Revista logística y

Transporte de México.

Actualidad de las iniciativas legales

para seguridad marítima.

Elaborado por:

Adriana Sánchez Orozco.

Fernando Altamirano Guzmán.

José Francisco Estrella Varguez.

Introducción.

Las medidas de seguridad se enmarcan en la definición de protección en

el transporte. La protección es un componente esencial de la viabilidad

económica del sistema de transporte marítimo y la competitividad

internacional. La misma debe contribuir a la lucha contra el crimen, el

terrorismo y otras amenazas, como el tráfico ilícito de drogas, armas y

personas entre otras formas del crimen organizado, así como otros

ilícitos que afectan la seguridad de la carga y el tráfico marítimo (robos,

polizones, contrabando, entre otros) constituye una amenaza al

comercio, a la explotación de los puertos y a la prestaciones de servicio

de transporte.

Estas medidas se establecen en iniciativas / programas,

legislaciones/normativas/ regulaciones que apuntan a mejorar la

seguridad en toda la cadena logística, buscando al mismo tiempo las

condiciones de competitividad y facilitando el comercio. Las mismas

establecen estándares de seguridad y protección.

Las principales medidas vigentes de protección se clasifican en

multilaterales y bilaterales. Las multilaterales son básicamente dos: el

ISPS y el Marco de Estándares para asegurar y facilitar el

Comercio Internacional. Por otro lado respecto las bilaterales, estas

están concentradas en una serie de normas de los Estados Unidos de

Norteamérica y en la actualidad también se están aplicando en otros

países. Las principales son: Programa BASC, la regla de las 24

horas, la ley de bioterrorismo, el programa CSI y el programa C-

TPAT.

Código ISPS.

El 12 de diciembre de 2002, el código ISPS fue formalmente adoptado

con una fecha de cumplimiento de 1ro. De julio de 2004.

Principalmente, los objetivos de código ISPS(PBIP) son establecer un

sistema internacional que involucre a los gobiernos, las agencias

gubernamentales, las administraciones locales y las industriales navieras

y portuarias para detectar y evaluar amenazas contra la seguridad, y

para tomar medidas preventivas contra incidentes potenciales en

seguridad que puedan afectar a los buques o las instalaciones portuarias

utilizadas en el comercio internacional.

El Código PBIP se enmarca en tres niveles de protección. Con el

primero, el usuario del puerto no tiene por qué notarlo, a pesar de que

se incrementan las medidas de seguridad, los controles son aleatorios.

En un segundo nivel, por ejemplo las medidas de acceso al recinto

empezarían a hacerse notar. En cuanto al nivel tres, este sería

excepcional y se daría ya ante un caso que pudiera afectar a la

seguridad. En este caso, se podría llegar hasta la paralización de la

actividad portuaria.

Los cambios en los niveles de protección dependen de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes. La puesta en marcha del código ha

requerido la formación del personal, creándose la figura del oficial de

protección de buque y la del oficial de protección de las instalaciones

portuarias y nuestro país cuenta ya con estos elementos.

Entre las disposiciones mandatarias, se incluye la obligación de

identificar a los buques de manera permanente, relacionada con un

sistema de identificación automática (AIS) y el establecimiento de un

sistema de alerta de seguridad, que funcione ante cualquier acción hostil

contra el buque. También se dispone la emisión de un documento de

registro de la historia de cada buque, denominado “continuous Sinopsis

Record (CSR)”.

Requisitos de seguridad portuaria.

- Seguridad perimetral.

- Identificación positiva y control de personal.

- Inspección y control de vehículos.

- Identificación de barcos y evaluación de amenazas.

- Inspección de contenedores con tecnología rayos X para escaneo

de contenedores, Detección de radiación.

- Trazabilidad de los contenedores.

- Inspección de Barcos.

Seguridad perimetral.

- Cercos perimetrales inteligentes.

- Puntos de entrada del puerto limitados.

- Puertas apropiadas y sistemas de verificación.

- Sistema completo de CCTV con día y noche, cámaras de alta

resolución.

- Inteligencia de vídeo con grabación de vídeo y análisis de

activación de alarma de guardias virtuales.

- Acceso remoto de vídeo.

- Cobertura de vídeo en el puerto.

Identificación positiva y control personal.

- Cada unos de los empleados, contratista, subcontratista y los

visitantes necesitan tener una identificación visible en todo

momento.

- Registro de vehículos y el conductor a través de LPR

(Reconocimiento de placa)

- Identificación positiva con el seguro de superposición, holograma

y chip inteligente, para eliminar el peligro de falsificación de

tarjetas de identificación.

- Base de datos de los trabajadores y revisión de antecedentes.

- Base de datos de vehículos, los propietarios y empresa.

Inspección y control de vehículos.

- Segura, rápida, completa y con el método de examen de piso

vehículos comerciales y de pasajeros.

- Captura de imagen de alta resolución sin fisuras para la detección

exacta.

- Zoom de 12X.

Estación de Inspección de contenedores.

Flujo de trabajo de inspección de contenedores.

Uso de tecnología ratos X para el escaneo de

contenedores.

Imagen radiográfica no intruso.

Trazabilidad de los contenedores.

Detección de la radiación. Detección de materiales nucleares y fuentes radiactivas. Los dos

principales objetivos son el material nuclear especial (SNM)

utilizados en la creación de armas atómicas y dispositivos de

dispersión radiactiva (RDDs) que utilizan fuentes radiactivas

comerciales, que pueda proporcionar una explosión no nuclear,

dejando una contaminación radiactiva significativa.

Al día de hoy se han certificado los 16 Puertos Federares: Altamira,

Tampico, Tuxpan, Veracruz, Coatzacoalcos, Dos Bocas y Progreso en el

Golfo, mientras que los puertos del Pacífico reciben hoy oficialmente su

certificado en una ceremonia en el puerto de Manzanillo encabezada por

el Ing. César Patricio Reyes Roel, Coordinador General de Puertos y

Marina Mercante de la SCT, en el Pacífico se encuentran certificados los

puertos de: Ensenada, Guaymas, Topolobampo, Mazatlán, Puerto

Vallarta, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Salina Cruz y Puerto Madero.

Los Puertos Estatales de Baja California Sur y Quintana Roo, cuentan

también con su certificación correspondiente.

Articulo de:

MAR Y GERENCIA. http://marygerencia.com/tag/isps/

México firma reconocimiento del NEEC con C-TPAT en

EU.

El Comisionado de la Agencia de Aduanas y Protección Fronteriza de

Estados Unidos (CBP por sus siglas en inglés) R. Gil Kerlikowske, y

el Jefe del Servicio de Administración Tributaria (SAT), Aristóteles

Núñez, firmaron en San Diego, California, un acuerdo de

reconocimiento mutuo, que permite una mayor colaboración

entre la Alianza Aduana-Comunidad Comercial Contra el

Terrorismo (C-TPAT por sus siglas en inglés) y el Nuevo

Esquema de Empresas Certificadas (NEEC).

El acuerdo de reconocimiento mutuo materializa un esquema de

cooperación único en el mundo; para México, representa facil itar

alrededor de mil actores de comercio exterior desde una visión

integral.

Gracias a esta coordinación entre autoridades de ambas naciones,

las empresas manufactureras o productoras, los

transportistas y los agentes aduanales, a partir de 2015

encontrarán beneficios como menores revisiones aduaneras,

cruces más ágiles (al pasar de entre tres o cuatro horas para

una importación, a 25 minutos promedio), disminución de

costos de transporte y manejo más eficiente en sus procesos , por

mencionar solo algunos.

Con este programa, el comercio exterior de Estados Unidos - México

se agiliza y con ello toda la región de Norteamérica, pues las

empresas que a partir de 2015 serán beneficiadas

representan 41% del comercio entre estos países, que

alcanza un valor de 281 mil mdd. No hay en el mundo un

esquema con esta dimensión, con esta facilidad, ni con la operación

aduanera estándar que hoy se propone para los actores económicos

de ambos países.

El objetivo del acuerdo de reconocimiento mutuo es vincular los dos programas de asociación de la industria, de tal manera que juntos establezcan una postura de seguridad unificada y sostenible que puede ayudar a asegurar y facilitar el comercio global de carga, informó el SAT en un comunicado.

El acuerdo proporciona beneficios tangibles e intangibles a los

miembros del programa, que incluyen: un menor número de

exámenes cuando se envía carga, un proceso de validación más

rápido, normas comunes, eficiencia de la aduana y negocios,

transparencia entre las administraciones de aduanas, la reanudación

de negocios, mejores procesos y flujo comercial.

La C-TPAT es una iniciativa voluntaria del gobierno y empresas para

construir relaciones de cooperación que fortalezcan y mejoren la

cadena de suministro internacional y la seguridad fronteriza de

Estados Unidos. La C-TPAT puede proporcionar el más alto nivel

de seguridad de la carga solo a través de una estrecha

colaboración con los propietarios finales como los

importadores, transportistas, consolidadores, agentes de

aduanas acreditados y los fabricantes.

Derivado de la firma del acuerdo, en los próximos 60 días se llevará

a cabo un programa conjunto de visitas en las aduanas fronterizas,

y se buscará que se incluya a las empresas transportistas en el

beneficio de reconocimiento mutuo

Articulo de T21. Miércoles 29 julio 2015.

Manzanillo ya no puede recibir más carga.

Todo el tiempo escuchamos que el puerto de Manzanillo está

creciendo y que gracias a China lo seguirá haciendo al menos

por los próximos 20 años a cifras de dos dígitos.

Pero para quienes somos usuarios, trabajadores o visitantes del

puerto, esta información nos parece verdad a medias, y es a

medias, porque si bien efectivamente China está imparable en

materia de maquila y exportaciones, esta, su puerta hacia América,

esta saturada, y cuando digo saturada es en realidad, literalmente,

SATURADA. Manzanillo ya no puede recibir mas carga.

Si bien una parte del problema es la falta de infraestructura o el

tamaño del recinto portuario en relación al volumen de carga que se

recibe, eso es algo que ya se veía venir. Cualquiera que hubiera

hecho los análisis correspondientes considerando las variables de

porcentajes de crecimiento esperado, el espacio portuario con el que

se cuenta y el número promedio de días que tarda la carga en salir

del puerto se habría dado cuenta de que este puerto no tardaría

mucho en colapsar.

Aunque en realidad el problema de saturación actual de Manzanillo

es más grave de lo que parece o de lo que sabemos, no hay

información oficial al respecto (por obvias razones) se sabe de

manera extraoficial que los barcos de carga general están tardando

hasta más de una semana en tener asignado un puesto de atraque

para descargar.

También de manera extraoficial se sabe que se han detenido en

varias ocasiones del año pasado y de lo que va de este las

operaciones portuarias de atraque de buques y de recepción de

mercancías por no haber espacio en donde almacenar dichas cargas.

Haber aumentado a siete días libres el almacenaje para la carga de importación parece haber sido una medida que solo ayudo a las terminales a generar aún más ingresos por concepto de almacenaje.

A estas alturas, superar este reto va más allá de un simple

tema de infraestructura, es el momento justo para que todas

las entidades que inciden en el acontecer portuario trabajen

de manera coordinada para encontrar las alternativas legales y

procedimentales que ayuden a eficientizar el puerto de Manzanillo

en el desalojo de sus cargas.

La aduana ha pasado de ser una entidad recaudadora de impuestos

a ver temas hasta de seguridad nacional, lo cual no estaría mal del

todo siempre y cuando estas nuevas atribuciones no fueran en

detrimento de la eficiencia portuaria.

La API ha demostrado su poco o nulo interés en temas relacionados

con la actuación de las demás autoridades incidentes en la actividad

portuaria y peor aún, al parecer ha dejado que las terminales hagan

lo que quieran en materia de generación de almacenajes.

Sanidad Internacional, Migración, Profepa, Semarnat, Semar, todas

ellas entidades que participan en la recepción de buques, revisión de

mercancías y despacho de las mismas, trabajan de manera

descoordinada, aislada y cada una preocupada por sus propios

intereses, que en ningún caso es la eficiencia y agilidad del puerto.

Y por último tenemos a las terminales, que han hecho su agosto a costa del cobro de almacenajes, se volvió un negocio bastante redituable considerando que sin más inversión que la que ya tienen, sin personal y sin

tecnología adicionales, hacen el cobro de las mercancías que son almacenadas en sus patios.

Ya en el 2008 este puerto estuvo en una situación similar, en esa

ocasión la API como administrador portuario asumió su papel

coordinador y organizador, tomó cartas en el asunto y se llevaron a

cabo diversas acciones que en aquel momento aliviaron la

congestión por la que se estaba atravesando, entre otras cosas, por

el desvió de cargas de Estados Unidos hacia México por la

posibilidad de que estallara una huelga entre los trabajadores

portuarios de nuestros vecinos del norte.

De ahí se conformó la famosa Comunidad Portuaria de

Manzanillo que en su momento fue la responsable de muchas

acciones que derivaron en una mayor y mejor eficiencia del

puerto y, por supuesto, en una mejor imagen de este en todos los

sectores de importadores, exportadores y líneas navieras lo usan.

Hoy por hoy nos urge volver a contar con la comunidad portuaria

unidad trabajando por un bien común, en Manzanillo un cliente o

más aun, una naviera, no deja una terminal, deja todo un puerto, es

decir, si un cliente se va perdemos todos.

Nos urge que las autoridades se coordinen, se modernicen, se

encuentren los mecanismos legales para poder ser más agiles en el

desalojo de las mercancías, los puertos, en todo el mundo, son

puntos de transferencia de carga entre un modo de transporte y

otro, excepto en México, en donde los puertos, especialmente

Manzanillo es el almacén más grande del país.

¿Que hace falta para lograr esta tan esperada eficiencia? En mi

opinión, lo más importante es voluntad. ¿Por qué? Porque los

mecanismos legales y tecnológicos ya están ahí, solo es cuestión de

decidirse a usarlos.

La Ley Aduanera permite despachar en lugares distintos al

autorizado, se genera suficiente dinero por parte de la API, Aduana

y las terminales como para desarrollar recintos fiscalizados

estratégicos que permitan sacar la mayor cantidad de carga del

puerto, establecer mecanismos de acción y revisión coordinada y

conjunta de autoridades en los casos en que sea posible, hacer uso

de la tecnología para minimizar los riesgos relacionados con la

entrada de mercancías ilegales al país, incluso involucrar a los

gobiernos estatal y municipal en dichas acciones.

Si no hacemos algo pronto, ¿qué pasará con Manzanillo y su pronóstico de crecimiento? ¿Será esta una estrategia para detonar Lázaro Cárdenas? ¿O es solo apatía de nuestras autoridades?

Hoy por hoy no conocemos un plan integral de desarrollo para hacer

frente al crecimiento portuario.

Tomando en cuenta cómo el puerto de Manzanillo y la ciudad son

uno solo dadas sus características de ubicación, sería deseable

contar con un plan de desarrollo y crecimiento integral que

contemple no solo las acciones tendientes a eficientizar, el desalojo

de las mercancías de este puerto, sino también que dicho plan

incluya las vialidades y obras tendientes a armonizar la relación

entre el puerto más importante de México y la ciudad de Manzanillo

La ley aduanera afecta a navieras por carga

abandonada en puerto.

Las lagunas que existen en la Ley Aduanera respecto de la

devolución de los contenedores que causan abandono en

puertos, afecta a las líneas navieras que asumen los costos

que genera el retraso en el retorno al transporte marítimo de los

mismos, aseguró Manuel Vázquez Ballina, socio del despacho M&L

Estudio Legal, durante su participación en el 12º Encuentro de

Transporte y Logística, organizado por T21.

Al respecto, el abogado marítimo planteó algunos escenarios por los

cuales la carga cae en abandono en los recintos nacionales, que van

desde la desaparición del consignatario o el tipo de contratación

para la transportación marítima, hasta el decomiso del contendor

por carga ilegal o contaminada; pero criticó que la autoridad

portuaria justifique los retrasos de la entrega del artefacto en

la falta de espacio para desconsolidarlo, rebasando los límites

establecidos por la misma ley.

Durante su participación en la mesa “Retos de antaño y nuevos

retos en el transporte y la logística”, el especialista urgió a reformar

el artículo 29 de la Ley Aduanera, el cual señala los tiempos que

tiene la autoridad para liberar las cargas, así como ingresar un

apartado en el que se estipule quién dentro de la cadena asumirá los

costos generados por las detenciones de los contenedores, ya que

hasta ahora las navieras son las que absorben los sobrecostos y

pérdidas definitivas de las cajas.

Además de lo anterior, Vázquez Ballina mencionó que otro reto

dentro de este rubro de carga abandonada en puertos es que

se capacite a los Ministerios Públicos federales del país

respecto de la forma de acreditación de la propiedad de un

contenedor, ya que solicitan las facturas de las cajas sin

comprenderlos como importaciones temporales.

Finalmente, lamentó que no exista un impuso a la legislación actual

respecto de las detenciones, las demoras, los almacenajes y los

sobrecostos que causan los contenedores abandonados en puertos,

debido al desconocimiento de las autoridades.

Fuente: revista T21, México firma reconocimiento del NEEC con C-TPAT en EU., Manzanillo ya no

puede recibir más carga. Publicación miércoles 29 julio 2015., Ley aduanera afecta a puertos por carga

abandonada.

http://t21.com.mx/maritimo/2014/10/30/ley-aduanera-afecta-navieras-carga-abandonada-puerto.

Revista Mar y gerencia. Código Internacional para protección de buques e instalaciones. 3 de febrero 2015.

http://marygerencia.com/2011/02/03/codigo-internacional-para-la-proteccion-de-los-buques-y-de-las-

instalaciones-portuarias/.