Revista TT 37 Digital

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20 PRUEBA MERCEDES-BENZ UNIMOG. Versatilidad para alta exigencia.

SECCIONES14 NOTICIAS NACIONALES18 NOTICIAS GLOBALES88 TRANSPORTE AÉREO

92 FÓRMULA TRUCK94 CIFRAS ANAC95 GUIA ÚTIL

34 VEHÍCULOS EXTREMOS GHEO-O RESCUE A toda prueba.

30 TRANSPORTE MARÍTIMO ¿CÓ-MO SE REFLOTA UN BARCO? Opera-ción Costa Concordia

SUMARIO.

26 PRUEBA DONGFENG CAPTAIN 3.0T DC Efectividad laboral a bajo costo.

TRANSPORTE TOTALDIRECTOR GENERALGustavo Elí[email protected]

DIRECTOR DE PRODUCCIÓNMatías [email protected]

DIRECTOR EDITORIALLeonardo [email protected]

EJECUTIVOS COMERCIALESMaría Paz [email protected] Pequeñ[email protected]

PERIODISTASFelipe Cavada [email protected] Muñoz M.francisca.muñ[email protected] Squella [email protected] [email protected]

DIRECTORA DE ARTE Y DISEÑOCarolina [email protected]

ASISTENTES DE ARTE Y DISEÑOPablo [email protected]ébora [email protected]

FOTOGRAFÍACristián De la FuenteSergio SalazarCOORDINADOR GUÍA DE PRECIOS y SuscripcionesEduardo [email protected]

ASISTENTE ADMINISTRATIVAZuly [email protected]

TRANSPORTE TOTAL. Marca Registrada. Año 3 N°37. Fecha de publica-ción: 23/11/2013. Revista mensual, editada y publicada por RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2357710. Oficina de Redacción y Publicidad: Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: +56 2 2357710. Impresa para Chile por Quebecor World Chile SA, Av. Gladys Marin 6920, Estación Central de Santiago de Chile, Chile. Tel: + 56 2 440 5700. INFORMACION SOBRE VENTAS: CHILE: RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2257710. Distribuida por HCGROUP: Padre Orellana 1310 Santiago, Chile. Meta S.A. Williams Rebolledo 1717, Ñuñoa, Santiago. Flete Aéreo $ 290. Regiones I, II, XI y XII. RS CHILE SA investiga sobre la seriedad de sus anunciantes, pero no se responsabiliza con las ofertas relacio-nadas por los mismos. Prohibida su reproducción parcial o total. IM-PRESA EN CHILE – PRINTED IN CHILE. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. ALL RIGHTS RESERVED. Copyright 2010. NOVIEMBRE de 2013 N° 37.

38 NOVEDAD NACIONAL CHE-VROLET SILVERADO Potencia y confortabili-dad a tope.

42 REPORTAJE FENATRAN 2013 Enfoque en los extra pesados.

54 TRANSPORTE MARÍTIMO DESTRUCTOR CLASE ZUMWALT Vanguardia naval norteamericana.

62 VEHÍCULOS EXTREMOS AT-AT (STAR WARS) Infalibles y mortales.

66 REPORTAJE DÍA DE LA ALTU-RA (ALÓ VENTAS)Maquinarias en acción.

68 REPORTAJE HISTORIA DE JOHN DEERE Tradi-ción de cercanía a la tierra.

50 NOVEDAD REGIONAL SCANIA (FENATRAN) Streamline se presenta en sociedad.

74 NOVEDAD NACIONAL SALFA LINK Información en tiempo real.

76 REPORTAJE PLANTA GMICA (CHILE) Joint Venture Chevrolet-Isuzu.

78 REPORTAJE COTIZADOR DE REPUESTOS (HINO) Trámite online.

82 REPORTAJE ASÍ NACE UN CAMIÓN PESADO El paso a paso de un Volvo.

84 TRANSPORTE MARÍTIMO BU-QUE JUAN CARLOS I (JL-61) Poderío español.

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SUBIENDO EL NIVELAntes de hablar del tema que motiva esta editorial, les pregunto lo

siguiente: ¿se acuerdan de la última edición de la Feria del Transpor-te Terrestre que se celebró en la elipse del Parque O’Higgins? Cómo no hacerlo, si el calor era insoportable, los vehículos apenas tenían espacio para ser exhibidos, e intentar estacionar era una odisea.

Afortunadamente el mencionado escenario, apto para otro tipo de eventos y no para montar una muestra de la magnitud que requiere una feria llena de camiones y buses, fue reemplazado por las depen-dencias de Espacio Riesco. Allí la infraestructura no sólo permitió subir el nivel de la muestra, sino que las comodidades disponibles ayudaron a atraer un mayor número de público. Recordemos que se trata de una feria orientada a los negocios, por lo que contar con restauran-tes, salones de conferencias y oficinas de reuniones es fundamental.

En gran parte del mundo, o al menos en los países industrializa-dos, el tema del transporte es un apéndice vital de la economía, por lo que cada muestra, exhibición o lanzamiento de producto debe realizarse con el mayor de los esmeros; sólo basta ver lo que sucede en Hannover o Sao Paulo. La primera es sin duda la mayor feria del mundo, y la cita brasileña es la más grande e importante del cono sur.

A contar del próximo año nuestra Feria del Transporte adop-tará el nombre de Fenatran Chile, una denominación que se une a un concepto más globalizado y que refleja la evolución mostrada por este importante evento nacional del transporte; en mayo próximo se celebrará la novena edición.

El asunto es que no por tratarse de una exposición de camiones, buses, máquinas y furgones, el ambiente debe ser árido o carente de glamur. Al contrario, los camiones y vehículos de carga en general son cada día más atractivos en cuanto a diseño y tecnología, por lo cual necesitan –y merecen- un espacio idóneo para ser exhibidos.

El asunto de las ferias y salones se viene con todo el 2014. Los eventos FIDAE (un lujo que Chile le ofrece al bloque sudamericano), Expomin la muestra minera más grande de la región y, por su-puesto, la Fenatran Chile colmarán la agenda en Santiago. Por su parte, los eventos de regiones cada día adquieren mayor protago-nismo y van subiendo su nivel. Esperamos poder estar presentes en la mayoría de ellos, y ofrecerles la más completa información.

Leonardo PachecoDirector EditorialRevista Transporte [email protected]

Ruta editorial

Transportedeopiniones

Postaldelrecuerdo

Van de reparto Nissan del año 1937

ALIADO PERFECTO PARA LOS TRABAJOS MÁS DUROS Para los trabajos más difíciles y exigentes, especialmente en zo-nas agrestes, de viajes largos y rutas complejas, es fundamental contar con un vehículo que ga-rantice la mejor potencia, segu-ridad, capacidad y confort. Den-tro de la oferta del mercado chi-leno, destacan las Pick Up RAM que poseen características técni-cas únicas, gran resistencia, ex-celente performance y comodi-dad. Son vehículos ideales para la minería, transporte y un sin-fín de faenas de acuerdo a la ne-cesidad de cada cliente, repre-sentando la máxima expresión en camionetas pesadas con gran capacidad de carga y de trabajo.La línea RAM -ícono hace más de 5 años en la minería- es versátil y perfecta para clientes aventu-reros, comerciales o de flota, que ven en estas pick up toda la po-tencia que necesitan para desa-rrollar sus actividades de mane-ra segura, confortable y eficiente. En la minería, un rubro de al-tas exigencias, una camioneta con tecnología de punta, pero a la vez con alto rendimiento de combustible, puede hacer la diferencia. Hay que considerar también, que la seguridad debe ser extrema, por lo que además de la excelencia en desempeño, las empresas buscan productos que cumplan con las normativas y entreguen a sus trabajadores la posibilidad de desenvolverse de la manera más segura posible. RAM enfrenta estas situaciones sin mayores problemas. De hecho, la versión 1500 incorpora 45 carac-terísticas de seguridad. Fue hecha para afrontar y resistir trabajos du-ros, sin que los pasajeros corran riesgos. Entrega alto nivel de con-fort y una grata experiencia de conducción a sus ocupantes, re-forzada por su transmisión auto-mática de ocho velocidades exclu-siva en su clase. Una compañera perfecta para el trabajo exigente.

Hernán Miñano,Gerente Comercial del Grupo Chrysler

“LEYENDO” LA CAJALa necesidad de disponer de chofe-res para camiones americanos con ca-jas no sincronizadas Eaton, hizo que inventáramos unos cursos para po-der traspasar varios conocimientos de este tipo de transmisiones. Eaton es una multinacional que posee una sección llamada Fuller, la encarga-da de fabricar todas las cajas de cam-bios, sincronizadas o no y para ser-vicios livianos, medianos y pesados. Por nombrar, en el segmento media-no está la caja FS 4405, con una F de Fuller, una S de sincronizada, 4 de 450 libras pie de torque y 05 por el nume-ro de marchas. En las no sincroniza-das hay una palabra que muchos des-conocen: Roadranger. Ésta indica que es una transmisión de trabajo pesa-do. También poseen un slogan, "More time on the road", que alude a pocas mantenciones por tener menos com-ponentes. Su funcionamiento es efi-ciente: comparte mejor las fuerzas con los dos ejes secundarios, contrae-jes o contraflechas, según el país, evi-tando la carga axial que genera una convencional con un eje secundario. No poseen sincronizadores en ningu-na de las marchas de la caja principal, salvo en la caja secundaria, auxiliar, o gama. Esto las hace diferentes de las demás transmisiones sincronizadas.

Saludos,Mauricio Aguilerawww.camionchileno.cl

06 LECTORES EDITORIAL

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CONCEPCION • LOS ANGELES • TEMUCO • PUERTO MONTT • COYHAIQUE • PUNTA ARENAS

Fotografías referenciales. Precios en oferta sujetos a cambio sin previo aviso. No acumulable con otras promociones y descuentos, ni transferibles. Confirmar número de parte con VIN del vehículo. Consulte por políticas de descuento en www.salfa.cl. Vigencia hasta el 31 de diciembre de 2013. Detalle de éstas y otras promociones en sala de ventas.

$33.938+ IVACÓD. 12ULTI15W4020NTODOS

ACEITE MOTOR 15W405 GALONES

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$225.041+ IVACÓD. 25130237TODOS SS441 (44000 LBS)

SOPORTE PAQUETE DERESORTES TRASERO

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CORONA Y PIÑON DIFERENCIAL

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PULMON SUSPENSIONDE CABINA

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Transportes Uribe, em-presa de camiones que opera en Chile desde 1983, incorporó a su flota para transporte internacional dos unidades de un mo-delo de Iveco; se trata del Stralis Hi Way, en versión 4x2. Así, desde nuestro territorio y hacia diferen-tes países del Mercosur serán los destinos que tendrá este vehículo pe-sado, ganador del título a "Camión del Año 2013” durante la 64° versión del Salón Internacional de Hannover.

"La mayoría de los camiones con que trabaja-mos son muy completos. Estábamos buscando modelos nuevos cuando apareció el Stralis Hi Way y, luego de revisar sus excelentes caracte-rísticas, tomamos la decisión de quedarnos con dos de sus modelos”, señaló Guillermo Uribe, pro-pietario de Transportes Uribe, quien agregó que "estos camiones van a ser utilizados para trans-porte internacional por lo que una de las venta-jas importantes que tiene Iveco, comparado con otras marcas, es el servicio técnico fuera del país”.

La compañía automotriz, Kaufmann, con la casa de estudios, Inacap, cerraron el "Convenio de Cooperación y Colaboración Conjunta", que permitirá a los alumnos del Área Mecánica, poder realizar su práctica profesional en los talleres de la empresa a nivel nacional y acceder al Seminario Técni-co en Mantención Kaufmann. De acuerdo al desempeño, se evaluará la incorporación de los mejores alumnos en algún puesto laboral vacante. "Este acuerdo permitirá entregar reales opciones de capacitación y perfec-cionamiento. Además, es una excelente oportunidad para reclutar personal cali-ficado", señaló Macarena Buzeta, gerente

recursos humanos de Kaufmann.

El fabricante camionero, Shacman, introdujo en nuestro país una nueva línea de tracto camiones con suspensión neumática. Se trata de los modelos SX 1835 y SX 3339 en configuraciones 4x2 y 6x4, destinados al transporte de larga distancia en carreteras y caminos complejos; cuenta con una poderosa quinta rueda, para llevarcontenedores, silos, maquinaria, combustibles y cualquier tipo de carga sobre plataformas y camas bajas. La tecnología incorporada a la suspensión está controlada con válvulas mecánicas, para una operación del sistema de manera simple y de alta confiabilidad. Ambos modelos incorporan un sistema de corrección individual para cada eje y lado independiente, lo que fa-vorece una eficiente modificación en la altura.

Los nuevos modelos de la marca, representada en Chile por Indumotora, equipan un motor Cummins Euro IV de 11 litros, con 345 CV en el caso del SX 1835 Tracto 4x2, y 420 CV para el SX 3339 Tracto 6x4 y tienen

asociada una caja Eaton de 13 velocidades sincroniza-das. Además, el primero dispone de una capacidad de arrastre de 45 toneladas y cuenta con una suspensión neumática de 4 bolsas de aire; mientras el segundo au-menta su capacidad a 60 toneladas y la suspensión in-corpora 8 pulmones de aire (4 por cada eje traccionable).

SHACMAN suma línea con suspensión NEUMÁTICA

Transportes URIBE SUMA DOS IVECO STRALIS HI WAY

KAUFMANN E INACAP CIERRAN CONVENIO

En la reciente realización de Expo-flotas, primera muestra especializa-da en flotas de vehículos y camiones para la industria logística, RTC tuvo una importante participación exhi-biendo toda su gama de lubricantes y baterías. En el evento, la empresa que también destaca por sus repuestos y accesorios, sobresalió con algunos de sus productos. Tal fue el caso de los lubricantes ZIC, productos de ca-rácter industrial para desenvolverse óptimamente en el rubro automotriz liviano y pesado, además de maqui-naria pesada y buses, entre otros.

Por otro lado se encontraron las ba-terías Odyssey y Optima, cuya principal característica es que no son explosivas ni corrosivas, por lo tanto, permiten resguardar la seguridad de las faenas que requieren condiciones extremas de trabajo. Mientras que las baterías para energías renovables, Powermeister VRLA, despertaron el interés del público con conciencia más ecológica.

RTC presenta en Expoflotas su nutrido PORTAFOLIO

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NOTI- CIAS NACIO- NALES.

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ANDES MOTOR OBTIENE CERTIFICACIÓN DE CALIDAD

En el marco de su estrategia de mejorar cada día el servicio de posventa, es que Andes Motor, em-presa perteneciente al Grupo Kaufmann, recibió la certificación de calidad de parte de Cummins, uno de los principales fabricantes de motores del mundo.

Con esto, se respalda la calidad del servicio técnico ofrecido por la compañía, en materia de herramientas, equipos de diagnóstico y personal capacitado para todas las líneas que dispongan

de motorizaciones Cummins. Así, los clientes que opten por Andes Motor estarán seguros de contar con un servicio de postventa de alta calidad, con-sistencia y efectividad, con una respuesta rápida y eficiente, minimizando tiempos de espera, asegu-rando disponibilidad de partes originales, con un equipo de técnicos debidamente preparados, con la habilidad para entregar soluciones en terreno, en-tre otros aspectos para la satisfacción del cliente.

Aló Ventas sobresalió en la muestra de la Feria Expobodegas, gracias a su re-presentación en Chile del fabricante JLG, la marca más importante y reconocida en el mundo de las plataformas de trabajo en altura (PTA), lo último en elevación de per-sonal para faenas de altura, combinando seguridad y eficiencia. En la ocasión, die-ron a conocer las bondades de algunos de los equipos que componen el nutrido portafolio que disponen en Chile y Perú.

Aló Ventas cuenta con una amplia variedad de modelos y gran cantidad de unidades para satisfacer los requerimien-tos de los distintos mercados en los que participan. Es así como tiene disponibles plataformas tipo tijera, telescópicas, ar-ticuladas y manipuladores telescópicos; además de otras opciones para el trabajo en altura, transporte de carga, repuestos, capacitaciones y equipos de servicio.

ALÓ ventas DESTACA EN FERIA expobodegas

Nuevas plantas de trituración y selecciona-dores móviles es lo que introdujo SKC Maqui-narias a su portafolio de productos en nues-tro país. Se trata de la línea Mobile Crushing & Screening de Sandvik, empresa líder en el mundo gracias a la calidad autónoma de sus equipos, que pueden desplazarse por todo el

frente de trabajo por sus propios medios sobre orugas capaces de soportar hasta 60 toneladas, permitiendo un ahorro de carga y transporte.

Con esta nueva línea, ofrece una solución que amplía su rango de acción a la minería, construc-ción y confección de áridos para procesos de edi-ficación de caminos, carreteras, aeropuertos, entre otros. Destaca el modelo QJ341, el más vendido en el mundo, que cuenta con plantas seleccionadoras con tecnología Double Screen, para generar pro-ductos de alto rendimiento y calidad.

"Estamos muy contentos de poder contar con este tipo de equipos con tecnología de punta, que le permitirá a nuestros clientes realizar trabajos con un mayor rendimiento, calidad y ahorro. Espera-mos continuar ampliando nuestras líneas de pro-ductos para entregarles el mejor servicio”, expresó Marcial Larenas, gerente general SKC Maquinarias.

SKC PRESENTA NUEVAS plantas de TRITURACIÓN MÓVIL

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NOTI- CIAS NACIO- NALES.

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La ciudad de Lyon, específicamente la expo-sición de los profesionales del transporte carre-tero y urbano, Solutrans, fue donde el fabricante camionero Renault Trucks dio a conocer sus atractivas novedades. Por un lado, presentó su nueva línea de vehículos Euro 6 que provie-nen de diferentes gamas como larga distancia, construcción, construcción pesada y distribu-ción, representadas por los modelos T, C, K y D, destacándose por la eficacia y la rentabilidad.

Dentro de la gama D, hizo su estreno un nuevo modelo: el Renault Trucks D cab 2 m. Este camión, que cubre las necesidades de carga de 3,5 a 7,5 toneladas, equipa un motor DTI 3 Euro 6 con una potencia que va entre 150 y 180 CV, y está asocia-do a una caja de cambio de seis velocidades, ma-nual o robotizada (en el caso del de 7,4 toneladas).

IVECO PRESENTA NUEVA LÍNEA DE BUSES EURO 6

El Busworld Kortrijk 2013 en Bélgica, el salón europeo más importante dedicado al sector de transporte colectivo por carretera, fue el escenario escogido por Iveco para estrenar su nueva línea de buses equipada con motorizaciones Euro 6, desa-rrolladas por FTP Industrial.

Los propulsores Tector y Cursor Euro 5 EEV, reconocidos por bajo consumo de combustible y fiabilidad, dan paso al Euro 6 Tector 7 y Cursor 9, motores de mayor potencia y menor consumo aún. Así, el Tector cuenta con una cilindrada de 6,7 litros, mientras que el Cursor es de 8,7 litros, y a diferencia de la generación saliente, incluye un sistema de in-yección directa Common Rail de última generación integrado en el interior de la tapa de las válvulas, permitiendo una reducción significativa de ruido en el interior. Además, estos nuevos motores incorpo-ran el sistema de reducción catalítica Hi-eSCR, para

cumplir con las exigencias de la normativa Euro 6.Uno de los modelos presentes con esta renova-

ción, fue el Urbanway con motor Tector 7, montado en posición longitudinal, para entregar 286 CV, el que también tuvo otras mejoras como la reducción de su peso en más de 800 kilos respecto a su antecesor, y ofrecer un 10% más de capacidad para pasajeros.

Como cada año, la Asociación de Organiza-ciones Certificadoras Alemanas (TÜV) elabora su informe sobre vehículos industriales. Y en la presente temporada, el fabricante MAN fue el que obtuvo los mejores resultados.

Los camiones de la firma germana son los que en mayor número superaron los controles técnicos a los que fueron sometidos, quedando por sobre sus rivales en todas las categorías de antigüedad. De esta manera, el 82% de los camio-nes MAN con un año presentaron "un resultado perfecto”, frente al 78% logrado el año anterior, lo que consolida su liderazgo en este aspecto.

En el caso de camiones con más antigüedad, una cantidad superior a la media aprobó la inspec-ción principal "de forma impecable”; de acuerdo al informe se destaca que "los motores, ejes y chasis presentan gran solidez y madurez tecnológicas”.

Uno de los mayores fabricantes de vehículos pesados, Paccar, inau-guró una nueva fábrica destinada a ensamblaje de camiones DAF. Ubicada en Brasil, la nueva planta requirió una inversión de US$ 320 millones, tiene una superficie de 27.871 metros cuadrados y su ob-jetivo serán los modelos XF, CF y LF.

La apuesta es garantizar pres-taciones de muy alta calidad para los clientes tanto brasileños como sudamericanos, que serán los be-neficiarios de los modelos ensam-blados en esta nueva fábrica de DAF, mercados donde esta firma de vehí-culos pesados cuenta con gran éxito.

En línea con la apuesta del fa-bricante de potenciar su posicio-namiento en el segmento de alta gama y hacer crecer su imagen de marca, es que el primer modelo que se producirá será el DAF XF-105, un camión concebido para trayectos largos y que cuenta con todas las comodidades. Le seguirá la pro-ducción de los modelos de gama polivalente CL y LF.

RENAULT TRUCKS luce sus novedades EN SOLUTRANS

MAN LIDERA INFORME TÜV 2013

PACCAR INAUGURA nueva fábrica EN BRASIL

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NOTI- CIAS GLO- BALES.

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La fuerza de los camiones Volvo es fruto de la fusión entre la avanzada

tecnología y el desarrollo de elementos de seguridad de última

generación. El compromiso es entregar vehículos que cumplan con los

máximos estándares de seguridad y conducción en ruta, logrando la mejor

eficiencia en la operación y siendo amigables con el medioambiente.

Eso es el sello Volvo.

Nuestros expertos te esperan a lo largo de todo el país.

TECNOLOGÍADealers

SantiagoLo Echevers 100, Quilicura.Fono (56-2) 2991100.

AntofagastaPedro Aguirre Cerda 6874.Fono (56-55) 270359.

CopiapóRuta 5 Norte Km. 813,5.

ConcepciónAv. General Bonilla 2556 Sector Palomares. Fono: (56-41) 232 3123.

Los ÁngelesAv. Las Industrias 7215. Fono: (56-43) 362 712.

TemucoPanamericana Sur Km. 2. Fono: (56-45) 334 643.

Puerto MonttRuta 5 Sur Km. 4. Fono: Fono (56-65) 321 400.

Av Volvo Transporte Total noviembre.indd 1 12-11-13 17:17Sin título-1 1 15/11/13 18:10

La fuerza de los camiones Volvo es fruto de la fusión entre la avanzada

tecnología y el desarrollo de elementos de seguridad de última

generación. El compromiso es entregar vehículos que cumplan con los

máximos estándares de seguridad y conducción en ruta, logrando la mejor

eficiencia en la operación y siendo amigables con el medioambiente.

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SantiagoLo Echevers 100, Quilicura.Fono (56-2) 2991100.

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ConcepciónAv. General Bonilla 2556 Sector Palomares. Fono: (56-41) 232 3123.

Los ÁngelesAv. Las Industrias 7215. Fono: (56-43) 362 712.

TemucoPanamericana Sur Km. 2. Fono: (56-45) 334 643.

Puerto MonttRuta 5 Sur Km. 4. Fono: Fono (56-65) 321 400.

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Probamos una de las más recientes versiones del Mercedes-Benz Unimog que ha llegado a Chile a través de Kaufmann: un U 4000 con motor de cuatro cilindros y 230 HP. Un versátil y ultra capaz camión que se adentra en complejas rutas off road sin problemas. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS SERGIO SALAZAR

20 PRUEBA MERCEDES-BENZ UNIMOG

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Desde que nació, Mercedes-Benz Unimog ha dejado su huella en Chile. Literal-

mente hablando. Según cuenta la historia, este camión de ultra flexible chasis, robusto aspecto y tremendos neumáticos, ya se lucía en tierras nacionales en 1951, el mismo año de su lanzamiento mundial.

Para ser más exactos, lo hacía en los bosques del sur de Chile, en las cercanías de Valdivia y de la mano del Cuerpo de Bomberos de San José de la Mariquina. En ese momento lla-maba la atención del público por ser un vehículo único, capaz de acceder a terrenos off road imposibles para muchos otros camiones.

Era la solución perfecta para lle-var similares cargas que la de una mole mediano e introducirse por caminos de barro, tierra, arena, nie-ve o con empinadas pendientes. Es decir, a zonas que perfectamente se podían llegar en motos vehícu-los off road pero con la gran ven-taja de poder llevar mucho mayor equipamiento. Era y es admirado, pues, durante sus 62 años de vida Unimog se ha consolidado como un camión prácticamente inigualable merced a tres principales factores. Entre varios otros, claro.

Uno es su bajo centro gravedad que le permite enfrentar pendientes de hasta 45 grados. Esto porque, a dife-rencia de otros camiones, aquí la caja de cambios va separada del motor y, también en algo exclusivo de este de-sarrollo, el chasis no es recto sino que con una forma de "u" extendida. Enton-ces, en la parte más curva de este bas-tidor va ubicada la transmisión, lo que le ayuda a distribuir mejor los pesos de los componentes mecánicos y no ubicarlos todos en la zona delantera.

A ello se añade que su bastidor es flexible e independiente de la carroce-ría- suspendida en tres puntos y sin fuerzas de tensión ni vibración- que le da un alto nivel de torsión. Junto a sus suspensiones de resorte, es ideal para terrenos no planos: con este equipamiento, Unimog siempre buscar tener contacto con el suelo.

Cuando no lo logra, por estar cru-zando una zanja por ejemplo, destaca el último factor: su tracción total que le permite repartir igual fuerza de pro-pulsión a todas las ruedas.

Por lo mismo, tal como en los 50, imposible le es pasar como un ca-mión más en la carretera, ni menos

fuera de ella. No es una especie nor-mal y cómo lo va a ser si se introduce como si nada en un terreno empina-do, de tierra muy seca y abundante en piedras en una zona cercana a Los Andes: el lugar donde lo lleva-mos para hacer esta prueba.

La unidad testeada es una de las versiones más recientes de Mercedes-Benz (la última posee motor Euro 6 y sólo se vende en Europa) y llegó a Chile a mediados de este 2013 a través de Kaufmann, representante oficial de la marca en nuestro país. Se trata del modelo U 4000, con capacidad para llevar cinco toneladas y equipado con un motor serie OM 924 LA. De cuatro cilindros, 4,8 litros, entrega 230 HP a las 2.200 vueltas con un torque de 810 Nm. Todo, en conjunción con una caja automatizada con mando Telligent de ocho velocidades hacia adelante y otras ocho atrás; ampliables a 16 si se usa en modo "burro” (ver fotos), espe-cial para maniobras complejas que se deben enfrentar a bajas velocidades.

El propulsor, de alta potencia pero de baja cilindrada, está pensado para que implique un bajo consumo y que sea una pieza ligera: para off road lo que se necesita es ser lo más liviano posible. Además, está modificado y posee un intercooler distinto a los camiones, con un enfriador adicional que le permite rendir en condiciones de alto rigor y extender las man-tenciones a cada 30 mil kilómetros, cuando lo normal es de 20 ó 15.

Las versiones presentes en Chile del nuevo Unimog son dos: U 4000 y U 5000. Ambos con igual bloque que entrega dos opciones de poten-cia: 160 HP (sólo disponible para el U 4000) y la mencionada 230 HP (dispo-nible para los dos). En el primero, la capacidad de carga puede aumentar hasta las diez toneladas mediante un kit que refuerza el chasis y dispo-ne de las suspensiones adecuadas, siempre de resorte. En el segundo, llega hasta las 14 toneladas.

Cabe sostener que lo anterior sólo hace mención a las alternativas de base, pues el Unimog es adaptado según el uso que se le vaya a dar y ahí hay un abanico de opciones. En Chile, el público objetivo principal de este camión, fabricado en Alemania, es el rubro minero y forestal. Por ejemplo, en el primer caso se le puede preparar con una grúa, doble cabina y pickup, con el fin de trasladar los dientes de in-mensas excavadores orugas ubicadas

El origen de este Special Truck de Mercedes-Benz es Alemania. Llegó a Chile en septiembre de este año.

Probamos una de las más recientes versiones del Mercedes-Benz Unimog que ha llegado a Chile a través de Kaufmann: un U 4000 con motor de cuatro cilindros y 230 HP. Un versátil y ultra capaz camión que se adentra en complejas rutas off road sin problemas. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS SERGIO SALAZAR


en faenas mineras. Es decir, donde no hay caminos fáciles. Cada una de es-tas piezas pesa unos 500 kilos y para su instalación se debe contar con el apoyo de personal humano. Entonces, Unimog permite llevar y llegar a la zona donde está ubicada la máquina con una cantidad determinada de piezas y las personas respectivas. Todo, en un sólo vehículo en lugar de dos ca-mionetas y un camión con una grúa.

También se puede equipar para hacer frente a incendios forestales: con mangueras protegidas, una jau-la para que las ramas no rompan las ventanas y un equipo de autopro-tección que lleva 500 litros de agua, de los tres mil que puede llevar el Unimog. Cuando se introduce en el fuego, previa selección de mandos, el mencionado kit moja completamente al camión y evita su daño.

Por todo lo anterior, difícil es dar el costo exacto del nuevo Unimog que ha llegado a Chile. Como idea, sola-mente, un modelo básico parte en torno a los 140 mil dólares.

En nuestra prueba pudimos ver y comprobar lo útil que resulta que ten-ga un chasis flexible, las 16 marchas de su caja automatizada, la opción de controlar la presión de los neumáti-cos, además de su aire acondicionado integrado, en un día en el que el ter-mómetro no bajaba de los 38 grados.

SIMPLE DE LEERLo primero que se hizo al llegar a

la ruta off road elegida fue aplicar la presión (sistema Tirecontrol) adecua-da a los neumáticos para asegurar un buen agarre y evitar dañarlos. En el eje delantero fue de 3.2 bar y en el tra-sero 3.1 bar. Además, con el "burrito", se ampliaron las marchas a 16 para usar principalmente la cuarta, a una velocidad no superior a los cinco kiló-metros por hora. A ello se le añadió la tracción total. Sus ruedas, especiales para off road, fueron absorbiendo e impidiendo que las piedrecillas se fuesen incrustando en éstas.

Una de las impresiones que deja este vehículo desarrollado por la división Special Trucks de Mercedes-Bnez, es que todo en él tiene que ver con cumplir una im-portante premisa: lo más sencillo de operar. En terrenos complejos, el conductor debe tener práctica-mente toda su atención puesta en la ruta y por lo tanto, necesita te-ner mandos simples de leer.

22 PRUEBA MERCEDES-BENZ UNIMOG


Pero, no confundir sencillez con falta de cuidados. Todo aquí está pensado para tener alta durabi-lidad y también brindarles una buena protección a los ocupantes. Así, por ejemplo, la apertura de la puerta es una manilla horizontal ubicada bajo el posa brazos de la puerta, un sistema mucho más du-radero que el estándar que se abre de manera horizontal.

En la cabina, las puertas no dispo-nen de cobertura adicional pero sí una gran protección en el techo. Usando palabras coloquiales, es como si tu-viese un colchón arriba, un soporte ideal para evitar golpes en la cabeza en caso de saltos, que en nuestro caso no fue necesario comprobarlo pues no llegamos a tanto. Para los ocupantes de atrás, en nuestro caso el fotógrafo, hay una barra de sujeción y además, todos los cinturones son de tres puntas.La cabina cumple con certificaciones europeas de colisión y volcamientos, requerimiento obliga-torios en Chile para operar camiones de doble cabina en minería.

El conductor tiene a su mano iz-quierda una serie de interruptores: control de la presión de neumáticos, selección de los ejes en los que se quiere agregar o no aire a los neu-máticos, tecla de acelerador manual, otra para desconectar los frenos ABS en caminos con barro o nieve. Se su-

man el de desempañado de vidrios, la opción de ampliar las marchas a 16 que dan mitad de la velocidad y mu-cha fuerza para trepar (opción burrito).

Al lado derecho, dispone de un interruptor que se gira y es para dar tracción total, por la que se optó en nuestro caso, y a su vez bloquear todas las ruedas lo que las hace girar a todas a la misma velocidad. Fue la solución cuando cruzamos un pequeño corte de tierra y una de las ruedas quedó en el aire.

A diferencia de otros camiones con cajas automatizadas, éste tiene em-brague. ¿Por qué? ¿No se corre el riesgo que sufra desgaste? No. Sucede que la transmisión automatizada de una mole carretera pasa los cambios según lo que siente en cuanto a pendiente, carga, velocidad, pero no según lo que ve. En un Unimog eso no sirve porque en una pendiente puede cambiar la marcha y no va a ser necesariamente lo que se necesite en ese momento. A su vez, el desgaste del embrague no es tal porque es una caja mucho más robusta que la de un camión de carre-tera y, además, los cambios pasan bien y en el momento adecuado. De hecho si se quiere pasar, por hablar como una caja de un auto, de tercera a quinta por ejemplo, no deja: suena. Se dan 15 segundos para pasar la marcha con el embrague, si no, no se realiza el cambio.

Unimog tiene velocidad crucero

El sistema Tirecontrol, opcional, re-gula la presión de inflado de los neumáticos según el terreno.


Pero, no confundir sencillez con falta de cuidados. Todo aquí está pensado para tener alta durabi-lidad y también brindarles una buena protección a los ocupantes. Así, por ejemplo, la apertura de la puerta es una manilla horizontal ubicada bajo el posa brazos de la puerta, un sistema mucho más du-radero que el estándar que se abre de manera horizontal.

En la cabina, las puertas no dispo-nen de cobertura adicional pero sí una gran protección en el techo. Usando palabras coloquiales, es como si tu-viese un colchón arriba, un soporte ideal para evitar golpes en la cabeza en caso de saltos, que en nuestro caso no fue necesario comprobarlo pues no llegamos a tanto. Para los ocupantes de atrás, en nuestro caso el fotógrafo, hay una barra de sujeción y además, todos los cinturones son de tres puntas.La cabina cumple con certificaciones europeas de colisión y volcamientos, requerimiento obliga-torios en Chile para operar camiones de doble cabina en minería.

El conductor tiene a su mano iz-quierda una serie de interruptores: control de la presión de neumáticos, selección de los ejes en los que se quiere agregar o no aire a los neu-máticos, tecla de acelerador manual, otra para desconectar los frenos ABS en caminos con barro o nieve. Se su-

man el de desempañado de vidrios, la opción de ampliar las marchas a 16 que dan mitad de la velocidad y mu-cha fuerza para trepar (opción burrito).

Al lado derecho, dispone de un interruptor que se gira y es para dar tracción total, por la que se optó en nuestro caso, y a su vez bloquear todas las ruedas lo que las hace girar a todas a la misma velocidad. Fue la solución cuando cruzamos un pequeño corte de tierra y una de las ruedas quedó en el aire.

A diferencia de otros camiones con cajas automatizadas, éste tiene em-brague. ¿Por qué? ¿No se corre el riesgo que sufra desgaste? No. Sucede que la transmisión automatizada de una mole carretera pasa los cambios según lo que siente en cuanto a pendiente, carga, velocidad, pero no según lo que ve. En un Unimog eso no sirve porque en una pendiente puede cambiar la marcha y no va a ser necesariamente lo que se necesite en ese momento. A su vez, el desgaste del embrague no es tal porque es una caja mucho más robusta que la de un camión de carre-tera y, además, los cambios pasan bien y en el momento adecuado. De hecho si se quiere pasar, por hablar como una caja de un auto, de tercera a quinta por ejemplo, no deja: suena. Se dan 15 segundos para pasar la marcha con el embrague, si no, no se realiza el cambio.

Unimog tiene velocidad crucero

El sistema Tirecontrol, opcional, re-gula la presión de inflado de los neumáticos según el terreno.


GENERALIDADESPrecio NDUnidadProbada U 4000 Euro VPáginaWeb kaufmann.clMOTORSituación Delantero longitudinalNúmerodecilindros 4 en líneaAlimentación Inyección directaCilindrada 4,800 Combustible DiéselPotencia 230 HP @ 2.200 rpmTorque 810 NmTRANSMISIÓNCaja Automatizada con mando TelligentTracción 4x4Embrague monodisco secoBASTIDORSusp.del. muelles helicoidales progresivosSusp.tras. muelles helicoidales progresivosEstabilizadoradel/tras flexible a la torsiónFrenosdel. disco hidráulicoFrenostras. disco hidráulico Tipodefreno Neumático-hidráulicoDirección Hidráulica ZF Servocom Neumáticos 335&80 R 20CARROCERÍAPesoBrutoVehicular 9,5 tonNúmerodepuertas 4Capacidaddecarga 5,0 tonDepósitocombustible 160 lt

Ficha técnicay limitador de velocidad que sirve para zonas de velocidades restrin-gidas como faenas mineras, por ejemplo. Se selecciona mediante un telecomando multifuncional.

En el caso de los frenos, el de ser-vicio que es de discos hidráulicos de cuatro pistones a las cuatro ruedas, no de tambores como en otros ca-miones. Es decir, igual que un auto de carrera y especiales para zonas con agua, barro o nieve. A ello se añade el freno motor que opera me-diante dos opciones: cuando se toca el pedal del freno lo que lo conecta automáticamente o regulándolo a través de la palanca multifunción y en tres etapas. La primera aplica un 25% de potencia de frenado, la segunda 75% y la última un 100%.

¿Qué tan difícil es manejar un Uni-mog? Según el conductor que nos acompañó, dispuesto por Kaufmann, es necesario saber de física. Funda-mentalmente de masas e inercias. A ello se agrega la capacitación que en-trega el representante oficial. Con todo -desde la experiencia personal, en la que pude manejar al Unimog cuando se hizo su estreno oficial a la prensa- la verdad es que este alemán es rudo y acogedor a la vez. Rudo para las tareas que enfrenta, pero totalmen-te acogedor para quien lo conduce.Con todos sus mandos y sistema de conducción dispuestos lo más simple posible. Una especie inigualable. ∏

La unidad testeada contaba con aire acondicionado, asiento de conductor con suspensión neumática y una grúa para llevar objetos pesados a el pickup.

24 PRUEBA MERCEDES-BENZUNIMOG


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Testeamos el Dongfeng Captain 3.0T DC, un camión liviano asiático de doble cabina diésel Euro IV con buen rendimiento de combustible, especialmente desarrollado para labores urbanas diarias. Un producto interesante del fabricante chino que busca trasladar trabajadores y carga a un buen precio.| POR IGNACIO HIRIART|FOTOS CRISTIÁN DE LA FUENTE

Aceptamos la invitación de Dongfeng Camiones, em-presa representada en Chi-

le por Maco, para probar uno de sus camiones livianos; el DF 3.0T DC y ver cómo este tipo de vehículos ha mar-cado tendencia dentro del mercado.

El segmento de los camiones livia-nos ha presentado un alto auge debi-do a la gran actividad comercial donde este tipo de vehículos juega un rol fundamental, especial en trabajos re-lacionados con vialidad, contratistas de empresas de electricidad, fletes, fores-tales, mineras, entre otras actividades.

El camión destaca por sus atributos de carga, con una capacidad máxima de 2.700 kg en su pick up, además de la ventaja de tener doble cabina, para llevar mayor cantidad de personas

en su interior. Su propulsor Euro IV Dongfeng Changchai 2.0L diésel tur-bo Intercooler de cuatro cilindros con 80 CV a las 3.200 rpm y un torque de 201 Nm a las 2.200 vueltas, le entrega la fuerza necesaria para poder laburar cargando muchos objetos.

El precio de 11.190.000 más IVA es muy atractivo, siendo una de las grandes ventajas que tiene dentro del segmento donde compite con productos como Hyundai HD65 DC, JMC Carrying 3.5T, entre otras op-ciones del mercado.

La marca china al momento de lanzar este camión liviano al merca-do se fijó comercializar 250 unidades al año. Gracias a su experiencia de cinco años en nuestro país, más la incorporación de la marca al Grupo

26 PRUEBA DONGFENG CAPTAIN 3.0T DC

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Maco en 2010, Dongfeng presenta este modelo con la solidez de ser el fabricante de camiones y vehículos comerciales más grande del gigan-te asiático, además de alcanzar una participación del 55% con Volvo, lo ha transformado en un actor relevante y uno de los fabricantes de camiones más importantes del mundo.

Todos estos atributos lo han puesto al servicio de este modelo que preten-de ser un actor relevante del mercado.

EN RUTANos dirigimos al camino Pie Andino

para darnos cuenta en terreno de to-das las bondades que este trabajador asiático tiene para las labores urbanas.

Un camino lleno de cuestas y pen-dientes, nos permitió probar el motor, la suspensión, la comodidad para los pasajeros, entre otras características importantes para los trabajos urba-nos, para los cuales fue concebido.

Lo primero que pudimos advertir al momento de la prueba son sus pel-daños y barras de acceso que están ubicados en las puertas y ventanas permitiendo una mayor facilidad en las entradas y salidas del vehículo al momento de descargar elementos o realizar alguna labor fuera de éste.

Sus dimensiones de 2.255 mm de altura, 5.998 mm de largo y 1.750 mm de ancho lo hacen ser ideal para la ciudad ante espacios angostos en las calles y curvas más cerradas.

Su distancia entre ejes de 3.300 mm permite que el camión liviano tenga un buen agarre en el asfalto para su estabilidad.

Su caja manual de cinco velocidades adelante sincronizadas más reversa, lo ayuda a cumplir la tarea de impulsar la potencia y torque necesario para lle-var la carga sin verse exigido, presen-tándose como suave y poco exigente, tal cual cómo manejar un automóvil.

El asiento del conductor posee los ajustes necesarios para tener una buena postura y el panel de instru-mentos está muy bien ubicado para activar sus funciones, sin perder la concentración en la ruta.

El rendimiento es otro de los aspec-tos a destacar de este camión . Gracias a su motor diésel de 80 CV, el DF3.0T DC alcanza los 8 km/lt de consumo promedio, algo bastante positivo para un vehículo con características de uso diario. En su interior el DF 3.0T DC deja en claro que es un vehículo enfocado en el trabajo. No incluye

Cada puerta del DF 3.0T DC incorpo-ra peldaños y barras de acesso que permite una mayor facilidad para las entradas y salidas del vehículo al momento de la descarga.


GENERALIDADESPrecio $11.190.000 + IVAUnidadProbadaDongfeng 3.0T DC Euro 4PáginaWeb www.dongfeng.clMOTORSituación NDNúmerodecilindros 4 en líneaAlimentación Common RailCilindrada 2.000 ccCombustible DiéselPotencia 80 CV a 3.200 rpmTorque 201 Nm a 2.200 rpmTRANSMISIÓNCaja Manual, 5 velocidadesTracción 4x2/TraseraEmbrague Monodisco con mando y accionamiento hidráulicoBASTIDORSusp.del Resortes semielípticos y amortiguadores hidráulicos Susp.tras Resortes semielípticos y amortiguadores hidráulicosEstabilizadoradel/tras NDFrenosdel Sistema neumático de doble circuito independienteFrenotras Sistema neumático de doble circuito independienteDirección HidráulicaRadiodegiro NDNeumáticos 7,00- 16LTCARROCERÍAPesoBrutoVehicular 5.850 kgNúmerodepuertas 4 Capacidaddecarga 2.700 kgDepósitocombustible 80 lts

Ficha técnica

un gran equipamiento, solamente se preocupa de entregar lo necesario para la jornada laboral diaria. Quizás uno de los elementos a mejorar, es la falta de comodidad en sus asientos traseros que están ubicados en un án-gulo muy recto, sin mucho acolchado, presentándose algo incómodo para el resto de los ocupantes del camión que tienen que estar toda una jornada de trabajo al interior, transformándose en una experiencia algo molesta.

La suspensión y los escasos siste-mas de seguridad son otro de los as-pectos que le pueden jugar en contra a este modelo. En la parte trasera se siente el constante movimiento de la suspensión, algo muy típico en este tipo de vehículos que integran un pa-quete de resortes trasero, mostrándo-se algo dura al momento de sobrepa-sar alguna imperfección en el camino y en términos de seguridad no viene equipado con airbags, ni con frenos ABS, pero incorpora un habitáculo con deformación programada.

En conclusión, el DF 3.0T DC es un camión que cumple la función de te-ner una buena relación entre precio y capacidad de carga. Hay ciertos ele-mentos que lo podrían enriquecer, pero su característica de trabajador diario la cumple a cabalidad, siendo una excelente opción que el fabricante chino pone a disposicón del mercado para el transporte de carga y personal en trayectos cortos a un bajo costo.∏

Su interior es simple, dejando en claro que es un vehículo laboral. Sus dimensiones lo hacen ideal pa-ra maniobrar en espacios reducidos y doblar en curvas cerradas.

Su capacidad de carga es de 2.700 kg en su pick up, además de ser doble cabina para transportar ma-yor cantidad de personas (5).

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En la imagen se aprecian las bolsas rellenas de cemento y amigables con el medio-ambiente que se instalaron para el "falso fondo".

Rescate (casi)IMPOSIBLE

Durante septiembre, el mundo fue testigo del más complejo reflote de un barco naufragado que se tenga memoria. Se trata del inmenso Costa Concordia, un lujoso crucero con el doble de peso que el Titanic y un largo similar a tres canchas de fútbol. En las labores- que tuvieron un costo de 600 millones de euros- trabajaron más de 500 personas, robots, computadores e inmensas grúas. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS COMMONS-TITAN SALVAGE

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En la imagen se aprecian las bolsas rellenas de cemento y amigables con el medio-ambiente que se instalaron para el "falso fondo".

Rescate (casi)IMPOSIBLE

Durante septiembre, el mundo fue testigo del más complejo reflote de un barco naufragado que se tenga memoria. Se trata del inmenso Costa Concordia, un lujoso crucero con el doble de peso que el Titanic y un largo similar a tres canchas de fútbol. En las labores- que tuvieron un costo de 600 millones de euros- trabajaron más de 500 personas, robots, computadores e inmensas grúas. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS COMMONS-TITAN SALVAGE

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Abajo, el Costa Concordia antes del accidente. La nave pasará los últimos momentos de su vida- a partir de la primavera boreal- en una zona para chatarras en Italia.

La botella no se rompió. El detalle pasó como eso, un detalle. Pero, seguramente,

para más de algún avezado miembro del mundo naval, el punto no dio lo mismo: la tradición decía que debía quebrarse. Sin embargo en ese mi-nuto, mayor relevancia cobraron los datos tangibles que una eventual superstición. Y cómo no, si de lo que aquí se hablaba era del crucero más grande jamás construido en Italia.

Ese día, un 2 de septiembre del año 2005, el astillero Fincantieri Sestri Po-nente celebraba por primera vez la botadura al mar de su nuevo buque insigna, Costa Concordia. A la cere-monia acudió el entonces arzobispo de Génova, Cardenal Tarcisio Bertone, quien dio las bendiciones respectivas. También asistieron medios periodís-ticos nacionales que luego titularon sus notas destacando la gran gracia de este lujoso buque: su gigante Spa. Nombrado "Samsara Spa", era una zona de 1.900 metros cuadrados dis-tribuidos en dos pisos, el más grande de la historia en un crucero. Equipaba un gimnasio, spa, sauna, baño tur-co y solarium. No sólo eso. Consta Concordia también albergaba un si-mulador de un auto Fórmula 1 y dos piscinas techadas con cristal y con una pantalla gigante en una de las paredes del lugar. También se des-tacaba su nombre, en homenaje a la unión de los países europeos en una sola comunidad. Pero la botella no se rompió y eso era un mal augurio.

Vaya a saber uno si eso explica la trayectoria de este lujoso navío de 112.000 toneladas y un largo de 290 metros- el doble de peso que el Titanic y una longitud equipara-ble a tres canchas de fútbol- pero el punto es que en su currículum hay harto de mala suerte y poco de la buena. Más que quedar en la historia por ser uno de los grandes cruceros italianos, lo fue por hacer lo propio en naufragar y protagoni-zar un complejo rescate naval.

FÍSICA SIMPLETodo partió un 13 de enero de 2012

a eso de las 21 horas. La nave de la empresa Costa Cruceros navegaba por la región de Toscana y los más de cuatro mil pasajeros tenían frente a sus ojos a la Isla Giglia, enclavada en el Mediterráneo. Linda vista noc-turna, sí, pero quizás muy cercana. Demasiado. Tanto que se hizo sentir: unas rocas de este pedazo de tierra

hicieron contacto con el buque y el resto es una historia más o menos conocida: el casco sufrió una abertura profunda que abarcó unos 46 metros de largo, 32 personas murieron, otras 4.197 se salvaron, el capitán escapó en medio del desastre y después de todo, Costa Concordia quedó ahí, va-rada, inclinada en 80 grados y como un gran desafío para las autoridades. Ahí no se podía quedar, la flora mari-na de la zona comenzaba un proceso de deterioro que, salvo la retirada del coloso, no tendría punto atrás. Ade-más, "era un monumento a la irres-ponsabilidad” decían los italianos.

Pero tampoco era llegar y sacarlo. Primero, nunca se había levantado una embarcación de tal magnitud y tan cerca de la costa. A ello se suma-ba que en un salvataje se deben "con-trolar los esfuerzos a que se somete el casco de modo de no sobrepasar los esfuerzos máximos permisibles y producir una deformación perma-nente o el colapso de su estructura", explica Carlos Sazo, inspector maríti-mo de la Armada de Chile.

La desafiante tarea le fue entre-gada a dos expertos en rescates de buques: la norteamericana Titan Sal-vage y la italiana Micoperi.

Tras 21 meses del accidente, en una labor de 24/7 hecha por 500 per-sonas, trabajando por turnos, y a un costo que ascendió a los 600 millones de Euros, comenzó el proyecto deno-minado Parbuckling y que tenía que ver con enderezar, rotar y reflotar la nave. "Física simple" lo describió en su minuto el reportero de la BBC en el lugar, Mathew Perry. "Como me lo dijo un ingeniero: colocas unas cajas a un lado, rota el barco hasta que las cajas estén en el agua; pon otras cajas en el otro lado y haz flotar toda la nave. Sin dudas, es física simple". Sazo añade: "Un cuerpo, cualquiera sea, flotará en un medio líquido cuando el peso del volumen sumergido de su casco se iguale al peso de la nave".

La misión se dividió en seis par-tes. Las tres primeras fueron una etapa previa, quizás la "menos compleja” de todas. Consistió en extraer completamente el petróleo, limpiar el fondo marino, quitar la chimenea del barco para facilitar las labores de reflotamiento y, por últi-mo, sacar la roca (de 100 toneladas) y sellar el agujero hecho por ésta.

Luego vino lo que se catalogó como proceso de retención y es-tabilización. Consistió en rodear


el crucero con cuatro bloques con tal de evitar el deslizamiento o un hundimiento mayor.

A continuación, por el lado que se daba a la orilla del mar se ins-talaron 12 torretas de sujeción que llevaban cadenas. Éstas pasaban por debajo de la nave y terminaban adosadas a la parte superior del casco o costado de babor del ma-logrado buque. Dos cadenas por to-rre, es decir un total de 24 cadenas para ser utilizadas en un próxima etapa para ayudar a jalar la nave.

Con la puesta de estas torretas se hicieron las primeras perforacio-nes del lecho marino, un proceso sumamente complejo: se debía evitar la dispersión de residuos y la excesiva vibración. Por lo tanto, se hizo en circuito cerrado y con el control de computadores y robots.

Los cajones de refLotamiento

La quinta etapa se caracterizó por la creación de un "fondo falso” y la instalación de plataformas para dejar caer al Costa Concordia una vez que fuese enderezado. Se ubicó al lado izquierdo de la nave y fue un proceso dividido en dos. Primero, unas bolsas amigables con el medioambiente y rellenas de cemento fueron lleva-das por buzos a las profundidades del mar y puestas en el espacio que había entre las rocas y la popa y proa del casco. Luego, sobre estas bolsas, se fijaron seis plataformas.

Listo aquello, se adosaron aque-llas primeras "cajas” de las que ha-blaba el reportero inglés. Fueron 15 tanques que se ubicaron en el cos-tado izquierdo (el que daba hacia el exterior) del Costa Concordia.

Luego, la sexta etapa y la que de seguro tuvo en vilo a todo el mundo: el proceso de rotación o parbuckling. Aquí, parte importante de la fuerza de enderezamiento la hicieron dos grúas Micoperi 30 con un sistema llamado strand jacks o mecanismo hidráulico para cables de tracción que justa-mente consistió en jalar los cables antes puestos en las torres. En este trabajo también se contó con la ayu-da de los cajones que poco a poco se fueron llenando de agua cosa de que ayudara a enderezar la nave.

Para que el buque no se destruyera o pasaran otros percances, se definió hacer la rotación a una razón de 3,5 grados por hora hasta totalizar los 65 grados necesarios para poner al Costa Concordia en posición normal.

Cuando Costa Concordia estuvo finalmente en posición horizontal, se situaron otros 15 cajones con agua que se fijaron a la otra parte del casco, que, completamente vacios, reflota-ron finalmente la embarcación.

Lo que queda ahora, y que se hará a mediados de 2014, será remolcar la nave y llevarla a un astillero para que pase sus últimos días como chatarra.

Un final poco feliz y quizás augura-do por una simple botella de cham-paña que no se quebró. ∏

En las imágenes de al me-dio: la grúa azul Micoperi 30 y los bloques de anclaje usa-dos en la etapa cuatro.

La operación se LLamó parbuckLing, un término que aLude aL proceso de rotación deL barco hasta ubicarLo en posición normaL.

personas trabajaron en el proceso.

las nacionalidades presentes en el rescate.

horas duró el reflotamiento, aproximadamente.

millones de Euros fue el costo de esa labor.

cables de acero se usaron para enderezarlo.

los grados por hora en que se enderezó.

lanchas se usaron para apoyar las labores.

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el crucero con cuatro bloques con tal de evitar el deslizamiento o un hundimiento mayor.

A continuación, por el lado que se daba a la orilla del mar se ins-talaron 12 torretas de sujeción que llevaban cadenas. Éstas pasaban por debajo de la nave y terminaban adosadas a la parte superior del casco o costado de babor del ma-logrado buque. Dos cadenas por to-rre, es decir un total de 24 cadenas para ser utilizadas en un próxima etapa para ayudar a jalar la nave.

Con la puesta de estas torretas se hicieron las primeras perforacio-nes del lecho marino, un proceso sumamente complejo: se debía evitar la dispersión de residuos y la excesiva vibración. Por lo tanto, se hizo en circuito cerrado y con el control de computadores y robots.

Los cajones de refLotamiento

La quinta etapa se caracterizó por la creación de un "fondo falso” y la instalación de plataformas para dejar caer al Costa Concordia una vez que fuese enderezado. Se ubicó al lado izquierdo de la nave y fue un proceso dividido en dos. Primero, unas bolsas amigables con el medioambiente y rellenas de cemento fueron lleva-das por buzos a las profundidades del mar y puestas en el espacio que había entre las rocas y la popa y proa del casco. Luego, sobre estas bolsas, se fijaron seis plataformas.

Listo aquello, se adosaron aque-llas primeras "cajas” de las que ha-blaba el reportero inglés. Fueron 15 tanques que se ubicaron en el cos-tado izquierdo (el que daba hacia el exterior) del Costa Concordia.

Luego, la sexta etapa y la que de seguro tuvo en vilo a todo el mundo: el proceso de rotación o parbuckling. Aquí, parte importante de la fuerza de enderezamiento la hicieron dos grúas Micoperi 30 con un sistema llamado strand jacks o mecanismo hidráulico para cables de tracción que justa-mente consistió en jalar los cables antes puestos en las torres. En este trabajo también se contó con la ayu-da de los cajones que poco a poco se fueron llenando de agua cosa de que ayudara a enderezar la nave.

Para que el buque no se destruyera o pasaran otros percances, se definió hacer la rotación a una razón de 3,5 grados por hora hasta totalizar los 65 grados necesarios para poner al Costa Concordia en posición normal.

Cuando Costa Concordia estuvo finalmente en posición horizontal, se situaron otros 15 cajones con agua que se fijaron a la otra parte del casco, que, completamente vacios, reflota-ron finalmente la embarcación.

Lo que queda ahora, y que se hará a mediados de 2014, será remolcar la nave y llevarla a un astillero para que pase sus últimos días como chatarra.

Un final poco feliz y quizás augura-do por una simple botella de cham-paña que no se quebró. ∏

En las imágenes de al me-dio: la grúa azul Micoperi 30 y los bloques de anclaje usa-dos en la etapa cuatro.

La operación se LLamó parbuckLing, un término que aLude aL proceso de rotación deL barco hasta ubicarLo en posición normaL.

personas trabajaron en el proceso.

las nacionalidades presentes en el rescate.

horas duró el reflotamiento, aproximadamente.

millones de Euros fue el costo de esa labor.

cables de acero se usaron para enderezarlo.

los grados por hora en que se enderezó.

lanchas se usaron para apoyar las labores.

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Todo terreno es un camino apto para el Ghe-O Rescue, quien está capacitado para enfrentar los más complejos escenarios de forma ágil y sin ningún tipo de contratiempo.

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culo

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os EL SEÑOR DE LAS

Directo desde Rumania llega el fabricante de vehículos Ghe-O Motors, con su modelo Rescue. Un todoterreno de grandes dimensiones destinado para labores de salvamento, el que fácilmente sube montañas, cruza ríos y transita por complejos terrenos nevados o escarpados. Un verdadero monstruo del off road. | POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS |FOTOS GHE-O MOTORS

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Todo terreno es un camino apto para el Ghe-O Rescue, quien está capacitado para enfrentar los más complejos escenarios de forma ágil y sin ningún tipo de contratiempo.

Vehí

culo

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EL SEÑOR DE LAS

Directo desde Rumania llega el fabricante de vehículos Ghe-O Motors, con su modelo Rescue. Un todoterreno de grandes dimensiones destinado para labores de salvamento, el que fácilmente sube montañas, cruza ríos y transita por complejos terrenos nevados o escarpados. Un verdadero monstruo del off road. | POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS |FOTOS GHE-O MOTORS

BESTIAS34


EL SEÑOR DE LAS Un terremoto ha hecho de las suyas y se necesita ir en ayuda de un grupo de per-

sonas que se encuentran aisladas, en un bosque lejano y sin opciones de trasladarse a ningún sitio dado que algunos se encuentran heridos y sin poder moverse por sí mismos.

Sale el primer vehículo, el terre-no es complejo de transitar, a las pendientes naturales del camino se suman árboles caídos, grietas y ro-cas de diferentes tamaños producto del movimiento telúrico. En cierto punto el todoterreno ya no puede seguir, un tronco de gran tamaño ha frenado las opciones de continuar. El plan B es intentar atravesar un caudaloso río, lo que en cosa de mi-nutos se descarta al no poder seguir avanzando a través del agua dado el riesgo que significa para el vehículo, con la posibilidad de tener que pedir ser rescatados también.

Se prueba con otro tipo de vehí-culo y por diferentes rutas, cada uno queda a medio camino por las dificul-tades que les ha puesto el terreno o porque el río, que cubre gran parte del lugar, les imposibilita llegar a destino.

Ante esta dificultad, en qué modelo de grandes dimensiones pensarías para llevar a cabo con éxito la misión. Seguramente se te viene a la mente un Hummer H1, imponente, pode-roso y ágil. Sin embargo existe otro vehículo creado expresamente para actuar en situaciones tan extremas y exigentes como la mencionada.

Se trata del Ghe-O Rescue, to-doterreno extremo pensado, como dice su nombre, para complejas tareas de rescate, donde cualquier otro vehículo podría quedar tan sólo en el noble intento.

Robert Oprea y Cristian Vlad son los fundadores de Ghe-O Motors, una empresa rumana no muy co-nocida hasta ahora, fabricante de vehículos off road con diferentes ca-racterísticas para desempeñarse en labores especiales, y uno de sus mo-delos que ha despertado mucho in-terés en todo el mundo es el Rescue.

Este gigantesco modelo viene a ser como el hermano mayor del Hummer H1, ya que tiene 5,20 me-tros de longitud, 2.70 metros de ancho y una altura de 2,39 metros. Utiliza unas enormes ruedas, fija-das a unos ejes que podrían ser úti-les a un camión, tiene 3,2 toneladas de peso (casi 1 tonelada más que un Hummer), y ha demostrado que

CAPACIDAD. Este modelo de salvamento cuenta con grandes dimensio-nes para poder transportar hasta 11 personas cómodamente.

ningún terreno puede ser factor que detenga su andar, siendo capaz de desenvolverse ágilmente a través de montañas, ríos, nieve y cualquier tipo de terreno que para otro vehí-culo puede ser impensado transitar.

Sin duda las características ideal es a la hora de requerir un vehí-culo de salvamento, y así lo pen-saron sus creadores, ya que los potenciales beneficiarios de este todoterreno son los montañis-tas de los bosques de Rumania, a quienes se podrá auxiliar en caso de condiciones extremas, como las ocasionadas por catástrofes naturales, por ejemplo. Así, dadas sus dimensiones, el Rescue puede trasladar hasta a 11 personas, pero


Vehículos Extremos

este número puede aumentar si se considera que existe la opción de incorporar un remolque.

Respecto a la mecánica, dispone de tracción integral con diferenciales bloqueables y existen cuatro tipos de motorización: dos a gasolina, con 340 y 500 CV, y dos diésel, con 218 y 304 CV.

El punto fuerte del Rescue está en los elementos extra con que cuenta, como cámaras de aire para flotar en el agua, un tanque de 620 litros para utilizarlo en caso de requerir extinguir algún incendio, protecciones contra el agua, adaptaciones especiales para vehículos militares, entre otros.

Ghe-O Motors también cuenta con otros modelos, de menor volumen, orientados a actividades específicas, el Predator, más ligero y potente que el Rescue, y el Fire Fighter, preparado para extinción de incendios.

El Ghe-O Rescue está preparado para cualquier aventura o exigen-cia que se necesite e, independien-te del lugar y complejidad, respon-derá a la perfección y de manera oportuna, no por nada es llamado el vehículo de rescate definitivo. ∏

SALVAMENTO. No sólo impacta por sus enormes dimensiones, donde deja pe-queño al Hummer H1, sino que está totalmente concebido como un vehícu-lo todoterreno extremo. En su interior, dispone de artículos necesarios en caso de tener que trasladar a algún herido.

EL GHE-O RESCUE SE PENSÓ COMO UN VEHÍCULO DE AYUDA PARA MONTAÑISTAS, QUIENES POR ALGÚN DESASTRE NATURAL PUEDAN VERSE ENVUELTOS EN SERIAS DIFICULTADES.

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Chevrolet presentó en Chile la tercera generación de su emblemática pickup Silverado, camioneta que ha sido completamente renovada y que llegó al país en tres versiones, todas equipadas con un potente motor V8 Ecotec 3 de 5,3 litros que entrega 355 caballos de fuerza. | POR FELIPE CAVADA FRIAS|FOTOS CHEVROLET -FCF

Los hermosos paisajes que ofrecen los alrededores de Iquique, como la oficina sa-

litrera Santa Laura y el salar de Huas-co, se transformaron en el escenario ideal para la presentación en Chile de la nueva Chevrolet Silverado, pickup que llegó para competir en el seg-mento de las full size pickups, donde manda con autoridad la Ford F-150.

LA RENOVACIÓN

AMERICANODEL

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Para hacerle frente al exitoso pro-ducto de la marca del óvalo azul, el emblemático modelo de General Mo-tors fue completamente renovado, su-mando mayor tecnología y potencia.

Su apariencia exterior mantiene el look musculoso de su antecesor, pero incorpora algunos detalles fun-cionales y aerodinámicos. Asimismo, su robustez se ve reafirmada con una grilla doble, parachoques más ancho y el capot de doble domo.

El interior también presenta gran-des mejoras en términos de calidad y confort, destacando las puertas incrustadas en la carrocería, que permiten reducir el ruido del viento, el panel de instrumentos con seis marcadores, los múltiples portaob-jetos y el abundante equipamiento que incluye en sus tres versiones.

En materia de seguridad destacan los seis airbags, frenos ABS en las cuatro ruedas, cámara de retroceso, control de estabilidad y tracción Sta-bilititrak -que incluye sistema anti-vuelco, control de remolque, asistente de partida en pendientes y sistema de control de balanceo del remolque-, diferencial trasero autoblocante y sistema LATCH para sillas de niños presentes en todas las versiones.

En cuanto a confort, todas incor-poran climatizador bizona, asientos eléctricos con memoria (según ver-sión), control crucero, sistema de au-dio Mylink con pantalla touch de ocho pulgadas, lector de CD, dos puertos USB, entrada auxiliar de audio, ranura para memoria SD y Bluetooth; volante forrado en cuero con control crucero y de audio al volante, lámpara en área de carga con switch de encendido en el panel central y luces de conducción diurnas con control automático.

La versión Z71 doble cabina aña-de además sensores de estaciona-miento frontales y traseros, asien-tos delanteros calefaccionados, sis-tema de audio Premium BOSE con seis parlantes, sunroof eléctrico, ta-piz de cuero y volante calefacciona-do. La variante LTZ doble cabina, por su parte, suma sistema de alerta de cambio de carril involuntario y de alerta de colisión frontal, asientos delanteros ventilados, sistema de audio Premium BOSE con siete par-lantes y subwoofer y llantas aro 20, pero pierde el control de descenso, el escudo de protección de la caja de transferencia y la grilla negra que sí trae la versión Z71.

En cuanto a dimensiones, la Che-vrolet Silverado 2014 mantiene casi inalteradas sus dimensiones, alcan-zando los 5.843 mm de largo, 2.032 mm de ancho y 1.884 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.645 mm y un despeje de 226 mm (225 en el caso de la variante con cabina extendida).

En términos de capacidades, la nueva Silverado es capaz de trans-portar 888 kg de carga útil y un vo-lumen de 1.512 litros, cifras que se amplían hasta los 895 kg y 1.728 li-tros en la versión cabina extendida.

Los paisajes del norte de Chile fueron elegidos por GM para presentar a la prensa especializada todas la bondades de la nueva Silverado.


La nueva generación de la Sil-verado estará disponible en tres versiones, todas equipa-das con un motor V8 Ecotec3 de 5,3 litros. Los ejecutivos se mostraron muy entusiasma-dos proyectando ventas de 50 unidades mensuales.

La capacidad de remolque, en tanto, es igual para las tres versiones y al-canza los 4.355 kg.

MAYOR POTENCIA Y EFICIENCIA

Las tres versiones disponibles en Chile (LT cabina extendida, Z71 do-ble cabina y LTZ doble cabina) vienen equipadas con el nuevo motor V8 Eco-Tec3 de 5,3 litros, que desarrolla 355 Cv y 518 Nm de torque a 4.100 rpm. Este bloque cuenta además con Active Fuel Management (desactivación de cilin-dros), inyección directa y apertura de válvulas variable, elementos que le permiten entregar más potencia y torque, pero reducir a la vez su nivel de consumo en relación a su antecesor.

La transmisión, en tanto, corre por cuenta de una caja automática de seis velocidades con modo de remol-que y control de enganche automá-tico, que se encarga de traspasar la potencia al eje posterior o a ambos, dependiendo del caso, ya que cuenta con transferencia 4x4 electrónica.

Otro aspecto que fue reforzado fue la suspensión, la que ha sido conve-nientemente revisada, a la vez que el uso de ruedas más anchas (All Terra-in P265/65 R18 en los casos de las versiones LT y Z71, y P285/50 R20 en la LTZ), le otorga un andar más confortable y un manejo más segu-ro. De la misma manera, la dirección asistida eléctricamente mejora el tacto tras el volante, mientras que los nuevos frenos de disco en la cuatro de ruedas con rotores DuraLife® se encargan de mejorar la sensación de frenado y alargan la vida útil del rotor.

Chevrolet Silverado llegó a Chile con una lista de precios que parte en los $20.990.000 de la versión LT cabina extendida, sube hasta los $22.490.000 de la Z71 doble cabina y finaliza en $24.990.000 de la LTZ doble cabi-na. Cifras que permiten a la marca proyectar unas ventas cercanas a las 50 unidades mensuales, que le permitirían marcar una importante presencia en el cada vez más cotiza-do segmento de las full size pickups.∏

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La edición 2013 de Fenatran, el salón del transporte más relevante de Sudamérica y realizado en Sao Paulo, destacó por el estreno de camiones extra pesados capaces de llevar cargas de hasta 250 toneladas y con potencias que llegan a 750 CV. Todo, en un contexto limitado en estrenos pero optimista en cuanto al crecimiento del mercado durante los próximos años. | POR PAMELA SQUELLA, ENVIADA ESPECIAL A SAO PAULO|FOTOS FENATRAN-MARCAS

Ese caluroso domingo de octubre en Sao Paulo, la opinión entre los perio-

distas especializados era más o menos la misma. Fenatran 2013, que destinaba esa jornada exclu-sivamente para la prensa, estaba al debe: se notaba poco generosa en cuanto a lanzamientos. Sí, es verdad, habían destapes impor-tantes, pero puesta al lado su más cercano punto de comparación, la edición de 2011, las diferencias eran patentes. Además se notaba la ausencia de tres importantes marcas del rubro: Chevrolet, Mit-subishi Motors y Peugeot.

Las explicaciones de esta situación eran dos. En 2011, el más importante salón de transporte de Sudamérica, tuvo lugar en un contexto de cam-bio de norma de emisión en el país carioca. Esa vez, se pasó de Euro IV a Euro V lo que, naturalmente, pavi-

pesos

El rubro de los extra pesados muestra un bajo número de ventas por su considerable costo. La primera unidad del Actros 4160 AK SLT fue vendido a la empresa Megatranz. En la foto, el de color amarillo.

EL TURNO DE LOS

42 REPORTAJE FENATRAN 2013 (BRASIL)

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mentó (y obligó) un camino prolífico en destapes. Otra, entregada por los ejecutivos de las marcas, es que sus cartas quizás tenían poca novedad porque ya habían sido estrenadas en otros salones importantes y cercanos en cuanto a tiempo; el caso más pa-radigmático es Hannover 2012. "No es como la industria de automóviles. Aquí crear nuevos camiones signifi-ca una inversión importante y no se pueden lanzar nuevos productos to-dos los años", puntualizaban.

Con todo, en el escenario imperaba optimismo. En la inauguración de Fe-natran 2013 Luiz Moan, presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos (Anfavea), declaró que


mentó (y obligó) un camino prolífico en destapes. Otra, entregada por los ejecutivos de las marcas, es que sus cartas quizás tenían poca novedad porque ya habían sido estrenadas en otros salones importantes y cercanos en cuanto a tiempo; el caso más pa-radigmático es Hannover 2012. "No es como la industria de automóviles. Aquí crear nuevos camiones signifi-ca una inversión importante y no se pueden lanzar nuevos productos to-dos los años", puntualizaban.

Con todo, en el escenario imperaba optimismo. En la inauguración de Fe-natran 2013 Luiz Moan, presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos (Anfavea), declaró que


las ventas de camiones en Brasil han aumentado un 15% durante 2013, con-siderando los primeros nueve meses del año. "Tenemos un gran mercado y una producción creciente", declaró. En efecto, a pesar de que en el últi-mo tiempo ha habido una caída en la producción de vehículos comerciales (camiones y buses) de un 37% respecto de 2011, hay confianza de que tanto la industria agrícola como futuros planes de desarrollo en infraestructura harán crecer importantemente la producción en torno a 6,3% al año, hasta 2018.

Se acercan el Mundial de Fútbol en 2014 y los Juegos Olímpicos en 2016, y, por lo mismo, el gobierno brasileño ha anunciado un buen número de licitaciones para mejo-rar y hacer más carreteras, puertos, vías para ferrocarriles y aeropuertos.

Y, seguramente pensando en ello (en que se requerirán camiones ca-paces de transportar grandes car-gas, muchas de ellas indivisibles para las inmensas obras de cons-trucción), Fenatran estuvo marcada por el estreno de moles capaces de llevar hasta 250 toneladas.

Mercedes-Benz, por ejemplo, pre-sentó en el Parque de Exposiciones do Anhembi, en Sao Paulo, lo que de-nominó "la joya en ingeniería de ca-miones": el extrapesado Actros 4160 AK SLT, con tracción 8x8 y capacidad de movilizar cargas inseparables. Fabricado en Alemania, equipa un propulsor V8 que eroga 598 CV de potencia con un par motor de 2.800 Nm y unido a una transmisión auto-matizada Mercedes PowerShift.

Aparte de su gran fortaleza, des-tacó con su inmensa cabina Me-gaspace con piso totalmente plano, una altura interna de 1,92 metros y un ancho de 2,26 metros, que le permiten albergar una amplia zona de mando, sala de estar y dormito-rio; y su freno motor Top Brake, con asistencia de partida en pendiente.

Este estreno estuvo acompañado del lanzamiento del sistema Fleet-Board de Mercedes-Benz, un progra-ma de gestión de flota especial para todos los camiones y buses de la firma y que funciona en conjunción con in-ternet y telefonía móvil. Permite con-trolar el estado, ubicación y desempe-ño del vehículo a distancia a través de computadores, teléfonos intelegentes o tablets y, por lo tanto, tener un mejor apoyo en caso de hurtos y en asisten-cia a la conducción, entre otros.

Scania hizo lo propio en el apartado de los vehículos ultra pesados con su potente R 620 8x4 fabricado en Brasil. También capaz de cargar hasta 250 toneladas, equipa un V8 de 16 litros que eroga una importante potencia de 620 CV y un par motor de 3.000Nm , todo en asociación a la caja auto-matizada Opticruise. Este modelo ya está presente en Chile.

Volvo, por su parte, se coronó como el fabricante que lució el ca-mión más potente de la feria, el FH16 con nada menos que 750 CV. De configuración 8x4, equipa un motor de 16 litros con un torque de 3.550Nm. La transmisión es auto-

Iveco también lució en su stand a uno de sus máximos orgullos: el flamante Stralis Hi - Way, camión de larga distancia premiado como el mejor del año en el Salón Internacional IAA 2012 de Hannover, Alemania. El estreno regio-nal para Sudamérica tuvo lugar en Chile en agosto del presente ejercicio.

VOLVO TRUCKS SE LUCIÓ CON EL CAMIÓN MÁS POTENTE DE LA MUESTRA: EL FH16 CUYO MOTOR DE 16 LITROS ENTREGA NADA MENOS QUE 750 CV. FABRICADO EN SUECIA, ES POSIBLE QUE TAMBIÉN LLEGUE A NUESTRO PAÍS.



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matizada I-Shift y posee la dirección eléctricaVDS (Volvo Dynamic Stee-ring), que facilita la operación de una mole tan pesada como esta.

El vehículo -fabricado en Sue-cia- tuvo una espectacular presen-tación: con juegos de luces, humo alrededor y la compañía del presi-dente de la marca en Latinoaméri-ca, Roger Alm. Éste último, al más puro estilo de estrella de Hollywood, ensayó variadas poses junto a la magnánima mole para la gran can-tidad de cámaras presentes.

El hecho tenía su qué. El estreno, más que tener la misión de entre-garle una mejor posición de mer-cado en cuanto a ventas (el precio es alto y esperan vender no más de 50 unidades), está pensado para in-crementar el prestigio de la marca en Brasil. "Tiene que ver con darle la posibilidad al cliente de tener su camión más potente", explicaron. Su llegada a Chile está en estudio.

La marca europea también presentó la cuarta generación del semi pesado VM con caja automatizada I-Shift. El lanzamiento oficial de esta gama fue en agosto de 2013 en Porto Seguro, evento al que asistimos invitados por Volvo. Sin embargo, en esa ocasión no se mostró la variante con la transmisión que no usa el pedal de embrague, pues recién entraba a su estapa de producción.

Volkswagen, en tanto, hizo noticia al anunciar su entrada al segmento

de los extra pesados- aunque con menor capacidad de carga que los antes mencionados- de la mano de una nueva línea de camiones equipa-dos con un motor Cummins de 420 CV, que se erige como el más poten-te de la marca. Estas nuevas moles son los Constellation 19.420, 25.420 y 26.420 Tractor que son capaces de llevar hasta 63 toneladas de carga. El nuevo propulsor posee una cilindrada de 8,9 litros y los 420 CV los logra a las 2.100 rpm con un torque máximo de 1.850Nm a las 1.300 vueltas.

Pero no fue todo. Porque Fenatran 2013 también marcó la entrada de las transmisiones automatizadas a los ca-miones Volkswagen. Disponibles para los tractocamiones de 330 CV, 390 CV y 420 CV, se trata de la transmisión V-Tronic modelo ZF 16 AS 2230 TD, de 16 velocidades, que ya es utilizada en los camiones TGX de su socio MAN.

Esta última firma, por su parte, hizo debutar al tractocamión TGX 29.480 6x4, que a partir de 2014 se ubicará como el más potente de los TGX (línea que lució un nuevo diseño) fabricados y destinados al mercado brasileño.Puede llevar cargas media-nas y pesadas y es capaz de resistir cargas de hasta 80 toneladas.

COMERCIALES LIVIANOSJunto a estos corpulentos desa-

rrollos, destacaron también estre-nos, de menor tamaño, o pertene-

Uno Furgón y Fiorino 2014 fueron las cartas de Fiat en el Anhembi Con-vention Center. En Brasil, la italiana es lider en vehículos comerciales.

LA LÍNEA DE CAMIONES VOLKSWAGEN CONSTELLATION EQUIPADOS CON EL NUEVO PROPULSOR CUMMINS DE 420 CV, SE ERIGE COMO LA MÁS POTENTE DE LA MARCA ALEMANA.



matizada I-Shift y posee la dirección eléctricaVDS (Volvo Dynamic Stee-ring), que facilita la operación de una mole tan pesada como esta.

El vehículo -fabricado en Sue-cia- tuvo una espectacular presen-tación: con juegos de luces, humo alrededor y la compañía del presi-dente de la marca en Latinoaméri-ca, Roger Alm. Éste último, al más puro estilo de estrella de Hollywood, ensayó variadas poses junto a la magnánima mole para la gran can-tidad de cámaras presentes.

El hecho tenía su qué. El estreno, más que tener la misión de entre-garle una mejor posición de mer-cado en cuanto a ventas (el precio es alto y esperan vender no más de 50 unidades), está pensado para in-crementar el prestigio de la marca en Brasil. "Tiene que ver con darle la posibilidad al cliente de tener su camión más potente", explicaron. Su llegada a Chile está en estudio.

La marca europea también presentó la cuarta generación del semi pesado VM con caja automatizada I-Shift. El lanzamiento oficial de esta gama fue en agosto de 2013 en Porto Seguro, evento al que asistimos invitados por Volvo. Sin embargo, en esa ocasión no se mostró la variante con la transmisión que no usa el pedal de embrague, pues recién entraba a su estapa de producción.

Volkswagen, en tanto, hizo noticia al anunciar su entrada al segmento

de los extra pesados- aunque con menor capacidad de carga que los antes mencionados- de la mano de una nueva línea de camiones equipa-dos con un motor Cummins de 420 CV, que se erige como el más poten-te de la marca. Estas nuevas moles son los Constellation 19.420, 25.420 y 26.420 Tractor que son capaces de llevar hasta 63 toneladas de carga. El nuevo propulsor posee una cilindrada de 8,9 litros y los 420 CV los logra a las 2.100 rpm con un torque máximo de 1.850Nm a las 1.300 vueltas.

Pero no fue todo. Porque Fenatran 2013 también marcó la entrada de las transmisiones automatizadas a los ca-miones Volkswagen. Disponibles para los tractocamiones de 330 CV, 390 CV y 420 CV, se trata de la transmisión V-Tronic modelo ZF 16 AS 2230 TD, de 16 velocidades, que ya es utilizada en los camiones TGX de su socio MAN.

Esta última firma, por su parte, hizo debutar al tractocamión TGX 29.480 6x4, que a partir de 2014 se ubicará como el más potente de los TGX (línea que lució un nuevo diseño) fabricados y destinados al mercado brasileño.Puede llevar cargas media-nas y pesadas y es capaz de resistir cargas de hasta 80 toneladas.

COMERCIALES LIVIANOSJunto a estos corpulentos desa-

rrollos, destacaron también estre-nos, de menor tamaño, o pertene-

Uno Furgón y Fiorino 2014 fueron las cartas de Fiat en el Anhembi Con-vention Center. En Brasil, la italiana es lider en vehículos comerciales.

LA LÍNEA DE CAMIONES VOLKSWAGEN CONSTELLATION EQUIPADOS CON EL NUEVO PROPULSOR CUMMINS DE 420 CV, SE ERIGE COMO LA MÁS POTENTE DE LA MARCA ALEMANA.



Pirelli lanza 01 Series

P irelli lanzó en Fenatran la nueva gama de neumáti-cos radiales 01 Series. Se

trata de una línea que sustituirá , gradualmente, todos los productos desarrollados en la fábrica que la firma italiana posee en Santo André, en São Paulo, y en Gravataí, en Rio Grande do Sul. La principal gracia de este nuevo estreno es que sus compuestos y estructuras reducen la temperatura durante el rodado, dan mayor durabilidad y disminuyen de la resistencia al rodado. ¿Resultado? Reduce en un 2% el consumo de com-bustible y procuran tres vidas útiles

de los neumáticos, aseguraron en la firma. Además, mejoran en un 15% el rendimiento kilométrico, son un 25% más resistentes, ganan un 10% en dirigibilidad, entre otros. Todo lo an-terior se debe a la incorporación de la tecnología SATT™, exclusivo pro-ceso de producción Pirelli que uti-liza una cintura metálica en forma espiral, sin enmiendas y catalogada como revolucionaria que mejora la performance del neumático. A ésta se suma la HETT™ que ofrece mayor resistencia a impactos, deformacio-nes y oxidaciones, además de mayor durabilidad del armazón.

cientes a otros segmentos, pero igual de importantes.

La italiana Fiat, marca que en vehículos comerciales es líder en Brasil con un 21,7% del mercado, un logro que ha mantenido por más de una década, presentó dos noveda-des.El nuevo Uno Furgón, que ahora vio la luz en carne y hueso luego de ser mostrado a modo conceptual en 2011, y la Fiorino 2014.

El primero se estrenó con dos nuevas motorizaciones que se su-man a la gama de este producto. Un 1.0 litro EVO Flex para funcio-nar con etanol o gasolina con 75 CV y 73 CV respectivamente; y un

La holandesa DAF exhibió varias unidades de su primer modelo fabri-cado en la planta ubicada en Ponta Grossa, Paraná: el XF105.

1.4 litro EVO Flex también en las dos modalidades de combustible. Es capaz de entregar 88 CV si es a etanol y 85 CV a gasolina. Puede llevar cargas de hasta 1.000 litros o 400 kilos, por lo que es un vehícu-lo pensado para pymes de reparto, panaderías, florerías o empresas de telefonía, electricidad o cable operadoras, entre otras.

La Fiorino, por su parte, ahora se mostró con un diseño más ro-busto y mejorada aerodinámica y mayor altura. A su vez, llegó con nuevo bloque: un 1.4 litro EVO a etanol o gasolina con 88 CV y 85 CV, correspondientemente.

También tuvo un lugar destacado la recientemente lanzada Fiat Stra-da, ahora con doble cabina y una ter-cera puerta en el lado derecho que se abre hacia la izquierda.

PRE ESTRENOFord, en tanto, aprovechó la

visibilidad que da Fenatran para hacer el pre-estreno de su van global Transit. Programada para llegar durante 2014 a los merca-dos sudamericanos, de Nortea-mérica, Europa, Asia y África, se trata de la octava generación de este producto. Equipará la nueva generación de motores de la casa del óvalo azul como por ejemplo el Ecoboost, la nueva estética con esa tremenda parrilla hexagonal de


barras cromadas y el sistema de entretención e información SYNC.

Iveco, estrenó la nueva gama Economy de su modelo Tector: una nueva línea que promete un ahorro de combustible de un 5% en relación al modelo anterior. Dos son lós pro-ductos de esta línea. Uno, el Tector Economy de 15 toneladas, es una creación nueva que abarca un sec-tor no cubierto por la marca hasta ahora, justamente el de las 9 a 15 toneladas. Monta un bloque 4 FPT NEF con cuatro cilindros, tecnología SCR, que entrega una potencia 206 CV y un par motor de 720 Nm.

El otro, Tector Stradale Economy- camión de tope de línea de esta gama- llega ahora con un motor N67 FPT que entrega 300 HP con un par motor de 1.050 Nm. La sigla FPT alude a Fiat Powertrain Tech-nologies, división del Grupo Fiat que junto a Iveco, pertenecen al conglo-

merado CNH Industrial.Tector está en el segmento de los

semi pesados donde la marca posee un 7% del mercado en Brasil. Con este nuevo estreno, los ejecutivos apuestan a lograr una presencia de un 10% durante 2014.

Respecto de posibles llegadas de algunos de estos estrenos a Chile, los ejecutivos de marcas como Fiat, Iveco, Volkswagen y Volvo manifes-taron que estos lanzamientos es-tán disponibles para otros merca-dos como el nuestro. Sin embargo, todo dependerá de la estrategia que quieran seguir las firmas es-tablecidas en suelos nacionales.

Cabe destacar que Brasil figura en el primer lugar en el listado de los orígenes de los camiones presentes en Chile, con un 22% del total. Lo an-terior, según las últimas cifras de la Asociación Nacional Automotriz de Chile, ANAC, del año 2012. ∏

El Salón Internacional del Trans-porte de Sao Paulo realizó su edición número 19 este 2013, durante los días 28 de octu-bre al 1 de noviembre. Cerró con récord de público al con-vocar 61 mil visitantes.



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Scania eligió Fenatran 2013, el salón más importante de la región y desarrollado en Sao Paulo, para presentar en sociedad su último gran modelo: el renovado Streamline. Destinado a largas distancias, ahora incrementa notablemente su eficiencia y permite un ahorro de hasta un 4% de combustible. | PAMELA SQUELLA, ENVIADA ESPECIAL A SAO PAULO|FOTOS FENATRAN-SCANIA

Ya lo habíamos esbozado en nuestra edición ante-rior de Transporte Total,

a propósito de la primicia que tu-vimos por parte de Scania Chile al probar un camión que aún no había sido presentado en sociedad: el fla-mante Streamline. Protagonista de la portada de octubre, contábamos en la prueba que aunque ya esta-ba en venta en el país, y otros de Sudamérica, el más reciente de-

Ahora ES OFICIAL

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sarrollo de la casa sueca aún tenía pendiente su lanzamiento ante la prensa. Y bueno, ese momento ya se concretó, y en grande: Scania eligió Fenatran 2013 en Sao Paulo, el más importante salón de trans-porte de Sudamérica, para darle un destape de nivel regional a este camión que tiene como gran lema, "la búsqueda total de eficiencia".

Invitados por la marca en nues-tro país, fuimos testigos de aquella presentación, la gran estrella de la firma sueca: Streamline, un orgullo de Scania porque les permite sa-tisfacer con tan sólo un producto las principales preocupaciones de un cliente y conductor de un ca-mión de larga distancia. ¿Cuáles son éstas? Principalmente la eco-nomía en el consumo, durabilidad, rendimiento y comodidad.

NUEVA ERADesde su lanzamiento, en 1991,

a este modelo siempre se le ha co-nocido como un camión eficiente y esta nueva edición incrementa esta cualidad a un punto que para Scania significa dar un paso a "una nueva era” de la marca pues, aseguran, se trata de un producto que ofrece una "rentabilidad incomparable”.

Para ir por partes, primero vamos con el equipamiento que este mo-delo posee como novedad, pero que en algunos casos ya equipan ortros modelos de Scania comprobando su destacada calidad. En el caso de la alternativa para Chile, Streamli-ne llega equipado dos opciones de motor con normativa Euro IV que es hasta un 5% más eficiente que la opción Euro III. Uno es el de 13 litros y seis cilindros en línea con poten-cias de 360 HP, 400 HP, 440 HP y 480 HP; y el otro es el poderoso V8 Euro IV de 16 litros con potencias de 500 HP, 560 HP y 620 HP.

Otro equipamiento nuevo es un eje trasero R885 que tiene una capaci-dad máxima de tracción 18 % mayor respecto del Streamline anterior. Se suman también de serie un sistema de control de clima y en el caso de la versión de tope de línea, unos fla-mantes asientos de cuero, con venti-lación, ajuste del cuello y disponibles en colores gris claro y oscuro, ade-más del clásico negro. Se suma una radio con conexiones de Bluetooth, USB, auxiliar y tarjeta SD y navega-ción a través de GPS. También está el

sistema Communicator que conecta el vehículo, a través de internet , con los distribuidores, talleres de repara-ción y concesionarios Scania para fa-cilitar la gestión y el mantenimiento.

En cuanto a seguridad, están las opciones Active Prediction. Un control crucero que mediante GPS, predice el estado de la carretera y ajusta la velocidad de crucero ade-cuada al terreno. También está Lane Departure Warning (LDW) que alerta al conductor para que mantenga su carril correcto en caso de detectar movimientos irregulares o falta de atención; y Adaptive Cruise Control (ACC) que ayuda al conductor a man-tener una distancia óptima con el vehículo de adelante ya que analiza el límite de velocidad en la carretera y los datos del motor.

CABINA Y TRANSMISIÓNAhora, vamos con los factores cla-

ves del nuevo Streamline y que per-miten decir que esta nueva versión puede llegar a ser hasta un 4% más eficiente que la versión anterior. Parte importante de esta mejora se explica porque ahora la cuarta generación de la transmisión automatizada Opticrui-se agrega a sus modos de conducción Power, Standard y Off Road , la opción Economy. Ésta es responsable de un 2% de eficiencia adicional

Luego, un 1%, de este 4%, de ahorro es gracias al sistema Ecocruise. Bási-

Esta novedad fue estrenada en Brasil, lugar donde Sca-nia tiene un 20% del mer-cado y ventas proyectadas para 2013 de 20.000 unida-des. En Chile, posee un 6,5% y comercializaciones espe-radas de 550 unidades.


sarrollo de la casa sueca aún tenía pendiente su lanzamiento ante la prensa. Y bueno, ese momento ya se concretó, y en grande: Scania eligió Fenatran 2013 en Sao Paulo, el más importante salón de trans-porte de Sudamérica, para darle un destape de nivel regional a este camión que tiene como gran lema, "la búsqueda total de eficiencia".

Invitados por la marca en nues-tro país, fuimos testigos de aquella presentación, la gran estrella de la firma sueca: Streamline, un orgullo de Scania porque les permite sa-tisfacer con tan sólo un producto las principales preocupaciones de un cliente y conductor de un ca-mión de larga distancia. ¿Cuáles son éstas? Principalmente la eco-nomía en el consumo, durabilidad, rendimiento y comodidad.

NUEVA ERADesde su lanzamiento, en 1991,

a este modelo siempre se le ha co-nocido como un camión eficiente y esta nueva edición incrementa esta cualidad a un punto que para Scania significa dar un paso a "una nueva era” de la marca pues, aseguran, se trata de un producto que ofrece una "rentabilidad incomparable”.

Para ir por partes, primero vamos con el equipamiento que este mo-delo posee como novedad, pero que en algunos casos ya equipan ortros modelos de Scania comprobando su destacada calidad. En el caso de la alternativa para Chile, Streamli-ne llega equipado dos opciones de motor con normativa Euro IV que es hasta un 5% más eficiente que la opción Euro III. Uno es el de 13 litros y seis cilindros en línea con poten-cias de 360 HP, 400 HP, 440 HP y 480 HP; y el otro es el poderoso V8 Euro IV de 16 litros con potencias de 500 HP, 560 HP y 620 HP.

Otro equipamiento nuevo es un eje trasero R885 que tiene una capaci-dad máxima de tracción 18 % mayor respecto del Streamline anterior. Se suman también de serie un sistema de control de clima y en el caso de la versión de tope de línea, unos fla-mantes asientos de cuero, con venti-lación, ajuste del cuello y disponibles en colores gris claro y oscuro, ade-más del clásico negro. Se suma una radio con conexiones de Bluetooth, USB, auxiliar y tarjeta SD y navega-ción a través de GPS. También está el

sistema Communicator que conecta el vehículo, a través de internet , con los distribuidores, talleres de repara-ción y concesionarios Scania para fa-cilitar la gestión y el mantenimiento.

En cuanto a seguridad, están las opciones Active Prediction. Un control crucero que mediante GPS, predice el estado de la carretera y ajusta la velocidad de crucero ade-cuada al terreno. También está Lane Departure Warning (LDW) que alerta al conductor para que mantenga su carril correcto en caso de detectar movimientos irregulares o falta de atención; y Adaptive Cruise Control (ACC) que ayuda al conductor a man-tener una distancia óptima con el vehículo de adelante ya que analiza el límite de velocidad en la carretera y los datos del motor.

CABINA Y TRANSMISIÓNAhora, vamos con los factores cla-

ves del nuevo Streamline y que per-miten decir que esta nueva versión puede llegar a ser hasta un 4% más eficiente que la versión anterior. Parte importante de esta mejora se explica porque ahora la cuarta generación de la transmisión automatizada Opticrui-se agrega a sus modos de conducción Power, Standard y Off Road , la opción Economy. Ésta es responsable de un 2% de eficiencia adicional

Luego, un 1%, de este 4%, de ahorro es gracias al sistema Ecocruise. Bási-

Esta novedad fue estrenada en Brasil, lugar donde Sca-nia tiene un 20% del mer-cado y ventas proyectadas para 2013 de 20.000 unida-des. En Chile, posee un 6,5% y comercializaciones espe-radas de 550 unidades.


camente ésta es una tecnología pro-gramable que se basa en la energía cinética y que ayuda al piloto a lograr un rendimiento más uniforme del com-bustible. Así, en subidas Ecocruise hace que Streamline opere con su máximo de potencia hasta que se aproxime al final de la pendiente. Cuando llega a este último punto, el sistema advierte que el terreno comienza a nivelarse para que el vehículo acelere. ¿La gra-cia? Se evita la aceleración hasta que se haya superado la cima. Al revés, en bajadas, el sistema actúa junto al Re-tarder (sistema que controla la veloci-dad en viajes largos, declives fuertes o situaciones de difícil conducción). Por lo tanto, en descenso el sistema actúa para alcanzar la velocidad ajus-tada por el Scania Retarder y, al final, va añadiendo poco a poco aceleración e impide que el camión vuelva a la ve-locidad establecida en el control previo que puede llegar a ser muy alta.

Luego, de un 0,6% del ahorro es responsable el nuevo diseño de la cabina, elegibles entre las opciones G, R y R Highline G. Aquí, lo más re-levante es el nuevo aspecto de los contornos: ahora las viseras o cab corners no poseen un rejilla sino que su aspecto es totalmente continuo. Un cambio estético que permite una mejor aerodinámica. Por último, un 0,4% del total se debe a mejora del nivel de aceite en la nueva caja

POSICIÓN DE MERCADOStreamline es actualmente uno

de los grandes caballos de batalla de Scania. Por lo mismo, en la región lugar que para la firma significa un 25% de sus ventas totales y donde tiene un 16,8% de market share, se espera que el nuevo paquete Strea-mline sea vendido en el 90% de los camiones que comprometen el seg-mento larga distancia.

A su vez, no necesariamente to-dos los modelos Scania que llegarán a la región y al país serán fabricados en Brasil: pueden venir de cualquie-ra de las cuatro plantas de Scania: Brasil, Suecia, Holanda o Francia. La definición de donde se fabrica cada unidad depende de variables como el nivel de demanda y la logística de cada fábrica y disponibilidad. Este cruce determina de qué planta pue-de provenir el camión.

Eso mismo ocurre para camiones entregados en Europa, ya que mu-chos son fabricados en Brasil.∏

ULTRA CAPAZ Y PODEROSO

En el stand de Scania en Fenatran 2013 también se lució y presentó como

novedad el súper potente R 620 8x4 con capacidad de carga de 250 toneladas (ya disponible en Chile). Esta es una mole se puede usar para transportar, a velocidades controladas, cargas

indivisibles. Su motor es un V8 de 16 litros de 620 CV y está aso-ciado a la caja automatizada Op-ticruise. Entre su equipamiento y aplicaciones destacan sus lujo-sos asientos de cuero, el sistema Driver Support (controlador en tiempo real del desempeño del conductor), freno Retarder, Adap-tive Cruise Control, Lane Depar-ture Warning.En Scania aseguran que es el vehículo “con mayor capacidad off road del mercado”.

Asistimos a la presentación regional del nuevo Streamline en Sao Paulo, Brasil, invitados por la sede de Scania en Chile.

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Todas las antenas de rada-res, sistemas de control de fuego y comunicaciones se integran en la pirámide.

El primero de los destructores de la Clase Zumwalt acaba de ser lanzado al mar en astilleros de Estados Unidos. Resume toda la tecnología naval de vanguardia a la que puede recurrir el país del norte y está preparado para recibir otras que aparecerán pronto. | POR LEONARDO MELLADO|FOTOS ARMADA DE ESTADOS UNIDOS

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Sus niveles de ruido se compa-ran con los de un submarino nu-clear. Sus dimensiones son de 180 metros de eslora, 24,6 metros de manga y un calado de 8,4 metros.

Hace dos décadas, la Marina de Guerra de los Estados Unidos comenzó a diseñar

lo que entonces se llamaba el "des-tructor del siglo XXI". Se trataba de botar una flota de 32 DDG; es decir, destructores de misiles guiados, ca-paces de navegar en modo de cruce-ro cerca de las costas de potenciales adversarios y atacar a los objetivos en tierra con la mayor eficacia que le permitiera la tecnología disponible. Sin embargo, la Armada canceló el programa en 2001 y lo sustituyó por una alternativa menos costosa.

Ahora, 12 años más tarde, el pri-mer destructor de esa nueva gene-ración está a punto de completarse. El proyecto recibió la designación DD(X) y resulta menos ambicioso tanto por los alcances del diseño, como porque el número se que re-dujo a sólo 3 ejemplares.

La cabeza de serie de los destruc-tores clase, bautizado como DDG-1000 Zumwalt, es pionera en tantos aspectos de tecnología avanzada que algunos especialistas han cri-ticado el programa porque consi-deran que ha intentado llevarse a cabo demasiado pronto.

Y para darse cuenta de cuán ade-lantado es basta ver su diseño, muy sencillo en formas, pero extraordi-nariamente complejo en cuanto a su técnica. Tiene una proa con forma de espolón y una superestructura pira-midal en la que todas las antenas de radares, sistemas de control de fuego y comunicaciones están integradas a dicha pirámide. Esto con el fin de mi-nimizar la detección del navío.

INMENSO, POTENTE Y ELÉCTRICOAdemás, es notablemente gran-

de. Mide 180 metros de eslora y tiene una manga de 24,6 metros, con un calado de 8,4 metros. Con un desplazamiento de casi 15.000 to-neladas es tan grande como un cru-cero de los años 50 y es 40% mayor que los destructores clase Arleigh Burke que lo precedieron.

A pesar de su volumen, tiene una firma radárica similar a la de un bar-co pesquero y los niveles de ruido se comparan con los de un submarino nuclear. Precisamente, la forma del casco y la angulación de la superes-tructura, hecha de materiales com-puestos en lugar de metal, reduce el retorno del radar. De igual manera, el casco se diseñó para que el agua y la inducción pasiva de aire frío re-


duzca las emisiones térmicas.Su armamento es muy potente,

pues deberá ser capaz de confrontar amenazas de superficie, tanto en el mar como en tierra, aéreas y subma-rinas. Para ello tiene toda una panoplia de sistemas de misiles, pero también dos piezas de artillería de 155 mm.

Quizá el rasgo más distintivo del Zumwalt es que tanto las hélices del destructor como los ejes de trans-misión están activados por motores eléctricos, en lugar de estar conec-tados directamente a los motores de combustión. Este sistema de propulsión eléctrica, todavía raro en la marina estadounidense, ya ha sido durante mucho tiempo están-

dar en grandes barcos. La novedad, entonces, es que

el Zumwalt dispone de suficiente energía eléctrica para propulsar la nave y disparar algunas armas real-mente futuristas. Algunas fuentes señalan que puede ser equipado con "cañones de riel", un tipo de arma que dispara proyectiles metá-licos empleando poderosos campos magnéticos en lugar de químicos que detonan, como la pólvora. Y si eso no basta, también podría ser equipado en algún momento con armas láser de electrones libres, que usan un haz de electrones acelera-dos a velocidades relativistas como medio activo para generar el láser.

Usado como arma antimisil y an-tiaérea, un láser de este tipo no se ve como en las películas, puesto que para todo efecto práctico, disparo e impacto en el blanco son simultáneos.

Estas naves están altamente computarizadas y prueba de ello es que tienen una tripulación de 140 personas, muy reducida en relación al desplazamiento del buque. Con una arquitectura de software dis-tribuida, los sistemas de combate son completamente automáticos; más aún, el sistema de control de daños en determinados órganos de la nave es autónomo.

Tanta maravilla no es gratis. El costo total del programa de estas tres naves, incluída la investigación

y el desarrollo, se estima en US$ 22.000 millones, según un estudio llevado a cabo por el Congreso.

Además, incluso antes de su en-trada en servicio, se cuestiona si el objetivo principal de estos buques; es decir, brindar apoyo en zonas cer-canas al litoral, es realmente tan im-portante para los intereses geopolí-ticos de Estados Unidos.

Tampoco escasean los interro-gantes puramente técnicos, el prin-cipal de los cuales es: con tantas tec-nologías avanzadas programadas, ¿está el Zumwalt realmente listo para el combate? Por ejemplo, la Ar-mada china lo pone en tela de juicio.

Pero lo irónico de este superdes-tructor es que, pese a las muchas tecnologías avanzadas que encierra su casco, estas naves no son capa-ces de corresponder a uno de los más importantes retos de la marina: la defensa contra los misiles balísti-cos, que ha ido adquiriendo más im-portancia para los Estados Unidos y sus aliados últimamente, a medida que más países por los que tiene algún "interés especial" desarrollan capacidades nucleares y balísticas.

En un discurso de 2009, el almi-rante Gary Roughhead, entonces el jefe de operaciones navales, a pesar de aplaudir la tecnología avanzada del Zumwalt, señaló que "la tecno-logía no siempre equivale a la capa-cidades que se requieren". ∏

El costo total del programa que incluye tres naves, se estima en unos US$22.000 millones se-gún un estudio realizado por el Congreso norteamericano.



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La exhibición contó con todo tipo de aeronaves. La que más se robó las miradas de los asistentes fue este mo-delo clásico de los años 30.

POR VOLARPASIÓN

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Todos los stands recibieron gran afluencia de personas que se acerca-ban a ellos para conocer más sobre los diferentes aviones y helicópteros y todo lo que envuelve pilotear estas máquinas. El saldo fue muy positivo para los organizadores del evento.

PASIÓNEn todo un acontecimiento familiar se transformó el pasado "Open Day 2013" organizado por el Club de Planeadores de Vitacura. Grandes y chicos tuvieron la posibilidad de disfrutar de esta exhibición de todo tipo de aeronaves e incluso de modelos radiocontrolados. Además el evento contó con la presencia de stands del Salvamento Marítimo, de la Fuerza Aérea de Chile con su escuadrilla de alta acrobacia Halcones y el grupo de paracaidismo Boinas Azules, más la Dirección General de Aeronáutica Civil, a través del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile. | POR IGNACIO HIRIART|FOTOS CRISTIÁN DE LA FUENTE


transporteaéreo

Entre las aeronaves destacadas, ha-bía un notable Daher-Socata TBM 850 de Viñedo Loma Larga, dos MD530F del Batallón de Helicópteros Germa-nia de la BAVE, un AS350B3 Ecureuil de la Policía de Investigaciones de Chile (PDI), un T-35 Pillán de la Es-cuela de Aviación de la FACh, Extra 300 del MNAE, dos Beech Mentor y diversas aeronaves del Club de Pla-neadores. Una muestra muy comple-ta disfrutada por todo el público.

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transporteaéreo

Entre las aeronaves destacadas, ha-bía un notable Daher-Socata TBM 850 de Viñedo Loma Larga, dos MD530F del Batallón de Helicópteros Germa-nia de la BAVE, un AS350B3 Ecureuil de la Policía de Investigaciones de Chile (PDI), un T-35 Pillán de la Es-cuela de Aviación de la FACh, Extra 300 del MNAE, dos Beech Mentor y diversas aeronaves del Club de Pla-neadores. Una muestra muy comple-ta disfrutada por todo el público.

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Los pilotos de los AT-AT nor-malmente trabajaban en e-quipos de dos y estaban a cargo de todo, desde guiar a las gigantes máquinas sobre todo tipo de terrenos, dispa-rar los poderosos cañones y cumplir las órdenes dadas en batalla por el comandante.

Vehí

culo

s Ex

trem

osLas máquinas de La muerte

Uno de los más interesantes vehículos de combate terrestre jamás diseñados fue el All Terrain Armoured Vehicle, cuya tecnología de desplazamiento sobre patas lo hizo tan famoso como temido. | Por Leonardo MeLLado|FOTOS Universo star Wars y WookiPedia

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Los pilotos de los AT-AT nor-malmente trabajaban en e-quipos de dos y estaban a cargo de todo, desde guiar a las gigantes máquinas sobre todo tipo de terrenos, dispa-rar los poderosos cañones y cumplir las órdenes dadas en batalla por el comandante.

Vehí

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Las máquinas de La muerte

Uno de los más interesantes vehículos de combate terrestre jamás diseñados fue el All Terrain Armoured Vehicle, cuya tecnología de desplazamiento sobre patas lo hizo tan famoso como temido. | Por Leonardo MeLLado|FOTOS Universo star Wars y WookiPedia

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En su segmento frontal (cabeza) está el habitáculo de comando con espacio para el comandante, el piloto y el astillero. Además alojaba los sistemas de armas y de orientación holográfica.

LAS MÁQUINAS DE LA MUERTE

Hizo falta mucha tecnología para lograr que una má-quina como un Transporte

Acorazado Todo Terreno o AT-AT se levantara y se moviera sobre patas. Lo que para un ser vivo, vertebrado o no, es elemental, para una máqui-na es un desafío colosal.

El acto de caminar o la andadura es una forma en la cual el desplazamien-to se ejecuta utilizando los miembros. Los diferentes pasos se caracterizan por las diferencias en los patrones de movimiento de los miembros, veloci-dad adquirida, fuerzas, ciclos de ener-gía potencial y cinética, y cambios en el contacto con la superficie.

En un animal cuadrúpedo, los cuatro puntos de apoyo reparten el peso ayudados por un cuerpo dotado con una masa muscular flexible, controlada por un cerebro

evolucionado a través de millones de años. Sin estar consciente de ello, el animal traslada pesos de un lado al otro, hacia adelante y atrás, e incluso muchos son capa-ces de correr, acto en el cual todas sus patas quedan en el aire en un momento del ciclo.

Reproducir eso en una máquina requirió el desarrollo de procesado-res especializados, complejos y caros. Pero vale la pena: el desplazamiento sobre patas es superior a las ruedas o a las orugas debido a que es más fácil evadir obstáculos y por representar

un buen balance entre eficiencia energética y adherencia.

Los AT-AT son máquinas de combate imperiales de enorme tamaño con característicos rasgos zoomorfos. Fueron fa-

bricados en Astilleros Kuat inicialmente para la República, pero se emplearon masivamente en pe-ríodos del Imperio Galáctico.

Tiene una altura de 44,5 metros y fue diseñado para el doble propósito de triturar y desmoralizar las fuer-zas enemigas, también actuó como un transporte para las tropas impe-riales y los vehículos ligeros. A nivel táctico, se empleaba como elemento de ruptura y envolvimiento de las fuerzas adversarias y por ello, en encuentros con la Alianza Rebelde, como en la Batalla de Hoth, los AT-AT fueron los primeros vehículos en llegar a la zona de combate.

Hay que recordar que en dicha batalla el Imperio utilizó los AT-AT en el asalto a la Base Eco, ya que por encima estaba protegida por un escudo de energía. Los vehículos, al mando del general Maximilian Veers, consiguieron destruir el ge-nerador de escudo, diezmando a las tropas rebeldes en sus trincheras.

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Vehículos Extremos

transportar dos AT-ST en lugar de los soldados, aunque requería el des-montaje parcial para caber dentro.

Debajo de la sección de trans-porte de tropas había dos inmen-sos motores fabricados por los Astilleros Kuat que, a pesar de su potencia, sólo conseguían que la gigantesca máquina avanzara a una velocidad máxima de 60 km/h. Sin embargo, esta velocidad tope sólo se podía lograr en una super-ficie plana y en un terreno estable. En la parte trasera también había intercambiadores atmosféricos y una unidad de filtración de aire para regular las condiciones de vida.

La formidable capacidad ofensiva de AT-AT se debía a unos cañones pesados montados en el mentón para enemigos lentos y pesados, y a dos blásteres de repetición montados en cada lado de la cabeza para derribar a enemigos más ágiles. Los dos con-juntos de armas podían ser girados de forma independiente para ejercer sobre múltiples objetivos a la vez.

El fuerte blindaje de la armadura exterior era prácticamente imper-meable a todas las armas, excepto a la artillería más pesada. La parte más vulnerable del caminante se encontraba en su cuello flexible, que era susceptible a ligeros disparos bláster. Las piernas fueron también algo inestables y podían ser dispa-radas, lo que dejaba al caminante indefenso. Por eso, a sabiendas de ello, Luke Skywalker ideó emplear el arpón magnético y el cable de remol-que de su aerodeslizador T-47 para enredar a los AT-AT por las piernas; desafortunadamente, su artillero Beryl Chiffonage murió antes de conseguirlo. Entonces, Wedge Anti-lles y su artillero Wes Janson fueron los primeros en dejar inoperativo un vehículo de esta manera.

También carecía de armadura para cubrir la parte baja del vehículo, dejándolo vulnerable a las armas montadas o lanzadores de misiles portátiles e incluso a la incursión de fuerzas especiales, que mediante explosivos introducidos a través del vientre podían inhabilitarlo. Esa fue la técnica usada por Luke Skywalker para destruir un segundo AT-AT en la citada Batalla de Hoth.

Por estas razones, terminó en la obsolescencia, siendo reemplazado por el AT-AHT (Transporte Acoraza-do Pesado Todo Terreno), de mayor tamaño, mejor armado y blindado. ∏

Estas máquinas de 44,5 me-tros con rangos zoomorfos fueron utilizados por la Repú-blica en la emblemática Bata-lla de Hoth para el asalto de la Base Eco y destruir el gene-rador de escudo diezmando a las tropas rebeldes.

Un AT-AT tiene un segmento frontal –la cabeza del vehículo- que contiene el habitáculo de comando, con espacio para el comandante, el piloto y el artillero. Allí también estaban alojados los sistemas de armas, así como los sistemas que permitían la orientación holográfi-ca de los artilleros con una vista de 360 grados desde su posición.

La cabina también fue equipada con un proyector holográfico para la comunicación externa. La cabeza podía girar hasta en noventa grados a la derecha o izquierda y treinta gra-dos hacia arriba o hacia abajo para un amplio campo de fuego. Posicio-nadas por encima y por debajo de la cabina estaban las armas principales.

PRÁCTICAMENTE INDESTRUCTIBLE

El segmento de comando estaba conectado con el cuerpo del AT-AT, de sección trapezoidal, a través de un túnel flexible, para acceder al resto de la máquina, que albergaba la sección de tropas. En esta se podían llevar normalmente cinco speeders tipo moto-jet, unos cuarenta soldados de asalto, distribuidos en dos nive-les, y varias armas pesadas, como los blásteres de repetición. Alterna-tivamente, los AT-AT también podían

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Esto podría transformar-se en feriado nacional”, propone una voz que se

escucha potente a través de los parlantes ubicados en los terre-nos de la Casa Central de Alo Group en Quilicura. Los asistentes ríen pero, aunque es una broma, la fra-se quiere resumir, guardando las proporciones, lo impensado que ha sido el crecimiento del evento en el que estamos presentes, "El día de la Altura” de Aló Group.

La historia dice que todo partió cuando un día el dueño de la empre-sa- Alejandro Zenklussen- decidió juntar a un par de clientes en la sede central y hacer una demostración de sus productos. El asunto gustó y en los años siguientes la práctica se instauró como una fecha inamovible. Pronto creció y en los últimos tres años se ha transformado en más que una simple muestra: ha deriva-do en un evento familiar con shows, premios y competencias.

La idea de fondo es agasajar y agra-decer la preferencia de los clientes de la empresa, sin perder, claro, la idea base: desplegar en su máxima expre-sión la gran mayoría de los productos que ofrecen las distinas divisiones de Alo Group, Alo Rental, Alo Ventas, Alo Training, Alo Parts y Alo Logistic.

Este año el evento se realizó el 11

Un viernes de octubre fue la jornada elegida por Alo Group para desplegar y mostrar a sus clientes parte importante de sus plataformas de altura y dar vida, justamente, al Día de la Altura. Un evento que se desarrolla por tercer año consecutivo y que pretende instaurarse como un encuentro permanente. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS SERGIO SALAZAR

Las maquinarias de JLG y Genie se lu-cieron en los terrenos de Quilicura.

UN FESTEJO SUPERIOR

de octubre, y una de las principales ac-tividades fue el "Carrusel de la Altura”, protagonizado principalmente por un enorme brazo telescópico azul. Por él, los asistentes hicieron caso omiso a los intensos rayos del sol que azota-ban ese día y se aprestaron para hacer la fila respectiva y elevarse, con arnés de seguridad, a más de 20 metros de altura. Hablamos del Genie-S 80 que, haciendo un juego con su nombre, su principal gracia es que es realmente un genio: accede a puntos que están lejos del alcance de una escalera o andamio. Además, lo hace de manera rápida, en cosa de minutos.

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66 REPORTAJE DÍA DE LA ALTURA

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El encuentro de Alo Group convocó a clientes, representantes de marcas, directorios, jefes de sucursales y personal, además de autoridades, estudiantes, prensa y público en general.

Transporte Total estuvo entre los que se atrevieron a subirse a Genie-S 80.

De origen norteamericano, es usa-do para apoyar el trabajo de grúas, montajes, obras de mantención, en-tre otros. Específicamente, llega a una altura de trabajo de 26,2 metros, aguanta un peso de 227 kilos y posee una rotación de 360°. Este equipo, además, es capaz de movilizarse con su brazo elevado y también llevar a este último a una posición horizontal.

Otra estrella fue la plataforma eléctrica JLG M600J, también prove-niente de Estados Unidos y perte-neciente al constructor Oshkosh. Su plus es que puede ingresar a interio-res ya que no contamina y no daña el piso al poseer neumáticos especiales (Non-Marking Pneumatic). Es una al-ternativa para trabajos de empresas de publicidad, montajes y eventos, por ejemplo. Su brazo se eleva hasta los 18,29 metros de altura y en posi-ción horizontal se extiende hasta los 13,19 metros. Es capaz de aguantar 230 kilos de peso y en interiores tie-ne un radio de giro de 1,22 metros.

EL LADO BPero como esto se trataba de todo

un día dedicado a la altura, el evento también abarcó competencias téc-nicas entre las distintas áreas de Alo Group, así como charlas técnicas so-bre el "Trabajo Seguro en Altura” y "La Importancia del Repuesto Original”.

También se premió a clientes des-tacados de las empresas de Alo Ren-tal (Vial y Vives, Salfa y Echeverría Izquierdo), Alo Ventas (Tamarugal, Grandleasing y Alusa), Alo Training (Cintec, Gerdau Aza y Eaton), Alo Parts (Ameco, Vial y Vives y Gran-dleasing) y Alo Logistic (Dercomaq).

Y, para rematar el conocido hu-morista "Ja Ja” Calderón hizo de las suyas para darle un final redon-do a este día que, se espera, siga creciendo año a año. La edición de 2014, al menos, está confirmada. ∏


El encuentro de Alo Group convocó a clientes, representantes de marcas, directorios, jefes de sucursales y personal, además de autoridades, estudiantes, prensa y público en general.

Transporte Total estuvo entre los que se atrevieron a subirse a Genie-S 80.

De origen norteamericano, es usa-do para apoyar el trabajo de grúas, montajes, obras de mantención, en-tre otros. Específicamente, llega a una altura de trabajo de 26,2 metros, aguanta un peso de 227 kilos y posee una rotación de 360°. Este equipo, además, es capaz de movilizarse con su brazo elevado y también llevar a este último a una posición horizontal.

Otra estrella fue la plataforma eléctrica JLG M600J, también prove-niente de Estados Unidos y perte-neciente al constructor Oshkosh. Su plus es que puede ingresar a interio-res ya que no contamina y no daña el piso al poseer neumáticos especiales (Non-Marking Pneumatic). Es una al-ternativa para trabajos de empresas de publicidad, montajes y eventos, por ejemplo. Su brazo se eleva hasta los 18,29 metros de altura y en posi-ción horizontal se extiende hasta los 13,19 metros. Es capaz de aguantar 230 kilos de peso y en interiores tie-ne un radio de giro de 1,22 metros.

EL LADO BPero como esto se trataba de todo

un día dedicado a la altura, el evento también abarcó competencias téc-nicas entre las distintas áreas de Alo Group, así como charlas técnicas so-bre el "Trabajo Seguro en Altura” y "La Importancia del Repuesto Original”.

También se premió a clientes des-tacados de las empresas de Alo Ren-tal (Vial y Vives, Salfa y Echeverría Izquierdo), Alo Ventas (Tamarugal, Grandleasing y Alusa), Alo Training (Cintec, Gerdau Aza y Eaton), Alo Parts (Ameco, Vial y Vives y Gran-dleasing) y Alo Logistic (Dercomaq).

Y, para rematar el conocido hu-morista "Ja Ja” Calderón hizo de las suyas para darle un final redon-do a este día que, se espera, siga creciendo año a año. La edición de 2014, al menos, está confirmada. ∏


TRADICIÓN DE CIERVOEl fabricante de máquinas de construcción y agrícolas fue creado por John Deere en 1837. Su lema "Nada funciona como un Deere" y su escudo de ciervo se han mantenido en la historia, siendo una de las marcas más reconocidas en el mundo. | POR IGNACIO HIRIART|FOTOS SALFA

68 REPORTAJE HISTORIA JOHN DEERE

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La firma norteaméricana John Deere nace en la cuidad de Grand De-tour, Illinois. Durante sus inicios la marca fabricó arados de mance-ra, cultivadores, gradas, entre otros. Pero la producción de tractores agrícolas les entregó el reconocimiento mundial.

Son muchas las marcas que han dedicado su historia a ayudar a las

personas dedicadas en trabajar en la tierra y arraigadas en el mundo del agro, construcción, minería, forestal, entre otras industrias. Pero quizás una de las más famosas y con mayor tradición es la empresa norte-americana John Deere.

Desde su fundación, John Deere ha experimentado nu-merosos cambios en su ne-gocio, productos y servicios, pero siempre se ha manteni-do cercana a los agricultores,

mineros, constructores, entregán-dole soluciones innovadoras para sacar el mayor provecho en las di-ferentes faenas productivas.

Si nos remontamos a la génesis del fabricante americano, tenemos que viajar en el tiempo hacia 1837, cuando John Deere crea un arado de acero pulido en su herrería de Grand Detour, Illinois, que permite a las explotaciones agrícolas pio-neras abrir surcos limpios en la pegajosa tierra de las llanuras del medio oeste. Esta fue la primera aventura de Deere que comenzó a crear innovadoras soluciones para facilitar el trabajo de la tierra.

Al año siguiente, John Deere he-rrero, evoluciona para transfor-marse en un fabricante, para así producir 10 arados en 1839, 75 en 1841 y 100 en 1842. La aventura del creador comienza a tomar forma de negocio y en 1843 se asocia con Leonard Andrus convirtiéndose en un actor importante de la industria, transfiriendo la creciente empresa de arados a Moline, ubicado a 120 km al suroeste de Grand Detour. Este lugar es elegido porque ofre-ce suministro de energía hidráulica y ventajas en el transporte para el desarrollo del negocio.

Para el año 1849, la empresa tiene una fuerza de trabajo de 16 personas que construyen alrededor de 2.136 arados. Además Deere se une a otro socio, Robert N. Tate, y la empresa pasa a llamarse Deere, Tate & Gould.

Pero la ambición del gestor de la marca era mucho mayor y en 1852 compra la parte de sus socios. Duran-te los siguientes 16 años, la empresa adopta diversos nombres: John Dee-re, John Deere & Company, Deere & Company y Moline Plow Manufactory.

TRADICIÓN DE CIERVO


La firma norteaméricana John Deere nace en la cuidad de Grand De-tour, Illinois. Durante sus inicios la marca fabricó arados de mance-ra, cultivadores, gradas, entre otros. Pero la producción de tractores agrícolas les entregó el reconocimiento mundial.

Son muchas las marcas que han dedicado su historia a ayudar a las

personas dedicadas en trabajar en la tierra y arraigadas en el mundo del agro, construcción, minería, forestal, entre otras industrias. Pero quizás una de las más famosas y con mayor tradición es la empresa norte-americana John Deere.

Desde su fundación, John Deere ha experimentado nu-merosos cambios en su ne-gocio, productos y servicios, pero siempre se ha manteni-do cercana a los agricultores,

mineros, constructores, entregán-dole soluciones innovadoras para sacar el mayor provecho en las di-ferentes faenas productivas.

Si nos remontamos a la génesis del fabricante americano, tenemos que viajar en el tiempo hacia 1837, cuando John Deere crea un arado de acero pulido en su herrería de Grand Detour, Illinois, que permite a las explotaciones agrícolas pio-neras abrir surcos limpios en la pegajosa tierra de las llanuras del medio oeste. Esta fue la primera aventura de Deere que comenzó a crear innovadoras soluciones para facilitar el trabajo de la tierra.

Al año siguiente, John Deere he-rrero, evoluciona para transfor-marse en un fabricante, para así producir 10 arados en 1839, 75 en 1841 y 100 en 1842. La aventura del creador comienza a tomar forma de negocio y en 1843 se asocia con Leonard Andrus convirtiéndose en un actor importante de la industria, transfiriendo la creciente empresa de arados a Moline, ubicado a 120 km al suroeste de Grand Detour. Este lugar es elegido porque ofre-ce suministro de energía hidráulica y ventajas en el transporte para el desarrollo del negocio.

Para el año 1849, la empresa tiene una fuerza de trabajo de 16 personas que construyen alrededor de 2.136 arados. Además Deere se une a otro socio, Robert N. Tate, y la empresa pasa a llamarse Deere, Tate & Gould.

Pero la ambición del gestor de la marca era mucho mayor y en 1852 compra la parte de sus socios. Duran-te los siguientes 16 años, la empresa adopta diversos nombres: John Dee-re, John Deere & Company, Deere & Company y Moline Plow Manufactory.

TRADICIÓN DE CIERVO


Con el comienzo de la II Gue-rra Mundial las órdenes de limitación impuestas por el Gobierno norteamericano per-mitió que la marca entrara a la carrera armamentista y dar un vuelco en la fabricación de maquinaria militar.

Tras 31 años como sociedad y después del término de la Guerra Civil Norteamericana, la compañía adopta el nombre de Deere & Com-pany. Al principio, la empresa tiene cuatro accionistas; al cabo de un año, el número de accionistas es seis. John Deere y su hijo Charles que ingresó con sólo 16 años al negocio poseen el 65% de las acciones.

El camino continua su senda de éxito hasta la muerte de John Deere en 1886. La empresa contaba con cinco filiales principales que se en-contraban en Kansas City, St. Louis, Minneapolis, Omaha y San Francis-co y sus cinco productos estrellas; los arados de mancera, los arados de asiento Gilpin, los cultivadores, los arados de pala y las gradas se vendían muy bien, siendo los ara-dos de mancera las que tenían me-jor comercialización alcanzando las 224.000 unidades vendidas.

CONSOLIDACIÓNEl cambio de siglo marcó la etapa

de afianzamiento de la marca en el mercado norteamericano. En 1900 el negocio global supera por primera vez los US$ 2 millones en utilidades y el mando de la empresa queda en manos de William Butterworth, yerno de Charles Deere, que fallece en 1907.

Durante esta época los directores de la empresa inician una impor-tante reorganización. Su objetivo es crear una entidad fusionada bajo el mando de la junta de Deere & Company. El plan unifica fábricas y sucursales, adelanta las adquisicio-nes y centraliza las planificaciones financieras, emitiendo 400.000 ac-ciones que se cotizan por primera vez en la Bolsa de Nueva York.

La llegada de la Gran Depresión económica a Estados Unidos frena el crecimiento de la empresa. Las ventas caen a US$8,7 millones de dó-lares. Aunque pierde dinero, la marca decide como estrategia seguir traba-jando con los agricultores deudores el tiempo necesario, lo cual refuerza más la fidelidad con sus clientes.

Cuando estalla la Segunda Guerra Mundial "las órdenes de limitación" por parte del Gobierno norteameri-cano restringen la producción civil de la maquinaria agrícola, repues-tos y las exportaciones. John Deere entra en la carrera armamentista y comienza la fabricación de tractores militares, municiones y piezas aero-

náuticas, así como lavadoras portá-tiles y de carga, para ir en ayuda de los soldados durante la guerra.

Para finales de la Guerra Fría, la firma del ciervo adquiere otras cor-poraciones como; Farm Plan Corpo-ration, un financista de agronego-cios, Funk Manufacturing Company, fabricante de componentes para trenes de transmisión, Homelite, productor líder de equipamiento con motor externo portátil, entre otras, alcanzando una venta internacional de 3.000 millones de dólares, can-tidad superior a las ventas totales de la empresa antes de mediados de los 70 . A pesar de la caída a fi-nes de siglo del sector agrícola, las ventas de equipos baten un récord. Las ganancias netas de la empresa alcanzan los 1.000 millones de dó-lares por primera vez en su historia.

Entrando al siglo XXI y tras firmar un acuerdo con The Home Depot, los tractores de jardín se venden a gran escala, teniendo un alza en las ganancias de la empresa que se duplican en 2003; las ventas de equipos aumentan un 14%.

Comienzan abrir nuevas fábricas en diferentes lugares del mundo como Brasil, China, India, Rusia, en-tre otros, alcanzando una gran pre-sencia mundial en diferentes mer-cados, obteniendo ventas por 1.690 millones de dólares y se aumentan el número de acciones ordinarias a 1,2 millones, demostrando que el sueño que algunas vez pensó el fundador John Deere en los lejanos 1800s se haría realidad.

En otro de los aspectos en que la firma se ha diversificado ha sido en la inversión en investigación y de-sarrollo. Durante el 2010, U$S 1.000 millones fueron entregados a esta área para construir un centro en Alemania y en China. En la India, se crea una alianza estratégica para producir retroexcavadoras y carga-dores para los mercados asiáticos. Deere es la primera compañía en lanzar máquinas de construcción con motores por encima de 175 caballos de fuerza con certifica-ción de cumplimiento rigurosos de Estados Unidos Tier 4 provisional sobre normas de emisiones.

Gracias a todas estas inversiones y años de trabajo para conformar una marca sería y de larga tradición, John Deere logró figurar entre las 50 em-presas más admiradas de la revista



Hoy los desafíos de gestión de flota requieren disponer de información precisa, simple y en línea. Gracias a la tecnología de posicionamiento global satelital (GPS), las empresas pueden aumentar el control de sus vehículos en terreno, revisando variables tales como ubicación exacta, rutas y distancias recorridas, chequear ho-rarios de entradas o salidas a ciertos sitios predefinidos y evidenciar usos indebi-dos. Así, al tener esta información, pueden administrar mejor sus recursos, ahorrar más dinero y mejorar el foco de su negocio.

Entel Empresas lleva 11 años ofreciendo este servicio lo que nos convierte en uno de los operadores más antiguos del mercado. “Tenemos clientes que llevan la misma cantidad de años que nuestra solución, lo que demuestra el éxito de nuestro servicio. La recepción por parte de las empresas es excelente porque tener un servicio de GPS es definitivamente un plus y generalmente no significa una enorme inversión”, asegura Hector Garretón, subgerente de productos TI y VAS.

En ese sentido esta es una solución transversal. Se puede instalar en una empresa de servicios de taxis como en una que tenga una gran flota de transportes y su valor agregado será el mismo: eficiencia. Incluye alarmas que se envían vía mail o SMS, se pueden agregar sensores y accesorios que mejoran el control de la flota, como temperatura para los productos que deben mantener una cadena de frío, botones de pánico y aperturas de puerta, entre otras características.

“El aumento de su competitividad se da porque las empresas logran una mayor eficien-cia en la entrega de sus productos, sistematizan sus tiempos de respuesta, son capaces de tener datos útiles en la toma de decisiones y lo más importante la llegada con sus

Empresas bajo control

El GPS se transforma en una herramienta clave para la productividad

clientes es muchísimo mejor. Esto último, genera una valorización en la percepción de marca de la empresa que usa el servicio”, comenta el experto de Entel Empresas.

Una de las cosas interesantes de esta herramienta es que ha evolucionado mucho desde sus inicios y que tiene un gran potencial de desarrollo. “Actualmente, la ten-dencia es integrar la tecnología GPS en los dispositivos móviles siendo los más popu-lares, smartphones o tablets. Esto ha gatillado una explosión creativa en aplicaciones y softwares para todo tipo de dispositivos” revela el subgerente de Entel Empresas.

Hoy en día el sistema permite ser usado desde cualquier navegador o dispositivo y está 100% integrado a los sistemas de Entel, lo que permite asegurar la calidad de servicio y atención a los clientes.

Por otro lado, la continuidad operativa está dada por una plataforma robusta alo-jada en los datacenter de Entel, los que cumplen con los más altos estándares de seguridad. Esto permite, entre otras cosas, mantener el servicio de GPS funcionan-do establemente y tener un fuerte resguardo de la información.

“En Entel Empresas contamos con cobertura nacional en cuanto red de datos y téc-nicos en terreno, lo que garantiza la calidad. También, podemos llegar con servicios de GPS a nivel internacional en donde contamos con mapas carreteros de países como Argentina, Perú y Bolivia.”, explica Hector Garretón.

Gracias a esta tecnología, las empresas pueden conocer en todo momento la ubicación exacta de sus vehículos, la velocidad a la que circulan y si se encuentran detenidos o apagan el motor, incluso fuera de las fronteras nacionales.

BeneficiosMayor Productividad: Permite comunicación inmediata con múltiples receptores.

Control Eficiente: : Permite realizar control constante y en menor tiempo. Disminuye la tasa de errores gracias a la automatización del proceso de control.

Menores Costos: Permite la reducción de costos variables como combustible, lubricantes, otros. Se eliminan los desvíos de rutas y paradas no autorizadas.

Servicio al Cliente: Permite la entrega de información oportuna a clientes y el rastreo de activos. Disminuye tiempos de entrega y demoras por accidente.

Imagen: Permite asegurar a clientes un mejor servicio, calidad total, innovación y liderazgo.

Mayor Seguridad: Permite mantener un seguimiento constante del vehículo en caso de siniestro (robo, hurto).

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JOHN DEERE FIGURÓ ENTRE LAS 50 EMPRESAS MÁS ADMIRADAS DE LA REVISTA FORTUNE, ADEMÁS DE SER CATALOGADA ENTRE LAS 100 MEJORES MARCAS GLOBALES.

Desde 2002, la marca del ciervo es representada actualmente en Chile por Salfa. Anteriormente pertenecia al Gildemiester S.A.C y a Comercial Lo Espejo (CLEM-SA). Su lema "Nada funciona como un Deere" se mantiene.

Fortune, y catalogada como una de las 100 mejores marcas globales por una marca líder en firma de consul-toría, además que las ventas fuera de los EE.UU. y Canadá aumentaron en un 38%, justo cuando el fabricante celebró su aniversario número 175.

MERCADO NACIONAL La historia de John Deere en

Chile es bastante más escueta, en comparación a su largo recorrido a nivel internacional.

En el área agrícola John Deere, fue representado por más de 50 años por Gildemeister S.A.C, y posterior-mente por Agrícola Gildemeister, que finalmente cambió de nombre hace dos años a Masterland.

Para el área de construcción y fores-tal, la marca hizo su estreno en Chile hace más de 20 años a manos de la empresa Comercial Lo Espejo (CLEMSA).

Actualmente, desde el año 2002 John Deere forma parte de las marcas representadas en Chile por Salfa, la cual se hizo cargo de todas las áreas en las que el fabrican-te norteamericano desarrolla sus máquinas, siendo el representante exclusivo en nuestro país.

A manos de Salfa, John Deere se ha transformado en una de las maqui-narias preferidas de los consumido-res, teniendo excelentes resultados en ventas en las diferentes áreas productivas donde la marca del cier-vo está presente con sus productos.

La tradición y su lema "Nada funciona como un Deere” se ha re-flejado en nuestro mercado que si-gue prefiriendo las máquinas John Deere, demostrado que su histo-ria e innovación forman parte del mercado nacional, continuando su senda de éxito de casi dos siglos, siempre en cercanía con las per-sonas relacionadas con la tierra.∏



www.bolognesi.cl www.goren.cl Los Ángeles (43) 2970368

Equipo fabricado en Domex 700Cabezales Remachados (mejor resistencia a la torsión)

Carrocería y Remolque

Forestal

Seguro automático de estaca abatible

Muela con mando a distancia neumático marca Orlandi

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Poder controlar lo que hace nuestra flota es una opción muy importante hoy en día, tanto para estar al tanto de qué ocurre con nuestros camiones distribuidos a lo largo del país o fuera de él, como para saber si los vehículos funcionan en las condiciones adecuadas. Salfa Link permite acceder a esta información y mucho más. | POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS SALFA

Hoy, en un mundo donde la tecnología ocupa cada vez más espacios, ésta no sólo

se preocupa de hacer la vida más en-tretenida, sino de ser un real aporte. Un concepto clave en estos avances tiene que ver con la conectividad.

Estar ubicable, saber dónde se encuentra exactamente otra per-sona puede parecer algo no muy atractivo, y hace que nos remon-temos a algunos años atrás donde uno se despedía en la mañana y no se sabía nada hasta el final del día, y donde era una verdadera novedad contar lo que ocurrió en todas esas horas sin verse. Puede sonar algo nostálgico, sin embargo, para las empresas que disponen de flotas, la conectividad ha venido a ser de gran utilidad para mejorar el funciona-miento de sus pequeñas, medianas o grandes empresas. Antiguamen-te, los operadores de camiones que debían salir rumbo a algún destino específico tenía instancias, definidas al interior de la empresa, sobre cómo

TODO BAJO CONTROL

74 NOVEDAD NACIONAL SALFA LINK

TT 37 74-75 -NOVEDAD NACIONAL SALFA LINK corregida.indd 74 20/11/13 15:17

Poder controlar lo que hace nuestra flota es una opción muy importante hoy en día, tanto para estar al tanto de qué ocurre con nuestros camiones distribuidos a lo largo del país o fuera de él, como para saber si los vehículos funcionan en las condiciones adecuadas. Salfa Link permite acceder a esta información y mucho más. | POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS SALFA

Hoy, en un mundo donde la tecnología ocupa cada vez más espacios, ésta no sólo

se preocupa de hacer la vida más en-tretenida, sino de ser un real aporte. Un concepto clave en estos avances tiene que ver con la conectividad.

Estar ubicable, saber dónde se encuentra exactamente otra per-sona puede parecer algo no muy atractivo, y hace que nos remon-temos a algunos años atrás donde uno se despedía en la mañana y no se sabía nada hasta el final del día, y donde era una verdadera novedad contar lo que ocurrió en todas esas horas sin verse. Puede sonar algo nostálgico, sin embargo, para las empresas que disponen de flotas, la conectividad ha venido a ser de gran utilidad para mejorar el funciona-miento de sus pequeñas, medianas o grandes empresas. Antiguamen-te, los operadores de camiones que debían salir rumbo a algún destino específico tenía instancias, definidas al interior de la empresa, sobre cómo

TODO BAJO CONTROL

74 NOVEDAD NACIONAL SALFA LINK


Un seguimiento en tiempo real de cada uno de los camiones que tenga la empresa, es lo que ofrece Salfa Link, tencolo-gía que además permite estar al tanto de algún problema que presente el vehículo, ya sea en su motor y/o transmisión, para poder reaccionar rápidamente.

comunicarse con su superior, de qué manera y con qué frecuencia, para entregar la información necesaria sobre el transcurso del recorrido y posibles contratiempos.

Para saber exactamente dónde es-tán mis operadores en tiempo real y conocer el estado de los vehículos con que cuento, es que Salfa creó un siste-ma de monitoreo capaz de proporcio-nar un informe completo sobre el es-tado y comportamiento de camiones, específicamente la línea de vehículos pesados Mack y Renault, representa-das por la empresa Salinas y Fabres.

Se trata de Salfa Link, sistema que, mediante una clave y contraseña, en-trega información en tiempo real so-bre todo lo que ocurre con el camión. En la práctica, esta herramienta de telemetría envía datos mediante se-ñal celular GPRS, que tiene una ope-ratividad superior a la de un GPS, que sólo indica la posición obtenida. La información que entrega la obtiene del Bus Can o línea de comunicación entre los computadores del camión,

LA TECNOLOGÍA DE SALFA LINK PERMITE CONTROLAR EN DETALLE TODO LOS MOVIMIENTOS QUE REALICE LA FLOTA.

por lo tanto, hace que la información sea exacta del minuto en que se con-sulta. Quienes cuenten con esta tec-nología, sólo tendrán que conectarse, desde cualquier parte del mundo, a su computador y vía web podrán contro-lar los movimientos de toda su flota.

Verificar historiales de temperatura, presiones, niveles, velocidades, rpm máximos, kilometrajes, hora y consu-mo de combustible, entre otros, es par-te de la información a la que se puede acceder al utilizar Salfa Link. Adicional-mente, se pueden crear geo cercas per-sonalizadas, que consiste en delimitar el perímetro geográfico donde quiere que el camión se movilice, de manera que al salir de la zona establecida en-vía una señal de manera automática; también, en caso de tener problemas en el motor o la transmisión, notifica al cliente y personal de la compañía que estime conveniente mediante un correo electrónico automático.

"En el mercado no existía algo si-milar que tuviese los parámetros de fábrica de Mack y Renault, y ante esta necesidad Salfa diseñó este método de gestión de flota que actualmente estamos lanzando al mercado”, co-mentó Guillermo Arriagada, gerente de camiones Salfa, quien agregó que “los clientes que opten por un camión Mack y Renault, a excepción de los mixer, podrán tener licencia gratis por 1 año de este sistema. Además, esta herra-mienta de telemetría puede adquirirse como repuesto para su instalación en equipos que no lo traigan incorporado”.

Una útil herramienta que permitirá reducir costos operativos y mejorar la disponibilidad de camiones, junto con tener un mayor control en torno a las mantenciones. Sin duda un impor-tante plus para los camiones Mack y Renault de última generación. Aun-que también Salfa Link es compati-ble con modelos mack con motores Euro III y V, y Renault DXI; mientras que se trabaja en la posibilidad de que pueda operar con todos los mo-delos anteriores de ambas marcas. ∏


Un importante paso dio Ge-neral Motors Chile con su proyecto GMICA (General

Motors Isuzu Camiones Andinos), luego de inaugurar su planta de en-samblaje de camiones (SKD), la única de este tipo en existencia en el país.

Se trata de un proyecto que nació en 2008 como un joint venture entre GM e Isuzu en Colombia y Ecuador, el que posteriormente se expandió a Chile. Ambas marcas formaron una sociedad especializada en la venta de vehículos comerciales Isu-zu, pero que se comercializan bajo la marca Chevrolet, contando con una capacidad productiva promedio de 120 camiones mensuales.

Al respecto, Jeffrey Cadena, presi-dente y director general de GM Chile, señala: "esta alianza fusiona lo mejor de ambas marcas, tomando toda la calidad de Chevrolet y la innovación de Isuzu. De esta forma, es Isuzu quien provee el producto desde Japón de las Series N y F, y General Motors entrega el soporte en ingeniería en ventas, el ensamblaje y desarrollo de producto, mientras que GMICA se encarga del desarrollo del negocio de camiones. Un verdadero triángulo virtuoso que busca replicar en Chile el éxito de GMI-CA en otros países de la región".

La nueva planta de ensamblaje de camiones de General Motors se transformó en la única de este tipo en el país. La totalidad de su producción está destinada a satisfacer la demanda del mercado nacional.| POR FELIPE CAVADA FRIAS|FOTOS SERGIO SALAZAR

PRODUCCIÓN LOCALLa moderna planta de ensambla-

je se ubica en las instalaciones de GM en Huechuraba, Santiago, y per-mitirá que todos los camiones Che-vrolet que se vendan de ahora en adelante en el país sean armados completamente de manera local.

Esta cuenta con una superficie de 800 m2 de oficinas y 7.000 m2 de área productiva, de las cuales el 50% corresponde a playa de acceso de ca-miones y movimiento de materiales, mientras que el otro 50% correspon-de a la línea de ensamblaje.

Su capacidad de producción anual alcanza los 1.300 camiones, sin embargo, esta puede ser ampliada hasta las 2.500-3.000 unidades por año en un sólo turno, agregando una segunda línea productiva. Para lo cual se cuenta con el espacio ne-cesario para implementarla, en caso de que la demanda lo requiera.

La nueva planta de GMICA re-quirió una inversión de US$2.5 mi-llones y cuenta con una serie de medidas que apuntan a cuidar el medioambiente, tales como la inso-norización de los generadores eléc-tricos -que no superan los 50 deci-beles de ruido en caso de cortes de energía-, el sistema de iluminación

CHILENO

76 REPORTAJE PLANTA GMICA (CHILE)

TT 37 76-77 -REPORTAJE PLANTA GMICA (CHILE) corregida.indd 76 20/11/13 10:42

La nueva planta de GMICA requirió de una inversión de US$2.5 millones. En sus instala-ciones se fabricarán 1.300 camiones anuales, con la posibilidad de ser ampliado hasta las 2.500 a 3.000 unidades. La producción está destinada a ser comercializa en Chile.

con tecnología de inducción mag-nética, capaz de reducir en un 50% el consumo de energía en compara-ción con el sistema convencional, y controles periódicos de emisión de gases y residuos líquidos.

A esto se suma la utilización de aislantes térmicos, que permiten el paso de la luz, pero no del calor y la implementación de tres áreas de segregación y almacenamiento de residuos, así como la selección de proveedores que retiran estos desperdicios y entregan a General Motors un certificado de disposi-ción final de acuerdo a la norma ambiental. Todo esto para mante-ner el compromiso que GM tiene en esta materia y logre aprobar la norma ambiental ISO 14.001, para lo cual se está trabajando junto al soporte del área de Medioambien-te de GM Sudamérica. ∏

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Práctico cotizador DE REPUESTOS

78 REPORTAJE HINOCOTIZADORDEREPUESTOS

TT 37 76-78 -REPORTAJE HINO COTIZADOR DE REPUESTOS corregida.indd 78 20/11/13 16:27

Hino Chile acaba de inaugurar una nueva aplicación online que facilita la adquisición de repuestos genuinos. A disposición en su sitio web, se presenta como alternativa rápida y eficiente para encontrar aquella pieza faltante. No es todo: la casa japonesa también ha adelantado lo que trae para 2014. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS HINO

De seguro que una de las tareas más tediosas de un propietario de camión es

cuando le falla la máquina y debe pro-ceder a la búsqueda de repuestos para repararla. Pero, con las magnas posibi-lidades que nos da la tecnología en la actualidad, es posible transformar ese trabajo en tan sólo un mero trámite.

Así lo entendieron en Hino Chile, representada por Empresas In-dumotora. Según explican, para la empresa es clave conservar la cali-dad y durabilidad de sus camiones, así también como su alto valor de

La división de Hino en Chile está presente en prácticamente todas las actividades del transporte de carga. Así, tiene oferta para el mer-cado de distribución urbana, faenas mineras y grandes obras civiles.

reventa. Por ello es que acaban de crear un práctico cotizador on line para facilitar y hacer más eficiente la búsqueda de respuestos.

Así, quien ingrese a la página web de la casa japonesa en el país (www.hino.cl) ya no sólo se encontrará con la información de sus productos, noticias de la marca y otros. Ahora también luce una nueva "pestaña”, ubicada en el extremo superior dere-cho, que se llama "Repuestos”.

Este espacio despliega una se-rie de recomendaciones sobre la mantención y uso de repuestos genuinos y, por sobre todo, permi-te realizar una cotización on line de repuestos. En ésta, el usuario debe marcar el modelo y año de su camión para solicitar la cotización de la pieza que requiere. También puede ingresar el camión corres-pondiente y el número VIN de su vehículo, para encontrar los produc-tos específicos, sin margen de error.

BALANCE Y FUTUROEsta novedosa aplicación coincide

con la cercanía del fin de año, mo-mento en el que es inevitable hacer un alto para analizar lo hecho durante los meses de 2013 y, más aún, co-menzar a visualizar lo que se espera para el siguiente ejercicio.

Este año, la marca japonesa am-plió su cartera de productos con tres nuevos estrenos- los tolva FS 3342 T, FS 3348 T de la Serie 700 y FM 2826 T de la serie 500, con capacida-des desde 21 hasta 24 toneladas- y espera culminar el 2013 con la venta de aproximadamente mil unidades.

En este período, el modelo que más satisfacciones les ha dado es el XZU 8.0 perteneciente a la Serie 300 de Hino. Destinado para el reparto ur-bano, tiene una capacidad de carga de 5.455 kilos y un motor de 4.0 litros Euro 4 de 150 HP y ha representado más del 20% de las ventas.

También han logrado una posi-tiva evaluación por parte de sus clientes en lo que a innovacio-nes de seguridad se refiere. Hino cuenta con cabinas desarrolladas bajo el Concepto EGIS CAB (Emer-gency Guard Impact Safety). Ade-más, éstas están diseñadas para cumplir las normas europeas ECE R29 exigidas por la C.E.E. para los camiones frontales. "Respecto de los beneficios de optar por una ca-bina certificada, sin duda que ésta


Miles de fans en Facebook

L a comunidad de Hino en Fa-cebook ha tenido un explo-sivo crecimiento, llegando

en muy poco tiempo a tener más de 15.000 fans. Desde la marca explican que el gran interés des-pertado en las redes sociales obe-dece principalmente a sus nuevos contenidos y buenas comunicacio-nes en el ámbito de camiones y en la actividad del transporte. En facebook.com/HinoChile se puede acceder a detallados datos sobre nuevos modelos, innovaciones tec-nológicas, información actualizada de camiones y del equipo de Ra-lly Hino, que ha destacado en los primeros lugares en las principales pruebas de este deporte extremo.

última en un futuro próximo será exigible en los rubros de transpor-tes de cargas peligrosas como son transporte de combustible, minería y explosivos”, aseguran.

Para el año 2014 esperan bor-dear las 1.200 unidades en venta. "Esto se fundamenta con la calidad de los productos y la incorporación de nuevos modelos en los seg-mentos en que hoy no estamos presente”, explican en Hino.

Entre esos nuevos modelos que se anuncian están los taxibuses, que en una primera etapa serán comerciali-zados para el transporte privado. ∏

El equipo de Rally Hino ha conquistado los primeros lugares de su categoría en las principales pruebas de este deporte extremo a nivel mundial, incluyendo los últimos Dakar que se han realizado en tierras sudamericanas.

80 REPORTAJE HINOCOTIZADORDEREPUESTOS


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Transporte Total 28.4x22.5.indd 1 08-11-13 12:44Sin título-1 1 15/11/13 18:23

El proceso de fabricación de un camión conlleva muchos desafíos que deben ser superados para lograr que todas las piezas converjan en una unidad funcional, capaz de soportar los rigores que enfrentan estas máquinas. Volvo Trucks se encargó de enseñarnos el lado B de esta ardua labor. | POR FELIPE CAVADA FRIAS|FOTOS NEWSPRESS

El lado desconocido

un camión

Pocos conocen los secretos que se esconden tras el proceso de fabricación de

un camión. El que resulta mucho más complejo de lo que uno podría llegar a imaginarse. Incluso ciertas etapas pueden parecer obvias, pero justamente son estas las que co-bran vital importancia y deben ser especialmente atendidas.

Con el objetivo de develar los miste-rios que esconde este proceso, Volvo Trucks decidió mostrar como ejemplo el lado desconocido de cómo se cons-truye su serie FH, pasando desde la concepción de la idea original hasta la culminación de un camión listo para llevar a cabo sus complejas labores.

En primer lugar, el trabajo de de-sarrollo de un camión moderno co-mienza mucho antes de que su pro-ducción sea algo relevante. Ya que primero se deben realizar rigurosos análisis de los clientes, de la sociedad y la competencia, los que permiten determinar las demandas que ten-drá que cumplir el nuevo camión. Asimismo se escanea el mercado para identificar las innovaciones tec-nológicas que pueden ser integradas en el producto. Información que des-pués se utiliza como base para las especificaciones del futuro camión.

En palabras de Jonas Nordqvist, encargado de producto y gerente de rentabilidad en el departamento de planificación estratégica de Volvo Trucks, " TRANSPORTE MARÍTIMO DESTRUCTOR CLASE ZUNWALT uno podría decir que un camión ultra moderno debe cumplir con todas las condiciones de una ecuación comple-ja. Debe satisfacer los requerimientos del cliente, las demandas de la so-ciedad y tener éxito en combinar la tecnología moderna, con propiedades tales como calidad, confort, eficiencia medio ambiental y seguridad”.

UN FACTOR CRUCIALUna vez que se ha definido la es-

pecificación de requisitos, es tiem-po de avanzar al siguiente desa-fío: transformar ideas en realidad. Para tener éxito en esta etapa, es necesario implementar métodos de trabajo multifuncionales don-de todos –desde el diseño hasta la construcción y producción- trabajen en conjunto desde el inicio.

Esto implica además una renova-ción en las plantas, que debe actua-lizarse y ser equipadas con nuevas

de fabricar

82 REPORTAJE CÓMO FABRICAR UN CAMIÓN

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En la fabricación del Volvo FH se re-quirió de la compra de nuevas pren-sas, que se utilizan en la producción de las partes del vehículo, y de 56 robots nuevos que ayudan a la efi-ciencia al momento de realizar estos camiones de última tecnología.

VOLVO TRUCKS DECIDIÓ MOSTRAR EL LADO DESCONOCIDO DE CÓMO SE CONSTRUYE SU SERIE FH, DESDE SU CONCEPCIÓN HASTA LA CULMINACIÓN DE SU FABRICACIÓN.

herramientas y capacidades que les permitan llevar adelante la tarea. Asimismo, Jonas Nordqvist, agrega: "uno de los parámetros más impor-tantes en el desarrollo de un camión nuevo es que efectivamente sea ca-paz de ser construido. Si bien esto puede parecer obvio, es vital que el proceso de producción sea ergonó-mico, eficiente y repetible”

INVERSIÓN Y PLANTAS PILOTOUn camión de última tecnología

requiere herramientas modernas. En el caso del Volvo FH, este necesitó de la compra de nuevas prensas, que se utilizan en la producción de todas las partes del vehículo, y de 56 ro-bots nuevos, que ayudan a mejorar la eficiencia de la producción. Esta automatización garantiza también que cada uno de los camiones, ofrez-ca el mismo nivel de calidad.

Otro aspecto clave, es la creación de plantas pilotos –réplicas en mi-niatura de plantas de producción reales- que permiten testear las nuevas herramientas y construir camiones de prueba. Su objetivo es transformar la teoría en práctica para determinar el mejor proceso de ensamblaje y descubrir si es que realmente el camión se puede cons-truir en la secuencia y con las herra-mientas que los ingenieros tenían en mente. Todo esto sin interrumpir la línea de producción actual. Asimis-mo, estas también sirven para me-jorar la competencia del personal de ensamblaje y para desarrollar ruti-nas de trabajo más simples y ergo-nómicas para los empleados. Esto ya que si bien en el caso del Volvo FH se trata de un camión más com-plejo, la simplificación del proceso y la aplicación de soluciones de en-samblaje inteligente, permiten que el FH sea más fácil de fabricar. ∏

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El buque Juan Carlos I utiliza un propulsor diésel-eléctrico que le permite tener una au-tonomía de 16.668 kilómetros a una velocidad máxima de 27,7 km/h. Además este mo-derno sistema permite ahorrar combustible, junto con reducir emisiones, ruido y vibraciones.

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El buque Juan Carlos I utiliza un propulsor diésel-eléctrico que le permite tener una au-tonomía de 16.668 kilómetros a una velocidad máxima de 27,7 km/h. Además este mo-derno sistema permite ahorrar combustible, junto con reducir emisiones, ruido y vibraciones.

MARESREY DE LOS

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Junto con ser un imponente buque de asalto anfibio, el L-61 o Juan Carlos I es el mayor barco de guerra conocido en España. Apoyar la movilidad de los infantes de marina y realizar funciones de transporte estratégico de las fuerzas de tierra, son sólo algunas de las múltiples funciones de este coloso de los mares.| POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS WWW.ARMADA.MDE.ES

Cuando algún país estrena un nuevo armamento de guerra, junto con generar

suspicacias en los países vecinos, también provoca curiosidad por conocer sus características y si es más poderoso que el que se tiene en el terreno local. Como sea, no se es indiferente ante una nove-dad de este tipo, y así pasó con el nuevo buque L61 desarrollado en España. Este barco, conocido también como el Juan Carlos I, cla-ramente en honor al actual jefe de estado español, el rey, fue catalo-gado inicialmente como un buque de proyección estratégica, sin em-bargo sus características y propó-sitos lo definen como un buque de asalto anfibio, el más grande y de mayor tonelaje en la historia de la armada española. Diseñado, desarrollado y construído por los ingenieros de la empresa Navantia, mediante un presupuesto aproxi-

mado de 360 millones de euros, fue botado en marzo de 2008, en-trando en servicio activo en 2010.

El Juan Carlos I utiliza un mo-derno sistema de diésel-eléctrico, donde los motores son accionados por una turbina de gas de 19,75 MW y dos generadores diésel de 7,86 MW, proporcionando una au-tonomía de 16.668 km a 27,7 km/h; además, permite ahorrar combus-tible, reduce emisiones contami-nantes, ruido y vibraciones.

MULTIPROPÓSITO Este buque fue concebido para

realizar variadas funciones, sien-do 4 sus perfiles de misión: como buque anfibio, para transportar a una fuerza de infantería de mari-na para realizar un desembarco y apoyar las operaciones en tierra. Como buque de proyección de fuer-za, transportándolos a algún centro de operaciones. Como plataforma

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alternativa al portaaviones Prín-cipe de Asturias, cuando este es-tuviera inmobilizado por obras; sin embargo, este buque ya fue dado de baja, convirtiendo al L-61 en el único con capacidad de operar ae-ronaves de ala fija en la armada. Y la última función, para operaciones no bélicas, como apoyo humanita-rio, evacuación de personal de zona de crisis, entre otras.

El Juan Carlos I cuenta con una cubierta de vuelo tipo sky-jump de 12° con una longitud de 201,9 m y 32 m de ancho, para recibir aviones V/STOL (de despegue y aterrizaje verticales cortos) como el AV-8B Plus, los Joint Strike Fighter, las aeronaves V-22 Osprey, y helicóp-teros como el NH-90 CH-47 Chi-nook, entre otros. Su hangar tiene capacidad para 12 aviones más 6 en cubierta, desplazamiento que se realiza a través de dos ascensores que soportan todo tipo de aerona-ves. Para misiones aéreas, cuenta con un desplazamiento de 24.660 toneladas a una velocidad máxima sostenida de 38,8 km/h.

En su arista anfibia, el buque cuen-ta con un dique inundable de 1.165 metros cuadrados, para alojar hasta 4 lanchas tipo LCM-1E/LCM-8 y 4 de desembarco Supercat. Para es-tas operaciones, el desplazamiento alcanza las 27.079 toneladas a 36,1 km/h de velocidad máxima.

También incluye un garage de 1.400 metros cuadrados para vehícu-los pesados como tanques tipo Leo-pard, y otro para vehículos livianos de 2.046 metros cuadrados.

Este buque puede transpor-tar 144 contenedores estándar y, para labores de evacuación, tiene una capacidad para albergar hasta 1.000 personas en distintos mó-dulos de alojamiento. Dispone de instalaciones para suministro de agua, electricidad, quirófanos, en-fermería, UCI, laboratorio, farma-cia, entre otros. Incopora sistemas de comunicadores por voz y datos por satélite, pudiendo compartir la información que se requiera con el resto de las unidades militares, me-diante los sistemas integrados, pu-diendo tener datos en tiempo real.

Así, este coloso de los mares viene a demostrar la alta calidad del trabajo ingenieril español, situándolo en un importante sitial, y captando el inte-rés de países como Noruega, Sudáfri-ca, Malasia, Turquía, y nuestro Chile. ∏

IMPONENTE. El L-61 dispone de múl-tiples áreas para albergar diferentes vehículos como aviones, helicópte-ros, tanques y otros de menor en-vergadura, pudiendo ser una com-pleta nave para asistir en diferentes situaciones, incluso puede acoger hasta a 1.000 personas si se requie-re evacuar alguna zona de crisis.


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alternativa al portaaviones Prín-cipe de Asturias, cuando este es-tuviera inmobilizado por obras; sin embargo, este buque ya fue dado de baja, convirtiendo al L-61 en el único con capacidad de operar ae-ronaves de ala fija en la armada. Y la última función, para operaciones no bélicas, como apoyo humanita-rio, evacuación de personal de zona de crisis, entre otras.

El Juan Carlos I cuenta con una cubierta de vuelo tipo sky-jump de 12° con una longitud de 201,9 m y 32 m de ancho, para recibir aviones V/STOL (de despegue y aterrizaje verticales cortos) como el AV-8B Plus, los Joint Strike Fighter, las aeronaves V-22 Osprey, y helicóp-teros como el NH-90 CH-47 Chi-nook, entre otros. Su hangar tiene capacidad para 12 aviones más 6 en cubierta, desplazamiento que se realiza a través de dos ascensores que soportan todo tipo de aerona-ves. Para misiones aéreas, cuenta con un desplazamiento de 24.660 toneladas a una velocidad máxima sostenida de 38,8 km/h.

En su arista anfibia, el buque cuen-ta con un dique inundable de 1.165 metros cuadrados, para alojar hasta 4 lanchas tipo LCM-1E/LCM-8 y 4 de desembarco Supercat. Para es-tas operaciones, el desplazamiento alcanza las 27.079 toneladas a 36,1 km/h de velocidad máxima.

También incluye un garage de 1.400 metros cuadrados para vehícu-los pesados como tanques tipo Leo-pard, y otro para vehículos livianos de 2.046 metros cuadrados.

Este buque puede transpor-tar 144 contenedores estándar y, para labores de evacuación, tiene una capacidad para albergar hasta 1.000 personas en distintos mó-dulos de alojamiento. Dispone de instalaciones para suministro de agua, electricidad, quirófanos, en-fermería, UCI, laboratorio, farma-cia, entre otros. Incopora sistemas de comunicadores por voz y datos por satélite, pudiendo compartir la información que se requiera con el resto de las unidades militares, me-diante los sistemas integrados, pu-diendo tener datos en tiempo real.

Así, este coloso de los mares viene a demostrar la alta calidad del trabajo ingenieril español, situándolo en un importante sitial, y captando el inte-rés de países como Noruega, Sudáfri-ca, Malasia, Turquía, y nuestro Chile. ∏

IMPONENTE. El L-61 dispone de múl-tiples áreas para albergar diferentes vehículos como aviones, helicópte-ros, tanques y otros de menor en-vergadura, pudiendo ser una com-pleta nave para asistir en diferentes situaciones, incluso puede acoger hasta a 1.000 personas si se requie-re evacuar alguna zona de crisis.


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Su primer vuelo se registró el 29 de enero de 2010 y hasta ahora se han produci-do cinco prototipos.

La nuevaáguila rusa

Sukhoi desarrolla el poderoso T-50, un caza de quinta generación que pretende desafiar al F-22 raptor de Estados Unidos. | POR LEONARDO MELLADO|FOTOS SUKHOI

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En la batalla por los cielos, siempre hay aves que defi-nen un antes y un después,

guerreros alados que van más allá de lo conocido gracias a su innovación y destrezas. En Rusia, el pájaro que promete marcar ese punto de in-flexión es el nuevo Sukhoi T-50, antes conocido como el proyecto PAK-FA.

El T-50 es la respuesta al ya bastante conocido F-22 Raptor de Estados Unidos, que está en opera-ciones hace unos 10 años. Y como éste, el modelo ruso es enfático en el empleo de tecnología furtiva; es decir, de técnicas para que el avión sea más difícil de detectar mediante radares. Su primer vuelo se registró el 29 de enero de 2010 y hasta aho-ra se han producido 5 prototipos de un total de siete proyectados.

El nuevo avión fue proyectado

Es una lista larga y desafiante, pero debe ser así si espera que al-guna vez derrote en combate aéreo al F-22 (sea con las insignias rusas o con las de un eventual compra-dor extranjero). Con todo, detrás de esos requerimientos también hay una estrategia de desarrollo par-ticular que lo diferencia de su rival: mientras el Raptor es enfático en las cualidades furtivas, el T-50 pro-pone combinar una furtividad que puede no ser tan buena, con una ca-pacidad de combate superior a corta distancia (dentro del campo visual).

Dicha estrategia se acomoda al he-cho de que la tecnología occidental en el campo de la electrónica es todavía superior, especialmente en el área de radares de barrido electrónico activo. De este modo, si bien el T-50 podrá luchar a distancias más allá del cam-

por la casa Sukhoi de forma que resumiera todas las tendencias de la aeronáutica moderna y más allá: tendrá gran persistencia en el aire, baja observabilidad, dos mo-tores, bahía interna con espacio para hasta ocho misiles (algunas fuentes citan hasta 10), toberas de impulso orientable (o “vectorizado”) para efectuar giros más cerrados; gran desempeño aerodinámico, cabina con instrumentos digitales, radar de última generación, cañón de 30 mm, ocho puntos de anclaje para carga externa de armamento, capacidad para lograr velocidades supersónicas sin emplear posque-madores, agilidad sobresaliente en todo régimen de vuelo, capacidad para aterrizajes y despegues desde pistas cortas y habilidad para operar desde aeródromos no preparados.



En la batalla por los cielos, siempre hay aves que defi-nen un antes y un después,

guerreros alados que van más allá de lo conocido gracias a su innovación y destrezas. En Rusia, el pájaro que promete marcar ese punto de in-flexión es el nuevo Sukhoi T-50, antes conocido como el proyecto PAK-FA.

El T-50 es la respuesta al ya bastante conocido F-22 Raptor de Estados Unidos, que está en opera-ciones hace unos 10 años. Y como éste, el modelo ruso es enfático en el empleo de tecnología furtiva; es decir, de técnicas para que el avión sea más difícil de detectar mediante radares. Su primer vuelo se registró el 29 de enero de 2010 y hasta aho-ra se han producido 5 prototipos de un total de siete proyectados.

El nuevo avión fue proyectado

Es una lista larga y desafiante, pero debe ser así si espera que al-guna vez derrote en combate aéreo al F-22 (sea con las insignias rusas o con las de un eventual compra-dor extranjero). Con todo, detrás de esos requerimientos también hay una estrategia de desarrollo par-ticular que lo diferencia de su rival: mientras el Raptor es enfático en las cualidades furtivas, el T-50 pro-pone combinar una furtividad que puede no ser tan buena, con una ca-pacidad de combate superior a corta distancia (dentro del campo visual).

Dicha estrategia se acomoda al he-cho de que la tecnología occidental en el campo de la electrónica es todavía superior, especialmente en el área de radares de barrido electrónico activo. De este modo, si bien el T-50 podrá luchar a distancias más allá del cam-

por la casa Sukhoi de forma que resumiera todas las tendencias de la aeronáutica moderna y más allá: tendrá gran persistencia en el aire, baja observabilidad, dos mo-tores, bahía interna con espacio para hasta ocho misiles (algunas fuentes citan hasta 10), toberas de impulso orientable (o “vectorizado”) para efectuar giros más cerrados; gran desempeño aerodinámico, cabina con instrumentos digitales, radar de última generación, cañón de 30 mm, ocho puntos de anclaje para carga externa de armamento, capacidad para lograr velocidades supersónicas sin emplear posque-madores, agilidad sobresaliente en todo régimen de vuelo, capacidad para aterrizajes y despegues desde pistas cortas y habilidad para operar desde aeródromos no preparados.


transporteaéreo

po visual, no espera que el combate se decida a esas distancias.

El radar que finalmente se integre al T-50 (probablemente Tikhomirov NIIP) dispondrá seguramente de un plato emisor-receptor lo más grande posible en concordancia con el diseño de la nariz de la aeronave, al que probablemente se sumen ra-dares laterales y trasero.

LISTO EL 2016Aunque algún especialista ha se-

ñalado que el T-50 tendrá un perfil de radar menor que el del F-22, otros indican que la sección inferior del fu-selaje es la parte menos lograda en este ítem. El diseño final alrededor de los motores y toberas de empuje vectorial no es conocido, suponiendo que los prototipos mostrados no son representativos de producción.

A pesar de ello, los ingenieros ru-sos han logrado un diseño integral con gran superficie alar y super-ficies de control de gran tamaño, definitivamente perfilado para mi-siones multirol, y que podría derivar en una variante de ataque naval.

Muchas cualidades aerodinámicas y técnicas del T-50 provienen de la fusión del diseño básico de cazas ya desarrollados, como el Flanker, lo que ha permitido ahorrar costos de desa-rrollo y, mejor, lograr eventuales pre-cios de venta más "accesibles”, que se situarían entre los US$50 millones

El precio del T-50 se situa entre los US$50 millones y US$100 millones por ejemplar. El avión tiene la capacidad de viajar 5.500 kilómetros e integra un tanque de combustible de 11 toneladas.

y US$100 millones por ejemplar. Por comparación, un Raptor cuesta unos US$150 millones, mientras que el programa de desarrollo y adquisición completo costó US$65.000 millones.

El resultado de esta estrategia rusa, es que ofrece a cualquier fuer-za aérea usuaria la capacidad de alcanzar superioridad aérea contra cualquier avión caza de generación anterior, incluyendo al Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Su-30 y Su-35, así como contra cual-quier variante del F-35 Joint Strike Fighter de Estados Unidos. Y si los anuncios hechos por la industria y prensa rusa no han exagerado de-masiado la capacidad productiva local, además podría hacerle frente con buenas posibilidades al F-22.

Tras el primer vuelo del T-50 en 2010, el segundo prototipo hizo lo propio el 3 de marzo de 2011 para pruebas de la aviónica y del sistema de misión. El tercer prototipo habría realizado su primer vuelo el 22 de noviembre de 2011 y estaría siendo utilizado para pruebas del radar de escaneo electrónico activo. El cuarto prototipo realizó su primer vuelo a mediados de enero 2013 y el quinto hace cosa de un mes. En 2014 se ini-ciarán las pruebas de homologación con el objetivo de incorporar las pri-meras unidades a la Fuerza Aérea de Rusia a partir del año 2016.

Con 11 toneladas de combustible interno el Sukhoi T-50 tiene capaci-dad para viajes de hasta 5.500 ki-lómetros, y de hecho, hacia el mes de enero del presente año, un ejem-plar realizó un vuelo desde el lejano este de Rusia, hasta las afueras de Moscú con dos escalas técnicas, en Siberia y en los Urales.

El interés internacional por el T-50 se ha concretado inicialmente mediante el acuerdo con la Fuerza Aérea de India e Hindustan Aeron-autics Limited (HAL) para el desa-rrollo de una versión bi-plaza de-nominada FGFA (iniciales en inglés de Avión de Combate de Quinta Generación). Recientes reportes indican que la India adquirirá – con participación industrial local – una combinación de aviones monopla-za (probablemente 144 unidades) y biplaza, totalizando unos 200 á 250 ejemplares a partir del año 2020 ó 2022, aunque las fechas pueden ser aplazadas a medida que los costos de desarrollo aumenten, como es usual en este tipo de proyectos. ∏

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tel. (2) 22357710

Llamadas desde fuera de Santiago: tel. (2) 22357710

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Beto Monteiro se pasea como todo un rock star en Fena-tran 2013. Es parte de las

cartas estelares – junto a los camio-nes estrenados- del stand de Iveco. El piloto no puede caminar más de tres pasos sin que alguien se le acerque a abrazarlo y felicitarlo. El hombre, fla-co, altura promedio y tez mate, recibe los gestos con igual efusividad. No es para menos: Monteiro tiene grandes razones para andar feliz por la vida. Es el flamante rey del Campeonato Sudamericano de Fórmula Truck - un logro que obtuvo el pasado ocho de septiembre en Córdoba- y, además, en esos instantes (esta entrevis-ta fue hecha a finales de octubre), figura como líder del campeonato brasileño. Una posición que lo perfi-la como favorito a llevarse también el campeonato brasileño si gana la penúltima fecha, en Curitiba.

Un presente que lo llena de orgullo por el contexto en que se da. "Para mí fue muy importante el triunfo en Córdoba por dos motivos. Uno por-que yo sólo tenía un título brasileño y me faltaba uno sudamericano y esta vez pude lograrlo. Fue una es-pecie de revancha porque perdí el año pasado el campeonato (por un problema en los neumáticos). Y lo otro, porque hemos podido darle un logro a Iveco, la fábrica más nueva en la Fórmula Truck y que no tenía premios", explica Monteiro.

Monteiro ha estado toda la vida en el mundo de las carreras vehiculares. A los 14 años comenzó en el karting, luego pasó a las competencias de tu-rismo, para después emigrar a Euro-pa para ser parte de la Fórmula Tres. Cuando volvió a Brasil, en 2002, fue contratado por Ford para correr en camiones y logró su primer premio en

Conversamos con Beto Monteiro, actual campeón del Sudamericano de Fórmula Truck y favorito a llevarse también el torneo brasileño. Piloto de la Escudería Iveco, ha logrado elevar a la cima a un fabricante que hace tan sólo tres años se integró al circuito. Todo un experto. | POR PAMELA SQUELLA, ENVIADA ESPECIAL A SAO PAULO|FOTOS GRELAK-ESCUDERÍA IVECO

El rey de laspistas

92 ENTREVISTA BETO MONTEIRO (FÓRMULA TRUCK)

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Logró su primer premio en la Fórmula Truck en el Cam-peonato Brasileño de 2004, de la mano de Ford.

¿Y cuáles son los principales per-gaminos que tiene este camión que lo llevó a la cima?

La gran clave es la resistencia que tiene, quizás no es el más rápido pero tiene una gran potencia, y lo principal, es que es más consistente. Esto de tener un vehículo constante. Eso es lo principal que se le pide a un camión.

¿Qué es lo más difícil?Hacer que el camión no se rom-

pa. Cuando corres la temperatura sube hasta los 70 grados. Yo voy con ropa especial que tiene refri-geración aunque igual se siente el calor y si uno se siente incómo-do, piensa lo que sufre el camión. Porque aparte de algunos detalles hechos especialmente para com-petir, también tiene otros que son los mismos que los camiones nor-males. Componentes que fueron hechos para operar en condicio-nes normales y no para las altas temperatura. Entonces ahí está el desafío, terminar con el vehículo sin daños. Por eso destaco la con-sistencia de mi camión.

Usted ha corrido también en autos, ¿Cuán distinto es?

Es muy similar en cuanto a que compites por ir lo más rápido posible, pero con un vehículo más pesado. Y, al contrario de lo que se puede pensar, que por ser un vehículo más grande y pesado es más peligroso, correr en ca-mión es más seguro que correr en auto porque tienen un equipamiento de competición más seguro que los autos.

¿Cómo fue ese paso de los autos al camión?

No fue complicado. Uno ve al ca-mión como un vehículo de gran ta-maño y lo ve complejo, pero una vez adentro uno siente como si estuviese en una competición de cualquier carro, al menos yo lo pienso así. Lo veo como un auto de competición aunque claro, hay destinas distancias y envergadu-ras pero no es nada complicado.

¿Cuál es el piloto que más admiras de la historia de la Fórmula Truck?

Admiro mucho a un competidor que aún corre, tiene cerca de 50 años y está desde finales de los 90. Es Djalma Santos Fogaça. Ha sido muy vencedor en su trayectoria (campeón en karting, en la Fórmula Ford a nivel regional y nacional, piloto relación en 1996 de Stock Car Omega, en-tre otros). Corre muy fuerte, fue mi compañero cuando corría con Ford. Lo tengo como referencia. ∏

la Fórmula Truck Campeonato Brasi-leño en el 2004 . En la actualidad al-terna carreras de Nascar con su pre-sencia en la Fórmula Truck, aunque esta vez junto a Iveco. Una alianza que se generó hace sólo tres años y que ha probado ser totalmente exi-tosa. El camión que utiliza es uno fabricado en Brasil que posee simila-res componentes a los camiones nor-males junto a equipamiento especial

para competencias como por ejemplo el propulsor. "Tiene un Cursor 13 pero que en lugar de los 569 CV que tiene el normal, éste tiene 1.200 CV. Ade-más el camión es más pesado, uno normal puede pesar ocho mil kilos y éste 24 mil kilos. El tamaño es menor, es más bajo y posee amortiguadores especiales", describe el integrante de un espectáculo que figura entre los más populares del país carioca.

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El acumulado a octubre en el mercado de camiones, registró una comercialización de 12.767 unidades, lo que se traduce en un decrecimiento del 17% en comparación a lo sucedido en igual período del año pasado. Pese al descenso registrado, las cifras siguen siendo favorables para la industria local de vehículos pesados. | POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS DAIMLER

DESCENSO TRANQUILO

Venta de Camiones Evolución Julio2013 -Octubre 2013

Fuente: ANAC

Cifras de mercado

Venta de camiones Evolución Octubre

de 2010 a 2013

Venta de Vehículos pesados Acumulada a Octubre

de 2010 a 2013

10 más vendidos Acumulado a Octubre

2010

2011

2012

2013

0 320 640 960 1.280 1.600

1.538

1.573

1.596

1.404

lunes 18 de noviembre de 13

2010

2011

2012

2013

0 3.200 6.400 9.600 12.800 16.000

12.767

15.371

15.019

10.620


Julio

Agosto

Septiembre

Octubre

0 425 850 1.275 1.700

1.538

1.686

865

1.197


El año para el mercado de camiones ha sido satisfac-torio, con cifras bastante

positivas y pequeñas variaciones en las ventas. Todo considerado den-tro de lo normal para una industria que es muy variable, principalmen-te dentro de este segmento, donde parte importante de las coloca-ciones dependen de los proyectos surgidos en el plano de la minería, construcción, industria forestal, en-tre otros. Estos requieren muchas veces, una inyección importante de vehículos para llevar a cabo los exigentes trabajos, pero van mar-cando las variaciones en cuanto a matriculaciones en el segmento a lo largo de la temporada.

Es así, como durante el décimo mes del año, de acuerdo a la Aso-

ciación Nacional Automotriz de Chile (Anac), la comercialización de ca-miones alcanzó las 1.538 unidades, equivalente a un pequeño descenso del orden 2% en comparación a igual periodo de la temporada anterior, donde se llegó a las 1.573 unida-des. En lo que se refiere a las ventas acumuladas, en el lapso de tiempo entre enero y octubre se registraron 12.767 matriculaciones, implicando un decrecimiento del 17% respecto a lo sucedido en los mismos diez me-ses en el 2012, donde se alcanzaron las 15.371 colocaciones por concep-to de camiones. Hay que considerar que las ventas corresponden a las del mercado mayorista, pues se está realizando la regularización de la in-formación que entrega el Registro de Vehículos Motorizados. Por lo que

las cifras del mes podrían tener una variación en torno al 3%.

Respecto a lo sucedido por mar-cas, tenemos que durante el mes de octubre Mercedes-Benz se alzó con 227 camiones vendidos, co-rrespondiente a un 14,8% de las ventas del mes. Freightliner llegó a las 138 unidades comercializadas, con un 9% de participación, mien-tras que Chevrolet registró 106 co-locaciones y un 6,9% del total vendi-do. En el acumulado, se mantienen las marcas más vendidas del mes, con 1.464 unidades de Mercedes-Benz, equivalentes al 11,5% de la comercialización acumulada; 1.365 colocaciones registró Freightliner, con el 10,7% del total, y Chevrolet llegó a las 907 matriculaciones con un 7,1% de participación.∏

MARCA UNID. %

MERCEDES BENZ 1.464 11,5

FREIGHTLINER 1.365 10,7

CHEVROLET 907 7,1

HINO 807 6,3

JAC 805 6,3

FORD 803 6,3

VOLVO 749 5,9

HYUNDAI 710 5,6

INTERNATIONAL 683 5,3

VOLKSWAGEN 664 5,2

94 VENTAS ANAC/MERCADO

TT 37 94 -VENTAS ANAC corregida.indd 94 19/11/13 13:20

PRECIOSDE CAMIONES Y UTILITARIOS NUEVOS

GUÍA ÚTIL 95

Marca y modelo

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

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drad

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Cilin

drad

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(HP)

Pote

ncia

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a M

áxim

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Marca y modelo

Información proporcionada por RS CHILE SA de su base de datos utilizada para el servicio de Información de mercado NYVUS.NET actualizada al 30 de Agosto del 2013. Todos los derechos reservados. Aunque RS CHILE SA ha realizado su mayor esfuerzo para asegurar que los datos sean completos y confiables, existe el riesgo que la información cambie entre el tiempo de actualización y el cierre de publicación o no esté correcta, por lo tanto RS CHILE SA y TRANSPORTE TOTAL no garantizan la información ni se hacen responsables de la misma.

CAKYSC1040FD8 reparto 7.990.000 4X2 2,659 100 3,5SC1050 HD1 reparto 11.400.000 4X2 2,659 114 4,5

CHEVROLET Los valores no incluyen IVA - *: Precio en dólaresFRR 1119 E4 60.571* 4x2 5,2 210 8.0FRR 1121 57.656* 4x2 5,2 210 8.0FTR 1524 67.354* 4x2 7,8 240 10.0FTR 1524 E4 73.185* 4x2 7,8 240 10.0FVR 1724 73.423* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1724 E4 80.801* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1828 E4 88.655* 4x2 7,8 300 42.0FVR 1830 84.371* 4x2 7,8 300 11.7NKR 512 E4 16.392.250 4x2 3,0 131 2.8NKR 513 14.934.500 4x2 3,0 131 2.8NKR 612 E4 18.147.500 4x2 3,0 131 3.7NKR 613 16.719.500 4x2 3,0 131 3.7NPR 815 19.599.300 4x2 5,2 150 5.0NPR 816 E4 21.408.100 4x2 5,2 150 5.0NQR 918 21.051.100 4x2 5,2 175 6.0NQR 919 E4 23.193.100 4x2 5,2 175 6.0

DSFKDFSK4020 Truck SC 4.034.100 4X2 1.3 81 900DFSK4021 Truck SC XL 4.153.100 4X2 1.3 81 950DFSK4023 Truck DC XL 4.748.100 4X2 1.3 81 715DFSK4024 Truck SC 3.558.100 4X2 1.0 51 900DFSK4027 Truck DC XXL 5.105.100 4X2 1.3 81 715

DONG FENGDF 2,5T baranda 8.490.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 ch/c 7.990.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 Furgón 9.290.000 4X2 2,7 115 2,5DF2038 37.318.500 4X2 11,1 375 37,3DF3338 42.294.300 6X4 11,1 375 23,0DF4438 Tolva 44.887.680 6X4 11,1 375 29,0DF612 baranda 9.390.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 ch/c 8.990.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 Furgón 9.590.000 4X2 2,7 115 3,5DF914 ch/c 14.490.000 4X2 4,5 140 6,0

FAW *: Precio en dólaresF-1115 Chasis Cabina PBV 11 T. 15.990.000 4X2 N/D N/D 11,0F-1722 Chasis Cabina PBV 17 T. 52.900* 4X2 N/D N/D 17,0F-1837 Tracto Camión PBV 18 T. 73.000* 4X2 N/D N/D 18,0F-2642 Tracto Camión PBV 26 T. 79.900* 6x4 N/D N/D 26,0F-3237 Camión Estanque (20 M3) 99.900* 6x4 N/D N/D 32,0F-3237 Camión Tolva (12 M3) PBV 89.900* 6x4 N/D N/D 32,0

FORD915 e 23.040.000 4X2 3,9 148 5,11317 e 29.100.000 4X2 3,9 168 8,61517 e 29.650.000 4X2 3,9 168 10,01717 e 30.650.000 4X2 3,9 168 12,01722 e 33.150.000 4X2 5,9 200 11,61932 L 44.778.000 4X2 8,3 320 39,01932 T 44.500.000 4X2 8,3 320 39,02428 e 37.900.000 6X2 5,9 272 17,32628 e C tolva 43.554.000 6X4 5,9 272 18,82628 e L 44.625.000 6X4 5,9 272 18,53132 C 49.674.000 6X4 8,3 317 19,73132 L 51.102.000 6X4 8,3 318 19,2

FOTON *: Precio en dólaresAuman 1721 Carrocería plana 51.900* 4x2 6,7 210 11,0Auman 1721 Chasis Cabina 47.900* 4x2 6,7 210 11,0Auman 1839 Tracto 74.000* 4x2 10.8 385 9.7

Auman 3239 Tolva 86.900* 6x4 10,8 385 18.6Auman 3339 Tracto 81.000* 6x4 10.8 385 23.2Aumark 1117 Carrocería plana 15.090.000 4x2 3,8 168 6.7Aumark 1117 Carrocería plana 15.390.000 4x2 3,8 168 6.7Aumark 1117 Chasis Cabina 14.490.000 4x2 3,8 168 6.7Aumark 613 CS carrocería plana 11.490.000 4x2 2.8 129 3.5Aumark 613 DC carrocería plana 11.990.000 4x2 2.8 129 3.5Aumark 714 Carrocería plana 12.590.000 4x2 3,8 141 3.9Aumark 714 Chasis Cabina 12.090.000 4x2 3,8 141 3.9Aumark 915 Baranda Baja 13.990.000 4x2 3,8 154 5.4Aumark 915 Chasis Cabina 12.990.000 4x2 3,8 154 5.4

FREIGHTLINER *: Precio en dólaresCasc 125 60K DDC 475 (AS) 133.800* 6X4 14.0 475 27471CL 120 DDC 430 COMB. 122.900* 6X4 14.0 430 27240CL 120 DDC Mixto 121.000* 6X4 14.0 430 27240M2 106 37K MBE 210 64.500* 4X2 6.3 210 17070M2 106 37K MBE 300 77.800* 4X2 7.2 300 N/DM2 106 40K MBE 260 REC 77.000* 4X2 6.4 260 18432M2 112 52K MBE 370 Comb. 107.500* 6X4 12.8 370 23608M2-106 60K Forestal 94.800* 6X4 7.2 300 27512M2-106 60K Tolva 88.500* 6X4 6.4 280 27512M2-112 52K MBE 350 98.000* 6X4 12.8 350 23608M2-112 60K Forestal 109.800* 6X4 12.8 370 27512M2-112 60K MBE 370 Mixto 112.500* 6X4 12.8 370 27512M2-112 Mixer 155.000* 8X4 12.8 350 38454

HINO *: Precio en dólaresFC 1121 54.500* 4x2 5123 210 8.0FM 2626 100.500* 6x4 7684 260 19,0FS 3342 MAC 125.900* 6x4 12913 420 N/DFS 3348 VXC 129.900* 6x4 12913 480 N/DGD 1426 64.500* 4x2 7684 260 10,0GH 1726 75.500* 4x2 7684 260 12.18XZU 5.9 15.400.000 4X2 4009 150 3.7XZU 6.5 16.900.000 4X2 4009 150 4.1XZU 6.5 DC 18.900.000 4X2 4009 150 3.98XZU 7.5 18.500.000 4X2 4009 150 5.09XZU 8.0L 19.500.000 4X2 4009 150 5.4XZU 8.5SL 19.900.000 4X2 4009 150 5.8XZU CITY 14.500.000 4X2 4009 136 2.7ZS 4142 149.500* 6x4 12913 420 N/D

HYUNDAIPORTER HR STD CRDi A2) 13.410.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 CHASSIS 12.950.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 DC PS 14.400.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi CAMIONETA 12.483.100 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi CHASSIS PS 11.923.800 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi DC PS 13.351.800 4x2 N/D N/D N/D

HYUNDAI VC *: Precio en dólaresHD 1000 114.000* 6x4 12344 410 6,5HD 120 EXTRA LARGO 51.000* 4X2 6606 225 6,5HD 120 ULTRA LARGO 53.000* 4X2 6606 225 6,5HD 170 74.000* 4x2 11149 290 N/DHD 270 MIXER 125.000* 6x4 12344 380 6,5HD 270 TOLVA 103.000* 6x4 12344 380 6,5HD 370 129.500* 8x4 12344 380 6,5HD 500 98.550* 4x2 12344 380 6,5HD 500 105.500* 6x2 12344 380 6,5HD65 DLX 15.850.000 4x2 3907 143 6,5HD65 DLX D/C 17.090.000 4x2 3907 143 6,5HD65 STD 15.350.000 4x2 3907 150 6,5HD65 STD SUPER 15.800.000 4x2 3907 150 6,5HD78 DLX 17.790.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD 17.290.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD LARGO 17.690.000 4x2 3907 143 6,5

INTERNATIONAL *: Precio en dólares4.300 Chasis Cabina 59.500* 4X2 7,3 195 10,04.300 Chasis Cabina 61.500* 4X2 7,3 250 18,1

CAMIONES (Los valores no incluyen IVA)

TT 37 95-98 - guia util.indd 95 18/11/13 22:40

PRECIOSDE CAMIONES Y UTILITARIOS NUEVOS

GUÍA ÚTIL 95

Marca y modeloM

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Marca y modelo

Información proporcionada por RS CHILE SA de su base de datos utilizada para el servicio de Información de mercado NYVUS.NET actualizada al 30 de Agosto del 2013. Todos los derechos reservados. Aunque RS CHILE SA ha realizado su mayor esfuerzo para asegurar que los datos sean completos y confiables, existe el riesgo que la información cambie entre el tiempo de actualización y el cierre de publicación o no esté correcta, por lo tanto RS CHILE SA y TRANSPORTE TOTAL no garantizan la información ni se hacen responsables de la misma.

CAKYSC1040FD8 reparto 7.990.000 4X2 2,659 100 3,5SC1050 HD1 reparto 11.400.000 4X2 2,659 114 4,5

CHEVROLET Los valores no incluyen IVA - *: Precio en dólaresFRR 1119 E4 60.571* 4x2 5,2 210 8.0FRR 1121 57.656* 4x2 5,2 210 8.0FTR 1524 67.354* 4x2 7,8 240 10.0FTR 1524 E4 73.185* 4x2 7,8 240 10.0FVR 1724 73.423* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1724 E4 80.801* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1828 E4 88.655* 4x2 7,8 300 42.0FVR 1830 84.371* 4x2 7,8 300 11.7NKR 512 E4 16.392.250 4x2 3,0 131 2.8NKR 513 14.934.500 4x2 3,0 131 2.8NKR 612 E4 18.147.500 4x2 3,0 131 3.7NKR 613 16.719.500 4x2 3,0 131 3.7NPR 815 19.599.300 4x2 5,2 150 5.0NPR 816 E4 21.408.100 4x2 5,2 150 5.0NQR 918 21.051.100 4x2 5,2 175 6.0NQR 919 E4 23.193.100 4x2 5,2 175 6.0

DSFKDFSK4020 Truck SC 4.034.100 4X2 1.3 81 900DFSK4021 Truck SC XL 4.153.100 4X2 1.3 81 950DFSK4023 Truck DC XL 4.748.100 4X2 1.3 81 715DFSK4024 Truck SC 3.558.100 4X2 1.0 51 900DFSK4027 Truck DC XXL 5.105.100 4X2 1.3 81 715

DONG FENGDF 2,5T baranda 8.490.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 ch/c 7.990.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 Furgón 9.290.000 4X2 2,7 115 2,5DF2038 37.318.500 4X2 11,1 375 37,3DF3338 42.294.300 6X4 11,1 375 23,0DF4438 Tolva 44.887.680 6X4 11,1 375 29,0DF612 baranda 9.390.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 ch/c 8.990.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 Furgón 9.590.000 4X2 2,7 115 3,5DF914 ch/c 14.490.000 4X2 4,5 140 6,0

FAW *: Precio en dólaresF-1115 Chasis Cabina PBV 11 T. 15.990.000 4X2 N/D N/D 11,0F-1722 Chasis Cabina PBV 17 T. 52.900* 4X2 N/D N/D 17,0F-1837 Tracto Camión PBV 18 T. 73.000* 4X2 N/D N/D 18,0F-2642 Tracto Camión PBV 26 T. 79.900* 6x4 N/D N/D 26,0F-3237 Camión Estanque (20 M3) 99.900* 6x4 N/D N/D 32,0F-3237 Camión Tolva (12 M3) PBV 89.900* 6x4 N/D N/D 32,0

FORD915 e 23.040.000 4X2 3,9 148 5,11317 e 29.100.000 4X2 3,9 168 8,61517 e 29.650.000 4X2 3,9 168 10,01717 e 30.650.000 4X2 3,9 168 12,01722 e 33.150.000 4X2 5,9 200 11,61932 L 44.778.000 4X2 8,3 320 39,01932 T 44.500.000 4X2 8,3 320 39,02428 e 37.900.000 6X2 5,9 272 17,32628 e C tolva 43.554.000 6X4 5,9 272 18,82628 e L 44.625.000 6X4 5,9 272 18,53132 C 49.674.000 6X4 8,3 317 19,73132 L 51.102.000 6X4 8,3 318 19,2

FOTON *: Precio en dólaresAuman 1721 Carrocería plana 51.900* 4x2 6,7 210 11,0Auman 1721 Chasis Cabina 47.900* 4x2 6,7 210 11,0Auman 1839 Tracto 74.000* 4x2 10.8 385 9.7

Auman 3239 Tolva 86.900* 6x4 10,8 385 18.6Auman 3339 Tracto 81.000* 6x4 10.8 385 23.2Aumark 1117 Carrocería plana 15.090.000 4x2 3,8 168 6.7Aumark 1117 Carrocería plana 15.390.000 4x2 3,8 168 6.7Aumark 1117 Chasis Cabina 14.490.000 4x2 3,8 168 6.7Aumark 613 CS carrocería plana 11.490.000 4x2 2.8 129 3.5Aumark 613 DC carrocería plana 11.990.000 4x2 2.8 129 3.5Aumark 714 Carrocería plana 12.590.000 4x2 3,8 141 3.9Aumark 714 Chasis Cabina 12.090.000 4x2 3,8 141 3.9Aumark 915 Baranda Baja 13.990.000 4x2 3,8 154 5.4Aumark 915 Chasis Cabina 12.990.000 4x2 3,8 154 5.4

FREIGHTLINER *: Precio en dólaresCasc 125 60K DDC 475 (AS) 133.800* 6X4 14.0 475 27471CL 120 DDC 430 COMB. 122.900* 6X4 14.0 430 27240CL 120 DDC Mixto 121.000* 6X4 14.0 430 27240M2 106 37K MBE 210 64.500* 4X2 6.3 210 17070M2 106 37K MBE 300 77.800* 4X2 7.2 300 N/DM2 106 40K MBE 260 REC 77.000* 4X2 6.4 260 18432M2 112 52K MBE 370 Comb. 107.500* 6X4 12.8 370 23608M2-106 60K Forestal 94.800* 6X4 7.2 300 27512M2-106 60K Tolva 88.500* 6X4 6.4 280 27512M2-112 52K MBE 350 98.000* 6X4 12.8 350 23608M2-112 60K Forestal 109.800* 6X4 12.8 370 27512M2-112 60K MBE 370 Mixto 112.500* 6X4 12.8 370 27512M2-112 Mixer 155.000* 8X4 12.8 350 38454

HINO *: Precio en dólaresFC 1121 54.500* 4x2 5123 210 8.0FM 2626 100.500* 6x4 7684 260 19,0FS 3342 MAC 125.900* 6x4 12913 420 N/DFS 3348 VXC 129.900* 6x4 12913 480 N/DGD 1426 64.500* 4x2 7684 260 10,0GH 1726 75.500* 4x2 7684 260 12.18XZU 5.9 15.400.000 4X2 4009 150 3.7XZU 6.5 16.900.000 4X2 4009 150 4.1XZU 6.5 DC 18.900.000 4X2 4009 150 3.98XZU 7.5 18.500.000 4X2 4009 150 5.09XZU 8.0L 19.500.000 4X2 4009 150 5.4XZU 8.5SL 19.900.000 4X2 4009 150 5.8XZU CITY 14.500.000 4X2 4009 136 2.7ZS 4142 149.500* 6x4 12913 420 N/D

HYUNDAIPORTER HR STD CRDi A2) 13.410.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 CHASSIS 12.950.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 DC PS 14.400.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi CAMIONETA 12.483.100 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi CHASSIS PS 11.923.800 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi DC PS 13.351.800 4x2 N/D N/D N/D

HYUNDAI VC *: Precio en dólaresHD 1000 114.000* 6x4 12344 410 6,5HD 120 EXTRA LARGO 51.000* 4X2 6606 225 6,5HD 120 ULTRA LARGO 53.000* 4X2 6606 225 6,5HD 170 74.000* 4x2 11149 290 N/DHD 270 MIXER 125.000* 6x4 12344 380 6,5HD 270 TOLVA 103.000* 6x4 12344 380 6,5HD 370 129.500* 8x4 12344 380 6,5HD 500 98.550* 4x2 12344 380 6,5HD 500 105.500* 6x2 12344 380 6,5HD65 DLX 15.850.000 4x2 3907 143 6,5HD65 DLX D/C 17.090.000 4x2 3907 143 6,5HD65 STD 15.350.000 4x2 3907 150 6,5HD65 STD SUPER 15.800.000 4x2 3907 150 6,5HD78 DLX 17.790.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD 17.290.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD LARGO 17.690.000 4x2 3907 143 6,5

INTERNATIONAL *: Precio en dólares4.300 Chasis Cabina 59.500* 4X2 7,3 195 10,04.300 Chasis Cabina 61.500* 4X2 7,3 250 18,1

CAMIONES (Los valores no incluyen IVA)

TT 37 95-98 - guia util.indd 95 18/11/13 22:40

Marca y modelo Marca y modelo

GRANITE GU 813 340.28 116.100* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 116.400* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 118.500* 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 380.28 137.700* 6X4 13,0 350 108,0GRANITE GU 813 380.39 136.800* 6X4 13,0 350 108,0GRANITE GU 813 440.28 Forestal 124.400* 6X4 13,0 440 -GRANITE GU 813 440.39 157.700* 6X4 13,0 350 -GRANITE GU 813 440.50 165.600* 8X4 13,0 400 108,0GRANITE GU 813 460.50 181.800* 8X4 13,0 400 108,0VISION CXU 613 440.25 T 126.700* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.25 T 117.400* 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.25 T 121.400* 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.27 T 114.500* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 119.900* 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 118.600* 6X4 12,0 427 45,0

MAN *: Precio en dólaresCamión TGS 28360 L mecánico 127.000* 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 28360 L Tipmatic 129.000* 6X2 10.5 360 45,0Camión TGS 33360 M 134.000* 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 41400 L 160.000* 8X4 10.5 400 45,0Camión TGS 41440 L 195.000* 8X8 10.5 400 45,0Camión TGX 28360 XLX Tipmatic 137.000* 6X4 10.5 390 45,0Camión TGX 28400 XLX Tipmatic 140.000* 6X4 10.5 350 45,0Camión TGX 28440 XLX 145.000* 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGS 18360 L Mecánico 118.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18360 L Tipmatic 120.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18400 L Tipmatic 122.000* 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 26440 L Tipmatic 140.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGS 28360 L Mecánico 125.000* 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 L Tipmatic 127.000* 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 LX Tipmatic 129.000* 6X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 28400 LX Tipmatic 133.000* 6X4 10.5 440 45,0Tracto TGS 33480 L 148.000* 6X4 10.5 360 45,0Tracto TGS 33480 L 175.000* 6X6 10.5 360 45,0Tracto TGX 18360 XLX Tipmatic 132.000* 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 18400 XLX Tipmatic 135.000* 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26440 XLX Tipmatic 149.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26480 XLX Mecánico 156.000* 6X2 10.5 390 45,0Tracto TGX 26480 XLX Tipmatic 160.000* 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 28360 XLX Tipmatic 135.000* 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGX 28400 XLX Mecánico 136.000* 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28400 XLX Tipmatic 138.000* 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28440 XLX 143.000* 6X4 12.4 480 45,0Tracto TGX 28480 XLX Tipmatic 151.000* 6X2 10.5 390 45,0

MERCEDES BENZ *: Precio en dólares4144 K Euro IV 162.200* 8X4 11.9 435 50000Accelo 815 Euro V 50.000* 4X2 4.8 156 8300Actros 1836 LS Euro IV 110.700* 4X2 11.9 360 18600Actros 1841LS Euro IV 116.800* 4X2 11.9 408 18600Actros 1844 LS Euro IV 123.800* 4X2 11.9 435 19000Actros 2036 S Euro IV 111.200* 4X2 11.9 360 20500Actros 2536 DNA Euro IV 133.700* 6X2 11.9 360 25100Actros 2636 LS E IV 123.800* 6X2 11.9 360 26100Actros 2644 LS E IV 129.700* 6X2 11.9 435 30100Actros 2651 LS Euro IV 139.800* 6X4 15.9 510 26100Actros 3344S Euro IV 143.800* 6X4 11.9 435 33500Actros 3351 S Euro IV 153.000* 6X4 15.9 510 41000Atego 1016/42 Euro IV 54.800* 4X2 4.2 156 11000Atego 1216/48 Euro IV 59.800* 4X2 4.2 156 14000Atego 1618/48 Euro IV 64.900* 4X2 4.2 177 16600Atego 1624 A Euro IV 104.200* 4X4 6.3 238 16600Atego 1624/48 Euro IV 67.200* 4X2 6.3 238 16600Atego 1719 K Euro V 74.900* 4X2 4.8 185 17100Atego 1726/48 Euro V 74.600* 4X2 7.2 256 17100Atego 2426/48 Euro V 82.800* 6X2 7.2 256 24100Atron 2324 Euro V 73.800* 6X2 7.2 238 23000Atron 2729 K Euro V 104.200* 6X4 7.2 286 26500Axor 1824/48 Euro IV 78.800* 4X2 6.3 238 20500Axor 1936 LS Euro IV 106.200* 4X2 11.9 360 19000Axor 1943 LS Euro IV 114.200* 4X2 11.9 428 18500Axor 2533 Euro V 113.500* 6X2 7.2 326 30100Vario 818 / 4.25 75.000* 4X4 4.2 177 8200

MITSUBISHICanter 4.7 Euro IV 14.900.000 4X2 3,0 125 3,0Canter 5.7 Euro IV 16.200.000 4X2 3,75 125 3,75Canter 6.5 Euro IV 17.000.000 4X2 4,9 145 4,15

4.400 Chasis Cabina 81.900* 6X4 7,646 300 18,15.600i Chasis 125.000* 6X4 11,0 370 33,05.600i Chasis 152.000* 8X4 11,0 370 33,07.400 Cabina Tolva 90.500* 6X4 8,7 300 21,07.600 Chasis Cabina 107.000* 6X4 11,0 350 21,07.600 Chasis Forestal 102.900* 6X4 11,0 400 21,07.600 Mixer 152.000* 8X4 11,0 305 21,07.600 Tracto 23K 98.900* 4X2 11,0 400 21,07.600 Tracto 40K 100.000* 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 105.500* 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 110.500* 6X4 11,0 400 21,09.200i Tracto 40K 105.500* 4X2 15,0 400 21,09.200i Tracto 40K 111.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 114.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 115.500* 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 118.500* 6X4 15,0 435 21,09.200i Tracto 46K 130.500* 6X4 15,0 450 21,09.200i Tracto 46K 135.900* 6X4 15,0 450 21,09.800i Tractor 46K 111.900* 6X4 11,0 370 21,0Prostar 139.000* 6X4 11,0 435 21,0

IVECO180 E 32 Cavallino 41.050.350 4X2 7,79 310 45,0180 E 35 44.757.321 4X2 450 E 32 T Cavallino 41.050.350 4X2 7,79 310 45,0450 E 33 T 44.757.321 4X2 AD 380 T 42 H 74.612.121 6X4 13,798 380 28,2AD 380 T 42 H 63.167.781 6X4 13,798 380 28,4ADN 380 T 42 H 62.670.201 6X4 13,798 380 30,7AT 410T 42H Eurotronic 79.587.921 8X4 13,798 410 39,3MLC 170 E 22 H 29.829.921 4X2 5,88 210 11,9MLC 170 E25 32.317.821 4X2 5,88 250 11,0MLC 260 E25 faena 42.045.510 6X4 5,888 250 20,0MLC 260 E25 tolva 41.274.261 6X4 5,888 250 20,0MLL 170 E25 33.312.981 4X2 5,88 250 11,0Stralis 440 S 43 T/P 56.201.661 4X2 12,8 380 45,0Stralis 440 S 43 TZ/P 60.452.325 6X4 13,798 420 57,0Stralis 450 S38 T 47.742.801 4X2 12,88 380 45,0Stralis ATN 490 S 42 T 55.704.081 4X2 13,798 420 57,0Stralis ATN 740 S 42 TA 58.465.650 6X4 13,798 420 57,0

JAC MOTORSLander 311 Tolva 47.690.000 4X2 10,0 290 10,5Runner HFC 1134 chasis cab 25.490.000 4X2 6,74 210 10,5Runner HFC 1135 chasis cab 27.090.000 4X2 6,74 240 10,5Urban HFC 1035 c/baranda 9.690.000 4X2 2,8 107 2,6Urban HFC 1035 cab. doble 10.290.000 4X2 2,8 107 2,0Urban HFC 1035 chasis cab. 9.390.000 4X2 2,8 107 2,8Urban HFC 1042 c/baranda 11.090.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1042 cab. doble 11.690.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1042 chasis cab. 10.590.000 4X2 2,8 107 4,2Urban HFC 1061 c/baranda 14.090.000 4X2 3,856 134 5,0Urban HFC 1061 chasis cab. 13.590.000 4X2 3,856 134 5,7Urban HFC 1083 c/baranda 15.590.000 4X2 4,752 154 6,0Urban HFC 1083 chasis cab 15.090.000 4X2 4,752 154 6,7

JINBEI JBCSY 1040 SV1S D/C reparto 8.150.000 4X2 3,168 102 3,5SY 1040DV1S reparto 7.990.000 4X2 3,168 102 3,5SY 1041 DAS reparto 8.390.000 4X2 3,168 102 4,1SY 1060 DV2Y reparto 8.990.000 4X2 3,168 102 5,0

JMCCarrying 1.6T CS Carrozado EIV 11.888.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T CHC CS EIV 10.460.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU CS EIV 11.055.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU DC EIV 12.126.100 4x2 2.8 114 1,35New Carrying 3,5T CH CS 10.698.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3,5T Mobile Truck 14.458.100 4x2 2.8 114 2,0New Carrying 3,5T PU CS 11.293.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3.5T PU DC 12.721.100 4x2 2.8 114 3,15

KIAFRONTIER 2.5 C/C 6MT SR 12.450.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER 2.5 P/ UP 6MT SR 12.910.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER CH/C 2.5 CRDI 6 MT 12.450.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER D/C 2.5 CRDI 6 MT 13.900.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER P/UP 2.5 CRDI 6 MT 12.910.000 4X2 2,5 94 1,7

MACK *: Precio en dólares

96 GUÍA ÚTIL

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

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Cilin

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Pote

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(HP)

Pote

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Canter 7.5 Euro IV 18.700.000 4X2 4,9 180 5,0

NISSAN DIESELGKB4BLDHLB tracto 45.350.000 4X2 13,074 390 28,0GWB4BLHHLD tracto 60.375.000 6X4 13,074 456 28,0

RENAULT *: Precio en dólaresKERAX 460.40 XHD 92.100* 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM 380.18 T 77.600* 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 380.18 T 74.200* 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 83.400* 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 91.200* 6X2 10,81 379 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 86.200* 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 87.900* 6X4 10,81 436 N/D

SCANIA *: Precio en dólaresG 400 LA CG19 142.000* 6X2 12,7 400 45,0G 440 CB CG14 (PARA TOLVA) 180.000* 8X4 12,7 440 45,0G 440 LA CG19 155.000* 6X4 12,7 440 45,0P 310 LA CP 19 109.000* 4X2 9,3 310 45,0P 310 LA CP 19 115.000* 6X2 9,3 310 45,0P 360 LA CP19 125.000* 4X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 132.000* 6X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 138.000* 6X4 12,7 360 45,0P 400 CB CP14 (PARA TOLVA) 145.000* 6X4 12,7 400 45,0

SHACMAN *: Precio en dólaresSX1835 Tracto 79.000* 4X2 11,0 345 7,4SX3339 Chasis 93.000* 6X4 11,0 385 9,3SX3339 Tolva 17 m3 110.000* 6X4 11,0 385 15,99SX3339 Tracto 89.000* 6X4 11,0 385 9,59SX3342 Tracto 95.000* 6X4 11,0 420 9,59SX3939 Tolva 20 m3 125.000* 8X4 11,0 385 17,3SX3944 Chasis 110.000* 8X4 11,0 440 11,71SX3944 Tolva 20 m3 128.000* 8X4 11,0 440 17,3

SINOTRUKA7 380 EIV (2 literas) 42.590.000 6X4 9,7 375 22,6A7 340 EIV (1 litera) 34.140.000 4X2 6,5 220 9,8A7 340 EIV (1 litera) 36.990.000 6X2 9,7 336 8,7A7 380 EIV (1 litera) 41.590.000 6X4 9,7 336 16,1A7 380 EIV (2 literas) 37.140.000 4X2 9,7 336 15,7A7 380 EIV (2 literas) 39.990.000 6X2 9,7 336 12,3CG 200 Aljibe presurizado 10 m3 31.990.000 4X2 6,5 220 8,0CG 200 Chasis 6.500 mm 23.490.000 4X2 6,5 220 8,9CG 200 Pick up 6.500 mm 24.990.000 4X2 6,5 220 9,5FN / 380 A7 EIV 38.990.000 6X4 9,7 336 23,1FN / 380 A7 EIV 41.990.000 8X4 9,7 N/D N/DFN / 380 A7 EIV Tolva 15 m3 44.990.000 6X4 9,7 N/D N/DFN / 380 A7 EIV Tolva 19 m3 48.990.000 8X4 9,7 N/D N/DTR / 340 A7 EURO IV (1 litera) 31.990.000 4X2 9,7 375 50,8TR / 340 A7 EURO IV (1 litera) 34.990.000 6X2 9,7 336 24,3TR / 380 A7 EURO IV (1 litera) 38.990.000 6X4 9,7 336 24,3TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 34.990.000 4X2 9,7 336 16,0TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 6X2 9,7 336 23,1TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) 39.990.000 6X4 9,7 336 16,0TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 4X2 9,7 336 16,1TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 40.990.000 6X2 9,7 375 50,8TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) 42.990.000 6X4 9,7 336 23,1

VOLKSWAGEN *: Precio en dólares9.160 (4300mm) 39.000* 4X2 4,3 112 4,610.160 (4300mm) 45.000* 4x2 3,92 147 5,013.190 W (4800mm) 60.000* 4x2 6,45 170 9,015.190 W (4800mm) 62.000* 4x2 6,45 170 10,015190 C (4800mm) 65.000* 4x2 6,45 170 12,017.190 C (4800mm) 69.000* 4x2 5,88 247 11,517.190 W (3560 mm) 64.000* 4x2 8,27 215 11,817.190 W (4800mm) 64.000* 4x2 5,88 247 11,517.280 C (3560 mm) 73.000* 4x2 5,88 247 17,417.280 C (4800 mm) 73.000* 4x2 5,88 247 17,417.280 C (5207mm) CL 79.000* 4x2 8,27 215 17,417.330 C (5207mm) CL 93.000* 4x2 7,12 257 22,719.330 C (3560mm) CL 95.000* 4x2 7,12 257 22,719.390 C (3560mm) CL 101.000* 4x2 8,3 317 10,324.280 C (6024mm) 83.000* 6x2 8,27 215 19,024.280 C (6431mm) CL 90.000* 6x2 7,12 257 22,724.330 C (6431mm) CL 102.000* 6x2 7,12 257 22,731.280 C (4800 mm) 94.500* 6x4 8,3 317 10,331.280 C (5940 mm) 95.500* 6x4 9,4 370 45,031.330 C (4800 mm) 103.000* 6x4 9,4 370 45,0

CHANGANS 100 EIV 3.090.000 - 1,0 52 800S 200 EIV 3.890.000 - 1,0 52 800S 300 EIV 3.390.000 - 1,0 52 500

CHEVROLET Los valores no incluyen IVACombo Van 5P 1.3 D 7.690.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.3 D 7.950.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.4 gas * 6.750.000 - 1,4 N/D N/D

CITROËNBERLINGO C VU HDi 92 BVM E4 9.750.000 - 1,6 75 600BERLINGO L VU HDi 92 BVM AA 10.690.000 - 1,6 75 600BERLINGO L VU HDi 92 BVM E5 10.390.000 - 1,6 75 600Berlingo Multispace 1,6i 110 BVM5 10.490.000 - 1,6 75 600Berlingo Multispace 1,6i 90 BVM5 9.490.000 - 1,6 75 600Jumper L2H2 HDI 110 BVM5 13.990.000 - 2,2 100 1,39JUMPY HDi 90 12.400.000 - 1,6 75 600NEMO HDi 70 BVM E4 8.790.000 - 1,4 75 600NEMO HDi 75 BVM E5 9.490.000 - 1,4 75 600

DFSKCargo Box DC 4.748.100 - 1,3 81 700Cargo Box DC XL 5.105.100 - 1,3 81 700Cargo Box SC 3.558.100 - 1.0 51 790Cargo Box SC 4.153.100 - 1,3 81 850Cargo Box SC XL 4.153.100 - 1.0 51 790Cargo Box SC XL 4.748.100 - 1,3 81 850Cargo Box Vender 3.915.100 - 1,3 51 700Cargo Van 1.0 EQ 3.558.100 - 1.0 51 650Cargo Van 1.3 4.153.100 - 1,3 81 650Cargo Van 1.3 HQ 4.153.100 - 1,3 81 700Refritruck 1.3 6.533.100 - 1,3 81 850

UTILITARIOS (Los valores no incluyen IVA)

31.330 C (5940 mm) 103.000* 6x4 9,4 370 45,031.390 C (4800 mm) 112.000* 6x4 9,4 370 45,031.390 C (5940 mm) 114.000* 6x4 10,85 420 45,031.390 C (5940 mm) CL 118.000* 6x4 10,85 420 45,0

VOLVO *: Precio en dólaresFH 420 AT Suspensión Neumatica 140.000* 6X2 12,8 420 45,0FH 460 AT 142.000* 6X4 12,8 460 45,0FH 460 VT 138.000* 6X4 12,8 460 45,0FH 540 (indiv.) VT 158.000* 6X4 12,8 540 45,0FM11 AT 117.500* 4X2 12,8 370 45,0FM11 AT 126.000* 6X2 12,8 370 45,0FM11 AT 128.000* 6X4 N/D 370 N/DFM11 VT 112.500* 4X2 12,8 370 45,0FM11 VT 125.000* 6X4 12,8 370 45,0FMX11 (forest) AT 133.500* 6X4 N/D 370 N/DFMX11 (forest) VT 130.000* 6X4 N/D 370 N/DFMX13 (forest) VT 143.000* 6X4 N/D 420 N/DFMX13 VT 146.000* 6X4 N/D 460 N/DFMX13 VT 170.000* 8X4 N/D 500 N/DVM 220 68.500* 4X2 7,2 220 12,0VM 270 76.500* 4X2 7,2 270 12,0VM 270 81.500* 4X2 7,2 270 12,0VM 270 87.500* 6X2 7,2 270 12,0VM 330 96.500* 4X2 N/D 330 N/DVM 330 105.500* 6X4 N/D 330 N/DVOR FH 540 160.000* 6X4 N/D 540 N/DVOR FH 540 148.000* 6X2 N/D 540 N/DVOR FH 540 142.000* 4X2 N/D 540 N/D

YUEJINNEW NJ 612 CHA 8.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 PU 8.990.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 Furgón 10.790.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 CHA 9.590.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 712 PU 9.890.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 712 Furgón 11.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 812 CHA 10.890.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 812 PU 11.190.000 4X2 2,8 120 5,0NEW NJ 812 Furgón 13.490.000 4X2 2,8 120 5,0

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

Cilin

drad

a

Cilin

drad

a

Pote

ncia

(HP)

Pote

ncia

(HP)

Carg

a M

áxim

a

Carg

a M

áxim

a

TT 37 95-98 - guia util.indd 97 18/11/13 22:40


Refritruck 1.3 PL XL 6.771.100 - 1,3 81 850Truck DC XL 4.748.100 - 1,3 81 715Truck DC XXL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 3.558.100 - 1.0 81 900Truck SC 4.034.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.153.100 - 1,3 81 950Van 1.3 AC 4.890.000 - 1,3 81 N/D

FIATDobló Cargo 7.290.000 - 1,248 75 730Dobló Maxi Cargo 7.790.000 - 1,248 75 850Ducato Maxi 11.5 m3 12.290.000 - 2,287 120 1,375Ducato Maxi 13 m3 13.290.000 - 2,287 120 1,325

FOTONK1 Minibus 13+1 11.690.000 - 2.8 130 1167Maxus V80 Escolar 13.490.000 - 2,5 134 N/DMaxus V80 Escolar (24 asientos) 15.700.000 - 2,5 134 N/DMaxus V80 Furgón Corto 10.990.000 - 2,5 134 1350Maxus V80 Furgón Largo 11.990.000 - 2,5 134 1500Maxus V80 Minibus Corto 11+1 13.390.000 - 2,5 134 N/DMaxus V80 Minibus Corto 11+1 12.990.000 - 2,5 134 N/DMaxus V80 Minibus Largo 15+1 15.990.000 - 2,5 134 N/DMIDI Cargo 1.5 A/C 5.790.000 - 1,5 102 650MIDI Cargo 1.5 Básic con Alzavidrio 5.490.000 - 1,5 102 650MIDI Cargo 1.5 D/Aibag y ABS 6.190.000 - 1,5 102 650MIDI Cargo 1.5 STD 4.990.000 - 1,5 102 650MIDI Pasajeros 6+1 5.790.000 - 1,5 102 N/D

HAFEIRuiyi CS 3.558.100 - 1,1 52 650Ruiyi CS cargo box 4.034.100 - 1,1 52 485Ruiyi CS Larga 3.796.100 - 1,1 52 800Ruiyi DC 3.677.100 - 1,1 52 400Ruiyi DC Larga 4.153.100 - 1,1 52 600Zhongyi carga 3.588.100 - 1,1 46 1,53

HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2 New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08 New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2 New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 N/D

JACCity Advantage 27+1 pasajeros 23.990.000 - N/D N/D N/DREFINE Cargo 15.590.000 - 1947 137 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15

Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.3 HDi 75HP EV 8.090.000 - 1248 75 660Bipper 1.3 HDi 75HP Pack AA EV 8.490.000 - 1248 75 660Bipper 1.4 75HP Mec. 6.390.000 - 1360 75 610Bipper 1.4 HDi 68HP 7.690.000 - 1398 68 545Bipper 1.4 HDi 68HP Pack aa 8.090.000 - 1398 68 545Boxer Escolar L3H3 2.2 HDi 100HP 19.490.000 - 2198 100 N/DBoxer Furgón L1H1 2.2 HDi 110HP 14.190.000 - 2198 110 1155Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 110HP 15.190.000 - 2198 110 1390Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 110HP 16.190.000 - 2198 110 1515Boxer Furgón L4H3 2.2 HDi 130HP 16.590.000 - 2198 130 1540Boxer L2 Chasis Cabina 2.2 HDI 11.790.000 - 2198 110 1800Boxer L3 Chasis D. Cabina 2.2 HDI 12.790.000 - 2198 110 1605Boxer Minibus L3H2 2.2 HDi 110 HP 22.190.000 - 2198 110 N/DBoxer Minibus L4H2 3.0 HDI 155HP 28.190.000 - 2999 160 N/DExpert Escolar 1.6 HDi 90HP AA 12.990.000 - 1560 N/D 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.690.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.390.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 2.0 HDi 163HP 12.490.000 - 1998 2000 1,43Expert Minibus Active Pack 1.6 HDi 13.690.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Active Pack 2.0 HDi 14.690.000 - 1998 N/D 800Expert Minibus Allure 1.6 HDi 90HP 13.990.000 - 1560 N/D 800Expert Minibus Allure 2.0 HDi 163HP 14.990.000 - 1998 N/D 1,07Expert Minibus Confort 1.6 HDi 90HP 12.890.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Prem. 1.6 HDi 90HP 13.890.000 - 1560 N/D 800Expert Furgón L1H1 1.6 HDi 90HP 9.990.000 - 1560 988 1,43Partner 1.6 HDi 90HP AA E5 9.090.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP E5 8.590.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack 8.490.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack AA 8.990.000 - 1560 90 850Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP CMP 9.990.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 e-HDi 90HP CMP 10.190.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 9.490.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 9.690.000 - 1560 90 746

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. EURO V 8.290.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. EURO IV 7.490.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. EURO V 7.890.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 13.990.000 4x4 2,0 122 970Amarok Highline + LL17" 14.190.000 4x2 2,0 180 970Amarok Highline 16.890.000 4x4 2,0 180 970Amarok Highline + CU + Rolland L. 17.990.000 4x4 2,0 180 970Amarok Highline + LL 18" 17.090.000 4x4 2,0 180 970Amarok Highline AT8 4motion 18.990.000 - 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 12.790.000 4x2 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 14.690.000 4x4 2,0 180 970Amarok P. Plus PE AT8 4motion 15.790.000 - 2,0 180 970Amarok Trendline 13.490.000 4x2 2,0 180 970Amarok Trendline LL 17" 13.790.000 4x2 2,0 180 970Amarok Trendline 15.890.000 4x4 2,0 180 970Amarok Trendline 122 Hp Aro 17" 14.790.000 4x4 2,0 122 970Amarok Trendline AT8 4motion 16.890.000 - 2,0 180 970Saveiro 1.6 Cabina Ext. Comfort 5.890.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 Cabina Ext. Comfort 5.390.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT Comfort 6.590.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT P. Plus 6.890.000 - 1,6 101 987Transporter Carga CL Techo Alto 12.590.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL 4motion 14.690.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 11.990.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL 4motion 13.990.000 - 2,0 140 987Transporter Chasis C. Sim. 140 Hp 10.990.000 - 2,0 140 987Transporter Kombi 13.990.000 - 2,0 140 987


Refritruck 1.3 PL XL 6.771.100 - 1,3 81 850Truck DC XL 4.748.100 - 1,3 81 715Truck DC XXL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 3.558.100 - 1.0 81 900Truck SC 4.034.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.153.100 - 1,3 81 950Van 1.3 AC 4.890.000 - 1,3 81 N/D


FOTONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167


HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 N/D

JACREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE Cargo 10.698.100 - 1947 137 N/DSUNRAY 19.980.100 - 2771 118 N/DSUNRAY 21.979.300 - 2771 118 N/DSUNRAY 20.932.100 - 2771 118 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.3 HDi 75HP EV 8.090.000 - 1248 75 660Bipper 1.3 HDi 75HP Pack AA EV 8.490.000 - 1248 75 660Bipper 1.4 75HP Mec. 6.390.000 - 1360 75 610Bipper 1.4 HDi 68HP 7.690.000 - 1398 68 545Bipper 1.4 HDi 68HP Pack aa 8.090.000 - 1398 68 545Boxer Escolar L3H3 2.2 HDi 100HP 19.490.000 - 2198 100 N/DBoxer Furgón L1H1 2.2 HDi 110HP 14.190.000 - 2198 110 1155Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 110HP 15.190.000 - 2198 110 1390Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 110HP 16.190.000 - 2198 110 1515Boxer Furgón L4H3 2.2 HDi 130HP 16.590.000 - 2198 130 1540Boxer L2 Chasis Cabina 2.2 HDI 11.790.000 - 2198 110 1800Boxer L3 Chasis Doble Cabina 2.2 12.790.000 - 2198 110 1605Boxer Minibus L3H2 2.2 HDi 22.190.000 - 2198 110 N/DBoxer Minibus L4H2 3.0 HDI 28.190.000 - 2999 160 N/DExpert Escolar 1.6 HDi 90HP 12.990.000 - 1560 N/D 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.690.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.390.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 2.0 HDi 12.490.000 - 1998 2000 1,43Expert Minibus Active Pack 1.6 13.690.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Active Pack 2.0 14.690.000 - 1998 N/D 800Expert Minibus Allure 1.6 HDi 13.990.000 - 1560 N/D 800Expert Minibus Allure 2.0 HDi 14.990.000 - 1998 N/D 1,07Expert Minibus Confort 1.6 HDi 12.890.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 13.890.000 - 1560 N/D 800Expert Furgón L1H1 1.6 HDi 90HP 9.990.000 - 1560 988 1,43Partner 1.6 HDi 90HP AA E5 9.090.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP E5 8.590.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack 8.490.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack AA 8.990.000 - 1560 90 850Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP 9.990.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 e-HDi 90HP 10.190.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 9.490.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 9.690.000 - 1560 90 746

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. Con AC 8.290.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AC 7.490.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. S/A DCI 7.890.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 13.990.000 4X4 2,0 122 970Amarok Highline 14.190.000 4X2 2,0 180 970Amarok Highline 16.890.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline 4x4 17.990.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline 17.090.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline AT8 4motion 18.990.000 - 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 12.790.000 4X2 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 14.690.000 4X4 2,0 180 970Amarok Power Plus PE AT8 15.790.000 - 2,0 180 970Amarok Trendline 13.490.000 4X2 2,0 180 970Amarok Trendline 13.790.000 4X2 2,0 180 970Amarok Trendline 15.890.000 4X4 2,0 180 970Amarok Trendline 122 Hp 14.790.000 4X4 2,0 122 970Amarok Trendline AT8 4motion 16.890.000 - 2,0 180 970Saveiro 1.6 Cab. Ext. Comfort 5.890.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 Cab.Ext. Comfort 5.390.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT Comfort 6.590.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT P. Plus 6.890.000 - 1,6 101 987Transporter Carga CL Techo Alto 12.590.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Alto 14.690.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 11.990.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.990.000 - 2,0 140 987Transporter Chasis C. Simple 10.990.000 - 2,0 140 987Transporter Kombi 13.990.000 - 2,0 140 987


Truck SC 4.034.100 N/D 1,1 81 900Truck SC 4.272.100 N/D 1,3 81 900Truck SC XL 4.510.100 N/D 1,3 81 900Van 4.790.000 N/D 1,3 81 700Van 5.090.000 N/D 1,3 81 700

FIATDobló Cargo 7.290.000 N/D 1,248 75 730Dobló Maxi Cargo 7.790.000 N/D 1,248 75 850Ducato Maxi 11.5 m3 12.290.000 N/D 2,287 120 1,375Ducato Maxi 13 m3 13.290.000 N/D 2,287 120 1,325

FOTONMidi Cargo 4.990.000 N/D 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 N/D 1,6 100 650View cargo 6.390.000 N/D 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 N/D 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 N/D 2,2 103 1,167

HAFEIRuiyi CS 3.558.100 N/D 1,1 52 650Ruiyi CS cargo box 4.034.100 N/D 1,1 52 485Ruiyi CS Larga 3.796.100 N/D 1,1 52 800Ruiyi DC 3.677.100 N/D 1,1 52 400Ruiyi DC Larga 4.153.100 N/D 1,1 52 600Zhongyi carga 3.588.100 N/D 1,1 46 1,53

HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 N/D 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 N/D 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 N/D 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 N/D 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 N/D 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 N/D 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 N/D 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 N/D 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 N/D 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 N/D 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 N/D 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 N/D 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 N/D 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 N/D 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 N/D 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 N/D 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 N/D 2,798 125 N/D

JACFurgón Haise 6.790.000 N/D 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 N/D 2,4 134 N/DREFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 N/D 2,771 107 N/DREFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 N/D 2,771 107 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 N/D 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 N/D 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 N/D 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 N/D 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 N/D 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 N/D 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 N/D 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 N/D 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 N/D 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 N/D 2,0 114 1,165

L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 N/D 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 N/D 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 N/D 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 N/D 1398 68 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 N/D 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 N/D 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 N/D 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 N/D 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 N/D 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 N/D 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 N/D 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 N/D 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi Mec. 15.934.100 N/D 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 N/D 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 N/D 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 N/D 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 N/D 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 N/D 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 N/D 1997 120 800Expert Minibus Conf. 1.6 HDi 90HP 15.339.100 N/D 1560 100 1,43Expert Minibus Prem. 1.6 HDi 90HP 15.934.100 N/D 1560 100 1,43Expert Minibus Prem. 1.6 HDi 90HP 15.934.100 N/D 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 N/D 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 N/D 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 N/D 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP AA 10.936.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP aa 10.817.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.936.100 N/D 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.508.100 N/D 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.984.100 N/D 1560 75 1,43

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 N/D 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 N/D 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 N/D 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 N/D 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 N/D 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4X2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4X4 2,0 122 970"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4X2 2,0 122 970"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4X4 2,0 122 970Amarok Power Plus 14.387.100 4X2 2,0 163 970Amarok Power Plus PE 14.982.100 4X2 1,6 163 715Amarok Power Plus 16.648.100 4X4 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4X4 1,6 163 715Amarok Trendline TSI 13.792.100 4X2 1,6 160 715Amarok Trendline 16.053.100 4X2 2,0 163 987Amarok Trendline 18.433.100 4X4 1,6 160 715Amarok Highline 19.623.100 4X4 2,0 163 987Saveiro C. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 N/D 1,6 101 715Saveiro C. Simple 1.6 MT P. Plus 7.009.100 N/D 1,6 101 715Saveiro C. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 N/D 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 N/D 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 N/D 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 N/D 2,0 102 1187Transporter Escolar AA 16.053.100 N/D 2,0 102 987Transporter Multivan 19.742.100 N/D 2,0 102 987


FOtONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167


HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 2 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 -A42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 -

JACFurgón Haise 6.790.000 - 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 - 2,4 134 -REFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 - 2,771 107 -REFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 - 2,771 107 -

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MItSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 -

PEUGEOtBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 - 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 - 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 - 1398 68 800

Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 - 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 - 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 - 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 - 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 - 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 - 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 - 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 - 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 - 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 - 1997 120 800Expert Minibus Confort 1.6 HDi 15.339.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP AA 10.936.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP aa 10.817.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.936.100 - 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.508.100 - 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab aa 9.984.100 - 1560 75 1,43

RENAULtKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 - 1,5 85 800

tOYOtA3.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,03.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4x2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4x4 2,0 122 970Amarok Highline 19.623.100 4x4 2,0 163 987Amarok Power Plus PE 14.982.100 4x2 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4x4 1,6 163 715Amarok Power Plus 14.387.100 4x2 2,0 163 970Amarok Power Plus 16.648.100 4x4 1,6 163 715Amarok Trendline 16.053.100 4x2 2,0 163 987"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4x2 2,0 122 970Amarok Trendline TSI 13.792.100 4x2 1,6 160 715Amarok Trendline 18.433.100 4x4 1,6 160 715"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4x4 2,0 122 970Saveiro Cab. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 - 1,6 101 715Saveiro Cab. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 - 1,6 101 715Saveiro Cab. Simple 1.6 MT P. Plus 7.009.100 - 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 - 2,0 102 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 - 1,6 101 715Transporter Escolar AA 16.053.100 - 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 - 2,0 102 1187Transporter Multivan 19.742.100 - 2,0 102 987


Cargo Box 4.867.100 - 1,3 81 720Cargo Van 4.391.100 - 1,1 51 600Cargo Van 4.510.100 - 1,3 81 600Cargo Van HQ 5.105.100 - 1,3 81 600Refritruck 5.990.000 - 1,3 81 550Truck DC 4.629.100 - 1,3 81 715Truck DC XL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 4.034.100 - 1,1 81 900Truck SC 4.272.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.510.100 - 1,3 81 900Van 4.790.000 - 1,3 81 700Van 5.090.000 - 1,3 81 700


FOTONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167


HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT AC 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S AT 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 -A42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 -

JACFurgón Haise 6.790.000 - 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 - 2,4 134 -REFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 - 2,771 107 -REFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 - 2,771 107 -

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15

Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 -

PEUGEOTBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 - 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 - 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 - 1398 68 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 - 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 - 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 - 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 - 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 - 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 - 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 - 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 - 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 - 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 - 1997 120 800Expert Minibus Confort 1.6 HDi 15.339.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP 10.936.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.817.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.936.100 - 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP 9.508.100 - 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP 9.984.100 - 1560 75 1,43

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,03.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4X2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4X4 2,0 122 970Amarok Highline 19.623.100 4X4 2,0 163 987Amarok Power Plus PE 14.982.100 4X2 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4X4 1,6 163 715Amarok Power Plus 14.387.100 4X2 2,0 163 970Amarok Power Plus 16.648.100 4X4 1,6 163 715Amarok Trendline 16.053.100 4X2 2,0 163 987"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4X2 2,0 122 970Amarok Trendline TSI 13.792.100 4X2 1,6 160 715Amarok Trendline 18.433.100 4X4 1,6 160 715"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4X4 2,0 122 970Saveiro C. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 - 1,6 101 715Saveiro C. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 - 1,6 101 715Saveiro C. Sim. 1.6 MT Power Plus 7.009.100 - 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 - 2,0 102 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 - 1,6 101 715Transporter Escolar AA 16.053.100 - 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 - 2,0 102 1187Transporter Multivan 19.742.100 - 2,0 102 987

82 guía úTIL

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90 guía ÚTIL

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98 guía ÚTIL

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Revista TT 37 Digital

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