Reunión de seguimiento NAM/CAR sobre la implementación de Comunicaciones de … · 2019-04-04 ·...

AIDC/NAM/ICD — NE/09 25/03/19

Reunión de seguimiento NAM/CAR sobre la implementación de Comunicaciones de Datos entre Instalaciones de Servicios de Tránsito Aéreo (AIDC) y del Documento de control de interfaz (NAM/ICD)

(AIDC/NAM/ICD) Ciudad de México, México, del 8 al 11 de abril de 2019

Cuestión 1 del Orden del Día: Estado de implementación de los protocolos automatizados

USO DE LA AUTOMATIZACIÓN DE LOS PLANES DE VUELO PARA RESPONDER A PLANES DE VUELO PRESENTADOS PARA ALCANZAR MEJORAS EN EL CONTROL DE CALIDAD EN NORTEAMÉRICA,

CENTROAMÉRICA Y CARIBE

(Presentada por Estados Unidos)

RESUMEN EJECUTIVO Esta nota de estudio y la presentación que la acompaña proporciona información sobre la necesidad de mejorar la calidad de los datos de los planes de vuelo mediante la verificación de los planes de vuelo presentados al declarante. El producto de los sistemas de datos de vuelo regionales de los ATC se retransmite a través de los sistemas de comunicaciones de datos de interfacilidad en ruta, oceánicos y de terminal, en apoyo de los vuelos domésticos e internacionales del espacio aéreo. Acción: Acciones sugeridas se presentan en la Sección 4. Objetivos Estratégicos:

• Seguridad Operacional • Capacidad y eficiencia de la navegación aérea

Referencias: • Doc 4444 de la OACI 1. Introducción 1.1 Una infraestructura de intercambio comunicaciones y de datos reduce significativamente el uso de la coordinación verbas entre las Unidades de servicio de tránsito aéreo (ATSU), Comunicaciones de Datos entre Instalaciones de Servicios de Tránsito Aéreo (AIDC) o automatizaciones similares y puede proporcionar medios con los cuales el intercambio automatizado de datos podría automatizarse entre ATSU, proveyendo a servicios de tránsito aéreo y a regiones de información de vuelo (FIR).

1.2 Los Estados Unidos (EUA) implementaron un sistema de respuesta para los declarantes plan de vuelo para presentadores de planes de vuelo registrados en la rede de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN), proporcionado reconocimiento o rechazos al direccionamiento o a otra dirección asignada.

AIDC/NAM/ICD — NE/09 — 2 —

1.3 El ímpetu de los requerimientos de los sistemas de automatización de los crecientes niveles de tránsito en transición entre cada FIR en muchas regiones que están mejorando sus sistemas. 1.4 Dentro de estos esfuerzos de reconocimiento de datos de planes de vuelo que viajan a través de los sistemas de interfaz a menudo se piensan de una manera auxiliar, ya que las verificaciones de errores están integradas en el procesamiento de los sistemas integrados. La eficiencia de los datos y problemas de integridad pueden estar muy lejos de la pantalla del controlador y de la cabina, pero estos usuarios finales dependen de la reconocimiento de los presentadores de planes de vuelo y de la precisión de esta información crítica presentada.

1.5 EUA y los Estados miembros del Documento de control común de interfaz de Norteamérica (NAM ICD) han notado las ventajas de la automatización, que proporciona beneficios significativos a la seguridad operacional y a la eficiencia. Mientras que la implementación de las capacidades del intercambio automatizado de datos proporciona beneficios significativos al controlador, hay un área de preocupación que potencialmente alcanza a varias regiones. Este problema depende de la calidad en que son presentados los planes de vuelo y de la continuidad de los datos durante un vuelo que atraviesa sistemas ATC internacionales.

1.6 El reconocimiento de los planes de vuelo automatizado se entrelaza con el control de calidad. Los planes de vuelo recibidos antes de que el sistema fuera automatizado eran procesados manualmente. Cuando los planes de vuelo son recibidos por sistemas automatizados perdonan mucho menos el formato, la sintaxis y los errores que podrían absorberse en un sistema manual. Muchos errores en plantes de vuelo presentados que pudieron no ser detectados durante años dentro del sistema manual ahora son un reto dentro de la automatización. Cuando una información presentada entra en conflicto con diferentes versiones de un plan de vuelo, requiere intervenciones y correcciones manuales, de lo contrario erosiona los beneficios de la automatización. 2. Discusión 2.1 Al primer Grupo de monitoreo FPL, formado del Grupo de tarea de los Servicios de tránsito aéreo AICD de Norteamérica, Centroamérica y Caribe, se le asignó la implementación de una Iniciativa de Mejora de la Calidad en marzo de 2012, en respuesta a la proliferación de errores en el plan de vuelo y datos contradictorios que afectaron la seguridad operacional de vuelo y la integridad de los datos de vuelo que se introducían en los sistemas ATC interconectados. El alcance del problema se reconoce actualmente en el Grupo de monitoreo de FPL, pero tal vez exija un alcance más amplio. Adoptar la reconocimiento/rechazo de la capacidad del presentador de los planes de vuelo automatizados es un elemento clave para el control de calidad de la planeación de vuelo. Sin la reconocimiento/rechazo de un plan de vuelo que podría ser inaceptable para la ruta de las regiones de información de vuelo puede ser desconocido para el declarante. El riesgo asociado al impacto adverso en la calidad de los datos que se ingresan y procesan los sistemas internacionales de automatización ATC puede anular muchos de los beneficios asociados con la automatización.


2.2 Los beneficios incluyen:

• Garantía de los declarantes sobre el plan de vuelo en archivo • Proporciona retroalimentación para asistir a los declarantes en la corrección de

errores • Incentiva un formato adecuado y rutas actualizadas • Reduce la carga de trabajo de los controladores porque hay un plan de vuelo

archivado • La adaptación de una dirección secundaria para el mensaje de respuesta

proporciona flexibilidad • Las respuestas pueden ser enviadas a múltiples direcciones

2.3 El objetivo para el Grupo de monitoreo de FLP está actualmente localizado en la NACC pero esfuerzos similares dentro de otras regiones, incluyendo Suramérica, sirven para proporcional conciencia y esfuerzos unidos en la identificación de errores en los planes de vuelo, corregir estos errores en la fuente y mitigar el impacto de problemas asociados con envíos de planes de vuelos múltiples. 2.4 Se cree que la capacidad de aceptar/rechazar proporciona un mayor beneficio a los declarantes y a los receptores de planes de vuelo. Los declarantes reciben confirmación del reconocimiento del FPL y los receptores reciben un mejor plan de vuelo mientras que los errores se reducen en continuo uso de la capacidad. 2.5 El aumento de la demanda de tránsito entre las FIR impulsa la necesidad de mejorar la eficiencia y mantener la precisión para los proveedores de ATC. El desarrollo de procesos armonizados dentro de AFTN y la definición de protocolos para el intercambio de datos entre multiples Estados/Territorios/Organizaciones internacionales dentro y a través de regiones es crítico para alcancar la eficiencia mediante la automatización. Ni el NAM ICD entre las unidades ATS en el Caribe ni el conjunto de datos para el reconocimiento/rechazo de FPL fue desarrollado por la OACI. El Reconocimiento (ACK) y Rechazo (REJ) encaja bien debajo del paraguas del Grupo de tarea AIDC y el Grupo de monitoreo FPL. 3. Conclusión 3.1 Actualmente el análisis de los planes de vuelo por los sistemas ATC proporciona una retroalimentación interna al usuario a quien atiende pero no proporciona una respuesta a aquellos declarantes de planes de vuelo. Acoplar la detección automatizada de errores con la estandarización regional para el declarante servirá para los usuarios y las respuestas implementadas a las aerolíneas, y los presentadores de planes de vuelo brindarán un paso coherente y correcto en la región.


3.2 Tome nota de la información presentada en este documento y considere la iniciativa de automatización para examinar datos que son procesados dentro de aquellos sistemas ATC que consistentemente examinan datos de planes de vuelo con la intensión de identificar necesidades para garantizar la calidad. Los declarantes de planes de vuelo internacionales están acostumbrados al formato y a la mensajería de las respuestas positivas de verificación de los EUA proporcionados por ERAM y es un standard que los usuarios del sistema han utilizado por años. Al recibir ACK, REJ con errores identificados de procesamiento, las aerolíneas, los servicios de planeación de vuelo, ANSP y planificadores de vuelo dentro de la región NACC cuentan con la capacidad para que los usuarios puedan migrar al concepto de vuelo único, plan de vuelo único promovido por la región. 4. Acciones sugeridas 4.1 Se invita a la Reunión a:

a) alentar a los Estados NACC individualmente a considerar el sistema automatizado de verificación y respuesta de mensajes del plan de vuelo actual de aceptación y rechazo de los planes de vuelo archivados que han sido implementados por los EUA y otros Estados miembros regionales.

b) Mejorar las iniciativas regionales de control de calidad de la región NACC aprovechando la herramienta de planificación de vuelo que proporciona un gran beneficio para el declarante y la instalación receptora para una implementación de automatización exitosa.

— — — — — — — — — — —

Federal Aviation Administration Federal Aviation Administration

FAA – Presentación del plan de vuelo

Mensajes de respuesta de reconocimiento y rechazo

1 Federal Aviation Administration Federal Aviation Administration

Flight Plan Response Messages AIDC and NAM ICD Meeting

Antecedentes Mensajes de respuesta de planeación de vuelo • Los EE. UU. Utilizaron Mensajes de reconocimiento de Plan de

vuelo presentado (FLP) en 2005 y se basó en el Sistema de Automatización En Ruta (ERAS).

• El ERAS residía en los 20 ARTCC nacionales en ruta y la capacidad se trasladó a los sistemas ERAM cuando reemplazaron al HOST

- La capacidad proporcionó respuestas a los declarantes en los

planes de vuelo presentados y las modificaciones subsiguientes del plan de vuelo.

• Los mensajes de respuesta consisten en mensajes de aceptación = "ACK" o rechazo = "REJ" que se envían al archivador adaptado.



Mensajes de respuesta de planificación de vuelo Los beneficios incluyen: • Aseguramiento a los declarantes del plan de vuelo en archivo. • Comentarios para ayudar a los contribuyentes a corregir errores • Incentiva el formato adecuado y las rutas actuales. • Carga de trabajo reducida en los controladores porque hay un

plan de vuelo en el archivo • Permite adaptar la dirección secundaria para el mensaje de

respuesta. • Las respuestas pueden ser enviadas a múltiples direcciones

Nota: Errores en los mensajes NAM ICD - Mensajes lógicos de rechazo (LRM) relativos a aeronaves activas con mensajería entre instalaciones. El Mensaje de respuesta de plan de vuelo descrito en esta información así como el FPRG se refieren a la presentación pre-activa de planes por parte de explotadores y declarantes.



FAA – Guía de referencia de la OACI para la planeación de vuelos

• Este documenta proporciona refeencias para la presentación de FPL de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y mensajes asociados a la planeación de vuelos para vuelos dentro del espacioa aéreo de los Estados Unidos.

• La información proporcionada en este documenta aumenta instrucciones encontradas en Procedimientos para servicios de navegación aérea de la OACI – Gestión de tránsito aéreo Doc 4444 de la OACI, incluyendo la enmienda 1 efectiva a partir de 11/15/2012, y los requerimientos suplementarios publicados, instrucciones y pautas para la presentación correcta de los FPL con el Sistema de automatización en ruta (ERAS) de la Administración Federal de Aviación (FAA).



Límites internacionales automatizados Anchorage

Arctic FIR

Oakland Oceanic

FIR New York Oceanic

FIR

Edmonton FIR

Magadan Oceanic FIR

Magadan/Sokol FIR

(Petropavlovsk Kamchatski and Magadan ACCs)

Fukuoka FIR

Manila FIR

Ujang Pandang

FIR

Nauru FIR

(Brisbane) Port Moresby

FIR Nadi FIR

Auckland FIR

Tahiti FIR

Mazatlan Oceanic

FIR

Mexico FIR

Bermuda

San Juan FIR

Piarco FIR

Santa Maria Oceanic

FIR

Gander Oceanic

FIR

Shanwick Oceanic

FIR

Gander Domestic

FIR

Moncton FIR

Vancouver FIR

Honolulu HCF

Guam CERAP

Habana FIR

Santo Domingo FIR

Curacao FIR

Kingston FIR

Houston Oceanic

FIR

KZWY

KZBW

KZDC

KZJX

KZMA

KZLA

KZAK

KZSE

Montreal FIR

Toronto FIR

Winnipeg FIR

Anchorage Continental

FIR

Murmansk Oceanic FIR

Miami Oceanic

FIR

Anchorage Oceanic

FIR

Interface Key NAM AIDC NAS

COCESNA FIR

KZHU

KZAB

KZLC KZMP

KZOB



Mensajes de aceptación Respuestas ACK No hay mensajes ACK definidos en el Doc 4444 de la OACI que permita que una unidad ATS receptora responda a los mensajes de planificación de vuelo. • Por lo tanto, la FAA ha definido las respuestas de los mensajes

ACK como se describe en la Guía de referencia de la interfaz de planificación de vuelo de la OACI de la FAA (FPIRG), tabla 3-6-1.

• Los sistemas de automatización de rutas nacionales (ERAS) ERAM admiten el uso de respuestas ACK a los mensajes FPL, CHG, DLA y CNL. Si ERAS puede procesar el FPL y determina que no hay errores, se proporcionará un mensaje ACK en el siguiente formato:

ACK FPL/004 KZDC AWE603 KBWI 1230 KPHL



Composición del mensaje ACK Field

Element Required/ Optional/ Prohibited

Examples

n/a Message Type Required ACK

n/a Single space character Required

03 (a) Message Type Designator (FPL, CNL, CHG, DLA) of the message being responded to

Required FPL

CHG

03 (b) The FPF supplied Optional Message Number

Optional /004

n/a Receiving unit – Four letter identifier of the ARTCC generating the ACK

Required -KZDC

-KZOB Input message identification:

07 (a) Aircraft Identification Required -AWE603

13 (a) Departure Aerodrome

(b) Estimated Off-Block Time

Required -KBWI1230

16 (a) Destination Required -KPHL



Ejemplo de FPL ACK • Entrada de Jet Blue Airlines -FF KZMAZZQA 010426 KJFKJBUH (FPL-JBU2276-IS -A320/M-SDE3GHIM3WZ/SB1 -TJSJ0730 -N0462F340 DCT ACONY Y185 DONQU DCT LUCTI/M078F340 L454 OKUNU/M079F340 L454 WEBBB/N0455F340 L454 GEDIC DCT DPK/N0404F140 DPK3 -KBDL0339 -PBN/A1B1C1D1O1S2T1 NAV/RNVD1E2A1 SUR/260B DOF/190301 REG/N613JB EET/KZMA0028 KZWY0102 KZNY0243 KZBW0308 SEL/BDMP CODE/A7FAAD) • Salida para Jet Blue Airlines ACK FPL KZMA JBU2276 TJSJ 0730 KBDL



Ejemplo de CNL ACK

• Entrada de Sao Paulo FF KZMAZZQA 010003 SBGRYOYX (CNL-ACA091-SBGR2345-CYYZ-DOF/190228) • Salida para Sao Paulo ACK CNL KZMA ACA091 SBGR 2345 CYYZ



Ejemplo de CHG ACK

• Salida de la Oficina de Reporte ATS de San José Costa Rica FF KZMAZZQA 010700 MROC ZPZX (CHG-N111WB-MROC1130-KFXE-DOF/190301 -18/STS/MEDEVAC PBN/A1B2C2D2 NAV/RNAVA1D1 DOF/!(0301 EET/MUFH0126 KZMA0158 OPR/REVA INC. PER/C RMK/CUBA OVF 2131 NIC IAC 8410219) • Salida para San Jose ACK CHG KZMA N111WB MROC 1130 KFXE



Ejemplo de DLA ACK

• Entrada del Servicio de archivo del plan de vuelo FF KZMAZZQA 010129 KHOUUVAX (DLA-P4WWS-KIAD0145-SAEZ-DOF 190301 • Salida para el Servicio de archivo del plan de vuelo ACK DLA KZMA P4WWS KIAD 0145 SAEZ



Mensajes de Rechazo

• No hay mensajes REJ definidos en el Doc 4444 de la OACI que permitan que una unidad ATS receptora responda a los mensajes de planificación de vuelo junto con la razón general del rechazo

- ERAM solamente envía el primer error, lo que dispara el rechazo en un mensaje REJ • La FAA por lo tanto definió las respuestas REJ, como se describe

en la Tabla 3-6-1 de la Guía de Referencia para planes de vuelo de la FAA / OACI

• Si ERAS identifica errores en el procesamiento de un mensaje se proporcionará un mensaje REJ en el siguiente formato:

REJ FPL/015 KZDC Razón (Listado en la Tabla 3-7-2 de la Guía de Referencia de la interface para planes de vuelo )



Composición del mensaje REJ

Output to KATLDALW

Field Element

Required/ Optional/ Prohibited

Examples

n/a Message Type Required REJ

n/a Single space character Required

03 (a) Message Type Designator (FPL, CNL, CHG, DLA) of the message being responded to

Required FPL

CHG

03 (b) The FPF supplied Optional Message Number

Optional /004

n/a Receiving unit – Four letter identifier of the ARTCC generating the ACK

Required -KZDC

-KZOB

n/a Rejection reason Required See Table 3-7-2 Error Messages in ERAM

n/a Input message identification: Required CNL-DAL1964-KDCA2125-KLGA ……

(Entire input message)



Ejemplo de FPL REJ

• Entrada de la Oficina AFTN Nassau Bahamas FF KZMAZZQA 010013 MYNNYFYX (FPL-SBM650-IS -SF34/M-SDF/S -MYNN1530 -N0249A090 DCT -MYCB0040 MYNN • Salida para la Oficina AFTN REJ FPL KZMA EXACT DUPLICATE FP IN SYSTEM



Ejemplo de CNL REJ

• Entrada de American Airlines FF KZMAZZQA 010002 KTULAALD (CNL-AAL1082-KMIA-MKJP-DOF/190208) • Salida para American Airlines FF KTULAALD 010002 KZCRZQZX REJ CNL KZMA NO FLT PLAN MNL COOR REQD CNL-AAL1082-KMIA-MKJP-DOF/190228



Ejemplo de CHG REJ

• Entrada de la Oficina ATS Managua Guatemala FF KZMAZZQA 010206 MGGTZPZX (CHG-TAI588-MGGT0345-KMIA-DOF/19030 -15/N0469F370 UG765 RIDEM DCT IMATA DCT MAXIM DCT EADEN SURSO5) • Salida para la Oficina ATS Managua REJ CHG KZMA MULT FLT PLANS MNL COOR REQD



Ejemplo de DLA REJ

• Entrada de Iberia Airlines FF KZMAZZQA 010010 LEMDIBED DLA-IBE6454-SEQM0015-LEMD-DOF/190228 • Salida para Iberia Airlines REJ DLA KZMA NO FLT PLAN MNL COOR REQD



Resumen de Adaptación

• La dirección AFTN de ocho letras debe adaptarse para recibir respuestas de la computadora ERAM

• Se pueden adaptar varias direcciones y recibir respuestas para el mismo FPL y los siguientes mensajes DLY, CNL y CHG

• Los cambios subsiguientes a un FPL se deben recibir de la dirección original de ocho letras

• Las direcciones adaptadas como capaces de recibir mensajes de respuesta se mantienen en una base de datos común en los 20 ARTCC de EE. UU.

• Las direcciones adaptadas también pueden configurarse para recibir un número único de Identificación de Computadora (CID) para cada plan de vuelo



La armonización es la meta

• Se necesita soporte para soluciones bilaterales y colaboración del usuario para garantizar la compatibilidad de la automatización a medida que evolucionan los sistemas de interfaz.

• Las soluciones deben proporcionar compatibilidad extensible con nuestros vecinos norteamericanos e internacionales

• El objetivo es ampliar las eficiencias operativas a través de la coordinación contigua de computadora a computadora a través de los límites de país y sistema

• Beneficio directo de nuestra capacidad colectiva para integrar nuevas tecnologías al proporcionar una "recompra de automatización" para nuevas tareas de controlador

Reunión de seguimiento NAM/CAR sobre la implementación de Comunicaciones de … · 2019-04-04 ·...

Documents

Transcript of Reunión de seguimiento NAM/CAR sobre la implementación de Comunicaciones de … · 2019-04-04 ·...