REVISTA DE HISTORIA NAVAL - Armada Española

REVISTADE

HISTORIA NAVAL

Año!’.’

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVALARMADA ESPAÑÓLA

Núm 15

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA

REVISTA

DE

HISTORIA NAVAL

AñoIV 1986 Núm. 15

REVISTA DE HISTORIA NAVAL

CONSEJO RECTOR

Presidente: Director del Instituto de Historia y Cultura Naval, D. Federico Fernando de Bordejé y Morencos, contralmirante.

Vicepresidentey Director: Jefe del Departamento de Historia y Director del Museo Naval,

D. Ricardo Cerezo Martínez, capitán de navío.

Vocales: Secretario General dei Instituto de Historia y Cultura Naval, D.Juan Berenguer y Moreno de Guerra, capitán de navío.

Redacción: D. María Vigón Tabar, Lda. en Biología. D. M. del Pilar San PíoAladrén, Lda. en Filosofía y Letras. D. Belén Rivera Novo, Lda. enGeografía e Historia, y D. Lola Higueras Rodríguez, Lda. en Filosofía y Letras.D. Hugo O’Donnell y Duque de Estrada, capitán de Infantería de.Marina, Ldo. en Derecho.

Administración: D. José Luis Pando Villarroya, teniente coronel de Intendencia de laArmada, y D. Paloma Moreno de Alborán Calvo.

DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN:

Museo Naval—Montalbán, 2.28014 Madrid (España).

IMPRIME:

Servicio de Publicaciones de la Armada.

Publicación trimestral: cuarto trimestre, 1986.Precio del ejemplar suelto: 450 ptas.

Suscripción anual:España y Portugal: 1.400 ptas.Resto del mundo: 10 $ USA.

Depósito legal: M. 16.854-1983.ISSN-021 2-467XNIPO: 076-86-013-2Printed in Spain.

CUBIERTA:

Del libro Regimiento de Navegación,por Pedro Medina. Sevilla, 1563.

SUMARIO

Págs.

La Infantería italiana para la empresa de Inglaterra, por HugoO’Donnell y Duque de Estrada5

La «dalca» de Chiloé. Su influencia en la exploración austral. Contribución a su estudio, por Manuel Puente Blanco19

La «coca», nave del medioevo, por Laureano Carboneli Relat45

Las relaciones hispano-hanseáticas durante el reinado de Felipe II,por Carlos Gómez-Centurión Jiménez65

¿Existió una auténtica Escuela Naval en la zona republicana?, porMargarita Barrionuevo y María Jesús Melero85

Aportación a la Historia Hidrográfica Española. El derrotero deCanarias de Varela y Ulloa, por María José Fernández Morales99

Documento113

Noticias generales117

Recensión 119

La dirección de esta REVISTA no se hace responsable de las opiniones expresadaspor los autores en sus artículos.

La repr’iducción y la traducción, parcial o íntegra, de los textos e ilustracionesdebe ser previamente solicitada por escrito a la dirección de la REVISTA.

LA INFANTE RIA ITALIANA PARALA EMPRESA DE INGLATERRA

Hugo O’DONNELL Y DUQÜE DE ESTRADACapitán de Infantería de Marina

Publicado en esta Revista un trabajo sobre el contingente español que elejército de Flandes hubiera debido aportar para la invasión de Inglaterra en1588 (1), analizamos en el presente otro gran grupo del ejército de nacionesdestinado como aquél a proporcionar efectivos para la Gran Empresa.

Desde los primeros planes ofensivos, Felipe II tiene la intención de llevaritalianos, no sólo para cubrir el elevado número de efectivos necesarios paraponer en práctica la mayor operación bélica de su época, sino porque quiereque se trate de una empresa universal que concuerde con la motivación yjustificación basada en los intereses del mundo cristiano occidental. La Monarquía española constituye un microcosmos que, elevado por voluntad divina ala categoría de brazo armado de la Iglesia, debe estar representado por sus

- partes integrantes. Italia de norte a sur, continental e insular, está más o• menos integrada en la esfera de poder español. Sólo Venecia parece establecer una política por su cuenta; de hecho no participará directamente, aunquesí lo harán algúnos territorios de su zona de influencia como Albania, suministradora de cabá’llería ligera y Ragusa, fiel aliada naval.

El papado y sus satéiiites, otra potencia independiente, no puede inhibirseen un asunto que ella misma ha inducido y Saboya y Génova mutuamenterecelosas, sólo pueden mantener elstátu quo frente a Francia y entre ellas,bajo la protección de ese Emperador deItalia, sin título, que es Felipe II.

Las fuerzas italianas en Flandes.

Desde la sublevación de los Países Bajos hay tropas italianas combatiendopor el Rey; analizaremos, sin embargo, la situación e incremento sucesivodesde el punto de vista que nos ocupa, es decir, el asalto a Inglaterra y, por lotanto, desde que la invasión es un hecho decidido.

(1) Revista de Historia Naval. Año IV, 1986. núm. 13.

Año 1986 5

H. O’DONNELL YDUQUE DE ESTRADA

En la primavera de 1586 las fuerzas italianas en Flandes se reducían a dostercios, cuyos efectivos eran:

T E R C 1 0 N.°compañías Soldados Guarnición Campaña

Don Gastón de Spínola.Camilo Capizuca

98

900640

300—

600640

TOTAL 17 1.540 300 1.240

(A.G.S. E-590-57. Ver apéndice VII.)

Para la expedición a Inglaterra Farnesio estimaba necesario un número de6.000 italianos. El número de la gente conviene effectivamente que sean 30.000infantes (...). Para el cumplimiento podrían ser (...) 6.000 italianos (...)(Parma al Rey 20 abril 1586 (2)).

La notable diferencia entre efectivos y necesidades obliga a Farnesio a instar continuamente al Rey que le envíe refuerzos italianos ya que ... comoahora están los tercios (...) y banderas no son ni pueden ser del servicio que sepretende (...) (30 marzo-86 (3)).

Expone al Rey también la idea de que las banderas que vengan sean lasmenos posibles y el número de capitanes reducido al máximo, eso sí, las banderas muy llenas porque (...) allende que habrá menos que reformar, no haránapariencia (...) (19 abril de 1586 (4)).

Por carta fechada el 29 de abril de este mismo año concreta más las necesidades y señala los posibles lugares de leva: (...) se podrían nombrar 12 capitanes y encargarles que las compañías fueran de 500 hombres y no menos cadauna y la gente del Estado Eclesiástico y del reino de Nápoles que son más paratrabajo y saldrán mejor, y no parezca grande el número de 500 por compañíaporque como es nación que se consume más fácilmente que la española y sevuelven a sus casas no han de ser menos para que cuando acá lleguen y a sutiempo sea el número cumplido (...) (5).

Una vez hubieran llegado las banderas, se podrían incluir en los dos tercios, con lo que cada uno tendría 15; crear otro tercio sería desaconsejable.Los que viniesen por demás podrían quedar en Flandes con el Conde Mansfe It.

Para facilitar las gestiones diplomáticas y administrativas, Felipe II proveelos cargos vacantes con personas especialmente capacitadas. Así es nom

(2) A.G.S. E-590-125.(3) A.G.S. E-590-34.(4) A.G.S. E-590-54.(5) A.G.S. E-590-56.

6 Núm. 15

LA INFANTERÍA ITALIANA PARA LA EMPRESA DE INGLATERRA

brado Juan de Zúñiga, Conde de Miranda, virrey de Nápoles. Herrera refierelos motivos de su elección: Como el Rey Católico iba pensando en lo que convenía para hacer el debido resentimiento con la Reina de Inglaterra por lasofensas recibidas, entre las demás cosas proveía en los reinos, en donde habíapensado hacer las provisiones para la guerra, de ministros en quien confiabaque ejecutarían sus órdenes con la diligencia y puntualidad que para tales cosasse requiere (...) (6).

El Duque de Terranova desde Milán tendría la misión de facilitar el tránsito y aprovisionamiento de la fuerza. Pedro de Mendoza desde Génova la deobtener de la Señoría la imprescindible licencia para levantar gente en la islade Córcega. El Conde de Olivares, embajador ante la Santa Sede desplegaríatoda su ciencia diplomática en bien de la empresa. Entre los príncipes italianos se cuenta con un buen aliado: Francesco María Feltrio de la Royere,Duque de Urbino.

El tercio de napolitanos.

Por carta de 4 de marzo de 1587 notifica el Rey al Conde de Miranda sudecisión de enviar italianos a Flandes, ya que su número está muy disminuidoy hace mucho tiempo que no se hace. Le encarga por tanto que levante 3,500a 4.000 napolitanos para que puedan llegar 3.000 indemnes, debiendo embarcarse durante el mes de abril en las galeras de Nápoles hasta Génova paraseguir el camino. Las pagas hasta Flandes las aportaría Miranda. Por tenerseexperiencia de que sale más de servicio nombrar por míla cabeza y los capitanes que cuando se deja al coronel (...), le ordena que designe un maestre decampo en su nombre y también a los capitanes. Por último le da prisa para quela genté llegue antes de terminar el verano (7).

El Conde de Miranda informa al Rey el 5 de mayo del nombramiento deCarlo Spirello, teniendo consideración a sus servicios y a que es hombre de mássustancia de los que se pudiera echar mano para este efecto (8).

El elegido no carecía efectivamente de mérito ya que había demostrado suvalía en Lepanto y en la Campaña de Portugal del año 80. A esta elecciónFelipe II dará su consentimiento y expresará su satisfacción por ser hombre deexperiencia (Felipe II a Miranda 6 de julio 87(9)).

A fin de que nada retrasase a los expedicionarios, Pedro de Mendozahabía sido advertido en Génova que tuviera previsto el desembarco y paso,debiendo colaborar con el gobernador de Milán, encargado de enviar comisarios y guías (10).

(6) Cabrera de Córdoba, L.: Historia de Felipe II. Madrid, 1876.(7) Á.G.S. E-1089-119.(8) A.G.S. E-1089-34.(9) A.G.S. E-1089-164.(10) A.G.S. E-1419-51.

Año 1986 7

H. O’DONNELL YDLJQUE DE ESTRADA

MAR DEL

NORTE

Pariso

o

Ruta seguida por las levas italianas

8 Núm. 15


Con gran celeridad se prepara el itinerario de la manera más racional posible para que se haga el paso con toda comodidad satisfacción y gusto de las tierras por donde pasan (11).

El 9 de julio avisa Pedro de Mendoza que todo está listo, las vituallas delas etapas almacenadas a pesar de las dificultades causadas por la sequía quehay en los confines de este estado y los comisarios de Terranova preparadospara recibir a la gente y el aviamiento de ella (12).

El desembarco se prepara en Baya de Saona y se tiene previsto el pasopara 4.000 bocas (13).

Por carta de 19 de junio el Conde de Miranda informa al Duque de Terranova que el 26 ó 27 estaría toda la gente movilizada y lista para embarcar enlas galeras. Los efectivos ascenderían a 4.000 hombres distribuidos en 20compañías que habrían recibido dos pagas adelantadas.

Para atender a la compra de bastimentos les son entregadas a los comisarios que esperan en Baya 5.500 escudos (14).

El 29 de junio se informa desde Nápoles a Milán que ha sido embarcadala infantería en 15 galeras hacia la ciudad de Nápoles donde se les tomaríamuestra. De ahí partirían hacia Génova (Baya) para llegar, con buen tiempo,ocho días después (15).

Estas previsiones y el aviso de Miranda de que saldrían definitivamente el4 de julio se ven retrasadas porque las galeras no están en orden; el día 17todavía no se tienen noticias en Milán de la partida, circunstancia de la que sequeja Terranova, ya que al disponer de más tiempo podría haber adquiridotrigo nuevo a mejor precio.

Para atender a los gastos totales del pasaje, Terranova cuenta con 50.000escudos que ha recibido del Rey más 40.000 del Duque de Parma, más 25.000del Conde de Miranda (16).

Inquieto por la falta de noticias escribe el Rey a Miranda el 6 de julio queno puede pensar que a esta hora no haya enviado a Génova el tercio de italianos (17).

Por fin y tras una sofocante travesía a bordo de las galeras de Nápoles,atracan en Baya el 20 de julio de 1587. Los comisarios enviados desde Milánse hacen cargo del bagaje y se pasa muestra, de la que resultan 4.117 soldadosen 20 banderas mandadas por capitanes de la nobleza napolitana, tan bienarmados y disciplinados que no parecían infantería nueva (Terranova al Rey,31 de julio 1587 (18)).

Las indecisiones del Duque de Saboya y la mala cosecha determinan un

(11) A.G.S. E-1419-6.(12) A.G.S. E-1419-12.(13) A.G.S. E-1419-9.(14) A.G.S. E-1419-17.(15) A.G.S. E-1419-12.(16) A.G.S. E-1262-21.(17) A.G.S. E-1089-164.(18) A.G;S. E-1262-26.

Año 1986 9

H. O’DONNELL Y DUQUE DE ESTRADA

nuevo retraso de la fuerza que el 1 de agosto aún no había hecho su entradaen el Milanesado (19).

Terranova los entretuvo hasta tener prevenido totalmente el paso deSaboya (20).

Aunque el Duque deseaba que la gente entrase en Piamonte sin detenersese hizo necesario hacer alto un par de días para descansar del trabajo de la mary calores que han padecido por ser gente moza y que sale del regazo de sus casaspara disponerla mejor a la jornada.

Para los tres primeros días de agosto se anuncia la entrada en Piamontedondé las vituallas están prevenidas, mientras se aprestan las de Saboya, yaque Parma no puede atender más que a las de Borgoña y Lorena; gracias altrigo de Sicilia se ha podido preparar todo. El Duque de Saboya ha concedidopaso por el Mont Cinés para estas fuerzas; como continúa la peste de Chambery se procurará atravesar lo más rápidamente posible (el Duque de Terranova al Rey, 31julio 87 (21)).

Con fecha 4 de agosto el Rey expone al gobernador de Milán su esperanzadeque los napolitanos estén muy adelantados en su camino (22). Sinembargono es así, Farnesio informa el día 22 que el tercio de Spinelli no entraría enBorgoña hasta el 24 ó 25.

Hasta el 18 de septiembre Parma no puede confirmar la noticia (...)comenzó a entrar en Borgoña a 24 del pasado, presto le tendremos en Luxemburgo (23).

El paso de esta tropa llamó la atención a través de los diferentes estadosdebido a sus espléndidos ropajes y armaduras. El cronista Antonio Carnerono evitó su comentario: (...) Todos tan lucidos que no había coselete que nofuese grabado y muchos dorados, ni cabo de mosquete que no fuese grabado ytan galanes y bizarros que de muchos bordadosyplumas parecían mas cuadrillas de torneantes de fiestas que soldados para la guerra (24).

Al pasar por Nancy salió a recibirlos el Duque de Lorena que de igualforma que el de Saboya, hubiera querido valerse de ellos durante algúntiempo y emplear esta fuerza contra los hugonotes.

El 10 de octubre entran en Luxemburgo (25), y a principios de noviembreestán ya en los Países Bajos donde les espera la orden de entregar 8 banderas(unos 1.600 hombres) para que entren en guarniciones y releven a un númeroequivalente de valones y alemanes destinados para la expedición (26). Las 12restantes quedan en campaña, en principio para formar el núcleo del ejércitode maniobra destinado a permanecer en Flandes.

(19) A.G.S. E-1262-29.(20) A.G.S. E-1262-33.(21) A.G.S. E-1262-26.(22) A.G.S. E-1419-83.(23) A.G.S. E-592-118.(24) Carnero, A.: Historia de las guerras civiles que ha habido en los estados de Flandes

desde el año 1559 hasta el 1609 y las causas de la rebelión de dichos estados. Bruselas, 1625.(25) A.G.S. E-598-138.(26) A.G.S. E-592-140.

10 Núm. 15


Esta decisión del Duque de Parma de no reservar ninguna bandera parala jornada de Inglaterra pudo deberse a la mala impresión (contra la opinióngeneral y del Duque de Terranova en particular) que sacó desde el primer díasobre la utilidad bélica de esta unidad: (...) y como luego que vió el mismoTercio tan adornado de galas y de armas, entonces dixo festivamente, que leparecía un Tercio Theatral, compuesto para escaramuza de juego (...) (27).

En forma similar a las expediciones de españoles, muchos napolitanoshuyeron a lo largo del camino; por carta de Terranova al Rey de 9 de octubrese informa que muchos desertores se van volviendo por no ir a Flandes y quese han prendido a 21 napolitanos aunque huyen todos de tocar este Estado(Milán) por la pena que hallaran aparejada si aportaren a él(28).

Las compañías que no entraron de guarnición son repartidas a principiosde 1588 entre Breda, Grove, Van Loo, Rusemunda, Diste y hacia Güeldres.(Parma al Rey, 31 enero 1588 (29)).

Sobre las vicisitudes de esta unidad nos continúa diciendo Carnero: estetercio aunque al principio se apuró mucho y disminuyó por ayer llegado a laboca del inbierno y ser tan rigurosos los fríos de los Estados, y venir ellos de unclima tan diferente. Los que después quedaron aprovaron muy bien y sirvieroncon gran valor y aun lo hacían aunque pocos que an quedado.

En efecto, la nación italiana habría de padecer durante el otoño e invierno87-88 grandes bajas por enfermedad o frío. Sin embargo, el tercio de Spinellifue el que menos sufrió de todos: de los italianos que ha traído Carlos Espinellihan caído malos y muertos suparte pero no tanto como de los otros porque enfin han estado al cubierto (Parma al Rey, 31 enero 88 (30)).

Pronto tuvieron ocasión de probar su valor en la campaña de Bona(Bonn) que tuvo como objeto la conquista de esta ciudad.

Los italianos de Blas Capizuca.

Ordenó el Rey que Biagio Cappizuchi hiciese en el estado del duque deUrbino un tercio de infantería (...) (Cardenal Bentivollo (31)).

(...) Alexandro (...), havia despachado a Italia a Blas Capissuccio Capitánde Corazas, varon en la milicia de valor e ossadia, para levantar en ella por/omenos cuatro mil hombres: con cartas para el Pontífice Sixto, para la República de Génova, y para el Duque de Urbino, pidiéndoles en nombre del Rey,que no tuviessen a mal, el que se hiziessen levas en sus Estados (...) (32).

El 18 de junio de 1587 anuncia Terranova al Rey desde Milán la llegada deBiasio Capiçuca con la orden de reclutar 4 ó 5.000 hombres en la Romaña,

• (27) Estrada, Famiano: Década.s de las guerras de Flandes. Colonia, 1682.(28) A.G.S. E-1262-57.(29) A.G.S. E-594-10.(30) A.G.S. E-594-8.

• (31) Libro IV. Madrid, 1643.(32) Estrada, Famiano: Décadas de las guerras de Flandes. Colonia, 1682.

Año 1986 11

H. O’DONNELL YDLJQUE DE ESTRADA

Urbino, Parma, Ferrara y Córcega; como tiene 20.000 escudos podrá dar 500a cada capitán para que se encargue de formar su compañía (33).

El capitán traía instrucciones de ceder algunas patentes de nombramientoal Papa y al Duque de Urbino (Strada) (34).

Del dinero del Rey, 4.500 escudos se dan a los capitanes de Córcega,Parma y Ferrara; los 15.500 restantes los lleva Capizuca a Roma mientrasbusca los mejores lugares para recibir la gente, alojarla y tomarle muestra.

El gobernador de Milán solicita más dinero para prevenir vituallas pues noha de venir a discreción ni sin pagar lo que comen (35).

Desde el 15 de mayo Pedro de Mendoza ha venido haciendo gestiones,siguiendo instrucciones de Farnesio, cerca de la Señoría de Génova a fin deobtener licencia para levantar 500 ó 600 soldados en Córcega, dominio genovés. -

Por carta de 9 de junio informa al Rey que fue al Senado y halló en buenadisposición al Dux, pese a estar Córcega muy falta de defensores y amenazadadel turco. Recalca que conseguir corsos es oportuno para apartarlos de Francia y que conozcan el Imperio español (36).

Terranova, por su parte, desde el 28 de mayo tiene instrucciones directasdel Rey respecto al Duque de Urbino y la leva en su territorio. El nombramiento de los capitanes se reserva a su señor natural, atento siempre en agradar a Felipe 11(37).

El Papa Sixto V tras alguna dilación, da por fin su consentimiento para laleva en su estado, circunstancia que notifica el Conde de Olivares a Juan deIdiáquez, secretario del Rey el 26 de junio (38).

Las instrucciones reales eran las de reunir la gente, ya formando tercio oen compañías sueltas, según le viniese mejor al Duque de Parma (el Rey aTerranova, 28 de mayo 87 (39)).

Famiano Estrada nos aclara esta cuestión: Los llevó Blas a Flandes sinMaestre de Campo alguno, por estar destinados para llenar los dos tercios italianos (40).

Para el 17 de julio la leva está prácticamente terminada y se espera porhoras su entrada en Lombardía (41).

Como quiera que van llegando por grupos y lentamente hasta el día 22,Capizuca no puede dar cuenta del resultado de su leva al gobernador deMilán. Solicitado alojamiento para ir recogiendo la génte según fuese llegando, Terranova los aloja en la región de Cremona, el Lodesano y zona de

(33) A.G.S. E-1262-12.(34) A.G.S. E-1262-12.(35) A.G.S. E-1262-12.(36) A.GS. E-1419-1.(37) A.G.S. E-1262-88.(38) A.G.S. E-948-232.(39) A.G.S. E-1262-88.(40) Estrada, obra citada.(41) Terranova al Rey, A.G.S.-1262-21.

12 Núm. 15


Novara, señalando como plaza de muestra Paestre y el burgo de Vercelli enel confín del Piamonte, para seguir sin más demora el camino de Flandes; allíse prepara también el dinero de una paga para saldar lo gastado en Lombardía y que les quede algo para el camino. Queda así establecido el Milanesadocomo zona de reunión de la dispersa leva; los romanos vienen por mar y también se espera por esta vía a los 600 corsos que por estas fechas aún no han llegado y para los que Terranova solicita de Andrea Doria dos galeras a fin deque no queden rezagados; el resto va llegando por tierra sin tenerse aún tampoco noticias de los reclutados en el ducado de Urbino.

La impresión que daesta gente no es tan buena como la de los napolitanos: Como esta gente se ha levantado a pedazos y en diversas partes, no sale tande servicio como se había pensado y la napolitana le hará gran ventaja.

La gente viene tan falta de medios, desnuda y desarmada que la partida hade diferirse unos quince días para reunirse, descansar, equiparse y armarseque es lo que sobre todó encarga el Duque de Parma, porque si bien pensó queallí (Flandes) pudiera armarse, después ha escrito que acá se haga por haberdispuesto de las armas en otra cosa (Terranova al Rey, Milán, 31 de julio de1587 (42)). Con todo esto el Gobernador no cree que se pueda dar muestrahasta el 8 ó 10 de agosto, fecha para la que ya estarán listas las últimas etapasy provisiones y los comisarios Dardanon y Berozo habrán indemnizado eldaño que el paso de los napolitanos hubiese podido causar (43).

Por carta de 4 de agosto a Juán de Idiáquez, Terranova le dice que la genteva entrando en sus alojámientos aunque más despacio de lo que convenía (44).El Rey entre tanto se impácienta; ya había hecho señalar por carta de 23 dejulio a Terranova que, a la vista de que la leva de napolitanos había sidonumerosa, lo importante no era que los de Capizuca fueran tantos, sino quellegasen a tiempo para servir en algo aquel verano y no entren directamentea invernar (45).

La dilación en la llegada y reunión de los expedicionarios mortifica grandemente al Duque de Terranova que así lo vuelve a ratificar a Juan de Idiáquez el 15 de agosto desde Monza (46).

Pero las circunstancias mandan y la epidemia de peste hace que el Duquede Saboya cambie la ruta transalpina a través del valle de Aosta que en unprincipio estaba prevista, por la de Vercelles para atravesar el Mont Cinés porlos mismos pasos que los señalados a los napolitanos, lo que obliga a los comisarios de Terranova a prepararlo todo de nuevo y suspender los conciertoscon los proveedores del valle de Aosta. El voluble Duque de Saboya vuelvea cambiar de opinión al enterarse que la peste ha hecho mella en Momillán,Barguieto y Belley, villas del camino del Mont Cinés y que sus vasallos de

(42) A.G.S. E-1262-26. (43) A.G.S. E-1262-46.(44) A.G.S. E-1262-33.(45) A.G.S. E-1262-104.(46) A.G.S. E-1262-37.

Año 1986 13

H. O’DONNELL YDUQUEDEESTRADA

aquella zona han sufrido el paso de los napolitanos y los inevitables pillajes.Queda por tanto permitido el paso por el valle de Aosta y el Pequeño San Bernardo, pero todos estos cambios de última hora han causado un lamentableretraso. Por fin el 11 de septiembre anuncia Terranova al Rey: Los italianosdel Capezucca comen çaran a llegar a partir de mañana.

El día 8 se les había tomado muestra quatro mil nuevecientos y tantos soldados sin los corsos que aún no habían comparecido.

La opinión sobre ellos ha variado; según los oficiales de muestras es todala gente muy luzida, de 1’rabajo y de servicio.

La expedición recibe órdenes de marchar prevenida ante los rumores delevas francesas en el cantón de Berna, aunque no parece probable que se atrevan a atacar a los italianos (Terranova al Rey, 11 de septiembre del 87(47)).

En último momento llegan los corsos y se unen a la expedición, quedandola fuerza con los siguientes efectivos al iniciar el camino (48):

CAPITANES Soldados

Camilo MendeliFabrianoGraciano de PerosaAmico de AmiciHoracio de FontanaConde Nicolás RangoniCoronelo GuenaSylla de PesaroJacobo Juan FelicianoCelso CelsiFioravanteJustiniano (corsos)

450450400450450450450450450500450600

TOTAL 5.550

Estas compañías (a excepción de los corsos de última hora) fueron equilibradas en cuanto a sus efectivos; Estrada, cuyas cifras son rigurosas, señalaque originariamente la de Celsio de Celsis contaba con 583 y la deRangoni con 614 (49).

(47) A.G.S. E-1262-59.(48) A.G.S. E-1262-27.(49) Estrada, F., obra citada.

14 Núm. 15

s

c•0

E

-o

•

-ooE

ooL

.1

LA INFANTERÍA ITA LIANA PARA LA EMPRESA DE INGLA TERRA

o

Año 1986 15

H. O’DONNELL YDUQUE DE ESTRADA

La conducta de estas fuerzas durante su itinerario resulta peor que la delos catalanes del tercio bandolero (D. Pedro de Mendoza al Rey (50)).

El tiempo les es adverso y hasta mediados de noviembre no llegan aNamur. En la ribera del Mosa se les pasa muestra de nuevo de la que resultanúnicamente 3.800 italianos continentales y 450 corsos. A pesar de las inclemencias del tiempo no vienen tantos enfermos como en las levas españolas yresultan 3.500 de servicio.

Como su misión es la de reforzar los dos tercios viejos cruzan a continuación el Escalda hacia Tenamonda (Denderinonde) y de allí se dirigen aAssene en espera de los tercios que para entonces regresan de los cuartelesdel Rhin y se encuentran en Tornaut (Parma al Rey, 14 de noviembre 1587(51)).

Los alojamientos de los primeros meses dejan tanto que desear que prontose desencadena una epidemia: los italianos nuevos no sólo caen malos masmueren a furia (...) (Parma al Rey, 21 dic. 87 (52)). ... ha sido forzoso retirarlos ya que estaban a descubierto, sin leña sin la que no es posible pasar la vidaen este tiempo, las aguas las anegaron... Se les da alojamiento nuévo en laribera del Lisa, en pueblos destinados para tenerlos más a mano para elembarque y cerca de la marina. Pero ya el mal se había cebado en los italianosy el remedio llega tarde: estas incomodidades en los alojamientos han sido ocasión de que (sobre todo italianos, alemanes y valones) la mayor parte hayancaído enfermos y que muchos hayan muerto, y (...) de los italianos tantos quees lástima, porque de los que ha traído el capitán Blas Capizuca han muertomás de 1.000 por hospitales de los que van muriendo algunos (Parma al Rey,31-1-88 (53)).

Antonio Carnero en su Historia de las Guerras de Flandes da unas cifrasmenores de bajas: Peor aprobaron los que trajo Blas Capizuca que pasaban de2.500, porque en un solo alojamiento que tuvieron en la villa de Asnede juntoa Gante se murieron pasados de 800y de esta manera se acabó la mayor parte,no pudiendo formarse tercio de ellos y apenas rehinchir los dos viejos que habíade aquella nación (54).

Sin embargo no todo ha sido culpa del mal alojamiento: ... han menguadotanto por haber marchado tan aprisa y en tiempo tan recio y lleno de aguas ypara estar junto a los embarcaderos alojados tan mal... (55).

Repartidos entre los dos tercios viejos de Camilo Capissuccio y Gastón deEspínola, parten hacia los alrededores de Niuport el 8 de junio de 1588.

(50) A.G.S. E-1419-56.(51) A.G.S. E-592-141.(52) A.G.S. E-592-149.(53) A.G.S. E-594-8.(54) Camero, A., obra citada.(55) A.G.S. E-594-7.

16 Núm. 15


Situación final de la infantería italiana.

La relación particular de lo que monta un mes de sueldo de todo el ejercitode 29 de abril de 1588 (56), da unos efectivos de 5.339 infantes italianos enFlandes distribuidos en la siguiente forma:

TERCIO Númerode banderas

Númerode hombres

Camilo CapizucaD. Gastón EspínolaCarlos EspineloCías. Francas de Fabio, Matalom y

Aníbal Bacano

151520

2

1.7201.5411.895

183

TOTAL 52 5339

(Ver apéndice XII.)

Si bien en un principio se pensó en enviar a Inglaterra un cuerpo de 6.000italianos, como quiera que a la vista de los efectivos esto no resultaba factible,se redujo a 3.000 (Strada, Coloma).

Las unidades seleccionadas para la emprésa fueron los dos tercios viejosde Camilo Capizuca y Gastón Espínola que como hemos indicado, el 8 dejunio se dirigieron a un lugar yermo, junto a la villa de Neoporte, que se llamaLombardía (57).

El tercio de Carlo Espinelo es enviado a la campaña de Bona (8junio 88)(58), con lo que queda al margen de la empresa.

El día 8 de agosto y en presencia de Alejandro Farnesio embarcaron enNiuport las fuerzas italianas destinadas en Inglaterra (Parma al Rey, 10agosto 88 (59)).

Estas fuerzas, si triunfara la invasión, tenían una misión posterior para elcaso de que Parma y Medinasidonia decidiesen atacar y divertir en Irlanda, yaque juntamente con los alemanes habían sido designados para ello (60).

(56) A.G.S. E-594-192 al 200.(57) Capitán Alonso Vázquez: Los sucesos de Flandes y Francia del tiempo de Alejandro

Farnesio, en C.O.D.O.I.N., tomo LXXIII.(58) A.G.S. E-594-75.(59) A.G.S. E-594-125.(60) A.G.S. E-594-3.

Año 1986 17

H. O’DONNELL YDUQUEDEESTRADA

Conclusiones.

Las levas de Italia habían constituido un sorprendente éxito, superándoselos cálculos más optimistas y rebasando ampliamente el margen que exigía elíndice normal de bajas.

Sin embargo, una serie de factores va a determinar que el número de italianos expedicionarios tenga que reducirse a la mitad, cubriéndose con otrasnaciones (valones y alemanes) ya que ni en todos los Países Bajos —campañay guarniciones— llegan a los 6.000 previstos.

El empleo continuo de las unidades veteranas en campaña paralelas —

contra los rebeldes y a favor del elector de Colonia— determina el desgastede éstas para la empresa. El desconocimiento del momento en que la flota deMedinasidonia hará su aparición frente a los puertos de embarque, obliga enun primer momento a acelerar el ritmo de marcha de los reclutas, lo que provoca no pocas bajas por agotamiento, enfermedad y deserciones, para luegoproducirse una demora que obliga a acantonar las tropas en condiciones sanitarias insatisfactorias.

Un clima especialmente desfavorable, un país devastado en sus zonas dereunión y unos alojamientos provisionales previstos para el otoño del 87 quehabían de durar casi un año completo, con un invierno de por medio especialmente crudo, desatarán las inevitables epidemias.

La moral en fin de una tropa que de un clímax festivo en su cálida tierranatal a la hora de los vistosos desfiles de recluta, se va a encontrar enferma einactiva y abandonada en su suerte, determinará un notable índice de deserción.

El abandono de la empresa debió constituir el fin de la última de sus motivaciones, aunque pronto fueron empleados en otras misiones.

Como acertadamente dice Carnero: Los que después quedaron aprovaronbien y sirvieron con gran valor y aún lo hacían aunque pocos han quedado.

Y es que una criba semejante es algo más que una mera selección natural.

18 Núm. 15

LA “DALCA” DE CHILOE.SU INFLUENCIA EN LA

EXPLORACION AUSTRAL..CONTRIBUCION A SU ESTUDIO

Manuel PUENTE BLANCO

Introducción.

En el continente americano, el archipiélago de Chiloé constituyó, sinduda, el baluarte más alejado y meridional de la colonización hispánica.

Descubierto por los españoles en la primera época de la conquista, fuepoblado en 1567, al fundar el teniente general del reino de Chile, Martín Ruizde Gamboa, la ciudad de Santiago de Castro de la Nueva Galicia en la costaoriental de la isla grande. Ante ellos se abría una extraordinaria región constituida por un fantástico laberinto de miles de islas e islotes, de canales y fiordos y de elevadas montañas con extensos glaciares, conjunto éste que se hadado en llamar Archipiélago Patagónico y que se extiende a lo largo delextremo austral de las costas chilenas del Pacífico entre los 42° y 56° de latitud sur.

A la llegada de los españoles, dos tipos de aborígenes tenían su punto decontacto en la isla de Chiloé: los chonos y los huiliches, estos últimos, queeran de raza araucana y recibían en esta zona la denominación de cuncos,constituían una población agrícola y sedentaria que practicaba una incipienteganadería, pero que también aprovechaba, como complemento, los recursosmarinos y poseía embarcaciones a las que denominaban dalcas. Los chonoseran, por el contrario, navegantes nómadas que vagaban por las costas de lasislas y canales dedicados a la caza y a la pesca.

La frontera entre ambos pueblos estaba situada a la altura del tercio austral de la isla y sus relaciones eran, por lo general, malas, con roces y enfrentamientos que continuaron después de la llegada de los conquistadores. En elnorte, el área de los cuncos abarcaba una faja de territorio continental quecomprendía desde la latitud de Valdivia hasta las costas del canal de Chacao,ocupando toda la zona entre el mar y la cordillera, mientras que el punto másaustral de las correrías de los chonos era el actual canal de Moraleda y laintrincada red de islas e islotes existentes entre aquél y el mar libre, en las cercanías de la península de Taitao. Desde este último punto y hasta el estrechode Magallanes, otra raza de navegantes aborígenes del mismo tronco étnicoque los chonos, pero más primitiva aún y que hoy conocemos como alacalufe,arrastraba en el mayor desamparo una miserable existencia.

En los albores del siglo xvii, las primeras agresiones del pirata holandésSimón de Cordés y el terrible alzamiento araucano en la región continental,

Año 1986 19

M. PUENTE BLANCO

con la pérdida de varias ciudades, significaron, junto con la caída de Osorno,en 1602, el aislamiento definitivo de Chiloé, que, a lo largo de algo más de dossiglos y hasta su pérdida definitiva en 1826, estuvo unida al Chile ocupado porlos españoles solamente por vía marítima. Este hecho ocasionará una especial fisonomía en el desarrollo posterior de la colonia, ya que deberá desplegar soluciones locales a los problemas que su situación de lejanía le ocasionaba.

Este constante aislamiento a través de los siglos y la situación de Chiloécomo última y más alejada posesión del Imperio, constituyendo una posiciónde frontera móvil y marítima, lo convirtieron en un centro de irradiación derutas y empresas, cuyo denominador común era el mar. Este determinantevital hizo de los chilotes un pueblo eminentemente marinero. A esta dependencia constante y absoluta del mar se debe, asimismo, la gran importanciadel medio de transporte a utilizar, dado que, para todas las actividades de lavida isleña, el único medio de transporte era la vía marítima. Los españoles,ya desde los primeros momentos de la colonización, descartaron la utilizaciónde embarcaciones convencionales por el riesgo que implicaba aventurarsecon ellas en los canales sembrados de escollos y bajíos entre fuertes corrientesencontradas. A todo ello se añadían las dificultades que presentaba el clima,con sus temporales del oeste, lluvias y nieblas bajas habituales, y el desconocimiento general de los casi inexistentes puertos, lo que hacía muy problemática la entrada de las naves, aunque fuerañ de escaso calado, en zonas estrechas y de poco fondo. Los primeros naufragios obligaron a los colonizadoresa buscar otras soluciones, en las que la lógica indicaba aprovechar la expenencia marinera de los indígenas y sus primitivas embarcaciones; éstas eran dedos tipos: la canoa y la piragua; estos nombres, que no correspondían a unaetimología local, eran voces aborígenes importadas por los españoles desdeel norte sudamericano. La canoa era un apelativo arahuaca y designaba unaembarcación monóxila; la piragua era una voz caribe con la que los españolesdesignaron un interesante tipo de embarcación, confeccionado con piezasseparadas que se unían entre sí y que en la región recibía el nombre araucanode dalca. Este tipo sería posteriormente identificado como piragua de tablascosidas.

La canoa monóxila.

Aunque este tipo de embarcación ha sido analizado en profundidad porbuen número de estudiosos, para poder realizar comparaciones, parece procedente establecer una breve reseña de la misma en la región que nos ocupa.El nombre que recibía en Chiloé era el término araucano bongo, que se conserva actualmente en algunas zonas; consistía en una embarcación de una solapieza excavada en el tronco de un árbol, siendo las especies más utilizadas: elalerce, el ciprés y el coihue, por este orden de preferencia. Para su construcción se elegía un grueso ejemplar al que, mediante el fuego y con herramien

20Núm. 15

LA DALCA” DE CHJLOE. SU INFLUENCIA ENLA EXPLORA ClON...

tas primitivas, que según el hábitat podían ser metálicas, de piedra o simplemente conchas afiladas, se iba dando la forma adecuada. La elaboración eralarga y fatigosa y el resultado final obtenido ofrecía escaso rendimiento, yaque la embarcación tenía una utilización muy restringida, dada su ínfima estabilidad. Era útil, solamente, para el tráfico interior, de poca distancia y marencalmada, ya que no admitía ningún tipo de vela. Se manejaba por medio deremos muy cortos a los que los españoles llamaron pa gayes. Al arribo de losconquistadores en la segunda mitad del siglo XVI, su área de utilización estabacircunscrita a los estrechos cañales existentes entre las islas más próximas aChiloé y sus dimensiones muy raramente sobrepasaban los 6 m de eslora.Aunque con restricciones, fueron también utilizadas por los españoles, quienes, al poseer mejores herramientas, incorporaron soluciones procedentes dela piragua.

Una de las descripciones más precisas de la época colonial es la del jesuitaDiego Rosales, quien en su libro Historia General de Chile, escrito entre 1666y 1674, nos dice: La otra embarcación muy usada en este reino es de canoas:derriban un árbol grueso y alto, desbastan el tronco o plan que ha de servir dequilla; cavan el corazón hasta dejar el plan de cuatro dedos de grueso, y los costados poco más de dos, y acomodan el hueco para buque, la extremidad másdelgadá para proa y la más gruesa para popa, donde se asienta el que gobiernacon una pala que llaman canalete y cuando es grande, sirven otros dos de remeros, y reman en pie sin estribar en el borde de la canoa con que la traen tan ligeraque apenas toca el agua, pero, como son redondas, son celosas y suelen trastornarse. Son moderadas y la mayor que he visto fue en Tolten, capaz de treintapersonas. Más adelante y refiriéndose a la construcción expone: No son enChile los árboles tan gruesos como en el Brasil y Nueva Gran qda, ni tienen losindios instrumentos con que labrar los palos que no alcanzan, sino un toqui ouna azuelilla de tamaño de un formón, que las encavan como martillo y con suflema van cavando un árbol grueso, gastando mucha chicha en tres tiempos:uno, al cortar el árbol; otro al desbastarle; y otro al concavarle, y otro gasto alecharle al agua. Y los indios de antes como los de las provincias cercanas alestrecho de Magallanes, hacen las canoas con gran trabajo, y cavan un troncomuy grueso con fuego, y con unas conchas del mar le van rayendo, aplicandoel fuego moderadamente alrededor del árbol atendiendo a que no gaste sinoaquella parte necesaria para derribarle, y con lentas llamas le trozan, sucediendo las conchas; que ni tienen ni más hachas ni azuelas para descortezarle,pulirle y darle perfección. Ycon el mismo trabajo y falta de herramientas abrenel buque, quemando a pausas el corazón del árbol y raspando con las conchaslo que labra elfuego; y aunque tarde y espaciosamente vienen a sacar su embarcación tan bien labrada como si tuvieran los instrumentos necesarios. Conestas, aunque débiles canoas, se arrojan al mar a pescar, como hacen los de laImperial en la pesca de la corvina, que es muy copiosa, y también a dar asaltoa sus enemigos (1).

(1) Diego de Rosales: Historia General de Chile. Tomo 1, págs. 173 y 174.

Año 1986 21

M. PUENTE BLANCO

Etnias aborígenes de los archipiélagos australes en el momento de la conquista y puntos extremos de la exploración colonial española utilizando las dalcas.

22 Núm. 15

LA “DALCA” DE CHILOE. SU INFLUENCIA EN LA EXPLORA ClON...

La piragua de tablas cosidas..

Este elemento de navegación que los castellanos a su llegada a Chiloéconocieron bajo el nombre de dalca comprendía dos tipos de embarcaciónque, aun con similares características de construcción, se diferenciaban en losmateriales empleados y en el ámbito de su utilización. Uno de estos tipos fueel posteriormente identificado con el nombre de canoa de cortezas, por estarconfeccionada con este recubrimiento vegetal, obtenido de algunas de lasespecies arbóreas más australes, a diferencia de la de los cuncos que se construía totalmente con madera en piezas.

Sobre su génesis se han desarrollado diferentes teorías: Graebner (1909)sostenía que las dalcas derivaban de las canoas de cortezas, Friederici (1907)definía lo opuesto y Cooper (1916) consideraba una posible evolución independiente para ambas. De cualquier manera no es nuestra intención centrareste estudio sobre la canoa de cortezas, que ha sido objeto de importantesinvestigaciones y en ningún momento fue utilizada por los españoles; sinembargo, y en relación con lo que nos interesa, se puede decir que, en líneasgenerales, el área de difusión de la clalca, a mediados del siglo xvi, comprendía desde Chiloé hasta el archipiélago Guayaneco, mientras que la de cortezas extendía su uso más al sur. La primera era utilizada por los cuncos, chonosy algunas familias de alacalufes del golfo de Penas; empleando la segunda elresto de los aborígenes y los meridionales yámanas o yahganes.

Se tienen referencias de la canoa de cortezas, desde las primeras exploraciones debidas a Ladrillero en 1557 y al vicealmirante holandés Schapenhamde la expedición de L’Hermite en 1624, más tarde existen, entre otras, lasexcelentes descripciones de Alcalá Galiano y Alejandro Belmonte, oficialesde la fragata Santa María de la Cabeza en la expedición al estrecho de Magallanes de 1785 y 1786.

La piragua de tablas cosidas, denominada así debido a su tipo de construcción, ha sido la menos estudiada, a pesar de la gran influencia que tuvo en eldesarrollo de aquella colonia y en el conocimiento de territorios inexploradosen los últimos confines patagónicos y los más remotos lugares del Pacíficoaustral.

Es cierto que los españoles forjaron Con estos pequeños esquifes empresasque rayaban en lo imposible, sustentando sobre el terreno los derechos de laCorona y ampliando aquellas lejanas fronteras del Imperio colonial. Marinos,misioneros y soldados fueron plasmando así, a través de sus diarios, la historia de esta embarcación y nada es más lógico para describirla que utilizar sus.propias palabras como alma del relato.

Historia de la «dalca».

Aunque, como ya hemos visto, era de origen indígena, fue adoptada casiinmediatamente por los conquistadores. La primera mención que de ella

Año 1986 23

M. PUENTE BLANCO

hacen las crónicas, se la debemos a Miguel de Goizueta, escribano de uno delos navíos que, enviados por el gobernador Hurtado de Mendoza, salieron alas órdenes de Juan de Ladrillero en noviembre de 1557, con la misión dereconocer las costas australes y el estrecho de Magallanes. El escribano viajaba en el buque San Sebastián que naufragó en el archipiélago Madre deDios. La tripulación logró construir con sus restos un pequeño bergantín queles permitió en 1558 el retorno a Valdivia. Goizueta nos dejó una relación deestos hechos en la que describió detalles y vivencias de los indios chonos y alacalufes: En esta tierra habitan unos indios marinos que traen unas canoas detres tablas en la manera que son las de los Coronados. En esta informaciónGoizueta no sólo nos habla por primera vez de la piragua, sino que nos indicaindirectamente su área de dispersión, ya que nos hace saber que también eranutilizadas en los Coronados (2).

La segunda mención nos la proporciona el cronista gallego capitán PedroMariño de Lovera; este veterano soldado de la conquista de Chile, nos refierela expedición hacia el sur, dirigida por Hurtado de Mendoza en 1557, paraprepararlo que más tarde sería la exploración terrestre de Chiloé; describe elcruce del actual río Maullín en las cercanías de la ciudad de Osorno, con lassiguientes frases: y así se asentaron los reales junto a la boca del río en unaloma alta por donde él corre y se buscaron unas piraguas, que son a la manerade barcas hechas de tablas largas cogidas unas con otras con cortezas de árbolesde capacidad para diez o doce hombres cada una. En estas pasó elejército (...).

Esta fue, probablemente, la primera vez que los españoles utilizaron estetipo de embarcación; nos lo confirma pocos días después y en la misma expedición Alonso de Ercilla en las inmortales octavas de La Araucana, con la llegada de los españoles al Chacao:

Era un ancho archipiélago pobladode innumerables islas deleitosascruzando por el uno y otro ladogóndolas y piraguas presurosas (3).

La siguiente referencia es de enero de 1567, de la expedición para la conquista y asentamiento definitivo en Chiloé, mandada por Martín Ruiz deGamboa. La información nos la proporciona otro importante cronista, elcapitán Alonso de Góngora y Marmolejo, quien refiere con amplitud de detalles todo lo concerniente a las piraguas utilizadas en el cruce del canal de Cha-cao, también menciona, y por primera vez, el nombre indígena de la embarcación; Góngora nos dice así: porque el pasaje que tienen en unas piraguashechas de tres tablas y una por plan, y a los lados a cada un lado una, cosidascon cordones delgados, y en la juntura que hacen las tablas ponen una caña

(2) Bautizado así por Francisco de Ulloa en 1553, es el golfo situado entre Chiloé ye! continente, que da acceso al canal de Chacao.

(3) Alonso de Ercilla: Canto XXXV.

24 Núm. 15


hendida a lo largo y debajo della y encima de la costura una cáscara de árbolque se llama ma que, muy majada al coser: hace esta cáscara una liga que defiendeen gran manera el entrar del agua. Son largas como treinta y cúarenta pies y unavara de ancho, agudas a la popa y a la proa a manera de lanzadera de tejedor.Destas piraguas, que es el nombre que les tienen puesto los cristianos, que ellasse llaman en nombre de indios dalca, se juntaron cincuenta. Reman a cada unaconforme como es, de cinco indios arriba hasta once y doce y más:, naveganmucho al remo. En estas piraguas pasó en cuatro días trescientos caballos anado por la mar adelante hasta llegar a la otra costa, longitud de una legua castellana, y ciento y diez hombres juntamente con los caballos, que fue un hechotemerario.

Otras dos relaciones de Mariño Lovera se refieren a hechos ocurridos en1578, cuando ya se había producido el asentamiento en la isla de Chiloé. Elprimero de los relatos es del mes de abril, cuando el corregidor de la ciudadde Castro, Diego Manso de Alderete, parte en un pequeño bergantín paraexplorar el archipiélago de Guaitecas, donde es atacado por indios chonos:Halló también gran suma de piraguas hechas de tablas cosidas con cortezas deárboles y calafateadas con hierbas molidas en lugar de estopa y betumen. Deestas acudieron a dar muchas en el bergantín para matar a los que en él estaban.El segundo informe corresponde a octubre del mismo año y refiere la primerabatalla de cierta importancia en aquellas latitudes, en la que los españolesdirigidos por el capitán Julián Carrillo y embarcados en cincuenta piraguas,lucharon en el río Puelo contra un numeroso contingente aborigen que utilizaba el mismo medio de navegación: (...) pero antes de acometer mandó elgeneral de la Armada índica distribuirse las piraguas en tres escuadrones,tomando él el medio del río y ordenando que los otros dos estuviesen cerca delas orillas. Y puestos con esta traza, fueron acometidos de nuestra Armada contanto ímpetu que a poco rato se fueron todos retirando hacia la tierra, aunqueantes de llegar a ella fueron alcanzados y se trabó batalla de las más sangrientasque se saben en este reino, donde por espacio de cuatro horas andivieronrevueltas las piraguas saltando los que iban dentro de unas en otras, y lloviendocontinuamente piedras, dardos, balas y saetas con matanza de muchosindios (...).

Este encuentro, que ocasionó la muerte de numerosos indígenas y el hundimiento de veintisiete piraguas, nos indica la utilización intensiva por partede los castellanos de este tipo de embarcación.

De las Cartas Anuas de la Orden Jesuita, podemos obtener numerosascitas sobre las piraguas. Estas cartas constituían un escrito que la Orden confeccionaba anualmente en base a las actividades de sus miembros en todos losconfines de la tierra. Algunos de ellos llegaron a Chiloé como misioneros en1608, desarrollando su apostolado en aquel archipiélago en forma ininterrumpida desde 1614 hasta 1767. Por ello, tenemos referencias de las piraguasen la Carta Anua de 1609, aunque, para nosotros, es más importante la de1614 que describe un viaje efectuadopoco tiempo antes porlos misionerospara evangelizar a los chonos en las Guaitecas, donde los padres Esteban y

Año 1986 . 25

M. PUENTE BLANCO

Cg)

oQ1

o

•0

Cg)

o-oo-oCI-oCI1-lO

CIoCOo

o

:1Núm. 1526

LA “DALCN’ DE CHILOE. SU INFLUENCIA EN LA EXPLORA ClON...

Venegas nos dicen: navegando siempre por/as innumerables islas, sirviéndoseellos como medio de transporte de una pequeña canoa compuesta de trestablas, y no clavadas con clavós, sino amarradas o cosidas con una especie desogas delgadas. Hay que combatir la tempestad no con velas sino con remos(...). La cita anterior confirma que, a principios del siglo xvii el uso de la velano había sido adoptado en estas embarcaciones, lo que indica que no habíansufrido ninguna evolución.

Hasta 1620 no tenemos otra información, este año marca, sin lugar adudas, el comienzo de la utilización de las piraguas como medio principal parala ejecución de las empresas de exploración. En esas fechas se producen dosexpediciones que, aunque en distinto sentido, lograron objetivos de granimportancia en el desarrollo posterior de la historia de la Patagonia en ambasvertientes de la cordillera de los Andes. Fueron ordenadas directamente porla Corona y nombrádos para dirigirlas los capitanes Juan Fernández y JuanGarcía Tao, su misión era un verdadero espejismo, ya que se trataba deencontrar, en alguna parte del inmenso escenario patagónico, la legendariaciudad de los Césares. Esta tradición sobre una perdida ciudad de españolesnaúfragos venía transmitiéndose desde mitad del siglo xvi y ya había originado la organización de empresas de cierta envergadura. Ambas partidassalieron de Chiloé, una en dirección a oriente, para atravesar la cordillera, yla otra hacia los archipiélagos australes; las dos tenían las piraguas comoúnico medio de transporte.

Juan Fernández superó la cordillera y logró el descubrimiento del granlago Nahuel Huapi a fines de 1620; en su relación nos proporciona los primeros datos sobre la condición anfibia de la piragua que nos relata así: yhabiendo navegado otras siete (leguas) varamos (4) las piraguas tres leguas decamino por tierra, que hay hasta llegar a una laguna que se llama Quechocabi(5) y prosigue diciendo (...) allícosimos las piraguasy navegamos por la dichalaguna hasta nueve leguas; Más tarde y refiriéndose al cruce de los Andes porel actual paso de los Raulíes, nos relata: (...) donde rompiendo la cordilleradimos en la otra banda, habiendo caminado por ella hasta cinco leguas de malcamino, por no estar abierto, donde topamos otra laguna muy grande que sellama Navalhuapi, en la cual volvimos a coser nuestras piraguas, navegandopor ella hasta ocho leguas.

La otra expedición salió en las mismas fechas con dirección al estrecho deMagallanes; su comandante Juan García Tao era un experto marino, condición que quedaría demostrada por el alcance de su exploración, en la que,navegando con sus piraguas por mares muy peligrosos descubrió la laguna deSan Rafael, después cruzó el istmo de Ofqui con sus embarcaciones a hombros, alcanzando el golfo de Penas y el grupo de las islas Wellington, donde

(4) Es, evidentemente, un error de transcripción, quiere deirpasatnos.

(5) Era el nombre con el que en la colonia se conocía al actual lago chileno de Todos losSantos.

Año 1986 27

M. PUENTE BLANCO

sostuvo escaramuzas con los alacalufes. En ambos casos hemos visto la condición anfibia de la piragua que justificaba plenamente su especial tipo de construcción.

Nuevos datos nos proporciona el libro escrito entre 1666 y 1674 por elsacerdote jesuita Diego de Rosales quien en su historia y en el capítulo titulado: De los artificios que usan los indios de Chile para pasar los ríos y brazosde mar, nos da la primera descripción verdaderamente detallada: (...) pero laembarcación más usada en la isla de Chiloé es la piragua, embarcación quedesde la California al Estrecho de Magallanes, no se conocen otros indios niespañoles que la usen en todo este mar austral. Fabrican las piraguas de sólotres tablas cosidas. Cortan los tablones del largo que quieren la piragua y confuego entre unas estaquillas los van encorvando lo necesario para que haganbuque, proa y popa, y i.no que sirve de plan levanta la punta adelante, y detrásmás que los otros para que sirva de proa ypopa, ylo demás de quilla. Las otrasdos tablas arqueadas con fuego sirven de costados con que forman un barcolargo y angosto juntando unas tablas con otras y cosiéndolas con la corteza deunas cañas bravas, que llaman culeu (6), machacadas, de que hacen unassoguillas torcidas que no se pudren en el agua. Ypara coser las tablas abren confuego unos agujeros en correspondencia, y después de cosidas las calafateancon las hojas de un árbol llamado flaca o mepoa (7) que son muy viscosas, y lesobreponen cortezas de maque (8), y de esta suerte hacen piraguas capaces paradoscientos quintales de carga. Llevan uno en la popa que la gobierna con unapa/a o canalete (9), y ocho o diez remeros, y uno que va siempre dando a labomba o achicando con i.ina batea, por que siempre hacen agua. Cuando hayviento favorable tienden una vela, ya vela y remo vuela sobre la espuma sin quela ofenda las hinchadas olas de aquellos tempestuosos mares (...). Rosales nosofrece numerosos detalles: el curvado a fuego de los tablones, la perforaciónde agujeros para el cosido, el material para cordeles y calafateo, la capacidadde carga —cercana a nueve toneladas— y la deficiencia en su estanqueidad.Uno de los datos más importantes es el que se refiere al uso de la vela que nohabía sido utilizada hasta mediados de siglo XVII y ahora muestra una evidente evolución experimentada, sin duda, por aporte español, dado que noera de uso indígena.

A partir de Rosales encontramos numerosas menciones en las crónicas,pero hasta 1674 no proporcionan nada importante; siendo el almirante Antonio de Vea el que nos da nuevos detalles obtenidos en su exploración al estrecho de Magallanes que le fue ordenada al creer que se había producido unasentamiento holandés en los archipiélagos australes. El marino navegó enpiraguas por los canales interiores hasta Guayaneco y despachó un navío mar

(6) Culeu, coleo o colegue, fueron diferentes acepciones aplicadas a diversos tipos de cañabrava, pertenecientes al género de las bambuseas, muy abundantes en los bosques australes.

(7) Es la tiaca: Caldcluvia paniculafa.(8) Es un árbol cuyo nombre clentífico es Aristotelia chilensis.(9) Esta pala, que servía como timón, era denominada por los españoles bayona.

28 Núm. 15

LA “DALCA DE CHILOE. SU INFLUENCIA EN LA EXPLORA ClON...

ti9,s’aua ‘71 ch’Ioe,Copia facsímil de un dibujo original de 1793 que representa una da/ca que se encontraba oçultoen la tapa de un manuscrito de los diarios de fray Francisco Menéndez.

afuera hasta la boca occidental del estrecho, demostrando que el rumor erainfundado. En su diario nos describe un nuevo detalle sobre las piraguascuando dice: (...) aquí se traía resuelto hacerlas amarras a las piraguas de unahierba llamada poupe (10) que es el cáñamo que usan y estopa de que hacen lasoguilla para coserlas de una caña llamada coleo, por no haber estos génerosen otra parte y potalas (11) que nosotros llamamos rezones de cuatro palos a sumisma forma y trincada una piedra grande entre ellos. Es interesante la mención a la potala (anda) y a las amarras.

De noticias posteriores los datos más interesantes son los que nos da elguardiamarina John Byron, tripulante de la fragata de guerra inglesa Wager,que naufragó en 1741 en una de las islas del archipiélago de Guayaneco (12).El guardiamarina y un pequeño grupo de sobrevivientes fueron auxiliadospor indios chonos que les condujeron en piraguas a Chiloé, donde les entregaron a los españoles. Byron escribió un libro sobre estos hechos, del queextraemos el momento en que los chonos cruzan de sur a norte el istmo deOfqui con las piezas de las piraguas al hombro: (...) a lo que primero atendie

(10) Cuando de Vea dice poupe se refiere al peopi o nepu, enredaderas existentes en losbosques isleños, con lás que se confeccionaban amarras y jarcias.

(11) Tipo de anda rústica que en Chiloé se llama sacho.(12) Es la actualisla Wager; el navío naufragó el 14 de mayo.

Año 1986 29

M. PUENTE BLANCO

ron los indios en la mañana fue a deshacer sus canoas; y aquí para conocimiento del lector, se hace necesario describir la estructura de estas embarcaciones, admirablemente calculadas para el uso de estos indios, que, para evitar eltener que doblar cabos y alturas en mares donde no puede navegar un boteabierto, se ven obligados a conducirlas por tierra, entre espesas montañasdurante largas distancias. Consisten generalmente de cinco pies o tablones; unopara el fondo y dos para cada costado, y como ésUis gentes no conocen lasherramientas de hierro, para sacar de un tronco un solo tablón necesitan haceruna labor enorme con pedernales y guijarros, además delfuego. A lo largo delos bordes de los tablones, practican unos agujeros pequeños, a una pulgada dedistancia uno de otro y los cosen con un mimbre flexible; pero como el mimbreno tapa bien los hoyos, los botes se llenarían inmediatamente de agua a no tenerlos indios un método para evitarlo. Lo consiguen eficazmente con la corteza deun árbol, que dejan algún tiempo remojándose en el agua, y que después muelen entre dos piedras hasta darle consistencia de la estopa de calafatear, con lacual llenan tan bien los agujeros que no dejan pasar la menor cantidad de agua,permitiendo además juntarlos y separarlos fácilmente, y cuando tienen ocasiónde ir a tierra, como ahora, hombres y mujeres llevan cada cual su tablón. Deotra manera les sería imposible transportar un bote entero.

Este observador nos indica un nuevo adelanto, al decirnos que son yacinco tablones en lugar de tres y nos confirma la ausencia de herramientasmetálicas entre los indios, describiendo, con toda claridad, el portazgo por lostramos terrestres.

Existen varias relaciones posteriores sobre el empleo de piraguas en expediciones de reconocimiento, las qu mejor lo ilustran son cuatro: la primerade ellas se la debemos al jesuita Segismundo Güeli, quien en una descripciónmanuscrita de las islas de Chiloé (13), donde fue misionero de 1765 a 1767,nos hace la siguiente semblanza: (...) la otra especie se llama piraguas, quepara hacer concepto quien no lo sabe de lo que es, digo el como se hacen. Sejuntan diez o veinte hombres en el bosque no retirado de la playa y con sushachas derriban un grueso roble, cuyo tronco de veinte varas lo dividen en dospartes, a lo largo con mucha fatiga. Ya dividido reducen aquellas dos mitades’a dos tablones gruesos de tres dedos y bien pulidos, solamente con las hachas.En uno de los costados de cada uno hacen unos agujeros con escoplo, a distancia de dos dedos cada uno. Hecho esto echan los tablones alfuego ylos quemanhasta que la superficie esta hecha carbón, procurándolos torcer un poco con elcalor y agua a un tiempo. Vuelven otra vez al bosque a derribar otro roble nomenor que el pasado, cuyas veinte varas de tronco las reducen a una pieza, quesirva de plan, algo cavada en medio y las dos puntas piramidales. En los doscostados de este plan abren tantos agujeros por lado, cuantos fueron los de unode los tablones. Hecho esto hacen un fuego tan largo como el plan, arrimadoa unos estribos, donde éste descansa. Así lo van quemando, torciendo unapunta contra otra cuando conviene. Siendo dos los que no hacen más que echar

(13) Archivo Romano de la Compañía de Jesús, volumen V de los documentos de Chile.

30 Núm. 15


agua continuamente al palo. Yya que está a buen punto quitan todo elfuego.Y luego juntan los dos costados, cada uno a su lado, que con una soguilla losvan cosiendo a gran prisa por los agujros que se habían hecho y como estáaquel flexi ble le hacen tomar la figura de barco como quieren, a fuerza de pesoy ataduras. Déjanlo así enfriar y la dejan al sol y sereno unos días, hasta quesiendo tiempo, la cosen mejor y la calafatean bien, que no entre nada de agua.La soguilla para coser la hacen de la corteza de las quillas, que es una especiede caña, no hueca sino llena. La estopa que ponen entre tabla y tabla es mepua,que es una hoja parecida ‘a las del moral. Esta, bien machacada, es tan pegajosa, que ella misma sirve de brea. Y para que esté más afianzada y no puedacaerse, le añaden la corteza del chilcón o del alerce (14) todo lo que abarca lasoguilla con que cosen. Los agujeros por donde pasa la soguilla, los calafateandespués con el mismo paño de chilcón bien raspado y aquellas raspadurascuanto más se mojan más se hinchan, sin dejar que pase el agua. A estos dostablones que están pegados o cosidos a los lados, suelen poner después otrosdos en las. piraguas más grandes, que son las veinte varas, de popa a proa. Laproa no tiene ni más ni menos que la popa, y así en cualquier parte puedenponer el timón. Este no es seguido como él de las lanchas o botes, sino una tablade dos varas cortadas con la figura de media luna, cuyas puntas, la una llegacerca de los asientos de la piragua y la otra arriba de la popa, bien que no todastienen este timón. Concluido todo la arrastran a la mar. Se prueba con los diezremos, cinco por banda. Se celebra con vítores. Se da un parabién al dueño yeste al maestro y un refresco a todos a su usanza. Las más grandes cargan 1.200tablas (15). Tienen dos árboles que se quitan y ponen cuando quieren y dos ruines velas: mayor y trinquete. Como no tiene quilla, sino aquel pequeño asiento,siempre bambalean y, a veces cuando es el viento bolina más abatimiento tienen que caminan, aunque poco resisten a la bolina. De estas embarcacionesgrandes y pequeñas hay innumerables en el archipiélago, y aunque son tan ligeras como se ve, pues ni un clavo tienen y los barrotes, que están clavados dentro, no tienen otros clavos que de madera. Con todo, porque a la proa le faltaaquella angostura y en el vientre la quilla para cortar el agua, no andarán másde cuatro millas en calma y buena rema sin parar. La rema es trabajosísima y,a mi ver, es la fatiga mayor de cuantas hay, por ser los remos muy largos,saliendo por el estribor los remos de los que reman por babor y al contrario. Noobstante esto, son buenas remadoras las mujeres, bien que cuando hay pocagente, pero suficiente para la rema, ellas cogen el timón. Niños de ocho y diezaños juegan al remo y gobiernan el timón, si no con la fuerza del mejor marinero de Europa, a lo menos con tanta destreza. Y he visto muchas veces yoniños de seis años, que pesan menos que el remo, remar muy bien, y de cincoaños son muchos los que manejan el timón. El sacho o anda es de una madera

(14) Especie que sólo se da en los bosques australes, entre los 42° y 43° de latitud sur deambas vertientes de la cordillera. Su nombre científico es Fitzroya cupressoides.

(15) Las medidas estándar de la tabla de alerce en la colonia eran 3 m de largo por 15 cmde ancho y una pulgada de espesor. .

Año 1986 31

M. PUENTE BLANCO

que llaman luma (16), durísima, y su cable hecho de una hierba seca, llamadaquilineja, semejante el esparto que no se pudre dentro del agua (17). Tambienla suelen hacer de nepu, que es esa especie de raíz, que se cría al pie de los árboles, crece lo más alto de ellos, y, a la verdad, si no es tan fuerte como un cablede cáñamo (que allí no se conoce) a lo menos es más dura. Finalmente, en susembarcaciones no tienen ellos necesidad ni de fierro, pues los clavos son debuena madera, ni de cáñamo, porque suple la mepua y el chilcón, ni aún defierro para hacerlas, pues también las hicieran con hachas de piedra que llamancachalcura, como algunos del Sur/as hacen asíy las hacían antiguamente, aunque con suma fatiga. -

A este excelente documento poco se puede agregar, sólo nos queda eldetalle del uso de cinco tablones en la piraguas de esloras máximas que Güellnos dice que eran de 16 a 17 m, y la existencia de timón y velas, ya que nosinforma que estaban provistas de dos mástiles, lo que da la pauta de la evolución que, a manos de los isleños españoles, ha experimentado la rústicaembarcación.

De las informaciones a que nos referíamos, la segunda pertenece a otroreligioso, esta vez un sacerdote franciscano que también fue misionero enChiloé entre los años 1771 y 1778, fray Pedro González de Agueros, muyconocido en su orden y de gran erudición; publicó un libro en España en 1792,donde refiriéndose a las piraguasnos dice: (...) estas las construyen de cincoo siete tablas, cada una pieza de dos o cuatro brazas de largo, me4ia vara o trescuartos de ancho, y dos o tres pulgadas de grueso. Lábranlas en disposiciónque por los extremos las angostan para poder formar la Popa y la Proa, lasponen luego al fuego dexándolas quemar por encima. Para construir despuésla Piragua y unir aquellas tablas, hacen en estas a distancia de dos pulgadas porambos ladós unos pequeños barrenos, y por estos las cosen con unas soguillasque texen de unas cañas sólidas que llaman Colegues, y forman una verdaderacostura como si unieran dos retazos de paño. Para que por la unión de lastablas no se introduzca el agua en la embarcación, aplican por dentro y fueraa lo largo de la tabla unas hojas de árbol machacadas, y sobre estas pasan laspuntadas, y con las mismas hojas calafatean los barrenos. Construídas en estadisposición quedan como si fueran un perfecto Bote o Barco, pero sin quilla,ni cubierta. Para que puedan resistir ponen dentro unas Curvas que llamanBarrotes, asegurados con cuñas de madera en lugar de clavos. Son por todoesto peligrosas; y como ni sus be/as, remos y demás aparejos no son qualesnecesitan embarcaciones tales, van expuestas a zozobrar con facilidad, y esmayor el riesgo por el descuido con que navegan.

Agueros menciona aquí el último avance, al decirnos que hay piraguas desiete tablones; estos dos que se aumentan ahora, son evidentemente lasfalcas

(16) Madera muy dura y de gran incorruptibilidad, utilizada en la fabricación de anclas yejes para carruajes, estos últimos se enviaban al Virreinato del Perú.

(17) El nombre científico de la quelineja es Luzuriaga radicans, enredadera utilizadacomo cable.

32 Núm. 15

LA ‘DA LCA DE CH/LOE. SU INFLUENCIA EN LA EXPLORA ClON...

con las que elevaban las bordas para la navegación de altura y eran más delgadas. Asimismo, nos da sus dimensiones.

En los años 1788 y 1789 con motivo del viaje de renocimiento al estrechode Magallanes, efectuado por los paquebotes de la Armada Santa Casilda ySanta Eulalia, un inteligente observador, el teniente de fragata Ciriaco Cevalbs describe una piragua de las alacalufes diciendo: (...) la Construcción de suscanoas manifiesta en ellos alguna superioridad de ingenio sobre los demás delEstrecho; pues no son formadas de cortezas débiles y mal unidas como las deéstos, sino de tablas adheridas unas q otras por medio de un cordón grueso(...), y prosigue con una precisa reseña, que si bien no añade nada a lo anterior, confirma el ya normal uso de las piraguas de tablas por los alacalafeshasta el estrecho, a diferencia de los yaghanes que siempre utilizaron lascanoas de cortezas. Otro religioso franciscano que residió en Chiloé desde1771 a 1798 fue fray Francisco Menéndez, considerado uno de los más importantes exploradores de la Patagonia de la época hispana; este sacerdote dejóen sus diarios interesantes descripciones de la construcción y uso de las piraguas y, sobre todo, uno de los dos dibujos originales que se conservan sobreladalca.

La última anotación, la extraemos de los informes de otro marino, el alférez de fragata José de Moraleda y Montero; este oficial estuvo en Chiloé entrelos años l’786y 1796 para explorar íntegramente el archipiélago; de sus diariosextraemos: Dispuse que las tripulaciones constrz.iyesen seiscientas varas de cor

Viñeta original del piloto séJeM6raleda de finales del silo XVIII que representa las piraguas(dalcas) Carmen y Rosario (Manuscrito en Museo Naval, Madrid).

Año 1986 33

M. PUENTE BLANCO

del (llaman soguilla) que hacen de la tez y filamentos inmediatos de la cañabrava (llaman quila), cortándola de nudo en nudo, i con él cosen las tablas delas piraguas, sujetando al mismo tiempo lacáscara de alerce con que cubren lascosturas, faena bastante trabajosa i morosa (...). Con esto, Moraleda dilucidaclaramente la técnica de construcción de las soguillas para coserlos tablones.

La construcción colonial de la «dalca».

Las condiciones del medio geográfico obligaron a los españoles, desde losprimeros momentos del poblamiento de Chiloé, a un estilo de vida que establecía una absoluta dependencia del mar; por consiguiente, tenía gran importancia el contar con embarcaciones adecuadas, aunque para ello, estabansometidos a ciertas limitaciones; siendo la más importante la falta de unaimprescindible materia prima; el hierro, que era escaso en todo el ámbito dela colonia y muy raro en las islas, donde sólo se encontraban algunas armas yherramientas; por el contrario, la abundancia de masas boscosas definió unacultura que, en cierto modo y a imitación de los indígenas, giró en torno al usode la madera. Imprescindible en casi todas las expresiones del vivir isleñocomo la fabricación de viviendas y herramientas, llegó a convertirse en artículo de comercio; es el caso de las tablas de alerce que constituyeron la únicamoneda de intercambio válida para la obtención de los artículos que se importaban desde Perú. Por ello, fue normal durante la colonización que la actividad fundamentfl del hombre de Chiloé girase alrededor de la madera, dandolugar a que el chilote se hiciese muy diestro en los trabajos conectados con elbosque, y por tanto, en la construcción de embarcaciones en la que fueronverdaderos maestros. La elección del modelo a emplear era casi obligada ypor ello adoptaron el uso de la dalca.

La elaboración.

El material empleado provenía del alerce, el coihue y, en algunas ocasiones, el ciprés (18), árboles gruesos, derechos y de altura respetable. En elmonte se procedía a la elección del árbol a utilizar, elección en la que erancondicionantes primarios la longitud y el diámetro, normalmente se elegíanplantas en las que éste fuera superior a 70 cm, y que estuvieran lo más cercaposible de una playa. Para el corte del árbol se tomaba en cuenta la inclinación del terreno, haciéndolo caer siempre en dirección contraria a la pendiente; una vez en el suelo, se cortaba a la longitud que posteriormente deberíatener la piragua, procediendo a continuación a la limpieza de las ramas. Con

(18) El coihue o Nothofagus dombeyi y el ciprés o Libocedrus chilensis son árboles de losbosques australes de la vertiente atlántica; en la zona correspondiente de la vertiente pacífica y de las mismas familias son el Nothofagus betuloides y el Pilgerodendrotn uviferun ocipres de las Guaitecas.

34 Núm. 15

LA “DALCA” DE CH/LOE. SU INFLUENCIA EN LA EXPLORA ClON...

el fuste limpio, se estudiaba la mejor dirección de la fibra y se procedía a marcar con el hacha la línea de corte en toda la longitud del tronco para dividirloen dos mitades (19). Dos operarios marcaban a hachazos la primera incisiónen la que introducían cuñas de madera dura, alternando esto con cortes cadavez más profundos hasta lograr la separación de los medios troncos.

Una vez conseguido esto, se fijaban de canto las mitades y se procedía allabrado de las caras planas, eliminando las partes correspondi,entes al corazóndel tronco que debía desaparecer para evitar eventuales rasgaduras en eltablón. Con un canto perfectamente liso se procedía a marcar en el mediotronco el espesor que debería tener el tablón, normalmente dos pulgadas,rajando después, con la técnica de las cuñas, esta pieza a la que solamente faltaría el desbastado de una cara y el escuadrado final de los cantos para permitir un buen asiento de las piezas entre si. -

Paralelamente a los trabajos que hemos indicado, ya había gente buscando otro árbol del que se obtendría el tablón destinado al piso o fondo dela piragua; la técnica para lograrlo era exactamente la misma que en los casosanteriores, pero dándose a sus extremos una forma ahusada, como de lanzadera, para configurar proa y popa de la embarcación. Se contaba así con lastres piezas primarias para la ejecución de la piragua, siempre y cuando lamisma fuera de una longitud menor, en caso contrario, si se intentaba construir una de mayor eslora, se deberían confeccionar otros dos tablones más.De todas formas, la primera tarea era el perforar los orificios necesarios parael posterior cosido de las piezas entre si. Estos orificios eran de pequeño diámetro (poco menos de un centímetro) y se perforaban a lo largo de los tablones con una separación que oscilaba entre tres y cinco centímetros. Cabe aquíhacer una acotación sobre las perforaciones, parece ser que eran efectuadascon un hierro al rojo hasta el último tercio del siglo xviii, pues en este períodoaparece en las crónicas la utilización de escoplos o barrenos para su elaboración.

El siguiente paso consistía en una tarea lenta y delicada, de cuya ejecucióndependía en gran parte la obtención de una buena embarcación; esta tareaera el quemado o chamuscado a fuego de los tablones, con el que se lograbano sólo una mayor dureza superficial, sino algo más importante, el curvado delos costados y del fondo sin rotura de las piezas, para lo que eran estaqueadosfirmemente de canto; a ambos lados de los planos se prendía fuego de muchabrasa cuidando, por medio de un continuo mojado de la pieza, que la mismase carbonizara sólo superficialmente, pero que adquiriera, al mismo tiempo,una elevada temperatura que permitiría doblar los extremos lentamente paradarles forma cóncava, especialmente a la pieza que servía de fondo, a la quese daba el perfil de una larga y aplanada luna en cuarto creciente.

Obtenida la curvatura necesaria en todas las piezas, las retiraban del fuegoy las presentaban entre sí ajustando rápidamente el corte de los costados a la

(19) Esta línea se marcaba en el tronco con un cordel teñido con ceniza mojada.

Año 1986 35

M. PuENTE BLANCO

1-

1 ow1-

4-J4Li

u?4

1-u?

4 0u

o4’o

36Núm. 15


curvada forma del fondo y perforando los últimos agujeros en los extremos delos largueros.

El armado.

Efectuados los pasos anteriores y aprovechando la todavía existente flexibilidad de los componentes se podía comenzar el cosido.

Antes de introducirnos en las tareas conducentes a la obtención del casco,debemos referirnos a los cordeles utilizados para el cosido, ya que a lo largode los años sufrieron distintas evoluciones;

Durantela conquista y los primeros tiempos del asentamiento, se emplearon los métodos y materiales en uso entre los aborígenes: lianas y enredaderasde diversos tipos que eran abundantes en la zona. Entre estós cabos naturales,los más utilizados eran el vóqui y la quelineja y en menor escala la ñocha y elpingopingo (20).

El yoqui se utilizaba para el cosido de los tablones y la quelineja para eltrenzado de cábles de mayor grosor; chonos y alacalufes los utilizaron deforma ininterrumpida durante tódo el período colonial, no ocurrió lo mismocon os españoles, quienes a partir de la mitad del siglo xviii habían logradoun adelanto notable con la elaboración de las denominadas soguillas de caña.El material necesario ló obtenían de una especie vegetal muy abundante enlos bosques australes,, una caña maciza del género de las Banibuseas, que enla vertiente chilena recibe el nombre de quila y en la oriental el de coligüe..Estas cañas tienen una altura entre 4 y 7 m, y un grosor quevaría entre 1 y 4cm, su superficie exterior es dura, lisa y brillante; son macizas y poseen nudoscirculares separados entre si de 20 a 30 cm.

ha materia prima para los cordeles se obtenía raspando a lo largo y denudo a nudo finas virutas de la tez y primeros filamentos de la cañá, las hebrasasí obtenidas se trabajaban eriforma rústica pero análoga a los procedimientos pretecnológicos contemporáneos, hasta conseguir cordeles firmes y resistentes similares a los de cáñamo, la soguilla era imputrescible dentro del agua,pero poco resistente expuesta al aire y al sol, Se fabricaban también de cañalas augas o agujas que facilitaban un mejor paso del cordel por el orificio.

Con el cosido de las tres piezas, concluía la primera etapa de la construcción, posteriormente se dejaba un par de días a la intemperie el esbozo de casco, empleando ese tiempo en descarbonizar las superficies..

Una vez enfriada y fijada la forma de la embarcación, se aflojaban las costuras para proceder al cosido definitivo que inclula el calafateo, para el quelos españoles usaron casi desde el principio las hojas de un árbol llamado tiacaque bien machacadas daban lugar auna masa viscosa y bastante impermeableque recibía el nombre indígena de mepua y la corteza del alerce, que en su

(20) El yoqui o Landizabalia ternata es una liana, la ñocha es una bromeiia y el pingo-pingo se conoce como Dafne andina.

Año 1986 37

M. PUENTE BLANCO

entrecáscara producía una excelente estopa denominaba por los chilotescochai que poseía además la cualidad de hincharse al contacto con el agua.

Posteriormente, se procedía al cosido definitivo del casco, para ello seobturaba la unión de los tablones con la pulpa de mepua, asegurándola con laestopa de alerce, sobre ella se pasaban ajustadamente las puntadas con lasoguilla.

Obtenían así, la forma estrecha y alargada del casco. En el caso de que lapiragua tuviera una eslora superior a 10 m, y su puntal no alcanzara los 50 cm,se le añadían otras dos piezas que elevaban las bordas y pasaba a ser denominada de cinco tablas, empleándose para ello la misma técnica que anteriormente, siendo en ambas puntas mayor y de más cuerpo el refuerzo postizoque conformaba una especie de rodas agregadas en las que encastraban lostablones; estos postizos se apoyaban en el piso de la piragua, asegurándose almismo con tarugos de madera y a las bordas con costuras de soguilla rígidasy apretadas.

De todos modos, dada su longitud, la piragua sería bastante débil, ya quele faltaría la rigidez estructural necesaria, para conseguirla apoyaban el cascosobre su fondo o quilla y se le dotaba de lo que se denominaba curvas o barrotes que no eran otra cosa que cuadernas rústicas, talladas aprovechandomaderas o ramas que tuvieran una forma parecida a la curva deseada y la aseguraban al fondo y a los costados con tarugos y clavijas de madera metidos apresión en los correspondientes orificios; la trabazón final de cada par selograba con la inserción forzada de los bancos de los remeros que acuñabanel conjunto. En la primera parte de la construcción, el primer par de cuadernas que se colocaba era el del centro, siguiendo alternativamente hacia proay popa, dejando entre cuadernas una distancia de 1 m, esta disposición determinaba que la estructura fuese rígida, al tiempo que permitía dar una formaarmónica a las líneas de la embarcación. La cantidad de bancos era correspondiente al número de cuadernas que se hubieran colocado, en las piraguasde gran eslora (15 m) se necesitaban de ocho a nueve..

Los accesorios.

Terminado el casco, era necesario proporcionar a la embarcación variosaccesorios. Normalmente, dadas sus características, la piragua era propulsada a remo, aunque, gracias a la evolución sufrida, a partir de la segundamitad del siglo xviii, estaban provistas de vela las de mayores dimensiones,por lo que, generalmente, se las dotaba de dos mástiles de poca altura (6y 7m, para trinquete y mayor, respectivamente) con aparejo y velamen relativamente rústico.

Elaboraban los mástiles con cipreses jóvenes que son perfectamente cilíndricos y muy rectos. El trinquete se colocaba bastante adelantado hacia laproa y el mayor en el centro de la piragua, se insertaban en la fogonadura, enun refuerzo del piso, y se les daba otro punto de apoyo en la banqueta correspondÍente, atravesándola por un orificio que se ajustaba firmemente por

38 Núm. 15


medio de una cuña. Mantenían la rigidez final del conjunto burdas y obenques de quelineja.

El aparejo era muy simple, pues estaba constituido por una yerga livianay fácilmente abatible a la que se fijaba una vela trapezoidal de pequeñasdimensiones, fijada mediante dos escotas simples que se aseguraban en dosorificios practicados en las bordas. Cabe especificar que en las expedicionesa través de la cordillera, como las de Nahuel Huapi, no solían llevar velas porel peso extra que representaban, aunque, en caso de necesidad, los chilotesimprovisaban unas velas rústicas cosiendo entre si sus propios ponchos (21) olas mantas de los individuos que integraban la partida.

Los remos eran de alerce o ciprés y, por lo general, bastante largos (5 m).Su número estaba supeditado a la eslora que también definía el ancho de losbancos, cada braza de aumento en el largo de la piragua repercutía en sumanga y definía la posición de los bogadores. Los remos se fijaban medianteanillas de soga y más tarde con unas piezas de madera en forma de media lunainsertadas como chumaceras al canto de las bordas. Las piraguas más grandessolían contar para su propulsión con un equipo de diez remeros y un timonel.

El equipamiento de la embarcación finalizaba con la fabricación del timón.y el anda. El timón sufrió numerosas transformaciones, durante muchos añosse utilizó un largo remo denominado bayona que se fijaba entre dos estacas.Ya avanzado el siglo xviii comenzaron a emplear un timón de tipo más convencional que definía la posición de la popa y se fijaba a ésta con sogas o, encaso de haberlo, con armellas de hierro. Estaba tallado en una sola pieza ytenía un mango largo que facilitaba su empleo.

EÍancla no sufrió grandes modificaciones, incluso actualmente es bastante utilizada en todo Chiloé en su forma original. Se denominaba sacho ynada parece indicar que los aborígenes la poseyeran, ya que su construcción,estaban determinada por el hierro. Consistía en dos piezas de madera de lumaque es muy dura, aguzadas en sus extremos y aseguradas en cruz por sus centros por un tarugo, de esta manera quedaban configuradas cuatro uñas. Cadaextremo llevaba una barra del mismo material y las cuatro se anudaban en hazen la parte superior, habiendo introducido previamente una piedra de búenpeso que quedaba enjaulada. Finalmente, un fuerte, calabrote de quelinejatrenzada servía como amarra. Es interesante hacer constar que hasta las postrimerías del siglo pasado se usaba un artefacto similar en las costas bálticaseuropeas.

Con este último añadido y después de un ligero retoque de calafateo, se laproveía de dos o tres pequeñas báteas de madera que.se utilizaban como achi-’cadores, en este momento estaba la piragua en condiciones de ser botada ycomenzar a prestar servicios. O

- (21) Prenda de vestir rústica, aún muy usada en la actualidad en casi toda Sudamérica, confeccionada en lana, de forma rectangular y con un agujeró por el que se introduce la cabeza.En Chiloé se tejía también otro más corto que se denominaba bordi1l,

Año 1986 39

M. PLTENTE BLANCO

Características generales.

En base al análisis efectúado y ateniéndonos a las relaciones existentes, esevidente que el tamaño de las piraguas oscilaba entre 4 y 16 m de eslora y0,7 m de manga, alcanzando las mayores 1,8 m. El puntal alcanzaba entre 0,5yO,9m.

La capacidad de carga variabá con las dimensiones, se calcula que lasmayores llegaban hasta cerca de las 8 toneladas, dependiendo del tipo de carga, usualmente tablas de alerce en las que la relación peso-volumen se inclinaba hacia.el segundo. En cuanto al transporte de personas, por los diarios defray Francisco Menéndez sobre sus exploraciones al lago Nahuel Huapi en1792 y 1793, sabemos que en el primer viaje navegaron 26 personas y sus pertrechos en una piragua de 13 m. Yen el segundo, con esta embarcación y otrade 15 m, cruzaron 95 hombres con sus armas y equipos.

Algunos cronistas mencionan la existencia de piraguas de siete tablas, dosmás que en las hasta aquí estudiadas, con ello se referían al aditamento conque aumentaban la altura de las bordas en caso de navegación por mares tempestuosos. Nose trataba de tablones gruesos como los de la estructura, sinode dos tablas delgadas que se aseguraban con la misma técnica de cosido y querecibían el nombredefalca, estando colocadas en el primer tercio de la proacon una logitud aproximada de tres metros.

El rendimiento en la navegación estaba determinado por el tipo de propulsión empleado, el más común (remo) permitía en medianas condicionesde oleaje y con diez remeros un avance de algo más de 3 millas horarias quepoçlía aúmentarse hasta 6 en el caso de usar velas. De todas formas, la ausencia de quilla unida al poco calado de la embarcación y la falta de cubiertas, laexponía en caso de navegar en mares turbulentos a verdaderos peligros. Avela sólo era posible hacerlo con viento de popa o por la aleta, cosa imposibleal través o a la bolina, pues la piragua se abatía de tal forma que el peligro dezozobrar era constante. Al remo los problemas eran menores, pero con maragitado el vaivén era infernal.

A pesar de lo antedicho, ofrecía las ventajas de su ligereza y el mínimocalado, que le permitían penetrar sin problemas en los estrechos y laberínticos canales sembradas de escollos; su poco peso daba lugar a su condiciónanfibia permitiéndo su transporte en tramos terrestres, imposibles en la práctica para cualquier otro tipo de embarcación. Es indiscutible, sin embargo,

- que el excelente rendimiento que se extrajo de la dalca en la época colonialera debido, en gran parte, al natural aprovechamiento que las tripulacioneschilotas hicieron del conocimiento de su bravío entorno. De estas cualidadesmarineras da una ajustada pauta el que las relaciones de la época nos entreguen una sola noticia referente a un naufragio, ocurrido a una embarcación deeste tipo en el golfo de Penas, pero dé esta noticia también se puede extraerla escasa posibilidad de salvación que en estos casos tenían las tripulaciones.

40 Núm.15

LA “DALCA” DE CH!LOE. SU INFLUENCIA EN LA EXPLORA ClON...

Los portazgos.

La extrema peligrosidad que ofrecía la navegación en algunos sectores delPacífico meridional y las distancias terrestres que separaban entre si ciertaszonas lacustres de la cordillera, dieron lugar a una técnica para superarlos queen otras latitudes se conocía como portage, equivalente a arrastradero o portazgo Se trataba del aprovechamiento de la particular configuracion delterreno que, en el caso de los archipiélagos australes, produce el acercamiento de algunos de los fiordos, dejándolos separados por cortos trechos detierras bajas por las que los indios cruzaban con sus canoas, evitando así el dargrandes rodeos por mar que, como en el caso de la península Taitao, obligarian a una peligrosisima navegacion para rodear el cabo Tres Montes y llegaral golfo de Penas. Esto sucedía cuando se intentaba el acceso desde el mar alos lagos de ultracordillera, que como en el de Nahuel Huapi incluía el crucede los Andes.

En las primeras épocas los españoles utilizaron asiduamente estós portazgos, cuyas dificultades logísticas sólo eran superables contando éon la dalcapor su posibilidad de ser desarmada pára él transporte. Sin embargo, yaa partir de mediados del siglo xvii, la evidente evolución lograda en laconstrucción y el consiguiente aumento de tamaño enlas embarcaciones,trajeron aparejada la necesidad de encontrar medios para facilitar los portazgos. Los jesuitas que misionaban en el lago Nahuel Huapi evitaron el problema situando suficientes canoas en todas las cabeceras, para suprimir eltransporte a hombros entre las mismas. Esto sólo era posible ctando se contaba con las necesarias bases departida en ambos extremos, condición que nose cumplía en las expediciones hacia Magallanes, en las que el puntoclave delviaje era el cruce del istmo de Ofqui. En 1776, otro sacerdote jesuita, JoséGarcía Martí, encontró la solución, instalando un sistema muy simple quepermitía el cruce de las piraguas sin necesidad de desármarlas, se’las arrastraba a lo largo de dos kilómetros, el primero de ascenso, colocando en algunos puntos del trayecto unos travesaños donde se afianzaban aparejos simplesde cuerda, én los lugares en que el terreno era pantanoso se ayudaba colocando unos rústicos pavimentos de madera, hasta el fin de la colonia estemétodo se denominó la escalera. Estas disposiciones dieron fin al pórteo depiraguas por los españoles. Los indios, en cambio, siguieron utilizándolohasta el último tercio del siglo XIX.

Anotaciones finales.

Como corolario a la información entregada y a fin de dar una correctavaloración del uso de la piragua y su importancia en la colonia, podemos utilizar el censo que el gobernador intendente Francisco Hurtado ordenó realizar en 1787, donde se menciona la existencia de 472 piraguas y 352 canoas enChiloé, cifras éstas que, si tenemos çn cuenta que entre españoles eindios el

Año 1986 41

M. PUENTE BLANCO

archipiélago contaba con una población de 24.000 almas, nos dan el elevadoporcentaje de una embarcación por cada 29 personas.

La desaparición de la piragua comienza poco después con una celeridadcuyas causas son difíciles de determinar, pero que coinciden con la pérdida dela colonia en 1826.

En la época republicana, en un informe de 1858 de la Armada chilena, sehacía mención, entre las embarcaciones existentes en la isla, de dos piraguasde tablas cosidas; parece ser, debido a la absoluta falta de menciones posteriores, que éstas fueron las últimas de su especie en las islas pobladas. Respecto a las utilizadas por los aborígenes se menciona su uso por los alacalufes,durante el viaje del Beagle entre los años 1826 y 1836 y de la última que se darazón es de una divisada con motivo del crucero del Alert en el año 1878 en labahía Tom del archipiélago Madre de Dios.

Todo indica que el contacto entre pescadores loberos chilotes y alacalufes,a partir de la mitad del siglo pasado, posibilita el uso de herramientas porparte de estos últimos, lo que ocasiona un abandono progresivo de la piraguaal ser reemplazada por la excavada en un tronco, cuyo uso se extiende hastafines de siglo, cuando es sustituida por el bote convencional un tanto rústico,los yah ganes por su parte abandonan la canoa de corteza en la última décadadel siglo y pasan a la monóxila que ya utilizaban en 1902.

Para finalizar podemos anotar un interesante detalle, como es la existencia del modelo reducido de una piragua, efectuado por indígenas de las islasMarquesas, que se encuentra en el Museo de Neuchatel (Suiza) entre otrosobjetos provenientes de Oceanía y que parece construido con la misma técnica utilizada en Chiloé, aunque, naturalmente, con diferente madera que aempleada en este archipiélago. -

42 Núm. 15

LA “DALCA” DE CHILOE. SUINFLUENCIA ENLA EXPLORA ClON..

BTBLIOGRAFJA

APÉNDICE a la relación del viaje al Magallanes de la fragata de guerra “Santa María de laCabeza”, que contiene el de los paquebotes “Santa Casilda” y “Santa Eulalia”, paracompletar el reconocimiento del Estrecho en los años de 1788 y 1789, trabajado deorden superior. Madrid. Imprenta de la Viuda de Ibarra, 1793.

BIRD, Junius: TheAlacaluf. Handbook of South American Indian. Washington, 1946.COOPER, John M.: The Yahgan. Handbook of Souih American Indian. Washington,

1946.—The chono. Handbook of South American indian. Washington, 1946.

COPPINGER, R. W.: Cruise of the Alert. Four years in Patagonian Polynesian and Mas-carene waters. Londres, 1782-1882.

CUNNINGHAM, Robert O.: Notes on the Natural History of the Strait of Magellan andwest coast of Patagonia made during the voyage of H. M. 5. “Nassau” in the years1866, 67, 68 & 69. Edimburgo, 1871.

DABBENE, Roberto: Viaje a la Tierra del Fuego y la isla de los Estados. Bol. del Inst.Geog. Argentino, T. XXI. Buenos Aires, 1903

—Los indígenas de la Tierra del Fuego, Boletín del Instituto Geográfico Argentino, T.XXV, Buenos Aires, 1911.

DOCUMENTOS para la Historia Argentina. Tomo XIX. Iglesia. Cartas Anuas. BuenosAires, 1927.

EMPERAIRE, J.: Les nomades de/a mer. Paris,1895.

ERCILLA, Alonso de: La Araucana, Parte III, Canto XXXV.

FITz Roy, Robert: Narración de los viajes de levantamiento de los buques de S. M. “Adventure” y “Beagle” en los años 1826 a 1836. Exploración de las costas meridionalesde América del Sury viajes de circunnavegación de la “Beagle”. Traducción. BuenosAires, 1932.

FONCK, Francisco: Viajes de fray Francisco Menéndez a la Cordillera. Valparaíso, 1986.—Viajes de fray Francisco Menéndez a Nahuel-Huapi. Valparaíso,- 1900.

FRIEDERICI, Georg: Die Schiffahrt derindianer. Sttutgart, 1907.GARCÍA MARTI, José: En Nachrichten von verschieden Landern des Spanischen Amen-

ka. Halle, 1811.GOIZUETA, Miguel de: Relación.de las derrotas y navegación del capitán Francisco Cor

tés Ojea con el navío “San Sebastián” al descubrimiento del Estrecho de Magallanes.En Claudio Gay, T. II. Chile.

GÓNGORA Y MARMOLEJO, Alonso de: Historia de Chile desde su descubrimiento hastael año de 1575. En el tomo IV del Memorial histórico español. Madrid, 1852.

GONZÁLEZ DE AGUEROS, Pedro: Descripción historial de la Provincia y Archipiélago deChiloé en elReyno de Chile y Obispado de la Concepción. Madrid, 1791.

GRAEBNER, Fritz: Die Melanesische und ihre Werwandten. Anthropos, 1909.

GUSINDE, Martin: Die Yamana von leben und denken der wassernomaden Am KapHoorn. Alemania, 1937.

HAMMERLY Dupuy, Daniel: Los pueblos canoeros de Fuegopatagonia y los límites delhabitat Alakaluf. Runa V. Buenos Aires, 1952.

HUNT, Rey. R. J.: The Livingstone of South America. Londres, 1933.

Año 1986 43

M. PUENTE BLANCO

LATCHAM, Ricardo E.: La prehistoria Chilena. Santiago de Chile, 1928.—La dalca de Chiloé y los canales patagónicos. Santiago de Chile, 1930.MARIÑO DE LOBERA, Pedro: Crónica del Reino de Chile En colección de historiadores

de Chile, tomo II. Santiago de Chile, 1862.MÁRQUEZ MIRANDA, Fernando: La navegación primitiva y las canoas monóxilas. Bue

nos Aires, 1931.MORALEDA y MONTERO, José: Diarios. En Anuario Hidrográfico de la Marina de Chi

le. XII, 1887-XIII, 1888.

OYARZUM. A.: Cultura aborigen de Chiloé. Santiago de Chile, 1935.RELACIÓN del último viaje al estrecho de Magallanes de la Fragata de S. M. “Santa María

de la Cabeza” en los años 1785 y 1786. Madrid, 1788.RELATO del Honorable John Byron (...). Traducción. Santiago de Chile, 1801.ROSALES, Diego de: Historia General del Reyno de Chile. Flandes Indiano. Valparaíso,

1877.

SCHAPENHAM, Green Huygen: Iovrnael Vande Nassausche Vloot Ofte Beschrijvinghvande Voyagie orno dem gantschen Aerdt-Cloot met elf Schepen. Amsterdam, 1626.

STEFFEN. Hans: Viajes de esploración i estudio en la Patagonia Occidental, tomo 2. Santiago de Chile, 1910.

VEA, Antonio de: Diarios. En Anuario, hidrográfico de la Marina de Chile. VolumenXl.

MANUSCRITOS

FERNÁNDEZ. Juan: Museo Británico. Copia José T. Medina en Biblioteca Hispano Chilena, tomo II. Santiago de Chile.

GARCÍA TAO, Juan: Archivo Nacional de Santiago, volumen 9, pieza 16, f. 12.Chile.

GÜELL, Segismundo: Noticia breve y moderna del archipiélago de Chiloé. ArchivoRomano de la Compañía de Jesús, Chile, volumen 5, f. 345 a 383. Roma.

44 Núm. 15

LA «COCA», NAVEDEL MEDIOEVO

Laureano CARBÓNELL RELAT

Introducción.

En la conmemoración del centeiario de la fundación de la Cámara Oficialde Comercio, Industria y Navegación de Barcelona destaca un hecho muy singular. Tres presidentes, el de la citada Cámara y los del Puerto Autónomo yde la Diputación Provincial de Barcelona se unieron para convocar la conferencia que el Exmo. Sr. D. José M. Martínez-Hidalgo pronunció en el Salónde Actos del Museo Marítimo de Barcelona, el día 19 de junio de 1986. Eltítuló era: Con la nave de Mataró, símbolo de los cien años de actividad de laCámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona y sus antecedentes. En el transcurso de la cena que siguió a aquella conferencia, el Ilmo.Sr. D. José M. Figueras, presidente. de dicha Cámara de Comercio, donó alMuseo Marítimo una magnífica reproducción del modelo de la coca de Mataró. Recibió el obsequio el Ilmo. Sr. D. Jorge Laboria Martorell, diputado deCultura, en representación del Excmo. Sr. Presidente de la Corporación Provincial que no había podido asistir al acto.

Anteriormente se había distribuido entre los asistentes la obra Evocacions a l’entorn de la Coca de Mataró de la cual se publicará una versión encastellano, editada por la mencionada Cámara, con prólogo de su presidenteSr. Figueras y textos del conferenciante antes citado Sr. Martínez-Hidalgo,de Javier Pastor Quijada, autor de la réplica de la coca donada al Museo esédía y este artículo del que suscribe. Los tres citados en último lugar integrábamos la comisión encargada de la ejecución del modelo, hecho por sugerenciadel Sr. Martínez-Hidalgo y con cuya entrega culminaba la intensa labor deinvestigación realizada para conseguir la fiel reproducción, bien conocida delpúblico por haber figurado en la exposición La Lonja y la economía catalana,celebrada en la sede de la Cámara de Comercio con motivo de su centenario(1886-1986) e inaugurada el día 29 de enero de 1986 con gran solemnidad.

Parece oportuno analizar lo que realmente fue en su época el tipo de naveque conocemos por coca.

¿A que llamamos «coca»?

Se da el nombre de coca a una nave de alto bordo, poca eslora, muy manguda y propulsada a vela, usada como medio de transporte y, a veces, para elcorso, entre los siglos xii y xv.

Tradicionalmente, la coca se considera originaria del mar del Norte. Enun principio estaba hecha en tingladillo, pero en el Mediterráneo, donde fueintroducida en el siglo xiii, pasó a ser de construcción a tope, es decir, con las

Año 1986 45

L. CARBONELL RELAT

Monedas de plata de laciudad de Dorestad,con representaciónde cocas (Siglo ix).

tablas del forro yuxtapuestas, formando una superficie exterior lisa en vez deir montada cada una sobre la adyacente, como sucede en aquélla. En los inicios llevaba aparejo de un solo palo y una vela cuadra. En el siglo xiv se le añadió, en algunos casos, un rudimentario bauprés, para pasar a arbolar dospalos en el primer cuarto del siglo xv y luego tres, a mediados de la mismacenturia.

A principios del siglo xiv existían cocas de hasta tres cubiertas, con unporte comprendido entre las veinte y cuatrocientas toneladas. Un siglo después, los genoveses contaban con unidades de mil quinientas toneladas.

Desde mediados del siglo xiii, las cocas, tanto si se empleaban en elcomercio como en el corso, llevaban sendos castillos a proa y popa o a vecesúnicamente en esta última extremidad, debidamente protegidos con falcas demadera o paveses de mimbre recubierto de cuero, donde se apostaban losmarineros o ballesteros para combatir al enemigo. Con idénticó propósito seempleaba la gavia o cofa situada casi en el tope del palo.

El nombre de «coca» en los documentos.

El nombre de coca, genérico del tipo de embarcación, aparece escrito detantas formas en los documentos contemporáneos de los países del occidente

46 Núm. 15

LA «COCA», NAVE DEL MEDIOEVO

europeo, que, a modo de curiosidad, he creído oportuno reflejarlas aquí, sinomitir las correspondientes.a los diversos casos de la declinación del sustantivo. Ordenadás por la terminación, son las siguieiites:

Acabadas en a. Coca, cocca, cocha, chocha, concha, conca, coqua,quoca, cotta, coga, cogga, koga y kogga.

Acabadas en o. Coco, cocco, cocho, cogo, coggo, cocko, kogcho ykocho.

Acabadas en e. Cogue, coggue, cogge, cogghe, coge, çocche, coche,coque, quoque, coke, kocke, koge, kogge, gogue,guogue y coggone, así como los diminutivos coquete ycuquete.

Acabadas en s. Cochis y coggis; cogonibus y coggonibus.Acabadas en m. Cogam y cocham.

Hoy se designa del modo siguiente:

En castellano, coca; catalán, coca y conca; italiano, cocca; portugués,coca; inglés, cog; alemán y holandés, kogge; ruso, kok; polaco, koga; servo-cro ata, koka; vasco, kroska y krosko, y en turco, kóke.

Orígenes de la «coca».

Una coca, al igual que cualquier otro tipo de nave, queda definida por: elnombre genérico con que se designa y por las características y particularidades de su construcción.

Lógicamente, la asociación de los elementos que acabo de citar determinan una clase de buque. En la práctica, sin embargo, ninguno de los dos esfijo, sino todo lo contrario. Cada uno de ellos evoluciona, de acuerdo con ellugar y el paso del tiempo, hasta el extremo de introducir el número de variantes que llega a desorientar incluso al estudioso de la materia haciéndole perder el hilo de la cuestión.

Algo de esto sucede con la coca. Veamos. En el siglo xv se admitía que erauna nao pequeña, siendo ésta a su vez el equivalente de una carraca de pocoporte. Mas, ¿fue siempre así? De acuerdo con lo que acabo de apuntar, sidejamos de lado el término nao y nos centramos en la relación coca/carraca,es obligado admitir que ambas eran iguales y, por tanto, tenían también elmismo origen. La realidad es, por el contrario, muy distinta.

La carraca era, sin la menor duda, una nave descendiente de la empleadaen el mundo islámico en la Alta Edad Media y a la que se designaba porharraq o harraqa, cuyo plural es harraqat o harariq. Esta nave musulmana eragrande, de transporte, aunque se usaba también para la guerra. El mismonombre lo aplicaron los musulmanes a una especie de brulote o nave incendiaria de hasta cien remos e incluso, en época del califa Al-Amin (808-813), a unafalúa de ceremonial o de recreo, con figura de león, cisne u otro animal.

Año 1986 47

L. CARBONELLRELAT

En cambio, veamos lo que ocurre con la coca. De acuerdo con la etimología, la palabra procede del latín concha, cuyo significado es idéntico al de suhomónima castellana. Igual sucede con la denominación alemana kogge, quederiva del germánico kok y cuya traducción es igualmente concha. Esta coincidencia no es extrañá y menos si tenemos en cuenta que el casco de la nave

-/

, -

/ ‘- . ji

Naveárabe que ilustra el manusritO Maqamat, de Al-Hariri (1237).

48 Núm. 15

LA «COCAfl, NAVE DEL MEDIOEVO

se asemeja mucho a uh marisco bivalvo puesto de canto. La semejanza esmucho más acusada cuando tomamos como referencia al mejillón, cuyo coloroscuro recuerda al de aquél, una vez calafateado y pintado con brea.

Desde el punto de vista etimológico no es posible omitir tampoco que enel ámbito del Islam existió un tipo de nave, de poca eslora y muy manguda,designada por kuggi o kuggr. Este nombre está muy relacionado con el dekoggi, igualmente árabe y cuyo significado es tonel. Así pues, si consideramosque por sus proporciones el casco de la coca guarda un cierto parecido con untonel y, además, que coca o kogge está asociado en cierto modo con koggi ykuggi, se podría llegar a la conclusión de que la coca es de origen musulmán.

Aunque la teoría que acabo de apuntar es muy sugestiva, la mayoría de loshistoriadores consideran la coca como un invento de los frisones, es decir, delos habitantes de las islas Frisias, que se extienden frente a una buena partede las costas holandesa y alemana del mar del Norte. Esto se debe a que enlos Annales Bertiani, en una cita correspondiente al año 867, se les designapor cokingi, que traducido literalmente significa gente de coca, en una claraalusión al tipo de nave que empleaban. De hecho, los frisones fueron un piíeblo muy emprendedor. En el siglo viii comenzaron a practicar el comercio porel Rhin, remontándolo con sus naves mercantes hasta las antiguas ciudadesromanas existentes en sus orillas a las que convirtieron en colonias comerciales. También las establecieron en Inglaterra y en otros lugares del mar delNorte. Luego, con el tiempo, algunas de ellas se transformaron en grandescentros artesanales, como Dorestad, cerca de Utrecht, y Haithabu, en Schleswig. Algo parecido ocurrió con Birka, cerca de Estocolmo, en el ámbito Vare-go, el pueblo escandinavo que practicó el comercio con Constantinopla a través de Rusia. En el siglo ix, Dorestad acuñó monedas de plata donde aparecerepresentada la coca, las cuales constituyen un excelente documento paraconocer cómo era en aquella época.

Sin embargo, la aparición de los vikingos distorsionó ampliamente lasituación, permaneciendo alterada durante los doscientos cincuenta años enque el Occidente europeo padció sus acciones. No obstante, a partir delmomento en que se establecieron en Normandía, cedida por Carlos el Simple(898-923) de Francia a un jefe llamado Rollón (Güngu Hrolfr) el año 911, losvikingos comenzaron a cambiar de actitud. Hacia el año 1000 eran ya prácticamente sedentarios y se habían convertido al cristianismo, aunque su carácter belicoso les llevó a conquistar Inglaterra (1066) y Sicilia (1072), después deasentarse en Aversa (1029), junto a Nápoles, con lo que establecieron unnuevo marco económico y cultural vinculado al mundo occidental.

Por todo ello no es extraño que algunos autores atribuyan el origen de lacoca a los normandos e ingleses, fundándose además en que aparece citadalos años 1066 y 1296 de la Chronica de Matthew de Westminster, redactadaentre los siglos xiii y xiv. Aunque la alusión es perfectamente cierta, laafirmación no es muy verosímil, al menos en lo concerniente al primero de los dosaños mencionados, pues al estar escrita en época muy posterior, es de sospe

Año 1986 49

L. CARBONELL RELAT

Sello de la ciudad de Stralsund, con representación de una coca (1329). ‘

char que el autor designó al tipo de nave con el nombre que se conocía en suépoca y no en el pasado.

En realidad, las primeras alusiones contemporáneas a la coca se encuentran en alemán del siglo xii, según recogen E. Steinmeyer y E. Sievers en suobra Die althochdeutschen Glossen (1895), donde aparece designada por kogcho y kocho. La cronología es muy lógica. Coincide con el Drang nach Osten,la oleada colonizadora alemana de los territorios eslavos situados al este delElba y gran impulsora del gremio de comerciantes de la Hansa, que llegó amonopolizar el comercio de los mares Báltico y del Norte, utilizando para el

50Núm. 15

LA «COCA», NA VE DEL MEDiOEVO

transporte de las mercancías las naves del tipo coca cuya imagen aparecereflejada perfectamente en los sellos de Lübeck, Stralsund y Danzig.

Por aquel entonces la coca se cita también fuera del ámbito de la Hansa.Concretamente aparece en la Historia anónima de Jerusalén, escrita el 1177 ypublicada en la Gesta Dei per Francos el año 1611.

En cambio, las alusiones a la coca en los países situados entre Gascuña yFlandes, incluyendo Inglaterra, son muy abundantes en los documentos delsiglo xiii. Entre ellas podemos destacar la que aparece en la obra Rotuli Litterarum Clausarum in Turri Londinensi asservati acurante Thoma DuffusHardy (1206), donde consta la expresión concreta siguiente: (...) captos in«coga» que debuit ire namiata. En aquella región y durante todo ese siglo sela designa, en latín, por coga (o coge y cogam), coggis e incluso coggone (ocoggonibus).

Respecto al Báltico existe támbién la cita del mismo año 1206 que figuraen el Henrici Chronicon Livoniae, publicadó en Monumenta Germaniae histonca inde ab anno Christi quingentesimo usque ad annum miliesimum etquingentesimum (1926), cuyo texto es el siguiente: Erat eodem tempore fameset penuria cibariorum in civitate magna, et misit Deus sacerdotem quendamepiscopi, Daniélem, de Gothlandia cum duobus «coggonibus» impletis usquead summum annona et similibus, que necessaria erant.

Matthieu de París, fallecido en 1259, cita la coca en sus Annales o HistoriaMajor con las palabras siguientes: Praeparatis «cogonibus», galeis et aliis navibus onerariis (...). En el siglo xiv hablan de ella Pedro de Duisburg, en suChronicon terrae Prusiae, la Chronica de Godrofredo y Valdemar (13 15-1375), rey de Dinamarca, en un diploma de 1326.

En el siglo xv la cita Thomas de Walsingham, fallecido hacia 1422, en suHistoria Anglicana o Historia Brevis.

En Castilla, la primera alusión se encuentra en Las Partidas (1256-1263)de Alfonso X el Sabio, donde, al hablar de los buques, dice: et otros menoresque son desta manera e dícenles nombres porque sean conozcudos, asi comocárracones, et buzos, et tandas, et «cocas» et leños, et haloques et barcas. Igualmente consta en el Libro del Conoscimiento de’todos los reynos & tierras &señonios que son por el mundo ( ) & señores que los prouueen, escnto por unfrañciscano español de mediados del siglo xiv cuando dice: En esta ciudadlondis entra en una «quoca» de alemanes (...). También El Victorial, Crónicade Don Pero Niño, Conde de Buelna (1435-1 453) cita la coca en repetidasocasiones, relacionandola casi siempre con ingleses y alemanes

En lo concerniente al Mediterráneo, las primeras alusiones a la coca seencuentran en la antes citada Historia anónima de Jerusalén (1177) y en laHistória del asedio de Damietta, de Oliverio el Escolástico, de Colonia, quevivio entre 1170 y 1227, en que dice ( ) duos cogones conjungimus ( ) asicomo en la HistoriaOnientalis de Jacobo de Vitry, muerto en 1240, quien hacealusión a quatuor «coccones» (...) .y a (...) «coccones» propugnaculis et castellubis (...) evaserunt.

Año 1986 51

L. CARBONELLRELAT

II//IIII/Ii

52 Núm.15


Igualmente, entre las primeras fuentes figuran el Memorial de los podestasde Reggio (1218), donde consta: Templarii milites in quadam eorum «coca»intrantes, fluvium transire volentes (...) y el Estatuto de Marsella de 1253, quedice: (...) pro nave qualibet et hysneca vel «coca».

En Aragón, la alusión contemporánea más antigua se encuentra en undocumento de 1313, conservado en el Archivo de la Corona de Aragón, quedice: ítem u doné, los quals ell doná a. n Berenguer Carocha per nólit de la sua«coca» en la cual elI aná a les parts de Túneç (...) II. mile sol. Existe ademásotra cita, aparentemente anterior, relativa a un hecho ocurrido en 1230,según consta en la Crónica de Jaime 1, pero que al haber sido redactada laobra hacia 1335 obliga a considerar el nombre de coca de aquella fecha concierta precaución. En concreto, el texto al que aludimos dice: E DonAtho deFozes loga una «cocha», d. estes de Bayona. E quánforen en la mar, la «cocha»faya aygua molta, si que per II lochs o per III ne trayen de l’aygua en calderespoques e calafatataven ab estopa tot ço que podien.

En el siglo xiv la coca aparece también en otros muchos documentos quese conservan en el citado Archivo de la Corona de Aragón y en el ArchivoHistórico de Protocolos de Barcelona. En cambio, en el siglo xv las alusionesson muy escasas. La explicación es muy sencilla. En esa época, tanto enCastilla como en Aragón, el término nao (o nau), además de ser genérico denave, equivalía al de coca. Por esta razón el empleo de una u otra formadependía, por decirlo así, de la moda, la cual condujo a que ese último término desapareciera, siendo sustituido por el de nao, en dicho siglo xv. Esehecho se constata en un documento del Archivo de la Corona de Aragón delaño 1321, en virtud del cual los consellers oprohomes de la ciudad de Barcelona otorgaron al rey un subsidio de quince mil libras barcelonesas, procedentes del establecimiento de nuevos impuestos al comercio, para atender a losgastos de la conquista del reino de Cerdeña. En la tarifa de tales impuestosconsta claramente dicha equivalencia al establecer que: Tota «nau» o «cocha»qui sia de III. cubertes qui vaja o venga de Ultramar pach. L. libr. Item, «nau»o «cocha» qui vaja o venga de Ultramar qui sia de II. cubertespach. xxx. libr.De todos modos, la clave más definitiva la proporciona otro documento deigual procedencia, fechado en agosto de 1360, que dice: Certific-vos, (...)que.ls consellers an dada llicéncia a.n Pere Rovira e a.n Berenguer Ferrer,patrons de «nau» bayonesa de Barchinona, que puxen navegar ab la dita «nau»vers les parts de Casteli de Cáller ... Et eadem die predicta Petrus Rovira etBerengarius .Fferrarii, patronipredicte «coche» vocate Sta. Eulalia (...) promiserunt (...) quod per totum mensem decembris proxime sequentem redierintcum dicta «cocha» ad dictam civitatem Barchinone.

En otro orden de cosas, uno de los documentos ms interesantes, a mientender, data de 1331. Se refiere a la cocha Sent Climent (sic), de Barcelona,y en él figura el inventario completo de sus efectos, pertrechos y aparejos,incluyendo las armas, municiones y útiles de cocina. Ha sido publicado porAntonio de Capmany y de Montpalau en sus Memorias históricas sobre lamarina, comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona.

Año 1986 53

d-o

a)Eci)1-

a)-t

a.)cia

a)

otobu

oca

>

L. CARBONELL RELAT

54 Núm. 15

LA CQCA», NAVE DEL MEDIOEVO

Llegada de la «coca» al Mediterráneo.

El escritor florentino Giovanni Villani, fallecido en 1348, en su Historia oCrónica de Florencia, que se conserva en la Biblioteca Vaticana, hace unaafirmación extremadamente interesante y sorprendente. No puedo menosque transcribirla aquí:

In questo medesimo tempo, dice refiriéndose al año 1304, certi di Bajonain Guascogna con loro navi, le quale si chiamavano «coche» baonesi, passanoper lo streto di Sibilia, o sea, de Sevilla, aludiendo al de Gibraltar, e venneroin questo nostro mare corseggiando, e fecero danno assai, e dall’hora inanzi iGenovesi e Vinitiani e Catalani usarono di navicare con le «coche» e lasciaronou navicare delle navi grosse per pio sicuro navicare, e perché sono di meno speSa; e questo fue in queste nostre marine grande mutatione de navilio.

El erudito Agustín Jal, en su Archéologie Navale, tomo II, página 244, usaeste texto como prueba de la introducción de la coca en el Mediterráneo, opinión que rechazó posteriormente al comprobar la existencia de evidenciasanteriores, según reconoce en el Glossaire Nautique, tomo 1, página 483, vozcocca, donde incluye algunas de las que he aludido anteriormente.

Respecto al citado párrafo de Villani, hoy en día, la opinión más difundidacoincide en que el aútor debía referirse a la llegada al Mediterráneo de las primeras cocas con timón de codaste, dispositivo de gobierno cuya invención ydifusión se atribuye a los de Bayona, como veremos más adelante.

Otros, en cambio, asocian la llegada de la coca al Mediterráneo al augeque experimentó la relación entre ese mar y el Atlántico, como consecuenciade la tercera cruzada, organizada, en su primera fase (1189-1191), por Federico 1 de Alemania, y en la segunda (1190-1192), por Felipe Augusto de Francia y Ricardo Corazón de León de Inglaterra, después de la piadosa reuniónque sostuvieron los dos últimos en Vecelay hasta el día 4 de julio de 1190. Sinembargo, en mi opinión, este criterio, pese a su indudable influencia, no esdemasiado válido. Primeramente porque Federico 1 se trasladó a Oriente portierra, y una vez allí fue el Emperador de Constantinopla quien le proporcionó las naves necesarias para cruzar el Bósforo y proseguir la campaña. Encambio, Felipe Augusto embarcó en Génova y Ricardo Corazón de León lohizo en Marsella, uniéndose luego ambas flotas en Mesina, desde dondesiguieron el viaje juntos. En los dos primeros casos la participación de unidades navales procedentes del Atlántico y del mar del Norte debió ser muy escasa, por no decir nula. En cambio, en el tercero, la cosa es muy distinta. Sabemos que en Marsella se encontraba una flota muy importante, en la que sepodría imaginar la existencia de alguna coca, esperando al Rey inglés. Habíasido armada, en gran parte, en Darmouth. En abril de 1190 pasó por Lisboa,cruzando luego el estrecho de Gibraltar y llegando a dicha ciudad de Marsellael día 22 de agosto, sin haber sufrido ningún contratiempo ni enfrentamientocon los musulmanes.

De todos modos, a mi modo de ver, la influencia de esta flota de Darmouth y más concretamente de las hipotéticas cocas que pudieran figurar en

Año 1986 55

L. CARBONELL RELAT

y y

y,: y

1;

y.

Núm. 1556

LA «COCA», NAVE DEL MEDiOEVO

ella, no pudo ser muy acusada, pues el Mediterráneo y el Atlántico no se pueden considerar, ni nunca fueron, unos compartimentos estancos y cerradosentre sí. Los pretendidos misterios y peligros que las leyendas les atribuyen,principalmente a ese último, tan conocidos en la antiguedad e incluso en laEdad Media, no tenían otro objetivo que el despertar el temór de los posiblescompetidores y alejarles o hacerles desistir de navegar por los lugares dondelos que difundían tales mitos hacían buenos negocios. En la Edad Media, lacómunicación entre los dos mares existía desde una época muy anterior a lascruzadas. Basta recordar que ya en el siglo x se había reanudado el comercioentre Venecia y Duurstede, la aduana carolingia del Rhin, cerca de Nimega,por la antigua vía fluvial.

Por otro lado, en esas relaciones entre los dos mares es preciso señalar lasprofundas y temibles incursiones de los normandos, tan extremadamentedañinas que llevaron a la Iglesia a introducir en las Letanías la rogativa:A furore normannorum, libera nos Domine. En lo que se refiere al Mediterráneo, las más sensiblesfueron, sin duda, las siguientes:

— En el año 844 en que saquearon Asturias, Galicia y Portugal. Luegopillaron Cádiz y Sevilla.

— En el año 859 en que Bjorn Jenside y Haastein al frente de una flota desesenta naves penetraron por el estrecho de Gibraltar y saquearonAlgeciras, el Maghreb y las islas Baleares. Luego remontaron el Ebro,navegando hasta las proximidades de Pamplona, donde se apoderarondel Rey vascón García Iñiguez, al que dejaron en libertad a cambio devarias decenas de millares de sueldos de oro. Seguidamente asolaronla Camarga francesa y remontaron el Ródano, para luego presentarseen el golgo de Génova, donde asediaron las ciudades de Luna, hoydesaparecida, y Pisa. Esta incursión duró hasta el año 862.

Peculiaridades y diferencias entre las naves medievales nórdicas y del Mediterráneo.

Las naves medievales nórdicas pese a ser de líneas muy estilizadas yposeer una singular belleza, eran de concepción muy primitiva, frente a lasdel Mediterráneo contemporáneas. De construcción en tingladillo, carecíande las soluciones aplicadas en el mare nostrum desde la antigüedad. Entreotras cosas desconocían el durmiente, la tabla cosida a la cara interior de lascuadernas en la que iban encajados y clavados los extremos de los baos. Poresta razón los baos descansaban en una escotadura a propósito practicada enel forro exterior, sobresaliendo ligeramente por el costado. Con esta disposición y otros detalles que no creo oportuno mencionar, las naves resultabanmuy ligeras, aunque tenían los inconvenientes de llevar las cubiertas insuficientemente trabadas y de ser muy propensas a hacer agua.

Otros detalles contribuyen a corroborar ese primitivismo. En un manuscrito griego del siglo ix aparece la primera representación de una nave latina

Año 1986 57

L. CARBONELLRELAT

de dos palos, en tanto que la primera alusión a una de tres es de fines delsiglo xi. En cambio, la primera cita de una nave cuadra de dos palos figura enLas Partidas de Alfonso X el Sabio, escritas a mediados del siglo xiii. en tantoque la primera representación de una nave nórdica con ese aparejo no aparece hasta el Salterio de Enrique IV de Inglaterra, hecho el año 1425, mientrasque para encontrar la primera de tres palos debemos aguardar hasta unmanuscrito de Lord Hastings de 1450. -

Un detalle que diferencia muy claramente las primitivas naves nórdicas ylas mediterráneas es el timón. Las primeras llevaban uno solo, en la aleta deestribor, sujeto por un chicote de cabo atravesando el forro exterior y con unapiña en cada extremo. Este timón, que se manejaba con una caña, iba instalado siempre en el costado citado, de ahí que se conozca por estribor, palabraque deriva del danés styrbord, cuyo significado es costado de gobierno, mientras el otro recibe el nombre de babor, del holandés bakboord, o costado deatrás, alusivo a aquél al cual da la espalda quien gobierna el buque con eltimón antes citado.

En cambio, las naves mediterráneas llevaban dos, uno en cada aleta,conocidos por timones latinos o de caja. Luego apareció el timón articuladoal codaste, cuya primera representación se encuentra en un relieve de la catedral de Winchester, en Inglaterra, hecho acaecido hacia el año 1180, atribuyéndose su invención a los navegantes de Bayona, como ya hemos dichoantes.

Así lo corrobora, aunque indirectamente, Philippe de Mzi&es (1327-1405) en Le songe du vieilpélerin, citado por B. G. Coopland en un artículopublicado en The Mariner’s Mirror en 1962. Este autor presenta traducido alinglés el párrafo que nos interesa, por cuyo motivo he creído oportunopasarlo al castellano, conservando, sin embargo, en versión original, aquellaspalabras que él mantuvo. Dice así: A popa hay un pequeño timón al que conocemos por «tymon bayonis» que dirige la nave con buen tiempo y en cada costado dos grandes «tymons» con los que se lleva el rumbo cuando hay maltiempo.

Por otro lado, en el manuscrito Maqamat, de Al-Hariri, naural de Wasit,en Mesopotamia, confeccionado en 1237 (634 de la Héjira), cuyo originalfigura en la colección Schefer de la Bibliothque Nationale de Paris, aparecela representación de una nave árabe del océano Indico. Aunque la imagen esbastante fantástica, obra indudable de alguien que desconocía el mundomarítimo, al analizarla con detenimiento, destacan, por su validez, los tresdetalles siguientes:

a) El rezón que pende de la proa.b) El sistema de unión de la tablazón del forro, a base de costura hecha

con cordel.c) El timón articulado al codaste.

Si nos quédamos con este último y tenemos en cuenta que el timón decodaste no apareció en el Mediterráneo hasta el año 1304, de acuerdo con el

58 Núm. 15


Modelo de la coca de Mataó donado por la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona al Museo Marítimo.

Año 1986 59

L. CARBONELLRELAT

párrafo de Villani transcrito anteriormente, ¿cómo es posible que se conociera en el mar Rojo en 1237, unos sesenta años después de que sepamos suexistencia por el relieve de Winchester de 1180? Sin embargo, no vamos adilucidar aquí este detalle, puesto que de hacerlo nos saidríamos del ámbitode este trabajo.

Dos «cocas» de excepción.

Por desgracia, la coca, como nave, encierra todavía muchos misterios,pese a la existencia de numerosos documentos y representaciones relativos aella. De entre todos, por su carácter excepcional, destacaría dos: la coca deBremen y la coca de Mataró.

Como es fácil deducir, ambas cocas proceden de un ámbito geográficomuy distinto, por cuyo motivo las diferencias entre las dos son manifiestas,según tendremos ocasión de ver más adelante. De todos modos es precisoseñalar que debido a la falta de contemporaneidad, no se olvide que hay unossetenta años de diferencia entre ambas, es imposible llegar a unas conclusiones rigurosas y definitivas.

La llamada coca de Bremen es una nave real. Se encontró en el río Weserdurante unas operaciones de dragado, frente al puerto que le ha dado nombre, en octubre de 1962. Gracias a los análisis a que ha sido sometida la madera, se ha podido determinar que el roble empleado en la construcción procedede unos árboles talados en 1378. Además, se sabe también que la nave nollegó a terminarse jamás y, según se supone, debió hundirse a causa de unainundación o pleamar anormal causada por el mal tiempo. Sus dimensionesprincipales son: eslora, 23,48 m; manga 7,45 m, y porte, 130 toneladas.

Para proceder a la recuperación de la coca, que culminó en 1965, fue preciso desmontarla casi totalmente, conservado las piezas en tanques de aguahasta que se construyó el edificio que ocupa hoy el Deutsches Schiffahrtsmuseum, de Bremerhaven, donde fue trasladada. Una vez allí se procedió amontarla de nuevo, en una operación que duró desde 1972 a 1979. Durantetodo ese tiempo el personal estuvo trabajando en un ambiente de humedadrelativa comprendida entre el noventa y cinco y cien por ciento, para evitarque la madera se deformara al secarse. Una vez terminado el montaje, elcasco se encerró en un tanque de acero inoxidable hecho apropósito, provistode ventanas acristaladas, donde está sometido a un tratamiento de consolidación de la madera, que se inició hacia 1981 y tiene una duración prevista dediez a quince años.

De acuerdo con el sistema usual en el mar del Norte y salvo las tres hiladasdel forro contiguas a la quilla, la coca de Bremen es de construcción en tingladillo. Esto significa que las tablas del forro exterior van dispuestas como lastejas, con la parte inferior montando sobre la superior de la contigua y unidasentre sí con clavos revitados, o sea, con la punta doblada y embutida en lamadera. Esta disposición de la clavazón coincide con la utilizada en el Mediterráneo, aunque es muy distinta de la que empleaban los vikingos. Estos

60 Núm. 15


solían atravesarlas tablas con varilla metálica de sección cuadrada, colocandosendas arandelas en los extremos antes de proceder al remachado de los mismos. Otra característica de la coca de Bremen son los baos salientes. Cuatrode ellos sirven de soporte a la cubierta, que se extiende desde una a otra cabeza. El quinto bao, situado a proa y a mayor altura que los demás, servía para

Dos naves redondas del siglo xv. Retablo de Santa Ursula, de Reixach. Museo de Arte de Cataluña, Barcelona.

Año 1986 61

L. CARBOÑELLRELAT

amarrar las gúmenas o cables de las anclas. A popa, en el castillo que ocupaesa parte, se aprecian perfectamente, debajo de la cubierta del mismo, las trazas de dos camarotes. En dicho castillo va instalado un cabrestante, destinadoa la maniobra de la vela, el cual, al no presentar ninguna huella del desgasteque produce el roce de los cabos, refuerza la teoría de que esta nave no realizóni tan siquiera el viaje inaugural.

El aparejo de la coca de Bremen estaba formado indudable por un paloúnico, con una sola vela cuadra y una cofa o gavia en el tope. Por las trazas,es indudable que el gobierno se realizaba mediante un timón articuladoal codaste, movido por una caña.

Además, la prominencia del caperol hace pensar en la posibilidad de quela coca de Bremen estuviera destinada a llevar un pequeño castillo a proa.

Sin embargo, hay otros detalles que no quiero omitir; por ejemplo, lainclinación de la roda y del codaste, así como la derechura del primero. Enestos aspectos la coca de Bremen coincide plenamente con la representada enlos sellos de las ciudades de Stralsund (1329) y de Elbing (hacia 1350), entreotras. Pero lo más curioso y sorprendente es que el casco de la coca de Bremen, visto de costado, se parece de forma extraordinaria al de la embarcaciónconocida por dhow, que aún hoy utilizan los árabes.

La coca de Mataró, en cambio, es un modelo procedente probablementede la ermita de San Simón, de Mataró, que se encuentra en la actualidad enel Maritime MuseumPrins Hendrik, de Rotterdam, en Holanda. La importancia del modelo radica en que fue construido hacia el año 1450, por cuyomotivo es un documento de gran valor para el conocimiento de la construcción naval de la época. -

Sobre las vicisitudes corridas por el modelo de la coca de Mataró sabemosmuchas menos cosas que las que desearíamos conocer. La mayor duda radicaprecisamente en su origen. El historiador norteamericano Henry B. Culver,al darlo a conocer en un artículo publicado en The Mariner’s Mirror en 1929,cita aquella procedencia, pero no ha sido posible confirmar documentalmente hasta ahora tal afirmación. De todos modos existe una tradición, porcuyo motivo, mientras no se demuestre lo contrario, no hay razón alguna paradudar que saliera de Mataró. En cambio, sí sabemos que a principios del sigloactual un anticuario apellidado Carvaj al lo ofreció a diversos barceloneses,sin encontrar ninguno decidido a adquirirlo, quizás por no haber nadie dispuesto a pagar el precio exigido, según apostilla José M. Martínez-Hidalgoen el artículo publicado en Evocacions a l’entorn de la Coca de Mataró. Luego, tal y como explica Heinrich Winter en su obra Die katalanische Nao von1450, hacia el año 1920 el modelo apareció en el mercado de antigüedades deMunich, donde quedó demostrada su autenticidad, resultando ser el más antiguo existente de la época de los grandes descubrimientos geográficos. A continuación pasó a Londres y seguidamente a las Reinhart Galleries, de laQuinta Avenida, de Nueva York. Por aquel entonces, el investigador inglésMorton Nance, basándose en las teorías de la época, mostró su discrepanciacon el aparejo de tres palos que presentaba el modelo, según puede apreciarse

62 Núm.15

1.‘ •1

o.

LA «COCA», NAVE DEL MEDIOEVOS

• st a j‘•

E

Año 1986 63

L. CARBONELLRELAT

perfectamente en una fotografía de Culver, publicáda en la obra de Winterantes citada. Por aquel entonces, se consideraba que el aparejo de ese númerode palos era posterior a la fecha del modelo y por tal motivo alguien eliminólos palos trinquete y mesana, dejando sólo el mayor. De todos modos estasupresión ha dejado la duda de si originariamente llevó uno, dos o tres. En laactualidad las opiniones más difundidas se inclinan por uno o dos palos, apoyándose en argumentos igualmente válidos.

Ya en Nueva York, el modelo, con un solo palo, fue adquirido por el anticuario Julius Bühler, de Munich, quien seguidamente lo vendió al acaudaladomecenas holandés D. G. van Beuningen. Este a su vez lo cedió en depósito almuseo de Rotterdam antes aludido y, finalmente, a principios de esta década,dicha institución lo adquirió a los descendientes del depositante.

De acuerdó con los estudios realizados, parece deducirse que el modelode la coca de Matará está hecho a la escala 1:18, en cuyo caso las dimensionesde la nave real serían: eslora, 18 m; manga, 9 m, y puntal, 4 m. Tales medidasse ajustan perfectamente al canon as, dos, tres, muy usual en la época para lasconstrucciones de ese tipo. Además, el porte debía ser de unas 85 toneladas.Aunque la escala mencionada parezca rara, no lo es tanto si se tiene en cuentaque, por aquel entonces, el sistema de unidades empleado era de base doce.Es decir, si medimos el modelo en pulgadas, cada una de ellas equivale a unpie y medio en la realidad, lo que es una proporción perfectamente lógica yracional.

Por sus características, el modelo pertenece al mismo tipo de nave quevemos representada en el retablo de Santa Ursula, de Reixach, obra del sigloxv que se exhibe en el Museo de Arte de Cataluña, de Barcelona. Tambiéncoincide con la nave que ilustra un manuscrito medieval de la Historia de laguerra judta, de Josefo; las que aparecen en la obra de Bernat de Breydenbach:Viaje de la Tierra Santa, versión castellana, publicada en Zaragoza en 1498,de un original de 1486; las representadas por el maestro flamenco W. A.,hacia 1475; la que figura en el Libre del Consolat deis fets marítims,impreso en Barcelona en 1502; así como las que ilustran el manuscrito deZorzi da Modone, alias Trombetta: Note di Architettura Navale, hecho hacia1445, que se conserva en el British Museum, de Londres, entre otras.

64 Núm. 15

LAS RELACIONESHISPANO-HANSEATICASDURANTE EL REINADO

DE FELIPE II

Carlos GOMEZ-CENflJRJON JIMENEZLicenciado en Geografía e Historia.

Deseando S. M. castigar y oprimir por todos caminos a los rebeldesde Holanda y Zelanda y necesitarlos de manera que se reduzcan al serviçio de Dios y de sus Príncipes, ha sido advertido que convendrá se procure con los potentados y provincias de Alemania que tienen puertosmarítimos que entiendan este deseo y voluntad, y asegurarles que susvasallos y navíos sean los que han de navegar para sus reinos y que enellos serán bien recibidos como de repúblicas libres, que no van sino anegociar y no a perturbar la paz (1). (Memorial Anónimo.)

El amigo hanseático.

Quizá fue la alianza española, concertada con la marina hanseáticadurante los años más turbulentos de la revuelta de los Países Bajos el mayoréxito de la diplomacia de Felipe II, desplegada por todo el norte de Europa afinales del siglo xvi en busca de cualquier posible coalición contra Inglaterrau Holanda. Pero también constituyó para la Hansa —junto a la activísimalabor de reorganización interna desarrollada por su síndico Heinrich Sudermann— uno de los puntales básicos de su supervivencia durante la segundamitad del siglo xvi. En torno a la década de 1580, cuando se fragua esta alianza, la comunidad hanseática había venido recibiendo sucesivamente variosgolpes de importancia para su comercio y navegación:

1.0 Al este, la conquista de las ciudades livonas de Narva y Dopart porlos rusos en 1558, el protectorado sueco sobre Reval y la guerra de las TresCoronas habían culminado el proceso de descontrol progresivo de los hanseáticos sobre el comercio ruso, favoreciendo, en cambio, la presencia de losingleses y los holandeses.

2.° La decadencia de Amberes, sobre todo después del Gran Saco de1576, había provocado graves dificultades financieras para la Liga, echandoa perder las esperanzas de reanimar su factoría en los Países Bajos.

30 Finalmente, la penetración del comercio inglés en las ciudades deAlemania occidental —Emden, Hamburgo— y del Báltiéo —Elbing— venía

(1) Archivo General de Simancas (A. G. S.). Estado, leg. 2.852, s. n.°

Año 1986 65

C. GOMEZ-CENTURION JIMENEZ

constituyendo otro elemento de presión para los hanseáticos, haciendo disminuir su actividad en Inglaterra y fomentando la desunión interna de las ciudades de la Comunidad (2).

Aunqúe resulte paradójico, es en esta época de decadencia cuando laHansa va a disfrutar de un período de reactivación comercial como jamáshabía conocido antes. Y ello se deberá a tres circunstancias concretas: la escasez de cereales padecida no sólo en los Países Bajos, sino también en la península Ibérica y en Italia; la ruina de Amberes, que obligará a las grandes firmascomerciales del momento a trasladarse hacia las ciudades del norte de Alemania, y la hostilidad española contra Holanda e Inglaterra, que permitirá a loshanseáticos constituirse parcial y temporalmente en intermediarios entre elnorte de Europa y la península Ibérica.

El inicio de las relaciones hispano-hanseáticas durante el reinado deFelipe II se remonta a comienzos de la década de 1580. Después de un siglode tráfico comercial muy activo con la península (3), la presencia de los navíoshanseáticos en los puertos españoles fue disminuyendo paulatinamentedurante la primera mitad del xvi, conforme se intensificaba la de sus competidores más directos, los holandeses, respaldados por la incorporación de losPaíses Bajos a la Monarquía de Carlos V. Algo más propicia siguió siendo susituación en Portugal, donde los antiguos Privilegios dos alemáes les favorecían desde finales del siglo xv, a causa de los movimientos de capital que proporcionaban al comercio portugués, siempre escaso del apoyo financieroindispensable para su tráfico con Oriente (4). Pero la decadencia hanseáticahay que situarla no en latitudes meridionales, sino en las mismas bases de supoder, en el Báltico, donde la rivalidad de los ingleses y los holandeses habíaterminado con su hegemonía y puesto en grave peligro la supervivencia de laLiga. Esta misma enemistad con Inglaterra y Holanda iba a ser precisamentelo que le uniría de nuevo con España.

Fue en los Países Bajos españoles donde se contempló con mayor interés,desde el comienzo del conflicto, la posibilidad de estrechar los lazos con lamarina hanseática en perjuicio de Holanda. En 1573 D. Luis de Requesenshabía enviado una comisión a Dinamarca y a las Ciudades Marítimas de Alemania en busca de navíos de guerra para reforzar la Armada Real (5), y en

(2) Ph. Dollinger: La Hanse (xi! rnexv,fne siácles). París, 1964, págs. 406-422.(3) Sobre las relaciones de España con la Hansa durante los siglos xiv y xv, ver A. M.

Fabie: «Apuntes para la historia sajona», en Boletín de la Real Academia de la Historia, t. 28,págs. 30-31.

(4) Sobre el comercio hanseático en Portugal y sus privilegios: Jean Denuce: «Privi1gescommerciaux accordés par les rois de Portugal aux Flamands et aux Allemands (XVem et XVIeme

siécles)», en Archivo Histórico Portugues. Lisboa. 1909, vol. VII, págs. 310 ss. y 377 Ss.; Virginia Rau: «Privilégios y legislaçáo portuguesa referente a mercadores estrangeiros (séculos xv exvi)>, en Fremde Kaufleute auf der Iberischen Halbinsel, Colonia-Viena, 1970, págs. 15-30. y«Privilegios concedidos por los señores Reyes de Portugal a los Mercaderes Alemanes, Flamencos y demás extranjeros residentes en la ciudad de Lisboa, desde el año de 1452 hasta el de1589>. Biblioteca del Museo Naval, Colección Navarrete, t. XXIII, fol. 658. dto. 90.

(5) A.G.S. Estado. leg. 554, f. 183.

66 Núm. 15

LAS RELACIONES HISPANO-I-IANSEA TI CAS DURANTE EL REINADO...

1577, muy deteriorada ya la psiciónnaval española, el Conde de Mansfeldvolvió a llamar la atención de Felipe II sobre la conveniencia de entablar unaconfederación con la Hansa para mantener activo el tráfico más allá de Alemania y del Sund (6). No fue, sin embargo, hasta la incorporación de Portugala la Monarquía española cuando se vio la irremediable necesidad de aquellaalianza.

Tras la anexión de Portugal, Castilla había echado sobre sus hombros elpeso de un país siempre deficitario en trigo, con el inconveniente además deque las Azores, que eran el granero tradicional portugués, se habían levantado contra el Monarca español. De inmediato hubo que acudir al Duque deParma para que intentase enviar trigo a la Península, pero éste se mostró muypesimista, indicando que ni Inglaterra, ni Francia, ni Holanda se prestarían aello por la contrariedad que les había supuesto la incorporación del territorioportugués a la Corona de Felipe II, de manera que sólo quedaba una solución:recurrir a los hanseáticos y asegurarles la venta de los cereales en España aprecios astronómicos (7). Aquel ofrecimiento fue visto con buenos ojos porHeinrich Sudermann, síndico de la Liga, quien por entonces trataba de recabar toda la ayuda posible para excluir a los ingleses del comercio con las ciudades del norte de Alemania y del Báltico. Desde que los MerchantAdventurersse habían hecho con el monopolio de los paños ingleses e instalado sus factorías en Emden, Hamburgo y Elbing, había disminuido de manera alarmanteel comercio de los hanseáticos en Inglaterra, por lo que ahora éstos redoblaban sus esfuerzos para expulsar a los Adventurers de Polonia y del Imperio.Por eso, en 1582, poco antes de la Dieta de Augsburgo, Farnesio recibió unacomunicación de Sudermann a través de Jacobo van Coudenkoven, exponiéndole en un memorial las bases sobre las que se apoyaba la riqueza deInglaterra, explicándole la razón de la contienda entre ésta y la Hansa ydemostrándole la comunidad de intereses entre la Hansa y España frente aInglaterra, Dinamarca —que controlaba el Sund— y Holanda. Como contrapartida de la ayuda hanseática a la Monarquía española, Sudermann solicitaba que Farnesio y Felipe II apoyasen sus gestiones en Augsburgo y en Polonia contra los ingleses (8). Pese al respaldo español, las pretensiones de laHansa no tuvieron éxito en la Dieta y el Emperador se resistió a expulsar a losAdventurers (9), pero la común enemistad con Inglaterra continuó siendo unfuerte lazode unión para los intereses españoles y hanseáticos.

Entre tanto, la situación de Portugal se agravaba por momentos. En 1581hubo que abastecer de trigo la zona de Lisboa desde Extremadura y Andalucía y, en 1583, las pésimas cosechas de Castilla obligaron a redoblar losesfuerzos para obtener el cereal dondefuera. Ese año volverían a enviarse

(6) A.G.S. Esado, leg. 573, f. 100. -

(7) A. Farnesio a Felipe II, 16-XI-1580, A.G.S. Estado, leg. 582, f. 71.(8) L. Boratynsky: «Esteban Batory, la Hansa y la sublevación de los Países Bajos», en

Boletín de 1 Real Academia de la Historia, 1951, t. CXXVIII, págs. 45 1-500;(9) Sumaria información del negocio que tienen las ciudades hanseáticas con la Reina de

Inglaterra, A.G.S. Estado, leg. 692, f. 33.

Año 1986 67

C. GOMEZ-CENTUR ION JIMENEZ

embajadores desde Viena y los Países Bajos tratando de conseguirla ayuda delas ciudades hanseáticas para salir de la crisis (10). La respuesta afirmativa deéstas marcó el inicio de una etapa de estrecha colaboración hispano-hanseática (11).

La escasez de cereales, sin embargo, había provocado una fuerte alarmaen la Península Ibérica —diez años antes de que lo hiciera en Italia—y no eracuestión sencilla de resolver, sobre todo si se tenía en cuenta que hasta entonces España había dependido casi exclusivamente de los ingleses y los holandeses para abastecerse de grano. Era necesario aprovechar al máximo la alianzacon la Hansa y conseguir algo más que la simple colaboración de los transportistas nórdicos; quizá, contando con este nuevo potencial naval, fuera posibleincluso interferir el tráfico enemigo en su propio centro neurálgico. En lamente de las autoridades españolas estaba bien presente el hecho de que eltrigo que los holandeses llevaban todos los años a las costas peninsulareshabía sido adquirido a bajo precio el verano anterior en los puertos de Polonia—Danzig, Riga, Stettin—, traladado de allí a los Países Bajos y, finalmente,el sobrante conducido a España y Portugal. ¿No sería posible interrumpireste ciclo repetido año tras año, privar a Holanda de un tráfico tan lucrativoe, incluso, del contingente de cereal indispensable para su supervivenciadurante el invierno? No había más que llegar a un acuerdo con Esteban Bathory y comprar por cuenta de Felipe II toda la producción de grano de la Confederación Polaco-Lituana correspondiente a un año determinado. Luego, sele encomendaría a los hanseáticos su transporte hasta España y los holandeses quedarían burlados. No podemos estudiar ahora con más detalle ni el origen ni el desarrollo de esta fantástica idea —que provocaría ríos de tinta enla correspondencia entre Madrid, Bruselas, Viena, Colonia y Cracoviadurante casi diez años— porque ya lo hicieron de forma magistral en sumomento Ludwik Boratinsky y Felipe Ruiz Martín (12). Pero sí nos interesarecalcar tres aspectos de aquel embrollado proyecto que determinaron su fracaso:

1.0 El Monarca español no disponía de holgura financiera para realizar

(10) Felipe Ruiz Martín: «Los hombres de negocios genoveses en España durante elsiglo xvi, en Fremde Kaujleute auf der Iberischen Halbinsel, págs. 84-99.

(11) A.G.S. Estado, leg.. 588, f. 8-9.(12) L. Boratynski: Ob. cit. y F. Ruiz Martín: «El pan de los países bálticos durante las

Guerras de Religión. Andanzas y gestiones del historiador Pedro Cornejo», en Hispania, núm.84 (1961), págs. 549-579. Cabría añadir sobre estos dos estudios que la idea de comprar el trigopolaco para España parece, desde luego, anterior a la estancia de Pedro Cornejo en Cracoviaen 1583-84. Me inclinoa pensar, como Boratynski, que el proyecto partió del Nuncio apostólicoen Polonia justo después de la anexión de Portugal. Probablemente, con la alianza polaco-española, Bolognetti esperaba asegurarse el compromiso con la causa católica de Esteban Bathoryy, de reoote, la derrota del protestantismo en Holanda. Esta hipótesis la confirma la correspondencia con Madrid de A. Farnesio, que ya en 1580 menciona haber recibido un escrito del Nuncio con aquella propuesta (A.G.S. Estado, leg. 582, f. 121). Todavía en 1587 el Duque de Parmaremitía otro memorial sobre este mismo proyecto dado por el portugués Bento Núñez (A.G.S.Estado, leg. 592, f. 76-77).

68 Núm. 15

LAS RELACIONES HISPANO-HA NSEA TICAS DURANTE EL REINADO...

una inversion semejante, ni de los medios para transferir el dinero con seguridad hasta Polonia, pese a la probable colaboración de los Függer.

2.° Aunque laHansa hubiera tenido la posibilidad de organizar una flotacomo aquélla, otra cuestión era llevar el cargamento sano y salvo hasta laPenínsula. El trigo habría tenido que quedarse en Polonia, ya que enviarlopor el Atlántico, lleno de corsarios ingleses y holandeses, era como alimentaral enemigo por cuenta propia.

3 ° No se podia contar, pese a sus buenas palabras, con la adhesionincondicional del Monarca polaco —como no se había podido contar en 1578con la de Juan III de Suecia—, demasiado avido en recabar el apoyo españolpara sus proyectos contra Moscú o para las pretensiones de Ana Jagellonasobre Bari y Rossano, los feudos napolitanos de Bona Sforza (13)

Con todo, los cargamentos de trigo llegados a Lisboa durante 1583-1584constituyeron un gran alivio para el abastecimiento peninsular (14), y con ellose abria la interesante perspectiva de continuar recibiendo las apreciadasmercancías del Báltico sin depender exclusivamente de Holanda. Contandocon esta colaboración, a finales de 1584 el Cardenal Granvela hacía ya planespara confiscar en lós puertos españoles los navíos de Holanda y Zelanda (15)y durante el verano del año siguiente, una vez decretado el arresto general,Felipe II ordenaba que se tuviera especial cuidado y buen trato con los barcosalemanes: (...) con ellos no se ha de entender el dicho arresto y embargo porno ser menester para la armada que mando juntar y por ser de tierras libres ode aliados y confederados míos y ser justo conservar el trato y comunicaciónque con ellos se ha tenido siempre en estos Reinos, y así, con disimulación y sinque por ahora se entienda que teneis orden, pues hasta hacer la dicha declaracion del arresto general no con vendria, los podeis ir licenciando haciendolestodo buen tratamiento porque ño puedan tener ocasión de quexarse (16).

Y es que para llevar a cabo con exito un bloqueo comercial contraHolanda e Inglaterra habia que asegurarse antes a cualquier precio la alianzay la buena amistad de la Hansa (17) Felipe II envio asimismo orden al Duquede Parma para que escribiese a todas las ciudades hanseaticas prometiendolesque en todo momento serian bien recibidos en la Peninsula y quedarian asalvo de cualquier arresto, y exhortandoles a que no se embaraçen en cosas deholandeses y de zelandeses, de que no se les dexara de seguir a ellos tambien

(13) Felipe Ruiz Martin «Carlos y y la Confederacion Polaco Lituana» en Boletin de laRealAcademia dela Historia, CXXXIII (1953),págs. 345-470:

(14) Durante el verano de 1583 llegaron a Lisboa alrededor de un centenar de na.’íos hanseaticos cargados de trigo A G S Guerra Antigua ieg 145 f 106

(15) M van Durme El Cardenal Granvela (1517 1586) Barcelona 1957 pag 362 yE. Pouliet y Ch. Piot: Correspoñdance du Cñrdinal de Granvelle, Bruselas, 1877-1896, t. XI,pag 347

(16). Félipe II a A. de Guevara, 3-VII-1585, A. G.S; Guerra Antigua, leg. 201, f. 51.

(17) A G S Estado leg 2 218 f 32/2

Año 1986 69


muy grande provecho, pues gozarán del que los otros llevaban antes para sí(18). Así se hizo y los navíos hanseáticos continuaron libremente su tráfico,pero otra cosa era evitar las interferencias de Inglaterra y Holanda (19). Ninguno de los dos adversarios de España veía con buenos ojos la estrecha amistad que se venía fraguando con los hanseáticos y no les fue difícil tomar represalias comerciales. Ambos decidieron imponer un derecho especial sobrecualquier mercancía que saliese de sus puertos en navíos alemanes con destino a la Península (20).

Además, como era de esperar, los hanseáticos se constituyeron en seguidaen intermediarios de los holandeses en el comercio con España y Portugal, yen diversas ciudades de Alemania y Polonia se les permitía avecindarse ohacer ventas fingidas de sus navíos para que, bajo supuesta nacionalidad, losrebeldes continuasen viajando hacia la Península con total impunidad: así nisiquiera les hacía falta falsificar los pergaminos ni los sellos oficiales de lasvillas hanseáticas (21). Hay que tener en cuenta que desde la rebelión de losPaíses Bajos las principales ciudades del norte de Alemania—Colonia, Hamburgo— venían beneficiándose con la inmigración de cientos de mercaderesextranjeros —italianos y portugueses, flamencos y españoles—, y que en elBáltico, tanto Danzig como Lübeck mantenían una estrecha correspondenciacon los puertos de Holanda (22).

Hamburgo, por ejemplo, había doblado el tonelaje de su flota a mediadosdel siglo xvii gracias a la concurrencia de los armadores holandeses y losmovimientos de mercancías y capitales; los diferentes intereses económicosde cada momento eran tan complejos que, llegado un punto, resultaba imposible distinguir los beneficios o los daños que las represalias comercialespodían provócar a los mercaderes de una u otra comunidad. En España,desde un primer momento se comenzó a tener indicios de la complicidad hanseática con el contrabando holandés. A finales de 1586 Felipe II le escribíaindignado al Príncipe de Parma que:. Cuando se prohibió el comercio de estosReinos a los naturales de Holanda y Zelanda y se arrestaron sus navíos por

i8) Felipe II a A. Farnesio, 5-IX-1585 y 29XIIL1585, A.G.S. Estado, ieg. 589, f. 37 yleg. 2218, f.32. -

(19) El 28 de febrero de 1586 A. Farnesio escribía a Madrid sobre este punto que (...)luego que se tuvo del dicho arresto se avisó a los de las Villas marítimas de Alemania que no erapor ellos y que podrían contratar en adelante e ir a esos Reinos, que serían bien vistos y mejor tratados, y después se ha ido continuando este oficio como también el que dexen la amistad de holandeses y aún de ingleses, animándoles a ello con el pretexto de cierta imposición que ha puesto laReiña sobre los paños que salen deInglaterra para las dichas villas y que así ella comolos rebeldesno les permiten el trato libre con los demás vasallos de V. M. de estos estados que les es grandísimoperjuicio, mas como también ellos los amenazan y los tienen tan cómodos no se saben resolver,ni éreo lo harán, aunque de aquí no se dexan ni dexarán de hacer las diligencias que parescierenconvenir, A.G.S. Estado, leg. 590, f. 20.

(20) A.G.S. Guerra Antigua, leg. ISa, 1.. 136.(21) Tal procedimiento lo habían venido utilizando los holandeses a comienzos de la

década de 1570, según lo había denunciado D. Luis de Requesens, A.G.S. Estado, leg. 564,f. 76/1 y leg. 565 f. 21.

(22) Ph. Doliinger: Ob. cit., págs. 433-444.

‘70 . . Núm. 15

LAS RELA ClONES HISPANO-HA NSEA TI CAS DURANTE EL REINADO...

causa de su rebelión, se declaró expresamente que a los mercaderes y naos delas ciudades marítimas de Alémania se haría a todas buen tratamiento. Y estaorden se ha executado así en Portugal como en todas las demás costas de estosReinos, con tanta puntualidad que los dichos alemanes tienen harto de quéloarse. Hase entendido ahora que pagan mal esta buena obra prestando sunombre y voz a holandeses para que contraten acá defraudando la prohibicióny mi intento, y que yendo los rebeldes con sus naos a los dichos puertos de Alemania hacen allí ventas fingidas y cargazones en nombre de mercaderes alemanes y, debaxo de esta cubierta, se aprovechan y burlan de las órdenes que estándadas. Y aunque pasa ya esto de indicios y sospechas, porque en la lengua y loque traen muchos de los marineros y de las naos que acá vienen se conoçe dedónde son, se pudiera proceder de otra manera, todavía me ha parecido, porque acaben de cono çer las dichas ciudades marítimas la cuenta que tengo conellas, comunicaros el negocio, y que lo que acá pareçe es que vos les envieispersona que de vuestra parte en mi nombre les de a entender todo esto, acordándoles lo bien que se procede con ellos y cuánto esto les obliga a diferente gratitudde la que ésta sería, exhortándoles a que pongan en lo porvenir tal cuidado queno se pueda decir ni sospechar lo que hasta aquí, echándoles también en cargodel favor de esta nueva diligencia y asegurándoles mucho del buen tratamientoque hallarán por acá no queriendo servir de cubierta a mis rebeldes. Vospodréis, antes de enviar, informaros también si por allá se trasluce que losrebeldes se aprovechan de esta cautela, y haréis hacer el oficio en la forma quemás convenga y de la resolución que tomáredes y lo que se hiciere me avisaréis (23).

Y tenía razón el Monarca para quejarse. Entre un centenar de urcas quese detuvieron en los puertos de Andalucía a principios de 1587, sólo siete uocho parecían pertenecer realmente a los armadores hanseáticos y, el resto,a los holandeses (24). En algunos de los libros de registró de los navíos podíacomprobarse cómo entre 1583-1584 sus maestres los habían cargado enEspaña inscribiéndose como vecinos de diferentes ciudades de Holanda y Frisia, mientras que unos años después aseguraban serlo de Danzig, Hamburgoo Emden (25). Desde Laredo (26) y Lisboa (27) las autoridades denunciabanfraudes idénticos, añadiéndo quelos navíos alemanes llegaban además repletos de mercancías holandesas. Un memoralista anónimo avisaba a Felipe IIque para que tuviera efecto el embargo contra Holanda se debía exigir a loshanseáticos que trajeran tripulaciones alemanas y nó holandesas como solíanhacer: (...) porque tienen por estilo de nombrar un maestre alemán para quediga que vienen de Alemania y las urcas en qúe los dichos maestres alemanes’vienen son postiças y traen patentes falsas y hacen ventas falsas de las dichas

(23) Felipe II a A. Farnesio, 17-XH-1585, A.G.S. Estado, leg. 2:218,f. 85.(24) Felipe II a A: Farnesio, 18-1-1585, A.G.S Estado, leg. 2.218, f. 119-120.(25) A.G.S. Guerra Antigua, leg. 214, f. 33.

.(26) A.G.S. Guerra-ntigua, leg. 204 f. 47, y leg. 219, f. 114. ‘

(27) A.G.S. Guerra Antigua, Ieg. 215, f. 207-208.

Año 1986


urcas para poder con ellas contratar en estos reinos, y las mercadurías que enlas dichas urcas traen realmente son de Holanda y Zelanda, donde se fabricany hacen, y no de Alemania como dicen. Hase de mandar que de Alemania nose traigan sino trigo, cobres, clavaçon, cera, sebo, madera, lino, que son lasmercaderías que la tierra de Alemania produce y acostumbra a traer a vendera las partes que navega (...) porque todo lo demás que se trae a España, asícomo queso, manteca, olandas, anascotes, telillas, lanillas, todo género demercaduría viene de las dichas provincias rebeldes y es causa esto que los oficiales mercaderes que están en las dichas provincias leales al Rey nuestro Señorestén perdidos y muy pobres por no tener puertos ni urcas en que cargar susmercadurías ni hacen las navegaciones que solían acostumbrar, antes ocultamente se van pasando a las dichas provincias rebeldes por goçar de las comodidades y ganancias que los dichos luteranos rebeldes goçan, siendo esto parte ycausa para fortificarse y sustentar con fuerça y vigor la guerra que contra el Reynuestro Señor hacen y usan, y demás de todas las causas dichas, todas las naosy urcas que vienen de las dichas provincias rebeldes a estos reinos desde el mesde septiembre hasta el mes de março y cargan en estos Reinos con las mercaderías que de ellos llevan no pueden en este tiempo volver a Alemania por ser lanavegación prohibida e imposible de hacerse por estar helada mar y puertos deAlemania, y esto es causa para que todas las cosas que de España llevan se llevan a vender a Inglaterra o a las dichas provincias rebeldes (...) (28).

Así pues, parecía que el contrabando holandés era mucho más difícil deerradicar de lo que se había pensado en un principio. Pese a ello, temeroso deperder un aliado, Felipe II ordenaba constantemente a sus oficiales y a lasautoridades encargadas de vigilar el contrabando que no se haga molestiaalguna a los de Alemania, pues en ellos solos ha quedado el trato y comerciode estos mis Reinos (29).

Desgraciadamente, la situación política y militar hizo que empeorasen enseguida las ya precarias condiciones en que se desarrollaba el tráfico comercial. Los preparativos de la Gran Armada de 1588 exigieron realizar múltiplesembargos no sólo entre los ya mermados efectivos de la flota mercante española, sino también entre los navíos extranjeros: los hansçáticos no pudieronquedar esta vez al margen. Desde 1589 encontramos una constante lluvia dequejas que llegan a España desde Hamburgo, Danzig y Lübeck, a causa de lasmolestias recibidas por sus marinos o por los asaltos a que los ingleses —quetrataban de impedir la llegada a España de bastimentos navales para reorganizar la Armada— les sometían una y otra vez (30), amenazando con ab andonar el comercio con la Península si no recibían garantías y privilegios especiáles.

(8) A.G.S. Guerra Antigua, leg. 228, f. 43.(29) Felipe II a Medina Sidonia, 16-111-1587, Biblioteca Museo Naval, Ms. 496, dto. 266,

fol;294-295.(30) A.G.S. Estado, leg. 595. f. 109-111; leg. 596, f. 34-36; Guerra Antigua,leg. 243, f. 26-

28 y leg. 254. f. 59-61.

72 Núm.15

LAS RELA ClONES HJSPA NO-HA NSEA TÍCAS DURANTE EL REINADO...

La gran década del contrabando.

En efecto, el comercio de las villas hanseáticas con la Península, todavíade cortos vuelos, pero eficaz a la hora de asegurar un nivel de abastecimientomínimo de las mercancías procedentes del Báltico, comenzó a disminuir bruscamente a partir de 1589. Como ya hemos insinuado anteriormente, los constantes embargos que se producían para sostener la Armada Real y la reactivación del corso inglés que buscaba bloquear la zona del Canal, originaron unafuerte recesión en la contratación con los mercaderes hanseáticos y en la llegada de sus navíos y sus mercancías.

La ciudad de la Liga que mantenía unas relaciones comerciales con laPenínsula más activas era Hamburgo. Desgraciadamente, no disponemos dedatos concretos sobre este tráfico hasta los años finales del siglo xvi, en loscuales el profesor Keilebenz ha descubierto los nombres• de unos ochentanavíos que realizaban regularmente el viaje a España y Portugal. En 1605,uno de los años récord, se registra la llegada de hasta noventa navíos (31). Suspuntos de destino preferentes eran:

1.0 Los puertos vasco-cantábricos: San Sebastián, Portugalete, Bilbao,Laredo y Colindres.

2.° Toda la costa gallego-portuguesa, en especial el área de Lisboa,donde arribaban la mayor parte de los navíos procedentes de Hamburgo (32).

30 Andalucía, registrándose la mayor afluencia en Sanlúcar de Barrameda. Allí encontramos veinticuatro navíos en octubre de 1594, aunque después de 1609 —tras la tregua con Holanda— no superen ya nunca la veintena (33).

Después de Hamburgo, eran las ciudades del Báltico, Lübeck y Danzig lásque sostenían unas relaciones más intensas con la península Ibérica. Graciasa la confirmación de los privilegios concedidos por el Rey D. Manuel, hechapor Juan III en 1528, se reactivó en los años sucesivos el comercio regularentre Danzig y Lisboa, y así, los Függer exportaban a través de aquel puertotodo el cobre destinado a España y Portugal. El Rey D. Sebastián confirmóde nuevo sus privilegios en 1570, de manera que entre 1574 y 1578 un total denoventa y dos navíos partieron de Danzig con destino a Portugal. A Danzigle seguía en importancia Lübeck (34), y también participaban en la ruta ibérica, aunque con un número de navíos considerablemente inferior, otras villas-

(31) Herman Kellenbenz: Unsernehme Kráfte im Hamburger, Portugal und Spanien Handel (1590-1695), Hamburgo, 1954, págs. 15-29.

(32) F. Mauro: Le Portugal el l’Atlantique ciu xvue«.siácle, París, 1960, pág. 463.(33) Herman Kellenbenz: «Les allemands sur les routes de l’Atlantique», en Les routes de

lAtlantique, Travaux du neuvibmeColloque International d’Histoire Marítime (Sevilla, 24 deseptiembre de 1967), Sevilla; 1969, págs. 163-207.

(34) Sobre la importancia del comercio de Lübek en el Báltico en torno a estas fechas, verP. Jeannin: «Le commerce de Lübek aux envirorisde 1580», enAnnales, E.S.C., XVI, núm. 1(1961), págs. 36-65. .

Año 1986 73

C. GOMEZCENTURiON JiMENEZ

del Báltico como Rostock, Wismar o Stralsund (35). Olechnowitz confeccionó una lista de navíos de las diferentes villas bálticas que realizaron el viajehacia la península Ibérica entre 1557 y 1627 (36):

Lübeck 1.627DanzigWismar

750216

Stralsund 137Rostock 123Stettin 114

Este comercio hanseático, que podía haber florecido desde 1583-1585 ysupuesto un gran alivio para la escasez de materias primas procedentes delBáltico que padecía la Península, volvió a descender, como hemos dicho, apartir de 1588. Felipe II, con la urgencia de atender ante todo las necesidadesde sus armadas, no dudó en embargar navíos y mercancías a los capitaneshanseáticos (37), al mismo tiempo que los ingleses intentaban impedirles elpaso del Canal. A partir de estas fechas el Monarca español apoyó por mediode sus embaj adores las antiguas pretensiones hanseáticas de expulsar a losingleses de las ciudades del Imperio (38), tratando de paliar así el descontentogeneral que la guerra había provocado. El Conde de Olivares desde Roma(39) y D. Guillén de San Clemente en Praga (40), presentaron una instanciaante el Emperador para que los ingleses fueran expulsados de sus puertos.Pese a las quejas présentadas, la Reina Isabel escribió al Emperador y a lasvillas hanseáticas, asegurando cínicamente:

(...) que ella no impide la navegación que no traiga consigo daño al reinode Inglaterra, sino la que enflaquece la seguridad y quiere despojarla del Reinoy de su hacienda armando y avituallando al enemigo, lo cual no puede ella consentir (...), pues nadie hay que tenga entendimiento que venga en poner en lasmanos el cuchillo a quien con él le ha de degollar, que es lo que del todo seríacontrarió al derecho de naturaleza (...) que el Rey de España nunca hubierapodido enviar tan gran armada contra ella si las dichas ciudades no le hubieranproveído el año pasado de armas, trigo y las demás cosas necesarias (41).

(35) Herman Kellenbenz: «Les aliemands sur les routes de l’Atlantique», pág. 181.(36) Recogida por H. Kellenbenz: Ob. cit. pág. 182.(37) A.G.S. Guerra Antigua, leg. 222, f. 90.(38) Guillén de San Clemente a Felipe II, 19-Xt-1585, A.G.S. Estado, leg. 692, f. 32-33.(39) Conde de Olivares a Francisco Idiáquez. 21-XII-1588, A.G.S. Estado, leg. 951,

f. 66-68.(40) Guillénde San Clemente a Felipe II, 22-VItI-1589, A.G.S. Estado, leg. 696, f. 90.(41) Relación de cartas de D. Guillén de San Clemente para 5. M., 19-IX-1589, A.G.S.

Estado, leg. 696, f. 79.

74 Núm. 15

a

aaa


oco‘o —.

(11 ‘(00(0(0 U)o_ a)< (0

Lii .0

oo

IIcii=oJ o

-c

00(O (O (OsiN rou- —

z ia Ui<00

AnO 1986 75

C. GOMEZCENTURION JIMENEZ

No fue hasta 1597 cuando el Emperador Rodolfo II, después de muchodilatar la medida, se decidió a satisfacer las peticiones hechas por Hamburgoen nombre de la Liga Hanseática —y apoyadas por España— prohibiendo alos Merchant Adventurers comerciar en Alemania (42). El 13 de enero de1598, Isabel 1 respondió a esta medida clausurando la factoría hanseática enLondres y expulsando a sus comerciantes de Inglaterra (43).

Pero los armadores hanseáticos difícilmente podían conformarse con laexpulsión de los Adventurers de las villas imperiales cuando en España,según sus denuncias, sufrían constantes atropellos y vejaciones (44). Sucomercio con la Península comenzó a reanudarse lentamente desde 1590 gracias a las exenciones y privilegios que la Corona les ofreciera a cambio detransportarlas mercancías que eran más necesarias. Fueron, sin duda, importantes las condiciones que se incluyeron en los asientos tomados para traer aEspaña y Portugal jarcia y arboladura con que construir los Doce Apóstoles(45). En 1590, ante la escasez de cobre para fundir artillería, se ofreció a losmercaderes alemanes la posibilidad de cómprar pimienta en Lisboa a un precio muy bajo a cambio del preciado metal e, incluso, introducir éste conimportantes descuentos fiscales (46). Afortunadamente para los hanseáticos,se produjo durante estos años una singular voluntad negociadora por parte dela Corona española, ansiosa de establecer unos acuerdos firmes con la Hansaque permitiesen regularizar y proteger su comercio con la Península. Un aluvión de memoriales dirigidos al Rey o a sus consejeros optaban por este mediocomo el único y primordial para arrancar a los rebeldes holandeses de lospuertos españoles y, al mismo tiempo, asegurar y garantizar los suministrosdel nórte (47).

En 1596 y 1597 tienen lugar nuevas negociaciones por intermedio de Bruselas para intentar arreglar la situación del comercio esterlín. Las gestionesllevadas a cabo durante estos años bien pueden considerarse como los preliminares que acabarán conduciendo al Tratado de 1607. Esta serie de contactos diplomáticos con las ciudades hanseáticas se vieron estimulados, además,por la difícil posición en que la Triple Alianza había colocado a España y queaparece reflejada en la correspondencia Madrid-Bruselas de esta época (48).Aprovechándose de esta voluntad negociadora española, Hamburgo señalóen 1596 tres condiciones para el libre comercio de sus mercaderes:

1. Que ni los comerciantes ni los marineros que acostumbraban a viajara España pudieran ser molestados con motivo de su religión, ni sus mercancías embargadas por los comisarios inquisitoriales que hacían la visita de los

(42) A.G.S. Estado, Ieg. 178.(43) Ph. Dollinger: La Hanse, pág. 421.(44) A.G.S. Estado, Ieg. 601, f. lM.y 174.(45) A.G.S. Guerra Antigiia,leg. 250, 252, 289, 290, 291.(46) A.G.S. Guerra Antigua, leg. 288, f. 149-161. . .

(47) A.G.S. Estado, Ieg. 2.851, Ieg.2.855,Ieg. 599, f. 59.(48) A.G.S. Estado,Ieg. 611, f. 200 y 233;Ieg. 613, f. 141, Ieg. 2.224-1.°,.f. 257-258..

76 Núm. 15

LAS RELACIONES HISPANOHANSEA TICAS DURANTE EL REINADO...

navíos en los puertos. El Consejo de Inquisición autorizó tal cláusula, advirtiendo únicamente que las visitas continuarían para evitar la entrada de librosprohibidos (49).

2. Una moratoria de dos años para comenzar a llevar sus libros en lenguacastellana (50).

3. La garantía de que la ciudad de Hamburgo concedería a sus vecinospasaportes y marcas para que, en ningún caso, pudieran ser confundidos conlos rebeldes de Holanda y Zelanda. La ciudad rehusaba, en cambio, que unagente español residiera en ella para el registro de mercancías y la expediciónde tales pasaportes (51).

El año siguiente las negociaciones se hicieron conjuntamente con Lübecky Hamburgo como representantes del resto de las ciudades de la Liga. ElEmperador, a través de su embajador en Madrid y del embajador español enPraga, hizo llegar a Felipe II una relación de los agravios que los hanseáticoshabían sufrido en la Península y las solicitudes que hacían al Rey para asentardefinitivamente el comercio con sus territorios (52). Se lamentaban las villasimperiales de que, pese a que desde el año de 1583 habían acudido a la llamada que Felipe II les había hecho a través de su embajador, D. Guillén deSan Clemente, para llevar a sus tierras trigo y otras mercancías necesarias,venían sufriendo muchos naufragios e insufribles agravios y daños que nosolamente les causaran ingleses enemigos de vuestra Real Corona, pero también los mismos oficiales y vasallos de V. M. en los propios puertos, con lo queel comercio había empezado a decaer y están paradas esas navegaciones. Loscónsules de las ciudades hanseáticas tasaban en trescientos mil táleros imperiales los daños recibidos durante los últimos diez años, es decir, desde lospreparativos de la Armada de Inglaterra. Según sus testimonios, una granparte de los navíos que habían servido a la Corona nunca recibieron su sueldoni se les indemnizó por las pérdidas sufridas, además de los malos tratos yvejaciones a que habían sido sometidos por parte de los oficiales dél Rey.Otro tanto cabría decir de multitud de cargamentos embargados, cuyoimporte nunca fue satisfecho, o del trigo que se quemó en Lisboa en 1589 pormiedo a que lo tomaran los ingleses y que era propiedad de mercaderes alemanes. Finalmente, los hanseáticos se sentían agraviados de que los holandeses y zelandeses comerciasen de tapadillo con España —cuando a ellos se lesprohibía servir de intermediarios— y, en muchas ocasiones, siendo bastantemejor tratados

Para resarcirse de todo ello, Lübeck y Hamburgo exigían el pago de lacitada cantidad —que el Consejo aprobó se les descontara de los derechos de

(49) A.G.S. Estado, Ieg. 178, s. f.(50) A.G.S. Estado, Ieg. 611, f. 183 y 169.(51) A.G.S. Estado, kg. 613, f. 5252; Ieg 614, f. 28.(52) A.G.S. Estado, Ieg. 2.852,s. núm.

Año 1986 77


aduanas— y el establecimiento de un consulado en Andalucía con el reconocimiento en Castilla de los mismos privilegios que gozaban en Portugal (53).

La conclusión de los acuerdos se postergó hasta el año siguiente en que elHansetag se reunía en Lübeck. Allí fue enviado, por el Archiduque Alberto,Conrado Heque con instrucción de frenar las exigencias hanseáticas echándoles en cara su colaboración con Holanda y de solicitar el envío de una embajada extraordinaria para tratar nuevamente el problema. Tal embajada, prometida por la Hansa, tardó diez años en llegar a Madrid (54).

No fueron, sin embargo, las ciudades de la Liga hanseática las únicas enque Felipe II pensó como sustitución a los holandeses; la embajada del almirante de Aragón a Polonia en 1597 tenía, asimismo, el objetivo de entablaruna posible alianza comercial con aquel reino católico al que Felipe II tratabade favorecer (55). En mayor o menor medida debieron verse favorecidos también por la revuelta de los Países Bajos, como transportistas y comerciantesentre la península Ibérica y el norte, Dinamarca —aunque las quejas por losembargos son también numerosas—(56), Noruega (57), la ciudad de Emden,los Condes de Oldenbourg, los Duques de Schleswig-Holstein-Gottorf, losDuques de Mecklenburgo, los de Pomerania, aunque no disponemos, por elmomento, de datos satisfactorios (58). -

¿Podían haber sustituido por completo estas potencias nórdicas, con susbarcos y sus comerciantes, a los holandeses? La respuesta, obviamente, es no.Aunque el comercio hanseático, alemán y escandinavo con la Península nohubiera encontrado dificultad alguna para desarrollarse con libertad absoluta, jamás hubiera podido competir, ni en volumen ni en dinamismo, con elholandés. La década de 1590 marcá precisamente, como señaló A. Christensen, el inicio del gran expansionismo mundial del comercio de Holanda:

Durante el breve período que va de 1590 a 1600 los holandeses crearon unsistema comercial completamente nuevo. Aunque todavía en pañales, las rutasdel comercio holandés colonial y levantino habían quedado establecidas deuna vez (59).

A partir de 1590, obedeciendo a la llamada del Gran Duque de Toscana yde la Señoría veneciana —y al igual que en 1583 harían con la del Rey de

(53) A.G.S. tstado, leg. 2.852, s. núm.(54) A.G.S. Estado, leg. 615, f. 117-118; leg. 2.2241.0, f. 143-144.(55) A.G.S. Estado, leg. 614, f. 36 a 43. Ver también «El discurso del capitán Thomas

North sobre las tienasseptentrionales», en A.G.S. Estado, leg. 2.851, s. núm.(56) A.G.S. Guerra Antigua, leg. 125, f.179-181; leg. 158, f. 177; leg. 228, f. 97-99;

leg. 243, f. 27; A.G.S. Estado. leg. 178, s. f.(57) Oscar Albert Johnsen: «Les relations commerciales entre la Norvége et 1’Espagne

dans les temps modernes», en Revue Historique, CLXV (1930), págs. 77-82.(58) Herman Kellenbenz: «Les allemands sur les routes de l’Atlantique», págs. 183-184,

y «Dic Fremden Kaufleute auf der Iberischen Halbinsel vom 15 Jarhundert bis zum Ende des16 Jarhunderts», en Fremde Kaufleute auf der Iberischen Halbinsel, Colonia-Viena, 1970.

(59) Aksel E. Christensen: Dutch trade ro theBaitic about 1600, Copenhague, 1941,pág. 19.

78 . Núm. 15

LAS RELACIONES HISPANO-HANSEA TICAS DURANTE EL REINADO...

España—, los navíos holandeses y hanseáticos comenzaron a llegar cargadosde trigo al Mediterráneo para abastecer la península italiana. Los principalesexportadores nórdicos eran —como no— los holandeses (60), seguidos porlos mercaderes de Hamburgo, Danzig y otras ciudades hanseáticas (61). Losholandeses llegaban al Mediterráneo casi diez años después de que lo hicieranlos ingleses (62), pero a finales de la centuria ya habían establecido contactoscomerciales con Constantinopla y la zona del Levante (63).

Por otro lado, Baltasar de Moucheron, mercader emigrado de Amberes aHolanda, se propuso en 1594 extender el comercio del Báltico hasta Rusia yestableció una factoría en Arkangel, en el mar Blanco, concibiendo el proyecto de pasar a China e India por el norte de Asia. Esta propuesta fue aprobada por los Estados Generales, pero las expediciones enviadas con estamisión entre 1594 y 1596 fracasaron. Un año antes, en 1593, los holandeseshabían llegado hasta la Costa de Oro de Guinea, y en 1595 se constituyó laCompañía Van Verre para financiar la expedición de Cornelio Hautman porla conocida ruta del cabo de Buena Esperanza, arribando a Java enjúnio de1596. Inmediatamente cundió el entusiasmo y se formaron multitud depequeñas compañías que, en 1602, se unificarían en la Compañía Unida de lasIndias Orientales (64).

La penetración holandesa en la ruta de las Indias occidentales fue bastantemenor. Se registra alguna expedición corsaria con el propósito de entorpecerel comercio español con sus colonias, pero, sobre todo, desde 1598 las costasseptentrionales americanas eran visitadas por los holandeses de la Compañíade Groenlandia o por convoyes de navíos sueltos q.ue trataban de cargar salen Santa Margarita los años en los que en la Península se lo dificultaba unembargo general (65). Dos factores contribuyeron a frenar las actividadesholandesas en la América española a fines del siglo xvi: el escaso interésdemostrado en esta época por los neerlandeses, por la colonización de arraigamientó —al contrario que los ingleses— y la importante participación indirecta quegozaban sus mercaderes en el comercio ultramarino español.

Con todo, la partida fuerte del comerçio holandés seguía siendo el Báltico. Pese a la importancia que paulatinamente fue adquiriendo el comercioçon las Indias Orientales, sólo entre 10 ó 20 barcos partían anualmente conese destino, mientras 1 000 o2 000 atravesaban el Sund hacia el Baltico y vol-

(60) Maurice Aymard: Venise, Raguse ci le commerce du blépendant le seconde moitié duxvi’”siécle, París, 1966, págs. 155-168.

(61) Albert d’Haenens: La Europe de la Mer du Non el de la Baltique. Le Monde de laHanse, Amberes, 1984.

(62) Fernand Braudel: El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II,

1, págs. 228-230.(63) E. Córdova Bello: Compañías holandesas de navegación, agentes de la colonizacusn

neerlandesa, Sevilla, 1964, pág. 6.(64) Ibídem, págs. 21-30.(65) Ibídem, pág. 45.

Año 1986 79


vían en dirección a la península Ibérica o a Europa meridional (66). Y de1.068 barcos que partieron de Amsterdam entre 1591 y 1602 hacia España oPortugal, 434 partirían después con destino al Báltico y 314, cargados de sal,la llevarían directamente hacia Alemania y Polonia. La península Ibéricacontinuaba siendo, pues, la pieza clave para el buen funcionamiento delcomercio con el Báltico. En palabras del profesor Parker, se trataba delcomercio madre para todo el tráfico holandés (67), ya que además —comoindicara Braudel— de la Península procedía la plata para mantener vivo todoel círculo de intercambios que ahora se extendía hacia Oriente: (...) por servecina de los Países Bajos católicos, por su tenacidad en forzar las puertas deEspaña, y por la habilidad con que supo sortear las guerras, los saqueos y laviolencia, Holanda permaneció en mayor grado que inglaterra asociada a laPenínsula Ibérica y a sus tesoros de América, sin los cuales no habría podidoanimar su propio comercio. Pues sin el dinero, sin los doblones tan pacientemente extraídos de España, el comercio holandés por los siete mares delmundo habría sido imposible (68).

Sólo así resultaría explicable el triunfo del comercio oceánico de Holandasobre el de Inglaterra por espacio de casi un siglo.

Hacía el Tratado de 1607.

Entre 1587 y 1598 los mercaderes hanseáticos bascularon entre el atractivo que les proporcionaba el comercio peninsular —sirviendo incluso deçómplices de la propia Holanda— y los perjuicios que éste les acarreaba.Desde hacía años sus navíos venían soportando la política de embargos generales llevada a cabo en la Península y sorteaban aquellos avatares comopodían. Pocos meses antes de morir Felipe II, el coronel Semple había avisado que en cuanto a navíos alemanes y esterlines no he hallado más que seisnavíos y éstos muy mal tratados y arrastrados por los jueces y proveedores yadvertía que tales atropellos se debían evitar tanto con los escoceses comocon los hanseáticos, porque son las naciones que han de enchir el vacío queharán las naciones que se han de excluir (69). Siguiendo este criterio de favorecer a los comerciantes de la Hansa, Felipe III escribió en noviembre de 1598a su cÓnsul en Ljsboa, Conrado Rolt, asegurándole que los alemanes quedarían a salvo del embargo recientemente decretado y que les invitaba a seguircomerciando libremente con la Península (70). En contestación, Rolt comu

(66) Pierre. Jeannin: «Les Comptes du Sund comme source pour la construccion d’indicesgénéraux de I’activité économique en Europe (XVIemeXVIIIeme siécles)», en Revue Historique,1964, núms. 1 y 2.

(67) G. Parker: «War and Economic Change: the Economic Costs of the Dutch Revolt»,en Spain and The Nether/ands, 1559-1695. Ten Studies, London, 1979, págs. 178-275.

(68) F. Braudel: Ob. cit., pág. 835.(69) A.G.S. Estado, leg. 181, s. f.(70) Felipe III a Conrado Rolt, 6-XI-1598, A.G.S. Estado, leg. 181, s. f.

80 Núm. 15

LAS RELACIONES HISPA NO-HA NSEA TI CAS DURANTE EL REINADO...

nicó al Rey que habíá escrito a las ciudades de la Liga expresándoles susdeseos y que éstas suplicaban a Su Majestad las siguientes mercedes:

1.0 Ratificación en el resto de los reinos peninsulares de los miSmos privilegios de que gozaban en Portugal.

2.° Que los proveedores reales no les tomaran sus cargamentos sin haberacordado primero el precio de las mercancías.

3•o Que en ningún caso pudieran ser embargadas las urcas hanseáti

cas (71).

El descontrol que se originaba en las costas españolas y portuguesas conmotivo de la realización de los embargos hacía que, pese a todo, fuese muydifícil seleccionar las víctimas y evitar el que los alemanes sufriesen los mismos inconvenientes que el resto de las naciones. A lo largo de los primerosaños del siglo xvii, continuaremos encontrando en muchas ocasiones embargos de los navíos hanseáticos por los oficiales reales, incluso cuando llegabana los puertos cargados de mercancías de importancia estratégica —como eltrigo (72) y los pertrechos navales (73)— y tras haber acordado un asientoespecial con la Corona que les ofrecía prerrogativas de inmunidad. Quizá elprincipal obstáculo para que en España los hanseáticos gozasen de plenasgarantías era la persistente negativa de las ciudades de la Liga a admitir comisarios españoles en sus puertos que controlasen el tráfico y expidieran pasaportes (74). En vista de ello, y siguiendo los consejos del embajador D. Baltasar de Zúñiga, el Consejo de Estado acordó proponer al Rey de Dinamarcaque autorizase a enviar una persona a su reino para observar la circulación delos navíos por el Sund y desde allí avisar a España sobre la actividad holandesa en el Báltico y confeccionar relaciones de los navíos de una u otra nacionalidad (75).

Fue la imposición del derecho del 30 por 100 la que actuó de detonadorpara propiciar un acuerdo formal entre españoles y hanseáticos. Después de1604 la Hansa quedaba en inferioridad de condiciones respecto a Inglaterra yFrancia, pero a cambio de un tratado comercial España se proponía obtenerun compromiso por parte de las ciudades que componían la Liga en el queéstas no actuarían como intermediarias de Holanda en el tráfico peninsular(76). En 1605 la grave crisis cerealista que se produjo en Andalucía aconsejódisimular con los hanseáticos —igual se haría con los holandeses— y no

(71) Conrado Rolt a Felipe III, 28-XI-1598, A.G.S. Estado, leg. 182, s. f.(72) La ciudad de Hamburgo a Felipe III, 20-1-1600, A.G.S. Estado, leg. 617, f. 169.(73) El Archiduque Alberto a Felipe III, 28-y y 14-XI1-1600, A.G.S. Estado, leg. 617,

f. 30 y 79-80.(74) El Archiduque Alberto a Felipe III, 28-V-1600, A.G.S. Estado, leg. 617, f. 29, y

Felipe III a D. Guillén de San Clemente, 9-VI-1600, A.G.S. Estado, leg. 706, s. f.(75) Consultas del Consejo de Estado de 26-111-1600, A. G. S. Estado, leg. 706, s. f.; y de

22-VI-1600, A.G.S. Estado, leg. 2.023. f. 14.(76) A.G.S. Estado, leg. 2.492, f. 8-9.

Año 1986 81

C. GOMEZCENTURION JiMENEZ

hacerles pagar en ningún caso el 30 por 100 (77), pero esta era una medidaprovisional y a finales de año el Consejo de Estado protestaba por la complicidad alemano-holandesa en materia de contrabando: y pues los alemanesmuestran estimar más la amistad de los rebeldes que la de y. M., no mereçenque se les haga ninguna cortesía, sino que se execute con rigor con ellos el 30por 100 (78).

Por todo ello, a principios de 1606 estaba ya en la corte de Valladolid Juande Kampferbeck, enviado por el Hansetag para iniciar conversaciones preliminares con las autoridades españolas acerca de un tratado especial decomercio (79). La tan esperada embajada de las ciudades hanseáticas llegó aEspaña en 1607 (80), concluyéndose las negociaciones a finales de ese año.Como ha indicado Valentín Vázquez de Prada, el Tratado hispano-hanseáticode 1607 representa uno de los primeros tratados exclusivamente comerciales firmados en la España moderna (81). Y en él quedan bien patentes lashuellas que los veinte últimos años de guerras continuadas habían dejado enel comercio exterior de la Península. En principio el tratado lo que hacía eraconfirmar los privilegios que la Hansa gozaba en Portugal y los hacía extensivos a Castilla, pero además contenía toda una serie de cláusulas tendentes aproteger al comercio hanseático de los avatares bélicos; por él se estipulabaque ninguna autoridad militar podría visitar sus navíos, que nunca se sacaríanviolentamente las mercancías de las bodegas de los barcos, que en caso dequerer Su Majestad arrendar un navío para la Armada Real era necesaria laautorización de los marineros y se le debía pagar a su tiempo el precio justo;la existencia de un Juez Conservador propio para el caso de que fuera precisollevar a cabo acciones judiciales o registros, etc. En cuanto a los temas estrictamente comerciales, se les concedía a los barcos y mercaderes de la Hansa lalibre circulación de hombres y mercancías por el territorio peninsular, privilegio para tener un Cónsul, Casa Pública y lonja en Sevilla, la reducción delderecho de alcabala al 8 por 100 y de almojarifazgo al 5 por 100 y exención fiscal absoluta para la introducción del Trigo, del Maderamen, de que sefabri canlos Navíos, y Mastiles y Antenas delios, y de las Municiones Militares, comoson Mosquetes, Arcabuzes, Polvora, Balas de Hierro, y plomo, y de qualesquier formas, y materiales, de que ellas se componen, y son necessarias para suuso y manejo (82).

A cambio, España obtenía el compromiso hanseático de que no servirían

(77) Consulta del Consejo de Estado de 30-VI-1605, leg. 2.637, f. 90.(78) Consulta del Consejo de Estado de 20-X-1605, A.G.S. Estado, leg. 2.023, f. 131.(79) A.G.S. Estado, leg. 2.492, f. 227-228.(80) Se conservan las relaciones del viaje a España de los cónsules Heinrich Brockes

y Arnol von Holten. A. Domínguez Ortiz: «Los extranjeros en la vida española durante elsiglo xvi,» eh Estudios de Historia Social de España. t. IV/2, Madrid, 1960, pág. 374.

(81) Valentín Vázquez de Prada: Historia económica y social de España. Los siglos xviy xvii, Madrid, 1978. pág. 454.

(82) J. A. Abreu y Bertodano: Coleccióñ de los tratados de paz, alianza, neutralidad, garantía, etc., Madrid, 1740-1752, t. 1, págs. 375-390.

Núm. 15


como intermediarios en el comercio holandés y trató de conseguir libertad deculto católico en Hamburgo y otras ciudades (83). Lamentablemente, los díasgloriosos para el comercio de la Hansa en España estaban contados, pues laTregua de 1609 reabrió el comercio holandés con el que los esterlines difícilmente podían competir (84). A los hanseáticos no les quedó otro remedio queestrechar su relación con Holanda y, poco a poco, sus apariciones en los puertos peninsulares —sobre todo en Andalucía— fueron disminuyendo (85).

(83) El Archiduque Alberto a Felipe III, 10-1-1607, A.G.S. Estado, leg. 2.289, f. 8-9; Guillén de San Clemente a Felipe 111,23-1 y 17-11-1607, A.G.S. Estado, leg. 2.493, f. 12 y 26, y Consulta del Consejo de Estado de 17-11-1607, A.G.S. Estado, leg. 2M52, f. 9.

(84) Herman Kellenbenz: Unternehmer Krafte ini Hamburger, Portugal und Spanien Handel (1590-1625), págs. 23-25.

(85) J. Alcalá-Zamora y Queipo de Llano: España, Flandes y el mar del Norte (1618-1639),Barcelona. 1975, pág. 139.

Año 1986 83

¿EXISTIO UNA AUTENTICAESCUELA NAVAL

EN LA ZONA REPUBLICANA?

Margarita BARRIONUEVOJesús MELERO

Licenciadas en Filosofía y Letras

En los primeros meses de la guerra civil española 1936-1939, la confusiónque reinaba entre los jefes responsables de contrárrestar el alzamiento surgido el 18 de julio e inesperado para una inmensa mayoría, no dio lugar aespeculaciones, sino simplemente a la defensa por medio de las armas delmayor número de posiciones navales estratégicas. En un principio pareció,debido al mayor número de buques de guerra que poseía el gobierno constitucionál; que la hegemonía en la mar iba a ser fácil, pero Indalecio Prieto,ministro de Defensa, se dio cuenta de que esta superioridad en material navalno valía nada sin dotaciones preparadas y eficaces.

La formación de nuevos mandos obsesionó al gobierno, cuandó logró restablecer la normalidad en la zona republicana. Por este motivo, muchos hombres, cuyas ideas no eran izquierdistas, se vieron involucrados, debido a supreparación intelectual, en la no fácil tarea de adiestrar y enseñar a un personal de la Armada bajo en conocimientos teóricos y con nociones muy elementales del arte de la navegación, cuyos cometidos hasta entonces habían sido decarácter subalterno, sin la menor responsabilidad en la toma de decisiones.

Siguiendo el antiguo adagio deque las armas y las letras deben ir íntimamente ligadas para obtener un resultado positivo, al encontrarse la EscuelaNaval de San Fernando (Cádiz), único centro de formación de futuros oficiales, en poder de los nacionales, y no pudiéndose prever la duración de la campaña, se piensa en crear algo semejante en la ciudad de Cartagena, puertoestratégico para la Flota Republicana a lo largo de toda la contienda.

La carencia de personal capacitado en dicha Flota no supuso, como se havenido creyendo, la improvisación de la que sería llamada Escuela NavalPopular, inaugurada al año y medio de la contienda, en enero de 1938, segúncomunicación radiotelegráfica enviada por el subsecretario de Marina al jefede la Flota, donde fija la fecha para su apertura (1). No obstante, convieneaclarar que anteriormente se organizaban cursos destinados a la formación demandos en la Escuela de Submarinos del Arsenal de Cartagena y, también, endiversos buques de la Flota. Sabemos por documentación de la época, que enenero de 1937 el personal del buque insignia Libertad tenía acceso a clasesteórico-prácticas de diversas disciplinas elementales, de acuerdo con el nivelgeneral de formación de la dotación. Al igual que en otros buques, el Comité

(1) Radiograma comunicando la fecha de apertura de la Escuela Naval Popular. N. C. 44-1(d-1). Servicio Histórico de la Armada (S. H.).

Año 1986 85

M: BARRIONUEVO y M. J. MELERO

de Gobierno tomó esta decisión, confiando su dirección a los respectivos jefesde servicio (2).

En la documentación existente en el Servicio Histórico relativa a esteasúnto, se trata la necesidad de ampliar los conocimientos en las diversas disciplinas, acentuándose el interés en la enseñanza de las matemáticas y la navegación, por presentar ambas una aplicación práctica más directa. En estas dasés diarias a bordo de los buques se consultaban asimismo los Códigos deEscuadra e Internacional. Hay que señalar como dato significativo la voluntariedad de estas clases, impartidas por personal elegido al azar entre aquellosque los mandos consideraban más aptos. Podría pensarse que estos cursos,impartidos en plena contienda a unos hombres cuya vida corría constantenesgó, no despertarían mayor interés, pero en realidad las dotaciones, deseosas de mejorar sus elementales conocimientos, acudían puntualmente a lasmismas, teniendo incluso que efectuar, los improvisados profesores, variosturnos para poder dar acceso a sus enseñanzas a todo el personal interesado,pese a que en más de una ocasión estas clases tenían que ser interrumpidas altoque de zafarrancho de combate.

Esta experiencia de aprendizaje en buques puede considerarse como elcomienzo, por parte de los mandos republicanos, de un ambicioso proyectoque no sólo se limitaría a cursillos más o menos breves, sino que llegaría, aprincipios de 1938, como hemos citado anteriormente, a la puesta en funcionamiento de esa Escuela Naval, ,emej ante a la de San Fernando, a la que seañadiría el calificativo de Popular.

En carta fecháda en Barcelona el 12 de enero de 1938, dirigida al jefe dela Flota y firmada por el entonces subsecretario de Marina, capitán de navíoValeñtín Fuentes, podemos conocer el interés existente acerca del porvenirdeesta Escuela Naval, una vez terminados los cursos cortos que hasta esafecha se venían impartiendo (3). Como respuesta a la preocupación del subsecretario de Marina, el jefe de la Flota, a bordo del Libertad, en carta fechadaen Cartagena el 19 de enero de 1938, expone los planes a seguir respecto a laEscuela Naval Popular, para cuyo fin expresa las siguientes sugerencias:Dado que la Escuela Naval Popular por su carácter esencialmente popular hade estar abierta a todo el mundo, será necesario establecer en las bases, unasAcademias preparatorias por las que pasaría todo e/personal que quisiera ir adicha Escuela. Podría ingresar en las Academias preparatorias, todo elpersonal que llevase como mínimo un año de servicio, y este tiempo precisamente enbuques de la Flota o en 3.’ situación. Esto se ha de llevar con el mayor rigor.Pará no cerrar la puerta al personal civil, se deberían admitir voluntarios en/aArmada desde los 16 años, los que firmarían un compromiso por tres, y que alaño de servicio en buques de la Flota en 3.’ situación, pudieran ingresar en lasAcademias preparatorias.

El tiempo de permanencia en estas Academias sería de dos años como

(2) N. C. 44-4 (d-3). S. H.(3) N. C. 44-5 (d-1O). S. H.

86 Núm. 15

EX1S TÍO UNA AUTENTICA ESCUELA NAVAL?

Año 1986 87

M. BARRIONUEVO y M. J. MELERO

máximo, sin que por ningún concepto nadie pueda estar más de ese tiempo.Para el personal que ingresó como voluntario la estancia en la Academia preparatoria no sele contará como de servicio. El ingreso en lasAcademiaspreparatonas se hará por selección y con arreglo al pro grama que se fijaría con antelación suficiente.

El tiempo de estudios en la Escuela Naval Popular, sería de cinco años, alcabo de los cuales se saldría de Alférez de Navío.

Al ascender a este empleo, el personal tendría forzosamente que especializarse durante un año en artillería, torpedos, comunicaciones, intendencia,siendo estas especialidades incompatibles entre si. Terminada la especialización deberán ascender, a los dos años a Tenientes de Navío, debiendo tener unmínimo de 18 meses de embarco en buques en 3.’ situación. En el empleo deTeniente de Navío y para ascender a Jefe, se tendría forzosamente que especializar en Guerra Naval.

Los maquinistas, por los conocimientos especiales que necesitan, han deformar Cuerpo aparte, pero la Escuela debe ser única. Médicos, Ingenieros,etc., han de ser civiles, con contrata, en las condiciones que se juzguen necesarias.

Las asignaturas a cursar en la Escuela Naval Popular serán las lógicas.Enseñanzas, vestuario y libros, todo absolutamente gratuito. A bordo, «Libertad», Cartagena: 19 de Enero de 1938 (4).

En diciembre de 1937 el Estado Mayor publica la relación del personalque ha de participar en los dos primeros cursos abreviados de dicha Escuela.Firma esta relación el capitán de corbeta Horacio Pérez, jefe en aquellosmomentos del mismo. Participa en estos cursos personal perteneciente a lasramas de Artillería y Torpedos de diversos buques. El personal que figura enestas dos primeras convocatorias ostenta la categoría de oficiales y auxiliaresde Artillería y Torpedos, desempeñando sus funciones en cruceros y destructores, como primeros directores de Torpedos, comandantes de Montaje,segundos directores de Tiro e inspectores de Artillería.

La lista del primer curso abreviado de esta Escuela está compuesta por26 alumnos en total, 18 procedentes de la rama de Artillería y 8 de la de Torpedos; comienza con Juañ Moya García y termina con Angel Pita Blanco (5).En la segunda convocatoria el número de cursillistas es el mismo, aunque estavez 17 son de Artillería y 9 de Torpedos. La lista comienza con Eugenio PortaRico y termina con Manuel García Serna (6).

El programa para estos cursos, denominado Elemental de Artillería y TiroNaval, comprende un ciclo de once conferencias sobre dichas materias. Estesistema de conferencias se estableció en noviembre de 1937, a causa de laescasez de personal fijo para ocupar los puestos de profesores permanentes,

(4) N. C. 44-5 (d-11). S. H.(5) N. C. 44-21 (d-7). S. H.(6) N. C. 44-21 (d-8). S. H.

88 Núm. 15

¿EXISTIO UNA AUTENTICA ESCUELA NAVAL?

1

o

z

Q

1

o)

O)

o)

o

O)

ooEO.)

E

o0

O

O)

4-coO

oo

Año 1986 89


ya que debido a la situación existente, era necesaria la presencia de estos jejesy oficiales en sus destinos logrando hacer más compatible ambos cometidos.Esta situación de necesidad de personal preparado, se refleja en la comunicación telegráfica emitida por el subsecretario de Marina al jefe de la Flota, el4 de diciembre de 1937, en la que el subsecretario comunica la publicación deuna Orden Ministerial sobre los cursos de la Escuela Naval Popular, pidiendocon urgencia los nombres de los nuevos profesores para evitar la demora ensu inicio. Según este radiograma los profesores designados fueron: tenientede navío José M. Puerta, profesor de Torpedos; capitán de corbeta José Sierra Carmona, de Cinemática; capitán de Intendencia Edmundo NúñezLimón, de Legislación; capitán maquinista Manuel Espinosa; de Máquinas.El personal auxiliar necesario se tomará del destinado en la Base de Submarinos de Cartagena (7).

Como director de la Escuela se elige al capitán de corbeta Luis JunqueraValderrama, y ocupa el cargo de comisario político, personaje indispensableen toda organización republicana de aquella época, un antiguo profesor de uninstituto de Segovia, que desempeña una especie de tutoría sobre los alumnos. Se pretendió desde un principio que la Escuela se asemejase lo más posible a un centro militar, cumpliendo con el esquema normal de las Escuelaspreparatorias de futuros oficiales en tiempo de paz.

La Armada, como reconoce el jefe de Estado Mayor de Marina, tenientede navío Pedro Prado, en escrito fechado en Barcelona el 2 de agosto de 1938,es más modesta en sus aspiraciones (8), pero no por eso renuncia a la formación integral de sus hombres, prestando atención, incluso a disciplinas que enaquel momento podían parecer accesorias; es el caso de la ética, moral militar, urbanidad, o bien a aspectos externos, como el deseo de establecer la uniformidad única para todos los alumnos. Sobre este tema, gracias a la correspondencia intercambiada entre el comisario político de la Escuela y diputadoa Cortes Ginés Ganga y el subsecretario de Marina Alfonso Játiva, informando este último a través del secretario de Defensa, conocemos los diversoscriterios que existían. Mientras que el primero abogaba por la uniformidadúnica como base de toda disciplina militar, el segundo opinaba que el uniforme no podía establecerse como base de dicha disciplina: Reproducimos acontinuación dichos escritos:

« Uniforme»: La base de toda disciplina militar es la uniformidad de losCuerpos. En la Escuela Naval Popular, han ingresado por la prueba-oposiciónque acaba de celebrarse Alumnos de distintas procedencias y grados, si bientodos ellos pertenecientes con anterioridad a la Marina. Es criterio nuestro quetodos estos Alumnos usen en la Escuela y, en la calle idéntico uniforme, paraque entre ellos no pueda existir ninguna diferencia externa. Sería ajuicio nuestro un quebrantamiento. de la.. disciplina el que un alumno llevase el traje de

(7) N. C. 44-5 (d-13). S. H.•(8) N: C. 44-5 (d-i). S. H.

90 Núm. 15

EXIS TÍO UNA AUTENTICA ESCUELA NAVAL?

o

z

‘ID

o-oo

1-

o

Año 1986 91


teniente maquinista y otro de simple marinero. Ambos se han sometido a lamisma prueba con la aspiración de ingresar en la Escuela como Alumnos. Elque siendo oficial efectivo o habilitado, vino como opositor a la Escuela, lohizo por su propia voluntad y para conquistar el título no menos honroso deAlumno de la Escuela Naval Popular. Por tanto, no cabe desmerecimientos asu categoría ya que lo que hace es pasar a otro Cuerpo preferido por él. Peroel marinero que de simple soldado, con el esfuerzo de su inteligencia ha logradoelevarse a la Categoría de Alumno de la Escuela Naval, no es razón que justifique el obligarle a que siga vestido de marinero, cuando él puso su legítimoorgullo en llegar a poder vestir e/prestigioso uniforme de Alumno.

Si nos atenemos al contrasentido que significa el que un marinero tenga unadependencia de subordinación a un oficial que puede estar detrás de él en lalista de la Escuela, y que en buena lógica y disciplina, le es inferior, vemos queello puede ser en el establecimiento y en la calle causa de enojosas cuestiones enmenoscabo de la disciplina. Un militar no puede ser soldado en el cuartel y oficial en la calle, ni a la inversa. Consideramos, por tanto, que los Alumnos hande ser tales exclusivamente, en la Escuela y en la calle.

Un Alumno brigadier o sub-brigadier tiene autoridad sobre sus compañeros, pero estos cargos recaen entre los primeros de la promoción a elección delDirector. ¿Cómo admitir que el que tiene autoridad en la Escuela, no la tengaen la calle? Esto vendría en mengua de la disciplina.

La Escuela Naval Popular ha de tomar parte en desfiles y guardias dehonor, con motivo de visitas de altas personalidades de la República. ¿Esadmisible que cada cual vaya vestido a su modo? Hace poco visitó nuestraEscuela el Agregado francés, si esta visita se repite la Dirección puede estimarde eficaz propaganda hacerle desfilar los Alumnos y esto exige uniformidad.

No hay, por tanto, razón militar ninguna que cconseje la no implantacióndel uniforme único. Considero impertinente acumular argumento en abono dela uniformación. En todas las Escuelas militares del mundo, incluso en nuestraEscuela Popular de Paterna, el uniforme es uno, cuanto más aquí en la que losAlumnos entran para cinco años.

«Profesorado civil»: En una Escuela Militar no solamente se ha de atendera la cultura de los Alumnos si no que más importante es todavía la formaciónmilitar de los mismos. Desde que el Alumno pasa el dintel debe encontrarseenvuelto en una atmósfera rígidamente militar. Esta educación debe ser másacentuada en un país como el nuestro refractario, a la disciplina militar. LaEscuela, que ha de ser modelo en todo, debe cuidar de un modo preferente dela creación del hábito de la conciencia militar. El profesorado civil es inadecuado para esta misión. Transformaríase la Escuela Naval en un Centro universitario de espíritu tan diametralmente opuesto a lo que debe ser un establecimiento militar. Puede emplearse el Profesorado civil cuando haya carencia demilitar, pero no en el caso de esta Escuela en la se tiene un cuadro excesivo deProfesores, muchos sin asignaturas en el presente curso. Sin embargo, se hanpropuesto excepcionalmente a un catedrático de Instituto para Francés, habrá

92 Núm. 15

¿EXIS TÍO UNA AUTENTKA ESCUELA NAVAL?

Año 1986 93


que proponer otro para Inglés y yo explicaré la Historia, los demás profesoresestán propuestos todos de los distintos Çuerpos de Marina.

Considerando de importancia suma para la eficiencia de la Escuela NavalPopular las razones expuestas, ruego a V. E. se digne disponer la adoptacióndel «uniforme único» para lbs Alumnos, y la designación del «Profesoradomilitar» para la Escuela (9).

Ilmo. Sr. Secretario General del Ministerio de Defensa.Ilmo. Sr.

Al devolverle el escrito del Cómisario Político de la Escuela Naval Popular,abogando por el uniforme único para los Alumnos y por la implan tacióñ delprofesorado militar en el citado Centro, tengo el honor de informarle:

Uniforme único.

1.°—No puede establecerse el uniforme como base de la disciplina militarde la que solo es un auxiliar más o menos valioso, pero en ningún caso indispensable, no necesitando para demostrarlo recurrir a ninguna argumentaciónni texto; basta considerar el caso de nuestro Ejército y pensar como están y vanvestidos los que hoy son admiración del mundo entero por su heroismo y resistencia en el Ebro y Levante. ¿Es posible admitir esta resistencia sin disciplina?.

2.°—El Alumno de una Escuela no puede perder por el hecho de ingresaren ella su graduación militar, ya que equivaldría a una degradación sin motivoni causa justificada, ni puede ponerse por pretexto que perturbe la disciplina elque tenga distintas graduaciones, pues en todas las Escuelas de guerra delmundo (en la antigua nuestra también) cada alumno entraba con su categoríamilitar, siendo para el régimen interior de la escuela alumnos todos, no sintiéndose por ello nunca dañada la disciplina. En cursos de especialización sueleverse frecuentemente que un oficial explica y enseña a Jefes, sin que sufra la disciplina.

3.°—No es cierto que ninguno, ni oficiales ni marineros, hayan entrado enla Escuela Naval Popular para ser alumnos. Todos ellos aspiran y se han presentado para, mediante unos cursos, ser Oficiales del Cuerpo General; nosiendo además por su calidad de alumnos pertenecientes a ningún Cuerpo.

4. °—El estar antes, por su aprovechamiento o capacidad en una escuela nole dá al alumno preeminencia militar sobre el que le sigue, ya que la antigüedaddefinitiva no la adquirirá hasta terminar el último curso.

5. °—En el interior de la Escuela se ha dispuesto que todos lleven el mismouniforme.

6.°—Por esta Subsecretaría se ha ordenado después de informar el EstadoMayor de Marina que, en vista de la escasez actual y precio excesivo de lospaños, alumnos y profesores ostentan un distintivo, sin que esto indique el que,

(9) N.C.44-5d-2).S.H.

94 Núm. 15

EXIS TÍO UNA AUTENTICA ESCUELA NAVAL?

cuando las actuales circustancias terminen se pueda disponer el dotarlos de ununiforme igual para todos, pero en e/que cada uno lleve las insignias militaresque puedan corresponderles.

Consignado por último en cuanto al tópico de la disciplina, y la naturalcamaradería que debe existir entre los alumnos, que tanto una como otra nopueden depender de algo tan superfluo como el vestido, teniendo que contarpara ello con vínculos de tipo moral que son los que deben despertar en unaEscuela, que crea oficiales por y para el pueblo, con el orgullo de serlo pero sinser orgullosos, o por mejor decir soberbios.

Nuestra Marina ha sido un claro ejemplo de lo ficticio de la disciplina quese sustentaba en las grandes diferenciaciones de unos y otros, y en los clásicosy falsos conceptos del principio de autoridad, y la moral kaiseriana. No borrarla procedencia de cada uno de los alumnos (cuya condición transitoria dealumnos no permite dejar de ser lo que antes se era hasta tanto no ingresen enel Cuerpo que anhelan) sería la mayor y más elocuente patentización del títulode Popular con lo que se adorna la Escuela.

En los ejercicios, paradas, etc., a que se refiere el Comisario Político yDiputado a Cortes, Sr. Ganga, se usaría el uniforme de la Escuela, que por sucalidad de faena es el más aparente además de su condición de traje único, parano estropear el traje de paño costosísimo en estos momentos y de cuyas telas secarece. Si lo que se persigue es el brillo y oropel, entonces lo que resultará esestemporáneo en una situación que como la nuestra se impone la austeridadmás absoluta.

Como los percibos de haberes mensuales son de enorme diferencia entre elalumno que era marinero y el que era oficial, siempre existirá una diferenciaeconómica que se traducirá en diferencias de todo tipo, ya que es la economíaquien determina todos los demás aspectos de la vida, siendo ideal para conseguir la equidad pretendida, igualar los sueldos, pero no siendo posible en laprá ctica porque al igualarlos al mayor, resultaría onerosísimo para el Estado.

Profesorado Militar.

1. °—Considerando que todos los alumnos son ya militares con más omenos años de servicio por lo que forzosamente ha de tener adquirida su formación y educación militar, no parece que influya ni necesite para tal menesterde un profesorado exclusivamente militar.

2. o—Si se juzga por la Dirección de la Escuela, que esta formación no essuficiente, puede proponer una clase de moral y disciplina militar a cargo éstade un profesional.

3. °—Dada esta preparación militar de todos los alumnos, han de atendersepreferentemente y es además lo más conveniente para la Nación, que aprendancon el mayor aprovechamiento el resto de las asignaturas.

4. °—En el primer curso, no hay ninguna materia de técnica naval. Todo enél son matemáticas, ypor consiguiente en relación con el punto anterior, parecelógico que un Catedrático esté más indicado que un profesional de Marina ya

Año 1986 95

M. BARRJONUEVO y M. J. MELERO

que éste, aún suponiéndole con mayores conocimientos desconoce generalmente el arte de enseñar.

5.°—Esto no es ninguna innovación; Marinas extranjeras, como la francesay norteamericana, tienen en sus escuelas navales catedráticos para asignaturasno técnicas. En la nuestra antigua, en cursos de idiomas y gimnasia, los profesores eran civiles; habiéndose entonces propugnado por algunos de sus profesores militares la sustitución de ellos por catedráticos.

6.°—Si se considera indispensable en revestir a los profesores de hábitomilitar, pudiera asignárseles categoría de oficiales, al igual de lo hecho porAviación, y creo que hasta Ejército, en sus escuelas de preparación.

7. °—Extraña en esta Subsecretaría que haya sobrantes en el cuadro de profesores de la Escuela, cuando hace días, al empezar el curso, han sido propuestas por la Dirección dos nuevos, siendo uno de ellos el jefe de los Talleres deArtillería del Arsenal, que no puede simultanear los dos destinos por ser necesaria su presencia en todo momento al frente de dichos talleres. Por otra parte,a nadie se le oculta que la Marina no está sobrada de oficiales capacitados, sinomuy al contrario, carente de ellos para las necesidades más apremiantes del servicio.

Por todo lo expuesto, estimo, V. S. 1., que no deba concederse el uniformemientras subsista la carestía, y que el profesorado de asignaturas que no seantécnicas profesionales debe ser desempeñado a ser posible por catedráticos.

No obstante, V. 5. 1. resolverá.

Barcelona, 19 de septiembre de 1938.—El Subsecretario de Marina,Alfonso Játiva.— Rubricado (10).

Los futuros alumnos de esta Escuela Naval Popular, ciudadanos protagonistas de tantas innovaciones, tendrán acceso a la misma mediante oposiciónlibre convocada para oficiales .de Marina. Las solicitudes se dirigirán alExcmo. Sr. Ministro de Defensa Nacional y para optar a estas plazas sufrirán,en primer lugar, un concienzudo reconocimiento médico; una vez superadoéste, se comunicará a los interesados el día en que deben presentarse en dichocentro para realizar el examen. El tribunal estará constituido por el directorde la Escuela Naval o el subdirector, por delegación del primero, y dos catedráticos de Ciencias como vocales. El catedrático más moderno ejercerá elcargo de secretario. Los exámenes de las cuatro asignaturas de Matemáticasconsistirán en desarrollar por escrito un tema general distinto para cada grupo. Sobre cada materia se formularán tres preguntas concretas, y la contestación se exigirá en forma práctica y elemental, sin ser obligatoria la demostración teórica razonada de los principios científicos en que se fundamente. Elopositor, sin embargo, tendrá absoluta libertad en el desarrollo de su contestación. El sistema de calificación será el siguiente: los alumnos no firmarán los

(10) N. C. 44-5 (d-3). S. H.

96 Núm. 15

EX1S TÍO UNA AUTENTICA ESCUELA NAVAL?

ri

Año 1986 97


ejercicios, entregándolos junto con un sobre cerrado que contendrá su nombre y que solamente podrá ser ábierto por el tribunal una vez efectuada la clasificación.

Concluidos los ejercicios, se levantará acta por duplicado, donde se expresarán los nombres de los candidatos que deben ingresar en la Escuela Naval,el orden en que resulten colocados y la suma de las notas que hayan obtenidoen todas las asignaturas. En igualdad de condiciones, serán preferidos los quelleven más tiempo de embarque en tercera situación o hayan asistido a másacciones de guerra en el frente. Los que una vez ingresados no sigan con aprovechamiento los estudios, serán propuestos por la Escuela para ser baja en lamisma. Dentro de ella, todos los alumnos, cualquiera que sea su categoría,tendrán para todos los efectos la condición de alumnos, si bien fuera de laEscuela gozarán de la correspondiente a su categoría. -

Durante el período escolar, los alumnos percibirán sus haberes por lahabilitación de la Escuela, y los gastos de manutención, material escolar ydemás efectos de uso en su interior serán por cuenta del Estado.

Los alumnos que aprueben serán promovidos al empleo de alférez denavío. En éste continuarán percibiendo los mismos haberes fijos que disfrutaban, siempre que sean superiores a los que por la nueva categoría les corresponden.

El acta de la primera reunión, celebrada por el tribunal de examen paracubrir cien plazas de oficiales de Marina, está firmada por: Enrique ArdoisCaraballo, comandante de Infantería de Marina, presidente; Luis Junqueray Ruiz Gómez, teniente de navío; Joaquín Esteban Ciriquian, capitán deArtillería; Juan M. Orti, comandante de Intendencia; José María de la PuertaYáñez, teniente de navío; Jerónimo Balsalobre, comandante maquinista.

Este tribunal fue el encargado de calificar al personal admitido en la convocatoria anunciada por Orden Ministerial de 25 de marzo de 1938, D. O.número 34. Los 131 aspirantes que se presentaron, una vez verificado el sorteo de los mismos ante la junta de examen, quedaron en relación encabezadapor Pedro Guevara Solano, auxiliar segundo de Torpedos, y terminada porJoaquín Aldeguet Castillo, auxiliar naval (11).

Tantos proyectos, una organización tan complicada, teniendo en cuenta ladifícil época en que se desenvuelve, y tantas ilusiones de unos hombres quese creyeron llamados a formar la primera promoción de oficiales de estaEscuela Naval Popular, quedaron truncados por la terminación de una guerra, ya demasiado larga y cruenta.

(11) N. C. 44-21 (d-5). S. H.

98 Núm. 15

APORTACION A LA HISTORIAHIDROGRÁFICA ESPAÑOLA

EL DERROTERO DE CANARIASDE VARELA Y ULLOA

María José FERNANDEZ MORALESLicenciada en Geografía e Historia.

Introducción.

El presente artículo se puede incluir dentro de la historia de la Hidrografíaespañola al dar a conocer El Derrotero y Descripción de las islas Canarias, deVarela y Ulloa.

Varela y Ulloa fue el marino encargado en 1776 de hacer el derrotero delas costas desde cabo Espartel hasta cabo Verde, cuyas cartas forman partedel Atlas Marítimo de España, de Vicente Tofiño, publicado por primera vezen Madrid, en 1787.

Postenormente, por Real Orden de 3 de octubre de 1788 se le encomienda, a través del entonces ministro de Marina, D. Antonio Valdés, hacer unadescripción individual de las costas de las islas Canarias, que incluya todo loque -sea conveniente reseñar. Este trabajo, cuyo original manuscrito seencuentra en el Museo Naval de Madrid, está dividido en dos partes: el primer capítulo es el derrotero de las costas de las islas Canarias, y el segundo,una información sobre su población, comercio y productos, además de todoslos datos que el autor creyó interesantes.

El que el autor trate en su estudio tantos puntos, incluyendo la poblaciónyalgunos datos sobre su economía, constituye una gran aportación para lahistoria de las islas Canarias, siendo Varela y Ulloa coetáneo del gran historiador canario yiera y Clavijo.

Varela y Ulloa en la hidrografía española.

1. Avances hidrográficos.

Con la subida al trono de Fernando VI se inició, a propuesta del Marquésde laEnsenada, un programa dé desarrollo de la Marina española como elemento indispensable para conservar la integridad del imperio hispanodurante el período de su rivalidad con Inglaterra. Ensenada estimuló la cons

Año 1986 99

M. J. FERNANDEZ MORALES

• trucción de buques (1), encontrando colaboradores eficaces y altamente preparadós en los dos oficiales españoles que-acaban de regresar de la expedicióncientífica de Perú: Jorge Juan, que fue enviado a Londres en 1748 para investigar el estado de la construcción naval y los sistemas de enseñanza para laAcademia de Guardias Marinas, y Antonio de Ulloa, que fue a Francia, Suiza, Holanda, Dinamarca, Suecia y Alemania..

Un aspecto esencial del plan de Ensenada era el perfeccionamiento de lasenseñanzas náuticas. Las viejas funciones de los cosmógrafos oficiales no servían ya ni para asegurar la preparación de los marinos, ni para garantizar lavalidez de los títulos de piloto que se emitían. Desde el siglo xvi los cosmógra

(1) Ulloa: Conversaciones, p. 17.

loo Núm. 15

APORTA ClON A LA HISTORIA HIDROGRAFICA ESPAÑOLA...

fos reales tenían encomendadas todas las disciplinas del arte de navegar:Matemáticas, Cosmografía, Cartografía, Hidrografíá e Historia Natural. Amediados del siglo xviii estas funciones no estaban debidamente atendidas yhabían adquirido un carácter histórico y erudito que no era práctico a la horade navegar.

Jorge Juan y Antonio Ulloa observaron, en su viaje a América, la deficiente enseñanza de la Náutica, y en el informe secreto que rindieron de súviaje, decían que los pilotos no poseían una formación suficiente para llevara cabo su misión (2).

Este defectuoso funcionamiento de las instituciones docentes y de controltradicionales, contribuía a valorar la importancia de la Compañía y Academiade Guardias Marinas de Cádiz que, aunque estaba reservada a los oficiales dela Armada, había ido afirmándose desde su fundación como un centro esencial en la renovación de los estudios náuticos.

En 1751 Jorge Juan fue nombrado para el mando cledicha Compañía,desempeñando desde ese puesto una importante labor cieñtífica que tuvogran repercusión en la ciencia española. Gracias a su iniciativa se perfeccionóel plan de estudios, elevando la exigencia y calidad de la enseñanza, y se creóen 1753 el Observatorio Astronómico de Cádiz.

El desarrollo de los estudios náuticos y cosmográficos entre los oficiales dela Armada y la creación de un nuevo centro docente con profesorado propio,

(2) Juan y Ulloa: Noticias secretas de América.

Año 1986 101

M.J. FERNANDEZ MORALES

la Academia de Guardias Marinas, representó un importante revés para el proyecto acariciado algunas veces por los jesuitas de controlar y monopolizar estetipo de estudios a nivel superior. El esfuerzo realizado en la preparación matemática de sus miembros había permitido a la Compañía ocupar en los paísescatólicos puestos clave en la enseñanza de estas disciplinas, introduciéndoseincluso en las escuelas navales como profesores de Cosmografía e Hidrografía. La cátedra de Matemáticas del Colegio Imperial de Madrid, en el actualInstituto San Isidro, era el principal centro de su esfuerzo científico.

Apoyándose en la indudable capacitación científica de los profesores deMatemáticas, yen la influencia que la Compañía había conseguido en los grupos dirigentes, los jesuitas pudieron controlar desde la segunda mitad delsiglo XVI el puesto de cosmógrafo mayor y de cosmógrafo del Consejo deIndias. Este cargo estuvo normalmente asociado desde entonces al titular dela cátedra de Matemáticas del Colegio, para la que consiguieron, además, unasubvención oficial del Consejo.

Los sucesivos gobiernos de Carlos III continuaron los proyectos dereforma de la Marina española emprendidos por Ensenada.

La reforma de los estudios náuticos realizada a fines del siglo XVIII incluyóen los planes de estudio el diseño y formación de planos de puertos y mapasde las costas marítimas. Esta materia formó parte de los manuales náuticos yfue objeto de examen en los certámenes públicos.

La buena preparación cartográfica de los marinos les capacitaba parapoder levantar cartas de los tipos más diversos. En efecto, la actividad quedesplegaron en este sentido fue realmente importante. Precisamente el levantamiento cartográfico constituía uno de los objetivos esenciales de muchas delas expediciones emprendidas por la Armada.

La labor cartográfica desarrollada por los marinos no se redujo al ámbitoestrictamente náutico; también se levantaron mapas corográficos realizadosa partir de reconocimientos generales que daban lugar, con frecuencia, a descripciones histórico-geográficas y de Historia Natural.

2. Vicente Tofiño.

La actividad cartográfica se dejó sentir también en la metrópoli. La realización de los derroteros de las costas de España fue una de las grandes empresas científicas que emprendió la Marina española en la segunda mitad delsiglo XVIII.

No era la primera vez que se acometía el levantamiento cartográfico de lascostas peninsulares. En el siglo XVII emprendióesta tarea Pedro de Texeira(3), aunque constituyó una realización parcial, siendo el panorama cartográfico hispano de la primera mitad del siglo XVIII extraordinariamente pobre.Los mapas impresos disponibles eran o bien los realizados en el siglo anterior,

(3) Capel. H.: Geografía y Matemáticas en la España del siglo xviii. p. 134.

102 Núm. 15

APORTACION A LA HISTORIA H1DROGRAFIcA ESPAÑOLA...

o bien mapas grabados en el extranjero que, debido a la ausencia de una cartografía autóctona, mantenían edición tras edición los mismos datos acercade España.

En 1679-85 los franceses levantaron secretamente las costas del Mediterráneo español por encargo de Colbert, con vistas ala realización del NeptunéFrançois (1693).

Ahora se emprendía esta tarea con unos medios y unos objetivos más vastos. La dirección de la empresa fue encomendada por el ministro de Marina,Antonio Valdés, a Vicente Tofiño de San Miguel, director de la Compañía deGuardias Marinas de Cádiz, y a los miembros del Observatorio Astronómicode aquella ciudad., y se realizó durante los años 1783 a 1788.

Cuando Tofiño recibió el encargo de dirigir esta operación, era ya unmarino con amplia reputación científica y una figura clave en los proyectos derenovación de la Marina emprendidos por el gobierno de Carlos III. Habíallegado a la Marina atraído por Jorge Juan, en razón de su buena preparaciónmatemática y astronómica.,

Año 1986 103


Nacióen Cádiz el 6 de septiembre de 1732 (4), sirviendo primero en Infantería y pasando al Cuerpo de Artillería a raíz de un decreto que, en 1751, permitía a los oficiales ser destinados a la Academia que Ensenada fundó enCádiz.

En 1757 fue elegido por Jorge Juan tercer maestro de matemáticas de laAcademia de Guardias Marinasde Cádiz, incorporándose definitivamente a

• la Armada en 1757. En 1768 recibió el nombramiento de director de la Academia de Cádiz, cargo que desde 1776 se hizo extensivo a las Academias de ElFerrol y Cartagena.

Los trabajos para la realización del derrotero comenzaron una vez fir.mada la paz con Inglaterra; se tomó como ejemplo lo que habían hecho otrasnaciones, citando Tofiño, en la publicación del derrotero, el gran proyectodel Atlas Mediterráneo emprendido en Francia por el Marqués de Chabert ylos progresos que en Cartografía se habían realizado en Inglaterra gracias alos viajes de sus marinos, y en particular a las observaciones del almiranteAnson y de Cook (5).

Para la realizaión del levantamiento se siguió el método usado en el mapade Francia, combinando operaciones terrestres y marítimas. La Marina destinó una fragata y un bergantín para participar en el proyecto que se realizódurante el año 1784; con método y precisión similares se hizo el levantamiento de las costas del Atlántico en diversas expediciones realizadas en1785, 1786 y 1787, en las que colaboró activamente José Espinosa y Tello.

El derrotero se completó en el momento de su publicación con los mapasde la costa de Africa, desde cabo Espartel hasta cabo Verde, que habían sidoformados en 1776 por el brigadier de la Armada D. Joseph Varela en compañía de Mr. Borda, de la Marina de Francia (6).

La confección y grabado de los mapas se hizo con el mismo cuidado puestoen toda la empresa, bajo la supervisión del propio Tofiño.

La publicación de los derroteros: el Derrotero de las Costas de España enel Mediterráneo, y su correspondiente de Africa, para inteligencia y uso de lasCartas Esféricas (Madrid, 1787), y el Derrotero de las Costas de España en elOcéano Atlántico, y en las Islas Azores o Terceras para inteligencia y uso delas Cartas Esféricas (Madrid, 1789); fue de gran utilidad durante todo elsiglo XIX. El ségundo pudo extenderse a las costas de Portugal y las Azorespor permiso expreso de la Corte de Lisboa.

Ambos derroterós se elaboraron con las observaciones recogidas en losdiarios de a bordo sobre corrientes, mareas, vientos, profundidades obtenidas con sonda y condiciones de puertos, y permitieron valorar al máximo lalabor cartográfica. Gracias a su realización se dispuso de un Atlas de las costasde España comparable con los mejores existentes.

(4) Fernández Navarrete: Biblioteca Marítima Española, p. 773.(5) Tofiño San Miguel: Derrotero de las Costas de España. Introd.(6) Tofiño San Miguel: Derrotero... 1789. Prólogo.

104 Núm. 15

APORTACIONA LA HISTORIA HIDROGRAFICA ESPAÑOLA...

Nació e! 15 de agosto de 1739 en Villareda, ene! antiguo reino de Galicia.Ingresó como guardia marina y sentó p!aza en el Departamento de Cádiz el20 de junio de 1759 (7).

A partir de 1768 desempeñó el puesto de profesor de Matemáticas de !aAcademia de Guardias Marinas de Cádiz y, junto con Vicente Tofiño, escribió una relación de !as Observaciones astronómicas hechas en Cádiz en elobservatorio de la Compañía de Caballeros Guardias Marinas, que consistíanesencialmente en observaciones sobre inmersiones y emersiones de !os saté!ites de Júpiter; pasos y a!turas meridianas del So!, de la Luna y de los planetasy estrellas; observación de ec!ipses y declinación de la aguja magnética.

En junio de 1773 embarcó en la fragata Rosalía, mandada por Juan de

(7) Museo Naval: Hoja de servicios de D. José Varela y Ulloa.

3. Varela y Ulloa.

Año 1986 105

M. 1. FERNANDEZ MORALES

Lángara, en la que también iba como teniente de navío José de Mazarredo.Su misión consistía en enseñar a nuestros marinos los nuevos métodos deobtención de la longitud en el mar mediante la observación de las distanciasde la Luna al Sol y estrellas zodiacales. Asimismo, debían averiguar la posición exacta y efectuar el reconocimiento de la isla de Trinidad del Sur en losmares del Brasil, asegurándose de la supuesta existencia de otra isla llamadade la Ascensión, cien leguas al oeste de aquélla (8).

El cálculo de la longitud fue uno de los problemas fundamentales con quese enfrentó la navegación durante la Edad Moderna. Si la determinación dela latitud estaba ya resuelta desde mediados del siglo xvi, mediante la observación de la altura aparente de los astros en los diversos puntos del globoterrestre, no ocurría lo mismo con el de la longitud, puesto que el desplazamiento a lo largo de un paralelo no altera dicha altura.

Se ofrecieron premios a quien consiguiera solucionar el problema de lalongitud; en 1634 Richelieu convocó en París una conferencia para estudiar elproblema y en particular la propuesta de Jean Baptiste Morin, que consistíaen calcular la longitud por la ascensión directa y la declinación de la Luna.

La solución del problema de la longitud exigía precisas observacionesastronómicas, lo que influyó de manera decisiva, ya desde el siglo xvii, en laconstrucción de observatorios que, como el de Greenwich en 1775, se crearonpara ayudar a la geografía y a la navegación.

Todavía en 1767 la Academia de las Ciencias de París convocaba un premio sobre esta cuestión, y lo mismo hacía tres años más tarde el Gobierno británico a través del Board of longitudes.

El escaso fruto obtenido de los métodos astronómicos fue un acicate paradirigir la atención hacia el empleo de relojes que permitieran comparar lahora del puerto de origen con la del barco. El método había sido ya propuestopor Gémma Frisio y posteriormente por Blancanus y otros, usándose diversosartificios para buscar la precisión.

La construcción de relojes de mercurio y de péndulo dio resultados insatisfactorios debido a las oscilaciones del barco; sin embargo, siguieron avanzando las investigaciones para lograr el perfeccionamiento del método, yaque, comparando la hora del puerto de partida con la del lugar en que seencontraba la nave, parecía posible obtener fácilmente el cálculo de la longitud. Una simple observación al mediodía y el cálculo de la diferencia con lahora del puerto, conservada en un reloj o guardatiempos, permitía saber ladiferencia de meridianos entre estos dos puntos. Para ello eran necesariosrelojes muy exactos que no resultaran afectados por los movimientos delbuque, lo que planteaba graves problemas técnicos, cuya solución se intentórápidamente.

Julian Le Roy, Berthoud y Breguel en Francia, y el carpintero Harrison enInglaterra, consiguieron introducir en los cronómetros mejoras que parecíandar un grado de exactitud apreciable. Los trabajos del inglés fueron estudia

(8) Museo Naval: Carta de Varela a Valdés. Ms. 1422, 175.

106 Núm. 15

APORTA ClON A LA HISTORIA HIDROGRAFICA ESPAÑOLA...

dos por Jorge Juan en su Informe dado acerca de las experiencias hechas paradeducir la longitud en la mar pór medio del cronómetro inventado por JuanHarrison, redactado en Madrid el 12 de abril de 1765.

Aunque los fundamentos de este método eran claros e indiscutibles,estaba siempre presente el temor a desarreglos del cronómetro, lo que obligaba a buscar otros sistemas complementarios con resultados menos dudosos.

Uno de éstos consistía en la utilización de las distancias lunares. Se basabaen deducir la diferencia de longitud entre el meridiano de un punto conocido

Año 1986 107


y aquel desconocido en que se está, comparando el lugar que debería ocuparla Luna en el primero con el que realmente ocupa en el segundo. Conociendola velocidad del movimiento de la Luna y la distancia recorrida por ella entreuno y otro punto, se puede determinar la distancia del meridiano conocido.

El cálculo de la longitud por el método de las distancias lunares exigíaconocer con gran precisión la situación de la Luna en cada instante, lo queplanteaba problemas matemáticos de difícil solución, debido a la atracciónque sobre nuestro satélite ejercen a la vez el Sol y la Tierra, así como por elcarácter esferoidal de ésta.

La ventaja del método de las distancias lunares consistía en que podía serempleado fácilmente en el mar sin las limitaciones que tenían los otros sistemas; combinado con el uso de los cronómetros, permitía una segura y constante determinación de la posición.

El introductor de este método en España fue José de Mazarredo, queconoció su existencia y la de las tablas para facilitar su utilización a través deuna gaceta inglesa. Aunque no pudo consguir las tablas, realizó cálculos propios para sustituirlas, utilizando el método en el viaje que hizo a Filipinas en1772 a las órdenes de Juan de Lángara

Una año más tarde volvió a embarcar, como ya hemos dicho, junto a JoséVarela, situando con exactitud la isla de Trinidad del Sur y confirmando queera la misma que se conocía con el nombre de la Ascensión.

Después se dirigieron a la isla de Fernando Noroña, en cuya rada observaron la latitud y longitud para fijar su posición. Concluido el encargo, regresaron al puerto de Cádiz.

Desde 1777 Mazarredo enseñó este método en la Escuela de GuardiasMarinas de Cartagena y posteriormente lo difundió a los otros centros a través de sus Lecciones de navegación.

Varela prosiguió sus investigaciones sobre la longitud; en 1776 se le comisionó para acompañar a Mr. Borda a bordo de la Boussole; en las expediciones astronómicas e hidrográficas que debían efectuar sobre la costa de Africae islas Canarias, para la formación del Atlas de Borine y Desmarets. Paraello llevaron consigo uno de los primeros relojes de longitud onstruidos porBerthoud, perteneciente al observatorio de Cádiz.

Como consecuencia de este viaje se hizo el derrotero de las costas del caboEspartel hasta el cabo Verde, que forman parte del Atlas Marítimo de España.

En 1778 fue al golfo de Guinea mandando la expedición que tomó posesión de las islas de Annobón y Fernando Poo, a consecuencia de los tratadoscon Portugal. De ambas fijó las longitudes y latitudes; reseñando también lasmareas, corrientes, vientos y diferencias periódicis de la atmósfera en aquellos lugares.

En 1782 participó en la comisión encargada de establecer la demarcaciónde límites con la Corona de Portugal, en la América meridional; empresa enla que estuvo hasta 1786.

En 1788 recibió el encargo, a través de Antonio Valdés, de ampliar la des

18 Núm. 15

APORTA ClON A LA HISTORIA HIDÍ?OGRAFICA ESPAÑOLA...

cripción de las islas Canarias, con un informe de la población, comercio y productos de estas islas.

Ya ascendido a brigadier, por Real Orden de 10 de diciembre de 1790, sele releyó del magisterio de Guardias Marinas e intervino, junto a VicenteTofiño, en el Observatorio Astronómico de Cádiz.

Ascendido a jefe de Escuadra el 2 de octubre de 1791 pasó a desempeñaruna comisión a la América septentrional, falleciendo en La Habana el 23 dejulio de 1794.

Apéndice gráfico.

Como ilustraciones del artículo se incluyen mapas de cada una de las islasque describió Varela y Ulloa. Se ha seguido el itinerario propuesto por el

Año 1986 109

M. J. FERNÁNDEZ MORALES

autor, apuntando cada uno de los accidentes geográficos que componen suderrotero. El asterisco indica dónde comienza el relato del autor, y las flechas, el itinerario que sigue.

Las descripciones de Gran Canaria, Hierro y Gomera comienzan al nortede cada isla; Tenerife y La Palma, al oeste, y Lanzarote y Fuerteventura, alsur, y nos informan de su traslado de una isla a otra.

Como se puede comprobar, no trata igual ni todas las zonas ni todos loslugares. A veces grandes espacios no los considera o los considera demasiado.

110 Núm. 15

APORTA CIGNA LA HISTORIA HIDROGRAFICA ESPAÑOLA...

De todas formas sus datos son los más completos que se habían realizadohasta el momento.

Algunos barrancos, fuentes o ermitas que señala el autor, no aparecenlocalizados en los mapas actuales, de ahí su importancia como documento histórico.

Conclusiones.

La obra de Varela y Ulloa se inserta dentro del espíritu ilustrado qüe sedesarrolló en la segunda mitad del siglo xviii.

La política naval que llevó a cabo el Marqués de la Ensenada permitiendonuevas escuelas, buenos astilleros, construcción de una flota y la formaciónde científicos de la talla de Jorge Juan y Antonio de Ulloa, tiene su continuidad en una segunda generación de marinos brillantes, a partir de la Compañíade Guardias Marinas de Cádiz, que contó con profesores de la talla de Tofiñoy Varela y Ulloa.

Era típico de la época hacer una relación de los viajes que servían paradelimitar un mundo aún no explorado; en ese contexto se incluye la descripción de las islas Canarias de Varela y Ulloa, donde se demuestran sus conocimientos científicos.

Él había sido el primero que unos años antes había efectuado el levantamiento de las costas desde el cabo Espartel hasta cabo Verde, dandó su posición exacta para incluirlo en el primer Atlas Marítimo de España, de VicenteTofiño. Así, no es de extrañar que unos años más tarde se le encomendaravolver a la zona para hacer un estudio más detallado.

De este encargo nace el primer derrotero de las islas Canarias hecho conun espíritu científico.

Constituye un aporte importante para la toponimia; al haber cambiadoalgunos nombres permite rastrear los antecedentes de los actuales.

Además Varela y Ulloa fue uno de los primeros estudiosos que utilizó losrelojes de longitud construidos por Berthoud, lo que nos da idea de lo avan•zado de sus métodos.

Todos los datos que nos aporta de su población, industria y. comercio, enla segunda parte de su Manuscrito, sirven de punto de partida para futurosestudiosos. Al ser comparados con los de otros autores, se aprecia la importancia de algunos conceptos que son totalmente inéditos.

Año 1986 111


BIBLIOGRAFIA

CAPEL, H.: Geografía y Matemáticas en la España del siglo xviii. Barcelbna, Oikos Tau, 1982.FERNANDEZ NAVARRETE, M.: Biblioteca Marítima Española. Madrid, Imprenta Vda.

de Calero, 1851.RAMOS GÓMEZ. L.: Epoca, génesis y texto de las «Noticias secretas de América» de los tenien

tesde navío Jorge Juan y Antonio de Ulloa. Madrid, CSIC, 1985.TOFINO DE SAN MIGUEL, V. Atlas Marítimo de España. Madrid, 1789.TOFINO DE SAN MIGUEL, V.: Derrotero de las costas de España en el Mediterráneo y su

correspondiente de Africa. Madrid, 1832.ULLOA, A.: Conversaciones de Ulloa con sus tres hijos en servicio de la Marina, instructivas y

curiosas, sobre las navegaciones y el modo de hacerlas, el pilotage y la maniobra: Noticia devientos, mares, corrientes, paxaros, pescados y anfibios. Madrid, 1795.

VALDES. A.: Oficio de D. Rafael Clavijo en junio de 1790 remitiendo el cuaderno de las descripciones formadas por aquél de parte de las islas Canarias. Museo Naval, Ms. 314.

VARELA, J.: Latitudes y longitudes de las Canarias. Museo Naval. Ms. 316.VARIOS: Geografía de Canarias. Santa Cruz de Tenerife. Interinsular Canaria, 1984.

112 Núm. 15

DOCUMENTOEscudo de armas de Ah Ponzoni.

Este documento, probablemente inédito, refleja una de las facetas másinteresantes del Archivo Histórico de la Marina para los aficionados a la ciencia y el arte del blasón. Entre los muchísimos expedientes de ingreso de loscaballeros Guardias Marinas que se conservan, algunos tienen incorporadoun árbol genealógico, prueba gráfica de la condición obligada cJe su probanzade hidalguía; otros tienen, en cambio, el dibujo de su escudo de armas.

Tal escudería refleja, en muchos casos, una heráldica no hispana, puesingresaron en la Compañía extranjeros de origen italiano, como éste, flamencos o irlandeses. Las armas que han sido seleccionadas manifiestan la expresión heráldica de los diferentes países, que aún hoy conservan, en este campo,sus peculiaridades, ya que tardíamente se unificaron las leyes del blasón enEuropa, especialmente en cuanto se refiere a los adornos externos del escudo, como son los coroneles.

Ha sido desglosado del expediente de probanzas de nobleza de ingreso enla Compañía de Guardias Marinas de Fabio Ah Ponzoni (E-1.850), que seencuentra actualmente en el Museo Naval de Madrid.

Año 1986

DOCUMENTO

-— /_ ‘“__*_ kÇ4 P.’ ‘V

NOTICIAS GENERALES

CONGRESOS Y SIMPOSIOS

1986-octubre. Las Palmas (España).

Viii Coloquio de Historia Canario-Americana.Organizado por el Excmo. Cabildo Insular de Gran Canaria, con la colaboración del Instituto de Cooperación Iberoamericana y el Ministerio deAsuntos Exteriores.Temas: Cualquiera relacionado con la historia de las islas Canarias o lasrelaciones de éstas con América.Para más información dirigirse a: Doña Elena Acosta Guerrero. Secretaría del Coloquio. Excmo. Cabildo Insular de Gran Canaria. Servicio deCultura.

1987-septiembre 2 a 5. Fremantle (Australia).

Çonferencia especial del ICOM sobre restauración.Para más información dirigirse a: Dr. Jan Macloud, Western AustraliaMaritime Museum. Cliff Street. Fremantle. Western Australia 06160.

1987-septiembre 18 a 22. Mt. Pleasant (USA).

Global Cróssroads and the American Seas.Organizado por The North American Society for Oceanic History. Subcomisión del 1. C. M. H. Se celebrará en el Patriots Point Naval and Man-time Museum.Sesiones monográficas: Comercio marítimo americano siglos xvm-xix.Defensa del tráfico americano entre 1689 y 1815. Aspectos marítimos,navales y legales de la guerra civil americana, 1860. Arqueología submarina en Norteamérica. Estrategia marítima y naval en el Pacífico entre1840-1945.Lenguas oficiales: inglés y francés.Recepción de comunicaciones hasta el 31 de julio de 1987.Para más información dirigirse a: Patriots Point the Naval and MarftfmeMuseum. Post Office Box 986. Mt. Pleasant, South Carolina 29464, U. S.

CONCURSOS Y PREMIOS

1986-diciembre 31. Bilbao (España).

Concurso Los vascos y América. Con motivo del V Centenario del Descubrimiento de América.

Año 1986 117

NOTICiAS GENERALES

Organiza: Fundación Banco de Vizcaya.Podrán participar: Investigadores nacionales y extranjeros, individualmente o en equipo.Finalidad: Seleccionar el mejor trabajo de investigación sobre el tema: Losvascos emprendedores en los Estados Unidos durante el siglo xx.Dotación: 3.000.000 de pesetas. La obra resultante será publicada por laFundación Banco de Vizcaya.Para más información dirigirse a: Fundación Banco de Vizcaya. GranVía, 1. 48001 Bilbao.

OTRAS NOTICIAS

Ha tenido lugar en Palma de Mallorca, del 20 al 25 de octubre de 1986, elXXX Congreso de la Comisión Internacional para la exploración científica del mar Mediterráneo, en el que se han tratado temas importantesrelacionados con Biología marina; Polución, Geología y Geofísica marina; Penetración del hombre en el mar; Oceanografía química; el problemade las islas; salinas y lagunas; Microbiología y Bioquímica marinas yradioactividad en el mar.Han asistido representantes de Argelia, Chipre, Egipto, España, Francia,Grecia, Israel, Italia, Marruecos, Mónaco, Rumania, Siria, Suiza, Túnez,Turquía y Yugoslavia.

118 Núm. 15

RECENSION

MELLEN BLANCO, Francisco: Manuscritos y documentos españoles parala historia de la isla de Pascua. La expedición del capitán D. Felipe González de Haedo a la isla de David. Madrid, Biblioteca C. E. H. O. P. U.,1986. 381 páginas.

La obra editada por el Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas yUrbanismo (CEHOPU), inteligentemente dirigido por José Mañas, es unestudio de la primera y única expedición española a la isla, descubierta por elmarino holandés Roggevee el día de Pascua de 1722, llamada por los inglesesde David y por los españoles de San Carlos.

Esta expedición sálió dél Perú en 1770, con objeto de situar correctamentedicha isla y tomar posesión de ella en nombre del rey de España.

La primera parte del libro está dedicada a hacer un análisis de los distintosdiarios y derroteros que existen sobre la expedición, redactados por los propios componentes de aquélla, junto con un estudio de los buques y tripulaciónque participaron en ella. A continuación se examinan todos los documentoscartográficos que levantaron los pilotos y el capitán González, diferenciandolos originales de las copias. Sigue un detallado estudio antropológico de loshabitantes de la isla y de sus curiosas viviendas y estatuas, así como de sufauna y flora, que el autor conoce bien por haber desarrollado en varias ocasiones un intenso trabajo de campo en la isla de Pascua. La segunda parte dela obra es un apéndice documental en el que se reproducen la mayoría de losdocumentos que han servido de base al investigador. La exhaustiva bibliografía utilizada constituye un aciérto más en este libro tan cuidado, así como elbien organizado índice.

Saludamos con alegría la aparición de este trabajo sobre los documentosespañoles de la isla de Pascua, que deja en su justo lugar los logros de los marinos españoles en el Pacífico, al lado, pero no detrás, del resto de los navegantes europeos. Felicitamos cálidamente al investigador Mellén que, por afición y vocación, ha logrado un libro definitivo sobre su querida isla de Pascua.

María Luisa MARTiN-MERAS

Año 1986 119

REVISTA DE HISTORIA NAVAL - Armada Española

Documents

Transcript of REVISTA DE HISTORIA NAVAL - Armada Española