Revista Transporte 3, Núm. 398 - septiembre 2014

La Revista Decanadel Transportede Mercancías.

Camiones, Furgonetas,Carrocerías y

Componentes.

Año 36. #398.Septiembre 2014

TRANSP RTE3www.transporte3.com

� Francia y Bélgica crean intranquilidad en el sector �� Nueva Vito de Mercedes-Benz � Prueba: Ford Transit 2 TON. �

� Entrevista: Ramón Valdivia - Director General de ASTIC �

MÁXIMA POTENCIAY EFICIENCIAMAN TGX D38

www.transporte3.com 3

L La aprobación de sendas normativas en Francia y en Bélgicaponía en alerta el sector justo antes de comenzar el periodo esti-val. En ambos estados entraron en vigor leyes que castigan la re-alización del descanso semanal en la cabina del camión. El caso defrancés era especialmente preocupante porque las sanciones po-dían alcanzar los 30.000 euros o incluso el año de cárcel. Las asociaciones de transporte a través del CNTC se dirigieron a laComisión Europea para que tomase medidas ante una regulación"injusta y desproporcionada". La respuesta de la Dirección Generalde Movilidad y Transporte de la CE no ha sido todo lo contundenteque se podía esperar. En una misiva deja claro que en elReglamento 561/2006, que contiene las disposiciones relativas aldescanso diario y semanal de los conductores, no existe ningunadisposición que prohíba realizar el descanso semanal normal en elvehículo y anuncia que solicitará información tanto a Francia comoa Bélgica para estudiar si las sanciones son desproporcionadas odiscriminatorias. Por lo tanto ambas normativas siguen en vigor, y aunque hasta elmomento no se ha impuesto ninguna multa por realizar el des-canso semanal en la cabina, ni la Comisión Europea ni nadie ga-rantizan a los transportistas que no puedan ser multados por estacircunstancia mañana mismo. Con este tipo de leyes unidas a la

Ecotasa y a ciertas actuaciones en la frontera, Francia sigue em-peñada de levantar un muro al transporte procedente de laPenínsula Ibérica. Desde Europa deberían dejar claro que ahoratodos jugamos con las mismas reglas.

UN NUEVO CURSO

El inicio del curso en nuestro país estará marcado por la continui-dad del debate sobre las modificaciones de pesos y dimensiones.Descartadas las 44 toneladas, la discusión se centra en el incre-mento de la altura hasta 4,5 metros y en la posibilidad de autori-zar la circulación de megacamiones en determinados corredores.A día de hoy algunas miembros del Comité Nacional se oponenfrontalmente a cualquier cambio, pero todo parece indicar que enlas próximas semanas podrían alcanzarse acuerdos para llevar acabo ambas modificaciones. Además antes de que concluya el ejercicio deberían de conocersenuevos detalles sobre el Plan PIMA Transporte, que permanece enel olvido desde el pasado mes de mayo, o la devolución del cén-timo sanitario, aunque los esfuerzos de la Administración pareceque van encaminados a aparcarlo en el olvido.

EL TRANSPORTE NO DESCANSA NI EN VERANO

editorial

6 www.transporte3.com

03 EDITORIALEl transporte no descansa ni en verano

36 ESPECIALNuevas tecnologías en el transporte

22 PRODUCTOMAN TGX D38: Se cierra el círculo

44 LEGAL¿Cuándo empieza a contar el plazode caducidad de una multa?

06 EN PORTADAEuropa no quita el sueñoa los transportistas

18 PRODUCTONueva Mercedes-Benz Vito

50 CAMIONES CON HISTORIAMAN F90: En pos de la excelencia

sumario

03

36 44

22 18

50

06


10 ENTREVISTARamón Valdivia - Director Generalde ASTIC

32 PRUEBAFord Transit 2TON Van

55 OCASIÓN & POSTVENTALos talleres ilegales torpedean al sectorde la posventa

10

32

55

Revista fundada por:Jesús Gómez Llorente

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Edita: Grupo Editorial Editec

Director:Luis Gómez-Llorente

Redactor Jefe:Luis Francisco Blanco Barba

Redacción:Isabel Blancas Maldonado

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Pruebas Técnicas:Juan Morón (Veh. Ligeros)

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Antonio Mozas Martinez (Ingeniero), Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero), Manuel Fernandez Martinez

Gonzalo Garos, Isidoro Hernández Ferrer, Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)

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PREMIOS

CAMIÓN DEL AÑOEN ESPAÑA

VEHÍCULO INDUSTRIAL LIGERO DEL AÑOEN ESPAÑA

en portada


EUROPA NO QUITA EL SUEÑO AL TRANSPORTEEL REGLAMENTO 561/2006 NO PROHÍBE DORMIR EN LA CABINA

L a entrada en vigor de normativas en Francia yBélgica que prohíben la realización de los descansossemanales normales (> 45 horas), regulados en elReglamento 561/2006, en la cabina ha provocado la

intranquilidad en el sector del transporte durante lasúltimas semanas.El Pleno del Comité Nacional decidió por unanimidadenviar un escrito a la Comisión Europea, Parlamentoeuropeo y la Representación Permanente del Gobiernoante la UE, denunciando las medidas adoptadas enambos países. A juicio del sector es un hecho discri-minatorio que supone un ataque frontal a las flotas detransporte terrestre internacional y más concreta-mente a las de los países más periféricos como es elcaso que afecta a España.

SE PUEDE DORMIR EN LA CABINA

La respuesta de la Dirección General de Movilidad yTransporte de la Comisión Europea (CE) recuerda queel Reglamento 561/2006, que contiene las disposi-

LA CE HA SOLICITADO INFORMACIÓN SOBRELAS NUEVAS NORMATIVAS A FRANCIA Y BÉLGICAY ANALIZARÁ SI SE HAN RESPETADO LOS PRINCIPIOSDE PROPORCIONALIDAD Y NO DISCRIMINACIÓN

ciones relativas al descanso diario y semanal de losconductores, no existe ninguna disposición que pro-híba realizar el descanso semanal normal en el ve-hículo. Pero también señala que en este texto legal"no se estable en qué lugar debe realizar el conduc-tor su descanso semanal normal".

EUROPA ANALIZARÁ LAS NORMATIVAS

En su misiva la CE incide en que "garantizar el cum-plimiento de la ley y establecer un sistema de san-ciones es ante todo competencia de los estadosmiembros", pero sin olvidar que, tal y como recogeel artículo 19 del Reglamento 561/2006, "las san-ciones deberán ser eficaces, proporcionadas, disua-sorias y no discriminatorias."Las autoridades europeas ya se han puesto en con-tacto con Francia y Bélgica para solicitar toda la in-formación necesaria sobre estas nuevas normas


EL SECTOR NO ESCONDE SU DECEPCIÓN: “UNA VEZ MÁS,EUROPA NO SE HA METIDO EN EL FONDO DE LA CUESTIÓN”

BÉLGICA: 1.800 EUROS DE MULTA

El 21 de junio entró en vigor en Bélgica elReal Decreto de 19 de abril de 2014, por elque se reforma el Real Decreto de 19 dejulio de 2000, sobre cobro y consignación demultas derivadas de infracciones de ciertasnormas en materia de transporte por carre-tera. Esta revisión introduce la prohibiciónpara los conductores de transporte de mercancías efectuar su descansosemanal de al menos 45 horas dentro de la cabina de su vehículo pro-fesional, so pena de multa de 1.800 euros.

FRANCIA: 30.000 EUROS Y UN AÑO DE PRISIÓN

Por su parte Francia ha adoptado la Ley nº2014-790 de 10 de julio para la lucha contrala competencia social desleal, que ha sidopublicada el 11 de julio en el boletín oficialde la República Francesa (fecha de entradaen vigor). El Gobierno francés ha modificadoel código de transporte a través del artículo15 de la Ley 2014-790 prohibiendo la realización de dicho descanso abordo del vehículo bajo sanción de 30.000 euros y un año de prisiónpara el empresario que organiza el trabajo de sus trabajadores o deaquellos puestos a su disposición.

LAS NUEVAS LEYES DE FRANCIA Y BÉLGICA PROHÍBEN LAREALIZACIÓN DE LOS DESCANSOS SEMANALES NORMALESEN LA CABINA

en portada


Desde ASTIC aseguran que durante el veranono se han producido novedades: "al menossegún nuestra información sigue sin apli-carse". Los responsables de la Asociación deTransporte Internacional por Carretera consi-deran que esta legislación, que califican de"desproporcionada, descabellada, injusta e in-eficaz", está diseñada "para perseguir ciertas

prácticas estandarizadas y sistemáticas de al-gunas empresas a las que algunos señalancomo competencia desleal, no para los casosaislados."Pero no esconden cierta preocupación: "elhecho es que está en vigor y deja demasiadaslagunas y discrecionalidad en su teórica apli-cación práctica."

TODAVÍA NO SE HAN IMPUESTO SANCIONES

para dilucidar si cumplen con estos principios bá-sicos.

UNA ACTUACIÓN MÁS CONTUNDENTE

Fuentes del sector han mostrado su desencanto anteesta actuación: “decepciona comprobar una vez más

que Europa no se ha metido en el fondo de la cues-tión, por el momento no ha abierto un expediente nimucho menos a ninguno de los dos estados miem-bros, a pesar de lo que se haya podido leer en los úl-timos días”.

APOYO DE LA ADMINISTRACIÓN

Desde ASTIC se ha pedido apoyo al Gobierno espa-ñol para que alce la voz y que la Comisión Europeaactúe con mayor agilidad ante estas situaciones.“Medidas particulares como la tasa discriminatoriabritánica o la Ecotasa francesa o alemana debilitan aEuropa”, señalan.“Sabemos que es muy difícil cambiar el funciona-miento de la CE pero nuestra obligación es llamar laatención y recabar apoyos”, concluyen.

reportaje


E l barómetro de transporte de TimoCom muestraque la relación cargas - camiones (52:48) fue prác-ticamente igual que en los años anteriores (54:46en 2012) y (53:47 en 2013).Al comienzo del trimestre, el barómetro de trans-porte continuó con el impulso de febrero y marzo. Lacuota de cargas subió durante este periodo casi 25puntos porcentuales, de una relación de cargas y ca-miones de 30:70 (febrero) a 54:46 (abril). Pero enmayo se produjo el cambio de tendencia: la cuotade cargas descendió hasta el 48%, un 10% por de-bajo de sus niveles en 2013.En junio, al contrario de lo esperado, el transporteexperimentó una mejoría y el trimestre se cerró con

una relación de cargas y camiones en el mercadoeuropeo de transporte de 54:46.Según TimoCom, esta evolución se debe básica-mente a dos fenómenos que ocurrieron en mayo. Enprimer lugar, sólo en este mes de mayo hubo másfestivos que en cualquier otro mes del año. En totalfueron 24 días festivos entre todos los países euro-peos. En segundo lugar, el mercado de transporte enEuropa Sudoriental se derrumbó debido a las inun-daciones en los Balcanes. Las inundaciones enCroacia, Serbia y Bosnia-Herzegovina no sólo tuvie-ron consecuencias devastadoras para la población yla economía de los países afectados, sino tambiénpara los demás países de Europa.

CAUTELA PARA LA SEGUNDA MITAD

Basándose en lo ocurrido durante los primeros seismeses, las perspectivas de Timocom para el tercertrimestre son algo más cautelosas: "En este mo-mento, esperamos que para el final del trimestre si-guiente habrá un excedente en camiones. Los mesesde verano y la temporada de fiestas proporcionanun periodo de calma en el mercado de transporte.Después septiembre volverá a reactivarse".

LA EVOLUCIÓN POSITIVA EN EL ARRANQUE DEL AÑOHACÍA PREVER UNA ESCASEZ DE CAMIONES DURANTELOS MESES POSTERIORES

INESTABILIDAD EN EL SEGUNDO TRIMESTREEL TRANSPORTE EUROPEO NO MANTUVO LA TENDENCIA DEL INICIO DEL AÑO

El Observatorio permanente de la morosidad y los pagos en elsector del transporte por carretera que elabora Fenadismer, encolaboración con la Fundación Quijote para el Transporte, mues-tra que en el mes de julio el 67% de los pagos que se realizarona las empresas transportistas por parte de sus clientes incumplie-ron la legislación vigente en materia de morosidad al superar elplazo máximo de 60 días. Durante este mes los plazos de pagodescendieron cinco días y la media se situó en 85 días, el segundomejor dato del año tras tres meses de subidas continuas.

Una vez más Fenadismer harecordado que se está incum-pliendo la legislación en ma-teria de morosidad (RealDecreto ley 4/2013), que se-ñala que el plazo máximo depago debería ser de tan sólo 30 días naturales a contar desde laprestación del servicio, el cual podrá ser ampliado a un máximode 60 días “si así lo hubieran pactado las partes”.

LA MOROSIDAD EN EL TRANSPORTE DESCIENDE

MEDIA DIAS DE PAGODESDE FECHA DE FACTURA

2014

86 días

86 días

83 días

87 días

89 días

90 días

85 días

Enero

2013

Febrero

89 días

88 días

Marzo

Abril

88 días

85 días

Mayo

Junio

87 días

87 días

Julio

Enero

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

Julio

Agosto

89 días

89 días

Septiembre

Octubre

92 días

89 días

Noviembre

Diciembre

87 días

85 días

entrevista



Qué momento vive el sector del transporte?¿Qué podemos esperar para la recta final de año yel inicio de 2015?En líneas generales se aprecia un ligero repunte pa-ralelo a la mejora macroeconómica en España. Seestán empezando a renovar flotas y poco a pocovamos saliendo de la crisis, pero los números de to-neladas transportadas no crecen al ritmo que nosgustaría. Los datos de los observatorios que elaborael Ministerio de Fomento ponen de manifiesto que,al margen del transporte internacional que está ya aniveles del 2008, el resto de especialidades no aca-ban de despegar. Es verdad que ya no caen milesde empresas como en los años más duros de la cri-sis, pero aún siguen desapareciendo algunas porquela financiación sigue sin llegar y la demanda es aúninsuficiente.No soy pesimista porque eso que llamamos "Europa"ha comprendido que ha llegado el momento de im-pulsar activamente la economía de los estadosmiembros. Creo que eso nos va a ayudar a todos yno vamos a volver a caer en otra crisis. Pienso que2015 será sensiblemente mejor para el transporte.Nuestro sector es imprescindible, pero esa fortaleza estambién su debilidad. Todos saben que, por muchoque se le presione, este sector prevalece porque notiene sustituto posible, pero al estar atomizado y pocounido, sus componentes no logran evitar que se lespongan trabas y se les carguen de todo tipo de tasase impuestos. Parece que lo puede aguantar todo. Lo cierto es que a lo largo de los años, las estadísti-cas ponen de manifiesto que, a pesar de los esfuer-zos políticos para restar protagonismo a la carreteraintentando desviar la mercancía a otros modos, eltransporte por carretera sigue resultando mayorita-riamente elegido por el mercado.

¿En qué situación queda el sector tras más de unlustro de crisis?Durante los últimos años se ha perdido bastante deltejido empresarial español, también y muy acusada-mente en nuestro sector. Aún hoy sigue disminu-yendo el número de empresas de transporte, aunquelo más virulento ya ha sucedido. Sigue estando noobstante muy atomizado con una media de menosde cuatro vehículos por empresa. Creemos que ahoracon los cambios normativos en fiscalidad y tributa-

ción (eliminación de facto del régimen de estimaciónobjetiva, por ejemplo) junto a algunas de las medi-das nacidas con la nueva LOTT (Acción Directa, elimi-nación de las falsas cooperativas…) servirán parareducir la atomización. No tiene sentido que tenga-mos el doble de empresas de transporte queAlemania con la mitad de habitantes y menor PIB.

¿Cuál es la posición de ASTIC en relación a la mo-dificación de la normativa que regula los pesos ydimensiones? ¿Considera que se podrán alcanzaracuerdos en el seno del CNTC?Nosotros lo único que queremos es una unificaciónde pesos y dimensiones a escala europea y que sehagan las cosas con coherencia en un espacio eco-nómico único como se quiere que sea la UE, pero sa-bemos que es muy difícil porque los países siguenlegislando de forma arbitraria bajo la laxitud de lasleyes comunitarias.En lo que respecta a España, nuestra posición es uni-voca con el Comité Nacional. Fomento se ha dirigidoal CNTC, nos ha planteado una serie de modificacio-nes, entre las que no están las 44 toneladas a pesarde que muchos se empeñan en seguir hablando deese tema. No está sobre la mesa y eso hay que su-brayarlo para no perder la perspectiva real. ASTIC seceñirá a lo que decida la mayoría tras los correspon-dientes debates. Como se sabe, el peso de los votosen ese órgano colegiado no es uniforme, pero unavez definida una posición por votación esa debe serla postura que unitariamente presentemos ante la

“LA DEVOLUCIÓN DEL CÉNTIMO SANITARIO ES UN TEMAMUY PREOCUPANTE PORQUE HAN PASADO SEIS MESESDESDE LA SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE LUXEMBURGOY AÚN ESTAMOS A LA ESPERA DE QUE LA CE RESPONDAA UNA PREGUNTA TÉCNICA DEL EJECUTIVO ESPAÑOL.NADA SE MUEVE EN REALIDAD, SALVO TÍMIDOS EJERCICIOSDE MALABARISMO INFORMÁTICO POR PARTEDE LA AGENCIA TRIBUTARIA”

“PIENSO QUE 2015 SERÁ SENSIBLEMENTE MEJOR PARA EL TRANSPORTE”

RAMÓN VALDIVIADIRECTOR GENERAL DE ASTIC

entrevista


Es un tema muy preocupante porque han pasado seismeses desde la sentencia del Tribunal de Luxemburgoy aún estamos a la espera de que la CE responda auna pregunta técnica del ejecutivo español. Nada semueve en realidad, salvo tímidos ejercicios de mala-barismo informático por parte de la Agencia Tributaria.Comprendemos que no es el momento más ade-cuado para las arcas del Tesoro para desembolsarmiles de millones, pero echamos de menos algúngesto por parte de la Administración que no olvide-mos ha sido condenada de forma sonrojante. Han ac-tuado mal, a sabiendas durante años y ahora suobligación de ejemplaridad debería ser la de ponertodos los potentísimos medios con los que cuenta a suservicio para resarcir a sus administrados del daño queles ha causado. Sin embargo parece todo lo contrario.En este sentido las sentencias de los casos que yaestaban abiertos desde hace años, han ido variandodurante los últimos meses. Al principio los juzgadosestablecían que se debía devolver la cantidad co-brada indebidamente más intereses, pero ahora sesigue dando la razón a los reclamantes pero se lesremite al punto de origen: deben presentar los do-cumentos justificativos otra vez y vuelven a estar enmanos del "infractor". No creemos que esto sea es-pontáneo. La Audiencia Nacional nos ha dejado muydecepcionados con sus sentencias.La realidad es que, al menos desde el 2007,Hacienda sabe a la perfección el gasóleo consumidopor las empresas de transporte a través del procedi-miento del Gasóleo Profesional. El cálculo es muysencillo y cuentan con todos los datos, pero se es-cudan en tecnicismos. Resumiendo, el sector ha estado gravado durantediez años por un impuesto injusto y la sentencia deltribunal es incontestable y, repito, sonrojante, peropasan los meses y no sucede nada. Sabemos que nova a ser un camino fácil ni en el ámbito administra-tivo ni en el judicial. Además, a ojos de AgenciaTributaria el periodo prescrito no existe. La respon-sabilidad patrimonial por actos del legislador es elcamino que estamos siguiendo para estos casos yveremos qué sucede.El Gobierno debería darnos una respuesta y cumplirlas sentencias con diligencia y prontitud. La falta deliquidez existente entre el conjunto de las empresasse vería aliviada a través de la simple corrección dealgo que la Administración ha hecho mal en perjui-cio de sus administrados. Es así de sencillo. Las em-presas, que no olvidemos están sosteniendo cientosde miles de empleos lo necesitan y tienen derechoa ello.

¿Qué supondrá para el sector el Plan PimaTransporte? ¿Cuándo entrará en vigor?Las matriculaciones en nuestro país se están recu-perando muy despacio, el resto de Europa Occidentalya está a niveles del 2008 mientras nosotros aún nollegamos ni a la mitad de lo registrado aquel año.No hay demanda de transporte suficiente y sobretodo no hay crédito para comprar camiones.

Administración, sin que existan diferentes voces. Esun paso imprescindible para ser tomados cada vezmás en serio.Una parte del sector piensa, y esto es innegable, quesi se introducen cambios se va a transportar más sinconseguir nada a cambio. Existe esa desconfianza,yo diría que no infundada. Pero el hecho de que seautoricen con condicionantes estrictos los megaca-miones en determinadas rutas no va a suponer undesequilibrio del conjunto del mercado. Hay paísesque ya los tienen y no ha resultado perjudicial.Pero en cualquier caso nosotros nos remitimos al de-bate que tengamos dentro del Comité y con laAdministración. Hay que agradecer la posición dediálogo del Ministerio de Fomento en este tema apesar de las presiones que se están orquestandodesde otros lobbies.Creo que el acuerdo en el seno del CNTC va a ser rá-pido. No es tan complejo, son dos cuestiones bas-tante sencillas. Hay que suponer a priori que todos(cargadores, transportistas, intermediarios, etc…)vamos a ser leales y buscaremos la máxima eficien-cia en conjunto, no sólo en beneficio de una parte.También hay que señalar que se podrían y se debe-rían poner en marcha otras medidas que tambiénpermitirían incrementar la eficiencia (supresiones delas restricciones al tráfico, optimización de los tiem-pos de carga y descarga, flexibilización del regla-mento de tiempos de conducción y descanso…)

¿Cuándo cree que la Euroviñeta puede llegar aEspaña?La Ministra de Fomento se comprometió a no im-plantar la Euroviñeta y está cumpliendo su palabra.Pastor y su equipo están entendiendo muy bien la si-tuación que atraviesa nuestro sector.Hay presiones muy grandes de ciertos grupos queanuncian al Gobierno la posibilidad de ingresar milesde millones de euros a través del repago por uso deciertas carreteras.El propio Rafael Catalá comparte nuestro punto devista: la implantación de peajes tipo Euroviñeta, conla estructura impositiva actual, sólo puede conside-rarse un repago. Consideramos que sólo sería acep-table una estructura impositiva que no signifique unrepago, al menos para los sectores productivos.

¿Cuándo estiman que pueden comenzar a hacerseefectivas las devoluciones del Céntimo Sanitario?¿Por qué no se han realizado aún?

“EL HECHO DE QUE SE AUTORICEN CON CONDICIONANTESESTRICTOS LOS MEGACAMIONES EN DETERMINADAS RUTASNO VA A SUPONER UN DESEQUILIBRIO DEL CONJUNTODEL MERCADO. HAY PAÍSES QUE YA LOS TIENENY NO HA RESULTADO PERJUDICIAL”

Hace unos meses desde el Comité Nacional lamen-taban la escasa atención que la DGT prestaba al sec-tor. ¿Ha mejorado la relación a raíz del últimoencuentro celebrado el pasado mes de julio?¿Conseguirán que se modifique el nuevo sistema deevaluación para la renovación del carné para condu-cir vehículos que transporten mercancías peligrosas?Mantener un diálogo fluido con la DGT siempre espositivo. En el último encuentro mantenido por losmiembros de la comisión paritaria, CETM y ASTICjunto a los dos sindicatos mayoritarios, con laDirectora apreciamos que tras un largo diálogo me-joró la disposición de la Sra Seguí hacia las deman-das concretas del sector en este tema.Que la DGT se encargue de realizar la renovación delos permisos ADR en sí mismo no es ni malo nibueno. Lo malo son los procedimientos burocráticosque obligan al trabajador a desplazarse y perdertiempo en su jornada laboral. Además hay que tenercuidado para que los exámenes no estén alejadosde la realidad práctica.Si el procedimiento anterior estaba funcionando co-rrectamente igual no era necesario un cambio tan ra-dical. Posiblemente hubiese sido suficiente con ejercerun mayor control en algunos centros formativos.

¿Qué balance hace de sus dos años en ASTIC? ¿Quémomento vive la asociación? ¿En qué proyectosestán trabajando?Han sido dos años muy interesantes en los que han su-cedido muchas cosas. La llegada de Marcos Basante a lapresidencia de ASTIC y un equipo nuevo, unida a acon-tecimientos muy importantes como la reforma laboral ola aprobación de la LOTT, las veleidades legislativas fran-cesas, las reformas fiscales, la renovación en el seno dela propia IRU, las modificaciones de algunas normativaseuropeas, etc etc han tenido como consecuencia queestos dos años hayan sido bastante movidos. Aún esta-mos en el ecuador de su mandato y durante los próxi-mos meses vamos a afrontar nuevos retos para que eltransporte tenga el papel que merece y sea ASTIC quienpueda liderar ese camino. Además de representar y de-fender los intereses de las empresas de transporte aso-ciadas hemos trabajado para devolver a la sociedadparte de lo que recibimos y en este ámbito se enmarcanuestra colaboración con el Banco de Alimentos y la ad-hesión al Pacto Mundial, por ejemplo.

¿Considera que sería beneficioso para el transporteespañol que las principales asociaciones uniesensus fuerzas?Creo que, dejando al margen una unión efectiva, loimportante es que en cuestiones importantes man-tengamos una posición común. Nuestra voluntad enASTIC siempre ha sido que sea así. Es el camino paratener fuerza ante los que toman decisiones y dejarser percibidos como un coro disonante.Quizás dentro del CNTC podríamos trabajar para buscaruna mayor eficiencia en algunos aspectos, en aprove-char mejor los recursos disponibles que se dispersanpor la gran cantidad de miembros de los que consta.

entrevista


“NO TIENE SENTIDO QUE TENGAMOS EL DOBLEDE EMPRESAS DE TRANSPORTE QUE ALEMANIACON LA MITAD DE HABITANTES Y MENOR PIB”

Es Ingeniero Industrial y cuenta con una dila-tada experiencia de más de 25 años en elsector de automoción en el que, como másreciente responsabilidad ejerció de GeneralManager de Iveco para España y Portugal du-rante 6 años. Desde septiembre de 2012 esDirector General de ASTIC y Director Generalde SETIR (Servicios Especiales TIR, S.L)

RAMÓN VALDIVIA

Constituida en 1960, la Asociación delTransporte Internacional por Carretera (ASTIC)es la primera asociación del transporte demercancías y pasajeros por carretera fundada

en España. Es la única asociación española miembro de la IRU (OrganizaciónMundial de Transporte por Carretera). Cuenta con una flota total de 16.000vehículos y representa a un volumen de empresas que dan empleo a másde 21.900 personas, con una media de 98 empleados y 65 camiones porempresa y 21,7 millones de euros de facturación media en 2012.

ASTIC

Es obvio que el envejecimiento incesante del parquede vehículos industriales no es bueno para nadie y unplan de esta características podría contribuir a invertirla situación, pero por el momento no sabemos nadasobre su entrada en vigor. Cualquier ayuda sería bien-venida, pero para ser efectiva, más allá de los 400millones previstos o del tipo de interés de los mismosdebe ir dirigida a cubrir riesgo en la financiación.

¿A su juicio qué papel deben jugar los autónomosen el sector?La figura del autónomo, tal y como está la legislacióny aunque cambie el tema fiscal, sigue siendo muyatractiva porque España junto con Francia siguesiendo uno de los países con más impuestos a lahora de contratar a un trabajador.Además el sector por su estructura necesita una flexi-bilidad y por ello los autónomos son y seguirán siendoimprescindibles. Siempre habrá un mercado para ellos.

producto


L a firma alemana ha introducido un gran númerode novedades en la mediana de su familia de vehí-culos comerciales, que seguirá fabricándose en laplanta española de Vitoria. A partir del próximo mesde septiembre los profesionales tendrán a su disposi-ción múltiples versiones de esta furgoneta, a un pre-cio muy competitivo, con más capacidad de carga, unnivel de seguridad desconocido en el segmento yunos costes de mantenimiento muy ajustados. Su aspecto exterior sigue la línea iniciada con laCitan, y posteriormente adoptada por la Sprinter. Enel interior se han incorporado asientos más confor-tables y se ha mejorado la ergonomía para hacermás agradable el día a día de los profesionales.Además cuenta con múltiples espacios portaobjetos.Los clientes podrán elegir entre tres versiones de

PREPARADA PARA SEGUIR REINANDONUEVA MERCEDES-BENZ VITO

Vito: furgón, mixta y Tourer (Base, Pro y Select) parael transporte de pasajeros. Al igual que su antece-sora, la nueva Vito sale a la venta con dos distanciasentre ejes (3.200 y 3.430 mm) y tres longitudes dela carrocería (4.895 mm, 5.140 mm y 5.370 mm).Ha crecido 14 cm.Su versatilidad queda patente con cuatro opcionesde M.M.A.: 2,5 t, 2,8 t 3,05 t y 3,2 t.

LLEGAN LA TRACCIÓN DELANTERA Y LA INTEGRAL

La firma alemana quiere cubrir con solvencia cual-quier tipo de necesidad y, por primera vez en estesegmento, ha puesto a disposición de sus clientestres tipos de tracción: delantera, trasera e integral. Ala sobradamente conocida tracción trasera, se sumanahora la tracción integral, que garantiza el mejoragarre en terrenos difíciles sin incrementar la alturade la nueva Vito, y la delantera, más ligera, y quegarantiza un excelente agarre con el vehículo vacíoo poca carga.

DOS MOTORES Y CINCO NIVELES DE POTENCIA

La nueva Vito estará disponible con dos versiones demotor y un total de cinco niveles de potencia: el OM622 de 1,6 l. (88 y 114 CV) y el OM 651 de 2,1 l.(136, 163 y 190 CV). Este último cumple las exigen-

LOS CLIENTES PODRÁN ELEGIR ENTRE TRES VERSIONESDE VITO: FURGÓN, MIXTA Y TOURER (BASE, PRO Y SELECT)PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS

cias de la normativa Euro 5b+ y la versión de mayorpotencia está dentro de las limitaciones establecidaspor la Euro 6.Una de las novedades principales en la cadena cine-mática es la incorporación, de serie, de la caja decambios manual de seis velocidades y del cambioautomático con convertidor de par 7G-Tronic Pluspara las motorización 119 BlueTec y la Vito con trac-ción integral. Será opcional para los motores 114 CDIy 116 CDI.

LOS COSTES DE MANTENIMIENTO

DISMINUYEN UN 6,4%

Mercedes-Benz ha ampliado los intervalos de man-tenimiento hasta 40.000 km o dos años en todas lasversiones (hasta ahora 30.000 km). Con la introduc-ción de la nueva Vito, el ordenador de manteni-miento ASSYST pasa a ser equipamiento de serie enEuropa. Este equipo calcula intervalos de manteni-miento flexibles a partir de los datos de la cargaefectiva del motor, el estilo de conducción, los kiló-metros recorridos y las condiciones de uso. Los costes de mantenimiento y reparación disminu-yen en hasta un 6,4% en comparación con el ante-cesor.


LA NUEVA VITO ESTARÁ DISPONIBLE CON DOS VERSIONESDE MOTOR Y UN TOTAL DE CINCO NIVELES DE POTENCIA:EL OM 622 DE 1,6 L. (88 Y 114 CV) Y EL OM 651 DE 2,1 L.(136, 163 Y 190 CV)

Todas las mejoras incorporadas hanpermitido reducir el consumo de com-bustible hasta un 20% (hasta -2,6l/100 km). Resulta especialmente des-tacable las cifras que consigue la Vito BlueEfficiency: 5,7 l/100 km conel 116 CDI. Este paquete está disponible para la versión con tracción tra-sera y forma parte del equipamiento de serie en todas las Vito Tourer concambio automático y matriculación como turismo, así como en todos losmodelos en combinación con el motor más potente.

CONSUMO RÉCORD: 5,7 L./100 KM

Ahora Mercedes-Benz ofrece además de la tracción trasera, la delantera y la integral

La carga útil se ha aumentado en 120 kg (unos 60 kg en versión con tracción trasera) y puede albergar objetos más largos. Ahora lanueva Vito admite hasta 1.369 kg de carga.

120 KG MÁS DE CARGA ÚTIL

El compartimento de carga de la Vito Furgón pre-senta dimensiones prácticamente iguales respectoal modelo antecesor. Su altura es de 1.408 mm y esde la longitud de 2.433 mm en la versión compacta,2.668 mm en la larga y 2.908 mm en la extralarga.La combinación de tracción delantera con un motorturbodiésel de dimensiones compactas, que se dis-tingue por su peso especialmente bajo, permite unaumento de 120 kg en su carga útil, y unos 60 kg encomparación con la nueva Vito con tracción trasera.Ahora puede albergar hasta 1.369 kg en la versióncon un espacio de carga de 6,6 metros cúbicos.

SEGURIDAD INFINITA

La seguridad se mantiene como una de las señas deidentidad de este vehículo. Ahora llega al mercadocon un amplio equipamiento de serie: Adaptive ESP,airbags, avisadores de cinturón para el conductor y elacompañante, alerta por cansancio (AttentionAssist), asistente para el viento lateral y controladorde la presión de los neumáticos.Además también está disponible un amplio abanicode posibilidades opcionales: ayuda activa para apar-car, sistema de advertencia por distancia, control deángulo muerto y detector de cambio de carril. Porúltimo hay que destacar el Intelligent Light System(ILS), que adapta la iluminación LED a las necesida-des en función de la velocidad.

EL CONSUMO DE COMBUSTIBLESE HA REDUCIDO HASTA UN 20%RESPECTO A SU ANTECESORA

producto


La nueva Vito se seguirá produciendo en la planta deVitoria. La firma alemana ha invertido 190 millones deeuros en estas instalaciones y en la formación de sus3.500 trabajadores para garantizar los niveles de cali-

dad más elevados. Se han incorporado nuevas máquinas que garanti-zan la máxima precisión desde el inicio de producción de la carroceríabruta, se ha optimizado el cierre de las puertas y la nueva pintura me-talizada «High solid» resulta especialmente resistente al rayado. Los res-ponsables de la planta estiman que se seguirán produciendo unas 75.000unidades cada año.

UN FURGONETA "ESPAÑOLA"

Los nuevos asientos ofrecen un gran confort, cuenta con numerosos espacios por-taobjetos y la tecnología más avanzada para facilitar el trabajo de los profesionales.

MOTORIZACIONES

Motor

OM 622de 1,6 l

OM 651de 2.1 l

Modelo

109 CDI

111 CDI

114 CDI

116 CDI

119 BlueTec

Potencia

65 kW / 88 CV

84 kW / 114 CV

100 kW / 136 CV

120 kW / 163 CV

140 kW / 190 CV

contacto


D espués de la renovación completa de motori-zaciones por parte de MAN de cara a la entrada envigor de la normativa Euro 6, solo faltaba renovar subuque insignia en cuanto a motorizaciones: la me-cánica D 28 ha dado paso a la D 38. El principal protagonista de este contacto es la nuevamotorización D 38 diseñada por MAN para sustituir elanterior D 28 de 8 cilindros en V. Para el desarrollo deeste motor, la firma alemana ha tenido muy en cuenta

SE CIERRA EL CÍRCULOLLEGA AL MERCADO EL NUEVO MAN TGX D38

las opiniones de sus clientes y ha desarrollado un pro-ducto muy equilibrado, que aúna potencia y eficiencia. Este motor será ofrecido en exclusiva para la gamaTGX donde se montará tanto en la gama de largadistancia y la gama tracción, que engloba vehículosdestinados a mercados específicos y una versióndestinada a transportes especiales.

MÁXIMA POTENCIA, MÁXIMA EFICIENCIA

Esta nueva mecánica es un seis cilindros en línea de15,2 litros, cubicaje que puede resultar un tanto cu-rioso si lo comparamos con el resto del mercado.Este motor cuenta con el máximo de tecnología apli-cada para conseguir un alto rendimiento y unos con-sumos muy contenidos. Lo primero que destaca estemotor con respecto al anterior es en la reducción detara (-160 kg), cuenta con un sistema de inyecciónCommon Rail que genera una presión máxima de2500 bar y una presión de encendido de 250 bar. ytiene dos pre inyecciones y dos post inyeccionespara mejorar su rendimiento.

EL RANGO DE POTENCIAS QUE OFRECE ESTE NUEVO MOTORES DE 520 Y 560 CV EN LAS GAMAS DE LARGA DISTANCIAY TRACCIÓN Y 640 CV PARA LA TRACTORA DE TRANSPORTESESPECIALES

Este motor monta un sistema de sobrealimentaciónen dos etapas con dos turbocompresores, uno dealta presión y tamaño reducido que entra a másbajas vueltas, y un segundo turbocompresor de bajapresión que se activa a altas rpm. La culata cuenta con cuatro válvulas por cilindro conla novedad de que son abovedadas lo que limita eldesgaste y las deformaciones de las válvulas y susasientos. Con estas nuevas válvulas se reduce el re-glaje de las mismas a la mitad. Para que el selladoentre bloque y culata sea el más efectivo cuenta conocho tornillos de apriete por cilindro.Los pistones de este nuevomotor son deacero

fun -dido lo que permite que

sean de menor tamaño. Montan bielas de mayor longitud que garantizan unadisminución de la fricción y del consumo. Las camisas del bloque cuentan eneste motor con un anillo de fuego en su parte superior para evitar que la car-bonilla y los restos de la combustión puedan pasar a otras partes del motor.Otra novedad que presenta este motor es el cableado eléctrico, que va insertadoen una manguera con espuma en su interior para evitar roces y falsos contactosque puedan afectar al rendimiento del motor.Pensando también en la reducción de tara, MAN ha diseñado la carcasa del vo-lante de inercia y los soportes del motor en aluminio. También el carter y la tapade balancines están realizados en materiales plásticos de alta resistencia.Otra novedad importante en este nuevo motor es la refrigeración Top-Down queconsiste en refrigerar de arriba a abajo especialmente las partes de carga térmicaen la culata como son las válvulas y los inyectores. Esta refrigeración garantizaque todos los cilindros serán enfriados de una manera homogénea evitando picosde temperatura y tensiones térmicas.En el apartado de freno motor, la mecánica D 38 cuenta con el sistema EVB queofrece una potencia de 340 kW de retención. Adicionalmente se puede optar ala versión TurboEVB que eleva la potencia de frenado hasta los 600 kW. En amboscasos la potencia máxima de retención es a las 2400 rpm.El rango de potencias que ofrece este nuevo motor es de 520 y 560 cv en lasgamas de larga distancia y tracción. Los valores de par máximo son de 2500 y2700 Nm desde tan solo 930 rpm hasta las 1350 rpm.Para la tractora de transportes especiales se ha reservado el rango más alto depotencia, en este caso 640 cv con un par máximo de 3000 Nm.Para el cumplimiento de la normativa Euro 6, este motor monta sistemas EGR, SCRcon inyección de AdBlue y filtro de partículas CRT. El sistema EGR en este propulsorconsta de dos etapas. La primera etapa los gases pasan por un primer radiador EGRde alta temperatura integrado en el circuito refrigerante del motor, pasando despuéspor un segundo radiador EGR refrigerado por el circuito de enfriamiento del aire de laadmisión. Así se obtiene una tasa de recirculación del 40% lo que disminuye los NOxsignificativamente y permite una reducción del consumo de AdBlue del 65% con res-pecto a la versión euro 5. Este sistema hace posible la utilización del mismo silencia-dor que montan los motores D20 y D26, con la ganancia de espacio que conlleva.El uso de este sistema de escape y de la inyección Common rail que monta estemotor reduce el mantenimiento del filtro de partículas a intervalos de 500.000km y evita el uso de un inyector adicional para su limpieza.


PARA EL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA EURO 6,ESTE MOTOR MONTA SISTEMAS EGR, SCR CON INYECCIÓNDE ADBLUE Y FILTRO DE PARTÍCULAS CRT

El nuevo motor D38y su renovada cadena cinemática.

NUEVA CADENA CINEMÁTICA

Para complementar esta nueva motorización MAN ha diseñado una nueva cadenacinemática adaptada a las prestaciones de este propulsor, empezando por la nuevacaja de cambios TipMatic II, evolución del cambio Astronic de ZF que en este nuevomodelo incorpora tres nuevas funciones. La primera función es Speed Shifting, queagiliza los cambios de marchas en las tres últimas relaciones minimizando las pér-didas de tracción en el momento del cambio. La segunda es EfficientRoll, una fun-ción diseñada para aprovechar la inercia del vehículo en tramos de carretera yautovía con ligeros descensos. En esos momentos la caja de cambios se posicionaen punto muerto permitiendo periodos de marcha en deriva más largos lo que be-neficia el consumo. La tercera función disponible en esta nueva caja de cambios esIdle Speed Driving, que aprovecha el alto par motor del camión a velocidad lentamanteniendo la marcha engranada al ralentí para un rodaje más suave en tramosdonde la velocidad es baja mientras que el conductor no pise el freno.Para las versiones 6X4 se ofrece la opción de caja de cambios Direct Drive que per-mite una MMC de hasta 65 toneladas. En el transporte de tracción, el TGX D38 puede

arrastrar, en general, hasta 65 toneladas con la caja decambios Overdrive (OD). En la variante para cargas pe-sadas con convertidor de par y caja de cambios OD sepueden tener MMC´s de hasta 250 toneladas. Esta cajade cambios es exclusiva en el modelo de 640 cv.Complementando a esta cadena cinemática, MANofrece unos nuevos ejes traseros adaptados a lasprestaciones del D 38. En la versión de larga distan-cia la reducción de grupo de 2,53 a 1 permite unavelocidad de crucero de 90 km/h con el motor gi-rando a 1250 rpm. De este modo se consiguen unosconsumos muy reducidos al estar el motor traba-jando en la zona óptima de utilización.Las versiones disponibles para esta nueva mecánicason tractoras 4X2, 6X2, con el eje libre por delante o pordetrás del eje de tracción según modelo, y una versión6X4. Para la versión de transportes especiales, exclusivadel motor de 640 cv, se ofrece una versión 8X4.En cuanto a las versiones rígidas, tenemos 4X2, 6X2con eje libre por detrás de la tracción, con rueda sen-cilla o gemela, 6X4 y una versión 8X4 de tres ejestraseros con el último eje libre direccional.

CONTROL DE CRUCERO POR GPS

Otra novedad que incorpora esta nueva generación decamiones es el control de velocidad guiado por GPS.Este control de crucero aprovecha el conocimiento dela ruta para adecuar la marcha para aprovechar al má-ximo el trazado utilizando de forma eficiente las iner-cias del vehículo. Con esta función se consigue unareducción del consumo del orden del 5%. Con todas estas novedades el motor D38 es máseconómico que la versión anterior con nivel de po-tencia similar.Resumiendo, con esta nueva motorización MAN nosofrece un vehículo muy interesante con un nivel deprestaciones muy alto y consumos contenidos, lo quepermite un alto grado de eficiencia, un factor determi-nante a día de hoy para la adquisición de un camión.

ESTA NUEVA GENERACIÓN DE CAMIONES INCORPORA ELCONTROL DE VELOCIDAD GUIADO POR GPS, QUE CONSIGUEUNA REDUCCIÓN DEL CONSUMO DEL ORDEN DEL 5%

contacto


1: TGX 560 CV 4x2

2: TGX 520 CV 6x4

3: TGX 560 CV 8x4

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JUAN PIEDRA


Para tomar contacto con esta nueva generación de camiones,MAN organizó unos circuitos de pruebas en la provincia deGranada, uno enfocado a las versiones de larga distancia y otrodiseñado para las versiones tracción. Tuvimos a nuestra disposición tres tractoras para larga distan-cia, una de 520 cv con cabina XXL, y dos versiones de 560 cvcon cabina XLX, una con la suspensión delantera de ballestasparabólicas y el otro con suspensión neumática integral.Para el ámbito de tracción, se dispuso de una tractora 6X4 conejes traseros con cardillas de 520 cv con cabina XL acoplado aun semirremolque basculante de dos ejes, un rígido 6X4 de520 cv con ejes traseros con cardillas, con cabina XL y un re-molque basculante de dos ejes, y un rígido 6X4 de 560 cv conejes trasero de palieres, con cabina XLX y una configuración decamión maderero con una pluma en su parte trasera. Esta ver-sión está enfocada al trabajo con remolque. En nuestro caso,dichas tomas de contacto se realizaron con la versión 6X4 ma-derera en un circuito que partía desde la feria de muestras ala localidad de Padul y que nos permitió comprobar el funcio-

namiento del sistema Efficient Roll. Estaversión con 560 cv en configuración rí-gida ofrece un nivel prestacional altísimo,se podría decir que prácticamente lascuestas arribas son ligeros repechos.También tuvimos la oportunidad de co-nocer la respuesta del sistema Idle Speed Driving en la ver-sión 6X4 con remolque.La segunda toma de contacto se realizó con la versión de largadistancia 4X2 de 520cv con cabina XXL. En una ruta de continuosdesniveles y fuertes rampas, este camión puso de manifiestosus altas prestaciones. Hay que destacar el funcionamiento delsistema de freno secundario compuesto por el freno motor EVBe Intarder en la caja de cambios. En ningún momento tuvimosque hacer uso del freno de servicio. La segunda parte del reco-rrido se realizó desde Padul hasta la localidad costera deAlmuñecar, con tramos de autovía y carretera nacional, dondeobservamos el buen funcionamiento del conjunto en general yen particular del sistema de control de crucero por GPS.

IMPECABLE RESPUESTA

Cuidado diseño

Turbocompresor

Eje trasero

MAN TipMatic 2

Retarder SystemSistema de inyecciónCommon Rail

Alta tecnologíaen la culata

Control adaptativode la velocidadde crucero (ACC)

Sistema de asistenciade frenadode emergencia (EBA)

Sistema deadvertencia deabandono del carril(LGS)

Efficient Cruise (GPS)

reportaje


NEUMÁTICOS LAURENT RETREADLA MEJOR SOLUCIÓN PARA EL RECAUCHUTADO

L a marca, con más de 62 años de historia, es unaaliada perfecta que se adapta a las necesidades deltransportista para contribuir a la reducción de costes.Los neumáticos recauchutados Laurent Retread sefabrican con la tecnología más avanzada, y un per-sonal altamente cualificado para cumplir los másaltos estándares de calidad. Todas las carcasas pasan por un minucioso procesode inspección visual e interno por searografía antesde ser aceptada al recauchutado. La calidad de laproducción está garantizada gracias a exhaustivoscontroles y procesos de verificación en todas las eta-pas. La conformidad de los productos terminados se

LAURENT RETREAD SE DISTRIBUYE EN LA PENÍNSULAIBÉRICA EN EL MERCADO DE NEUMÁTICOSRECAUCHUTADOS PARA CAMIONES, AUTOBUSES YAUTOCARES DESDE EL MES DE MARZO DE 2014

hace con inspecciones visuales exhaustivas con ypruebas en máquinas de control. Regularmente losneumáticos están sometidos a una batería de prue-bas para verificar sus prestaciones en las condicio-nes reales de utilización.Los centros de producción Laurent Retread tienencertificación calidad ISO 9001-2008, medioambientalISO 14001 y una homologación ECE R 109 para losprocesos de recauchutado otorgados por el organis-mos independiente UTAC.

DE ESTRENO

La fabricación con la tecnología RCL (Recauchutadocon banda Laurent Retread), con banda fría premol-deada, permite la producción de series con mayorflexibilidad para responder a las necesidades espe-cíficas de cada cliente, garantizando un recauchu-tado de calidad. Para las series más largas se utiliza la tecnología PL(con molde) parecida a la que se emplea para losneumáticos nuevos es decir que se forma la escul-tura de la banda de rodadura en moldes de vulcani-zación a alta temperatura y presión.


Se utilizan compuestos de goma especialmente se-leccionados para resistir el desgaste y con las escul-turas más innovadoras. Además la tecnología SEPL(Sección Ensanchada Pneu Laurent Retread), permiteobtener siempre un neumático con la máxima an-chura de la banda de rodadura, independientementedel origen y modelo de la carcasa, ofreciendo unmayor rendimiento kilométrico, gracias a un 15%adicional de goma, una mejor adherencia y unamejor apariencia del producto recauchutado.

MÁXIMA FIABILIDAD

Desde sus inicios, Laurent Retread se ha distinguidopor poner al servicio de sus clientes los conocimien-tos de sus técnicos, especialistas en recauchutado,quienes verifican y seleccionan las carcasas y aseso-ran a los clientes. Además, dispone de un Centro deAtención al Cliente para gestionar la recogida y en-trega del producto con máxima flexibilidad. La em-presa ofrece a sus clientes la máxima fiabilidad,gracias a la exhaustiva trazabilidad de los productosdurante todas las etapas del proceso.Un asesoramiento personalizado permite definir lamejor solución en cada flota para optimizar el costepor kilómetro de los neumáticos ofreciendo la posibi-lidad de recauchutar 20 marcas de carcasas diferentesy sus respectivos modelos, así como la posibilidad devolver a recauchutar una carcasa por segunda vez.

LA CALIDAD DE LA PRODUCCIÓN ESTÁ GARANTIZADAGRACIAS A EXHAUSTIVOS CONTROLES Y PROCESOSDE VERIFICACIÓN EN TODAS LAS ETAPAS

La marca Laurent Retread, tienemás de 62 años de experienciaen el campo del recauchutado.León Laurent, un francés pro-pietario de una estación de ser-vicio que dedicaba parte suactividad al mantenimiento delos neumáticos, fue su fundador en 1952. Desde entonces, la especiali-zación al recauchutado de neumáticos ha sido una continua evolución.En la actualidad, la marca Laurent Retread cuenta con una plantilla com-puesta por más de 800 personas, repartidas en dos plantas de fabrica-ción en Avallon (Francia) y Orienburg (Alemania). Gracias a ello, lacompañía es capaz de fabricar al día más de 1.800 unidades de neumá-ticos de camión. Laurent Retread es capaz de recauchutar hasta 20 mar-cas diferentes de carcasas y sus productos se distribuyen en 11 países enEuropa. La cifra de negocio de la marca supera los 100 millones de euros.

EL VALOR DE LA EXPERIENCIA

Con un compromiso de renovación constantede sus gamas de esculturas, tanto para el ejemotor como para los ejes del remolque,Laurent Retread dispone de una extensaoferta de dimensiones que abarca todos losusos del transporte: larga distancia, recorri-dos nacionales/regionales, obra, transportede pasajeros por carretera y urbano. Esto sig-nifica que la oferta cubre el 90% de la de-manda de neumáticos recauchutados.La marca Laurent Retread es una aliada per-fecta que se adapta a las diferentes flotas encomplementos de sus equipamientos en neu-máticos nuevos para contribuir a la reducciónde costes y acompañar al transportista y a lasempresas de transporte en todas sus necesi-dades, sin olvidar el valor añadido que la marcaaporta a los distribuidores de neumáticos.

AMPLIO CATÁLOGO

producto


E l fabricante alemán ha anticipado algunas delas novedades que dará a conocer dentro de unassemanas en la IAA de Hannover. La principal nove-dad es su nuevo chasis modular, que conserva elmismo peso que el anterior, pero incrementa la du-rabilidad, minimiza su mantenimiento y cuenta conuna garantía de 10 años contra la perforación poroxidación. Para conseguir este salto cualitativo ha re-alizado una gran inversión de sus instalaciones.

SIN SOLDADURAS

Uno de los secretos reside en el proceso productivo:ahora las vigas del chasis se fabrican en una únicapieza por un procedimiento de plegado en frío ypasan a tener un perfil en forma de "Z". De estemodo se sustituye al sistema convencional de sol-dadura de piezas, los soportes del tren de rodaduray el resto de elementos del chasis van bulonados.Este procedimiento permite reducir el tiempo de fa-

REVOLUCIÓN EN LA FÁBRICASCHMITZ CARGOBULL SIGUE INNOVANDO

bricación en un 60%. No se necesitan más de dosminutos y medio por viga, por lo que en cinco mi-nutos se tienen listas las dos vigas necesarias parafabricar el chasis de un semirremolque.La producción se estandarizará aún más con estenuevo proceso: se pasará de 280 a 20 tipos de viga.El pasado mes de julio se inició su producción y lasprevisiones son que a finales de 2014, el 75% de loschasis, se fabriquen mediante este nuevo proceso.

LLEGA GENIOS

Entre las múltiples novedades destaca el nuevo se-mirremolque con carrocería de lonas, que se deno-minará GENIOS, que cuenta con este novedosochasis. Los asistentes a la IAA también podrán cono-cer la nueva T.KM ONE, las alternativas que ofreceSchmitz para garantizar seguridad y rentabilidad enel transporte de mercancía refrigerada, y diversassoluciones telemáticas que permiten incrementar laeficiencia de los profesionales.

CUARENTA MILLONES DE INVERSIÓN

La inversión total en la planta de Altenberge(Alemania) ha alcanzado los 40 millones de euros.Diez millones se han destinado al desarrollo de lanueva tecnología durante dos años y medio y otros30 millones a la construcción y el equipamiento delas instalaciones.

EL FABRICANTE ALEMÁN HA DESARROLLADOUN NUEVO CHASIS SIN SOLDADURAS

ENTRE LAS NOVEDADES QUE DARÁ A CONOCER ENLA IAA ESTÁ EL NUEVO SEMIRREMOLQUE GENIOS

Schmitz Cargobull ha invertido 100 millones deeuros en la nueva fábrica de Wuhan. Cuando la pro-ducción esté a pleno rendimiento se fabricarán40.000 unidades al año. El objetivo es entregar losprimeros 500 remolques a los clientes chinos eneste año. En el país asiático se comercializan entre175.000 y 200.000 semirremolques anualmente.El objetivo de Schmitz Cargobull es alcanzar unacuota de mercado del 10% en 2018/2019.

A LA CONQUISTA DE CHINA

Las ventas de la compañía desde marzo de 2013 a elmismo mes del presente ejercicio se incrementaronun 11% (de 40.616 a 45.113 unidades). El presidentede Schmitz Cargobull, Ulrich Schümer, espera que demantenga esta tendencia y estima que la producciónpuede elevarse hasta los 47.500 vehículos.

LAS VENTAS CRECIERON UN 11%

prueba

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UNA PROFESIONAL MUY COMPETITIVATRANSIT 2TON VAN DE FORD

S u interior y el equipamiento es similar al resto delos modelos, sin embargo incorpora un frontal másafilado dando una imagen más moderna. Esta nuevaTransit tiene una mayor capacidad de carga, hastaun 11 por ciento más respecto a la versión. Estándisponibles en tres longitudes: L1, L2 y L4 (batallamedia, batalla larga y batalla extralarga) y con untecho medio o sobreelevado.

Tras su mampara de hierro de serie, que separa lazona de conducción de la de carga, podemos dispo-ner desde 11,2 m3 hasta 15,1 m3. Es posible trans-portar hasta cuatro Europallets e incluso objetos dehasta 4,2 metros de profundidad. El acceso lateral asu zona de carga se realiza por un amplio portón depuerta de corredera (1.300 mm), que puede estarsituado a uno o ambos lados del vehículo. El acceso posterior se realiza a través de las puertastraseras de hojas asimétricas con apertura en 90º y180º. El interior del espacio de carga cuenta con pisoantideslizante y argollas para el agarre de las car-gas. Los laterales van protegidos por paneles y conuna buena iluminación interior.

LA FAMILIA DE VEHÍCULOS COMERCIALES DE FORDHA EXPERIMENTADO UNA NOTABLE RENOVACIÓNDURANTE LOS ÚLTIMOS MESES PARA ADAPTARSEA LAS NECESIDADES DEL MERCADO. EN ESTA OCASIÓNHEMOS TENIDO LA OPORTUNIDAD DE CONOCERDE CERCA A LA TRANSIT 2TON, QUE OCUPAEL ESCALÓN MÁS ALTO DE LA GAMA

�A FAVOR�Equipamiento, seguridad de la carga

y economía

�EN CONTRA�Asideros para acceder a la cabina

Están disponibles tres MMA (3,1 T, 3,5 T y 4,7 T), quese distribuyen en distintos modelos según la cargaútil y el tipo de tracción. Con una carga útil de 1.142Kg para la versión de 3,1 T., con 1.532 Kg. de cargaútil y con tracción delantera, en su versión 3,5 T. ypara el mismo tonelaje pero en tracción trasera otracción total con 1.416 Kg., y por último con unacarga útil de 2.282 Kg, tanto en su versión trasera ototal para las 4,7 T. Los clientes pueden optar porversiones Van, Mixta Kombi, y con una o dos plazasde acompañante.

SEGURIDAD TANTO PARA EL CONDUCTOR

COMO LA CARGA

La zona de la cabina posee más espacio y con mayoraltura interior, con lo que mejora su visibilidad. La co-lumna de dirección es ajustable tanto en profundidadcomo en altura, la palanca de cambio se instala en elsalpicadero y su manejo resulta muy cómodo.La Transit 2TON, al igual que la gama de turismos,monta la más avanzada tecnología: sistema FordSYNC, asistente de emergencia, control de cruceroadaptativo, sistema de control en curvas, un sistemade control de estabilidad del remolque (TSC), pro-tección de antivuelco continua (ROM), control detracción (TCS) como el control adaptativo en funciónde la carga y potencia adicional en frenadas deemergencia (EBL).

En cuanto a la seguridad pasiva, hay que señalar quedispone de una serie de sistemas que protegen encasi todas las situaciones posibles la seguridad de lafurgoneta y su carga.

ALTAS PRESTACIONES Y BAJOS CONSUMOS

Ahora sus motores diesel son más modernos, po-tentes y eficaces: los Duratorq TDCi de 2,2 litros concajas de velocidades de 6 marchas manuales y trestipos de tracción, delantera, trasera y 4x4. Estos pro-pulsores ofrecen 100, 125 y 155 CV. Todos a 3.500rpm, dando su par motor respectivamente, de 310Nm a 1.300 vueltas, 350 Nm a 1.450 vueltas y 385Nm a 1.600 vueltas, todos cumpliendo la normativade emisiones Euro HDT VI. Con la tecnología Ford

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� MOTOR� Tipo: ......................................... Tipo Duratorq TDCi 2,2 litros

................................................... 4 cilindros en línea� Cilindrada: ................................ 2.198 cm3

� Diámetro/carrera: .................. 86/94,6 mm� Potencia máxima: ................... 155 CV (114 kW) a 3.500 rpm� Par máximo: ............................ 385 Nm (1.600-2.400 rpm)� C02 g/km: ............................... 172 (media)� Alimentación: .......................... Common-rail

� TRANSMISIÓN� Cambio: .................................... Manual 6 + MA� Embrague: ............................... Monodisco en seco� Tracción: ................................... Trasera

� BASTIDOR� Suspensiones� Delantera: ................................ Delantera Independiente

................................................... tipo MacPherson muelles

................................................... de bobina variable� Trasera: .................................... Muelles de hoja única� Frenos� Tipo: ......................................... Circuito doble, con servoasistencia

................................................... autoajustables� Delanteros: .............................. Discos ventilados� Traseros: .................................. Discos macizos� Asistencia a la frenada:........... ABS, SAFE, ESP, EBL y EBA� Consumos (urbano,

extraurbano, combinado) ...... 8,4 6,2 7� Con sistema Start-Stop: .......... 7,1 5,8 6,4� Emisiones de C02: ................... 168-183 g/km

FICHA TÉCNICA

CON EL MOTOR MÁS POTENTE DE LA SERIE,EL 2,2 TDCI DE 155 CV Y CON CAJA DE CAMBIOS MANUALDE SEIS VELOCIDADES, REALIZAMOS LA PRUEBADE LA RENOVADA TRANSIT 2TON

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1. La zona de la cabina es muy amplia. El nivel de confort recuerda al de un tu-rismo.

2. Destaca el panel central, donde se encuentran una gran parte de los dispositivosde control.

3. Amplios espejos retrovisores, que resultan esenciales para visualizar correcta-mente los limites exteriores del vehículo

4. Es posible transportar hasta cuatro Europallets. El acceso lateral destaca por suamplitud (1.300 mm).

JUAN MORÓNJEFE DE PRUEBASVEHÍCULOS LIGEROS

ECOnetic se reducen las emisiones de C02 (a partirde 169g/Km/h con el limitador de velocidad a 100Km/h) y se consiguen unas cifras de consumo real-mente sorprendentes (6,4 litros /100 Km.), que conlas tecnologías de Carga Regenerativa Inteligente dela batería, Control de Aceleración y Auto Start-Stopse puede disminuir un 6% más.

AL VOLANTE DE LA MÁS POTENTE

Con el motor más potente de la serie, el 2,2 TDCi de155 CV y con caja de cambios manual de seis velo-cidades, realizamos la prueba de la renovada Transit2TON. Nos ofreció unos resultados muy satisfacto-rios en todo tipo de terreno, con unas respuestascontundentes a partir de las 1.600 vueltas hasta al-canzar la máxima velocidad permitida en autovíassobre las 2.000 vueltas.Presenta un buen escalonamiento de las marchas yla caja de cambios es de un manejo suave y rápido.Aunque se trataba de la versión Van (furgón cerrado),

la insonorización de la rodadura está muy bien lograda,pues da la impresión de ir en un turismo.Temiendo en cuenta las grandes dimensiones delvehículo (5,35 metros de longitud y 3,30 metros dedistancia entre ejes), sorprende su agilidad cuandocirculamos por entornos urbanos gracias a su diá-metro de giro (12,2 metros entre bordillos y 13,4entre paredes)El comportamiento en las curvas es muy aceptable,la dirección precisa y los frenos responden bien encualquier circunstancia. La suspensión, tanto la de-lantera como la trasera, trabaja correctamente y esmuy cómoda.Ford ha conseguido que su gama de vehículos in-dustriales reúna unas cualidades, en cuanto a conforty seguridad, muy similares a las de su familia de tu-rismos, preservando las señas de identidad que lesconvierten en uno de los fabricantes favoritos de losprofesionales del transporte.

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LA GAMA MICHELIN X MULTISE COMPLETA CON LA LLEGADADEL MICHELIN X MULTI T

cuación del agua durante toda la vida útil. Al igual que sucede con el resto de los in-tegrantes de la familia Michelin X Multi, este nuevo neumático permite reducir cos-tes a los transportistas ya que puede ser reesculturado y recauchutado. En cuanto aletiquetado europeo, este nuevo neumático ha obtenido una B en resistencia a la ro-dadura, una B en adherencia en mojado y un nivel sonoro de 69 dB (una onda).

L os 24 finalistas españoles seleccionados entre los1500 inscritos a través de las pruebas teóricas, propor-cionaron un día emocionante, honrando su profesiónal demostrar sus habilidades al volante de un camión.Los responsables de la firma francesa aseguran que elnuevo Michelin X Multi T permitirá reducir el consumo0,3 L/100 Km y aumentar el rendimiento kilométricoun 10% en relación con su antecesor. Uno de los se-cretos de este éxito es Carbion, un nuevo compuestode goma para la banda que se calienta menos y haceposible la reducción de la resistencia a la rodadura y elincremento del número de kilómetros. Además graciasa Carbion se aumenta la resistencia a la abrasión en losarrastres transversales, un fenómeno habitual en losejes de los semirremolques durante las maniobras.

EXCELENTE ADHERENCIA EN SECO Y EN MOJADO

Michelin X Multi T garantiza una excelente adherenciaen seco y también en mojado gracias a sus cuatro ca-nales longitudinales, que permiten una perfecta eva-

producto

NUEVO MICHELIN X MULTI TMICHELIN PRESENTA UN NUEVO NEUMÁTICO PARA SEMIRREMOLQUES

Bajo el lema “Tu rentabilidad, laestrella que nos guía”, MichelinCamión para la Península Ibéricaorganizó un encuentro dirigidotanto a sus clientes de la red dedistribución como a los usuarios fi-nales de sus neumáticos para ca-mión. Ahora que los indicadores macroeconómicos apuntan señalespositivas, la firma francesa ha querido recordar a los profesionales quese dieron cita en el evento la importancia de calcular correctamente larentabilidad de los neumáticos, teniendo en cuenta la eficiencia ener-gética, su fiabilidad y las posibilidades de la carcasa tras su primera vidaútil. Los responsables de Michelin incidieron en que es "fundamental unbuen asesoramiento" para elegir el neumático que mejor se adapte alusuario, asegurar su buen mantenimiento y optimizar su potencial y elde la carcasa. Los neumáticos representan aproximadamente el 2% delos gastos de mantenimiento de un camión.

RENTABILIDAD SOBRE RUEDAS

especial


E n los últimos años la tecnología no ha dejado deganar presencia a pasos agigantados en el mundo deltransporte. La llegada del tacógrafo digital fue el puntode inflexión. Desde que entraron en las cabinas de loscamiones, los fabricantes no han dejado de introducirmejoras en estos dispositivos. Además de poner lascosas más difíciles a los tramposos, la tecnología di-gital hace posible que conductores y empresarios pue-dan controlar con la máxima precisión los tiempos entodo momento. De este modo es posible es posiblelograr la máxima eficiencia. De cara al futuro las au-toridades pretenden poder controlar de forma remotasi se cumple la normativa de tiempos de conducción,por ejemplo. Por el momento ciertas trabas burocrá-ticas han dejado en stand by este deseo.

VDO INNOVA

VDO ya tiene preparado sus tacógrafos para cumplircon las nuevas normativas que entrarán en vigor du-

MÁS PRODUCTIVIDAD PARA COMPETIRLAS EMPRESAS DE TRANSPORTE APUESTAN POR LAS ÚLTIMAS NOVEDADES TECNOLÓGICAS

rante los próximos años y no ha dejado desarrollarnuevos servicios para que los profesionales puedansacar el máximo rendimiento a las infinitas posibilida-des de estos dispositivos. Entre sus últimas novedadeshay que destacar sus App, que se convierten aliadas deexcepción de los conductores. Permiten conocer entiempo real los datos de tiempos de conducción y des-canso así como los datos de la tarjeta del conductor,buscar lugares de aparcamiento y áreas de descanso…

TOM TOM TELEMATICS

Las soluciones de gestión de flotas WORKsmart deTomTom Telematics es posible incrementar la eficien-cia de todo tipo de flotas. Tanto las más grandes comolas que cuentan con unos pocos vehículos pueden op-timizar sus procesos. Sus informes facilitan la forma dedetectar los costes altos y mejorar la productividad.Más de 28.000 compañías ya han elegido la soluciónde gestión de flotas WORKsmart de TomTom, quesegún la compañía, permite recuperar la inversiónentre los primeros 6 a 9 meses.

FLEETBOARD PARA TODOS

La compañía del grupo Daimler ofrece una oferta deservicios modular, que permite a las flotas de cualquiertamaño mejorar sus procesos e incrementar su efi-ciencia. Tanto con vehículos Mercedes-Benz como decualquier otro fabricantes es posible conseguir reduc-ciones de consumo que pueden alcanzar el 10%.

LAS EMPRESAS SON CONSCIENTES DE QUE CONTAR CONLAS ÚLTIMAS INNOVACIONES ES FUNDAMENTALPARA GARANTIZAR SU SUPERVIVENCIA Y SER COMPETITIVOS

especial


E n los próximos años la UE confiará en los tacó-grafos inteligentes para mejorar la seguridad en lascarreteras. Esto figura ya en el nuevo reglamento dela UE 165/2014 sobre tacógrafos en el transporte porcarretera, en el que se recomienda que el futuro ta-cógrafo digital debería tener tres nuevas funciones:un interfaz ITS (Intelligent Transport Systems ), un in-terfaz DSRC (Dedicated Short Range Communicationy una integración GNSS (Global Navigation SatelliteSystem). Con estas nuevas funciones la UE persiguedos objetivos fundamentales. Primero, que los tacó-

EL TACÓGRAFO DEL FUTUROVDO SE ADPATA A LAS EXIGENCIA DE LA UE

grafos digitales, en controles por carretera, puedantransmitir a distancia datos definidos por las autori-dades, aumentando la eficacia en las inspecciones ymejorando el tráfico y segundo, los conductores quecumplan las normas en cuanto a tiempos de con-ducción y descanso podrían documentarlo sin tenerque esperar más de lo necesario.

INTERFAZ ITS: VEHÍCULOS CONECTADOS

CON LAS AUTORIDADES

Un interfaz ITS enlaza el tacógrafo digital a una apli-cación ITS a través de conexión remota, lo que per-mite la transmisión de datos anónimos específicoscomo por ejemplo los tiempos de conducción. Estosdatos son una información interesante para la plani-ficación y control del tráfico, optimización de la cir-culación y gestión de la capacidad en las áreas deaparcamiento.VDO ya dispone de una solución, DTCO SmartLink, unpequeño módulo de conexión al tacógrafo digital(DTCO) que transmite los datos a un dispositivo móvil

SUS NUEVOS DISPOSITIVOS CUMPLEN CON LASNORMATIVAS QUE IRÁN ENTRANDO EN VIGOR DESDE LOSPRÓXIMOS MESES EN LA EU, RUSIA Y TURQUÍA

vía Bluetooth y se podrá adaptar para cumplir conlos futuros requerimientos de la UE.

MÁS DIFÍCIL PARA LOS TRAMPOSOS

La UE tiene intención de hacer inspecciones de ve-hículos más eficientes a través de la incorporaciónal tacógrafo digital de una conexión DSRC. Cuandoexistan sospechas sobre posibles manipulaciones, sepodrán realizar las correspondientes comprobacio-nes más rápidamente.

REGISTRO DE POSICIÓN DE LOS VEHÍCULOS

CADA 3 HORAS

Hasta ahora los tacógrafos digitales solo han tenidoque grabar los tiempos al principio y final de cadatrayecto, además del símbolo de cada país. Parapoder analizar de forma rápida las infracciones, elnuevo reglamento europeo prevé la instalación de latecnología GNSS en los tacógrafos que permitirá re-gistrar y almacenar la posición del vehículo en el ini-cio y final del periodo de trabajo así como despuésde cada tres horas de tiempo de trabajo acumulado.


VDO ha aprovechado todas las posibilida-des del tacógrafo VDO 2.0a, que permitea los conductores organizar óptimamentesus periodos de conducción y descanso, yademás de la app Tis Web Fleet, ha desa-rrollado otras aplicaciones:- VDO Driver muestra en tiempo real los datos de tiempos de conduc-

ción y descanso así como los datos de la tarjeta del conductor.Además permite utilizar el teléfono y su pantalla como si fuera elmando a distancia del tacógrafo.

- Para solucionar el problema en la búsqueda de lugares de aparca-miento y áreas de descanso al que se enfrentan los conductores delarga recorrido, existe la app Truck Ya, que pretende crear una co-munidad virtual a través de la cual los propios conductores podrándar la información sobre espacios libres. De momento, solo está dis-ponible en Alemania aunque se tiene previsto lanzarla para el restode países.

LAS APPS CAMBIAN EL TRANSPORTE

TIS-WEB: MÁS EFICIENCIA Y FIABILIDAD EN EL CONTROL DE LAS FLOTAS

La compañía ha creado tres nuevos servicios para un mejorseguimiento de los conductores y vehículos facilitando el cum-plimiento de la legislación vigente. La nueva app Tis Web Fleet permite la comunicación directa,agil y sin interrupciones entre el conductor y el gestor de flota.Además, gracias a la función de “Comprobación del vehículo”,los conductores, antes de empezar su trabajo, pueden llevar acabo la comprobación de los vehículos para determinar el es-tado de los mismos utilizando esta información para las com-pañías aseguradoras. El informe obtenido es transmitido através de esta app a la plataforma Tis Web que a través delnuevo módulo, Tis Web Communicator, mostrará al gestor deflotas esta información.Se trata de una herramienta especial-mente útil para medianas y grandes flotas.Además, se ha dado un paso más, siendo posible también ladescarga remota de los datos de la tarjeta de conductor a tra-vés del Smartphone. Los clientes actuales de la plataforma TisWeb podrán descargar gratuitamente y hasta final de año, losdatos de la tarjeta, contactando directamente con cualquierade los talleres DTCO+.Otra novedad es TIS-Web Mapping, que permite conocer demodo remoto las posiciones de los vehículos en tiempo real,los tiempos restantes de trabajo, la carga de los vehículos…

Para ello, los vehículos solo tienen que estar equipados conun tacógrafo digital (a partir de la versión 1.3) además de unSmartlink, que transmite los datos los datos del conductor yotros de la memoria a la plataforma Tis Web, una vez más,a través de la app TIS-Web Fleet en el smartphone del con-ductor. Si se dispone de un tacógrafo digital DTCO 1381 de versión2.0a o superior, también se mostrarán al minuto exacto, lostiempos de conducción restantes diarios y semanales.

EN EL FUTURO TACÓGRAFO DIGITAL DEBERÍA TENER TRESNUEVAS FUNCIONES: UN INTERFAZ ITS, UN INTERFAZ DSRCY UNA INTEGRACIÓN GNSS

especial


L as soluciones de gestión de flotas WORKsmart deTomTom Telematics es posible incrementar la eficien-cia de todo tipo de flotas. Tanto las más grandes comolas que cuentan con unos pocos vehículos podrán op-timizar sus procesos, comunicarse directamente conlos conductores en carretera y ver informes en tiemporeal sobre las horas de trabajo y el tiempo de conduc-ción. La navegación inteligente y la información de trá-fico ayudan a su personal a pasar más tiempo con losclientes y menos en la carretera.Los informes de TomTom Telematics son tan fáciles deleer que facilitan la forma de detectar los costes altosy mejorar la productividad. Elegir la solución de gestiónde flotas de TomTom es elegir una rápida recupera-ción de la inversión. Más de 28.000 compañías ya hanelegido la solución de gestión de flotas WORKsmart deTomTom y han recuperado su inversión entre los pri-meros 6 a 9 meses. Las posibilidades de WORKsmart son múltiples. Estosson algunas de ellas:

SOLUCIONES PARA TODO TIPO DE FLOTASTOMTOM TELEMATICS AYUDA A INCREMENTAR LA EFICIENCIA

- Asignación de tareas. Gracias a esta solución es po-sible conseguir la máxima fiabilidad y eficiencia enlos procesos de entrega de pedidos.

- Localización de vehículos. Permite conocer la posi-ción en tiempo real de cada vehículo de la flota.Esta información y datos como la velocidad, con-sumo y kilometraje pueden compartirse con elcliente.

- Gestión del tiempo. WORKsmart registra las horasde trabajo y el tiempo de conducción de personasindividuales o grupos.

- Seguridad de los conductores. La gestión de flotasde TomTom permite promover un estilo de con-ducción más seguro en toda la flota gracias a laasistencia directa para conductores en el vehículo ya las herramientas sofisticadas de gestión del estilode conducción incluidas en WEBFLEET.

- Responsabilidad medioambiental. La gestión de flo-tas hace posible una reducción de la huella de car-bono.

- Informes de gestión. Mientras el personal está deviaje, esta solución ofrece toda la información entiempo real para gestionar los costes, mejorar losservicios y aumentar la productividad.

- La solución de descarga remota de tacógrafo queahorra tiempo y dinero. WEBFLEET TachographManager, nuestra solución de descarga remota detacógrafo. Sus herramientas de análisis en línea yde archivado seguro basado en la red también pro-porcionan detalles inmediatos y tranquilidad.

LAS EMPRESAS QUE HAN APOSTADO POR LA SOLUCIÓN DEGESTIÓN DE FLOTAS WORKSMART DE TOMTOM CONSIGUENINCREMENTAR SU PRODUCTIVIDAD Y RECUPERAN LAINVERSIÓN EN MENOS DE UN AÑO


Francisco José Hernández Perea, ganador del Campeonato.

producto

COMPROMISO CON EL AHORRO DE COMBUSTIBLE

Stephane de Creisquer, CEO de Volvo España, des-tacó la importancia de “contar con un conductor ex-traordinario, concienciado y conocedor de lasmejores técnicas de conducción” y recordó el com-promiso de la firma sueca con el ahorro de combus-tible y en la protección del medio ambiente.

VOLVO PREMIA A LOS BUENOS CONDUCTORESCAMPEONATO DE CONDUCCIÓN ECONÓMICA

T ras varias fases clasificatorias regionales, en lasque más de 250 conductores compitieron para clasi-ficarse, Francisco José Hernández Perea, de Valencia,se alzó con la victoria final y obtuvo un premio de1.500 euros. Será el representante de España en lafinal europea de Gotemburgo. Alberto CardosoSanchez, de Talavera de la Reina, ocupó la segundaposición y obtuvo un premio de 1.000 euros, y JavierBarreira Lorenzo, de Logroño, completo el pódium yrecibió 500 euros. Fue una jornada emocionante, conun formato diferente al de ediciones anteriores. Los11 participantes recibieron un curso reducido deConducción Económica, tras el cual se realizó un testde evaluación. También se realizaron prácticas de con-ducción en simuladores y pruebas en carretera. Todoello computaba para la puntuación final y elección delganador y los dos segundos clasificados.

VOLVO FH13 - 500 CV

Las pruebas se desarrollaron con un Volvo FH13 cabinaGlobetrotter, con motor de 13 litros y 500 CV de po-tencia, equipado con caja de cambios I-Shift y sistematelemático Dynafleet. El vehículo, lastrado con 28tn, fueconducido en un circuito abierto al tráfico en un reco-rrido de aproximadamente 20 km, acompañados deCarmelo Galán, demostrador de Volvo España S.A.U,que se aseguraba de que la ruta se cumpliera.

LAS INSTALACIONES DE VOLVO TRUCK CENTERDE VALDEMORO ACOGIERON LA FINAL NACIONALDEL CAMPEONATO DE CONDUCCIÓN ECONÓMICA

1º Francisco José Hernández Perea, de Valencia, galardonado con 1.500euros y la clasificación para competir en la Gran Final de Gotemburgo.2º Alberto Cardoso Sanchez, de Talavera de la Reina, galardonado con1000 euros. 3º Javier Barreira Lorenzo, de Logroño, premiado con 500 euros.

LOS MEJORES AL VOLANTE


ACTUALIDAD� MERCADO

ESTHER PÉREZ, NUEVA RESPONSABLEDE RELACIONES CON LA PRENSADE RENAULT TRUCKSPérez Limón, Titulada en Administración y Direcciónde Empresas por la Universidad Carlos III de Madrid,cuenta con una dilatada trayectoria profesional, en elGrupo Carrefour primero, y desde el año 2003 enRenault Trucks.Ha ejercido diversas responsabilidades en el depar-tamento financiero, así como en el de desarrollo dered y desde hace unos años en el de publicidad ypromoción. Desde este último puesto ha colaboradoen proyectos claves de la dirección y en los eventosmás relevantes de la compañía.Con su incorporación como responsable de relacio-nes con la prensa y ediciones, Esther Pérez se harácargo de la comunicación externa, la interlocución ygestión de la información a los medios de comuni-cación, así como las diversas ediciones de la marca(catálogos, argumentarios, publicaciones, etc.).

RAQUEL GONZÁLEZ, NUEVA DIRECTORA DE MARKETINGY COMUNICACIÓN DE RENAULT TRUCKSSustituye a Franck Carpentier, que asumirá nuevas responsabilidades den-tro del grupo Volvo, como director de importadores para el suroeste deEuropa. González ha desarrollado durante los últimos seis años las laboresde responsable del área de Comunicación e Internet de Renault TrucksEspaña- Portugal.La nueva directora de Marketing y Comunicación de Renault Trucks España-Portugal es Licenciada en Ciencias de la Información por la UniversidadComplutense de Madrid y cuenta con formación de posgrado en MarketingDirecto y Online por ESIC-ICEMD. Antes de su llegada a Renault Trucks, y alo largo de sus más de 15 años de carrera profesional, desarrolló sus fun-ciones en departamentos de marketing y comunicación de empresas comoOCU (Organización de Consumidores y Usuarios), así como en diversasagencias y medios de comunicación.Desde su nueva posición, y reportando a la Dirección General, aborda comoobjetivos fundamentales continuar con la animación y soporte al negocioy mejorar la difusión e imagen de los productos y servicios de RenaultTrucks en el mercado.

DAF LLEVA EL SILENCIO A LA CIUDADDAF ha desarrollado el CF Silent para la distribución urbana durante las tar-des y la noche. Cuando el CF Silent utiliza su “Modo silencio”, el nivel delruido no es superior a 72 dB(A), lo que significa que el CF cumple con lascondiciones de certificación Quiet Truck, permitiéndole cargar y descargarmercancías en zonas donde exista una aplicación de horario restringido.El nuevo DAF CF Silent está equipado con un motor PACCAR MX-11 Euro 6de 10.8 litros con una potencia de 210 kW/290 hp a 320 kW/440 hp, co-nocida por sus bajos niveles de ruido.Cuenta con un botón 'Silent' especial en el salpicadero. Si se pulsa, el soft-ware del motor cambia a un programa que limita la velocidad depar/motor. Entonces los engranajes cambian a velocidades de motor másbajas. Todo ello junto a un encapsulado de la caja de cambios que tambiéncontribuye a la reducción de ruido.DAF comenzará la comercialización de su nuevo CF Silent a principios de2015 en versiones: rígido 4x2 y tractora; con las siguientes opciones de ca-bina: Day Cab, Sleeper Cab y Space Cab.

ACTUALIDAD� MERCADO

LA PLANTA DE IVECO EN VALLADOLID ES LA MEJORLa factoría castellanoleonesa ha vuelto a mejorar su eficienciaindustrial, según la última auditoría del sistema de gestión in-dustrial World Class Manufacturing (WCM), que analiza periódi-camente todas las plantas del grupo y que se realizó a finalesde agosto. Valladolid ha conseguido la misma puntuación (68)que la planta de motores de FPT Industrial en Bourbon Lancy(Francia), también del grupo CNH Industrial, consiguiendo unamejor posición en los apartados técnicos que se evalúan encada auditoría y que son más difíciles de perfeccionar.Desde que se incorporó al proceso de mejora continua WCM,en 2007, la planta de Iveco en Valladolid ha realizado una pro-gresión permanente en su eficiencia industrial, consiguiendola máxima puntuación entre las fábricas del grupo CNHIndustrial en seguridad, calidad, mejoras medioambientales,mantenimiento de maquinaria o compromiso e involucraciónde los trabajadores en el proceso de mejora continua.En la evaluación realizada hace unos días, la planta de Valladolidno sólo mantuvo los niveles conseguidos previamente sino quetambién mejoró su puntuación en el apartado “Claridad deObjetivos” (Clarity of Objectives), alcanzando el nivel 4. Este ex-celente resultado confirma que se ha conseguido involucrar alos trabajadores en el conocimiento de los objetivos de compe-titividad, calidad e incluso financieros marcados para la planta.

CITROËN NEMO, SINÓNIMO DE SEGURIDADLa firma francesa ha incrementado el equipamiento de seguridad en la más pequeña de su familia de furgonetas. AhoraIncorpora, de serie en todas sus versiones, los dispositivos ESP+ASR. Además, añade, desde ahora, el sistema de control de trac-ción inteligente (CTI) en el acabado XTR Plus.El CTI es una función que facilita una motricidad más eficaz sobre calzadas en mal estado. Para ello, detecta situaciones de adhe-rencia precaria, evitando el deslizamiento de las ruedas y facilitado que el vehículo continúe su marcha. En estos casos, el CTI susti-tuye la función antipatinamiento, ASR, y transfiere la fuerza motriz a la rueda que tiene un mayor contacto con el suelo para optimizarla capacidad de tracción y así poder seguir la trayectoria. El CTI se activa al presionar un pulsador situado bajo el salpicadero y se des-activa de forma automática, al superar una velocidad de 30 km/h. Cuando se baja de esta velocidad, se vuelve a reactivar.Además, Citroën Nemo dispone en las versiones Multispace, del detector de neumáticos poco inflados, un sistema de deteccióndirecta en el que cada rueda va equipada con un sensor de presión. Así, en caso de pinchazo o pérdida de aire, el conductor re-cibe la información de cuál es la rueda afectada.

legal


S ea o no verdad que hayamos cometido una in-fracción, la correspondiente multa puede sernos anu-lada por haber durado demasiado tiempo elprocedimiento sancionador: es lo que se llama “cadu-cidad” del expediente, que como todos los plazos enDerecho busca la seguridad jurídica, consolidar las si-tuaciones, haciéndolas definitivas -una Administraciónno puede sancionarnos cuando quiera por supuestoshechos de los que ya “ni nos acordamos”-. Hasta ahí,todos de acuerdo. Ahora bien, hay veces en que –aun-que sea por sólo unos días- ese plazo puede habertrascurrido o no, y entonces es muy importante deter-

¿CUÁNDO EMPIEZA A CONTAREL PLAZO DE CADUCIDAD?

LOS EXPEDIENTES POR MULTAS DE TRANSPORTE

minar cuándo exactamente termina ese plazo máximopara resolver, y para ello, saber cuándo éste empezóa contar o a computarse. En las páginas que siguennuestro colaborador jurídico habitual F. Sánchez-Gamborino da unas útiles pautas a tener en cuenta.Se trata, pues, de determinar:

- ¿Cuándo empieza a computarse el plazo para laresolución de un procedimiento sancionador, demanera que su exceso produzca la caducidad deéste?

- ¿Desde el acuerdo de incoación, o ya antes,desde la fecha misma de la denuncia?

- ¿Importa si el boletín de denuncia contiene o notodos los datos del hecho, del precepto que des-cribe la conducta y su sanción aparejada, porejemplo, si identifica al infractor?

1. PREVISIONES DE LA LEGISLACIÓN

El artículo 146.2 de la Ley 16/1987 de 30 Julio, sobreOrdenación de los Transportes Terrestres (LOTT) dis-pone que:

SI EL BOLETÍN DE DENUNCIA CON TODOS LOS DATOSNECESARIOS SE NOTIFICA AL PRESUNTO INFRACTOR,EN ESE MOMENTO COMIENZA EL PLAZO DE CADUCIDAD

“El plazo máximo en que deberá notificarse laresolución del procedimiento sancionador seráde un año, contado desde la fecha delacuerdo de incoación del procedimiento”.

(…)

“No obstante, las denuncias formuladas porlos Servicios de Inspección del TransporteTerrestre o por las fuerzas encargadas de la vi-gilancia del transporte en carretera, entrega-das en el acto al denunciado, constituirán lainiciación del procedimiento sancionador y lanotificación de la denuncia, siempre que aquélpague voluntariamente la sanción en esemismo momento, teniendo este pago las mis-mas consecuencias que las establecidas en elprocedimiento ordinario”.

Pero ello, ¿aunque el boletín de denuncia haya de-jado la mitad de los datos en blanco? ¿Y si el su-puesto infractor no paga en el momento, y se limitaa recoger el boletín que le entrega el guardia civil oel inspector?El art. 205, párrafo segundo, del Reglamento dedicha Ley, aprobado por Real Decreto 1211/1990 de28 Septiembre (ROTT), no aclara mucho, ya que diceasí:

“El plazo máximo en que deberá notificarse laresolución del procedimiento sancionador seráde un año, contado desde la fecha de inicia-ción del procedimiento. En el supuesto de nohaberse notificado la resolución del procedi-miento en dicho plazo, se producirá la caduci-dad del mismo, debiendo dictarse, en todocaso, resolución expresa de caducidad del ex-pediente”.

Tampoco arroja mucha luz el Reglamento delProcedimiento Sancionador, aprobado por RealDecreto 1398/1993 de 4 Agosto (que en su art. 6.2habla de otra cosa: de plazo de prescripción desdeinicio de procedimiento hasta que se practica la no-tificación de éste al imputado), cuando en su art.20.6, al fijar un plazo de caducidad –allí, de seismeses con carácter general-, lo refiere, como día dearranque del cómputo, al de “la iniciación” del pro-cedimiento. Remitiendo, en lo demás a la Ley30/1992 de 26 Noviembre, sobre ProcedimientoAdministrativo Común –cuyo art. 43, que cita, no serefiere a la “caducidad” sino a los efectos del silencioadministrativo en procedimientos iniciados a solici-tud de interesado (igual que el 92)- y cuyos arts. 127a 138 tampoco hablan de “caducidad”. El art. 132,sólo de “prescripción” de la infracción -que no es lomismo, pues la prescripción puede ser interrumpida–y en ese concepto se computa “desde el día en quela infracción se hubiere cometido” (apdo 2).Más incidencia en nuestra materia presenta el art.44 de dicha misma Ley 30/1992, sobre falta de re-


DIFERIR EL DÍA INICIAL AL ACUERDO DE INCOACIÓNSUPONDRÍA DEJAR EL PLAZO DE CADUCIDADA CONVENIENCIA DE LA ADMINISTRACIÓN

solución expresa en los procedimientos iniciados deoficio, en los cuales

“2. En los procedimientos en que laAdministración ejercite potestades sanciona-doras, o, en general, de intervención, suscep-tibles de producir efectos desfavorables o degravamen, se producirá la caducidad”.

Pero, por tanto, tampoco concreta cuál es el día ini-cial, en que comienza ese plazo.Ante el silencio la legislación respecto al inicio delplazo de caducidad, sea cual sea la actitud del pre-sunto infractor, vamos a examinar qué ha dicho laJurisprudencia.

2. PRONUNCIAMIENTOS DE LOS TRIBUNALES

DE JUSTICIA

Ya la Sentencia de 15 Noviembre 2000 del TribunalSupremo (Rep. Aranzadi 10064), dictada en recursode casación en interés de ley, referida a infraccionesde circulación viaria (tráfico), denunciadas por unAyuntamiento, había dispuesto que la fecha de ini-ciación del procedimiento era la de incoación por elórgano competente una vez conocida la identidad del

hículo infractor, así como aquellas circunstancias ydatos que contribuyan a determinar el tipo de in-fracción, lugar, fecha y hora, y, así, cumplidas estascondiciones, “aunque formalmente no se puedahablar de procedimiento, por no haber recaído en élese acto formal de inicio llamado “incoación”, sí lohay materialmente“ (Fundamento de DerechoSegundo). Así pues, conforme a esta decisión, la de-nuncia supondría el inicio del expediente, y portanto, del plazo de caducidad.De la doctrina contenida en ambas sentencias, sedesprende que no puede estarse a un criterio único,sino al caso concreto. De manera que, si el boletínde denuncia con todos los requisitos necesariosantes aludidos se notifica al presunto infractor,desde ese momento comenzará a computar elplazo de caducidad. Mientras que si, por el contra-rio, fuera necesario identificar a dicho infractor, unavez realizado ello, el plazo comenzaría desde el mo-mento en que se entiendan formalmente con elmismo las actuaciones correspondientes –empe-zando por el acuerdo de incoación, o mejor dicho, lanotificación de éste-En igual sentido se pronuncia la Sentencia de 17Noviembre 2003, igualmente del Tribunal Supremo(Rep. Aranzadi 597 de 2004), que invoca las dos re-cién citadas por nosotros (Fundamento de DerechoTercero).Esto significa que si en el boletín de denuncia apa-rece identificado el titular de la empresa transpor-tista a la que se imputa la infracción con número deidentificación y dirección, así como la identidad delconductor, los datos del vehículo, descrito con clari-dad el hecho denunciado, y citados el precepto legalsupuestamente infringido (tipo infractor) y aquel quecontiene la sanción que puede ser impuesta, y portanto desde el primer momento el transportista yla Administración tuvieron conocimiento de la de-nuncia, es en ese momento mismo cuando co-mienza a computar el plazo máximo de duración delprocedimiento (caducidad), con independencia deque fuera en momento posterior cuando se incoarael procedimiento, y este acuerdo de incoación se no-tificara al transportista y se le diera traslado para ale-gaciones, ya que lo contrario equivaldría a dejar alarbitrio de la Administración la determinación del ini-cio del cómputo de ese plazo de caducidad.Es más: cabría pensar que ese posterior acuerdo deincoación practicado por la Administración ni siquieraresultaría necesario, ya que la persona que recibióla notificación del boletín de denuncia -el conductordel vehículo- pertenece al ámbito de la empresatransportista que lo emplea al tener vínculo laboralcon la misma, por lo que ningún impedimento existepara entender notificada la denuncia a la propia em-presa transportista responsable de la infracción, queprecisamente por esa laboralidad o relación de em-pleo será inmediata conocedor de la denuncia.Podría establecerse, en este supuesto, una seme-janza a aquellos casos de procedimientos iniciados asolicitud del interesado, en que “cuando la notifica-

legal


NO IMPORTA PARA ELLO QUE EL PRESUNTO INFRACTOR(EL CONDUCTOR) Y EL RESPONSABLE ADMINISTRATIVO(LA EMPRESA TRASPORTISTA) SEAN DISTINTOS

infractor, pero sólo por cuanto éste no pudo ser noti-ficado en el acto. Afirma también dicha resolución ju-dicial que la denuncia únicamente supone iniciacióndel expediente sancionador en el supuesto de que senotifique en el acto a los denunciados y esa iniciacióndebe entenderse deferida en otro caso, al momentoen que se produzca el acuerdo correspondiente porparte de la autoridad. Cumplido el trámite de notifi-cación y ofrecimiento del plazo de alegaciones, ha deconsiderarse incoado el procedimiento, con todas susconsecuencias, incluida la iniciación del plazo de ca-ducidad, sin que esa iniciación pueda aplazarse aconveniencia de la Administración hasta el momentode la verdadera identidad del infractor en el caso deque no coincidiese con la persona notificada(Fundamento de Derecho Cuarto).En análogo sentido, aún más clara, y más importantea nuestros efectos, por específica sobre infraccionesde transporte -una denuncia por exceso de horas deconducción según lo registrado en el disco diagramadel tacógrafo-, se pronunció la Sentencia de 23Mayo 2001 también del Tribunal Supremo (Rep.Aranzadi 4287), e igualmente dictada en recurso decasación en interés de ley.Esta Sentencia establece que el día inicial para la tra-mitación y resolución del expediente sancionador enmateria de transportes por carretera, a efectos decómputo del plazo de caducidad es el día de la de-nuncia, correctamente ésta extendida y notificada aldenunciado, es decir, cuando en la misma constauna sucinta exposición de hechos, matrícula del ve-

ción de un acto administrativo se practique en el do-micilio del interesado, de no hallarse presente éste,podrá hacerse cargo de la misma cualquier personaque se encuentre en el domicilio y haga constar suidentidad” (art. 59.2, párrafo segundo, de la Ley30/1992): un familiar, empleado u otra persona, quese supone allegada al destinatario: la notificación en-tonces surte plenos efectos en base a esa relaciónque hace entender que la resolución va a llegar al in-teresado.Abunda en ello la Sentencia de 4 de junio de 2004,también del Tribunal Supremo (Rep. Aranzadi 3879),que además sale al paso de que no sean el mismoel sujeto infractor (conductor) y el administrativa-mente responsable (en general, la empresa: art. 138de la LOTT), al establecer que:

“ninguno de estos parámetros queda alteradoen lo esencial por la peculiaridad del supuestode autos consistente en la diversidad entreinfractor y sujeto responsable. En efecto, porparte de la Administración siguen dándose lasmismas circunstancias que le permiten pro-ceder desde ese mismo momento a la ins-trucción del expediente sancionador, puestoque cuenta, al igual que en el supuesto en elque no existe la referida diversidad de suje-tos, con todos los datos necesarios para dichainstrucción, que quedan determinados por elartículo 207 del Reglamento de la Ley deOrdenación de los Transportes Terrestres (…).

En efecto, o bien la notificación efectuada alconductor le llega regular y puntualmente porsu mediación o, en caso contrario, en nada leperjudica que el plazo del procedimiento san-cionador esté corriendo ya, puesto que entodo caso deberá practicarse la audiencia alinteresado prevista en el artículo 212 delReglamento de la Ley de Ordenación de losTransportes Terrestres" (Fundamento deDerecho Quinto).

En este sentido se han pronunciado también lasSentencias del Tribunal Superior de Justicia deCataluña de respectivas fechas 26 Enero 2006 nº68/2006 (Rep. Aranzadi JUR 2006\222233) y 3Febrero 2006, nº 100/2006 (Rep. Aranzadi JUR2007\196897) –ambas, contra sanciones por infrac-ciones a la normativa de ordenación de los trans-portes terrestres, que, haciendo referencia a dichaSentencia de 2004 (la primera, en su Fundamentode Derecho Segundo y la segunda, en el Cuarto),consideran la respectiva resolución sancionadora re-currida dictada en un procedimiento caducado. Delmismo modo, la aún más reciente Sentencia de 10Febrero 2011, nº 246/2011 del Tribunal Superior deJusticia de Madrid (Rep. Aranzadi JUR 2011\192853),en materia de taxis (que invoca aquella de 2004 ensu Fundamento de Derecho Cuarto).

3. CONCLUSIÓN

Por tanto, si en el mismo momento de ocurrir elhecho supuestamente infractor se emitió y entregóal conductor el boletín de denuncia, y éste estuvocompleto en todos los datos necesarios para impo-ner la multa, es a partir de esa fecha (“dies a quo”)desde cuando debe computarse el plazo de cadu-cidad de un año. Y si transcurrió dicho plazo, y, pesea ello, fue impuesta la multa, debe ésta anularse,tan pronto el transportista lo alegue en un recurso.El sancionado que se encuentre en tal caso, harábien en invocar cuanto hemos expuesto, para inten-tar que la Administración, y subsidiariamente un ór-gano jurisdiccional, así lo declare. Como ha hecho enfecha muy reciente el Juzgado de lo Contencioso-ad-ministrativo nº 9 de Barcelona, en procedimientoabreviado nº 10/13, estimado por su Sentencia de23 Junio 2014 nº 184/2014, ganada por miDespacho a favor de un transportista de mercancías.


LO MISMO SUCEDE CUANDO, POR NO HALLARSEEN SU DOMICILIO EL INTERESADO, SE HACE CARGODE LA NOTIFICACIÓN UN FAMILIAR, EMPLEADO, ETC.

TEXTO Y FOTOS DE:FRANCISCO SÁNCHEZ-GAMBORINOABOGADOVICEPRESIDENTE COMISIÓN JURÍDICA DE [email protected]

Desde la aparición del Real Decreto 1671/2009,por el que se desarrolla parcialmente la Ley11/2007, de 22 de junio, de acceso electrónico delos ciudadanos a los servicios públicos, la tramitaciónde procedimientos electrónicos está predominandocon respecto a los procedimientos tradicionales.Dentro de la Sede Electrónica del Ministerio deIndustria, Energía y Turismo se pueden realizar nu-merosos procedimientos entre los que podemosdestacar el registro de fabricantes e importadores devehículos, la tramitación de homologaciones parcia-


ASCATRAVI

UN ALIADO DEL FABRICANTE DE VEHÍCULOSLLEGA EL CERTIFICADO DIGITAL

SECCIÓN OFICIALY PERMANENTE DECOMUNICACIÓN DE

SE PREVÉ QUE A MEDIADOS DE 2015 SE INICIE LA EMISIÓNDE TARJETAS EITV PARA VEHÍCULOS COMPLETOS (TARJETA BEN CATEGORÍA M, N Y O), SIN EMBARGO PARA ELCOMPLETADO DE VEHÍCULOS TODAVÍA NO EXISTEN FECHASDEFINIDAS EN LA EMISIÓN DE LA TARJETA TIPO D DEMANERA ELECTRÓNICA, PERO SE IRÁN INCORPORANDOPOSTERIORMENTE

ASCATRAVI

SI ERES FABRICANTE DE 2ª FASE, ASCATRAVI TE ACONSEJAQUE SOLICITES TU CERTIFICADO DIGITAL CUANTO ANTESY VAYAS TOMANDO CONTACTO CON LOS NUEVOSPROCEDIMIENTOS

les por parte de los servicios técnicos y en un futuromuy cercano la emisión de la tarjeta ITV electrónica(eITV) y su posterior matriculación telemática.Los fabricantes de 2ª fase se encuentran en un pe-riodo de cambio en el que también se están viendobeneficiados de todos estos avances relacionadoscon la tramitación de procedimientos electrónicos.Para poder acceder a todos estos servicios es nece-sario disponer de un certificado digital que garanticela presencia del usuario que está solicitando o reali-zando un procedimiento determinado. Este tipo decertificado digital lleva varios años utilizándose parala tramitación de servicios con la Agencia tributariay ahora llega el momento de utilizarlo para agilizarlos trámites con el Ministerio de Industria, Energía yTurismo y en unos pocos años con la DGT en la ma-triculación de los vehículos.

VENDER Y MATRICULAR LO ANTES POSIBLE

En el año 2010 se publicó el Real Decreto 750/2010relativo a la homologación de vehículos. En este do-cumento se definió la nueva estructura y los datosde los distintos tipos de tarjeta ITV, tanto en su for-mato físico como electrónico. Por lo tanto, desde2010 se ha estado trabajando para crear un procedi-miento que garantice la emisión de tarjetas ITV elec-trónicas y la matriculación de manera electrónica. Elobjetivo es vender y matricular lo antes posible. Se prevé que a mediados de 2015 se inicie la emi-sión de tarjetas eITV para vehículos completos (tar-jeta B en categoría M, N y O), sin embargo para elcompletado de vehículos todavía no existen fechasdefinidas en la emisión de la tarjeta tipo D de ma-nera electrónica, pero se irán incorporando poste-riormente.

VENTAJAS PARA TODOS

Este procedimiento aporta numerosas ventajas parael fabricante de vehículos, de las que podemos des-tacar las siguientes: ahorro de costes (mensajería,custodia documentación, etc.), ahorro de tiempo dematriculación, seguridad en la transmisión de datostécnicos de la ITV antes de su matriculación, se evi-

tan errores de transcripción de datos de ITV, seguri-dad de procesos on-line (la autorización, inscripción,rectificación y consulta), garantía de la DGT en la cus-todia virtual de tarjeta eITV y posibilidad de enviar yreproducir los datos COC europeo. La administración también obtiene ventajas al in-crementar la seguridad, disminuyendo la posible fal-sificación de tarjetas debido a que se generará unidentificador único del vehículo (NIVE) y se mejora lacalidad de la información al reducir los pasos inter-medios. El tratamiento digital de estos datos permiteun análisis estadístico de las matriculaciones muchomás completa y precisa que lo que hemos tenidohasta ahora.Poco a poco la era digital se está incorporando alsector de los fabricantes de 2ª fase, no sólo en elcontrol de los procesos de fabricación y en el controlde la producción, sino también en los trámites deemisión de tarjetas eITV y de matriculación.

Alberto Sánchez RamírezDirector Técnico de ASCATRAVI

C/ Electrodo, 70, Oficina K28522-Rivas Vaciamadrid (Madrid)Tlfno. 91 499 44 83 - Fax 91 499 44 [email protected] / www.ascatravi.org

camionescon historia


S u cabina mantenía el aire de su antecesora, aun-que presentaba líneas más redondeadas. Su para-brisas estaba inclinado 10º, disponiendo de un faldóndelantero, que mejoraba sensiblemente la aerodi-námica. En su interior, la cabina aportaba una mayoraltura libre, haciéndola más cómoda y acogedora.Externamente, en concreto en la calandra, desapa-recen los puntos que separaban las letras de MAN,manteniéndose el león de Büssing como logo de lamarca. La serie se lanzó al mercado con dos tipos decabina, una de tipo largo y otra del corto. En 1987salió una mediana con una anchura menor que lalarga. En cuanto a la mecánica, se mantenía el cam-

MAN F90: EN POS DE LA EXCELENCIAMARCÓ UNA ÉPOCA EN EL DEVENIR DEL FABRICANTE ALEMÁN

bio de su antecesora. Al igual que los ejes planeta-rios exteriores, fruto de los acuerdos firmados conDaimler, para la anterior F7/F8. Por el contrario, síque resultan novedosos los bastidores, debido al én-fasis puesto por MAN en reducir al máximo el pesode los conjuntos. A pesar de ello, los chasis seguíanrespetando el anterior estilo de escalera con perfilesen “U” remachados y completamente planos.Ensanchados por delante, al objeto de alojar elmotor. En cuanto a propulsores, se ofertaban tresmotores diesel de 12 litros y 6 cilindros en línea.Estos motores tenían 290, 330 y 360 CV y pertene-cían a la última evolución de la anterior serie. En1987, llegarían nuevos motores de 240 y 260 CV,ambos con 5 cilindros y 10 litros de cilindrada. Mástarde, finalizando la década de los ochenta y princi-pio de los noventa, llegaría la “guerra de las poten-cias” entre los fabricantes europeos de camiones,que llevaría a los F90 a los 460 y posteriormente alos 500 CV. Obteniendo ambos, en su momento, laconsideración de “camión más potente de Europa”.La gama estaba conformada, lógicamente, por ve-

TRAS CASI VEINTE AÑOS DE VIDA DE LA SERIE F7/F8,MAN PRESENTA EN 1986 LA NUEVA F90

Tractora 19.372.


hículos rígidos y tractoras, que se completaría conuna gama de obras, además de diversos vehículosde aplicaciones especiales. Algo ya estandarizadopor parte de las marcas más importantes. A la parque la gama pesada, se ofertaron otras de vehículosmedios y ligeros. Consolidando de esta manera, unamplio conjunto con el que satisfacer todo tipo declientela. En el caso de MAN, fueron denominadasG90 (ligeros) y M90 (medios). La primera había sa-lido al mercado poco antes que la pesada, fruto dela colaboración con Volkswagen, que aportó el di-seño de la cabina. Mientras que la segunda apareciópoco después que la gama pesada. Aprovechandola cabina de tipo estrecho de la F90, que, como yamencionamos, era de anchura inferior a la cabinalarga o estándar.En el capítulo de vehículos de obras y especiales, semantuvieron los anteriores modelos de la anteriorserie hasta 1989. En ese año se introducen noveda-des, entre las que destacaba las tractoras 4x4,19.372 FAT y 19.422 FAT. Unos vehículos interesan-tes, ya que su lanzamiento coincidió con la promul-gación de la ley que limitaba a 32 toneladas, lostradicionales “cuatro ejes”. Algo que en España hizoreplantearse a muchos profesionales, el salto del ca-mión rígido al articulado. Además de estas particu-lares tractoras, la oferta se completaba con rígidos4x2, 6x4, 6x6, 8x4 y 8x8, además de tractoras nor-males con disposición 4x2. Se trataba de un conjuntode modelos específicos dependiendo de su come-tido, ya fueran hormigoneras o volquetes. Estos ve-hículos de obras, destacaban por la robustez de suscadenas cinemáticas y sus puentes traseros de doblereducción con reductores en las ruedas. En cuanto alas suspensiones, se conjugaban ballestas trapezoi-dales con amortiguadores y, en determinados casos,con barras estabilizadoras. Algunas aplicaciones,también podían disponer de suspensión neumáticaOtro sector al que tradicionalmente MAN ha pres-tado mucha atención, ha sido el de los camiones deaplicaciones específicas y dentro de éstas, las trac-toras dedicadas al transporte especial. Unos vehícu-los dotados de transmisiones y elementosespecialmente preparados, para mover grandes pie-zas y masas indivisibles. Su fiabilidad y solidez, los haconvertido en habituales en las empresas especiali-zadas del sector, que han apostado históricamentepor el fabricante bávaro como proveedor habitual desus respectivas flotas. Lógicamente, esta nueva serietambién aportó diversos modelos de camiones paraestos cometidos.La prueba de que esta familia de vehículos de laserie “90”, pretendía abarcar todos los espacios po-sibles, lo constituyó la presencia en diferentes seg-

1. Un 19.322, carrozado como porta-coches,dotado de cabina mediana.

2. Un volquete 19.372. (Foto Rafael de la Vega).

3. Perteneciente a la gama de obras, el 27.422(Foto Rafael de la Vega)

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A LA PAR QUE LA GAMA PESADA, SE OFERTARON OTRAS DEVEHÍCULOS MEDIOS Y LIGEROS. CONSOLIDANDO DE ESTAMANERA, UN AMPLIO CONJUNTO CON EL QUE SATISFACERTODO TIPO DE CLIENTELA


mentos, de tractoras en las tres series. Si bien en lade pesados se entendería como normal, no lo eratanto, al menos en España, la presencia de tractorasde tipo medio y ligero. Sobre todo de esta última. Laprueba irrefutable la constituyó el hecho de que sematricularan escasísimas tractoras medias y ligeras.Se trataba de unos vehículos tan sumamente espe-cializados y con cometidos tan específicos, que pocoscreyeron en ellas. Para entenderlo, tendríamos quesituarnos en el contexto de los años ochenta. Unosaños, en los que en España se seguía apostando máspor el vehículo rígido que por la tractora y donde el“cuatro ejes” seguía siendo el rey del transporte pe-sado. Toda esta percepción cambiaría, con la entradaen vigor de la nueva normativa europea de pesos ymedidas. Mientras llegaba, y en un afán de satisfa-

camionescon historia

6.5.4.

7: Tractora 26.502 (6x4) para transportes especiales.

8: Tractora 41.502 (8x4) para arrastre de grandes pesos. (Foto Borja Prieto).

9: Tractora 4x4 de la gama de obras 19.372 FAT. (Foto Juan Carlos Pello).

10:Tren de carretera 26.372, dotado de grúa autocargante. (Foto Rafael de la Vega).

4: Calandra de un F90. Desaparecen los puntos que separaban las letras M-A-N.

5: Detalle de la óptica integrada en el paragolpes, así como del faldón delantero.

6: Al igual que en la serie anterior, la primera cifra designa el PMA en Tm. y la se-gunda, la potencia en CV del motor.

7. 8.

9. 10.

MAN TAMBIÉN TUVO SU “CUATRO EJES” EN EL MERCADOESPAÑOL. SE TRATABA DE LOS 38.372 Y 38.422


cer al cliente nacional, MAN también tuvo su “cua-tro ejes” en el mercado español. Se trataba de los38.372 y 38.422, cuya presencia en nuestras carre-teras fue meramente testimonial. Pegaso y Renault(otrora Barreiros/Dodge), como marcas hegemóni-cas en España eran entonces, los claros dominado-res de este peculiar segmento. Inasequible aldesaliento, la marca alemana no se arredró y sim-plemente subió el listón de sus expectativas, op-tando, conjuntamente con Daimler, por la compra deEnasa-Pegaso. En aquellos años, el mercado euro-peo y mundial de fabricantes de camiones pesados,estaba en pleno proceso de reestructuración. En elcaso de España, una vez absorbidas marcas nacio-nales como Ebro por Nissan o Dodge/Barreiros porRenault V.I., quedaba Pegaso como último repre-sentante de la industria nacional. MAN-Daimler pu-jaron fuerte por Pegaso y comenzó una arduanegociación que finalmente no se pudo materializar,a pesar de estar prácticamente cerrado el acuerdode compra. De todos es sabido, que finalmente seríaIveco quien se haría con la marca del caballo mito-lógico.Una vez dejada atrás la fallida compra de Pegaso,MAN se centró en mejorar sus productos. Así, al-canza el galardón “Truck of the year 1987”, con latractora 19.362 FLT. Por entonces, también estabainvolucrada en la “guerra de las potencias”, como yase comentó. En primer lugar con el modelo 19.462(460 CV) y posteriormente con el 19.502 (500 CV).En el caso de este último, los 500 CV los obtuvo MANmanteniendo su motor de 10 cilindros en “V”. Paraello, recurrió a los acuerdos que tenía firmados conDaimler de intercambio de componentes, aprove-chando el éxito del bloque de los motores V8 de esteúltimo fabricante. El aumento de potencia lo consi-guió, con un sistema de combustión modificado coninyección de alta presión, a través de inyectores decuatro orificios, unido a dos grandes filtros que, si-tuados tras la cabina, limpiaban el aire del motor.Protagonista de su tiempo, MAN vivió también la im-portante crisis económica sufrida en España tras losactos del 92 (Olimpiada y Expo), que se tradujo enun importante descenso de ventas. A pesar de estehándicap en su etapa final de vida, los F90 llegarona ser vehículos muy apreciados por los profesionales. El relevo estaba servido, cuando en 1994 se presen-taba en la IAA de Hanover, la nueva gama pesadadenominada F2000. No obstante y durante algúnaño más, convivieron ambas series. En España no secomercializarían hasta 1995.

OTRO SECTOR AL QUE TRADICIONALMENTE MANHA PRESTADO MUCHA ATENCIÓN, HA SIDOEL DE LOS CAMIONES DE APLICACIONES ESPECÍFICASY DENTRO DE ÉSTAS, LAS TRACTORAS DEDICADASAL TRANSPORTE ESPECIAL

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TEXTO Y FOTOS (SALVO MENCIÓN):ISIDORO HERNÁNDEZ FERRERWWW.CAMIONESCLASICOS.COM

11:Un “cuatro ejes” de MAN: el 38.372. Un modelo poco visto en España.

12:Adaptado para autoescuela, una tractora 19.422 provisto de ventana lateral enla cabina.

13:Toda una rareza, un 38.372 (8x2 en origen) transformado en rígido 6x2.

14:Tren de carretera 19.272. (Foto Rafael de la Vega).

15:Un tracción total (8x8) 41.332, dotado de grúa autocargante.

16:Esta solución del rígido 25.372, era muy habitual en empresas constructoras yde montajes industriales.

17:Otra aplicación especial, la de esta tractora 26.442 en disposición 6x2.

18:Tractora 26.372 (6x6) para usos extraviales.


ACTUALIDAD� LIBROS

COMO CONSEGUIR 10.000SEGUIDORES EN TWITTER

Las redes sociales han trans-formado la manera de rela-cionarnos. Ya hay personasque tienen más seguidoresque algunos medios de co-municación. Twitter se haconvertido en la principalfuente de información y deinfluencia. Así es imprescin-dible crear una identidad di-gital y tener una comunidadde seguidores activos que tepermitan alcanzar tus objeti-vos. Si una persona quiereencontrar trabajo, vender susservicios, ser una referenciao dedicarse a esa afición quele apasiona, debe empezar aconstruir su identidad digitaly que las personas relevan-tes empiecen a seguirle. Acambio deberá ser constantey esforzarse por ofrecer con-tenidos de valor. El objetivoes tener al menos 10.000 se-guidores de calidad. SegúnTwopcharts.com, de los másde 989 millones de cuentasde Twitter sólo un 0,6% tie-nen más de 10.000 seguido-res.

Autor: Marcos García BlancoPáginas: 248Precio: 15 €Editorial: ESIC Editorial

LA GRAN MENTIRADE LA ECONOMÍA

Los economistas tienen malafama, bastante merecida des-pués de una recesión quenadie fue capaz de predecir.Pero no es solo la casi nulacapacidad de predicción loque se les recrimina, sinotambién una clara incompe-tencia para proporcionar solu-ciones viables. La lista demotivos por los que se equi-vocan es larga. Los más co-munes tienen su origen en lapasión excesiva por el dinero,la inadecuada utilización de laideología política, una falsaprudencia, la creencia de queel futuro es casi siempre unarepetición del pasado, elmiedo a implantar una estra-tegia diferente, el despreciode los costes políticos y socia-les y las grandes limitacionesde la ciencia política. GonzaloBernardos, vicerrector deEconomía de la Universidadde Barcelona, desgrana eneste libro cada uno de estospuntos para que los ciudada-nos entendamos sin dificultadlo que ha pasado aquí y loque viene ahora.

Autor: Gonzalo BernardosPáginas: 256Precio: 17 €Editorial: Destino

MUEVE TUS AHORROSY GÁNATE UN SUELDO

En este libro aprenderás a al-canzar la independencia fi-nanciera con una inversiónmínima y un par de horas dededicación diaria al Tradingpara asegurarse unos 2.000euros al mes. A través deuna trama de ficción entre laautora y un periodista quequiere entrevistarla y ter-mina aprendiendo todos lossecretos del Trading, se nosvan explicando todos lospasos para convertirse en untrader y operar en bolsadesde casa. A lo largo dellibro se explican todos losprocesos, se dan consejospara no equivocarse, se hacereferencia a personajes quehan triunfado en Bolsa y por-qué ha sido así, y se enseñaa leer gráficos, algo que nohace ningún otro libro sobreel tema. Todo ello a travésde la experiencia de la pro-pia autora, que ha triunfadocomo trader e imparte cursosen España e Hispanoaméricay responde en el libro a lasdudas que habitualmente leplantean sus alumnos.

Autor: Francisca SerranoPáginas: 224Precio: 20 €Editorial: Espasa Libros

LOS 88 PELDAÑOSDEL ÉXITO

El éxito es como un cisne:hay una parte visible–relu-ciente, bella, que sobresalepor encima del lago- y otrainvisible –las patas, que nodejan de agitarse y patalearpara provocar el movi-miento. Esta parte oculta nospermite conseguir aquelloque nos proponemos. Trasuna brillante carrera comoemprendedor, Anxo Pérezobservó que existe una seriede claves (Peldaños) que,correctamente asimiladas, seconvierten en aceleradoresdel éxito. En ellas se ha ba-sado el autor para trabajaren la ONU y para el FBI contan solo veinte años, ser in-térprete de Barack Obama,obtener cinco titulacionesuniversitarias, aprender atocar seis instrumentos musi-cales o dominar nueve idio-mas. Usamos tan solo el 1%de nuestro cerebro. Anxo teabre la puerta al 99% res-tante con un camino defi-nido, sencillo, rompedor ytransformador.

Autor: Anxo Pérez Páginas: 280Precio: 15 €Editorial: Alienta


Ocasióny postventa

PIRATASEN ELTALLER

TRANSP RTE3

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LOS TALLERES ILEGALES TORPEDEANAL SECTOR DE LA POSVENTA

LAS ASOCIACIONES DE FABRICANTES Y VENDEDORESDE VEHÍCULOS ESTIMAN QUE EN LA ACTUALIDADEL 20% DEL TOTAL DE TALLERES INSTALADOS EN ESPAÑANO CUMPLE CON LA NORMATIVA

Anfac y Ganvam solicitan la puesta en mar-cha de un plan de acción de lucha contra lasreparaciones ilegales, con la coordinación delos ministerios de Interior, Hacienda yTrabajo. Por ello, recomiendan centralizar lasventanillas de denuncias en el Ministerio deInterior, así como poner en marcha un ca-lendario de inspecciones regionales deriva-das de las denuncias, intensificar loscontroles de los vehículos que no superen laITV o la creación de un plan de conciencia-ción social.

ACABAR CON LOS ILEGALES

A NFAC y GANVAM han propuesto una serie de actuaciones para acabar conestas prácticas, que han provocado unas pérdidas de 3.500 millones de euros du-rante los últimos seis años.Las asociaciones de fabricantes y vendedores de vehículos estiman que en la ac-tualidad el 20% del total de talleres instalados en España no cumple con la nor-mativa, lo que supone alrededor de 10.000 negocios que actúan fuera de lasreglas del mercado.

CLIENTES DESPROTEGIDOS

Por otro lado, el texto de Anfac y Ganvam indica que los centros 'piratas' de re-paración de vehículos tienen también un efecto negativo sobre los clientes,puesto que éstos quedan "completamente desprotegidos", al no contar con fac-turas, presupuestos ni garantías de las operaciones realizadas en su automóvil.Asimismo, resaltaron que esta actividad representa un riesgo para la seguridadvial, dado que no es posible garantizar que los vehículos hayan sido reparadosde forma segura, y también para el medio ambiente, por no poder verificar elcumplimiento de la normativa de gestión y reciclaje de residuos.Según las dos asociaciones, este sector ha perdido 12 millones de reparacionesde vehículos al año como consecuencia de la disminución de las matriculacionesy por la mayor antigüedad del parque automovilístico español.


L a Comisión Nacional de los Mercados y laCompetencia (CNMC) ha publicado un completo es-tudio en el que analiza los servicios de inspeccióntécnica de vehículos (ITV) en España. En el informereconoce el papel que la ITV ha venido desempe-ñando en la consecución de unos niveles de mante-nimiento de los vehículos más adecuados yfavorables a la seguridad vial, pero analiza desde elpunto de vista de la competencia las limitacionesque el sistema tiene en estos momentos.En España el servicio de las ITV se ofrece bajo variosmodelos diferentes de gestión: prestación directa porparte de la administración, sistema de concesionesadministrativas de larga duración o modelos de au-torización, con entrada y precios libres. Básicamenteel modelo más utilizado es el de la concesión, unhecho que restringe notablemente la competenciaentre las estaciones. El estudio revela los importan-tes beneficios a los que pueden acceder los usuarioscuando en una Comunidad se pasa de un sistema li-mitativo a otro no limitativo del número de opera-dores, como es el caso de la autorización.

DE LA CONCESIÓN A LA AUTORIZACIÓN

Por ello, la CNMC hace una serie de recomendacio-nes entre las que destaca el seguir eliminado las res-tricciones que no sean proporcionales, en especiallas referidas a las obligaciones de dimensión mí-nima, a la obligación de que todas las estacionestengan un número mínimo de líneas de inspección,

LA LIBERALIZACIÓN DE LAS ITV, MÁS CERCACOMPETENCIA APUESTA POR TERMINAR CON EL SISTEMA CONCESIONAL

y las referidas a la separación de actividades. Perosobre todo aconseja a las autoridades competentespasar del régimen de concesiones administrativasactual al de autorizaciones, que no limita el númerode operadores. El informe de la CNMC también veadecuado el que se puedan llevar a cabo actividadesde venta y reparación y las de inspección de vehí-culos en las propias instalaciones de los concesiona-rios debidamente autorizados.

LA CNMC ACONSEJA A LAS AUTORIDADES COMPETENTESPASAR DEL RÉGIMEN DE CONCESIONES ADMINISTRATIVASACTUAL AL DE AUTORIZACIONES

La asociación de fabricantes de automóviles,ANFAC, la de vendedores, GANVAM y la de conce-sionarios, FACONAUTO, aseguran que las recomen-daciones que incluye el estudio serían un avancemás para la reindustrialización de España, ya quepotenciará la competitividad del país, y proporcio-nará unos mayores beneficios a los usuarios.

VALORACIÓN POSITIVA

La empresa SAIPA Motor acaba de asumirla gestión del concesionario de Iveco enValencia, que es el tercer mercado de vehí-culos industriales más importante de

España, tras Madrid y Barcelona. Con estaoperación, Iveco España busca reforzar elservicio que presta en la provincia y adap-tarlo a las nuevas demandas del mercado.SAIPA Motor está ubicada en las antiguasinstalaciones de Mediterránea de Camiones,en el km 331,8 de la Nacional III, en la lo-calidad de Quart de Poblet.El nuevo concesionario oficial de Iveco enValencia cuenta con una superficie de11.000 metros cuadrados, de los que 800están dedicados a exposición y oficinas,700 a almacén de recambios, con unas10.000 referencias, y unos 2.200 a talleres,dotados con la más moderna maquinaria y

equipamiento de diagnosis y reparación.SAIPA Motor asume, además de la ventade los camiones y comerciales de Iveco(Stralis, Trakker, Eurocargo o Daily), la pos-tventa de todos los vehículos industrialesde la marca de CNH Industrial, incluidos losautobuses y autocares de Iveco Bus. El ser-vicio postventa se apoya en una red de 12talleres oficiales, que cubren toda la pro-vincia de Valencia.El proyecto está pilotado por Vicente Savall,gerente de SAIPA Motor, que se encargaráde potenciar el nuevo concesionario oficialde Iveco con un compromiso de calidad yservicio al cliente.


Ocasióny postventa

DT SPARE PARTS AMPLÍA SU GAMA DE RECAMBIOSPARA TRAILERSEl catálogo incluye más de 1.700 recambios de la marca DT Spare Parts que re-emplazan a más de 2.800 números de referencia de los fabricantes de vehícu-los y de ejes. Las 600 nuevas piezas aparecen destacadas con una ("N") parapoder reconocerlas rápidamente en el catálogo. También se destacan con una("S") los kits especiales de reparación ("Kits DT Special"), los cuales incluyen todaslas piezas necesarias para llevar a cabo una reparación completa bajo un úniconúmero de referencia. Las 486 páginas del catálogo contienen información detallada de cada recambioen siete idiomas. En la introducción, además de las indicaciones generales, se in-cluye una tabla de referencias cruzadas para facilitar la codificación y localizaciónde las piezas de la marca DT Spare Parts. Utilizando el código QR podrá iniciar unabúsqueda rápida online. Todos los artículos están incluidos en el sistema de in-formación de producto y en numerosos catálogos electrónicos de recambios comoTecDoc, Atelio Truck, Info Truck, Precisio Truck e Inforicambi. Los productos DT Spare Parts y sus catálogos impresos se pueden solicitar a losdistribuidores de la marca.

REDTORTUGA FIRMA UN ACUERDOCON OK 24 HORASA partir de ahora, los clientes de Redtortuga con-tarán con la experiencia de dos de las grandescompañías especializadas en mecánica rápida:Euromaster y Rodi, cuya unión en el año supusoel nacimiento de OK 24 horas.El acuerdo con OK 24 horas implica una “firmeapuesta por una mayor calidad de nuestro ser-vicio, aportando un servicio de atención en ca-rretera dotado de unidades móviles –lo queimplica comodidad y rapidez- en condicionesmuy competitivas. En definitiva, un servicio muynecesario para los profesionales del transportey que no siempre está incluido en el seguro devehículo”, asegura Marta Fàbregas, directora co-mercial de la compañía.En concreto son más de 2.500 las unidades mó-viles de OK 24 horas que dan asistencia en 36países europeos, cubriendo las rutas habitualesde los clientes de Redtortuga, empresas detransporte que realizan rutas internacionales.El servicio de Asistencia de Neumáticos cubre eldesplazamiento del mecánico, kilometraje, sa-lida diurna y nocturna y montaje y desmontajedel neumático. Todo ello, durante las 24 horas ylos 365 días del año.

EL CONCESIONARIO DE IVECO EN VALENCIA INICIA UNA NUEVA ETAPA

Revista Transporte 3, Núm. 398 - septiembre 2014

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