Rescate Vial nº29
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29
Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com
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om
�Protocolo de activación de los helicopteros del SEM�Helicópteros SUMMA 112 �Entrevista a Jesús AbiaGonzález �Análisis dinámico del riesgo en eventos multitudinarios �Colisiones por alcance a baja velocidad 1
er
trim. 2013
nº
29
- 1
tri
m.
20
13
directorio / sumario - 1er trimestre 2013��������������������������������������������������
6editorialUna nueva norma para el sector
8semNuevo protocolo de activación de los helicópteros medicalizados
12samurAnálisis dinámico del riesgoen eventos multitudinarios
16iem Asistencia prehospitalariadel paciente politraumáticopor accidente de tráfico.El TCE
22emergencias Helicópteros SUMMA 112
25entrevistaJesús Abia González
28race La 2ª campaña del RACE para prevenir las lesionesinfantiles en el vehículo
32prevención Colisiones por alcance a baja velocidad
36informe Influencia de moderadoresde tráfico sobre el tiempode respuesta de los vehículos de bomberos
41estudios Selección de apósitos hemostáticos
42racc El riesgo de sufrir un accidente mortal o graveen la red de carreteras delestado (RCE) ha disminuidoun 67% en 10 años
46opinión Urgencias extrahospitalarias:¿SOBREACTUAMOS?
50race La mitad de conductoresmayores de 80 años prefiere desplazarse consu vehículo antes que entransporte público
53NOVEDADES
58NOTICIAS
65BOLETÍN SUSCRIPCIÓN
4 rescate vial - no
29 - 1er
trimestre 2013
rescate vialRevista profesional de materiales,equipos, técnicas de prevención y
actuación en emergencias sanitariasy excarcelación.
www.rescatevial.com
Depósito legal: B. 3436-2006ISSN (Papel): 1885-9445
ISSN (Internet): 2013-6161
Editada por PUBLICA, S.L.
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J. LLUÍS BALAGUÉ · [email protected]
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Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sinprevia autorización
expresa por escrito.RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de
la exclusiva responsabilidad del autor.
La Editorial a los efectos previstos en el artículo 32.1 párrafosegundo del vigente TRLPI, se opone expresamente a que
cualquiera de las páginas de esta obra o partes de ella seanutilizadas para la realización de resúmenes de prensa.
Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicaciónpública o transformación de esta obra solo puede ser
realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepciónprevista por la ley. Diríjase a CEDRO (Centro Español
de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra
(www.conlicencia.com; 91 702 19 70 / 93 272 04 47).
editorial rescate vial
Una nueva normapara el sectorAlejandro Vallejo
Rescate Vial
El pasado mes de mayo entró en vigor el Real Decreto 836/2012, que, junto con la normativa UNE-EN 1789:2007 + A1: 2010, regula desde ahora el sector del transporte sanitario en el estadoespañol.
La norma se centra en tres aspectos fundamentales: la diferenciación entre los vehículos por eltipo de servicios que realizan (asistenciales y no asistenciales), la formación del personal de laambulancia con relación al tipo de transporte asignado y las características de los vehículosutilizados.
La nueva normativa supone en gran medida una estandarización del transporte sanitario a escalaeuropea, al amparo de las normas comunitarias que regulan el sector. Una homogenizaciónnecesaria que quizás ha tardado más de lo deseable en llegar pero que finalmente permitirádotar de coherencia al sector europeo del transporte sanitario y situarlo como referente mundial.
Otro aspecto positivo del decreto es la confirmación de la formación necesaria para el puesto detécnico de transporte sanitario. Todos los vehículos de transporte sanitario, independientementedel servicio sanitario que realicen, deberán contar al menor con un titulado sanitario. Finalmentese reconoce la especialización de los técnicos, estos profesionales reconocidos ya por suscompañeros sanitarios gracias al día a día y que ahora dispondrán de una titulación quegarantiza su formación reglada.
La letra pequeña del artículo indica que el cumplimiento de dicha normativa será obligatorio apartir de los dos años de su entrada en vigor y matiza que las empresas o instituciones queposean vehículos que no cumplan los requisitos de la nueva normativa podrán seguir prestandosus servicios durante cinco años, momento en el cual, de no haber sido adaptados, deberán serexcluidos del servicio.
Es una normativa compleja, pese a que hace ya algún tiempo que entró en vigor, incluso muchomás tiempo en la que fue un secreto a voces; ha sido ahora cuando los primeros concursospúblicos están empezando a exigir una aplicación real de dicho decreto ley. Todas las empresasvinculadas al sector de las emergencias sanitarias del estado están realizando un esfuerzotitánico para conseguir cumplir la normativa, están adaptando su proceso productivo paracumplir todos los preceptos descritos; esperemos que reciban los correspondientes apoyos de laadministración para llevar a cabo esta transición.
Sin duda es un marco positivo tanto para pacientes como para trabajadores de la sanidad,confiemos en que la actual coyuntura no sea un freno para su aplicación y que no haya reparo enrealizar alguna modificación en el caso de comprobarse alguna inoperancia determinadadespués de su puesta en práctica, pues es eso, el uso, lo único que le dará la razón a tanesperada nueva reglamentación.
Real Decreto 836/2012:http://www.boe.es/boe/dias/2012/06/08/pdfs/BOE-A-2012-7655.pdf
6 rescate vial - no
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RescueTool 0.8623.MN
Contiene las siguientes piezas y funciones:
1. Hoja de apertura con una mano
2. Destornillador Phillips
3. Rompevidrios
4. Destornillador robusto de 6mm con
5. – abrelatas
6. – desaislador de alambres
7. Punzón-escariador
8. Hoja con sierra corta-cinturón
9. Anilla inoxidable
10. Pinza
11. Palillo de dientes
12. Sierra para cristal laminado (parabrisas)
13. Cachas luminiscentes en la oscuridad
14. Cuerda de nylon
15. Funda de nylon
Peso sin funda: 180 gramos.
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8 rescate vial - no
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sem
El SEM pone en marchaun nuevo protocolo de activación de los helicópteros medicalizados�El SEM ha apostando por un modelo de Gestión Dinámica en el envío de Recursos (GDR),
obteniendo una visión global de toda la actividad y gestionando de una manera más eficiente.
La creación de la Unidad de Medios Aéreos (UMA) ha supuesto una mejora en la comunicación
y la coordinación entre la central de coordinación sanitaria del SEM y las tripulaciones aéreas,
habiendo conseguido la optimización de las horas de vuelo contratadas y obteniendo como
resultado el aumento del número de intervenciones realizadas por los equipos.
Helicóptero del SEM despegando de la zona de seguridad en un incendio en Tarragona.
9rescate vial - no
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l 1 de marzo del pasado año se puso
en marcha la Unidad de Medios
Aéreos del SEM (UMA) cuya finalidad
es la de garantizar el envío de un equipo médi-
co por la via más rápida para poder asistir al pa-
ciente in situ y trasladarlo, si procede, al hospi-
tal adecuado. Mediante la UMA se reduce
notablemente el tiempo de respuesta en esos
puntos del territorio donde se presentan dificul-
tades para llegar por vía terrestre. Las zonas de
difícil acceso, zonas de montaña, núcleos de po-
blación diseminados, etc., son tributarios para
la adjudicación de este tipo de recurso.
Hasta ese momento, la activación de los heli-
cópteros medicalizados dependía de las centra-
les de coordinación que el SEM tiene en Reus y
en L’Hospitalet de Llobregat. El criterio de acti-
vación se tomaba en función de la isócrona, es
decir, del tiempo de respuesta según la locali-
zación del incidente y de la disponibilidad, o no,
de un recurso terrestre.
�Nueva operativa: la GestiónDinámica de los Recursos
La Dirección del SEM apostó por la optimización
de los recursos aéreos disponibles con la cen-
tralización de su servicio de activación, creando
una mesa de coordinación de vuelo específica y
especializada en la gestión de recursos aéreos
en la central de L’Hospitalet de Llobregat. La fi-
nalidad era tener una visión global y ofrecer una
atención más eficiente, poniendo en práctica un
nuevo modelo: la Gestión Dinámica de los
Recursos (GDR), una nueva operativa desplega-
da en toda la organización.
El objetivo de la GDR es la optimización y la bús-
queda de la eficiencia en la coordinación, basa-
da en la comunicación directa y a tiempo real du-
rante toda la operativa de vuelo y la intervención
con los equipos que se activan desde la Central
de Coordinación. De esta manera, se obtiene
una visión global de toda la actividad y se ges-
tionan de manera más eficiente las prioridades,
mediante el seguimiento cronológico y operati-
vo de los recursos. El resultado es la reordena-
ción de las unidades activadas en función del en-
torno cambiante en tiempo real, así como la
gestión dinámica de colas y la movilización pre-
ventiva para no dejar territorios descubiertos.
�La aplicación de la GDR en los me-dios aéreos. La creación de la UMA
La UMA está compuesta por 4 equipos aéreos for-
mados por 4 tripulantes; comandante, copiloto,
médico y enfermero. Por otro lado, la mesa de co-
ordinación de la UMA está formada por un enfer-
mero que ejerce como coordinador técnico de
vuelo y un auxiliar de coordinación de vuelo. En
total, suman 79 profesionales que trabajan en
equipo, de forma multidisciplinar, ocupándose
de la gestión de los medios aéreos desde su acti-
vación, movilización y asistencia, hasta el trasla-
do del paciente al hospital oportuno.
Todo profesional que forma parte del equipo aé-
reo del SEM tiene una formación como tripulan-
te HEMS (Helicopter Emergency Medical
Service) y está habilitado por aviación civil con
la titulación CRM.
En el caso de los profesionales de la mesa de co-
ordinación, es requisito disponer de la titula-
ción de Flight Dispatcher, que les capacita para
ejercer sus competencias.
El SEM cuenta con 4 helicópteros EC135 biturbi-
na, ubicados estratégicamente en 4 puntos del
territorio catalán:
• Girona, en el Hospital Universitari Doctor
Josep Trueta.
• Lleida, en el Hospital Comarcal del Pallars en
Tremp.
• Tarragona, en la base del SEM de Mòra d’Ebre.
• Barcelona, en Sant Cugat del Vallès, en la heli-
superfície junto al Hospital General de Catalunya.
e
Mapa de Catalunya con los círculos cocéntricos.
sem
Interior del helicóptero medicalizado del SEM.
10 rescate vial - no
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sem
La mesa de coordinación específica de la UMA
garantiza la seguridad del servicio desde el mo-
mento de la activación hasta la finalización del
mismo, proporcionando cualquier tipo de dato
(dirección, coordenadas UTM exactas, climato-
logía, etc.) que sirva de ayuda a la tripulación.
Asi mismo informa a los cuerpos de emergen-
cias, tanto a policía local, como Mossos
d’Esquadra y Bomberos de la Generalitat de
Catalunya, del punto de asistencia para que és-
tos aseguren y señalicen la zona de aterrizaje
del helicóptero.
Los criterios de activación de un helicóptero son
exhaustivos. Se contempla su activación por las
siguientes causas:
- Cuando el tiempo de llegada de una unidad te-
rrestre se prevé superior al de un helicóptero, y
el estado del paciente sea grave, muy grave o
crítico.
- Cuando por causas orográficas o meteorológi-
cas haya un difícil acceso al lugar del incidente.
- Accidentes de tráfico que bloqueen el acceso
al propio incidente sin posibilidad de llegar por
vía terrestre.
- En caso de activación de Código Infarto Agudo
de Miocardio (IAM).
- En caso de pacientes traumáticos graves o con
lesión medular.
Para una óptima gestión de los recursos, la me-
sa de coordinación de la UMA evita la triangula-
ción y los empty legs (vuelos de vuelta vacíos).
Se asigna el recurso aéreo en función de la pro-
ximidad del helicóptero medicalizado al inci-
dente y se tiene en cuenta el hospital de desti-
no (según la orientación diagnóstica del
afectado) y el tiempo total de ocupación del he-
licóptero.
La operativa de la UMA permite recibir servicios
siempre que el equipo esté en activo, es decir, la
tripulación asistencial puede cambiar de objeti-
vo y socorrer a un tercero, tanto cuando se diri-
ja hacia un incidente como cuando esté regre-
sando de él, sin necesidad de volver a la base.
La comunicación entre la mesa de coordinación
y los helicópteros se hace mediante una emiso-
ra independiente al resto de las asistencias te-
rrestres. Es de gran utilidad puesto que todos los
helicópteros pueden comunicarse entre ellos y
informar de su estado en un canal exclusivo.
Gracias a la UMA se ha ganado en agilidad y se-
guridad, gestionando el incidente de una mane-
ra global, desde el minuto cero.
�La mejora asistencial aérea. Los resultados
Con la creación de la UMA se ha conseguido cre-
ar una única unidad funcional, bajo la dirección
del Área de Servicios Especiales (SE), encarga-
da también de ofrecer cobertura sanitaria cuan-
do existe un riesgo previsible (grandes eventos,
celebraciones deportivas, manifestaciones,
etc), y de dar soporte asistencial a los equipos
de todo el territorio en accidentes de múltiples
víctimas (AMV).
Con la puesta en marcha de la UMA se han ob-
tenido mejoras significativas, entre ellas una
mayor comunicación entre emisor y receptor,
puesto que ahora se dispone de un canal único
específico para este tipo de servicios, así como
la transmisión de datos con los distintos cuer-
pos de emergencia. También se ha ganado un
mayor control en el seguimiento y la activación
de los recursos, estableciendo un criterio unifi-
cado desde la mesa de coordinación.
Gracias a estas mejoras, y haciendo una compa-
rativa entre el total de asistencias y horas de
vuelo del 2012 respecto el 2011, se puede ver la
optimización del servicio. El número de asisten-
cias es muy superior al incremento de horas de
vuelo, lo que implica que en menos horas de
vuelo se han realizado más servicios.
Dado que la UMA activa los helicópteros medi-
calizados tanto en servicios primarios, como
secundarios y secundarios pediátricos, el re-
sultado de este cambio en la activación y la co-
ordinación de los recursos ha sido exponencial.
Cuadro de comparativa Horas de vuelo / Activaciones 2011-2012
Mesa de coordinación de la UMA.
12 rescate vial - no
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na de las actividades habituales de
un servicio de emergencias, consiste
en situar recursos asistenciales en
una zona determinada, con objeto dar cobertu-
ra a la demanda que allí se genera, bien por la
actividad desarrollada, o bien como consecuen-
cia de la actividad cotidiana de un número de
personas. Para estos servicios preventivos, se
realiza un estudio, que puede llevar incluido la
realización de un plan de autoprotección.
Por desgracia, uno de los riesgos que más nos
preocupan va relacionado con las aglomeracio-
nes de personas, que pueden desencadenar si-
tuaciones de pánico, que una vez desencade-
nadas, son muy difíciles de controlar, y a su vez
nos pueden generan un importante número de
afectados.
En este artículo desarrollamos un sistema diná-
mico de análisis del riesgo, que nos permite de-
tectar situaciones que pueden desencadenar
estos hechos desgraciados, para poder interve-
nir antes de que se descontrole la situación.
Para nosotros ser un sistema dinámico de aná-
lisis, es muy útil para poder modificar plantea-
mientos iniciales, o modificar las posiciones de
las unidades operativas.
�Objetivos
El objetivo del sistema de análisis dinámico, es
detectar las situaciones de riesgo en distintas
zonas, debido a la aglomeración de personas.
Como consecuencia de la detección precoz, po-
demos tomar medidas encaminadas a evitar in-
cidentes, que a su vez pueden generar heridos.
�Funcionamiento del sistema
El análisis dinámico del riesgo se basa en la to-
ma de datos “in situ” en referencia a tres pará-
metros: la ocupación, el flujo y la accesibilidad.
Con los dos primeros, asignamos un nivel de
riesgo a la zona. El tercero es útil para conocer
la posibilidad de la que se dispone para poder
entrar en la zona, o de atravesarla para acceder
a otro punto.
Posteriormente, plasmamos sobre un plano ge-
neral los datos obtenidos de cada zona. Este
plano, nos da una idea global del desarrollo de
la actividad, por lo que a su vez nos orienta ha-
cia la evolución del riesgo.
u
samur
Análisis dinámico del riesgo en eventos multitudinarios
�El objetivo del sistema de análisis dinámico, es detectar las situaciones de riesgo en distintas
zonas, debido a la aglomeración de personas. Como consecuencia de la detección precoz, podemos
tomar medidas encaminadas a evitar incidentes, que a su vez pueden generar heridos.
Juan José Giménez Mediavilla. Enfermero. Jefe de División de Procedimientos Especiales SAMUR-PC
Daniel González Rodríguez. Técnico Samur-Pc
Mª Carmen Castillo Ruiz de Apodaca. Enfermera voluntaria Samur-Pc
Alicia González Municio. Enfermera. Jefa de Sección Samur-Pc
Pablo Sobrino Llamas. Técnico Voluntario Samur-Pc
Fernando Prados Roa. Médico. Jefe de Departamento de Protección Civil. Samur-Pc
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• Ocupación ó aforo
El primer parámetro que analizamos, es la ocu-
pación ó el aforo. Este parámetro está relacio-
nado con el espacio físico con el que contamos
en una zona determinada. La ocupación mide el
espacio disponible en una zona determinada.
Mientras que dispongamos de espacio disponi-
ble, es factible que accedan más personas.
¿Cual es el límite?. Entendemos que el espacio
que ocupa una persona de pie, es aproximada-
mente un metro cuadrado. Si una persona ocu-
pa 1/4 de metro2 (0,25 m2) como parte de una
masa, podemos considerar que en poco tiempo
se encontrará “incómodo”. Esa incomodidad,
se traducirá en agresividad, angustia, miedo o
en una respuesta fisiológica (mareo, hiper-
ventilación, etc). Por tanto, el valor que no de-
bemos sobrepasar, y sobre el que debemos ac-
tuar para evitar males mayores, es el de 4
personas por metro cuadrado.
Si nuestra superficie de análisis tiene 100 m2, lo
máximo de personas que debemos tener de en
esta zona serán 100 x 4 = 400 personas.
Hablamos de ocupación o aforo y le asignamos
un valor desde 1 a 4.
- Ocupación del 25%, que corresponde a 1 per-
sona por metro cuadrado; valor 1.
- Ocupación del 50%, que corresponde a 2 per-
sona por metro cuadrado; valor 2.
- Ocupación del 75%, que corresponde a 3 per-
sona por metro cuadrado; valor 3.
- Ocupación del 100%, que corresponde a 4 per-
sona por metro cuadrado; valor 4.
• Flujo
El segundo parámetro que analizamos el flujo.
Con el flujo medimos las personas que entran o
salen de una zona determinada. El valor que uti-
lizamos es el de personas por minuto. El valor
del parámetro se obtiene del recuento desde
distintos punto, de las personas que se despla-
zan en distintas direcciones definidas.
Consideramos flujo positivo, si entran hacia la
zona, y flujo negativo si salen de la zona. Para
poder saber el flujo y el sentido del flujo, utili-
zamos la siguiente fórmula: flujo de una zona =
personas / minuto de entrada – personas / mi-
nuto de salida.
Por ejemplo si de una plaza entran 78 personas
/ minuto y salen 43, el flujo es + 35.
Si en la misma plaza entran 30 personas / minu-
to y salen 50, el flujo es de – 20.
Según la cantidad de personas, le asignamos
un valor.
- Hasta 10 personas por minuto: 1 ó -1.
- Hasta 50 personas por minuto: 2 ó -2.
- Hasta 100 personas por minuto: 3 ó -3.
- Más de 100 personas por minuto: 4 ó -4.
• Accesibilidad
La accesibilidad es un dato que nos informa so-
bre las posibilidades para desplazarse por la zo-
na. Es un dato importante para la gestión de re-
cursos.
Consideramos la zona accesible cuando lo es
para vehículos. Toda reducción del acceso, de-
be ser considerada y tenida en cuenta en nues-
tro análisis. Los valores que asignamos son:
- Accesible a vehículos: 1.
- No accesible a vehículos, pero accesible a
equipos a pie: 2.
- No accesible a equipos a pie: 3.
Con los valores de flujo y ocupación, asignamos
un nivel de riesgo a cada calle o zona.
Consideramos tres situaciones: alerta, alarma y
activación.
La situación de alerta significa que debemos es-
tar pendientes de la evolución de la zona; la si-
tuación de alarma significa que la zona debe te-
ner un seguimiento continuo; la situación de
activación significa que debemos enviar equi-
pos a la zona, para tomar medidas para no au-
mentar la cantidad de personas.
Evidentemente los parámetros a tener en cuen-
ta varían según las dimensiones de la calle.
Consideramos calle principal, la que tiene dos o
más carriles. Con las plazas utilizamos el mismo
criterio: plaza principal es la que cuenta con
más de 6 o más metros de anchura.
Las distintas situaciones por tanto, se obtienen
con los datos de flujo y ocupación.
Las calles segundarias, consideramos alerta
con valores iguales a 3 (flujo + ocupación = 3;
puede ser flujo de 1 y ocupación de 2, o flujo de
2 y ocupación de 1). Alarma con valores de 4 (flu-
jo + ocupación = 4; flujo y ocupación de 2; tam-
bién se podría dar el caso de flujo de 1 y ocupa-
ción de 3, o flujo de 3 y ocupación de 1). La
activación se realizaría con valores de 5 (flujo de
3 y ocupación de 2, o flujo de 2 y ocupación de
3; también correspondería a valores de flujo 1 y
ocupación 4).
En las calles principales, los valores para las dis-
tintas situaciones, varían: consideramos alerta
con valores iguales a 4 (la suma de los valores
de flujo y ocupación igual a 4). Alarma con valo-
res de 5 (la suma de los valores de flujo y ocupa-
ción igual a 5). La activación se realizaría con va-
lores de 6 (la suma de los valores de flujo y
ocupación igual a 6).
Hay calles que debemos considerar especiales.
En estas calles debemos ver los valores de los pa-
rámetros, según el problema de la zona. Si dos
calles desembocan en otra, los flujos van relacio-
nados. Puede ser una calle, que se encuentra en
obras, o que tiene una estructura sobre calzada,
que dificulta el tránsito normal en la zona.
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samur
A continuación vamos a analizar los datos obte-
nidos en algunas zonas.
Comentario de cuadro 1:
Explicación de la simbología empleada en el
análisis de los datos que se realizó durante la
cabalgata central de Reyes de la ciudad de
Madrid del día 5 de Enero de 2013, con el eje
central del Paseo de la Castellana.
Comentario del cuadro 2:
En el cuadro 2, se analizan los datos sobre 4 ca-
lles, que son Marqués de Villamejor y Marqués
de Riscal. Todas ellas son perpendiculares al
Pso. De la Castellana.
Calles Marqués de Villamejor:
Flujo de 1 (hasta 10 personas por minuto); ocu-
pación o aforo de 3 (75% de la calle ocupada);
accesibilidad de 1 (accesible a vehículos). La su-
ma de flujo + ocupación = 1 + 3 = 4. Como la ca-
lle es de un carril sólo, la situación es de alarma.
Marqués de Riscal:
Flujo de 2 (hasta 50 personas por minuto); ocu-
pación o aforo de 3 (75% de la calle ocupada); ac-
cesibilidad de 2 (no accesible a vehículos pero si
a equipos a pie). La situación de la calle es de
alarma (la suma de flujo + ocupación = 2 + 3 = 5),
al tratarse de una calle de más de dos carriles.
Comentario cuadro 3:
Análisis de las calles Rafael Calvo, Paseo
Eduardo Dato lateral izquierdo y derecho de la
Castellana.
Rafael Calvo:
Flujo de 4 (más de 200 personas por minuto);
ocupación o aforo de 3 (75% de la calle ocupa-
da); accesibilidad de 3 (no accesible a equipos
a pie). La situación de la calle es de activación
(la suma de flujo + ocupación = 4 + 3 = 7), al tra-
tarse de una calle de más de dos carriles.
Paseo de Eduardo Dato Izq.:
Flujo de 3 (hasta 100 personas por minuto); ocu-
pación o aforo de 3 (75% de la calle ocupada); ac-
cesibilidad de 2 (no accesible a vehículos pero si
a equipos a pie). La situación de la calle es de
alarma (la suma de flujo + ocupación = 2 + 3 = 5),
al tratarse de una calle de más de dos carriles.
Paseo de Eduardo Dato Dch.:
Flujo de 2(hasta 50 personas por minuto), ocu-
pación o aforo de 3 (75% de la calle ocupada),
accesibilidad de 3(totalmente accesible). La si-
tuación de la calle es de alerta (la suma de flujo
+ ocupación = 2 + 3 = 5), al tratarse de una ca-
lle de más de dos carriles.
1
2
3
15rescate vial - no
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samur
Comentarios al Cuadro 4:
En el cuadro 4 vemos las distintas calles; cada
una la marcamos con un color identificativo del
nivel de riesgo.
En el cuadro vemos José Abascal en rojo; el co-
lor rojo nos indica que necesitamos enviar re-
cursos, ya que se encuentra a nivel de activa-
ción. La calle General Oraá se encuentra en
naranja; el naranja indica que la calle se en-
cuentra a nivel de alarma, por lo que debemos
mantener seguimiento permanente. El Pso. De
Recoletos, situado entre Colón y Cibeles se en-
cuentra sin alertas.
Comentario cuadro 5.
Vemos la evolución de la zona, que teníamos en
el cuadro 4.
La calle José Abascal ha disminuido en su nivel
de riesgo, y ha pasado e nivel de alarma. A la ca-
lle General Oraá, le ha bajado también en nivel
de riesgo, pasando de alarma (naranja) a alerta
(amarillo). El Pso. De Recoletos, situado entre
Colón y Cibeles se encuentra en nivel de alarma.
4
5
�Conclusiones
• Las aglomeraciones necesitan un control especial por los servicios de emergencia. Para su control, no basta con un análisis ini-
cial, ya que la situación varía, y por tanto el riesgo.
• Necesitamos una herramienta que nos permita tomar decisiones sobre información en tiempo real.
• La intervención debe ir encaminada hacia evitar las situaciones de riesgo, para no necesitar intervenir sobre los efectos que se
han producido ya. Si intervenimos sobre el riesgo, evitamos las consecuencias derivadas.
• En un servicio preventivo, con aglomeración de personas, debemos contar con un sistema de información, que nos valore el ries-
go durante el trascurso del servicio. No es suficiente un análisis inicial.
�Introducción
l traumatismo craneoencefálico (TCE)
se define como cualquier lesión física
o deterioro funcional del contenido
craneal, consecuente a un intercambio brusco
de energía mecánica, producido por un acciden-
te de tráfico, laborable, caída o agresión.
Como ya habíamos definido con anterioridad,
entendemos por politraumático al paciente
que presenta una o más lesiones de origen
traumático que, de forma aislada o asociada,
pueden poner en peligro la vida del accidenta-
do, inmediatamente o en los días posteriores al
traumatismo.
El TCE es la principal causa absoluta de muerte
en personas menores de 45 años; la mortalidad
del TCE se sitúa entre el 20 y el 30%, con nota-
bles diferencias dependiendo de la edad. Es el
responsable del 75% de las muertes por trauma.
La evolución del paciente politraumático con
TCE depende del correcto funcionamiento de la
cadena de socorro, donde es preciso conjugar
la calidad asistencial con la rapidez en la res-
puesta.
En este artículo se pretende sintetizar, de forma
secuencial, los pasos a seguir en la fase prehos-
pitalaria de la asistencia sanitaria “in situ” al
paciente politraumático con TCE víctima de un
accidente de circulación.
e
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IEM
Asistencia prehospitalariadel paciente politraumáticopor accidente de tráfico.
El TCE
Laura Castillejo
Diplomada Universitaria en Enfermería
Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias por la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB)
Docente y colaboradora del Instituto de Estudios Médicos (IEM)
�Valoración inicial y tratamiento
La prioridad en el abordaje inicial al paciente
politraumatizado es lo que conocemos como el
“ABCDE” con control cervical. Como recordare-
mos de anteriores artículos de esta serie, el
“ABCDE” es:
A. Apertura de la vía aérea con control del seg-
mento cervical.
B. Valoración de la ventilación y administra-
ción de oxígeno (breathing).
C. Valoración de la circulación con control de
hemorragias.
D. Valoración básica del estado neurológico
(disability).
E. Exposición del paciente y protección contra
la hipotermia.
Esta metodología de trabajo es fundamental en
el abordaje prehospitalario de un paciente con
TCE.
Todas las medidas que tomemos deben ir orien-
tadas a la prevención de lesiones cerebrales se-
cundarias que sean potencialmente evitables.
Las causas más importantes de las lesiones se-
cundarias en estos pacientes son la hipoxia y la
hipotensión, por lo que deberemos orientar
nuestros esfuerzos a evitarlas.
La primera evaluación neurológica del paciente
con TCE se realiza observando el estado de con-
ciencia, el tamaño y reacción pupilar y si existe
alguna focalidad de lesión neurológica.
La valoración secundaria se basa fundamental-
mente en la exploración neurológica repetida,
aplicando la Escala de Coma de Glasgow, en in-
glés Glasgow Coma Score (GCS), y la observa-
ción de las pupilas. Un GCS bien realizado es
fundamental para una correcta clasificación del
TCE en leve, moderado o grave.
En este artículo nos centraremos en el apartado
D (valoración del estado neurológico) ya que re-
almente es lo más específico para valorar a un
paciente con TCE.
�D. Valoración básica del estadoneurológico (Disability)
En esta fase valoraremos 2 apartados:
1. Escala de Coma de Glasgow (GCS)
2. Tamaño y reactividad pupilar
1. ESCALA DE GLASGOW
La Escala de Coma de Glasgow es el método uti-
lizado para determinar el nivel de consciencia
del paciente traumático. De forma sencilla y rá-
pida, permite evaluar la función cerebral, su evo-
lución y el pronóstico del paciente, principal-
mente mediante la mejor respuesta motora. Nos
aporta una referencia de la función cerebral a
partir de evaluaciones neurológicas repetidas.
La GCS se divide en tres apartados:
1) Valoración de la apertura ocular.
2) Valoración de la respuesta verbal.
3) Valoración de la mejor respuesta motora.
Tenemos que asignar una puntuación al pacien-
te según la mejor respuesta en cada uno de los
apartados.
La máxima puntuación de la GCS es de 15, que
corresponde a un paciente totalmente cons-
ciente y sin discapacidad. La puntuación míni-
ma posible es de 3 y es un signo de extrema gra-
vedad (la puntuación cero no existe).
Una puntuación igual o inferior a 8 indica una le-
sión grave, de 9 a 12 moderada y de 13 a 15 leve.
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2. EXPLORACIÓN PUPILAR
La exploración pupilar nos puede indicar la pre-
sencia de lesiones específicas, sufrimiento ce-
rebral o elevación de la presión intracraneal
(PIC).
Debemos valorar las pupilas, si fuera posible,
tanto el tamaño como su reactividad al estímu-
lo lumínico.
TAMAÑO:
Midriasis: pupilas dilatadas.
Miosis: pupilas con diámetro reducido.
En condiciones de normalidad las pupilas en
presencia de luz son mióticas; en ausencia, au-
mentan el tamaño y son midriáticas. Hay que te-
ner en cuenta que el consumo de drogas puede
alterar el diámetro pupilar normal.
Las pupilas del mismo tamaño se denominan
isocóricas. Las pupilas de diámetro diferente
reciben el nombre de anisocóricas y pueden ser
un signo de gravedad en un TCE por posible hi-
pertensión craneal consecuencia de una lesión
ocupante de espacio (LOE).
REACTIVIDAD:
Valoramos el reflejo fotomotor: si responden
correctamente o no al estímulo provocado por
un haz de luz directa.
Unas pupilas isocóricas y normoreactivas indi-
can integridad de la vía aferente (II par craneal)
y de la eferente (III par).
Un coma puede cursar con alteración simétrica
o asimétrica de las pupilas y con afectación del
reflejo fotomotor directo o indirecto.
�Estabilización y tratamiento
• Medidas generales
Colocación del paciente: la cabeza en posición
neutra respecto al eje del tronco, con una eleva-
ción de 30º, excepto en pacientes hipotensos;
colocación correcta del collarín y evitar giros
bruscos de la cabeza. Se cubrirá al paciente pa-
ra mantener la temperatura corporal. La hipoter-
mia es algo que se debe evitar siempre ya que
empeora el pronóstico del paciente con TCE. No
se retirarán los cuerpos extraños penetrantes
hasta que el enfermo no esté en el hospital.
• Oxigenoterapia:
Se procederá a monitorizar al paciente con pul-
sioxímetro, regulando el aporte de oxígeno se-
gún las necesidades. Nuestra prioridad deberá
ser la adecuada oxigenación y ventilación del
paciente, para evitar la hipoxia y la hipercapnia,
con el fin de evitar aumentos de PIC.
La hiperventilación estaría indicada en caso de
sospechar una elevación de la PIC, aunque está
contraindicada si no podemos monitorizar la
PCO2 con un capnógrafo (medidor de CO2 espi-
rado). Se indicará la intubación en caso de que
el GCS del paciente sea menor de 9.
• Control hemodinámico:
Se procederá a monitorizar la tensión arterial
(TA). Se coge al menos una vía periférica de
grueso calibre con SSF (nunca un suero hipotó-
nico, como SG 5%, porque aumenta el edema
cerebral). Se corregirá enérgicamente la hipo-
tensión y se evitará la hipertensión sistémica,
manteniendo la Presión Arterial Media (PAM) ›
o = a 90mm Hg.
• Analgesia y sedación:
Se utilizan AINES y opiáceos según el nivel de
analgesia que se quiera lograr. Es importante
no olvidar que el paciente se debe analgesiar,
aunque esté inconsciente, ya que el dolor au-
menta la PIC.
El control del dolor y de la sedación se debe re-
alizar con opiáceos (fentanilo, morfina) y con
BZD (midazolam).
El fentanilo a dosis de 1-2 mcg/Kg en bolo iv,
(Fentanest®,1 ampolla = 0,15 mg = 3 ml, para
un adulto de 70 kg son aproximadamente 2 ml).
El cloruro mórfico en bolo iv de 3–5mg (0,05-0,2
mg/kg), 1 ampolla contiene 10 mg a disolver en
9ml de SF, con lo que 1 ml = 1 mg; se puede repe-
tir dosis cada 2-3 minutos hasta que se mejore.
Para inducir la sedación en el TCE hemodinámi-
camente estable, es de elección la utilización de
propofol a dosis de 2 mg/kg, en bolo iv. En el TCE
hemodinámicamente inestable se prioriza utili-
zar el etomidato a dosis de 0,2 – 0,4 mg/kg/iv. El
midazolam se utiliza como mantenimiento des-
pués del etomidato, en bolo iv de Dormicum®.
La intubación del paciente con TCE debe reali-
zarse con una adecuada sedación y relajación,
ya que las maniobras de intubación son agresi-
vas y pueden aumentar la PIC.
La relajación muscular con succinilcolina tam-
bién puede provocar un aumento de la PIC.
Como alternativa se puede utilizar rocuronio a
dosis de 0,6 mg/kg, o a dosis de 1mg/kg para
inducción de secuencia rápida (IOT en 60 seg. –
Esmeron®, ampolla de 50 mg en 5 ml)
Si se pretende una analgesia de un dolor mode-
rado y que la sedación sea mínima, se puede uti-
lizar ketorolaco (Toradol®, 1 ampolla de 2 g en
5 ml disuelta en 100ml de SF).
• Diuréticos:
Está indicada la administración de estos fárma-
cos en caso de sospecha de aumento de la PIC.
El diurético de elección es el manitol, diurético
osmótico que disminuye el edema cerebral y la
PIC. La dosis recomendada varía de 0,25-2 g/kg,
lo que viene a ser, para una persona de unos 70
kg de peso, una perfusión al 20% de 250 ml a
pasar en 20 minutos.
La administración de diuréticos debe ser muy
cuidadosa en el caso del paciente con alteracio-
nes hemodinámicas por posible hipotensión re-
sultante.
• Convulsiones:
Si se presentan movimientos convulsivos, se
administrará diacepam iv (2,5 mg-10 mg, hasta
un máximo de 20 mg) o fenitoína iv a dosis de
carga 18 mg/kg.
�Criterios de gravedad del pacientepolitraumatizado con TCE
TCE leve o de bajo riesgo:
Se consideran de bajo riesgo la conmoción ce-
rebral recuperada, el paciente asintomático,
con cefalea o con vértigo, y la laceración o con-
tusión cutánea; siempre que mantengan un
Glasgow de 14-15.
Por otro lado se consideran leves de alto riesgo,
y por ello está indicada la realización de TAC cra-
neal (aunque en el momento de la exploración
tengan una puntuación GCS de 15 y no hayan
perdido la consciencia a causa del traumatis-
mo) aquellos pacientes con TCE con GCS 14, tra-
tamiento con anticoagulantes, neurocirugía
previa, edad mayor de 60 años, fractura de crá-
neo, crisis convulsiva, consumo de alcohol y/o
drogas, etc.
TCE de riesgo moderado:
Se considera de riesgo moderado el paciente
con TCE con alteración del nivel de consciencia,
intoxicación por alcohol u otras drogas, vómitos
persistentes, lesión facial severa, amnesia pos-
traumática, fracturas craneales sin hundimien-
to, politraumatismo y edad menor de 2 años;
siempre que mantengan un Glasgow de 9-13.
TCE grave o de alto riesgo:
Se considera de alto riesgo al paciente con TCE
que presenta disminución del nivel de cons-
ciencia progresiva, alteraciones metabólicas,
focalidad neurológica, fracturas desplazadas,
signos de fractura de base de cráneo; con un
Glasgow inferior a 9.
Un GCS menor de 9 podría indicar la necesidad
de colocación de un tubo endotraqueal.
Pueden presentar pupilas intermedias y arreac-
tivas, pérdida de la mirada hacia arriba, flexión
inadecuada y posteriormente extensión de los
miembros.
�Conclusiones
El salvamento, la asistencia sanitaria “in situ” y
el transporte de un paciente politraumático con
TCE es difícil. Requiere personal formado y en-
trenado, capaz de dar una orientación precisa y
rápida de la gravedad de las lesiones; capaz de
tomar unas decisiones terapéuticas adecuadas
y consciente de que constituye el primer esla-
bón en la larga cadena de la supervivencia.
Una pieza fundamental en la respuesta al pa-
ciente politraumático con TCE es la formación
adecuada de todos los agentes implicados y
muy especialmente del personal sanitario.
Una actuación incorrecta de los equipos de res-
cate puede provocar lesiones importantes o el
agravamiento de las existentes.
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emergencias
Helicópteros del SUMMA 112
�La evacuación sanitaria por vía aérea es un procedimiento que ha salvado muchas vidas y, en la
actualidad, es un servicio del que todas las comunidades autónomas disponen y que amortiza su
coste evitando pérdidas de vidas y reduciendo el tiempo de atención al paciente, lo que contribuye,
en muchos casos, a reducir las consecuencias de sus lesiones.
Miguel Hernández Fernández
l SUMMA, el organismo de la Conse-
jería de Sanidad de la Comunidad
Autónoma de Madrid, es el encarga-
do de la atención médica en caso de emergen-
cias que puedan suceder en todo el territorio
madrileño y tiene un servicio de helicópteros
que es de los más veteranos y experimentados
de España y con una gran experiencia demos-
trada en intervenciones diversas, desde aten-
ción a infartos en zonas rurales a accidentes aé-
reos o atentados.
El planteamiento básico de la utilización del
helicóptero es intervenir lo antes posible para
dar la primera asistencia médica en una emer-
gencia, que es lo más determinante para salvar
vidas.
Llegar en breve tiempo para que el paciente sea
atendido, estabilizado y preparado convenien-
temente su traslado, avisando al centro sanita-
rio de las heridas o patología y el tratamiento
administrado para que allí tengan todo dis-
puesto a su llegada o solucionar la emergencia
en el mismo lugar, serán la clave para evitar no
sólo muertes, sino mayores consecuencias en
las lesiones o mayor permanencia del paciente
en el hospital.
�Los medios
El SUMMA112 disponede dos helicópteros du-
rante los 365 días del año en alerta en sus ba-
ses de El Pinar de las Rozas y Lozoyuela, desde
donde alcanzan cualquier lugar de la
Comunidad en pocos minutos. Cuentan normal-
mente con un Augusta A-109 un Bell 412 que tie-
nen asignadas para cada uno una zona de
Madrid, aunque pueden activarse para cual-
quier punto de la Comunidad donde sean nece-
sarios. Ambos helicópteros están dotados con
UVI´s móviles que transportan a los pacientes
con la máxima garantía.
e
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emergencias
Augusta A-109 Power es un helicóptero ligero
con tren de aterrizaje triciclo retráctil, tiene dos
motores que le hacen desarrollar una velocidad
de crucero de unos 250 kms/h, lo que le permi-
te llegar al punto más alejado de la Comunidad
en 15 ó 20 minutos desde su base. Tiene capa-
cidad para transportar piloto, mecánico y tres
personas que componen el equipo médico más
una camilla. Está dotado de mandos duplica-
dos, tiene dos pantallas digitales que contienen
el funcionamiento de los parámetros de los mo-
tores y cuenta con VOR, ADF, GPS, radioaltíme-
tro y 2 equipos de radio VHF. Desde que se acti-
va la alarma hasta despegar transcurre un
minuto y cuarenta y cinco segundos y su peso y
tamaño le permiten maniobrar casi en cualquier
lugar y acceder a casi todos los hospitales de la
red madrileña.
Bell-412 HP. Helicóptero medio con dos moto-
res que alcanza una velocidad de crucero de
unos 200kms/h y tiene capacidad para piloto y
mecánico, cuatro sanitarios y una camilla con
un material médico muy completo aunque está
certificado para trasladar a 14 personas. En oca-
siones puede estar dotado de una grúa pero so-
lo se utilizaría en caso de que los helicópteros
de Bomberos destinados a tal fin en la C.A.M. no
estuvieran operativos o atendieran otra emer-
gencia. Está dotado con aviónica muy completa
que consiste en VOR, DME, ADF, transpondedor,
2 equipos de VHF y piloto automático.
Ambos helicópteros disponen de un sistema
por el cual están permanentemente enlazados
con el Centro Coordinador de Emergencias y
pueden recibir todo tipo de información en
tiempo real, tanto operativa como médica.
Disponen, como equipo médico instalado de mo-
nitor electrocardiográfico con desfibrilador,
equipo de respiración asistida, bomba de perfu-
sión, equipo para solucionar problemas respira-
torios, circulatorios o pediátricos y llevan una bo-
tella de oxígeno en la proa para suministrar al
paciente en caso necesario. Actualmente el tras-
lado de neonatos a bordo de incubadoras, perfec-
tamente instalables en helicópteros, está incre-
mentando sus posibilidades de supervivencia de
este tipo de pacientes tan delicados.
�Perfil operativo
Los helicópteros están preparados en sus bases
con el combustible necesario para volar dos ho-
ras, que operativamente equivalen a dos inter-
venciones completas de 45 minutos y el resto
para volver a la base; esta limitada carga de
combustible permite un peso óptimo en el des-
pegue y que puedan volar con tripulación com-
pleta (piloto, mecánico y personal médico) y el
posible paciente.
Ante una emergencia es el Centro Coordinador
el que decide la movilización del recurso. En el
caso de los helicópteros el piloto recibe en su
móvil una llamada en la que se le comunica el
lugar donde debe dirigirse y hace una compro-
bación de los informes meteorológicos de la zo-
na o punto de intervención; al mismo tiempo el
equipo médico recibe es activado recibiendo la
información de la emergencia y en la base sue-
na la alarma anunciando el despegue del heli-
cóptero, que en menos de cinco minutos está
volando rumbo al punto de intervención.
24 rescate vial - no
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emergencias
Durante la intervención el helicóptero está en
todo momento en contacto con el centro coordi-
nador, comunicando por códigos las fases del
vuelo como la salida de la base, llegada al pun-
to de intervención, llegada salida del hospital y
regreso a base.
Llegados al punto de intervención lo primero es
realizar una inspección para encontrar la mejor
zona de aterrizaje siendo el mecánico siempre
el primero en bajar, asegurándose que el equi-
po médico podrá salir del helicóptero de forma
segura y que la zona de aterrizaje carece de ele-
mentos que el rebufo de la aeronave pueda le-
vantar. Si la Guardia Civil aún no hubiera llega-
do, en caso de accidente de circulación, se
encargará también de parar el tráfico, siendo
escasas las ocasiones en las que el helicóptero
se posará en la carretera o cerca de ella para evi-
tar desplazar objetos o vehículos que puedan
afectar a los heridos.
Cuando el equipo médico desciende y atiende
al paciente o pacientes, realizarán la estabiliza-
ción y preparación para el traslado, dando to-
dos los detalles de lesiones o patología al
Centro Coordinador que será el que decida su
traslado por vía aérea o terrestre al centro sani-
tario, que será alertado del estado y patología
del paciente y tendrá todo previsto para su aten-
ción inmediata en el hospital.
No son los accidentes de tráfico las intervencio-
nes más numerosas, los accidentes laborales,
cardiovasculares en zonas rurales, montañeros
o esquiadores (estos últimos en colaboración
con Bomberos ó GERA) suelen ser con más fre-
cuencia beneficiarios de la intervención de los
helicópteros de SUMMA. Como evidencia de la
eficacia de este servicio en zonas serranas de la
Comunidad de Madrid, donde las carreteras no
permiten un traslado especialmente rápido, se
han construido varios helipuertos cerca de los
centros de salud que garantizan la intervención
rápida del equipo médico, especialmente en in-
vierno. A modo de ejemplo se puede mencionar
el caso de una mujer que sufrió un atraganta-
miento y que gracias a la intervención del equi-
po aéreo, que voló bajo una nevada, se recupe-
ró y no tuvo la necesidad de ser siquiera
ingresada.
El vuelo nocturno está contemplado aunque por
seguridad nunca se llega al punto de interven-
ción por la noche aunque si es posible que lle-
guen a sus helisuperficies, perfectamente bali-
zadas, después del ocaso. Dada la naturaleza
de sus vuelos estos helicópteros no realizan
plan de vuelo previo por lo que han de evitar
ciertas zonas aunque si fuera necesario (como
fue el caso del último accidente en Barajas) con-
tactaría con el Control de Tráfico que le dirigiría
a través del espacio aéreo restringido.
Las tripulaciones aéreas tienen amplia expe-
riencia adquirida previamente a la que añaden
toda la acumulada por el SUMMA desde 1997,
año en que oficialmente comenzó a funcionar el
servicio. Los equipos médicos, compuestos ha-
bitualmente por médico, enfermero y técnico
sanitario, han de superar ciertas pruebas para
poder trabajar en helicópteros y llegan a conse-
guir una coordinación total con los tripulantes.
De ello dan fe todas las personas que deben su
vida a una rápida intervención o un rápido tras-
lado a un centro sanitario.
25rescate vial - no
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entrevista
Jesús AbiaGonzálezDirector Gerente de la Gerencia deEmergencias Sanitariasde Castilla y León
�¿Cómo se organiza el servicio? ¿Cuáles son los medioscon los que cuenta?
a Gerencia de Emergencias Sanitarias de Castilla y León, pres-
ta asistencia urgente extrahospitalaria en las once Áreas
Sanitarias de la Comunidad. Esta Gerencia, está adscrita a su
vez a la Gerencia Regional de Salud (Sacyl) de la Consejería de Sanidad, y
depende orgánicamente de la Dirección General de Asistencia Sanitaria.
Desde esta Gerencia se da cobertura a las 23 bases terrestres medicaliza-
das, de soporte avanzado (UMEs) a las 117 Unidades de soporte Vital
Básico, a las tres bases de helicópteros medicalizados y a los transportes
urgentes interhospitalarios. Asimismo y también dependiente del Servicio
de Emergencias se encuentra el Centro Coordinador de Urgencias (CCU),
que da soporte a todas las Unidades mediante la recepción de todas las
llamadas, procedentes del teléfono 1-1-2, siendo gestionadas por teleope-
radores y los gestores de recursos que en el se encuentran. Los profesio-
nales, médicos y enfermeros, que gestionan los recursos desde el Centro
coordinador, son capaces, mediante una rápida consulta telefónica, de
asignar el recurso asistencial que proceda ante un incidente concreto.
�¿Qué roles considera deben asumir el médico, enfermero y técnico en la emergencia extra-hospitalaria?
Partiendo de que ha sido asignado un soporte vital avanzado, desde nues-
tro Centro Coordinador (CCU), como recurso para atender un incidente, el
médico asume desde el primer momento el mando para resolver la emer-
gencia. De éste dependerá si se precisa un nuevo incremento de recursos,
una vez valorada la situación.
Hecha esta valoración, y durante el transcurso de la atención, la enferme-
ra irá disponiendo, conforme al protocolo marcado, todo lo necesario pa-
ra que pueda el paciente ser bien valorado. Para ello, ambos contarán con
la ayuda del técnico de Transporte, que con la adecuada formación recibi-
da para operar en estas situaciones, como puede ser la movilización del
paciente, siempre estará disponible tanto en la fase de valoración como
en la correspondiente a los auxilios inmediatos ante una emergencia.
l
26 rescate vial - no
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trimestre 2013
entrevista
�¿Qué opina de la figura del para-médico imperante en la cultura anglosajona?
Trasladar esta figura al ámbito sanitario español actual, no tiene sentido
alguno. Entiendo que estamos hablando de emergencias sanitarias, y co-
mo tal se encuentra dentro del panorama asistencial en todas y cada una
de las comunidades autónomas. Otra cosa sería, opinar acerca de la exis-
tencia de para-médicos sin más. Es decir, personal, que pueden ser, vo-
luntarios, colaboradores o personas con determinada inquietud que tras
una formación reglada, pudieran ayudar, o colaborar para prestar aten-
ción ante situaciones de catástrofe por decir algún ejemplo.
�¿Qué opina del modelo francés donde los bomberos tienen las competencias en medicina extra-hospitalaria?
En los últimos tiempos no nos cansamos de repetir la importancia que tie-
ne para los pacientes y para los profesionales la llamada continuidad asis-
tencial. Es decir, que todos los niveles asistenciales, al menos concebidos
en la red sanitaria española, sean capaces de coordinarse, y de actuar con-
forme a criterios comunes previamente consensuados. Alcanzar este lo-
gro, no está siendo nada fácil en nuestras organizaciones sanitarias. Sin
embargo se están consiguiendo logros importantes, sobre todo porque
todos los niveles asistenciales dependen de un tronco común, que en
nuestra Comunidad, Castilla y León, es la Gerencia Regional de Salud, pa-
raguas bajo el cual se encuentran todos y cada uno de los Servicios asis-
tenciales del Sistema Sanitario de Castilla y León (Sacyl).
Dicho esto no podemos perder de vista el objetivo de los sistemas de
Salud, que es atender pacientes. No cabe duda que coordinar atención sa-
nitaria con otros departamentos, como los bomberos, es adecuado y per-
tinente. Y es el caso existente en la Comunidad de Castilla y León.
La organización del modelo francés por el que se me pregunta, parece que
tiene fijada la mirada en catástrofes, grandes accidentes, etc. Esta posi-
bilidad no deja de ser una más entre las muchas que pueden presentarse
ante la demanda asistencial de nuestro Centro Coordinador, perfectamen-
te preparado para responder a situaciones que precisen de organizacio-
nes diferentes a la red sanitaria de esta comunidad.
�¿Cree que bomberos y servicios de urgencias sanitariasdeberían responder a un mando único?
Creo que esta pregunta ha quedado contestada con la explicación ante-
rior. El mando de Atención Sanitaria a urgencias responderá a la organi-
zación sanitaria concebida como tal. La mayor parte de las urgencias y
emergencias sanitarias, no precisan la activación de los bomberos, pero
sí es precisa siempre la presencia del personal sanitario. Por tanto, mi cri-
terio es que el mando de los dos colectivos que me proponen sean dife-
rentes, aunque en ocasiones sea preciso su actuación conjunta.
�Desde el ámbito de la gestión del personal, ¿consideramás adecuado un modelo que priorice la presencia depersonal propio en plantilla o uno más ágil basado en lasubcontratación?
Si su pregunta sobre gestión de personal hace referencia a personal sani-
tario no veo diferencia entre este personal y el que presta sus servicios en
un hospital, o en un Centro de Atención Primaria. Yo haría esta reflexión
por igual para todos los profesionales sanitarios de la red asistencial.
Hacer dicotomías entre el personal de emergencias y el de otros niveles
asistenciales, no lo considero oportuno.
Sin embargo, en la Gerencia de Emergencias Sanitarias de Castilla y León,
existen otros profesionales, no sanitarios, que no pertenecen a la planti-
lla, y son subcontratados. Es el caso de Técnicos de Transporte y
Conductores. Hasta ahora, estos contratos están bien gestionados y son
muy eficaces en su funcionamiento. Creo que continuar con este modelo
parece acertado sin ninguna duda.
�¿Considera pertinente la creación de una especialidadMIR en Urgencias y emergencias?
Me gustaría hacer una breve reflexión antes de dar respuesta al plantea-
miento que me hace. Es conocido, sobre todo por los que nos dedicamos
a la medicina, que los médicos de urgencias y de emergencias, realizan
unas tareas, que podríamos decir, son diferentes a las de resto de sus co-
legas, ya que deben actuar con una mayor rapidez, trabajar en un entor-
no a veces hostil, y casi siempre en un espacio muy reducido. Entiendo
que el resto, es decir, el cuerpo doctrinal, pertenece al conocimiento mé-
dico aprendido con la materia curricular.
Además, creo necesarias algunas precisiones más. ¿A quién beneficiaría
la creación de esta especialidad? Yo consideraría tres partes: El Paciente,
el Médico y el Sistema Sanitario. En cuanto al paciente, no hay más que
revisar casos y atenciones practicadas. No parece echarse de menos es-
casez de conocimiento o merma de resultados satisfactorias consegui-
dos. Los profesionales, que han realizado especialidades diversas, dispo-
nen de mayor amplitud de miras, para una vez terminada la fase formativa
poder dedicarse a la parcela práctica que más les atraiga. De no ser así,
solamente se verían abocados a trabajar en un campo concreto, y con ello
ver cerradas otras posibilidades de ejercicio profesional.
entrevista
Para la Administración Sanitaria, de existir tal especialidad, no tendrá más
remedio que ubicar a estos especialistas en los servicios que realicen el
cometido de Urgencias y Emergencias. Este nicho asistencial, relativa-
mente con poco tiempo de existencia, realiza tareas que en muchos casos
van a verse comprometidos con el aumento de la edad de los profesiona-
les. Si la especialidad es específica, no sería posible, en caso de necesi-
dad, hacer un cambio en su desempeño, debido a que forman parte la
mencionada y específica parcela de conocimiento.
Dicho esto, entiendo poco oportuna la posibilidad de crear esta especia-
lidad, aunque exista ya en otros países.
�En Rescate Vial siempre hacemos mucho énfasis en laimportancia de la coordinación entre los diversos cuerposde emergencias ¿Cómo trabajan dicha coordinación?
Desde Emergencias Sanitaria, y más en concreto, desde su Centro
Coordinador, es imprescindible la coordinación con los hospitales de
nuestra red y también con los servicios de Atención Primaria, ya sea en
Centros de Salud o bien en los Puntos de Atención Continuada. Una vez
conocida y clasificada la emergencia por el Centro coordinador, este deci-
de la posibilidad o recurso que se precisa para intervenir. Será una base
de Emergencias, un soporte vital, o bien un servicio de Atención Primaria.
Una vez llegado al incidente solicitado, nuevamente es informado el
Centro Coordinador de la situación, y en caso de realizar traslado a hos-
pital, este será alertado desde el Centro Coordinador. En todo momento
se sabrá dónde están actuando los recursos y en qué momento están dis-
puestos para ser activados nuevamente.
Asimismo, y paralelo al Centro Coordinador, actúa el Servicio de
Emergencias 112, que recibirá las alertas que realice el Centro Coordinador,
para que en caso de ser necesarios otros recursos, como bomberos o cuer-
pos de seguridad, sean requeridos desde la Central de comunicaciones del
servicio 112 de Castilla y León.
�En un contexto económico complejo como el actual ¿En que medida se está viendo afectado su presupuesto?¿En que está afectando esto al servicio que ofrecen?
Desde el año 2012, todas las Administraciones Públicas han visto ajusta-
dos sus presupuestos. La Comunidad de Castilla y León, no ha sido ajena,
pero ha sido especialmente cuidadosa con departamentos esenciales, co-
mo ha sido el sistema sanitario. Para poder mantener el equilibrio entre
todos los ingresos, y los correspondientes gastos, nos vimos obligados a
realizar un esfuerzo de eficiencia y de priorización en el gasto. Para ello,
como al resto de los servicios, nos comprometimos a tomar medidas co-
mo equilibrar algunas partidas relacionadas con la política de personal,
como pagas extraordinarias, manutención, atención continuada o susti-
tuciones. Tales cambios, no tuvieron repercusión alguna en el servicio
ofertado a los ciudadanos. Dicho de otra manera, el ajuste presupuesta-
rio que ha correspondido al servicio de Emergencias, no ha tenido, ni es-
tá teniendo repercusión o merma en los servicios de Emergencias Médicas
en la población de Castilla y León.
�¿Qué objetivos principales se marca para los próximos años?
Uno de los ejes sobre los cuales pretendemos seguir incidiendo es la co-
ordinación con los diferentes niveles asistenciales de Castilla y León. Para
ello, además de haber elaborado y seguir actualizando un protocolo de
coordinación con Atención Primaria, también tenemos en marcha uno
equivalente con nuestros Hospitales. Consideramos que la mejora, y ex-
celencia de la asistencia, pasa por disponer de la historia clínica, tanto de
Atención Primaria como de Hospital. Este es un logro que a medio plazo
estamos en vías de tener solucionado. Además, en este momento esta-
mos poniendo en marcha un sistema de respuesta telefónica pediátrica,
“telepediatría”. Tras un proceso de monitorización en una provincia, pre-
tendemos dar cobertura a este nuevo soporte en las nueve provincias de
Castilla y León.
�¿Cuáles son las próximas partidas planificadas para laadquisición y renovación de equipamiento y material parael servicio?
Un recurso imprescindible y de extrema importancia para la Gerencia de
Emergencias Sanitarias de Castilla y León es la plataforma Tecnológica del
Centro Coordinador. Esta da sustento a todas las entradas y salidas de lla-
madas que relacionan el Centro Coordinador con la respuesta de todos y
cada uno de los incidentes que acaecen. La constante y permanente adap-
tación de la plataforma a las nuevas versiones y aplicaciones tecnológi-
cas, hacen de esta una herramienta en permanente actualización.
Actualización cuyo empeño consiste en conocer la historia clínica del aler-
tante por un lado, y por otro lado, poder responder desde la plataforma
del Centro Coordinador otro tipo de cuestiones mediante conexión por co-
rreo electrónico.
Otro nivel de actuación, también importante para este servicio, como no
podía ser de otra manera, son los vehículos y su constante adaptación y
renovación. Por un lado, estamos iniciando el cambio de color en las am-
bulancias. Este cambio será paulatino, a medida que vayan cumpliendo
su tiempo de vigencia. Junto al cambio de color, esta Gerencia está siem-
pre al tanto de la adaptación y carrozado de los vehículos. Además de que
esta adaptación esté de acuerdo a la normativa actual, tratamos de que
sea los mas confortable y funcional para el trabajo que se desarrolla den-
tro de ellas, tales como disposición de elementos que pueden facilitar los
movimientos de los profesionales, contando además con la permanente
mejora de su seguridad.
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RACE
La 2ª campaña del RACE “La seguridad responsable; el sentido inverso a la marcha” para prevenir las lesiones infantiles en el vehículo.
�Viajar en una silla infantil en sentido contrario a la marcha reduce en un 75% el riesgo
de sufrir lesiones.
�Durante 2011 se produjeron 42 muertes de menores de 14 años por accidente de tráfico,
456 heridos graves y 4.628 heridos leves.
�El 19% de los conductores ha sufrido una situación de riesgo al volante con niños a bordo,
y un 50% cree erróneamente que llevar al niño en sentido de la marcha es la forma más
segura de orientar la silla.
�La prueba de impacto realizada dentro de la campaña “La seguridad responsable”
demuestra que el riesgo de daño en el cuello y la cabeza se multiplica cuando el niño viaja
en sentido de la marcha.
�RACE y CYBEX recomiendan llevar al menor en sentido contrario a la marcha como mínimo
hasta los dos años o hasta lo indicado por el fabricante.
RACE
urante el año 2011 se produjeron en España 42 muertes por ac-
cidente de tráfico entre menores de 14 años, según informe de
la DGT. Y si tenemos en cuenta los últimos diez años (periodo
2001 – 2010), 1.150 niños perdieron la vida en España por un siniestro vial.
Para mejorar la seguridad infantil, RACE y CYBEX, con la colaboración de
la DGT, han estudiado la eficacia de llevar a los niños en sentido inverso a
la marcha. Para ello, han estudiado los hábitos de más de 1.000 usuarios,
y se ha realizado una prueba de impacto que demuestra cómo una silla
del grupo I en sentido inverso reduce los riesgos de lesiones en un 75%
respecto a una silla en sentido de la marcha. Para concienciar sobre su
uso, se distribuirán medio millón de folletos informativos, y se potencia-
rá la formación en los puntos de venta.
Según los datos de la DGT, en España se produjeron un total de 5.126 víc-
timas, lo que supone una media diaria de 14 niños implicados en un acci-
dente de tráfico. Mientras que el número de fallecidos se reduce, el núme-
ro de víctimas aumenta.
Si tenemos en cuenta el uso de sistemas de retención infantil entre las víc-
timas que se produjeron en 2011, y analizando los datos publicados por la
DGT, durante el pasado año aumentaron los niños heridos graves que no
llevaban un sistema de retención en el momento en el que circulaban en
un turismo o furgoneta, tanto en autovía, como en vías convencionales y
por zona urbana. El dato referido al número de víctimas por accidente de
tráfico entre los 0 y los 14 años en el último decenio (2001 – 2010) alcan-
za la cifra de 1.150 niños muertos, produciéndose casi 60.000 víctimas de
tráfico. Este dato supone, en un ejercicio comparativo, el total de niños de
entre 0 y 14 años censados en 2011 en las provincias de Salamanca (41.000
niños) y Palencia (19.000 niños) juntos1.
Por otro lado, y según distintos estudios, más del 90% de los niños viaja
en su sistema de retención infantil, sobre todo en vías interurbanas. ¿Por
qué se produce entonces este alto número de víctimas? En muchos casos,
una mejora en la colocación del sistema podría reducir el riesgo de lesio-
nes. Para conocer más sobre la opinión de los responsables de la seguri-
dad de los niños a bordo, RACE y CYBEX han realizado un estudio entre
1.000 conductores sobre los hábitos y costumbres a la hora de llevar a los
pequeños en el vehículo.
�Estudio sobre el uso de los sistemas de retención en un vehículo
Según se desprende del estudio, el 95% de los encuestados reconoce lle-
var a los niños en su SRI, de los cuales un 52% dispone de un sistema
IsoFIX. Por relación de parentesco con los niños transportados, y como da-
to anecdótico, se ha detectado un incremento en el número de “abuelos”
que llevan a los niños en el vehículo (sobre todo trayectos escolares), pa-
sando de un 10% en 2011, a un 19% en 2012.
Respecto a la seguridad al volante, el 19% de los conductores reconoció
haber sufrido alguna situación de riesgo al volante con niños a bordo, de
los cuales, el 3% declaró no llevar un SRI en ese momento, poniendo el
peligro la vida del menor. Sobre el riesgo de sufrir lesiones, el 50% de los
encuestados considera erróneamente que es más seguro llevar un niño
en un SRI en sentido de la marcha; un 25% de los usuarios no lo sabía, y
tan solo un 21% afirmaba con acierto que lo más seguro es llevar al pe-
queño en sentido inverso a la marcha. Estos resultados han sido claves
para impulsar la segunda campaña RACE – CYBEX.
d
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RACE
�Pruebas de impacto en sentido de la marcha Vs sentido contrario
En la actualidad, todos los niños del grupo 0+
(de 0 a 13 kilos) viajan en sentido inverso, pero
¿qué sucede con los niños de entre 9 y 18 kilos?
Los estudios internacionales sobre seguridad
infantil, como los desarrollados en Estados
Unidos o en Suecia, demuestran que los múscu-
los del cuello de un niño soportan un peso muy
grande, y que un esfuerzo o tensión elevados
puede provocar daños, o incluso la muerte. Por
este motivo, y para estudiar estos casos, se ha
realizado una prueba de impacto para demos-
trar la eficacia de viajar en una silla del grupo I
en sentido de la marcha frente a una del mismo
grupo I en sentido inverso.
Se realizaron dos impactos dinámicos (o Crash
Test) a 64 km/h con dos sillas del grupo I (de 9
hasta 18 kilos) homologadas. Las dos pruebas
se realizaron por un laboratorio independiente
bajo los mismos criterios, utilizando para ello
un “dummy” de un niño de 18 meses situado en
la plaza trasera, detrás del puesto del copiloto.
En el impacto con un sistema de retención infan-
til en sentido de la marcha, la cabeza del niño se
desplaza hacia delante tirando del cuello, so-
metiendo a éste a una gran tensión al intentar
mantener la cabeza en posición. Este hecho
puede estirar la médula espinal y el cráneo puede quedar desvinculado,
pudiendo ocasionar la parálisis o muerte del niño. Esto se suele denomi-
nar “decapitación interna”.
Las vértebras cervicales de los niños pequeños son inmaduras, están to-
davía en partes (unidas sólo por cartílago), y pueden no ser suficiente-
mente fuertes para proteger la médula espinal en un accidente de este ti-
po con el sistema de retención infantil en sentido de la marcha cuando la
cabeza literalmente tira hacia delante del resto del cuerpo, el cual se en-
cuentra sujeto por el arnés de la propia silla. De esta forma, la cabeza del
niño, no retenida por nada, avanza violentamente hacia delante, tradu-
ciéndose esto en un gran incremento de riesgo de daño en cabeza, espi-
na y cuello, lo cual se traduce en mayor riesgo de muerte o de parálisis.
En sentido contrario de la marcha, estas zonas quedan mejor protegidas.
En un impacto frontal con el dispositivo de retención infantil en sentido
contrario de la marcha, las cargas puestas en juego se distribuyen de ma-
nera más homogénea en espalda, cabeza y cuello (una gran parte del cuer-
po), de forma que el estiramiento del cuello es mucho menor. Hay un gran
contraste en cómo un niño está sujeto en un sistema de retención con ar-
neses situado en sentido de la marcha. La posición del niño durante el im-
pacto es más “natural” ya que no se produce ese avance característico de
la cabeza que sí se produce en los sistemas de retención en sentido de la
marcha con arneses.
�Lanzamiento de la campaña y consejos de uso
Para informar a padres y tutores sobre la seguridad de los menores, RACE
y CYBEX lanzan la 2ª campaña, que cuenta con la distribución de más de
500.000 folletos para los usuarios, en los que se recogen los consejos más
importantes a la hora de comprar una silla de seguridad, los consejos de
uso, la importancia de colocar al niño en sentido inverso a la marcha, así
como un decálogo con los elementos más importantes que deben tener
en cuenta los padres a la hora de viajar en el vehículo con los pequeños.
El énfasis de estos materiales se ha puesto en un mensaje: hay que llevar
al niño en sentido inverso a la marcha al menos hasta los dos años de
edad. A la hora de viajar con nuestro hijo, debemos incorporar una silla de
calidad, bien instalada y con el niño correctamente sujeto.
Tras el análisis de los resultados de las pruebas de impacto, la recomen-
dación de RACE, CYBEX y la DGT es llevar siempre al niño en una silla orien-
tada en sentido inverso a la marcha hasta al menos los dos años, o hasta
la recomendación del fabricante, y retrasando el cambio al grupo superior
todo lo que pueda. En el caso de necesitar llevar al pequeño en la plaza
delantera del vehículo, en un sistema de retención en sentido inverso a la
marcha, se debe desconectar SIEMPRE el airbag frontal de pasajero para
evitar daños en el pequeño.
32 rescate vial - no
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Reconstrucción de accidentes de tráficoColisiones por alcance a baja velocidad�La experiencia acumulada por el Instituto de Investigación Centro Zaragoza en la investigación
en profundidad de accidentes de tráfico, durante más de 20 años, y en particular en el análisis
biomecánico de colisiones por alcance a baja velocidad, le ha permitido conocer las variables
que mejor capacidad predictiva ofrecen para la estimación del riesgo de producción de lesiones
cervicales.
uando el equipo de reconstrucción
de accidentes de tráfico de Centro
Zaragoza recibe una solicitud para
determinar la existencia o no de nexo causal en-
tre un accidente por alcance a baja velocidad y
las consecuencias sobre sus ocupantes, se po-
ne en marcha un amplio y minucioso protocolo
de actuación, en el que podríamos distinguir, al
igual que con cualquier accidente en general,
tres etapas fundamentales: recopilar, analizar y
determinar.
�Recopilar
A la hora de analizar una colisión por alcance,
resulta fundamental conocer aspectos relativos
a los vehículos implicados en el siniestro, ya
que dichos parámetros pueden tener una rela-
ción directa en la estimación del riesgo de le-
sión cervical sobre los ocupantes del vehículo
impactado. Algunos de estos parámetros se
enumeran a continuación.
Masa de los vehículos. Cuanto mayor sea la di-
ferencia de masas entre el vehículo que golpea
y el vehículo golpeado, mayor riesgo de que su-
fran lesiones cervicales los ocupantes del vehí-
culo más ligero, en caso en el que éste sea el ve-
hículo golpeado. Determinar la masa de los
vehículos implica también conocer el número
de ocupantes en cada uno de ellos así como la
carga en el maletero que pudiera ser transpor-
tada, ya que estos aspectos incrementan la ma-
sa del vehículo.
c
prevención
33rescate vial - no
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trimestre 2013
prevención
Tipo de asiento y reposacabezas. Los ocupan-
tes de los vehículos equipados con reposacabe-
zas calificados como “buenos” tienen un riesgo
mucho menor de sufrir lesiones asociadas a lati-
gazo. En la página web de Centro Zaragoza
(www.centro-zaragoza.com) se puede ver la ca-
lificación de los ensayos de los asien-
tos/reposacabezas de cada modelo de vehículo.
Posición de los ocupantes en el interior del ve-
hículo. Existen estudios experimentales en los
que se ha comprobado que según la posición de
un ocupante en el interior del vehículo el riesgo
de lesión es mayor o menor.
Deformaciones presentes en los vehículos ac-
cidentados. Una inspección minuciosa de los
daños que presentaron los vehículos tras la co-
lisión, nos permitirá conocer, en otros aspectos,
tanto la severidad como la posición relativa de
los vehículos (colisión excéntrica o centrada) y
la alineación de las estructuras (alineada o con
intrusión por debajo) en el momento del impac-
to, aspectos que tienen una relación directa con
la probabilidad de riesgo de lesión cervical.
�Analizar
Para poder alcanzar el objetivo perseguido en
un informe de reconstrucción de un accidente
de tráfico por alcance a baja velocidad, determi-
nar la existencia o no del nexo causal antes
mencionado, resulta imprescindible conocer
que aceleración y ¢V (la variación de velocidad
de cada vehículo, es decir, la velocidad que lle-
va el vehículo después de la colisión menos la
velocidad que llevaba antes) ha experimentado
el vehículo golpeado en su parte trasera.
Centro Zaragoza cuenta con una amplia base de
datos de Crash Test por alcance a distintas velo-
cidades, llevados a cabo algunos de ellos en sus
instalaciones, en los que se incluyen imágenes,
peritación de los daños de los vehículos ensa-
yados y las variables físicas del choque (¢V, ace-
leración media y pico de aceleración en el cho-
que). Esta información permite, a partir de la se-
lección de los ensayos cuyo nivel de daños
resulte asimilable al accidente que se este ana-
lizando en concreto, determinar los valores tan-
to de aceleración como de ¢V de los vehículos
objeto de estudio.
Izda: Reposacabezas malo. dcha: Reposacabezas bueno.
Crash Test por alcance con un 50% de solape.
Crash Test por alcance realizado en las instalaciones de Centro Zaragoza.
34 rescate vial - no
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prevención
Mediante un análisis paramétrico de las solici-
taciones (aceleraciones, esfuerzos y momen-
tos) es posible determinar la probabilidad de
que un ocupante sufriera lesiones cervicales de
duración superior a un mes como consecuencia
de una colisión por alcance.
�Determinar
Finalmente, una vez recopilados todos los as-
pectos relativos a los vehículos siniestrados y
analizada la mecánica de la colisión objeto de
estudio, el objetivo de determinar la probabili-
dad de riesgo de lesión cervical puede ser abor-
dado por dos métodos diferentes:
Análisis bibliográfico de estudios científicos.
Existen estudios epidemiológicos, basados en
experimentación real, que establecen la proba-
bilidad de riesgo de lesión en función de la in-
tensidad de la colisión, es decir, en función de
los valores de aceleración y de ¢V. Una vez ana-
lizados los resultados y sus gráficas, se puede
referenciar sobre las misma la probabilidad de
lesión atribuible a la colisión analizada.
Análisis biomecánico con programas informá-
ticos.Centro Zaragoza utiliza el software MADY-
MO que permite reconstruir el comportamiento
dinámico de sistemas físicos centrándose en el
análisis de colisiones entre vehículos y anali-
zando los esfuerzos experimentados por sus
ocupantes. Existen distintos criterios para me-
dir los esfuerzos en cuello, por ejemplo el NIC
mide la carga en el cuello antes de que se pro-
duzca el contacto con el reposacabezas mien-
tras que el Nkm mide la carga en el cuello duran-
te el contacto con el reposacabezas, existiendo
una correlación entre los valores NIC, Nkm y el
riesgo de sufrir lesión. Es decir, mediante un
análisis paramétrico de las solicitaciones (ace-
leraciones, esfuerzos y momentos) con el pro-
grama informático MADYMO es posible deter-
minar la probabilidad de que un ocupante
sufriera lesiones cervicales como consecuencia
de una colisión por alcance.
Gráfica de aceleración experimentada por un vehículo que ha sufrido una colisión por alcance.
Reconstrucción biomecánica realizada con el programa informático MADYMO.
�Conclusión
Desde el punto de vista de la ingeniería, es decir, en función del análisis de esfuerzos,
aceleraciones y momentos, experimentados por los ocupantes de un vehículo durante
una colisión, es posible determinar la mayor o menor probabilidad de riesgo de apari-
ción de lesiones por latigazo cervical la cual aporta información objetiva de utilidad
para la determinación del nexo causal entre una determinada colisión por alcance y la
aparición de lesiones en el cuello.
36 rescate vial - no
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trimestre 2013
informe
Influencia de los moderadoresde tráfico sobre el tiempo de respuesta de los vehículosde bomberos�Cada vez son más los elementos de moderación del tráfico implantados en las vías urbanas y trave-
sías españolas. El objetivo de esta investigación es la evaluación de los efectos de los moderadores del
tráfico, fundamentalmente badenes, en los tiempos de respuesta de bomberos, en función del tipo de
servicio (emergencia, no emergencia), vehículo (todoterreno, camiones) y geometría del moderador
(pendiente de entrada). Se ha realizado un diseño experimental con dispositivos rastreadores GPS ins-
talados en cinco vehículos de emergencia del Consorcio Provincial para el Servicio de Prevención y
Extinción de Incendios de Elche durante tres meses para obtener sus recorridos y velocidades desarro-
lladas. Se ha obtenido que la velocidad media de paso sobre los moderadores depende del tipo de ser-
vicio y de vehículo, fundamentalmente: en caso de emergencia, la velocidad de paso puede aumentar
entre 7 y 10 km/h, mientras que un camión circula unos 8 km/h más lento que el vehículo ligero (todo-
terreno). Además, el paso por un moderador de tráfico aislado en una vía puede producir una demora
unitaria media de 3,5 segundos en vehículos ligeros y de 8,2 segundos en vehículos pesados. Es más,
los vehículos se pueden desviar más de 4 km para evitar los moderadores, pese a aumentar el tiempo
de respuesta. Finalmente, se ha deducido una fórmula para obtener el tiempo de respuesta consideran-
do el número de moderadores y poder así establecer rutas alternativas más cómodas, evitando o redu-
ciendo el número de moderadores, cuyo tiempo de respuesta es igual o inferior a pesar de incrementar
la distancia de servicio.
Ana Tsui Moreno - Personal Investigador, Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras (GIIC). Universitat Politècnica de València
Alfredo García - Catedrático, GIIC, Universitat Politècnica de València
Mario Romero - PhD, Purdue University, Indiana, USA
José Perea - Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
�Introducción
l tiempo de respuesta es el indicador de eficiencia más emplea-
do por los servicios de emergencia, aunque la definición funcio-
nal de esta medida varía significativamente. A nivel internacio-
nal, el tiempo de respuesta se define como el tiempo entre que se recibe
una llamada y la aparición del primer vehículo de emergencia en la escena
(1). En consecuencia, se computa tanto el tiempo de primera gestión de la
emergencia como el tiempo de recorrido hasta la escena. Desde el punto
de vista operacional, la decisión de la ruta a realizar desde el parque de
bomberos hasta la escena es crítica para obtener el mínimo tiempo de res-
puesta. En este sentido, es necesario estimar el tiempo de recorrido de ca-
da ruta de forma precisa.
Dada una longitud de servicio, se podría asumir una velocidad media de
recorrido en la ciudad y así obtener el tiempo de recorrido hasta el inci-
dente. No obstante, el tiempo de respuesta puede verse influenciado por
la presencia de medidas de moderación del tráfico. Estas están encami-
nadas a reducir la intensidad y velocidad de los vehículos que circulan por
una zona, pretendiendo lograr una utilización peatonal confortable y se-
gura del espacio público (2, 3). Entre los moderadores más empleados se
encuentran los pasos peatonales elevados, los lomos transversales y los
resaltes prefabricados, comúnmente denominados badenes. Estos ele-
mentos suponen una variación en la rasante de la vía y logran disuadir el
exceso de velocidad por la incomodidad vertical que generan al sobrepa-
sarlos. Al reducir la velocidad se suele conseguir una disminución de la
frecuencia de los accidentes y, en todo caso, las consecuencias de los mis-
mos (4); siempre y cuando los moderadores estén adecuadamente imple-
mentados. Estos moderadores ocupan toda la sección de la calle, por lo
que los vehículos de emergencia también se ven afectados. Por ello, en el
Reino Unido se recomienda el planeamiento conjunto de la moderación
del tráfico con los servicios de emergencia (5, 6).
e
37rescate vial - no
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trimestre 2013
informe
Para evaluar la influencia de los moderadores en el tiempo de respuesta
de emergencias otros autores han realizado pruebas experimentales en
circuito cerrado (7). Las pruebas consistían en evaluar la velocidad a la que
los camiones de bomberos podían pasar los moderadores del tráfico en
una calle cerrada al tráfico durante la prueba, dada una velocidad objeti-
vo deseada. Se estudiaron diferentes camiones y geometrías de lomos
transversales. La demora, calculada como la diferencia en tiempo entre
circular con una velocidad constante e igual a la velocidad deseada y cir-
cular con los moderadores, variaba entre 1 y 9,4 segundos en función del
vehículo, el moderador y la velocidad deseada. En otro estudio, la demo-
ra producida por lomos transversales en los camiones de bomberos varia-
ba entre 10 y 15 segundos y la velocidad de paso de los camiones sobre
los moderadores se situaba entre 15 y 20 km/h (8). No obstante, los valo-
res anteriores no derivan de condiciones de operación reales.
Además, el paso de los camiones de bomberos por los moderadores del
tráfico puede provocar aceleraciones verticales tales que desequilibren
los equipos que transportan. En consecuencia, puede ser necesario un
tiempo adicional en la localización de la emergencia para organizar nue-
vamente los equipos. En ocasiones, incluso puede provocar roturas de
material. Es por ello que los servicios de emergencia pueden preferir ru-
tas de mayor longitud sin moderadores del tráfico, con mayor tiempo de
respuesta, pero de mayor comodidad y funcionalidad.
El objetivo de la presente investigación es la evaluación cuantitativa de
los efectos de los moderadores del tráfico sobre los servicios de bombe-
ros, tanto en la velocidad de paso como en la demora, mediante rastrea-
dores pasivos de GPS colocados en los vehículos de emergencia del
Parque Comarcal de Elche del Consorcio Provincial para el Servicio de
Prevención y Extinción de Incendios y Salvamento de Alicante.
�Metodología
Con el fin de satisfacer los objetivos de la investigación, se ha realizado
un diseño experimental consistente en tres fases: toma de datos, reduc-
ción de datos y análisis de los resultados. A continuación se explica bre-
vemente cada una de las fases.
Toma de datos
Para caracterizar el efecto de los moderadores del tráfico sobre los vehí-
culos de emergencia de los bomberos se recogió la velocidad de paso, la
geometría de los moderadores y el tipo de servicio. Además, se obtuvie-
ron las velocidades medias de recorrido en servicios a lo largo de rutas sin
moderadores.
La toma de datos de velocidad se realizó por medio de localizadores pasi-
vos de GPS instalados en cinco vehículos: un camión nodriza (foto A); un
camión de primera salida (foto B); un camión autoescala (foto C); un ca-
mión de salvamento (foto D); y un todoterreno (foto E). Las características
de los vehículos se resumen en la Tabla 1. La toma de datos fue lo suficien-
temente extensa para poder contar con una muestra significativa, de al me-
nos 120 pasos por un moderador del tráfico en diferentes servicios en ru-
tas con moderadores y de unos 400 recorridos en rutas sin moderadores,
y se realizó durante tres meses. Los GPS instalados facilitan información
cada segundo acerca de la latitud, longitud y altitud, entre otros; y están
alimentados mediante dos pilas AAA. Los GPS son de tamaño reducido y
se colocaron en la parte frontal del vehículo o en el capó mediante un imán.
Por otro lado, la caracterización geométrica del perfil de los moderadores
se llevó a cabo con un perfilómetro digital (9). Los moderadores caracte-
rizados fueron 10, todos ellos pasos de peatones elevados, y están loca-
lizados en el municipio de Elche. Adicionalmente, el Servicio de Bomberos
proporcionó los partes de salida de los vehículos. Con los partes, se de-
terminó el tipo de servicio (emergencia, no emergencia).
Reducción de datos
A partir de los datos proporcionados por los dispositivos GPS, se ha res-
tituido la trayectoria de cada vehículo con un software (9), obteniendo las
trayectorias representadas en Google Earth. El software, además de la po-
sición en cada instante, proporciona la velocidad a la que circula el vehí-
culo por cada punto. Mediante una inspección visual de la zona, y con los
datos obtenidos de los GPS, se han localizado e identificado los modera-
dores por los que ha pasado cada vehículo. De esta manera, ha sido posi-
ble conocer la velocidad de los vehículos a su paso por cada moderador
de tráfico.
Vehículos de emergencia monitorizados:
(a) camión nodriza, (b) camión de primera
salida, (c) camión autoescala, (d) camión
de salvamento, (e) todoterreno
A
E
B C D
38 rescate vial - no
29 - 1er
trimestre 2013
informe
Además, se ha calculado la velocidad media de recorrido en los servicios
en los que no se producían pasos por moderadores del tráfico. Para ello,
se ha detectado en Google Earth la distancia recorrida y la hora de inicio
y final del servicio.
Por otro lado, una vez obtenidos los datos brutos del perfil longitudinal
de los moderadores del tráfico existentes, se ha realizado el filtrado y ro-
tación de los mismos, determinando posteriormente la longitud, pendien-
te de la rampa de entrada y altura de los moderadores.
Análisis de los resultados
En el análisis de los resultados se ha estudiado: la geometría de los mo-
deradores, la velocidad media de paso sobre los moderadores en función
de las características geométricas, la demora unitaria provocada por un
moderador y la selección de rutas.
�Resultados
Características de los moderadores
Existe una gran dispersión en las características de los pasos de peatones
elevados, y la gran mayoría no cumple con las especificaciones de la nor-
mativa (10). La altura de los pasos varía entre 2 y 14 cm, con media y des-
viación típica iguales a 9,2 y 3,1 cm, respectivamente. La longitud de la me-
seta central tiene valores extremos de 2,14 y 8,80 m, con un valor medio
de 5,35 m y una desviación de 1,75 m. Por su parte, las pendientes de la
rampa de entrada se encuentran entre 2 y 12%, con una media de 6,55%
y una desviación típica de 1,97%. Se han distinguido dos grupos de pasos
en función de la pendiente de la rampa de entrada con una muestra pro-
porcionada: menor al 7% y superior al 7%. Además, a los primeros pasos
les correspondería una velocidad de diseño superior a 40 km/h mientras
que los segundos tendrían una velocidad de diseño inferior a 40 km/h,
aplicando la normativa española (10).
Velocidad media de paso sobre un moderador
Cada paso por un moderador se ha identificado gracias a las coordenadas
GPS. Posteriormente, se ha obtenido la velocidad individual de paso. En
la Tabla 2 se muestra la velocidad media y su desviación típica, en función
de: tipo de vehículo, tipo de servicio y grupo de la pendiente de la rampa
de entrada del moderador.
Como se puede observar en la tabla, la veloci-
dad media de paso es inferior en camiones que
en vehículos ligeros, lo cual es acorde con inves-
tigaciones anteriores (7, 8). Además, también la
velocidad media varía según el tipo de servicio,
puesto que en condiciones de emergencia la ve-
locidad de paso es 9 km/h superior a los servi-
cios sin emergencia. Por último, se observa una
ligera dependencia de la pendiente de la rampa
de entrada, con una disminución de velocidad al
aumentar la pendiente de la rampa de entrada.
Este hallazgo es consistente con otras investi-
gaciones en vehículos ligeros, donde la veloci-
dad disminuye al aumentar la pendiente de la
rampa de entrada (4, 9). En comparación con
otros estudios sobre vehículos de emergencia,
la velocidad de paso en el presente estudio es superior, principalmente
debido a que los vehículos se encontraban en situaciones de operación
reales (7, 8).
Con el fin de evaluar si las diferencias observadas en la velocidad de pa-
so son significativas a nivel estadístico, se ha analizado mediante ANOVA
F-test la diferencia en la velocidad de paso en función de la pendiente de
entrada, el tipo de servicio y el tipo de vehículo. Para emplear dicha prue-
ba, se debe comprobar si la velocidad de paso se distribuye según una dis-
tribución normal. Los valores del sesgo estandarizado y coeficiente de
Kurtosis no se encuentran dentro del rango esperado para datos prove-
nientes de una distribución normal, por lo que se ha realizado una trans-
formación de la variable en su logaritmo neperiano. La variable transfor-
mada sí que se distribuye normalmente, luego es de aplicación la prueba
ANOVA.
Para el análisis estadístico se ha considerado un nivel de confianza del
95%. Por ello, se considera que la diferencia es estadísticamente signifi-
cativa si p < 0,05. La significancia estadística de cada variable se resume
en la Tabla 2. Las diferencias de velocidad transformada según el tipo de
vehículo son significativas (p < 0,05), al igual que según el tipo de servi-
cio (p <0,05), si bien no son estadísticamente significativas en función de
la pendiente (p >0,05). Además, se ha obtenido que las diferencias en ve-
locidad transformada entre los distintos camiones de bomberos no son
estadísticamente significativas, por lo que se pueden agrupar los resulta-
dos en dos tipos de vehículo: todoterreno (vehículo ligero) y camiones (ve-
hículos pesados). Por otro lado, se han analizado las correlaciones exis-
tentes entre las variables con ANOVA F-test con nivel de interacción 3 y no
se ha encontrado ninguna interacción significativa entre las variables con
un nivel de confianza del 95% (p > 0,05).
Como existen diferencias significativas en la velocidad transformada se-
gún el tipo de vehículo y el tipo de servicio, se ha ajustado un modelo de
regresión lineal múltiple para describir la relación entre el logaritmo de la
velocidad y las dos variables independientes. La Ecuación 1 muestra el
modelo ajustado con un coeficiente de correlación del 42%.
(1)
Donde: Vp es la velocidad media de paso sobre un moderador (km/h); veh
es el tipo de vehículo (0 = camión, 1 = todoterreno); y emerg es el tipo de
servicio (0 = sin emergencia, 1 = emergencia).
39rescate vial - no
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trimestre 2013
informe
Demora unitaria media
Para evaluar la demora producida por los moderadores se ha estudiado el
perfil de velocidad a lo largo de cada recorrido, es decir, la velocidad a la
que circula cada vehículo en cada momento. Cuando un vehículo se apro-
xima a un moderador, su velocidad disminuye hasta que sobrepasa el dis-
positivo y posteriormente vuelve a aumentar hasta alcanzar la velocidad
deseada. La distancia en la que se produce esta deceleración y acelera-
ción se denomina zona de influencia, y se encuentra alrededor de los 150-
300 metros. La incidencia de un moderador en el tiempo de respuesta es
la variación en tiempo de una situación con el moderador respecto a cir-
cular en la zona de influencia sin moderador con una velocidad constante
e igual a la velocidad deseada. Así, la demora unitaria se calcula como la
diferencia de tiempo en circular con una velocidad constante en la zona
de influencia y el tiempo en recorrer la zona de influencia con un modera-
dor. Para ello, se considera que el vehículo decelera uniformemente des-
de la velocidad deseada hasta la velocidad de paso y posteriormente ace-
lera uniformemente hasta alcanzar la velocidad deseada nuevamente.
Los resultados de demora unitaria media, distinguiendo entre el tipo de
servicio y tipo de vehículo, se muestran en la Tabla 3. Se ha considerado
la velocidad de paso aplicando la Ecuación 1. Por otro lado, el análisis de
los perfiles individuales de velocidad ha permitido obtener la velocidad
deseada en cada tipo de servicio y vehículo, al igual que las tasas de de-
celeración y aceleración media desarrolladas por estos vehículos en con-
diciones reales de circulación.
La velocidad deseada depende del tipo de vía, puesto que las vías urbanas
deben canalizar tráficos diferentes, mantener los usos colindantes accesi-
bles y albergar funciones de espacio público urbano. Estas funciones de las
vías urbanas son contrarias unas a otras. En consecuencia, la red viaria ur-
bana se jerarquiza básicamente en tres tipos de vía para atender a las ne-
cesidades de todos los usuarios: vías arteriales; vías colectoras y vías lo-
cales. A partir de los datos de los GPS, se ha obtenido la velocidad deseada
en las vías principales (arteriales y colectoras) y en las vías locales.
En las vías principales, la demora unitaria media para vehículos ligeros
(todoterreno) se sitúa alrededor de 3,5 segundos, mientras que para los
camiones está en torno a 8,2 segundos. Se puede observar que la demo-
ra unitaria media es similar en condiciones de emergencia y no emergen-
cia para un mismo tipo de vehículo, debido a que la velocidad deseada en
ambas situaciones no es la misma. En las vías locales, la demora unitaria
media es inferior ya que la velocidad deseada en dichas vías es menor. En
el caso de vehículos ligeros, se encuentra entre 1,1 y 1,6 segundos y para
los camiones es de 2,6 segundos. Al igual que en las vías principales, la
demora unitaria media es similar en los dos tipos de servicio (emergencia
y no emergencia).
Las demoras unitarias medias en vías principales son ligeramente inferio-
res a las indicadas en otros estudios, principalmente porque la velocidad
de paso sobre los moderadores es superior a la de los otros estudios y la
velocidad deseada se obtiene de condiciones de circulación y servicio re-
ales (7, 8). En el caso de vías locales, las diferencias con otros estudios
son aún mayores.
Selección de rutas
Se ha detectado que los vehículos de emergencia pueden aumentar la dis-
tancia de recorrido más de 4 km, respecto al camino seguido en situacio-
nes de no emergencia, especialmente para evitar la batería de moderado-
res en la carretera de Guardamar CV-853.
Por ello, se propone una ecuación para obtener el tiempo de respuesta en
función del número de pasos elevados en una ruta, considerando la de-
mora unitaria, la velocidad media de recorrido sin moderadores y la lon-
gitud de servicio. Su aplicación sirve para seleccionar las rutas alternati-
vas reduciendo la demora y/o incomodidad ocasionada.
El tiempo de respuesta en una ruta con modera-
dores se puede calcular según la Ecuación 2.
(2)
Donde: T es el tiempo de respuesta (s); Ls es la
longitud de servicio (m); Vm es la velocidad me-
dia de recorrido sin moderadores (km/h); Dm es
la demora unitaria media (s) y n es el número de
moderadores. La velocidad media de recorrido
sin moderadores se calcula como el cociente en-
tre la distancia de servicio y el tiempo de res-
puesta. Así, se incluyen las condiciones propias
del tráfico urbano en el municipio. Cada servicio
de bomberos debería ajustar esta velocidad me-
dia a las condiciones de tráfico de su municipio
según su propia experiencia. Si no es posible, se
puede adoptar una velocidad media de recorri-
do sin moderadores como las mostradas en la
Tabla 4. En la Tabla 4 se muestran valores para
aplicar la Ecuación 2. Se distingue en función del
tipo de vía ya que la velocidad media de recorri-
do difiere. Para la obtención del tiempo de res-
puesta, se determinará la longitud de servicio en
vías principales y en vías locales, y se aplicará la
Ecuación 2 a cada uno de los tipos de vía.
40 rescate vial - no
29 - 1er
trimestre 2013
informe
Con el empleo de la Ecuación 2 se obtiene el tiempo de respuesta asocia-
do a cada ruta. Posteriormente, se podría seleccionar la ruta con menor
tiempo de respuesta o al menos cuantificar la diferencia en el tiempo de
respuesta si se toma una ruta con menor densidad de moderadores, y por
tanto más cómoda, pero de mayor longitud. Por ejemplo, en el caso de un
servicio de emergencia con un camión de bomberos mayoritariamente en
vías principales, el tiempo de respuesta obtenido en una ruta de 3.000 m
con 10 moderadores es de 503 segundos. Por su parte, una ruta alterna-
tiva de 3.600 m sin moderadores en vías principales produce un tiempo
de respuesta de 506 segundos. Por tanto, en caso de existir rutas alterna-
tivas sin moderadores con un desvío inferior a 600 m, el tiempo de res-
puesta sería menor y la comodidad mayor. No obstante, desvíos superio-
res a 600 m sin moderadores en el mismo tipo de vía producirían más
demora pero mayor comodidad.
�Conclusiones
En este estudio se ha analizado cuantitativamente la influencia de los ele-
mentos de moderación del tráfico en los vehículos de emergencia de bom-
beros, incluyendo la geometría del moderador (pendiente de entrada), el
tipo de servicio (emergencia, no emergencia) y el tipo de vehículo (todo-
terreno, camión). Además, se han proporcionado criterios técnicos para
la selección de rutas de emergencia alternativas. Para ello, se han emple-
ado rastreadores pasivos GPS instalados en un todoterreno y cuatro ca-
miones de bomberos que dan servicio al municipio de Elche (Alicante) du-
rante tres meses.
Se ha observado que la velocidad de paso disminuye al aumentar la pen-
diente de entrada, y se sitúa alrededor de 25 km/h. El hecho es consisten-
te con otras investigaciones en turismos, aunque las diferencias en velo-
cidad en función de la pendiente de entrada no son estadísticamente
significativas en el presente estudio. Las variables más influyentes en la
velocidad de paso son el tipo de vehículo y el tipo de servicio. Si el vehí-
culo circula en condiciones de emergencia, la velocidad de paso sobre un
moderador aumenta entre 7 y 10 km/h, mientras que si se trata de un ca-
mión de bomberos, la velocidad disminuye 9 km/h en comparación con el
todoterreno.
Por otro lado, la demora unitaria media que produce el paso por un mode-
rador aislado depende principalmente del tipo de vehículo, puesto que la
velocidad deseada se adapta al tipo de servicio. En vías principales, la de-
mora unitaria media es 3,5 segundos para vehículos ligeros mientras que
para vehículos pesados el valor asciende a 8,2 segundos. Los resultados
son ligeramente inferiores a los de estudios anteriores principalmente
porque la velocidad de paso es superior que en los otros estudios y la ve-
locidad deseada está más adaptada a las condiciones de circulación y ser-
vicio reales. En vías locales, las demoras unitarias medias son aún más re-
ducidas, entre 1,1 y 2,6 segundos en función del tipo de vehículo.
Además, se han detectado desvíos de hasta 4 km en situaciones de emer-
gencia para evitar el paso por moderadores del tráfico, principalmente pa-
ra conseguir una mayor comodidad en el recorrido. En consecuencia, los
servicios de emergencia pueden ampliar la longitud de recorrido evitan-
do rutas con más moderadores del tráfico. Para la adecuada toma de de-
cisiones, se ha propuesto una formulación para estimar el tiempo de res-
puesta de una ruta dada su longitud de servicio y el número de
moderadores presente, en función de la demora unitaria obtenida y la ve-
locidad media de recorrido sin moderadores.
Los resultados están limitados a servicios de emergencia de municipios
con población inferior a 100.000 habitantes, puesto que las condiciones
de tráfico son similares a las estudiadas, y cuyas medidas de moderación
sean pasos peatonales elevados y lomos transversales. Medidas de mo-
deración diferentes, como resaltes modulares prefabricados, cojines, chi-
canes o cambios de pavimento, ofrecerían otras demoras unitarias y en
consecuencia distintos tiempos de respuesta. No obstante, la gran mayo-
ría de medidas implementadas en las vías españolas son pasos peatona-
les elevados y lomos transversales.
En conclusión, se tiene por primera vez una herramienta de decisión para
establecer rutas alternativas, evitando o reduciendo el número de mode-
radores, cuyo tiempo de respuesta es igual o inferior a pesar de incremen-
tar la distancia de servicio.
�Agradecimientos
El desarrollo de este trabajo ha sido posible gracias a la subvención de la
Conselleria de Educación de la Generalitat Valenciana con referencia
ACOMP09/2009/079, a la colaboración al Parque Comarcal de Elche del
Consorcio Provincial para el Servicio de Prevención y Extinción de
Incendios y Salvamento de Alicante durante la toma de datos y a la auto-
rización de la Jefatura y al Gabinete de Seguridad Vial de la Policía Local
de Elche para la toma de datos.
�Bibliografía
(1) Federal Highway Administration. Incident Management Performance
Measures, 2009.
(2) Sanz, A. Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movili-
dad urbana. Ministerio de Fomento, 2008.
(3) Ewing, Reid. Traffic Calming State of Practice. Federal Highway
Administration, U.S. Department of Transportation, 1999.
(4) Ewing, R., Brown. US Traffic Calming Manual, 2010.
(5) Department for Transport. Fire and Ambulance Services traffic calming:
a code of practice. Traffic Advisory Leaflet 3/94, 1994.
(6) Department for Transport. Emergency services traffic calming sche-
mes: a code of practice. Traffic Advisory Leaflet 1/07, 2007.
(7) C. Atkins, M. Coleman. The influence of traffic calming on emergency
response time. ITE Journal, 1997, pp. 42-46.
(8) Gulden, J., Ewing, R. New traffic calming device of choice. ITE Journal,
2009, 79 (12), pp. 26-31.
(9) Moreno, A.T., García, A., Romero, M.A. Speed table evaluation and spe-
ed modeling for low-volume crosstown roads. Transportation Research
Record 2011; 2203; 85-93.
(10) Ministerio de Fomento. Instrucción Técnica para la Instalación de
Reductores de Velocidad y Bandas Transversales de Alerta en Carreteras
de la Red de Carreteras del Estado. Madrid, 2008.
41rescate vial - no
29 - 1er
trimestre 2013
estudios
�Antecedentes
a hemorragia es la principal causa evitable de muerte en el cam-
po de batalla y los apósitos hemostáticos son ampliamente
aceptados como un dispositivo esencial para salvar vidas en
combate. La elección del tipo de apósito a llevar es compleja, debido a que
se utilizan en situaciones de combate, donde es muy difícil recopilar un
tipo de datos clínicos similares a los usados para comparar tratamientos
en hospitales.
Esto significa que realizar ensayos de laboratorio sobre hemostasia es
una parte importante del proceso. Los métodos de ensayo utilizados va-
rían en función de los objetivos. Algunos están diseñados para mostrar las
diferencias entre productos, pero a veces son criticados como poco rea-
listas, mientras que otros intentan simular condiciones del campo de ba-
talla, como la limitación de tiempo de actuación o la adición de estrés, pe-
ro pueden reducir la capacidad de mostrar diferencias entre productos.
�Ensayos que incluyen Celox™ Gauze (Venda Celox™)
Hay publicados tres ensayos que comparan Celox Gauze con otros pro-
ductos hemostáticos. Todos se basan la lesión de una arteria principal en
un animal experimental, tratado y observado durante un tiempo estable-
cido. El ensayo más extenso ha sido realizado por la Marina de EE.UU. de
acuerdo con el modelo consensuado US DoD1 desarrollado para compa-
rar productos diferentes. En un segundo estudio2 se simuló un campo de
batalla con múltiples personas, aunque solo se utilizó el Celox dos veces.
En el tercer ensayo3 no se dio tiempo, deliberadamente, al operador pa-
ra mantener la presión sobre la herida, argumentando que esto represen-
ta la situación real en combate. En todos los casos los resultados son una
combinación de supervivencia, pérdida total de sangre y mantenimiento
del control del sangrado (hemostasia).
�Éxito de Celox Gauze en todos los ensayos
En la tabla se resumen los resultados principales de los estudios. El re-
ciente ensayo de la Marina de EE.UU. desveló que los tres productos
(Celox Gauze, Chitogauze** y Combat Gauze* XL – Extra Large) demostra-
ron una supervivencia superior a la de Combat Gauze*. Celox demostró la
supervivencia más elevada y la menor pérdida de sangre de todas las ven-
das. La pérdida de sangre para Celox y Combat Gauze * XL, en el momen-
to “platino” de 10 minutos (punto que se considera crítico para la super-
vivencia en accidentes), fue estadísticamente más reducida al compararlo
con Combat Gauze*.
En el ensayo de evacuación el resultado de Celox fue bueno en ambas
pruebas, a pesar de no ser tan probado como otros productos los resul-
tados fueron impresionantes. En el estudio en el que no se realizó com-
presión, una vez más, la venda Celox tuvo unos resultados de hemostasia
más elevados que Combat Gauze*. El ensayo es inusual porque es el úni-
co modelo en el que la gasa plana funcionó tan bien o mejor en el control
de sangrado, en comparación con otros hemostáticos. Esto se debe pro-
bablemente a la anatomía específica de la lesión elegida, en la mayoría
de los otros modelos la gasa plana falla completamente al controlar un
sangrado arterial. En este ensayo Celox Gauze tuvo la pérdida de sangre
más baja de los tres tratamientos aplicados.
�Testada en ensayos clínicos y en campo
Cada uno de los modelos de estudio tiene ventajas y desventajas, tenien-
do en cuenta que estos ensayos son siempre restringidos en número por
razones éticas, sin embargo, Celox es en cada test, el producto que arro-
ja mejores resultados en cada una de las pruebas. CELOX se presenta con
el “pedigrí” de ser el estándar utilizado por las Fuerzas Armadas de UK y
otras tropas de la OTAN, y los resultados publicados del uso militar con-
firman que es un producto eficaz, práctico y seguro para el despliegue en
el frente.
Referencias:
1.- JM Rall y otros. Naval Medical Research Unit
San Antonio Technical Report nº TR-2012-22
2.- D Morehouse, Defence Global, noviembre de 2010
3.- JM Watters y otros, Trauma, 2011; 70:1413-9
l
Selección de apósitos hemostáticosArtículo publicado en Defence Global, Febrero 2013
Para obtener más información, por favor, contacte con:
Chris Marsden Medtrade Products Limited - CW1 6GL, UK
TM Marca registrada de Medtrade Products Ltd.
* Marca registrada de Z-Medica, LLC.
** Marca registrada de Hemcon Medical Technologies, Inc.
42 rescate vial - no
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trimestre 2013
RACC
El riesgo de sufrir un accidente mortal o graveen la red de carreterasdel estado (RCE) ha disminuido un 67% en 10 años.�El RACC, el mayor automóvil club de España, ha analizado la evolución de la accidentalidad
en la Red de Carreteras del Estado (RCE), como colofón a los 10 años que lidera, junto con otros
automóvil clubes europeos miembros de la Federación Internacional del Automóvil (FIA),
la elaboración del estudio de evaluación de carreteras EuroRAP en España. EuroRAP es un
consorcio europeo independiente que analiza el índice de riesgo de la red vial, relacionando la
accidentalidad grave y mortal de un tramo de vía con su intensidad media diaria de tráfico (IMD).
De esta forma se calcula el riesgo de accidente en un tramo en función de la cantidad de vehículos
que circulan por el mismo. El análisis de la RCE por parte de EuroRAP cubre aproximadamente
el 40% de los accidentes con muertos y heridos graves de las carreteras españolas. En la red
analizada circula el 52% del tráfico total de las carreteras de España.
�Informar a los usuarios y a las administraciones públicas
l objetivo final del estudio, en definitiva, es que el usuario dis-
ponga de una guía del riesgo de la carretera por la que circula,
para que pueda adaptar su conducción a las condiciones de la
vía. También se intenta ir más allá, proporcionando a las administraciones
la información necesaria para determinar las prioridades de actuación en
la red vial.
�Luces y sombras de la accidentalidad en España
En la última década, España ha reducido el número de accidentes mor-
tales en un 63% (2.286), reduciendo los muertos en un 65% y los heri-
dos graves en un 63%. Ello ha posicionado a España como uno de los pa-
íses con mejores registros de Europa, pasando de 144 a 54 muertos por
millón de habitantes. A pesar de esta mejora sustancial, aún estamos le-
jos de conseguir los registros de países líderes en materia de seguridad
vial como Suecia, Holanda o Reino Unido, con 28 muertos por millón de
habitantes.
-Si hablamos de accidentes con muertos y heridos graves dentro de la red
EuroRAP, se confirma la tendencia a la baja con un 58% (3.832) menos que
al inicio de la década.
-La reducción de los accidentes graves hasta el trienio 04-06 se mantuvo
constante en todas las carreteras excepto en las autopistas, que disminu-
yeron menos y de forma irregular.
-A partir de ese momento, las autopistas empezaron a reducir sus acciden-
tes graves más rápidamente, y las autovías ralentizaron su disminución.
e
43rescate vial - no
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trimestre 2013
RACC
�Transformación de la movilidad por carretera en España
En estos 10 años los kilómetros totales de la RCE han aumentado un 5,6%.
Pero la distribución por tipo de vía ha sido muy heterogénea: mientras que
el número de kilómetros de carretera convencional ha descendido un 11%,
los kilómetros de autopista y de autovía han aumentado un 40% y un 50%
respectivamente.
Con el paso de los años, las vías de gran capacidad han ganado terreno
desde el 29% hasta el 41% del total de kilómetros actualmente.
Las autopistas y autovías han incrementado su movilidad casi un 50%,
mientras que las convencionales han disminuido alrededor de un 20%.
Ello supone que la mayor parte del tráfico se ha trasladado hacia las ca-
rreteras de alta capacidad, disminuyendo el que circulaba por carreteras
convencionales.
�Evolución del riesgo en las carreteras
El riesgo medio en la RCE ha caído casi un 67% entre 2000 y 2010, pasan-
do así de un nivel de riesgo medio a un nivel de riesgo bajo, según la cla-
sificación de EuroRAP. Si en el año 2000 la probabilidad de tener un acci-
dente en una carretera convencional era el doble que el de una vía de alta
capacidad, en 2010 esa probabilidad (aunque ha bajado notablemente),
es el triple. Se calcula que a lo largo del periodo 2000-2010 el trasvase de
tráfico hacia vías de alta capacidad ha supuesto que hubiese 547 muer-
tos y 2.062 heridos graves menos que los que habría habido si ese tras-
vase no hubiese tenido lugar.
�Evolución del riesgo por comunidades autónomas
En general el riesgo en las CCAA ha tendido a converger a lo largo del pe-
riodo de estudio hacia niveles más bajos, aunque cabe destacar que hay
comunidades que estaban por encima de la media en el 2000, seguían es-
tándolo en el 2010, y las que estaban por debajo de la media española en
el 2000, y que seguían estándolo en el 2010. Castilla-León, Castilla-La
Mancha y La Rioja son las CCAA que en el 2000 tenían un nivel superior a
la media española, y que entre 2000 y 2010 han mejorado menos que la
media. En el otro lado de la balanza, Madrid, Cataluña y Cantabria, partí-
an con un nivel inferior a la media española, y han mejorado más que la
media durante estos ?????????
�Los tramos de mayor riesgo
En el trienio 1999-2001 había 143 tramos de mayor riesgo (1963 km) que
correspondía al 9’3% de la RCE. En el trienio 2008-2010, fueron 20 los tra-
mos de mayor riesgo (287 Km), lo que corresponde al 1’2% de la RCE.
44 rescate vial - no
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trimestre 2013
RACC
�Conclusiones
1. En el periodo 2000-2010, el riesgo de sufrir un accidente mortal o gra-
ve en la RCE ha disminuido alrededor de un 67%. Ello supone que, de for-
ma agregada, la RCE ha pasado de tener un nivel de riesgo moderado a un
nivel de riesgo bajo.
2. Esta reducción del nivel de riesgo se ha debido, en parte, a una mejora
de las infraestructuras viarias:
Por un lado el nivel del riesgo tanto de las vías de alta capacidad (autopis-
tas y autovías) como de las vías convencionales, se ha reducido significa-
tivamente. Este descenso está, sin duda, ligado una mayor calidad de la
infraestructura (diseño, mantenimiento, etc).
Por otro lado, entre el 2000 y el 2010 ha tenido lugar un trasvase muy im-
portante de tráfico desde vías convencionales a vías de alta capacidad. En
2010, apenas un 25% del tráfico de la RCE utilizaba vías convencionales.
3. La mejora general del nivel de riesgo de la RCE ha convivido con dife-
renciales muy importantes del nivel de riesgo según el tipo de vía. En 2010,
aunque el nivel de riesgo medio de las vías convencionales era bajo, se si-
tuaba casi tres veces por encima del nivel de riesgo de las vías de alta ca-
pacidad (que era muy bajo)
4. La evolución del riesgo en la RCE por CCAA ha sido dispar en los últimos
años: CCAA que, partiendo de niveles de riesgo bajos, los han reducido
más que la media española (Madrid, Cataluña y Cantabria) CCAA que
partiendo de niveles relativamente elevados, han mejorado más que la
media (Asturias, Extremadura, Murcia, Galicia) CCAA que, partiendo de
niveles de riesgo elevados, se han comportado peor que la media es-
pañola (La Rioja, Castilla-La Mancha, Castilla-León).
�Recomendaciones del RACC
1. Es fundamental asegurar un buen mantenimiento de las vías,
pues la calidad de las infraestructuras contribuye de forma de-
cisiva a la reducción de los accidentes.
2. Un esquema futuro de pago por uso de las infraestructuras no
debería dejar de lado la financiación del mantenimiento de las
vías convencionales, puesto que éstas todavía acarrean el 25%
del tráfico que circula por la RCE, y el 50% de los accidentes
mortales y graves de la RCE (el 75% en toda la red vial de
España).
3. La existencia de un diferencial de riesgo importante entre ví-
as convencionales y vías de alta capacidad, advierte sobre los
efectos que podría tener la introducción generalizada de pea-
jes en España. Muy probablemente se produciría un trasvase de
tráfico hacia vías convencionales, aumentando de esta forma el
nivel general de riesgo en nuestras carreteras
4. El hecho de que las vías convencionales mantengan niveles
de riesgo relativamente elevados sugiere que la propuesta de
la DGT de reducir a 90Km/h el límite máximo de velocidad en
estas vías pueda ayudar significativamente a reducir la sinies-
tralidad.
5. Por su parte la posibilidad de aumentar el límite máximo de
velocidad hasta 130 km/h en autopistas y autovías debería es-
tudiarse con detenimiento. Esta medida debería ser selectiva y
aplicarse únicamente en aquellos tramos de autopistas y auto-
vías que en el pasado hayan registrado de forma recurrente ni-
veles de siniestralidad muy bajos.
6. La existencia de diferenciales de riesgo importantes entre
CCAA, sugiere que existe un margen de mejora significativo.
Desde el punto de vista de la política de seguridad vial convie-
ne centrar la atención en aquellas CCAA que tienen niveles de
riesgo claramente superiores a la media y cuya evolución en los
últimos años ha sido comparativamente peor.
7. En un contexto de penurias presupuestarias como el que vi-
vimos, es fundamental asegurar una adecuada coordinación
entre los distintos departamentos con competencias en ámbi-
tos que afectan la seguridad vial. Particularmente resulta im-
prescindible que exista un dialogo fluido y una acción coordi-
nada entre los departamentos responsables del tráfico y los
departamentos responsables de la construcción y manteni-
miento de carreteras, tanto en el conjunto de España como en
Cataluña y País Vasco (donde las competencias de tráfico están
transferidas).
46 rescate vial - no
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opinión
Urgencias extrahospitalarias:¿SOBREACTUAMOS?�Vivo en una céntrica calle de una gran ciudad de Canarias. No es infrecuente que en esta vía
ocurran accidentes de motos por deslizamiento sobre la pintura de los pasos de peatones.
Desde el salón de mi casa tengo una visión privilegiada y por ello analizo la actuación de todos
los colectivos de emergencias, desde la Policía Local, las ambulancias del Servicio de Urgencias
Canario (SUC) y, en ocasiones, los Bomberos y otros intervinientes como grúas y limpieza viaria.
Juan Beltrán del Pino - Médico
Mario Beltrán del Pino - Licenciado en Enfermería Universitaria - Oficial Jefe Operativo del Consorcio de Emergencias de la isla de Gran Canaria
e llama la atención la sobreactuación sanitaria en el lugar re-
trasando el traslado de heridos potencialmente graves. A mi
juicio un error que paradójicamente se refrenda en las notas de
prensa oficiales con la coletilla “una vez estabilizado, el paciente fue tras-
lado”. Debemos asumir que los pacientes inestables deben ser traslada-
dos de forma segura y rápida (por ese orden). Estabilizar es un verbo que
se presta a confusiones. Me explicaré.
Las patologías tiempo dependientes de mayor morbi-mortalidad son la
cardiopatía isquémica (infarto de miocardio), los accidentes cerebro vas-
culares (ictus), y los traumatismos. En estos casos cualquier retraso inne-
cesario en el tratamiento hospitalario específico, producto de la actua-
ción in situ, puede considerarse una sobreactuación. La demora
incrementa las posibilidades de secuelas y de mortalidad.
El primer número de la edición española de la revista Prehospitalare
Emergency Care publicó el artículo “Parámetros basados en la evidencia
para la valoración del rendimiento de los sistemas de servicios de emer-
gencias médicas”, siendo el artículo más descargado ese año de la pres-
tigiosa revista. El texto, de enorme impacto internacional, sirve de base
para cuestionar todos los tiempos de los recursos gestionados por los ser-
vicios de urgencias, desde la alerta recibida en la Sala 1-1-2, en muchos
casos con su caótico cuestionario al alertante, música de espera incluida,
hasta el resto de la cronología que finaliza con la llegada del afectado al
centro hospitalario.
Las ambulancias medicalizadas tienen unos tiempos de respuesta que
distan mucho de ser óptimos, en especial las que tienen su base en cen-
tros hospitalarios donde el personal colabora con el servicio de urgencias.
Otros sistemas optan por tener los recursos circulando por una zona con-
creta en grandes urbes, logrando optimizar las isócronas, pero con la con-
trapartida de aumentar los costes. Por ello, en muchos lugares se cues-
tiona la utilidad de estos recursos en situaciones críticas.
En mi entorno urbano, y periferia cercana, con mucha frecuencia se da la
paradoja de que el retraso en la llegada de los servicios terrestres medi-
calizados supera el tiempo de traslado al hospital si lo realiza la primera
ambulancia de soporte vital básico que inicia la asistencia.
Ante ello me planteo si:
• ¿Justifica este retraso en la evacuación la movilización de las ambulan-
cias medicalizadas?
• Con la excusa de estabilizar primero ¿vale la pena esperar?
• Pero ¿cómo estabilizar a un politraumatizado cuando el principal factor
evitable de morbi-mortalidad es el retraso en la llegada al hospital como
demuestra la amplia bibliografía que maneja el Colegio Americano de
Cirujano en su ATLS?
• ¿Cómo estabilizar in situ un infarto de miocardio cuando la mejor tera-
pia es el cateterismo primario refrendado por el proyecto europeo stent
for life?
• ¿Cómo estabilizar in situ un accidente vascular cerebral (ictus) cuando
la terapia ideal se aplica en las unidades hospitalarias acogidas al proyec-
to europeo de código ictus, refrendado por el Ministerio de Sanidad?
Quizás detrás de estas decisiones exista una medicina defensiva porque
el paciente puede morirse durante el traslado en una ambulancia de so-
porte vital básico. De ser así ¿fallecería por un transporte seguro y rápido
o la causa de su muerte es la patología crítica que padece?
m
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opinión
Da la impresión de que la formación en medicina crítica no es la adecuada
y que sobreactuamos, quizás contaminados por la información de otros
servicios sanitarios que colaboran en los reality shows tan de moda.
El personal de los servicios de urgencias extrahospitalarios tiene una am-
plia renovación a medio plazo. No se fideliza al trabajador. Es probable que
el número de patologías que maneja en una unidad móvil le lleven a la des-
motivación. Las limitaciones lógicas de la actividad in situ no son ideales
para mantener un adecuado nivel de conocimientos y conservar o adqui-
rir nuevas destrezas más propias de los servicios de urgencia hospitala-
rios. La ambulancia se convierte así en “un puente temporal” con miras a
preparar una oposición o conseguir otra plaza.
No es infrecuente, así lo podemos ver en los telediarios y en múltiples re-
ality shows de televisión, que nos invada la tendencia a realizar en la am-
bulancia procedimientos diagnósticos y/o terapéuticos que no se justifi-
can en una relación tiempo-beneficio, dando por hecho que no sean
contraproducentes per se.
Cuando es una acción espectacular entra en funcionamiento el poderoso
aparato del Gabinete de Prensa para difundir la noticia en todos los tele-
diarios. Tratan de convencer al ciudadano que tal servicio sanitario tiene
una supervivencia excepcional, pero los profesionales somos más críticos.
Si el principal factor de morbi-mortalidad es el tiempo transcurrido hasta
el tratamiento específico en el hospital ¿vale la pena invertir en horas y
horas de formación muy cualificada o es mejor optar por limitar los proce-
dimientos al mínimo imprescindible y trasladar al paciente de forma se-
gura y rápida (por ese orden)?
Siendo pragmáticos, haciendo números ¿invertiríamos más en ambulan-
cias medicalizadas o tenderíamos a otros modelos menos costosos pu-
diendo hacerlos más numerosos y con mejores tiempos de actuación y
traslado?
Comienzan a verse las ambulancias sanitarizadas, donde el máximo res-
ponsable sanitario es un Diplomado en Enfermería (DUE). Los resultados,
no solo económicos (en un segundo plano), están ahí para quien quiera
verlos. Su eficacia y eficiencia están dando lugar a su progresivo incre-
mento.
Este debate lleva años produciéndose. Países como Francia optan por el
modelo de estabilizar y trasladar. El famoso accidente en París de Lady
Diana se produjo a escasos 3 Km del hospital de referencia de la zona. Este
suceso merece un pequeño análisis.
El accidente se produjo a las 00.25h. El primer médico que llegó al lugar
del accidente fue Frédéric Mailliez, de 36 años, miembro de S.O.S.
Médecins, sociedad médica privada. Tras una breve valoración inicial com-
probó que dos de los ocupantes habían fallecido. Regresó a su coche, un
Ford Fiesta blanco en el que se distinguía con claridad el logotipo de S.O.S.
Médecins, escrito en letras azules, y colocó un faro de emergencias en el
techo. Llamó por teléfono móvil a la unidad de urgencias del cuerpo de
bomberos y solicitó ayuda médica (dos ambulancias) y equipo de rescate.
El estado de la accidentada no le pareció excesivamente preocupante,
pues hablaba de forma confusa. Se desdijo de sus declaraciones y entró
en contradicciones según qué medio lo entrevistaba y la cronología de la
investigación judicial. Los fotógrafos le indicaron que eran accidentados
ingleses (el médico no reconoció a Lady Di) y se comunicó en inglés, dicen
los fotógrafos testigos que la víctima le repetía “me duele mucho, Dios
mío”.
A las 00.32h del 31 de agosto de 1997, tan solo 7 min después del acciden-
te, se presentaron una ambulancia y un vehículo con equipo de salvamen-
to de la estación de bomberos, situados al otro lado del río. Pasados 8 min
más llegó la primera de las tres ambulancias del SAMU, con un médico y
una enfermera, proveniente del Hospital Necker, a unos 3 Kms.
El personal del SAMU atendía a Diana a las 00.40h (15 min de evolución).
La ambulancia partió del túnel hacia la 1.25, habían trabajado in situ 45
min. Fue escoltada por dos policías que activaron las sirenas y luces de
prioridad de sus motocicletas. Sin embargo, siguiendo instrucciones de
los médicos, el trayecto se hizo muy despacio para evitar sacudidas y fre-
nazos que podrían perjudicar a una paciente en tan delicada condición.
Debido a la lenta procesión del convoy, la ambulancia no atravesó las
puertas del Hospital Pitié-Salpêtrière hasta las 2.05, unos 45 minutos des-
pués de salir del túnel, y una 1h y 45 minutos después del accidente. A esa
hora el viaje en coche desde el
túnel de Alma hasta el hospital
por la carretera que bordea el
río suele durar de 5 a 10 min.
Lady Diana ingresó en quirófa-
no (no se indicó en qué situa-
ción hemodinámica) y falleció
por una hemorragia interna
según la versión oficial.
Siempre ha existido la duda
de si el factor tiempo precipitó
el fatal desenlace.
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opinión
En Alemania e Irlanda (y otros países) se recoge en su constitución que el
servicio nacional de salud garantizará la asistencia médica urgente en me-
nos de X minutos (depende del país, en Alemania 15 min). El factor tiem-
po queda recogido en su constitución por su innegable relevancia en el
pronóstico.
Alemania tiene la mayor red de helicópteros medicalizados del mundo, una
base cada 100 Km (radio de intervención 50 Km). Son dotaciones muy en-
trenadas y de presencia física, consagradas exclusivamente a esa finali-
dad, con unos tiempos de respuestas muy cortos. No intervienen por la no-
che. Recomiendo leer la entrevista en La Vanguardia del 26 de junio de 2005
al Director de la Asociación Europea de Rescate Médico Aéreo, médico ale-
mán cirujano-traumatólogo, muy corta y amena. El titular hace referencia
a que “la velocidad salva vidas” (ver bibliografía al final del artículo).
En Estados Unidos de América, donde las responsabilidades de la actua-
ción se fiscalizan mucho, funcionan con el sistema “llegar y cargar”. Las
dotaciones tienen como figura referente al paramédico y sus protocolos
son muy estrictos. Presumen de su eficacia y del bajo coste económico
que tiene ese sistema.
En nuestro país los sistemas son mixtos, dependiendo de la comunidad
autónoma. No existe una formación reglada y los resultados son dispa-
res, así como el coste de los distintos modelos. Quizás una de las solucio-
nes sea la creación de la especialidad de medicina de urgencias y la im-
plantación de la nueva titulación de Técnico de Emergencias Sanitarias a
toda la dotación de las ambulancias.
A mi juicio, el futuro de las emergencias extrahospitalarias está en los
Técnicos de Emergencias Sanitarias, con la inestimable ayuda del Médico
en el Centro Coordinador mediante teleasistencia y la tecnología minia-
turizada, que ya está llegando (gasometría capilar, por citar un simple
ejemplo).
Termino con una pregunta clara, partiendo del mismo supuesto:
1. Estás en una montaña, en zona de fácil acceso para helicópteros y am-
bulancias, tu estado es muy grave por un accidente, un ictus o un infarto
de miocardio. Llevas 9 minutos de evolución. El helicóptero de rescate lle-
ga en 15 minutos, está en el suelo unos 6 minutos (para inmovilizarte e in-
troducir la camilla). No ha parado el rotor en ningún momento, despega
de forma inmediata y llegas al hospital en otros 15 minutos.
Total: 9+15+6+15=45 min.
2. Mismo supuesto con 9 minutos de evolución. Envían el helicóptero me-
dicalizado, llega también en 15 min. Para el rotor para valorarte, aprove-
chan para cogerte una vía y monitorizarte, no administran medicación (pa-
ra no complicarlo), tiempo de actuación 15 minutos. El helicóptero realiza
la puesta en marcha 6 min y el tiempo de vuelo es igual, 15 min.
Total: 9+15+15+6+15= 60 min.
3. Mismo supuesto con ambulancia medicalizada. Evolución 9 minutos.
Llegada del recurso 28 min. Actuación in situ 15 min (igual que el HL me-
dicalizado). Tiempo de traslado al hospital 28 min.
Total: 9+28+15+28= 80 min.
Sin entrar en otras consideraciones como disponibilidad, coste, etc., con-
siderando que tu situación es muy grave, decide ¿qué recurso te va a re-
coger? Puedes complicarlo un poco administrando oxígeno, medicación,
haciendo EKG, glucemia, sacando muestras para analítica sanguínea,
dando valoración por radio al médico coordinador, cogiendo una segun-
da vía para mayor seguridad, desvistiendo parcialmente al paciente, etc.
En definitiva, mi recomendación es que en las emergencias no hay que ha-
cer menos de lo imprescindible ni más de lo necesario, cualquier demo-
ra injustificada podría ser una sobreactuación.
�Bibliografía recomendada
1. Advanced Trauma Life Support (ATLS). Colegio Americano de Cirujanos.
Disponible en www.elsevier.es/es/revistas/cirugia-espa%C3%B1ola-36/atls-25-a%C3%B1os-experiencia-13095419-editorial-2006
2. Entrevista en La Vanguardia, 26 de junio de 2005, al Cirujano Traumatólogo alemán Erwin Stolpe Director de la Asociación Europea de
Rescate Médico Aéreo. Disponible en http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/2005/06/26/pagina-16/40337552/pdf.html
3. La velocidad no siempre mata. Disponible en www.todocircuito.com/foro/todocircuito-2/la-velocidad-no-siempre-mata-1722
4. Código Ictus Europeo disponible en www.msc.es/organizacion/sns/planCalidadSNS/docs/EstrategiaIctusSNS.pdf
5. Proyecto de revascularización primaria “Stent for life” disponible en www.stentforlife.com y en www.elsevier.es/es/revistas/revista-
espa%C3%B1ola-cardiologia-25/la-iniciativa-stent-for-life-europa-90029324-istent-for-lifei-iniciativa-espa%C3%B1a-2011
6. Proyecto “La velocidad puede salvar tu vida” de la Running Heart Association disponible en www.prontocuore.com
7. ¿Pudo salvarse Lady Di? Revista El Mundo, disponible en www.elmundo.es/larevista/num125/textos/diana1.html
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RACE
La mitad de los conductores mayores de 80 años prefiere desplazarse con su vehículo antes que en transporte público (RACE-Grupo Liberty Seguros)�La calidad de vida que se ha alcanzado en las sociedades modernas aumenta la esperanza
de vida permitiendo un envejecimiento saludable y autónomo, esto tiene unos la seguridad vial
de los usuarios. Con el objetivo de conocer en profundidad el impacto de la edad en la conducción,
el Grupo Liberty Seguros y el Real Automóvil Club de España, RACE, han desarrollado el informe
Conductores Senior y Seguridad Vial.
l estudio, realizado entre más de 2.300 conductores españoles
mayores de 60 años, ha sido presentado en rueda de prensa por
el Coordinador de Educación Vial RACE, Juan Antonio Sánchez-
Trillo, el Director de Seguridad Vial de RACE, Tomás Santa Cecilia, el
Director de Seguridad Vial de Liberty Mutual, David Melton y la Directora
de Clientes y RSC de Liberty Seguros, Raquel Castuera.
�Hábitos de movilidad
En el informe RACE-Liberty en el que se han analizado los hábitos de mo-
vilidad de los conductores senior en España, los resultados indican que
los conductores mayores de 80 años optan por seguir conduciendo su ve-
hículo antes que por eltransporte público.
Asimismo, se muestra un cambio en los hábitos de movilidad según la
edad, produciéndose una inflexión a partir de los 75 años, hasta entonces
el primer motivo de desplazamiento con su vehículo era el ocio o turismo,
a partir de esta edad pasa a un segundo lugar, siendo el primer motivo los
desplazamientos por gestiones domésticas (médico, compra, etc).
�Seguridad Vial
Por otro lado, el estudio destaca que más del 30% de los conductores se-
ñor encuestados admite tener poco o nada de conocimiento en temas co-
mo las nuevas tecnologías en los vehículos (ABS, ESP), la conducción efi-
ciente o los sistemas de navegación (GPS). Pero el tema que más
desconocen se refiere a los sistemas de retención infantil, ya que más del
40% de los encuestados reconoce no saber nada o poco sobre ello.
e
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RACE
Las situaciones de tráfico que con mayor riesgo son percibidas por los con-
ductores mayores son: conducir bajo condiciones meteorológicas adver-
sas, conducir con mucha intensidad de tráfico y conducir por zonas con
muchas intersecciones seguidas.
A medida que avanza la edad, los conductores son menos sancionados,
aunque su exposición al riesgo por kilómetro es menor, también su pru-
dencia aumenta.
�Envejecimiento normal y conducción
Debemos distinguir aquellas condiciones o déficit relacionados con un
envejecimiento normal y aquellas otras relacionadas con enfermedades
que aparecen asociadas a la vejez, conocidas como envejecimiento pato-
lógico. A continuación describimos algunos de los principales cambios
asociados al envejecimiento activo y sus efectos en la conducción.
Cambios sensoriales
El 90% de la información que procesa un conductor la recibe a través de
la visión, por lo que cualquier patología o déficit que impida una correcta
visión impedirá una conducción segura. A medida que avanza la edad, se
produce un deterioro general del sistema visual, que se manifiesta con un
menor rendimiento en los movimientos oculares, una dificultad para la
adaptación a la oscuridad, la pérdida de resolución espacial (agudeza vi-
sual estática y dinámica), una pérdida de sensibilidad al contraste, pro-
blemas de recuperación al deslumbramiento, reducción del campo visual
y de la percepción de la profundidad, entre otros.
Entre las patologías más frecuentes asociadas a la edad se encuentran las
cataratas, la degeneración macular, las patologías de la retina y el glau-
coma.
Algunas investigaciones ponen de manifiesto la incidencia de estos fac-
tores en los conductores mayores especialmente durante la conducción
nocturna (Evans, 1987, Owsley 2001, Owens et al, 2007, Wood, 1998).
Otras investigaciones, donde han participado de forma experimental con-
ductores mayores, evidencian cómo éstos autorregulan su conducción a
sus limitaciones (West et al, 2003).
Otro deterioro sensorial asociado a la edad es la pérdida de audición, tam-
bién conocida como presbiacusia, entre cuyos síntomas de aparición se
encontrarían los siguientes: dificultad para escuchar sonidos en zonas
muy ruidosas, algunos sonidos parecen muy fuertes, zumbido en los oí-
dos, las voces de otras personas se escuchan de forma poco clara o enre-
dada, etc. Este deterioro progresivo de la capacidad auditiva puede repre-
sentar algunos problemas para el tráfico, especialmente para los
peatones mayores que en muchos casos se siguen guiando por el oído pa-
ra estimar la proximidad de un vehículo a la hora de cruzar.
También la dificultad de detectar la sirena de un vehículo de emergencia
o un vehículo pesado. En este sentido, hay evidencias científicas sobre las
diferencias que existen entre la percepción subjetiva de la capacidad y el
estado real. Una vez conocido el estado objetivo de la capacidad senso-
rial (auditiva o sensorial), los conductores adaptan su conducción
(Holland et al, 1992).
Cambios cognitivos
Los principales cambios cognitivos que aparecen con la edad están rela-
cionados con un enlentecimiento en el procesamiento de la información,
algunos estudios lo relacionan directamente con ese deterioro en la ca-
pacidad visual, principal sistema de percepción de estímulos en la con-
ducción (Horswill et al, 2008). Pero es evidente que también se producen
cambios a nivel atencional, es decir, en la capacidad de seleccionar aque-
llos estímulos que son relevantes para la tarea de conducir. Estamos an-
te una compleja actividad que exige una importante demanda de recur-
sos cognitivos a la vez que una coordinación psicomotriz. Por un lado,
exige una atención selectiva o la capacidad de seleccionar la información
relevante en el tráfico, por ejemplo fijarse en la señalización para dirigir-
se a un destino concreto. (Baldock et al, 2007). Por otro lado, interviene
la atención divida o la capacidad de simultanear varias tareas a la vez. Por
ejemplo, a la hora de efectuar un giro a la izquierda en una intersección,
el conductor tiene que evaluar el tráfico (velocidad, distancia, posición)
de los vehículos que circulan en todas las direcciones del mismo.
Algunas investigaciones relacionan el déficit en la atención de los conduc-
tores mayores con su rendimiento en la conducción (Owsley et al, 1998,
Brouwer et al, 1990,1991, Wood, 2002).
Por otra parte, hay evidencias de algunas estrategias compensatorias que
utilizan éstos para evitar situaciones con una alta exigencia de recursos
atencionales, como planificar las rutas antes de emprender el viaje, evitar
horas punta de tráfico, reducir el tiempo de conducción nocturna o evitar
algunas intersecciones. (Charlton et al, 2006, Canton-Cortés et al, 2009).
Cambios físicos
Los cambios físicos asociados a un envejecimiento normal conllevan una
disminución de la capacidad motora y articular. En el caso de los conduc-
tores se manifiesta con una menor agilidad motriz en el manejo de los
mandos del vehículo, que puede aumentar el tiempo para tomar una de-
cisión. Pero especialmente, se han estudiado los efectos de este déficit en
la capacidad de movimientos de giro de cabeza, cuello y nivel cervical.
Algunos estudios cuantificaron la incidencia de este deterioro en la con-
ducción, especialmente cuando los conductores tienen que girar la cabe-
za o mirar hacia atrás (Yee, 1985). Estas capacidades juegan un papel im-
portante en la conducción a la hora de afrontar una intersección, mirar por
los espejos retrovisores o ejecutar una maniobra marcha atrás. Otro estu-
dio determinó que los conductores de avanzada edad encontraban mayo-
res problemas en los cruces de 75º o menos (Hauer, 1988). Este déficit es-
tá ligado a otras restricciones del campo visual y es por ello que en
estudios experimentales donde manipularon la edad de los grupos y la
capacidad de movimiento del cuello, los jóvenes tenían mayor capacidad
de compensación a la hora de percibir el campo visual aun teniendo el cue-
llo limitado, siendo los conductores más mayores los que más tardaban
en ejecutar la tarea y menor capacidad de percepción del campo visual te-
nían, aun sin la restricción de los movimientos cervicales. (Hunter-
Zaworski, 1990). Otras fuentes han evidenciado la influencia de progra-
mas de entrenamiento físico en la mejora de las habilidades en la
conducción (Ostrow et al, 1992, Porter et al. 2006).
En lo que se refiere a comportamientos en el último año de conducción
que dan indicios de cambios en la conducción asociados a la edad, el 66%
evita conducir por la noche, al 63% de la muestra le molestan los cruces
muy ocupados y un 49% reconoce perderse más que antes.
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RACE
�Fármacos
Es a partir de los 70 años se produce un salto cuali-
tativo en la toma de fármacos, pasando del 59% al
68% los conductores que afirman tomar medicación,
progresivamente este porcentaje aumenta hasta el
77% en los conductores mayores de 80 años.
Asimismo, el 34% de los conductores no dispone de
información por parte del médico o farmacéutico de
los efectos de los fármacos en la conducción.
�Concienciación
El 74,4% de los conductores considera necesario
que se desarrollen cursos de actualización para el
colectivo de conductores senior. Asimismo, el colec-
tivo solicita, entre otras cuestiones, la mejora de la
señalización vial y la iluminación de las vías, así co-
mo campañas de sensibilización hacia los mayores
tanto en su rol de peatón como de conductor.
�Un simulador para concienciar a la población
En la presentación del estudio, se dio a conocer el simulador desarrolla-
do por los investigadores del Instituto de Investigación para la Seguridad
Vial de Liberty Mutual en Boston (EE.UU.). Un traje que simula la restric-
ción de movimientos que tiene lugar por enfermedades como la artritis,
provocada por la edad, así como provoca la curvatura de la espalda y difi-
culta la visión de quien se lo pone.
Este simulador que, tras estar en España, viajará hasta Portugal, tiene co-
mo objetivo dar a conocer las dificultades ante las que se encuentran los
conductores senior al volante para concienciar tanto a la población en ge-
neral como a los fabricantes de vehículos en particular sobre este proble-
ma y su consideración en el diseño de los sistemas de seguridad de los
automóviles.
�Datos de siniestralidad entre los conductores señor
Según datos de la DGT, las personas mayores de 64 años representan el
17% de la población española, el 12% del censo de conductores, y supo-
nen el 23% de los fallecidos y el 14% de los heridos graves por accidente
de tráfico. Si tenemos en cuenta el rol que desempeñaban en el momen-
to del accidente, observamos que en el grupo de edad entre 65 y 74 años
se produce el mayor porcentaje de conductores fallecidos, y a partir de los
75 años se produce mayor porcentaje de mortalidad en peatones. La ma-
yor tasa de riesgo la encontramos en hombres entre 75 y 84 años, en cu-
yo grupo se producen 108 fallecidos por millón de habitantes.
�El cambio sociodemográfico
El informe se ha realizado considerando la proyección demográfica de la
población española a largo plazo. Según fuentes del INE, actualmente el
17% de la población española es mayor de 64 años, y dentro de 40 años
este porcentaje será del 36%. Esta situación va asociada a un envejeci-
miento activo de la población que demandará sistemas de movilidad y ser-
vicios adaptados a sus necesidades.www.race.es
www.libertyseguros.es
�La importancia de la prevención
Para compensar los cambios que se producen con la edad, y a
raíz de este estudio, Liberty y RACE recomiendan mantener una
conducción segura es importante que tenga en cuenta estos
consejos:
1) Realice habitualmente ejercicio físico moderado, esto le per-
mitirá mayor agilidad de movimientos al volante.
2) No espere a la renovación del permiso, hágase controles mé-
dicos periódicos, especialmente de la visión, al menos, una vez
al año.
3) Si toma medicamentos, consulte a su médico o farmacéutico
de los efectos en la conducción.
4) Evite conducir cuando hay poca visibilidad, por la noche o con
mal tiempo.
5) Evite conducir con mucha intensidad de tráfico.
6) Antes de salir, planifique su ruta, le ayudará a no perderse
durante la conducción.
7) Si realiza un viaje largo, efectúe una parada cada hora y me-
dia, y manténgase hidratado.
8) En ciudad, valore usar el transporte público.
9) Como peatón cruce siempre por lugares señalizados, y si es
por la noche por zonas bien iluminadas.
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novedades
novedades
PAREDES
1. Radio ESD y Litio ESD
Consciente de las necesidades específicas de ciertos sectores industriales, Calzados
Paredes ha dado un paso más creando dos nuevos modelos de calzado con una particula-
ridad especial: la prevención de las descargas electroestáticas, más conocida como ESD.
Para adecuarse a estas exigencias, la firma española ha diseñado la bota Rodio ESD y el za-
pato Litio ESD, dos modelos que desvían la carga electroestática que absorbe nuestro cuer-
po hacia el exterior y que exitan daños en los dispositivos fabricados para los que no hay
marcha atrás.
Fabricados en piel flor grabada, con refuerzo en la puntera antirrozamiento y con suela de
poliuretano de doble densidad, la versión bota y zapato de estos modelos contra descar-
gas electroestáticas han sido creadas sin componentes metálicos, lo que evita la conduc-
ción de electricidad a través de los pies. Tanto Rodio ESD como Litio ESD incorporan ade-
más varias tecnologías propias de la marca que ofrecen la máxima protección y que
combinan la comodidad, seguridad y ergonomía que requieren los profesionales de hoy.
Los nuevos modelos ESD de Paredes cuentan con la tecnología HIGH-DRY, un forro exclu-
sivo con alto poder de absorción y secado rápido hidrofílico que, además, tiene una alta re-
sistencia al desgaste. De esta forma, y ante la imposibilida actual de cambiar de calzado
constantemente, ambos modelos tienen una gran durabilidad y permiten ser utilizados mu-
cho más que otro calzado de corte profesional.
Por otro lado, Rodio ESD y Litio ESD cuentan asimismo con el sistema Compact® de
Calzados Paredes, que combina una plantilla y una puntera de composite de última gene-
ración. La plantilla de ambos modelos es extremadamente flexible, un 40% más ligera, tie-
ne una resistencia la perforación de más de 1100 newtons y cubre por completo la superfi-
cie de la planta del pie. Por su parte, la puntera resiste a un choque equivalente a 200 julios
y su peso es muy inferior a las de acero.
A sus exigencias tecnológicas, Calzados Paredes ha añadido a sus dos
novedosos modelos ESD otra de sus marcas de la casa: un moderno di-
seño que ha desterrado ya la tradicional idea de que el calzado de pro-
tección laboral resulta poco atractivo. Las líneas y remaches amarillo
flúor se combinan a la elegancia del color negro para conseguir dos ele-
gantes modelos que se despegan de la tradición y se sumergen en las
últimas tendencias de formas y diseño.
Corte: Piel flor grabada con refuerzo en puntera antirrozamiento.
Suela: Poliuretano doble densidad.
Forro: HIGH DRY®.
Fijación suela: Inyección directa.
Puntera: Compact no metálica.
Plantilla: Compact no metálica.
Categoría: S3 ESD, SRC.
Tel. 966 630 052
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novedades
TOMAS BODERO
2. Dyntex®
Dyntex®, desarrollo revolucionario del fabricante español de guantes Dragon Gloves, es un
tejido sintético de polietileno de alta densidad (HDPE) con una resistencia muy superior al
nivel 5 (máximo contemplado en la norma EN 388). Dyntex® es un guardián de las manos en
múltiples entornos agresivos donde existe el riesgo de corte. El tejido Dyntex® se emplea en
el forro de los guantes y permite un ajuste perfecto a la mano, además de su total protección.
Una de sus aplicaciones más conocidas es la fabricación de guantes de protección al corte
para policías.
Dyntex, tejido protección al corte (nivel 5) de Dragon Gloves es fruto de la política de investi-
gación, desarrollo e innovación (I+D+i) de Dragon Gloves y sus colaboradores, la empresa
desarrolló en 2006 el tejido Dyntex, una novedad revolucionaria con la que se confeccionan
los forros de múltiples modelos de guantes de seguridad de la colección Dragon Gloves. La
flexibilidad del tejido, propiciada por su mínimo grosor gracias a su alta resistencia intrínse-
ca, permite mejorar el proceso de confección del guante. Con este dúctil tejido es posible con-
feccionar un forro a la medida del guante exterior, lo que permite un ajuste perfecto entre las
dos partes (carcasa y forro) y evita los problemas de confort del método tradicional de super-
posición.
El tejido Dyntex®, confeccionado con fibras sintéticas de polietileno, proporciona un nivel de
corte ampliamente superior al 5 (máximo nivel contemplado en la norma EN-388) y ofrece la
mayor resistencia con el mínimo peso. Dicho nivel de corte ha sido oficialmente certificado
por los laboratorios del Instituto Tecnológico Textil AITEX. A igualdad de peso, las fibras con
las que ha sido confeccionado Dyntex® son 15 veces más resistentes que el acero y 3 veces
más resistentes que las fibras aramidas. Dyntex® es una solución innovadora que permite
desarrollar guantes extremadamente cómodos y con la máxima protección al corte (superior
a los valores estandarizados). Por otra parte, la evolución tecnológica de Dyntex® no se ha
detenido desde su creación. Al respecto, fuentes de la empresa señalan que “el tejido
Dyntex® está en constante evolución, por lo que cada nueva versión mejora a la anterior, y
conseguimos un tejido más fino, más suave y con mejor aspecto visual. Hemos alcanzado la
6º generación de tejido Dyntex® desarrollando en cada una de ellas mejoras considerables”
Dragon Gloves, instinto protector
Desde su origen, DG se ha distinguido por su fulgurante penetración comercial en el merca-
do de la protección en su más alto nivel. Esto se ha conseguido gracias a dos pilares básicos
para la marca: calidad e innovación. En 1999 y fruto de la colaboración con la Ertzaintza, una
de las policías más exigentes del ámbito europeo y puntera en equipamientos, Tomás Bodero
empieza a fabricar un guante resistente al corte específico para cuerpos policiales. Partiendo
de este guante, la empresa, especializada hasta esa fecha en la fabricación de guantes in-
dustriales, comienza a desarrollar una nueva gama completa para cubrir la mayoría de los
riesgos a los que están expuestos diariamente los policías, cuerpos de seguridad, bombe-
ros… Es decir, guantes para aquéllos que siempre están en contacto directo con el peligro.
Nacía así Dragon Gloves que, en pocos años, ha creado la colección más completa de guan-
tes de seguridad para los cuerpos de policía, emergencia y militares, consiguiendo ser el pro-
veedor de guantes del Cuerpo Nacional de Policía, Mossos d´Esquadra, Guardia Urbana de
Barcelona, Bomberos de la Generalitat… y un amplio etcétera.
Debido a las necesidades específicas del producto y sobre todo de sus usuarios y actividad,
nuestra prioridad es la selección de proveedores y materiales. Sólo contamos con proveedo-
res clasificados internacionalmente cono ‘Triple A’. Esto garantiza un altísimo nivel a nues-
tros productos finales y una fiabilidad total. Asimismo, nuestros niveles de exigencia frente
a los acabados, confección y presentación del producto son extremadamente altos de acuer-
do con los niveles de materias primas utilizados.
Tel. 947 474 226
2
FAL SEGURIDAD
3. Magma
Fal seguridad presenta su nueva bota Magma, máxima resistencia y ergonomía caracteri-
zan a estas botas que están en la vanguardia de seguridad laboral y antincendios. El mode-
lo está conforme a la norma europea EN ISO 15090, con códigos HI3+SRC+CI+AN (F2A) .
Las características de la nueva bota Magma son:
- Puntera de seguridad no metálica ultraligera Vincap, capaz de aguantar un impacto de
hasta 200 julios, equivalente a la caída vertical de una masa de 20 kg desde un metro de
altura, y una compresión de 15Kn.
- Plantilla antiperforación NO metalica que combina resistencia con ligereza y flexibilidad,
y comodidad con protección.
- Forro interior de Gore-Tex®
- Antiestática.
- Exterior de piel hidrofugada de alta calidad.
- Reflectantes ignífugos.
- Tobillera plástica antideformación.
- Costuras a base de hilo de Kevlar ignífugo y anti-corte.
- Áreas de flexión delantera y trasera elaboradas con material de alta resistencia. La zona
de flexión delantera muy amplia para favorecer la ergonomía de la bota.
- Suela bicolor de caucho nitrilo con entresuela de poliuretano que absorbe los impactos
proporcionando mayor comodidad, aísla del frío y es capaz de soportar las exigencias de
la normativa de bomberos (15090) de alta resistencia en ambientes con riesgos térmicos.
- Resaltes en la suela para la extracción rápida de la bota.
- Dotada de agarraderos de caucho ignífugo o tiradores de piel para favorecer la
rapidez en el calce.
- Protector de puntera en caucho con resaltes.
Tel. 941 380 800
PELI
4. 9460RS - 9470RS
La división Advanced Area Lighting Group (Sistemas de iluminación para áreas remotas)
de Peli™ presenta ahora los modelos 9460RS y 9470RS (Remote System), sistemas adap-
tables a todo terreno y accionados por control remoto. Estos suponen una alternativa prác-
tica y respetuosa con el medio ambiente en comparación a los ineficientes sistemas ali-
mentados por generador. Ambos modelos incluyen dos mandos a distancia en formato
llavero desde los cuales el usuario puede encenderlos o apagarlos desde 18 m de distan-
cia. Cuentan además con un sistema de control inteligente que calcula y muestra el esta-
do de la batería para que el usuario pueda regular la intensidad de la luz y elegir la auto-
nomía deseada. Asimismo incluyen un carrito todoterreno con ruedas de poliuretano de
3,8 cm y un asa extraíble para transportarlos cómodamente por cualquier tipo de superfi-
cie. Incluyen además un puerto de conexión de 12 V. El modelo 9460RS RALS es un siste-
ma versátil que incluye dos postes giratorios y extensibles (hasta 1,83 m) y dos grupos de
luces articulados que giran 360°. Los LED de última generación proporcionan al usuario
hasta 6.000 lúmenes de potencia. El sistema funciona con una batería recargable que ofre-
ce hasta 7 horas de máxima intensidad con una variedad de tiempos de funcionamiento.
Integrado en la robusta maleta 1510, el modelo 9460RS es compacto y se transporta có-
modamente. Para iluminar zonas muy extensas, Peli ha desarrollado el sistema 9470RS
RALS, que cuenta con 24 LED (6 en cada cabezal) montados en 4 postes extensibles de 1,83
m de altura. Los cabezales (que presentan varios modos de intensidad) funcionan con una
batería sellada de 12 V, recargable y sin necesidad de mantenimiento (integrada en la dura-
dera maleta de transporte 1610), y ofrecen una intensidad máxima de 12.000 lúmenes du-
rante 7 horas. Ambos sistemas están disponibles en negro o amarillo y están avalados por
la garantía de excelencia de Peli.
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novedades
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novedades
HOLMATRO
5. SPU 16 BC Greenline
Incipresa presenta la nueva bomba Holmatro SPU 16 BC Greenline “Línea Verde” es la prime-
ra bomba que se puede utilizar en cualquier lugar, en cualquier tipo de operación de rescate.
Se trata de una bomba a batería, libre de emisiones contaminantes, puede utilizarse en es-
pacios confinados, túneles y edificios colapsados, sin riesgos para los rescatadores y las víc-
timas. Su bajo nivel sonoro y el funcionamiento en modo ECO Whisper “Susurro” reducen sig-
nificativamente el estrés para las víctimas y mejora la comunicación en la escena de rescate.
Gran autonomía de funcionamiento, en cualquier lugar
La bomba SPU 16 BC Greenline tiene una autonomía de funcionamiento mucho mayor que
los equipos movidos por batería que existen en el mercado. La batería recargable de
LiFePO4 (Litio/Fosfato de hierro) de última generación, proporciona 90 minutos de autono-
mía realizando las operaciones de excarcelación comunes, incluso utilizando herramien-
tas pesadas. Esta nueva tecnología de batería también asegura un excelente rendimiento
cuando la bomba se utiliza en grandes altitudes y/o a temperaturas de hasta - 20°C.
Además, su suave y ergonómica carcasa la protege del agua y de la humedad. Por ello, tan-
to si el rescate tiene lugar en un túnel, un edificio colapsado, en ambientes gélidos o en lo
alto de una montaña, la bomba SPU 16 BC de Holmatro trabajará perfectamente.
Más rapidez
La bomba SPU 16 BC Greenline incorpora la tecnología de bomba de 3 etapas. Este innova-
dor sistema suministra un caudal más alto en la segunda etapa permitiendo que los resca-
tadores corten un pilar B, de un modelo viejo de coche, en la mitad de tiempo que con una
bomba de 2 etapas. La tercera etapa suministra un caudal más bajo a más alta presión, per-
mitiendo cortar pilares más duros y reforzados de manera más controlada. El resultado es
un funcionamiento más rápido de la herramienta y un mayor control cuando se necesita.
Igual rendimiento, más silencio
Equipada con la tecnología CORE™ de manguera única, la bomba puede utilizarse con to-
das las herramientas de Holmatro, garantizando el mismo rendimiento funcional que las
otras bombas de rescate. Cuando se utiliza una herramienta hidráulica con la bomba SPU
16 BC Greenline, la velocidad de la bomba aumenta automáticamente hasta el máximo pa-
ra asegurar el rendimiento pleno del equipo. Finalizada la operación, la bomba cambia au-
tomáticamente al modo ECO susurro: el motor funciona a ralentí y el nivel sonoro es muy
bajo. Esto no solo reduce el consumo de energía, sino que además; una bomba silenciosa
es también menos estresante para las víctimas y mejora la comunicación en la escena del
recate. Por otro lado, la bomba está siempre disponible para ser utilizada de manera inme-
diata ya que no es necesario apagarla mientras se realizan las operaciones de recate.
Ergonomía: Nuevo soporte para la bomba
La bomba SPU 16 BC Greenline es compacta y ligera, muy fácil de llevar y de guardar. Con
el nuevo “soporte de liberación y fijación rápida” de Holmatro ya no tendrá que inventar so-
luciones para asegurar la bomba al vehículo. Gracias a su diseño compacto se podrá alojar
en cualquier vehículo y utilizando este soporte ganará un tiempo precioso en las operacio-
nes de rescate, protegerá la bomba de daños, ahorrará un valioso espacio en el vehículo y
los rescatadores realizarán menos esfuerzo físico al sacar y meter la bomba del vehículo.
Línea Verde: Ecología
Junto con su modo de funcionamiento ECO susurro y a sus CERO emisiones, la nueva bom-
ba incorpora la batería más segura y respetuosa con el medio ambiente en el momento ac-
tual (la batería de LiFePO4 - Litio/Fosfato de hierro). Esto hace que SPU 16 BC Greenline sea
una bomba realmente “verde”.
www.incipresa.net
Tel. 91 309 36 36
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novedades
MAG-LITE
6. Mag-Tac Led
Mag-Lite presenta la nueva MAG-TAC, la linterna táctica ideal para cuerpos policiales,
militares y también para usar en casa. Al desarrollar la MAG-TAC, la intención principal era
crear un instrumento de iluminación que en aspecto, capacidad de iluminación y calidad de
fabricación pudiera superar a linternas tácticas de coste mucho mayor. El resultado es la
primera MAG que utiliza las baterías de rendimiento extremo CR123 de Litio. La MAG-TAC
es una linterna fuerte y cómoda de utilizar, con un rendimiento realmente impresionante
para su tamaño. Gracias a su pulsador trasero es posible encenderla y apagarla sin necesi-
dad de modificar su enfoque. Existen dos modelos:
• Bisel liso: Diseñada en colaboración con equipos tácticos de la policía. Incluye un clip de
bolsillo y tiene tres modos de funcionamiento: dos niveles de potencia (un nivel máximo
para un luz extremadamente brillante y un modo de ahorro de baterías) y el modo momen-
táneo, en el cual sólo ilumina si el botón está apretado.
• Bisel con corona: Diseñada con la colaboración de consultores militares. Incluye un clip
de bolsillo y tiene también tres modos de funcionamiento: el modo momentáneo, el modo
de potencia máxima (con un deslumbrante haz de luz de 320 lúmenes que ilumina a
una distancia de dos campos de fútbol), y el modo de destellos, con el que
desorientar a un oponente.
Para la selección de los modos se utiliza un pulsador trasero
con funcionamiento por “Clicks Rápidos”. Características:
- Longitud Total 131,95 mm
- Diámetro del cuerpo 26,67 mm
- Diámetro del cabezal 26,67 mm
- Peso con pilas 136g
- Baterías necesarias 2 CR123
www.esteller.com
PANTER
7. Asfalto
El modelo asfalto es una bota pensada para profesionales expuestos a altas temperaturas,
su suela fabricada en caucho llega a resistir temperaturas elevadas de hasta 300° y en su
interior está dotada de una plantilla interior anticalórica que protege los pies del calor.
Éste novedoso diseño de suela totalmente liso favorece el agarre al suelo evitando dejar
huellas o marcas en el pavimiento o zona d actuación. Además evita que se adhieran o
incrusten restos de materiales permitiendo una fácil limpieza. Fabricada sin componentes
metálicos la bota ASFALTO posee plantilla anti-perforación textil y puntera plástica,
además contiene puntera reforzada que protege la piel en la zona de la puntera que sufre
mayor desgaste alargando la vida útil del calzado. Sus bandas reflectantes permiten la me-
jora de visibilidad en zonas pocas luminosas o en trabajos nocturnos.
• Diseño especial para trabajos sobre asfalto y superficies a altas temperaturas.
• Suela antitorsión, inyectada directamente al corte, no pegada, resistente a
aceites e hidrocarburos.
• Diseño especial de la suela, lisa que evita que se pegue el asfalto, no marca
sobre la superficie y además facilita su limpieza.
• Resistencia y durabilidad extraordinaria.
• Horma ancha, no aprisiona el pie.
• Acolchados antirrozaduras.
• Extra resistentes y duraderas.
• Plantilla anticalórica
Tel. 902 110 250
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�Ferias
La empresa riojana Fal Calzados de Seguridad expondrá en SICURLatinoamérica (Chile)
Fal Calzados de Seguridad estará presente en el Salón Internacional de la Seguridad SICUR LATINOA-
MERICA que se celebrará del 3 al 5 de abril en Chile. Allí la empresa riojana presentará sus novedades
en el catálogo de calzado de seguridad y uniformidad profesional, fuerzas de seguridad y emergencias.
La política de Fal Seguridad se basa en ofrecer productos de calidad bajo el lema de una seguridad
garantizada así como un afán de mejora en diseño y prestaciones de sus modelos, para ofrecer los úl-
timos avances y tecnologías en calzado de uso profesional en todos los sectores, especialmente en
aquellos que más riesgo presentan para el operario: emergencia, policía, bomberos, construcción, si-
derurgia, obras públicas, automoción, etc. Entre las novedades destaca sus botas de bomberos
Magma, Fenix Boa y Fénix Plus Boa, especialmente diseñadas para la lucha contra el fuego que, por
sus innovaciones técnicas y de diseño, representan una nueva dimensión en el calzado para bombe-
ros. Además de su línea de Bomberos, FAL Calzados de Seguridad presentará en SICUR sus líneas de
más alta gama del catálogo como son Línea Gore-Tex, la línea Vincap o la línea especialmente desti-
nada a la minería. Una línea con suelas de caucho diseñados tanto para resistir el contacto con gra-
sas, aceites e hidrocarburos como para soportar la proximidad de fuentes de calor intensas. Además
incorporan puntera de protección no metálica VINCAP y plantilla antiperforación no metalica.
Hay que subrayar que la firma riojana ha sido precisamente la primera empresa española en conse-
guir la licencia Gore-Tex® para todos sus fabricados. La colaboración de FAL y Gore-Tex, líder mun-
dial en la fabricación de membranas impermeables y transpirables, ha dado como resultado una lí-
nea de calzado profesional en la que se combinan alto rendimiento y confort climático para
trabajadores que desarrollan su actividad en condiciones climáticas extremas.
www.falseguridad.es
�RACC
El Concello de Vigo colabora en la difusión de la hoja de rescate
El RACC y el Concello de Vigo han presentado, con la colaboración del cuerpo de Bomberos, la Policía
local y Protección Civil de Vigo, el proyecto "Hoja de rescate". En el marco de la presentación, Abel
Caballero, alcalde de Vigo, y Xavier Ruestes, gerente de Programas de la Fundación RACC, han ar-
gumentado las ventajas que supone para los conductores llevar la hoja de rescate dentro de su ve-
hículos, y han asistido a la simulación de una excarcelación (rescate) de un accidentado de tráfico.
La hoja de rescate es una ficha para los equipos de rescate en el momento de atender un acciden-
tado de tráfico. Gracias a esta ficha, que muestra toda la información técnica necesaria del vehícu-
lo de forma muy visual, los equipos de rescate pueden acceder con la máxima rapidez y garantías
de seguridad.
Descarga la hoja de rescate de tu vehículo en http://hoja-rescate.racc.es
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noticias
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noticias
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�RACC
El RACC participa en el proyecto pilotode implantación del eCall en España
El pasado 1 de enero España se sumó a los países que participan en el proyecto paneuropeo HeERO(Harmonize ecall European Pilot), destinado a difundir e iniciar la implantación del sistema de se-guridad eCall en la Unión Europea (UE).
En caso de accidente, este sistema realiza una llamada automática al servicio de emergencia 112más cercano. Gracias a esta llamada, los servicios de rescate pueden localizar la posición del vehí-culo y actuar lo antes posible, reduciendo en cerca de un 50% el tiempo de asistencia en unos mo-mentos clave para reducir la gravedad de de las heridas de los accidentados o, incluso, salvar su vi-da. Además de su posición, eCall también transmite información sobre el tipo de vehículoaccidentado (biplaza, furgoneta, turismo, etc.), lo que permite enviar los servicios de asistencia másadecuados.
El proyecto HeERO desarrolla diversas iniciativas piloto en los países participantes para anticipar laaplicación de este sistema, que a partir de 2015 equiparán de serie todos los nuevos turismos o ca-miones de hasta 3,5 toneladas en la UE. España se suma a la segunda fase del proyecto, junto conBélgica, Bulgaria, Dinamarca, Luxemburgo y Turquía. Los países participantes en la primera fasefueron Croacia, República Checa, Finlandia, Alemania, Grecia, Italia, Países Bajos Rumania y Suecia.
La participación española en el proyecto HeERO está liderada por la Dirección General de Tráfico(DGT), con la colaboración del RACC, ITS España, Telefónica, Ericsson y Ficosa, entre otras entidades.
www.racc.es
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�Empresas
Robusta crea una línea especial para profesionales de la salud
El calzado profesional de salud ha de reunir características específicas de seguridad, comodidad yprevención de riesgos. Unas características que deben ser tenidas en cuenta cuando se diseñan za-patos, deportivos, zuecos o mocasines para entornos sanitarios.
Es necesario realizar un estudio cuidadoso de las necesidades de los puestos de trabajo en hospi-tales, centros de salud e industrias de farmacia, así como una constante experimentación biomecá-nica para aplicar los avances científicos al calzado profesional. Lo ideal es trabajar con un laborato-rio de biomecánica que teste que se cumplen todos los requisitos necesarios para una totalseguridad y confort.
Hay un modelo para cada zona sanitaria o puesto de trabajo según sus necesidades específicas.
Hay áreas o zonas de trabajo en el hospital que son especialmente sensibles y donde la asepsia esexigible:- Personal de planta (médicos, radiólogos, enfermeras, auxiliares, celadores, etc.).- Quirófanos y Unidades de Vigilancia Intensiva (cirujanos, anestesistas, enfermeras y otros).- Laboratorios yAnatomía Patológica.- Hostelería, lavandería y cocina. - Administración.
Los modelos que requieren asepsia deben ser lavables en lavadora doméstica, con el agua entre30°C y 35°C. Tras este método de desinfección las cualidades del calzado permanecen intactas.Las condiciones de lavado en lavadora automática, según la norma UNE-EN ISO 19954:200 son:- Volumen de agua: 18L.- Temperatura; entre 30ºC y 35ºC.- Tiempo de lavado: 35min. Rotación 40 rpm.- Detergente: ECE 98 sin fosfatos.- Centrifugado: 400 rpm.- Duración total del ciclo lavado/enjuagado/escurrido: una hora.
Además, el calzado debe estar diseñado para facilitar la marcha, corregir posturas, disminuir la fati-ga y las tensiones físicas en largas jornadas con muchas horas de pie y caminando largas distancias.Deben ser zapatos que combinen ligereza, buena sujeción, suela antideslizante y antiestática.
El calzado profesional sanitario debe estar homologado y certificado de acuerdo a la normativa eu-ropea de prevención de riesgos laborales. Así, deben estar concebidos para evitar resbalones y ca-ídas con suelas diseñadas para minimizar el deslizamiento, incluso en situaciones de emergencia.Según el puesto y el riesgo es fundamental pensar en modelos cerrados en el talón. Determinadospuestos de trabajo deben contar con protección contra impactos en la zona de los dedos con pun-tera con resistencia a los 200 Julios.
También es fundamental para algunos profesionales contar con calzado antiestático, que evita loscalambres y descargas en la manipulación de maquinaria electrónica (Scanner, T.A.C., Rayos X, etc.).Para atender todas estas necesidades, Calzados Robusta ha diseñado una colección específica pa-ra los profesionales de la salud. En ella se incluyen modelos resistentes a 24 ó 12 ciclos de lavado.
Además, todos los modelos están disponibles en varios colores que corresponden a los distintosuniformes o vestuarios de las secciones hospitalarias.
Robusta cuenta también con una amplia gama de calcetines y medias que completan la colección:- Calcetines térmicos con fibra Coolmax®, muy transpirable: previenen la sudoración evitando laaparición de humedad en el interior.- Calcetines y medias de descanso, de compresión suave, facilitan la circulación sanguínea y previe-nen la aparición de varices.
www.robusta.es
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noticias
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�Organizaciones
Vicente Mans, nuevo presidente de EAPFP, Federación europea deasociaciones de protección pasiva.
La asamblea general de EAPFP*, European Association for Passive Fire Protection, ha elegido aVicente Mans, del Comité Sectorial de Protección Pasiva de TECNIFUEGO AESPI y miembro de suJunta Directiva, nuevo presidente de esta federación europea de asociaciones de protección pasi-va contra incendios para los próximos dos años, y como nuevo vicepresidente a Joric Witlox deFireproof Building Association Netherlands.
Durante su próximo mandato como presidente, Vicente Mans aspira a incrementar las actividadesde la Asociación en aras de promover la concienciación en el sector sobre el papel fundamental quela protección pasiva contra incendios juega en estos casos. También va a trabajar para atraer nue-vos miembros e incrementar su influencia en organismos e instituciones de la Unión Europea.Vicente Mans releva a Wilf Butcher, gerente de la inglesa ASFP, Association for Specialits FireProtection, que ejerció durante 2010-12.
Asimismo, durante la asamblea general de EAPFP, celebrada en Amsterdam, se tuvo la oportunidadde despedir a un relevante miembro de la Asociación y expresidente, Helmut Haselmair, que repre-sentó a EAPFP en distintos Comités Técnicos, en particular en el TC127 de CEN (Seguridad contraIncendios en edificios ) y en el grupo de trabajo de EOTA ( European Association for TechnicalApprovals ) que desarrolló las Guías DITE 018 y 026 sobre protecciones de elementos estructurales,sellados de penetraciones, juntas lineales y muros cortina.
Por todo ello, Vicente Mans agradeció tan valerosos colaboraciones: “ Debo agradecer a ambos,Wilf Butcher y Helmut Haselmair, su trabajo y compromiso con la EAPFP durante estos años. Ellosdejan la Asociación en una buena posición para el futuro y voy a seguirtrabajando sobre los cimientos que han dejado, conduciendo laAsociación hacia nuevas fases de desarrollo. Desde su creación en 1988,la EAPFP ha trabajado satisfactoriamente con la Comisión Europea pa-ra desarrollar las normas europeas para ensayos y productos en mate-ria de protección pasiva contra incendios. Seguiremos esta tarea con laCE para trabajar en normas que garanticen un nivel elevado de seguri-dad, así como avanzar para integrar a mas partes interesadas en nues-tro proyecto de futuro”, resaltó el actual presidente.
*EAPFP se formó en 1988 para tener una única voz europea represen-tando a las Asociaciones de fabricantes, instaladores y otras institucio-nes implicadas en Protección Pasiva contra incendios de los Estadosmiembro. Los países representados en EAPFP son: Austria; Alemania;Bélgica; Chipre; Dinamarca; España; Francia; Irlanda; Holanda; Rusia yReino Unido.
La Asociación promueve la mejora continua en las normas de seguridadcontra incendios en edificios y ofrece una serie de publicaciones y guíasen distintos idiomas. La EAPFP tiene representación en distintosComités Técnicos a nivel europeo sobre el desarrollo de normas.
www.eapfp.com
noticias
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�Formación
Empieza la edición portuguesa del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias
El pasado 1 de febrero de 2013 se inauguró el Curso de Especialização em Assistencia Integral emUrgencias e Emergencias del Instituto de Ciencias Biomédicas Abel Salazar de la Universidade doPorto (UP) y el Instituto de Estudios Médicos (IEM). Este curso, dirigido a medicina y enfermería, su-pone el primero de los dos años del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias, cu-ya colaboración con la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) convierte a este programa acadé-mico en un máster interuniversitario. Este curso consta de 60 créditos ECTS (European CreditTransfer System), que junto con los 30 créditos del segundo año correspondientes a la investiga-ción, suman los 90 créditos del programa de máster.
La colaboración entre la UP, la UAB y el IEM supone el compromiso y la consolidación de un progra-ma formativo especializado en urgencias y emergencias único y de referencia en el mundo sanita-rio. A estas tres entidades se suman las más de setenta organizaciones colaboradoras, entre las quese encuentran sociedades científicas, centros de atención sanitaria nacionales e internacionales oservicios de atención prehospitalaria y de rescate, que hacen de este máster un programa univer-sal y multidisciplinar.
El acto de inauguración contó con la asistencia del Dr. Agustí Ruiz, codirector del máster en Porto ydirector del mismo en la edición de Barcelona. Gracias a su experiencia coordinando este programauniversitario durante siete ediciones, pudo ofrecer a los alumnos de la UP una visión integral sobrela importancia de la formación de calidad en urgencias y emergencias.
www.iem-emergencia.com
Moisès Broggi, el ilustre cirujano fallece a la edad de 104 años.
El pasado lunes 31 de diciembre de 2012 falleció el Dr. Moisès Broggi en Barcelona a la edad de 104años. El Dr. Broggi, prestigiosa figura de la medicina en nuestro país, era además el padrino delMáster Interuniversitario en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la UniversitatAutònoma de Barcelona (UAB), la Universidade do Porto (UP) y el Instituto de Estudios Médicos(IEM) por quinto año consecutivo.
El Dr. Moisés Broggi nació el 1908 en la ciudad de Barcelona donde estudió Medicina, bajo la direc-ción de August Pi y Sunyer y Joan Trias i Pujol, y se licenció el 1931. Se especializó en Cirugía en lamisma universidad y en el mismo Hospital Clínico. Con los hermanos Trias i Pujol colaboró en los es-fuerzos de renovación de la Universidad Autónoma de Barcelona.
La larga y fecunda existencia del doctor Moisés Broggi tuvo su principal referencia en la Guerra CivilEspañola, donde fue “el pequeño y valeroso médico republicano” al que se refirió el escritor ErnestHemingway en su novela “Por quién doblan las campanas” sobre la guerra en España.El Dr. Broggi participó anualmente en las inauguraciones del Máster en Asistencia Integral enUrgencias y Emergencias de la UAB y el IEM, en cuyo acto ofrecía a los asistentes –alumnos del más-ter, docentes y personalidades del mundo sanitario– la conferencia magistral “Los servicios de ur-gencias y emergencias pioneros en nuestro país”. Su relato nos narraba su participación directa enlas grandes y decisivas batallas ganadas por la Medicina durante los primeros años de su larga ca-rrera profesional:• La creación del primer servicio de urgencias médico quirúrgicas de España.• La creación del primer banco de sangre del mundo.• El diseño y puesta en funcionamiento del primer quirófano ambulante: el AutoChir.• La racionalización de la asistencia sanitaria en el frente.
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noticias
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�Ferias
La Seguridad Vial y el equipamientopara carreteras se dan la mano en TRAFIC 2013
La industria de Seguridad Vial y Equipamiento para Carreteras tiene una nueva cita en TRAFIC 2013,
los días 15 al 18 de octubre de 2013, en el Pabellón 6 de la FERIA DE MADRID. La décimo tercera edi-
ción del Salón Internacional de Seguridad Vial y Equipamiento para Carreteras, organizada por IFE-
MA, se presenta avalada por el positivo balance de la anterior convocatoria y con el respaldo del sec-
tor, que tiene en la Feria una de sus más valiosas herramientas de marketing y promoción. El pasado
19 de febrero, el Comité Organizador de la Feria se reunió para definir las estrategias y líneas de ac-
tuación de la próxima convocatoria.
TRAFIC se ha afianzado, a lo largo de sus doce ediciones anteriores como la feria de referencia pa-
ra la industria nacional y con una fuerte proyección exterior. Así lo confirman los datos registrados
en la convocatoria de 2011, que cerró sus puertas con la presencia de 224 empresas –casi la mitad
extranjeras, procedentes de 18 países-, y un total de 5.318 visitantes profesionales (incluido un 8%
de extranjeros), caracterizados por su alto nivel. La Feria vuelve a dibujar una fiel radiografía de es-
te segmento económico, acogiendo la oferta más innovadora estructurada en los cinco sectores que
configuran TRAFIC: Seguridad, Infraestructuras, Sistemas Inteligentes de Transporte;
Aparcamiento y Sostenibilidad. A la presencia empresarial en el Salón, se suma el renovado respal-
do de la Dirección General de Tráfico –dependiente del Ministerio del Interior-, y de la Dirección
General de Carreteras (Ministerio de Fomento), en calidad de organismos promotores de la convo-
catoria; así como la colaboración del Servicio Catalán de Tráfico de la Generalidad de Cataluña y la
Dirección de Tráfico y Parque Móvil del Gobierno autonómico vasco.
La nueva edición de TRAFIC implementa una serie de medidas, destinadas a proporcionar a las em-
presas participantes la máxima rentabilidad a su inversión, entre las que destacan la II Galería de
Innovación, que expone una selección de los productos más innovadores presentes en el Salón,
mostrando así el mejor perfil en I+D+i del sector; el FORO TRAFIC 2013, espacio dispuesto dentro de
la Feria para acoger un programa de jornadas profesionales y, por primera vez, presentaciones de
los expositores, así como el Programa de Compradores internacionales, una cuidada selección de
altos funcionarios, con elevado poder de decisión y procedentes de países en desarrollo y que re-
quieren fuertes inversiones en infraestructuras, invitados por la Feria. Este programa se realizará
atendiendo aquellos mercados más interesantes para las empresas, con el fin de programar una
agenda de citas personales, durante la Feria, con aquellos expositores que lo soliciten. Este conjun-
to de medidas son razones de peso que invitan las empresas a estar presente en su principal plata-
forma de negocio en España. Una convocatoria que cuenta, además, con el respaldo de la práctica
totalidad del sector, representado a través de sus distintas organizaciones empresariales: ACEX,
Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras; AEC, Asociación
Española de la Carretera; AETEC, Asociación para el Estudio de las Tecnologías de Equipamiento de
Carreteras; AMEC URBIS, Asociación Española de Equipamiento Urbano y Tráfico; AFASEMETRA,
Asociación de Fabricantes de Señales Metálicas de Tráfico; ANFALUM, Asociación Española de
Fabricantes de Iluminación; ANFAC, Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y
Camiones; ANIPAR, Asociación Nacional de Industriales de Pantallas y Dispositivos Antirruido; AU-
SIGETI, Asociación Nacional de Auscultación y Sistemas de Gestión Técnica de Infraestructuras;
ASETA, Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías
de Peaje; ASESGA, Asociación Española de Aparcamientos y Garajes; AIMPE, Asociación de
Ingenieros Municipales y Provinciales de España; ASEFACOL, Asociación Española de Fabricantes
de Báculos y Columnas de Alumbrado; ITS ESPAÑA – Intelligent Transport System -; la FEMP,
Federación Española de Municipios y Provincias; ATC, Asociación Técnica de Carreteras, SIMEPRO-
VI, Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial, y PEMTRA,
Patronal de Empresas de Tráfico.
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noticias
�Formación
El prestigioso Dr Crandall impartiráun nuevo curso de Biomecánica en laUniversitat Politécnica de Catalunya
El Dr. Crandall, responsable del Center for Applied Biomechanics de la University of Virginia, impar-tirá el curso “International Advanced Course on Injury Biomechanics” en la EUETIB (UniversitatPolitècnica de Catalunya).
El curso tendrá lugar durante los días del 11 al 15 de Marzo en la Sala de actos del edificio EUETIBdel recinto de La Escuela Industrial de Barcelona
Este curso está basado en el que él mismo imparte en Virginia en el marco del doctorado de inge-niería mecánica y aeroespacial. El Dr. Crandall ha comprimido el curso de todo un semestre que re-aliza en Virginia a una única semana con aproximadamente unas 40 horas de clase, incluyendo cla-ses magistrales, estudio de casos, ejercicios y estudio de autopsias de accidente de tráficopreviamente grabadas.
Durante el curso se realizaran también conferencias de otras autoridades del sector como Dr. CarlosArregui de la Universidad Politécnica, el Sr. Javier Luzón de SEAT y el Dr. Dr. Mehdi Shafieian delDepartment of Biomedical Engineering Amirkabir University of Technology
Este curso ha sido abierto a 15 representantes de la industria que pudieran aprovechar esta opor-tunidad única de asistir a este curso con uno de los mayores expertos del mundo.
�APRAT
APRAT celebra la III Convencion Nacional
La nueva Junta Directiva, ha marcado las directrices necesarias para que continúe la evolución deAPRAT. En esta ocasión, uno de los temas tratados se encuentra la consolidación de los TalleresFormativos que se desarrollaron en el pasado Encuentro Nacional de Excarcelación celebrado enToledo. Como novedad, cabe destacar, que además de los equipos participantes, se abre la posibi-lidad de participación a Socios y no socios en estos talleres, ampliando el ámbito formativo de losEncuentros.
Por otro lado, por parte de los Asesores se ha realizado un gran trabajo en la modificación de la guíasde valoración, consiguiendo aumentar el grado de objetividad para valorar las maniobras que rea-licen los equipos. Próximamente estarán a disposición en la página web www.aprat.es para que pue-dan consultarse las novedades que se han incluido, al igual que el lugar y las fechas del IX EncuentroNacional de Excarcelación.
También se ha realizado algún cambio en el Reglamento Oficialde Aprat, para adecuarnos al Reglamento que rige la WRO.
Por último, se ha informado oficialmente del nuevo domicilio so-cial de APRAT, situado en el Vivero de Empresas de la Cámara deComercio e Industria de Toledo, situado en la C/ Dinamarca, 4 -45005 Toledo.
Pedro A. Ruiz Escobar - Presidente de APRATwww.aprat.es
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