who formed the basic workforce of the shipyard.

Legal FrameworkThe Navy’s Head argues that it is indispensable for the force to have a legal framework which is in accord with modern times, as this is the only way of meeting the demanding

En el año 2007, la Armada a través de la instalación de un Astillero en el área del Cerro, comenzó el proceso de reactivación de la industria naval nacional con la construcción de las dos primeras barcazas para el traslado de celulosa entre la planta de ex Botnia (actual UPM) y el puerto de Nueva Palmira y la finalización

de otras dos que se habían solicitado a una empresa de reparaciones navales de plaza.

In 2007 the Navy, by means of the opening of a Shipyard in the Cerro district, began the process of reactivation of the national naval industry with the

construction of the first two barges for transporting cellulose between the ex-Botnia (currently UPM) plant and the port of Nueva Palmira, as well as the

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”los exigentes plazos que el sector privado requiere y que además permita desarrollar las actividades con las debidas seguridades jurídicas, siendo también más competitivos con otros astilleros de la región.

El actual marco legal es de la década de los 60’ y permite diferentes interpretaciones de las normas y al aplicarse algunas específicas, todos los procedimientos de compra de material y gestión de personal se hacen muy lentos y complejos, afectando en forma importante la productividad.

Por eso no se descarta ninguna opción en el necesario ajuste de la normativa que hay que llevar a cabo a la brevedad, motivo por el cual estamos explorando propuestas innovadoras que se presentarán oportunamente a las autoridades correspondientes.

El FuturoEn los próximos días se comenzará la construcción de tres barcazas para la empresa Montes del Plata. Este

schedules which the private sector demands, and will also permit the development of activities within the required legal safeguards, as well as being more competitive than other regional shipyards.

The current legal framework dates from the 1960s and allows for different interpretations of the norms and, when certain specific ones are applied all the procedures for purchasing of material and personnel management become very slow and complex, which has an important negative effect on production.

Thus no option is discounted in the necessary adjustment of the norms, which must be carried out as soon as possible; the reason why we are exploring innovative proposals which are being presented to the corresponding authorities as the occasion arises.

The FutureIn the near future, the construction of three barges for the Montes del Plata company will begin, a project uniting the

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proyecto junta al ámbito público y privado. El consorcio español Galictio y el Clúster de la Industria Naval, tienen la responsabilidad de construir las embarcaciones en el Astillero de la Armada Nacional para la empresa que se instalará en Conchillas, departamento de Colonia.

Las barcazas son diferentes a las construidas para ex Botnia, un poco más cortas de eslora y algo más anchas de manga, pero de gran desplazamiento. A medida que lo vaya requiriendo el trabajo, se contratará mayor número de mano de obra especializada como ocurrió en proyectos anteriores, “para construir las barcazas para transporte de celulosa y las cisternas de ANCAP, se comenzó con 27 obreros civiles y terminaron trabajando más de 120”, comentó Caramés. Las embarcaciones deben entregarse en el 2013 cuando la nueva planta de celulosa comience a operar. Es todo un nuevo desafío.

El consorcio español incorporará infraestructura en el Astillero de la Armada como son las grúas pórtico de gran capacidad, entre otros equipos. “La intención es que luego de terminadas las barcazas quede ese equipamiento montado para el futuro y así seguramente el Astillero de la Armada quedará mejor posicionado para enfrentar proyectos más complejos”, indica el Comandante.

En cuanto a la capacitación de personal, “el Servicio de Construcciones, Reparaciones y Armamento (SCRA) y el Astillero en particular con el apoyo de la Escuela de Especialidades de la Armada (ESESP), comenzará a adiestrar el personal civil a través de cursos en el área de soldadura con nuevas técnicas de vanguardia, entre otros”, dice Caramés.

El consorcio español traerá personal altamente especializado en construcción naval, entre ellos expertos en gestión de astilleros, mandos operativos, técnicos e ingenieros navales, etc.

La Armada pretende que los profesionales y trabajadores locales adquieran los conocimientos y experiencia que se le puedan transferir en áreas que hoy no disponemos. En fin, apostamos a una “completa” transferencia de tecnología y conocimiento de los españoles que integran el consorcio antes mencionado.

public and private sectors. The Spanish Galictio consortium and the Naval Industry Cluster, will be responsible for constructing the vessels in the Uruguayan Navy Shipyard, for the company, which will be setting itself up in Conchillas, Colonia department.

The barges are different to those constructed for the ex-Botnia company, being slightly shorter and wider in the beam, but they have great carrying capacity. As work demands it, a larger specialized labour force will be hired, as occurred with previous projects, ‘to construct barges for the transport of cellulose and ANCAP tankers, we began with 27 civilian workers and ended up with more than 120,’ Caramés comments. The vessels must be delivered in 2013, when the new cellulose plant begins operating. It’s a whole new challenge.

The Spanish consortium will bring infrastructure into the Navy’s shipyard, such as heavy-duty overhead cranes amongst other equipment. ‘The intention is, after the barges are finished, that this equipment will be in place for the future and thus the Naval Shipyard will certainly be better positioned to handle more complex projects,’ Caramés indicates.

In terms of staff training, ‘the Construction, Repair and Assembling Service (SCRA) and the Shipyard in particular, with the help of the Navy’s Specialization School (ESESP), will begin to train the civilian personnel by means of courses in the area of welding, amongst others, using cutting-edge techniques,’ says Caramés.

The Spanish consortium will bring in specialized personnel, highly qualified in naval construction, amongst them experts in shipyard management, operations managers, technicians and naval engineers.

The Navy expects that the local professionals and workers will acquire the knowledge and experience which can be transferred to them in areas where, at present, we are lacking. In short, we are counting on a ‘complete’ transfer of technology and knowledge from the Spaniards of the afore mentioned consortium.

Asistimos a un acontecimiento histórico que nos obliga a redoblar esfuerzos para apoyar esta visión, que nos permitirá

llegar a nuestros puertos interiores y a los de la Hidrovía Paraná-Paraguay, apostando a la integración de la Cuenca del Plata.

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We are in the presence of an historic event which requires us to increase our efforts in realizing this vision, which will enable us to reach our own ports and those of the Paraná-Paraguay Hidrovía,

and achieve the integration of the River Plate Basin.

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Pero no nos quedamos sólo en eso, también se establecieron contactos con brasileños, chinos y coreanos, estando algunos casos en plena negociación. Al mismo tiempo comenzaron conversaciones con el Ministerio de Industria paraguayo para la sustitución de barcazas que circulan por la Hidrovía Paraná-Paraguay. Actualmente, de las 2100 embarcaciones que navegan por dicha Hidrovía alrededor del 80% son paraguayas y fueron importadas de segunda mano de Estados Unidos, encontrándose al final de su vida útil. “Esperamos que en el futuro no se incorporen barcazas-chatarra del tipo Mississippi o similares y que de una vez por todas las embarcaciones se construyan en la región y se adapten a la Hidrovía y no los ríos a las barcazas”, comenta el jerarca.

Finalmente, Caramés asegura que la construcción naval con especificaciones fluviales está haciendo resurgir el cabotaje Nacional. “Estamos volviendo a ver en nuestros ríos buques con pabellón Nacional construidos en el país”.

Asistimos a un acontecimiento histórico que nos obliga a redoblar esfuerzos para apoyar esta visión, que nos permitirá llegar a nuestros puertos interiores y a los de la Hidrovía Paraná-Paraguay, apostando a la integración de la Cuenca del Plata.

But that isn’t all. We have also established contacts with Brazilians, Chinese and Koreans, some cases being at present under negotiation. At the same time, talks began with the Paraguayan Ministry of Industry for the replacement of barges sailing on the Paraná-Paraguay Hidrovía. Currently, of the 2100 vessels sailing on this waterway, about 80% are Paraguayan, were imported, second-hand, from the United States and are reaching the end of their useful life. ‘We are hoping that, in future, no more worn-out, Mississippi-style barges, or their like, will be brought in and that, once and for all, the vessels will be built in the region and adapted to the Hidrovía, and not the rivers to the barges’, the admiral comments.

Finally, Caramés is sure that naval construction, specifically in the area of river traffic, is leading to a resurgence of the national coastal trade. ‘We are once again seeing vessels built in our country and carrying the national flag, on our rivers.’

We are in the presence of an historic event which requires us to increase our efforts in realizing this vision, which will enable us to reach our own ports and those of the Paraná-Paraguay Hidrovía, and achieve the integration of the River Plate Basin.

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“Estamos volviendo a ver en nuestros ríos buques con pabellón Nacional, construidos en el país”

‘We are once again seeing vessels built in our country and carrying the national flag, on our rivers.’

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R e g l a s P o l é m i c a sPolemica l Rules

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En Uruguay si una carga se daña o simplemente se pierde, la legislación aplicada corresponde al Código de Comercio elaborado en 1865. Desde ese entonces, mucha agua pasó bajo el puente. Megabarcos, contenedores, documentos electrónicos y un comercio marítimo mundial vertiginoso. Según los expertos, para acompasar estos cambios hay que “aggiornar” la legislación. Las Reglas de Rotterdam surgen como una opción y se crearon con el objetivo de regular el comercio mundial, sin embargo, no todos están de acuerdo con aprobarlas.

¿Qué rumbo tomar?Las opciones están planteadas, continuar con el viejo Código de Comercio, que puede ser modernizado con un proyecto de ley que ha elaborado por consenso la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo (AUDM) y que se encuentra a estudio del Parlamento; crear una ley de transporte nacional o ratificar las “Reglas de Rotterdam” (RR) creadas por la ONU.

“El Código de Comercio presenta normas muy sabias que se interpretan evolutivamente dentro del derecho”, señala el abogado Julio Vidal Amodeo, miembro del Instituto de Derecho Marítimo del Uruguay. La mayoría de los entendidos coinciden que es necesario realizar cambios en la legislación y AUDM ya los ha planteado como se indicó antes. Sin embargo, las opiniones se dividen entre los que están a favor de las Reglas de Rotterdam y los que están en contra.

El 11 de diciembre de 2008 la Asamblea General de la ONU adoptó la “Convención sobre los contratos de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo”. El 20 de setiembre de 2009 se realizó el lanzamiento oficial de la apertura de firmas de la convención en Rotterdam, Holanda, de ahí el nombre “Reglas de Rotterdam”.

Según la ONU, estas reglas lograrán la uniformidad de la legislación en materia de transporte marítimo. Hasta ahora 24 países han firmado: Armenia, Camerún, Congo, Dinamarca, Francia, Gabón, Ghana, Grecia, Guinea, Luxemburgo, Madagascar, Malí, los Países Bajos, Níger, Nigeria, Noruega, Polonia, Senegal , España, Suiza, Togo, República Democrática del Congo, Estados Unidos y España. Mientras que Suecia se convirtió en el primer país en adherirse a las reglas.

Julio Vidal, asegura que la comunidad internacional (Comité Marítimo Internacional o Naciones Unidas) han fracasado en su intento de tener una convención uniforme para todo el mundo y recuerda las más famosas: Bruselas 1924, un protocolo Visby de 1968, reglas de Hamburgo de 1978 y ahora las proyectadas Reglas de Rotterdam.

Uruguay jamás ratificó una regla, ni convenio en su historia. Para Vidal adherirse a las reglas de Rotterdam sería un error. “Estamos ante una convención terriblemente compleja técnicamente, es muy larga respecto a las otras convenciones, tiene multiplicidad de citas de un artículo al otro, lo cual hace muy difícil la interpretación, y además, modifica todos los términos marítimos hasta el presente, sobre los cuales no hay ni costumbre, ni jurisprudencia que alcance el real concepto de la que significa.

In Uruguay, if a cargo is damaged or simply lost, the legislation applied is that of the Commercial Code of 1865. Since that time a lot of water has flowed under the bridge. We now have megaships, containers, electronic documents and a fast-moving world maritime trade. According to experts, to encompass these changes it is necessary to update legislation. The Rotterdam Rules have emerged as one option and were created with the objective of regulating world commerce; however, not everyone is in agreement with approving them.

What route to take?The options are on the table; to continue with the old Commercial Code, which could be modernized by a draft law which has been created by the consensus of the Uruguayan Maritime Law Association (AUDM) and which is under parliamentary consideration, to create a national transport law or to ratify the Rotterdam Rules (RR) created by the UN.

‘The Commercial Code has very wise norms which are interpreted in an evolving legal framework,’ Julio Vidal Amodeo, a lawyer who is a member of the Uruguayan Marine Law Institute (AUDM), points out. The majority of experts agree that changes in legislation are necessary and AUDM has already put some forward, as already mentioned. However, opinions are divided between those in favour of and those against the Rotterdam Rules.

On 11 December 2008, the General Assembly of the United Nations (UNO) adopted the ‘United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea’. On 20 September 2009, the official opening of the signing of the convention was held in Rotterdam, Netherlands, the convention thus being named the ‘Rotterdam Rules.’

According to the UNO these rules will achieve uniformity in legislation in the area of maritime transport. Up to now 24 countries have signed: Armenia, Cameroons, Congo, Denmark, France, Gabon, Ghana, Greece, Guinea, Luxembourg, Madagascar, Mali, Netherlands, Níger, Nigeria, Norway, Poland, Senegal , Spain, Switzerland, Togo, Democratic Republic of the Congo, United States and Spain. While Sweden became the first country to adhere to the rules.

Julio Vidal is sure that the international community (International Maritime Committee or United Nations) have failed in their intent to have a uniform convention for the whole world and brings up some of the most famous attempts: Brussels 1924, a Visby protocol of 1968, the Hamburg Rules and now the Rotterdam Rules.

Uruguay has never ratified a rule or convention in its history. According to Vidal it would be an error to follow the Rotterdam Rules. ‘We are faced with a terribly complex convention technically, it is very long compared with other conventions, has a multiplicity of citations between articles, which makes its interpretation difficult and, in addition, modifies all the pre-existing maritime terminology, so that there is no customary or legal means of reaching a real understanding of what it means.

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A su vez, Jimmy Rigby, ex director de Hamburg Süd Uruguay y ex secretario del CENNAVE (Centro de Navegación) afirma que las reglas de Rotterdam son lo más adecuado para Uruguay. “Son necesarias, principalmente en una plaza como la uruguaya donde una de las pretensiones es transformarse en un hub regional de distribución de cargas”.

El abogado de la firma Ferrere, Fermín Morales aclara que “las reglas de Rotterdam se confeccionaron en favor de las empresas navieras, perjudicando claramente a los cargadores e importadores mercantiles”.

Las reglas por dentroLas RR tienen 96 artículos divididos en 57 páginas y se encuentra disponible en la página www.rotterdamrules.com.

El documento ha recibido varias críticas. Vidal cree que hay varios puntos indiscutibles, sin embargo, uno de los que más se destaca son los límites de responsabilidad, “vuelve a bajar los límites de responsabilidad, las reglas de Rotterdam ofrecen 1.500 dólares por bulto, en la Argentina, la ley de navegación establece un límite de 20 mil dólares por kilo y la Convención de Bruselas, tal como se aplica sobre la base del valor del oro, son 15 mil dólares por kilo”.

Sin embargo, Rigby no está de acuerdo con la afirmación de Vidal. “Cuando Vidal dice las cargas se verían afectadas por las reglas de Rotterdam subyace que lo que está en juego son los ingresos de las aseguradoras y sus abogados, ya que se afectarían sus ingresos si los montos asegurados se ajustasen de acuerdo a la limitación de responsabilidad propuestas por las RR.”

Además, adhiere que “la tan criticada limitación de responsabilidad depende de la propia voluntad del propietario de la carga. Si él considera que el límite del convenio no es suficiente para cubrir el valor de su carga, puede siempre optar por declarar el valor de su carga y pedir una mayor limitación en cuyo caso seguramente pagara un flete “ad valorem” superior al flete standard que se ajusta a la limitación por convenio. Para mí es el gran punto es discordia de las reglas”.

En tanto, el abogado Morales alega otro punto en contra de las reglas, la jurisdicción, “el transportista establece en qué lugar debe desarrollarse el juicio, donde se hará el reclamo. Por lo tanto, los transportistas elegirán los países donde mejor los traten”.

Además, se le exige al importador, una prueba de responsabilidad del transportador (bastante distinto a lo que hoy rige), algo que no dispone, porque no participa de la travesía marítima, comenta Vidal.

La región y el mundoEl director vocal de la ANP (Administración Nacional de Puertos), Dr. José Pollak, también aclara que es necesaria una nueva ley de transporte nacional, sin embargo no está de acuerdo con que se ratifique las RR. El motivo es que son pocos los países que han adherido.

For his part, Jimmy Rigby, past director of Hamburg Süd Uruguay and ex-secretary of CENNAVE (Centre of Navigation) states that the Rottterdam Rules are the most appropriate for Uruguay. ‘They are especially necessary in a centre like Uruguay where one of the aspirations is to transform itself into a regional hub for cargo distribution.’

Fermín Morales, of the Ferrere law firm, clarifies that ‘the Rotterdam Rules were created to favour the shipping companies and clearly discriminate against loaders and import merchants.’

Within the rulesThe RR have 96 articles covering 57 pages and are available at the website www.rotterdamrules.com

The document has been the object of various criticisms, Vidal believes that there are various unquestionable points, however one of those which stand out most is that relating to the limits of responsibility, ‘the limits of responsibility have been lowered again, the Rotterdam Rules offer 1500 dollars per load, in Argentina the navegation law establishes a limit of 20 thousand dollars per kilo, and the Brussels Convention, as it is based on the price of gold, offers 15 thousand dollars per kilo’.

However, Rigby does not agree with Vidal’s statement. ‘When Vidal says that cargoes will be affected by the Rotterdam Rules, it is understood that what is at stake are the incomes of insurers and their lawyers, given that their incomes would be affected if the amounts insured are fixed according to the limits of responsibility proposed by the Rotterdam Rules.’

He adds in addition that ‘the strongly criticized limitation of responsibility depends on the owners of the cargo themselves. If they consider that the convention’s limit is not enough to cover the cargo’s value, they can always opt to declare the value of the cargo and ask for a higher limit, in which case they will surely pay an ‘ad valorem’ freight charge greater than the standard fee which will be adjusted to the convention’s limitations. For me that is the great point of issue about the rules’.

Morales brings up another point against the rules, jurisdiction. ‘The transporter establishes the place where the legal proceedings will take place, where the claim will be made. The transporters thus choose the countries where they get the best treatment.’

In addition, the importer is required to provide proof of responsibility from the transporter (quite different from the currently applied rules), something they don’t have because they don’t play a part in the sea crossing, Vidal comments.

The region and the worldA member of the National Port Administration (ANP) board,Dr. José Pollak, also clarifies that a new national transport law is necessary but, however, is not in favour of ratifying the Rotterdam Rules, his reason being that few countries have done so.

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Brasil, no ha ratificado ninguna convención y es una potencia mundial, Argentina ratificó la de Bruselas, sin embargo, más adelante dictó un ley de navegación propia. Hay que mirar a Brasil porque, es un país con mucha importancia política y que tiene una cancillería totalmente profesional y técnica (Itamaratí)”, aclara Vidal. Además, agrega que las RR han sido ratificadas por varios países africanos de escasa importancia en el comercio marítimo.

En tanto, Rigby dice “si Sudamérica es el continente de la carga y sus intereses se verian afectados por las RRs como ideologizan los abogados de las aseguradoras, yo me pregunto ¿por qué firmó Estados Unidos que representa el 25% de la carga mundial y no tiene flota mercante de envergadura?

Una ley de transporte nacionalDesde la Asociación de Derecho Marítimo del Uruguay se alcanzó a los parlamentarios un borrador que contiene los principales puntos para la creación de una Ley de Transporte Nacional.

Vidal aclara que lo mejor para Uruguay sería adaptar la Ley de Transporte Argentina a la legislación uruguaya, ya que hay muchos puntos en común entre ambos países.

El borrador cambia los puntos neurálgicos del Código de Comercio, como por ejemplo baja la prescripción de 20 a 2 años.

Brazil has not ratified any convention although it is a world power, Argentina ratified the Brussels convention, but later created its own navigation law. We should look to Brazil because it is a politically important country and has a totally professional and technical foreign ministry (Itamaratí),’ Vidal points out. Additionally he points out that the RR have been ratified by several African countries which are of little importance in maritime trade.

Rigby, for his part, says, ‘If South America is the cargo continent and if its interests will be affected as the insurers’ lawyers argue, I ask myself, why the United States, which represents 25% of world cargo, and has no merchant navy of any importance, signed.’

A national transport lawThe Uruguayan Association of Maritime Law has presented parliamentarians with a draft which contains the principal points for the creation of a National Transport Law.

Vidal clarifies that the best thing for Uruguay would be to adapt the Argentine Transport Law to Uruguayan legislation, as there are many points in common between the two countries.

The draft changes the key points of the Commercial Code, for example lowering the time limit from 20 to 2 years.

“Estamos cambiando figuritas, quisieron cambiar la prescripción de 20 por la de 2 años, pero manteniendo otros puntos que eran inaceptables, como por ejemplo la mecánica para embargar buques que ya vimos los efectos que ha tenido sobre los pesqueros españoles”, puntualiza Rigby, quien además agrega “que sería bueno tener una ley de navegación nacional. Ahora bien, sabiendo cómo se manejan los tiempos parlamentarios, ¿cuánto podría tardarse en aprobar una legislación de este tipo? Mientras que ya se dispone de un convenio elaborado durante años por las Naciones Unidas, que ya está hecho. No queda mucho tiempo para perder si queremos ubicar a Uruguay en el primer plano internacional de la logística de cargas”.

Las reglas de Rotterdam se confeccionaron en favor de las empresas navieras, perjudicando claramente a los

cargadores e importadores mercantiles. Dr. Fermín Morales - CPA Ferrere

The Rotterdam Rules were created to favour the shipping companies and clearly discriminate against loaders and

import merchants. Fermín Morales - CPA Ferrere

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‘We are just swapping favours, they wanted to change the 20 for a 2 year time limit, but maintain other points which were unacceptable, such as the mechanism for embargoing vessels and we’ve seen the effects of that with the Spanish fishing boats,’ points out Rigby, who also adds,’ that it would be good to have a national navigation law. Knowing how parliamentary timing works, how long might it take to approve legislation of this kind? Meanwhile, we already have an agreement developed over various years by the United Nations that’s already available. There isn’t much time to lose if we want to place Uruguay as soon as possible in the front rank of international cargo logistics.

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El último director en asumir en la ANP viene con Aire Fresco. El abogado José Pedro Pollak, perteneciente a ese sector del Partido Nacional, se considera cercano a los puertos desde niño. Tiene amplia experiencia en el área jurídica relacionada al derecho del transporte marítimo, aeronáutico y multimodal. En tiempos de logística de avanzada, Pollak ofrece su visión del sector.

Tiempos de cambioLos puertos cambiaron con creación de la ley de puertos en 1992, desde ese año a la época ha pasado mucha agua bajo el puente. “Creo que la ANP tiene que estar integrada a un sistema de cadena de suministros y logística. El puerto técnicamente es una infraestructura de embarque y desembarque de mercaderías o pasajeros, pero en los hechos es mucho más, a partir de la ley de puertos se consolidó un polo logístico impresionante.”

Una de las principales preocupaciones es que “ya no estamos en el mundo del transporte multimodal, sino en el de logística y cadena de suministros”. El transporte tuvo una evolución natural, al principio estaba separado

The last of the ANP’s directors to take office brings a breath of Aire Fresco (‘Fresh Air’). José Pedro Pollak, a lawyer, who belongs to that faction of the Partido Nacional (‘National Party’) has had close links to ports since his childhood. He has wide experience in the legal aspects of maritime, air and multimodal transport law. In these times of advanced logistics, Pollak offers his vision of this sector.

Changing timesThe ports changed with the creation of the port law in 1992, since which year a lot of water has flowed under the bridge. ‘I believe that the ANP must be integrated into a chain system of supply and logistics. The port is technically an infrastructure for embarking and disembarking merchandise and passengers, but in fact it’s much more than that, with the Port Law it became an impressive logistical pole’.

One of the main concerns is that, ‘we are no longer in the world of multimodal transport, but that of logistics and supply chains.’ Transport evolved naturally; in the beginning it was divided into maritime and air, bit by

Es necesaria una ley de transporte

Dr. José Pedro Pollak

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país se aplica el código de comercio redactado por el Doctor Eduardo Acevedo en el gobierno de Cerrito. Las “Reglas de Rotterdam”, que trata sobre el transporte marítimo, no serían la solución puesto que no más de 24 países la han ratificado.

Si se ratifican, existen dos criterios doctrinarios: uno que entiende que por el hecho de haberse ratificado pasan a integrar el derecho nacional y sería considerada como legislación uruguaya aplicable a todos los transportes marítimos que arriben al Uruguay ratificado. La otra posición es que se aplica solamente en transportes entre países que la han ratificado.

Esto acarrearía una inseguridad más, pues seguramente llevaría a un conflicto jurídico en momentos donde se aspira a otorgar la mayor cantidad de seguridades jurídicas.

commercial code drawn up by Doctor Eduardo Acevedo, in the mid-19th century during the Cerrito government, is applied. The ‘Rotterdam Rules’, which deal with maritime transport, might not be a solution as no more than 24 countries have ratified them.

If they are ratified, there would be two doctrinal criteria: one takes for granted that, having been ratified, they become part of national law and would be considered as Uruguayan legislation, applicable to all maritime transport arriving in Uruguay. The other position is that it would be applicable only between countries that have ratified the Rules.

This would create another judicial uncertainty because it would surely lead to a legal conflict at a time when it is hoped to create the maximum possible judicial security.

Ya no estamos en el mundo del transporte multimodal, sino en el de logística y cadena de suministros

We are no longer in the world of multimodal transport, but that of logistics and supply chains

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los agentes de carga, se unieron. Pollak afirma que el transporte se ha modificado la manera de abordarlo y hoy en día se considera una parte integrante de la logística. Todo transporte integra la logística pero hay operaciones de logística que no son transporte como el depósito o re envasado. Para que el sistema funcione se necesita que estos procesos estén integrados a la cadena de suministros, “por eso veo con buenos ojos la ley de INALOG”, porque significa una señal que permitirá comenzar a coordinar esas actividades y puede ser un ámbito que ayude a racionalizar la gestión”, señala el director.

Desde el ParlamentoUruguay tiene una legislación antigua sobre el transporte. Si hay algún problema con la mercadería transportada se aplica la ley vigente en el país de destino de la misma. En nuestro

bit these united through the actions of freight agents. Pollak affirms that transport has transformed its approach and that, today, it is considered as an integral part of logistics. All transport falls within logistics, but there are some logistical operations which are not transport, such as storage and packaging. For the system to function it is necessary for these functions to be integrated into the supply chain; ‘for this reason, I’m favourably disposed towards the INALOG law because it sends a signal that permits these activities to begin and could create an environment which helps to rationalize their management, ‘ the director points out.

From the ParliamentUruguay’s legislation on transport is antiquated. If there is any problem with merchandise being transported, the law applicable in the country of destination is applied. In our country, the

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“Y como la mejor interpretación es la que no es necesario hacerla, para mí la solución más práctica sería dictar una Ley de Nacional de Transporte, como ocurre en mucho países de la región. De esa forma, si el transporte internacional que tiene como destino Uruguay, en vez de aplicarse el Código de Comercio, se aplicaría una ley de transporte de última generación”, comenta Pollak.

El director asegura que la ley debe recoger estructuras jurídicas provenientes de las “Reglas de Rotterdam”, así como incorporar a los transportadores contractuales, bajar el plazo de prescripción de 20 a 2 años, reconocer los documentos electrónicos de transporte(B/L electrónicos ), transporte multimodal, etc.

Por último, es necesario definir la responsabilidad de los transportistas y operadores, y la limitación de la responsabilidad y la solidaridad entre los participantes de la cadena logística, considerando que constituye el punto más complicado de conciliación. Estos últimos aspectos jurídicos tienen tal grado de componente económico que han obstaculizado la ratificación de Convenciones Internacionales, así como una ley de transporte, aclara Pollak.

“Vamos hacia el puerto HUB”Convertirse en el HUB de la región es el principal objetivo de la ANP, pero hay muchos factores que afectan esa condición. Según Pollak, uno de los más importantes es la profundidad del puerto y el canal de acceso, “tema que debe estar en permanente estudio, debido a este mundo tan cambiante. Tenemos que conocer como están evolucionando la industria y la construcción naval, incluso preguntar qué es lo que piensan los diez operadores más grandes del mundo y cuáles son las órdenes de compra para los próximos 5 años”.

Los puertos de Sudamérica no mueven mucho más del 3% de la carga mundial, incluido Brasil, lo que hace que las grandes decisiones de las empresas marítimas no consideren, en gran medida, los negocios en esta región. “Lo único que podemos hacer es ofrecer ventajas, ellos no nos van a pedir. Le doy principal importancia a la anticipación en la toma de decisiones, la cual necesariamente debe estar precedida de un permanente trabajo de investigación de lo que ocurre actualmente así como las tendencias de los mercados mundiales”, comenta Pollak.

‘And as the best interpretation is that which makes interpretation unnecessary, in my view the most practical solution would be to pass a National Transport Law, as has happened in many countries of the region. In this way, for international transport with Uruguay as a destination, a state-of-the-art transport law would be applied instead of the Commercial Code,’ Pollak comments.

The director is sure that the law must include legal structures that are contained in the ‘Rotterdam Rules’, as well as incorporating the contractual transporters, lowering the time limit from 20 to 2 years, recognizing electronic transport documents (electronic B/Ls), multimodal transport, etc.

Finally, it is necessary to define the responsibilities of the transporters and operators and the limitation of responsibilities and solidarity between the participants in the logistical chain, considering which is the most complicated conciliation point. The latter judicial aspects have such a degree of economic content that they have hindered the ratification of International Conventions as well as a transport law,’ Pollak clarifies.

‘We’re moving towards a HUB port’Becoming the HUB for the region is ANP’s main objective. There are many factors which affect this condition. According to Pollak, one of the most important is the depth of the port and the access channel, ‘a topic which should be under permanent consideration given that the world is constantly changing. We must know how the industry and naval construction is developing, even asking what the ten largest operators in the world are thinking and what their purchase orders are for the next 5 years.’

South American ports, including Brazil, do not move more than 3% of world cargo, which means that the main decisions of the shipping companies do not take the region’s business much into account. ‘The only thing we can do is offer advantages, they aren’t going to ask us. I consider it most important that we anticipate the taking of decisions, which implies a permanent process of investigation of what is happening at present, as well as of the tendencies in world markets,’ Pollak comments.

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Tenemos que conocer como están evolucionando la industria y la construcción naval.

We must know how the industry and naval construction is developing.

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Cambiando cabezasComo en varios casos, Canon paso del ámbito público al privado y viceversa en su carrera profesional. En 2007 ingresó a la DNA (Dirección Nacional de Aduanas) dentro del proyecto de modernización de aduanas.“La experiencia en el sector privado me da características que el sector público carece. Tengo un perfil bastante ejecutivo, el sector público carece de eso”, asegura Canon.

La diferencia entre trabajar para una empresa privada o un organismo público es importante, principalmente en aspectos burocráticos, según Canon el comercio internacional de Uruguay y buena parte de la sociedad traslada en su ADN cosas que vienen del pasado, “nadie se transforma de un día para otro, y lo que nosotros tenemos son rémoras de otros períodos de la economía de la vida social y cultural del Uruguay, yo lo ejemplifico

Changing attitudesAs is the case with others, Canon has moved back and forth between the public and private sectors during his professional career. In 2007 he entered the DNA (National Customs Service) as part of the customs modernization project. ‘My experience in the private sector gave me characteristics which the public sector lacks. My profile is very executive-based and the public sector doesn’t have that,’ asserts Canon.

The is an important difference between working in a private company and a public organization, especially in bureaucratic terms; according to Canon, Uruguayan international trade and a great part society, carry elements from the past in their genetical ‘DNA’. Nobody changes from one day to the next, and what we have are obstacles from earlier periods of Uruguay’s economic and social life and culture, of which I can mention the period

Más que un objetivo, un compromiso

Proteger la sociedad, parece una misión complicada, pero es el objetivo que persigue día a día la Dirección Nacional de Aduanas. El contador Enrique Canon, al frente del organismo desde marzo de 2010, explica los profundos cambios aduaneros para adaptarse al comercio internacional.

Protecting society appears to be a difficult task, but it is the everyday objective of the National Customs Service (DNA). Enrique Canon, an accountant, who has been head of the organization since Match 2010, explains the major changes in customs procedure aimed at adapting to international trade.

Director Nacional de Aduanas - Cr. Enrique Canon

More a commitment than an objective

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con la época de sustitución de importaciones, altas barreras arancelarias, protección a la industria naciente, era un concepto que primaba en América Latina, la economía del desarrollo. Eso influenció, claramente, la normativa, los procedimientos aduaneros, pero no solo aduaneros, sino la vida social de los uruguayos”, afirma el contador.

Un importante sector de la inteligencia uruguaya se queja que al uruguayo le falta “emprendedurismo”. El empresariado uruguayo vivió atrás de altos aranceles y la protección de la industria naciente que nunca terminó de crecer. Por eso “nunca precisó cambio de tecnología, ni inversión, ni cambios edilicios, ni capacitación de personal, Uruguay se quedó muy atrás, en particular la aduana, que es buena parte de la salida al comercio exterior, uno se encuentra con normativa aduanera que viene de esa época y no responde a lo que es el comercio internacional”, asegura Canon.

Aduanas se transformaEn la última ley de presupuesto, la DNA incluyó varios artículos que cambiarán el sistema aduanero. La intención es darle más ritmo a la transformación normativa. Sin embargo, con el objetivo claro: “supongamos que existe un mundo sin aranceles, libre comercio entre las naciones, la aduana existiría igual, porque tiene una función de control, de seguridad sobre la sociedad uruguaya”, señala Canon. Desde la opinión pública, durante años se consideró a la aduana como un organismo meramente recaudador, la intención es cambiar esa imagen y comenzar con objetivos claros es primordial.

Por primera vez se comenzó a elaborar un plan estratégico y definir la misión es el primer paso. La Aduana está para “proteger a la sociedad”, por ejemplo, del contrabando o de las drogas, ese cometido beneficia indirectamente a la calidad de vida de la gente. Según Canon, uno de los puntos más resaltables del plan es “hacer que sea patrimonio de todos los funcionarios del organismo, y de eso aún estamos lejos”.

Para la creación del plan se contrataron consultores dos ingenieros uruguayos y un integrante del Administración Tributaria de España.

of import substitution, high tariff barriers, protection of infant industries (which was a dominant concept in Latin America), and the ‘economics of development’. That had a clear influence on the rules and procedures of the customs; not only on them but on Uruguayan social life,’ the accountant affirms.

An important sector of the Uruguayan intelligentsia complains that the Uruguayan lacks ‘entrepreneurial spirit’. Uruguayan entrepreneurs operated behind high tariff barriers and protection of an infant industry which never grew up. Thus ‘it never needed technological change, investment, infrastructural change or personel training. Uruguay got left far behind, especially the customs which accounts for a large part of export trade. You still find customs rules which come from that period and have no relation with what international trade now is.’ says Canon.

Changing customsIn the last budget, the DNA included various articles which will change the customs system, the intention being to speed up normative change. However, with that objective clear, ‘supposing that there existed a world without tariffs, with free trade between nations, the customs would still exist, because of its control function, providing security for Uruguayan society,’ Canon points out. For many years, public opinion regarded the customs as an organization merely aiming at generating revenue; the intention is to change that image and it is vital to begin with clear objectives.

For the first time, a start has been made on creating a strategic plan, the first step being to define the mission. The Customs exists to ‘protect society’, for example from contraband or drugs, and that role indirectly benefits people’s quality of life according to Canon. One of the most noteworthy points of the plan is ‘to make it the patrimony of all the organization’s functionaries, and we are still far from that.’

To create the plan, two Uruguayan engineers and a member of Spain’s Taxation Administration were contracted as consultants.

Recursos humanos• Procedimientos y procesos• Nuevo código aduanero• Tecnología•

Human resources• Procedures and processes• New Customs Regulations• Technology•

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¿En qué debe mejorar la Aduana?Recursos humanos acordes con la realidad del • comercio internacional de hoy. Procedimientos y procesos aduaneros que estén • adaptados a la realidad, por ejemplo, la mayoría de los impuestos, tasas aduaneras se pagan a través del Banco República, se estudia la posibilidad para que cualquier importador, despachante, operador aduanero pueda pagar a través de Abitab. Elaboración del nuevo código aduanero uruguayo.• En tecnología. •

De esos cuatros puntos, el más importante y profundo es la elaboración del proyecto “Código Aduanero Uruguayo”. Debido a esto hace algunos meses, con la presencia del Ministro de Economía y Finanzas, Fernando Lorenzo, se lanzó la propuesta de cooperación público privada del proyecto del “Código Aduanero Uruguayo”. En el mismo se abrió el proceso por el cual las empresas privadas relacionadas al mundo aduanero elevarán sus inquietudes y preocupaciones, que luego serán contempladas en la redacción del proyecto. Es un proceso largo, ya que la redacción está a cargo del Ministerio de Economía y Finanzas, que luego lo presentará en el Parlamento para su aprobación.

El contador evitó hacer muchos comentarios sobre el Código Aduanero del Mercosur recientemente aprobado, debido a que aún no lo ha estudiado en profundidad. Sin embargo, destacó como “un gran avance” para la perfección de la unión aduanera y resaltó la eliminación de cobro del doble arancel.

Precinto electrónicoLa adquisición de tecnología de punta forma parte de la reforma aduanera. El precinto electrónico es el primer avance. Se trata de un dispositivo que se coloca entre las dos barras del contendor cuando este ingresa al país, y se le retira a su salida. Posee control satelital que emite una señal como el GPS de un auto cada un intervalo breve de tiempo.

Por ejemplo: se marca que ese dispositivo tiene que ir de Fray Bentos a Rivera por la ruta 26, si se sale de esa ruta o se para en el camino emite una alarma en la central, lo mismo para si alguien lo rompe, en caso que ocurra, entra en acción un móvil de control que se acerca hasta el contenedor para chequear la carga. Aduanas dispone de móviles suficientes para llegar rápidamente a cualquier punto del país.

Este mismo mecanismo se aplica a los camiones con lona, la diferencia, en este caso, es que se envuelve la lona con un cable que cumple la misma función que el precinto.

How must the Customs be improved?Human resources in accord with today’s • international trade.Customs procedures and processes adapted to • reality. For example, the majority of taxes and customs fees are paid through the Banco República. It is being considered whether any importer, customs broker or customs operator should be able to pay by means of the Abitab chain.Creation of the new Uruguayan Customs • Regulations.Changing technology.•

The most important and profound of these four points is the creation of the ‘Uruguayan Customs Regulations.’ As a result of this, several months ago, the Minister of Economy and Finance, Fernando Lorenzo being present, a proposed project for public-private sector cooperation within the ‘Uruguayan Customs Regulations’ was launched. This opened up the possibility for private firms related to the customs area, bringing up their concerns and worries, which will later be taken into consideration in the writing up of the project. It is a long process, given that the writing up is encharged to the Ministry of Economy and Finance, and must later be presented to Parliament for its approval.

The accountant avoided making many commentaries on the recently approved Mercosur Customs Regulations as he has still not had time to study it in depth. However, he emphasized that it was a ‘great step forward’ in the perfection of the customs union, highlighting the elimination of double tariff charges.

Electronic PrecinctThe acquisition of state-of-the-art technology is part of customs reform. The electronic precinct is the first step forward. This consists of an electronic device which is attached to the two bars of a container when it enters the country and removed when it leaves. It is controlled by satelite, a signal is emitted at short intervals, as with the GPS in a car.

For example, it registers that the device is to go from Fray Bentos to Rivera along Route 26. If it leaves this route or stops along the way it triggers an alarm at headquarters. The same happens if someone breaks it. If this happens a mobile control unit goes into action to reach the container and check its cargo. The Customs have enough mobile control units to reach any point in the country rapidly.

This same mechanism is applied to trucks with tarpaulin covers, the difference in this case being that the tarpaulin has a cable wrapped around it, which serves the same purpose as the precinct.

EL CAMINO A SEGUIR - ANPNo queda duda que la actual situación comercial del país reclama más infraestructura en puntos claves. El crecimiento depende de las inversiones que se hagan a corto plazo y los proyectos que efectivamente se concreten.

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There is no doubt that the current commercial situation of the country demands more infrastructure at key points. Growth depends on investment in the short term and projects that are actually implemented.

The

way

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AN

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Aquí, algunos números que reflejan la realidad Below are some figures which reflect the situation

2006 2007 2008 2009 2010 2011*

TEUS 519.218 596.487 675.273 588.410 671.952 445.912 TEUS

ToneladasMovilizadas

8.729.036 9.443.586 10.609.423 8.831.692 10.691.001 6.782.673 TonnageMoved

Graneles 1.947.131 1.750.626 2.458.650 1.636.070 2.534.264 1.563.476 Bulk

Proyectos

Muelle CEl proyecto de Muelle C es unos de los más esperados. En 1999 ya se planificó la necesidad de nuevo muelle para atender la carga que estaba pronosticada. La crisis del 2002 detuvo el proyecto y quedó archivado. En 2005 se encaminó nuevamente, aunque esta vez el alcance del mismo fue mayor.

Se realizó un llamado a licitación que fue ganada por un consorcio de dos empresas. El monto estimado de la inversión es de 70 millones de dólares y se espera que en 2013 esté operativo.

El muelle será multipropósito y operará con grúas móviles. Tendrá 333 metros de largo pudiendo atracar hasta dos buques a la vez. El área total es de cuatro hectáreas y el ancho del muelle será de 45 metros. Una de las grandes diferencias con los otros muelles del puerto de Montevideo es que permitirá recibir buques hasta 14 metros de calado.

Projects

Wharf CAmongst the most awaited is Wharf C. The need for a new wharf to deal with predicted cargo volume, was already visualised in 1999. The project was held up by the 2002 crisis and was shelved. In 2005, it got underway again, although this time on a larger scale with wider aims.

A tender was put out and won by a consortium of companies. The total estimated investment is US$ 70 million and it is hoped that it will be operative in 2013.

The wharf will be multipurpose and will operate with mobile cranes. It will be 333 metres long and two ships at a time will be able to dock. The total area is four hectares and the wharf will be 45 metres wide. One of the great differences with other wharves in the port of Montevideo is that it will be able to receive ships of 14 metres draught.

Uno de esos puntos claves es el área de puertos y logística, posiblemente el más importante, es por eso que la ANP (Administración Nacional de Puertos), a través de su presidente, Ing. Alberto Díaz, impulsa varios proyectos. Algunos a largo plazo, como el de Puntas de Sayago, que pretende ser el polo logístico de la región.

La carga está creciendo exponencialmente, la necesidad de espacio y eficiencia se hace más evidente. Solo en la bahía del puerto de Montevideo, se planifican 8 proyectos.

One, possibly the most important, of these key points is in the area of ports and logistics and for this reason the ANP (National Port Administration), through its president Alberto Díaz, an engineer, has promoted various projects. Some of these are long-term, such as that at Puntas de Sayago, which aspires to be the regional logistical pole.

Cargo is increasing exponentially and there is a more evident need for space and efficiency. In the port of Montevideo alone, 8 projects are being planned.

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ObrinelObrinel es la terminal forestal y granelera proyectada en el puerto de Montevideo. Estará ubicada de forma contigua al acceso norte, prácticamente en el territorio que desemboca el acceso Colombia, sobre el límite norte del puerto. El puerto atrae progresivamente carga del sector forestal y granelero. En momento que el puerto de Nueva Palmira estuvo saturado, Montevideo funcionó como salida de carga para los granos del litoral. Se prevé atraer la carga del centro y este del país.

La infraestructura se realiza sobre un área de relleno de 5 hectáreas ganado a la bahía. Tendrá un puesto de atraque profundo sobre dolphins, extensible a dos cuando se estime necesario.

Este proyecto ya fue iniciado y se espera que en diciembre de 2012 esté concluido. La empresa Obrinel S.A. es un consorcio compuesto por Christophersen S.A. (50%) y Saceem (50%). El monto total de la obra es de U$S 50 millones.

Acceso Norte Este es uno de los proyectos más avanzados de la ANP. Consta de un área de acceso que ordenará el tráfico en el puerto de Montevideo. Permitirá una mayor disponibilidad para los espacios de carga en el puerto y será un corredor único de ingreso.

Son 12 hectáreas de relleno sobre la bahía. Una vez finalizado el relleno se instalarán balanzas y servicio para los transportistas, a su vez funcionará como control de cargas y trámites. La intención es centralizar todos los procesos del puerto en mismo lugar.

Hasta ahora se llevan invertido U$S 7 millones y se estiman U$S 5 millones más para finalizar la obra.

Terminal pesquera CapurroLos buques pesqueros han sido un dilema desde los inicios del puerto de Montevideo, nunca tuvieron un lugar establecido.

ObrinelObrinel is the forestry and bulk cargo terminal projected for the port of Montevideo. It will be sited next to the northern access, next to the point where the Colombia access enters it, on the port’s nothern boundary.

The port is increasingly attracting cargo from the forestry and bulk sectors. At a time when the capacity of the port at Nueva Palmira was saturated, Montevideo operated as an outlet for grain cargo from the western region along the Uruguay River. It is envisaged that cargo from the centre and east of the country will be attracted.

The infrastucture has been created on a 5 hectare area of landfill reclaimed from the bay. It will have one deep mooring point, using dolphin docking cradles, which can be extended to two when this is considered necessary.

This project has already begun and it is expected to be finished by December 2012. The company responsible, Obrinel S.A., is a consortium composed of Christophersen S.A. (50%) y Saceem (50%). The total cost of the work is US$ 50 million.

Northern Access This is one of the ANP projects which has advanced furthest. It consists of an access area which will organize traffic within the port of Montevideo, and will give greater access to the cargo spaces within the port as well as being the only access corridor.

Twelve hectares have been reclaimed from the bay. Once the filling-in is finished, weighbridges and facilities for truckers will be installed, and it will also serve as a cargo control and administrative procedures centre. The intention is to centralize all the port’s processes in the same place.

So far US$ 7 million have been invested and it is estimated that a further US$ 5 million will be required to finish the project.

Capurro Fishing TerminalFishing vessels have been a dilemma since the beginning of the port of Montevideo, never having had an established base.

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La carga está creciendo exponencialmente, la necesidad de espacio y eficiencia se hace más evidente.

Cargo is increasing exponentially and there is a more evident need for space and efficiency.

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La terminal de Capurro organizará la actividad pesquera en el puerto. Tendrá un módulo nacional y otro internacional. El primero será construido y administrado por la ANP, mientras el segundo será construido y administrado por un operador privado que pagará un canon de acuerdo a la operativa.

Para el módulo internacional está previsto un muelle de 1.000 metros de los cuales 300 están al lado de un frigorífico. Así, la carga y descarga de mercadería se hará sin perder la cadena de frío. Además incluirá un área para contenedores refrigerados. El proyecto del módulo nacional aún no está totalmente definido, dependerá de la construcción del internacional.

Se hicieron trabajos de 300 metros de relleno en la zona. El monto de la inversión para el módulo internacional es de 54 millones de dólares. Mientras se estiman35 millones para el nacional.

Puntas de SayagoEl proyecto de Puntas de Sayago es uno de los más ambiciosos de la ANP. El puerto necesita un desahogo donde se pueda colocar más carga y tenga la capacidad de absorber gran parte de la carga de la región. Por eso, es uno de los proyectos en el marco de objetivo de “Uruguayo Logístico 2030”.

Se tomó el viejo proyecto de Cerro Free Port y se acondicionó a las necesidades actuales. Son 103 hectáreas de terreno, con un puerto y un canal de acceso. La intención de la administración es fraccionarlo en grandes parcelas de aproximadamente 10 hectáreas y ofrecerlas en una licitación progresiva.

Las grandes ventajas que ofrece son: operar en régimen de puerto libre, tener una zona franca y un polo industrial. Además, su ubicación le permite conectarse con los principales acceso a Montevideo.

Como primera inversión, la ANP, junto al Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Intendencia Municipal de Montevideo, inició trabajo de caminería, servicios y conectividad.

The Capurro fisheries terminal will organize fishing activity within the port. It will have one national and another international module. The former will be built and administered by the ANP, while the second will be built and administered by a private operator which will pay a rental fee according to the volume of operations.

For the international module it is envisaged that there will be a wharf 1000 metres long, 300 of which will be alongside a freezing plant. Cargo will thus the loaded and unloaded without breaking the cold chain. In addition it will include an area for refrigerated containers. The project for the national module has not yet been totally defined and will depend on the construction of the international module.

Three hundred metres of the area have been filled in. The total investment for the international module is US$ 54 million, while the estimate for the national module is US$ 35 million.

Puntas de SayagoThe Puntas de Sayago project is one of the ANP’s most ambitious. The port needs an outlet, where more cargo can be located, with a capability of absorbing a large part of the region’s cargo. For this reason, it is one of the projects included in the objectives of the ‘Uruguay Logistics Pole 2030’ framework.

The old Cerro Free Port project was revived and updated to meet current necessities. It covers a land area of 103 hectares, with a port and access channel. The administration’s intention is to divide it into large areas of about 10 hectares each and offer these progressively by tender.

The great advantages are that: it will operate within a free port regime and have a duty-free zone and industrial pole. In addition, its location will enable its connection to Montevideo’s principal access routes.

The first investment made by the ANP, together with the Ministry of Transport and Public Works and the Montevideo Municipal Council, was to begin work on the road system, services and connections.

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En segunda instancia se procederá a la construcción de un muelle y el canal de acceso. Cabe destacar que se piensa en un muelle multimodal.

DragadoEl dragado del puerto capitalino ha sido tema de controversia en los últimos tiempos. Hoy, el puerto cuenta con un dragado a -12 en su canal de acceso que le permite recibir buques de hasta 7.000 teu’s, como ocurrió en febrero pasado con la llegada del portacontenedores Maipo, de la naviera CSAV.

Para realizar el mantenimiento de dragado, la ANP cuenta con dos dragas y un remolcador rastrillo, para el dragado a pie de muro. Próximamente se comprará una nueva draga de origen chino.

Predio de AFEEl predio de AFE es un área que pertenecía a la vieja Estación Central Artigas. Son 4,3 hectáreas de terreno destinadas a operaciones de carga por ferrocarril, obrador de muelle C y actividades logísticas con granos y productos forestales transportados por ferrocarril.

El SNP en la hoja de rutaEl Sistema Nacional de Puertos tiene una importancia significativa para el crecimiento comercial del país. Ésta administración no escapa a esa realidad y promueve obras de infraestructura vitales para el desarrollo de los puertos del interior.

El puerto de Nueva Palmira aumentó su carga en forma repentina. En 2010, ese puerto igualó a Montevideo en toneladas movilizadas. Sin embargo, todos los crecimientos plantean nuevos desafíos y por momentos la capacidad del puerto estuvo saturada.

Históricamente, Nueva Palmira movilizaba más carga de tránsito que uruguaya, sin embargo, esto cambió en 2010. El rendimiento de los cultivos del litoral fue tan importante que la carga uruguaya igualó la de tránsito.

In the second stage, the wharf and access channel will be constructed. It is worth noting that a multimodal wharf is being considered.

DredgingDredging of the capital’s port has been a controversial point in recent times. At present the port is dredged to a depth of 12 metres in the access channel, which allows for receipt of vessels up to 7 000 teus, as occurred last February with the arrival of the container carrier ‘Maipo’, belonging to the CSAV shipping company.

In order to undertake dredging maintenance, the ANP has two dredgers and a raking tug for dredging at the foot of the dock wall. In the near future, a new dredger, of Chinese origin, will be bought.

The AFE siteThe AFE site is an area belonging to the old Artigas Central Station. It consists of 4.3 hectares of land used for rail cargo operations, the Wharf C building operations and logistical activities with grain and forestry products transported by rail.

The SNP on the route mapThe National Port System is of significant importance for the country’s commercial growth. This administration is closely related with that reality and is promoting vital infrastructure works aimed at developing ports in the rest of the country.

The port of Nueva Palmira has had a sharp increase in cargo. In 2010, this port equalled Montevideo in terms of tonnage moved. However, all growth presents new challenges and, for a while, the port’s capacity was saturated.

Historically, Nueva Palmira moved more transit than Uruguayan cargo, though this changed in 2010. The output of grain in the Western region bordering the Uruguay River was so great that Uruguayan cargo was equal to transit trade.

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El Ingeniero Naval, Alberto Díaz, presidente de la ANP, afirma la continuidad de los procesos en busca de un desarrollo sostenido.

Alberto Díaz, the naval engineer who is president of the ANP, emphasizes the continuity of the process with its aim of sustained development.

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To deal with this situation, the ANP acquired a new overhead crane for the port. It is able to move 40 tons and it is planned to use it both for bulk and containers. In addition, the overseas wharf was extended to 370 metres, which will permit the receipt of more vessels at the same time and facilitate loading and unloading operations.

In terms of the port of Fray Bentos, refurbishing work is also being done, with the overseas wharf, electrical system and illumination being extended. Defences are also being put in place on the wharves. A total of US$ 7 million has been invested.

However, the overseas operations depend on the dredging of the River Uruguay, the port anyway has received Korean fishing vessels, which diversify its activity.

Crossing the Rio Negro we reach the port of Paysandú, which in a short time will have a hew fixed crane for moving bulk cargoes and, in the future, containers. Currently, the port is loading sugar for the Azucarlito company but also handles barley and will eventually move other grains. The coastal traffic wharf has been strengthened to enable working with containers, and storage sheds have been fitted out. In turn the ANP has already undertaken the dredging of the Almirón channel.

Meanwhile, the port of Salto is attempting to reactivate passenger services in its specialized terminal. It is thus undertaking maintenance of the building, adding services, access points and movement within the terminal. Though local cargo is not being neglected, the idea is to handle citrus fruit, one of the region’s important products.

The current administration has put forward various clear objectives following a line of action established by the former administration. Alberto Díaz, the naval engineer who is president of the ANP, emphasizes the continuity of the process with its aim of sustained development.

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Para acompasar esta realidad, la ANP adquirió una nueva grúa pórtico para el puerto. Puede movilizar hasta 40 toneladas y está pensada tanto para graneles como para contenedores. Además, se amplía a 370 metros el muelle de ultramar sur que permitirá recibir más embarcaciones a las vez y facilitar la operativa de carga y descarga.

En tanto, el puerto de Fray Bentos también realiza obras de acondicionamiento con la ampliación del muelle de ultramar, el sistema eléctrico e iluminación. También se colocaron defensas en los muelles. En total fueron invertidos 7 millones de dólares.

Aunque, la operativa de ultramar depende del dragado del río Uruguay. De todos modos, el puerto ha recibido a buques pesqueros coreanos lo que diversifica su actividad.

Cruzamos el río Negro hasta el puerto de Paysandú, que en poco tiempo tendrá instalada una nueva grúa fija para movilizar graneles y en un futuro contenedores. Actualmente el puerto trabaja con la carga de azúcar de la empresa Azucarlito, sin embargo, también se moviliza cebada y eventualmente otros granos. Con el objetivo de operar con contenedores, se reforzó el muelle de cabotaje y se acondicionaron los galpones, a su vez la ANP ya realiza el dragado del canal de Almirón.

Mientras tanto, el puerto de Salto intenta reactivar el tránsito de pasajeros en la terminal especializada. Para eso realiza obras como el mantenimiento del edificio con más servicios, accesos y circulación por la terminal. Aunque no descuida la carga local y se trabaja con la idea de movilizar cítricos, que tienen una importante producción en la zona.

Esta administración se planteó objetivos claros siguiendo una línea de acción que fue determinada por la anterior. El Ingeniero Naval, Alberto Díaz, presidente de la ANP, afirma la continuidad de los procesos en busca de un desarrollo sostenido.

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De giraEl presidente, José Mujica, visitó las instalaciones de la terminal Katoen Natie en el puerto de Amberes, Bélgica. Una nutrida comitiva acompañó al presidente durante la visita, entre los que se encontraba el presidente de la ANP, Ing. Alberto Díaz.

Bélgica es el último de los cuatro países que visitó el presidente en el marco de una gira que se inició en Suecia y continuó por Noruega y Alemania. Es el primer viaje de Mujica a Europa en busca de nuevas inversiones para el país.

Cabe recordar que Katoen Natie administra la Terminal de contenedores Cuenca del Plata en Montevideo donde el estado uruguayo es socio minoritario. Fernand Huts, presidente del grupo Katoen Natie, dijo que Uruguay es la “joya de América Latina en materia de inversión”.

On tourPresident José Mujica visited the installations of the Katoen Natie terminal in the port of Antwerp, Belgium. A large delegation accompanied the president during the visit, amongst them being the president of ANP - National Port Administration - Ing. Alberto Díaz.

Belgium was the last of the four countries visited by the president in the course of a tour which began in Sweden and included Norway and Germany. It is the first visit to Europe by Mujica seeking new investments for the country.

It should be remembered that Katoen Natie administers the Cuenca del Plata container terminal in Montevideo, in which the Uruguayan state is a minority partner. Fernand Huts, president of the Katoen Natie group, stated that Uruguay is “the jewel of investment in Latin America.”

Seminario productivoSe desarrolló el seminario de Aduanas del Mercosur en el Sheraton de Montevideo con la organización de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA) y la Cámara de Comercio Uruguay - Estados Unidos.

En la oportunidad, autoridades de las aduanas de la región, disertaron sobre la facilitación del comercio, el código aduanero del Mercosur y la Ventanilla Única al comercio exterior como grandes temas.

A su vez, el sector privado pudo escuchar los avances en los temas antes mencionados y establecer su posición respecto a cuál sería el camino a seguir.

Productive seminarThe seminar on Customs Services in the Mercosur was held at the Montevideo Sheraton, organized by the National Customs Administration (DNA) and the Uruguay-United States Chamber of Commerce.

On this occasion, regional customs’ authorities, gave presentations on facilitating commerce. The Mercosur customs code and the ‘one stop shop’ procedure for overseas trade, were amongst the main topics.

In turn, the private sector was able to learn about the advances in the topics mentioned and state their position on the future steps to be taken.

El simulador de la ArmadaEn la Escuela Naval se inauguró recientemente un centro de simulación naval pionero en América Latina.

El simulador costó U$S 600 mil y desde la Armada se destacó que el nuevo dispositivo mejorará sustancialmente la capacitación de los marinos mercantes. A su vez, el equipo permitirá minimizar riesgos en prácticas reales.

El centro también será utilizado para mantener el nivel de certificación para el personal en tierra. Además, estará disponible para prácticos de puerto y río, patrones de embarcaciones y empresas de navegación. Esta adquisición pone a la Armada Nacional en la elite de la capacitación naval a nivel sudamericano.

The Navy’s simulatorA naval simulation centre, which is a pioneer in Latin America, was recently inaugurated at the Naval Academy.

The simulator cost US$ 600 thousand and the Navy has emphasized that the new equipment will substantially improve the training of merchant mariners. In addition, the equipment will help minimize risk in actual practice.

The centre will also be used to maintain the level of certification of land-based personnel. In addition it will be available for port and river pilots, vessel owners and shipping companies. This acquisition places the Uruguayan Navy among the elite in terms of naval training in South America.

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EXPOPUERTOS 2011Gracias por acompañarnos nuevamente.Thank you for being with us once again.

URUGUAYAN MARINE SAFETYContacto: Alberto Zambrana

Arturo Lezama 2228Montevideo

Tel./ Fax: (+598) 2924 6025 2924 4938

weserve@ums.com.uy www.ums.com.uy

TCPTERMINAL CUENCA DEL PLATA

Puerto de MontevideoTel.: (+598) 2915 8556 Fax: (+598) 2916 0550

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Tel.: (+598) 2915 2429Fax: 2915 0727

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Tel.: (+598) 2916 0208saceem@saceem.com.uy

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Tel: (+598) 2903 2717Fax: (+598) 2903 2716

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Nueva Palmira - Colonia Tel.: (+598 -544-) 6919*

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MONTECONContacto: Juan Olascoaga

Misiones 1590 piso 2 Montevideo

Tel +(598) 2915 0404Fax + (598) 2915 8656

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LA CAVAContacto: Carlos La Cava1º de Mayo 1436 piso 2

MontevideoTel: + (598) 2915 4276Fax: + (598) 2915 3734

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Paysandú esq. Av. Lib. Brig. Gral. Lavalleja

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Tel.: (+598) 2902 1066Fax: (+598) 2901 9058Casilla de Correo 768

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BIOSContacto: Departamento

Corporativo21 de Setiembre 2323

MontevideoTel: (+598) 2410 1848 negocios@bios.edu.uy

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Tel: (+598) 2200 2530belmoresrl@adinet.com.uywww.belmoreuruguay.com

TEYMA S.A.Uruguay 1283Montevideo

Telfax: (+598) 2902 2120www.teyma.com.uy

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3 Rio abajo Down River

4 Complementación regional Regional Complementarity

8 La hidrovía al desnudo The Hidrovía revealed

14 Entre todos All together

18 Muelle C - Una obra muy esperada Wharf C - A long awaited projectt

22 Terminales especializadas Specialized terminals

26 Apuesta al futuro Wagering on the future

28 Uruguay Papelero Uruguay Papermaker

32 Las obras realizadas por Saceem fueron relevantes para el país Works carried out by Saceem have been of great value for the country

34 Teyma se proyecta Teyma looks ahead

40 Apostamos a mejorar la productividad: terminales especializadas We are committed to improving productivity: specialized terminals

46 Aratirí: Limpio, millonario e inclusivo Aratirí: clean, wealth-creating and participatory

54 Visión nacional y regional A National and regional vision

58 Reglas polémicas Polemical rules

64 Es necesaria una ley de transporte A transport law is a necessity

67 Más que un objetivo, un compromiso More a commitment than an objective

70 El camino a seguir - ANP The way to go - ANP

76 Bitácora portuaria Port log

78 Directorio Directory

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PUERTOS del Uruguay

Producción y edición: ODIT PublicacionesGestido 2512 - Montevideo - Uruguay

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Dirección general: Luis E. Camacho VazDirección de arte: Bárbara Gimpel Destéfano

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