Recomendaciones para la Aplicación de un Método de...
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5Recomendaciones para la Aplicación de un
Método de Renovación
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CAPÍTULO 5. RECOMENDACIONES PARA LA APLICACIÓN DE UN MÉTODODE RENOVACIÓN
En el capítulo anterior se han expuesto diferentes maneras de hacer frente a la re-novación de vehículos. Ante tal magna cantidad de información y metodología, resultanecesario realizar una serie de recomendaciones sobre qué método adoptar por una em-presa u organización poseedora de una �ota de vehículos. Esta es la �nalidad del presentecapítulo.
Antes de nada, recordar los bene�cios que supone la inversión en nuevas unidadesreemplazando a otras más antiguas en una �ota de vehículos:
Ahorro en Costes Totales, ya que aunque en los primeros años se tienen que afrontarlos costes de �nanciación, éstos se ven compensados por el ahorro en combustible,neumáticos y mantenimiento de las nuevas unidades.
Innovación Tecnológica, pues al adquirir nuevas unidades estás dispondrán de unatecnología más avanzada, serán más e�cientes energéticamente y emitirán menoscontaminantes.
Mayor Disponibilidad, ya que cuánto más antiguo es el vehículo más labores demantenimiento, correctivo y preventivo, precisa, disminuyendo su disposición paraser operado.
Mejora Imagen, resultado de disponer de una �ota 'nueva'. La renovación porvehículos alternativos y que emitan menos también mejora la imagen de empre-sa hacia el público.
Mejora de la calidad de Servicio, como consecuencia de todo al anterior, consiguien-do una mayor �delización de los actuales clientes.
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5.1. Características de la Flota de Vehículos y la Em-
presa
Antes de plantearnos la aplicación de cualquier método o modelo para la �ota, se debeconocer con detalle todas las características inherentes a la �ota, así como el potencial dela empresa para gestionarla y renovarla. No será lo mismo una empresa u organizaciónque gestione una decena de vehículos a otra que que tenga en parque miles de ellos. Lapropia naturaleza de la empresa y su potencial de crecimiento también condicionará losmétodos a emplear. Los aspectos a determinar con anterioridad a la de�nición de unapolítica de renovación de vehículos son:
Características Técnicas.
Tipo de empresa u organización y Servicio que presta.
Sistema de información existente.
Presupuesto destinado a Renovación.
Horizonte temporal.
Preferencias de Usuario.
Características Técnicas y Explotación de la Flota
Análisis del parque de vehículos actual, determinando el número de vehículos opera-tivos, por tipo y edad. Los vehículos deben ser agrupados por clases, de manera que parauna misma clase se obtienen una distribución de vehículos operativos por edad, similar ala que se observa en la �gura:
0
10
20
30
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Núm
ero
de
vehí
culo
s
Edad
Figura 5.1: Distribución por Edad de una Flota de 135 Vehículos Turismos
Como dato de explotación se deberá recabar el kilometraje recorrido, y dependiendode la actividad de la empresa, otros parámetros como las toneladas transportadas o elfactor medio de carga.
Tipo de Empresa u Organización
Dependiendo del tipo de empresa u organización que regente la �ota se podrán apli-car unos métodos u otros. La tipología de empresas que pueden gestionar una �ota esvariopinta y el método de renovación se debe adaptar a ella:
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- Transporte de mercancías, donde la mayoría de los vehículos son vehículos pesadosy ligeros, destinados a tal �n.
- Transporte de pasajeros por carretera, estando la �ota compuesta por autobusesde mayor o menor capacidad. Cabría diferenciar entre una �ota dedicada a untransporte internacional o nacional y otra dedicada al transporte urbano.
- Flotas propias de empresa.
- Empresas dedicadas al Renting de vehículos.
Sistema de Información
Cuánto más potente sea el sistema de información que se disponga más preciso podráser el método aplicado para calcular un óptimo de renovación. Aquí juegan un papelfundamental el FMS y los datos históricos de costes, consumos, valores de adquisicionesde los vehículo, valores de reventa, etc. recopilados en él.
Se recuerda también que los modelos y métodos más exhaustivos requieren de laelaboración de modelos de costes o consumos, y la mejor manera de realizarlos es a travésde los datos obtenidos en años anteriores de la �ota actual.
Una vez desarrollado el método de renovación, éste podría ser integrado en el propiosistema de gestión de �otas de la empresa.
Presupuesto Disponible
No todas las empresas podrán destinar la misma cantidad de dinero a realizar inver-siones en nuevos vehículos. Cuánto más grande es la empresa y cuánto más grande seala dependencia de la �ota para la rentabilidad ésta, el presupuesto anual dedicado a larenovación vehicular será mayor. El presupuesto determinará, por tanto, la edad mediade la �ota, que será mayor cunado más capital se haya invertido.
No obstante, el presupuesto no debe ser el mayor obstáculo para no renovar un vehícu-lo, dada la variedad de fórmulas de �nanciación que existen. El coste de �nanciación siem-pre será menor cuando se opte por un Leasing Financiero, pues el coste de depreciaciónsólo cuanti�ca la amortización del vehículo hasta el �n del contrato y no hasta el �nal desu vida útil, lo que supone un ahorro en estos costes.
Aparte de buscar minimizar los costes de adquisición, se debe intentar maximizar elvalor de reventa de los vehículos. Un conveniente análisis de mercado podría ser requeridopues en ciertos modelos el Valor de Reventa es uno de los parámetros utilizados en elmodelo.
Horizonte Temporal
Cada empresa tiene unos objetivos y una capacidad diferente para afrontar una in-versión como la que supone la adquisición de vehículos. La renovación implica �jar unhorizonte temporal lejano, lo que hace que exista reticencia para realizar inversiones,pues no se ven las ventajas en el corto plazo. Este es un pensamiento equivocado, ya que
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los bene�cios (económicos, calidad de servicio, imagen) se obtienen progresivamente a lolargo de los años.
Las inversiones con un mayor horizonte temporal permitirán que la empresa se puedaplantear modi�caciones estructurales en el parque y la entrada de vehículos alternativos,que en el largo plazo resultan más rentables también económicamente, a parte de ser más'verdes'.
Preferencias de Usuario y Utilización
Un aspecto ampliamente discutido en el capítulo 4 es el tema de las preferenciasde usuario para elegir un vehículo u otro, preferencias que tienen gran impacto en laevolución de los costes de las unidades.
Indistintamente si los conductores pueden elegir o no un vehículo de la �ota disponible,el kilometraje medio recorrido por las unidades en función de su edad debe ser analizado,pues la hipótesis de Utilización decreciente es utilizada en la mayor parte de los modelosde optimización existentes y, por lo tanto, debe comprobarse su cumplimiento.
Como ya se comentó se puede realizar de dos maneras: si se opta por un análisisLCCA, los costes no pueden ser por unidad de tiempo, sino por unidad de distanciarecorrida; mediante el Parallel Fleet Replacement Problem, en el que el modelo de costesque se emplea en la función objetivo están en [u.m], se debe comprobar la tendenciadecreciente de la utilización con la edad, lo que proporcionaría un mínimo en la curva decostes kilométricos.
5.2. Selección de los Métodos
Una vez visto la información que es necesario conocer de antemano, así como lasposibilidades económicas y perspectivas futuras, se plantea ahora la determinación dela política óptima de renovación. Estará condicionada por los aspectos anteriormentecomentados.
5.2.1. Prácticas de Renovación Comunes
Sea cual sea el tipo de �ota que se disponga, el presupuesto utilizable u otro tipo decuestiones, la investigación realizada arroja ciertas prácticas y pautas que deberían serde común aplicación para todas ellas:
Análisis de Costes en el Ciclo de Vida Sólo bajo un seguimiento y monitorizaciónde los costes que soporta la �ota será viable la determinación de una política ópti-ma de renovación. Este seguimiento se debe realizar teniendo en cuenta todos loscostes inherentes a la propiedad del vehículo, desde los costes de adquisición, quese re�ejan en la depreciación y �nanciación; pasando por los costes de operación,�jos y variables, bajo el tiempo de explotación; y terminando con la recuperaciónde cierto valor tras su venta en un mercado secundario.
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Máximo de Reemplazo Para todo tipo de vehículos existe una edad o un númerode kilómetros recorridos en la que necesitan ser reemplazados obligatoriamente,cuando llega a la determinada vida útil del vehículo. Para vehículos pesados, comoautobuses y automóviles, la literatura ([13], [22],[21]) arroja la cifra de 20 añoscomo edad máxima para mantener un vehículo en �ota. Esto no quiere decir queesta sea la edad a la que se renuevan todos los vehículos. Mediante una adecuadapolítica de renovación ningún vehículo debería llegar a dicha edad.
Financiación con Fondos Ajenos Resulta casi imposible que una empresa pueda ha-cer frente a la �nanciación con sólo fondos propios de la adquisición de un conjuntode vehículos. Según [7], una adquisición con fondos propios no permitiría un reco-nocimiento verdadero de costes de depreciación y capital del vehículo, al asumirsetodo a la vez. También en dicha fuente se demuestra el ahorro que supone parauna empresa la adaptación de un programa de �nanciación desde reservas propiasa otro basado en préstamos o leasing. Ante di�cultades económicas se recomiendael Leasing Financiero como fórmula de �nanciación, ya que, aunque no se posee elvehículo en propiedad, los costes de capital son menores que si el vehículo se compra�nanciado totalmente con créditos o préstamos.
No Adquisición únicamente de Vehículos Nuevos Las prestaciones ofrecidas porun vehículo en los primeros años de vida son prácticamente iguales a las que tienecuando sale de fábrica, es decir cuando tiene edad 'cero'. Sin embargo, el precio demercado una vez transcurrido esos primeros meses se reduce respecto al valor deadquisición del vehículo nuevo, como revela [19]. Esta idea conduce al rechazo de lano acertada política de empresa de Compra Sólo de Vehículos Nuevos. Se proponeentonces que se incluya la posibilidad de adquirir vehículos usados para ahorrar enlos costes de posesión sin renunciar de manera pronunciada al servicio que prestala unidad.
5.2.2. Elección según Tipo de Flota
Para un gestor de �otas no acostumbrado al análisis de la renovación vehicular comose expone en este documento, la metodología presentada podría resultar un poco descon-certante y liosa. Dentro de este capítulo de recomendaciones, el objetivo de esta secciónes una especie de guía para la primera implantación de una metodología de renovación.
Empresas con �otas mono-clase
Las empresas con una �ota de vehículos de un solo tipo, dedicados al cumplimientode un servicio, podrían aplicar un patrón de actuación tal como sigue:
1. Renovación por estándaresEs el método más sencillo y de más fácil aplicación: adoptar una edad óptima y,si las restricciones �nancieras lo permiten, renovar las unidades a esta edad. Si nose dispone de información su�ciente acerca de los costes históricos de la �ota o elsistema de información es de�ciente se recomienda este método. El estándar puededecidirse por la experiencia o la adaptación de alguno utilizado por una �ota similarde otra compañía. No se precisa de un análisis previo.
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2. Estándares óptimos y Reposición por Ordenación Si no se pretende consi-derar alternativas tecnológicas en el corto plazo, y si la información almacenada enel sistema de información permite elaborar modelos de regresión para costes y con-sumos, el proceso a seguir sería la determinación de un estándar óptimo medianteun método LCCA para después, con este, implantar un sistema de renovación porordenación en el que se utilizaría la edad estándar calculada con el método anterior
3. Modelo PFRP Si tiene un horizonte temporal más amplio y se analizan la posi-bilidad de incorporar vehículos no convencionales a la �ota, se debería optar porun análisis mediante un método PFRP, como el del apartado 4.4.2 que considera laposibilidad de incorporar tal tipo de vehículos.
VALORES ESTÁNDARES
¿TIPO DE
FLOTA?
FLOTA MONOCLASE
FLOTA MULTICLSE
¿ANALISIS ALTERNATIVAS
?
MODELO PFRP
CÁLCULO ESTÁNDAR
ÓPTIMO
REPOSICIÓN POR ORDENACIÓN
ANÁLISIS EXTERNO DE
ALTERNATIVAS
SI
NO
Figura 5.2: Diagrama de Flujo para Implantar una Metodología de Renovación en unaFlota de Vehículos
Empresas con una �ota multiclase
Se habla de una �ota multiclase cuando se tiene más de una categoría de vehículo enel parque automovilístico de la empresa. Dicha �ota puede dedicarse a cumplir dos tiposde cometido:
Todos están dedicados al mismo servicio
Las distintas clases de vehículos están destinadas a cumplir diferentes servicios
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El primer caso, en el que se disponen de más un de un tipo de vehículo para realizar unmismo servicio, podría ser considerada como una �ota monoclase y adoptar un enfoquePFRP, que supone que los vehículos son independientes y destinados a cumplir unadeterminada demanda, estando todos sujetos a las mismas restricciones de presupuesto.Lo único de lo que se ha de tomar conciencia es de diferenciar los costes, consumos ovalores de reventa asociados a cada clase, que probablemente serán distintos para cadaclase o de vehículos:
EQoij −→ V Aoij, C_O&Moij, coij, V Roij
En el segundo caso estaríamos hablando de �otas compuestas por clases de vehículosbastantes diferenciados, como por ejemplo, una �ota compuesta por vehículos turismoy vehículos pesados de carga general, o con otras palabras, una �ota multi-servicio. Eneste caso estaríamos hablando, más bien, de un reemplazamientos de equipos (EquipmentReplacement).
La literatura no ofrece especí�cos modelos cuando se dispone tal tipo de �ota. Noobstante, losmétodos de reposición por ordenación no tienen en cuenta el servicio alque se dedica la �ota, sino que simplemente determinan una clasi�cación de los vehículosdonde los situados en primer lugar son los candidatos a ser reemplazados. De hecho,según revelan [13] y [14] este el método utilizado por las mayorías de los departamentosde trá�cos estatales de EE.UU, con centenares o miles de vehículos en parque.
La principal ventaja de este método es el uso de un índice CI, que elegido conveniente-mente, tiene carácter adimensional, pudiendo comparar diferentes tipologías de vehículosdestinadas a distintos �nes. De esta manera, en la clasi�cación aparecerán todos ellos or-denados, empezando a renovar por el primero hasta el último que permita el presupuestoanual conjunto destinado a renovación.
Para que CI sea adimensional se deben establecer estándares λ0 con los que compa-rar los parámetros de control λn. Para una �ota multiclase dichos estándares se debenestablecer en función de las clases de vehículos, disponiéndose de un conjunto con tantoselementos como clases existan:
EQA −→ λA,0
...
EQZ −→ λZ,0
Como parámetro de control global λn se recomienda el uso de la edad como parámetroúnico, o mediante su combinación con el kilometraje. Como ya se comentó, los valores atomar para los estándares pueden estar basados en la experiencia u otros usados en laindustria, o haber sido obtenidos tras la aplicación de algún modelo de los presentados,como el del apartado 4.3.5, para calcular una edad óptima para la renovación.
El problema que presenta este método para una �ota multi-clase es que no puedeconsiderar las opciones alternativas del mercado, tanto en combustibles como en sistemasalternativos de propulsión, debiendo realizar el análisis de la adquisición de este tipo deactivos externamente al método de renovación empleado.
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5.2.3. Otras Políticas cercanas al Óptimo
En el apartado 4.4 se comentó un aspecto que podía in�uir en las restricciones delmodelo de optimización: las Políticas de Empresa. Dada la integración del departamentoencargado de la gestión de la �ota con otros dentro de una misma compañía, a vecesexisten ciertas pautas impuestas por la dirección. En [19] se realiza un estudio sobrecuánto se alejan del óptimo del modelo dichas prácticas, determinando que aun siendono idóneas se podrían integrar en el modelo de optimización ciertas políticas como
Renovar primero la unidad más antigua
Renovación por bloques, por grupos de edad
Regla única de compra, derivada de la anterior
5.3. Hacia el Green Fleet Replacement
La actual gestión de �otas de vehículos va encaminada hacia una gestión eco-e�cientede la �ota o Green Fleet Management, en el que se adquiere conciencia del impactoambiental derivado del uso de vehículos, buscando soluciones para conseguir una �otamás e�ciente energéticamente y que emita menos contaminantes.
Pese a la aceptación de esta idea, cuando la gestión concierne a la renovación nose está actuando de manera tan considerada. En [14] se revela que las organizacionesconsultadas no utilizan las emisiones de CO2 como criterio para la renovación de vehículos.Sin embargo, para la adquisición de nuevos equipos sí son considerados los vehículoshíbridos y otras alternativas tecnológicas.
Aunque la decisión por vehículos alternativos venga motivada principalmente por mo-tivos económicos, la empresa ha de saber que una �ota verde está mejor vista y aumentala reputación de la empresa, lo que puede repercutir en un bene�cio económico.
En los PFRP y LCCA, se podría adoptar la idea arrojada por [23] de añadir un términoen la expresión el TCO que penalice económicamente las emisiones contaminantes:
waξo,a
donde wa es la penalización en [u.m/kg de contaminte] y ξa la tasa de emisión en [kg/km].
Para incorporar en un término la anterior expresión al modelo PFRP, haría falta uti-lizar los conceptos de kilometraje anual recorrido koij. Usando como referencia el modelode la ecuación (4.18), y asumiendo que la tasa de ξo,a sólo depende del tipo o de vehículoutilizado, la adición al modelo sería, sin considerar el factor de descuento f :
H−1∑i=0
∑∀j
∑∀o
∑∀a
waξo,avoijkoij (5.1)
La ecuación (5.1) representaría las penalizaciones económicas totales anuales para elconjunto de vehículos de la �ota, como consecuencia del recorrido total realizado.
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CAPÍTULO 5. RECOMENDACIONES PARA LA APLICACIÓN DE UN MÉTODODE RENOVACIÓN
En los métodos de reposición por ordenación el criterio en el que el parámetro decontrol λn sean la tasa de emisiones de CO2 no es económicamente viable. Sin embargo,se propone una clasi�cación adicional a la que ordena las unidades por el denominadoCI. En este nuevo ranking los vehículos vendrían ordenados de mayor a menor tasa deemisión de CO2:
EQA −→ ξCO2,A
...
EQZ −→ ξCO2,Z
No. CI Vehículo1 ξCO2,0 EQ(ξCO2,0)2 ξCO2,1 EQ(ξCO2,1)
. . . . . . . . .N ξCO2,N EQ(ξCO2,N)
Cuadro 5.1: Ordenación de vehículos según tasa de emisiones de CO2
siendo ξCO2,0 > ξCO2,1 > . . . > ξCO2,N
En la tabla 5.1 los vehículos estarían ordenados de mayor a menor tasa de emisionesde CO2. Esta clasi�cación se podría adoptar como un criterio 'verde' y segundo criterioglobal, de manera que ante hipotéticos empates del coe�ciente CIn en el ranking principal,este criterio serviría para colocar en primer lugar el vehículo con mayor tasa de emisiones.
Las perspectiva para el futuro es que se vayan imponiendo más los criterios verdes enla renovación de las �otas de vehículos, pasando a ser �otas cada vez más 'verdes'.
La tendencia histórica alcista de los precios del petróleo unido a la potencialidadde combustibles alternativos, como los biocombustibles de segunda generación o el GasNatural, y la reducción del precio de vehículos híbridos contribuirá a la disminución devehículos convencionales en las �otas de vehículo, aunque no en el corto plazo.
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