Revista CIMCON 6a Edición

NARCOTRÁFICO MARÍTIMO:

AMENAZACOMPLEJADINÁMICAY ADAPTATIVA

REVISTA CIMCON

Fotografía: Armada República de Colombia

ANÁLISIS, INNOVACIÓN, INTEGRACIÓN REGIONAL

Narcotráfico marítimo: amenaza compleja, dinámica y adaptativa. Revista CIMCON. Diciembre 2018.

PARÁMETROS PARA PRESENTACIÓN DE ARTÍCULOS

La revista del CIMCON publica artículos de investigación, análisis e innovación relacionados con la

lucha contra el narcotráfico en el escenario marítimo; con las siguientes temáticas:

• Comportamiento del narcotráfico en el mar:

Desarrollo, evolución, innovación, evaluación, modus operandi y prospectiva del fenómeno.

• Tráfico de narcóticos como crimen transnacional marítimo:

Comportamiento, actualidad, estrategias, amenazas emergentes y delitos conexos.

• Cooperación internacional en la lucha contra el narcotráfico por vía marítima:

Intercambio de conocimientos y buenas prácticas, políticas y estrategias combinadas contributivas,

medición de la afectación al narcotráfico e impacto estratégico de la lucha contra las drogas.

Los artículos que se presenten a la revista deben cumplir los siguientes requisitos:

TÍTULO: No debe exceder de quince (15) palabras.

PERFIL DEL AUTOR: En cinco (05) líneas debe especificarse: el título o grado, el nombre completo, la

afiliación institucional y los principales logros académicos.

PALABRAS CLAVE: Debe presentar mínimo cinco (05) palabras clave, en español y en inglés.

RESUMEN: Debe tener un mínimo de cien (100) palabras y no debe sobrepasar las ciento cincuenta

(150) palabras, en español e inglés. Debe incluir el objetivo principal, alcance y resultado principal.

EXTENSIÓN: Debe tener un mínimo de ocho (08) páginas y máximo de doce (12) páginas, con

interlineado sencillo y tipo de letra “Calibri – 12”. Puede incluir gráficas, tablas y/o fotografías.

REDACCIÓN Y ESTILO: Debe ajustarse a los principios de claridad, concisión, precisión, sencillez y

cohesión en su vocabulario y construcción gramatical; escrito de forma impersonal y preferentemente

en tercera persona. Debe incorporar citas y notas de referencia de las fuentes empleadas e incorporar

un glosario de términos en caso de usar un lenguaje muy especializado.

NORMAS DE PRESENTACIÓN: El significado de una abreviatura o sigla debe especificarse cuando se

mencione por primera vez en el escrito. Para el empleo de citas, notas y referencias deben aplicarse las

normas APA 6ª edición.

Los artículos serán revisados por el Comité Editorial, el cual seleccionará los que serán publicados.

FÉ DE ERRATAS

Las ideas y opiniones de los artículos de la revista del CIMCON no constituyen la posición oficial de las

Armadas, Marinas, Cuerpos de Guardacostas y/o Agencias relacionadas con el combate al narcotráfico

en el mar; representan el análisis realizado por los investigadores nacionales e internacionales del

CIMCON y/o de los autores de cada uno de los artículos publicados. El objetivo es analizar el transporte

de sustancias ilícitas, con el fin de coadyuvar desde la academia a la lucha contra las drogas; aportando

información de interés, valiosa y relevante para la lucha contra las drogas en el escenario marítimo.

NARCOTRÁFICO MARÍTIMO:

AMENAZA COMPLEJA, DINÁMICA

Y ADAPTATIVA

CENTRO INTERNACIONAL MARÍTIMO DE ANÁLISIS CONTRA EL NARCOTRÁFICO


NARCOTRÁFICO

COMBUSTIBLE PRIMARIO PARA LA

VIOLENCIA

El narcotráfico se constituye en una amenaza

a la seguridad nacional, es un fenómeno que

trasciende fronteras, degrada a la sociedad y

allana el camino hacia la criminalidad, la

inestabilidad y la generación de conflictos a

través de la rentabilidad que genera su

demanda de consumo en los diferentes

continentes; así como su tránsito en cada uno

de los eslabones, desde la producción hasta

la distribución y comercialización en las

diferentes latitudes del globo terráqueo,

actividades encadenadas a un “circulo

vicioso” por parte de organizaciones

criminales transnacionales.

Debido al encadenamiento de las actividades

ilegales, la Armada Nacional en el marco de

la interdicción multimodal, tiene la misión de

degradar y afectar esa dinámica criminal en el

escenario fluvial, marítimo y costero mediante

el desarrollo de acciones operacionales y

sinergias conjuntas, combinadas, coordinadas

e interinstitucionales bajo el precepto de

generar un “circulo virtuoso” en contra de las

estructuras de narcotráfico y sus delitos

conexos.

En dicho sentido, durante el primer encuentro

del Consejo Nacional de Estupefacientes

desarrollado en la ciudad de Bogotá D.C., el

Señor Presidente de la Republica, Doctor Iván

Duque Márquez, presentó la política integral

contra las drogas “Ruta Futuro”, la cual consta

de cinco ejes: 1) disminuir el consumo de

drogas; 2) atacar la oferta de drogas; 3)

desarticular las organizaciones criminales; 4)

afectar las economías y rentas del crimen

organizado y 5) transformar los territorios en

tránsito hacia las economías lícitas.

Por lo anterior, y en el marco de la

responsabilidad de la Armada Nacional frente

al fenómeno del narcotráfico, la Fuerza de

Tarea Contra el Narcotráfico “Neptuno”

(FTCN-73) saluda al Centro Internacional

Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico

(CIMCON) por la importante labor que cumple

al estudiar, evaluar y retroalimentar a la

institución naval en la lucha contra las drogas.

2

SALUDOCoronel de Infantería de Marina Alex Eduardo Ramírez RamosComandante Fuerza de Tarea Contra el Narcotráfico “Neptuno”

3Narcotráfico marítimo: amenaza compleja, dinámica y adaptativa. Revista CIMCON. Diciembre 2018.

El análisis y productos generados por el

CIMCON facilitan la convergencia de los

esfuerzos y las acciones de los componentes

de la Fuerza Pública, de los funcionarios

públicos y de las instituciones intervinientes

en los países de la región. También generan

conocimiento acerca de las modalidades y la

evolución de las dinámicas criminales,

identificando tácticas y modus operandi del

transporte de las drogas ilícitas en el

escenario marítimo. Lo anterior, permite la

implementación de estrategias y ajustes en

los procedimientos operacionales,

fortaleciendo los niveles táctico, operacional y

estratégico en la lucha contra el tráfico de

estupefacientes por vía marítima.

Así mismo, presento un respetuoso saludo a

los diferentes componentes de las Fuerzas

Navales, por su asertiva búsqueda de

resultados operacionales frente al fenómeno

del narcotráfico, contribuyendo en la

construcción, desarrollo y posicionamiento de

Colombia como un país marítimo y fluvial,

líder en lucha contra el narcotráfico. Al cierre

del mes de diciembre de 2018, los resultados

de la FTCN-73 superan las 67,6 toneladas de

cocaína incautadas, de las cuales más de

45,3 toneladas han sido obtenidas a través de

esfuerzos combinados y multilaterales con

agencias de inteligencia, judiciales y de lucha

contra el narcotráfico; interrumpiendo la

llegada de alcaloides a múltiples puertos de

destino – tanto latinoamericanos como extra

continentales.

Mencionadas incautaciones a través de los

procesos de cooperación no solo afectan los

eslabones de mayor rentabilidad del

narcotráfico, también han coadyuvado a la

identificación de empresas logísticas y sus

contactos en Colombia y a nivel mundial. Las

cifras del valor que representa el total de las

drogas incautadas hasta el momento,

sobrepasan los US$4.061,oo millones en los

mercados europeos, monto que supera el PIB

de 2017 de países como Bután y Belice.

Tales cifras develan la importancia que puede

significar para las organizaciones criminales

los réditos de las drogas ilícitas y el

“combustible” que se logra suprimir, que

alimenta a la violencia en nuestro territorio.

En la lucha contra la amenaza transnacional

del narcotráfico, es indispensable también

nombrar a las unidades del Ejército Nacional,

de la Fuerza Aérea Colombiana y de la

Policía Nacional que hacen parte de la

Campaña Militar y Policial “Agamenón II”. La

sumatoria capacidades y esfuerzos ha

coadyuvado a la materialización de acciones

contra las estructuras del crimen organizado

con responsabilidad en dicho

encadenamiento criminal, consolidando

significativos resultados contra

organizaciones ilegales como el “Clan del

Golfo”, logrando la neutralización de 19 de

sus 24 principales cabecillas durante los

últimos tres años.

“Entre 2015 y 2018 se realizaron 2.782

capturas, se incautaron 887 armas de fuego y

se incautaron 360,4 toneladas de cocaína;

entre otros resultados de nivel táctico con

relevancia estratégica” 1.

Estos resultados son muestra de la

importancia del trabajo conjunto, coordinado,

combinado e interagencial de tan importante

cruzada, ante la cual la FTCN73 tiene la

responsabilidad de representar a la Armada

Nacional, bajo el liderazgo del Señor

Vicealmirante Gabriel Alfonso Pérez Garcés,

Comandante de la Fuerza Naval del Caribe,

así como el valioso aporte de las unidades

navales operativas y tácticas: la Brigada de

Infantería de Marina No.1, la Flotilla de

Superficie de la Fuerza Naval del Caribe, el

Grupo Aeronaval del Caribe, las Estaciones

de Guardacostas y el Grupo de Comandos

Navales del Caribe.

1 Fuente: Datos obtenidos de la División de estadísticas de laCampaña Militar “Agamenón II – 2018”.


La estrategia que la FTCN-73 utiliza para el

cumplimiento de su misión se fundamenta en

la “Estrategia Red Naval: Sumatoria de

Esfuerzos, Capacidades e Información”,

mediante líneas de acción que buscan

enfrentar integralmente el fenómeno del

narcotráfico en el Caribe; siendo fundamental

el fortalecimiento de la Inteligencia. En ese

sentido, se ha trabajado arduamente en

inteligencia especializada y en la generación

de inteligencia de combate en todos los

niveles.

De allí se resalta la importancia de la

conciencia situacional de cada uno de los

hombres que conforman los diferentes

componentes y especialidades, la búsqueda

permanente de información en las áreas

marítimas, costeras y fluviales, el

subsiguiente desarrollo de los ciclos de

inteligencia, para que a través de

herramientas de sistemas de información

geográfica y plataformas de “Big Data”, se

pueda obtener inteligencia dominante y se

optimice el recurso humano y los medios

disponibles; logrando el arte y el diseño

operacional requerido para planear y

materializar operaciones navales exitosas

frente a dicho flagelo.

En ese orden de ideas, se sostiene y se

fortalece el entrenamiento de las tripulaciones

de las unidades de Guardacostas, de

Infantería de Marina y de las plataformas de

superficie; lo cual es fundamental para la

efectiva implementación del bloqueo naval de

los corredores de movilidad del narcotráfico y

para el desarrollo de operaciones de

interdicción multimodal, coadyuvando a la

efectividad de la Armada Nacional en la lucha

contra las drogas y la convergencia de

actores ilegales.

La organización de esquemas de maniobra y

el complemento operacional de capacidades,

es otra línea de acción que la FTCN-73

propone seguir implementando en el Caribe.

Los esquemas de maniobra y las

organizaciones de tarea permiten, bajo un

liderazgo propositivo, enfocar y coordinar los

esfuerzos de los diferentes componentes

presentes en los escenarios de confluencia

económica, social y geopolítica del fenómeno;

procurando explotar y complementar las

capacidades institucionales para una mayor

cobertura y mejor aplicación de las

herramientas de interdicción y del ejercicio de

la autoridad marítima nacional. Tal esfuerzo

debe incluir el fortalecimiento de herramientas

jurídicas, como la Resolución 0520 de 1999

de la Dirección General Marítima, que permite

sancionar a puertos, marinas, astilleros,

armadores y capitanes que se involucren en

la “cadena de valor del narcotráfico”.

En complemento a lo anterior, la innovación

para lograr la optimización de recursos y el

mejoramiento de las capacidades de

vigilancia, reconocimiento e interdicción, es la

clave para superar las limitaciones

presupuestales y procurar la sostenibilidad de

dichas capacidades ante los altos costos de

operación que representa la operación de los

patrulleros marítimos, las unidades de

superficie y de guardacostas. Por ello, la

FTCN73 propone e impulsa la

implementación de Plataformas Aeronavales

de Vigilancia Marítima (PAVMA) que

multipliquen la cobertura, con un rango de

control de 60 millas náuticas, ampliable

dependiendo de la disponibilidad de los

“spoke” (punto de control) hasta 120 millas

náuticas, con 18 horas de autonomía; así

como el uso de equipos de video y

aerofotografía especializados que mejoren la

recolección de información.

Se puede decir que la lucha contra este

fenómeno, combustible para la violencia, en la

jurisdicción de la Fuerza Naval del Caribe, ha

sido abordada desde diferentes frentes y está

enfocada a interrumpir la “cadena de valor del

narcotráfico”, desfinanciando y desarticulando

las estructuras criminales ilegales de drogas.

Narcotráfico marítimo: fenómeno transnacional que afecta la seguridad continental. 4 Narcotráfico marítimo: amenaza compleja, dinámica y adaptativa. Revista CIMCON. Diciembre 2018.


“… La innovación para lograr la optimización de recursos y el mejoramiento de lascapacidades de vigilancia, reconocimiento e interdicción, es la clave para superar laslimitaciones presupuestales y procurar la sostenibilidad de dichas capacidades …

… La expectativa es alta ante las exigencias del pueblo colombiano, para concluir losciclos de violencia que a través de décadas han dejado tanto dolor a la sociedad …”

Coronel de Infantería de Marina Alex Eduardo Ramírez RamosComandante Fuerza de Tarea Contra el Narcotráfico

Número 73 “Neptuno”


6 Narcotráfico marítimo: amenaza compleja, dinámica y adaptativa. Revista CIMCON. Diciembre 2018.

COMITÉ EDITORIAL

Vicealmirante Evelio Enrique Ramírez Gáfaro

Jefe de Operaciones Navales Armada Nacional

Capitán de Navío Norman Iván Cabrera Martínez

Director Contra las Drogas Armada Nacional

Capitán de Fragata Álvaro Eduardo Díaz Rivera

Director Centro Internacional Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico

DISEÑO Y EDICIÓN



COMITÉ CIENTÍFICO

Capitán de Navío Rafael Eduardo Cossio Lugo – Secretaría de Marina Armada de México

Analista e investigador internacional Centro Internacional Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico

Capitán de Fragata Boris Eduardo Brito Moreno – Armada del Ecuador


Capitán de Corbeta Roberto de Jesús Saucedo Guzmán – Secretaría de Marina Armada de México


Teniente de Fragata Marlon Alexander Flores Ávila – Fuerza Naval de Honduras


Jefe Técnico Luis Fermín Olivares Mendoza – Armada Nacional de Colombia

Jefe División de Información y análisis Centro Internacional Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico

Técnico Segundo Pablo Emilio Herbias Robles – Marina de Guerra del Perú


ESTRUCTURACIÓN Y SOPORTE



COMITÉ DE ANÁLISIS

Suboficial Jefe Dairo Jair Quintero Arrieta – Armada Nacional de Colombia

Analista e investigador Centro Internacional Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico

Sargento Segundo Xavier Enrique Sayas Muñoz


Suboficial Tercero Miguel Ángel Tache Rodríguez


Infante de Marina Wilmer Albeiro Argumedo Gómez

Estadística y archivo Centro Internacional Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico

Centro Internacional Marítimo de Análisis Contra el NarcotráficoDiagonal 20. Transversal 52

Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”Barrio “El Bosque”. Isla “Manzanillo”

Cartagena de Indias D.T. y C.Bolívar (Colombia)

Móvil (+57) 310 795 4642E-mail: [email protected]

http://cimcon.armada.mil.co

mailto:[email protected]

APRECIACIÓN CIMCON: SINERGIA REGIONAL CONTRA EL NARCOTRÁFICOMARÍTIMO – CAMPAÑA NAVAL “ORIÓN II”Capitán de Fragata Álvaro Eduardo Díaz Rivera – (COLOMBIA)

EL PLANEAMIENTO NAVAL EN LAS OPERACIONES DE SEGURIDAD MARÍTIMA ENLA REGIÓNCapitán de Fragata Boris Eduardo Brito Moreno – (ECUADOR)

LAS DROGAS SINTÉTICAS: PROBLEMÁTICA REGIONAL CRECIENTE EN LAACTUALIDADCapitán de Corbeta Roberto de Jesús Saucedo Guzmán – (MÉXICO)

INTEGRACIÓN REGIONAL:

ACTIVIDADES DEL CIMCON. SEGUNDO SEMESTRE DE 2018Centro Internacional Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico

12

$$

$$

SISTEMAS AÉREOS NO TRIPULADOS: POTENCIANDO LA INTERDICCIÓNMARÍTIMA CONTRA EL NARCOTRÁFICOCapitán de Navío Rafael Eduardo Cossío Lugo – (MÉXICO)

29

ASTILLEROS ILEGALES AL SERVICIO DEL NARCOTRÁFICO: IMPERIO LOGÍSTICO OCAPACIDAD EXTORSIVATeniente de Fragata Marlon Alexander Flores Ávila – (HONDURAS)Suboficial Jefe Jair Leonardo Delgado Rosero (COLOMBIA)

BUQUES Y CONTENEDORES: TRANSPORTE DE DIVISAS ILEGALES POR VÍAMARÍTIMATécnico Segundo Pablo Emilio Herbias Robles – (PERÚ)

$$

Narcotráfico marítimo: amenaza compleja, dinámica y adaptativa. Revista CIMCON. Diciembre 2018. 7

CONTENIDO

8

24

39

54

68

81

96

Capitán de FragataÁLVARO EDUARDO DÍAZ RIVERAArmada Nacional República de ColombiaDirector Centro Internacional Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico

APRECIACIÓN CIMCON: SINERGIA REGIONAL EN LA

LUCHA CONTRA EL NARCOTRÁFICO EN EL MAR –

CAMPAÑA NAVAL “ORIÓN II”

Campaña Naval “Orión II”

La Campaña Naval “Orión”, iniciativa de

carácter continental contra el fenómeno del

narcotráfico marítimo y sus delitos conexos,

es una acción naval de gran envergadura

liderada por la Armada Nacional de Colombia

(en adelante: ARC) con la finalidad de

generar sinergia regional en la lucha contra la

amenaza transnacional del narcotráfico por

vía marítima; la cual se encuentra en el marco

de la estrategia “Red Naval: sumatoria de

esfuerzos, capacidades e información” (∑) de

la ARC.

La materialización de la cooperación

internacional, basada en el principio de la

responsabilidad común y compartida en la

lucha mundial contra las drogas, le permitió a

las fuerzas navales del continente americano

realizar un esfuerzo estratégico combinado e

interagencial de grandes proporciones, en

contra del tráfico de narcóticos por vía

marítima.

Con base en “Orión I”, durante el primer

semestre de 2018 y mediante múltiples

reuniones y conferencias entre los países

participantes, se realizó el alistamiento y las

coordinaciones necesarias para establecer los

protocolos del empleo de los medios navales

para “Orión II”.

Las áreas de operaciones establecidas para

“Orión II” se localizaron en el mar Caribe, en

el Océano Pacífico y en el área fluvial de los

ríos Amazonas, Caquetá y Putumayo.

Antecedentes

Operación “Anfítrite”

Realizada entre la ARC y el Servicio Nacional

Aeronaval de Panamá en el mes de octubre

de 2017, con el apoyo de los Estados Unidos

(ver imagen No. 1).

Campaña Naval “Orión I”

Desarrollada por siete países: Colombia,

Costa Rica, Ecuador, Estados Unidos,

Honduras, México y Panamá; en el mes de

abril de 2018 (ver imagen No. 2).

Planeamiento

La Operación Naval “Anfítrite” y la Campaña

Naval “Orión I” provienen de la necesidad

estratégica de combatir las amenazas de

carácter transnacional que afectan e impactan

a los países de la región, las cuales emplean

el escenario marítimo continental de forma

irregular para el transporte de drogas.


Imagen No. 1: resultados operacionales de la Operación “Anfítrite” – 2017

Imagen No. 2: resultados operacionales de la Campaña Naval “Orión I” – 2018



Fuente: Dirección Contra las Drogas

2.531KG

480,6KG

17

18.589KG

1.312KG

85

Imagen No. 3: mapa de calor – trazas de narcotráfico 2017

Fuente: Dirección Contra las Drogas Armada Nacional de Colombia


Al igual que “Anfítrite” y “Orión I”, la Campaña

Naval “Orión II” tomó como marco de

referencia los compromisos adquiridos por los

países participantes, así:

Declaración del Milenio de la ONU (2000).

Declaración Política y Plan de Acción de la

ONU para Contrarrestar las Drogas (2009).

Resolución de la ONU de Cooperación

Internacional Contra el Problema Mundial

de las Drogas (2012).

Tercera Sesión Especial de la Asamblea

General de la ONU (UNGASS) Sobre

Drogas (2016).

Declaración de la ONU: Compromiso

Conjunto de Abordar y Contrarrestar

Eficazmente el Problema Mundial las

Drogas (2016).

Acuerdos de Cooperación Marítima

existentes entre los países del hemisferio

occidental.

De igual forma, “Orión II” se realizó tomando

como base la dinámica ilegal y modus

operandi del tráfico marítimo de drogas en el

escenario marítimo regional (ver imagen No.

3), la información de inteligencia naval

histórica de la Jefatura de Inteligencia Naval

de la ARC; así como la estadística

operacional y los resultados obtenidos en los

eventos de incautaciones de narcóticos en el

mar.

Además, para el planeamiento de “Orión II” se

examinó el registro estadístico histórico del

Centro Internacional Marítimo de Análisis

Contra el Narcotráfico (en adelante: CIMCON)

de los eventos de narcotráfico marítimo en

Colombia y la región de los años 2016 y 2017;

así como la estadística del CIMCON de

incautaciones de drogas en Colombia y la

región en el lapso enero – agosto de 2018

(ver imágenes No. 3 - 13).

10


Imagen No. 4: georreferenciación de los eventos de narcotráfico marítimo en Colombia (2016)

Imagen No. 5: cantidad de eventos de narcotráfico marítimo en Colombia (2016)

3926%

3221%

2517%

2114%

96%

75%

75%

42%

32%

21%

11%

MODALIDADES GO-FAST

EMB. PESCA ART.

EMB. DE CARGA

CALETA

CONTENEDORES

DROGA A LA DERIVA

EMB.DE RECREO

RADIO BOYA

PARÁSITO

SPSS / SPFS

EMB. PESCA IND.

Total: 150 eventos



Fuente: CIMCON, 2016


Imagen No. 6: georreferenciación de los eventos de narcotráfico marítimo en la región (2016)

Imagen No. 7: cantidad de eventos de narcotráfico marítimo en la región (2016)

11652%

5525%15

7%

105%

104%

73%

42%

31%

31%

10%

MODALIDADES EMB. PESCA ART.

GO-FAST

EMB. PESCA IND.

CALETA

CONTENEDORES

DROGA A LA DERIVA

SPSS / SPFS

EMB. DE CARGA

EMB.DE RECREO

PARÁSITOTotal: 224 eventos


2016

12




Imagen No. 8: georreferenciación de los eventos de narcotráfico marítimo en Colombia (2017)

Imagen No. 9: cantidad de eventos de narcotráfico marítimo en Colombia (2017)


5628%

4121%

3116%

3015%

116%

73%

74%

52%

42%

42%

21%

10%

MODALIDADES GO-FAST

CALETA

CONTENEDORES

EMB. PESCA ART.

DROGA A LA DERIVA

EMB. DE CARGA

PARÁSITO

EMB.DE RECREO

RADIO BOYA

SPSS

EMB. PESCA IND.

SPFSTotal: 199 eventos

13


Fuente: CIMCON, 2017a


Imagen No. 10: georreferenciación de los eventos de narcotráfico marítimo en la región (2017)

Imagen No. 11: cantidad de eventos de narcotráfico marítimo en la región (2017)


8124% 79

23%

4814%

4413%

227%

165%

103%

93%

93%

82%

72%

31%

00%

MODALIDADESGO-FAST

CONTENEDORES

EMB. PESCA ART.

CALETA

DROGA A LA DERIVA

EMB. DE CARGA

PARÁSITO

EMB. PESCA IND.

RADIO BOYA

SPSS

EMB.DE RECREO

LPV

SPFS

Total: 336 eventos

2017

14




Imagen No. 12 : cantidad de eventos de narcotráfico marítimo en Colombia ( Enero – Agosto de 2018)

Imagen No. 13: cantidad de eventos de narcotráfico marítimo en la región ( Enero – Agosto de 2018)


3424%

3324%

2216%

1611%

118%

75%

54%

43%

32%

21%

21% 1

1%0

0%0

0%

MODALIDADESCONTENEDORES

CALETA

EMB. PESCA ART.

GO-FAST

LPV

PARÁSITO

EMB. DE CARGA

EMB.DE RECREO

DROGA A LA DERIVA

EMB. PESCA IND.

RADIO BOYA

TORPEDO

SPFS

SPSS

Total: 140 eventos

7733%

3917%

3917%

2210%

146%

146%

125%

52%

52%

52%

10%

00%

00%

00%

MODALIDADESCONTENEDORES

EMB. PESCA ART.

GO-FAST

CALETA

PARÁSITO

EMB. DE CARGA

LPV

EMB. PESCA IND.

DROGA A LA DERIVA

EMB.DE RECREO

RADIO BOYA

SPSS

TORPEDO

SPFS

Total: 233 eventos

15


Fuente: ASN, 2018

Fuente: ASN, 2018

Imagen No. 14: Centro de Fusión de Inteligencia Internacional Cartagena (CEFIIC)

Fuente: Centro Internacional Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico

Narcotráfico marítimo: amenaza compleja, dinámica y adaptativa. Revista CIMCON. Diciembre 2018.16


Ejecución

La Campaña Naval “Orión II” se realizó en el

mes de octubre de 2018, en un área de

operaciones compuesta por un escenario

marítimo mixto (Mar Caribe – Océano

Pacífico) y un escenario fluvial (Río

Amazonas - Río Caquetá – Río Putumayo)

con la participación de trece países: Brasil,

Colombia, Costa Rica, Ecuador, Estados

Unidos, Honduras, Jamaica, Martinica,

México, Nicaragua, Panamá, Perú y

República Dominicana.

Estrategia operacional

La Campaña Naval “Orión II” se llevó a cabo

mediante la ejecución de ocho operaciones

navales simultáneas:

Operación “Alnilam”: Colombia – Costa

Rica – Panamá.

Operación “Alnilak”: Colombia – Nicaragua.

Operación “Bellatrix”: Colombia –

Honduras.

Operación “Betelgeuse”: Colombia –

Estados Unidos – México.

Operación “Meissa”: Brasil – Colombia –

Ecuador – Perú.

Operación “Naif”: Colombia – Martinica

(Francia).

Operación “Rigel”: Colombia – Ecuador.

Operación “Saiph”: Colombia – Jamaica –

República Dominicana.

Centro de Fusión de Inteligencia

Internacional Cartagena (CEFIIC)

De manera temporal, se activó un Centro de

Fusión de Inteligencia Internacional en la

ciudad de Cartagena de Indias D.T. y C.

(Colombia), en las instalaciones del CIMCON,

con el objetivo de integrar la información

disponible de todos los países participantes

en la Campaña Naval “Orión II”, realizar un

análisis de inteligencia combinado y hacer

seguimiento a las alertas y eventos de

narcotráfico marítimo en desarrollo. La

dirección, funcionamiento y coordinación del

CEFIIC estuvo a cargo del Jefe del Centro de

Fusión de Inteligencia Naval del Caribe de la

ARC (ver imágenes No. 14 - 16).

El CEFIIC fue activado durante el mes de

octubre de 2018 y estuvo integrado por

funcionarios de la regionales de inteligencia

del Caribe y del Pacífico de la ARC por parte

de Colombia y por los oficiales de enlace de

las armadas, marinas y fuerzas navales de los

países participantes en la Campaña Naval

“Orión II”.

El Jefe de Inteligencia de la ARC, el

Comandante de la Fuerza Naval del Caribe

de la ARC, el Director Contra las Drogas de la

ARC (en adelante: DICOD) y el Comandante

de la Fuerza de Tarea Contra el Narcotráfico

No. 73 “Neptuno” de la ARC también hicieron

presencia en el CEFIIC, para conocer en

detalle el desarrollo de “Orión II”.

Imagen No. 15: Centro de Fusión de Inteligencia Internacional Cartagena (CEFIIC)

Imagen No. 16: CEFIIC – Campaña Naval

“Orión II”

Fuente: CIMCON



Fuente: Centro Internacional Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico

TOTAL CONSOLIDADO

PRODUCTO RESULTADOS UNIDAD

Cocaína 27,296.95 Kilogramos

Marihuana 5,681.50 Kilogramos

Pasta Base de Coca 672.00 Kilogramos

Insumos Sólidos 12,839.00 Kilogramos

Insumos Líquidos 3,878.50 Galones

Capturados 143 Personas

Artefactos Incautados 43 Unidad

Armas decomisadas 6 Unidad

Divisas incautadas 1,447,653.50 $ USD

Imagen No. 17: resultados de la Campaña Naval “Orión II” (2018)

Fuente: DICOD, 2018b

Imagen No. 18: registro fotográfico – Campaña Naval “Orión II” (2018)




Resultados operacionales

Los resultados operacionales obtenidos en la

ejecución simultánea de las ocho operaciones

navales: “Alnilam” - “Alnilak” – “Bellatrix” -

“Betelgeuse” - “Meissa” - “Naif” – “Rigel” -

“Saiph”, durante el tiempo de ejecución de la

Campaña Naval “Orión II” fueron

sobresalientes (ver imágenes No. 17, 19 y

20).

A diferencia de “Orión I”, en la Campaña

Naval “Orión II” se obtuvieron resultados

operacionales por incautaciones de pasta

básica de coca, de insumos sólidos y de

insumos líquidos para la fabricación de

estupefaciente. De igual forma, se logró el

decomiso e incautación de armas y de divisas

(dinero en efectivo), ambos ítems

relacionados con el tráfico de drogas ilícitas

(ver imagen No. 17).



7.920,68

2.912,97

0,00 0,000,00 0,00

9.177,74

0,00

806,29

2.721,60

1.400,00

0,00

6.783,24

46,93

1.209,00

0,000,00

1.000,00

2.000,00

3.000,00

4.000,00

5.000,00

6.000,00

7.000,00

8.000,00

9.000,00

10.000,00

COCAÍNA MARIHUANA

INCAUTACIONES (Kgs)

ALNILAM ALNITAK BELLATRIX BETELGEUSE MEISSA NAIF RIGEL SAIPH

Imagen No. 19: incautaciones clorhidrato de cocaína y marihuana – Campaña Naval “Orión II” (2018)

Imagen No. 20: cantidad de personas capturadas – Campaña Naval “Orión II” (2018)

60

0

0

16

610

48

3

CAPTURADOS ALNILAM

ALNITAK

BELLATRIX

BETELGEUSE

MEISSA

NAIF

RIGEL

SAIPH

19



Conclusiones

La Campaña Naval “Orión II”, llevada a cabo

en un lapso de treinta días y mediante la

ejecución de ocho operaciones navales de

interdicción marítima de naturaleza

combinada contra el narcotráfico, generó un

efecto de nivel estratégico en la dinámica del

fenómeno transnacional del tráfico de drogas,

debido a la negación del uso de los espacios

marítimos jurisdiccionales regionales e

inclusive de la alta mar a las organizaciones

criminales dedicadas al tráfico de narcóticos.

De igual forma, “Orión” permite mejorar y

optimizar la interoperabilidad entre las

autoridades navales del continente

intervinientes en la lucha contra las drogas en

el mar; incrementando el flujo e intercambio

de información operacional y de inteligencia

entre las armadas, marinas, fuerzas navales y

cuerpos de guardacostas del continente

americano.

Los resultados obtenidos en la segunda

Campaña Naval Regional, desarrollada en

tres teatros de operaciones: Caribe – Pacífico

– Fluvial, son de gran relevancia en contra de

las redes internacionales de drogas.

Lo anterior, por su impacto en la interrupción

del flujo marítimo de drogas, afectando la

dinámica criminal del narcotráfico y sus

delitos conexos, así como la economía ilegal

del tráfico de narcóticos.

Las operaciones navales de interdicción

marítima de carácter convergente

(participación de los medios de varios

Estados), concurrente (en un área marítima

y/o fluvial establecida) y coincidente (en un

lapso de tiempo determinado) son acciones

que no solo contribuyen primordialmente a

contrarrestar la dinámica de las drogas en el

escenario marítimo, sino que también

coadyuvan al control del mar en la región.

La Campaña Naval “Orión II” y las acciones

navales combinadas previas del mismo tipo

(“Anfítrite” y “Orión I”), permiten el

mejoramiento de las competencias del

personal involucrado directamente en el

combate al narcotráfico en el mar, agilizan el

flujo oportuno de la información de

inteligencia y optimizan las coordinaciones de

nivel táctico y operacional para el desarrollo

de las acciones en áreas de operaciones

marítimas y/o fluviales en contra de las redes

internacionales de narcotráfico.

Imagen No. 21: Campaña Naval “Orión II”

(2018)



20



(2018)


Imagen No. 23: registro fotográfico – Campaña Naval “Orión II” (2018)




De igual forma, el intercambio de información

y de buenas prácticas son dos acelerantes

para el éxito en la lucha contra las drogas y

sus delitos conexos.

Por ello, se hace necesario considerar la

realización de Campañas Navales

Combinadas en la región, con mayor

frecuencia e integrando a más países de

América en los escenarios del Caribe y del

Pacífico; inclusive a los Estados del Cono Sur

y a los países de Suramérica con costas

sobre el Océano Atlántico.

La cooperación, coordinación y colaboración

entre las armadas, marinas, fuerzas navales y

cuerpos de guardacostas de la región debe

ser de carácter constante y permanente;

postura que permitirá generar la confianza e

interoperabilidad necesaria y requerida entre

las instituciones navales continentales, que

redunde en esfuerzos combinados efectivos

de alto valor en la lucha contra el narcotráfico

marítimo. Lo anterior, permite generar una

verdadera sinergia regional en la lucha contra

el fenómeno transnacional del tráfico de

drogas en el mar.

Recomendación

El esfuerzo operacional debe ser integrado

con el análisis y el estudio del fenómeno

del narcotráfico marítimo, debido a que es

una amenaza transnacional de naturaleza

compleja (fenómeno asimétrico cuya

confrontación es bastante difícil), dinámica

(debido a su constante evolución e

innovación) y adaptativa (por su ingente

capacidad de adaptación a la actuación de

la estatalidad).

REFERENCIAS

ASN. (2018). Análisis Semanal de Narcotráfico. Centro

Internacional Marítimo de Análisis Contra el

Narcotráfico.

CIMCON. (2016). Dinámica del narcotráfico marítimo

en Colombia y la Región. Centro Internacional

Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico. Disponible

en:

http://cimcon.armada.mil.co/sites/default/files/INFORM

E%202016%20-

%20DIN%C3%81MICA%20NARCOTR%C3%81FICO

%20MAR%C3%8DTIMO%20COLOMBIA%20Y%20LA

%20REGI%C3%93N.pdf

CIMCON. (2017a). Dinámica del narcotráfico marítimo

en Colombia y la Región. Centro Internacional

Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico. Disponible

en:

http://cimcon.armada.mil.co/sites/default/files/Informe

%20CIMCON%202017.%20Din%C3%A1mica%20del

%20Narcotr%C3%A1fico%20Mar%C3%ADtimo%20en

%20Colombia%20y%20la%20Regi%C3%B3n.pdf

DICOD. (2017b). Resumen, estadísticas y resultados

de la Operación Naval Combinada “Anfítrite”. Dirección

Contra las Drogas Armada Nacional de Colombia.

DICOD. (2018a). Resumen, estadísticas y resultados

de la Campaña Naval Combinada “Orión I”. Dirección



de la Campaña Naval Combinada “Orión II”. Dirección




http://cimcon.armada.mil.co/sites/default/files/INFORME 2016 - DIN%C3%81MICA NARCOTR%C3%81FICO MAR%C3%8DTIMO COLOMBIA Y LA REGI%C3%93N.pdf

http://cimcon.armada.mil.co/sites/default/files/Informe CIMCON 2017. Din%C3%A1mica del Narcotr%C3%A1fico Mar%C3%ADtimo en Colombia y la Regi%C3%B3n.pdf

“… la Campaña Naval “Orión II” representa la materialización efectiva de la sinergiaoperacional regional en la lucha contra el tráfico de estupefacientes en el mar; para elcombate a un fenómeno ilegal transnacional complejo, dinámico y adaptativo queamenaza tanto la seguridad como la estabilidad de todos los actores del sistemainternacional …”

Capitán de Fragata Álvaro Eduardo Díaz RiveraDirector del CIMCON

Armada Nacional de Colombia


Capitán de NavíoRAFAEL EDUARDO COSSÍO LUGOSecretaría de Marina – Armada de MéxicoInvestigador InternacionalCentro Internacional Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico

RESUMEN

El Narcotráfico está invadiendo los mares de

nuestra región, el Océano Pacífico se ha

caracterizado por ser el escenario de rutas de

embarcaciones con droga, principalmente

cocaína que se traslada desde Colombia,

Ecuador y Perú, hasta México para ser

comercializada en los Estados Unidos. Los

Esfuerzos para combatir este flagelo

contemplan acciones puntuales de los

Estados en generación e intercambio de

información de inteligencia para poder

plantear escenarios operativos que coloquen

a las fuerzas amigas en posición ventajosa

para interdictar a los infractores. El

narcotraficante se especializa en la

clandestinidad en todas sus acciones y

movimientos por lo que el reto es incrementar

las capacidades de detección y monitoreo por

medio de nuevas tecnologías de vigilancia

marítima y costera con sistemas aéreos no

tripulados.

ABSTRACT

Drug-trafficking is invading the seas of our

region, the Pacific Ocean has been

characterized as the scenario of boat routes

with drugs, mainly cocaine that moves from

Colombia, Ecuador and Peru, to Mexico to be

marketed in the United States. Efforts to

combat this scourge contemplate specific

actions of the States in generation and

exchange of intelligence information in order

to propose operational scenarios that place

friendly forces in an advantageous position to

interdict offenders. The drug trafficker

specializes in hiding in all his actions and

movements so the challenge is to increase

detection and monitoring capabilities through

new maritime and coastal surveillance

technologies with unmanned aerial systems.

Palabras claves:

Dron, Narcotráfico,

Interdicción Marítima, UAS

Keywords:

Drone, Drug Trafficking,

Maritime Interdiction, UAS.

SISTEMAS AÉREOS NO TRIPULADOS: POTENCIANDO LA

INTERDICCIÓN MARÍTIMA

CONTRA EL NARCOTRÁFICO


Narcotráfico: una amenaza para los mares

El narcotráfico marítimo ha desarrollado una

dinámica compleja y evolutiva en el transporte

de drogas (principalmente cocaína), desde los

países productores hacia los de tránsito, para

llegar s los mercados de consumo.

Un ejemplo de esto es el escenario de la

salida de la droga de Colombia y Ecuador, en

donde se combinan muchos factores que se

pueden considerar favorables para las

Organizaciones Criminales Transnacionales

(en adelante OCT). La frontera colombo-

ecuatoriana contempla varios aspectos de

esta simbiosis negativa. Por el lado

colombiano en la frontera con Ecuador se

encuentran los Departamentos de Nariño y

Putumayo, mientras que del lado de Ecuador

son Esmeraldas, Carchi y Sucumbíos. Entre

estos dos países existen dos cruces

internacionales formalmente establecidos,

pero a su vez se tienen detectados 39 cruces

clandestinos por los cuales se trafica con

droga, personas y armas. A lo anterior, se

suma la disputa que se tiene en esta área

como un corredor estratégico de los grupos

armados que operan fuera de la ley como las

“FARC-EP”, “ELN”, “los Urabeños”, “el Clan

Usuga” y las “Águilas Negras” (SJR, 2016).

La ciudad de Tumaco en el Departamento de

Nariño (Colombia) es uno de los puntos más

importantes de salida de droga de Colombia.

Está ubicada en la región con la mayor

cantidad de cultivos de hoja de coca de todo

el país y cuenta con una buena conexión y

salida al mar por estar a poca distancia de la

costa. Además, arterias fluviales como el río

Mira están muy cerca de Tumaco, siendo

corredores de movilidad hacia el Océano

Pacífico muy importantes para las OCT

dedicadas al narcotráfico.

La extraordinaria ubicación de Tumaco es su

suerte y su condena. A la exuberancia de sus

parajes se suma que es un corredor natural

que les facilita a los narcos enviar cocaína a

Centro América y Estados Unidos (Reina,

2017).

En esta región, según lo expone un

funcionario de la Armada de Colombia (en

adelante: ARC), responsable de las

operaciones en esta área: “la dinámica

criminal es cambiante por medio de la gran

red que tienen las OCT por medio de

informantes (moscas), que se mezclan entre

la población con equipos de radio por los que

informan todos los movimientos de las

autoridades – específicamente de las

unidades de la Armada y de Guardacostas.

Fuente: http://www.semanarural.com


Imagen No. 24: dinámica criminal fronteriza

Imagen No. 25: San Andrés de Tumaco

(Colombia)

25


Fuente: medios abiertos en la web

Fuente: DEA


Imagen No. 26: ruta de la droga en el escenario del Pacífico


26

Bajo esa dinámica de contrainteligencia, las

OCT siempre están procurando evadir a las

autoridades y el mar ha sido un escenario

bastante productivo. En el Océano Pacífico se

han establecido rutas bastante recurrentes,

cada vez mas alejadas de la costa, durante

las cuales las OCT llevan a cabo varias

acciones para lograr el enmascaramiento de

sus movimientos.

Lo anterior, lo logran innovando en el diseño,

construcción y/o modificación de

embarcaciones. Desde la tradicional lancha

rápida (en adelante: go-fast) hasta

“embarcaciones de bajo perfil” (en adelante:

LPV) o “semisumergibles” (en adelante:

SPSS), los cuales tienen la intención de ser

indetectables por tener una “firma radar” muy

baja que les permite no ser detectados por

las unidades de la ARC.

Las “LPV” y los “SPSS” pueden transportar

mayores cantidades de droga de manera

sigilosa.

Las OCT son empresas firmemente

constituidas que logran generar grandes

cantidades de dinero en periodos muy cortos

de tiempo. Con esa facilidad de generar

dinero, también reclutan personas en la

sociedad para colaborar con sus actividades

ilícitas, lo mismo por necesidad y/o que por

presión, extorsión y amenazas; consiguiendo

su objetivo.

El uso de la tecnología también los ha llevado

a emplear sistemas de posicionamiento a

través de “boyas” radiales o satelitales para

balizar los cargamentos de droga en el mar,

en caso de ser avistados por la autoridad o

incluso para coordinaciones logísticas en las

rutas cuando dejan “sembrada” una carga en

cierto punto para que posteriormente otra

embarcación la recoja y la lleve a su destino

final. La Administración para el control de las

Drogas de los Estados Unidos (en adelante:

DEA) ilustra la dinámica de las rutas de

cocaína en el Pacífico y el empleo de la

tecnología para tal fin (ver imagen No. 26).

Las rutas de navegación del narcotráfico

implementan también la tecnología de las

comunicaciones, entre los tripulantes y los

coordinadores en tierra o bien en con otras

embarcaciones que simulan estar en

actividades de pesca en la zona y a su vez

sirven como coordinadores logísticos e

incluso agentes de alerta temprana para las

embarcaciones en desarrollo de actividades

ilícitas.

El uso de la tecnología y el conocimiento de

varias artes de navegación, marca la

diferencia en el éxito de las OCT en la

frontera Sur entre Colombia y Ecuador. “En la

costa de Esmeraldas, los narcotraficantes

luchan batallas por la noche en el laberinto

del mangle valiéndose de equipos de

posicionamiento global (GPS) y cartas

náuticas, a bordo de embarcaciones de

diversos tipos. Todo este esfuerzo, para lograr

burlar los radares y embarcaciones de la

guardia costera” (La Hora, 2018).

La especialidad de las OCT es operar en la

clandestinidad, con la facilidad que tienen de

mezclarse entre la sociedad; además de

recibir apoyos de manera inmediata e

incondicional de las personas que “trabajan” a

su servicio.

Este dinero fácil llama la atención de muchos

jóvenes que sueñan con “coronar un viaje”

transportando droga desde Colombia para

llevarla hasta México, logrando en un par de

maniobras ganar el dinero suficiente para vivir

tranquilo y sin problemas. Si logran esto, ya

no es necesario estudiar ni menos trabajar,

pues el negocio del narcotráfico es bastante

redituable.

Con base en la descripción mencionada, las

autoridades enfrentan un reto grande en la

tarea de detectar, monitorear y dar

seguimiento a las actividades de narcotráfico:

se enfrentan a un enemigo casi invisible que

no viste uniforme, no descansa y se mueve en

un área muy extensa aprovechando horarios

atípicos; además, su rastro más importante

son sus comunicaciones para coordinar los

movimientos ilícitos.

Fuente: http://www.lajornada.com/

Fuente: http://www.cablenoticias.tv/


Imagen No. 27: droga “sembrada” en el mar

Imagen No. 28: modificación de embarcaciones

para transportar estupefacientes


27

La respuesta de las autoridades

El proceso de comunicación que hacen las

OCT para coordinar los viajes de las

embarcaciones, es por lo general uno de sus

puntos débiles ante los organismos de

seguridad, los cuales por los métodos de

recolección de inteligencia de señales logran

determinar sus movimientos, para ejecutar las

operaciones de interdicción.

Estos procesos demandan mucho tiempo y

tienen un cierto grado de ambigüedad por el

constante juego de engaño que puede existir,

por lo que requieren de un esfuerzo grande de

coordinación e intercambio de información.

Las autoridades siempre están en constante

movimiento mediante la implementación de

operaciones de interdicción marítima que han

tenido un efecto importante ante las OCT; sin

embargo, los narcotraficantes siguen

innovando y trabajando para lograr su

cometido.

Las limitaciones en las operaciones que

ejecutan las autoridades que se observan

mediante los ejercicios de lecciones

aprendidas en los ejercicios multinacionales,

coinciden en los siguientes aspectos:

Un área muy grande a cubrir en el mar con

recursos muy limitados.

Falta de disponibilidad de aviones de

patrulla marítima (en adelante: MPA por su

sigla en inglés).

Retrasos en las coordinaciones para

perseguir alguna embarcación sospechosa

fuera de las aguas de un Estado.

Maniobras evasivas de las embarcaciones

con droga ante la presencia de las

unidades aéreas, las cuales explotan su

máxima autonomía y en ocasiones no

tienen éxito en el seguimiento del blanco.

Ante esta situación las armadas de la región

puntualizan sus esfuerzos en la recolección e

intercambio expedito de inteligencia.


Fuente: La Hora, 2018

Imagen No. 29: mapa de acciones marítimas sospechosas – Comando Sur de los Estados Unidos


28

Se podría asumir que existe un desbalance

entre la cantidad de información de

inteligencia disponible en forma de

alertamientos de embarcaciones sospechosas

en relación a la cantidad de recursos con los

que se cuenta para interdictar. En muchas

ocasiones, depende del grado de exactitud de

los seguimientos el poder posicionar a los

medios de la manera más conveniente para

lograr la interdicción.

Se requiere entonces de una dinámica nueva

que permita a las fuerzas del orden

posicionarse y desplazarse de manera mas

sigilosa hacia la ubicación de las

embarcaciones infractoras. Se requiere

incrementar las capacidades de detección y

monitoreo de las actividades de las OCT sin

evidenciar la posición de las autoridades.

Las armadas de la región han comenzado a

buscar esta nueva dinámica mediante el

empleo de “Sistemas Aéreos No Tripulados”

(en adelante: UAS por su sigla en inglés).

En esta nueva tarea se enfrentan varios retos

y desafíos, desde la resistencia al cambio por

el uso de nueva tecnología, hasta disponer

del recurso para su adquisición y para la

capacitación de sus operadores. Lo que es

común, son las limitaciones presupuestales

de las armadas de la región, por lo que es

recomendable analizar cual UAS ofrece la

mejor relación costo – beneficio en la lucha

contra las drogas en el mar; un UAS es una

herramienta muy valiosa con múltiples

beneficios.

El Contralmirante Sinclair Harris, Jefe de la

Cuarta Flota de la marina estadounidense,

menciona incluso que los UAS entran en

acción para compensar las políticas de

recortes de presupuesto que limitan el número

de buques que pueden patrullar el Caribe. El

impacto más importante del empleo de UAS

es lo inesperado y la sorpresa que representa

(Wells, 2013).

Cuando se trata de combatir problemas como

el narcotráfico marítimo se presentan varias

oportunidades: se pueden sobrevolar

territorios o la superficie del mar, con poca o

nula presencia de las autoridades; esto puede

marcar la diferencia en la lucha contra las

drogas en ríos, manglares y regiones

selváticas de Latinoamérica (Cawley, 2014).

En 2012, en Colombia se le acreditó a un

avión no tripulado el descubrimiento de 240

laboratorios de droga, esto con un grado de

exposición y riesgo mucho menor para

personal en el proceso de recolección de

información de inteligencia, sumado a los

bajos costos de operación y mantenimiento de

los aviones no tripulados (Cawley, 2014).

La ARC a través de la Fuerza Naval del

Pacífico ha asegurado entre mayo y junio de

2018, aproximadamente 3 toneladas de

cocaína.; droga esta que estaba saliendo por

mar de las costas del Pacífico sur con destino

a Centroamérica y México. Los recursos que

contribuyeron a este logro fueron aviones no

tripulados, radares y sensores que pudieron

detectar y monitorear estas embarcaciones

infractoras.

Fuente: European Maritime Safety Agency


Imagen No. 30: medios aéreos para el combate

contra las drogas en el mar


29

Según el Capitán de Corbeta Juan Ocaña,

Comandante de la Estación de Guardacostas

de Tumaco: “hemos sido efectivos en la lucha

contra todas las estructuras del narcotráfico

en la región del Pacífico, a través del empleo

de sensores, aviones no tripulados y buques

con unidades de guardacostas. La tecnología

nos ayuda de la mejor manera en el control

del mar y de los ríos” (Pelcastre, 2018).

Clasificación de los UAS

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (en

adelante: USAF por su sigla en inglés)

maneja una clasificación por grupos que se

distingue por el peso máximo de despegue, la

velocidad y la altitud de operación.

Los grupos 4 y 5 (ver imagen No. 32)

corresponden a UAS de más de 600 kilos de

peso que tienen mayores capacidades, pero

requieren de una mayor logística, como por

ejemplo, la disponibilidad de pistas de

aterrizaje convencionales.

Del mismo modo, demandan un mayor

número de operadores y por lo tanto su costo

de adquisición es elevado y menos accesible.

La Organización del Tratado del Atlántico

Norte (en adelante: OTAN) establece una

clasificación que agrupa a los UAS en tres

clases, agregando valores como su radio de

misión y los denomina según su empleo en

tácticos, operacionales y estratégicos (ver

imagen No. 33). Lo que ambas clasificaciones

tienen en común es que identifican un

segmento de UAS por debajo de los 600 kilos

de peso que podrán proporcionar buenas

capacidades a la interdicción marítima. Estos

UAS se pueden denominar como tácticos, los

cuales tienen capacidades sobresalientes

para la vigilancia marítima:

Aeronaves pequeñas y silenciosas para

vigilancia bajo sigilo.

Alcance y autonomía suficiente para

competir con las capacidades de las

aeronaves de vigilancia aérea marítima

tripuladas.

Costo de adquisición y operación mucho

menor que las plataformas tripuladas o no

tripuladas de mayor dimensión.

Fuente: Rafael Eduardo Cossío Lugo


Imagen No. 31: empleo de UAS por la ARC

Fuente: USAF

Imagen No. 32: catalogación de los UAS (USAF)


30

Los UAS tácticos además cuentan con

capacidades y beneficios que podrían

impactar de manera positiva y reforzar las

operaciones de interdicción marítima en

contra del narcotráfico.

Movilidad

Las características de los UAS tácticos les

permite su operación en casi todo tipo de

terrenos, pudiendo desplegarse desde

cualquier lugar requerido, de acuerdo al área

de interés a cubrir. La mayoría despegan por

catapulta, de mano o requieren de muy poca

distancia de pista para el despegue. Para el

caso del aterrizaje, por lo general tienen

desde el procedimiento convencional de

aterrizaje con ruedas, aterrizaje sobre su

fuselaje (Belly Landing) o bien mecanismos

de recuperación tipo red, cable gancho o por

paracaídas.

De esta forma son más versátiles, pudiendo

operar desde pequeños espacios como

playas, bases de operaciones e inclusive

desde los buques en el mar; sin requerir de

aeropuertos o aeródromos, solo bastando un

terreno plano.

Debido a la fuerte demanda de las

operaciones de vigilancia marítima, la

tecnología esta apuntando a desarrollar

sistemas con despegue y aterrizaje vertical

desde plataformas móviles. Esta condición

puede resultar en una mejor seguridad para la

operación al emplearse con un perfil mucho

más bajo con el beneficio de poder ejecutar

misiones desde cualquier lugar, logrando la

vigilancia de un área de interés.

Flexibilidad y sencillez de operación

Hoy en día la tecnología para operar un UAS

táctico emplea un piloto automático que se

ocupa del despegue, vuelo y aterrizaje, El

operador lo controla y monitorea desde una

estación de control terrena, desde donde

diseña los planes de vuelo antes de la misión,

pudiendo editarlos durante la misma.


Imagen No. 33: catalogación de los UAS (OTAN)

Fuente: USAF

Fuente: European Maritime Safety Agency

Imagen No. 34: UAS en operación


31

Durante el vuelo, basta con seleccionar en el

mapa el punto a donde se quiera dirigir al

avión.

Su sencillez en su operación podría no

representar una demanda para las Armadas,

o Servicios de Guardacostas de pilotos de

aeronaves tripuladas. Por el contrario, los

operadores requieren conocimientos teórico

prácticos de aviación, además de la

capacitación específica en la operación del

UAS.

Alcance y autonomía

El alcance promedio de un sistema UAS,

según el tipo de enlace de radio frecuencia

empleado, puede ser de 50 millas náuticas;

sin embargo, puede aumentar según las

condiciones atmosféricas o incluso el

escenario de operación, siempre y cuando

exista una buena condición de línea de vista.

En el escenario marítimo, con adecuadas

condiciones meteomarinas, existe una línea

de vista ideal para las comunicaciones. La

Secretaría de Marina – Armada de México (en

adelante: SEMAR) en las operaciones en

contra de la pesca ilegal de la Totoaba y la

Vaquita Marina en el Golfo de California,

empleando el UAS “Arcturus” alcanzó

distancias de radio de acción superiores a las

50 millas náuticas.

La autonomía es una capacidad importante en

el caso de las operaciones de interdicción

marítima en contra del narcotráfico. La

mayoría de los UAS tácticos superan la

autonomía de los helicópteros embarcados o

bien hasta algunos MPA. Cada sistema varía

con respecto al total de tiempo de vuelo, por

lo general se pueden obtener autonomías de

entre 6 y 15 horas de vuelo.

50 MN

RADIO DE ACCIÓN UAS

FRONTERA COLOMBIA-ECUADOR

Fuente: https://www.eluniversal.com.mx/


Imagen No. 35: empleo de UAS por la SEMAR

Imagen No. 36: posible implementación de UAS

Fuente: elaboración propia


32

Confiabilidad

La confiabilidad de los sistemas de

navegación y la robustez de este tipo de

aeronaves les permite operar en condiciones

de intensidad de viento de hasta 30 nudos,

mostrando una buena estabilidad en las

maniobras de aterrizaje, incluso con viento

cruzado de hasta 15 nudos. Su sistema de

navegación está diseñado para aumentar la

seguridad de la misión, teniendo programados

protocolos de retorno a base y aterrizaje, en

caso de falla de comunicación o pérdida de

enlace. Lo anterior significa que antes del

despegue, sus operadores diseñan planes de

vuelo de la misión, de aterrizaje y de pérdida

de comunicación. Los sistemas de propulsión

también aportan confiabilidad, pues cuentan

con sistemas de inyección de combustible

que hace su operación no solo más confiable

sino que más eficiente traducido en un bajo

consumo de combustible.

Estos factores de confiabilidad pueden

traducirse en que se tengan operaciones más

seguras con un bajo índice de accidentes.

Transmisión de información en tiempo real

La función principal de los UAS es recolectar

información de un área de interés y

transmitirla en tiempo real a un puesto de

operación, para poder utilizarla en apoyo a

misiones específicas. En el caso del

seguimiento a embarcaciones con drogas, el

reto más importante es su detección y el

seguimiento en el mar para movilizar a las

unidades de interdicción.

Los UAS tácticos cuentan con un sensor

electro-óptico giro estabilizado que integra

dos tipos de cámaras: una en el espectro

visual y otra en el espectro infrarrojo. Toda

esta información en tiempo real se transmite a

la estación de control. En esta estación, el

video es procesado, almacenado y se

administra mediante un software que tiene

diversas funciones para facilitar la operación

del sensor. Esta información de video puede

ser retransmitida si se cuenta con un enlace

vía satélite o bien a través de internet; lo cual

está disponible en la mayoría de las

configuraciones de las estaciones de control.

Vigilancia aérea bajo sigilo

La capacidad más importante que puede

aportar el mayor beneficio a las operaciones

en contra del narcotráfico marítimo, es la de

vigilancia bajo sigilo. Esto se debe tanto a las

condiciones de operación de esta gama de

UAS tácticos, así como a algunas

características de su funcionamiento. El

promedio de altitud máxima de operación

(techo de operación) está entre 8 mil y 17 mil

pies de altitud. En el caso de un escenario

marítimo se puede observar mediante el

sensor y dar seguimiento a blancos sin ser

avistado o escuchado, volando a altitudes por

encima de 5.000 pies, creando un factor

sorpresa de gran impacto para las

operaciones de interdicción marítima.


Fuente: SEMAR

Imagen No. 37: empleo de UAS en los ríos


33

Los sensores enfocan al blanco en un ángulo

oblicuo, casi nunca observan sobre el

objetivo. Esto dificulta a un observador en la

superficie el percibir el UAS (ver imagen No.

38).

Los motores de propulsión tienen una firma

acústica muy baja que les permite volar a tres

mil pies sobre un observador sin que éste lo

escuche. Además, por la forma del fuselaje,

esquema de pintura y dimensiones, es difícil

avistarlo en el cielo. Para vuelos de vigilancia

costera, las altitudes de vuelo de los UAS

tácticos pueden brindar también una ventaja

para la seguridad de las operaciones.

Estos no interfieren con vuelos en rutas por

aerovía con los planes de vuelo por

instrumentos ni con los vuelos privados en

condiciones visuales, como helicópteros y

aviones tipo “Cessna” que vuelan a menor

altitud.

Costo-beneficio de los “UAS” tácticos

Indudablemente los UAS tácticos son de muy

bajo costo en comparación con los mayor

gama o con los aviones tripulados de patrulla

marítima. Con esto no significa solamente que

son baratos, si no que su costo de operación

es exponencialmente menor. Estos costos en

comparación con los beneficios que prestan,

justifican evidentemente la inversión al

adquirirlos.

Si se analiza el costo de algunos UAS de

mayor porte, la India implentó proyectos de

compra en el 2015 por sistemas “Heron TP”

por una cantidad de 400 millones de dólares.

Alemania está cerrando contratos de

arrendamiento (Leasing) con Israel por la

operación del sistema “Heron” con un contrato

de 220 millones de dólares. El sistema

“Predator B” (Reaper) es un UAS estratégico

empleado por Canadá, Estados Unidos,

Italia, y Reino Unido; que tiene excelentes

prestaciones y beneficios (Defense Industry

Daily, 2018).

Alcance Horizontal

Huella del sensor

Lógica de Observación del

sensor de un UAS

Fuente: http://www.navyrecognition.com Fuente: http://www.defensenews.com

Fuente: https://www.infodefensa.com/es/


Imagen No. 38: funcionamiento de un UAS

Imagen No. 39: UAS en operación Imagen No. 40: UAS en operación


34

El “Reaper” tiene un valor aproximado de 4

millones de dólares y como un sistema

completo, su precio oscila entre los 16 y los

20 millones de dólares (Chen, 2017).

Para la SEMAR la incursión en la operación

de los UAS tácticos ha representado una

herramienta muy valiosa que se puede aplicar

en múltiples escenarios para reforzar las

operaciones navales. Su operación ha

permitido optimizar el empleo de los recursos

disponibles, sin tener la intención de sustituir

a las plataformas de vigilancia aérea

marítima; sino por el contrario, tratar de abatir

costos de operación, así como reducir el

impacto de factores claves como el desgaste

del personal y material.

La experiencia en el empleo de UAS tácticos

en la región es algo que se puede compartir e

incluso estandarizar, en términos de las

plataformas a utilizar. Conforme avance la

tecnología, habrá mayores opciones a

mejores costos en un mercado que es

altamente competitivo.

Conclusiones

Las capacidades de los UAS tácticos pueden

incidir en la lucha contra el narcotráfico

marítimo al incrementar la capacidad de

detección y seguimiento (entre 50 y 100 millas

náuticas). En este contexto, la estrategia

podría encaminarse a bloquear el esfuerzo

logístico de las OCT en Colombia de preparar

y lanzar los cargamentos de droga por el

Pacífico hacia México; así mismo, bloquear su

ingreso a las primeras 100 millas de las

costas mexicanas y evitar que lleguen a tierra.

En las rutas de las OCT en el Pacífico, existe

una que bordea toda la costa de

Centroamérica, la cual obedecería a que las

autoridades hacen presencia muy cerca al

litoral con unidades de superficie, o bien a la

navegación costera nocturna para evitar ser

detectados. Esto es un blanco de oportunidad

para detectar estos artefactos por medio de

los UAS. Además, la condición de vuelo bajo

sigilo se tiene tanto de día como de noche,

pero el factor sorpresa durante la noche

permitirá obtener resultados muy importantes.


Imagen No. 41: comparación de los costos entre UAS y aviones tripulados


35

AeronaveCosto

aproximadode adquisición

Costo aproximado de una hora

de vueloAutonomía

Costo aproximado

de una misión

CASA CN – 235

60Millones

USD$ 8,939 USD 8 horas

$ 71,512USD

BEACH CRAFTKing Air 350 ER

80 - 100Millones

USD$ 5,118 USD 8 horas

$ 40,944 USD

“UAS” ARCTURUS T – 20

3 - 5 Millones

USD$ 452 USD 15 horas

$ 6,780USD

Fuente: SEMAR



36

Las diferencias de costos de hora de

operación de los UAS con respecto a las de

los aviones tripulados, es un aspecto que se

apega a la situación de las armadas, marinas

y cuerpos de guardacostas de la región; que

experimentan limitaciones presupuestales

para obtener y mantener los MPA para

desarrollar operaciones contra del

narcotráfico. Los UAS tácticos refuerzan las

capacidades y optimizan el empleo de los

recursos existentes, reduciendo el desgaste

del personal e incrementando la posibilidad

de tener éxito en las misiones.

La ARC ha determinado porcentajes de

probabilidad de intercepción en base a la

disponibilidad de recursos, estableciendo que

si se cuenta con una “unidad de reacción

rápida” (en adelante: URR) para interceptar

una embarcación sospechosa, se tiene un

20% de probabilidad de éxito de intercepción;

si se suma una plataforma / buque de

superficie, el porcentaje de efectividad sube al

45%, pero si se agrega un medio aéreo, se

incrementa la probabilidad de éxito al 85%.

La ecuación anterior, puede mejorar y subir su

porcentaje, si se agrega un UAS táctico; el

cual puede volar sin ser detectado o avistado,

cuenta con una autonomía superior a los

medios aéreos convencionales y tiene unos

costo de operación menores.

Recomendaciones

Los UAS tácticos pueden entrar en acción

de manera determinante para impactar el

segundo eslabón de la “cadena de valor

del narcotráfico” (el transporte), siendo muy

relevantes para la actuación de las

autoridades navales en las zonas costeras,

tanto marítimas como fluviales, en áreas

álgidas como la frontera binacional de

Colombia con Ecuador; así como para la

vigilancia en puertos.

Establecer una vigilancia permanente en

lugares estratégicos para las OCT

dedicadas al narcotráfico marítimo.

Es necesario incursionar en nuevos

escenarios operacionales de interdicción

marítima, con la participación de UAS

tácticos para incrementar el factor sorpresa

de los organismos de seguridad y

autoridades intervinientes, en la detección

y seguimiento de las embarcaciones

infractoras en el mar y los ríos; para poder

aumentar la posibilidad de éxito en la

interdicción marítima.

Aumentar los esfuerzos entre los Estados

de la región mediante la implementación de

seminarios o reuniones de colaboración en

el empleo de UAS tácticos y la explotación

de sus capacidades, para reforzar y

complementar las operaciones contra el

narcotráfico marítimo. De igual forma, crear

foros y escenarios de intercambio de

iniciativas y buenas prácticas en el empleo

de los UAS.

Considerar en la colaboración de los

Estados de la Región, el operar los UAS

desde territorios de ultramar tales como la

Isla Malpelo (Colombia), las Islas

Galápagos (Ecuador), Isla del Coco (Costa

Rica), entre otras; con el fin de aumentar

considerablemente las probabilidades de

detección y seguimiento de blancos que

incursionan en las rutas marítimas de

narcotráfico del Pacífico hacia México.

Los países de la región pueden buscar

convenios de colaboración con los Estados

Unidos, para poder contar con sistemas

UAS tácticos como parte de los programas

de apoyo de ese país con los Estados de la

región, en el marco de la responsabilidad

común y compartida en la lucha contra las

drogas.

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37

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https://es.insightcrime.org/noticias/noticias-del-dia/armada-estados-unidos-prueba-aviones-no-tripulados-para-monitorear-narcotrafico-caribe/

“… Los Sistemas Aéreos no Tripulados son herramientas de bajo costo con múltlipescapacidades que aportarán beneficios a la ardua tarea de lograr un mejor control delmar en la lucha contra la amenaza transnacional del narcotráfico en el escenariomarítimo …”

Capitán de Navío Rafael Eduardo Cossío LugoInvestigador Internacional del CIMCON

Secretaría de Marina – Armada de México

Fotografía: Secretaria de Marina – Armada de México

Capitán de FragataBORIS EDUARDO BRITO MORENOArmada del EcuadorInvestigador InternacionalCentro Internacional Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico

EL PLANEAMIENTO NAVAL EN LAS OPERACIONES DE

SEGURIDAD MARÍTIMA EN LA REGIÓN

RESUMEN

El presente artículo trata sobre un análisis de

las operaciones navales coincidentes,

concurrentes y convergentes que se aglutinan

dentro de la Campaña Naval Orión, el

cumplimiento de las acciones estratégicas

para configurar estas operaciones dentro del

espectro de “Operaciones Militares Distintas a

la Guerra”, específicamente como

operaciones de seguridad marítima. De igual

forma, se realiza una aproximación al proceso

de planeamiento naval para identificar el

proceso y los productos generados en su

primera etapa de análisis de la misión, para

finalizar con una aproximación a la Intención

del Comandante.

ABSTRACT

This article deals with an analysis of

concurrent and convergent naval operations

that are grouped within the Orion Naval

Campaign, the fulfillment of the strategic

actions to configure these operations within

the spectrum of “Military Operations Other

Than War (MOOTW)”, specifically as Maritime

Security Operations. Likewise, an

approximation to the naval planning process is

carried out to identify the process and the

products generated in its first stage -mission

analysis-, to finalize with an approach to the

Intention of the Commander.

Palabras claves:

Factores Operacionales,

Planeamiento,

Interdicción Marítima

Seguridad Marítima.

Keywords:

Operational Factors,

Planning,

Maritime Interdiction,

Maritime Security.


Una vez finalizado el periodo de la Guerra

Fría y en vista de la importancia que

mantienen el alta mar y los espacios

jurisdiccionales, los teóricos de la doctrina

naval se han preocupado de establecer por un

lado nuevas modalidades o tipos de

operaciones, así como también redefinir otras.

Tal es el caso de las Operaciones Navales

Multinacionales, que en la actualidad también

responden a necesidades operacionales

distintas a la guerra (Military Operations Other

Than War: MOOTW).

El ámbito de estas operaciones va desde

Fuerzas de Tarea adaptadas a la doctrina

“clásica”, como los son en la región las

operaciones “UNITAS”, “PANAMAX” y

“RIMPAC” en un contexto más amplio, hasta

otro tipo de operaciones que inclusive toman

medios “de llamada” o “ad-hoc”, que se

integran dependiendo la activación de la

amenaza.

Así mismo, se han configurado operaciones

multinacionales denominadas también como

“marítimas”, a través de misiones de

seguridad marítima, las cuales tienen como

finalidad la protección de recursos marinos y

medioambiente, así como el control de

actividades ilícitas en el mar.

La activación, configuración y planificación de

las operaciones multinacionales se produce

por varias causas y necesidades, así por

ejemplo, la conformación de la Fuerza

Multinacional de invasión de Irak en el 2003,

se estableció por medio de la resolución 1441

del 8 de noviembre del 2002 del Consejo de

Seguridad de la Organización de las Naciones

Unidas.

La Operación Atalanta, ejecutada para luchar

contra la piratería en el Océano Indico, en las

áreas aledañas al cuerno de África, se

materializó a través de la Resolución 1838,

del 7 de octubre del 2008, con la cual la Unión

Europea (en adelante: UE) respaldó esta

Operación. Por lo tanto, la conformación de

las operaciones deben ser revestidas de

legitimidad y legalidad (ONU, 2018).

El modo clásico de conducir la cooperación

naval multinacional fue establecido para

incrementar el alistamiento operacional de los

medios, desarrollar la interoperabilidad e

interoperatividad de las Armadas

participantes, de tal manera que estas

capacidades puedan ser aprovechadas al

momento de enfrentar una amenaza común

que comprometa intereses nacionales

similares.

Imagen No. 42: rango de las operaciones militares

Imagen No. 43: operación “Atalanta”

(cuerno de África)


40

Fuente: https://usnwc.edu/

Fuente: www.worldpress.com



41

Sin embargo, en un mundo multipolar, sin

dejar a un lado las amenazas convencionales,

las fuerzas navales se ven enfrentadas a

amenazas transnacionales, que no son

“nuevas” sino que más bien se “renuevan”

constantemente debido a su flexibilidad,

facilidades logísticas y una increíble

capacidad económica.

Las Operaciones de Seguridad Marítima

“Maritime Security Operations” (en adelante:

MSO por su sigla en inglés) se definen como

aquellas medidas realizadas por las

autoridades civiles o militares apropiadas y

las agencias multinacionales para

contrarrestar la amenaza y mitigar los riesgos

de actividades ilegales o amenazantes en el

dominio marítimo. Se puede actuar sobre

estos para hacer cumplir la ley, proteger a los

ciudadanos y salvaguardar los intereses

nacionales e internacionales.

El desarrollo de estas operaciones se centra

en el terrorismo, el narcotráfico, la migración

ilegal, la piratería y el robo a mano armada.

También pueden incluir el contrabando, la

protección de los recursos naturales, la

seguridad energética, la prevención del

impacto ambiental y la salvaguardia de la

soberanía marítima.

Las marinas y armadas medianas o pequeñas

podrían asumir el liderazgo regional en

algunas de estas nuevas áreas de misión no

tradicionales; en particular, en aquellas

relacionadas con el ejercicio de la soberanía

marítima y ribereña, que incida en una

presencia naval (vigilancia y control) más allá

de las frontera.

Las Armadas mayores podrían ayudar a

proteger áreas de interés comunes, proveer la

vigilancia y medios de detección a grandes

distancias, para una adecuada interdicción

por las Armadas menores en sus espacios de

jurisdicción (Tavra, 1996).

MSO en la región

En la región del Pacífico Este Tropical (en

adelante: PET) y el Caribe, bajo el liderazgo

de Colombia, a través de la Armada Nacional,

alineada con su visión de futuro de “ser para

el año 2030 una armada mediana de

proyección regional, con fuerza defensiva

oceánica, garante de los intereses marítimos

de la Nación y con capacidad de cumplir MSO

en su zona económica exclusiva y de guerra

naval en los teatros de operaciones

establecidos, sirviendo de apoyo a la política

exterior del gobierno nacional, así como de

contribuir al desarrollo tecnológico, científico,

social y económico de la Nación”; esta

institución lideró en el año 2017 la primera

operación combinada binacional entre la

Armada Nacional de Colombia y el Servicio

Nacional Aeronaval de Panamá, la cual se

denominó “Anfitrite”.

Esta operación pudo cristalizarse en base a

un memorándum de entendimiento y a través

de reuniones de acercamiento, como medidas

para fomentar la confianza mutua (ARN,

2018).

La operación fue posible gracias al acuerdo

de cooperación bilateral entre Colombia y

Panamá para las operaciones de interdicción

marítima en el mar Caribe y en el océano

Pacífico (CIMCON, 2017).

Con base a esta premisa y a una amenaza

común, ambos países firmaron un

memorándum de entendimiento (CIMCON,

2017).

El éxito de “Anfítrite” resultó en la incautación

de 2.531,oo kilos de clorhidrato de cocaína,

de 480,oo kilos de marihuana y 17 personas

capturadas; además de bloquear al

narcotráfico marítimo que usa medios como

las embarcaciones tipo “go-fast” y las

embarcaciones de pesca “artesanal” y/o

“industrial” (CIMCON, 2017).


Debido a que se cumplieron los objetivos

trazados y las metas de incautación en

“Anfitrite”, surge la Campaña Naval “Orión”

como una iniciativa de la Armada Nacional de

Colombia (en adelante: ARC) para generar

sinergia regional en la lucha contra el

fenómeno transnacional del narcotráfico

marítimo y sus delitos conexos.

Lo anterior, se produjo dentro del marco de

la cooperación internacional basada en el

principio de la responsabilidad común y

compartida en la lucha mundial contra las

drogas (CIMCON, 2018a).

“Orión” fue la primera ocasión en que se

materializó una acción naval de gran

envergadura para combatir la amenaza del

tráfico marítimo de estupefacientes en el

continente (CIMCON, 2018a).

La Campaña Naval “Orión I” se realizó en

el mes de abril de 2018, en un área de

operaciones mixta (Mar Caribe – Océano

Pacífico) por parte de Colombia, Costa Rica,

Ecuador, Estados Unidos, Honduras, México

y Panamá mediante la ejecución de cinco

operaciones navales simultáneas (CIMCON,

2018a).

Las operaciones navales coincidentes y

concurrentes desarrolladas en el marco de

“Orión”, tenían como objetivo y estado final

deseado obtener una reducción del tráfico de

drogas por vía marítima en la región, en las

áreas de operaciones establecidas en

Caribe y en el Océano Pacífico (CIMCON,

2018a).

En el segundo semestre del 2018, en base a

los éxitos operacionales alcanzados en “Orión

I”, se planifica y se ejecuta la Campaña Naval

“Orión II”. Durante el mes de octubre, trece

países juntaron sus esfuerzos mediante el

desarrollo de ocho operaciones navales

simultáneas (CIMCON, 2018b).

A diferencia de las operaciones navales

típicas, estas operaciones navales contra el

narcotráfico encuadradas en una campaña,

toman la clasificación de convergentes,

coincidentes y concurrentes.

Convergentes, por la participación de los

medios de varios Estados; concurrentes

porque se dan en un área marítima y/o fluvial

establecida y coincidentes porque se ejecutan

en un intervalo de tiempo determinado

(CIMCON, 2018b).

Fuente: CIMCON, 2018b


42

Imagen No. 44: Resultados “Orión I”


Imagen No. 45: Resultados “Orión II”


De acuerdo con la doctrina naval de la

Organización del Tratado del Atlántico Norte

(en adelante: OTAN), las MSO requieren de al

menos cinco acciones estratégicas para lograr

la sinergia de un esfuerzo coordinado para

combatir las amenazas. Al examinar si las

operaciones convergentes, concurrentes y

coincidentes cumplen con este precepto, se

obtienen lo siguientes resultados:

1. Voluntad política de los países

participantes

El desarrollo de fuerzas y el empleo de los

medios de un Estado dependerán de la

configuración y clasificación de los problemas

nacionales (amenazas o factores de riesgo).

La afectación a los intereses nacionales por

parte del narcotráfico en la zona PET y en el

Caribe se han constituido en amenazas que

afectan la seguridad nacional (BSN, 2018).

Por tal motivo, la Armada Nacional de

Colombia, en base a la necesidad estratégica

de combatir las amenazas transnacionales

mediante la reducción de las actividades

ilícitas realizadas a través del uso irregular del

mar, logró promover la sinergia regional por

medio de los siguientes documentos:

• Acuerdo de cooperación marítima de la

Armada Nacional de Colombia y la Armada

de México.

• XI Reunión Acuerdo Interinstitucional

Armada Nacional de Colombia-Armada de

México.

• Acuerdo de cooperación marítima de

Colombia- Estados Unidos de América

(1997).

• Carta Naval Tripartita de Cartagena de

Indias.

• Acuerdo de Ejercicio de Autoridad

Marítima, Armada Nacional de Colombia-

Armada del Ecuador.

2. Cooperación interagencial internacional

Corresponde a la activación de sistemas de

intercambio de información, por medios

formales e inclusive a través de

coordinaciones horizontales entre los países

participantes. La configuración del Centro de

Fusión de Inteligencia Internacional

Combinado en Cartagena de Indias (en

adelante: CEFICC) durante la planificación y

ejecución de las Campañas Navales “Orión I y

II”, permitió que fluya la cooperación y la

inteligencia de cada una de las agencias

nacionales intervinientes.

3. Necesidad de maximizar la conciencia

del dominio marítimo

Las operaciones de interdicción marítima

deben ir de la mano del concepto de

Conciencia del Dominio Marítimo “Maritime

Domain Awareness” (en adelante: MDA por

su sigla en inglés), que se define como: "la

comprensión efectiva de todo lo relacionado

con el dominio marítimo que podría afectar la

seguridad, la economía o el medio ambiente”.

Para lograr esto, el MDA demanda de un

monitoreo continuo de buques, carga,

personas e infraestructura dentro y cerca del

dominio marítimo. El intercambio de

información pertinente es consecuente con

esta acción estratégica.

Imagen No. 46: dinámica del narcotráfico en 2017


43



La extensión de los espacios marítimos, en

especial, para los países en vías de desarrollo

representa grandes posibilidades de

crecimiento, a través de una exploración y

explotación responsable de los recursos vivos

y no vivos en sus aguas jurisdiccionales; sin

embargo también conlleva grandes

responsabilidades en lo que respecta a la

seguridad marítima, seguridad de la vida

humana en el mar, la seguridad en la

navegación, el control de la contaminación y

el control de las actividades ilícitas.

4. Despliegue de las unidades de

seguridad marítima en capas desde alta

mar hasta aguas territoriales, incluyendo

zonas litorales e instalaciones portuarias

Dependiendo de las necesidades

operacionales y en base a un irrestricto

respeto a los espacios marítimos

jurisdiccionales de cada país, a sus

capacidades y limitaciones; se logra la

sinergia regional con unidades de “armadas

de aguas azules” operando en aguas

internacionales (más allá de la zona

económica exclusiva) en cooperación con las

“armadas off shore” o de “aguas verdes” y con

“armadas costeras” o de “aguas café”.

5. Necesidad de promover los arreglos

jurisdiccionales respetando la soberanía

A través de convenios, acuerdos,

memorándums de entendimiento signados por

los países participantes. Por lo general los

más grandes obstáculos para la cooperación

multinacional son las disputas territoriales y

desacuerdos acerca de límites marítimos,

problemas derivados del manejo de los

recursos marinos y de asuntos globales (tales

como derechos de navegación, degradación

del medio ambiente, asilo de refugiados,

status de buque de guerra); sin embargo, la

modalidad concurrente y coincidente ha

permitido minimizar estas dificultades.

Sin embargo, no dejan de ser bajo estricto

apego al concepto antes mencionado (MSO);

así mismo, están cobijadas en legalidad en

sus respetivos países y en instrumentos

internacionales como la Convención de las

Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de

1982 (en adelante: CONVEMAR) y la

Convención de las Naciones Unidas contra el

Tráfico Ilícito de Estupefacientes y Sustancias

Psicotrópicas de 1988.

Por lo tanto, las campañas contra el

narcotráfico marítimo desarrolladas en el PET

y el Caribe cumplen a cabalidad con las

acciones estratégicas establecidas en las

MSO, bajo la premisa de defensa colectiva

ante una amenaza.

Los términos y definiciones de concurrentes y

coincidentes complementan las líneas de

operación y se verán caracterizadas en la

misión, las tareas y finalmente en el concepto

de la operación.

El proceso de planeamiento naval (en

adelante: PPN) será el medio adecuado para

la planificación de estas operaciones, de

carácter naval militar, bajo el espectro de la

seguridad marítima.

Imagen No. 47: shipriders (observadores

operacionales) a bordo del ARC Victoria –

Campaña Naval “Orión I”


44



El proceso de planeamiento naval en las

operaciones de seguridad marítima

El planeamiento militar es un amplio proceso

que permite a los comandantes y a los

estados mayores en todos los niveles y en

todas las ramas tomar razonadas decisiones,

resolver problemas complejos, y en definitiva,

cumplir las misiones asignadas.

El planeamiento militar es cíclico en todos los

niveles de la guerra (estratégico, operacional

y táctico) y en cualquier situación

independiente de si la amenaza la representa

un adversario militar convencional, un

adversario asimétrico no convencional, o una

combinación de ambos. Además, el

planeamiento militar puede ser aplicado ya

sea si las condiciones permiten un proceso

largo, deliberado, o si la situación obliga a un

estrecho período de tiempo. El planeamiento

militar puede ser usado también para

operaciones diferentes a la guerra u

operaciones de apoyo y estabilidad

(AGUENA, 2013).

Las características del complejo entorno

global actual han creado las condiciones en

las que las armadas deben estar preparadas

para una amplia variedad de dinámicas

situaciones.

Además, la naturaleza de las operaciones

navales actuales, que deben abarcar desde el

océano abierto hasta bien tierra adentro, las

interconecta continuamente con otras ramas,

países y medios del poder nacional, y pone a

menudo a los comandantes tácticos, de los

más bajos niveles, en críticos roles

estratégicos, necesitándose que un proceso

completo de planeamiento sea utilizado

(Ortega, 2007).

El PPN permite establecer un plan de

operación especifico para el uso de medios

navales en la lucha contra las drogas en el

mar.

El análisis de la misión impulsa el PPN. Su

propósito es revisar y analizar las órdenes, las

guías, la inteligencia y cualquier otra

información; a fin de que el comandante, el

equipo de planeamiento y el estado mayor,

logren una comprensión de la situación y

produzcan un enunciado de la misión.

Una vez que se ha determinado que las MSO

de la región, materializadas en las Campanas

Navales “Orión I”, “Orión II” y próximamente

“Orión III” cumplen con las líneas estratégicas

establecidas en la doctrina naval militar, es

posible realizar una aproximación de la

primera etapa del PPN, como un ejercicio

académico, tomando en cuenta su validez

para resolver cualquier tipo de operaciones

militares – en este caso las MSO en contra

del narcotráfico en el escenario marítimo

(inclusive fluvial) sean en alta mar y/o en los

espacios marítimos jurisdiccionales: el mar

territorial, la zona contigua y la zona

económica exclusiva)

Imagen No. 48: etapas del proceso de

planeamiento naval

Fuente: AGUENA, 2013



Identificar la fuente de la misión

La fuente de la misión se extrae de los

documentos operacionales firmados por la

Armada Nacional de Colombia y las Armadas

o Servicios de Guardacostas de los países

participantes.

Determinar las relaciones de apoyo

Las relaciones de apoyo son las fuerzas del

Ejército, Infantería de Marina, Policía Nacional

que actúan en los espacios ribereños de los

países participantes.

Analizar la misión y la intención del

superior

Misión del Superior

Intención del Superior

Al igual que la misión, la intención del superior

debe ser deducida de los documentos en el

nivel político estratégico, lo cual dificulta la

configuración y la ampliación de los

requerimientos operacionales:

Al establecer la intención del superior, resalta

la importancia de que los Estados

participantes consideren al narcotráfico por

vía marítima como una amenaza que podría

afectar y vulnerar su seguridad nacional

(Lesser, 1998).

Pro

pó

sito

:

Obtener una reducción del tráfico de

sustancias estupefacientes por vía

marítima en la región, en las áreas de

operaciones establecidas en el Mar

Caribe y en el Océano Pacífico.

Mé

tod

o:

Desplegar unidades navales en

operaciones coincidentes y concurrentes

en sus correspondientes áreas marítimas

jurisdiccionales de responsabilidad y la

alta mar colindante, por un periodo de un

mes.

Invitar a los países participantes a que

provean a sus unidades y a su personal,

el material y equipamiento necesarios

para garantizar un sostenimiento

logístico y operacional por un mes.

Esta

do

fin

al d

esea

do

: Garantizar el uso del mar para las

actividades marítimas lícitas, con base a

los instrumentos internacionales vigentes

y el marco jurídico en los espacios

marítimos jurisdiccionales de cada país

interviniente.



Tare

a

Conducir operaciones de interdicción

marítima en los espacios marítimos

jurisdiccionales de los países

participantes y en el alta mar

colindante.

Ob

jeti

vo

físi

cos Las redes y organizaciones criminales

transnacionales (en adelante: OCT) que

trafican drogas por vía marítima.

Efe

cto

des

ead

o

Conducir operaciones de interdicción

marítima concurrentes, en los espacios

marítimos jurisdiccionales y la alta mar

colindante.

Acc

ión

a

emp

ren

der

No está especificada en la tarea de la

misión del superior.

Pro

pó

sito

Neutralizar la acción de las OCT que

transportan droga por vía marítima,

garantizando el uso del mar para

actividades lícitas.

Determinar las Tareas

Reducir el tráfico de sustancias

estupefacientes por vía marítima en el PET y

la región Caribe.

Neutralizar la acción de elementos logísticos

de las OCT en las rutas marítimas utilizadas

por el narcotráfico.

Contribuir a cerrar espacios en el ámbito

marítimo a las OCT que actúan en el

almacenaje de drogas en los espacios

ribereños.

Enunciar el propósito

Formular el enunciado de la misión

Reducir el tráfico de sustancias

estupefacientes por vía marítima en la región,

neutralizar la acción de elementos logísticos

de las OCT en las rutas marítimas utilizadas

por el narcotráfico por vía marítima, contribuir

a cerrar espacios en el ámbito marítimo a las

OCT que almacenan drogas en los espacios

ribereños – por el lapso de un mes – a fin de

crear un ambiente seguro y estable en los

espacios marítimos del PET y el Caribe.

La formulación de una misión adecuada,

factible y aceptable permite que las fuerzas

integrantes de la coalición mantengan una

unidad de criterio operacional, respetando el

marco legal jurisdiccional bajo el cual deban

actuar. La sinergia regional se fundamenta en

el absoluto respeto a la legalidad de las

acciones tácticas que contribuyen al resultado

estratégico esperado.

Efe

cto

des

ead

o La reducción del tráfico de

sustancias estupefacientes por vía

marítima en el área.

Ob

jeti

vos Todos los medios, embarcaciones,

y/o artefactos navales empleados

por las OCT.

Efe

cto

de

sead

o La neutralización del soporte logístico

en las rutas marítimas utilizadas por

las OCT.

Ob

jeti

vos

Los medios, embarcaciones,

artefactos navales que prestan apoyo

logístico a las OCT en las rutas

marítimas costeras o de alta mar.

Efe

cto

des

ead

o Evitar la materialización del “efecto

globo”; es decir, la salida de drogas

por otras áreas marítimas, así como

el almacenamiento de

estupefacientes en “caletas”.

Ob

jeti

vos Las OCT que delinquen en los

espacios ribereños, áreas costeras y

espacios jurisdiccionales.

Propósito

Crear un ambiente seguro y estable

en los espacios marítimos comunes

y jurisdiccionales en el área del PET

y el Caribe.



47

Fuente: CIMCON


Determinar los factores críticos, los

centros de gravedad y las capacidades

críticas

De acuerdo con el informe de afectación

económica a las OCT de la Dirección contra

las Drogas (en adelante: DICOD) de la

Armada Nacional de Colombia “con cinco

kilogramos de cocaína que la organización

logre comercializar en Estados Unidos, podrá

costear nuevamente la operación para

transportar un nuevo envío” (Cabrera, 2018).

Al respecto, el portal “Global Financial

Integrity” indica que “la realidad es que las

organizaciones criminales transnacionales se

permiten perder no solamente el 40% del

producto, sino un poco más del 80% del

mismo, siempre y cuando puedan mantener

más del 90% de las ganancias sobre la

inversión (Cabrera, 2018).

Es pertinente acotar que difícilmente se

logrará la captura en el mar de los cabecillas

de las OCT, las capturas que se realizan son

de las llamadas “mulas” que por un pago de

dinero arriesgan sus vidas en rutas marítimas

que llevan a los países de primer destino.

Sin embargo, el narcotráfico por vía marítima,

el segundo eslabón en la “cadena de valor del

narcotráfico”, acostumbra a mover toneladas

de droga. La ruptura de este eslabón por

medio de la interdicción marítima de los

artefactos, medios y barcos causa una seria

afectación a la economía de las OCT.

Los factores críticos, atributos considerados

cruciales para el logro de los objetivos, deben

ser identificados y clasificados ya sea como

suficientes (fortaleza crítica) o insuficientes

(debilidad crítica); pueden ser cuantificables

(tangibles) o no cuantificables (intangibles)

Cabe resaltar que la capacidad limitada de

coordinar operaciones en tierra, se refleja en

el movimiento inusual de “caletas” con

estupefacientes hacia zonas geográficas

distintas a las usuales, configurando el “efecto

“globo”.

Objetivo estratégico

La afectación de la logística y soporte de las OCT

dedicadas al narcotráfico.

Objetivo operacional

Las OCT que ejecutan tráfico ilegal de droga por vía

marítima.

Fortalezas Críticas

Disponibilidad de

medios navales de

superficie, de

guardacostas y de

vigilancia aérea (en

adelante: MPA por su

sigla en inglés).

Disponibilidad de

unidades de superficie

con capacidad de

comando y control.

Debilidades Críticas

Capacidad de

coordinación

operacional e

intercambio expedito

de información.

Operaciones

complementarias en

áreas de litoral.

Sostenimiento

operacional de los

medios.

Centro de gravedad estratégico

Voluntad de los países de mantener sus unidades

operando en la Campaña Naval “Orión”

Centro de gravedad operacional

Unidades de superficie y unidades de vigilancia

aérea de los países que conforman ORION, las que

proporcionan vigilancia, patrullaje, búsqueda,

captura, interdicción y capacidades de respuesta.

Capacidad crítica

Sostenimiento operacional




49

Identificar los requerimientos críticos, las

vulnerabilidades críticas y los puntos

decisivos

Para que el sostenimiento operacional

(capacidad crítica) sea completamente

operacional; es decir, que no sea un

obstáculo para alcanzar los objetivos para el

cumplimiento de la misión, es necesario

identificar los requerimientos críticos.

El incremento de connacionales de los países

participantes en eventos de narcotráfico en el

mar produce dos efectos: un respaldo de la

ciudadanía a los esfuerzos multinacionales y

la sensación de “descriminalizar” esta

actividad. En sectores deprimidos los cuales

son aprovechados por las OCT para reclutar a

ciudadanos que transporten drogas por vía

marítima, la población termina por tolerar esta

clase de actividades y rechazan las

actuaciones estatales que las interfieren;

inclusive, acciones de la fuerza pública

pueden desembocar en denuncias de

presuntas violaciones a los Derechos

Humanos.

Una extensa área de operaciones implica que

las líneas de operación se extiendan, las

unidades navales y aeronavales requieren

una adecuada permanencia en el área de

operaciones, tomando en cuenta que las rutas

que utilizan el narcotráfico pueden ser

costeras o de alta mar. Por lo tanto la

habilitación de bases navales y aéreas a

través de convenios binacionales son una

adecuada opción para volver operacional a la

capacidad crítica de Sostenimiento

Operacional (Quiroga y Tovar, 2018).

Por lo tanto, la vulnerabilidad crítica, como

una debilidad que puede ser aprovechada por

las OCT para seguir controlando las líneas de

comunicaciones, es sin duda el sostenimiento

logístico de las unidades en o cerca del área

de operaciones; ya que siendo el control del

mar local, imperfecto, temporal e incompleto

si no existen unidades en el área, difícilmente

habría oposición a los medios de las OCT.

Finalmente se identifican dos puntos

decisivos: la interrupción de las líneas de

comunicaciones marítimas, que permitirían

ganar una acentuada ventaja sobre las OCT y

directamente relacionado con el centro de

gravedad operacional. Así mismo, el control

de las aguas jurisdiccionales contribuye

directamente con el centro de gravedad

estratégico y su objetivo.

Imagen No. 50: Puerto pesquero de Engabao

(Ecuador)

Vulnerabilidad crítica

El sostenimiento logístico.

Fuente: https://www.eluniverso.com/

Requerimentos críticos

Percepción adecuada de la población de los países

participantes.

Bases navales y aéreas en la zona del PET y el

Caribe.

Puntos decisivos

Interrumpir las líneas de comunicaciones marítimas

usadas por las OCT.

Control de las aguas marítimas jurisdiccionales.


La intención Inicial del Comandante

El párrafo de expresión de la intención sirve

como parte de la base empleada para

entender el resultado de la operación. La

intención debería ser una breve aclaración de

lo que se tiene que hacer.

Debido a que la presunción fundamental de la

iniciativa es que el plan y la realidad ya no se

conforman, la intención debería evitar dar una

guía, la cual sirve como punto de partida para

definir un curso de acción.

A continuación se presenta una aproximación

a título del autor de la Intención Inicial de la

Campaña Naval Orión II:

Propósito

El propósito de esta operación es cortar la

libertad de acción a las OCT que trafican

drogas ilegales por vía marítima, en las aguas

jurisdiccionales y la alta mar del PET y el

Caribe; que amenazan la seguridad de todos

los actores del sistema internacional

(estatales, públicos y privados) y la

estabilidad política y social de todos los

Estados del continente.

Método

La Campaña Naval contra el narcotráfico

“Orión” consistirá en el desarrollo de

operaciones navales convergentes,

concurrentes y coincidentes, mediante la

ejecución de una aproximación directa,

neutralizando las actividades de las OCT

dedicadas al narcotráfico; interrumpiendo sus

líneas de comunicaciones marítimas y los

espacios costeros y ribereños donde se

almacenen drogas ilícitas, para evitar el

transporte y el tráfico ilegal de estupefacientes

en el escenario marítimo continental.

Las operaciones se desarrollarán en los

espacios marítimos jurisdiccionales de cada

Estado, en coordinación entre las unidades

navales de los países participantes que

operen en las áreas marítimas adyacentes de

la alta mar; aprovechando su concentración,

movilidad y permanencia, priorizando el

empleo de las medidas de protección de las

unidades y el personal.

Las unidades participantes ejecutarán sus

operaciones respetando las normas

internacionales y preservando la seguridad de

la vida humana en el mar, con el fin de no

incurrir en acciones que vayan en contra del

marco jurídico y la normativa legal.

Estado Final Deseado

Una vez culminados los treinta días de

operación, se habrá afectado

económicamente a las OCT, de modo que se

observe una ralentización de sus actividades

ilícitas.

A partir de este momento las unidades de los

Estados participantes ejercerán el control de

sus espacios marítimos jurisdiccionales,

manteniendo el intercambio de información de

inteligencia entre las agencias y entes

correspondientes.

Imagen No. 51: Reunión de planeamiento

operacional de la Campaña Naval “Orión II”


50




51

Conclusiones

La coordinación y cooperación en áreas como

acceso a facilidades portuarias, apoyo

logístico, desarrollo de doctrinas

operacionales, revisión de normas de

comportamiento y reglas de enfrentamiento

permiten que los países participantes

compartir sus conocimientos y capacidades,

obtener una mayor sinergia y reforzar sus

dispositivos navales.

Las MSO contra el narcotráfico mediante el

uso de las fuerzas navales de una coalición

establecida para tal efecto, permiten

demostrar la resolución de la región de

defender intereses comunes ante la amenaza

del narcotráfico, mostrando una respuesta de

defensa colectiva en contra de las OCT.

Sin tener que renunciar a las áreas

tradicionales de las misiones navales, las

MSO encaminadas a combatir el narcotráfico

se orientan hacia la defensa colectiva, lo cual

permite aplicar los conceptos establecidos en

el Proceso de Planeamiento Naval.

Las armadas medianas, como el caso de la

Armada Nacional de Colombia, deben asumir

el liderazgo regional en el combate al

narcotráfico marítimo y fluvial, a través de una

presencia naval y una acción combinada

unificada más allá de sus espacios marítimos

jurisdiccionales.

Los esfuerzos de regionalización en las MSO

deben permanecer abiertos a enfoques

navales multilaterales, con intereses comunes

en áreas de misiones navales, para combatir

amenazas y problemas comunes que afecten

la seguridad regional; tales como la pesca

ilegal no declarada y no reglamentada, la

migración ilegal, el contrabando y la trata de

personas, entro otros fenómenos ilegales y

delitos conexos que empleen el mar para sus

fines ilegales.

Recomendaciones

La voluntad política y estratégica de los

países de la región, de mantener sus

unidades navales operando en la Campaña

Naval “Orión”, constituida en el centro de

gravedad estratégico, debe ser fortalecida

a través de medidas de confianza mutua,

cooperación internacional y una constante

sinergia regional que permita cohesionar y

contrarrestar otro tipo de amenazas

conexas al narcotráfico marítimo, como por

ejemplo la pesca ilegal no declarada y no

reglamentada, la cual está relacionada con

el delito transnacional del tráfico de

estupefacientes por vía marítima.

Aplicar el PNN para el planeamiento y

desarrollo de operaciones navales

combinadas de carácter convergente,

concurrente y coincidente, las cuales

configuran la campaña naval contra el

Narcotráfico “Orión”, permitirá establecer

una estrategia específica táctica y

operacional, pero con alcances de nivel

estratégico, para el uso de los medios

navales en la lucha contra las drogas en el

mar: amenaza asimétrica transnacional

global de naturaleza multisectorial (impacta

los cuatro campos del poder) y de

naturaleza dual (afecta la seguridad y

estabilidad estatal).




REFERENCIAS

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Academia de Guerra Naval de la Armada del Ecuador,

Guayaquil: Imprenta AGUENA.

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Centro Internacional Marítimo de Análisis Contra el

Narcotráfico.

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No. 16. Centro Internacional Marítimo de Análisis

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Desempeño de la estrategia “red Naval, sumatoria

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https://revistamarina.cl/revistas/2009/3/tavra.pdf

“… Sin tener que renunciar a las áreas tradicionales de las misiones navales, lasoperaciones de seguridad marítima encaminadas a combatir el narcotráfico se debenorientar hacia la defensa colectiva, lo cual permite aplicar los conceptos establecidosen el proceso de planeamiento naval …”

Capitán de Fragata Boris Eduardo Brito MorenoInvestigador Internacional del CIMCON

Armada del Ecuador

Fotografía: Armada del Ecuador

Capitán de CorbetaROBERTO DE JESÚS SAUCEDO GUZMÁNSecretaría de Marina – Armada de MéxicoInvestigador InternacionalCentro Internacional Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico

RESUMEN

Este articulo analiza las drogas sintéticas y el

problema que representan en la actualidad.

Tomando en cuenta este flagelo y bajo

premisa que ante un problema es mejor

conocer sus detalles, se analizaran las

principales drogas sintéticas más comerciales

como: Anfetamina, Metanfetamina, MDMA,

LSD y Fentanilo, además se hablará de la

Junta Internacional de Fiscalización de

Estupefacientes (JIFE) y sus funciones con

respecto al control de precursores químicos,

conjuntando conocimientos que serán sin

duda útiles para todos los servicios de

seguridad, otorgando herramientas básicas

para conocer el tema de las drogas sintéticas,

encontrando un punto de oportunidad donde

el ámbito marítimo toma un papel principal

para frenar y contrarrestar su creciente

aumento que se ha venido presentando en

los últimos años.

ABSTRACT

This article analyzes the synthetic drugs and

the problem that they represent today. Taking

into account this scourge and under the

premise that when faced with a problem it is

better to know its details, the most important

synthetic drugs will be analyzed:

Amphetamine, Methamphetamine, MDMA,

LSD and Fentanyl. The International Control

Board will also be discussed. of Narcotic

Drugs (INCB), and the functions with respect

to the control of chemical precursors,

combining knowledge that will undoubtedly be

useful for all security services, providing basic

tools to understand the topic of synthetic

drugs, finding a point of opportunity, where the

maritime field takes a leading role to stop and

counteract its growing increase that has been

occurring in recent years.

Palabras claves:

Anfetamina, Metanfetamina,

MDMA, LSD, Fentanilo, JIFE.

Keywords:

Amphetamine, Methamphetamine,

MDMA, LSD , Fentanyl, INCB.

LAS DROGAS SINTÉTICAS: PROBLEMÁTICA REGIONAL

CRECIENTE EN LA ACTUALIDAD


Las drogas sintéticas en la actualidad

Hoy en día las llamadas “drogas tradicionales”

(como la marihuana, la cocaína y la heroína)

están siendo desplazadas de los focos de

atención en diversos países, por las llamadas

comúnmente como “drogas sintéticas o de

diseño”. Estas drogas se distinguen por ser en

extremo peligrosas, esto debido a sus

potentes efectos, poco conocimiento de sus

regulaciones por parte de las autoridades en

general, facilidad de distribución y su notable

incremento en su consumo. Esto último se

constata en la publicación emitida por la

Organización Mundial de la Salud (en

adelante: OMS), donde en sus cifras muestra

que durante 2015 fallecieron 450.000

personas a consecuencia del consumo de

drogas, de las cuales 167.750 estaban

directamente relacionadas por sobredosis,

siendo en su mayoría responsables las

drogas sintéticas (UNODC, 2018).

El aumento es palpable cuando se analizan y

comparan las cantidades de consumidores de

drogas ilegales que registra el Informe

Mundial de Drogas de 1997, donde se afirma

que en ese año, 191 millones de personas

alrededor del mundo consumían algún tipo de

droga ilícita.

Siendo desde entonces la marihuana como la

droga ilegal más consumida con un 73%,

posteriormente le seguían las drogas

sintéticas con un 16%, la cocaína en un 7% y

la heroína con un 4%. (UNODC, 1997).

En 2018, la Organización Mundial de las

Naciones Unidas Contra las Drogas y el Delito

(en adelante: UNODC por su sigla en inglés)

afirmó que la cantidad de consumidores

drogas se elevó a 275 millones de personas,

siendo la marihuana la droga ilícita de mayor

consumo con el 64%, seguida por las drogas

sintéticas con el 19%, la cocaína en un 11% y

la heroína con un 6%. Con estas cifras

podemos apreciar que a lo largo de 21 años,

el consumo de las drogas en general ha

aumentado con un consumo de 84 millones

de personas, un aumento sustancial del 3%

del total de personas que consumen las

llamadas drogas sintéticas.

Es importante resaltar que con el 19% del

total de consumidores de drogas ilegales, se

habla que 52,25 millones de personas en el

mundo consumen este tipo de drogas,

cantidad alarmante en cualquier sentido.

Con base a sus propiedades, las drogas

sintéticas son consideradas como el tipo de

drogas con mas riesgos en la salud; esto

debido a sus rápidos y potentes efectos,

situación que se refleja en los casos de

problemas con sobredosis, imposibles de

atender a tiempo por los cuerpos de

emergencia medica, los cuales desenlazan en

la muerte de sus consumidores.

El problema de los opioides

Esta situación es tangible en la llamada “crisis

de los opioides”. Según el Centro para el

Control de las Enfermedades de los Estados

Unidos, en 2017 se registraron 72.000

muertes por sobredosis por consumo de

drogas (CDC, 2017).

Imagen No. 52: drogas sintéticas




55

Lo anterior, representa un incremento del 10%

de los casos con respecto al año 2016. La

cifra de muertos por sobredosis en el

consumo de drogas es tan alta que supera las

muertes por sida (en adelante: VIH) (12.000

en 2016), accidentes automovilísticos (40.000

en 2017) o armas de fuego (38.000 en 2016)

(CDC, 2017).

Otro país que reporta graves cifras es

Canadá, el cual de acuerdo a las cantidades

presentadas por el Ministerio de Sanidad de

ese país, 4.000 personas murieron en 2017 a

causa de sobredosis por consumo de drogas

sintéticas, siendo causadas por el fentanilo y

sus similares.

¿Que son las drogas sintéticas?

Las drogas sintéticas son definidas como el

fármaco obtenido por medio de síntesis

artificial, comúnmente elaborado de forma

clandestina, con el fin de evitar las

disposiciones existentes de leyes sobre

drogas, las cuales en su mayoría de los

casos, son obtenidas mediante la preparación

de derivados o análogos de fármacos ya

existentes, modificando su estructura química

y potencia en sus efectos (DEUSTO, 1995).

En el Informe Mundial de Drogas de 2018, se

dio a conocer que hasta la fecha de su

publicación se habían identificado 803

Nuevas Sustancias Psicoactivas (en adelante:

NSP) (UNODC, 2018).

Por lo cual, es prácticamente imposible

conocer todos los tipos de drogas NSP que

existen en la actualidad. A pesar de esta

enorme cantidad de sustancias, se ha

detectado que hay drogas sintéticas que

continúan siendo las mayormente

consumidas, sin importar cuantas nuevas

sean descubiertas, manteniéndose vigentes

en el mercado mundial por sus efectos y

demanda permanente.

A continuación se presenta un análisis de

algunas de las drogas sintéticas más

relevantes, a saber: anfetamina,

metanfetamina, éxtasis (en adelante: MDMA),

ácido lisérgico (en adelante: LSD) y fentanilo.

Principales drogas sintéticas

1. Anfetaminas

Son compuestos de origen sintético que

tienen un efecto estimulante del sistema

nervioso central, ampliando las funciones

cognitivas básicas. Produce efectos

reforzadores, con emociones placenteras,

reduce los niveles de impulsividad

(autocontrol); tiene una acción sobre los

centros hipotalámicos que regulan el apetito,

lo que también se ha aprovechado en

tratamientos del control del peso.

Comúnmente son llamadas anfetas, las

cuales se pueden tragar, aspirar o inyectar.

Su origen proviene de la efedrina, misma que

fue sintetizada por primera vez en 1887 por el

químico Lazar Edelano, el cual enfoco sus

investigaciones sobre sus propiedades

broncodilatadoras. Históricamente, los

primeros registros como producto comercial

son bajo el inhalador “benzedrina” (DEUSTO,

1995).

Imagen No. 53: anfetaminas




56

Imagen No. 54: fórmula de compuestos químicos para la obtención de anfetaminas y metanfetaminas

Fuente: elaboración propia a parir de: JIFE, 2017



57

La anfetamina actualmente es utilizada bajo

manejo medico en el tratamiento del trastorno

por déficit de atención con hiperactividad en

niños y en adultos, narcolepsia, obesidad y en

la depresión refractaria; aunado a casos muy

específicos para el manejo del dolor,

principalmente en casos de cáncer (Utrilla,

2000).

Como particularidad de esta droga, su mal

uso y abuso se refleja en un deterioro general

de la salud, basado por la pérdida del apetito

y falta de sueño, disminución de las defensas

y la baja resistencia del organismo hacia las

enfermedades; aunado a esto ocasiona

delirios, alucinaciones, agresividad, disturbios

emocionales y sentimientos de persecución,

con un elevado riesgo de adicción en sus

consumidores (CIENA, 2013).

2. Metanfetaminas

Estimulante adictivo que afecta directamente

el sistema nervioso central, es identificado

como un agente agonista adrenérgico

sintético, estructuralmente relacionado con el

alcaloide efedrina y con la hormona

adrenalina. Aunque su estructura química es

similar a la de la anfetamina, sus efectos

sobre el sistema nervioso central son más

pronunciados (NIH, 2016).

Esto debido a que tiene la habilidad de cruzar

mas fácilmente la barrera hematoencefálica,

capacidad que le permite que los niveles de la

droga en el cerebro alcancen unas 10 veces

mas los niveles en la sangre, logrando ejercer

su acción casi exclusivamente sobre el

sistema nervioso central (NIH, 2016).

Fueron sintetizadas por primera vez en 1919

en Japón, tomando como modelo la molécula

de la anfetamina. Sin embargo, comenzó a

comercializarse hasta 1938 con el nombre de

“metedrina”, esta presentación fue

originalmente utilizada en descongestivos

nasales e inhaladores bronquiales. Tiempo

después y ya conociendo sus efectos

diferentes a los relacionados con los fines

respiratorios, se vendía sin receta bajo el

nombre comercial de “pervitin”. Cabe destacar

que durante el desarrollo de la Segunda

Guerra Mundial, fue utilizada por los ejércitos

de los Aliados y del Eje (Alemania, Italia y

Japón) con la finalidad de reducir el cansancio

y elevar el estado de alerta a sus tropas

(MedlinePlus, 2014).

La metanfetamina se conoce comúnmente

como “meta”, “speed”, “ice” y “cristal”; siendo

en cristales cuando se encuentra en su

estado de mayor pureza, variando en otras

presentaciones como un polvo blanco, sin olor

y con sabor amargo que se disuelve muy

fácilmente en agua o licor. Este compuesto, al

igual que la anfetaminas, está indicado en el

tratamiento de la narcolepsia, el déficit de

atención y en el control de la obesidad. El

último uso, aunque vigente, es poco aceptado

en la actualidad (Euro News, 2017).

3. MDMA

El éxtasis (semisistemático 3,4-

metilendioximetanfetamina) es una droga

sintética que actúa como estimulante y como

alucinógeno, produce un efecto energizante,

distorsiona la percepción sensorial y temporal,

causando además que las experiencias

sensoriales sean disfrutadas con una mayor

profundidad; siendo esto el origen de su

nombre comercial: “éxtasis”. Este compuesto

empatógeno es un derivado de la anfetamina

y es miembro de la familia química de las

fenetilaminas, que pueden actuar como

estimulantes, alucinógenos y entactógenos

(NIH, 2016).

Su primera síntesis fue en el año de 1912 por

el químico Anton Köllisch, tomando

importancia hasta los años 70´s cuando se

empezó a popularizar, primero como fármaco

en psicoterapia y posteriormente como una

droga recreativa y de uso lúdico. Tiempo

después, la sustancia se fue ilegalizando a

nivel internacional y siendo actualmente

prohibida la posesión de MDMA en la mayoría

de países del mundo (UNODC, 2018).

Desde 2016, 21 millones de personas han

consumido MDMA en todo el mundo, por lo

menos una vez (UNODC, 2018).

Imagen No. 55: metanfetaminas

Imagen No. 56: MDMA





58

La presentación mas común del MDMA son

las tabletas o cápsulas de cualquier forma y

color. Análisis recientes de diversas

publicaciones muestran que muchas tabletas

de “éxtasis” contienen no solo MDMA en

concentraciones variadas, sino también otras

drogas o combinaciones de drogas y

fármacos que pueden ser peligrosas en su

mezcla. Esto ha sido probado con base al

reporte del Departamento de Justicia de los

Estados Unidos, el cual señala que en

tabletas de éxtasis compradas en la calle

encontraron adulterantes que incluyen

metanfetamina, ketamina, cafeína, antitusivos

(supresor de la tos) de venta libre, heroína,

fenciclidina (PCP) y cocaína.

Cuando el MDMA se toma en tabletas o

cápsulas, la persona comienza a sentir los

efectos 45 minutos después de ingerirlas,

teniendo una duración promedio de tres

horas. Algunos estudios médicos han

encontrado algunos beneficios terapéuticos

moderados para ciertos trastornos mentales,

pero su uso a largo plazo se asocia a efectos

adversos, como neurotoxicidad y deterioro

cognitivo, razón por lo cual el MDMA no tiene

usos médicos aceptados (NIH, 2016).

4. LSD

La dietilamida de ácido lisérgico (LSD) es una

de las sustancias químicas más potentes para

cambiar el estado de ánimo de las personas,

se fabrica a partir del ácido lisérgico, el cual

proviene del cornezuelo (hongo que crece en

el centeno y otros granos). Generalmente se

produce en forma de cristales y en parches

sublinguales, su consistencia es inodora,

incolora y con un ligero sabor amargo

(Hofmann, 1980).

El LSD o LSD-25 fue sintetizado en 1938 en

los laboratorios de la compañía farmacéutica

Sandoz, por el químico suizo Albert Hofmann,

en el transcurso de un programa de

investigación de los alcaloides del Cornezuelo

del centeno. El LSD fue introducido por los

mismos laboratorios Sandoz como un

medicamento comercial para diversos usos

psiquiátricos. Por lo anterior, muchos

psiquiatras y psicoanalistas entre 1950 y 1960

vieron en el LSD un agente terapéutico muy

prometedor (Hofmann, 1980).

El LSD es sensible al oxígeno, la luz

ultravioleta y el cloro, elementos que afectan

su calidad, aunque puede conservar su

potencia durante años si se almacena a

temperaturas bajas, lejos de la luz y la

humedad; información valiosa para las

autoridades que permite conocer sus

necesidades cuando se trasporta y se

almacena.

Imagen No. 57: fórmula de compuestos

químicos para la obtención del MDMA




59

El LSD es una de las drogas sintéticas de uso

común más potentes, ya que es activa en

dosis extremadamente bajas, suele

administrarse por vía oral, generalmente en

algún tipo de substrato, como un papel

secante, un terrón de azúcar o gelatina. En

forma líquida, puede administrarse mediante

una inyección (Energycontrol, 2017).

5. Fentanilo

El fentanilo es un opioide analgésico sintético,

cuya característica principal consiste en que,

aunque tienes rasgos y efectos similares a la

morfina, tiene una potencia de 50 a 100 veces

mayor; lo cual hace que sea considerado un

medicamento altamente especializado para

uso medico, ya que su uso común es para

tratar pacientes con dolores severos

(generalmente post cirugías) o con dolores

crónicos (tratamientos más agresivos contra

el cáncer).

El fentanilo fue sintetizado por primera vez en

1960 por el farmacólogo belga Paul Janssen,

bajo patente llevada a cabo por su compañía

Janssen Pharmaceutica. Fue introducido poco

tiempo después como anestésico intravenoso

por la marca Sublimaze. Bajo manejo médico

y en hospitales, el fentanilo es comúnmente

administrado por inyección, pastillas o parche

transdérmico (News Medical, 2018).

Sin embargo, en el mercado ilegal el fentanilo

se puede encontrar en polvo, en papel

secante, en tabletas, en inyecciones y/o en

soluciones inhalables, que comúnmente son

combinadas con otras sustancias

psicotrópicas, lo que elevan su nivel de

peligrosidad (News Medical, 2018).

Imagen No. 59: formula de compuestos

químicos para la obtención del LSD

Imagen No. 60: fentanilo

Imagen No. 58: LSD






60

Imagen No. 61: fórmula de compuestos

químicos para la obtención del Fentanilo




61

Las drogas tipo opioides (medicamentos

sintéticos como el fentanilo), funcionan al

unirse a los receptores del cerebro que

controlan las emociones y el dolor. Cuando

este tipo de drogas se unen a estos

receptores, se incrementan los niveles de la

dopamina en las áreas de recompensa en el

cerebro, produciendo un estado de euforia y

relajación muy placenteros (Merica, 2017).

Los efectos del fentanilo son muy similares a

los de la heroína, aunque principalmente se

diferencia por su elevada potencia y muy

rápida acción, esto se comprueba en los

casos de sobredosis de sus consumidores, ya

que es tan rápida la acción y efectos, que en

muchas de las ocasiones que acuden los

cuerpos de emergencia medica, encuentran al

adicto aun con las jeringas insertadas en los

brazos (Merica, 2017).

Dentro de sus inicios en el mercado ilegal,

esta droga empezó a sintetizarse en China

(fue conocida como “China White”), donde su

producción fue en principio bajo un termino

legal por la pobre regulación de los países

involucrados, situación que fue aprovechada

por los cárteles mexicanos, los cuales

comenzaron a importarla desde el país

asiático para posteriormente introducirla en

Estados Unidos.

Sin duda no es una droga nueva, ya que entre

los años 2005 y 2007 el fentanilo fue el

opioide responsable de al menos 1.000

muertes en varias ciudades norteamericanas

como Chicago, Detroit o Filadelfia. A pesar de

esto, es indudable que durante la década

actual, la sustancia ha tomado una mayor

relevancia en los países de Norteamérica,

donde los propios organismos de salud la

catalogan como un problema que esta

matando a más personas que "cualquier

epidemia infecciosa reciente", incluyendo el

VIH y su auge de casos de los años noventa.

(INFOBAE, 2017).

¿De donde provienen los precursores

químicos para la fabricación de las drogas

sintéticas?

Con base al análisis sobre la producción

dentro de laboratorios clandestinos para la

elaboración de drogas sintéticas, la mayoría

de los precursores químicos se concentran en

las subregiones de Asia oriental y Suroriental,

para buscar su destino principalmente a

México y los Estados Unidos, lugares donde

se ubican en su mayoría los laboratorios

clandestinos que efectúan la fabricación ilegal

de las principales drogas sintéticas que

invaden los mercados negros. Lo anterior,

está registrado en el Informe Mundial de

Drogas de 2018, donde se representa el

movimiento y flujo de la metanfetamina

durante el periodo 2012 – 2016, identificando

que su principal tráfico es hacia América del

Norte proveniente de los países de Asia,

llegando a México para su manufacturación e

internándose ilícitamente en Canadá y

Estados Unidos (UNODC, 2018).

Imagen No. 62: flujo del tráfico de la metanfetamina a nivel mundial


Fuente: UNODC, 2018


62

Control internacional sobre los

precursores

Como parte de los esfuerzos internacionales

para coadyuvar a los diferentes gobiernos del

mundo en la regulación y fiscalización de las

sustancias químicas esenciales para la

fabricación de droga sintéticas, surge en el

año de 1968, la Junta Internacional de

Fiscalización de Estupefacientes (en

adelante: JIFE), creada a partir de la

Convención Única Sobre Estupefacientes de

1961 de la Organización de las Naciones

Unidas (en adelante: ONU), mediante la

fusión del Comité Central Permanente de

Estupefacientes, creado a partir de la

Convención Internacional del Opio de 1925 y

el Órgano de Fiscalización de

Estupefacientes, creado a partir de la

Convención para limitar la fabricación y

reglamentar la distribución de estupefacientes

de 1931. La JIFE es un órgano de

fiscalización independiente y casi judicial,

integrado por 13 miembros. Su función es la

regulación de la fabricación, el comercio y el

uso lícito de drogas (INCB, 2018).

La JIFE trabaja en cooperación con los

gobiernos, procurando asegurar que haya

suministros de drogas adecuados para fines

médicos y científicos en todos los países,

evitando se produzcan desviaciones de

químicos de orígenes lícitos a canales ilícitos

(INCB, 2018).

Con base a sus actividades la JIFE, publica

un informe anual que se presenta al Consejo

Económico y Social de la ONU, en el cual

brindan un análisis de la situación en la lucha

contra la droga en el mundo, tratando de

detectar y predecir cualquier tendencia

peligrosa, utilizando esta información para

sugerir medidas a los responsables e

involucrados (INCB, 2018).

El informe anual de la JIFE se complementa

de diversos informes sobre estupefacientes y

sustancias sicotrópicas, que dan cuenta

detallada de las previsiones de necesidades

anuales de cada país, brindando datos de

producción, fabricación, comercio y consumo

lícitos de las drogas en todo el mundo (INCB,

2018).

De igual forma, la JIFE publica anualmente

información sobre el movimiento legal de

sustancias psicotrópicas en una publicación

de carácter técnico (INCB, 2018).

Según este organismo, “los controles

previstos en el Convenio de Sustancias

Psicotrópicas de 1971 y los controles

adicionales requeridos por el Consejo

Económico y Social de la JIFE, han sido

vitales para la reducción sustancial de la

desviación de sustancias sicotrópicas en el

mundo (JIFE, 2017).

Centro de gravedad

Es importante hacer conciencia que la mayor

parte de la producción y trafico de las drogas

sintéticas se lleva por medio de un completo

comercio ilegal. Sin embargo, no toda la

obtención de los precursores es por medio de

esta vía, obligando a las Organizaciones

Criminales Transnacionales (en adelante:

OCT) a que se involucren legalmente en la

obtención de sus componentes esenciales;

punto en el cual se entrelaza este tráfico con

los controles aduaneros y fiscales en

diferentes países, para la exportación e

importación de sustancias químicas. Son

entonces los controles legales, el centro de

gravedad donde existe una ventana de

oportunidad para detener y contrarrestar la

fabricación de estupefacientes ilícitos.

Es aquí donde cobra mayor realce y

oportunidad el ámbito marítimo, situación que

exige el cumplimiento cabal en la aplicación

de leyes, controles y la fiscalización de los

compuestos químicos controlados en las

terminales portuarias; contexto que debe

cumplir a conciencia con sus

responsabilidades en el control comercial en

cada país, tanto para la importación como la

exportación de productos químicos.

Imagen No. 63: Junta Internacional de

Fiscalización de Estupefacientes

Fuente: www.incb.org.

Imagen No. 64: publicación anual de la JIFE

Fuente: www.incb.org.

Imagen No. 65: terminales marítimos




63

Las terminales portuarias son las

responsables de gestionar, vigilar y aplicar las

normativas vigentes en todos los procesos

que tienen lugar en los puertos,

materializando una corresponsabilidad

permanente entre los actores comercial y

privados con las autoridades y organismos de

seguridad estatales, siendo aquí donde se

requiere una colaboración bidireccional para

la obtención de un beneficio común: la

seguridad de los puertos marítimos.

Esfuerzos institucionales sobre los

precursores

Con base en el centro de gravedad

determinado, la Secretaría de Marina –

Armada de México (en adelante: SEMAR) en

su función como autoridad marítima dentro de

las terminales portuarias nacionales y en

coordinación con otras autoridades, ha

efectuado 84 aseguramientos de cargamentos

con precursores químicos en el periodo

comprendido del 2007 a marzo del 2018,

sumando más de 193.000,oo kilogramos,

además de 1.400.000,oo litros de compuestos

necesarios para su fabricación; contribuyendo

a contrarrestar el crecimiento en la producción

de drogas sintéticas ilegales en México.

Entre los precursores químicos con el mayor

flujo confiscado por la SEMAR en los puertos

mexicanos en el periodo mencionado, se

destaca el ácido fenilacético con más de

140,000,oo kilogramos, el cloruro de bencilo

con 68.000,oo kilogramos y la pseudoefedrina

con 67.000,oo kilogramos. Además, se suman

los precursores que fueron asegurados en

estado líquido, tales como la monometilamina

con 571.000,oo litros; la metilamina con

564.000,oo litros y el fenil acetato de etilo con

279.000,oo (SEMAR, 2018).

Conclusiones

Después de la marihuana, las drogas

sintéticas son las drogas ilegales de mayor

consumo a nivel mundial, situación que por sí

sola genera una preocupación y un foco de

atención obligado para todas las instituciones

de seguridad que luchan en contra del

narcotráfico y las adicciones, aunado a que

son catalogadas por los especialistas en la

salud como las drogas más peligrosas por sus

potentes efectos y rápida acción, que ha

generado los problemas mas graves de

mortandad en los últimos años en países

como los Estados Unidos y Canadá.

Si bien es cierto que cada día se descubren

en el mundo más NSP, es notable hacer ver

que ninguna de estas se ha consolidado en el

mercado de las drogas ilegales,

manteniéndose las mismas drogas sintéticas

comunes como las de mayor consumo y

demanda, siendo normal que se presenten

nuevas sustancias solo con ligeras

variaciones de las 5 drogas analizadas,

recalcando lo impórtate de conocer sus

orígenes y formas en las que se producen,

compartiendo a todos los organismos de

seguridad y actores tanto públicos como

privados involucrados en la lucha contra el

narcotráfico, no solo a mantenerse informados

y actualizados, sino también a cooperar

incondicionalmente.

Imagen No. 66: aseguramiento de sustancias

químicas en el puerto de Manzanillo (Colima)

Fuente: SEMAR



64



65

Diversos organismos de seguridad en el

mundo realizan importantes esfuerzos para la

fiscalización y control de las sustancias

químicas, aunque sin duda con base a las

cantidades mostradas por el Informe Mundial

de Drogas más reciente no han sido

suficientes; siendo esto ocasionado no solo

por la fácil circulación y pobre regulación en

muchos países involucrados, sino también por

que se ha detectado el ingreso legal de las

sustancias para usos médicos e industriales,

que posteriormente son desviadas al mercado

negro para así satisfacer la demanda de los

mercados ilegales.

Las terminales portuarias en todos los países

de la región no son ajenas al fenómeno del

narcotráfico, que incluye las “drogas sintéticas

o de diseño”, contexto clave donde tienen

injerencia directa las armadas, marinas,

fuerzas navales y cuerpos de guardacostas

de cada país para frenar y aplicar las leyes

que permitan la reducción del trafico ilegal de

las sustancias químicas controladas; situación

que exige la participación no solo estatal, sino

también el compromiso interinstitucional que

permita una simbiosis de trabajo efectiva en

cada terminal, para una eficaz aplicación de

las leyes y control de las sustancias

controladas.

Recomendaciones

Es necesario que todos los cuerpos de

seguridad intervinientes en la lucha contra

el narcotráfico, tengan la capacitación y los

conocimientos básicos con respecto al

tema de drogas sintéticas (tipos, orígenes,

usos y síntomas de su consumo).

Un frente común en contra de la

problemática actual puede llegar a

alcanzarse, si se logra tener conciencia de

la gravedad y complejidad del problema,

así como de las debilidades actuales de la

estatalidad para poder combatir su

crecimiento exponencial.

Se requiere que sean aplicadas mejoras en

los mecanismos de control y fiscalización,

las cuales permitan efectuar acciones mas

efectivas en las importaciones,

exportaciones y transito por donde circulan

los precursores químicos dentro de las

terminales marítimas, incluyendo en estos

mecanismos a los entes privados y civiles

con injerencia en los temas comerciales en

los puertos marítimos; con la finalidad de

buscar el mejor nivel de control y

seguridad, sin afectar la fluidez y eficiencia

que exige cada terminal por la dinámica

comercial del actual paradigma del sistema

internacional, generando así una

colaboración común en todos los sentidos

con la cual se niegue a las OCT la

obtención de los precursores químicos

requeridos para la producción de drogas

sintéticas.

Por otro lado, es fundamentalmente

necesario contar con una legislación

actualizada y efectiva, en coordinación con

las publicaciones y acciones que presentan

organismos como la JIFE de todos los

gobiernos implicados, ya que de nada sirve

que solo algunos Estados se mantengan

actualizados si aun existen otros que se

mantienen al margen de la situación y con

regulaciones completamente

desactualizadas, dejando zonas grises

para que las OCT obtengan las sustancias

en mención.

Cabe resaltar que las leyes, normas y

reglamentos no deben perder de vista la

notable responsabilidad de permitir tener el

acceso oportuno y efectivo a las sustancias

esbozadas, cuando su uso tenga como fin

ulterior aplicaciones legales de naturaleza

médica y/o científica.

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“… las terminales portuarias son la pieza clave donde los organismos de seguridad detodos los países de la región, pueden implementar acciones efectivas para frenar elaumento ilegal del trafico de precursores químicos, evitando que se lleguen a convertiren drogas sintéticas que circulen en las calles …”

Capitán de Corbeta Roberto de Jesús Saucedo GuzmánInvestigador Internacional del CIMCON

Secretaría de Marina – Armada de México

Fotografía: Secretaria de Marina – Armada de México

Teniente de FragataMARLON ALEXANDER FLORES ÁVILAFuerza Naval de HondurasInvestigador InternacionalCentro Internacional Marítimo de Análisis Contra el NarcotráficoSuboficial JefeJAIR LEONARDO DELGADO ROSEROArmada Nacional de ColombiaInvestigador Invitado

ASTILLEROS ILEGALES AL SERVICIO DEL

NARCOTRÁFICO: IMPERIO LOGÍSTICO O CAPACIDAD

EXTORSIVA

Palabras claves:

Astilleros, Caracterización,

Construcción, Estructura,

Logística Criminal , Optimizar.

Keywords:

Shipyards, Characterization,

Construction, Structure,

Criminal Logistics, Optimize.


RESUMEN

Este artículo tiene como propósito analizar y

caracterizar la construcción de los astilleros

ilegales para la producción de embarcaciones

tipo “go-fast”, “sumergibles”,

“semisumergibles” y “lanchas de bajo perfil”;

además, identificar la resiliencia criminal que

tienen las organizaciones ilegales para

adaptarse al cambio y a su entorno delictivo.

Así mismo, plantear posibles razones del

porque siguen utilizando una tecnología

media pero efectiva, incluso sin dar grandes

saltos tecnológicos; a pesar de contar con los

medios tanto económicos como del factor

humano. Igualmente, se intentará comprender

la cadena logística del narcotráfico y su poder

extorsivo, tanto en la adecuación de astilleros

ilegales como en la construcción de artefactos

en tales sitios, para el transporte de drogas

ilícitas por vía marítima.

ABSTRACT

The purpose of this article is to analyze and

characterize the construction of illegal

shipyards for the production of "go-fast",

"submersible", "semi-submersible" and "low

profile" vessels; In addition, identify the

criminal resilience of illegal organizations to

adapt to change and their criminal

environment. Likewise, raise possible reasons

why they continue to use a medium but

effective technology, even without giving large

technological leaps; despite having both

economic and human factors. Likewise, an

attempt will be made to understand the logistic

chain of drug trafficking and its extortive

power, both in the adaptation of illegal

shipyards and in the construction of artifacts in

such places, for the transport of illicit drugs by

sea..

El territorio del andén Pacífico de América

latina presenta múltiples oportunidades (tanto

legales como ilegales) de trabajo y beneficio

económico, siendo la pesca, la explotación de

madera y la agricultura los principales

sustentos de las comunidades costeras del

litoral. Sin embargo, la histórica influencia de

actores armados ilegales que promueven

economías criminales como el narcotráfico, el

contrabando y la migración irregular, entre

otros fenómenos, genera que una pequeña

parte de la población ribereña sea

dependiente de estas actividades ilícitas,

convirtiéndose en una problemática

generacional en todo el litoral, que va

acompañada de flagelos como la corrupción,

la pobreza y la violencia; generando un “caldo

de cultivo” que puede ser influenciado para

beneficio político/económico de cualquier

estructura delictiva con capacidad bélica y de

manejo de masas.

El narcotráfico como amenaza transnacional

que afecta diferentes componentes

socioeconómicos del litoral Pacífico, presenta

cambios en sus estrategias delictivas que

permiten garantizar ‘entregas seguras’ de los

cargamentos de cocaína; por tal razón, la

flexibilidad e innovación en los eventos de

tráfico se encuentran en el orden del día,

influenciados directamente por la evolución

tecnológica la cual se adapta en cada uno de

los procesos del ciclo narcotraficante, desde

la fase de producción con infraestructura,

maquinaria y procesos industriales

obteniendo mayor rendimiento y pureza del

alcaloide, hasta los medios de transporte con

la incursión de artefactos sumergibles

eléctricos y lanchas de bajo perfil, por lo cual,

los astilleros artesanales ilegales (en

adelante: AAI) juegan un papel determinante

dentro del eslabón de transporte del ciclo

narcotraficante.



69

Imagen No. 67: flujos ilegales en el mundo

Fuente: https://www.expoknews.com/

Los narcotraficantes asimilan e identifican las

capacidades y riesgos de incautación en

determinado lugar, para lo cual, acuden al

replanteamiento continuo de rutas y medios y

a la seguridad en las comunicaciones para

realizar los eventos de tráfico. De este modo,

el precio de la droga no está regido por las

leyes de la oferta y la demanda, sino por la

dificultad y riesgo que representa para una

organización ilegal el transportar 1 kilogramo

de cocaína, desde los centros de producción

de los países productores hasta los países de

tránsito y destino.

La evolución constante de las rutas del

narcotráfico y métodos en el cual serán

enviados los cargamentos de clorhidrato de

cocaína, basándose en el costo beneficio de

las ganancias , es lo que ha mantenido la ruta

del Pacifico tan activa, aunque se incauten

grandes cantidades a diferentes

organizaciones criminales las ganancias aun

superan las perdidas , sacando de esta de

fórmula de perdida el factor humano, aunque

es el principal para mover grandes cantidades

de droga es despreciable, para cualquier

organización criminal , esto debido a que en

términos de operatividad es más factible que

las personas son utilizadas para transportar

droga, realicen pocos viajes y sepan menos

del funcionamiento de toda la estructura

criminal.

La persistencia del narcotráfico, el cual busca

permanentemente la optimización de

diferentes medios para el transporte de

drogas como parte de su logística ilegal, tiene

en el ámbito marítimo una vía rápida y

relativamente segura para la entrega de

narcóticos en países de Centroamérica como

primer destino y en los Estados Unidos y

Europa como destino final, siendo en este

último Norteamérica una de las regiones de

mayor consumo de drogas a nivel mundial y el

viejo continente un mercado en expansión

receptor de las drogas provenientes de África,

América y Asia.

Su experiencia criminal les permitió fortalecer

el “know-how” (saber como) de los diferentes

eslabones inmersos en la cadena

narcotraficante, generando una interconexión

de procedimientos que dan origen a un clúster

criminal que les permite evolucionar hacia

técnicas industriales de mejoramiento

continuo de sus procesos, buscando

finalmente disminuir la percepción del riesgo

ante la continua ofensiva militar y poder

cumplir con la demanda de los carteles

transnacionales, que les garantizan el retorno

de la inversión mediante el lavado de activos.

Actualmente, para las organizaciones

criminales dedicadas al narcotráfico, los

complejos de producción de clorhidrato de

cocaína (en adelante: CPCC) y los AAI son

considerados como una infraestructura

estratégica vital dentro de sus procesos

delictivos de producción y transporte de

drogas ilícitas.

Por consiguiente, todas las actividades

llevadas a cabo en el interior de estas

infraestructuras, al igual que en su entorno, y

el personal involucrado en la línea de

suministro logístico, obedecen a un estricto

esquema de seguridad que les permite

disminuir el riesgo de fuga de información

para evitar ser detectados.



70

Imagen No. 68: mapa mental trabajo en equipo

Fuente: http://blog.pucp.edu.pe/blog/carlostirado/



71

Caracterización en el entorno de un AAI

La ubicación de los AAI dentro de un espacio

geográfico determinado, obedece al

cumplimiento de unos requisitos mínimos que

permitan su normal funcionamiento. A

continuación, se relacionan algunas

condiciones que cumplen estas

infraestructuras, identificadas por las labores

de análisis de la inteligencia:

Proximidad a una fuente de agua

Requisito fundamental para los CPCC y los

AAI. La región Pacífico se caracteriza por la

variedad de afluentes hídricos, entre los que

se encuentran ríos, esteros, quebradas,

lagunas, etc. Por consiguiente, una fuente de

agua cumple funciones indispensables para el

personal en términos de aseo y alimentación,

al igual que para la facilidad de ingreso del

material logístico y la entrega final de las LPV

como las vías de comunicación

fluvial/marítimas. Proximidad a una cabecera municipal

En el litoral Pacífico de Colombia se

encuentran los puertos marítimos de Tumaco

y Buenaventura, considerados como las

cabeceras municipales más relevantes y

donde se presenta el mayor desarrollo

comercial de la región. Los AAI generalmente

se ubican en un rango aproximado de 30 a 40

millas de estos centros urbanos, desde donde

la organización de narcotráfico estaría

subcontratando personal para los trabajos de

fibra de vidrio y electricidad, al igual que la

compra del material necesario en el proceso

de construcción, la adquisición de los motores

fuera de borda e instrumentos de navegación

y comunicación. Tumaco y Buenaventura se

interconectan con otros municipios

intermedios a través de líneas de servicio

marítimo y fluvial, que emplean

embarcaciones de cabotaje y desde estas

poblaciones hacia los diferentes caseríos

mediante embarcaciones denominadas

“metreras”, para llegar finalmente a los AAI.

Imagen No. 69: incautaciones a AAI en la

ciudad de Tumaco

Imagen No. 70: incautaciones de AAI en el

Pacífico colombiano

Fuente: Armada Nacional de Colombia


Proximidad a un caserío (rural)

Los AAI funcionan como cualquier empresa

legalmente constituida; es decir, requieren de

los servicios mínimos esenciales para su

normal funcionamiento, tales como agua,

electricidad, alimentación, etc...

Por tal razón, a pesar que su ubicación sea

clandestina e incrustados en la espesa

vegetación y el abundante mangle, se

posicionan en un perímetro de

aproximadamente 2 kilómetros de un caserío

rural, por lo general, donde reside el

administrador del AAI y desde donde podrían

ser apoyados con mano de obra para la

preparación de los alimentos y/o para los

servicios de alojamiento para el personal de

fibreros. De igual forma, un caserío cerca

sirve como punto de referencia e

intermediación para la recepción de material

logístico desde las cabeceras municipales, al

igual que permite el empleo de algunos

pobladores para la seguridad del AAI.

Proximidad a la línea de costa

Este requisito simplemente es para disminuir

los riesgos de detección de las “lanchas de

bajo perfil” (en adelante: LPV por su sigla en

inglés) una vez terminadas, evitando un

transito fluvial innecesario.

Por lo general, en la línea de costa se realiza

el cargue de las drogas ilícitas y se autoriza el

zarpe de los artefactos (eventos de

narcotráfico).

Proximidad a una frontera

Esta condición se relaciona con la anterior,

una vez zarpa la embarcación, buscará evadir

los controles marítimos para llegar a aguas

internacionales, saliendo del radar de

unidades navales en Colombia.

La organización de narcotráfico considera que

el mayor riesgo para ser detectados se

encuentra en la etapa de zarpe.



72

Imagen No. 72: incautación de una LPV

tipo “sloop-1”en un AAI



Imagen No. 71: incautación de una LPV

tipo “sloop-1”en un AAI

La mayoría de AAI fueron encontrados en el

Departamento de Nariño, teniendo en cuenta

principalmente las ventajas ofrecidas a las

organizaciones ilegales en cuanto a la

topografía del terreno y afluentes hídricos que

se interconectan entre sí, contando con vías

alternas de transporte. Caso contrario, en el

Departamento de Chocó, donde es difícil

encontrar estas características en el terreno,

aumentando el riesgo de ubicación.

Aunque en su gran mayoría los AAI han sido

localizados en Colombia, en países como

Costa Rica, Ecuador , Republica Dominicana

y Surinam los AAI se ubican en terrenos de

características similares, con la salvedad de

que los artefactos en construcción eran

totalmente diferentes; esto depende de las

necesidades de la organización delictiva, la

capacidad económica, el tipo de navegación a

realizar y la ruta a emplear (Atlántico, Caribe o

Pacifico).

Lo anterior, basado en que los artefactos con

mejor tecnología han sido incautados en

Ecuador y Republica Dominicana, con

diferencia de tiempo de casi 10 años. Aunque

la tecnología e innovación se encuentren

impulsando el desarrollo de la sociedad en

general, el narcotráfico se ha valido de esta

coyuntura para realizar sus actividades

delictivas, pero la diferencia tecnológica de

los artefactos “sumergibles” (en adelante:

SPSS), “semisumergibles” (en adelante:

SPFS) y LPV es muy notoria; igualmente en

los AAI.

Lo anterior, permite inferir que aunque el

crimen organizado tenga el poder económico

para construir cualquier tipo de dispositivo,

prefiere seguir con AAI rudimentarios y

construir artefactos de gama baja o fácil

creación; para permanecer lejos de la lupa de

las autoridades y mantener un “status quo” en

la construcción de este tipo de artefactos.



73


Imagen No. 73: estadística de AAI detectados y desmantelados en el Pacifico Colombiano

Fecha Departamento Municipio Sector

2016/05/08 Valle del Cauca Buenaventura Río Timba

2016/11/24 Nariño Tumaco Candelilla la Mar

2017/03/27 Nariño Tumaco Congal

2017/08/08 Nariño Tumaco García

2017/10/22 Nariño Tumaco Majagual

2018/05/30 Nariño Tumaco Guabal

Imagen No. 74: incautación de un SPSS

en un AAI




74

Caracterización interna de un AAI

La composición interna de un AAI es básica;

se limita a un entablado en madera cubierto

con plástico, distribuido en espacios para el

alojamiento (en algunas ocasiones), un área

de preparación de los alimentos y zonas de

trabajo de la fibra de vidrio. De igual forma,

cuenta con un generador eléctrico para la

iluminación y funcionamiento de los equipos

de soldadura.

Para la elaboración de una LPV participan por

lo regular entre 04 y 06 fibreros quienes

cumplen una función específica dentro de la

construcción del artefacto, como: la

adecuación de la bodega, de la cabina de

tripulación, del tanque de combustible, etc...

El tiempo de construcción oscila entre 6 y 8

días (ya teniendo el molde), continuando con

los trabajos eléctricos y finalmente con la

adecuación de los motores fuera de borda. La

entrega final de una LPV en el agua y lista

para zarpe, se hace aproximadamente entre

8 y 10 días del inicio de su construcción.

Algunas organizaciones delictivas que se

dedican a fabricar de SPSS, SPFS o LPV

podrían realizar la construcción de estos

aparatos en sitios diferentes. Inicialmente en

la adecuación de la estructura con un

personal específico y al término de este

procedimiento, movilizando estos artefactos

para que los encargados de la parte eléctrica

trabajen en tales sistemas; así mismo, con la

parte de ingeniería y adecuación de los

motores. Todo esto para evitar que menos

personas sepan el área final de zarpe y que

solo estén involucrados las personas

encargadas del cargamento y el hombre de

confianza del encargado del AAI. Estas

medidas son tomadas para el éxito de toda la

actividad delictiva, tanto de la construcción de

los aparatos como el transporte de droga.

Los AAI son destinados por lo general para la

construcción y alistamiento de LPV, de SPSS

y de SPFS. En el caso de las LPV tipo “go-

fast”, debido a la sencillez de su estructura

pueden, ser construidas en cualquier sitio y en

un menor tiempo.

Imagen No.75 : diagrama de la composición de un AAI

Fuente: elaboración propia con información de la Armada Nacional de Colombia



75

Teniendo en cuenta que el crimen organizado

y en este caso el narcotráfico por vía

marítima, se comporta actualmente como una

industria criminal de prestación de servicios

(outsourcing) donde no se encuentran

estructuras piramidales; sino por el contrario,

se identifican pequeñas estructuras

especializadas en una parte del proceso.

Para el eslabón del transporte, intervienen

diferentes estructuras ilegales con roles

definidos como los que prestan seguridad a

los eventos de tráfico, a las embarcaciones de

reabastecimiento logístico en altamar, los

pilotos y navegantes; así como el alquiler de

embarcaciones tipo “go-fast” y la construcción

de SPSS, SPFS y/o LPV.

Por lo anterior, la construcción de una LPV

resulta ser un clúster criminal que integra

diferentes servicios ilegales de manufactura,

transporte y distribución; realizando procesos

industriales en serie que les permite contar

con embarcaciones disponibles para entrega

inmediata de drogas y/o diseñadas de

acuerdo a las necesidades de cada cliente en

particular, independientemente en que zona

va ser diseñada y en que ruta será utilizada,

destacándose que no son problemáticas de

una zona área en específica.

En los últimos años se han incautado

diferentes tipos y diseños de LPV, lo que

permite plantear el expansionismo que han

tenido los AAI en los últimos años.

Imagen No. 76: características básicas de una LPV


Imagen No. 77: infraestructura y dotación de un

AAI

Imagen No. 78: área de construcción de la

estructura de un AAI

Fuente: Armada Nacional de ColombiaFuente: Armada Nacional de Colombia

Aunque, posiblemente existan estructuras

criminales únicamente para prestar los

servicios de construcción de AAI e igualmente

para construir los artefactos, detrás de todo

ese negocio ilegal existen otros que funcionan

paralelamente, los cuales proveen los

insumos a los AAI. Se podría decir que la

organización que construye los AAI y las

infraestructuras de producción es la más

relevante en la logística criminal, debido a la

complejidad y cantidad de recursos

necesarios para tales fines ilegales.

La cantidad de materiales que se necesitan

en un AAI no son despreciables, así como los

materiales para la elaboración de los

artefactos; por lo que se necesita un poder

logístico que abarque y cubra todos los

factores relacionados. Para construir un AAI

se emplea la compra de voluntades por medio

del poder económico o la extorsión, vista el

movimiento de insumos y el mantenimiento

del AAI requiere de una gran cantidad de

personas en la cadena logística criminal.



76

Imagen No. 79: uso de fibra de vidrio en un AAI Imagen No. 80: área de soldadura en un AAI

Fuente: Armada Nacional de ColombiaFuente: Armada Nacional de Colombia

Imagen No. 81: insumos básicos en un AAI para la construcción de diferentes tipos de artefactos

Imagen No. 82: área de insumos peligrosos

Fibra de vidrio: 1.400 kilos aprox. Resina Poliéster: 500 galones aprox. (presentación tanque por 60 galones) Diluyente para resina. Catalizador. Utilizado para proceso de secado de la resina. Catalizador para poliésteres insaturados. Acelerante para la resina. Talco industrial. Utilizado para condensar la resina. Pigmento poliéster. Para proceso de pintura de la LPV.





77

Imagen No. 83: plano básico de diseño de una

LPVImagen No. 84: estructura de una LPV

tipo “go-fast”

Fuente: Armada Nacional de Colombia Fuente: Armada Nacional de Colombia

Imagen No. 85: estructura de una LPV tipo “sloop-1”


Los materiales necesarios en el proceso de

construcción para una LPV tendrían un valor

comercial aproximado de $45 millones de

pesos colombianos (correspondientes

únicamente al proceso de diseño y

construcción en fibra de vidrio) sin tener en

cuenta el sistema eléctrico, los equipos de

navegación, los motores fuera de borda y la

mano de obra. Los motores fuera de borda,

en su mayoría son adquiridos en las

principales poblaciones costeras. El costo de

un motor marca Yamaha de 150 HP tiene un

valor comercial entre $38 y $40 millones de

pesos colombianos. Una LPV tipo “go-fast” se

emplean dos o tres motores de estas

características.

Para la mano de obra estarían utilizando entre

5 y 6 trabajadores de fibra de vidrio, a los

cuales les estarían pagando entre $4 y $8

millones de pesos colombianos por cada LPV.

Lo anterior, varía de acuerdo a la urgencia y

tamaño del artefacto que la organización

narcotraficante requiera.

Finalmente, una LPV terminada, funcionando

y con 03 motores fuera de borda de 150 HP,

estaría alcanzando un costo aproximado de

$250 millones de pesos colombianos para la

organización especializada en su

construcción. Esta misma LPV estaría siendo

comercializada a las organizaciones de

narcotráfico por un valor aproximado de $400

millones de pesos colombianos, lo que

significa una rentabilidad del 60%.

Conclusiones

Aunque las LPV tipo “go-fast” son más las

sencillas y las que menos logística demandan

para su construcción, se necesita un fuerte

poder económico para poder adquirir todos

los materiales y desplazarlos hasta los AAI.

Además, las organizaciones delictivas tienen

que tener un conocimiento amplio de toda la

zona donde serán ubicados los AAI, por lo

que se les hace necesario involucrar a los

lugareños en la estructura delictiva y/o en la

cadena logística ilegal.



78

Imagen No. 86: incautación de una LPV tipo

“go-fast”


Imagen No. 87: incautación de una LPV tipo

“go-fast”




79

Aunque, los primeros SPSS, SPFS y LPV

fueron incautados en el Caribe, la dinámica

delictiva prácticamente los obligó a que

emigraran hacia el Pacifico; debido a las

características del terreno, esa zona ha

servido a las organizaciones criminales al

margen de la Ley para explotar y dinamizar el

narcotráfico por vía marítima. Aunque en el

Caribe ha habido algunos intentos de

producción, tanto de AAI como de artefactos,

las autoridades se han adelantado y han sido

incautados; lo que no significa que no existan.

Según el Centro Internacional Marítimo de

Análisis Contra el Narcotráfico (en adelante:

CIMCON) en 2018, en Colombia se

registraron 15 incautaciones de LPV, todas en

el Pacífico (de las cuales 08 se encontraban

en construcción); así mismo, en la región

fueron incautas 20 LPV, de las cuales 03

estaban en construcción (dos en Surinam y

una en Ecuador).

La innovación tecnológica cumple un papel

determinante para el narcotráfico en la

adaptación de sus medios de transporte. Las

LPV denotan una continua evolución,

prevaleciendo como prioridad una entrega

segura de grandes alijos de drogas sobre la

velocidad de navegación.

Las organizaciones de narcotráfico tienen

como principal prioridad en los eventos de

transporte de drogas, la disminución de la

percepción del riesgo por incautación. Por tal

razón, perfeccionan día tras día sus medios y

rutas de transporte. Por ello, las LPV se

convierten en el principal medio de transporte

que cumple con las especificaciones de

carga, velocidad y mimetismo.

Los AAI requieren de poca inversión para su

adecuación, permitiéndoles ser móviles. El

normal funcionamiento de estas

infraestructuras ilegales, radica en las

garantías de seguridad que les ofrezca el

entorno, al igual que condiciones básicas de

aprovisionamiento logístico e interconexión

marítima y fluvial.

Recomendaciones

Realizar estudios especializados que

contemplen los factores principales para la

construcción de un AAI y el establecimiento

de los centros focales de las células que

funcionan como abastecedores logísticos en

las áreas de construcción.

Establecer controles más efectivos de

materiales para la producción de artefactos

navales ilegales, en las zonas donde

históricamente han sido descubierto los AAI.

Estandarizar en la región el control de los

motores fuera de borda (troquelado de los

mismos), para poder identificar los

abastecedores de las redes de narcotráfico.

Implementar, medidas de intercambio seguro

de información táctica, de inteligencia y de

carácter técnico, entre las diferentes armadas

y marinas de la región, tanto de los AAI como

de los SPSS, SPFS y LPV incautados; con el

fin de estandarizar procedimientos y aumentar

el conocimiento de tales artefactos. Lo

anterior, permite contrarrestar de mejor forma

esta amenaza.

Imagen No. 88: AAI con una LPV en

construcción


“… Aunque el crimen organizado tenga el poder económico para construir cualquiertipo de dispositivos, ellos prefieren seguir con sus astilleros artesanales ilegalesrudimentarios y seguir construyendo artefactos de gama baja o fácil creación; todoesto para permanecer lejos de la lupa de las autoridades y mantener un status quo …”

Teniente de Fragata Marlon Alexander Flores ÁvilaInvestigador Internacional del CIMCON

Fuerza Naval de HondurasSuboficial Jefe Jair Leonardo Delgado Rosero

Investigador InvitadoArmada Nacional de Colombia

Fotografía: Fuerza Naval de Honduras

Técnico SegundoPABLO EMILIO HERBIAS ROBLESMarina de Guerra del PerúInvestigador InternacionalCentro Internacional Marítimo de Análisis Contra el Narcotráfico

BUQUES Y CONTENEDORES:

TRANSPORTE DE DIVISAS ILEGALES

POR VÍA MARÍTIMA

RESUMEN

En este artículo se analiza el "modus

operandi" de las organizaciones criminales

transnacionales del narcotráfico y la dinámica

continental en el envío de dinero

principalmente por vía marítima, que servirían

para pagar cargamentos de drogas, realizar

lavado de activos, financiar acciones

violentas de grupos terroristas; compra de

armas, generar violencia, muertes,

inseguridad y corromper a funcionarios

públicos y privados, a fin de que puedan

interactuar sin mayores inconvenientes.

Finalmente, se hará un breve análisis

planteando unas conclusiones, proyecciones

y recomendaciones como una posible

alternativa para contrarrestar la problemática

del transporte de dinero por vía marítima que

actualmente se mantiene vigente.

ABSTRACT

This article analyzes the "modus operandi" of

the transnational criminal organizations of

drug trafficking and the continental dynamics

in sending money mainly by sea, which would

serve to pay drug shipments, perform money

laundering, finance violent actions of terrorist

groups ; purchase of arms, generate violence,

deaths, insecurity and corrupt public and

private officials, so that they can interact

without major inconveniences. Finally, a brief

analysis will be made, proposing conclusions,

projections and recommendations as a

possible alternative to counteract the problem

of transporting money by sea, which is

currently in force.

Palabras claves:

Buques, Contenedores

Dinero Sucio y Sangriento,

Embarcaciones Diversas,

Keywords:

Ships, Containers,

Dirty and Bloody Money,

Various Vessels


Transporte de dinero ilícito por mar para

financiar la cadena del narcotráfico

En las últimas décadas las organizaciones

criminales transnacionales (en adelante:

OCT) para comprar cargamentos de drogas

(clorhidrato de cocaína, heroína, marihuana,

hachís, drogas sintéticas, etc...), tienen que

efectuar el envío de grandes cantidades de

dinero hacia a los países donde se producen

estas drogas y debido a que algunas veces no

emplean a las entidades financieras, recurren

a las modalidades de “contenedores”,

“buques de carga” (alto bordo) y

“embarcaciones de pesca (industrial y

artesanal)”; inclusive emplean hidroaviones o

avionetas combinadas con botes en el mar

(modalidad “bombardeo”).

El dinero ilegal en ocasiones es ocultado en

piezas de maquinas y autopartes de vehículos

y luego es embarcado en “contenedores” con

mercadería lícita, el cual es desembarcado

por “empresas de fachada”.

Mientras que el dinero que es transportado en

las “embarcaciones de pesca” lo esconderían

en las bodegas, tanques de combustible y/o

de agua, cilindros y/o bidones de plástico; así

como en los compartimentos de las bodegas,

puente de gobierno, camarotes, etc… En los

hidroaviones, es transportado usando

maletines.

Con relación a lo descrito, en países como

Bolivia, Brasil, Colombia, Curazao, Costa

Rica, Ecuador, Estados Unidos, El Salvador,

España, Guatemala, Honduras, República

Dominicana, Nicaragua, México, Paraguay,

Panamá y Perú; se ha realizado la

incautación de grandes cantidades de dinero

en “contenedores”; así como dinero en menor

cuantía en conjunto con cargamentos de

clorhidrato de cocaína (en adelante: HCL) que

eran transportados en “embarcaciones

pesqueras”.

Con este dinero se compran drogas y se

instauran “negocios fachada” (casas de

cambio y préstamo, casinos, hoteles,

farmacias, ferreterías, tiendas comerciales,

compra y venta de oro, agencias navieras,

empresas de transporte, equipos de futbol,

inmobiliarias, etc…) convirtiendo el dinero

ilícito a legal a través del sistema bancario,

con el cual se podría financiar parte de las

actividades ilegales de forma rápida y segura.

El dinero que es trasladado en

embarcaciones e hidroaviones a cortas

distancias de la costa, sería entregado a otras

embarcaciones que lo llevan a tierra y de allí

en vehículos hacia “caletas” (escondites de

dinero, droga y/o armas) que se ubican en

casas, fincas y también en islas turísticas

(Antigua y Barbuda, Aruba, Bahamas,

Barbados, Caimán, Dominica, Jamaica, San

Vicente y las Granadinas, Santa Lucia,

Trinidad y Tobago, Islas Vírgenes)

consideradas “paraísos fiscales” por el Grupo

de Acción Financiera del Caribe y la

Organización para la Cooperación y el

Desarrollo Económicos, por dedicarse al

lavado de recursos de origen ilícito e

incentivar a la evasión y elusión fiscal, debido

a su flexible legislación financiera y tributaria

(IEEPP, 2016).

Imagen No. 89: transporte de dinero en

contenedores




82

Las OCT aparte de enviar dinero por vía

marítima, también estarían enviando lingotes

de oro a fin de disponer de reservas a largo

plazo y continuar financiando este ilícito

negocio.

Respecto al dinero que genera el comercio de

drogas, el 15 de mayo de 2014, en una

conferencia en Viena (Austria) sobre la lucha

contra el crimen organizado, el Director de la

Oficina de Naciones Unidas Contra la Droga y

el Delito (en adelante: UNODC por su sigla en

inglés) afirmó que el narcotráfico mueve

US$320.000 millones al año. El HCL

representa US$85.000 millones y los

opiáceos US$68.000 millones, siendo las dos

drogas que generan más dinero. En el caso

del HCL, la mayor parte del dinero se genera

en Estados Unidos con US$35.000 millones y

en Europa occidental con US$26.000 millones

(Portafolio, 2014).

En el lavado de activos, hay que considerar el

hecho de que no es instantáneo. Toma años y

hasta décadas, debido a que se generan

complejas y diversas redes empresariales,

sociales y políticas" (INFOBAE, 2015).

Además, según un experto en lavado de

activos de la Dirección de Desarrollo Regional

del Centro de Estudios Sociales y de Opinión

Pública (México): “de acuerdo con el Estudio

Binacional de Bienes Ilícitos, cada año

ingresan a México entre 19 mil y 29 mil

millones de dólares desde los Estados

Unidos, provenientes de actividades ilícitas

(INFOBAE, 2015).

Así mismo, según el portal “Global Financial

Integrity” existen 11 actividades ilícitas

consideradas como las más rentables para el

crimen transnacional, las cuales obtienen

dividendos entre US$ 1,6 y 2,2 trillones de

dólares anuales. El narcotráfico ocupa el

segundo lugar de tal escalafón, con un

promedio de ganancias de US$ 539 billones.

En la economía del crimen organizado, los

primeros lugares los ocupan la falsificación

con un margen de ganancias de US$ 1,3

billones y el narcotráfico con US$ 652.000

millones. En este último, la marihuana es la

que más riqueza genera. Un estudio de la

UNODC resalta que el cannabis (marihuana)

es de fácil cultivo y contó en 2014 a nivel

mundial con más de 182 millones de

consumidores (2,5% de la población global)

(CNN, 2017).

El economista Martín Siracusa asegura que la

principal diferencia entre el mundo de

los negocios legales y el mundo del

narcotráfico, es que en este último todo el

dinero es ganancia. No hay costos por fuera

de la cadena de legalidad y mucho menos

impuestos. Todo el capital del narcotráfico se

transforma en mansiones, autos de lujo y en

muchos casos, el dinero llega incluso a ser

escondido o enterrado (La República, 2018).

El narcotráfico posee todos los elementos de

un mercado: producción, distribución y

consumo (cadena de valor) y que en casos

como la marihuana, su producción se

encuentra diversificada en más de 129

países.

Imagen No. 90: consumidores vs ganancias

Fuente: www.cnnespanol.cnn.com



83

Las drogas tienen su origen en territorios

monopolizados: como la heroína, que surge

del opio cultivado principalmente en

Afganistán y el HCL, que se origina

exclusivamente en la región andina de

Suramérica, cuya distribución es más

compleja y en los últimos años su producción

se duplicó. En el caso de las drogas sintéticas

su producción se multiplicó por 8, esto se

debe básicamente al modelo de producción

que tienen, en las que no se requieren

grandes cadenas de distribución (La

República, 2018).

Por otro lado, el 22 de junio de 2017, la

Organización de las Naciones Unidas (en

adelante: ONU) expresó que se envió una

alerta informando que grupos terroristas como

los Talibanes y Al Qaeda (Afganistán) y Boko

Haram (Nigeria) se financian mediante el

narcotráfico y que los talibanes obtienen entre

150 y 200 millones de dólares gracias a

tributos por la plantación y tráfico de opio en

Afganistán.

Mientras otra investigación, afirma que los

integrantes de la Organización Separatista

Armada Vasca “ETA” (España) estuvieron

vinculados con la “La Camorra” (Italia) y el

Cártel de Cali (Colombia) (BSN, 2018).

El 9 de febrero de 2018, medios de prensa

abiertos publicaron que de acuerdo a un

informe de la agencia de Administración para

el Control de Drogas (en adelante: DEA por

su sigla en inglés) las ganancias por el tráfico

de drogas desde México son de

aproximadamente US$30 mil millones

anualmente.

Con esos recursos, las OCT pueden diseñar e

implementar operaciones financieras

complejas y evitar el rastreo de sus recursos.

Algunos grupos al margen de la Ley como el

cartel “Jalisco Nueva Generación” (México)

contratan a especialistas en economía,

finanzas y banca para invertir su dinero. Este

grupo narcotraficante, invierte millones de

dólares en paraísos fiscales (Nájar, 2018).

En los últimos años, los principales mercados

de consumo de drogas ilícitas (Europa y

Norteamérica), los países productores de

estupefacientes (Colombia, Perú y Bolivia) y

los países de tránsito y/o acopio de narcóticos

(Ecuador, Chile, México y los países de

Centroamérica) han firmado diversos

acuerdos comerciales que han generado un

mayor flujo de carga contenerizada y del

trafico marítimo; lo cual podría estar siendo

aprovechado por las OCT. Así mismo, han

adoptado políticas y normas que investigan y

sancionan esta actividad ilícita, para

contrarrestar el lavado de activos,.

Con relación al envío de dinero y en algunos

casos de oro principalmente por vía marítima,

deben incluirse los hallazgos de “caletas” en

tierra; porque es probable que estas remesas

hayan llegado por vía marítima y/o aérea.

Para un mejor entendimiento y comprensión

del presente fenómeno, a continuación se

detallan cronológicamente algunos hechos

de incautaciones de dinero de mayor y menor

cuantía que se han registrado en 16 países

del continente americano, incluyendo las

Antillas.

Imagen No. 91: integrantes del grupo terrorista

“Al Qaeda”




84

Bolivia:

El 2 de octubre de 2013, la Policía en

Chiquitania (Departamento de Santa Cruz),

cerca de la frontera con Brasil y Paraguay,

fueron incautados US$1’080.000,oo dólares

bajo la modalidad de “bombardeo”. Se

estableció que ese dinero provenía de

Paraguay, debido a que algunos billetes

tenían el sello de un banco paraguayo.

Brasil

El 7 de noviembre de 2001, la Policía Federal

detectó que una organización terrorista

integrada por 15 personas (10 de ellas de

origen libanés) vinculadas al narcotráfico en

Brasil, había enviado US$264.000.000,oo de

Brasil hacia el Líbano y Paquistán a través de

bancos de Estados Unidos (La Prensa, 2001).

Ese dinero se lavaba en Bolivia y a raíz de

que un banco en ese país denunció

movimientos por US$75 millones en las

cuentas de un sujeto libanés dueño de una

agencia de turismo en Bolivia y sindicado por

la Fiscalía paraguaya de colaborar con

terroristas, se detectó que éste dinero

provendría de un cártel brasileño de drogas

(La Prensa, 2001).

Colombia

EL 11 de setiembre de 2009, las autoridades

colombianas incautaron en el Puerto de

Buenaventura US$22,4 millones que estaban

ocultos en cuatro “contenedores” con una

carga de nitrato de amonio, procedente del

puerto de Manzanillo (México).

El 25 de septiembre de 2009, se reportó la

desaparición en muelle de Cartagena de

Indias, de dos “contenedores” con una carga

de nitrato de amonio, que presuntamente

contenían US$22 millones, provenientes del

puerto de Veracruz (México) (El Universal,

2009).

El 4 de noviembre de 2009, la Policía

Nacional (en adelante: PONAL) y la Fuerza

Aérea Colombiana, obligaron a una avioneta

tipo “Cessna” a aterrizar en una pista de la

zona rural de la localidad de El Cebruno

(Municipio de Ayapel - Departamento de

Córdoba), de la cual descendieron dos

tripulantes con maletas y se dieron a la fuga;

posteriormente, en la Ciénaga de Ayapel fue

intervenida una lancha tipo “go-fast” que

llevaba las maletas de los tripulantes de la

avioneta y que contenían US$2 millones.

Imagen No. 92: terminal marítimo en el puerto

de Cartagena de Indias (Colombia)


Fuente: www.el universal.com

Imagen No. 93: decomiso de divisas en

Colombia



85

http://www.eluniversal.com.co/sites/default/files/CSUCG091103020.jpg

http://www.eluniversal.com.co/sites/default/files/CSUCG091103020.jpg

El 5 de octubre de 2010, en las ciudades de

Bogotá D.C. y Buenaventura (Departamento

del Valle del Cauca), la PONAL decomisó

US$29 millones y €$17 millones

pertenecientes a la OCT conocida como la

“Junta Directiva del Narcotráfico”, que tenía

nexos con los hermanos “Calle Serna” o

“Comba”, así como con el cártel mexicano de

“Sinaloa” y los “hermanos Beltrán Leyva

(Telemetro, 2010).

El 7 de setiembre de 2011, en el puerto de

Cartagena de Indias, la PONAL incautó 235

lingotes de oro a bordo de una embarcación

de bandera extranjera. Cada lingote tenía un

peso de 31.1 gramos (Radio Santafé, 2011).

El 13 de noviembre de 2015, en el área de la

ciudad de Medellín, una persona encontró

unos cilindros plásticos enterrados, con

US$600 millones en su interior, que habrían

pertenecido al parecer al extinto

narcotraficante Pablo Emilio Escobar Gaviria;

el cual tenía dinero oculto bajo esta

modalidad en diferentes zonas rurales del

Departamento de Antioquia.

El 23 de mayo de 2016, la Armada Nacional

de Colombia (en adelante: ARC) en un río de

la zona rural del Municipio de Timbiquí (Valle

del Cauca) interceptó una lancha con nueve

tripulantes que transportaban $92.340.000,oo

pesos colombianos.

El 5 de setiembre de 2017, la ARC en el

sector de Peñas Coloradas (Municipio de

Cartagena del Chaira – Departamento del

Caquetá) interdicto una embarcación con

cuatro personas que al ser inspeccionadas

tenían $66.270.000 pesos colombianos y un

revolver.

El 22 de mayo de 2018, la Policía Fiscal y

Aduanera incautó en dos inmuebles en la

ciudad de Bogotá D.C., $835 millones de

pesos colombianos, €$102.600,oo y

US$48.875,oo dólares.

El 24 de julio de 2018, la ARC y la Fiscalía, en

una “caleta” en la ciudad de Cali

(Departamento del Valle del Cauca),

incautaron 54 kilogramos de oro en forma de

lingotes, pertenecientes a la OCT “Clan del

Golfo”. Al respecto, el Vicealmirante Orlando

Romero Reyes, Comandante de la Fuerza

Naval del Pacífico, dijo que esto sería una

estrategia empleada por esta OCT, dado a

que estarían guardando lingotes de oro para

garantizar sus ingresos y su solvencia

económica.

Curazao (Países Bajos)

El 30 de noviembre de 2012, las autoridades

informaron que delincuentes armados y

vestidos de Policías robaron cerca de 70

lingotes de oro de una embarcación pesquera

que provenía de Guyana, cuyo capitán y su

tripulación eran de nacionalidad guyanesa.

Estados Unidos de América

El 19 de marzo de 2008, el Cuerpo de

Guardacostas interceptó a la altura de

Cabeza de Toro (costa Este de Puerto Rico) a

una “embarcación de pesca artesanal” que

era tripulada por dos puertorriqueños y que

transportaban US$250.000,oo.

Imagen No. 94: decomiso de oro en Colombia

Fuente: www.caracol.com



86

El 1 de febrero de 2016, en el puerto de San

Juan (Puerto Rico) los organismos de

seguridad incautaron US$518.980,oo en un

“contenedor” que era transportado en el ferry

“Caribbean Fantasy” procedente de República

Dominicana.

El 5 de mayo de 2016 y en ese mismo puerto,

las autoridades incautaron US$414,980,oo

que estaban ocultos en electrodomésticos

(lavadoras, secadoras y estufas) en un

“contenedor” que era transportado en el

buque M/V “Auto Báltico”, el cual tenía como

destino República Dominicana.

El 29 junio de 2016, la Policía del Condado de

Miami (Florida) decomisó 24 millones de

dólares que estaban ocultos en una casa. En

el evento, fueron detenidos dos personas por

cargos de tráfico de drogas (marihuana) y

armas (Parker, 2016).

El 11 octubre 2016, fue arrestado en Miami

(Florida) Mohammad Ahmad Ammar (que

residía en Medellín - Colombia) por intentar

ingresar 500 mil dólares a bancos de Miami

mediante transacciones financieras que se

extendían desde Holanda, España, el Reino

Unido, Australia y África (Ovalle, 2016).

Mohammad Ahmad Ammar trabajaba para el

cártel de drogas colombiano conocido como

“la Oficina” (vinculado al ex – cártel de

Medellín) y estaba asociado con el grupo

terrorista “Hezbolá”; por lo que fue enviado a

la cárcel enfrentando cargos de lavado de

dinero (Ovalle, 2016).

Un segundo miembro de esa red internacional

(Ghassan Diab), quien estaría vinculado

también a “Hezbolá”, el cual tiene acceso a

cuentas de bancos internacionales, está

fugitivo y refugiado en Nigeria o el Líbano.

Otro tercer miembro Hassan Mohsen,

vinculado al “Hezbolá” con ciudadanía

libanesa y canadiense, esta bajo custodia en

París (Ovalle, 2016).

El 9 de febrero de 2018, se conoció que al

Banco holandés Rabobank, ubicado en

Condado de California, llegaban personas con

sacos de dólares provenientes de México,

para depositarlos en distintas cuentas. Por tal

acción, el Departamento de Justicia de los

Estados Unidos multo a Rabobank con

US$368,7 millones.

El 28 de mayo de 2108, a dos millas náuticas

de las costas de la playa Crash Boat en el

municipio costero de Aguada (Puerto Rico),

las autoridades de ese país interceptaron a

una embarcación de nombre “Wellcraft” que

contaba con 3 tripulantes puertorriqueños,

incautando US$30.000,oo que estaban

ocultos en una boya.

España

El 18 de julio de 2011, en una operación

coordinada e interagencial contra la OCT “los

Miami” (dedicada al lavado de activos

producto de la venta de HCL proveniente de

Colombia), las autoridades españolas y

estadounidenses incautaron €$25 millones y

detuvieron: a 23 personas en el evento (18

españoles, tres norteamericanos, un hindú y

un colombiano).



87


Imagen No. 95: integrantes de “Hezbolá”

El 17 de mayo de 2017, en el puerto de Vigo,

la Aduana y la Guardia Civil incautaron

€$541.136,oo en el buque pesquero “Yara”

(bandera de Panamá) que provenía de Manta

(Ecuador); parte del dinero estaba en una

mochila en el camarote del capitán, otra parte

en un asiento del puente de mando y en la

funda de un ordenador portátil.

Ecuador

El 13 de mayo de 2012, una avioneta con

matrícula de México, tripulada por dos

mexicanos que ingresó a espacio aéreo sin

autorización, se estrelló en la Loma de la

Muerte (Provincia de Manabí). En su interior

habían mas de US$ 4 millones de dólares (al

parecer para el pago de un cargamento de

HCL).

El 13 de abril de 2017, en varios inmuebles de

las Provincias de Manabí y Guayas, la Policía

incautó US$14,5 millones y detuvo a 11

personas dedicas al tráfico de drogas ilícitas

(entre ellos un oficial activo de esa institución

y su esposa, al parecer una abogada que

asesoraba a esta OCT) . Este dinero era parte

de las evidencias en la investigación que se le

sigue a al sujeto Washington Prado, conocido

como el “Pablo Escobar ecuatoriano”.

El 4 de diciembre de 2017, en el aeropuerto

Los Perales, Provincia de Manabí fue

intervenida una avioneta con matrícula

ecuatoriana que era piloteada por un

mexicano, con US$ 200 mil y 582 kilogramos

de HCL. La aeronave salió de México, hizo

escala en Costa Rica y llegó a Ecuador.

El 5 de marzo de 2018, una avioneta tripulada

por dos mexicanos sin permiso de vuelo, se

estrelló en la Isla Matorillos (río Guayas), la

cual al parecer transportaba dinero y/o droga.

Entre 2012 y 2018 se registran siete eventos

con aeronaves tripuladas por mexicanos.

Imagen No. 96: “embarcación de pesca

industrial” M/N “Yara”


Imagen No. 97: incautación de divisas y HCL

en Ecuador

Fuente: www.el universo.com

Imagen No. 98: avioneta siniestrada en Ecuador

Fuente: www.el universo.com



88

El Salvador

Entre el 8 y el 11 de setiembre de 2010, en

una finca ubicada en el Caserío Penitente

Abajo, Municipio de Zacatecoluca

(Departamento de La Paz), fueron incautados

más de US$10 millones ocultos en barriles;

en el Municipio de Lourdes (Departamento de

Colón) las autoridades incautaron más de

US$ 4 millones en cuatro viviendas. El dinero

pertenecería a las maras vinculadas a

cárteles de la droga centroamericanos.

El 6 de diciembre de 2017, en la playa Costa

del Sol Departamento de La Paz), la Fuerza

Naval de El Salvador halló en una lancha “go-

fast” 27 mil dólares. Los tripulantes

abandonaron el dinero y 4 fusiles AR-15 y un

lanza granadas M-79.

Guatemala

El 24 de noviembre de 2017, en el Lago de

Izabal (Departamento de Izabal) las

autoridades intervinieron un hidroavión

ultraligero que era piloteado por dos

mexicanos y una embarcación de nombre

“Ashlei Saraí” que era tripulada por dos

guatemaltecos. En el evento se incautaron

US$ 1,270 millones (Prensa Libre, 2017).

Honduras

El 7 de abril de 2014, la Fuerza Naval de

Honduras (en adelante: FNH) decomisó mas

de $13 millones de lempiras, tres fusiles AK-

47 y tres pistolas; los cuales eran

transportados por vía marítima. Los sujetos

involucrados, efectuaron disparos al personal

naval y luego arrojaron las armas al mar (El

Heraldo, 2014).

El 8 de marzo de 2016, la FNH decomisó más

de un millón de lempiras y US$ 8.240,oo en

una “embarcación de carga” que cubría la

ruta entre Brus Laguna (Departamento de

Gracias a Dios) y La Ceiba (Departamento de

Atlántida).

El 20 de marzo de 2018, la FNH en el

Municipio de Brus Laguna (Departamento de

Gracias a Dios), decomisó $32.500,oo

lempiras y tres fusiles, en una “embarcación

de pesca artesanal”, deteniendo a seis

hondureños en el evento.

El 2 de septiembre de 2018, en el caserío Los

Toyos (Municipio de Yoro), fueron hallados

más de US$400.000,oo en el interior de una

camioneta. El 9 de septiembre de 2018, en la

vía Cofradía (Departamento de Cortés), se

decomisaron en un vehículo US$420.000,oo

dólares y dos kilos de HCL.

El 8 de octubre de 2018, en San Pedro Sula

(Departamento de Cortés), fueron incautados

US$149.940,oo dólares que se encontraban

ocultos en una nevera con pescado, que era

transportada en la bodega de un autobús.

México

El 16 de marzo de 2007, en el barrio Lomas

de Chapultepec (ciudad de México) la Policía

decomisó US$205,6 millones, €$200.000,oo y

$157.500 pesos mexicanos; deteniendo a

siete personas que se dedicaban al lavado de

activos.

Imagen No. 99: incautación de hidroavión con

divisas

Fuente: www.el periódico.com



89

El 7 de marzo de 2008, la Secretaría de

Marina – Armada de México (en adelante:

SEMAR), en el terminal portuario del Puerto

de Manzanillo (Estado de Colima) incautó

US$10 millones que se encontraban en un

“contenedor” que tenía como destino Panamá

(El Diario de Coahuila, 2008).

El 19 de setiembre de 2008, en una casa

ubicada en la calle Campo de Santa Fe de

Culiacán (Estado de Sinaloa), las autoridades

decomisaron US$26,2 millones.

El 14 de setiembre de 2009, en el Puerto de

Manzanillo (Estado de Colima) la SEMAR

decomisó US$11.2 millones que estaban al

interior de dos “contenedores” que

transportaban sulfato de amonio, con destino

a Colombia.

El 16 noviembre de 2014, en el Estado de

Sonora, fueron decomisados US$13 millones

que eran transportados en las tolvas de dos

tráileres.

El 29 de octubre de 2015, en el aeropuerto

internacional de la ciudad de Mexicali

(General Rodolfo Sánchez) fue interceptada

una avioneta proveniente del aeropuerto

internacional de la ciudad de Toluca

(Licenciado Adolfo López Mateos), que

transportaba US$182.000,oo entre dólares y

pesos mexicanos.

El 14 de noviembre de 2015, en el puerto de

Lázaro Cárdenas (Estado de Michoacán),

fueron incautados varios paquetes con

dólares que se encontraban al interior de una

maquina que era transportada en un

“contenedor”.

El 13 de enero de 2018, la Policía Federal de

México incautó noventa millones de pesos

mexicanos (aproximadamente US$ 4,5

millones) procedentes de la Ciudad de

México.

El 21 de julio de 2018, en la zona de Poza

Rica (Estado de Veracruz), la Policía intervino

a dos sujetos que transportaban en un tráiler

US$6 millones y 929 gramos de HCL; los

cuales se encontraban en un compartimento

oculto de un vehículo.

Nicaragua

El 24 de agosto de 2018, la Fuerza Naval del

Ejército de Nicaragua, en las costas Punta de

Teonoste (Municipio de Tola, Departamento

de Rivas), incautó en una lancha tipo “go-fast”

US$642.000,oo.

El 17 de octubre de 2018, frente a las costas

de Nacascolo (Departamento de Rivas), las

autoridades incautaron US$1,6 millones en

una “embarcación de pesca artesanal”.

El 31 de octubre de 2018, en la playa de

María del Mar (Municipio El Viejo –

Departamento de Chinandega), fueron

incautados más de US$1.6 millones que

estaban embalados en 25 paquetes que se

encontraban en una “embarcación de pesca

artesanal” que fue abandonada por sus

tripulantes.

Imagen No. 100: incautación de divisas en

México

Fuente: www.el nuevodiario.com



90

Paraguay

El 6 de febrero de 2017 en un domicilio de

Salto de Guairá (Departamento de

Canindeyú), zona fronteriza con Brasil, la

Policía halló 30 toneladas de billetes

venezolanos (nominación de 100 y 50

bolívares) que habrían ingresado en un buque

desde Brasil, donde aún existirían para la

fecha cinco “contenedores” más con esa

divisa.

Panamá

El 6 de octubre de 2005, las autoridades

panameñas hallaron en un “contenedor” que

se encontraba en un almacén de la Provincia

de Colón, US$ 5,7 millones que provenían de

Guatemala. En el evento fueron arrestados

tres colombianos, dos panameños y un

guatemalteco, quienes pertenecerían a un

cartel del narcotráfico. Parte de este dinero

iba a ser llevado a Colombia en

embarcaciones pesqueras colombianas que

arriban normalmente al puerto de Colón.

El 6 de diciembre de 2017, un personal del

Servicio Nacional de Fronteras, en la playa

Aguacate (Distrito Chiriquí Grande - Provincia

de Bocas del Toro) hallaron $3,000,oo

balboas y 131 kilogramos de HCL, en el

interior de una “embarcación de pesca

artesanal”.

El 3 de agosto de 2018, en la ciudad de

Panamá, la Policía capturó a 3 panameños e

incautó US$ 2,1 millones, de los cuales

555.000,oo dólares fueron incautados en dos

vehículos y en monte restante fue hallado en

un inmueble.

El 1 setiembre de 2018, efectivos de la Policía

arrestaron en la ciudad de Panamá, a dos

sujetos de nacionalidad colombiana y a dos

panameños con trecientos cincuenta y ocho

mil dólares en su poder.

Perú

El 5 de abril de 2018, en el puerto fluvial de

Orán (río Amazonas, Departamento de

Loreto), la Policía detuvo a cuatro peruanos

en una “embarcación de pesca artesanal” con

US$3 mil dólares y un arma, en ruta hacia la

triple frontera Perú – Colombia – Brasil

El 25 de octubre de 2018, en Tingo María

(Departamento de Huánuco) la Policía incauto

780.000,oo dólares en dos maletas metálicas

que estaban en la bodega de un autobús. Se

presume que el dinero venía de Brasil y sería

para financiar un envió de HCL.

República Dominicana

El 25 de abril de 2010, la Marina y la Fuerza

Aérea dominicanas y el Cuerpo de

Guardacostas de los Estados Unidos,

capturaron dos dominicanos en una lancha de

nombre “Dovian”, procedente de Puerto Rico,

que transportaba US$ 1,2 millones.

El 14 de julio de 2014, en Puerto Plata, fueron

decomisados US$1,1 millones que estaban

ocultos en un “contenedor” que fue

embarcado en el puerto de Nueva York

(Estados Unidos).

Imagen No. 101: incautación de divisas en

Perú

Fuente: www.perú21.com



91

El 24 de abril de 2018, las autoridades

dominicanas decomisaron en el puerto de

Haina US$1,4 millones que estaban ocultos

en autopartes de vehículos que se

encontraban en dos “contenedores”

transportados por un buque proveniente de

los Estados Unidos.

El 2 de mayo de 2018, en el mismo puerto,

fueron incautados US$745 mil, en interior de

un “contenedor” enviado desde Nueva York.

Analizando la problemática

Las incautaciones de divisas de mayor

cuantía en los países antes citados, serían

para el pago de cargamentos de droga y de

otros delitos conexos vinculados al

narcotráfico. Mientras que los montos de

menor cuantía hallados con cargamentos de

droga, serían para realizar pagos

administrativos que genera el transporte de la

droga hacia el exterior y/o servirían para

corromper a las autoridad marítimas en caso

de ser detectados. Además, las OCT para la

constitución de sus “empresas de fachada”,

primero enviarían el dinero por vía marítima

hacia determinados países, para financiar su

accionar delictivo y su cadena logística

criminal.

Estadísticamente, los grandes volúmenes de

dinero incautados en “contenedores”,

“embarcaciones de carga” y “caletas” se han

registrado principalmente en Colombia (país

productor de HCL), México y Ecuador (países

de acopio y distribución de HCL), Estados

Unidos y España (mercados de consumo).

Además, es probable que desde los demás

países latinoamericanos considerados de

tránsito y acopio se estén enviando divisas

ilegales hacia Colombia, Chile, Ecuador y

Perú para adquirir alijos de HCL.

Así mismo, a parte de las citadas

modalidades; podrían emplearse otras

modalidades del transporte de drogas en el

mar (“embarcaciones de recreo”, “parásitos”

“Lanchas de Bajo Perfil” (en adelante: LPV

por su sigla en inglés), a fin de burlar el

control de las autoridades marítimas y de las

instituciones financieras.

Las OCT, a parte de dinero, también

transportan lingotes de oro. Prueba de ello es

el caso de la incautación de los 235 lingotes

de oro en una embarcación que se

encontraba en el puerto de Cartagena

(Colombia), entre otros hechos descritos en la

modalidad de “caletas”. El contar con oro

sería una estrategia, dado a que este metal

no se desvaloriza ni se deteriora como los

billetes y puede permanecer por años

asegurando su soporte financiero.

El dinero transportado por vía marítima

serviría para dinamizar la “cadena de valor del

narcotráfico” (producción, transporte y

distribución de las drogas – principalmente de

HCL), fomentar el lavado de activos, comprar

armas, ejecutar asesinatos, generar violencia;

así como financiar la minería ilegal, la trata de

personas, la corrupción” y el financiamiento

del terrorismo. En 2016, tres sujetos

vinculados a “Hezbolá” y a la OCT

colombiana “la oficina” realizaron

transacciones financieras internacionales

entre sí para tales fines.

Imagen No. 102: divisas incautadas en ejes

“cardán”




92



Conclusiones

Los hechos descritos permite inferir que las

OCT emplean el escenario marítimo para

enviar grandes cantidades de dinero, producto

del tráfico de drogas ilícitas, que a su vez

coadyuva y financia el diverso abanico de

delitos conexos del narcotráfico: lavado de

activos, defraudación tributaria, minería ilegal,

terrorismo, violencia, trata de personas;

inclusive corrupción para desestabilizar las

estructuras gubernamentales de los países de

la región (fuerzas del orden, jueces, fiscales y

políticos).

El ingreso de grandes divisas de dinero a un

país para actividades de narcotráfico y demás

delitos relacionados, representa una amenaza

latente y afecta de manera significativa para la

seguridad y la estabilidad de los Estados;

debido a que destruye la economía legal

(quiebra de empresas legales), vulnera el

Estado de Derecho, crea un clima de

violencia, inestabilidad y zozobra; entre otras

afectaciones graves..

El envío de dinero por vía marítima sería un

medio más seguro para las redes y

organizaciones criminales internacionales y

les permitiría disponer de mayores

cantidades de dinero que en el sistema

financiero, con lo cual se podría efectuar de

manera más rápida el pago de los

cargamentos de droga y/o iniciar las

inversiones (“empresas de fachada”) que

soporten las actividades del narcotráfico y sus

delitos conexos.

Los convenios comerciales entre los países

de Suramérica, Centroamérica, Estados

Unidos, Europa y el Asia – Pacífico, están

siendo aprovechados por las OCT para enviar

dinero en “contenedores”, debido a que las

exportaciones y el volumen del tráfico

marítimo se han incrementado debido a los

acuerdos y tratados comerciales.

Proyecciones

Los envíos de dinero por vía marítima

continuarán, sin importar de que las OCT

también empleen otros medios como la cripto

moneda para sus transacciones ilegales.

Aunque en los últimos años en muchos

países de la región se han implementado

entes que investigan y castigan el lavado de

activos, aún los esfuerzos son de naturaleza

aislada. Se requiere una sinergia jurídica que

actúe contra el movimiento ilegal de capitales.

Cuando las OCT constituyen “empresas

fachada”, las divisas ilegales son difíciles de

rastrear; es por ello se justifica y se requiere

mayor cooperación internacional para afectar

las finanzas y réditos del narcotráfico.

Recomendaciones

Los cuerpos de guardacostas, aduanas y

fiscalías de los países de la región, deben

optar por establecer protocolos y canales

expeditos de intercambio de información,

así como replicar leyes y estrategias

efectivas de otras latitudes; a fin de

neutralizar y negar el uso del escenario

tanto para el trasporte de narcóticos como

para el movimiento de divisas producto del

tráfico de drogas.

Los países consumidores deben fortalecer

más sus sistemas de control en puertos y

terminales marítimas, para contrarrestar el

uso de “contenedores”, “embarcaciones de

carga” y “embarcaciones de recreo” que

zarpan con destino desde y/o hacia los

países productores y de tránsito.

Cabe resaltar que el lavado de activos está

relacionado tanto con el tráfico de

opiáceos, de opioides y las nuevas

sustancias psicotrópicas; como con el

financiamiento de organizaciones ilegales y

grupos terroristas en el mundo.

93

REFERENCIAS

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Centro Internacional Marítimo de Análisis Contra el

Narcotráfico.

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17 Millones de Euros. Disponible en:

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94

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https://www.prensalibre.com/guatemala/justicia/ameriza-aeronave-en-izabal-con-maletines-llenos-de-dolares

http://www.radiosantafe.com/2011/09/07/incautan-235-lingotes-de-oro-en-cartagena/

http://www.telemetro.com/internacionales/Colombia-Decomisan-millones-dlrs-euros_0_302069815.html

“… Las OCT para asegurar el financiamiento de su dinámica criminal, emplearán lasmodalidades del narcotráfico marítimo, para el transporte de dinero ilícito; a fin deburlar el control de las autoridades marítimas …

… Para enfrentar esta amenaza, se deben hacer convenios de cooperación, intercambiode información y estrategias a nivel regional …”

Técnico Segundo Pablo Emilio Herbias RoblesInvestigador Internacional del CIMCON

Marina de Guerra del Perú

Fotografía: Marina de Guerra del Perú

INTEGRACIÓN

REGIONAL:

ACTIVIDADES DEL

CIMCON.

SEGUNDO SEMESTRE

DE 2018



06 de Noviembre de 2018:

Cuarta Reunión Interagencial de Experiencias y Propuestas para Combatir el Narcotráfico

Marítimo. Con el apoyo de la Sección de Asuntos de Antinarcóticos y Aplicación de la Ley

(INL); el CIMCON realiza la “Cuarta Reunión Interagencial de Experiencias y Propuestas para

Combatir el Narcotráfico Marítimo” que contó con la participación de autoridades navales y de

Guardacostas, de la Dirección General Marítima, las instalaciones portuarias y actores

intervinientes en el Caribe colombiano.



98


Visita de un personal de la Marina Nacional de Francia. Una delegación de la Marina Nacional

de Francia embarcada a bordo de la fragata francesa “Germinal”, visitan el CIMCON en

desarrollo de un intercambio operacional; para comprender el alcance e impacto de su labor de

análisis del fenómeno transnacional del narcotráfico en el escenario marítimo continental.



99


Visita de una comitiva de la Sección de Asuntos de Antinarcóticos y Aplicación de la Ley (INL)

de los Estados Unidos. El Señor Christopher A. Landberg, Director de la Sección de Asuntos de

Antinarcóticos y Aplicación de la Ley de la Embajada de los Estados Unidos en Bogotá D.C. y

el Director Contra las Drogas de la Armada Nacional de Colombia (DICOD); visitan el CIMCON

para conocer sus resultados y contribución a la lucha contra el narcotráfico por vía marítima.



100

03 al 07 de Diciembre de 2018:

Primer Curso de Técnicas de Inspección de Buques Mercantes. La Aduana de Francia realiza

en Cartagena de Indias D.T. y C. (Colombia), el “Primer Curso de Técnicas de Inspección de

Buques Mercantes” en Colombia; para un personal del Cuerpo de Guardacostas y de la

Jefatura de Inteligencia de la Armada Nacional.



101

07 de Diciembre de 2018:

Visita de una investigadora de la Universidad de los Andes. Se recibe en el CIMCON la visita

de la Doctora María del Pilar López Uribe, docente de economía de la Universidad de los

Andes en Bogotá D.C. (Colombia); con el fin de conocer el rol y aporte a nivel nacional e

internacional del CIMCON, en la lucha contra el tráfico de drogas por vía marítima y fluvial.



102


El Señor Capitán de Navío Héctor Armando Castañeda Beltrán (Director del CIMCON

entrante), el Señor Capitán de Navío Juan Carlos Jiménez Howard (Director Contra las Drogas

entrante) y el Señor Capitán de Navío Norman Iván Cabrera Martínez (Director Contra las

Drogas saliente); visitan el CIMCON para conocer su misión y aporte a la estrategia “Red

Naval” de la Armada Nacional de Colombia, así como su función como institución referente en

el estudio y análisis de la amenaza transnacional del narcotráfico marítimo.




El Señor Teniente de Fragata Marlon Alexander Flores Ávila finaliza su comisión en el

CIMCON. Luego de tres años y medio de servicio, el Señor Teniente de Fragata Marlon

Alexander Flores Ávila orgánico de la Fuerza Naval de Honduras, finaliza su comisión como

analista e investigador internacional del CIMCON; recibiendo un reconocimiento por su labor,

siendo condecorado con la medalla “Servicios Distinguidos a la Armada Nacional”.




Ascenso de un integrante del CIMCON. El Señor Capitán de Fragata Rafael Eduardo Cossío

orgánico de la Secretaria de Marina – Armada de México, analista e investigador internacional

del CIMCON; asciende al grado de Capitán de Navío en la ciudad de Cartagena de Indias D.T.

y C. (Colombia).


EDICIONES ANTERIORES REVISTA SEMESTRAL CIMCON

EDICIONES ANTERIORES INFORME ANUAL CIMCON

2016 2017


Diagonal 20. Transversal 52

Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”

Barrio “El bosque”. Isla “Manzanillo”

Cartagena de Indias D.T. y C.

Bolívar (Colombia)

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Revista CIMCON 6a Edición

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