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CONCURSO DE IDEAS-PROYECTO

SOLUCIONES PARA EL TRANSPORTE EN EL

CORREDOR NORTE DEL AMBA

CONSORCIO REGIÓN METROPOLITANA NORTEMUNICIPIOS DE SAN FERNANDO, SAN ISIDRO, TIGRE Y

VICENTE LÓPEZ

RMN + Territorio Inteligente

Bereco SA

“La Defensa”

Director: Pablo Bereciartua

10 de Octubre de 2012

La Defensa - “RMN + Territorio Inteligente” 1



EQUIPO

Pablo Bereciartua, Director

Diego Vereertbrugglen, Matías Logascio, Lucio De Caro

RESUMEN

Se propone solucionar la movilidad de la RMN, en base a dos conceptos

principales: 1) volver lo más eficiente posible la vinculación con la CABA en

base a transporte público, y 2) generar un sistema de movilidad multimodal

que promueva el desarrollo de la RMN para que progresivamente deje de ser

un satélite de la CABA. Se presenta un breve relevamiento de la situación

actual (descripción de la RMN y de los flujos de transporte) y en base a un ejercicio de escenarios a 20 años se proyecta el futuro de posible de la RMN,

contemplando aspectos tecnológicos, económicos, políticos, ambientales y

sociales. Así se estiman el crecimiento de los flujos de transporte, y el

surgimiento y consolidación de nuevas centralidades en la RMN. Las

propuestas de solución (acciones) se desarrollan alrededor de tres ejes: 1.

vinculación de la RMN - CABA, 2. movilidad interna de la RMN, y 3.

vinculación de la RMN y el AMBA. El resultado de la propuesta, lo

constituyen un conjunto de políticas e inversiones en infraestructura que

lograrán que la RMN alcance su potencial más alto de desarrollo reflejado en

mayores niveles de competitividad y sostenibilidad, y resultando en mayor

bienestar (calidad de vida) para sus ciudadanos y los de la región

metropolitana. Por la importancia para su implementación, se han incluido:

algunas ideas sobre las responsabilidades de distintos actores, así como

sobre esquemas posibles para implementar alianzas público - privadas; y

también, se han identificado objetivos de corto plazo para los primeros 5 años

de implementación del plan. Una conclusión importante, es que no se

requieren ideas desconocidas para la solución, sino la conformación de un

plan viable y realista orientado a sumar esfuerzos alrededor de los dos

conceptos principales de este trabajo. El resultado de su implementación

tendrá consecuencias significativas no sólo para la RMN sino para toda la

región, a modo de resumen algunos indicadores representativos calculados




para el horizonte temporal de 20 años:

Habrá una reducción a la mitad en la participación del auto particular

en los viajes totales de la RMN (del 34% hoy al 15% en 20 años) Un tercio de los viajes se estará haciendo a pie, o en modos no

motorizados (bicicleta, etc).

Más de la mitad (51%) de los barrios humildes (villas de emergencia y

asentamientos) tendrá una estación de ferrocarril o monorriel (modos

públicos económicos, confiables y veloces) a menos de 10 cuadras,

contra el 17% actual.

Esta menor dependencia del auto habrá hecho que los usuarios ahorren un 40% en el gasto de transporte (incluye como gasto del

usuario a los subsidios que paga el Estado Nacional).

Las emisiones de gases de efecto invernadero habrán disminuido un

18% respecto de los actuales, a pesar de que en el mismo periodo la

cantidad de viajes aumentó un 20%

Y para el horizonte temporal de los primeros 5 años:

La capacidad de los ferrocarriles habrá aumentado un 20%, llegando a

los 130 millones de pasajeros anuales.

Además todos los días habrá 80 mil viajes menos en auto particular.

INDICE DE CONTENIDOS

1) Introducción: el marco de la propuesta

a) Tema: hace falta una visión sistémica e integrada orientada a un

cambio en la RMN

b) La region: situación actual

c) La región: escenarios futuros

d) Bases de la propuesta

e) Los criterios de la propuesta.

2) Desarrollo de la propuesta




a) La region vista hacia el futuro: nuevas centralidades y nuevo

sistema de movilidad

b) Opciones de movilidad

c) Indicadores de un sistema de movilidadd) Eje 1: vinculación de la RMN con CABA

e) Eje 2: movilidad interna de la RMN

f) Eje 3: vinculación de la RMN con el AMBA

g) Nodos de multimodalidad

3) Conclusiones y propuesta resumida

Resumen de la propuesta

Mapa general de la propuesta a 20 años: futura RMNEvolución de indicadores clave con la implementación de la propuesta

Resumen de los beneficios logrados

Algunas consideraciones sobre la implementación de la propuesta

Visiones de futuro

4) Referencias

Listado de Figuras

Figura 1 . Participación de la RMN en el Producto Bruto Geográfico de la

Provincia de Buenos Aires.

Figura 2 . Proporción del valor agregado bruto en producción de bienes o

servicios, según municipio.

Figura 3 . Demografía de la RMN.

Figura 4 . Congestión Vehicular en horario vespertino y en día hábil.

Figura 5

. Escenarios futuros (20 años) para la RMN.

Figura 6 . Los tres ejes principales de la movilidad para la RMN.

Figura 7 . Centralidades proyectadas para la RMN a 5 años.

Figura 8 . Centralidades proyectadas para la RMN a 20 años.

Figura 9 . Criterios para la consideración de la mejor propuesta.

Figura 10 . Proyección de flujos de movilidad según los ejes de análisis y para

la situación actual y los escenarios futuros: 5 y 20 años.

Figura 11 . Opciones de movilidad más adecuadas.




Figura 12 . Costo relativo de las opciones de movilidad.

Figura 13 . Metas del transporte sustentable.

Figura 14 . Gantt para el Eje 1: vinculación de la RMN con CABA.

Figura 15

. Fotos representativas para el Eje 1: vinculación de la RMN con CABA.

Figura 16 . Gantt para el Eje 2: movilidad interna de la RMN.

Figura 17 . Traza de Monorriel propuesta para segunda etapa (5 años).

Figura 18 . Traza de Monorriel propuesta para segunda etapa (20 años).

Figura 19 . Fotos representativas para el Eje 2: movilidad interna de la RMN.

Figura 20 . Gantt para el Eje 3: vinculación de la RMN con el AMBA.

Figura 21

. Visión integral de la propuesta de movilidad para un horizonte de 20 años.

Figura 22 . Resumen de para los tres Ejes de la propuesta, agrupadas por

objetivo y por horizonte temporal: 5, 10, 15 y 20 años.

Figura 23 . Resumen de indicadores agregados para la propuesta. Vinculo a

visualizacion interactiva .

Listado de Tablas

Tabla 1 . Resumen de estadísticas de viajes: matriz origen - destino.

Tabla 2 . Centralidades - Crecimiento proyectado de la RMN.

Tabla 3 . Metas y objetivos asociados a un sistema de transporte sustentable.

Indicadores adoptados.

Página web de la propuesta

http://goo.gl/FRO8d


http://goo.gl/FRO8d

http://public.tableausoftware.com/views/RMNindicadores/Dashboard1?:embed=y




1) Introducción: el marco de la propuesta

a) Tema: hace falta una visión sistémica e integrada orientada a un

cambio en la RMN

Actualmente más de la mitad de la población global vive en ciudades, y el

proceso de urbanización se mantiene en curso, principalmente en los países

en desarrollo. Ahora bien, ¿por qué crecen las ciudades? Porque el

conocimiento y la información se generan y comparten mejor en la

proximidad de las aglomeraciones que ofrecen las áreas urbanizadas. En

otras palabras, hay economías de escala espacial, también llamadas

economías de aglomeración, en las sociedades productoras de creciente

valor agregado o economía del conocimiento (Glasser y Kohlhase, 2003).

La globalización y la competitividad internacionales han devenido en una

nueva organización del territorio, que no está dada por las ciudades que se

transforman en megaciudades, sino, más bien, por la vinculación de

actividades económicas, sociales, y residenciales en áreas geográficas

extendidas (metápolis policéntricas), pero vinculadas de manera eficiente

gracias a la infraestructura de transporte (Bereciartua, 2010).

En las últimas décadas han cobrado gran significancia los efectos indirectos

y las externalidades positivas dentro de los criterios que se utilizan en la

creación de estrategias para el desarrollo de infraestructura a escala regional.

Esto es así porque se ha comprobado que los sistemas de infraestructura,

cuando son ideados adecuadamente y tienen una escala de importancia,

logran cambiar las condiciones de su entorno de manera profunda. Por

ejemplo, un sistema de transporte ferroviario moderno de altas prestaciones

puede acortar los tiempos de viaje para pasajeros, al punto de propiciar el

crecimiento y la distribución de la población en el territorio en asociación a la

determinación de las paradas en su recorrido (Cervero, 1998, en su concepto

de “adaptive cities” y “adaptive transit” para vincular la infraestructura de

transporte con la estrategia de uso del suelo en las áreas metropolitanas, o a

escala regional, por ejemplo, el proyecto del tren de alta velocidad en




California, desarrollado por California High Speed Rail Authority, en particular

los estudios de impacto socio-económico).

De este modo, la organización del territorio empieza a concebirse como un

factor clave en el proceso de generación de ventajas competitivas. Existe una evidencia creciente de que las ventajas competitivas tienden a localizarse en

el territorio y lo hacen en lugares que cuentan con determinadas capacidades

y características. De este modo, es posible pensar en casos tan diversos

como Silicon Valley, al sur de San Francisco en California, la ruta 128 en

Boston, Mangalore en la India, regiones de Italia, o del país vasco, asociados

con determinadas capacidades de generar ventajas competitivas de

relevancia regional o incluso global.Este proceso ha llevado a la génesis del concepto de territorios inteligentes,

para identificar aquellos territorios que organizan el uso del suelo y su

infraestructura en torno a las ciudades y sus áreas de influencia, de manera

que potencien las mejores condiciones de vida y la generación de mayor

valor agregado (orientación a la productividad y la innovación). En otras

palabras, se trata de la conformación de territorios innovadores, capaces de

construir sus propias ventajas competitivas en relación con su entorno, dentro

de un mundo complejo, global e interrelacionado, y persiguiendo su

sostenibilidad. Son territorios capaces de transformar conocimientos,

calificaciones y talentos, integrando agentes locales e internacionales, en

ventajas competitivas y sostenibles, que atraigan y retengan recursos

estratégicos (Vegara Gomez y De las Rivas, 2004).

En este marco, esta propuesta busca establecer una visión integradora de

cómo desarrollar un sistema de movilidad que colabore con volver a la RMN

más competitiva y sostenible.

b) La region: situación actual

La Región Metropolitana Norte se ha caracterizado desde el siglo pasado

como una de las regiones más pujantes y con mayor participación dentro de

la producción de la Provincia de Buenos Aires. Si bien geográficamente los

cuatro municipios que la conforman representan una proporción mínima




dentro de la superficie total, aportan tanto como un 10% del PBI bonaerense.

La Figura 1 muestra esta contribución y su distribución entre los cuatro

partidos integrantes.

La Figura 2 por su parte muestra la distribución del valor agregado bruto en bienes y servicios. Como puede observarse la RMN produce

aproximadamente 50% de cada categoría, sin embargo esa distribución no

es igual en los cuatro municipios que la componen. A priori puede

considerarse que la región tiene un potencial para desarrollar una mayor

oferta de valor agregado y posiblemente un crecimiento significativo en la

oferta y variedad de servicios.

Figura 1. Participación de la RMN en el Producto Bruto Geográfico de la

Provincia de Buenos Aires. Elaboración propia en base a datos de la

Direccion Provincial de Estadística, Datos 2003.

.

La Figura 3 presenta algunos datos de la demografía de la RMN, allí se

observa que concentra aproximadamente el 7% de la población de la

Provincia, sin embargo como se ha notado produce proporcionalmente un

porcentaje superior (10%) lo que evidencia un perfil productivo de alta

capacidad en bienes y servicios de valor agregado.

Por su parte la Figura 4 muestra una infografía generada por Google Earth




que muestra la congestión vehícular de la región para un típico día hábil en

horario vespertino. Como puede observarse, se presenta una grave

congestión del transporte en las arterias principales y claramente sesgado

hacia la vinculación entre la RMN y la CABA para el transporte automotor. Esta imagen refuerza la idea de que difícilmente pueda esperarse que la

solución al problema de la vinculación RMN - AMBA pueda solucionarse con

acciones a nivel vial. Por el contrario, como se explica más adelante, los

ferrocarriles todavía pueden aumentar su oferta de manera significativa.

Figura 2: Proporción del valor agregado bruto en producción de bienes o

servicios, según municipio. Elaboración propia en base a datos de 2003 .1

Así se puede concluir que la RMN está limitada en su potencial de desarrollo

por la falta de un modelo competitivo y sostenible de movilidad. El objetivo de

este trabajo es generar una propuesta integradora, que en base a claros

conceptos, ofrezca un marco para disminuir esa restricción y promover una

RMN más competitiva y sostenible.

En la Tabla 1, por su parte, se presenta un resumen agregado de

estadísticas de viajes en la región que dan forma a una matriz de viajes

1

Datos de Producto Bruto Geográfico, Dirección Provincial de Estadística, Provincia de Buenos Aires .


http://www.ec.gba.gov.ar/Estadistica/pbgdesagrmuni.pdfhttp://www.google.com/url?q=http%3A%2F%2Fwww.ec.gba.gov.ar%2FEstadistica%2Fpbgdesagrmuni.pdf&sa=D&sntz=1&usg=AFQjCNG4eDdPJkqnMORpL1jT4N0CrO7ylg

http://www.ec.gba.gov.ar/Estadistica/pbgdesagrmuni.pdfhttp://www.google.com/url?q=http%3A%2F%2Fwww.ec.gba.gov.ar%2FEstadistica%2Fpbgdesagrmuni.pdf&sa=D&sntz=1&usg=AFQjCNG4eDdPJkqnMORpL1jT4N0CrO7ylg



origen - destino agregada para la RMN y su relación con la CABA y el resto

del AMBA. Como se puede ver la mayor cantidad de viajes se dan al interior

de la RMN (59%), en segundo término entre la RMN y la CABA (25%) y en

tercer lugar (16%) entre la RMN y el AMBA.Como puede observarse para la vinculación RMN - CABA el primer modo de

transporte es el privado (automotor, 43%) seguido por los colectivos (42%) y

recién en tercer nivel por los FFCC urbanos (23%). Esto representa un

distribución modal subóptima y distinta de la alcanzada en otras áreas

metropolitanas competitivas en el mundo.

Figura 3. Demografía de la RMN. Elaboración propia en base a datos de

2009 .2

2 Dirección Provincial de Estadística, 2009


http://www.ec.gba.gov.ar/Estadistica/anuario%202009/Demografia/demografia.html

http://www.ec.gba.gov.ar/Estadistica/anuario%202009/Demografia/demografia.html



Figura 4: Congestión Vehicular en horario vespertino y en día hábil.

Tabla 1. Resumen de estadísticas de viajes

c) La región: escenarios futuros

Hemos desarrollado escenarios a 5 y 20 años para la RMN. Luego de

considerar un conjunto de factores críticos que incluyeron: Evolución de la

economía; Crecimiento del parque automotor; Magnitud de los subsidios al

transporte público; Acciones de mejora del transporte público; Coordinación




política entre jurisdicciones; Cambios territoriales; Cambios en las estilo de

vida de la población (necesidades, prioridades, costumbres, valores, etc);

Política de transporte para la RMN sostenida en el tiempo; Tendencias

mundiales (trabajo desde la casa, preocupación por el medio ambiente, etc).Los escenarios a considerar en principio son cuatro que surgen de considerar

dos factores críticos de entre los listados:

1. Evolución de la economía: esta evolución se impactará en la demanda y

en la oferta de transporte.

Demanda: mayores necesidades de movilidad para responder a la

creciente actividad económica, y para aumentar los niveles de bienestar - movilidad en mejores modos de transporte por ej. sino hay

buen transporte público, se usarán más autos.

Oferta: mayor cantidad de recursos para desarrollar infraestructura y

también para mejorar tecnología, pero también para comprar más

autos.

Nivel de incertidumbre de esta dimensión: moderada a alta. Si bien

hay incertidumbre, las tendencias mundiales y su impacto en nuestra

región, a través de la creciente demanda de recursos naturales y

commodities se manifiesta en cierta coincidencia respecto de la

expectativa de crecimiento en los próximos años. La incertidumbre

económica está más asociada la disponibilidad de inversión pública y

privada para este fin específico (sistema de movilidad), esto es, para el

desarrollo de infraestructura de transporte de manera significativa.

2. Política de transporte: mejores políticas son las que actuarán sobre la

oferta y la demanda, a través de un modelo de gestión que incorpore el

desarrollo de la infraestructura necesaria en función de cumplir las demandas

actuales y las futuras, considerando una visión de futuro que deberá ser

distinta de la que surge de la sola proyección de las tendencias actuales. Se

trata de orientar políticas para crear un futuro mejor, pero realista.

Políticas que afectan la demanda: incentivos para el desarrollo de




nuevas centralidades; regulaciones para fomentar el uso de transporte

público; capacitación sobre la conveniencia de utilizar mejores modos

de transportes.

Políticas que afectan la oferta: construcción de nuevas infraestructuras y optimización de las existentes; el desarrollo de nuevas centralidades

que ofrezcan nuevos destinos; impacto de las políticas de desarrollo y

uso del territorio (que se puede hacer en cada zona, qué incentivos o

penalidades hay para impulsar esos cambios).

Nivel de incertidumbre de esta dimensión: alta. Esta apreciación está

basada en los antecedentes sobre este tipo de proyectos en el país, lo

que se ha manifestado en un resultado subóptimo de la infraestructura existente. Para esta zona en particular además, corresponde

mencionar que se trata de una zona que reúne múltiples jurisdicciones

(4 municipios, la provincia, y la nación, y además presenta un

interdependencia estratégica con la CABA. Todos ellos con diversas

responsabilidades, capacidades y postestades sobre distintos

componentes del sistema global de movilidad actual y del futuro. La

falta de una agencia u organismo con capacidad para administrar el

sistema en su conjunto.

En resumen, la RMN tiene la oportunidad de convertirse en una región

competitiva y sostenible pero debe crear las políticas de transporte y

desarrollar el sistema de movilidad, incluyendo las obras clave de

infraestructura que le permita transformarse en una región viable con nuevas

centralidades significativas. En otras palabras debe dejar de ser un satélite

de la CABA.




Figura 5 . Escenarios futuros (2 0 años) para la RMN

d) Bases de la propuesta

Para el desarrollo de esta propuesta de un sistema de movilidad de la RMN,

le hemos dado prioridad a dos conceptos principales: 1) volver lo más

eficiente posible la vinculación en base a transporte público con la CABA, y b)

generar un sistema de movilidad multimodal que promueva el desarrollo de la

RMN para que progresivamente deje de ser un satélite de la CABA.

Los ejes de la movilidad: 1, 2 y 3

La Figura 6 presenta los tres ejes de movilidad considerados para ordenar

esta propuesta. Dichos ejes se han definido como:

Eje 1: Hace referencia a la vinculación entre la RMN con la CABA

Eje 2: Hace referencia a la vinculación interna de la RMN

Eje 3: Hace referencia a la vinculación entre la RMN y el resto del

AMBA




Figura 6. Los tres ejes principales de la movilidad para la RMN.

Este ordenamiento en estos tres ejes permite desarrollar acciones que

respondan a los dos conceptos presentados más arriba.

Las nuevas centralidades

La propuesta debe estar alineada con la lógica de viajes actual y futura. Para

comprender dicha lógica es necesario tener en claro cuáles son los

principales centros de origen y destino de viajes. A continuación se describen los distintos tipos de centralidades.

La estimación del crecimiento esperado de las distintas centralidades, se

realizó en base a una serie de supuestos que puede encontrarse en el sitio

web de la propuesta .

En las Figuras 7 y 8 se presentan los las centralidades más significativas en

la RMN proyectadas para los horizontes temporales de 5 y 20 años.




Figura 7. Centralidades proyectadas para la RMN a 5 años.

e) Los criterios de la propuesta.

¿Qué criterios de evaluación utilizamos en esta propuesta? Se considerarán tres criterios para evaluar la mejor alternativa de proyecto:

A. la solución de la movilidad de las personas (y las cargas)

B. la factibilidad y viabilidad de la solución (conjunto de acciones a

desarrollarse en el tiempo, y que conformarán un nuevo modelo

territorial con su correspondiente nuevo modelo de movilidad)

C. los indicadores de sostenibilidad y calidad de vida (contaminación,

etc.)




Figura 8. Centralidades proyectadas para la RMN a 20 años.

En la Figura 9 presenta de manera conceptual el abordaje seguido en la

propuesta. Se definieron tres ejes que requiere, cada uno de ellos, la solución

de un problema con características particulares (Eje 1: la vinculación con la

Ciudad, etc). Para cada uno de los tres se definió un conjunto de medidas

que cumplen con dar solución al problema en en el corto plazo (5 años) y

largo plazo (20 años). Finalmente se calcularon los indicadores que miden la

sustentabilidad de la propuesta, tal como se desarrolla más adelante.

2) Desarrollo de la propuesta

a) La region vista hacia el futuro: nuevas centralidades y nuevo sistema

de movilidad

Para la propuesta se ha considerado que en el largo plazo, 20 años, se

generará una nueva funcionalidad en el RMN. De esta manera no se trata de

optimizar la situación actual, sino de usar el transporte para generar una

nueva condición futura en base a la actual pero grandemente influenciada por




el desarrollo inteligente de la infraestructura de transporte (Cervero, 1998).

Figura 9. Criterios para la consideración de la mejor propuesta.

Por su parte para el corto plazo de 5 años, se busca implementar las

medidas de mayor impacto para volver más eficiente el transporte masivo

entre la RMN y la CABA. Implementando medidas que formen parte de la

solución integral pensada para el futuro.

Hipótesis básicas

Se desarrolló un modelo simple para estimar a partide los valores actuales, la

cantidad de viajes dentro de 5 y 20 años, y la repartición modal en cada caso.

Una explicación de los supuestos usados se pueden encontrar en el sitio web

de la propuesta

En la Figura 10 se presentan los resultados de nuestro modelo de asignación de viajes, según los Ejes 1, 2 y 3 de esta propuesta, y para los horizontes

temporales de presente, 5 y 20 años.

b) Opciones de movilidad

Para seleccionar las mejores opciones de movilidad es necesario entender

cuáles son las capacidades y funcionalidades de los distintos medios de

movilidad. En la Figura 11 se resumen las principales propiedades:


https://sites.google.com/site/propuestamovilidadzonanorte/




capacidad (viajeros / por hora punta sentido); y velocidad de funcionamiento

(kilómetros / hora). Por su parte la Figura 12 presenta los costos relativos de

cada uno de los modos. Es importante comprender que los modos de

transporte deben ser elegidos en función de su funcionalidad y sus impactos para el desarrollo de la región, y no de otros criterios.

Figura 10. Proyección de flujos de movilidad según los ejes de análisis a 5 y

20 años. (Fuente: elaboración propia en base a datos de INTRUPUBA y la

DGTyT del GCBA)

Tres aspectos que surgen de estas figuras y que vale la pena destacar son:

las altas prestaciones de los ferrocarriles para transportar gran cantidad de

personas en tiempos cortos, la adaptabilidad del monorriel en términos de

capacidad y velocidad (teniendo en cuenta que es un modo mucho más

sencillo de construir que un ferrocarril) y los altos costos operativos de los

BRTs en comparación con los modos guiados.




Figura 11. Opciones de movilidad más adecuadas. Adaptada del TCRPTransit Capacity Manual y Alberti, M. 1996. Measuring Urban Sustainability.

Figura 12. Costo relativo de las opciones de movilidad.

c) Indicadores de un sistema de movilidad

En el último tiempo ha habido un creciente apoyo a la toma de decisiones

que prioricen no sólo cuestiones económicas sino también las sociales y

ambientales. Está generalmente aceptado que un sistema sustentable es

aquel que cumple simultáneamente con ser económicamente viable,

responsable ambientalmente y socialmente inclusivo.

Más allá de este enunciado es importante que los beneficios de cualquier




propuesta puedan ser medidos para demostrar su impacto. Por ello, a

continuación se presentan los criterios que se han usado para evaluar la

viabilidad de la propuesta desde el punto de vista de la sostenibilidad y los

indicadores asociados que permiten dimensionar sus efectos.

Figura 13: Metas del transporte sustentable (Adaptado de T. Litman, “Well

Measured: Developing Indicators for Sustainable and Livable Transport

Planning” , 2012 )

Como base se ha usado la publicación “Well Measured: Developing

Indicators for Sustainable and Livable Transport Planning” elaborada por

Todd Litman del Victoria Transport Policy Institute (Litman, 2012). En él se

resumen los principales conceptos acerca de lo que implica un sistema de

transporte sostenible, cuáles son sus objetivos y cómo medir el grado de

cumplimiento de estos.

Según este trabajo las metas de la sostenibilidad pueden agruparse en

económicas, sociales y ambientales. Un cuarto conjunto de metas lo

conforman aquellas relacionadas con la gobernabilidad y la buena

planificación, por cuanto proveen la base para alcanzar los objetivos

económicos sociales y ambientales.

La figura siguiente muestra las principales metas de un sistema de transporte




sostenible.

Cada una de las metas tiene asociados una serie de objetivos cuando se la

aplica al campo del transporte. El cumplimiento de estos objetivos son

medibles usando un conjunto de indicadores.Para esta propuesta se han adoptado los 12 indicadores mostrados en la

Tabla 3. Con ellos se capturan todo el espectro de la sustentabilidad aplicada

al transporte. Se han elegido indicadores que pueden ser estimados con

razonable precisión con los datos disponibles hoy en día. Algunos de ellos

funcionan como indicadores proxy, o indirectos, de un conjunto de objetivos.

Para más información sobre los procedimientos de selección y cálculo

referirse al sitio web de la propuesta

.

d) Eje 1: vinculación de la RMN con CABA

Objetivos

El objetivo de este eje es mejorar notablemente las condiciones de transporte

entre la Región Metropolitana Norte y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

(fundamentalmente con su Área Central). Esto implica básicamente disminuir

los tiempos de viaje a través de una reducción en la congestión de los

accesos viales y una mejora de la regularidad de los ferrocarriles

suburbanos, y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad en el

transporte público para permitir que los actuales usuarios del auto se elijan el

ferrocarril.





Tabla 3. Metas y objetivos asociados a un sistema de transporte sustentable,

e indicadores adoptados. Elaboración propia en base a las metas y objetivos

propuestos en el documento “Well Measured: Developing Indicators for

Sustainable and Livable Transport Planning”




Se toma como condiciones básicas que las soluciones adoptadas deberán

permitir ver una mejora dramática en los primeros cinco años del proyecto,

pero siempre requiriendo una inversión acorde a las capacidades de las

jurisdicciones encargadas de llevarlas a cabo.La única forma de cumplir con estos condiciones y lograr los objetivos es a

través de una mejora de los ferrocarriles suburbanos.

Estos ferrocarriles (líneas Mitre y Belgrano Norte) son el único modo capaz

de competir eficientemente contra el auto privado en este tipo de

desplazamiento. La Figura 11. Opciones de movilidad más adecuadas ,

muestra el rango de prestaciones de cada modo de transporte, es decir los

rangos de velocidad (variable estrechamente relacionada con la distancia del viaje promedio) y la capacidad de transporte en términos de pasajeros por

hora. Como se observa este es el único modo de transporte con capacidad

suficiente para abastecer la demanda de viajes entre la RMN y la Ciudad de

Buenos Aires y al mismo tiempo el único con una velocidad comercial

comparable a la del auto particular y por ende en condiciones de representar

una alternativa viable a estos desplazamientos: “la solución al actual

congestionamiento vial en los accesos pasará necesariamente por el

transporte ferroviario” (Academia Nacional de Ingeniería, 2011)

Si este mismo problema se plantea en una ciudad donde no hubiese una red

ferroviaria desarrollada quizás sería necesario buscar soluciones distintas (y

menos eficientes) dada la magnitud de la inversión y los conflictos que puede

representar generar una traza ferroviaria dentro de una zona densamente

poblada. Pero en el caso de la Región Metropolitana, y muy especialmente el

de los partidos que integran la RMN donde hay 3 ramales ferroviarias que los

conectan con la Ciudad, la mejora de los ferrocarriles actuales representan la

manera más eficiente de dar solución al problema.

Es importante notar que estos mismos ferrocarriles con idéntica tecnología, o

el algunos casos tecnología más antigua, han logrado en años previos

transportar una cantidad de pasajeros mucho mayor a la actual. Según las

propias estadísticas de la CNRT la Línea Mitre alcanzó su pico en 1971 con

casi 90 millones de viajes en el año, mientras hoy apenas alcanza los 60




millones de viajes pagos.

A continuación se proponen una serie de acciones tendientes a alcanzar los

objetivos del Eje 1. La mayor parte están basadas en ideas desarrolladas por

la Academia Nacional de Ingeniería y que tienen amplio consenso entre quienes estudian la problemática del transporte. Una justificación más

extensa puede encontrarse en el informe que presentara dicha organización

el año pasado. El único mérito de esta propuesta con respecto a dichas

acciones consistió en incorporarlas dentro de un plan integral para mejorar la

movilidad de la RMN.

Acciones / Gantt

Figura 14. Gantt para el Eje 1: vinculación de la RMN con CABA.

Mejora en la operación del FC Mitre

Consiste en una renovación básica del material rodante y la adecuación de la

infraestructura de vías de los ramales del FC Mitre que posibilite volver a los

mejores niveles de servicio alcanzados en el pasado reciente. Puede

pensarse que esta acción coincide en líneas generales con el plan de

inversiones para la línea Mitre anunciado por el PEN recientemente , por un

monto de 146 MM usd Estas obras alcanzarían para garantizar el


http://www.transporte.gov.ar/content/noticia_Seinvertirn633mil_1344528942/

http://www.acadning.org.ar/Institutos/ANI%20-Instituto%20del%20Transporte%20Estudio%20Estrategico%20Preliminar%20Accesos%20RM%20%20%20v003.pdf



funcionamiento de la línea con seguridad y confiabilidad, respetando la

cantidad de servicios pactados y los horarios.

Se estima que con estas acciones volver a niveles previos y lograr transferir

90 mil viajes diarios desde otros modos, fundamentalmente el auto particular

.

Mejora de la imagen del ferrocarril

Las dos medidas anteriores apuntan a mejorar la operación del ferrocarril. Si

bien este es el factor más importante, debe tenerse en cuenta que

actualmente casi la tercer parte de las quejas que la CNRT recibe sobre el

servicio ferroviario están relacionadas con las condiciones de seguridad

(criminalidad), falta de confort, deficiencias en la infraestructura de estaciones y accesos, y falta de información en la red ferroviaria y sus accesos.Este

paquete de medidas apunta a solucionar estos trastornos, proponiendo

acciones de corto plazo, relativamente bajo costo (17,4 MM usd en cinco

años),que pueden ser encaradas en su mayor parte por iniciativa de los

municipios que componen la RMN.

Mejora de la legibilidad y accesibilidad

Intervenciones en las estaciones de ferrocarril y el espacio público cercano

que orienten a los usuarios y faciliten el acceso de las personas con

movilidad reducida al transporte público. Debe estimularse la participación de

la comunidad en este tipo de iniciativas con el objetivo de seleccionar las

propuestas más eficaces desde el punto de vista del usuario, al tiempo que

se comienza a generar un sentido de pertenencia y compromiso de la

comunidad para con el transporte público. Dentro de este conjunto de

intervenciones debe mejorarse de manera sustancial el acceso de personas

con movilidad reducida al transporte público guiado.

Creación de una arquitectura de información

Proveer al usuario con la información necesaria para que pueda optimizar el

uso del transporte público (horarios, demoras, modos alternativos, etc.)

aprovechando el aporte que las nuevas tecnologías pueden hacer en este






sentido ( mapas interactivos , comunicación por redes sociales y celulares,

señalización inteligente, etc.).

Reordenamiento de los alrededores de estaciones y líneas de FC Acciones encaradas por los municipios para incrementar la limpieza,

seguridad, aspecto y el valor cultural y de esparcimiento de los espacios

públicos contiguos al ferrocarril. Se debe intentar aprovechar estos espacios

para generar centros culturales y de esparcimiento que contribuyan a darle

protagonismo al ferrocarril como un elemento congregador de la comunidad.

Aquí también la participación de la comunidad en la generación y evaluación

de propuestas es clave para garantizar el éxito de las medidas.Estas acciones planteadas inteligentemente permitirán dar comienzo a

desarrollos orientados al transporte sustentable (DOTS) que se profundizarán

en etapas posteriores.

Controles en los modos guiados

Incrementar los controles a la evasión en el pago del boleto, buscando darle

al ferrocarril la imagen de mayor seriedad y confiabilidad y a sus operadores

mejores ingresos para destinar a las inversiones necesarias. Incrementar la

vigilancia destinada a evitar crímenes en estaciones y sobre las formaciones

que deterioren la imagen del ferrocarril.

Construcción de pasos bajo nivel

Es evidente la importancia que estas obras tienen para reducir la cantidad de

muertos y heridos por accidentes ferroviarios y los costos de congestión (por

barreras bajas), pero además hay un efecto indirecto de mucha importancia.

Los accidentes son una fuente principal de cancelaciones y retrasos,

contribuyendo a la imagen que últimamente tiene el ferrocarril como modo

poco confiable (ANI, 2012) . Reducir la siniestralidad es un paso clave para

convertir al ferrocarril en un modo más atractivo, y las acciones principales

pueden ser encaradas de forma autónoma por los municipios de la RMN.

Etapa I (primeros cinco años): Involucra la construcción de los primeros 20


http://mapa.buenosaires.gob.ar/



pasos a nivel en las intersecciones de la red vial de la RMN con los

ferrocarriles Mitre y Belgrano Norte, comenzando por aquellas de más alto

tránsito y/o que registren mayor cantidad de accidentes. Se estima que estas

obras permitirán reducir a la mitad la tasa de accidentes ferroviarios en la RMN (40 muertos y 270 heridos menos al año, tomando como base

estadísticas de la CNRT). El monto total, estimado en función de obras

similares dentro de la CABA es de 100 MM usd.

Etapa II (segundos 15 años): Incluye la construcción de 20 pasos bajo nivel

adicionales para los FFCC Belgrano Norte y Mitre: de esta manera se

lograría eliminar la mayoría de los cruces a nivel de estos ferrocarriles dentro

de la RMN y los accidentes y demoras que traen asociados.

Aumento de la capacidad de los FFCC

Aumento de la longitud de las formaciones

Consiste en incrementar la longitud de las formaciones en los FFCC Mitre y

Belgrano Norte de 6 a 9 coches lo que permitiría aumentar la capacidad en

un 50%. Asumiendo que la capacidad se usa totalmente solamente en la

hora pico de la mañana y la hora pico de la tarde (en total representan

aproximadamente el 20% de los viajes diarios) esta medida permitiría

incrementar la cantidad de pasajeros transportados en un 10% respecto del

nivel previsto para el final de los primeros 5 años (127 MM de pasajeros

anuales, casi medio millón en un día típico), o lo que es equivalente 50 mil

viajes adicionales en ferrocarril. Estos viajes provendrían fundamentalmente

del auto particular.

El monto estimado de esta acción alcanza los 145 MM usd.

Electrificación del FC Belgrano Norte

Son las obras necesarias para la electrificación integral del ferrocarril

Belgrano Norte. La capacidad típica por hora y sentido de un ferrocarril diesel

va entre 30mil y 36 mil pasajeros, mientras que la de uno eléctrico es de

entre 40 mil y 60 mil pasajeros ( ANI, 2011 ).Se estima el costo de la obra en

900 MM usd.



http://www.cnrt.gov.ar/informeffcc2010/INICIO.htm



Planificación

Implementación de la Agencia de coordinación Metropolitana del Transporte

Si bien no es una medida que la RMN pueda encarar por sí sola, resulta

imprescindible un ente de este tipo para asegurar el éxito de cualquier

política de transporte en el AMBA a largo plazo. Por ello los municipios de la

RMN deben adoptar las acciones tendientes a demandar su implementación

y colaborar en el proceso.

Creación de un sistema de recolección de información sobre el

transporte

Como base de cualquier política de transporte se necesitará contar con

información de la demanda del transporte en la región que sea detallada,

relevante y esté permanentemente actualizada. Idealmente debería ser una

tarea de la agencia metropolitana de transporte propuesta anteriormente,

pero si esto no es posible debería encararse por parte de los municipios de la

RMN.

Indicadores del impacto asociado a la implementación de este Eje.

En la Figura 23 se presenta la evolución de indicadores clave que implica el

desarrollo de las acciones mencionadas, que ponen de manifiesto que el

resultado será el aumento del transporte público en la vinculación entre la

RMN y la CABA.




Figura 15. Foto representativa para el Eje 1: vinculación de la RMN con

CABA esencialmente a través de los ferrocarriles suburbanos mejorados.

e) Eje 2: movilidad interna de la RMN

Objetivos

Identificar principales centros actuales y futuros de demanda de viajes

en ZN

Desarrollar sistema multimodal que los abastezca quitando viajes al

centro BA

Este eje colabora con darle mayor funcionalidad a ZN y crear nuevas

zonas clave

Acciones / Gantt




Figura 16. Gantt para el Eje 2: movilidad interna de la RMN.

Monorriel integrador

Para que el conjunto de centralidades se desarrolle y funciones de manera

coordinada se propone un nuevo modo de transporte que se adapte a los

requerimientos de movilidad específicos de éstas: buena vinculación entre sí

y buena conectividad con los demás modos de transporte que la vinculan con

el resto del AMBA.

El modo propuesto es el monorriel. Un modo moderno, de altas prestaciones

en términos de cantidad de pasajeros transportados y velocidad comercial,

versátil en cuanto a su implementación y posibilidad de ajustarse a las

características de la zona urbana donde se lo construya y eficiente en cuanto

a consumo de energía y baja cantidad de emisiones contaminantes.

En cuanto a los beneficios y ventajas de este modo se pueden destacar.

La provisión de una movilidad con mayor velocidad y con un mayor

nivel de confort en la prestación. Esto será fundamental para asegurar

que la vinculación entre centralidades sea rápida y eficiente

Una mejora en la cobertura de la red de transporte público veloz




(ferrocarriles y ahora monorriel).

Una tarifa compatible con el bolsillo del usuario y competitiva con otras

opciones de transporte.

Facilidad constructiva: plan de obra relativamente corto y con poco impacto sobre el actual sistema

Se puede introducir en el paisaje urbano como una pieza atractiva y

con un muy bajo nivel de ruido que permitirá revalorizar el entorno en

que se propone instalarlo.

Por último es importante decir que este no es un modo de transporte

experimental.

Cada día millones de pasajeros son transportados por monorrieles en todo el mundo. Por ejemplo, de los monorrieles que existen

en Japón, ocho son sistemas de tránsito urbano a escala completa. Otros

existen en Australia, Malasia, Europa, Rusia y en los Estados Unidos. Varios

más están en construcción o en su planificación avanzada.

Ya sobre el horizonte final del proyecto, dentro de 20 años, se espera que el

monorriel haya estructurado en torno a su traza todo un conjunto de nuevas

centralidades.que habrán crecido de acuerdo a los principios del transporte

sustentable. En ellas se hará un elevado uso del transporte público y los

modos no motorizados, tendrán poca dependencia del auto particular, con

usos mixtos del suelo y alta densidad en todo el recorrido del monorriel

(siguiendo los conceptos del smart-growth y los de desarrollos orientados al

transporte sustentable que se explican más adelante).




Figura 17. Traza de Monorriel propuesta para segunda etapa (5 años).

Figura 18. Traza de Monorriel propuesta para segunda etapa (20 años) y

nodos de intermodalidad.




Figura 19. Fotos representativas para el Eje 2: movilidad interna de la RMN.

Gestión de la demandaEl empleo de medidas de gestión de la demanda busca incentivar a los

usuarios a preferir los modos de transporte público antes que los privados,

racionalizar el uso del auto particular, desplazar viajes para que se hagan

fuera de la hora pico y/o evitando zonas congestionadas y encontrar modos

alternativos de lograr el objetivo de los viajes (usando modos no motorizados,

aprovechando las nuevas tecnologías basadas en internet, etc.).

Es importante tener presente que hasta tanto no se logren mejoras importantes en la calidad de la oferta de transporte público, no se pueden

fomentar acciones drásticas que penalicen el uso del vehículo particular. Por

ello, en la primer fase (5 años) la gestión de la demanda está orientada a

facilitar el uso de los modos no motorizados a quienes ya desean usarlos

(fundamentalmente aquellas personas que hoy son usuarios de automóviles)

y emplear la gestión del estacionamiento aprovechando que es una medida

de alto potencial de impacto y viable en el corto plazo.




En etapas posteriores (Etapas II a IV) se plantea el uso de medidas más

enérgicas, desde el cobro por uso de vías en zonas congestionadas e

instrumentos ambientales, hasta mecanismos de pago proporcional a la

distancia recorrida en auto.

Gestión del estacionamiento

En los primeros 5 años se debería trabajar para en conjunto con la Ciudad de

Buenos Aires para que este distrito reduzca las zonas habilitadas para

estacionar en su centro y/o aumente las tarifas.

En etapas posteriores (5 a 20 años) se debería profundizar este mismo tipo

de medidas aplicandolas a los partidos de la RMN. En estos casos el uso de la gestión del estacionamiento debería acompañar la aplicación de otras

medidas: restringir el estacionamiento en zonas peatonales y de distritos de

alta densidad por ejemplo.

Redistribución de la oferta de infraestructura

Otra medida aplicable en el corto plazo consiste en restringir los espacios

disponibles al auto, destinándolos a las modos no motorizados y transporte

público (peatonales y bicisendas). Es una medida que puede comenzarse en

los primeros años y expandirse a en periodos sucesivos.

Mercadotecnia social y campañas de concientización

En los primeros años serán necesarias campañas de comunicación para

maximizar y acelerar los beneficios de las medidas de reactivación del

ferrocarril, transmitiendo a los usuarios, fundamentalmente los del de auto

particular, las ventajas del ferrocarril y los demás modos de transporte

público y hagan visibles las mejoras.

En años siguientes los objetivos de estas acciones irán cambiando. Desde

promocionar el monorriel como un nuevo modo de transporte eficiente y

seguro, mostrar los beneficios para la salud de usar modos no motorizados, y

explicar al público las medidas tomadas para gestionar el estacionamiento y

los peajes urbanos.




Esquemas empresariales

Trabajar en conjunto con el sector privado puede ser una de las acciones

más simples de implementar. Los esquemas empresariales generalmente tienen una componente de incentivo para usar el transporte sostenible

(entrega de bicicletas subsidiadas, pases de transporte público gratuitos, etc)

y una de desincentivo en el uso del auto particular (por ejemplo dejar de

incluir en los beneficios de empleado un estacionamiento gratuito).

Además se puede aprovechar experiencias positivas en otras ciudades y el

hecho de que muchas de las empresas (multinacionales) instaladas en la

RMN han implementado planes similares en sus sedes en otros paises. Como ejemplo vale citar los programas Cycle to work del Reino Unido y

Empresas por la movilidad de San Pablo, Brasil.

Vehículos de alta ocupación (VAOs)

Para corregir los bajos niveles de ocupación de las autopistas y disminuir los

niveles de congestión una de las medidas posibles es delimitar carriles

especiales que solo puedan ser utilizados por Vehículos de Alta Ocupación

(VAOs). En estos casos una separación física permite el uso de aquellos

carriles únicamente por vehículos que cumplen con una ocupación mínima

prefijada. Un esquema de este tipo puede ser viable en la Panamericana.

Peaje urbano

El manejo de la congestión vial a través del pago por uso de una vía

congestionada durante horas determinadas permiten por un lado mejorar las

condiciones de circulación del transporte privado y por otro obtener una

ingreso adicional de fondos para ser utilizados en la mejora de los modos de

transporte público. Existen numerosos casos alrededor del mundo donde se

han implementados de manera exitosa sistemas de este tipo (Singapur,

Londres, San Francisco) e inclusive estudios hechos para las autopistas de

ingreso a la ciudad de Buenos Aires que demuestran su aplicabilidad

(Bereciartua y Diaz Carvalho, 2008).


http://www.empresas-pela-mobilidade.com/imprensa/

http://www.cyclescheme.co.uk/



Pago según distancia

Esquemas como el de pago por distancia recorrida son más difíciles de

implementar por lo que deberían usarse en una etapa más avanzada del plan, probablemente en combinación con una reducción de los cargos fijos,

de manera de penalizar el uso del auto en zonas urbanas pero no su

posesión.

Política de combustible

La aplicación de cargos adicionales a los combustibles permite por un lado

promover un menor uso del automóvil y por otro generar fondos para el desarrollo de proyectos de mejoramiento del transporte público. Sin embargo,

se requiere las dificultades en la implementación (requiere un marco

regulatorio nacional) obligan a pensarla como una medida posible en el

mediano plazo.

Mejora del sistema de bus

Reorganización del sistema de bus

En una primera fase se apuesta a fortalecer la intermodalidad bus -

ferrocarril, reconociendo que la rigidez de los modos guiados requiere de una

buena complementación con otros modos en el origen y destino del viaje.

Esta medida requiere del trabajo en conjunto con la Provincia, la Nación y la

Ciudad de Buenos Aires.

En etapas posteriores será necesario readecuar nuevas líneas para integrar el servicio de buses con el nuevo monorriel, el Tren de la Costa mejorado y

los ramales diesel del FC Mitre.

Vías preferenciales

Para mejorar el servicio de bus se propone optar destinar carriles de la

vialidad urbana para el uso exclusivo de buses como alternativa para acortar

los tiempos de viaje y el atractivo de este modo frente al auto particular. Esta




propuesta es aplicable de manera generalizada a la mayoría de las avenidas

importantes de la RMN, requiriendo de inversiones mínimas.

Corredores de BRTSe propone analizar la posibilidad de implementar corredores de BRT que

satisfagan necesidades de movilidad interna de la RMN, dejando que sean

los ferrocarriles los encargados de los viajes hacia la Ciudad de Buenos Aires

por sus ventajas comparativas.

Los sistemas de BRT completos suelen emplearse en corredores de al

menos 15 mil pasajeros por hora y sentido (ITDP, 2004). Menores volumenes

llevan a implementar alternativas menos costosas, como las vías preferenciales para buses.

A medida que las centralidades se desarrollen y la RMN crezca como polo de

atracción de viajes se abre la posibilidad de vincularlas con los partidos del

AMBA al oeste de la RMN.

Movilidad verde

Generar una red de bicisendas

Esta medida permitirá reducir la dependencia de los modos motorizados para

los viajes internos de la RMN, fundamentalmente aquellos que son de menos

de 20 cuadras. El plan contempla la extensión de la red de bicisendas en 4

etapas, cada una de las etapas contempla construir 50 kilómetros de circuitos

seguros y agradables para quienes usen bicicletas, patines, patinetas u otros

modos no motorizados, con una inversión de 5,5 MM usd cada una. La

conexión entre las nuevas centralidades y la participación de la comunidad

en definir los circuitos prioritarios contribuirá a potenciar los impactos de la

medida. Asimismo se deben acompañar con otras acciones de revitalización

del espacio urbano (parquización, intervenciones urbanísticas, etc).

Prioridad peatonal

Acciones tendientes a dar prioridad al peatón por sobre el automóvil en

sectores que puedan beneficiarse por ello: zonas comerciales, de oficinas o




de esparcimiento, accesos a estaciones de transporte público, sectores de la

ciudad que actualmente tengan alto tránsito peatonal pero poca

infraestructura dedicada. Se deberá buscar desalentar el ingreso del auto en

esos sectores, crear un entorno más apto mejorando las veredas, nivelando calzadas, mejorando el arbolado y mobiliario urbano.

Desarrollos orientados al transporte público

El desarrollo orientado al transporte público (o al transporte sostenible)

implica crear comunidades compactas y caminables que se basen en el

transporte público colectivo manteniendo la calidad de vida sin depender del

automóvil para los desplazamientos.Los barrios orientados al transporte público (TODs por su acrónimo en inglés)

combinan:

a) una estación de tren que se convierte en el epicentro del desarrollo

urbano, aunque también pueden ser corredores de BRT (Clean Air Institute,

2011)

b) un diseño que favorece los desplazamientos peatonales o en bicicleta

c) un conjunto de oficinas, comercios minoristas y servicios en torno a la

estación de tren; d) urbanizaciones de alta densidad y alta calidad con fácil

acceso a dicha estación;

e) la reducción y gestión del estacionamiento dentro de un círculo a una

distancia de aproximadamente un kilómetro a la redonda del centro de la

ciudad o la estación de tren.

Esta distancia equivale a un tiempo de caminata promedio de unos 10

minutos y es una distancia que la mayoría de las personas está dispuesta a

caminar para hacer un viaje o acceder a un modo de transporte público veloz

como es el ferrocarril, para trasladarse a otras comunidades. De esta manera

se genera un barrio completo con los negocios y servicios más comunes

reunidos a una distancia que permite prescindir del automóvil, generando una

serie de beneficios que incluyen un aumento en el uso del transporte público

con la consiguiente disminución del uso del auto y la congestión, un aumento

en el valor de la zona, un freno a la expansión urbana descontrolada, y tiene




el potencial de generar comunidades más inclusivas y sostenibles. (TRB,

2004)

Un video explicativo de los beneficios que trae un TOD puede verse aquí

Reactivación del Tren de la Costa

Reactivar el Tren de la Costa permitirá conectar las nuevas centralidades del

este de la RMN mediante un modo rápido, con la importante ventaja adicional

que representa usar infraestructura y un derecho de vía ya existente.

Hasta el momento la demanda ha sido escasa debido a que la mayor parte

de su recorrido es a través de zonas residenciales de baja densidad. Esto no

ha permitido ofrecer frecuencias ni tarifas competitivas relegàndolo a ser prácticamente un tren turístico.

En el futuro se espera que esta demanda aumente sustancialmente a través

del desarrollo de nuevas centralidades en la costa y el crecimiento de los

polos en sus cabeceras (Tigre y Olivos). Acompañando este desarrollo se

plantea una primera etapa donde se aumenta la frecuencia del tren para

colaborar con el crecimiento de las nuevas centralidades. Se prevé que esta

mejora se podrá dar a partir de los 10 años del plan, requiriendo una

inversión de 100 MM usd en los cinco años siguientes.

En una segunda etapa se unificará con el ramal del ferrocarril Mitre que

actualmente termina en Bartolomé Mitre. Para esto se deberá unificar la

trocha y el sistema de alimentación de ambos (inversión de 300 MM usd

adicionales), pero permitirá conectar la costa de la RMN directamente con

Retiro.




resultado será una mejor movilidad interna en la RMN y la promoción de

nuevas centralidades clave.


http://www.ecointeligencia.com/2011/10/desarrollo-orientado-al-transito-tod/

http://vimeo.com/4360553



f) Eje 3: vinculación de la RMN con el AMBA

Objetivos

El primer eje (relación RMN y centro BA) y el segundo (nueva funcionalidad RMN) responderán además con otras posibles obras de infraestructura y

modelos de gestión de la movilidad que vuelva eficaz y operativa el vínculo

con el Norte (Pilar, Escobar, Campana) y con el Oeste (San Martín, San

Miguel, Malvinas Argentinas, Luján).

La importancia de este tercer eje se verá fundamentalmente hacia el final del

horizonte de la propuesta. A medida que las centralidades crezcan y la RMN

se consolide como un polo generador de empleos que compite en la atracción de viajes con la CABA, empezará a recibir cada vez más viajes de

la región circundante. Estos viajes provendrán tanto de los partidos al oeste

de la Región (San Martín, San Miguel, Malvinas Argentinas), como de los del

norte (Escobar, Pilar, Campana).

Este tercer eje de la propuesta tiene como finalidad desarrollar la red de

transporte para satisfacer esta nueva demanda desde la perspectiva del

transporte sustentable.

Los objetivos se alcanzarán en base al desarrollo de un sistema de

transporte público efectivo. Los partidos al norte de la RMN actualmente

poseen una conexión ferroviaria con ésta que, aunque es deficiente, brinda la

infraestructura sobre la que propone hacer crecer el sistema: la mejora de los

ramales del ferrocarril Mitre a Zárate y Exaltación de la Cruz forma la

columna vertebral de la conexión con el norte.

La vinculación con el oeste, en tanto, no cuenta actualmente con modos

ferroviarios ni espacio para crearlos facilmente. Por estos motivos se apuesta

a la integración a través del mejoramiento de la red de buses, incluyendo

corredores de BRT, y una prolongación del servicio de monorriel hasta el

partido de San Martín que también permita vincular este modo con el ramal

Suárez del FC Mitre.




Acciones / Gantt

Figura 20. Gantt para el Eje 3: vinculación de la RMN con el AMBA.

Mejora de los ramales del FC Mitre al norte

Actualmente estos ramales prestan un servicio con frecuencias no inferiores

a una hora lo que los hace poco competitivos frente a otros modos de

transporte, especialmente el auto. La infraestructura de vías y estaciones

está deteriorada, al igual que el material rodante, convirtiéndolo en un modo

poco confiable y menos aún atractivo para los usuarios.

Se apuesta a que con una inversión de 1000 MM usd en un plazo de 10 años

estos ferrocarriles puedan alcanzar condiciones que los conviertan en modos

competitivos para los usuarios que viajen desde Escobar, Pilar, Zárate o

Campana hacia la RMN. Para esto deberán mejorar los intervalos a no más

de 15 minutos, incrementar la puntualidad, y mejorar la infraestructura y

accesos, y el material rodante.

Dos aspectos adicionales que contempla esta medida son asegurar una

buena integración de estos ramales con los nuevos modos (monorriel y

líneas de BRT) y un buen acceso a las estaciones del norte del partido de




Tigre por parte de los usuarios residenciales.

La vinculación de la RMN con partidos del oeste (San Martín, San Miguel,

etc) pasará en una primera instancia por mejorar el funcionamiento de la red

de buses tal como se planteó anteriormente, dándole prioridad de circulación a este modo sobre el auto particular, mejorando la intermodalidad con los

modos guiados, etc.




resultado será el aumento del transporte público y la mejor vinculación entre la RMN y el AMBA y el región circundante en particular hacia el Norte.

g) Nodos de multimodalidad

Puesto que, como ya se ha dicho, el objetivo de la RMN debe ser ganar

independencia de la CABA y consolidarse como un centro de referencia para

el resto del AMBA, es imprescindible mejorar la vinculación interna de la

Región integrandola en todas las direcciones. Este fue un objetivo central al

momento de definir las acciones del plan.

Los centros de multimodalidad son el resultado de este proceso. Un conjunto

de puntos clave, cercanos a las centralidades más importantes, articulados

por el monorriel, pero donde confluyen también los ferrocarriles, las líneas de

colectivos que proveen la movilidad “puerta a puerta” de la región y los

modos fluviales (en Olivos y Tigre). Siempre fomentando el acceso a los

mismos desde los hogares usando modos no motorizados o caminando, y en

algunos casos (como en el norte de Tigre) poniendo estacionamientos para

uso de los usuarios que adopten la modalidad park & ride .

De esta forma, una zona que antes cumplía funciones de zona periférica

(definida por las propias características de su red de transporte) ha pasado a

ser una nueva zona central, con diversos núcleos internos articulados por un

sistema de transporte moderno y multidireccional.




3) Conclusiones y propuesta resumida

Resumen de la propuesta

Se propone solucionar la movilidad de la RMN, en base a dos conceptos

principales: 1) volver lo más eficiente posible la vinculación con la CABA en

base a transporte público, y 2) generar un sistema de movilidad multimodal

que promueva el desarrollo de la RMN para que progresivamente deje de ser

un satélite de la CABA.

Se ha presentado presenta un relevamiento de la situación actual

(descripción de la RMN y de los flujos de transporte) y en base a un ejercicio

de escenarios a 20 años se proyecta el futuro de posible de la RMN,

contemplando aspectos tecnológicos, económicos, políticos, ambientales y

sociales. Así se ha estimado el crecimiento de los flujos de transporte, y el

surgimiento y consolidación de nuevas centralidades en la RMN.

Las propuestas de solución (acciones) se desarrollan alrededor de tres ejes:

1. vinculación de la RMN - CABA, 2. movilidad interna de la RMN, y 3.

vinculación de la RMN y el AMBA. En el marco de una visión integrada,

orientada a resolver los problemas actuales (5 años) de un modo de crear

una nueva realidad en la región a futuro (20 años).

Mapa general de la propuesta a 20 años: futura RMN

En la Figura 21 se presenta un resumen de las principales acciones

contempladas en la propuesta.




Figura 21. Visión integral de la propuesta de movilidad para un horizonte de

20 años.

Figura 22. Resumen de para los tres Ejes de la propuesta, agrupadas por




objetivo y por horizonte temporal: 5, 10, 15 y 20 años.

Evolución de indicadores clave con la implementación de la propuesta

A continuación se presenta la evolución de los principales indicadores que fueron utilizados, junto con los criterios presentados en esta propuesta (ver

criterios A, B y C en la sección de Criterios de Evaluación) para la selección y

el desarrollo de las acciones.

Figura 23. Resumen de indicadores agregados para la propuesta.

Vinculo a visualizacion interactiva

Resumen de los beneficios logrados

El resultado de la propuesta, lo constituyen un conjunto de políticas e

inversiones en infraestructura que lograrán que la RMN alcance su potencial

más alto de desarrollo reflejado en mayores niveles de competitividad y

sostenibilidad, y resultando en mayor bienestar (calidad de vida) para sus

ciudadanos y los de la región metropolitana.

El resultado de su implementación tendrá consecuencias significativas no

sólo para la RMN sino para toda la región, a modo de resumen algunos

indicadores representativos calculados para el horizonte temporal de 20





años:

Habrá una reducción de los viajes en auto a la mitad (de 34% hoy a

15% en 20 años) Un tercio de los viajes se estará haciendo a pie, o en modos no

motorizados (bici + patineta + rollers, etc)

Más de la mitad (50%) de los barrios humildes (villas de emergencia y

asentamientos) tendrá una estación de ferrocarril o monorriel (modos

baratos, confiables y veloces) a menos de 10 cuadras, vs 17% hoy

La menor dependencia del auto habrá hecho que los usuarios ahorren

un 40% en el costo del transporte Las emisiones de gases de efecto invernadero habrán disminuido un

18% respecto de los actuales, a pesar de que en el mismo periodo la

cantidad de viajes aumentó un 20%

Y para el horizonte temporal de los primeros 5 años:

La capacidad de los ferrocarriles habrá aumentado un 20%, llegando a

los 130 millones de pasajeros anuales.

Todos los días habrá 80 mil viajes menos en auto particular.

Algunas consideraciones sobre la implementación de la propuesta

Por la importancia para su implementación, se han incluido: algunas ideas

sobre las responsabilidades de distintos actores, así como sobre esquemas

posibles para implementar alianzas público - privadas; y también, se han

identificado objetivos de corto plazo para los primeros 5 años de

implementación del plan.

Capacidades y jurisdicciones

Las medidas propuestas abarcan modos y sistemas de movilidad que están

en el ámbito de distintas jurisdicciones. En grandes rasgos la Nación es la

responsable de los trenes urbanos que cumplen un rol principal en el

desarrollo del Eje 1 de esta propuesta. La Provincia de Buenos Aires, y los

Municipios de la RMN pueden tener mayor injerencia en las medidas




contempladas en los Ejes 2 y 3. Dentro de las medidas consideradas cabe

destacar que por su nivel de complejidad, magnitud de la inversión

involucrada, e impacto más directo en la RMN, pensamos que los municipios

pueden liderar en el desarrollo de las medidas contempladas en el Eje 2 especialmente.

Posibilidades de alianzas público - privadas

Debido a las posibilidades de disponer de sendos mercados de viajes,

estimamos que pueden desarrollarse esquemas de alianza público - privada

(Barbero, 2009) que permitan una relación virtuosa que combinen la visión de

conjunto a nivel de sistema de movilidad para toda la RMN, y la inversión en infraestructura básica, que pueden aportar los gobiernos, con la capacidad de

gestión y la inversión productiva de inversores privados.

El impacto de las acciones de los cuatro municipios

Una conclusión importante, es que no se requieren ideas desconocidas para

la solución, sino la conformación de un plan viable y realista orientado a

sumar esfuerzos alrededor de los dos conceptos principales de este trabajo.

Así hay varias de las acciones que las pueden llevar adelante los Municipios

de manera autónoma con impacto positivo en la región. Otras acciones

significativas requieren de la participación de las jurisdicciones nacional y

provincial.

Visiones de futuro

Este trabajo permite alentar el entusiasmo de que combinando conocimiento,

tecnología, creatividad y el desarrollo de políticas inteligentes y realistas, es

posible generar un plan para desarrollar un sistema de movilidad que

transforme a la RMN en un territorio inteligente, competitivo y sostenible, con

todos los beneficios que eso representaría para sus propios habitantes y toda

la región.




4) Referencias

Academia Nacional de Ingeniería. Accesos a la Región Metropolitana

de Buenos Aires. El transporte ferroviario y los subterraneos

. Octubre

2011.

Barbero, J. Participación privada en los servicios de infraestructura .

IIRSA, “Integración y Desarrollo de la Infraestructura Regional

Sudamericana”, Buenos Aires, septiembre de 2009.

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Aires, Tomo VI: pp. 187 - 224. 2010.

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