RESUMEN EJECUTIVO 1. INFORMACION DEL … · estación de transferencia en el Puente Provenza....

Sistema Integrado de Transporte Masivo para el Área Metropolitana de Bucaramanga

RESUMEN EJECUTIVO

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1. INFORMACION DEL PROYECTO El presente Plan de Manejo Ambiental se aplica a la adecuación de la diagonal 15, y Autopista Bucaramanga - Piedecuesta, desde la Avenida Quebrada Seca hasta el puente de Provenza, para la implementación del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) de Pasajeros en el Área Metropolitana de Bucaramanga. El objeto del Plan de Manejo Ambiental, es realizar la identificación y evaluación previa e integral de las posibles consecuencias o impactos que pueda generar la ejecución del proyecto, con el fin de establecer las medidas ambientales a aplicar orientadas a prevenir, controlar, mitigar o compensar los posibles impactos ambientales, sociales, económicos y culturales que pudiera generar el mismo, el cual consta de una Introducción en la que se describen los antecedentes, se expone el marco normativo, la situación legal de los terrenos afectados, las personas y entidades participantes, las limitaciones y deficiencias de información; se señalan los objetivo generales así como los específicos del Plan de Manejo Ambiental y sus alcances dentro del proyecto, se describe el proyecto en su etapa constructiva, se establece la línea base ambiental y socio económica. La estructura de este estudio se acoge a lo indicado en las políticas ambientales definidas por el Banco Mundial, el Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial establecidas en el documento que contiene los lineamientos básicos de acción de carácter conceptual, metodológico y procedimental que se deben desarrollar como referente técnico, en la gestión ambiental de las diferentes actividades de proyectos de Transporte Masivo. 1.1 Antecedentes y Justificación El proyecto de adecuación de la diagonal 15 desde Avenida Quebrada Seca hasta puente Provenza para el Sistema Integrado de Transporte Masivo – Metrolínea, está enmarcado dentro de la concepción de desarrollo y ordenamiento de la ciudad establecida por el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), de los municipios que conforman el Área Metropolitana de Bucaramanga. La justificación del proyecto del SITM se encuentra en aspectos tan generales y fundamentales como lo es la calidad de vida de los habitantes del Área Metropolitana de Bucaramanga. 1 2 Características del Proyecto 1.2.1 Descripción de las obras Los trabajos de adecuación de la, diagonal 15 y Autopista Bucaramanga - Piedecuesta desde la Avenida Quebrada Seca hasta el Puente Provenza para la operación del SITM contemplan en términos generales el acondicionamiento del corredor vial existente para la operación de los nuevos buses, de acuerdo con las especificaciones de los mismos y los demás condicionamientos que plantea el proyecto de Sistema Integrado de Transporte Masivo de pasajeros; también contempla la construcción de estaciones, sencillas entre las de su género, o paraderos para la entrada y salida de pasajeros además de andenes amplios. El proyecto incluye también la construcción de una glorieta de intercambio de tráfico y una estación de transferencia en el Puente Provenza. Comprende una longitud total de 4.750 metros.

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La habilitación del corredor vial diagonal 15 para la operación del SITM, contiene las siguientes especificaciones de diseño: 1.2.1.1 Carriles

Avenida Quebrada Seca – Calle 45:

Separador mínimo de 2.0m.

Separador en la estación de 5.0m

Ancho de carril para el sistema de transporte masivo: 3.5m

Número de carriles para el sistema de transporte masivo: 2 uno de uso exclusivo y otro de tipo compartido

Calle 45 – Calle 56:

Ancho del separador que varia entre 0.9 metros a 5 m, el ancho más común es de 2 metros.


Ancho de carril para el sistema de transporte masivo: 3.50 m

Ancho de carril para transporte particular: un carril presenta un ancho de 3.0 y el otro es de 3.20 metros.

Número de carriles para el sistema de transporte masivo: un (1) carril a excepción de las zonas de estación debido a zona de sobrepaso, lo que hace que se cuente con dos carriles.

Número de carriles para transporte particular: 2

Calle 56 – Puerta del Sol:


Ancho de carril para el sistema de transporte masivo: 3.5m

Ancho de carril para transporte particular: un carril presenta un ancho de 3.0 y el otro es de 3.20 metros.

Número de carriles para el sistema de transporte masivo: un (1) carril a excepción de las zonas de estación debido a zona de sobrepaso.


Puerta del Sol – Puente Provenza:


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Separador en la estación de 3.8 metros

Ancho de carril para el sistema de transporte masivo: 3.3 metros

Ancho de carril para transporte particular: 3.30 metros. En el paso por el Viaducto García Cadena, el ancho de cada carril cambia a 3.65 metros

Número de carriles para el sistema de transporte masivo: Un (1) carril a excepción de las zonas de estación debido a zona de sobrepaso.


1. 2.1.2 Andenes y Separadores Los andenes y separadores fueron diseñados de tal forma que permitan la segura movilidad de aquellas personas con discapacidades físicas; es por esta razón que al inicio de cada una de las cuadras se encontrarán rampas peatonales y adicionalmente los andenes cuentan con baldosas de fácil reconocimiento al tacto. En busca de mejorar la calidad visual del tramo los diseños contemplaron la ubicación de árboles en cada uno de los andenes y en el separador central. Adicionalmente al mejoramiento visual de la zona, los árboles que se plantarán servirán de medida de compensación para aquellos árboles que serán removido(s) durante la etapa de construcción del proyecto. Es importante aclarar que los árbol(es) que se removerán corresponden a los existentes en los espacios donde se ubicaran las estaciones o paraderos de los buses y sus respectivas rampas de acceso. Los árboles que se plantea sembrar se ubicarán dentro de contenedores de raíces con el fin de controlar el crecimiento de sus sistemas radiculares y no permitir la interferencia y la alteración en las redes de servicios públicos de la zona; tampoco la alteración o daño en andenes y separadores. El diseño arquitectónico contempla un ancho mínimo de andenes de 3.5 metros. Este ancho fue el máximo alcanzado debido a que una de las prioridades de la construcción del proyecto es ocasionar la menor afectación de los paramentos ubicados dentro del tramo.

1.2.1.3 Estaciones

Tipos de estaciones. En el tramo prioritario del Sistema Integrado de Transporte Masivo del Área Metropolitana de Bucaramanga, se construirán 8 estaciones, las estaciones que se construirán serán de dos tipos básicamente (estación sobre el separador y estación sobre el andén). Las estaciones sobre el anden tiene un ancho variable entre 3.8 m o de 5 metros. Ubicación de las estaciones. Dentro del tramo prioritario (Quebrada Seca – Provenza) se construirán 8 estaciones, con las siguientes características y ubicación:


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Estación 1. Quebrada Seca.

Ubicación. Entre la calle 29 y la calle 30 con diagonal 15.

Tipo de estación: Estación con ancho de cinco metros y sobre el separador.

Estación 2. Centro



Observación: Esta estación la conforman tres módulos, el primero ubicado entre la calle 34 y calle 35, el segundo modulo ubicado entre las calles 35 y 36 y el tercero en el parque García Rovira. Una vez se defina los sistemas de operación se tendrá la ubicación definitiva de las estaciones.

Estación 3. Calle 41



Estación 4. La Rosita.

Ubicación. Frente al actual parque de los periodistas.

Tipo de estación: Estación con ancho de cinco metros y sobre el separado.

Estación 5. Puerta del Sol.

Ubicación. Entre la calle 58 y la calle 59 con la diagonal 15.

Tipo de estación: Estación con ancho de 3.8 metros y sobre el separador..

Estación 6. Antonia Santos.

Ubicación: Autopista a Piedecuesta, frente a la entrada al barrio Antonia Santos

Tipo de estación: Estación a la derecha de la vía (sobre el anden).

Estación 7. Diamante II.

Ubicación. Autopista a Piedecuesta, frente a la entrada al barrio Diamante II.

Tipo de estación: Estación con ancho de 3.8 metros y sobre el separador.


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Estación 8. Provenza.

Ubicación: Autopista a Piedecuesta, en el puente peatonal ubicado en la entrada del barrio Provenza.

Tipo de estación: Estación con ancho de 3.8 metros y sobre el separador..

Observaciones: Esta estación esta compuesta por dos módulos. 1.2.2 Proceso Constructivo La obra está proyectada para ser ejecutada en tres frentes de trabajo paralelos distribuidos de la siguiente forma:

Primer frente: desde Quebrada Seca (K0+00) hasta el Centro Comercial La Rosita al (K1+170). Longitud: 1170 metros

Segundo Frente desde Centro Comercial la Rosita (K1+170) hasta la Puerta del Sol el (K2+530). Longitud: 1360 m

Tercer frente desde la Puerta del Sol (K2+530) hasta el Puente de Provenza K4+750). Longitud 2.220 metros.

Estos tramos se ejecutaran por etapas tendiendo en cuenta las posibilidades de desvío que permitan la infraestructura de la ciudad, priorizando en todos los casos el transporte público colectivo urbano de pasajeros el cual, en la medida de lo posible, se mantendrá dentro del corredor de la diagonal 15 y autopista Floridablaca. La ampliación de las calzadas existentes para la conformación de los carriles del Sistema hace necesario construir toda la estructura del pavimento en donde éste no exista. Esta labor incluye la excavación hasta el nivel de la subrasante y la construcción de las diferentes capas de la estructura de pavimento (subbase granular, base granular y carpeta asfáltica o placa de concreto rígido). El proyecto incluye además el refuerzo del pavimento a nivel de la rasante a lo largo y ancho de las calzadas de circulación de los vehículos del sistema mediante el fresado de los primeros cinco a ocho centímetros de la carpeta asfáltica existente y la construcción de lozas de concreto rígido que varían desde 23 hasta 30 cm de espesor, con el fin de darle la suficiente capacidad de soporte para que resista las nuevas solicitaciones de carga. También incluye labores de fresado y repavimentación de las calzadas a habilitar para el tráfico mixto Para el sistema constructivo, el contratista constructor deberá aislar en primera instancia la calzada occidental, de esta forma se trabaja la calzada, el separador y el anden, luego de terminar las actividades sobre el lado occidental de la vía realizará el mismo procedimiento sobre el costado oriental. La construcción se debe realizar de tal forma que la afectación en frente de cada uno de los predios no sea superior a una semana. 1.3 Afectación de Predios Uno de los lineamientos que se tuvo en cuenta durante el diseño del Sistema Integrado de Transporte Masivo del Área Metropolitana de Bucaramanga fue evitar la afectación de predios públicos y privados ubicados dentro del área de influencia del proyecto. La afectación solo se presentará sobre cuatro (4) de


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los predios y tres de los parques ubicados en el sector comprendido entre la Avenida la Rosita y la Puerta del Sol. A continuación se presentan los predios afectados:

Tabla 1: Predios afectados.

Predio Area Total

(m2) Area Afectada

(m2) Propietario Uso Actual

Predio 1 3.600 235 Ferretería AL DIA Comercial

Predio 2 420 33 Beatriz Jurado Comercial

Predio 3 4.500 86 Coosanandersitolaisla ltda Comercial

Predio 4 500 66 Germán Alonso García Comercial

Tabla 2. Parques o zonas públicas afectadas.

Predio Area Total

(m2) Area Afectada

(m2) Propietario Uso Actual

Predio 1 1.710 794 Municipio de Bucaramanga Zona pública- parque

Predio 2 3.275 1508 Municipio de Bucaramanga Zona pública- parque

Predio 3 2.400 383 INURBE

1.4 Etapa de construcción La adecuación del corredor de la diagonal 15 tendrá como actividades principales las relacionadas con la demolición de las estructuras existentes que interfieran con la nueva geometría del proyecto (andenes, sardineles, separadores, carpeta asfáltica, etc.), la realización de excavaciones y construcción de la estructura de pavimento en los sitios en que las calzadas se amplíen hacia los costados; refuerzo mediante placas de concreto de los carriles de circulación de los buses del Sistema, la repavimentación de las calzadas de tráfico mixto, construcción de andenes, adecuación de separadores, relocalización o acondicionamiento de redes de servicios interceptadas, reubicación de árbol(es) y por último, montaje de los elementos prefabricados que conformarán los paraderos. Todos los materiales resultantes de las demoliciones, al igual que los sobrantes de construcción, se retirarán de la obra y se dispondrán en forma adecuada en una zona acondicionada para tal fin, que cuente con la respectiva aprobación de la Autoridad Ambiental. Entre las posibles zonas de disposición final de estos materiales actualmente se esta estudiando la posibilidad de realizar la disposición de este tipo de residuos en un predio ubicado en el norte de la ciudad (sector conocido como La Cemento) este sitio que está localizado relativamente cerca al proyecto.

Los árboles localizados a lo largo del corredor a adecuar y que interfieran con la geometría del proyecto, serán debidamente talados o bloqueados para traslado. El diseño urbanístico y paisajístico considera la plantación de árboles y arbustos, de las especies indicadas y en las localizaciones señaladas en los planos de la obra y siguiendo las recomendaciones de la CDMB. La primera etapa de construcción del proyecto que incluye la adecuación del corredor de la Diagonal 15 desde Avenida Quebrada Seca hasta Provenza tiene un costo estimado de TREINTA MIL


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MILLONES DE PESOS ($30.000.000.000). el primer tramo del SITM esta proyectado para ser ejecutado o construido en un período de 6 meses. 1.5 Etapa de Operación El corredor troncal operaría con buses articulados con capacidad aproximada de 160 pasajeros; el modelo de simulación y el dimensionamiento de la flota se efectuó con una capacidad aproximada de 140 pasajeros. Las pretroncales y Circuitos operarían con buses padrón con capacidad aproximada de 100 pasajeros; el modelo de simulación y el dimensionamiento de la flota se efectuó con una capacidad aproximada de 90 pasajeros. Las rutas alimentadoras, intermunicipales y complementarias, serían operadas con buses corrientes, con capacidad de 60 pasajeros; el modelo de simulación y el dimensionamiento de la flota se efectuó con una capacidad de 50 pasajeros 2 INFORMACION DE LA ZONA 2.1 Aspectos Físicos

Localización geográfica. El proyecto se desarrolla en la ciudad de Bucaramanga, concretamente en la diagonal 15 desde la Avenida Quebrada Seca hasta el Sector de la Puerta del Sol, continuando por la autopista Bucaramanga-Floridablanca atravesando el casco urbano en sentido Norte-Sur hasta el Puente de Provenza.

Localización política y administrativa. El proyecto en el tramo Quebrada Seca - Puente Provenza, se localiza en el área urbana del municipio de Bucaramanga, Departamento de Santander.

Jurisdicción ambiental. El proyecto se encuentra localizado en la jurisdicción ambiental de la Corporación Autónoma Regional para la Defensa de la Meseta de Bucaramanga (CDMB).

Principales accidentes geográficos. Entre la avenida Quebrada Seca y la Puerta del Sol cruza la meseta de Bucaramanga por su parte central en lo que corresponde al antiguo casco urbano de la ciudad y a partir de allí desciende hacia la quebrada La Iglesia, cuyo amplio y profundo valle es cruzado mediante el viaducto García Cadena. A partir de allí recorre la parte sur oriental de la plataforma de la terraza de Bucaramanga, de terrenos ligeramente inclinados hacia el occidente, disectados por la quebrada El Macho antes del puente de Provenza.


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Redes hidrológicas o corrientes de agua que se intervienen. La Troncal Quebrada Seca - Provenza cruza perpendicularmente lo que antiguamente fueron quebradas activas como las conocidas como Quebrada Seca (punto de arranque del presente tramo) y Quebrada La Rosita (Calle 48) canalizadas subterráneamente a consecuencia del proceso urbanístico afrontado por el antiguo casco urbano de Bucaramanga. También se cruza la quebrada La Iglesia, tributaria del río de Oro mediante el viaducto García Cadena y un poco más adelante la quebrada El Macho (antes del puente de Provenza) también canalizada subterráneamente, a raíz de la construcción de la autopista a Piedecuesta. En estas circunstancias, las quebradas mencionadas no serán directamente intervenidas con las actividades constructivas ni operativas de la troncal objeto del presente proyecto. 2.2 Calidad del Aire y Niveles de Ruido

De acuerdo con los estudios que se han realizado para la ciudad de Bucaramanga, las principales fuentes de contaminación atmosférica proceden de la actividad del parque automotor y parte tiene origen industrial. También se reconocen como fuentes de contaminación atmosférica, las debidas a las quemas de rastrojos o incendios forestales como se conocen comúnmente, sobre todo en las llamadas épocas de verano. La quema de basuras a campo abierto, las demoliciones y las construcciones también contribuyen con la contaminación atmosférica. La contribución de origen industrial consiste principalmente en material particulado y anhídrido Sulfurosos (SO2), provenientes de procesos de combustión, fundición, manejo de materiales, plantas de asfalto y trilladoras de arroz. La contribución del transporte consiste principalmente en monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO2), Hidrocarburos (HC), aldehídos (HCHO), material particulado y ruido. Para evaluar la calidad del aire, en Bucaramanga las autoridades ambientales vienen utilizando como indicadores, la presencia en la atmósfera de Dióxido de nitrógeno (NO2), Dióxido de Azufre (SO2), monóxido de carbono (CO), Ozono (03), Material Particulado y ruido. 2.3 Calidad del Agua Las obras del proyecto se desarrollarán al interior de los territorios hidrológicos pertenecientes a las quebradas Seca, La Rosita y La Iglesia, tributarias del río de Oro, en la parte baja de este, hidrológicamente conocido como Bajo Oro, sin que a lo largo del tramo objeto de construcción se intervengan directamente, los dos primeros, porque han sido canalizados subterráneamente a consecuencia del proceso urbanizador del casco antiguo de Bucaramanga en tanto que la quebrada La Iglesia se cruza mediante el viaducto García Cadena, que cruza elevadamente este cuerpo de agua, de modo que el impacto que se ocasionará en esta primera fase del proyecto sobre las citadas fuentes de agua se considera nulo. 2.4 COMPONENTE BIÓTICO

2.4.1 Ecosistemas. Cuando se habla de ecosistemas, intuitivamente se considera que se trata de ecosistemas naturales que son los que se encuentran en áreas silvestres, pero que aplicado a los espacios urbanos como son los que se intervienen con las obras, donde las condiciones naturales han sido drásticamente modificadas por el hombre, lo que se tiene en realidad son unos ecosistemas antrópicos donde el hombre es el actor


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principal, creando condiciones para que se tengan ecosistemas donde dominan las actividades comerciales, habitacionales, algunas instalaciones artesanales y la alta presencia del transporte vehicular e incluso peatonal, también conocidos como ecosistemas urbanos, en los cuales la trama biótica desde el punto de vista florístico y faunístico es prácticamente inexistente. 2.4.2 Vegetación El componente biótico corresponde a árboles y arbustos dispuestos sobre el separador central, andenes, áreas comunes e intersecciones viales. Dentro de los trabajos de inventario forestal y silvicultural se inventariaron 2021 individuos tanto de porte arbóreo como arbustivo, ubicados dentro del área de influencia directa del proyecto (corredor diagonal 15 desde Quebrada Seca hasta Provenza). 2.5 COMPONENTE SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL De acuerdo al censo realizado por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) en el año de 1993, la población ajustada seria:

Tabla 2 Población (Fuente: DANE).

Municipio 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Bucaramanga 483534 492688 501963 511358 520874 530320 539805 549263 558748 568136 577347

Floridablanca 209609 214273 219018 223843 228749 233653 238602 243568 248575 253568 258509

Girón 90899 93659 96483 99371 102235 105307 108338 111406 114522 117661 120804

Piedecuesta 82865 84972 87122 89315 91551 93797 96073 98366 100687 103014 105331

En el área de influencia del proyecto se identifican los siguientes barrios y comunas:


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Tabla 3 Barrios y comunas en el área de influencia.

Barrio Comuna

García Rovira Comuna 15.

Centro Comuna 15

La Concordia Comuna 6

San Miguel Comuna 6

Ricaurte Comuna 6

La Ceiba Comuna 6

Mercedes Comuna 12

Puerta del Sol Comuna 12

Conucos Comuna 12

La Salle Comuna 6

Antonia Santos Comuna 9

San Pedro Comuna 9

San Martín Comuna 9

Granada Sur Comuna 9

Diamante II Comuna 10

Asturias Comuna 9

De acuerdo con la información obtenida del Plan de Ordenamiento Territorial de Bucaramanga, las comunas que presentan la mayor densidad poblacional son las comunas 1, 2, 3, 4 y 7. Las comunas 12,15 y 16 cuentan con una baja densidad poblacional por abarcar zonas clasificadas según el estrato social como altos o por encontrase en zonas dedicadas principalmente al comercio. 3 EVALUACION AMBIENTAL La construcción de las obras del proyecto involucra a corto y mediano plazo resultados en lo que tiene que ver con las acciones de tipo correctivo en las actividades de planeación de la ciudad, permitiendo regular el crecimiento de la misma. La implantación de una mayor eficiencia en la movilidad vial permitirá aumentar los niveles de eficiencia de la ciudad, con lo que se elevará substancialmente la calidad de vida de sus habitantes. El fortalecimiento de la planeación desde la perspectiva del manejo real del transporte de servicio público condiciona cambios en los patrones de movilidad derivados de modificaciones en los usos del suelo, del crecimiento urbano y de la puesta en operación de nuevos medios de transporte. La metodología de evaluación ambiental se desarrolló a partir de la definición de las características del proyecto y de las condiciones ambientales y sociales del área de influencia, se identificaron las actividades impactantes y se definieron y calificaron los posibles impactos en cuanto a la importancia de los mismos. Para la calificación de la magnitud del impacto se definieron indicadores que dan cuenta del grado de afectación. 3.1 Componente Físico-biótico La evaluación ambiental permitió viabilizar las actividades del proyecto en su afectación sobre el componente atmosférico. No obstante que actualmente son relativamente aceptables los niveles de contaminación por emisiones de gases, partículas y ruido reportados por diferentes estudios, es un fenómeno que presenta una tendencia, si no creciente, por lo menos mantenida en el tiempo y la fase constructiva no alterará esta situación. Se considera que la maquinaria, equipos y vehículos que circulen


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en la obra generarán emisiones en volúmenes que no superarán los valores establecidos en la normatividad y no causarán un incremento significativo en la problemática actual. La evaluación preliminar determina que el cierre parcial de la diagonal 15 durante la construcción hará que sobre este eje se disminuyan temporalmente las emisiones atmosféricas actuales. El tráfico se trasladará a vías alternas, junto con las emisiones del parque automotor. Si el flujo vehicular se disgrega en varias alternativas, las emisiones de igual forma se pueden distribuir sobre esos espacios y no generar espacios críticos como los actuales. Se considera que la magnitud y posibilidad de ocurrencia del impacto por ruido es alta, pero sus efectos tienen una cobertura puntual restringida a los frentes de obra. La duración de los niveles de ruido es baja y la reversibilidad y recuperabilidad de las condiciones iniciales del entorno es alta. Sobre el componente hídrico, no habrá afectación ya que no se interviene ningún cuerpo de agua Sobre el componente geosférico, la situación actual de la diagonal 15 muestra que la misma se encuentra pavimentada y transformado el uso del suelo dentro de un contexto urbano. Las obras de ampliación reducirán zonas verdes para dar paso al corredor vial y a su vez se ampliarán los espacios públicos mediante la conformación de andenes generosos. La afectación sobre lo biótico está asociada a la cobertura arbórea, arbustiva y zonas verdes; es en general de una magnitud baja,. Esta situación de ninguna manera hace inviable el proyecto dado que la actual “arborización“ de la diagonal 15 no corresponde a un proceso planificado, donde se plantaron en forma desordenada un sinnúmero de especies tales como Oitíes, Almendros, Guayacanes, Palmas, Ficus, que tarde o temprano deberán ser removidas. El corredor de la diagonal 15 contará con nuevos elementos urbanos y se hará recuperación del espacio público. El proyecto permitirá recuperar espacios de movilización, demoler algunas estructuras que actualmente no ofrecen garantías para su circulación, pero esencialmente se reordenará el uso de los corredores peatonales de la diagonal 15. 3.2 Componente Socio-económico Es evidente que las diferentes actividades de adecuación de la diagonal 15, Diagonal 15 y Autopista a Piedecuesta van a generar efectos sobre el tráfico vehicular y peatonal, los cuales conjuntamente con las mismas actividades de construcción van a generar trancones y hasta caos vehiculares sobre todo en el centro de la ciudad e incrementos en los tiempos de desplazamiento de los usuarios del transporte público y particular. Se encuentra que el efecto denominado reclamos y/o conflictos de la comunidad, las organizaciones sociales y las instituciones municipales y contratistas, es el de mayor probabilidad de ocurrencia pues aparece con la mayor frecuencia. Las obras constructivas en la diagonal 15 evidentemente generarán efectos que marcarán la dificultad de acceso a la oferta de servicios existente alrededor del corredor vial; en el caso particular de los establecimientos comerciales y de servicios, es probable que se establezcan factores que dificulten el acceso a los mismos. En el proceso de evaluación de impactos de un proyecto que se encuentra insertado en la dinámica del ámbito urbano, es inevitable abordar el ítem de infraestructura y particularmente cuando se habla de la infraestructura de servicios públicos. En este marco es necesario pensar en la probabilidad existente de llegar a afectar y ocasionar daños en las redes de servicios, situación ésta que puede llegar a convertirse


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en un factor que obstaculice el desarrollo del proyecto ante la inercia propia de las entidades responsables de las respectivas redes y porque además los cortes que se produzcan tienen la capacidad de alterar las características fundamentales del bienestar de la ciudad. La afectación de vías alternas, no alcanzaría a ser de una magnitud tal que implicara el llegar a detener ni de obstaculizar la ejecución del Proyecto. Sí demanda, en todo caso, medidas de corrección y compensación que deben llevarse a cabo durante el desarrollo mismo de las obras y una vez ellas concluyan, también adelantar las acciones necesarias con el fin de restablecer y/o mejorar las condiciones que tenían las vías que fueron utilizadas como alternativas de tráfico durante la construcción. No obstante que el componente Socioeconómico resulta ser uno de los más afectados según la evaluación de impactos realizada, de ninguna manera puede considerarse que esta afectación comprometa la viabilidad del proyecto; por el contrario, pone en evidencia la necesidad de establecer medidas de prevención, mitigación y corrección, que de no llevarse a cabo, sí podrían afectar el normal desarrollo de la ejecución del proyecto. 3.3 Análisis de Riesgos Los resultados del análisis indican que los escenarios que presentan mayor riesgo durante la construcción, corresponden a posibles problemas generados por la afectación de redes de servicios públicos y afectación de vías alternas con ocasión de las obras del proyecto, accidentes de obra como choques, volcamientos, incendios de maquinaria, derrumbes, atropellamientos y contingencias generadas como consecuencia de la caída de ramas o árboles. Con un nivel de riesgo medio, pero que igual no deben descuidarse, está posibles atentados dada la actual situación de orden público del país. 4 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL - PMA Las medidas dirigidas a la prevención, control, mitigación, recuperación y compensación de los impactos que se generen durante las actividades del proyecto, se presentan dentro de una serie de Componentes y programas que conforman el PMA. Estos componentes y programas son el resultado del análisis de la evaluación de impactos y responden adecuadamente a cada una de las actividades definidas en el proyecto. Los cuatro componentes resultantes y los respectivos programas de manejo ambiental del PMA diseñados para la etapa de construcción del proyecto son los siguientes: 4.0.1 Componente A. Sistema de Gestion Ambiental El Componente A comprende todos los aspectos gerenciales como son organización, planificación, implementación, control y seguimiento.


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4.0.2 Componente B. Gestión social

Programa B1 – Información a la comunidad. Programa B2 – Atención y participación ciudadana. Programa B3 – Contratación de mano de obra. Programa B4 – Capacitación al personal empleado para el proyecto Programa B5 - Educación Ambiental Programa B6 - Restablecimiento de bienes afectados. Programa B7 – Salud Ocupacional y Seguridad Industrial. 4.0.3 Componente C. Manejo silvicultural, cobertura vegetal y paisajismo

Programa C1 - Manejo de eliminación de la vegetación. Programa C2 - Traslado de vegetación. Programa C3 - Compensación forestal. Programa C4 - Empradización. Programa C5 - Cuidado y mantenimiento de la vegetación 4.0.4 Componente D. Gestión Ambiental en las actividades de construcción Programa D1 Manejo y disposición de desechos de construcción y escombreras.

Programa D2 Almacenamiento y manejo de materiales de construcción.

Programa D3 Manejo de campamentos e instalaciones temporales.

Programa D4 Manejo de maquinaria, equipos y transporte.

Programa D5 Manejo de excavaciones y rellenos.

Programa D6 Manejo de redes de servicio público.

Programa D7 Aislamiento de obras.

Programa D8 Manejo de residuos líquidos, combustibles, aceites y sustancias químicas.

Programa D9 Señalización y manejo de tráfico vehicular.

Programa D10 Limpieza del área de trabajo.

Programa D11 Control de emisiones atmosféricas y ruido.

4.1 PLAN DE MONITOREO Se definen los periodos en el que el contratista debe realizar el monitoreo de la calidad del aire y control de la contaminación por ruido. En este capitulo se presenta la forma en que el contratista debe realizar los respectivos monitoreos. 4.2 PLAN DE SEGUIMIENTO El seguimiento ambiental a las obras se realiza a través de dos instancias: La primera de ellas, mediante la Interventoría ambiental y la segunda por medio de auditorias ambientales internas por parte del contratista. En este capitulo se presenta las funciones de la interventoría, el plan de acción y los recursos humanos con los que se debe contra para realizar una adecuada interventoría.


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4.3 PLAN DE CONTINGENCIA El objetivo del Plan de Contingencia es diseñar, presentar e implementar un sistema conformado por la infraestructura organizacional de la empresa constructora, los recursos humanos, técnicos y los procedimientos estratégicos que se activarán de manera rápida, efectiva y segura ante posibles emergencias que se puedan presentar durante la adecuación del corredor de la diagonal 15 hasta Provenza para el Sistema Integrado de Transporte Masivo. Dentro de las emergencias que se deben tener en cuenta en un proyecto de este tipo se encuentran, la interrupción de los servicios públicos, incendios, amenazas naturales (terremotos), derrame de residuos entre otras. El plan de contingencia debe estar enfocado también a actividades de capacitación del personal que labora en la obra, durante los ciclos de capacitaciones se encuentran temas como primeros auxilios, medidas en caso de incendio, forma correcta de evacuación, etc. 5 INVENTARIO FORESTAL El inventario forestal se realizó a lo largo de todo el corredor, considerando el separador central existente en todo el recorrido, las zonas peatonales y de espacio público, así como algunos taludes como los ubicados a cada lado de la vía, especialmente en el tramo Puerta del Sol – Provenza. Este inventario se orientó hacia la evaluación de la identificación de las especies, dimensiones que permitieran adelantar estimaciones de biomasa como lo son la altura total, diámetro a la altura del pecho (D.A.P), estado fitosanitario, definición de algunas características paisajísticas (evaluando las características de la copa y del fuste) y un registro de cada uno de los individuos inventariados. Durante esta actividad se identificaron y registraron cada uno de los árboles ubicados dentro del tramo. Es decir que la cobertura fue del 100% de los árboles que pueden verse afectado durante la etapa de construcción del proyecto. El detalle o precisión del inventario exigió la medición y registro de cada uno de los árboles y arbustos en sus diferentes estados de desarrollo, en cada una de los lugares considerados. Los árboles fueron numerados en campo de acuerdo con el orden de registro en cada zona, realizando una localización lo más precisa y detallada posible a fin de generar una coordenada con respecto al diseño vial. El corredor de inventario se dividió en tramos para llevar mayor orden en la etapa de construcción y mayor precisión en la sectorización de los registros del inventario. Estos registros han sido tomados para todos los individuos que se establecen en cada franja. Los parámetros de registro en campo consistieron en tomar el nombre común o vulgar de la especie, identificación del nombre o científico, diámetro, altura total, estado fitosanitario, estado físico y evaluación de manejo, toma de fotografías individuales y asignación de coordenadas para localización en planos. Durante el inventario se identificaron 40 especies de árboles, las cuales se presenta en la siguiente tabla e identificando su abundancia o número de árboles existentes:


RESUMEN EJECUTIVO

Tabla 4. Especies encontradas

Nombre común y científico Cantidad

Nombre común y científico Cantidad

Bambu (Bambusa sp) 40 Pino cipres (Cupresus sp) 1

Pino (Pinus caribaea) 9 Leguminosa (Leucaena sp) 2

Mata de platano (Musa sp) 5 Egumbre (Leucaena sp) 1

Naranjo (Citrus sp) 4 Mango (Manguifera indica) 16

Curumacho (Persea sp) 10 Venadillo (Xylopia sp) 3

Guanábano (Annona muricata) 7 Miona (Spathodea campanulata) 19

Caracolí (Anacardium excelsum) 2 Gallinero (Pithecellobium dulce) 107

Orejuelo (Enterolobium cycloparpum)

4 Ficus ( Ficus sp) 44

Madarino (Citrus sp) 3 Gualanday (Sacaranda caucana) 11

Palma de coco (Cocus nucifera) 1 Sapan (Clathrotropis brachypetala) 15

Limón (Citrus sp) 4 Guyacan (tabebuia sp) 156

Pata de vaca (Bahuinia sp) 2 Caucho (Ficus) 4

Mataratón (Gliriadia sepium) 4 Araucaria (Araucaria excelsa) 2

Mamón (Melicocca bifuga) 23 Oití (Licania tomentosa) 1292

Sungla (Zwinglia sp) 5 Almendro (Terminalia cattapa) 26

Guayabo (Psidium sp) 23 Papayo (Carica papaja) 10

Ceiba (Bombax sp) 11 Frijolito (Schizolobium parahybum) 18

Corozo (Aiphanes caryotifolia) 2 Anaco (Preudosamanea guachapele) 3

Ciruelo (Spondias bombin) 6 Palma (Palmacea) 114

Cayeno (Hibiscus sp) 1 Lindo viejo 1

Para conocer las medidas de compensación que se deben llevar acabo en el momento en que se realice la remoción de los árboles debido a su interferencia con el desarrollo de las obras se hizo necesario calcular la biomasa de cada uno de los árboles, para lo cual se siguieron los lineamientos establecidos por la autoridad ambiental competente (en este caso la CDMB). Para esta actividad se hizo necesario contar con la altura total de cada árbol, el diámetro altura pecho y la especie. Contando con la siguiente información se procedido a calcular la biomasa, determinando en primera instancia el área basal y volumen de cada árbol, esta ultima características al ser multiplicada por la densidad de cada árbol da como resultado la biomasa que representa cada árbol. De acuerdo a las características del proyecto se tiene que:

Árboles a remover: 656

Biomasa que representan los árboles removidos 34.508 kilogramos.

Numero de árboles necesarios para realizar la compensación: 4.321, los árboles con los cuales se hizo el calculo presentan una altura entre 2 y 2,5 metros y un peso de 8 kilogramos.

6 PLAN DE IMPLEMENTACION DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PIPMA)

El PIPMA es el Plan de Acción del contratista de las obras para el cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental. Con él se busca asegurar y garantizar la ejecución de las actividades previstas en el Plan de Manejo Ambiental. Cuenta con presupuesto propio, independientemente del presupuesto de las obras del proyecto, de modo que se le asigna monto aparte, conforme a los lineamientos del Banco Mundial.


RESUMEN EJECUTIVO

Su ejecución se concentra en las etapas Preconstructiva y Constructiva, previstas en el Plan de Manejo Ambiental, de 2 y 6 meses respectivamente. Todos los programas del Plan de Manejo Ambiental han sido agrupados en cuatro (4) componentes para los que se precisa su estructuración y el sistema de verificación, seguimiento y valoración del desempeño ambiental de las actividades que deberá desarrollar el constructor, en forma de listas de chequeo en las que aparecen definidas las diferentes actividades del PMA y el grado de cumplimiento, en términos porcentuales, por parte del constructor. También se define el procedimiento para la valoración del desempeño ambiental del contratista. 7 CRONOGRAMA Y COSTOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL En la siguiente figura se presenta el cronograma para la ejecución de los Programas del Plan de Manejo Ambiental y en la siguiente tablas se presenta un resumen con los costos de los programas del Plan de Manejo Ambiental que ascienden a la suma de $1.464.249.600.


RESUMEN EJECUTIVO

FIGURA 1,1

CRONOGRMA DE EJECUCIÓN DE LOS PROGRAMAS DEL PLAN DE MANEJO

AMBIENTAL

ITEM DESCRIPCION DE LA ACTIVIDAD ETAPA CONSTRUCTIVA

1 2 1 2 3 4 5 6

PLAN DE GESTION SOCIAL EN PREDIOS

A GESTION AMBIENTAL DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

B GESTION SOCIAL

B1 INFORMACIÓN A LA COMUNIDAD

B2 ATENCIÓN Y PARTICIPACIÓN A LA COMUNIDAD

B3 CONTRATACIÓN DE MANO DE OBRA

B4 CAPACITACIÓN AL PERSONAL EMPLEADO PARA EL PROYECTO

B5 EDUCACIÓN AMBIENTAL

B6 RESTABLECIMIENTO DE BIENES AFECTADOS

B7 SALUD OCUPACIONAL Y SEGURIDAD INDUSTRIAL

CMANEJO SILVICULTURAL, COBERTURA VEGETAL Y

PAISAJISMO

C1 MANEJO DE ELIMINACIÓN DE VEGETACION

C2 BLOQUE Y TRASLADO

C3 COMPENSACION FORESTAL

C4 EMPRADIZACIÓN

C5 CUIDADO Y MANTENIMIENTO DE LA COBERTURA VEGETAL

DGESTIÓN AMBIENTAL EN LAS ACTIVIDADES DE

CONSTRUCCIÓN

D1 MANEJO Y DISPOSICIÓN DE DESECHOS DE CONSTRUCCIÓN

D2ALMACENAMIENTO Y MANEJO DE MATERIALES DE

CONSTRUCCIÓN

D3 MANEJO DE CAMPAMENTOS E INSTALACIONES TEMPORALES

D4 MANEJO DE MAQUINARIA, EQUIPOS Y TRANSPORTE

D5 MANEJO DE EXCAVACIONES Y RELLENOS

D6 MANEJO DE REDES DE SERVICIO PUBLICO

D7 AISLAMIENTO DE OBRAS

D8 SEÑALIZACIÓN Y MANEJO DE TRÁNSITO

D9MANEJO DE RESIDUOS LIQUIDOS, COMBUSTIBLES, ACEITES Y

GRASAS

D10 LIMPIEZA DEL AREA DE TRABAJO

D11 CONTROL DE EMISIONES ATMOSFÉRICAS Y RUIDO

E PLAN DE CONTINGENCIA

F PLAN DE MONITOREO

F3MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE Y CONTROL DE LA

CONTAMINACIÓN

G PLAN DE SEGUIMIENTO

G1 INTERVENTORIA AMBIENTAL

DURACION ( MESES)ETAPA

PRECONS-

TRUCTIVA


RESUMEN EJECUTIVO

A

148.108.000 148.108.000 148.108.000 444.324.000

BGESTION SOCIAL PERSONAL DE GESTIÓN SOCIAL 54.200.000 54.200.000 54.200.000 162.600.000

B1 - INFORMACIÓN A LA COMUNIDAD 19.850.000 17.865.000 17.065.000 54.780.000

B2 - ATENCION A LA COMUNIDAD 13.460.000 13.460.000 13.460.000 40.380.000

B3 - CONTRATACION MANO DE OBRA *

B4 - CAPACITACIÓN DEL PERSONAL

EMPLEADO PARA EL PROYECTO 610.000 610.000 610.000 1.830.000

B5 - EDUCACION AMBIENTAL 1.250.000 1.250.000 1.250.000 3.750.000

B6 - RESTABLECIMIENTO DE BIENES

AFECTADOS *

B7 - SALUD OCUPACIONAL Y

SEGURIDAD INDUSTRIAL *

CC1 - MANEJO DE ELIMINACIÓN DE

VEGETACION 9.900.000 20.310.000 22.540.000 52.750.000

C2 - PODA Y TRASLADO 522.000 522.000

C3 - COMPENSACION FORESTAL 12.664.352 33.932.832 41.016.608 87.613.792

C4 - EMPRADIZACIÓN 15.426.000 15.426.000

C5 - CUIDADO Y MANTENIMIENTO DE

LA COBERTURA VEGETAL 6.020.000 6.020.000 6.020.000 18.060.000

DD1 - MANEJO Y DISPOSICION DE

DESECHOS DE CONSTRUCCION 840.000 840.000 840.000 2.520.000

D2 - ALMACENAMIENTO Y MANEJO DE

MATERIALES DE CONSTRUCCION 2.220.000 2.220.000 2.220.000 6.660.000

D3 - MANEJO DE CAMPAMENTOS E

INSTALACIONES TEMPORALES 6.135.000 6.135.000 6.135.000 18.405.000

D4 - MANEJO DE MAQUINARIA EQUIPO

Y TRANSPORTE *

D5 - MANEJO DE EXCAVACIONES Y

RELLENOS *

D6 - MANEJO DE REDES DE SERVICIOS

PUBLICOS *

D7 - AISLAMIENTO DE OBRAS *

D8 - MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS,

COMBUSTIBLES, ACEITES Y SUSTANCIAS

QUIMICAS

3.680.000 3.680.000 3.680.000 11.040.000

D9 - SEÑALIZACION Y MANEJO DEL

TRAFICO-PEATONAL 17.428.320 17.428.320 17.428.320 52.284.960

D10 - LIMPIEZA DE AREAS DE TRABAJO **

D11 - CONTROL DE EMISIONES

ATMOSFÉRICAS Y RUIDO 13.120.000 13.120.000 13.120.000 39.360.000

PLAN DE

CONTINGENCIA 10.347.600 9.723.200 9.723.200 29.794.000

PLAN DE

MONITOREO

F3 - MONITOREO DE LA CALIDAD DEL

AIRE Y CONTROL DE LA

CONTAMINACIÓN

15.883.000 15.883.000 15.883.000 47.649.000

PLAN DE

SEGUIMIENTO***INTERVENTORIA AMBIENTAL $ 46.866.666,67 $ 46.866.666,67 $ 46.866.666,67 $ 140.600.000,00

$ 382.582.938,67 $ 412.174.018,67 $ 435.591.794,67 $ 1.230.348.752,00

$ 76.516.587,73 $ 82.434.803,73 $ 87.118.358,93 $ 246.069.750,40

$ 459.099.526,40 $ 494.608.822,40 $ 522.710.153,60 $ 1.476.418.502,40

* Los costos correspondientes a estos programas están incluidos en los costos unitarios de las diferentes actividades de obra y en los gastos de administración de la misma

**Los costos se encuentran incluidos dentro del Plan de Gestion AMBIENTAL

*** Los costos del programa de seguimiento hacen parte del contrato de Interventoría Ambiental y Social para todo el sector

COSTO TOTAL

SISTEMA DE

GESTION

AMBIENTAL

PERSONAL Y EQUIPO DE GESTIÓN

AMBIENTAL

MANEJO

SILVICULTURAL,

COBERTURA

VEGETAL Y

PAISAJISMO

GESTIÓN

AMBIENTAL EN

LAS ACTIVIDADES

DE

CONSTRUCCIÓN

TRAMO PRIORITARIO AVENIDA QUEBRADA SECA - PUENTE PROVENZA

COSTOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

COSTO DIRECTO TOTAL

A.I.U. (20%)

SECTOR TRES COSTOS

TOTALES COMPONENTE PROGRAMAS SECTOR UNO SECTOR DOS

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