INFORME ESPECIALINFORME ESPECIAL

Año 9#88Mayo

de 201388

Año 9#88Mayo

de 201388

ARGENTINA: $ 26,50 RECARGO INTERIOR: $ 0,50

URUGUAY: $ 125

ARGENTINA: $ 26,50 RECARGO INTERIOR: $ 0,50

URUGUAY: $ 125

Análisis y revelaciones de las diversas técnicas de conducción

de las tres estrellas más explosivas de la Fórmula 1.

Análisis y revelaciones de las diversas técnicas de conducción

de las tres estrellas más explosivas de la Fórmula 1.

>Motos / A 40 años de “la tragedia de Monza”>De qué se trata la GP3 Series>Motos / A 40 años de “la tragedia de Monza”>De qué se trata la GP3 Series

EVOCACION HISTORICAEVOCACION HISTORICA

AYRTON SENNAEl Príncipe de MónacoAYRTON SENNAEl Príncipe de Mónaco

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15 La Foto38 Supercar / Lamborghini Veneno48 Por el Mundo / De qué se trata la GP367 Reportes / Bahrein y España74 World Report76 Stop & Watch78 Previews / Mónaco y Canadá78 Correo de lectores82 Flashback

://secciones

DOSSIER: EL MÓNACO DE

SENNADOSSIER: EL MÓNACO DE

SENNA Ayrton, dos décadas

después

SU

MA

RIO

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://notas16 Análisis: la batalla del Mundial 2013

22 Claves del manejo de Vettel, Alonso y Hamilton

30 Los debutantes: Valtteri Bottas

32 Motos> 40 años de la tragedia de Monza

38 WRC: entrevista a Luis Moya

52 Las categorías que se fusionaron

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FOTO: PRENSA CITROËN

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EN CADA VIRAJE, UN ADIÓSLa grandeza de Sebastien Loeb quedó refrendada desde hace mucho tiempo en los libros del

Rally Mundial. Pero hay otra grandeza, que es la que consagra a los ídolos y que no siempre estáemparentada con los logros deportivos. Esa también la supo conquistar el francés y la vivió a

pleno en cada rincón cordobés, donde el paso de su Citroën despertó el asombro, aprovechandopara sellar con otra victoria su adiós a los caminos argentinos.<

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FOTO: SUTTON IMAGES

OTRO TIPO DE REALEZACon su llegada al calendario del Mundial de Fórmula 1 en 2004, el GP deBahrein dejó bien en claro que tenía con qué impactar a especialistas yneófitos. Es que más allá de buenos o malos espectáculos, el entorno dela prueba, con megaconstrucciones casi futuristas para la vista de losoccidentales, simula un show dentro de otro. Lo que se dice, un disfrutepara todos los sentidos, revueltas políticas aparte.<

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SIN TIEMPO PARA DESATENCIONESDe que la Fórmula 1 es una presurosa y eterna carrera hacia la excelencia no hay duda.Lo que muchas veces no se ve de esa batalla es la lucha contra el tiempo para llegar abuen puerto que se sucede a cualquier hora. Aquí, queda claramente demostrado en losboxes de Bahrein del equipo Mercedes-Benz, donde la actividad es febril pese a que ya laluz del día abandonó hace tiempo a los esforzados mecánicos.<

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FOTO: SUTTON IMAGES

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10 #88 - MAYO 2013

El pasado 23 de abril se extinguió a los 81 años de edad la vida deFranco Gozzi, que se desempeñó en distintos puestos de la casade Maranello, en funciones como director deportivo, responsablede prensa, director de comunicación, y fuera uno de los másestrechos colaboradores y confidentes de Enzo Ferrari. “De élrecuerdo sobre todo tantas horas que transcurrimos juntos parahablar de pilotos y de automóviles. Me ha complacido mucho estarcerca de él cuando fui un joven director deportivo de la escudería”,expresó el presidente de la firma, Luca di Montezemolo.

Prepárese para unarica edición de ONE,

en la cualreflejaremos lo

ocurrido en la últimacarrera de la primera

parte del tramoeuropeo, en Mónaco,

nada menos, y laexcursión americanaen Canadá. Más lo

destacado de las 500Millas de Indy, el

anticipo de Le Mans,la historia y mucho

más delautomovilismo del

mundo, que nos sigueconvocando desde

hace ya nueve años. ¡Resérvela ya!

13/06

> Otro año queestamos juntosEsta edición de ONE, lanúmero 88, marca elarranque del noveno añosucesivo que llegamos a Ud., lector. Un plazoque nos ha permitidoconsolidarnos como unapublicación “Premium”de referencia en elámbito del deportemotor, y que tanto con gusto como consacrificio, emprendemosmes a mes paracompartir esta pasiónpara reflejarles lo mejordel automovilismomundial. Por eso, un“¡Gracias!” inmenso a todos quienes nosacompañan, ¡y vamos por más!

PRIMERO EN LA LISTAEl australiano Daniel Ricciardoapunta a ser el reemplazante de sucompatriota Mark Webber, a quienya dan fuera del Red Bull Racing lapróxima temporada, en un movi-miento semejante al que SebastianVettel tuvo en 2009, cuando ocupóla plaza vacía de David Coulthard.Franz Tost, “team principal” de laScuderia Toro Rosso, expresó queRicciardo está a la cabeza en la dis-puta por la butaca con su compañe-ro Jean-Eric Vergne. De todas formas, Red Bull analiza en sumar aKimi Raikkonen o Nico Hulkenberg.

SÓLO EVALUATORIOLos ensayos que Robert Kubica realiza-ra en el simulador del equipo Mercedesde F.1, han cumplido sólo una funciónprospectiva respecto del estado del pilo-to y no significa un retorno a losGrandes Premios de F.1. SegúnrAutosport, el polaco estuvo en variasoportunidades usando el dispositivo,pero la actividad sólo tuvo como objetivotanto observar el estado del volantecomo que él aportara su experiencia deF.1 en una actividad de beneficio mutuo.

PELEA CON TRASFONDOUna reunión entre Bernie Ecclestone yCarlos Ghosn, en París, trató de limarlas asperezas entre las partes. La ubica-ción del motorhome del rombo, que porcuestiones de espacio y al considerarloun proveedor, se estableció fuera delpaddock fue, lo que motivó el desagra-do del máximo ejecutivo de la automo-triz. Claro que la situación está encade-nada a un pedido de Bernie, quienambiciona que los motores V6 turboque se utilizarán desde 2013, tengan unprecio de 20 a 23 millones de euros,algo con lo que no está de acuerdo laautomotriz francesa, y por ello se laenvía al “patio trasero” en los circuitos...

Al cierre de la presente edición de ONE, se confirmó el vínculo entre McLaren y Honda a partirde 2015. La firma nipona aportará a la formación el motor V6 de 1.6 litros más el sistema derecuperación de energía cinética KERS, que desarrollará y fabricará en Tochigi, Japón,mientras que McLaren realizará el chasis que montará el propulsor en su Centro Técnico deWoking. El equipo, entonces, pasará a denominarse McLaren Honda cuando arranque la laborconjunta. Las dos partes ya estuvieron juntas en 80 Grandes Premios, con 53 poles, 44victorias (la última, en la foto, Gerhard Berger en el GP de Australia 1992), cuatro títulos depilotos (tres para Ayrton Senna y uno para Alain Prost) y cuatro de constructores entre 1988y 1992, luego de lo cual se retiró de la especialidad. Honda había retornado a la F.1 en 2000suministrando propulsores, y de 2006 a 2008 había estado en primera persona con su propiaescuadra, la cual constituyó la base de la actual Mercedes GP.

El deceso de Franco Gozzi

De regresoHONDA, NUEVAMENTE CON MCLAREN

Ascenso para unoNUEVO DIRECTOR TÉCNICO EN LOTUS

El equipo Lotus de Fórmula 1 perdió a su Director Técnico, pero hallópronto reemplazo, y dentro de sus filas. Ante la partida de James Allison,quien trabajó en los períodos 1991-1992, 1994-1999 y 2005 hastaahora, en las distintas encarnaciones de la formación, ocupará su lugarNick Chester (foto), quien fue promovido del rol de Director deIngeniería, que ocupaba hasta el momento. Incorporado a Renault en2000, luego de cinco años de desempeño en Arrows, Chester tambiénhabía sido responsable de Sistemas de Performance, del Grupo dePerformance de Vehículos y además Ingeniero de Carreras.

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TRAS UNA MEJORA PARA EL CAUCHO>> Pirelli proyecta cambios en las gomas de F.1

La performance que brindaron los neumáticos Pirelli en el reciente Gran Premioespañol motivó una serie de resquemores en los equipos de F.1. La necesidadde cuatro paradas en boxes para el recambio del caucho despertó críticas ymalestar, pero con mucha cintura Pirelli respondió con celeridad, anunciandoreformas para las cubiertas desde el Gran Premio de Canadá, que permitirádisponer de una nueva gama que combinará elementos de los rodados de2012 y 2013, con el fin de brindar durabilidad y performance. “Nuestro objetivoes ofrecer a los equipos una nueva gama que combine la estabilidad de lascubiertas del año anterior y la performance de las de esta temporada. Luego deevaluar los datos de las primeras carreras, decidimos introducir una ulteriorevolución, ya que como quedó claro tras el Gran Premio de España enparticular, el número de detenciones en boxes resultó demasiado elevado. Sólo

una vez en nuestra historia se produjeron cuatro paradas. Y eso demostró quelas cubiertas no funcionaron como debían”, expresó Paul Hembery, responsablede la actividad deportiva de Pirelli. La firma proveedora y los equipos quedarona contrapié dado el escaso tiempo de tests con las cubiertas nuevas y latemperie en la que se hicieron los ensayos de pretemporada. Las partes buscanahora probar más tiempo en ubicaciones distintas, para contar con un climamás cálido, pero según Hembery, se suma el tema de que en las simulacionesllevadas adelante no se consideró cabalmente el aumento de velocidad de losautos, de hasta 3 segundos por vuelta. También se trabajará en el decapadogenerado por los detritos de caucho en la pista, que sobrecalientan a la bandade rodamiento. Si bien este deterioro no compromete la seguridad estructuralde las cubiertas, se tratará de no sumar complicaciones a los pilotos.<

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11#88 - MAYO 2013

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Robin Frinjs, dominador dela segunda carrera de laGP2 Series en Barcelona ypiloto de reserva de Sauber(en la foto) ve peligrar sucampaña en la telonera dela F.1 debido a la falta depresupuesto. Ganador deltorneo 2012 de la Fórmula

Renault 3.5, el holandés había hallado una plaza en el equipo HillmerMotorsport, con el cual participó en las tres primeras carreras del año, peroaún tiene el interrogante de si estará en Montecarlo ya que no cuenta confondos para abonar su butaca, pese a la victoria y el segundo lugar enEspaña que le reportaron el cuarto puesto en el torneo. Los problemas porla plata no son sólo de los países en vías de desarrollo...

S T A F FPublishing BoardCarlos Alberto LegnaniPresidenteCamilo G. Ferrón, Carlos A. Legnani (h), Jorge L. Legnani, Sergio G. Del Castillo,Claudio D. Legnani

PublisherOscar D. FittipaldiEditores EjecutivosMario Caruso y Pablo CabralEditor AsociadoDaniel MeissnerConsultor EditorialJuan C. Pérez LoizeauColaboradores EspecialesMiguel Sebastián, Orlando Ríos (Europa),Agustín Lafforgue (Tráfico y Estadísticas) yEzequiel GanemDiagramaciónPablo Ares y Carlos SalatinoTratamiento de ImágenesEnrique PuzioCoordinación y CorrecciónM.C, P.C. y D.M.

FotografíaSutton Motorsport Images, Imageforum AFP, Grand Prix Photos

Servicios ExterioresAutosport Magazine y F1 Racing (UK), Graphic News, Agence France-Presse, Contents Managers

Gestión ComercialClaudio D. LegnaniTeléfonos: (011) 4503-6820/40/42 Celular: (011) 15-5035-8574

FotocromíaPequi-Graf SA, Magallanes 1342, Buenos Aires; Tel. 4301-2346.

ImpresiónInstituto de Publicaciones y Estadísticas SA,Magallanes 1315, Buenos Aires; Tel. 4303-2305/10.

Año IX - Número 88

Mayo de 2013Dirección postal: Salvador María del Carril 4117(C1419AHA), Ciudad de Buenos Aires, Argentina. Teléfono/telefax: (5411) 4958-3636, 4958-4000. Dirección de correo electrónico: revistaone@gmail.comFacebook: Revista One

Revista ONE. Nº 88 Derechos de propiedad intelectual: en trámi-te. Registrada con el ISSN 1669-2675. Propietario: Camilo Gui-llermo Ferrón. Editor Responsable: Sergio Godoy Del Castillo(Dicoro SA). Director General: Carlos Alberto Legnani. RevistaONE es una publicación mensual de Camilo Ferrón SA. Todoslos derechos reservados. Se prohíbe la reproducción o uso totalo parcial del contenido de esta publicación, ya sea en castellanocomo en cualquier otro idioma. Los autores son responsables delas ideas expuestas en sus artículos sin que ONE esté necesa-riamente de acuerdo con sus opiniones o puntos de vista. Cuan-do en artículos firmados o anónimos se citan establecimientoscomerciales o empresas, es sólo con el objeto de señalar a loslectores, productos o servicios cuya calidad y características hanllamado la atención de nuestros especialistas. Acogida a la pro-tección de las convenciones Internacional y Panamericana so-bre Derechos de Autor. Distribuidor en Capital Federal: HuescaDistribuidora de Publicaciones SA, Aristóbulo del Valle 1556/58(1295), Ciudad de Buenos Aires; Tel./fax: 4302-5453/5125/4993. Distribuidor en interior y exterior del país:Austral de Publicaciones SA, Isabel la Católica 1371/77 (1269)Ciudad de Buenos Aires; Tel./fax: 4301-0701/0869/2845.Mayo de 2013. IMPRESO EN LA ARGENTINA.

12 #88 - MAYO 2013

PUERTA ABIERTAEl Campeonato Mundial FIA deAutos de Turismo está trabajandopara sumar más marcas. Más alládel proyecto de Citroën, que junto aSébastien Loeb está trabajando enel desarrollo de un auto para lacategoría, buscan atraer a másterminales con un reglamento queestá en su fase final de concepción.Kia, Renault y Subaru podríansumarse a la especialidad, aunquese requerirá un plazo del orden delos nueve meses para el diseño, laconstrucción y el ajuste de un nuevoauto. La buena faena de Honda, quecompletó un podio en su terceraparticipación, es considerada comoun atractivo para seducir a otrasautomotrices para participar.

PONELE TURBOEn un futuro próximo, el DTM dejaría delado los motores V8 a 90º de 4.0 litrospara adoptar los propulsores de 2.0litros con turbo, como parte de laestrategia de globalización que tratamosen la nota de la página 52. Estepropulsor estaría equipando a los autosen el 2016, de la mano de las reformasque tendrán también los de Super GT,que el año entrante adoptarán estasplantas motrices. “Queremos a estospropulsores en Europa y enNorteamérica. Un punto importante esque todos los fabricantes acepten lareducción de costos, que nos permitiráestar en todo el mundo con el mismomotor”, refirió Hans-Werner Aufrecht,presidente de la firma ITR, que gestionaal DTM. Además, Bosch está elaborandoun KERS que podrá ser común a todaslas marcas.

ELLOS TAMBIÉNA la usanza de la Fórmula 1, los AudiR18 e-tron que competirán en Le Manscuentan con difusores “soplados” quemejoran sus condiciones aerodinámicas.Tras una serie de reformas, se introduje-ron en el auto las salidas de los esca-pes debajo de los difusores. Para el responsable del proyecto, ChristopherReinke, la influencia no es para ellos tandeterminante como en la F.1. “No es lamisma filosofía, pero hemos hecho pro-gresos en el campo, para usar los gasesde escape con fines aerodinámicos”.Toyota había probado esta solución elaño pasado, pero la descartó, entreotros motivos, por los efectos de losgases de escape en la durabilidad delas cubiertas de sus prototipos.

Loeb lo ve con buenos ojos

LA CAMPAÑA DE KUBICA EN RALLY

A diferencia de lo ocurrido con Kimi Raikkonen, que no tuvo un pasoparticularmente brillante por el rally, Robert Kubica cuenta con la confianza de sus rivales respecto de un buen desempeño en la especialidad. El haberliderado en el ERC y la segunda posición que ocupaba en WRC2 en el Rallyde Portugal antes de sendos abandonos, dan buena cuenta de su potencial,más allá de los choques que protagonizó. Sébastien Loeb expresó que “estoyseguro de que (Kubica) será rápido porque a diferencia de Kimi, se toma lascosas muy en serio y quiere estar en la punta. Robert está trabajando paramejorar y estoy seguro de que evolucionará. Necesita experiencia paraquedarse en el camino más tiempo, aunque comete pocos errores y mostróbuena velocidad”. Positiva opinión calificada para el polaco...

Toyota, pocas esperanzasA menos que para las 24 Horas de LeMans se produzca un retoque en lasreglas de los motores, Toyota no confíaen estar en un pie de igualdad pararivalizar con Audi. Según el directortécnico de la formación con base enAlemania, Pascal Vasselon, el análisis delos datos de la prueba de Spa, segunda fecha del Mundial FIA de Resistencia, lasnormas favorecen al motor turbodiesel y los dejan en desventaja, ya que elTS030 es propulsado por una planta naftera. “No estamos contentos con lasituación y tampoco estamos contentos porque no podemos remediarla. Comoestán las cosas, las posibilidades de victoria son muy, muy escasas”, refirió elespecialista. Se busca entonces un retoque en el Balance de Performance queequilibra a las fuerzas en la especialidad, que está en curso por parte de la FIA y del Automobile Club de l’Ouest. Según estimó Vaselon, el Audi R18 e-tronquattro dispone de unos 70 a 80 CV más que el TS030 Hybrid.

NO CREEN ESTAR A LA ALTURA DE AUDI

Líder en problemas

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>> Sébastien Loeb, casi fuera del rally pero con agenda cargada

13#88 - MAYO 2013

¿DE QUÉ RETIRO ME HABLAN?Sí, Sébastien Loeb va camino de la conclusión de su campaña deportiva,pero no más que en el Rally Mundial. Tras el éxito en Argentina, en supenúltima participación, pues será historia tras el Rally de Francia, que sedisputará en su tierra, Alsacia, el piloto de Citroën no sólo cambia deactividad, sino de marcas. Sin contar sus intervenciones en el CampeonatoMundial de Endurance, con el Oreca-Nissan del Sébastien Loeb Racing, niel torneo francés de GT, a bordo de un Porsche 911 de su propiaescuadra, el nueve veces Campeón Mundial de Rally afronta otros desafíos.Aunque debió “bajarse” de las 24 Horas de Le Mans debido a la falta depatrocinio, estos días lo tienen muy ocupado: Loeb participó tras la victoriacordobesa con un Porsche 911 pintado con los colores de Martini Racing(la bodega que hace el aperitivo celebra de esta manera su

sesquicentenario de vida) en la primera fecha de la Porsche Mobil 1Supercup junto a la Fórmula 1 en Barcelona, España, y hará lo propio enMontecarlo. En el Circuit de Catalunya, “Seb” clasificó 13º entre 27 autos yconcluyó 11º. Pero ello no fue todo, ya que transitó por Mont Ventoux, unode los escenarios característicos del Tour de Francia de ciclismo, en testscon el Peugeot 208 T16 Pikes Peak (en la foto de la derecha, junto aGrégory Guilvert, “test driver” que condujo el 405 T16) preparándose parala trepada de Colorado, en EE.UU., que tendrá lugar el 30 de junio. Con875 CV, Loeb definió al hatchback francés como “bestial”, y precisó que surespuesta es extremadamente directa. El auto estuvo decorado con losmotivos que llevará en la prueba de trepada, ya bien definidos por la casadel León y los patrocinantes que sustentan este desafío.<

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15#88 - MAYO 2013

lafoto

Como mujer y conductora de

automóviles que es, a Katherine

Legge más de una vez la habrán

mandado “a lavar los platos” en

alguna congestionada carretera o

autopista de Gran Bretaña.

Seguramente, ello no la habrá

afectado demasiado. Primero,

porque conoce sus más que

sobradas condiciones para el

pilotaje, que la llevaron a ser una

reconocida competidora en los

últimos años. Y segundo, porque,

como se ve, la cocina no es ajena

a sus cualidades. Así lo demostró

colaborando con el catering en el

hospitality de Audi, durante una

exigencia del DTM en Lausitz.

Después, carente del miedo a

que se le caigan los anillos,

seguramente también colaboró

con el lavado de platos... y sin

que se lo pidiera algún imperativo

hombre al volante...<

Mujer deplatos tomar

FOTO: SUTTON IMAGES

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RUMBO A UN VERANO

RUMBO A UN VERANO

RED BULL (CON SEBASTIAN VETTEL),

FERRARI (FERNANDO ALONSO) Y LOTUS

(KIMI RAIKKONEN) PARECEN LOS ÚNICOS

CANDIDATOS AL MUNDIAL LUEGO DE CINCO

CARRERAS. SE AVECINAN LOS GRANDES

PREMIOS DEL VERANO EUROPEO, QUE

ARROJAN OTRA INCERTIDUMBRE ACERCA DE

LOS NEUMÁTICOS. EL CAMBIO DE PIRELLI QUE

PODRÍA SALVAR A MERCEDES. CUÁLES SON LAS

CLAVES DE LA EVOLUCIÓN EN LAS

SUSPENSIONES, UN ACTOR FUNDAMENTAL.

Por Orlando Ríos (Especial desde Europa)

Fotos: Sutton Images

Análisis / La actualidad de la Fórmula 1 rumbo a las decisivas fechas europeas

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CALIENTECALIENTE

>>La Fórmula 1 ya

cruzó la línea del primer

cuarto de la temporada. Ahora se

avecina

el tour de clásicos cir

cuitos europeos

(más la visita a

Canadá), que puede

terminar de definir quiénes serán los

protagonistas de la lucha por el tí

tulo.

s

Cinco carreras, dos para Red

Bull, dos para Ferrari, una

para Lotus. La temporada

ya tiene tres caras bien

definidas y entre ellas, casi

seguramente, se definirá el certamen que

comenzó con el Gran Premio de España su peri-

plo veraniego europeo-americano.

Kimi Raikkonen, triunfador en Australia,

Sebastian Vettel, ganador en Malasia y en

Bahrein, y Fernando Alonso, vencedor en China

y en Barcelona, tienen las mejores cartas en sus

manos. Los neumáticos que Pirelli ha intro-

ducido este año han jugado un papel prepon-

derante en la suerte de todos los equipos y ha

desorientado a los pilotos aunque aquellos con

estilos de conducción suave y suspensiones

apropiadas se han beneficiado del crítico ritmo

de desgaste de los cauchos italianos. En la esce-

na sigue figurando prominentemente Vettel,

pero el tricampeón no tiene, como en sus

certámenes anteriores, el arma dominante: el

RB9 ha perdido las ventajas que tenía el RB8. Es

que tanto Lotus como Ferrari, en ritmo de car-

rera, han conseguido el mismo rendimiento de

sus escapes efecto Coanda y han logrado mayor

austeridad en el consumo de goma.

Las próximas cuatro fechas (Montecarlo,

Montreal, Silverstone y Nürburgring) alber-

garán intensas batallas en las que Red Bull

espera recuperar un ritmo de carrera sostenido

para recuperar su otrora apabullante dominio.

Lotus tendría que ser aún más eficaz en las Q3.

Algo similar (o todavía peor), le sucede a Fer-

rari, cuyo líder no larga en la primera fila desde

hace 16 fechas. En todo caso, después de las tres

“poles” consecutivas del Mercedes en China, en

Bahrein y en España, tanto Vettel, como

Raikkonen y Alonso saben que el equipo

alemán parece imbatible el sábado, pero no

resulta un factor inquietante los domingos,

dado el daño que hacen las suspensiones a los

neumáticos traseros de los W04.

En medio de estos interrogantes que plantean

>>

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18 #88 - MAYO 2013

los neumáticos (Pirelli estrenará una ver-sión más dura en Canadá) se encuentranlos amortiguadores inerciales queemplean los principales equipos paraimpedir o reducir los movimientos decabeceo o asentamiento de los ejesdelantero y trasero. ¿El propósito? Man-tener el ángulo de ataque respecto delsuelo del fondo plano y conseguir cargaaerodinámica más constante. Para ello, sevincula a la masa no suspendida –sus-pensiones delantera y trasera– o sobre eleje delantero únicamente (caso RedBull), lo que se denomina amortiguadorinercial. Una carcasa que contiene untornillo sinfín está vinculada directa-mente a un balancín de la suspensión.Del otro lado, el sinfín se vincula al otrobalancín de suspensión. El tornillo sinfín,al trabajar la suspensión, pretende moveruna rueda inercial, pesada pero pequeña.Esta rueda termina absorbiendo una

parte de las fuerzas verticales que actúansobre la suspensión. No actúa en el roli-do, sólo en movimientos de aceleracióno frenaje. ¿Qué ha pasado este año? Quelos equipos con amortiguadores iner-ciales que disipan un porcentaje muyelevado de las fuerzas verticales hacentrabajar más a los neumáticos, éstostoman mucha temperatura y se termi-nan destruyendo. Sería fácil decir:“Bueno, pongo una masa inercial máspequeña y admito mayor movimientovertical”. No tan sencillo porque el equi-librio aerodinámico del auto se hadesarrollado para trabajar con determi-nados ángulos de incidencia del fondoplano y otros componentes de la carro-cería. O sea, hemos puesto a todo elauto, dependiendo de las tolerancias deldiseño, en un estado crítico. Eso expli-caría por qué los Mercedes, rápidos parauna vuelta, desfallecen a poco de

comenzadas las carreras. Y la diferenciade desgaste de neumáticos entre LewisHamilton y Nico Rosberg es unacuestión de estilo de manejo: el británi-co siempre fue un tipo proclive a girarviolentamente el volante en la entrada alas curvas, arrojar el auto un poco decostado y equilibrarlo, conseguido elapoyo, con contra volante y acelerador.

Claro que en Mónaco, donde podríanaligerar sus amortiguadores inerciales,los Mercedes podrían ganar si ocupan laprimera línea de largada. Allí se logra lacarga con alerones y menos con el fondodel coche. Los W04 son los más rápidos auna vuelta y con las curvas lentas delPrincipado y con apoyos laterales decorta duración, sus neumáticos nosufrirían tanto. Así que tanto Rosbergcomo su atribulado compañero Hamil-ton (gasta mucho más caucho que Nico),tienen esperanzas. Después de Barcelona

>>Duelo de talentosentre Raikkonen yVettel. El finésexhibe un sólidorendimiento, en su segundatemporada luegodel parate de dosaños. El alemán,por su parte, no seha bajado nuncadel cuarto puesto yencabeza la tabla.

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#88 - MAYO 2013

Vettel ha adaptado su entrada a los virajesfrenando hasta que se produce cierta sub-virancia (deslizamiento de la trompa), enese momento suelta el freno –sua-vemente– recupera adherencia y aplicainmediatamente el acelerador para estabi-lizar el eje trasero que se había desmanda-do un poco al recuperar el eje delanterosu agarre. Esto funciona bien en curvaslentas y con escasa transición entre ladesactivación del freno y la activación delacelerador aprovechando el efecto de losescapes en el eje trasero. No sirve en cir-cuitos con curvas más rápidas y largas,como fue el caso de China (donde tam-bién ganó Alonso) y de Barcelona. Y loserá en ciertas zonas de Silverstone. Perofuncionó muy bien en Bahrein.

Los RB9 sólo tienen amortiguadorinercial en el eje delantero que, en gener-al va muy duro. En cambio, el trasero seha dejado que asiente bien y por ello losRed Bull salen muy bien de las curvas.Por esto, con excelente tracción, los RedBull de nuevo podrían dominar en Mon-tecarlo y Ferrari volver a sufrir. SegúnEnrique Scalabroni, el ingeniero argenti-no que fue director técnico de Ferrari, elsistema de suspensión de los autos ital-

ianos, que aparentemente no usa “inert-ers”, requiere una puesta a punto con ele-mentos elásticos muy duros para evitarcambios en la trocha y ahorrar desgastede neumáticos disminuyendo el fro-tamiento lateral contra el pavimento.Esta dureza, beneficiosa en Barcelona,podría ser un problema en las callesdesniveladas y curvas lentas del Principa-do. Si en Barcelona el F138 funcionó muybien, debería hacerlo de igual manera enSilverstone. Verdad es que en esta pista,Red Bull también suele descollar.

Red Bull es el que más presionó aPirelli para que cambie sus neumáticos.Esto podría salvar no sólo a los mono-plazas azules sino, también, a Mercedes.Y además, interrumpir la tendencia queperfila a Lotus y Ferrari como lasescuderías vencedoras en esta situación.Paul Hembery, director técnico de Pirellien F.1, luego de que en Barcelona la may-oría tuviera que hacer cuatro paradas, sevio obligado a anunciar cambios, que seimplementarán a partir de Montreal. Labanda de rodadura de este año en losneumáticos se asienta sobre una mallametálica de acero, solución impre-scindible para conseguir hombros de

el alemán declaraba que en Mercedes nocomprenden todavía el motivo por elcual los neumáticos traseros pierden ren-dimiento de manera catastrófica una vezque llegan a un cierto umbral de tem-peratura. Al parecer, todavía no tienendefinido si son sus amortiguadores iner-ciales los causantes o si por otras razonesno pueden quitarlos.

EL PROBLEMA DE RED BULLLos técnicos que trabajan con Adrian

Newey en Red Bull están decepcionados,ya que la construcción y compuestos delos neumáticos Pirelli (más el avance desus rivales en la explotación del efectoCoanda) les ha complicado la vida. Ladeformación actual de la carcasadelantera de las Pirelli no acepta de buengrado que se frene y se vire al mismotiempo (haciendo lo que los pilotosdenominan “trail braking”). Por lo tanto,

EN RITMO DE CARRERA, TANTO LOTUS COMO FERRARI HAN

CONSEGUIDO EL MISMO RENDIMIENTO PARA SUS ESCAPES

CON EFECTO COANDA Y HAN LOGRADO UNA MAYOR

AUSTERIDAD EN EL CONSUMO DE LOS NEUMÁTICOS.

>>Alonso celebra en España, susegundo éxito del año. Noobstante, para lasaspiraciones delespañol es claveque Ferrari mejorelos sábados: nolarga en primerafila desde hace 16 fechas.

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neumático mas cuadrados con la idea detener más caucho apoyado en el piso. Sinembargo, estos hombros juntan temperatu-ra y la unión entre el caucho y la malla deacero no es tan buena como la que se con-sigue con carcasas de kevlar y otrospolímeros. De ahí los problemas que sehan visto en la exigente pista española.Pirelli hará cambios porque el verano enAlemania y en Hungría puede ser muycaluroso y agravarse la situación.

¿QUÉ PUEDE PASAR CON LOTUS?Una semana antes de la carrera españo-

la se sabía que James Allison, el directortécnico de Lotus, dejaba su cargo. Habíarumores que lo situaban en Ferrari,aunque otros hablaban de Red Bull. Lasalida de Allison, reemplazado por NickChester, que era su mano derecha, podríadesestabilizar a la escuadra a medio plazo.Chester hereda un auto ganador querequerirá evolución. Tiene el caminotrazado. Sólo si se pone a “inventar”podría perder el rumbo. El E21 fuediseñado pensando en los neumáticosprimero y en la carga aerodinámicadespués. Por eso, sus amortiguadores“inerter” disipan menos energía vertical.Y si a esto añadimos que Kimi Raikkonenpuede ser un piloto muy suave, adaptar suestilo a las circunstancias, tenemos unacombinación que debería volver a ganar.

Como a Ferrari, les falta rendimiento auna vuelta los sábados.

En la fotografía de 2013, respecto de lade 2012, falta el equipo McLaren que, yasin Lewis Hamilton ahora en Mercedes,se ha encontrado con un automóvilequivocado. No tiene suficiente cargaaerodinámica, no aprovecha el efecto desus escapes y tampoco es una maravillaen la conservación de neumáticos,aunque Sergio Pérez, reemplazante deHamilton, es un maestro en este juego.Otra desilusión ha sido el quipoWilliams. Careciendo de dispositivospara probar el efecto Coanda en su túnelde viento, la gente de Grove, Inglaterra,no ve la luz al final del túnel... Paracolmo, tampoco tiene demasiado dineropara invertir habiendo perdido variosmillones de libras en 2012. Difícilmentese mejore esta temporada, porque losrecursos se destinarán al auto totalmentenuevo de 2014.<

LOS TÉCNICOS DE RED BULL ESTÁN DECEPCIONADOS, YA QUE LA

CONSTRUCCIÓN Y COMPUESTOS DE LOS NEUMÁTICOS PIRELLI

(MÁS EL AVANCE DE SUS RIVALES EN LA EXPLOTACIÓN DEL

EFECTO COANDA) LES HA COMPLICADO LA VIDA.>>Un mecánico de

Red Bull trabajasobre las Pirelli.Los neumáticoscambiarán a partirdel Gran Premio deCanadá. “La nuevagama combinará laresistencia de losneumáticos de2012 con el nivelde competitividadde los de 2013”,explicó PaulHembery.

>>Lewis Hamilton manoa mano con quien loreemplazó enMcLaren, Sergio Perez.Los Mercedes hasta elmomento no puedenpelear los domingos,peros suman tres“poles” consecutivas.El mexicano, en tanto,pena con un flojoMP4-28.

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Análisis / Cómo manejan los máximos pilotos de la F.1

CLASE DE FISICA PARA ENTENDER MEJOR

Descifrando losestilos de las

En varias partes de este artículo el autor cita el término “momento” (momentum, en inglés) y no se trata de una pequeña fracción de tiempo. Para comprenderloconsultamos a dos iniciados en el tema. El Profesor Alberto O. Juárez nos señaló: “Momento es la fuerza ejercida por una palanca, y en el caso de un auto, la fuerza lahace el piloto al accionar el aro del volante, haciendo de palanca los rayos del volante, y se produce una contención de la fuerza centrífuga por parte de losneumáticos”. Asimismo, el ingeniero Ricardo Cusse apuntó: “El momento es la fuerza necesaria para describir una trayectoria circular. Cuando los pilotos doblan segenera una fuerza centrípeta, contraria a la centrífuga. El momento es la fuerza que se está ejerciendo para mantener a los autos en una trayectoria curva”. Creemosaclarado el punto; en caso contrario, sugerimos al lector darle un repaso al libro de Física de la secundaria...

LAtCVthd

SUPEREST

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Por Mark Hughes (*) / Fotos: Sutton Images(*) Artículo reproducido de la revista “Autosport”, con el permiso del poseedor de los derechos, Haymarket Magazines Limited.

Traducción y adaptación: Gustavo C. Arsuaga.

Fernando Alonso, Sebastian Vet-tel y Lewis Hamilton, son, porconsenso generalizado, los tresmejores pilotos de la Fórmula 1de los últimos años. Resulta fas-

cinante, sin embargo, que cada uno tenga unmodo muy diferente de desempeñarse detrás delvolante. Siempre han habido variaciones en losestilos de conducción, aún entre los pilotos depunta, aunque en esta era tan ajustadamente regu-lada de los neumáticos controlados, esas diferen-cias pueden tener mayor impacto que nunca sobrela dirección que los equipos tomen en el desarro-llo de sus autos. Lo que los pilotos tratan de alcan-zar es la carga de trabajo más eficiente entre loscuatro parches de contacto de las cubiertas, mani-pulando el peso entre ellos durante las varias fases

al transitar una curva. La forma en que cada pilo-to está directamente conectado en términos decómo siente las aceleraciones laterales, y qué cla-ves utiliza, determina cómo lo hace.

Como una generalización, las diferencias seencuentran principalmente en las curvas de bajavelocidad, donde la carga descendente no es impor-tante. Las curvas de mayor velocidad tienden aimponer una técnica mucho más uniforme, que noestá abierta a la manipulación o negociación, contodo subordinado a la “downforce” aerodinámica.

La tenaz característica del control de neumáti-cos, como los pilotos y equipos no pueden másdesarrollar el neumático alrededor del auto o latécnica, ha derivado en que los pilotos, asociadoscon la dinámica de sus coches, desarrollen unatécnica propia para recorrer las curvas lentas.

TRES DE LOS MEJORES PILOTOS DE F.1

HACEN SU TRABAJO DE MANERA MUY

DIFERENTE, ALGO QUE PARA EL OBSERVADOR

NO ENTRENADO RESULTA IMPOSIBLE PERCIBIR.

AQUÍ REVELAMOS LO QUE EL OJO EXPERTO DE

MARK HUGHES TIENE PARA DECIRNOS SOBRE

ESTA APASIONANTE CUESTIÓN.

s

za la

os

La imagen secuencial muestra aAlonso, Hamilton y Vetteltrabajando sus habilidades en laCurva 9 de Sepang. Véase cómoVettel gira las ruedas muytemprano, lo que cuenta parahacer girar al auto en el vérticede la curva.

STRELLASFernando Alonso Sebastian Vettel Lewis Hamilton

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24 #88 - MARZO 2013

Fernando actúa medianamentefuerte en los frenos y brinda unpoquito de superposición entre

frenar y doblar. Luego, mientras que dejade frenar por completo, aplica mucho blo-queo rápidamente, primero parando elneumático delantero para dar una especiede falsa subvirancia. Ocasionalmente, latrompa puede morder mejor que lo que élanticipa, y con tal bloqueo puede inducira la parte trasera a dar un sorpresivo pasohacia fuera, y es ahí cuando se lo ve apli-cando golpes de sobrevirancia, algo a loque el está muy sensibilizado, como si loestuviera esperando de alguna forma. Demanera más usual, la subvirancia semantiene a lo largo de la mayoría de lacurva, y conserva el balance con más omenos acelerador.Es una versión menos extrema de la técni-ca que era muy evidente en los Renaultentre 2003 y 2006, que eran muy pesadosen su parte trasera. Pero ello no es algoinventado para esos autos, simplemente lepermitieron amplificarlo para lograr un buenefecto. “Siempre manejé así, aún cuandolo hacía en los karts”, señaló el español endeclaraciones en el año 2003. Es una técnica que le permite lograr unenorme momento; hace que el auto tenga

un comportamiento muy vivo, pero sin elriesgo de demasiada sobrevirancia. Lohabilita a poder repetir la maniobra, aunquele pone un techo levemente bajo al máximopico de adherencia. Sin embargo es con-sistente; hace maleable al auto en esa cru-cial temprana sección de la curva y lomantiene lejos de escurrir las delicadasgomas traseras. Es una grandiosa técnicade lucha, trabar el auto a lo largo de unaamplia variedad de trayectorias y nivelesde grip, mientras usa el acelerador parapulir más finamente la ubicación del auto.Es una técnica intimidatoria, dominar elauto antes que llevarlo a fluir en su caminocomo, por ejemplo, haría Kimi Raikkonen.De hecho, es bastante similar a cómoconduce Felipe Massa pero es menosagresivo con los frenos, aplicándolos leve-mente más temprano y por lo tanto demodo más consistente, con menos blo-queos que alteren la trayectoria. Era unmétodo que le permitió a Alonso minimizarla penalización característica de las Ferraride 2010 y 2011, cuyos neumáticosdelanteros no llegaban rápidamente a latemperatura de trabajo adecuada.Debido a que Fernando no necesita en ver-dad del máximo de adherencia delantera, amedida que logra comenzar a doblar, va

FERNANDO ALONSO

Haciendo inter

Llegando al ápice, vértice o punto cúspide de lacurva, de la mano de Alonso la velocidad es tal quecon golpes de volante puede corregir cualquierdeslizamiento, lo que le entrega un enorme momento.

4 Una vez que está plenamente lanzado a lacurva, Fernando puede balancear la partetrasera del auto a través del pedal del acelerador y con el aporte de la dirección.3

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25#88 - MAYO 2013

“manipulando” el ángulo con los frenos y elacelerador, casi como al estilo rally. En unlargo camino esto ha sido extraído de la mín-ima neutralidad de ingreso al viraje queMichael Schumacher utilizaba, un métodopara lograr un comportamiento elástico dela Ferrari en los días de la guerra de neumáti-cos: derrapar más o menos de acuerdo conel tipo de curva. Pero en la era Pirelli, la másfísica técnica de Alonso es probablementemás efectiva. En estos días de neumáticoscontrolados, en su retorno, Michael siguiótratando de manejar a su modo, usando sóloa regañadientes el bloqueo de la direcciónen su Mercedes, con su cerebro conectadodirectamente para sentir que trabar la direc-ción igualaba la pérdida de momento. Perocuando la goma no puede soportar elmomento, el auto se niega a adoptar unapostura de deslizante neutralidad despuésdel más leve indicio de bloqueo de la direc-ción. Por consiguiente, el método de Alon-so es mucho más adaptable.Con la mayor adherencia de las Pirelli2013 va a ser interesante ver si esotodavía es aplicado. Si no lo es, esperena que Alonso se adapte, tanto como lohizo cuando pasó de las Michelin a lasBridgestone en 2007, si bien hacerlo lellevó unas pocas carreras.<

eresante la subvirancia

ALONSO: NO TIENE MIEDO DE SERRUCHAR AL VOLANTE EN LA ENTRADA DE LAS CURVAS.

a larte

ón.

Una vez liberado aquí el pedal defreno, Alonso aplica pleno bloqueohacia la izquierda. Esto provoca unafalsa subvirancia.2 Alonso es un “frenador mediano”, a quien

le gusta seguir pisando el pedal a medi-da que comienza a doblar hacia la curva.1

>>La Ferrari de Alonsofrecuentemente es vista así:en plena subvirancia, es decir,sacando la trompa de latrayectoria.

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26 #88 - MAYO 2013

Como Alonso, Vettel frena con medi-ana intensidad pero es menos bru-tal con la dirección inicial. Prefiere

al auto bastante nervioso y apuntando a laentrada y está listo para quitar un poco delbloqueo inicial una vez que la partedelantera ha tomado adherencia y provoca-do que salga la parte trasera. Tiene un gransentido para hacer pivotar el auto en sucamino a apurar su cambio de dirección.Con la carga descendente trasera mejo-rada por el escape del Red Bull, Vettel fueel primero en desarrollar una técnica intu-itiva para contrarrestar lo que normal-mente sería una excesiva velocidad deentrada a la curva, permitiéndole meter latrompa para luego utilizar la sobreviranciaresultante y así dejarlo cambiar tempranola dirección en la curva.En un manejo convencional esto podía sercontraproducente; el deslizamiento podríacontinuar después que hayas conseguidoel cambio de dirección, perdiendo momen-to, y encima, perdiendo más de lo que ape-nas habías ganado. Pero con la fuerzadescendente mejorada a partir de los gas-es de escape, como la que se tenía en2011, en este punto puede volver a pisarfuerte el acelerador y hacer que los gases

de escape hagan posible centrar la partetrasera. Entonces, así, “consigue su torta” ypuede comérsela.Es una cosa muy antinatural de hacer:con la cola amenazando a deslizardemasiado, la última cosa que sentís quequisieras hacer es pisar el acelerador.Pero “Seb” se probó brillantementeadepto a ello. Cuando el reglamento de2012 quitó la mayoría de los efectoslogrados por el difusor, el Red Bull al ini-cio fue simplemente competitivo, y lapequeña superioridad de Vettel sobre elcompañero de equipo Mark Webber seevaporó. Sin embargo, entrando en elúltimo tercio de la temporada Red Bull, através del rediseño de la parte trasera dela carrocería, no sólo consiguió una sig-nificativa porción de carga descendentederivada del escape sobre la secciónposterior, sino que también presentó unamodificación en la suspensión que le dioal auto una característica sobrevirante enlas curvas lentas.Esto le devolvió a Sebastian su rápido cam-bio de dirección, ahora con suficiente car-ga descendente mejorada por escape paradomesticar ese deslizamiento una vez quevolvía a accionar el acelerador. Este en

SEBASTIAN VETTEL

El “amo de la

Para cuando Vettel está en el ápice de la curva, ya pisavigorosamente el acelerador y el auto está bien plantadoen esta única trayectoria de competición. Es la clave desu velocidad suprema.

5

¡Pero no! Utilizando los gases de escape del motor, seestá beneficiando de la sobrevirancia para que su autodoble mucho más que sus rivales.4

… que es donde la magia sucede. Está comenzando adeslizar, permitiendo que la cola del auto se escape.Un viaje a la trampa de leca parece certero…3

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líneas generales replicó el comportamientodel auto de 2011, suficiente para permitir-le a “Seb” volver a lo que llamó “mis tru-cos”. Observando en acción en las prue-bas de Barcelona al RB9 en la secciónlenta del circuito, al final de la vueltaresultaba muy claro que había retenido eseatributo, aún quizá mejorado.El auto ciertamente gira sobre sí mismomientras que la parte trasera rola, agradabley temprano hacia la curva, poniéndolo per-fectamente alineado con el vértice de la cur-va y permitiendo dejar de trabar el volante amedida que él pisa el acelerador. Es un her-moso caso para estudiar cómo la tecnologíay la técnica se desarrollan juntas.Cuánto estos impulsos han provenido deAdrian Newey y de las fuerzas dinámicas delRed Bull y cuánto es lo que pone Vettel esalgo que no queda claro, aunque no resultaimportante. Ha sido en verdad casi undesarrollo orgánico, una dirección a seguirque le ha permitido al piloto tomar plena ven-taja de sus fortalezas y quizá llevar a losingenieros en una dirección que de otramanera no podrían haber pensado en tomar.¿Por qué, después de todo, podría ustedtratar de incorporar regularmente sobrevi-rancia a un auto?<

a rotación” al doblar

VETTEL: EL ALEMÁN TIENE UN ARSENAL DE TRUCOS Y SABE CÓMO SACARLES PROVECHO.

En esta fase de la curva, Sebastian lleva más velocidadque sus contemporáneos. En los autos de sus rivales, Vettel podría simplemente estar yendo hacia un accidente.2 Como vimos con Alonso, Vettel aplica la mitad de la

potencia de frenado, aunque en la primera sección dela curva es mucho menos salvaje con la dirección.1

>>Observen la actitud delneumático trasero izquierdo,mientras Vettel hace pivotar alRB9 en la mitad de la curva.

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28 #88 - MAYO 2013

Lewis es el tradicional piloto que fre-na tarde, un “oversteering lover”(un amante de sacar la cola), de la

estirpe de Jochen Rindt, Ronnie Peter-son, Keke Rosberg y Mika Hakkinen.Tiene un fantástico tacto para modular elpedal de freno mientras la fuerza descen-dente se pierde, reduciendo la presióntanto como para mantener las ruedas jus-to en el punto de bloqueo después deuna muy fuerte y tardía aplicación inicialcuando el auto es colmado de “grip” ae-rodinámico.Hamilton demanda un montón de poten-cia de frenado. Luego va a tomar unalínea geométricamente perfecta, usual-mente visible posterior a la de Alonso altomar una curva lenta, y va a llevar unaaudaz velocidad de ingreso a medida quela toma, demasiado para que la cola delauto se mantenga en línea. Pero sin elmismo grado de carga descendentecomo la lograda por Red Bull y suescape, típicamente ese deslizamientoposterior del auto dura más y consumemás tiempo que el de Vettel, forzando auna menor velocidad mínima en la mitadde la curva. Pero este exquisito sentido

minimiza los inconvenientes de esadinámica; él está antes en el viraje ypuede llevar más momento que ningúnotro en un estado de sobrevirancia sobreun auto convencional.Lewis es un piloto muy reactivo en el sen-tido de que está preparado para sobrell-evar cualquier consecuencia que el autole tire después que haya apuntado al pun-to cuspidal de la curva (ápice), sinnecesidad de desarrollar una cadenciaparticular y ritmo.Hamilton no está empleando la punta desus dedos para sentir el agarre de losneumáticos a través de la dirección, sinosimplemente reaccionando a lo que haceel auto, confiando en que puede invari-ablemente lidiar con ello. Si bien en sumomento Paddy Lowe (director técnicode McLaren-Mercedes) consideró que lafamiliaridad de Lewis con la sobreviran-cia probablemente podría haber llevadoal team de Woking a un desarrollo deautos más agresivamente agudos, y notan estables como con sus pilotos anteri-ores, aunque no resultó en ese camino.Puede que el arribo de Jenson Buttonhaya tenido algo que ver con esto. Hubo

LEWIS HAMILTON

El último de lo

Una vez alcanzado el centro geométrico de la curva,o ápice, el trabajo de Lewis está cumplido, y ahorasólo queda cuidar para no quemar esas preciosasPirelli traseras en la salida de la curva.

4Su trayectoria geométricamente perfecta le significair más despacio en la parte más lenta de la curva queVettel y sus “trucos”, pero es más rápido que casiningún otro en la parte final del viraje.3

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ciertamente características del auto de2010 a las que Button no le dios impor-tancia y resultó notable que él era muchomás feliz con la neutralidad general de losautos de 2011 y 2012.Mientras tanto Hamilton simplemente seadaptó a lo que le era entregado; y esa esla belleza de su técnica preferida. Se adap-ta de modo fantástico a todos los rasgosde manejo, comportamiento de neumáti-cos, niveles de adherencia y variaciones detemperie. Sólo claudica en condicionescambiantes, con la adherencia variando deuna curva a la siguiente vuelta tras vuelta,tal como vimos durante un tiempo el añopasado en Brasil, que hizo que el sentidofinamente pulido de Button le permitieraser el más rápido.<

l os que frenan tarde

HAMILTON: SU ESTILO ES PERFECTO PARA ADAPTARSE A CONDICIONES CAMBIANTES.

Como Vettel, Lewis lleva una audaz velocidad al ingresar auna curva lenta, ¡pero de ahí en más el británico confíaen su talento para resolverlo!2 Hamilton frena extremadamente tarde, algo que

puede hacer gracias a su superlativa sensibilidadpara modular el pedal.1

>>La brillante sensibilidad deHamilton significa que puedabloquear sin lastimar elneumático.

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Si alguien desestima elcamino espinoso delsacrificio, lo mejor esque apueste (y acierte) asu buena estrella o a un

padrino poderoso. El finlandés ValtteriBottas nunca pensó en buscar un atajo.Para llegar a la Fórmula 1 con la inten-ción de empezar a cimentar una carrerapromisoria y mantenerse, se concientizóque debía ser él y nadie más el artífice desu propio destino. Tal vez por ello estesimpático muchacho nacido el 28 deagosto de 1989 en la gélida Nastolarenunció nada menos que a un año com-pleto de actividad deportiva oficial paraconsustanciarse con la gloria y las mise-rias, con lo plácido y lo complicado, conla miel y la dureza de un equipo con his-toria de élite y presente mancillado.Dedicó todo 2012 a ser el tercer piloto deWilliams y recorrió casi todo el planetacon la escuadra de Sir Frank, ocupandoen 15 oportunidades el puesto de “testdriver” para girar lo más rápido posiblecada viernes previo a la carrera, expo-niendo ante los técnicos los valores y losdefectos del FW34 para que el domingo,Pastor Maldonado y Bruno Senna pue-dan destacarse dentro de las -a veces limi-tadas- posibilidades del team. Esa con-tracción al esfuerzo, Bottas la posee des-de que los kartings lo tuvieron como pro-tagonista en su ciudad natal, donde pri-mero había que desafiar a la escarcha y alos motores congelados para despuéshacer lo propio con los oponentes. Conlos karts empezó a los 6 años y siguió has-ta los 17. Complicado de llevar por ladiversidad de categorías y lo nutrido deaquellos calendarios, su palmarés regis-tra cuanto menos algunos títulos finesesde las divisionales Junior, ICA y FórmulaA, una victoria en el Europeo y un octa-

vo puesto final en un Campeonato delMundo. Sus ídolos, claro, siempre estu-vieron en el Mundial de Rally: Ari Vata-nen, Juha Kankkunen y Tommi Makki-nen ocupaban un pedestal inamovible enel podio de sus preferencias.

Hizo todo bien en su campaña. Laascendente foja de servicios indica quesiempre, además, tomó la direccióncorrecta. Como en 2007, cuando pasó alos autos y ganó dos veces en la FórmulaRenault NEC y tres en la Winter Seriesbritánica. Con la moral siempre alta y uncarácter afable y positivo, pudo seguiradelante sin caer en frustraciones. Al con-trario, 2008 fue el año perfecto: dos tor-neos disputados, los dos ganados. Subidoa un FR de la Motorpark Academy, ven-ció en 20 de las 28 carreras corridas entrela FR NEC y la Eurocup, logrando, porsupuesto, ambas coronas. Para la tempo-rada siguiente, el fuerte ART Grand Prixya había puesto sus ojos en él y todosiguió tan bien que pese a que no pudoquedarse con el título de la F3 Euroseries(acabó 3°), su victoria en el Masters deFórmula 3 repercutió mucho más mediá-ticamente que cualquier otra prueba. Ycuando repitió el triunfo entre los “maes-tros” al año siguiente, ya la grey velocis-tas comprendió que estaba ante un talen-to muy particular. Si se traza un paralelocon sus compatriotas más destacados,Valtteri está mucho más cerca del profe-sionalismo de Mika Hakkinen que deldesparpajo y la desatención manifiesta deKimi Raikkonen. Debido a que no tieneesa calidad natural que posee “Iceman”,centra sus esfuerzos en un progreso quese sustenta en el aprendizaje continuo yuna constancia admirable. Quienes loconocen desde niño, admiten que siem-pre tuvo esa terquedad para que todo losalga de modo óptimo. Para 2011, incor-

Perfil / Los debutantes de 2013 en la F.1: Valtteri Bottas

El alumno aplicadoSACRIFICÓ UN AÑO DE COMPETENCIA PARA ACLIMATARSE A UNA

ESCUADRA DE LA MÁXIMA CATEGORÍA SIN SABER SI OCUPARÍA

UNA BUTACA TITULAR; HOY, LA TIENE POR MÉRITO PROPIO.

Por Daniel Meissner / Fotos: Sutton Images

porado al grupo de aprendizaje de la fac-toría Williams, ya tenía un nombre bienganado en el ambiente y eso le abrió laspuertas de la GP2, pero tras consultarlocon sus allegados, confidentes y hasta consu almohada, decidió bajar un escalón yparticipar en la GP3. “Dar un paso atráspara luego avanzar dos” reza una máxi-ma que al finlandés le salió de maravillas.Una pole y cuatro victorias le alcanzaronpara ganar el campeonato con 7 unida-des de ventaja sobre el inglés James Cala-do y con 24 por encima del holandésNigel Melker. Se mudó a Oxford y sepuso de novio con la nadadora olímpicaEmilia Pikkarainen, cuya belleza muchasveces les roba protagonismo a los com-petidores en los pits. Pero ni la blondaatleta consigue quitarle concentración aValtteri. Su rostro familiar en los pasillosde la empresa de Grove levantó el entu-siasmo de los empleados. Todos queríanverlo en la F.1 y el objetivo se le cumpliócuando Frank Williams le propuso con-vertirse en el tercer piloto para la tempo-rada 2012.Bottas no dudó, renunció acualquier compromiso previo y dejó denegociar contratos: se unió al plantel“móvil” de la máxima categoría y viajó atodos los GGPP, debutando como testeroficial en Malasia, donde fue más rápidoque Maldonado. Estaba claro: si su men-te se mantenía fría y su calidad intacta,era número puesto para 2013. Y así fue,después de que Senna no respondiera alas exigencias. La aparición tardía delmodelo FW35 le complicó un poco laadaptación, pero así y todo, nunca dejóde reclamarles más potencia a los técni-cos. Tiene ganas de hacer historia Bottas.Y lo más importante, un carácter perfec-cionista que siempre lo empuja a más.Sólo será necesario que lo dejen volar yhacer las cosas a su modo.<

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>> La imagen serena deValtteri Bottas, de 23 años,quien espera reeditar mástemprano que tarde lagloria que a su nación leregalaron Keke Rosberg,Hakkinen y Raikkonen.

>> Bottas delante de Maldonado enMelbourne 2013 con los FW35 de

Williams. El novato del team demostróuna veloz adaptación.

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#88 - MAYO 201332

Motociclismo / A 40 años de la tragedia de Monza

DE UNAHACIA LA ETERNIDAD

CURVA

>>Saarinen, implacablesobre la Yamaha, marcacon la que conoció lagloria y la tragedia. Elfinés logró el títulomundial en 1972.

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>>

>> En 1974, Emerson Fittipaldi logró el campeonatoen la última fecha, en Estados Unidos. En esa

misma jornada, en la vuelta 10, un accidente ibaa terminar con la vida de Helmut Koinigg, que

aquí persigue al brasileño.

D

EL VELOCÍSIMO FINLANDÉS JARNO SAARINEN

Y EL BATALLADOR ITALIANO RENZO PASOLINI

ERAN DOS PILOTOS DE ÉSOS QUE EL PÚBLICO

SIEMPRE QUERÍA VOLVER A VER. SE TOMABAN

TAN EN SERIO ESO DE BATIRSE MUTUAMENTE

QUE UN BUEN DÍA DECIDIERON AL UNÍSONO

LLEVAR SU DUELO A OTRA DIMENSIÓN.

TAL VEZ PORQUE AQUÍ, EN LA TIERRA,

YA LO HABÍAN ENTREGADO TODO.

Por Daniel Meissner / Fotos: Archivo ONE

Se habló de negligen-cia, de infortunio yhasta de destinomarcado. Se dijo queocurrió lo imprevis-

to y que, así como no tuvo precedentes,la carambola mortal de Monza ’73, seríaalgo prácticamente imposible de repe-tir. Como tiradas de los pelos, algunasconjeturas nacieron y se evaporaron enun abrir y cerrar de ojos. Otras, perdu-raron un poco más en el tiempo, soste-nidas por peritajes y certezas con soli-dez de concreto. Pero aquel cachetazo ala lógica que se llevó la vida de dosgrandes campeones, de dos ases de lasdos ruedas, ya estaba dado. Ni el fantás-tico Jarno Saarinen ni su rival y amigoRenzo Pasolini pertenecían ya a estemundo para aseverar o desmembrar lasteorías. La jornada del 20 de mayo de1973, que debió quedar en el historialcomo la de un disputadísimo Gran Pre-

>>Trotamundos ybatallador, Pasolinisabía sacarle el mejorrendimiento a suBenelli. El cigarrilloantes del GP, unaimagen clásica en él.

33#88 - MAYO 2013

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mio de las Naciones de 250 cm3, deresultado incierto, fue borrada de todoslos archivos. Nadie la encontrará allí, ala sombra de los números que rotulanGP tras GP. No está registrada. Dejó unhueco en los libros. El Mundial demotociclismo de aquel año no tiene unaprueba en la península itálica en esacaravana de carreras que compone suestadística. No es que aquella cita sehaya suspendido de antemano ni quesufriera una postergación. De hecho, sepuso en marcha como cualquier GP.Pero azotado por errores compartidos ylastimado por un brutal accidente, elmediodía se ensombreció de repente,sin que nadie pudiese torcer el curso delos hechos. Una largada, una vuelta conun pelotón abigarrado, un desliz, ungolpe, otro, otro más. Y la muerte, porpartida doble. Pero antes de la tragedia,dos historias de vida. Que comenzarondistanciadas en tiempo y espacio, hastaunificarse en un punto mortal del queya pasaron cuarenta años...

Renzo Pasolini (18 de julio de 1938 en

>>Renzo y Jarnoacomodándose en la grilla de

Sachsenring '72para librar una de

sus tantas batallasen un puñado

de años.

>>El peor momentodel día fatídico.Saarinen vuelatras pegarle aPasolini, caído

atrás. El que pasaes Dieter Braun,campeón en esa

temporada.

>>Desconcierto en Monza tras

el accidente. Laimagen de la RAIdetalla el cuerpode Jarno (1), su

casco (2) y sumoto (3). Renzo

yacía unos metrosmás atrás.

Rimini, Italia) y Jarno Saarinen (11 dediciembre de 1945 en Turku, Finlandia)sintieron en sus venas la ebullición desangre velocista desde que se treparon auna moto por primera vez. El primero,empujado por el talento de su padreMassimo, uno de los más grandes com-petidores de las dos ruedas que tuvo Ita-lia, y por la atmósfera de mecánica ycompetición que se respira –hasta hoy-en su ribereña ciudad natal. El nórdico,sacudido por la flamante generaciónescandinava que lideraban Kent Anders-son y su amigo Teuvo Lansivuori, y quese las sabía ingeniar fuera de tierras géli-das, sorprendiendo por su velocidad yarrojo. A Pasolini le decían “Paso” y eraun amante de dos disciplinas tan disími-les como el motocross y el boxeo. A Saa-rinen lo llamaban “Paroni” y tuvo clarolo que quería mucho antes de que a los12 años sus padres le obsequiaran unaTunturi de 50 cm3 que luego cambió poruna NSU y posteriormente, por unaPuch, moviéndose siempre en la bajacilindrada pero mostrando su destreza,

sobre todo en superficies heladas. Ambosavanzaron en su vocación sin cruzarsejamás hasta que llegaron al Mundial.Antes, Jarno dejó atrás el hielo y Renzola tierra, empezándose a familiarizar conel asfalto y la velocidad pura. Se mostra-ban hábiles, decididos. El primero per-feccionó sus estudios de ingeniería a lavez que se desempeñaba como mecánicoen la fábrica de Tunturi; Renzo sufriódos años sabáticos cuando le tocó cum-plir con su bandera en el servicio mili-tar. Pero aunque esas funciones tempo-rarias parecían querer alejarlos de supasión, ellos siempre regresaban. Esta-ban decididos a escribir sus historias dellado de adentro de las pistas. Saarinensorprendía sobre una Yamaha, la marcaque defendería siempre con un ímpetuespecial y con la que lograría todos suséxitos, aunque temporariamente semontara a una Kreidler. Pasolini se deba-tiría con una Aermacchi de 173cm3, lla-mando la atención de los entendidos.

Y llegó la época mundialista. Pasolinila conoció en 1965. Iba camino a los 29

#88 - MAYO 201334

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años y ya tenía mucha experiencia, sobretodo después de pelear y ganar en loscertámenes italianos contra un as comoTarquinio Provini, a quien estuvo a pun-to de batir sobre una Benelli en el tor-neo de 350 cm3 de ese mismo año. Elarriesgado Saarinen arribó con totaldesparpajo en 1967, con 21 años cum-plidos en el último mes del año anterior.Ya tenía seis coronas finesas y empezó acorrer con una YDS5 privada de cuartode litro. No tardaron en dar que hablar.El primero en convertirse en ganadorfue Pasolini, nada menos que en Assen,en 250 cm3, como para que su gloriamundialista brille con mayor distinción,arriba de una Benelli del equipo de KelCarruthers. Dos años más tarde, fue elturno de Saarinen: el difícil Brno lofotografió arriba de todos en el podio de350cm3, cuando el concesionario finésArwidson le facilitó una TR2B y él supoexprimirle las bondades como nadie.Eran épocas en las que bajarse de unamoto para subirse a otra en el mismodía y volver a encarar una carrera de unpar de horas era moneda corriente. Nohabía cansancio ni desazón por unresultado negativo en la exigencia ante-rior. Siempre se vivía un permanentevolver a empezar. Sumar victorias antesque virtudes técnicas era el objetivo. Ynadie podía frenarlos en ese afán. Jarnoy Renzo empezaron a cruzarse en las pis-tas y fuera de ellas. Rivales encarnizados

35#88 - MAYO 2013

>>

LA JORNADA DEL 20 DE MAYO DE 1973, QUE DEBIÓ QUEDAR EN

EL HISTORIAL COMO LA DE UN DISPUTADÍSIMO G.P. DE LAS

NACIONES DE 250 CM3, FUE BORRADA DE TODOS LOS

ARCHIVOS. NADIE LA ENCONTRARÁ ALLÍ, A LA SOMBRA DE LOS

NÚMEROS QUE ROTULAN G.P. TRAS G.P.

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>>Uno de los tantos podios

compartidos, conSaarinen en lo másalto y Pasolini (de

lentes) en laposición de

principal escolta.

y Pasolini eran los dos pilotos mejorcotizados y más admirados de la catego-ría. El escandinavo pintaba el “1” en suYamaha y el italiano cambiaba forzada-mente el logotipo de su máquina, ya queAermacchi desaparecía como marca alfusionarse con Harley-Davidson, equipoal cual el hombre de Rimini comenzabaa defender en el nuevo ejercicio.

Saarinen recibía una magnífica noti-cia de cara al nuevo campeonato: Yama-ha concentraría todos sus esfuerzos demodo oficial en su máquina. Y el hom-bre respondió acorde a las expectativas.Su TZ250 resultó imbatible en las prime-ras tres carreras del año y Jarno no falló,llevándola al éxito en Francia, Austria y

Alemania. La Harley de Pasolini apenashabía rescatado un tercer puesto en lafecha inaugural, corrida en Le Castellet,pero fiel a un estilo de no bajar los bra-zos, el hombre que parecía siempre per-der su mirada tras sus gruesos anteojos,pensó en un desquite para la cuartafecha, el GP de las Naciones, que se cele-braría en Monza, el 20 de mayo. El cir-cuito, entonces sólo matizado por largasrectas y amplios curvones de velocidadextrema, invitaba a ver un especáculomejor que los anteriores y, quizás, el des-quite de las Harley.

Aquel día, la actividad arrancó con lascarreras de 50 cm3 y 125 cm3. La terceraprueba fue la de 350 cm3 y en ella, Paso-

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en el primer ámbito, gustaban de com-partir fiestas en el segundo. Del finlan-dés, más allá de sus cualidades de arries-gado velocista, se hablaba en otrosámbitos por la belleza de su esposa Soe-li, quien brillaba con luz propia en losboxes y era tan buscada por los fotógra-fos como el propio piloto. Pasolini tam-bién se había casado con Anna y teníados hijos, Sabrina y Renzo Stefano.

Cuando Benelli debió concentrarseexclusivamente en el torneo de 350 cm3

porque la categoría de 250 cm3 sólo auto-rizaba motos de dos cilindros, Pasoliniregresó a Aermacchi en esta última divi-sional, al empezar la década del setenta.Ambos sostendrían una fabulosa batallaen 1972 en el cuarto de litro. Pasolinivenció en los GP de las Naciones yYugoslavia. Saarinen se desquitó en Bél-gica, Alemania del Este, Checoslovaquia(consecutivas) y Finlandia. La victoria dePasolini en la última fecha, España, noalcanzó: por apenas un punto neto (94-93), Jarno batió a Renzo y se consagró,al fin, campeón mundial. Sus mayoresméritos fueron haber sido su propiomecánico y disputar hasta el final simul-táneamente el torneo de 350 cm3, en elque acabó subcampeón del inmensoGiacomo Agostini y su VW Agusta. Elreto para el ’73 estaba lanzado. Saarinen

POR LOS SIGUIENTES NUEVE AÑOS, EL MOTOCICLISMO DE ELITE NO VOLVIÓ A PASAR POR MONZA. IGUAL, ESESILENCIO NUNCA LOGRÓ APAGAR EL RECUERDO DEAQUÉLLOS DOS GLADIADORES QUE LLEGARON A LA CURVA GRANDE EMBRIAGADOS DE VELOCIDAD.

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>>Antes de largar,Jarno evalúa lasituación a sualrededor. Loacompaña sumediática esposaSoeli, quien jamásfaltaba a un GranPremio.

>>El inconfundibleestilo del italianosobre suAermacchi,inconfundible aúndesde una vistaposterior.

cerías con el asfalto generó chispas quederivaron en fuego, al tomar contactocon el combustible derramado de lostanques, rotos y prácticamente llenos aesa temprana altura del GP. Para colmo,muchas motos pegaron contra las con-tenciones, armadas precariamente confardos de pasto seco. Más combustión,más llamas, más pánico. Monza se llenóde ardor y muerte a través de 16 máqui-nas involucradas en la colisión. Seis pilo-tos más (Hideo Kanaya -quien venía jus-tamente detrás de Pasolini y Saarinen-,el propio Villa, Borje Jansson, VictorPalomo, Chas Mortimer y Fosco Gian-santi) tuvieron diferentes heridas y fue-ron rápidamente derivados al hospital deMonza y al Maggiore de Niguarda.Todos, con mayores o menores dañosfísicos, sobrevivieron. Saarinen y Pasoli-ni habían muerto en el acto, en unarelampagueante comunión que muchosadivinaron como un macabro e involun-tario pacto de ambos rivales y amigos,exacerbado por un destino tan ingratocomo desalmado. La carrera se suspen-dió en el acto y jamás se reinició.

La fiscalía hizo estudios póstumos parabuscar conclusiones. Un perito estudióexhaustivamente a la mitad de las máqui-nas involucradas, incluidas las de losinfortunados rivales directos. Se dijo queel pistón izquierdo de la máquina deRenzo se había agarrotado. El mismo día,alguien concluyó que una improvisadamodificación en la Harley (se cambió larefrigeración por aire por enfriamientolíquido) aportó a la falta de grip. Final-mente, las responsabilidades más fuertesrecayeron sobre el circuito, máximecuando un mes después (el 8 de julio), enuna prueba del torneo junior italiano, enel mismo lugar, hubo un accidente simi-lar y tres jóvenes pilotos perdieron lavida. Uno de ellos, Renzo Colombini,cayó del mismo modo que Pasolini. Losotros, Renato Galtrucco y Carlo Chionio,lo embistieron y sufrieron lesiones mor-tales. Por los siguientes nueve años, elmotociclismo de élite no volvió a pasarpor Monza. Igual, ese silencio nunca lo-gró apagar el recuerdo de aquellos dosgladiadores que llegaron ese 20 de mayoa la Curva Grande o Il Curvone embria-gados de velocidad, armados con unaimaginaria lanza a cuestas y decididos avencerse mutuamente, tal como se losinculcaba el mandato de su sangre. Fría eimperturbable la de uno, caliente y pasio-nal la del otro...<

lini, aunque no pudo vencer, pasó labarrera de los 200 km/h de promediopara un par de giros. Pero hubo unhecho menos trascendente, aunque lue-go desencadenaría la tragedia más gran-de del Mundial de motos: la Benelli deWalter Villa dejó una mancha de aceiteen la salida de la Curva Grande quevarios fotógrafos apostados en ese sitioadvirtieron y avisaron a los comisariosde pista. Estos hicieron caso omiso y segeneró una discusión entre los gruposque llegó a tal grado de tensión, que tuvoque ser disipada por los Carabinieri quecustodiaban esa parte del autódromo. Endefinitiva, la mancha no fue cubierta.Cuando se puso en marcha la exigencia

de 250 cm3, Pasolini y Saarinen llegaroncasi juntos a la Curva Grande a unos 220km/h. La Harley pisó el aceite aún visco-so y perdió agarre. Apenas tuvo tiempode hacer un rápido y brevísimo zig-zag.Saarinen, que viajaba pegado a él, nopudo evitar el choque que hizo volar aPasolini por encima de su máquina. Elgolpe del italiano en el asfalto resultófatal. Jarno, un piloto que muy extraña-mente terminaba en el piso, tambiéncayó, y con tan mala fortuna que su pro-pia moto pegó de lleno en su casco, atra-vesándolo y fracturándole el cráneo.Atrás, la reacción en cadena, por la pro-ximidad de las máquinas, no tardó ensucederse. El roce del metal de las carro-

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Entrevista / Luis Moya, el ex navegante de Carlos Sainz

>>Luis Moya esrecordado por la rapidezen la que le leía lasnotas a Carlos Sainz,con quien mantiene unarelación que siguedando frutos. Además,desarrollaron el Polo RWRC en el curso de latemporada anterior.

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>>

>> El “Colorado”, hoy, a los 63años, en Barreal, lejos delruido. “No tengo nada que

reprocharme, hice todo lo queestuvo a mi alcance”,

argumenta el argentino.

LOS RALLIES, LA NATACIÓN, EL FÚTBOL,

MOVILIZAN AL NATURAL DE LA CORUÑA,

QUE LOGRARA DOS VECES EL TÍTULO

MUNDIAL DE RALLY SENTADO EN EL

ASIENTO DERECHO JUNTO A CARLOS

SAINZ. DE PASO POR ARGENTINA

ACOMPAÑANDO AL TEAM VOLKSWAGEN

MOTORSPORT, TUVIMOS OCASIÓN DE IR

MÁS ALLÁ DE SU PASO POR RUTAS Y

CAMINOS DEL MUNDO.

Por Pablo Cabral / Fotos: Sutton Images, AFP y P.C.

>>La rampa de llegada del Rally de Argentina de 2002: la últimade las 24 victorias del binomio, en la postrera visita anterior delnavegante español a nuestras tierras.

A plena pasiónA plena pasión

E l sol comenzaba a bus-car cobijo tras las estri-baciones cordobesas, yel entorno daba cabidaa una charla distendida

con un locuaz interlocutor, que acompaña-ba al equipo Volkswagen Motorsport. Setrató de un verdadero pilar del rally españolde los 90 y el 2000, el coluñés Luis Rodrí-guez Moya, quien sentado a la diestra deCarlos Sainz subiera primero a la rampa en24 competencias en el Campeonato Mun-dial FIA de Rally, y que en dos ocasiones,que pudieron ser tres, ambos se calzaron lacorona mundial (la tercera, aquella amarga-mente recordada por el “¡Trata de arrancar-lo, Carlos! ¡Por Dios!” en Gran Bretaña ’98,cuando a 700 metros del final de la carreraenmudeció el motor del Toyota Corolla).Una relación que está lejos no sólo de aca-bar sino que se mantiene exitosa, como enel reciente Rally de España histórico, don-de la pareja obtuvo una victoria inapelable.Con 12 participaciones en Argentina, (laséptima, en 1998, fue la número 100 de las161 que comprendió su campaña mundia-

lista) y dos victorias en suelo cordobés, Luisestuvo presente en la 33ª edición de lacompetencia, cumpliendo un rol distinto,tras haber ejercido el comando del equipoSubaru de Rally años atrás. “Vine con lagente de Volkswagen. Estoy como embaja-dor o ‘coaching’, hago un poco de forma-ción para sus clientes, entre ellos Castrol,instruyo a los que a lo mejor conocenmenos de este deporte. Entonces, les expli-co de qué se trata la actividad, y todo eso.Para mí, es una delicia venir a Argentina.Hice muchos amigos aquí. Comencé a veniren 1990, mantengo una gran relación conellos, y me complace mucho cada tantoestar de vuelta”.-Córdoba es tu lugar en Argentina,entonces...-Me siento como en casa aquí. Estoy muya gusto en este país, me encanta el asa-do, Argentina ahora tiene un vino extraor-dinario... Cuando venía en el ’90 el paísera famoso por muchas cosas pero no erael vino una de ellas. Hoy sin embargo tie-ne unos vinos magníficos. Y todo eso mehace feliz.

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> En pocas líneas

Éste es Luis MoyaNacido en La Coruña, el 23 de septiembre de 1960, Luis Moya es uno de loscopilotos más exitosos en la historia del rally y uno de los más destacados deEspaña. Desarrolló toda su campaña junto a Carlos Sainz, tripuló Ford Sierra,Toyota Celica, Lancia Delta, Subaru Impreza, Ford Escort, Toyota Corolla y FordFocus. Participó en 161 competencias, con 24 triunfos. Fue además DirectorDeportivo del equipo Subaru de WRC, estuvo involucrado en la organización decompetencias de la especialidad en su país, y en la actualidad, además de asesorara Volkswagen en el ámbito deportivo y haber contribuido en el desarrollo del autode WRC, es comentarista de fútbol, siguiendo específicamente al Barcelona, ycontinúa activo en el ámbito deportivo compitiendo en travesías de natación.

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-De cierta forma fuera del deporte, aun-que aún estás vinculado por lo queestás haciendo, ¿cómo ves al rally mun-dial ahora?-Bien, nosotros (por Volkswagen Motors-port) hemos empezado el campeonato sor-prendentemente bien. Hemos hecho eldesarrollo del coche el año pasado conSébastian Ogier, sabíamos que era compe-titivo, pero las cosas fueron tan bien porqueademás los rivales han tenido errores, ¿no?Se han salido del camino, han chocado, ynosotros hemos arrancado bien.El trabajo en el equipo me encanta, Volks-wagen ha hecho una grandísima apuesta,aunque el objetivo no era ganar el Campeo-nato del Mundo este año. Estamos en unaposición cómoda, pero lo que yo digo esque hay que ir rally tras rally. Nunca se pue-de subestimar a nadie, y menos a un rivalcomo Citroën, que ha ganado nueve cam-peonatos mundiales consecutivos, ¿no?Cada competencia es un mundo diferente,y nuestro objetivo claro, insisto, no es ir porel campeonato.-¿Han podido hacer un desarrollo delPolo R WRC sobre distintos terrenos?-Siempre hemos intentado asemejar losensayos lo más posible a lo que nos íbamosa encontrar después en carrera. Buscamosensayar en asfalto si vamos a correr en esesuelo, o tierra si es otra opción. Siempre seintenta simular lo máximo posible, para quelas sorpresas se reduzcan al mínimo.-¿Se han visto complicados para supe-rar ciertas limitaciones con el trabajode desarrollo del auto que impone elreglamento?-Un equipo en el Mundial de Rally tiene untotal de 42 días de pruebas. Pero si tú estáscon una escuadra nueva, como ha sido elcaso de Volkswagen el año pasado, comoel objetivo de la Federación Internacionaldel Automóvil es que entren más marcas,ellos tienen que facilitar su llegada. Si unamarca nueva sólo pudiese probar 42 días,tendría muchas limitaciones, contaría conmucha dificultad para competir. Sin embar-go, a Volkswagen se le permitió probar, elaño pasado, lo que quisiese. Nosotros, porejemplo, pudimos ir a probar a México, algoque no sólo está vedado a los equipos esta-blecidos sino que es algo sumamente cos-toso. Al ser un equipo nuevo, podíamosgozar de esa concesión. Se buscó simulartodo lo más posible en esos ensayos.-¿Costó salir de la butaca derecha?Yo creo que me tocaba, ¿no? En el 2002tenía 42 años ya, creo que era hora... Detodas formas, me gusta el deporte y sigocompitiendo, ahora en natación. Hago trave-sías en aguas abiertas, me gusta mucho elmar, y eso es lo que me mantiene activo. No

>>Moya en labutaca derecha del

Focus WRC quecompartió con

Carlos Sainz en losestertores de sucampaña. Fueron

161 lascompetencias del

mundialdisputadas por el

binomio.

>>De visita en laplanta de

transmisiones deVW en Córdoba,

Moya acompañó asu compatriota,

Emilio Sáenz,presidente de laautomotriz, y la

plana mayor de lacompañía.

>>El fatídico Rallyde Gran Bretaña

de 1998, en el queel desfallecientemotor del Toyota

los dejara de a pie,birlándoles un

título del mundo.Una tremenda

frustración queLuis superó con

entereza.

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puedo evitar hacer deporte. Si puedo, nadoen mar abierto aunque la temperatura bajemucho; me pongo el traje de neoprene. Ade-más, me gusta entrenar en el mar en invier-no, ya que hay una gran sensación de sole-dad porque no hay nadie, y eso a mi me gus-ta. Soy prudente, no me alejo mucho de lacosta, y hago tiradas de cinco, seis kilóme-tros. Vivo en Barcelona, tenemos una casitade veraneo en playa, y allí entreno en invier-no o sino en piscina. Pero cuando arranca latemporada, seguro que voy al mar.-En su momento, los éxitos de CarlosSainz alentaron a los españoles paracompetir en rally. ¿Ahora es el turno deotros deportes?-Cuando Carlos, cuando nosotros ganába-mos, teníamos un reflejo puesto que a cual-quier aficionado siempre le gusta parecerseal que gana, quiere seguir al ganador, no alsegundo, o al tercero. Eso es como un perro

que se muerde la cola. Si tú ganas, automá-ticamente van muchos medios a cubrir alrally, para seguirte. Cuanto teníais a Recal-de, mucha más gente lo seguía. Si lo vas aacompañar con muchos medios, entranmás sponsors, que ponen más dinero.Cuando el piloto representante de un paísno gana, es más difícil el seguimiento. Hoyen día la gente juega mucho al tenis enEspaña porque Rafa Nadal es un fenóme-no. Cuando Carlos estaba vigente pasabaun poco esto. A su vez, siempre hubo tradi-ción futbolística en España, pero ahora esmucho más fuerte con los logros deporti-vos. Son los momentos de cada deporte.-El fútbol, justamente, es otra de tusprofesiones, y aficiones...-Sí, comento partidos del Barcelona en laCadena Ser, que es la que tiene másaudiencia en España. Me gusta muchohacer este trabajo, salvo en semanas comola de la semifinal de la Champions League...Es difícil digerir una derrota del Barcelonacomo esa, a manos del Bayern Munich,pero hay que pensar que todo tiene su tiem-po. Ahora, el equipo alemán está jugandomuy bien, pero el Barcelona no ha de preo-cuparse porque haya perdido estos parti-dos. El Barça es el único equipo del mundo

que se puede plantar en la Championsjugando con nueve jugadores de su cante-ra. El blaugrana siempre saca muchos valo-res jóvenes, como mínimo siete en el equi-po titular. Entre ellos, Messi, como ejemplo.Por lo tanto, éso es lo que hay que hacer:sembrar mucho, para poder cosecharmucho en el futuro...-Tocaste un punto muy sensible paralos argentinos: Lionel Messi. ¿Cómo loves, cómo lo estimás desde tu óptica?-Yo creo que cuando se habla de fútbol,Messi “come aparte”. Lo tenemos que poneren otro sitio. Es una cosa extraordinaria,algo de los que tenemos la suerte de vivirloy verlo en directo, probablemente nos mori-remos sin ver otra cosa igual. Cuando mepreguntaban una vez en la radio, “Luis, elBalón de Oro, ¿para quién es? ¿Ronaldo,Messi?”, contesté: “Tienen que dárselo aMessi, y que lo devuelva cuando se retire”.

Porque no creo que haya nadie, ni he vistoa nadie que tenga una influencia tan grandeen el campo. Aparte, de la humildad quemuestra. Le dan, le pegan, no se queja, nun-ca oí ni vi una mala declaración, una malapalabra para ninguno... Es un grandísimoejemplo para los jóvenes de todo el mundo.-¿Llegás a ver fútbol de otros países,como Argentina?-Sí, veo algunos partidos de Argentina aveces. El fin de semana del Rally de Argenti-na se jugó el Boca-River, pero no lo pude ira ver puesto que debí cumplir con algunoscompromisos de TV vinculados con el rally.Ese es un partido aparte, que va más allá delfútbol. Incluso por televisión ya impresiona.Pero en la cancha, debe ser algo brutal...Nunca tuve la ocasión de acercarme a un“Superclásico”, pero quién sabe...Cuando yo estuve aquí, me habían hechohincha de Instituto, porque un íntimo amigomío, Carlos Galeotti, es hincha de Instituto.Entonces, bromeábamos con que Deporti-vo La Coruña, que es mi equipo de cuandoera chico y es de donde soy yo, e Instituto,iban a jugar la final del Mundial de Clubes.El chiste se difundió, y hasta vino el presi-dente del club, me hicieron socio, y meregalaron una camiseta...<

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“YO CREO QUE CUANDO SE HABLA DE FÚTBOL, MESSI‘COME APARTE’, ES UNA COSA EXTRAORDINARIA, ALGO DELO CUAL LOS QUE TENEMOS LA SUERTE DE VIVIRLO YVERLO EN DIRECTO, PROBABLEMENTE NOS MORIREMOSSIN VER OTRA COSA IGUAL”, MOYA DIXIT.

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Supercar / Lamborghini Veneno

CON UN MOTOR V12 DE 750 CV, ESTRUCTURA LIVIANA REALIZADA

EN FIBRA DE CARBONO, Y UN CONCEPTO GENERAL “RACING”,

LA CASA ITALIANA REALIZÓ ESTE AUTO, DEL CUAL SE FABRICARÁ

SÓLO UN TRÍO DE UNIDADES, QUE CUESTAN TRES

MILLONES DE EUROS POR BARBA,

Y QUE YA FUERON ASIGNADAS A

ACAUDALADOS CLIENTES.

>>

Por Pablo Cabral / Fotos: Prensa Automobili Lamborghini

que rodea a la carrocería. La labor aero-dinámica en los bajos y en el sector pos-terior contribuyen al aumento de la esta-bilidad en las curvas veloces. El rematedel fondo plano del auto es un difusorque contiene a los cuatro terminales deescape que se hallan separados por pane-les verticales que aumentan los valoresmáximos de carga aerodinámica. Larefrigeración del propulsor, dispuestolongitudinalmente delante del eje trase-ro, está garantizada por aperturas dedimensiones considerables, que tambiéngestionan el caudal de aire hacia el gi-

Apenas serán t

En el curso de 2013,Automobili Lamborg-hini SpA cumplirá 50años de vida. A modode celebración, lanza-

rán un verdadero prototipo de carrerashomologado para su uso cotidiano, conuna tirada ultra limitada: se venderánapenas tres unidades. El modelo sedenomina Veneno, y como es tradiciónrefiere a un toro de lidia. En este caso,un animal de 1914, recordado entre losmás veloces, que hirió fatalmente altorero José Sánchez Rodríguez en unacorrida en Sanlúcar de Barrameda, enAndalucía, España.

La raíz de la competición se refleja ensus formas, fruto de un profundo estu-dio aerodinámico en el que cada detallefue tenido en cuenta con un propósito:brindar características dinámicas deexcepción, con máxima carga aerodiná-mica. Ello se logra con una resistenciaal avance mínima, y no priva a la uni-dad de la necesaria refrigeración delgrupo motopropulsor de altísimas pres-

taciones. Con estos parámetros,se mantuvo el estilo caracterís-tico de la firma italiana, con unpoderoso frente en forma deflecha, y líneas tensas consuperficies planas. El sectordelantero recibió un tratamien-to aerodinámico especial con elcual el paso de los flujos de aire gene-ran el máximo de fuerza descendente,ya que funciona como un gran alerón.Hay canales que llevan el aire a los ori-ficios de ventilación en el capot y delan-te del parabrisas, y también hacia lasruedas delanteras. La forma de los gru-pos ópticos en “Y” es otra marca regis-trada de la casa de Sant’Agata Bologne-se, la que luego se reitera en otros deta-lles del auto. La separación de los para-golpes respecto de la carrocería es otrareferencia al mundo de los sport proto-tipo, y además permite mejorar el flujoaerodinámico.

En el lateral, el Veneno tiene unaimportante área debajo de las puertasque contribuye a la conducción del aire

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>>Atrás, resalta la cantidad de salidas para larefrigeración del propulsor, el alerón

ajustable y la “aleta de tiburón” que hacemás eficiente la aerodinámica del sector.

>>Muy agresiva estampa delLamborghini Veneno. Sus bordes

marcados y las grandes superficiesplanas permiten, tras un profundo

estudio aerodinámico, brindarmáximo sustento.

tres_ p q / / g

1. Otro ángulo para lasmúltiples salidas

atrás, el gran alerón yla aleta dorsal. Abajo,

los difusores que ledan más agarre al

tren posterior. 2. El interior del

Veneno muestra laaplicación de

soluciones comoCarbon Skin para los

revestimientos, que ledan apariencia defibra de carbono,

combinado conAlcántara en el

salpicadero.3. Detalle del

pasarruedas con lasllantas dotadas con

turbina, para ayudar ala refrigeración de los

frenos de carbono-cerámico.

4. Las butacasdeportivas responden

a la construcciónForged Composite.

Livianas y resistentes,están también

tapizadas enAlcántara, con

vistosos bordados.

gantesco alerón trasero. Apenas el áreadel portapatentes está completamentecerrada. Entonces, el cubremotor dispo-ne de seis salidas en forma de cuña, conel propósito de lograr una óptima disi-pación del calor generado por el propul-sor, y remata en una “aleta de tiburón”para mejorar el balance aerodinámicodel tren trasero y la eficiencia en fase defrenaje. La labor en el túnel de vientohizo posible que se limite el descenso decarga aerodinámica en curvas con altainclinación, lo que asegura un aumentode la estabilidad del sector trasero envariantes y a elevada velocidad. El granalerón trasero regulable fue otro elemen-to tomado de la actividad deportiva, consimulaciones que permitieron establecercon precisión las formas y la ubicacióndel alerón y de sus parantes verticales.

CON MÁS PODERÍOEl impulsor que mueve a este bólido

es uno de 12 cilindros en V, con 6.5litros de cilindrada, arquitectura y cilin-drada ya aplicada por la marca, pero

que sufrió una serie de mejoras. Conuna elaboración de los conductos deaspiración, que fueron agrandados, y lamejora de la termodinámica de funcio-namiento, más un ligero incremento enel régimen de funcionamiento y unrecorte en la contrapresión en el esca-pe, se le podrán extraer 750 CV depotencia, 80 CV más de los que entregael Murciélago LP 670-4 Superveloce. Elpropulsor se halla acoplado a una cajade cambios ISR de siete relaciones,caracterizada por un veloz pasaje demarchas. Como otras sutilezas, esteVeneno dispone de cinco modalidadesde ajuste para la amortiguación selec-cionables con un dial en el habitáculo,y tracción integral permanente.

Las suspensiones son del tipo pushroad, bien de competición, y los gruposresorte-amortiguador se hallan dispues-tos horizontalmente. Y se cuenta enestos coches la competencia de la firmaitaliana en el campo de los materialescompuestos con fibra de carbono, apli-cados en la conformación del chasis,

monocasco hecho enteramente en CFRP(polímeros reforzados con fibras de car-bono) al igual que la carrocería, cuyospaneles han sido realizados con estosmateriales. Respecto de las llantas, sonde medida 20 pulgadas para el eje delan-tero y 21 pulgadas para el trasero, queno son ajenas a la elaboración aerodiná-mica. Tanto es así que un anillo en fibrade carbono se ubica en la parte exteriorde la llanta, y opera como una turbinaque lleva aire adicional de refrigeracióna los discos de freno, del tipo carbono-cerámico, más livianos que los de fundi-ción tradicionales, y que también ofre-

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>> Viendo al autodesde arriba, seaprecia la cantidadde tomas de airepara refrigeracióndel motor, que ledan un aspectoagresivo. No sólodisipan el calor,sino que ayudan amejorar la tenida.

CON UN PESO TOTAL DE 1.450 KG Y UN PROPULSOR

V12 DE 750 CV, LA RELACIÓN PESO-POTENCIA

ES MUY ELEVADA. EL VENENO ACELERA DE

0 A 100 KM/H EN POCO MENOS DE 3 SEGUNDOS,

Y LLEGA A 335 KM/H DE VELOCIDAD MÁXIMA.

cen menor fatiga en uso intenso.Otra de las condiciones a las que

apuntó Lamborghini ha sido el mínimopeso del automóvil, que orilla los 1.450kg, que son 125 kg menos de los quepesa el Aventador. Entonces, se lograuna más que interesante relación peso-potencia, del orden de 1,93 kg/CV, y lasprestaciones no defraudan a las expec-tativas: le lleva apenas 2s8 llegar a los100 km/h con partida detenida, y unavelocidad máxima de 355 km/h.

El habitáculo aplica soluciones técni-cas patentadas por Lamborghini, comoCarbonSkin para los revestimientos y

Forged Composite en la construcciónde las butacas. El panel de instrumen-tos representa otro punto relevante enla constitución del espíritu del auto, yse renovó completamente. Con una grá-fica más agresiva en los relojes, englobanuevas funciones como el indicador delas fuerzas G que actúan sobre el Vene-no. Para acentuar la exclusividad delmodelo, cada unidad de las tres quesalen a la venta tendrá color diferente.Una será verde, otra blanca y otra roja,los tonos de la bandera italiana. El autoque se mostró en el Salón de Ginebra,en cambio, reunió los tres colores sobre

una base de gris metalizado en una iné-dita pintura, que ayuda a resaltar losdetalles de la estructura de fibra de car-bono que quedan a la vista. Este “auto0” no tiene un fin determinado aún, ypor el momento será usado por la auto-motriz para completar el desarrollo.

Más allá del elevadísimo precio quefue fijado para el Veneno, de tres millo-nes de euros sin impuestos, no hay yaesperanzas como para que algún apa-sionado concrete su deseo de poseeruno de los tres coches: ya han sido ven-didos todos a futuros propietarios, quelo recibirán en el curso de 2013.<

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Por el mundo / GP3 Series

SemilleropotenciadoSemilleropotenciado

La GP3 Series nació en 2010 con el obje-tivo de potenciar a la GP2 –que en 2005ocupó el lugar de la Fórmula 3000Internacional– y junto a ella conformaruna escuela de aprendizaje que permita

proyectar pilotos jóvenes a la Fórmula 1. Pese a que laGP3 sólo tiene tres años de vida, su aparición puso enjaque a los diferentes campeonatos de F.3 europeos ynacionales gracias a su estrecha ligazón con la F.1 (laFormula One Management tiene a su cargo su difusióny comercialización). “La GP3 permite a los pilotos desa-rrollar sus habilidades de conducción y por eso se con-virtió rápidamente en el trampolín necesario paracomenzar a desandar esta ruta ya consolidada hacia a laF.1. Los coches GP3 y GP2 son de la misma familia, y esnecesario conocer el primero a fin de dominar el segun-do. Además, los pilotos pueden empezar a construirrelaciones no sólo con los equipos de GP2 sino también >>

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SE CREÓ EN 2010 PARA COMPLEMENTAR A LA GP2 Y ASÍ

AFIANZAR LA ESCALERA QUE PROYECTA PILOTOS A LA F.1,

ASPECTO EN EL QUE YA RELEGÓ A LAS DISTINTAS F.3. Y

RÁPIDAMENTE RINDIÓ FRUTOS, COMO LO DEMUESTRAN LOS

CASOS DE GUTIÉRREZ Y BOTTAS. ESTE AÑO VA POR MÁS: TIENE

UN NUEVO MONOPLAZA Y UN MOTOR 120 HP MÁS POTENTE.

SE CREÓ EN 2010 PARA COMPLEMENTAR A LA GP2 Y ASÍ

AFIANZAR LA ESCALERA QUE PROYECTA PILOTOS A LA F.1,

ASPECTO EN EL QUE YA RELEGÓ A LAS DISTINTAS F.3. Y

RÁPIDAMENTE RINDIÓ FRUTOS, COMO LO DEMUESTRAN LOS

CASOS DE GUTIÉRREZ Y BOTTAS. ESTE AÑO VA POR MÁS: TIENE

UN NUEVO MONOPLAZA Y UN MOTOR 120 HP MÁS POTENTE.

Por Ezequiel Ganem / Fotos: Prensa GP3 Series

>>Tio Ellinas, Patrick Niederhauser, Nick Yelloly y Conor Daly encabezan el pelotón de 27 autos en el comienzo de la temporada 2013 en Cataluña,donde ganaron el propio Ellinas (chipriota) y Aaro Vainio (finlandés). Conel nuevo motor, la GP3 es sólo 5s5/10 más lenta por vuelta que la GP2,

cuando el año pasado la diferencia rondaba los 8 segundos.

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48 #88 - MAYO 2013

con las personas clave en la F. 1”, expli-có Bruno Michel, CEO de la GP3 y cre-ador, junto a Bernie Ecclestone y FlavioBriatore, de la GP2. La filosofía deambas categorías es idéntica: chasis(Dallara), motores (Renault) y neumá-ticos (Pirelli) iguales para todos. El ejesobre el que gira la GP3 es el control decostos. Por eso no están permitidosdesarrollos ni actualizaciones en losautos por parte de los equipos, laspruebas están limitadas y son colecti-vas y la categoría es la que provee loselementos y repuestos necesarios. Deeste modo, se puede hacer una tempo-rada completa en un equipo de puntacon 700.000 euros.

Si bien la GP3 cumplió en buenamedida con su objetivo de promoverpilotos a la GP2 con cierto suceso enestos 3 años, como en los casos de Ste-fano Coletti, James Calado y Tom Dill-mann y de los actuales F.1 EstebanGutiérrez y Valtteri Bottas, sus respon-sables debieron dar un brusco golpe detimón para evitar una sangría en lacategoría. Así fue que decidieron hacerun monoplaza nuevo y con un impul-sor más potente. “La GP3 estaba en unasituación crítica y un montón de equi-

>>Lichtenstein correen el Carlin Racing.Llegó a la GP3luego de pasar porla Fórmula PilotaChina y por laFórmula FordBritánica. En sudebut, clasificó 18°,terminó en esaposición en la 1ªcarrera y 10°en la 2ª.

Así es el nuevo GP3/13

CHASIS: Dallara, monocasco de carbono y aluminio con estructura tipo panal de abejas y célula de supervivenciaCARROCERÍA: de materiales compuestos (carbono, kevlar y fibra de vidrio)DISTANCIA ENTRE EJES: 2880 mmLONGITUD: 4620 mmANCHO: 1872 mmALTURA: 1063 mm (incluida la cámara)PESO MÍNIMO: 661 kilos (con el piloto incluido)SUSPENSIONES: muelle helicoidal, doble amortiguador y horquillas superpuestas de aceroCAJA: Hewland, secuencial de 6 marchas, con paddle-shift FRENOS: Brembo, discos de acero de 280 x 18MOTOR: Renault, V6 de 3.4 litros y aspiración natural, preparado por AERPOTENCIA MÁXIMA: 400 HP a 8.000 rpmVELOCIDAD MÁXIMA: 290 km/hACELERACIÓN 0 - 100 KM/H: 2s9 NEUMÁTICOS: Pirelli PZero, 230 x 570 mm (delanteros) y 209 x 590 (traseros)LLANTAS: OZ, 13’’ x 10’’ TANQUE DE COMBUSTIBLE: 65 litros

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>>

pos estaban contemplando ir a otracategoría. Cuando se enteraron que elnuevo auto era más potente, renació elinterés y más aún cuando lo vieron…”,contó el ingeniero Luca Pignacca,gerente del proyecto GP3/13 de Dalla-ra. “El coche representa una gran evo-lución respecto del anterior pero loscostos son casi iguales. Los equipos notuvieron que comprar un auto nuevo,ya que nosotros les proporcionamos unkit de desarrollo”, añadió Michel, exmanager general de Ligier en la F.1.

SALTO DE CALIDADEl GP3/13 –que sustituye al GP3/10

empleado entre 2010 y 2012– fue con-cebido en base a las opiniones de lospilotos y equipos de la categoría y deacuerdo a lo visto en especialidadesmenores a GP2 y competidores de laGP3. Se conservó el chasis del mono-plaza anterior, pero la carrocería escompletamente nueva (nariz, pontonesy cubierta de motor), lo que hace queel carenado sea más parecido al de GP2;el objetivo, lograr una aerodinámicaque propicie los sobrepasos. Esto moti-vó que el cambio de posición del tan-que de combustible (pasó de estar en

los laterales a situarse bajo la cubiertade motor, entre la caja y el impulsor).Además, es 100 milímetros más largoque su predecesor y tiene discos y cali-

pers de frenos más grandes. La otragran novedad es el motor, pues se dejóde lado un 4 cilindros en línea turbo de280 HP para pasar a un V6 natural-mente aspirado de 400 HP, según la

categoría, con el mismo costo para losequipos. Con este cambio se buscóestar más cerca de la potencia de la GP2(de 612 HP) y cambiar el sonido de laplanta motriz, que no era del agrado delos pilotos ni de los patrocinantes. “Elsonido del nuevo motor es genial”, dijoMitchell Evans, el campeón 2012 deGP3, hoy en la “hermana mayor”. Sibien se esperaba que el nuevo auto fue-ra 3 segundos más veloz que el anterior,resultó entre 4s5 y 5s0 más rápido. Deeste modo, amplió la brecha con lascategorías de F.3, que ya eran más len-tas que el GP3/10. Entre los autos defórmula de categorías europeas promo-cionales, sólo los de la GP2 y los de laFórmula Renault 3.5 son más velocesque los de la GP3. Lo que no se cambiófueron los neumáticos, con la intenciónde que los pilotos más talentosos pue-dan destacarse, ya que deben “domar”más potencia con la misma goma. Poreso, a diferencia de lo que sucedía en2012, cuando las cubiertas no se degra-daban y eran prácticamente indestruc-tibles, hay que saber gestionar los neu-máticos (hay 3 juegos por fecha). Eneste aspecto también se prepara a lospilotos para competir en GP2 y F.1,

>>Regalia, que estáen el mejor equipode la GP3 (el ARTGrand Prix),disputó 4 carrerasen 2012. En la 1ªfecha de este añotuvo una granclasificación (6°)pero debióabandonar en la 1ªcompetencia yconcluyó 14°en la 2ª.

LOS GP3 NO TIENEN CONTROL

DE TRACCIÓN NI DIRECCIÓN

ASISTIDA. LOS TESTS DE

SEGURIDAD ESTÁN A CARGO

DE LA F.I.A. Y SÓLO DALLARA

ESTÁ AUTORIZADO A REALIZAR

REPARACIONES

ESTRUCTURALES EN

LOS COCHES.

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donde el caucho juega un rol prepon-derante. “El desgaste de los neumáticoses lo que más me impresionó. Además,el reglamento te obliga a descargaraerodinámicamente el auto: cuandomanejas con gomas nuevas vas con 22ºo 23º en el alerón trasero, pero para lacarrera te obligan a descargarlo y corrercon 6º ó 7º… Es muchísimo”, aseveróFacundo Regalia (21 años), uno de losdos argentinos que correrá este año enGP3 y que debutó en la categoría en2012, cuando hizo 2 fechas dobles.“Entender cómo hay que conducir esteauto para administrar las Pirelli esesencial”, consideró su compatriotaEric Lichtenstein (18). “El GP3 es unauto muy divertido de manejar. Cam-bió aerodinámicamente, tiene mejoresfrenos y se gira unos 5 segundos másrápido. A mí me vino muy bien correren Auto GP y probar en GP2, por eltipo de potencia y aerodinámica quetienen”, detalló “Facu”, que tenía inten-ciones de hacer GP2 pero no pudopodido reunir el presupuesto. “No esun paso atrás correr en GP3 sino parael costado”, aclaró quien compite parael ART Grand Prix, que logró dos títu-los de pilotos y los tres de equipos. Encambio, el caso de Lichtenstein es muydistinto, pues viene de competir en la

Nº PILOTO PAÍS FECHA NAC. EQUIPO VIENE DE1 Conor Daly Estados Unidos 15/12/1991 ART Grand Prix GP3 Series (6°)2 Facundo Regalia Argentina 23/11/1991 ART Grand Prix European F.3 Open (4°)3 Jack Harvey Inglaterra 15/04/1993 ART Grand Prix F.3 Británica (1°)4 Carlos Sainz Jr. España 01/09/1994 MW Arden F.3 Euroseries (5°)5 Robert Visoiu Rumania 10/02/1996 MW Arden GP3 Series (14°)6 Daniel Kvyat Rusia 26/04/1994 MW Arden F. Renault Europea (1°)7 Luis Sá Silva Angola 23/08/1990 Carlin Motorsport F.3 Euroseries (14°)8 Nick Yelloy Inglaterra 03/12/1990 Carlin Motorsport Fórmula Renault 3.5 (5°)9 Eric Lichtenstein Argentina 06/10/1994 Carlin Motorsport F. Ford Británica (3°)10 Samín Gómez Venezuela 04/02/1992 Jenzer Motorsport F. Abarth Europea (7°)11 Patric Niederhauser Suiza 08/10/1991 Jenzer Motorsport GP3 Series (7°)12 Alex Fontana Suiza 05/08/1992 Jenzer Motorsport FIA Fórmula 2 (2°)14 Tio Ellinas Chipre 27/01/1992 Marussia Manor Racing GP3 Series (8°)15 Ryan Cullen Irlanda 26/03/1991 Marussia Manor Racing F. Ford Británica (6°)16 Dino Zamparelli Inglaterra 05/10/1992 Marussia Manor Racing FIA Fórmula 2 (8°)17 Jimmy Eriksson Suecia 14/03/1991 Status Grand Prix F.3 Alemana (1°)18 Adderly Fong China 02/03/1990 Status Grand Prix F.3 Británica - Clase B (3°)19 Josh Webster Inglaterra 06/02/1994 Status Grand Prix F. Renault BARC (2°)20 Lewis Williamson Escocia 11/11/1989 Bamboo Engineering GP3 Series (17°)21 Melville McKee Singapur 19/08/1994 Bamboo Engineering F. Renault Europea (8°)22 Carmen Jordá España 28/05/1988 Bamboo Engineering GP3 Series (sin puntos)23 Giovanni Venturi Italia 09/11/1991 Trident GP3 Series (13°)24 David Fumanelli Italia 21/04/1992 Trident GP3 Series (11°)25 Emanuele Zonzini San Marino 17/02/1994 Trident F. Abarth Europea (5°)26 Patrick Kujala Finlandia 15/05/1996 Korainen GP F. Renault Europea (23°)27 Aaro Vainio Finlandia 02/10/1993 Korainen GP GP3 Series (4°)28 Kevin Korjus Estonia 09/01/1993 Korainen GP Fórmula Renault 3.5 (10°)

Los pilotos y equipos de la temporada 2013

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Fórmula Ford Británica, donde condu-jo un auto bastante menos potente y sincargas aerodinámicas. “Es un salto muygrande, pero a la vez es un avance muypositivo. En la Fórmula Ford bastabasólo con el talento, pero en la GP3 par-ticipan los mejores de cada rincón delplaneta y con el talento ya no alcanza.La diferencia se hace en muchos deta-lles pequeños. Mi objetivo es trabajar yaprender más que el resto. Coincidimoscon compañeros y especialistas en queeste campeonato será el más fuerte enla historia de la GP3”, expresó el porte-ño, que corre en el Carlin Racing.

FORMATO CONOCIDOEn la GP3 compiten 9 equipos, que

son elegidos por la categoría luego deevaluar sus antecedentes deportivos ysu proyección económica, ya que porreglamento deben competir en la cate-goría al menos durante tres años (estatemporada se sumó el Korainen GP enreemplazo del Ocean Racing Techno-logy). Cada escuadra debe alistar unmínimo de dos autos y un máximo detres, aunque este año todos optaron poresta última alternativa, por lo que elcertamen comenzó con 27 monoplazas.De esos 27, 15 son debutantes absolu-tos y de los otros 12 con experiencia

previa, sólo cinco han ganado algunavez. Además de los dos argentinos men-cionados, hay otro latinoamericano: lanovata venezolana Samín Gómez, de 21años. No será la única mujer, ya quetambién compite la española Carmen

Jordá (24), que va por su 2ª tempora-da. El campeonato consta de 8 fechas,en 7 de las cuales comparte el escena-rio con la F.1. La única presentación ensolitario es en el Autódromo “RicardoTormo” de Valencia. Este año la catego-ría disputará su primera carrera fuerade Europa, cuando cierre la temporadaen Abu Dhabi.

En consonancia con la política decostos controlados, la actividad duran-te el fin de semana de carrera es bastan-te acotada y muy similar a la de GP2:una práctica de 45 minutos (los vier-nes) y una sola tanda de clasificaciónde 30’ (los sábados), donde hay 4 pun-tos en juego (para el “poleman”). Sedisputan dos carreras, cuyo recorridooscila –según el circuito– entre los 70 ylos 90 kilómetros, con una duraciónmáxima de media hora. En ambas, estáprohibido recargar combustible y no esobligatorio realizar detenciones paracambiar los neumáticos. La primeracompetencia es el sábado, se larga deacuerdo a las pruebas de clasificación yotorga 25 puntos al ganador (la escalaes idéntica a la de la Fórmula 1, conunidades para los diez primeros). Lagrilla de la segunda, que se lleva a caboel domingo, se arma invirtiendo lasposiciones de los ocho primeros de laexigencia sabatina y el vencedor se haceacreedor a 15 puntos (suman los ochomejores). Además, cada una de lascarreras reparte dos unidades al autordel récord de vuelta, siempre y cuandoconcluya la prueba en el “Top 10” y nohaya largado desde los boxes ni hayacambiado sus neumáticos, excepto porcuestiones climáticas.<

>>Esteban Gutiérrez fue el primer monarca dela GP3 y el segundo piloto de la categoría en

llegar a la F.1. Antes, el mexicano hizo dosaños en la GP2.

>> Valteri Bottas,actual piloto titularde Williams, saltódirectamente desdela GP3, donde fuecampeón en 2011, ala F.1, con un pasoprevio como tester.Aquí, el finlandésacelera el GP3/10 en Spa-Francorchamps.

Nº FECHA CIRCUITO1 11 y 12/5 Cataluña2 15 y 16/6 Valencia (*)3 28 al 30/6 Silverstone4 5 al 7/7 Nürburgring5 26 al 28/7 Hungaroring6 23 al 25/8 Spa-Francorchamps7 6 al 8/9 Monza8 1 al 3/11 Yas MarinaNota: (*) es la única sin la F.1.

El calendario 2013

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Sport Cars / La unión de Grand-Am y American Le Mans Series

Bajo el mismoBajo el mismoEN UNA DECISIÓN TAN

LÓGICA COMO ACERTADA,

LAS DOS ESPECIALIDADES

DE AUTOS SPORT DE LOS

ESTADOS UNIDOS APUNTAN

A UNA LABOR CONJUNTA EN

2014, QUE REDUNDA EN

MUTUOS BENEFICIOS.

>>Jim France, hacedor del Grand-Am, y Don Panoz, creador de la ALMS, aportaron activos,blasones e historia para consolidar a los autos sport en los EE.UU.

Por Pablo Cabral Fotos: Prensa Grand-Am, ALMS, Ferrari, Porsche y DTM

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Sobre dos caminos casiparalelos se bifurcó laactividad de los autossport en los EstadosUnidos. Por un lado,

el empresario de origen irlandés DonPanoz dio vida a la American Le MansSeries en 1999, y generó un campeonatoque a lo largo de los años marchó con elpaso de las reglas del Automobile Clubdel’Ouest, que rige las 24 Horas de LeMans, tomando incluso el nombre dePetit Le Mans para una de sus pruebasdestacadas del año, sobre 1.000 km enRoad Atlanta. Otra es la de 12 Horas deSebring, verdadero clásico que quedó ensu órbita. Las carreras de la categoríason fiscalizadas por IMSA, ente herede-ro de aquel que concitara la atención delmundo del Endurance en los ’90, y quecon el correr del tiempo, sumado a losvaivenes económicos, entró en letargo.

Por su parte, en Florida se daban ensimultáneo los últimos pespuntes a loque sería Grand-Am, (denominacióntomada de la división mayor de losCan-Am setentistas) nacida de lo quequedó del fallido United States RoadRacing Championship. Este torneointentó durante dos años rescatar unacategoría de importante actividad enlos ’60, en la órbita del Sport Car Clubof America, pero no llegó a buen puer-to, convirtiéndose en el cimiento de loque es hoy la especialidad que, como unbrazo del NASCAR, logró consolidarsea través del tiempo.

El 5 de septiembre de 2012 fue unafecha clave, en la que se concretó elrumor que rondaba en el ambiente, y aligual que la sorda lucha entre CART eIRL, concluyó con las partes juntas, y eneste caso también para bien de todos. Enel emblemático Daytona Speedway, sede

de las 24 Horas de Daytona que abre elruido automovilístico en las pistas delmundo a fines de enero de cada año y esla piedra basal del Grand-Am, se anun-ció ese día que dicha organización,American Le Mans Series, InternationalMotorsport Association, las pista deRoad Atlanta, el Chateau Elan Hotel andConference Center en Sebring, y elSebring International Raceway, tras laprolongación con las autoridades delaeropuerto homónimo para proseguircon la gestión del trazado, unirían susfuerzas para una operación conjunta. Enla mesa de directores se alternan repre-sentantes de las dos organizaciones,quienes pusieron manos a la obra paraver cómo sacar mejor provecho de lasocho categorías que conformaban losdos especialidades.

Tras este importante primer paso, sellegó a uno no menos relevante, con la >>

mo techomo techo

>>Símbolo de launión: un prototipode la división P2 yun Corvette de GTde la American LeMans Series, eninmediaciones delWinners Circle deDaytona, “cuartelcentral” de Grand-Am. Habrá sólouna categoría deautos sport, con lavenia del ACO.

>>Un Riley-Ford de DaytonaPrototypes en las 24 Horas que

marcan el inicio anual de laactividad. Uno de los escenariosclásicos que se conservarán en

los próximos calendarios.

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reunión a fines de septiembre de 2012con los ejecutivos del ACO y del Cam-peonato Mundial de Endurance deFIA. Estas dos entidades dieron unacálida recepción a los representantesnorteamericanos, y comenzaron a ana-lizar la realización de fechas del torneode la Federación en los Estados Uni-dos. Mientras se buscaba un nuevonombre que definiera a esta nuevaentente -una agencia especializada enesos menesteres , se produjeron reu-niones con distintas fábricas automo-trices para interesarlas en el proyecto,tanto a las ya involucradas en las dosespecialidades como a las que no sehallaban presentes.

CAMINANDO SOBRE FIRMECon el comienzo de 2013, se delineó

cómo serán los primeros dos años deesta naciente especialidad, y en el marcode la disputa de las 12 Horas de Sebring(las últimas bajo la égida de la ALMS),se develó el nombre que adoptará laprincipal categoría de autos sport nor-temaericana, fiel reflejo del actual espí-ritu que reina en el ambiente: UnitedSportsCar Racing, apelativo que seráadoptado a partir de las 24 Horas deDaytona del año próximo. Este nuevotorneo será fiscalizado por IMSA, enteque en 1969 fuera fundado por BillFrance Sr. (el mentor del NASCAR), aligual que todas las especialidades decontorno. Según se determinó, habrácuatro clases: Prototype, aunando losDaytona Prototypes, la división Prototi-pos 2, la menor en la órbita de la ALMS(quedarán fuera de este torneo los Pro-totipos 1) y el DeltaWing, con perfor-

>>Sebring se habíaconvertido en unainstancia depreparación paralas 24 Horas de LeMans. Aquí losAudi, que no podráncompetir desde2014: no seránaceptados losprototipos P1 en laespecialidad.

>>

EN LA UNITED SPORTSCAR RACING QUEDARÁN CUATRO

DIVISIONES, Y NO ESTARÁN LOS PROTOTIPOS GRANDES.

LOS GT SE UNIRÁN Y PODRÍA SUMARSE UNA CLASE

BASADA EN AUTOS DE GRAN PRODUCCIÓN.

>>Ferrari por unlado, Porsche porotro, nutren lasgrillas de lascarreras de GT delas dos categorías.Ahora correránjuntas, aliviando latarea de lasescuadras quedebían repartirseentre la ALMS yGrandAm.

>>La parte del leónentre los GranTurismo lecorresponde aPorsche. Los 911abundan en lasdos clases, y sonseguidos de cercapor la casa deStuttgart.

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DE LA MANO DE GRAND-AM PODRÁN LLEGAR EN 2015 A LOS

EE.UU. LOS AUTOS DE D.T.M., QUE SERÁN SEMEJANTES

TAMBIÉN A LOS SUPER G.T. NIPONES.

mance nivelada para emparejar las pres-taciones. La segunda será la PrototypeChallenge, monomarca de prototipos,que seguirá sobre la base de la actual-mente vista en la ALMS. En tercer ordenestarán los GT Le Mans, que derivan delos Gran Turismo de hoy de la ALMS,mientras que la GT Daytona congrega-rá a los GT y GTC de las dos especiali-dades. Una quinta división será la GX,que debutó en las 24 Horas de Daytonade 2013, engloba a los autos de granproducción pero aún está en fase deestudio para los dos años venideros. Losmejores en las clases de autos compara-bles a lo largo de la temporada, ganaránsus invitaciones para participar en las24 Horas de Le Mans, tal como ocurrie-ra con los participantes de la ALMS enlos años precedentes.

Ahora, queda establecer el calendario,para el cual cuentan con la base de 22carreras en 17 pistas diferentes, com-prendiéndose escenarios basales para laactividad, como Daytona, Sebring,Road America, Indianápolis y WatkinsGlen, que harán sin duda muy atractivoal nuevo torneo.

“Esta unión combinará las virtudes ylos atributos de cada organización entérminos de reglamentos técnicos, con-tralor, marketing, comunicaciones, per-sonal, calendario y puesta en el aire. Elresultado será una de las más sólidas,

competitivas y poderosas plataformasde marketing del deporte motor en elmundo”, refirió Scott Atherton, presi-dente de la American Le Mans Series eintegrante de la mesa de directores quese conformó en esta mancomunión.“Esta unión me genera, en el ámbitoprofesional y personal, mucho entusias-mo, en particular al ser aficionado a lascarreras. En el vínculo se plasmó unverdadero espíritu de cooperación, elmismo que mueve nuestras actividadesdía a día”, expresó Jim France, genera-dor del Grand-Am e integrante deldirectorio.

EL SIGUIENTE PASOComo forma de captar a BMW y

sumarlo al DTM, la InternationaleTourenwagen-Rennen, que gestiona ala especialidad teutona, se avino un parde años atrás a que sus autos pudieranasemejarse a los de GT, lo que tambiénpermitió renovar el parque, con la lle-gada además del M3 muniqués, de losnuevos Audi RS 5 y Mercedes-BenzClase C Coupé. Este cambio en lasreglas técnicas vino de la mano delacuerdo con la organización del SuperGT japonés, el sólido torneo nipón, fir-mado a fines de 2012, para adoptarreglas técnicas semejantes, conforman-do entonces una vía de doble mano:tener la posibilidad de sumar autos

nipones al Turismo Alemán, y permitirel acceso de los germanos a la especia-lidad oriental, al estar en igualdad en elplano técnico. Pero eso no quedó sóloallí: Tras una intención manifestadapor parte de Grand-Am de sumar autossegún las reglas del DTM como contor-no para sus carreras desde 2015, a finesde marzo pasado, como una actividaddel contorno del Salón de Nueva York,se firmó el acuerdo relativo para la coo-peración y el intercambio técnico quepermitirá a los autos “tipo DTM” hacerpie en los EE.UU. en los próximos años.

Enriqueciendo los programas de losfines de semana de carrera de la futu-ra United SportsCar Racing, esteacuerdo abrirá la puerta a los fabri-cantes norteamericanos para quesumen a sus vehículos. Entonces, Hon-da, Nissan y Toyota, con fuerte presen-cia en las distintas regiones del mun-do, como Cadillac, Lincoln y SRT (lamarca de autos de alta performancedel Grupo Chrysler), podrán sumarsus representantes en las pistas. Elloconllevará también un descenso en loscostos de desarrollo de las unidades, yuna mayor exposición de las marcas enmercados estratégicos para ellos. Y losespectadores también estarán de para-bienes, con más carreras y espectácu-los con mayor atractivo para los queconcurran a los autódromos.<

1. Jim France, titularde Grand-Am yNASCAR, junto a HansWerner Aufrecht,responsable delequipo HWA ymiembro de la mesade directorio de ITR,que gestiona el DTM,firman en el Salón deNueva York el acuerdopara que los autosteutonesdesembarquen en losEE.UU. en 2015.2. Así son los SuperGT nipones hoy: unNissan GT-Rprofundamentemodificado es uno delos principalescompetidores. Desde2014, si corre en elSuper GT tambiénpodrá hacerlo enDTM. 3. Consagradoen el DTM, el BMWM3 preparado para elturismo teutón podráhallar cabida en laspistas de las dosmárgenes del Pacífico.

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A>> Senna celebró 8 veces en el podio monegasco (seis

por triunfos) en las 10 veces (sólo faltó por abandonosen 1985 y en 1988) que corrió el GP de Fórmula 1. Poreso, nadie imaginó que el de 1993, el de su récord devictorias, sería el último festejo.

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COMO NINGÚN OTRO PILOTO EN LA HISTORIA DE LA F.1, MOSTRÓ

DESDE QUE EMPEZÓ A CORRER EN MÓNACO UNA ESPECIAL Y

GRAN RELACIÓN CON LAS CALLES DEL PRINCIPADO. CASI GANA

EN SU DEBUT, VENCIÓ EN 1987 Y AL AÑO SIGUIENTE PERDIÓ UNA

CARRERA QUE TENÍA CONTROLADA. CAPITALIZÓ SU ERROR:

DESDE ENTONCES FUE INVENCIBLE, ALCANZANDO CON MEDIA

DOCENA DE FESTEJOS UN RÉCORD QUE PERMANECE

INQUEBRANTABLE DESDE HACE DOS DÉCADAS.

COMO NINGÚN OTRO PILOTO EN LA HISTORIA DE LA F.1, MOSTRÓ

DESDE QUE EMPEZÓ A CORRER EN MÓNACO UNA ESPECIAL Y

GRAN RELACIÓN CON LAS CALLES DEL PRINCIPADO. CASI GANA

EN SU DEBUT, VENCIÓ EN 1987 Y AL AÑO SIGUIENTE PERDIÓ UNA

CARRERA QUE TENÍA CONTROLADA. CAPITALIZÓ SU ERROR:

DESDE ENTONCES FUE INVENCIBLE, ALCANZANDO CON MEDIA

DOCENA DE FESTEJOS UN RÉCORD QUE PERMANECE

INQUEBRANTABLE DESDE HACE DOS DÉCADAS.

Dossier / Hace 20 años Senna se convertía en el más ganador en Mónaco

Por Miguel Á. Sebastián / Fotos: Sutton Images

AyrtonAyrtonSu alteza Su alteza

>> El McLaren MP 4-8 no era el mejor auto de 1993. Sinembargo, hace veinte años se combinaron el talento de

Senna y la buena fortuna de los abandonos de susprincipales rivales, lo que posibilitó batir el récord de

victorias en el Principado.

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>>

El Gran Premio de Móna-co es la carrera de Fór-mula 1 que todo pilotoquiere ganar. De estosobran los testimonios

de corredores de distintas épocas. Es quepese a que el paso del tiempo cambiómucho a la F.1, la cita en el Principadosigue siendo la “distinta” del calendario yno sólo por el glamour que destila por suentorno lleno de frivolidad y lujo. Con-ductivamente es una de las más exigentespor un trazado callejero que no perdonaerrores y una demanda física que noconoce de concesiones. “Es una carreraque muestra los pilotos de verdad y aquienes son los mejores los eleva a los másalto”, dice Lewis Hamilton, una de lospilotos vigentes que sabe lo que es ganaren las calles monegascas, en un concepto

cuyo valor no está limitado al tiempo enque vive. Sirve desde siempre.

Hamilton ni siquiera había llegado aeste mundo (nació el 7 de enero de 1985)cuando Ayrton Senna inició su romancecon las calles de Montecarlo. Un romancefulminante, a primera vista. Como lo fueaquel del 3 de junio de 1984, cuando sobreel modesto Toleman porfió a los grandesde McLaren y les hubiese ganado (en loque era su 5ª carrera en el Mundial) de nohaber sido por la apresurada y arbitrariadecisión de anticipar el final por la lluviaque aseguró la victoria de Alain Prost, elpiloto al que el paso del tiempo colocaríacomo el gran rival de Ayrton. Vueltas deldestino y de las carreras.

Lo que no pudo impedir aquel ban-derazo adelantado de Jacky Ickx, el expi-loto convertido en directo de carrera, fue

el inicio de una relación que tras algu-nos altibajos se fortalecería con el trans-currir del tiempo. Ese feeling especialque Senna sentía y entregaba cada vezque sobre un auto de Fórmula 1 transi-taba las calles de Montecarlo. Una sensa-ción especial que hasta rozaba lo Divino,como reconoció el propio Ayrton sobreaquella vuelta impresionante que le diola “pole” en la carrera de 1988 y que dejóasombrada a toda la F.1. “Me guiaba unpoder especial”, revelaría Ayrton, quienal día siguiente y mientras punteabacómodamente sobre Prost, ya por enton-ces su enconado rival en McLaren, sedespistó, golpeó contra el guardrail y leentregó la victoria al francés... “El volan-te se soltó de mis manos y el coche saliópara el otro lado de la pista. Cuando loagarré de vuelta, ya estaba sobre el guar-

>> La primera vez que Senna corrió en Mónaco fue sobre unF.1. Pese a la falta de experiencia, conducir un limitadoToleman TG 184 y largar 13º, casi gana. Fue 2º delMcLaren de Prost, a quien llegó a superar sin darsecuenta que la carrera había sido terminadaanticipadamente por la torrencial lluvia.

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El golpe que loayudó a crecerAyrton navegaba rumbo a un tranquilavictoria en 1988, hasta que unadesconcentración provocó su despiste yla pérdida de un triunfo seguro, queheredó Alain Prost con el otro McLaren.“El circuito era un túnel en que iba eiba cada vez más fuerte hasta creermeinvencible”, reconocería tiempo despuéscomo parte de su error. “Queríahumillarme y demostrar que era elmejor”, se quejó Prost.

>> Su primer halago en el Principado llegó en 1987 y fue el únicoque no obtuvo con McLaren. Venció con el Lotus 99T-Honda con

cuyo responsable técnico, Peter Warr, compartió el podio, quetambién vio la habitual presencia el Príncipe Rainiero y la de

Michele Alboreto y Nelson Piquet, sus escoltas.

NADIE GANÓ MÁS VECES QUE SENNA EN

MÓNACO, QUE SE IMPUSO EN SEIS DE

SUS DIEZ PARTICIPACIONES. SÓLO EN

DOS OCASIONES NO SUBIÓ AL PODIO.

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#88 - MAYO 201362

>> En 1992 se diouna espectacularlucha en los cincogiros finales entreSenna y Mansell.El inglés, quevenía invicto,perdió la punta alpinchar la gomatrasera izquierda y tuvo que entrar a boxes paracambiarla. Volvió yse lanzó con todosobre el brasileño,que se defendió ylogró otro éxito.

drail. Me había relajado demasiado, perono fue un error de pilotaje, fue el resul-tado de una lucha interna que me para-lizaba y me convertía en invulnerable”,contó un par de días después de aquel 15de mayo, luego de estar recluido en suresidencia europea, distante apenas 200metros del lugar del despiste.

Aquel error, común en las carreras, nofue uno más para un obsesivo perfeccio-nista como Senna. Para nada. Significó unquiebre en su actitud frente a las carreras.“Me convirtió en alguien más humano yequilibrado”, admitiría sobre ese cambioque benefició a Ayrton pero padecieronsus rivales. Es que casualidad o no, desdeese momento fue imbatible en Mónaco.Sumó cinco triunfos consecutivos, queunidos al que había logrado en 1987, lepermitieron llegar al récord de mediadocena de éxitos que sólo la muerte, eserival invencible, pudo interrumpir enaquella maldita curva de Tamburello, enImola, aquel infausto primer día de mayode 1994. Justo dos semanas antes de la citamonegasca, esa que siempre Ayrton espe-raba con una particular expectativa por-que, como ahora reflexiona Hamilton,sabía que era la carrera donde el piloto eratan o más importante que el auto.

No fue la excepción a esa ansiedad conque Ayrton aguardaba encarar las callesdel Principado la edición 1993 del GranPremio. Quizás ese espíritu místico quedistinguía a Senna de sus colegas, pre-sentía, como los amantes intuyen su citafinal, que esa sería la última vez que severían. Deportivamente la tortuosidadde las calles monegascas eran el lugarideal para que se atenuase la superiori-dad que tenían los Williams con el >>

>> El primer triunfomano a mano conProst lo obtuvo en

1987. El gestotenso de ambos

reflejaba el estadode las relacionesque por entoncesmantenían como

“compañeros” enMcLaren. Cercano

testigo fue StefanoMódena, quedisfrutó del

primero de susdos podios

en la F.1.

potente motor Renault y que AlainProst, justo Alain Prost su archirival,sabia aprovechar mejor que nadie en latemporada de su fugaz retorno a la For-mula 1. También Mónaco, un circuitodonde la experiencia se cotiza alto, era elescenario indicado para que se frenase elímpetu de un veloz muchachito que yaestaba haciéndose notar y mucho con unBenetton dotado de un motor Fordcomo el McLaren de Senna, pero conprioritaria atención oficial y por lo tantomás potente. Ese muchachito era Micha-el Schumacher... Además de estas cir-cunstancias, Ayrton confiaba, comosiempre, en su capacidad conductiva, enuna temporada que en inferioridad decondiciones mecánicas lo había vistolograr, con esa fiel aliada que fue la llu-via, dos espectaculares triunfos en Brasily Donington. ¿Por qué no pensar en untercero que le serviría para seguir dán-dole lucha a Prost en el campeonato yademás para quedar como único dueño

del récord de victorias que hasta enton-ces compartía con Graham Hill?

A diferencia de anteriores presentacio-nes, las cosas no empezaron bien paraAyrton en aquel GP de Mónaco de hacedos décadas. En los entrenamientos deljueves tuvo un fuerte despiste en SainteDevote que le provocó dolores en unamano. Sirvió para la recuperación elhabitual viernes de descanso que hay enla actividad previa de Mónaco, pero nole varió mucho la fortuna al momento declasificar. Tuvo un nuevo despiste, estavez en la salida del Túnel, producido porla rotura de la suspensión de la que res-ponsabilizó a un desnivel en la pista. “Ibaen una vuelta rápida, no sé si para la‘pole’ pero más veloz que las anteriores”,lamentó Ayrton, que debió conformarsecon el tiempo de 1m21s552 que lo dejó3º, a casi un segundo (995/1000) del“poleman” Alain Prost y un poco menos(362/1000) de su escolta Michael Schu-macher. Por detrás de Ayrton quedó

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>> Un triunfo clave para consolidarsu camino rumbo a la segunda

corona fue el de 1990. Emigradoa Ferrari, Prost le complicó un

poco las cosas como escolta enla grilla, pero Ayrton impuso

el mejor rendimiento de su McLaren MP4-5B.

EL GRAN PREMIO DE MÓNACO ES LA CARRERA DE FÓRMULA 1

QUE TODO PILOTO SUEÑA CON GANAR ALGUNA VEZ. ES LA

PRUEBA EN LA QUE LA MUÑECA LUCE MÁS QUE EL AUTO.

>> En 1991 tuvo un arranque espectacularcon tres triunfos consecutivos: Phoenix,Brasil y San Marino. La racha continuó enMónaco, el escenario del cuarto éxitoconsecutivo de Senna en la temporada enque obtendría su tercer título.

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#88 - MAYO 201364

>> Schumacher vuelve desconsolado a boxes tras perder en 1993 la primera oportunidad de ganar en Mónaco. Luego sedesquitaría con los cinco triunfos que sumó hasta 2002. Pareció poder quebrar el récord, pero pese a que corrió ochoveces más que Senna en el Principado, no consiguió superarlo.

Damon Hill, su compañero en Williamsy el hijo de quien hasta ese momentocompartía con Senna el récord de victo-rias en Mónaco. Otra ironía del destino.Estadísticamente, nunca desde 1986, enque también había partido 3º, Ayrton lar-gaba tan retrasado en Mónaco.

Por todo esto es que había un desacos-tumbrado pesimismo en Senna aqueldomingo 23 de mayo de hace veinte añosfrente a la 51ª edición del GP de Mónaco.El brasileño no era de desalentarse fácil-mente, pero también era consciente que encondiciones normales no podía ofrecerlesdemasiada lucha al dominante Williams deProst y también al Benetton de Schuma-cher, que justo ese fin de semana estrenabael polémico control de tracción que tantasdudas generaría sobre su legalidad en pos-teriores y cercanos tiempos de triunfos ytítulos del alemán. Sin embargo, no tardóla fortuna en convertirse en la mejor ami-ga de Senna, con un par de golpes de esce-na que derrumbaron a sus rivales. Se ade-lantó Prost en la largada y sufrió un recar-go de diez segundos. Un infortunio al queyendo en punta en procura de descontaresa desventaja, sumó una detención enboxes por un problema en el motor. Que-

> Graham Hill

ElPríncipede los‘60Las calles de Mónaco tuvieron en ladécada del ‘60 un Príncipe de la velocidad:Graham Hill. En 1969 su cosecha llegó alas cinco victorias, que parecieroninalcanzables hasta que casi un cuarto desiglo después, Senna impuso la nuevaplusmarca que tendrá vida asegurada porunos cuantos años más porque de losactuales pilotos, Fernando Alonso y MarkWebber son los que están más cerca, perocon “apenas” dos triunfos. Además,ambos ya superaron los 30 años de edady todo indica que difícilmente tengantiempo y chances para batir la marca deSenna. Haber quedado relegado por elrecordado Ayrton e igualado por MichaelSchumacher no desmerece lo realizado

por Hill en una de las décadas más brillantes de la F.1 y ante rivales del nivel de Jim Clark, JackieStewart, John Surtees, Jack Brabham y Dan Gurney. A diferencia del brasileño, los dominios de Hillen Mónaco no fueron contundentes y en varios casos se vio beneficiado por infortunios de susrivales, como ocurrió en 1963 y 1964, sus dos primeras victorias con BRM, con los abandonos deClark. También sobre un auto de la marca británica debió luchar bastante con Lorenzo Bandini yJack Brabham en 1965, año de su primera “pole”. Hubo una pausa en sus festejos hasta 1968,donde ya sobre un Lotus también dominó la clasificación pero en el pique lo sorprendió elrelevante Johnny Servoz-Gavin (Matra), que se golpeó en la tercera vuelta y abrió el camino a lavictoria más amplia de Graham, que repitió al año siguiente, esta vez usufructuando el abandonodel “poleman” Jackie Stewart (Matra). Sin dudas, Hill fue un afortunado en la ruleta automovilísticadel GP de Mónaco. Un Gran Premio que también en sus ediciones de 1958 y de 1975 marcó elprincipio y el fin de su campaña en el Mundial.<

>> Graham Hill no tuvo la contundencia de Senna, pero selas ingenió para ganar cinco veces en Mónaco en ladécada del ‘60. Una marca que mantuvo vigencia desde1969 hasta 1993. Paradójicamente, su hijo Damon, quetambién fue campeón, nunca venció en Mónaco.

SEIS PILOTOS DE LA GRILLAACTUAL HAN PODIDO GANAR ENMÓNACO. SÓLO ALONSO Y WEBBERPUDIERON HACERLO DOS VECES.RAIKKONEN, HAMILTON, BUTTON Y VETTEL SUMAN UN ÉXITO.

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65#88 - MAYO 2013

>> Viviane y BrunoSenna, hermano ysobrino de Ayrton,descubrieron juntoal Príncipe Albertouna placa alcumplirse en 2007dos décadas delprimer triunfo deSenna en Mónaco.Al año siguiente,Bruno ganaría lacarrera de GP2Series y se ladedicaría a lamemoria de su tío.

dó último, aunque luego escalaría hasta el4º lugar pero con una vuelta perdida. Así,con una docena de vueltas cumplidasSchumacher se convirtió en el nuevo líder,también inalcanzable para el McLaren deAyrton. Otra vez, el destino se alió con elbrasileño en la forma de la rotura de la sus-pensión del Benetton que en la vuelta 33sacó de carrera al alemán. Camino libreentonces para Senna, que se encontró enla punta con 15 segundos de ventaja sobreHill, quien esta vez no contó la fortunaque su padre tuvo décadas atrás con losabandonos de quienes lo precedían. Por elcontrario, el brasileño elevó esa diferenciaque llegó a 52s118 en el momento del ban-derazo final.

Senna no pudo pelarle ese año el títu-lo a Prost. Recién volvió a triunfar en lasdos carreras finales en Japón y en Aus-tralia, para quedar como un meritoriosubcampeón en sus últimos momentosde gloria en la F.1.

Pasaron hace 20 años, pero parece quefue hace poco por la fuerza de la vigen-cia de esa figura de leyenda que es Ayr-ton Senna. El mismo que como tal ganómás veces que todos la carrera que todosquieren ganar.<

El recuerdo de colegas e hinchas

Mónaco fue el GP que en 1994siguió a la trágica carrera deImola, donde se mató Senna.

Poco antes de la largada, todoslos pilotos se reunieron para

brindarle un homenajemientras que a lo largo del

circuito los hinchas recordaroncon carteles al gran ausente.“El gran campeón se fue, la

leyenda vive”, se leía en algunode los tantos desplegados

por los fanáticos.

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Parece una historia que ya hemos vivido. El hombre puede pasar pormomentos más o menos altos, pero en definitiva siempre estarápresente a la hora de delinear la lista de candidatos a la corona. De hecho, Sebastian Vettel (Red Bull) se convirtió en el primer pilotoen repetir victorias en el año. Aunque al principio, Nico Rosberg(Mercedes) y Fernando Alonso (Ferrari) se erigieron como los grandesprotagonistas, el alemán no pudo mantenerse en el ritmo de susprincipales oponentes y el español fue cayéndose progresivamentepor notorias fallas en el DRS que lo forzaron a paradas extra. Aunqueen los papeles no estaban para pelear por los primeros lugares, losLotus encontraron su espacio a espaldas del agresivo y firme Vettel,que cuando se decidió a acelerar, hizo la gran diferencia. KimiRaikkonen se inclinó por una estrategia de dos detenciones que le dio excelentes resultados, ya que trepó hasta el 2º lugar; después –a último momento– lo imitó su compañero Romain Grosjean, quiencon neumáticos blandos se las rebuscó para alcanzar el tercer escalóndel podio. El 4º puesto de Paul Di Resta (Force India) recompensó suregularidad a lo largo de todo el fin de semana, en tanto que LewisHamilton (McLaren) terminó 5º a más de medio minuto del ganador, si bien en su descargo vale decir que fue penalizado en la salida con cinco puestos por el cambio de la caja. Otro candidato comoFelipe Massa (Ferrari), que largó 4º, fue diluyéndose de a poco,fundamentalmente por dos pinchaduras que lo quitaron de combate.<

Fecha 4

>Vettel consiguió su triunfo Nº 28, que insólitamente resultó el décimo consecutivoen Asia. Las últimas victorias del germano fueron en Singapur (2 veces), Corea (2),India (2), Bahrein (2), Japón y Malasia.

>Red Bull celebró otras cifras redondas: su segundo piloto, Mark Webber, celebrósu GP Nº 200, convirtiéndose en el 13º que llega a esa emblemática marca en lahistoria; el equipo, en tanto, alcanzó las 150 carreras, siendo la 16ª escuadra conmás presencias, aunque muy lejos del líder de ese ítem, Ferrari (855).

>Raikkonen mantiene la increíble serie de llegadas en los puntos: con estacarrera, totaliza 21 fechas seguidas acopiándose unidades.

>La segunda pole position de Rosbreg fue también la segunda consecutiva deMercedes (tras la de Hamilton en China), situación que la escuadra no vivía desde1955, cuando en Gran Bretaña ’55, Stirling Moss fue el más veloz, y Juan ManuelFangio lo imitó en la prueba siguiente, Italia.

>Paul Di Resta redondeó el fin de semana más productivo de su carrera, al lograrsu mejor posición de salida (5º) y empatar su mejor clasificación final (4º, como enSingapur, el año pasado).

GRAN PREMIO DE BAHREIN - 21 DE ABRIL

>>En el Gran Premio número 150 para Red Bull, Vettel alcanzó su segundavictoria de la temporada,

la 28ª de su historial. Así es que aumentó su ventaja al frente

del Mundial.

Libreta de apuntes

67#88 - MAYO 2013

Con el hambre intacto

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Dupo

MPos1º

2º

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21º

22º

Segunda tandaPos. Piloto Tiempo1° K. Raikkonen 1m34s1542° M. Webber 1m34s1843° S. Vettel 1m34s2824° F. Alonso 1m34s3105° P. di Resta 1m34s5436° F. Massa 1m34s5527° R. Grosjean 1m34s6318° N. Rosberg 1m34s6669° A. Sutil 1m34s93210° L. Hamilton 1m34s97611° J. Button 1m35s35612° J-E. Vergne 1m35s50613° S. Pérez 1m35s58914° D. Ricciardo 1m35s76115° N. Hulkenberg 1m36s13316° P. Maldonado 1m36s27917° V. Bottas 1m36s57918° E. Gutiérrez 1m36s61619° C. Pic 1m37s06120° M. Chilton 1m37s31321° J. Bianchi 1m37s36322° G. van der Garde 1m37s970Promedio: 206,929 km/h.

EntrenamientosPrimera tandaPos. Piloto Tiempo1° F. Massa 1m34s4872° F. Alonso 1m34s5643° N. Rosberg 1m34s6214° S. Vettel 1m34s7905° P. di Resta 1m34s9496° J. Button 1m35s0697° M. Webber 1m35s1018° A. Sutil 1m35s1199° K. Raikkonen 1m35s34510° R. Grosjean 1m35s61111° S. Pérez 1m35s64012° V. Bottas 1m35s78313° L. Hamilton 1m35s79214° J-E. Vergne 1m36s01415° D. Ricciardo 1m36s48516° P. Maldonado 1m36s49817° N. Hulkenberg 1m36s75518° E. Gutiérrez 1m37s21419° C. Pic 1m37s85020° H. Kovalainen (*) 1m38s40121° M. Chilton 1m39s44522° R. González (*) 1m40s215Promedio: 206,199 km/h.(*) Tercer piloto.

Fe

ch

a4

PrPo1°2°3°4°5°6°7°8°9°10°11°12131415°16°17°18°19°202122Pr

Seb

Fern

Jen

Kim

Nico

Nico

Pau

Pas

Dan

Cha

Max

La carrera vuelta por vuelta

#88 - MAYO 201368

Tercera tandaPos. Piloto Tiempo1° F. Alonso 1m33s247

2° S. Vettel 1m33s348

3° M. Webber 1m33s380

4° K. Raikkonen 1m33s446

5° L. Hamilton 1m33s455

6° R. Grosjean 1m33s464

7° A. Sutil 1m33s596

8° P. di Resta 1m33s700

9° N. Rosberg 1m33s764

10° N. Hulkenberg 1m33s922

11° F. Massa 1m33s949

12° J. Button 1m34s117

13° S. Pérez 1m34s282

14° D. Ricciardo 1m34s577

15° V. Bottas 1m34s611

16° J-E. Vergne 1m34s678

17° P. Maldonado 1m34s833

18° C. Pic 1m35s816

19° J. Bianchi 1m36s731

20° G. van der Garde 1m36s939

21° M. Chilton 1m37s630

22° E. Gutiérrez 1m39s592Promedio: 208,941 km/h.

Estadísticas: Marcos DonatoGráficos: FIA

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La más completa cobertura de cada Gran Premio de F.1, en la revista semanal

Edición Nº 486

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Duelos clasificatorios por coequipiers

Grilla de largada del Gran Premio

Mejor vuelta de cada pilotoPos. Piloto Tiempo Vta. 1º S. Vettel 1m36s961 55

2º A. Sutil 1m37s070 44

3º F. Alonso 1m37s204 41

4º N. Rosberg 1m37s588 48

5º R. Grosjean 1m37s627 52

6º J. Button 1m37s743 49

7º S. Pérez 1m37s913 41

8º K. Raikkonen 1m38s164 57

9º V. Bottas 1m38s192 57

10º E. Gutiérrez 1m38s202 45

11º L. Hamilton 1m38s204 48

12º P. di Resta 1m38s336 57

13º M. Webber 1m38s557 52

14º J. Bianchi 1m38s756 50

15º N. Hulkenberg 1m38s770 43

16º F. Massa 1m38s839 42

17º P. Maldonado 1m38s962 57

18º M. Chilton 1m39s279 50

19º G. van der Garde 1m39s334 49

20º C. Pic 1m39s546 37

21º D. Ricciardo 1m39s579 51

22º J-E. Vergne 1m43s107 4

Pruebas de clasificaciónPos. Piloto 1a tanda 2a tanda 3a tanda1° N. Rosberg 1m33s364 1m32s867 1m32s3302° S. Vettel 1m33s327 1m32s746 1m32s5843° F. Alonso 1m32s878 1m33s316 1m32s6674° L. Hamilton 1m33s498 1m33s346 1m32s7625° M. Webber 1m33s966 1m33s098 1m33s0786° F. Massa 1m33s780 1m33s358 1m33s2077° P. di Resta 1m33s762 1m33s335 1m33s2358° A. Sutil 1m34s048 1m33s378 1m33s2469° K. Raikkonen 1m33s827 1m33s146 1m33s32710° J. Button 1m34s071 1m33s70211° R. Grosjean 1m33s498 1m33s76212° S. Pérez 1m34s310 1m33s91413° D. Ricciardo 1m34s120 1m33s97414º N. Hulkenberg 1m34s409 1m33s97615° V. Bottas 1m34s425 1m34s10516° J-E. Vergne 1m34s314 1m34s28417° P. Maldonado 1m34s42518° E. Gutiérrez 1m34s73019° C. Pic 1m35s28320° J. Bianchi 1m36s17821° G. van der Garde 1m36s30422° M. Chilton 1m36s476Promedios: 209,771 km/h. 210,070 km/h. 211,017 km/h.

Sebastian Vettel 4 0 Mark Webber

Fernando Alonso 2 2 Felipe Massa

Jenson Button 4 0 Sergio Pérez

Kimi Raikkonen 4 0 Romain Grosjean

Nico Rosberg 1 3 Lewis Hamilton

Nico Hulkenberg 4 0 Esteban Gutiérrez

Paul di Resta 3 1 Adrian Sutil

Pastor Maldonado 2 2 Valtteri Bottas

Daniel Ricciardo 3 1 Jean-Éric Vergne

Charles Pic 3 1 Giedo van der Garde

Max Chilton 0 4 Jules Bianchi

Clasificación finalPos. Nro. Piloto (país) Chasis/Motor Tiempo/Dif. Detenciones1º 1 Sebastian Vettel (Ale) Red Bull RB9/Renault 1h36m00s498 32º 7 Kimi Raikkonen (Fin) Lotus E21/Renault a 9s111 23º 8 Romain Grosjean (Fra) Lotus E21/Renault a 19s507 34º 14 Paul di Resta (Esc) Force India VJM06/Mercedes a 21s727 25º 10 Lewis Hamilton (Ing) Mercedes W04 a 35s230 36º 6 Sergio Pérez (Mex) McLaren MP4-28/Mercedes a 35s998 37º 2 Mark Webber (Aus) Red Bull RB9/Renault a 37s244 38º 3 Fernando Alonso (Esp) Ferrari F138 a 37s574 49º 9 Nico Rosberg (Ale) Mercedes W04 a 41s126 410º 5 Jenson Button (Ing) McLaren MP4-28/Mercedes a 46s631 411º 16 Pastor Maldonado (Ven) Williams FW35/Renault a 1m06s450 312º 11 Nico Hulkenberg (Ale) Sauber C32/Ferrari a 1m12s933 313º 15 Adrian Sutil (Ale) Force India VJM06/Mercedes a 1m16s719 314º 17 Valtteri Bottas (Fin) Williams FW35/Renault a 1m21s511 315º 4 Felipe Massa (Bra) Ferrari F138 a 1m26s364 416º 19 Daniel Ricciardo (Aus) Toro Rosso STR08/Ferrari a 1 vuelta 317º 20 Charles Pic (Fra) Caterham CT02/Renault a 1 vuelta 318º 12 Esteban Gutiérrez (Mex) Sauber C32/Ferrari a 1 vuelta 419º 22 Jules Bianchi (Fra) Marussia MR02/Cosworth a 1 vuelta 420º 23 Max Chilton (Ing) Marussia MR02/Cosworth a 1 vuelta 421º 21 Giedo van der Garde (Hol) Caterham CT02-Renault a 2 vueltas 5ABANDONOSPos. Nro. Piloto (país) Chasis/Motor Causa Detenciones16 18 Jean-Éric Vergne (Fra) Toro Rosso STR08/Ferrari Daños por accidente 1Promedio del ganador: 192,632 km/h. Récord de vuelta: S. Vettel en 1m36s961 a 200,938 km/h en la vuelta 55.

69#88 - MAYO 2013

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Japón

India

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1º Sebastian Vettel 77 3º 1º 4º 1º - - - - - - - - - - - - - - -2º Kimi Raikkonen 67 1º 7º 2º 2º - - - - - - - - - - - - - - -3º Lewis Hamilton 50 5º 3º 3º 5º - - - - - - - - - - - - - - -4º Fernando Alonso 47 2º Ab. 1º 8º - - - - - - - - - - - - - - -5º Mark Webber 32 6º 2º Ab. 7º - - - - - - - - - - - - - - -6º Felipe Massa 30 4º 5º 6º 15º - - - - - - - - - - - - - - -7º Romain Grosjean 26 10º 6º 9º 3º - - - - - - - - - - - - - - -8º Paul di Resta 20 8º Ab. 8º 4º - - - - - - - - - - - - - - -9º Nico Rosberg 14 Ab. 4º Ab. 9º - - - - - - - - - - - - - - -10º Jenson Button 13 9º 17º 5º 10º - - - - - - - - - - - - - - -11º Sergio Pérez 10 11º 9º 11º 6º - - - - - - - - - - - - - - -12º Adrian Sutil 6 7º Ab. Ab. 13º - - - - - - - - - - - - - - -13º Daniel Ricciardo 6 Ab. 18º 7º 16º - - - - - - - - - - - - - - -14º Nico Hulkenberg 5 NL 8º 10º 12º - - - - - - - - - - - - - - -15º Jean-Éric Vergne 1 12º 10º 12º Ab. - - - - - - - - - - - - - - -16º Valtteri Bottas - 14º 11º 13º 14º - - - - - - - - - - - - - - -17º Pastor Maldonado - Ab. Ab. 14º 11º - - - - - - - - - - - - - - -18º Esteban Gutiérrez - 13º 12º Ab. 18º - - - - - - - - - - - - - - -19º Jules Bianchi - 15º 13º 15º 19º - - - - - - - - - - - - - - -20º Charles Pic - 16º 14º 16º 17º - - - - - - - - - - - - - - -21º Giedo van der Garde - 18º 15º 18º 21º - - - - - - - - - - - - - - -22º Max Chilton - 17º 16º 17º 20º - - - - - - - - - - - - - - -Sistema de puntuación: 1º 25; 2º 18; 3º 15; 4º 12; 5º 10; 6º 8; 7º 6; 8º 4; 9º 2; 10º 1.Nota: Ab.: Abandonó; Ex.: Excluido; N/P: No participó.

1º Red Bull 109 23 43 12 31 - - - - - - - - - - - - - - -2º Lotus 93 26 14 20 33 - - - - - - - - - - - - - - -3º Ferrari 77 30 10 33 4 - - - - - - - - - - - - - - -4º Mercedes AMG 64 10 27 15 12 - - - - - - - - - - - - - - -5º Sahara Force India 26 10 - 4 12 - - - - - - - - - - - - - - -6º Vodafone McLaren 23 2 2 10 9 - - - - - - - - - - - - - - -7º Toro Rosso 7 - 1 6 - - - - - - - - - - - - - - - -8º Sauber 5 - 4 1 - - - - - - - - - - - - - - - -9º Williams - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -10º Marussia - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -11º Caterham - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Sistema de puntuación: 1º 25; 2º 18; 3º 15; 4º 12; 5º 10; 6º 8; 7º 6; 8º 4; 9º 2; 10º 1.

Campeonato de Pilotos

N. RosbergS. Vettel

F. AlonsoF. Massa

P. di RestaA. Sutil

M. WebberK. Raikkonen

L. HamiltonJ. Button

R. GrosjeanS. Pérez

D. RicciardoN. Hulkenberg

V. BottasJ-E. Vergne

P. MaldonadoC. Pic

J. BianchiG. van der Garde

M. ChiltonE. Gutiérrez

Campeonato de Constructores

1 a 2 N. Rosberg (Mercedes)

3 a 10 S. Vettel (Red Bull)

11 a 13 P. di Resta (Force India)

14 K. Raikkonen (Lotus)

15 a 57 S. Vettel (Red Bull)

Nota: Mark Webber tuvo 3 puestos de recargopor un toque en la carrera anterior; LewisHamilton, 5 por cambiar la caja de transmisióny Esteban Gutiérrez, 5 por causar un accidenteen la competencia previa.

Líderes por vueltas

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Sólo de impecable puede ser considerada la victoria de Fernando Alonso(Ferrari) en su feudo catalán, regalándole a toda España un triunfo que lerecuerda al mundo de la F.1 que está vivo y que peleará por el títulomientras su máquina le rinda a pleno. Después de partir desde el 5ºpuesto, el ovetense hizo todo bien. Despachó a Kimi Raikkonen (Lotus) yLewis Hamilton (McLaren) en un decidido ataque por la parte externa dela curva 3 tras la largada que lo puso tercero. Después de detenerse porprimera vez en los boxes en el giro 9, superó como una exhalación aSebastian Vettel (Red Bull) y cerró su plan cuando con el DRS a pleno,dio cuenta de Nico Rosberg (Mercedes) al final de la recta. Las “flechasde plata”, que con Rosberg y Lewis Hamilton habían copado la primerafila, no tardaron en desvanecerse y empezar a perder posiciones,sufriendo –fundamentalmente- con el irreversible desgaste deneumáticos. Raikkonen le peleó el éxito a Alonso, pero la Ferrari quebrópor última vez al finés en la ronda 39 y ya no hubo nada más que haceraunque le quedaba una detención más a cada uno. En un GP signado porel comportamiento de las gomas, Vettel intentó una parada menos yestiró todo lo posible su primer “stint”, pero tarde llegó darse cuenta queiba a ser complicado soportar la exigencia si le faltaba esa parada. Ello loaprovechó Felipe Massa (Ferrari), que arrancó desde el 9º cajón y consolvencia realizó una carrera muy firme, arrebatándole al campeón elúltimo sitial del podio.<

Fecha 5

>Alonso se convirtió en el primer piloto que vence en Catalulña saliendo desde el5º lugar de la grilla y, con 32 triunfos, se situó en soledad en el cuarto puesto de lanómina de los pilotos más vencedores de todos los tiempos, a nueve éxitos de suantecesor inmediato, el brasileño Ayrton Senna.

>Entre las vueltas 11 y 12, producto del intenso movimiento del pelotón por loscambios de neumáticos, el mexicano Esteban Gutiérrez estuvo como líder de un GPpor primera vez, convirtiéndose en el 167º competidor que lo consigue. Y pararedondear su gran jornada, en la 56ª vuelta marcó el giro más veloz de la carrera,algo que conquistó también por primera vez. Así, ya son 126 los corredores quesuman ese logro en sus campañas. Lamentablemente, todo ello no le sirvió de muchoa la hora del banderazo: Gutiérrez concluyó 11º y se fue sin sumar.

>Pocas veces ocurre que (abandonos al margen) los dos coches que parten en laprimera línea retrograden tantas posiciones. Pero la dupla Rosberg-Hamilton sufrió detal modo la degradación del caucho en sus Mercedes que entre ambos, perdieron 16escalafones. El alemán cayó al sexto lugar final (gracias a una estrategia de tresparadas, ya que pudo haber sido peor) y el inglés terminó duodécimo.

GRAN PREMIO DE ESPAÑA - 12 DE MAYO

>>Alonso celebra su terceravictoria en España, segundaen Barcelona, tras largar 5º.Desde 1981 (Villeneuve enJarama) que un piloto no

ganaba el GP españolpartiendo desde tan atrás.

Libreta de apuntes

71#88 - MAYO 2013

Un anfitrión muy ambicioso

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Dupo

MPos1º

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22º

Segunda tandaPos. Piloto Tiempo1° S. Vettel 1m22s8082° F. Alonso 1m22s8253° M. Webber 1m22s8914° K. Raikkonen 1m23s0305° F. Massa 1m23s1106° L. Hamilton 1m23s1407° N. Rosberg 1m23s3988° A. Sutil 1m23s8409° J-E. Vergne 1m24s05810° P. di Resta 1m24s10411° D. Ricciardo 1m24s17512° J. Button 1m24s30613° S. Pérez 1m24s85414° V. Bottas 1m24s88815° N. Hulkenberg 1m25s16716° P. Maldonado 1m25s32117° E. Gutiérrez 1m25s44118° R. Grosjean 1m25s85119° G. van der Garde 1m25s96320° J. Bianchi 1m26s07821° C. Pic 1m26s93022° M. Chilton 1m26s970Promedio: 202,371 km/h.

EntrenamientosPrimera tandaPos. Piloto Tiempo1° F. Alonso 1m25s2522° F. Massa 1m25s4553° J-E. Vergne 1m25s6674° R. Grosjean 1m26s0425° A. Sutil 1m26s2126° L. Hamilton 1m26s3747° V. Bottas 1m26s4568° K. Raikkonen 1m26s6149° N. Rosberg 1m26s62110° P. di Resta 1m26s75511° D. Ricciardo 1m26s94012° N. Hulkenberg 1m27s06113° S. Pérez 1m27s13514° E. Gutiérrez 1m27s25015° P. Maldonado 1m27s57616° H. Kovalainen (*) 1m28s37317° V. van der Garde 1m28s60018° J. Bianchi 1m28s88719° S. Vettel 1m29s45720° M. Webber 1m29s47321° R. González (*) 1m30s31422° J. Button Sin tiemposPromedio: 196,570 km/h.(*) Tercer piloto.

Fe

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PrPo1°2°3°4°5°6°7°8°9°10°11°12131415°16°17°18°19°202122Pr

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Nico

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Cha

Max

La carrera vuelta por vuelta

#88 - MAYO 201372

Tercera tandaPos. Piloto Tiempo1° F. Massa 1m21s901

2° K. Raikkonen 1m21s907

3° M. Webber 1m22s044

4° R. Grosjean 1m22s069

5° S. Vettel 1m22s229

6° F. Alonso 1m22s254

7° P. di Resta 1m22s574

8° A. Sutil 1m22s729

9° L. Hamilton 1m22s740

10° J-E. Vergne 1m22s759

11° N. Rosberg 1m22s839

12° J. Button 1m23s151

13° E. Gutiérrez 1m23s371

14° S. Pérez 1m23s373

15° P. Maldonado 1m23s385

16° N. Hulkenberg 1m23s388

17° V. Bottas 1m23s660

18° D. Ricciardo 1m23s767

19° C. Pic 1m24s775

20° J. Bianchi 1m24s793

21° M. Chilton 1m25s135

22° G. van der Garde 1m25s250Promedio: 204,612 km/h.

Estadísticas: Marcos DonatoGráficos: FIA

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La más completa cobertura de cada Gran Premio de F.1, en la revista semanal

Edición Nº 489

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Duelos clasificatorios por coequipiers

Grilla de largada del Gran Premio

Mejor vuelta de cada pilotoPos. Piloto Tiempo Vta. 1º E. Gutiérrez 1m26s217 56

2º F. Massa 1m26s394 56

3º A. Sutil 1m26s564 38

4º N. Hulkenberg 1m26s586 58

5º F. Alonso 1m26s681 53

6º K. Raikkonen 1m26s757 47

7º P. di Resta 1m26s776 55

8º M. Webber 1m27s017 55

9º S. Vettel 1m27s036 55

10º S. Pérez 1m27s251 55

11º N. Rosberg 1m27s591 56

12º P. Maldonado 1m27s849 56

13º L. Hamilton 1m27s895 53

14º J. Button 1m27s957 55

15º M. Chilton 1m28s011 49

16º D. Ricciardo 1m28s083 55

17º J-E. Vergne 1m28s231 41

18º J. Bianchi 1m28s884 55

19º C. Pic 1m29s362 43

20º V. Bottas 1m29s747 27

21º G. van der Garde 1m30s597 11

22º R. Grosjean 1m31s136 5

Pruebas de clasificaciónPos. Piloto 1a tanda 2a tanda 3a tanda1° N. Rosberg 1m21s913 1m21s776 1m20s7182° L. Hamilton 1m21s728 1m21s001 1m20s9723° S. Vettel 1m22s158 1m21s602 1m21s0544° K. Raikkonen 1m22s210 1m21s676 1m21s1775° F. Alonso 1m22s264 1m21s646 1m21s2186° F. Massa 1m22s492 1m21s978 1m21s2197° R. Grosjean 1m22s613 1m21s998 1m21s3088° M. Webber 1m22s342 1m21s718 1m21s5709° S. Pérez 1m23s116 1m21s790 1m22s06910° P. di Resta 1m22s663 1m22s019 1m22s23311° D. Ricciardo 1m22s905 1m22s12712° J-E. Vergne 1m22s775 1m22s16613° A. Sutil 1m22s952 1m22s34614º J. Button 1m23s166 1m22s35515° N. Hulkenberg 1m23s058 1m22s38916° E. Gutiérrez 1m23s218 1m22s79317° V. Bottas 1m23s26018° P. Maldonado 1m23s31819° G. van der Garde 1m24s66120° J. Bianchi 1m24s71321° M. Chilton 1m24s99622° C. Pic 1m25s070Promedios: 205,046 km/h. 206,886 km/h. 207,611 km/h.

Nico Rosberg 2 3 Lewis Hamilton

Kimi Raikkonen 5 0 Romain Grosjean

Fernando Alonso 3 2 Felipe Massa

Sebastian Vettel 5 0 Mark Webber

Daniel Ricciardo 4 1 Jean-Éric Vergne

Jenson Button 4 1 Sergio Pérez

Paul di Resta 4 1 Adrian Sutil

Nico Hulkenberg 5 0 Esteban Gutiérrez

Pastor Maldonado 2 3 Valtteri Bottas

Charles Pic 3 2 Giedo van der Garde

Max Chilton 0 5 Jules Bianchi

Clasificación finalPos. Nro. Piloto (país) Chasis/Motor Tiempo/Dif. Detenciones1º 3 Fernando Alonso (Esp) Ferrari F138 1h39m16s596 42º 7 Kimi Raikkonen (Fin) Lotus E21/Renault a 9s338 33º 4 Felipe Massa (Bra) Ferrari F138 a 26s049 44º 1 Sebastian Vettel (Ale) Red Bull RB9/Renault a 38s273 45º 2 Mark Webber (Aus) Red Bull RB9/Renault a 47s963 46º 9 Nico Rosberg (Ale) Mercedes W04 a 1m08s020 37º 14 Paul di Resta (Esc) Force India VJM06/Mercedes a 1m08s988 48º 5 Jenson Button (Ing) McLaren MP4-28/Mercedes a 1m19s506 39º 6 Sergio Pérez (Mex) McLaren MP4-28/Mercedes a 1m21s738 410º 19 Daniel Ricciardo (Aus) Toro Rosso STR08/Ferrari a 1 vuelta 411º 12 Esteban Gutiérrez (Mex) Sauber C32/Ferrari a 1 vuelta 412º 10 Lewis Hamilton (Ing) Mercedes W04 a 1 vuelta 413º 15 Adrian Sutil (Ale) Force India VJM06/Mercedes a 1 vuelta 414º 16 Pastor Maldonado (Ven) Williams FW35/Renault a 1 vuelta 515º 11 Nico Hulkenberg (Ale) Sauber C32/Ferrari a 1 vuelta 616º 17 Valtteri Bottas (Fin) Williams FW35/Renault a 1 vuelta 317º 20 Charles Pic (Fra) Caterham CT02/Renault a 1 vuelta 318º 22 Jules Bianchi (Fra) Marussia MR02/Cosworth a 2 vueltas 419º 23 Max Chilton (Ing) Marussia MR02/Cosworth a 2 vueltas 3ABANDONOSPos. Nro. Piloto (país) Chasis/Motor Causa Detenciones52 18 Jean-Éric Vergne (Fra) Toro Rosso STR08/Ferrari Daños por accidente 421 21 Giedo van der Garde (Hol) Caterham CT02/Renault Rueda 288 Romain Grosjean (Fra) Lotus E21/Renault Suspensión -Promedio del ganador: 185,605 km/h. Récord de vuelta: E. Gutiérrez en 1m26s217 a 194,370 km/h en la vuelta 56.

73#88 - MAYO 2013

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Japón

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1º Sebastian Vettel 89 3º 1º 4º 1º 4º - - - - - - - - - - - - - -2º Kimi Raikkonen 85 1º 7º 2º 2º 2º - - - - - - - - - - - - - -3º Fernando Alonso 72 2º Ab. 1º 8º 1º - - - - - - - - - - - - - -4º Lewis Hamilton 50 5º 3º 3º 5º 12º - - - - - - - - - - - - - -5º Felipe Massa 45 4º 5º 6b. 15º 3º - - - - - - - - - - - - - -6º Mark Webber 42 6º 2º Ab. 7º 5º - - - - - - - - - - - - - -7º Romain Grosjean 26 10º 6º 9º 3º Ab. - - - - - - - - - - - - - -8º Paul di Resta 26 8º Ab. 8º 4º 7º - - - - - - - - - - - - - -9º Nico Rosberg 22 Ab. 4º Ab. 9º 6º - - - - - - - - - - - - - -10º Jenson Button 17 9º 17º 5º 10º 8º - - - - - - - - - - - - - -11º Sergio Pérez 12 11º 9º 11º 6º 9º - - - - - - - - - - - - - -12º Daniel Ricciardo 7 Ab. 18º 7º 16º 10º - - - - - - - - - - - - - -13º Adrian Sutil 6 7º Ab. Ab. 13º 13º - - - - - - - - - - - - - -14º Nico Hulkenberg 5 NL 8º 10º 12º 15º - - - - - - - - - - - - - -15º Jean-Éric Vergne 1 12º 10º 12º Ab. Ab. - - - - - - - - - - - - - -16º Esteban Gutiérrez - 13º 12º Ab. 18º 11º - - - - - - - - - - - - - -17º Valtteri Bottas - 14º 11º 13º 14º 16º - - - - - - - - - - - - - -18º Pastor Maldonado - Ab. Ab. 14º 11º 14º - - - - - - - - - - - - - -19º Jules Bianchi - 15º 13º 15º 19º 18º - - - - - - - - - - - - - -20º Charles Pic - 16º 14º 16º 17º 17º - - - - - - - - - - - - - -21º Giedo van der Garde - 18º 15º 18º 21º Ab. - - - - - - - - - - - - - -22º Max Chilton - 17º 16º 17º 20º 19º - - - - - - - - - - - - - -Sistema de puntuación: 1º 25; 2º 18; 3º 15; 4º 12; 5º 10; 6º 8; 7º 6; 8º 4; 9º 2; 10º 1.Nota: Ab.: Abandonó; Ex.: Excluido; N/P: No participó.

1º Red Bull 131 23 43 12 31 22 - - - - - - - - - - - - - -2º Ferrari 117 30 10 33 4 40 - - - - - - - - - - - - - -3º Lotus 111 26 14 20 33 18 - - - - - - - - - - - - - -4º Mercedes AMG 72 10 27 15 12 8 - - - - - - - - - - - - - -5º Sahara Force India 32 10 - 4 12 6 - - - - - - - - - - - - - -6º Vodafone McLaren 29 2 2 10 9 6 - - - - - - - - - - - - - -7º Toro Rosso 8 - 1 6 - 1 - - - - - - - - - - - - - -8º Sauber 5 - 4 1 - - - - - - - - - - - - - - - -9º Williams - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -10º Marussia - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -11º Caterham - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Sistema de puntuación: 1º 25; 2º 18; 3º 15; 4º 12; 5º 10; 6º 8; 7º 6; 8º 4; 9º 2; 10º 1.

Campeonato de Pilotos

N. RosbergL. Hamilton

S. VettelK. Raikkonen

F. AlonsoR. Grosjean

M. WebberS. Pérez

F. MassaP. di Resta

D. RicciardoJ-E. Vergne

A. SutilJ. Button

N. HulkenbergV. Bottas

P. MaldonadoG. van der Garde

E. GutiérrezJ. Bianchi

M. ChiltonC. Pic

Campeonato de Constructores

1 a 10 N. Rosberg (Mercedes)

11 a 12 S. Vettel (Red Bull)

13 a 21 F. Alonso (Ferrari)

22 a 23 S. Vettel (Red Bull)

24 a 25 K. Raikkonen (Lotus)

26 a 36 F. Alonso (Ferrari)

37 a 38 K. Raikkonen (Lotus)

39 a 66 F. Alonso (Ferrari)

Líderes por vueltas

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74 #88 - MAYO 2012

WORLD REPORT / Las carreras de las principales categorías21 de abril al 12 de mayo

3ª fecha – 27 y 28 de abril – Circuito: Slovakia Ring (5.922metros), Eslovaquia – 23 autos – “Pole position”: G. Tarqui-ni (Honda) en 2m10s773 a 163,024 km/h. CARRERA 1 (10 VUELTAS - 59,101 KM)Pos Pilotos Equipo Tiempo/Dif1º Gabriele Tarquini Honda Civic WTCC 22m18s7612° Tiago Monteiro Honda Civic WTCC a 1s2023º Norberto Michelisz Honda Civic WTCC a 1s616Promedio del 1°: 158,925 km/hCARRERA 2 (10 VUELTAS - 57,621 KM)Pos Pilotos Equipo Tiempo/Dif1º Tom Coronel BMW 320 TC 22m26s2242° Yvan Muller Chevrolet Cruze a 2s9903º Gabriele Tarquini Honda Civic WTCC a 3s345Promedio del 1°: 158,044 km/h

4ª fecha – 4 y 5 de mayo – Circuito: Hungaroring (4.381metros), Hungría – 24 autos – “Pole position”: Y. Muller(Chevrolet) en 1m53s426 a 139,047 km/h. CARRERA 1 (12 VUELTAS - 52,532 KM)Pos Pilotos Equipo Tiempo/Dif1º Yvan Muller Chevrolet Cruze 23m17s1252° Norberto Michelisz Honda Civic WTCC a 0s6173º Gabriele Tarquini Honda Civic WTCC a 12s670Promedio del 1°: 135,360 km/hCARRERA 2 (14 VUELTAS - 61,294 KM)Pos Pilotos Equipo Tiempo/Dif1º Robert Huff Seat León WTCC 29m35s8712° Mehdi Bennani BMW 320 TC a 0s4263º Alex MacDowall Chevrolet Cruze a 4s043Promedio del 1°: 124,253 km/h

11ª fecha – 10 y 11 de mayo – Óvalo de Darlington (2.198,4metros), EEUU – 43 autos (largan 43) – “Pole”: Kurt Busch(Chevrolet), en 27s032 a 292,768 km/h – Margen de victoria:3s155 – Carrera a 367 vueltas (806,800 km)Pos Piloto Marca Vueltas1º Matt Kenseth Toyota Camry 3672° Denny Hamlin Toyota Camry 3673º Jeff Gordon Chevrolet SS 367Promedio del 1°: 227,534 km/h

8ª fecha – 19 al 21 de abril – Óvalo de Kansas (2.414metros), EEUU – 44 autos (largan 43) – “Pole”: M. Kenseth(Toyota) en 28s145 a 308,774 km/h – Margen de victoria:0s150 – Carrera a 267 vueltas (644,542 km)Pos Piloto Marca Vueltas1º Matt Kenseth Toyota Camry 2672° Kasey Kahne Chevrolet SS 2673º Jimmie Johnson Chevrolet SS 267Promedio del 1°: 215,026 km/h

10ª fecha – 3 al 5 de mayo – Óvalo de Talladega (4.281metros), EEUU – 44 autos (largan 43) – “Pole”: C. Edwards(Ford), clasificación cancelada por lluvia – Margen de victoria: 0s212 – Carrera a 188 vueltas (804,801 km)Pos Piloto Marca Vueltas1º David Ragan Ford Fusion 1882° David Gilliland Ford Fusion 1883º Carl Edwards Ford Fusion 188Promedio del 1°: 239,341 km/h

N.A.S.C.A.R.

Cuatro pilotos, de cuatro marcas distintas, se repartieron los triunfo en el este europeo. En Eslovaquia, Gabriele Tarquini le dio al HondaCivic la primera victoria en su 11ª carrera y Tom Coronel cortó una racha de nueve competencias sin éxitos para BMW 320. En Hungría,Yvan Muller (Chevrolet Cruze) sumó tercer halago de 2013 y el campeón Robert Huff ganó por primera vez con el Seat León.

F.I.A. W.T.C.C.

GP2 SERIES

9ª fecha – 26 y 27 de abril – Óvalo de Richmond (1.207metros), EEUU – 43 autos (largan 43) – “Pole”: M. Kenseth(Toyota) en 20s716 a 209,752 km/h – Margen de victoria:0s343 – Carrera a 406 vueltas (490,045 km)Pos Piloto Marca Vueltas

1º Kevin Harvick Chevrolet SS 406

2° Clint Bowyer Toyota Camry 406

3º Joey Logano Ford Fusion 406

Promedio del 1°: 148,286 km/h

Robin Frijns, campeón de la Fórmula Renault 3.5, ratificó susantecedentes y logró en Cataluña su1ª victoria en su 3ª carrera en lacategoría. Fabio Leimer (en Bahrein)y Stefano Coletti (en Barcelona)fueron los primeros pilotos en repetirtriunfos en el año. El italianoencabeza el torneo con 17 puntos de ventaja sobre Luiz Felipe Nasr. El otro ganador resultó Sam Bird.

3ª fecha – 10 al 12 de mayo – Circuito: Cataluña (4.655metros) – 26 autos – “Pole position”: M. Ericsson(DAMS) en 1m39s427 a 188,916 km/h.CARRERA 1 (37 VUELTAS – 172,109 KM)Pos Pilotos Equipo Tiempo/Dif1º Robin Frijns Hilmer Motorsport 1h00m38s8962° Luiz Felipe Nasr Carlin Motorsport a 3s3163º Jan Lancaster Hilmer Motorsport a 12s609Promedio del 1°: 170,269 km/hCARRERA 2 (37 VUELTAS – 172,109 KM)Pos Pilotos Equipo Tiempo/Dif1º Stefano Coletti Rapax 41m49s8952° Robin Frijns Hilmer Motorsport a 0s6913º Luiz Felipe Nasr Carlin Motorsport a 7s212Promedio del 1°: 173,415 km

2ª fecha – 19 al 21 de abril – Circuito: Bahrein (5.412metros) – 26 autos – “Pole position”: F. Leimer (RacingEngineering) en 1m39s427 a 195,954 km/h. CARRERA 1 (32 VUELTAS – 172,938 KM)Pos Pilotos Equipo Tiempo/Dif1º Fabio Leimer Racing Engineering 57m21s5282° Stefano Coletti Rapax a 1s9293º Alexander Rossi Caterham Racing a 9s030Promedio del 1°: 180,901 km/hCARRERA 2 (24 VUELTAS – 124,230 KM)Pos Pilotos Equipo Tiempo/Dif1º Sam Bird Russian Time 41m08s1332° Luiz Felipe Nasr Carlin Motorsport a 0s0803º Stefano Coletti Rapax a 4s206Promedio del 1°: 181,200 km/h

En su primer año con Toyota y tras los triunfos en Kansas yDarlington, Matt Kenseth lleva 3 victorias (es el más ganador de2013) en 11 carreras y amenaza con mejorar su récord de 5 en unatemporada, que data de 2002. Los otros vencedores fueron KevinHarvick (Richmond) y David Ragan, que en el siempre imprevisiblesúper óvalo de Talladega obtuvo su 2° éxito en la Copa Sprint.Jimmie Johnson, que terminó en el “Top 10” en 8 de las 11 fechas,lidera el torneo con 44 puntos de ventaja sobre Carl Edwards.

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Y un día Takuma Sato llegó a la victoria.Luego de 53 intentos y apenas dospodios, el japonés lo consiguió en LongBeach y terminó con 5 carreras de sequíapara los Dallara-Honda. No conforme coneso, el ex F.1 lidera el torneo con 13puntos de ventaja sobre Marco Andretti.James Hinchcliffe, que había ganado por1ª vez en St. Petersubrg (1ª fecha),repitió en San Pablo.

4ª fecha – 4 y 5 de mayo – Callejero de San Pablo(4.081,3 metros), Brasil – 25 autos – “Pole”: R. Hunter-Reay (Dallara-Chevrolet), en 1m20s431 a 182,673 km/h – Carrera a 75 vueltas (306,097 km)Pos Pilotos Marca Tiempo/Dif1º James Hinchcliffe Dallara-Chevrolet 2h09m34s7382° Takuma Sato Dallara-Honda a 0s3463º Marco Andretti Dallara-Chevrolet a 1s137Promedio del 1°: 141,734 km/h

3ª fecha – 19 al 21 de abril – Callejero de Long Beach(3.167,2 metros), EEUU – 27 autos – “Pole”: D. Franchitti (Dallara-Honda), en 1m07s237 a 169,575km/h – Carrera a 80 vueltas (253,375 km)Pos Pilotos Marca Tiempo/Dif1º Takuma Sato Dallara-Honda 1h50m08s7152° Graham Rahal Dallara-Honda a 5s3613º Justin Wilson Dallara-Honda a 8s238Promedio del 1°: 138,022 km/h

2ª fecha – 19 al 21 de abril – Circuito: Austin (5.513metros), EEUU – 24 motos – “Pole position”: M. Márquez (Honda) en 2m03s021 a 161,328 km/h. Carrera a 21 vueltas (115,773 km)Pos Piloto Marca Tiempo/Dif1º Marc Márquez Honda RCV213V 43m42s1232° Daniel Pedrosa Honda RCV213V a 1s5343º Jorge Lorenzo Yamaha YZR-M1 a 3s381Promedio del 1°: 158,948 km/h

3ª fecha – 3 al 5 de mayo – Circuito: Jerez (4.423metros), España – 24 motos – “Pole position”: J. Lorenzo (Yamaha) en 1m38s673 a 161,369 km/h. Carrera a 27 vueltas (119,421 km)Pos Piloto Marca Tiempo/Dif1º Daniel Pedrosa Honda RCV213V 45m17s6322° Marc Márquez Honda RCV213V a 2s4873º Jorge Lorenzo Yamaha YZR-M1 a 5s089Promedio del 1°: 158,194 km/h

1ª fecha – 4 y 5 de mayo – Circuito: Hockenheim (4.574 metros), Alemania – 22 motos – “Pole position”:T. Scheider en 1m35s918 a 171,671 km/h. Carrera a 42 vueltas (192,108 km)Pos Piloto Marca Tiempo/Dif1º Augusto Farfus BMW M3 DTM 12 1h10m11s5832° Dirk Werner BMW M3 DTM 12 a 3s6923º Christian Vietoris Mercedes C-Coupé 12 a 9s675Promedio del 1°: 164,211 km/h

D.T.M.

Producción: Ezequiel Ganem – Fotos: Sutton Images, AFP y Prensa NASCAR, Bridgestone, WTCC y Audi

MOTO GP

MUNDIAL DE RALLY

Sébastien Loeb se despidió del Rally de Argentina (su anteúltimacarrera en el WRC) con su 8ª victoria consecutiva y la satisfacciónde poner 2 a 1 a su favor el duelo con Sébastien Ogier. El piloto deVW parecía encaminarse a su 4° éxito seguido en el Mundial, peroun problema con el freno de mano lo condenó al 2° lugar. Igual,acrecentó su ventaja en el torneo: ahora le lleva 65 puntos a MikkoHirvonen, su rival más directo.

5ª fecha – 1 al 4 de mayo – Rally de Argentina (tierra)Epicentro: Carlos Paz - 32 autos (llegaron 38) – Recorrido:1.575,36 km – 14 pruebas especiales (407,64 km) Pos Pilotos Marca Tiempo/Dif1º Sébastien Ogier VW Polo R WRC 4h30m27s02° Mikko Hirvonen Citroën DS3 WRC a 3m28s93º Thierry Neuville Ford Fiesta RS WRC a 4m23s8Promedio del 1°: 87,605 km/h

4ª fecha – 11 al 14 de abrill – Rally de Portugal (tierra) Epicentro: Faro - 65 autos (llegaron 38) – Recorrido:1.639,89 km – 15 pruebas especiales (386,73 km) Pos Pilotos Marca Tiempo/Dif1º Sébastien Loeb Citroën DS3 WRC 4h35m56s72° Sébastien Ogier VW Polo R WRC a 55s03º Jari-Mari Latvala VW Polo R WRC a 2m00s8Promedio del 1°: 88,635 km/h

W.E.C.

Toyota había terminado mejor la temporada pasada, pero tras lasdos primeras fechas de 2013 Audi demostró que llegará encondiciones ideales a las “24 Horas de Le Mans”, la próxima fecha.La marca alemana logró el “1-2-3” en Spa-Francorchamps, dondeLotterer-Treluyer-Fässler, el trío campeón, volvió al triunfo luego detres carreras y pasó a liderar el certamen con un punto de ventajasobre McNish-Kristensen-Duval.

2ª fecha – 3 y 4 de mayo – Circuito: Spa-Francorchamps(7.004 metros), Bélgica – 35 autos – “Pole”:Lotterer/Fässler/Treluyer (Audi) en 1m59s961 a 210,188km/h –Carrera a 6 horas (168 vueltas, 1.176,672 km)Pos Pilotos Marca Tiempo/Dif1º Lotterer-Treluyer-Fässler Audi R18 e-tron quattro6h00m55s9712° McNish-Kristensen-Duval Audi R18 e-tron quattro a 1m05s8153º Di Grassi-Gené-Jarvis Audi R18 e-tron quattro a 1m54s992Promedio del 1°: 195,605 km/hEl sorprendente Marc Márquez se impuso en la primera visita

de la categoría a Austin y, con 20 años, se convirtió en elganador más joven de la historia. En Jerez no ganó (lo hizoDani Pedrosa) pero también hizo de las suyas, al arrebatarle el2° puesto a Jorge Lorenzo con una polémico toque en laúltima curva, bautizada un par de días antes con el nombre delactual campeón. Márquez lidera el certamen con tres unidadesde ventaja sobre Pedrosa.

Nada cambió en 2013. Al menos para BMW, que de la mano deAugusto Farfus (segunda victoria en 11 carreras en la categoría)alcanzó su cuarto triunfo consecutivo. Dirk Werner completó el “1-2” y alcanzó su mejor resultado en la especialidad, al igual que Christian Vietoris, el más destacado de Mercedes. Audi hizo la “pole” con Timo Scheider pero en carrera debió conformarse con un discreto 6° puesto del “poleman”.

INDYCAR SERIES

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Stop & Watch / Una recorrida a fondo por el mundo de los fierros

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>1. Esta clase de agraciadas invitadas suele engalanar el “hospitality” de Ferrari por los distintos circuitos del mundo. No sólo la “Rossa” es atrac-tiva, por lo visto... . >2. El noruego Andreas Mikkelsen fue seriamente asedidado por las espectadoras en el reciente Rally de Argentina. El pilotode VW padeció la “marca personal” de varias chicas ansiosas de una relación estrecha con un piloto, como alguna señorita que lo siguió a sol ysombra. >3. Diversión al máximo previo a la apertura del torneo de DTM para los pilotos de BMW Motorsport: unas vueltas en montaña rusa. Pocaemoción, suponemos, para los nervios templados de los “drivers”. >4. Christian Horner acompaña a Mark Webber (que parece que en 2014 se iráa Porsche) en la celebración de su 200º Gran Premio de F.1, como indica la torta respectiva, que tuvo lugar en Bahrein. >5. Los pilotos de CitroënRacing y el director de la formación, tras la victoria de Sébastien Loeb en Córdoba, estuvieron de visita en la “Bombonera” y fueron espectadoresprivilegiados del Boca-River. Se manifestaron encantados con el entorno. >6. En los preparativos para la All Star Race, la singular prueba sin pun-tos del NASCAR en Charlotte, Rick Steinhouse Jr. se le animó al toro mecánico. Cuentan que lo halló más dócil que a su novia, Danica Patrick. >7.Acompaña a Christian Horner una leyenda del rock: Nick Mason, el baterista de Pink Floyd, “habitué” de los paddocks de la F.1. El músico es un

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>1 >2 >3

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ávido fan de la categoría, y suele vérselo en distintos GG.PP. del globo. >8. Buscando ampliar el horizonte de espectadores, NASCAR respalda laconcreción de una tira enfocada en las carreras, que la cadena hispanoparlante Univisión emite para la audiencia latina en los EE.UU. Bajo elcasco, la bella actriz Kate del Castillo, que hace de corredora en el envío. >9. El piloto de NASCAR Kyle Busch giró a bordo de un Dallara-Chevro-let del Andretti Autosport, y completó el “Rookie Orientation Program” previsto para los conductores novatos en las Indy 500. Quizás en el futuro(no este año ya que no está el patrocinio y la escuadra ya pone en pista cinco autos), Kyle se anime a realizar el doblete al que desde hace unosaños nadie se le anima: las 500 Millas de Indianápolis y las 600 millas de la Sprint Cup Series en Charlotte, el mismo día. >10. Rubens Barrichellosigue a la Fórmula 1, ahora en su rol de cronista para la Rede Globo brasileña y su señal deportiva, SportTV. Una opinión calificada para la teleau-diencia brasileña.. >11. La también brasileña Ana Beatriz, que volvió a los IndyCar en el callejero de San Pablo, luce orgullosa una camiseta delCorinthians firmada por sus jugadores. Fierrera y futbolera... >12. Antes de la cita de Assen, varios pilotos de Superbike se animaron a hacer unademostración con bicicletas de Trial. En la imagen, el hombre de Honda, el británico Leon Haslam, se las compone para salir bien parado.<

#88 - MAYO 2013

>10 >11 >12

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AYRTON, DUEÑO DE LAS CALLES Como lo reflejamos en nuestro dossier, en 59 ediciones delGP de Mónaco, Ayrton Senna (foto) se mantiene como el másganador: lo logró en 1987 (con Lotus), 1989, 1990, 1991,1992 y 1993 (en estas 5 oportunidades seguidas conMcLaren). Lo siguen Graham Hill y Michael Schumacher, con 5 éxitos cada uno. Entre los argentinos, ganaron Juan ManuelFangio (en 1950 y 1957) y Carlos Reutemann (1980).

UN TRÍO MUY EXCLUSIVOEl 23 de mayo de 2004, Jarno Trulli (foto) se impuso conRenault y consiguió su primera y única victoria en la Fórmula1. El sábado, el italiano obtuvo su 1ª “pole” y al otro díavenció escoltado por Jenson Button (BAR Honda) y RubensBarrichello (Ferrari). Los franceses Jean-Pierre Beltoise(1972) y Olivier Panis (1996) son los otros 2 pilotos que sólo ganaron en Mónaco, 1 vez en la máxima categoría.

4 Es la cantidad de “poles” consecutivas quealcanzó Juan Fangio en el GP de Mónaco(1950/55/56/57), hito igualado por Senna(1988/89/90/91), aunque Ayrton marcó una más(1985) y aún encabeza el rubro en el Principado.

LA EDICION DE 2012Pole position: Michael Schumacher (Mercedes F1 W03/Mercedes) en 1m14s301 a 161,828 km/h.

POS. Nº PILOTO (PAÍS) CHASIS/MOTOR TIEMPO1º 2 Mark Webber (Aus) Red Bull RB8/Renault 1h46m06s5572º 8 Nico Rosberg (Ale) Mercedes F1 W03/Mercedes a 0s6433º 5 Fernando Alonso (Esp) Ferrari F2012/Ferrari a 0s9474º 1 Sebastian Vettel (Ale) Red Bull RB8/Renault a 1s3435º 4 Lewis Hamilton (Ing) McLaren MP4-27/Mercedes a 4s1016º 6 Felipe Massa (Bra) Ferrari F2012/Ferrari a 6s1957º 11 Paul di Resta (Esc) Force India VJM05/Mercedes a 41s5378º 12 Nico Hulkenberg (Ale) Force India VJM05/Mercedes a 42s5629º 9 Kimi Raikkonen (Fin) Lotus E20/Renault a 44s03610º 19 Bruno Senna (Bra) Williams FW34/Renault a 44s516

Promedio del ganador: 147,312 km/h.Récord de vuelta: Sergio Pérez en 1m17s296 a 155,558 km/h en la vuelta 49.

LOS ÚLTIMOS PODIOS EN MÓNACOAÑO GANADOR (AUTO) SEGUNDO (AUTO) TERCERO (AUTO)

2012 M. Webber (Red Bull) N. Rosberg (Mercedes) F. Alonso (Ferrari)

2011 S. Vettel (Red Bull) F. Alonso (Ferrari) J. Button (McLaren)

2010 M. Webber (Red Bull) S. Vettel (Red Bull) R. Kubica (Renault)

2009 J. Button (Brawn GP) R. Barrichello (Brawn GP) K. Raikkonen (Ferrari)

2008 L. Hamilton (McLaren) R. Kubica (BMW Sauber) F. Massa (Ferrari)

2007 F. Alonso (McLaren) L. Hamilton (McLaren) F. Massa (Ferrari)

2006 F. Alonso (Renault) J. P. Montoya (McLaren) D. Coulthard (Red Bull)

2005 K. Raikkonen (McLaren) N. Heidfeld (Williams) M. Webber (Williams)

2004 J. Trulli (Renault) J. Button (BAR) R. Barrichello (Ferrari)

2003 J. P. Montoya (Williams) K. Raikkonen (McLaren) M. Schumacher (Ferrari)

PARA VERLA POR T.V.INSTANCIA DÍA HORA TRANSMISIÓNPrimera tanda de entrenamientos Jueves 23 05.00 Fox Sports 3Segunda tanda de entrenamientos Jueves 23 09.00 Fox Sports 3Tercera tanda de entrenamientos Sábado 25 06.00 Fox Sports 3Clasificación Sábado 25 09.00 Fox SportsCarrera Domingo 26 09.00 Fox Sports(*) Fox Sports. Hora argentina=GMT-03:00. Sujeto a confirmación por el canal. Información adicional: http://www.acm.mc

CIRCUITO DE MÓNACO DE 3.340 METROS78 VUELTAS - 260,520 KM / RÉCORD DE VUELTA: 1M14S439 (M. SCHUMACHER, EN 2004)

#88 - MAYO 201378

PREVIEW 60º GRAN PREMIO DE MÓNACO - 6ª FECHA 2013 - 26 DE MAYO

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GILLES, EL DÍA DEL ESTRENO El primer vencedor en Montreal, el 8/10/78, fue GillesVilleneuve (foto). Ese lluvioso domingo, el canadienseconsiguió su primer éxito en la F.1 seguido por JodyScheckter y Carlos Reutemann. Tras la muerte del “Aviador”,en Bélgica 1982, el circuito en la isla fue bautizado con sunombre. Jacques, hijo de Gilles, no pudo ganar en el trazadosemipermanente en diez participaciones junto a la “máxima”.

LOS SCHUMACHER, DE FESTEJO El apellido Schumacher venció cinco veces seguidas en el GPde Canadá. Michael lo logró en 2000, 2002, 2003 y 2004(foto), mientras que su hermano Ralf se impuso en 2001. Elheptacampeón de F.1 es el máximo ganador de la carrera, con7 victorias, en tanto que también es quien más “poles” anotó,con 6. En 18 presencias allí, el “Kaiser” obtuvo la por ahoraimbatible suma de 12 podios.

3 Son los circuitos utilizados para la realización delGP de Canadá. Se trata de Mosport Park (8 vecesentre 1967 y 1977), Mont-Tremblant (en 1968 y 1970) y del actual de Montreal, donde seefectuaron 33 competencias entre 1978 y 2012.

LA EDICION DE 2012Pole position: Sebastian Vettel (Red Bull RB8/Renault) en 1m13s784 a 212,778 km/h.

POS. Nº PILOTO (PAÍS) CHASIS/MOTOR TIEMPO1º 4 Lewis Hamilton (Ing) McLaren MP4-27/Mercedes 1h32m29s5862º 10 Romain Grosjean (Fra) Lotus E20/Renault a 2s5133º 15 Sergio Pérez (Mex) Sauber C31/Ferrari a 5s2604º 1 Sebastian Vettel (Ale) Red Bull RB8/Renault a 7s2955º 5 Fernando Alonso (Esp) Ferrari F2012/Ferrari a 13s4116º 8 Nico Rosberg (Ale) Mercedes F1 W03/Mercedes a 13s8427º 2 Mark Webber (Aus) Red Bull RB8/Renault a 15s0858º 9 Kimi Raikkonen (Fin) Lotus E20/Renault a 15s5679º 14 Kamui Kobayashi (Jap) Sauber C31/Ferrari a 24s43210º 6 Felipe Massa (Bra) Ferrari F2012/Ferrari a 25s272

Promedio del ganador: 198,028 km/h.Récord de vuelta: Sebastian Vettel en 1m15s752 a 207,250 km/h en la vuelta 70.

LOS ÚLTIMOS PODIOS EN CANADÁAÑO GANADOR (AUTO) SEGUNDO (AUTO) TERCERO (AUTO)

2012 L. Hamilton (McLaren) R. Grosjean (Lotus) S. Pérez (Sauber)

2011 J. Button (McLaren) S. Vettel (Red Bull) M. Webber (Red Bull)

2010 L. Hamilton (McLaren) J. Button (McLaren) F. Alonso (Ferrari)

2008 R. Kubica (BMW Sauber) N. Heidfeld (BMW Sauber) D. Coulthard (Red Bull)

2007 L. Hamilton (McLaren) N. Heidfeld (BMW) A. Wurz (Williams)

2006 F. Alonso (Renault) M. Schumacher (Ferrari) K. Raikkonen (McLaren)

2005 K. Raikkonen (McLaren) M. Schumacher (Ferrari) R. Barrichello (Ferrari)

2004 M. Schumacher (Ferrari) R. Barrichello (Ferrari) J. Button (BAR)

2003 M. Schumacher (Ferrari) R. Schumacher (Williams) J. P. Montoya (Williams)

2002 M. Schumacher (Ferrari) D. Coulthard (McLaren) R. Barrichello (Ferrari)

PARA VERLA POR T.V.INSTANCIA DÍA HORA TRANSMISIÓNPrimera tanda de entrenamientos Viernes 7 11.00 Fox Sports 3Segunda tanda de entrenamientos Viernes 7 15.00 Fox Sports 3Tercera tanda de entrenamientos Sábado 8 11.00 Fox Sports 3Clasificación Sábado 8 14.00 Fox SportsCarrera Domingo 9 15.00 Fox Sports(*) Fox Sports. Hora argentina=GMT-03:00. Sujeto a confirmación por el canal. Información adicional: http://www.circuitgillesvilleneuve.ca

CIRCUITO DE MONTREAL DE 4.361 METROS70 VUELTAS - 305,270 KM/ RÉCORD DE VUELTA: 1M13S622 (R. BARRICHELLO, EN 2004)

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PREVIEW 44º GRAN PREMIO DE CANADÁ - 7ª FECHA 2013 - 9 DE JUNIO

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80 #88 - MAYO 2013

Les recordamos que sus sugerencias, críticas y aportes

deben dirigirse a nuestra dirección de correo electrónico

revistaone@gmail.com, a la dirección postal Av.

Salvador María del Carril 4117 (C1419AHA), Ciudad

Autónoma de Buenos Aires, o bien por fax a los nuevos

números (+54 11) 4501-0494 ó (+54 11) 4501-4503.

Por favor no olvidar aclarar nombre completo,

documento de identidad y lugar de procedencia.

tiple campeón era el únicoque podía darle batalla direc-ta a Ogier, quien ahora tienepor delante el camino allana-do y quizá, por muchos añosmás, como su compatriota. ElVW Polo es un auto quemarcará la diferencia de aquíen adelante”. La sentencia deMario, a no dudarlo, abrirá eldebate entre los fanáticosdel rally, al menos hasta queel tiempo empiece a ponerlas cosas en su sitio y digacuales son realmente lasdiferencias.

�También de una locali-dad cercana a General Pinto,como lo es Leandro N. Alem,el que nos envía un correoes JJuuaann CCaarrllooss VVaalllleejjooss, con-forme con la paridad de pilo-tos, pero no de máquinas.“Este año parecería que no

CORREO DE LECTORES

y talentos consagrados quetoda la gente admira. Sonustedes y nadie más los úni-cos que pueden obtenerlo,por eso se los pido especial-mente”. ¿Qué podemos res-ponderle a la amiga si noque es nuestra intención tra-erles cuanta información seaposible? Y, seguramente,todavía “descubriremos”varias figuras más… unabrazo grande.

�Concurrente al Rally dela Argentina, MMaarriiooFFlleeiisscchhmmaannnn (Río Cuarto,Córdoba) se deleitó con lasmáquinas de WRC en suprovincia, pero cree que nose avecina un buen futuropara el rally. “No se abrenmucho las posibilidades delresto con la partida de Loeb.Al contrario, creo que el múl-

�Una nostálgica narraciónnos deja AArrmmaannddoo MMccNNaabbbb,quien aunque nos escribedesde Montevideo, es unargentino de pura cepa. A talpunto que, según relata “fuiuno de los privilegiados quetuvo la fortuna de concurrir alautódromo de Buenos Airesel día de su inauguración, yconocí la fecha del sucesogracias a una respuesta queustedes dieron en uno de loscorreos anteriores. En aquel1952 yo contaba con ape-nas siete años y por supues-to no recuerdo mucho –enverdad, casi nada– del asun-to, sólo que acompañaba ami padre de la mano y pasa-mos una jornada muy larga

EL AUTÓDROMO PORTEÑO, EL DÍA DE SU INAUGURACIÓN, EL 9 DE MARZO DE 1952.

parte del mundo no tienentanta difusión. Quizá asípodamos descubrir con ante-lación a muchos nuevostalentos que con el tiempopueden llegar a la F.1.Recuerdo que fue One la pri-mera publicación argentinaque nos habló y nos presen-tó a Lewis Hamilton y másrecientemente a MarcMárquez, que hoy son ídolos

pero muy excitante para micorta edad”. EnhorabuenaArmando que esos recuer-dos queden grabados aúndel modo más pequeño ensu cabeza y qué duda cabede que, de algún modo, fueusted un “elegido” al podercontar que estuvo en el coli-seo porteño en tan trascen-dental jornada, de la que yapasaron más de 60 años.

�MMaarrggaarriittaa BBaaggaalláá, deGeneral Pinto (Buenos Aires)pide notas de cuanta catego-ría ande dando vueltas por elmundo. “Estaría genial pre-sentar las divisionales máspotentes y populares en paí-ses europeos, que por esta

LOS MERCEDES, ENDEBLES EN CARRERA.

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Ya han transcurrido cinco fechas del calendario 2013 de la Fórmula 1 y más que nunca todo el trabajo de losequipos y los pilotos estuvo subordinado a las especificaciones de fabricación de los diferentes compuestos decaucho, encomendadas por la FIA, por cuarto año consecutivo, al único proveedor de la categoría, la marcaitaliana Pirelli. ¿Es justo que Mercedes, con sus dos pilotos, Rosberg y Hamilton, sean los más rápidos en laclasificación y en la carrera se caigan a pedazos? ¿Cómo puede ser que logren vueltas mágicas en la qualy y nolo puedan cristalizar en carrera? Teniendo en cuenta que el trazado de Montmeló es exigente, técnico y conpocos sectores para consumar sobrepaos, ¿por qué los coches y los pilotos se ven sometidos a unadegradación del caucho al punto de que los “long runs” son excesivamente cortos y el tiempo deaprovechamiento es aún más exiguo?No es bueno que los parámetros de fabricación de las gomas cambien para cada GP y de esta forma penalizara los que mejor los entendieron, Lotus y Ferrari, Raikkonen y Alonso, respectivamente.Es emblemático el caso de Lewis Hamilton (Mercedes), quien se vio imposibilitado de realizar un manejoagresivo, como es su principal característica y por influencia de estos factores ajenos a sus cualidadesconductivas se lo vea tan relegado, como ocurrió en Barcelona.Tampoco es lógico que resguardar al máximo el estado de las cubiertas sea el pretexto utilizado y esgrimido porlos jefes de equipos y así determinar el posicionamiento de sus pilotos, tal como ocurrió en Malasia con Red Bully Mercedes, y en España con McLaren, para evitar “calentar” la competencia que naturalmente es lo mejor quele puede suceder a la Fórmula 1 y a quienes la seguimos cada carrera con toda la pasión de siempre.<

Alberto Arias Pesado Rosario, Santa Fe

LA CERTIFICADA DEL MESpodemos quejarnos en la F.1porque, a diferencia de lasépocas doradas de MichaelSchumacher, son varios loscompetidores talentosos dis-puestos a pelear por la coro-na. Hablo de Alonso, Vettel,Raikkonen y Hamilton en pri-mer término. Pero lo quemolesta es cómo condicionalos rendimientos de cada unoel funcionamiento de loscoches. Por ejemplo,Hamilton parece condenadoa no poder ir más allá debidoa un limitado Mercedes quedesaparece en la carrera trasbrillar en la clasificación. OJenson Button, otro maravi-lloso piloto, está confinado alpelotón intermedio porqueMcLaren no supo darle unmedio competitivo. En sínte-sis, agradezco la diversidadde talentos y estilos, perocon autos de lenta evoluciónqueda claro que mucha deesa genial muñeca que exis-te en ellos, cae en saco roto”.

�“Vettel, un grande”, titulasu misiva AAllbbeerrttoo AArriiaass, parahonrar la figura del tricam-peón. “No comparto lasdeclaraciones de ChristianHorner (jefe del team RedBull), de que la Fórmula 1es un deporte de equipo.Los grandes pilotos de lahistoria de la F.1, Senna,Fangio, Gilles Villeneuve yotros dejaron sus apellidosimpresos en ‘oro’ e inmorta-lizados porque han tomadoriesgos. ¿Es mejor para losque somos fanáticos de laF.1 que existan pilotos quenos regalen maniobrasmemorables o que prevalez-

AAGGRRAADDEECCEEMMOOSS EELL CCOONNTTAACCTTOO...... ...retribuimos los saludos y atendemos las sugerencias de DamiánBorgo (Corrientes), Maximiliano y Sergio Singer, AlejandroTorres, Gastón Deltell, Miguel Angel Darías (Córdoba), PabloSoria y Roberto Dee (Bahía Blanca), Omar Di Martino (Villa La

Angostura, a quien le aclaramos que se demoró en una semana la

aparición de este número, por eso no lo hallaba en su quiosco habi-

tual), Javier José Domanico y Danilo Espósito (piden suscrip-

ciones desde Mendoza), José Ponch, Hugo Traverso (Rosario,

Santa Fe), Andrés La Bar, Claudio Carbone, Gabriela White,

Atilio Isod, Eduardo Holloway, Cristian Chaih, Juan M.Robledo Carrizo (Lima, Perú), José Luis Magnone (Montevideo,

Uruguay) y Martín Salerno. Les decimos una vez más a todos, que

tomen como referencia nuestros teléfonos para solicitar las suscrip-

ciones que muchos de ustedes nos reclaman.<.

can las órdenes de equipo?Lo sucedido durante el GPde Malasia ha devuelto, aun-que sea por un tiempo, lamagia a la ‘máxima’... Encontracara, Rosberg decidióacatar la insensible orden

impartida por Ross Brawn,reconocida por Hamilton, talcual lo hacía Barrichelo enépocas de Schumacher enFerrari”, argumenta el amigo.Y sabemos que muchoscomparten la idea.<

CHRISTIAN HORNER, VETTEL Y EL PROTAGONISMO.

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La élite del automovilismo ya se concentraba casiíntegramente en la Fórmula 1 en 1971, pero reciénen esa temporada fue cuando la categoría (debido,

en parte, a la poca cantidad de carreras de los ’50) seconvirtió en bicentenaria. No de años, sino de GrandesPremios. La carrera Nº 200 se disputó nada menos que enel Principado y a esa exigencia corresponde el pasaje de laimagen, en la que el BRM P160 del mexicano PedroRodríguez -9º ese día- marcha al frente de un veloz trencitoen suelo principesco. Lo sigue Ronnie Peterson (March

711), quien marchaba camino a lograr su primerpodio en la “máxima” al concluir como principalescolta del escocés Jackie Stewart y su Tyrrell. Másatrás se ve el anaranjado McLaren M19A de DennisHulme, cuarto a la postre y al fondo, Jean-Pierre

Beltoise, retrasado con el Matra.Con esta prueba dominada por elfabuloso escocés de punta a puntaal cabo de 80 vueltas, la Fórmula 1llegaba a una histórica cifra que, sinembargo, hoy parece ínfima y lejanateniendo en cuenta cuánta aguamás corrió bajo el puente.<

FLASHBACKMontecarlo, 23 de mayo de 1971

La categoríabicentenaria

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