Secretaría de Estado de Planificación e...

Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras

TRABAJOS DE ASISTENCIA TÉCNICA E

INVESTIGACIÓN EN PLANIFICACIÓN DEL

TRANSPORTE

Madrid, Junio de 2011

ACTUALIZACIÓN DEL SISTEMA DE

INDICADORES DE SEGUIMIENTO DEL

TRANSPORTE Y SU IMPACTO AMBIENTAL,

SISTIA 2011

SISTEMA DE INDICADORES DE SEGUIMIENTO DEL TRANSPORTE Y SU IMPACTO AMBIENTAL 2011

MINISTERIO DE FOMENTO INECO

Junio 2011

ÍNDICE CORRESPONDIENTE AL SISTEMA DE INDICADORES DE SEGUIMIENTO DEL TRANSPORTE

Introducción ............................................................................................................................... 1

Fichas de Indicadores ................................................................................................................. 2

01 Canales de información ............................................................................................... 2

01.1 Visitas a la página web del Ministerio de Fomento (número de usuarios, páginas visitadas y archivos descargados) ..................................................................................................................................... 2

02 Distribución modal del transporte de mercancías ...................................................... 4

02.1 Distribución modal del transporte de mercancías (miles de millones de toneladas‐km) ................. 4

02.2 Distribución modal del transporte de mercancías (Porcentaje) ....................................................... 5

02.3 Tráfico portuario interior de mercancías (tráfico de cabotaje en miles de toneladas). .................... 6

02.4 Evolución del transporte de mercancías en España y en la UE‐27, según modos. ........................... 7

03 Distribución modal del transporte de viajeros .......................................................... 11

03.1 Distribución modal del transporte de viajeros (miles de millones de viajeros‐km). ....................... 11

03.2 Distribución modal del transporte de viajeros (porcentaje) ........................................................... 12

03.3 Pasajeros comerciales en los aeropuertos españoles con origen y destino nacional ..................... 13

03.4 Evolución del número de viajes turísticos (turismo interno) y distribución modal (porcentaje) .... 14

03.5 Porcentaje de pasajeros de compañías aéreas de bajo coste ......................................................... 15

03.6 Transporte de viajeros por carretera por tipo de vehículo ............................................................. 16

03.7 Evolución del transporte de viajeros en España y en la UE‐27, según modos ................................ 17

04 Congestión del tráfico ................................................................................................ 21

04.1 Congestión del tráfico ferroviario ................................................................................................... 21

05 Puntualidad de los servicios de transporte público de viajeros ................................ 25

05.1 Puntualidad de los servicios de transporte por ferrocarril. Porcentaje de trenes llegados a destino puntuales respecto al número de trenes llegados a destino (según producto) ........................................... 25

05.2 Puntualidad en el modo aéreo. Porcentaje de operaciones que operan con menos de 15 minutos de retraso respecto al horario previsto en la red de aeropuertos de AENA ................................................. 26

06 Densidad de infraestructuras del transporte ............................................................ 29

06.1 Densidad de carreteras y vías férreas (km de vía/1.000km2) .......................................................... 29

06.2 Densidad de carreteras y vías férreas (km de vía/1.000 habitantes) .............................................. 31



Junio 2011

06.3 Distribución de la densidad de la Red Nacional Total de Carreteras por tipo de vía (km de vía/1000 km2) ......................................................................................................................................................... 32

06.4 Densidad de aeropuertos (por superficie y por habitante) ............................................................. 33

06.5 Densidad de autovías y vías férreas en España y en la UE‐27 y densidad de vías férreas de Alta velocidad en España y otros países europeos (km/1.000km2) ..................................................................... 34

07 Víctimas mortales y heridos a causa de accidentes de tráfico terrestre .................. 38

07.1 Evolución y número de víctimas mortales y heridos a causa de accidentes de tráfico terrestre ... 38

07.2 Número de víctimas mortales y heridos en accidentes de tráfico por carretera por titularidad de vía (estatal y resto) ........................................................................................................................................ 40

07.3 Número de víctimas de accidentes de circulación en los que interviene un paso a nivel .............. 41

07.4 Evolución de las víctimas mortales y heridos en accidentes de tráfico terrestre referidas a viajeros‐km. Índice 1998=100 ..................................................................................................................................... 42

07.5 Evolución de las víctimas mortales en accidentes por carretera en la UE‐27, España, Francia y Alemania ....................................................................................................................................................... 43

08 Siniestralidad laboral en el sector ............................................................................. 47

08.1 Siniestralidad laboral en el sector transporte: número de víctimas en jornada de trabajo ........... 47

08.2 Siniestralidad laboral en el sector transporte: número de víctimas in itinere ................................ 48

09 Inversiones en infraestructuras de titularidad pública por modo ............................ 51

09.1 Inversiones en infraestructuras de titularidad pública por modo (en millones de euros) .............. 51

09.2 Inversiones en infraestructuras de titularidad pública del Ministerio de Fomento por modo (en millones de euros) ......................................................................................................................................... 53

10 Inversiones en conservación de infraestructuras de titularidad pública por modo . 57

10.1 Inversiones en conservación de infraestructuras del transporte (en millones de euros) ............... 57

11 Intensidad del transporte de viajeros y mercancías ................................................. 61

11.1 Evolución de la Intensidad del transporte de mercancías (toneladas‐km/PIB) y viajeros (viajeros‐km/PIB) ......................................................................................................................................................... 61

11.2 Costes externos derivados del transporte de mercancías y viajeros por unidad de PIB (costes en euros/PIB). Año 2000. ................................................................................................................................... 63

11.3 Intensidad del transporte de viajeros y mercancías en la UE‐27 y en España. ............................... 64

12 Índice de motorización .............................................................................................. 68

12.1 Índice de motorización en el ámbito nacional (número de vehículos/ 1000 habitantes) ............... 68

12.2 Índice de motorización en España y en la UE‐27 ............................................................................ 70

13 Accesibilidad del territorio debido a las infraestructuras de transporte .................. 73

13.1 Tiempo de viaje por carretera al aeropuerto más próximo ............................................................ 73



Junio 2011

13.2 Tiempo de viaje por carretera al puerto peninsular más próximo ................................................. 75

13.3 Tiempo de viaje por carretera a la estación de ferrocarril más próxima ........................................ 77

13.4 Tiempo de viaje por carretera al acceso de autopista, autovía o carretera desdoblada más próximo ......................................................................................................................................................... 79

13.5 Tiempo de viaje por carretera a la ciudad de más de 50.000 habitantes más próxima ................. 81

13.6 Indicador de eficiencia gravitatorio; Accesibilidad a ciudades de más de 75.000 hab. (adimensional) .............................................................................................................................................. 83

14 Conectividad aérea entre las 12 primeras áreas metropolitanas y territorios extra‐ peninsulares ......................................................................................................................... 89

14.1 Número de salidas anuales en vuelos regulares desde los territorios extrapeninsulares españoles a los aeropuertos de las 12 primeras áreas metropolitanas peninsulares (nº de áreas metropolitanas peninsulares conectadas). ............................................................................................................................ 89

14.2 Promedio ponderado del número de salidas anuales de vuelos regulares desde los territorios extrapeninsulares españoles a los aeropuertos de las 12 principales áreas metropolitanas peninsulares españolas ...................................................................................................................................................... 91

15 Precios y costes del transporte público y privado de viajeros y mercancías ............ 94

15.1 Costes por vehículo‐km y por viajero‐km del transporte de viajeros en vehículo privado ............. 94

15.2 Costes y precios del transporte público de viajeros por carretera ................................................. 96

15.3 Costes y precios del transporte de mercancías por carretera ........................................................ 98

15.4 Costes del transporte ferroviario de viajeros. ............................................................................... 100

15.5 Percepción media del transporte de viajeros por ferrocarril ........................................................ 102

15.6 Costes y percepción media del transporte de mercancías por ferrocarril .................................... 103

16 Gasto en transporte de las familias ......................................................................... 110

16.1 Gasto en transporte público y privado de los hogares (gasto medio por hogar y porcentaje del gasto medio respecto al total de gastos del hogar) .................................................................................... 110

16.2 Gasto medio por hogar en transporte privado por nivel de ingresos del hogar (euros) .............. 112

16.3 Gasto medio por hogar en transporte público por nivel de ingresos del hogar (euros) ............... 114

16.4 Porcentaje de gasto en transporte de los hogares por composición familiar .............................. 116

16.5 Gasto de los hogares en transporte como porcentaje del gasto total en la UE, España, Francia y Alemania ..................................................................................................................................................... 117

17 Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) procedentes del transporte ...... 120

17.1 Emisiones de Gases de Efecto Invernadero procedentes del transporte por modos (ktCO2 equivalentes) ............................................................................................................................................... 120

17.2 Emisiones de GEI en España: emisiones totales y por sectores en kilotoneladas equivalentes de CO2 ....................................................................................................................................................... 122



Junio 2011

17.3 Emisiones de GEI totales en España y emisiones correspondientes al sector del transporte (kteq de CO2 ) ....................................................................................................................................................... 124

17.4 Emisiones de GEI procedentes del transporte de viajeros y mercancías por carretera ................ 126

17.5 Evolución de los GEI procedentes del transporte en España, Alemania, Francia y en la UE‐27 ... 128

18 Emisión de otras sustancias contaminantes procedentes del transporte .............. 131

18.1 Emisión de SO2, NOx, CO, NH3, COVNM, PM2,5 Y PM10 procedentes del transporte (toneladas) . 131

18.2 Emisión de SO2, NOx, CO, NH3, COVNM, PM2,5 Y PM10 procedentes del transporte por carretera (t) ....................................................................................................................................................... 133

18.3 Emisión de SO2, NOx, CO, NH3, COVNM, PM2,5 Y PM10 procedentes del transporte por ferrocarril (t) ....................................................................................................................................................... 134

18.4 Emisión de SO2, NOx, CO, NH3, COVNM, PM2,5 Y PM10 procedentes del transporte marítimo (t) 135

18.5 Emisión de SO2, NOx, CO, NH3, COVNM, PM2,5 Y PM10 procedentes del transporte aéreo (t) ...... 136

18.6 Emisión de contaminantes por vehículo‐km procedentes del transporte por carretera (t) ......... 137

19 Accidentes del transporte con emisión o vertido de sustancias contaminantes .... 141

19.1 Accidentes de transporte con vertido de sustancias contaminantes: tipo de daño ambiental y número de accidentes por ferrocarril y carretera ...................................................................................... 141

20 Consumo de energía ................................................................................................ 145

20.1 Consumo de energía en el sector transportes por modos (ktep) ................................................. 145

20.2 Intensidad del consumo de energía en el sector transportes: consumo de energía (ktep)/PIB (miles de millones €) ................................................................................................................................... 147

20.3 Evolución de la intensidad de consumo de energía en el sector transporte en la UE‐27, España, Francia y Alemania. Índice 1995=100. ........................................................................................................ 149

21 Recuperación y destino de residuos procedentes del transporte .......................... 152

21.1 Destino de neumáticos fuera de uso............................................................................................. 152

21.2 Destino de residuos de la cadena de tratamiento de Vehículos Fuera de Uso ............................. 153

22 Conexión aeroportuaria con los principales destinos europeos. ............................ 156

22.1 Número total de vuelos regulares directos desde las 12 principales áreas metropolitanas españolas a los aeropuertos de las 47 principales áreas metropolitanas europeas, según destino. ......... 156

22.2 Nº de aeropuertos europeos de las 47 principales áreas metropolitanas europeas conectados con cada una de las 12 principales áreas metropolitanas españolas ................................................................ 158

23 Conectividad entre ciudades españolas y ciudades portuguesas o del sur de Francia por modo de transporte ..................................................................................................... 162

23.1 Número de vuelos anuales regulares directos desde aeropuertos portugueses/ sur de Francia a las 12 principales áreas metropolitanas españolas. ......................................................................................... 162

23.2 Servicios ferroviarios sin transbordo entre ciudades portuguesas/ sur de Francia y España ....... 164



Junio 2011

23.3 Accesibilidad‐Indicador de eficiencia gravitatorio para España, Portugal y sur de Francia .......... 165

24 Valor Añadido Bruto (VAB) generado por modo de transporte .............................. 170

24.1 Distribución del Valor Añadido Bruto (VAB) generado por modo de transporte (porcentaje respecto al VAB nacional) ........................................................................................................................... 170

25 Empleo en el sector transporte ............................................................................... 174

25.1 Distribución del empleo en el sector transporte (porcentaje de ocupados respecto a la población activa nacional) ........................................................................................................................................... 174

26 Gasto de las empresas en I+D en el sector transporte............................................ 177

26.1 Gasto interno en I+D en el sector transporte y en el total de los sectores como porcentaje de su VAB correspondiente .................................................................................................................................. 177

27 Evolución del parque de vehículos según las especificaciones legales sobre emisiones de aire y ruido ................................................................................................... 181

27.1 Distribución del parque de vehículos mayores o iguales a cuatro ruedas en función de la aplicación de las Directivas EURO I, II y III, relativas a la emisión de gases contaminantes ....................... 181

27.2 Distribución del parque de vehículos (motocicletas) en función de la aplicación de la Directiva 2002/51/CE, relativa a la emisión de gases contaminantes ....................................................................... 183

27.3 Distribución del parque de vehículos (cuatro o más ruedas) en función de la aplicación de la Directiva 92/97/CEE, relativa a los niveles sonoros admisibles .................................................................. 184

28 Número de actuaciones de concertación ................................................................ 189

28.1 Número de convenios firmados entre el Ministerio de Fomento y las Comunidades Autónomas y Corporaciones Locales en materia de transporte ....................................................................................... 189


1 MINISTERIO DE FOMENTO

INECO

Junio 2011

Introducción

El presente trabajo se enmarca dentro de las tareas integradas en la Encomienda de Gestión de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras a la sociedad “Ingeniería y Economía del Transporte S.A, INECO”, para el apoyo al Ministerio de Fomento en las tareas de actualización del PEIT. Este trabajo recoge la actividad 3, titulada “Actualización del sistema de indicadores de seguimiento del transporte y su impacto ambiental, SISTIA 2009”. El objetivo de este nuevo informe es, por un lado, actualizar las fichas de indicadores de transporte de las anteriores ediciones hasta la fecha más reciente disponible, y por otro, revisar, modificar, desarrollar y ampliar los mismos, incorporando en su caso nuevos indicadores para mejorar esta herramienta de seguimiento. Para cada indicador se elabora un informe de análisis detallado del mismo. Los trabajos conducen a la elaboración de una nueva edición del citado Informe de indicadores de seguimiento del transporte y su impacto ambiental.



INECO

Junio 2011

Fichas de Indicadores

01 Canales de información

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

01.1 Visitas a la página web del Ministerio de Fomento (número de usuarios, páginas visitadas y archivos descargados)

REPRESENTACIÓN GRÁFICA

DATOS

Visitas a la página web del Ministerio de Fomento

Nº de usuarios Páginas visitadas Archivos descargados

2005 1.047.949 24.802.001 5.085.976

2006 2.171.932 34.031.254 9.241.648

2007 2.773.162 42.095.500 11.485.086

2008 3.256.851 86.209.964 14.878.175

2009 3.113.157 69.702.886 10.966.419

0

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

70.000.000

80.000.000

90.000.000

100.000.000

2005 2006 2007 2008 2009

Visitas a la página web del Ministerio de Fomento

Nº de usuarios Páginas visitadas Archivos Descargados

Este indicador trata de contabilizar los instrumentos utilizados por el Ministerio de Fomento para informar al ciudadano sobre la política del transporte: Nº de visitantes a la página web del Ministerio de Fomento, nº de notas de prensa publicadas en la página web del Ministerio de Fomento y nº de artículos publicados en la revista del Ministerio de Fomento. Actualmente, sólo se cuenta con información disponible para la representación del número de visitas a la página web del Ministerio de Fomento.



INECO

Junio 2011

MÉTODO DE CÁLCULO

ANTECEDENTES Y RELEVANCIA

UMBRALES/VALORES OBJETIVO

ANÁLISIS DE LA TENDENCIA

ANÁLISIS COMPARATIVO CON LA UE

TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES

VALORACIÓN DEL INDICADOR RELEVANCIA DISPONIBILIDAD DE LOS DATOS

CALIDAD del DATO COBERTURA TEMPORAL VALORACIÓN GLOBAL

VARIABLES Y FUENTES Parámetro Visitas a la página web del Ministerio de Fomento (número de usuarios, páginas visitadas y

archivos descargados) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Accesos mensuales a la página web del Ministerio de Fomento

La estadística incluye número de visitantes, número de páginas visitadas y número de archivos descargados

2005 - 2009

Mensual Ministerio de Fomento

No admisible BajaMedia

MediaMedia

En cuanto al nº de notas de prensa publicadas en la página web del Ministerio de Fomento, el dato a computar es el número de notas de prensa anual publicadas relacionadas con el sector del transporte. Al ser un criterio genérico, el cómputo del dato puede estar sometido a un cierto grado de subjetividad que dificulte su actualización posterior. Por este motivo, es necesario avanzar en la definición de un proceso formal para la obtención de esta variable. Lo mismo cabría señalar respecto de la definición de un proceso formal para la identificación de los artículos de las revistas.

Respuesta

Como se puede observar en el gráfico, después de un incremento constante en el periodo 2005 –2008, para el año 2009 se ha producido una disminución tanto del número de usuarios como de las páginas visitadas y archivos descargados en la página web del Ministerio de Fomento.

No hay umbrales fijados.

En el marco del objetivo de mejora de la transparencia informativa marcado en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, se plantea el establecimiento de cauces formalizados para informar a la sociedad y a los profesionales sobre los programas y líneas estratégicas de la política del transporte, con objeto de propiciar un debate social al respecto.

La fuente proporciona los datos mensualmente, por lo que es necesario sumar para cada año los datos mensuales.



INECO

Junio 2011

Id INDICADOR

02 Distribución modal del transporte de mercancías

DEFINICIÓN

PARÁMETRO 02.1 Distribución modal del transporte de mercancías (miles de millones de toneladas-km)


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

El dato para el cálculo de distribución modal del transporte de mercancías se obtiene directamente de las fuentes especificadas.

Distribución modal del transporte de mercancías (miles de millones de toneladas‐km)

MODO 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Carretera 221,3 228,4 276,3 279,6 297,6 322,6 324,2 327,6 323,9 329,7 331,5 352,5 325,1 Marítimo 35,1 36,5 32,3 33,7 35,9 38,4 38,2 39,7 43,1 43,8 43,5 45,7 41,2 Ferrocarril 10,4 11,5 11,8 12,0 12,2 12,3 12,2 12,4 12,0 11,6 11,6 11,1 10,3 Tubería 8,2 9,0 6,9 9,1 9,9 10,2 10,4 10,2 11,4 12,7 12,8 12,6 12,9 Total modos 275 285,4 327,3 334,4 355,6 383,5 385 389,9 390,4 397,8 399,4 421,9 389,5

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Miles de millones de t‐Km

Distribución modal del transporte de mercancías

Carretera Marítimo Ferrocarril Tubería

Se define como las toneladas de mercancías transportadas multiplicada por los kilómetros recorridos en el desplazamiento interior e interurbano, segregado por modos de transporte (carretera, ferrocarril, tubería y marítimo, éste último incluyendo sólo cabotaje). El transporte aéreo de mercancías no se ha incluido por su menor relevancia respecto al resto de los modos de transporte (en 2008, el transporte aéreo representó en España apenas un 0,02% del total de las mercancías transportadas). En el caso del transporte marítimo, se incorpora el desglose del tráfico peninsular y extrapeninsular. Se analiza además, la evolución del transporte de mercancías en España y en la UE-27 según modos.



INECO

Junio 2011

PARÁMETRO

02.2 Distribución modal del transporte de mercancías (Porcentaje)


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo de la distribución modal del transporte de mercancías en porcentaje respecto al total de t-km transportadas, se realiza el cociente entre el número de t-km de cada modo y el total de t-km. El resultado se multiplica por cien para su expresión en porcentaje.

Distribución modal del transporte de mercancías (porcentaje)

MODO 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Carretera 80,5 80,0 84,4 83,6 83,7 84,1 84,2 84,0 83,0 82,9 83,0 83,9 83,5

Marítimo 12,8 12,8 9,9 10,1 10,1 10,0 9,9 10,2 11,0 11,0 10,9 10,5 10,6

Ferrocarril 3,8 4,0 3,6 3,6 3,4 3,2 3,2 3,2 3,1 2,9 2,9 2,6 2,6

Tubería 3,0 3,2 2,1 2,7 2,8 2,7 2,7 2,6 2,9 3,2 3,2 3,0 3,3

Total modos 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

PorcentajeDistribución modal del transporte de mercancías

Carretera Marítimo Ferrocarril Tubería



INECO

Junio 2011

PARÁMETRO

02.3 Tráfico portuario interior de mercancías (tráfico de cabotaje en miles de toneladas).


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el desglose entre el tráfico portuario peninsular y extrapeninsular de mercancías en cabotaje (tráfico interior), el dato se obtiene de la suma de las mercancías embarcadas y desembarcadas correspondientes a los puertos peninsulares de un lado y a los puertos extrapeninsulares de otro. Los datos computados corresponden a los Puertos de Interés General del Estado. En el caso del transporte extrapeninsular, los puertos computados son Baleares, Las Palmas, Sta. Cruz de Tenerife, Ceuta y Melilla, mientras que los peninsulares corresponden a A Coruña, Alicante, Almería, Motril, Avilés, Bahía de Algeciras, Bahía de Cádiz, Barcelona, Bilbao, Cartagena, Castellón, Ferrol-San Cibrao, Gijón, Huelva, Málaga, Marín y Ría de Pontevedra, Pasajes, Santander, Sevilla, Tarragona, Valencia, Vigo y Vilagarcía de Arousa.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Miles de toneladas

Tráfico portuario interior de mercancías (tráfico de cabotaje)

Peninsular Extrapeninsular

Tráfico portuario interior de mercancías (miles de toneladas anuales)

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Peninsular 41.787 41.055 37.692 39.552 42.844 47.902 46.594 47.234 53.263 53.407 51.436 55.598 52.657

Extrapeninsular 28.357 32.323 26.963 27.893 29.024 28.971 29.705 31.481 32.979 34.263 35.624 35.751 33.357



INECO

Junio 2011

PARÁMETRO

02.4 Evolución del transporte de mercancías en España y en la UE-27, según modos.


DATOS

Evolución del transporte de mercancías en España y en EU‐27 según modos, Índice 1995=100

Años Carretera UE‐27

Ferrocarril UE‐27

Marítimo UE‐27

Tubería UE‐27

Carretera España

Ferrocarril España

Marítimo España

Tubería España

1995 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

1996 101,08 101,55 101,04 103,85 103,90 100,29 92,41 99,65

1997 104,89 106,05 104,10 102,85 107,23 110,58 96,09 109,72

1998 109,74 101,64 107,50 109,12 129,71 113,46 85,04 84,15

1999 114,07 99,35 110,65 108,11 131,27 115,38 88,72 110,98

2000 117,85 104,54 114,66 110,24 139,72 117,31 94,51 120,73

2001 120,77 99,96 116,40 115,78 151,47 118,27 101,10 124,39

2002 124,62 99,39 118,24 111,78 152,20 117,31 100,57 126,73

2003 126,13 101,49 120,24 113,44 153,82 119,23 104,41 124,39

2004 135,59 107,80 124,52 114,56 152,07 115,36 113,52 139,02

2005 139,70 107,25 127,49 118,32 154,79 111,73 115,40 154,37

2006 143,92 113,99 131,33 117,63 155,65 111,26 114,60 155,65

2007 149,57 117,11 133,68 110,45 165,50 106,69 120,25 153,73

2008 145,71 114,66 130,72 108,00 152,62 98,84 108,56 157,32

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

995=100

Evolución del transporte de mercancías en España y en la EU‐27 según modos

Carretera UE‐27 Ferrocarril UE‐27

Marítimo UE‐27 Tubería UE‐27

Carretera España Ferrocarril España

Marítimo España Tubería España



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Junio 2011

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo de la distribución modal del transporte de mercancías en España y en la UE-27 se toman los datos directamente de las fuentes especificadas. El índice se calcula tomando el valor 1995 como 100, para calcular las variaciones del resto de los años con respecto a dicho año (tomando el valor de 1995 igual a 100, el valor de un determinado año será igual a X).



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Junio 2011





TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES


Alta Muy Alta

Los datos incluidos para el cálculo del indicador se refieren exclusivamente al transporte interior e interurbano. La información de carreteras desde el año 1996 está referida a los kilómetros gestionados por el Estado, las Comunidades Autónomas y las Diputaciones a 31 de diciembre del año correspondiente. Antes de 1995 la información corresponde a la antigua Red de Carreteras del Estado (85.000 km). El dato relativo al modo ferroviario comprende RENFE y Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE). El tráfico por tubería comprende el transporte por oleoductos y gaseoductos de productos petrolíferos y gases. Finalmente, el tráfico marítimo incluye el tráfico de cabotaje con provincias insulares.

El dato de transporte de mercancías por carretera puede obtenerse a través de dos fuentes oficiales del Ministerio de Fomento: de la Encuesta Permanente de Transportes de Mercancías por Carretera y de la Dirección General de Carreteras (dato ofrecido en la publicación "Los Transportes y los Servicios Postales. Informe anual"). Los datos que generan estas dos fuentes no son coincidentes. Para este indicador se ha utilizado el dato de la DG de Carreteras, complementado con el Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento, que registra desde 2008 los datos del transporte de mercancías por tubería.

En el caso del modo marítimo, se consideró interesante desglosar el transporte marítimo interior de mercancías (cabotaje) según sea peninsular o extrapeninsular. La estadística disponible actualmente para este desglose viene expresada en toneladas de mercancías por autoridad portuaria, por lo que, al no ser comparable en unidades con el indicador (t-km), se consideró su representación por separado. Para el cálculo de este subindicador de tráfico portuario, el dato computado incluye mercancías embarcadas y desembarcadas. Si bien las estadísticas disponibles permiten diferenciar entre mercancías embarcadas y desembarcadas, el tener en cuenta ambos datos permite tener una idea global del volumen de mercancías manejadas en los dos ámbitos, peninsular e insular. No se incluye el tráfico de mercancías por avituallamiento, pesca, ni tráfico local. A partir de 2006 el dato del puerto de Motril aparece independiente del Puerto de Almería.

Fuerza motriz

En relación con Europa, el transporte por carretera en España en el periodo 1995-2008 se ha incrementado un 53% frente al 46% de la UE-27. El transporte de mercancías por ferrocarril en España ha disminuido un 1% mientras que en la UE-27 ha experimentado un aumento del 15%. El transporte marítimo crece un 9% en España frente al 31% en la UE-27, mientras que el transporte por tubería un 57% en España frente al 8% en la UE-27.

En el periodo 1996-2008, el volumen del transporte interior de mercancías ha experimentado un crecimiento del 42%. Por modos, el transporte por carretera y por tubería son los más destacados con un crecimiento del 47% y 57% respectivamente, seguidos del transporte marítimo incrementado en un 17%, el ferrocarril sufre una disminución del 1%. En el periodo 1996-2008 el tráfico de cabotaje extrapeninsular de mercancías ha crecido un 18% frente al 26% del tráfico de cabotaje peninsular.

En sintonía con los valores de la UE se plantea conseguir, al menos, la estabilización en el reparto modal de mercancías hacia 2010 en niveles similares a los de 1998, para aumentar posteriormente la participación del conjunto de los modos de transporte menos contaminantes en 5 puntos porcentuales en 2020, en los servicios ferroviarios y marítimos. Estos objetivos se revisarán en función de la evolución y cumplimiento del Plan Nacional de Asignación de Emisiones de GEI por el sector transporte, el Plan en vigor abarca el periodo 2008-2012 y fue publicado en noviembre de 2006.

El indicador trata de mostrar la evolución y tendencia del transporte interior de mercancías para cada modo de transporte, pudiendo analizar con él si se avanza hacia un equilibrio modal y hacia el uso de modos menos contaminantes en el transporte de mercancías.



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CALIDAD DEL DATO COBERTURA TEMPORAL VALORACIÓN GLOBAL

VARIABLES Y FUENTES Parámetro Distribución modal del transporte de mercancías (miles de millones de toneladas-km) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Miles de millones de toneladas-kilómetro transportadas por modo de transporte

Expresado por modo de transporte (carretera, ferrocarril, tubería y marítimo)

1995-2008 Anual Los transportes y los servicios postales. Informe anual 2008. Ministerio de Fomento

Miles de millones de toneladas-kilómetro transportadas por modo de transporte

Transporte por tubería 2008 Anual Anuario Estadístico. Ministerio de Fomento

Parámetro Distribución modal en porcentaje del transporte de mercancíasVariable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Miles de millones de toneladas-kilómetro transportadas por modo de transporte





Parámetro Tráfico portuario interior de mercancías (tráfico de cabotaje en miles de toneladas) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Miles de toneladas de mercancías embarcadas y desembarcadas en cabotaje por autoridad portuaria

El parámetro mide el tráfico portuario de mercancías en cabotaje (tráfico interior) en miles de toneladas de mercancías embarcadas y desembarcadas en cabotaje por autoridad portuaria.

1996-2008 Anual Anuario Estadístico de Puertos del Estado. Ministerio de Fomento

Parámetro Evolución del transporte de mercancías en España y en la UE-27 según modos Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Miles de millones de toneladas-kilómetro transportadas por modo de transporte en la UE-27

Expresado por modos de transporte (carretera, ferrocarril, marítimo y tubería)

1995-2008 Anual UE Energy and Transport in figures 2007/2008. DG Energy and Transport. Comisión Europea






Muy Alta Alta Alta



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Id INDICADOR

03 Distribución modal del transporte de viajeros

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

03.1 Distribución modal del transporte de viajeros (miles de millones de viajeros-km).


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

La distribución modal del transporte de viajeros se obtiene directamente de la fuente estadística especificada.

Distribución modal del transporte de viajeros (miles de millones de viaj‐km)

Modo 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Carretera 304,3 322,3 321,0 341,3 352,9 359,7 364,3 373,1 385,6 392,6 392,4 405,1 405,4

Ferrocarril 16,8 17,9 18,9 19,7 20,2 20,8 21,2 21,1 20,8 21,6 22,1 21,8 24,0

Aéreo 11,0 13,2 13,1 14,5 17,0 17,8 17,3 18,8 20,5 23,2 25,9 24,0 21,3

Marítimo 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,6 1,6 1,7

Total modos 333,2 354,6 354,2 376,8 391,4 399,6 404,1 414,3 428,3 438,8 442,0 452,5 452,3

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Miles de millones de viaj‐km Distribución modal del transporte de viajeros

Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo

Se define como el número de viajeros multiplicado por los kilómetros recorridos en el desplazamiento, segregado por modos (carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo, este último sólo incluye cabotaje) para transporte interior e interurbano. La información se completa con el cálculo de otros subindicadores. El primer subindicador ofrece un desglose entre el tráfico aéreo interno peninsular e extrapeninsular. El segundo de ellos expresa la distribución modal del movimiento de viajeros generados por el turismo. En este caso, el dato computado es el número de viajes turísticos. Se muestra la evolución de los pasajeros de las compañías aéreas de bajo coste, así como la evolución del transporte público y privado de pasajeros por carretera. Por último, se ofrece la comparación de los distintos modos de transporte en España con la UE-27.



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03.2 Distribución modal del transporte de viajeros (porcentaje)


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo de la distribución modal del transporte de viajeros en porcentaje respecto al total de viajeros-km, se realiza el cociente entre el número de viajeros-km de cada modo y el total de viajeros-km. El resultado se multiplica por cien para su expresión en porcentaje.

Distribución modal del transporte de viajeros (porcentaje)

Modo 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Carretera 91,3 90,9 90,6 90,6 90,2 90,0 90,7 90,6 90,6 90,0 88,8 89,5 89,6

Ferrocarril 5,0 5,0 5,3 5,2 5,2 5,2 5,0 4,8 4,6 4,7 5,0 4,8 5,3

Aéreo 3,3 3,7 3,7 3,8 4,3 4,5 4,0 4,3 4,5 5,0 5,9 5,3 4,7

Marítimo 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4

Total modos 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100,0

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

PorcentajeDistribución modal del transporte de viajeros




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03.3 Pasajeros comerciales en los aeropuertos españoles con origen y destino nacional

REPRESENTACIÓN GRÁFICAç

DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el desglose entre el tráfico aéreo interior de viajeros peninsular y extrapeninsular, el dato se obtiene de la suma del dato de pasajeros comerciales totales (embarcados y desembarcados) con origen y destino en la península de un lado, y pasajeros comerciales (embarcados y desembarcados) entre aeropuertos peninsulares y extrapeninsulares de otro. Los datos computados corresponden a los Aeropuertos Civiles de Interés General del Estado. Los aeropuertos peninsulares computados son A Coruña, Santiago, Vigo, Oviedo, León, Santander, Bilbao, Vitoria, Logroño, San Sebastián, Pamplona, Valladolid, Zaragoza, Reus, Barcelona, Sabadell, Girona, Salamanca, Madrid, Torrejón, Madrid-Cuatro Vientos, Badajoz, Córdoba, Sevilla, Jerez, Málaga, Granada, Almería, Murcia-San Javier, Alicante, Valencia, Albacete. Los aeropuertos extrapeninsulares computados son Menorca, Palma de Mallorca, Ibiza, Ceuta y Melilla, Lanzarote, Fuerteventura, Gran Canaria, Tenerife Sur, Tenerife Norte, La Gomera, El Hierro y La Palma.

Pasajeros comerciales en los aeropuertos españoles con origen y destino nacional (miles de pasajeros)

Año Peninsular Extra‐peninsular

1995 14.437,60 44.775,45 1996 17.457,60 45.491,37 1997 13.335,40 48.096,89 1998 23.934,33 51.616,21 1999 26.249,71 55.471,50 2000 30.719,12 57.082,39 2001 31.691,13 57.402,12 2002 30.218,05 55.150,39 2003 31.845,45 57.630,59 2004 34.008,24 59.573,72 2005 38.842,01 61.379,01 2006 41.021,03 63.350,41 2007 46.337,51 64.893,59 2008 40.441,02 64.335,17

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Miles de pasajeros comerciales

Pasajeros comerciales en los aeropuertos españoles con origen y destino nacional (Peninsular y Extrapeninsular)

Peninsular Extrapeninsular



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03.4 Evolución del número de viajes turísticos (turismo interno) y distribución modal (porcentaje)


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo del indicador relativo a número de viajes turísticos desglosado por modos, los datos anuales para cada modo se han obtenido de manera directa de la fuente especificada.

Evolución del número de viajes turísticos (turismo interno) y su distribución modal (porcentaje)

Año Coche Autobús Avión Tren Barco Otros Millones de viajes

2005 81,9 7,5 4,1 3,6 1,0 2,0 161,1

2006 82,1 7,0 4,5 4,2 0,7 1,5 155,7

2007 81,3 7,1 5,7 4,0 0,8 1,2 146,8

2008 82,6 6,8 5,2 4,2 0,8 1,3 157,5

135,0

140,0

145,0

150,0

155,0

160,0

165,0

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008

Número de viajes turísticos (millones)

% de viajes turísticos según modo de transporte

Evolución del número de viajes turísticos (turismo interno) y su distribución modal

Coche Autobús Avión Tren

Barco Otros Millones de viajes



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03.5 Porcentaje de pasajeros de compañías aéreas de bajo coste


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo del porcentaje de pasajeros de compañías de bajo coste sobre el total de pasajeros comerciales, se realiza el cociente entre el número de pasajeros que realizan su viaje en compañías de bajo coste y el total de pasajeros comerciales. El resultado se multiplica por cien para su expresión en porcentaje.

Porcentaje de pasajeros de compañías de bajo coste

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Pasajeros bajo coste 3,3 4,8 7,4 11,4 15,3 18,8 20,4 27,7 32,3 35,8

Pasajeros resto compañías 96,7 95,2 92,6 88,6 84,7 81,2 79,6 72,3 67,7 64,2

Total Pasajeros Comerciales 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

PorcentajePorcentaje de pasajeros de compañías aéreas de bajo coste

Pasajeros bajo coste Pasajeros resto compañías



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03.6 Transporte de viajeros por carretera por tipo de vehículo


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo de los viajeros-km por carretera en la red total nacional del Estado por tipo de vehículo, el dato de transporte privado se obtiene de la suma de motocicletas y coches. Tanto estos datos como los de viajeros-km en autobuses se obtienen de la fuente especificada.

Transporte de viajeros por carretera por tipo de vehículo (millones de viaj‐km)

2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Transporte privado (motocicletas y coches)

281.692 314.216 323.856 332.036 339.420 343.081 345.920 344.522

Transporte público (Autobuses) 50.278 50.053 49.209 53.458 53.176 49.369 59.163 60.864

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Millones de viaj‐kmTransporte de viajeros por carretera por tipo de vehículo

Transporte privado(motocicletas y coches)

Autobuses



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03.7 Evolución del transporte de viajeros en España y en la UE-27, según modos


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo de la distribución modal del transporte de viajeros en España y en la UE-27 se toman los datos directamente de las fuentes especificadas. El índice se calcula tomando el valor 1995 como 100, para calcular las variaciones del resto de los años con respecto a dicho año (si el valor de 1995 es igual a 100, el valor de un determinado año será igual a X).

Evolución del transporte de viajeros en España y en EU‐27 según modos, Índice 1995=100

Años Carretera UE‐

27 Ferrocarril UE‐27

Aéreo UE‐27 Marítimo UE‐

27 Carretera España

Ferrocarril España

Aéreo España Marítimo España

1995 100 100 100 100 100 100 100 100

1996 102 100 106 99 102 101 110 107

1997 103 100 113 98 109 108 132 116

1998 106 100 118 97 108 114 131 116

1999 108 102 123 96 115 119 145 126

2000 110 106 132 94 119 122 169 126

2001 112 106 131 95 121 125 177 126

2002 114 104 129 93 123 128 172 126

2003 115 103 134 93 126 127 187 126

2004 116 105 142 91 130 125 204 136

2005 116 108 152 89 132 130 231 136

2006 119 111 159 90 132 133 258 155

2007 121 113 165 92 136 131 239 156

2008 120 117 162 92 137 145 212 161

50

100

150

200

250

300

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Indice 1995=100

Evolución del transporte de viajeros en España y en EU‐27 según modos, Indice 1995=100

Carretera UE‐27 Ferrocarril UE‐27Aéreo UE‐27 Marítimo UE‐27Carretera España Ferrocarril EspañaAéreo España Marítimo España



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TIPOLOGÍA

Fuerza motriz

En relación con Europa, el transporte por carretera en España en el periodo 1995-2008 se ha incrementado un 37% frente al 20% de la UE-27. El transporte de viajeros por ferrocarril se ha incrementado un 45% en España frente al 17% en la UE-27. El transporte marítimo ha crecido un 61% en España frente al descenso del 8% en la UE-27 y en el transporte aéreo destaca el crecimiento del 112% en España frente al 62% en la UE-27.

En el periodo 1995-2008 el transporte interurbano total de viajeros ha experimentado un crecimiento de casi el 39%, siendo el transporte aéreo el que más ha crecido con un incremento del 112% seguido del transporte marítimo con un incremento del 61%, del transporte por ferrocarril con un aumento del 45% y del transporte por carretera con un aumento del 37%.

El número de viajes generados por el turismo interno ha sufrido un descenso del 2,2% durante el periodo 2005-2008, destacando el incremento del 24% de viajes del modo aéreo y el descenso del coche un 1,4% para el mismo periodo. Asimismo, destacan para el periodo 2005-2008 el descenso (11,3%) de los viajes en autobús y el aumento del nº de viajes en ferrocarril (14%) y de los viajes en modo marítimo (27%).

La evolución de pasajeros comerciales en aeropuertos españoles ha sufrido en el año 2008 una caída muy significativa (13%) respecto al año anterior, si bien el crecimiento se había situado en un 225% en el período 1995-2007. La oferta de compañías aéreas de bajo coste ha provocado un incremento del número de usuarios de este tipo de compañías, pasando del 3,3% del total de usuarios del modo aéreo en el año 2000 al 35,8% en 2009.

En el periodo 2000-2008 el transporte de viajeros por carretera en vehículo privado ha crecido un 22% frente al 21% del transporte público.

En sintonía con los valores de la UE se plantea conseguir, al menos, la estabilización en el reparto modal de mercancías hacia 2010 en niveles similares a los de 1998, para aumentar posteriormente la participación del conjunto de los modos de transporte menos contaminantes en 5 puntos porcentuales en 2020, en los servicios ferroviarios y marítimos. Estos objetivos se revisarán en función de la evolución y cumplimiento del Plan Nacional de Asignación de Emisiones de GEI por el sector transporte, el Plan en vigor abarca el periodo 2008-2012 y fue publicado en noviembre de 2006.

El indicador refleja la evolución del volumen de transporte interior de pasajeros para cada uno de los modos, pudiendo analizar con él si se avanza hacia un equilibrio modal que conlleve el uso de modos menos contaminantes en el transporte de viajeros. El seguimiento de este indicador permitirá conocer las tendencias en el transporte modal de viajeros y el éxito de las políticas de transporte en materia de equilibrio modal.



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Junio 2011

OBSERVACIONES



VARIABLES Y FUENTES Parámetro Distribución modal del transporte de viajeros (miles de millones de viajeros-km) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Miles de millones de viajeros-kilómetro por modo de transporte

Expresado por modo de transporte(carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo)


Parámetro Distribución modal en porcentaje del transporte de viajerosVariable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Miles de millones de viajeros-kilómetro por modo de transporte

Expresado por modo de transporte (carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo)


Parámetro Pasajeros comerciales en los aeropuertos españoles con origen y destino nacional Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Distribución del tráfico anual de pasajeros en los aeropuertos civiles

Evolución de pasajeros comerciales totales (embarcados y desembarcados) con origen y destino en aeropuertos peninsulares y en aeropuertos no peninsulares (Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla).

1995-2008 Anual AENA

Muy Alta Alta Alta

Alta Muy Alta

El indicador de distribución modal del transporte de viajeros se refiere exclusivamente al tráfico interior e interurbano. La información de carreteras desde el año 1995 está referida a los kilómetros gestionados por el Estado, las Comunidades Autónomas y las Diputaciones a 31 de diciembre del año correspondiente. Antes de 1995 la información corresponde a la antigua Red de Carreteras del Estado (85.000 km). En 2007 se ha modificado la serie 2000-2006 de transporte por carretera, al actualizar el valor de ocupación de los vehículos ligeros (1,74, antes 1,87). El dato relativo al ferrocarril comprende RENFE y Ferrocarriles de Vía Estrecha. El tráfico aéreo comprende el tráfico regular y no regular del Grupo IBERIA, incluye AIR EUROPA y SPANAIR. A partir de 2000 también incluye Air Nostrum y LTE. El tráfico marítimo incluye los pasajeros entrados en cabotaje. No se incluye el pasaje correspondiente a bahía y tránsito.

Para el cálculo del indicador que aporta información sobre el movimiento de viajeros generado por el turismo interno, las estadísticas mostradas proceden de las Estadísticas de Movimientos Turísticos de los Españoles (Familitur), siendo la información obtenida por medio de encuestas. La serie empieza en el año 2005 por un cambio de metodología que impide comparar con los datos anteriores a esa fecha. El dato computado es el de número de viajes turísticos. El “viaje turístico” comprende viajes por ocio, recreo y vacaciones; visita a familiares o amigos, tratamientos de salud voluntarios; estudios; motivos religiosos; negocios, trabajo; y otros, si bien el tipo de viajes por ocio, recreo y vacaciones representa el mayor número de viajes (casi dos tercios del total).En cuanto al reparto por medio de transporte, esta variable recoge el medio de transporte principal utilizado para realizar el viaje, es decir, el medio empleado para recorrer la mayor parte de la distancia hacia el lugar de destino. En aquellos casos en los que se hayan utilizado varios medios de transporte, las estadísticas no explotan los medios secundarios. Por lo tanto, cada viaje lleva asociado únicamente un medio de transporte. El estado “Coche” incluye el “Coche privado”, “Coche alquilado” y “Coche caravana”. El “Autobús” agrupa tanto al “Discrecional” como el de “Línea regular”. Dentro del avión se recogen las “Líneas regulares”, “Líneas charter” y “Otros servicios aéreos”. El “Tren” incluye “Largo recorrido” y “Cercanías”. Por su parte, el “Barco” se refiere al de “Línea regular”, al “Crucero marítimo” y a la “Embarcación privada”. "Otros" recoge la "Bicicleta" y "A Pie”.

En cuanto al desglose transporte aéreo interno de viajeros peninsular y extrapeninsular, los datos computados se refieren a pasajeros desplazados en vuelos nacionales comerciales, e incluye pasajeros entrados y salidos en cada uno de los aeropuertos. El aeropuerto de Melilla y el helipuerto de Ceuta quedan incluidos en la categoría extrapeninsular. Para el cálculo de los pasajeros de líneas aéreas de bajo coste se han considerado las compañías aéreas de bajo coste definidas por la Comisión Europea.

Para la serie del Transporte de pasajeros por carretera según tipo de vehículo, no se ha podido conseguir el dato de 2001.



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Parámetro Viajes turísticos (turismo interno) según modo de transporte utilizado Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Número de viajes turísticos interiores por medio de transporte utilizado

El viaje turístico incluye los viajes por ocio, recreo y vacaciones; visita a familiares o amigos, tratamientos de salud voluntarios; estudios; motivos religiosos; negocios, trabajo y otros

2005-2008 Anual Estadísticas de movimientos turísticos de los españoles (Familitur). Instituto de Estudios Turísticos, Ministerio de Industria, Turismo y Comercio

Parámetro Porcentaje de pasajeros de compañías aéreas de bajo costeVariable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Nº de pasajeros comerciales desagregados en compañías de bajo coste y resto de compañías en aeropuertos españoles


Parámetro Transporte de pasajeros por carretera por tipo de vehículoVariable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Millones de viajeros-km según clase de vehículo en el conjunto de las redes del carreteras

Desglosado en transporte privado (motocicletas y coches) y público (autobuses).


Parámetro Evolución del transporte de viajeros en España y en la UE-27 según modos Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Miles de millones de viajeros-km transportados por modo de transporte en la UE-27

Expresado por modos de transporte

1995-2008 UE Energy and Transport in figures 2007/2008. DG Energy and Transport. Comisión Europea



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Id INDICADOR

04 Congestión del tráfico

DEFINICIÓN

SubId PARÁMETRO

04.1 Congestión del tráfico ferroviario


DATOS

Longitud (km) de la red ferroviaria gestionada por ADIF según el grado de saturación (2009)

Tipo de vía Convencional VU Convencional VD AVE FEVE

Menos del 70% 6.608 2.981 1.529

Más de 70% 906 240

Sin datos 1.089 1.269

Año 2009

Año 2002

0 2.000 4.000 6.000 8.000

Convencional VU

Convencional VD

AVE

Feve

Sin datos

Longitud (km) por niveles de servicio

76%

8%

16%

<70%

>70%

Sin datos

Medida del grado de saturación que alcanza la red. Se compara la capacidad teórica de la infraestructura con el tráfico que circula por ella para un periodo concreto generalmente diario para ferrocarril. Se pretende calcular los niveles de servicio de las infraestructuras ferroviarias.



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MÉTODO DE CÁLCULO

A partir del manual de capacidades de ADIF (2009) se toman los datos de capacidad y tráfico real con los que se calcula el grado de ocupación para todos los tramos de las diferentes líneas gestionadas por el ADIF. Los datos se representan de la siguiente manera: -Convencional VU: Líneas convencionales de vía única -Convencional VD: Líneas convencionales de vía doble o más -FEVE -AVE



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TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES



Alta Alta Alta

Media Muy Alta

Como se ha indicado en la metodología, el grado de saturación se obtiene concretamente de dividir el tráfico real programado por cupos de surcos por tipo de tráfico, ambos de manera agregada, es decir, el resultado de sumar todos los tipos de circulaciones. Para obtener la longitud de la red de la partida “sin datos” lo que se ha hecho es tomar la longitud total de la red ferroviaria y restarle todos los tramos declarados en el manual de capacidades

Impacto

Al comparar los resultados de congestión del tráfico ferroviario obtenidos (2009) con los datos de 2002, registrados en la anterior versión del SISTIA se observa que la longitud de vía que se encuentra con un nivel de saturación superior al 70% ha aumentado en un 2%, a pesar del gran esfuerzo inversor por parte del estado en los últimos años. Esto es debido al aumento del tráfico ferroviario, lo que pone de manifiesto la importancia que está tomando el ferrocarril como medio de transporte.

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) afirma que el objetivo de disminución de la congestión del sistema de transporte (fuera del ámbito urbano) se concreta globalmente en una disminución del tiempo medio de viaje y de la probabilidad de exceder dicho tiempo medio en los diferentes modos y en el horizonte 2020. Este objetivo se desarrollará y concretará posteriormente en parámetros precisos en cada uno de los modos, incorporando un objetivo intermedio para 2012. Para ello, resulta muy relevante conocer exactamente la situación de partida, estableciendo una metodología válida para su medida sistemática a lo largo de este tiempo. El indicador de congestión sirve como referente para analizar la evolución hacia este objetivo.

El aumento de la congestión del tráfico en nuestras infraestructuras de transporte es un problema creciente que supone inconvenientes desde el punto de vista económico, social y ambiental. Los costes asociados a los retrasos provocados por la congestión son cada vez más importantes. Sin embargo, mientras resulta fácil observar estos episodios de congestión, es más difícil medirlo de forma objetiva en un indicador.



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VARIABLES Y FUENTES Parámetro Congestión del tráfico ferroviarioVariable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Cupos de surcos por tipo de tráfico y tráfico real programado

Anual Manual de Capacidad 2009. ADIF

Red ferroviaria por compañías (km)

Anual Anuario Estadístico Ministerio de Fomento



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Id INDICADOR

05 Puntualidad de los servicios de transporte público de viajeros

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

05.1 Puntualidad de los servicios de transporte por ferrocarril. Porcentaje de trenes llegados a destino puntuales respecto al número de trenes llegados a destino (según producto)


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el caso del ferrocarril convencional, los datos se obtienen directamente de la fuente especificada. En el caso de las líneas de Alta Velocidad la puntualidad está tratada por corredores. El porcentaje de cada año corresponde al tramo en servicio del corredor estudiado para el año en cuestión.

Porcentaje de trenes llegados a destino puntuales respecto del número de trenes llegados a destino

Años 2004 2005 2006 2007 2008

MEDIA DISTANCIA Convencional ≤ 5min 94,30 96,50 96,30 96,40 95,80

Alta Velocidad ≤ 3min ‐ 99,6 99,7 99,6 99,4

LARGA DISTANCIA Convencional ≤ 10min 95,89 95,83 95,83 96,10 95,10

ALTA VELOCIDAD

AVE Madrid‐ Sevilla ≤ 3min 99,8 99,6 99,7 99,6 98,6

AVE Madrid‐Lérida/ Barcelona ≤ 3min 98,8 99 98,5 98,1 98,8

AVE Madrid‐Málaga ≤ 3 min ‐ ‐ ‐ 97,8 98,6

AVE Madrid‐Valladolid ≤ 3 min ‐ ‐ ‐ ‐ 98,8

94

95

96

97

98

99

100

2004 2005 2006 2007 2008

Porcentaje de trenes

Porcentaje de trenes llegados a destino puntuales respecto del número de trenes llegados a destino (según producto)

MEDIA DISTANCIA Convencional MEDIA DISTANCIA Alta VelocidadLARGA DISTANCIA Convencional AVE Madrid‐ SevillaAVE Madrid‐Lérida/ Barcelona AVE Madrid‐Málaga

Este indicador mide la puntualidad de los servicios públicos en el transporte de viajeros para los modos ferrocarril y aéreo. La puntualidad en el modo ferrocarril se define como el porcentaje de trenes llegados a destino con un retraso igual o inferior a X minutos (según producto). En cuanto al modo aéreo, se define como porcentaje de operaciones (programados y operados comerciales sin cargueros) de las compañías aéreas que operaron con menos de 15 minutos de retraso respecto al horario previsto (puntualidad global) en la red de aeropuertos de AENA.



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PARÁMETRO 05.2 Puntualidad en el modo aéreo. Porcentaje de operaciones que operan con menos de 15 minutos de

retraso respecto al horario previsto en la red de aeropuertos de AENA


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Los datos se toman directamente de la fuente estadística especificada.

Porcentaje de operaciones (programadas y operadas, comerciales sin cargueros) de las compañías aéreas que operaron con menos de 15 minutos de retraso respecto al horario previsto

(puntualidad global) en la red de aeropuertos de AENA. Salidas y llegadas.

Años 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Porcentaje (%) 64 68 72,1 75 78,8 78,7 76,4 74 74,4 77,7

50

55

60

65

70

75

80

85

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

% de Operaciones con

menos de 15

minutos de retraso

Porcentaje de operaciones de las compañías aéreas que operaron con menos de 15 minutos de retraso respecto al horario previsto en la red de aeropuertos de AENA

Porcentaje



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TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES



VARIABLES Y FUENTES Parámetro Puntualidad de los servicios del transporte por ferrocarrilVariable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Porcentaje de trenes llegados a destino con un retraso igual o inferior a X minutos (según producto)

Puntualidad en función de los distintos productos de trenes

2004-2008 Anual Dirección de Mantenimiento de Infraestructura, ADIF Memoria Económica, ADIF

Alta Media Alta

Media Muy Alta

El indicador de puntualidad de los servicios del transporte por ferrocarril presenta únicamente la serie 2004-2008 ya que anteriormente tenían otro criterio clasificador (Regionales, Grandes Líneas, Talgos y Alta Velocidad). En estos últimos años se han puesto en marcha nuevos servicios ferroviarios, por lo que no es posible presentar una serie homogénea más larga.

Los servicios de Alta Velocidad se desglosan por corredores para poder estudiarlos con mayor precisión. Algunos corredores se encuentran en el principio de su serie y en el futuro se podrá ver la evolución de la puntualidad con series más largas.

Fuerza motriz

Durante los años 2004-2007 los valores de puntualidad para los servicios de transporte por ferrocarril se mantienen estables. Sin embargo, los datos de 2008 muestran un ligero descenso respecto a los años anteriores para la mayoría de los servicios. En el caso del ferrocarril de Media Distancia la puntualidad para servicios convencionales se mantenía en valores cercanos al 96,4%, mientras que en 2008 se encuentra en 95,8%. Para servicios de Alta Velocidad los valores eran de 99,6% y en 2008 son de 99,4%.

Para el servicio de Larga Distancia convencional la puntualidad desciende, de unos valores en torno al 96%, al 95,10% en 2008. Dentro de los servicios de Alta Velocidad encontramos el corredor Madrid-Sevilla que sufre un descenso en la puntualidad del 1% y el corredor Madrid-Barcelona que aumenta 0,7% respecto al año anterior. Las series de los corredores Madrid-Valladolid y Madrid-Málaga, con valores de puntualidad del 98,8% y el 98,6% respectivamente, son demasiado cortas como para hacer comparaciones con años anteriores.

Para el modo aéreo, la puntualidad de los servicios ha aumentado un 23% entre los años 1999-2008, si bien se acusa un ligero descenso en 2003 y 2006. Los últimos dos años, 2007 y 2008, recuperan la tendencia de mejora de la puntualidad.

No existen umbrales específicos fijados.

El indicador trata de evaluar la calidad de los servicios públicos del transporte y analizar su evolución en el tiempo, en base a su puntualidad.



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Parámetro Puntualidad en el modo aéreo Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Porcentaje de operaciones con puntualidad 15 minutos en modo aéreo

Porcentaje de operaciones (programadas y operadas, comerciales sin cargueros) de las compañías aéreas que operaron con menos de 15 minutos de retraso respecto al horario previsto (puntualidad global) en la red de aeropuertos de Aena




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Id INDICADOR

06 Densidad de infraestructuras del transporte

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

06.1 Densidad de carreteras y vías férreas (km de vía/1.000km2)


DATOS

Densidad de carreteras y vías férreas (km/1000 km2)

Años

Red Nacional Total de

Carreteras: resto de vías

Red de Carreteras del Estado: resto de

vías


Carreteras: gran capacidad

Red de Carreteras del Estado: gran capacidad

Ferrocarril: Alta Velocidad

Ferrocarril: resto de vías

1998 303,61 32,45 19,07 14,67 0,93 27,31 1999 303,29 32,54 20,37 15,13 0,93 27,45 2000 302,60 32,51 20,64 15,13 0,93 27,42 2001 301,68 32,36 22,04 15,97 0,93 27,42 2002 301,85 32,16 22,54 16,54 0,93 27,58 2003 301,54 31,75 23,73 17,38 2,01 27,45 2004 301,80 31,60 24,59 18,11 2,01 27,21 2005 301,37 31,52 26,00 18,71 2,05 27,62 2006 301,32 31,07 27,42 19,92 2,46 27,60 2007 299,06 30,28 29,03 20,80 2,93 27,64 2008 296,33 29,00 29,95 21,34 2,98 27,69

292,00

294,00

296,00

298,00

300,00

302,00

304,00

306,00

0

5

10

15

20

25

30

35

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

km de vía/1000 km 2 (barra)km de vía/1000 km 2 (lineas)

Densidad de carreteras y vías férreas (km/1000 km2)

Red Nacional Total de Carreteras: resto de vías Red Nacional Total de Carreteras: gran capacidad

Red de Carreteras del Estado: gran capacidad Red de Carreteras del Estado: resto de vías

Ferrocarril: Alta Velocidad Ferrocarril: resto de vías

Se define como la longitud de vías (carreteras y vías férreas) y aeropuertos por unidad de superficie territorial. Para el modo carretera, el indicador expresa la densidad nacional de vías desglosado en gran capacidad y resto de vías. Para el modo ferrocarril, la densidad nacional total de vías se ha desagregado en densidad de vías de Alta Velocidad y resto de vías. Asimismo, para un mayor detalle, se proporciona la evolución de la densidad de la red nacional de carreteras por tipo de vía, diferenciando entre densidad de autopistas de peaje, autovías (incluyendo autopistas libres) y vías de doble calzada y resto de la red de carreteras.

Este indicador ofrece además datos sobre la densidad de carreteras, vías férreas y aeropuertos por habitante. Se ofrece la comparación con la UE-27 y otros países europeos, de la densidad de carreteras y vías férreas por unidad de superficie y de la densidad de vías férreas de Alta Velocidad.



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MÉTODO DE CÁLCULO

Para la expresión de los datos de densidad, en kilómetros de vía por unidad de superficie, se calcula el cociente entre los datos de longitud de vías en kilómetros y el de superficie territorial. Para el cálculo de la densidad de la Red Nacional Total de Carreteras y de la Red de Carreteras del Estado, desglosado en vías de gran capacidad y resto, los datos de kilómetros de carretera se obtienen directamente de las estadísticas especificadas. Para el cálculo de la densidad de vías férreas se desglosan los kilómetros de vías de Alta Velocidad y el resto de la red ferroviaria.



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PARÁMETRO

06.2 Densidad de carreteras y vías férreas (km de vía/1.000 habitantes)


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para la expresión de los datos de densidad en kilómetros de vía por unidad de población, se calcula el cociente entre los datos de longitud de vías en kilómetros y la población total. Para obtener el resultado final por cada mil habitantes, se multiplica el resultado del cociente obtenido por 1000. Para el cálculo de la densidad de la Red Nacional Total de Carreteras y de la Red de Carreteras del Estado, desglosado en vías de gran capacidad y resto, los datos de kilómetros de carretera se obtienen directamente de las estadísticas especificadas. Igualmente ocurre para los datos de kilómetros de vías férreas.

Densidad de carreteras y vías férreas (km/1000 hab)

Años


Carreteras: resto de vías


Carreteras: gran capacidad

Red de Carreteras del Estado: resto de

vías

Red de Carreteras del Estado: gran capacidad

Ferrocarril: Alta Velocidad

Ferrocarril: resto de vías

1998 3,855 0,242 0,412 0,186 0,012 0,347

1999 3,817 0,256 0,410 0,190 0,012 0,346

2000 3,781 0,258 0,406 0,189 0,012 0,343

2001 3,713 0,271 0,398 0,197 0,011 0,337

2002 3,651 0,273 0,389 0,200 0,011 0,334

2003 3,572 0,281 0,376 0,206 0,024 0,325

2004 3,535 0,288 0,370 0,212 0,024 0,319

2005 3,457 0,298 0,362 0,215 0,024 0,317

2006 3,410 0,310 0,352 0,225 0,028 0,312

2007 3,342 0,324 0,338 0,232 0,035 0,308

2008 3,262 0,330 0,319 0,235 0,035 0,304

2,900

3,000

3,100

3,200

3,300

3,400

3,500

3,600

3,700

3,800

3,900

0,000

0,050

0,100

0,150

0,200

0,250

0,300

0,350

0,400

0,450

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

km de vía/1000 hab (barraskm de vía/1000 hab (lineas)

Densidad de carreteras y vías férreas (km/1000 hab)

Red Nacional Total de Carreteras: resto de vías Red Nacional Total de Carreteras: gran capacidad

Red de Carreteras del Estado: gran capacidad Red de Carreteras del Estado: resto de vías

Ferrocarril: Alta Velocidad Ferrocarril: resto de vías



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PARÁMETRO

06.3 Distribución de la densidad de la Red Nacional Total de Carreteras por tipo de vía (km de vía/1000 km2)


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para la expresión de los datos de densidad, expresado en longitud de las vías por unidad de superficie, se calcula el cociente entre los datos de longitud de vías y el de superficie territorial, expresado en kilómetros de vía/1000 km2.

Distribución de la densidad nacional de carreteras por tipo de vía (km de vía por cada 1000 km2).

Año Autopista peaje Autovía/Doble calzada Resto de la red

1994 4,00 11,31 305,24

1995 4,00 12,08 305,31

1996 3,99 12,81 303,56

1997 4,08 13,83 303,82

1998 4,09 14,97 303,61

1999 4,42 15,94 303,29

2000 4,35 16,29 302,60

2001 4,50 17,54 301,68

2002 4,72 17,83 301,85

2003 4,97 18,76 301,54

2004 5,22 19,38 301,80

2005 5,23 20,77 301,37

2006 5,56 21,85 301,32

2007 5,87 23,15 299,03

2008 5,93 24,02 296,33

0

50

100

150

200

250

300

350

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

km/1000km2Densidad de carreteras (Estado, CCAA, Diputaciones y Cabildos) por tipo de vía

Autopista peaje Autovía/Doble calzada Resto de la red



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06.4 Densidad de aeropuertos (por superficie y por habitante)


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para la expresión de los datos de densidad de aeropuertos por unidad de superficie, se calcula el cociente entre los datos del número de aeropuertos y el de superficie territorial. Para el cálculo de la densidad por unidad de población, se calcula el cociente entre el número de aeropuertos y la población total. Para el resultado final por cada millón de habitantes, se multiplica el resultado del cociente obtenido por 1.000.000. Para el resultado final por cada diez mil kilómetros cuadrados, se multiplica el resultado del cociente obtenido por 10.000.

Densidad de aeropuertos por superficie y por habitante

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Nº Aeropuertos 42 42 44 45 45 46 47 49

Aeropuertos /millón hab 1,02 1,00 1,03 1,04 1,02 1,03 1,04 1,07

Aeropuertos /10.000 km2 0,83 0,83 0,87 0,89 0,89 0,91 0,93 0,97

0,82

0,84

0,86

0,88

0,90

0,92

0,94

0,96

0,98

0,95

0,97

0,99

1,01

1,03

1,05

1,07

1,09

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Nº Aerop/10.000km2Nº Aerop/1.000.000km2

Densidad de aeropuertos por superficie y por habitante

Aerop/1.000.000 hab Aerop/10.000 km2



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PARÁMETRO

06.5 Densidad de autovías y vías férreas en España y en la UE-27 y densidad de vías férreas de Alta velocidad en España y otros países europeos (km/1.000km2)


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para la expresión de los datos de densidad en km de vía por unidad de superficie se calcula el cociente entre los datos de longitud de vía en km y el de superficie territorial.

Densidad de autovías y vías férreas (km/1000 km2) en España y en la UE‐27 y densidad de vías férreas de Alta Velocidad en España y en otros países europeos (km/1000km2)

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Autovías UE‐27 10,88 12,41 12,79 13,04 13,35 13,66 14,07 14,38 14,77 ‐ ‐

Autovías España 13,76 17,88 18,92 19,25 20,35 21,24 22,59 23,86 25,72 ‐ ‐

Vías férreas UE‐27 51,52 49,31 48,61 48,68 48,95 48,38 48,90 48,98 48,20 48,29 ‐

Vías férreas España 28,24 27,41 27,41 27,38 28,43 28,45 28,56 28,96 29,67 29,73 ‐

Alta Velocidad España 0,93 0,93 0,93 0,93 2,11 2,11 2,15 2,51 3,00 3,15 3,19

Alta Velocidad Francia 2,35 2,35 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 3,44 3,44 3,61

Alta Velocidad Alemania 1,25 1,78 1,78 2,33 2,45 3,35 3,35 3,60 3,60 3,60 3,60

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

0

10

20

30

40

50

60

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

km/1000km 2 (lineas)m/1000km 2 (barras)

Densidad de autovías y vías férreas (km/1000 km2) en España y en la UE‐27 y densidad de líneas férreas de Alta Velocidad (km/1000km2) en España y en otros países europeos

Autovías UE‐27 Autovías España Vías férreas UE‐27

Vías férreas España Alta Velocidad España Alta Velocidad Francia

Alta Velocidad Alemania



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Junio 2011





TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES



Muy Alta Alta Alta

Alta Muy Alta

Para el modo carretera, el dato de densidad de la Red Nacional incluye Red de Carreteras del Estado, Comunidades Autónomas, Diputaciones y Cabildos. Así mismo, el dato de vías de gran capacidad incluye autovías, autopistas de peaje y carreteras de doble calzada. El resto de la red engloba carreteras mayores y menores de siete metros de ancho.

En el desglose específico por tipo de vías, la categoría autovías/doble calzada incluye autopistas libres.

Los datos de longitud de vías férreas de Alta Velocidad corresponden al ancho UIC. Los datos de vías férreas de Alta Velocidad del gráfico de comparación con la UE y otros países europeos, corresponden a Eurostat y se refieren a longitud de líneas con trenes que circulan a una velocidad superior a 250km/h en algún punto durante el viaje.

Presión Fuerza motriz

En relación con Europa la densidad de autovías se ha incrementado en España, para el período 1995-2007, un 87% frente al 36% de la UE-27. La densidad de vías férreas en la UE-27 muestra un descenso del 6% frente al aumento del 5% en España. La densidad de vías férreas de Alta Velocidad en España ha aumentado un 240% en el periodo 1995-2009, frente al 53% en Francia o al 187% en Alemania para el mismo período.

Durante el periodo 1998-2008, la densidad de carreteras de gran capacidad, tanto de la Red Nacional como de la Red de carreteras del Estado, ha experimentado un incremento, del 57% y 45%, respectivamente. El resto de vías ha sufrido un descenso del 2% en la Red Nacional y del 11% en la Red del Estado.

En la red de ferroviaria, durante el periodo 1998-2008 crece notablemente la densidad de Alta Velocidad (220%) y disminuye un 1,4% el resto de vías.

En relación con los datos de longitud de carreteras y ferrocarriles por unidad de población, se aprecia igualmente un crecimiento en "Gran capacidad", tanto para las carreteras de la Red Nacional como de la Red del Estado (36% y 26% respectivamente). En el resto de las vías hay un descenso del 15% en la Red Nacional total y un 23% en la Red del Estado. En la red de ferrocarriles se observa un importante incremento del 196% de Alta Velocidad y un descenso del 12% del resto de vías.

En cuanto a la evolución de la densidad de carreteras en la Red Nacional Total por tipo de vía, se observa un incremento del 112% de las autovías/doble calzada y el 48% de las autopistas de peaje. El resto de la red ha sufrido un descenso del 3% durante el periodo de estudio (1994-2008).

La densidad de aeropuertos por unidad de habitante se ha incrementado en un 5% en el periodo 2001-2008, durante este período se han puesto en servicio 7 nuevos aeropuertos.

No existen umbrales específicos fijados.

El indicador tiene por objeto mostrar la evolución de la densidad de infraestructuras de carreteras, vías férreas y espacios aeroportuarios, centrado en los aspectos de calidad de las mismas. La política común de transportes considera necesario aplicar el aprovechamiento de la capacidad de las infraestructuras existentes para poder afrontar el futuro crecimiento del volumen de tráfico.



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VARIABLES Y FUENTES Parámetro Densidad de carreteras y vías férreas (km de vía/1000 km2)Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Kilómetros de red nacional total de carreteras, desglosados en vías de gran capacidad y resto de la red

Incluye datos de red del Estado, de las Comunidades Autónomas y de las Diputaciones y Cabildos. Las vías de gran capacidad engloban autopistas de peaje, autovías (incluyendo autopistas libres) y carreteras de doble calzada.

1990-2008 Anual Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento

Kilómetros de la red ferroviaria de Alta Velocidad

Longitud en kilómetros de la red ferroviaria de Alta Velocidad

1999-2008 Anual Dirección General de Ferrocarriles, Ministerio de Fomento. / ADIF

Kilómetros de la Red de ferrocarriles

Longitud en kilómetros de la red de ferrocarriles


Extensión superficial total de España y de las Comunidades Autónomas

Superficie en kilómetros cuadrados total y de las Comunidades Autónomas

N/A N/A Estadísticas de entorno físico. INE

Parámetro Densidad de carreteras y vías férreas (km de vía/1000 habitantes)Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Número de habitantes

No está disponible el dato del padrón correspondiente a 1997 por la modificación de la normativa padronal en 1996

1996-2008 Anual Series de población desde 1996. INE

Kilómetros de red nacional total de carreteras, desglosados en vías de gran capacidad y resto de la red

Incluye datos de red del Estado, de las Comunidades Autónomas y de las Diputaciones y Cabildos. Las vías de gran capacidad engloban autopistas de peaje, autovías (incluyendo autopistas libres) y carreteras de doble calzada


Parámetro Distribución de la densidad de la Red Nacional Total de Carreteras por tipo de vía (km de

vía/1000 km2) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Extensión superficial total de España y de las Comunidades Autónomas



Número de kilómetros de la red nacional de carreteras por tipo de vía

Red de carreteras nacionales por tipo de vía, desglosado en vías de gran capacidad (autopistas de peaje, autovías (incluyendo autopistas libres), doble calzada) y resto de la red.


Parámetro Densidad de aeropuertos (por superficie y por habitante)Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Número de habitantes

Los datos se expresan en total nacional y desglosados por Comunidades Autónomas.

1986-1996 Poblaciones de derecho desde 1986 hasta 1995. INE

Número de habitantes


1998- 2008 Series de población desde 1996. INE



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Número de aeropuertos en territorio nacional


Extensión superficial total de España y de las Comunidades Autónomas



Parámetro Densidad de autovías y vías férreas en España y en la UE-27 y densidad de líneas férreas

de Alta Velocidad en España y otros países europeos (km/1000 km2)Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Extensión superficial total de la UE-27, España, Francia y Alemania.

N/A N/A UE Energy and Transport in figures 2009. DG Energy and Transport. Comisión Europea

Kilómetros de vías férreas de Alta Velocidad en la UE, España, Francia y Alemania

1995-2009 Anual UE Energy and Transport in figures 2009. DG Energy and Transport. Comisión Europea

Kilómetros de vías férreas en la UE-27 y España


Kilómetros de autovías en la UE-27 y España


Número de habitantes de la UE- 27, España, Francia y Alemania




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Junio 2011

Id INDICADOR

07 Víctimas mortales y heridos a causa de accidentes de tráfico terrestre

DEFINICIÓN

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

07.1 Evolución y número de víctimas mortales y heridos a causa de accidentes de tráfico terrestre


0

50

100

150

200

250

300

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Índice 1998=100 Evolución del número de víctimas mortales y heridos a causa de accidentes de tráfico terrestre

Ferrocarril Víctimas mortales Ferrocarril Heridos

Carretera Víctimas mortales Carretera Heridos

Número de víctimas mortales y heridos a causa de accidente de tráfico terrestre en los modos carretera y ferrocarril. Se completa con el cálculo de las víctimas mortales y heridos en accidente de tráfico en carretera por tipo de vía (estatal y resto) y con el número de víctimas producidas en paso a nivel. Además se muestra la evolución de las víctimas en accidente de tráfico terrestre referidas al volumen de tráfico, y la evolución de las víctimas en accidentes por carretera en la UE-27, España y otros países europeos.

Número de víctimas mortales y heridos a causa de accidente de tráfico terrestre en los modos carretera y ferrocarril. Se completa con el cálculo de las víctimas mortales y heridos en accidente de tráfico en carretera por tipo de vía (estatal y resto) y con el número de víctimas producidas en paso a nivel. Además se muestra la evolución de las víctimas en accidente de tráfico terrestre referidas al volumen de tráfico, y la evolución de las víctimas en accidentes por carretera en la UE-27, España y otros países europeos.



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DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo del número total de víctimas mortales y heridos en carretera, se suman las víctimas de las diferentes provincias, solamente las producidas en carretera y no en ámbito urbano (el cómputo se realiza a 24 horas). Para el modo ferrocarril, las víctimas aparecen desglosadas en víctimas mortales y heridos.

El índice se calcula tomando como referencia el valor de 1998 como 100, para calcular las variaciones del resto de los años con respecto a dicho año (si el valor de 1998 es igual a 100, el valor de un determinado año será igual a X).

Evolución y número de víctimas mortales y heridos a causa de accidentes de tráfico terrestre

Número de víctimas mortales y heridos al año Índice (1998=100)

Ferrocarril Carretera Ferrocarril Carretera

Víctimas mortales

Heridos Total

víctimas Víctimas mortales

Carretera Heridos

Total victimas

Víctimas mortales

Heridos Víctimas mortales

Heridos

1998 25 39 64 4.237 74.319 78.556 100 100 100 100

1999 39 53 92 4.173 74.694 78.867 156 136 98 102

2000 38 49 87 4.241 74.816 79.057 152 126 98 102

2001 40 37 77 4.067 75.633 79.700 160 95 94 103

2002 35 86 121 3.967 74.550 78.517 140 221 92 102

2003 43 67 110 3.993 79.959 83.952 172 172 93 109

2004 36 56 92 3.532 71.467 74.999 144 144 80 98

2005 21 71 92 3.268 69.173 72.441 84 182 76 94

2006 69 75 144 2.989 77.447 80.436 276 192 70 106

2007 22 19 41 2.741 77.129 79.870 88 49 64 105

2008 12 11 23 2.180 67.585 69.765 48 28 51 92

2009 1.903 63.155 65.058 44 86



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PARÁMETRO

07.2 Número de víctimas mortales y heridos en accidentes de tráfico por carretera por titularidad de vía (estatal y resto)


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo del número total de heridos, se suman los datos correspondientes a heridos graves y heridos leves; el dato de víctimas mortales se toma directamente. Los datos (tanto de heridos como de víctimas mortales) corresponden al ámbito carretera y no al urbano (el cómputo se realiza a 24 horas). Para la representación de los datos de víctimas en accidentes por tipo de vía (titularidad estatal y resto), la categoría resto corresponde a la suma de las titularidades autonómica, provincial, municipal y otras titularidades.

Número de víctimas mortales y heridos en accidentes de tráfico por carretera por tipo de vía (estatal y resto)

Estatal Resto

Muertos Heridos Muertos Heridos

1995 2.007 26.863 2.112 35.782

1996 1.825 26.256 2.080 36.557

1997 1.885 26.617 2.052 35.419

1998 1.950 31.553 2.287 42.766

1999 1.947 31.696 2.226 42.998

2000 1.997 31.163 2.244 43.653

2001 1.842 31.932 2.225 43.701

2002 1.933 31.411 2.034 43.139

2003 1.757 33.914 2.236 46.045

2004 1.587 29.452 1.945 42.015

2005 1.448 28.124 1.820 41.049

2006 1.227 30.948 1.762 46.499

2007 1.087 39.216 1.654 50.205

2008 875 22.580 1.305 45.005

2009 752 20.601 1.151 42.554

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Nº de heridosNº de vícimas mortales

Número de víctimas mortales y heridos en accidente de tráfico por carretera por titularidad de vía (estatal y resto)

Estatal víctimas mortales Resto víctimas mortales Estatal heridos Resto heridos



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PARÁMETRO

07.3 Número de víctimas de accidentes de circulación en los que interviene un paso a nivel


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo de víctimas en pasos a nivel, el número de heridos totales corresponde a la suma de las categorías de heridos leves y graves.

Número de víctimas de accidentes de circulación en los que interviene un paso a nivel

Víctimas mortales Heridos

1996 17 178

1997 17 164

1998 8 209

1999 13 114

2000 14 401

2001 9 213

2002 16 195

2003 9 176

2004 24 154

2005 8 115

2006 6 47

2007 3 55

2008 7 54

2009 5 57

0

50

100

150

200

250

300

350

400

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

HeridosVíctimas mortales

Número de víctimas de accidentes de circulación en losque interviene un paso a nivel

Víctimas mortales Heridos



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PARÁMETRO

07.4 Evolución de las víctimas mortales y heridos en accidentes de tráfico terrestre referidas a viajeros-km. Índice 1998=100


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo del número de víctimas mortales y heridos referidas al volumen de tráfico por carretera, se realiza el cociente entre el número total de víctimas mortales y heridos en carretera (solamente las producidas en carretera y no en ámbito urbano, cómputo a 24 horas) y los viajeros-km del modo carretera. Para el cálculo del nº de víctimas mortales y heridas referidas al volumen de tráfico por ferrocarril, se realiza el cociente entre cada uno de dichos valores y los viajeros-km por ferrocarril.

El índice se calcula tomando el valor de 1998 como 100. Para calcular las variaciones del resto de los años con respecto a dicho año: si el valor de 1998 es igual a 100, el valor de un determinado año será igual a X.

Evolución del número de víctimas mortales y heridos en accidente de tráfico terrestre referidas a viajeros‐km. Índice 1998=100

Ferrocarril Carretera

Víctimas mortales Heridos Víctimas mortales Heridos

1998 100 100 100 100

1999 156 136 98 101

2000 152 126 100 101

2001 160 95 96 102

2002 140 221 94 100

2003 172 172 94 108

2004 144 144 83 96

2005 84 182 77 93

2006 276 192 71 104

2007 88 49 65 104

2008 48 28 51 91

0

50

100

150

200

250

300

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Índice 1995=100

Evolución del número de víctimas mortales y heridos en accidente de tráfico terrestre referidas a viajeros-km. Índice 1998=100

Víctimas mortales en carretera/viaj‐km

Heridos en carretera/viaj‐km

Víctimas mortales en ferrocarril/viaj‐km

Heridos en ferrocarril/viaj‐km



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PARÁMETRO

07.5 Evolución de las víctimas mortales en accidentes por carretera en la UE-27, España, Francia y Alemania


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Los datos para este parámetro se toman directamente de la fuente especificada. El índice se calcula tomando el valor 1990 como 100. Para calcular las variaciones del resto de los años con respecto a dicho año: si el valor de 1990 es igual a 100, el valor de un determinado año será igual a X.

Evolución víctimas mortales en la UE‐27, España, Francia y Alemania

Nº de víctimas mortales Índice 1990=100

Año EU‐27 España Francia Alemania EU‐27 España Francia Alemania

1990 75.977 9.032 11.215 11.046 100 100 100 100

1995 63.106 5.749 8.892 9.454 83,1 63,7 79,3 85,6

2000 56.459 5.777 8.079 7.503 74,3 64,0 72,0 67,9

2001 54.303 5.517 8.162 6.977 71,5 61,1 72,8 63,2

2002 53.344 5.347 7.655 6.842 70,2 59,2 68,3 61,9

2003 50.349 5.400 6.058 6.613 66,3 59,8 54,0 59,9

2004 47.290 4.749 5.530 5.842 62,2 52,6 49,3 52,9

2005 45.300 4.442 5.318 5.361 59,6 49,2 47,4 48,5

2006 43.062 4.104 4.709 5.091 56,7 45,4 42,0 46,1

2007 42.496 3.823 4.620 4.949 55,9 42,3 41,2 44,8

2008 38.875 3.100 4.275 4.477 51,2 34,3 38,1 40,5

0

20

40

60

80

100

120

1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Índice 1990=100Evolución víctimas mortales en la UE‐27, España, Francia y Alemania

EU‐27 España Francia Alemania



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TIPOLOGÍA

Impacto

En relación con Europa, en el periodo 1990-2008, la tendencia decreciente del número de víctimas mortales es generalizada. El nº de víctimas en la UE-27 decrece un 49%, en Francia un 62%, Alemania un 59%, al igual que en España con un 65%.

En la Red Nacional Total de Carreteras el número de víctimas mortales en el periodo 1998-2009 mantiene una tendencia decreciente, ha disminuido el 56% en dicho periodo, mientras que el número de heridos ha disminuido un 14%. En la Red de Carreteras a cargo del Estado, el nº de víctimas mortales ha ido disminuyendo y el nº de heridos, a pesar de algunos repuntes, también. En el resto de las vías destaca el incremento del nº de heridos (19%) para el mismo periodo.

El análisis del nº de víctimas mortales y heridos en carretera referidas al volumen de tráfico ofrece una tendencia decreciente (49% y 9% respectivamente) entre los años 1998 y 2008.

En cuanto al número de víctimas en accidentes de circulación en los que interviene un paso a nivel se observa una evolución no uniforme del número de víctimas, aunque sí que es cierto que tanto el número de heridos como el de víctimas mortales ha disminuido si se tiene en cuenta el periodo en el que se analiza la serie, (1996-2008).

La Unión Europea establece entre otros objetivos una reducción a la mitad en el horizonte de 2010 del número de víctimas mortales en las carreteras europeas. En la misma línea, el Plan Estratégico de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico establece un objetivo general de reducción de los fallecidos en accidente de tráfico, actualmente se está a la espera de la actualización de este Plan.

Los accidentes de carretera constituyen la primera causa de muerte, por delante del suicidio (datos del INE y de la DGT),en el tramo de edades desde los 18 a los 25 años y la principal causa de minusvalías y discapacidades de la población en nuestro país, constituyendo un importante dato a escala social y económica.

Con el objeto de proporcionar información para el análisis de la incidencia del Plan de Seguridad en Pasos a Nivel 2005 - 2012 del Ministerio de Fomento, que contempla tanto la supresión de pasos a nivel como mejoras en la seguridad de aquellos que están a la espera de ser suprimidos, es relevante el desglose del número de víctimas producidas en éstos (concretamente, el número de víctimas de accidentes de circulación del tipo colisión con barrera de paso a nivel, o en los cuales se señala como otra circunstancia la existencia de paso a nivel).



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Junio 2011

OBSERVACIONES



VARIABLES Y FUENTES Parámetro Número de víctimas mortales y heridos a causa de accidentes de tráfico terrestre Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Número total de víctimas mortales y heridos en accidentes en la red ferroviaria.

Número total de víctimas mortales y heridos en accidentes en la red ferroviaria de RENFE, FEVE, Ferrocarriles de Cataluña. País Vasco, C. Valenciana e Islas Baleares.


Número de víctimas en accidentes por carretera

El dato se presenta desagregado por provincias y por víctimas mortales y heridos.

1998-2009 Anual Estadísticas de la Dirección General de Tráfico, Ministerio del Interior.

Parámetro Víctimas mortales y heridos en accidentes de tráfico terrestre en carretera por titularidad de vía (estatal y resto)

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Número de víctimas en accidentes por carretera

El dato se presenta desagregado por tipo de lesividad (mortal, herido grave y herido leve), desglosado por tipo de vía (estatal, autonómica, provincial, municipal y otras titularidades).


Muy Alta Alta Alta

Alta Muy Alta

El dato de víctimas de accidentes en carretera no incluye el dato estadístico correspondiente al ámbito urbano. No obstante existen algunas carreteras, sobre todo las de titularidad municipal, que parte de su recorrido lo realizan por el interior del casco urbano (travesías). Estas quedan registradas a efectos estadísticos dentro del modo carretera y no en urbano, por lo que quedan incluidas en el ámbito de este indicador (el cómputo se realiza a 24 horas). Para el desglose de víctimas correspondientes a carreteras de titularidad estatal y resto, la categoría resto incluye vías de titularidad autonómica, provincial, municipal y otras titularidades (el cómputo de muertos se realiza a 24 horas).

El número de víctimas correspondientes al modo ferrocarril refleja el total de víctimas mortales y de heridos en accidentes en la red ferroviaria de RENFE, FEVE, ferrocarriles de Cataluña, País Vasco, Comunidad Valenciana e Islas Baleares. Este dato incluye víctimas producidas en la totalidad de vías es decir, vía ancha y vía estrecha.

Los modos aéreo y marítimo no se han incluido en el cálculo de este indicador. Esto es debido a que, para la evaluación de la seguridad en el transporte aéreo, las estadísticas tienen en cuenta la totalidad de los movimientos de aeronaves, tanto de aviación comercial (transporte de pasajeros y mercancías) como de aviación general (turismo, deportiva y otros), siendo ésta última la que registra un mayor número de accidentes. La cifra, en comparación con los modos representados, resulta poco significativa. Igualmente, el motivo para no incluir el modo marítimo en el indicador estriba en que las cifras son poco significativas en comparación con los modos carretera y ferrocarril.

En cuanto al indicador de víctimas en pasos a nivel, el dato computado se refiere a las víctimas de accidentes de circulación de tipo colisión con barrera de paso a nivel, o en los cuales se señala como otra circunstancia la existencia de paso a nivel. Por colisión con obstáculo barrera de paso a nivel se entiende el tipo de accidente en el que un vehículo choca en su trayectoria con una barrera de paso a nivel. El dato representado no incluye, por tanto, colisiones con trenes.

Los datos de Europa se refieren a personas fallecidas en accidente de carretera incluidos hasta los 30 días del accidente, en algunos países se aplican factores correctivos a las cifras de accidentes, para que éstas se ajusten exactamente a la definición manejada (para España hasta 1992 se aplica el factor 1,3).



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Parámetro Víctimas de accidentes de circulación en los que interviene un paso a nivel Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Víctimas de accidentes de circulación del tipo colisión con barrera de paso a nivel

Número de muertos y heridos como consecuencia de accidentes de circulación del tipo colisión con barrera de paso a nivel, o en los cuales se señala como otra circunstancia la existencia de paso a nivel. Incluye urbano e interurbano.


Parámetro Evolución de las víctimas mortales y heridos en accidente de tráfico terrestre referido a

viajeros-km. Índice 1998=100. Miles de millones de viajeros-kilómetro por modo de transporte

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Número total de víctimas mortales y heridos en accidentes en la red ferroviaria.

Número total de víctimas mortales y heridos en accidentes en la red ferroviaria de RENFE, FEVE, Ferrocarriles de Cataluña. País Vasco, C. Valenciana e Islas Baleares.


Número de víctimas en accidentes por carretera

El dato se presenta desagregado por provincias y por víctimas mortales y heridos.


Miles de millones de viajeros-kilómetro por modo de transporte



Parámetro Evolución de las víctimas mortales en accidentes por carretera en la UE-27, España, Francia

y Alemania. Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Número de víctimas mortales en accidente de carretera en la UE-27 y países




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Junio 2011

Id INDICADOR

08 Siniestralidad laboral en el sector

DEFINICIÓN

SubId PARÁMETRO

08.1 Siniestralidad laboral en el sector transporte: número de víctimas en jornada de trabajo


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Los datos se toman directamente de la fuente especificada.

Siniestralidad laboral en el sector transporte: víctimas (heridos y muertos) en jornada de trabajo

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Transporte terrestre y por tubería 33.539 33.364 32.458 29.466 31.674 32.393 33.635 33.998 29.482 22.711

Transporte marítimo y fluvial 845 787 770 875 1.148 1.105 1.154 1.096 975 635

Transporte aéreo y espacial 3.296 3.201 3.290 3.447 3.965 4.130 3.966 3.532 3.145 2.390

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

VíctimasSiniestralidad laboral en el sector transporte: víctimas en jornada de trabajo

Transporte terrestre y por tubería Transporte marítimo y fluvial

Transporte aéreo y espacial

Se define como el número de víctimas mortales y de heridos, tanto leves como graves, en accidentes de trabajo con baja, desagregado en transporte terrestre y por tubería, marítimo y fluvial, aéreo y espacial. Se completa el indicador con el cálculo de víctimas in itinere.



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Junio 2011

SubId PARÁMETRO

08.2 Siniestralidad laboral en el sector transporte: número de víctimas in itinere


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO


Siniestralidad laboral en el sector transporte: víctimas (heridos y muertos) in itinere

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Transporte terrestre y por tubería 2.102 2.095 2.042 1.943 2.056 2.167 2.253 2.452 2.304 1.829

Transporte marítimo y fluvial 58 53 40 48 80 88 84 77 87 53

Transporte aéreo y espacial 290 354 345 354 408 451 459 449 383 310

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

VíctimasSiniestralidad laboral en el sector transporte: víctimas "in itinere"

Transporte terrestre y por tubería Transporte marítimo y fluvial

Transporte aéreo y espacial



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Junio 2011





TIPOLOGÍA

Impacto

El número de víctimas en jornada de trabajo en el sector transporte se ha mantenido constante durante el periodo 2000 – 2007 para los diferentes tipos de transporte, exceptuando una leve caída del número de víctimas en transporte terrestre y por tubería para el año 2003. Además, se puede observar que en el año 2008 y 2009 se ha producido un descenso muy notable en el número de víctimas (sobre todo en el número de víctimas en transporte terrestre y por tubería). Esta situación podría verse motivada, por un lado por la reducción del número de trabajadores en la mayoría de los sectores productivos desde 2008, por la coyuntura económica en la que se está inmersa y por otro, por una mejora de las medidas de prevención de seguridad y salud. En cuanto a la evolución del número de víctimas in itinere, en transporte terrestre y por tubería se pueden encontrar tres tramos claramente diferenciados para el periodo 2000 – 2009; un primer tramo entre el 2000 y 2003 con una leve caída del número de víctimas, un segundo tramo en el que se ha registrado un fuerte aumento pasando de 1.943 en 2003 a 2.452 en 2007 y un tercer tramo en que el número de víctimas cae drásticamente en dos años situándose en el valor más bajo (1.829) del periodo 2000 – 2009En cuanto al número de víctimas en transporte marítimo y fluvial y en transporte aéreo y espacial se aprecia un incremento durante el periodo 2003 - 2007 con una pronunciada caída a partir de este año que ha permitido que el número de víctimas en el año 2008 se sitúe a niveles del año 2000.

El umbral objetivo marcado en el PEIT es reducir los riesgos laborales a la mitad en el horizonte del Plan.

El indicador muestra la tendencia de la siniestralidad laboral en el sector transporte con el objeto de poder comparar los datos respecto al umbral objetivo marcado en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte de reducir los riesgos laborales a la mitad en el horizonte del Plan. Para el análisis, es necesario tener en cuenta que la frecuencia de los accidentes laborales con víctimas en el sector transporte está vinculado con las condiciones de tráfico, la seguridad, el parque de vehículos y el mantenimiento, así como con las condiciones de trabajo de los operarios.



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Junio 2011

OBSERVACIONES



VARIABLES Y FUENTES Parámetro Siniestralidad laboral en el sector transporte: número de víctimas en jornada de trabajo Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Accidentes de trabajo con baja, por sector y división de actividad

La división de actividad relacionada con el transporte viene desglosada por tipo de transporte y por jornada de trabajo e “in itinere”

2000-2009 Anual ATE-02, Anuario de estadísticas laborales y de asuntos sociales (Accidentes de trabajo y Trabajo y Enfermedades Profesionales). Ministerio de trabajo e inmigración.

Parámetro Siniestralidad laboral en el sector transporte: número de víctimas in itinere Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Accidentes de trabajo con baja, por sector y división de actividad.

La división de actividad relacionada con el transporte viene desglosada por tipo de transporte y por jornada de trabajo e “in itinere”

2000-2009 Anual Anuario de estadísticas laborales y de asuntos sociales, (Accidentes de trabajo y Trabajo y Enfermedades Profesionales). Ministerio de trabajo e inmigración.

Muy AltaAltaAlta

Muy AltaMuy Alta

Debido al cambio en la Clasificación Nacional de Actividades Económicas (CNAE), se ha modificado la serie con respecto a la antigua versión del SISTIA. En el antiguo documento se utilizaba la CNAE-93 la cual desglosaba las actividades económicas de manera diferente a como lo hace la nueva CNAE 2009 y con la que se clasifican los datos de actividades a partir de 2008. Para obtener el número de víctimas de transporte por modo con la clasificación CNAE93 (hasta el año 2007) es necesario sumar las partidas siguientes: Transporte terrestre y por tubería:

Transporte urbano e interurbano por autobús (CNAE 60212, 60213, 60214, 6023) Transporte por taxi (CNAE 6022) Transporte de mercancías por carretera (CNAE 6024) Transporte por ferrocarril (CNAE 601) Metro (CNAE 60211)

Transporte marítimo: Transporte marítimo de viajeros (Parte de CNAE 61) Transporte marítimo de mercancías (Parte de CNAE 61)

Transporte aéreo: Transporte aéreo de viajeros (Parte de CNAE 62) Transporte aéreo de mercancías (Parte de CNAE 61)

Con la clasificación actual CNAE2009 (a partir de 2008) los datos se presentan del siguiente modo: Transporte terrestre y por tubería (CNAE 49) Transporte marítimo y por vías navegables (CNAE 50) Transporte aéreo (CNAE 51) En el Anuario Estadístico del Ministerio de Trabajo e Inmigración se puede encontrar la serie completa presentada con la clasificación actual, es decir, con la CNAE2009. En la fuente especificada se encuentran los datos en calidad de “Accidentes de trabajo con baja..:” y no en calidad de víctimas (mortales y heridos), es decir, los accidentes contabilizados recogen tanto las víctimas mortales como los heridos (tanto graves como leves) siempre que se haya producido una baja.



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Junio 2011

Id INDICADOR

09 Inversiones en infraestructuras de titularidad pública por modo

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

09.1 Inversiones en infraestructuras de titularidad pública por modo (en millones de euros)


DATOS

Inversiones en infraestructuras de titularidad pública por modo en millones de € a precios constantes (Deflactor implícito FBCF "Otras construcciones")

MODO 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Carretera 4.960 4.738 5.213 6.216 6.429 6.036 6.516 6.203 5.560 5.658

Ferrocarril 913 1.840 2.363 3.360 3.346 3.546 4.301 4.530 5.101 5.454

Aéreo 583 553 950 1.271 1.949 1.697 1.191 1.356 1.554 1.712

Marítimo 643 776 983 1.052 1.278 1.480 1.620 1.633 1.603 1.803

Total 7.099 7.907 9.509 11.899 13.003 12.758 13.628 13.722 13.818 14.627

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Millones de €

Inversiones en infraestructuras de titularidad pública por modo (Capítulo 6)

Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo Total

Las inversiones en infraestructuras muestran la cuantía total anual de las inversiones de la Administración Central y Autonómica, así como de las inversiones privadas, en infraestructuras del transporte, desglosada por modos (carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo). El indicador desglosa también el total anual de inversiones realizadas por el Ministerio de Fomento y el resto de inversiones totales en infraestructuras de titularidad pública.



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Junio 2011

MÉTODO DE CÁLCULO

Todos los datos de inversión manejados del Ministerio de Fomento corresponden al Capítulo 6 "Inversiones reales". Para la obtención del dato de inversiones en la red de carreteras, se suman las inversiones correspondientes a:

• Estado y Organismos Autónomos: Dirección General de Carreteras

• Entes territoriales (red de carreteras): Diputaciones (red de carreteras), Comunidades Autónomas (red de carreteras).

• Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje.

Para la obtención de la cuantía de inversiones en el modo ferrocarril, se suman las inversiones realizadas por la Dirección General de Ferrocarriles, Comunidades Autónomas, RENFE, FEVE, Compañías de las Comunidades Autónomas y ADIF. Así como inversiones privadas en ferrocarriles. Para la obtención de la cuantía de inversiones en aeropuertos y navegación aérea, se utiliza el dato de inversiones realizadas por AENA.

Para el transporte marítimo y actuaciones en las costas, se suman las inversiones de Puertos menores de Comunidades Autónomas, Ente Público Puertos del Estado y las inversiones privadas a las Autoridades Portuarias.

Para este ejercicio no se ha utilizado el IPC, principal deflactor de la evolución de los precios del país y por ello el más habitualmente utilizado para deflactar series económicas, puesto que recoge la inflación experimentada por la cesta de la compra de los hogares españoles, integrada por bienes y servicios de consumo habitual, pero no refleja la evolución de precios de la inversión en activos de construcción, como edificaciones y obras de ingeniería civil.

Para expresar en precios constantes las inversiones se ha utilizado el "deflactor implícito de la formación bruta de capital fijo (FBCF) -Otras construcciones-, índice que muestra la evolución de los precios de los activos de construcción distintos de las viviendas, esto es, de las obras de ingeniería civil y de edificaciones no residenciales. Este deflactor es elaborado y ofrecido por la Contabilidad Nacional de España del INE. Para calcular los valores de las inversiones en moneda constante con el deflactor implícito FBCF –otras construcciones, se divide cada valor de inversión nominal entre los factores siguientes:

Año FBCF (en tanto por 1) 1995 0,84 1996 0,86 1997 0,89 1998 0,90 1999 0,93 2000 1,00 2001 1,04 2002 1,09 2003 1,13 2004 1,19 2005 1,27 2006 1,34 2007 1,39 2008 1,42



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Junio 2011

PARÁMETRO

09.2 Inversiones en infraestructuras de titularidad pública del Ministerio de Fomento por modo (en millones de euros)


DATOS

Inversiones en infraestructuras de titularidad pública del Ministerio de Fomento por modo en millones de € a precios constantes

MODO 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008*

Carretera 2.613 2.278 2.349 2.413 2.436 2.324 2.434 2.511 2.584 2.573

Ferrocarril 728 1.669 2.139 3.071 2.963 3.069 3.895 4.056 4.690 5.036

Aéreo 583 553 950 1.271 1.949 1.697 1.191 1.356 1.554 1.712

Marítimo 343 392 475 489 608 655 686 796 731 890 Total Ministerio de Fomento

4.267 4.892 5.914 7.244 7.957 7.745 8.206 8.719 9.559 10.212

Resto de Inversiones 2.832 3.014 3.596 4.655 5.046 5.013 5.422 5.003 4.259 4.415

*Provisional

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008*

Millones de €

Inversiones en infraestructuras de titularidad pública del Ministerio de Fomento por modo

Carretera Ferrocarril Aéreo

Marítimo Total Ministerio de Fomento Resto de Inversiones



INECO

Junio 2011

MÉTODO DE CÁLCULO

Todos los datos de inversión manejados corresponden al Capítulo 6 "Inversiones reales". Para el cálculo de las inversiones del Ministerio de Fomento por modos se han realizado las siguientes operaciones:

Para la obtención del dato de inversiones en la red de carreteras, se han contabilizado las inversiones de la Dirección General de Carreteras.

Para la obtención de la cuantía de inversiones en ferrocarriles se han sumado las inversiones realizadas por:

• Dirección General de Ferrocarriles • RENFE (Vía y otras inversiones) • FEVE (Vía y otras inversiones) • ADIF

Para la obtención de la cuantía de las inversiones en el modo aéreo se han contabilizado las inversiones en AENA.

Para el transporte marítimo se han contabilizado las inversiones en el Ente Público de Puertos del Estado.

La categoría "Resto de inversiones" corresponde al total de inversiones realizadas en infraestructuras de titularidad pública por la Administración Central y Autonómica, así como las inversiones privadas, menos las inversiones realizadas por el Ministerio de Fomento, para los modos representados.

Para este ejercicio no se ha utilizado el IPC, principal deflactor de la evolución de los precios del país y por ello el más habitualmente utilizado para deflactar series económicas, puesto que recoge la inflación experimentada por la cesta de la compra de los hogares españoles, integrada por bienes y servicios de consumo habitual, pero no refleja la evolución de precios de la inversión en activos de construcción, como edificaciones y obras de ingeniería civil. Para expresar en precios constantes las inversiones se ha utilizado el "deflactor implícito de la formación bruta de capital fijo (FBCF) -Otras construcciones-, índice que muestra la evolución de los precios de los activos de construcción distintos de las viviendas, esto es, de las obras de ingeniería civil y de edificaciones no residenciales. Este deflactor es elaborado y ofrecido por la Contabilidad Nacional de España del INE.

Para calcular los valores de las inversiones en moneda constante con el deflactor implícito FBCF –Otras construcciones-, se divide cada valor de inversión nominal entre los factores siguientes:

Año FBCF (en tanto por 1) 1995 0,84 1996 0,86 1997 0,89 1998 0,90 1999 0,93 2000 1,00 2001 1,04 2002 1,09 2003 1,13 2004 1,19 2005 1,27 2006 1,34 2007 1,39 2008 1,42



INECO

Junio 2011





TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES



Muy Alta Media Alta

Alta Muy Alta

El dato de inversión en la red de carreteras incluye las inversiones realizadas por:

• Estado y Organismos Autónomos: Dirección General de Carreteras, • Entes territoriales (red de carreteras): Diputaciones (red de carreteras), Comunidades Autónomas (red

de carreteras). • Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje.

El dato de inversiones en el modo ferroviario, incluye las inversiones realizadas por la Dirección General de Ferrocarriles, Comunidades Autónomas, RENFE, FEVE, Compañías de las Comunidades Autónomas y ADIF, así como, desde 2004, el dato de inversiones privadas en ferrocarriles (Línea Figueres-Perpignan).

La cuantía de inversiones en aeropuertos y navegación aérea incluye las cantidades invertidas por AENA. Para el transporte marítimo se computan las inversiones de Puertos Menores de Comunidades Autónomas, Ente Público de Puertos del Estado e inversión ajena total en Autoridades Portuarias.

El dato de inversiones realizadas por el Ministerio de Fomento incluye la suma de inversiones realizadas por la Dirección General de Carreteras, Dirección General de Ferrocarriles, RENFE, FEVE, ADIF, Ente Público de Puertos del Estado y AENA.

El dato correspondiente a 2008 es provisional. La consideración de inversiones en material móvil y material rodante está disponible para los trenes en el Anuario del Ministerio de Fomento. No están accesibles los datos de inversiones en construcción de talleres o similares.

Fuerza motriz Respuesta

Las inversiones en infraestructuras han seguido una tendencia creciente, llegando a un incremento del 106% si se comparan los datos entre 1995 y 2008. Destacan las inversiones realizadas en el modo ferroviario con un incremento del 497%.

Las inversiones del Ministerio de Fomento se han visto incrementadas entre 1995 y 2008 un 139% frente al 56% del resto de las inversiones realizadas por otras Administraciones públicas, o privadas, distintas del Ministerio de Fomento.

Inversión en infraestructuras que favorezcan la intermodalidad del conjunto del sistema, corrigiendo el predominio de la carretera y el transporte privado y hacia un sistema con incremento del ferrocarril y el transporte marítimo.

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte prevé establecer un marco racional y eficiente para el sistema de transporte, en el que la inversión en infraestructuras tendrá un peso relevante con el objeto de mejorar la calidad de las condiciones de movilidad en términos de desarrollo sostenible.



INECO

Junio 2011

VARIABLES Y FUENTES Parámetro Inversiones en infraestructuras de titularidad pública por modo Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Inversión privada en ferrocarril

Línea Figueres-Perpignan 2004-2008 Anual Ministerio de Fomento, Dirección General de Ferrocarriles

Inversión ajena total en las Autoridades Portuarias

1995-2008 Anual Ministerio de Fomento. Puertos del Estado

Deflactor implícito de la formación bruta de capital fijo "Otras construcciones"

Índice de evolución de los precios de los activos de construcción distintos de las viviendas

1990-2008 Trimestral y anual

Contabilidad Nacional de España. INE

Inversiones reales realizadas en transporte por modos, expresado en millones de euros

1995,2000-2008 (provisional)

Anual Anuario estadístico 2008. Ministerio de Fomento

Parámetro Inversiones en infraestructuras de titularidad pública del Ministerio de Fomento por modo (en millones de €)

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Inversión privada en ferrocarril

Línea Figueres-Perpignan 2004-2008 Anual Ministerio de Fomento, Dirección General de Ferrocarriles

Inversión ajena total en las Autoridades Portuarias

1995-2008 Anual Ministerio de Fomento. Puertos del Estado

Deflactor implícito de la formación bruta de capital fijo "Otras construcciones




Inversiones reales realizadas en transporte por modos, expresado en millones de euros

1995,2000-2008 (provisional)

Anual Anuario estadístico 2008. Ministerio de Fomento



INECO

Junio 2011

Id INDICADOR

10 Inversiones en conservación de infraestructuras de titularidad pública por modo

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

10.1 Inversiones en conservación de infraestructuras del transporte (en millones de euros)


DATOS

Inversiones en conservación de infraestructuras del transporte (millones de €,precios constantes)

Años Carretera Ferrocarril Marítimo Aéreo

2000 505,00 296,72 30,85 26,20

2001 516,74 295,36 30,26 20,59

2002 613,68 288,37 29,64 25,74

2003 597,45 315,24 30,84 22,47

2004 586,96 356,61 33,31 34,93

2005 609,69 441,02 32,61 36,26

2006 740,89 425,96 31,57 45,90

2007 820,16 471,48 35,11 55,77

2008 906,88 481,83 37,50 50,39

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Millones de Euros Inversiones en conservación de infraestructuras del transporte

Carretera Ferrocarril Marítimo Aéreo

Se define como la cuantía anual de las inversiones públicas realizadas por la Administración Central en obras de conservación de las infraestructuras del transporte ya existentes, expresado en millones de euros, para los modos de transporte carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo.



INECO

Junio 2011

MÉTODO DE CÁLCULO

Los datos se toman directamente de las fuentes especificadas.

Para este ejercicio no se ha utilizado el IPC, principal deflactor de la evolución de los precios del país y por ello el más habitualmente utilizado para deflactar series económicas, puesto que recoge la inflación experimentada por la cesta de la compra de los hogares españoles, integrada por bienes y servicios de consumo habitual, pero no refleja la evolución de precios de la inversión en activos de construcción, como edificaciones y obras de ingeniería civil. Para expresar en precios constantes las inversiones se ha utilizado el "deflactor implícito de la formación bruta de capital fijo (FBCF)-Otras construcciones- ", índice que muestra la evolución de los precios de los activos de construcción distintos de las viviendas, esto es, de las obras de ingeniería civil y de edificaciones no residenciales. Este deflactor es elaborado y ofrecido por la Contabilidad Nacional de España del INE.

Para calcular los valores de las inversiones en moneda constante con el deflactor implícito FBCF –Otras construcciones-, se divide cada valor de inversión nominal entre los factores siguientes:

Año FBCF (en tanto por 1) 2000 1,00 2001 1,04 2002 1,09 2003 1,13 2004 1,19 2005 1,27 2006 1,34 2007 1,39 2008 1,42



INECO

Junio 2011





TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES

El indicador debía expresar las inversiones realizadas por la Administración Central y Autonómica, sin embargo, por la limitación de los datos disponibles en la actualidad, las inversiones que se han incorporado son las realizadas por el Ministerio de Fomento y las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje (para el modo carretera), Puertos del Estado y Autoridades Portuarias (modo marítimo), ADIF (modo ferrocarril) y AENA (modo aéreo).

Para el modo ferrocarril, la fuente especifica que los datos no incluyen IVA. Corresponden al gasto en mantenimiento de infraestructuras de ADIF, e incluye mantenimiento de la Red Convencional y de la Red AV (no incluyen FEVE). El incremento de coste de mantenimiento de la Red Convencional entre 2004 y 2005 está relacionado con el cambio de titularidad de la Red. Los datos de mantenimiento proporcionados incluyen las partidas de gastos de Personal, Materiales y Servicios del Exterior, Intereses, Transferencias y Gastos Comunes, y, excluyendo la partida de Amortizaciones.

Para evaluar los saltos en el coste de la red AV, hay que tener en cuenta las fechas de puesta en servicio de las distintas líneas:

• Madrid-Lleida: 11/10/2003

• Madrid-Toledo: 15/11/2005

• Córdoba-Antequera: 16/12/2006

• Variante de Lleida y Lleida-Camp de Tarragona-Roda de Bará: 17/05 y 18/12 de 2006.

• Madrid- Valladolid 22/12/2007; Córdoba- Málaga 23/12/2007

• Madrid- Barcelona: 20/02/2008

Para carretera, los datos de los años 2000 y 2001 no incluyen los gastos de las SCANP.

Para verificar el cumplimiento del objetivo del PEIT, que plantea una dotación progresiva en este gasto, hasta alcanzar entorno al 2% del valor patrimonial de las infraestructuras, se ha buscado este dato. El grupo del IVIE y la Fundación BBVA lo han estimado en "El stock y los servicios del capital en España (1964-2002)". No se ha incorporado, ya que la información disponible sobre valor patrimonial de las infraestructuras en España, está referida al conjunto de las infraestructuras: Administración Central, Autonómica y Local. Mientras que el indicador expresa el valor de las inversiones en conservación de infraestructuras realizadas por la Administración Central únicamente. En un futuro si se consiguen los datos de inversión en conservación en Comunidades Autónomas y Entidades Locales, se podrá hacer el cálculo previsto.

Fuerza motriz Respuesta

Se observa que la inversión en conservación de carreteras ha sufrido un incremento notable entre 2000 y 2008. El resto de los modos presenta una tendencia más sostenida. Es probable que, en el marco de la crisis actual, la inversión en conservación por las Administraciones públicas pueda registrar posibles descensos en los próximos años debido a la entrada de nuevas fórmulas de contratación.

El objetivo del PEIT es referir el dato de inversión en conservación de las infraestructuras como porcentaje del valor patrimonial de los mismos, concretamente se plantea la dotación progresiva creciente hasta situarse en el entorno del 2 % del valor patrimonial de las infraestructuras.

El indicador muestra la evolución de las inversiones en conservación de las infraestructuras públicas. El mantenimiento de las infraestructuras se considera imprescindible para mantener el patrimonio público y atender a medio y largo plazo las necesidades de movilidad y los flujos de mercancías en condiciones de capacidad, calidad y seguridad adecuadas.



INECO

Junio 2011



VARIABLES Y FUENTES Parámetro Inversiones en conservación de infraestructuras de titularidad pública por modo (en millones

de euros) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Inversiones en conservación de autopistas de peaje

Gastos en conservación ordinaria y extraordinaria de autopistas de peaje. Cuadro nº1.

2002-2008 Anual Autopistas de Peaje Estatales. Informe Anual de Conservación y Explotación. Dirección General de Carreteras.

Inversión total certificada en mantenimiento y conservación de infraestructuras aéreas

Inversiones en mantenimiento y conservación según cierre contable


Inversiones en mantenimiento realizadas por ADIF

Inversiones aprobadas con cargo al Presupuesto de Inversiones

2000-2008 Anual Dirección de Mantenimiento de Infraestructura, ADIF

Inversiones en reparación y conservación de las Autoridades Portuarias y Puertos del Estado.

Inversiones en reparación y conservación de las Autoridades Portuarias y Puertos del Estado (gastos corrientes).

1994-2008 Anual Informe de gestión del Sistema Portuario de Titularidad Estatal. Resultados económicos

Inversiones realizadas por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento en conservación y explotación de carreteras.

Inversiones realizadas correspondientes al programa 513-E (años 200-2004) y 453-C (años siguientes).

1995, 2000-2008 Anual Los transportes y los servicios postales. Informe anual 2008. Ministerio de Fomento

Deflactor implícito de la formación bruta de capital fijo "Otras construcciones"




Media Media Alta

Media Alta



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Junio 2011

Id INDICADOR

11 Intensidad del transporte de viajeros y mercancías

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

11.1 Evolución de la Intensidad del transporte de mercancías (toneladas-km/PIB) y viajeros (viajeros-km/PIB)


DATOS

Evolución de la Intensidad del transporte de mercancías y viajeros. Índice 2001=100

Años t‐km/PIB Viaj‐km/PIB

2001 100,00 100,00

2002 97,73 98,47

2003 96,00 97,92

2004 93,09 98,03

2005 91,54 96,94

2006 88,35 93,85

2007 90,11 92,80

2008 82,42 91,96

80

85

90

95

100

105

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Indice 2001=100

Evolución de la Intensidad del transporte de mercancías y viajeros (Viaj‐km/PIB, t‐km/PIB) Índice 2001=100

t‐km/PIB Viaj‐km/PIB

La intensidad del transporte muestra la relación entre el volumen de transporte de mercancías y viajeros y el Producto Interior Bruto de España. Este indicador se define, para el transporte de viajeros en territorio nacional, como el número total de viajeros por kilómetro recorrido en relación al crecimiento económico. Igualmente para el transporte de mercancías, se define como las toneladas de mercancías transportadas por kilómetro recorrido en relación al crecimiento económico. Como unidad de crecimiento económico, se utiliza el Producto Interior Bruto (PIB). Se muestran también estos datos de intensidad de transporte de viajeros y mercancías, con sus correspondientes de la UE-27.

La intensidad del transporte es un indicador de referencia para la comparación con otros sistemas internacionales y muestra el grado de disociación entre el volumen del transporte y el crecimiento económico. Para comparar este indicador con los costes ambientales que supone el transporte de mercancías y de viajeros, se calcula también un sub-indicador de los costes externos ambientales derivados del transporte de viajeros y de mercancías, referidos al PIB.



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Junio 2011

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo de la intensidad del transporte de mercancías, se calcula el cociente entre las toneladas-km y el dato de PIB. Para el cálculo de la intensidad del transporte de viajeros, se calcula el cociente entre los pasajeros-km y el dato de PIB. Los datos de transporte de mercancías y viajeros vienen calculados en las fuentes especificadas. Para que el dato de PIB sea comparable en todos los años, los valores deben estar expresados en valores de moneda constante. En este caso, se ha utilizado el cálculo con el PIB en miles de millones de € constantes de 2000 (OCDE, National Accounts), calculado a partir de la información en forma de índices encadenados de volumen que ofrece el INE. Estos valores son:

Año PIB Base año 2000 (en millones de €)

2001 653,255 2002 670,920 2003 691,695 2004 714,291 2005 740,108 2006 768,890 2007 797,052 2008 806,288

Una vez calculados los valores absolutos de viaj-km/PIB y t-km/PIB, el índice se calcula tomando el valor de 2001 como 100, para calcular las variaciones del resto de los años con respecto a dicho año (si el valor de 2001 es igual a 100, el valor de un determinado año será igual a X).



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PARÁMETRO

11.2 Costes externos derivados del transporte de mercancías y viajeros por unidad de PIB (costes en euros/PIB). Año 2000.


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo del cociente, cada categoría de gasto se divide entre el PIB. Se ha utilizado el PIB en miles de millones de € constantes de 2000 (OCDE, National Accounts), calculado a partir de la información en forma de índices encadenados de volumen que ofrece el INE. El valor del PIB para el año 2000 es 630,263.

Costes externos derivados del transporte de viajeros y mercancías por unidad de PIB. Año 2000.

Transporte de

viajeros Transporte de mercancías

Accidentes 0,0161 0,0049 Ruido 0,0023 0,0030 Contaminación atmosférica 0,0057 0,0150 Cambio climático (escenario superior) 0,0222 0,0107 Naturaleza y paisaje 0,0017 0,0020 Procesos aguas arriba y abajo 0,0029 0,0040 Efectos urbanos 0,0009 0,0010

0,000

0,010

0,020

0,030

0,040

0,050

0,060

Transporte de viajeros Transporte de mercancías

€/PIBCostes externos derivados del transporte de mercancías y viajeros

por unidad de PIB. Año 2000

Accidentes Ruido Contaminacion atmosférica

Cambio climático (escenario superior) Naturaleza y paisaje Procesos aguas arriba y abajo

Efectos urbanos



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PARÁMETRO

11.3 Intensidad del transporte de viajeros y mercancías en la UE-27 y en España.


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Se toman los datos ya calculados de intensidad del transporte de mercancías y viajeros en España, indizado a 2001.

Para el cálculo de la intensidad del transporte de mercancías en la UE-27, se realiza el cociente entre las t-km y el dato del PIB. Para el cálculo de la intensidad del transporte de viajeros, se calcula el cociente entre los viaj-km y el dato del PIB. El dato del PIB de la UE-27 se encuentra ya deflactado.

Con los valores absolutos de viaj-km/PIB y t-km/PIB, el índice se calcula tomando el valor de 2001 como 100, para calcular las variaciones del resto de los años con respecto a dicho año (si el valor de 2001 es igual a 100, el valor de un determinado año será igual a X).

Evolución de la intensidad del transporte en España y en la UE‐27. Índice 1995=100

Años España UE‐27

t‐km/PIB Viaj‐km/PIB t‐km/PIB Viaj‐km/PIB

2001 100,00 100,00 100,00 100,00

2002 97,73 98,47 100,54 99,74

2003 96,00 97,92 100,41 99,25

2004 93,09 98,03 103,58 98,51

2005 91,54 96,94 103,97 97,23

2006 88,35 93,85 103,91 96,57

2007 90,11 92,80 103,50 95,72

2008 82,42 91,96 100,62 94,70

80

85

90

95

100

105

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Índice 1995=100

Evolución de la intensidad del transporte de viajeros y mercancías en España y en la UE‐27

t‐km/PIB España Viaj‐km/PIB España

t‐km/PIB EU‐27 Viaj‐km/PIB EU‐27



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TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES

La intensidad del transporte de mercancías y viajeros se ha referido al año 2001 debido a la modificación de la serie desde ese año motivada por un cambio de la carga media en el transporte de mercancías (10,62 t según la EPTMC).

La intensidad del transporte interno de viajeros en España se refiere exclusivamente al tráfico interurbano, e incluye los modos carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo. La información de carretera está referida a los 165.092 kilómetros gestionados por el Estado, las Comunidades Autónomas y las Diputaciones a 31 de diciembre de 2008. El dato relativo al ferrocarril comprende RENFE y Ferrocarriles de Vía Estrecha. El tráfico aéreo comprende el tráfico regular y no regular del Grupo IBERIA, incluye AIR EUROPA, SPANAIR, Air Nostrum y LTE. El tráfico marítimo incluye los viajeros entrados en cabotaje. No se incluye el pasaje correspondiente a bahía y tránsito.

La intensidad del transporte interno de mercancías en España se refiere igualmente al tráfico interurbano e incluye los modos carretera, ferrocarril, aéreo, tubería y marítimo (éste último sólo cabotaje). La información de carretera está referida a los 165.092 kilómetros gestionados por el Estado, las Comunidades Autónomas y las Diputaciones a 31 de diciembre de 2008. Se han modificado en 2008 las t-km de la serie 2001-2006 con la actualización de la carga media, 10,62 t según la Encuesta Permanente de Transportes de Mercancías por Carretera. El dato relativo al modo ferrocarril comprende RENFE y Ferrocarriles de Vía Estrecha. El tráfico por tubería comprende el transporte por oleoductos y gaseoductos de productos petrolíferos y gases. Finalmente, el tráfico marítimo incluye el tráfico de cabotaje con provincias insulares.

Los datos se refieren a movimientos en el interior del país, sin considerar la nacionalidad del vehículo.

En cuanto al indicador de costes externos totales del transporte de viajeros y de mercancías, no se incluyen los costes de congestión. Los costes relativos al cambio climático se ofrecen para dos escenarios: un escenario inferior, con un precio sombra de 20 euros/t CO2 (valor a efecto informativo, no utilizado para calcular costes totales), y un escenario superior calculado con el valor sombra de 140 euros/t CO2. Para el cálculo de este indicador, los valores utilizados para el cómputo de los costes totales debidos al cambio climático corresponden al escenario superior. Puede encontrarse una explicación más exhaustiva en el indicador número 18 "costes externos del transporte".

Los datos utilizados para la comparación con la UE-27 son los siguientes para mercancías. España: carretera, ferrocarril, aéreo, tubería y marítimo; y EU-27: carretera, ferrocarril, aguas interiores, tubería, aéreo y marítimo. Para viajeros tanto para España como para la UE-27: carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo.

PresiónFuerza motriz

En la UE-27, en el año 2008, la intensidad del transporte de mercancías ha experimentado una fuerte caída, situándose en el mismo nivel que en el año 2001, tras cuatro años de crecimiento estable. La intensidad del transporte de viajeros en la UE-27 ha decrecido paulatinamente durante el periodo 2001-2008 hasta reducirse en un 5,3%.

La evolución de la intensidad del transporte de mercancías en la economía española, durante el periodo 2001-2008, muestra una tendencia decreciente que alcanza un 17,6%, al igual que la intensidad del transporte de viajeros con una disminución del 8% en dicho periodo.

El objetivo a alcanzar en el marco del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte es la disminución progresiva de la intensidad del transporte en la economía para converger al valor medio de la UE-15 (en términos de t-km/PIB) en 2020, así como estabilizar la demanda de transporte per cápita en vehículo privado (vehículos-km/habitante) en valores similares a los de 2005, a partir de 2012.

La Política Común de Transportes de la Unión Europea establece como objetivo la disociación entre el crecimiento del transporte y el crecimiento económico en el sentido de evolucionar hacia una intensidad menor del transporte de mercancías y viajeros. Surge así la intención de alcanzar la viabilidad de un futuro crecimiento con menor demanda de transporte y la posibilidad de impulsar esta disociación a través de diversas medidas de gestión de la demanda, de gestión de los procesos productivos y las cadenas logísticas, o de potenciación del cambio modal hacia medios de transporte con menores externalidades negativas, tanto en mercancías como en viajeros.



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VARIABLES Y FUENTES Parámetro Intensidad del transporte de mercancías toneladas(t-km/PIB) y viajeros (viajeros-km/PIB) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Valores del PIB en millones de € constantes Base 2000

Serie en Millones de € constantes de 2000 calculada a partir de la información en forma de índices encadenados de volumen que ofrece el INE.

1991-2008 Anual National Accounts, OCDE




Miles de millones de toneladas-kilómetro transportadas por modo de transporte.


1995-2008 Anua Los transportes y los servicios postales. Informe anual 2008. Ministerio de Fomento

Parámetro Costes externos derivados del transporte de mercancías y viajeros por unidad de PIB (costes

en euros/PIB). Año 2000. Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Valores del PIB en millones de € constantes Base 2000.

Serie en Millones de € constantes de 2000 calculada a partir de la información en forma de índices encadenados de volumen que ofrece el INE.

1991-2008 Anua National Accounts, OCDE

Costes externos totales del transporte: costes totales en 2000 por componente de coste y modo de transporte (mercancías y viajeros).

Costes externos del transporte en los países de la Unión Europea, desglosado por modos de transporte y categoría de coste.

2000 Estudio realizado el año 2000.

External Cost of Transport. INFRASIWWW, 2004

Parámetro Intensidad del transporte de viajeros y mercancías en España y en la UE-27 Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Valores del PIB en millones de € constantes Base 2000

Serie en Millones de € constantes de 2000 calculada a partir de la información en forma de índices encadenados de volumen que ofrece el INE





Miles de millones de toneladas-kilómetro transportadas por modo de transporte.


1995-2008 Anua Los transportes y los servicios postales. Informe anual 2008. Ministerio de Fomento

Miles de millones de toneladas-kilómetro transportadas por modo de transporte en la UE-27

Expresado por modos de transporte (carretera, ferrocarril, aguas interiores, marítimo y tubería)


Muy AltaAltaAlta

AltaMuy Alta



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Miles de millones de viajeros-km transportados por modo de transporte en la UE-27

Expresado por modos de transporte (carretera, ferrocarril, marítimo y tubería)




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Id INDICADOR

12 Índice de motorización

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

12.1 Índice de motorización en el ámbito nacional (número de vehículos/ 1000 habitantes)


DATOS

Índice de motorización en el ámbito nacional (número de vehículos/ 1000 habitantes)

Año Total Motocicletas Turismos Camiones y furgonetas Autobuses

1990 393,53 26,91 300,74 58,49 1,15

1991 425,20 30,21 322,52 64,19 1,20

1992 443,23 31,99 334,77 67,70 1,21

1993 447,59 32,14 337,78 68,74 1,18

1994 452,87 32,01 341,39 70,24 1,17

1995 465,82 32,16 351,27 72,58 1,17

1996 492,62 32,98 371,92 77,07 1,22

1997 511,39 33,43 385,62 80,82 1,26

1998 534,63 34,15 402,73 85,15 1,30

1999 557,46 34,92 419,07 89,67 1,33

2000 574,92 35,70 430,85 93,34 1,35

2001 589,78 36,08 441,45 96,04 1,37

2002 599,12 36,26 447,74 97,80 1,36

2003 589,21 35,43 437,49 98,06 1,31

2004 611,90 37,32 452,38 102,27 1,32

2005 627,03 40,94 459,10 105,54 1,32

2006 638,15 45,68 461,58 108,16 1,30

2007 656,84 50,07 471,43 111,37 1,32

2008 (p) 670,94 54,18 479,77 112,49 1,35

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Nº de vehículos/1000 habitantes

Índice de motorización en el ámbito nacional

Motocicletas Turismos Camiones y furgonetas Autobuses Total

Expresa la relación entre el número de vehículos por cada 1.000 habitantes. Se representa el índice de motorización tomando como base el número total de vehículos, que incluye camiones, furgonetas, turismos, motocicletas, autobuses, tractores industriales y otros vehículos. Asimismo, se representan por separado los índices de motorización correspondientes a los parques de motocicletas, turismos, camiones y furgonetas y autobuses.



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MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo del índice total de motorización, se suman los parques correspondientes a la totalidad de categorías de vehículos del parque para cada año, es decir, motocicletas, turismos, camiones y furgonetas, autobuses, tractores industriales y otros vehículos. Posteriormente, se calcula el cociente entre el parque total y el número de habitantes.

Para el desglose por tipo de vehículos, se han tomado por separado los parques correspondientes a motocicletas, turismos, camiones y furgonetas y autobuses. Para cada categoría, se ha calculado el cociente respecto al total de población.



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PARÁMETRO

12.2 Índice de motorización en España y en la UE-27


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Se toman los datos del índice de motorización para España de los años correspondientes. Para la UE-27 se calcula el cociente entre el parque de vehículos, desglosado por tipología, y el número de habitantes.

Índice de motorización en España y en la UE27

Años Turismos Camiones y furgonetas Autobuses

UE27 España UE27 España UE27 España

1995 380,35 351,27 47,74 72,58 1,58 1,17

2000 415,19 430,85 56,01 93,34 1,61 1,35

2005 446,49 459,10 63,21 105,54 1,60 1,32

2006 453,64 461,58 64,78 108,16 1,60 1,30

2007 461,70 471,43 66,70 111,37 1,60 1,32

2008 468,42 479,77 67,98 112,49 1,63 1,35

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

0

100

200

300

400

500

600

1995 2000 2005 2006 2007 2008

Nº de autobuses/1000habNº de vehículos/1000hab

(excepto bus)

Índice de motorización en España y en la UE27

Turismos UE27 Turismos EspañaCamiones y furgonetas UE27 Camiones y furgonetas EspañaAutobuses UE27 Autobuses España



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TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES



Muy Alta Alta Alta

Alta Muy Alta

El índice total de motorización incluye los parques correspondientes a la totalidad de categorías de vehículos del parque, es decir, motocicletas, turismos, camiones y furgonetas, autobuses, tractores industriales y otros vehículos.

Las estadísticas padronales correspondientes al año 1997 no están disponibles, ya que en el año 1996 se llevó a cabo una modificación de la normativa padronal, quedando establecido un nuevo sistema de gestión continua e informatizada de los Padrones municipales, basado en la coordinación de todos ellos por parte del Instituto Nacional de Estadística. En virtud de la mencionada normativa, en el año 1996 se llevó a cabo la última Renovación Padronal con referencia al 1 de mayo, punto de arranque del nuevo sistema de gestión padronal, siendo la Revisión a 1 de enero de 1998 la primera actualización en llevarse a cabo de acuerdo al nuevo sistema. Por este motivo, el cociente correspondiente al año 1997 se ha realizado con datos del padrón de 1996.

Se ha utilizado para el cálculo del indicador el dato proporcionado por la Dirección General de Tráfico sobre parque de vehículos, aunque se estima que el número de vehículos circulantes es un 20% menor.

Fuerza motriz

El crecimiento del índice de motorización es superior en España que en la UE-27 para todas las tipologías durante el periodo comprendido entre 1995 y 2008. Con incrementos en España del 37% de turismos, 55% de camiones y furgonetas y 15% de autobuses, e incrementos en la UE-27 del 23% para turismos, 42% para camiones y furgonetas y 4% de autobuses. En valores absolutos España se encuentra ligeramente por encima de la UE-27 en índice de motorización de turismos y prácticamente doblando los valores de la UE-27 en camiones y furgonetas.

En el periodo 1990-2008, el incremento del nº de vehículos por habitante ha sido significativo (70% en total) siendo el de motocicletas el que sufre un crecimiento más acusado (incremento del 101%), seguido de camiones y furgonetas (92%) y turismos (59%).

No hay un valor concreto fijado en cuanto al índice de motorización, aunque el PEIT establece como objetivo la estabilización de la demanda de transporte per cápita en vehículo privado, en valores similares a los de 2005, a partir de 2012.

Durante los últimos años ha habido un aumento importante del nº de vehículos como consecuencia del incremento de la movilidad de los viajeros y de las mercancías. El incremento de la motorización genera importantes consecuencias ambientales, económicas y sociales.



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VARIABLES Y FUENTES Parámetro Índice de motorización en el ámbito nacional (número de vehículos/1000 habitantes) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Número de habitantes


1986-1996 Poblaciones de derecho desde 1986 hasta 1996. Estadísticas Padronales. INE



1998- 2008 Series de población desde 1996. INE

Parque nacional de vehículos distribuidos por provincias

Número de vehículos totales desagregado por tipo de vehículo (motocicletas; turismos; camiones y furgonetas; autobuses, tractores industriales y otros vehículos). Incluye Ceuta y Melilla.


Parámetro Índice de motorización en la UE-27 y en España Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Número de habitantes de la UE-27, España, Francia y Alemania

1995-2008 Anual Eurostat

Número de vehículos según tipología en la UE-27

Nº de vehículos desagregado por tipos

1995-2007 Anual UE Energy and Transport in figures 2010. DGEnergy and Transport. Comisión Europea



1986-1996 Poblaciones de derecho desde 1986 hasta 1996. Estadísticas Padronales. INE



1998-2008 Series de población desde 1996. INE

Parque nacional de vehículos distribuidos por provincias

Número de vehículos totales desagregado por tipo de vehículo (motocicletas; turismos; camiones y furgonetas; autobuses, tractores industriales y otros vehículos). Incluye Ceuta y Melilla.




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Junio 2011

Id INDICADOR

13 Accesibilidad del territorio debido a las infraestructuras de transporte

DEFINICIÓN

SubId PARÁMETRO

13.1 Tiempo de viaje por carretera al aeropuerto más próximo

REPRESENTACIÓN GEOGRÁFICA


29%

19%

72%

41%

40%

19%

22%

28%

7%

8%

12%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Nº de Municipios

Superficie

Población

<30 min.30-60 min.60-90 min.90-120 min.>120 min.

Tiempo necesario para llevar a cabo desplazamientos a lugares de interés, y que viene determinado por la existencia y características de las infraestructuras de transporte que facilitan la comunicación desde un punto origen a un determinado destino del territorio.



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Junio 2011

DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

El cálculo se realiza mediante análisis SIG con el software ArcGis 9.3 y su extensión Network Analyst. Primero se establece una red de carreteras conexa, en el que la red queda representada por un grafo formado por una serie de arcos y nodos de conexión. Para cada uno de los arcos, se incluye una velocidad de recorrido en función del tipo de vía (autopistas 120 km/h, autovías 100km/h, carreteras nacionales convencionales y autonómicas de 1er orden 90km/h, autonómicas de 2º y 3º orden 70km/h, travesías 50km/h). Los aeropuertos georreferenciados se sitúan como puntos origen sobre la red de carreteras mediante la herramienta “Áreas de Servicio”. Calculado el tiempo de viaje por la red desde esos orígenes, se establecen áreas del territorio en las que los valores de tiempo se encuentran dentro de un intervalo definido previamente. A partir de estas áreas se puede referir la accesibilidad a la población, número de municipios o superficie del territorio. Los aeropuertos considerados son los que en 2010 han tenido tráfico comercial: A Coruña, Albacete, Alicante, Almería, Asturias, Badajoz, Barcelona, Bilbao, Burgos\Villafría, Ceuta, Ciudad Real Central, Córdoba, El Hierro, Fuerteventura, Girona/Costa Brava, Gran Canaria, Granada/F.G.Lorca Granada-Jaén, Huesca-Pirineos, Ibiza, Jerez de la Frontera, La Gomera, La Palma, Lanzarote, León, Lleida/Alguaire, Logroño, Madrid/Barajas, Madrid/Cuatro Vientos, Madrid/Torrejon, Málaga, Mallorca/Sont, Bonet, Melilla, Menorca, Murcia/San Javier, Palma de Mallorca, Pamplona, Reus, Sabadell, Salamanca, San Sebastián, Santander, Santiago de Compostela, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia, Valladolid, Vigo, Vitoria, Zaragoza.

Se dispone de datos georreferenciados sobre las distintas infraestructuras de transporte: • Red de Carreteras del Estado (RCE) de 2010: Autopistas, autovías y carreteras convencionales. • Red de Carreteras Autonómicas de 2009: Autopistas, Autovías y carreteras autonómicas de primer,

segundo y tercer orden. • Aeropuertos españoles con tráfico comercial en 2010



INECO

Junio 2011

SubId PARÁMETRO

13.2 Tiempo de viaje por carretera al puerto peninsular más próximo


DATOS

Se dispone de datos georreferenciados sobre las distintas infraestructuras de transporte: • Red de carreteras Portuguesas principales: Auto-Estrada e Itinerario Principal. • Red de Carreteras del Estado (RCE) de 2010: Autopistas, autovías y carreteras convencionales. • Red de Carreteras Autonómicas de 2009: Autopistas, Autovías y carreteras autonómicas de primer,

segundo y tercer orden. • Puertos Españoles del Ente Público Puertos del Estado en 2010. • Puertos Portugueses.


15%

11%

12%

49%

15%

16%

18%

15%

15%

15%

17%

6%

13%

15%

16%

4%

42%

42%

37%

26%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Nº de MunicipiosEspaña

Superficie España

Sup. España y Portugal

Población España




INECO

Junio 2011

MÉTODO DE CÁLCULO

El cálculo se realiza mediante análisis SIG con el software ArcGis 9.3 y su extensión Network Analyst. Primero se establece una red de carreteras conexa, en el que la red queda representada por un grafo formado por una serie de arcos y nodos de conexión. Para cada uno de los arcos, se incluye una velocidad de recorrido en función del tipo de vía (autopistas 120 km/h, autovías 100km/h, carreteras nacionales y autonómicas de 1er orden convencionales 90km/h, autonómicas de 2º y 3º orden 70km/h, travesías 50km/h). Los Puertos georreferenciados se sitúan como puntos origen sobre la red de carreteras mediante la herramienta “Áreas de Servicio”. Calculado el tiempo de viaje por la red desde esos orígenes, se establecen áreas del territorio en las que los valores de tiempo se encuentran dentro de un intervalo definido previamente. A partir de estas áreas se puede referir la accesibilidad a la población, número de municipios o superficie del territorio. Los puertos considerados son:

• España: A Coruña, Alcudia, Alicante, Almería, Arinaga, Arrecife, Avilés, Bahía de Algeciras, Barcelona, Bilbao ,Cádiz, Cala Sabina, Carboneras, Cartagena, Castellón, Ceuta, Ferrol, Gandía, Gijón, Huelva, Ibiza, La Estaca (El Hierro), La Luz y Las Palmas, Los Cristianos, Mahón, Málaga, Marín y Ría de Pontevedra, Melilla, Motril, Palma de Mallorca, Pasajes, Puerto de Santa María, Puerto de Tarifa, Rosario, Sagunto, Salinetas, San Cibrao, San Sebastián de la Gomera, Santa Cruz de la Palma, Santa Cruz de Tenerife, Santander, Sevilla, Tarragona, Valencia, Vigo, Vilagarcía de Arousa.

• Portugal: Aveiro, Faro, Figueira da Foz, Lisboa, Portimao, Porto-Leixoes, Setúbal, Sines, Viana do

Castelo.



INECO

Junio 2011

SubId PARÁMETRO

13.3 Tiempo de viaje por carretera a la estación de ferrocarril más próxima


DATOS


segundo y tercer orden. • Estaciones ferroviarias de ADIF de 2009, tipo E, que corresponden a estaciones de tráfico mixto

(viajeros y mercancías) de cierta importancia.


71%

62%

94%

27%

34%

6%

4%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Nº de Municipios

Superficie

Población




INECO

Junio 2011

MÉTODO DE CÁLCULO

El cálculo se realiza mediante análisis SIG con el software ArcGis 9.3 y su extensión Network Analyst. Primero se establece una red de carreteras conexa, en el que la red queda representada por un grafo formado por una serie de arcos y nodos de conexión. Para cada uno de los arcos, se incluye una velocidad de recorrido en función del tipo de vía (autopistas 120 km/h, autovías 100km/h, carreteras nacionales y autonómicas de 1er orden convencionales 90km/h, autonómicas de 2º y 3º orden 70km/h, travesías 50km/h). Las estaciones de ferrocarril georreferenciadas se sitúan como puntos origen sobre la red de carreteras mediante la herramienta “Áreas de Servicio”. Calculado el tiempo de viaje por la red desde esos orígenes, se establecen áreas del territorio en las que los valores de tiempo se encuentran dentro de un intervalo definido previamente. A partir de estas áreas se puede referir la accesibilidad a la población, número de municipios o superficie del territorio. Las estaciones ferroviarias consideradas son: A Coruña, A Coruña-San Diego, A Rua-Petin, Ablates, Aeroport, Aguilar de Campoo, Aguja K.M. 11.3 (P.B.), Aguja K. M. 12.9 (P.B.), Aguja K. M. 17 (P.B.), Aguja K. M. 22.4 (P.B.), Aguja K.M. 27 (P.B.), Aguja K. M. 448.7, Agurain/Salvatierra de Álava, Alacant-Terminal, Alar del Rey, Albacete, Alborada, Alcalá de Henares, Alcalá de Henares AV., Alcázar de San Juan, Alcázar de San Juan-Cargas, Alcobendas - S.S. de Los Reyes, Alcolea del Pinar, Alcover-AV, Algeciras, Algemesí, Alhama de Aragón- A.V., Alhondiguilla-Villaviciosa, Almagro, Almansa, Almazán-Villa, Almería, Alora-A.V., Altsasu, Amurrio, Andújar, Angueira, Antequera-Santa Ana, Aranda de Duero-Montecillo, Aranjuez, Arcos de Jalón, Arévalo, Ariza-A.V., Arrigorriaga, Arroyo del Valle, Astorga, Ávila, Avilés, Azuqueca, Badajoz, Badalona, Ballobar, Balsicas-Mar Menor, Barcelona-Can Tunis, Barcelona-Estacio de Franca, Barcelona-Morrot, Barcelona-Passeig de Gracia, Barcelona-Sagrera, Barcelona-Sant Andreu Costal, Barcelona-Sants, Base de Alcocer, Beasain, Bell-Lloc d'Urgell, Bembibre, Benicarló-Peñíscola, Benicassim, Betanzos-Infesta, Bidebieta-Basauri, Bif. Camb. Lleida, Bif. Cambiador Zaragoza-Delicias, Biurrun-Campanas, Blanes, Bobadilla, Brenes, Brihuega, Briviesca, Bujaraloz, Burgos - Rosa De Lima, Burriana-Alquerías del Niño Perdido, Butano S.A. (Cgd), Cabañas de Ebro, Cáceres, Cádiz, Calaf, Calahorra, Calatayud, Calella, Calzada de Bureba, Cambiador Alcolea, Cambiador Medina del Campo, Camp de Tarragona, Canal d'Urgell, Cartagena, Casetas, Caspe, Castejón de Ebro, Castellbell I El, Vilar-Monistrol de Mon., Castellbisbal, Castelldefels, Castellón, Castillejo-Añover, Cenicero, Centelles, Central Térmica Meirama, Cerbere, Cerceda-Meirama, Cerdanyola del Vallès, Cerdanyola Universitat, Cerro Muriano, Cerro Negro, Ciempozuelos, Ciudad Real, Constante, Córdoba - El Higuerón, Córdoba-Central, Cornellá, Cortes de Navarra, Cuatro Vientos, Cuenca, Delicias Museo, Desertu-Barakaldo, Don Benito, El Burgo de Ebro, El Escorial, El Masnou, El Morell, El Musel, El Pinar Norte, El Pinar Sur, El Prat de Llobregat, El Prat de Llobregat-A.V., El Salobral, El Segre, El Vendrell, Elda-Petrer, Elvas, Embajadores, Entrevias-Asamblea De Madrid, Escombreras, Espeluy, Estepar, Etxarri-Aranatz, Faxil, Ferrol, Figueres, Flaca, Fuengirola, Fuenlabrada, Fuentes de Oñoro, Gandía, Garcillán, Gava, Gelida- A.V., Getafe-Centro, Getafe-Industrial, Devora, Gijón-Cercanías, Gijón-Jovellanos, Gijón-Puerto, Girona, Girona-Mercaderies, Granada, Granollers Contenedores, Granollers-Canovelles, Granollers-Centre, Grañen, Grisen, Guadalajara, Guadalajara-Yebes, Guadix, Guayar, Guillarei, Haro, Hellín, Hendaya, Hornillos, Huelva-Cargas, Huelva-Término, Huesca, Intermodal Abando Indalecio Prieto, Irún, Izurdiaga-Irutzun, Jaca, Jaén, Jerez de la Frontera, Km. 3,237, La Cartuja, La Casilla, La Felguera, La Garrovilla, La Marota, La Maruca Contenedores, La Negrilla, La Palma del Condado, La Pobla de Montornes- A.V., La Pobla de Segur, La Robla, La Roda de Albacete, La Tour de Carol-Enveigt, Laguna, L'arboç- A.V., Las Inviernas, Lebrija, Leganés, León, León-Clasificación, Les Borges, Les Borges Del Camp, Les Franqueses del Valles, L'espluga, Lezo-Rentería, L'Hospitalet de Llobregat, Linares-Baeza, Llanca, Lleida, Llodio, Lodosa, Logroño, Lora del Río, Lorca-Sutullena, Los Pradillos, Los Prados, Los Prados-A.V., Los Rosales, Lugo, Lugo de Llanera, Lugones, Lutxana-Barakaldo, M - Chamartín Ag. K.M. 1.5, M.-Sta. Catalina (Clas.), Madrid Sur, Madrid-Atocha Cercanías, Madrid-Chamartín, Madrid-Nuevos Ministerios, Madrid-Nuevos Ministerios (Nuevo Tunel), Madrid-Príncipe Pío, Madrid-Puerta de Atocha, Majarabique-Estación, Málaga, Malgrat de Mar, Manresa, Manzanares, Manzanos, Marchena, Martorell, Martorell-Seat, Marvao-Beira, Maside, Mataporquera, Mataró, Medina del Campo, Medinaceli-A.V., Mejorada del Campo, Mérida, Mirabueno, Miraflores la L., Miranda De Ebro, Molins de Rei, Mollerussa, Mollet-Sant Fost, Monforte De Lemos, Montagut, Montcada-Ripollet, Montgat, Montijo, Montilla, Montuelo, Móstoles, Murcia Cargas, Murcia del Carmen, Murieras, Muskiz, Nanclares-Langraiz, Nava de la Asunción - A.V., Noain, O Carballiño, Olabeaga, Olmedo - A.V., Orduña, Osuna, Ourense, Oviedo, P.B. Arenales, P.T. Zaragoza Norte, P.T. Zaragoza Sur, Palencia, Pamplona/Iruñea, Paredes de Nava, Parla, Parla A.V., Parque de Carbones de Aboño, Pasaia, Peñaflor, Peñaranda de Bracamonte, Pina de Ebro, Pinar de Las Rozas, Pinto, Plaça de Catalunya, Plasencia, Plasencia de Jalón, A.V., Poago, Ponferrada, Pontevedra, Portbou, Puente Genil, Puente Genil-Herrera, Puertollano, Puertollano,-Ave, Puertollano-Refinería, Quintanilleja, Redondela, Reinosa, Reus, Ricla-A.V., Ricla-La Almunia, Río Duero, Río Huerva, Ripio, Riu Millans, Roda de Bara, Ronda, Rubi, Sabadell Sud, Sagunt, Sahún, Salamanca, Sama, Samper, San Cristóbal Industrial, San Fernando de Henares, San Jeronimo (Cgd), San José de Valderas, San Juan de Nieva, San Martín de la Vega, San Roque-La Línea Conten., San Sebastián/Donostia, Sant Celoni, Sant Vicenç Dels Horts- A.V., Sant Vicenç De Calders, Sant Vicenç De Castellet, Santa Olalla De Bureba, Santaella, Santander, Santiago De Compostela, Santurtzi, Segovia, Segovia - A.V., Sevilla-Ctt, Sevilla-Santa Justa, Sigüenza, Silla, Sitges, Socuéllamos, Soria, Soto De Rey, Soto del Real - A.V., Tafalla, Talavera de La Reina, Tarancón, Tardienta, Tarragona, Tarragona-Classificacio, Terrassa, Teruel, Toledo, Tolosa, Toral De Los Vados, Torquemada, Torrejon de Ardoz, Torrelavega, Torremolinos, Tortosa, Trasona, Tremp, Tres Cantos - A.V., Tudela de Navarra, Tui, Ugao-Miraballes, Uharte-Arakil, Utrera, Valdemoro, Valdepeñas, Valdestillas - A.V., Valencia De Alcántara, Valencia Fuente San Luis-Clasificación, Valencia-Estaciò Del Nord, Valencia-La Font De Sant Lluis, Valfarta, Valladolid-Argales, Valladolid-Campo Grande, Vallecas A.V., Vallecas-Industrial, Vallmanya, Veguellina, Venta de Baños, Vic, Vicálvaro, Vicálvaro-Clasificación, Vigo, Vigo-Guixar, Vilafranca Del Penedès, Vilafranca Del Penedès- A.V., Vilagarcía de Arousa, Vilajuiga, Vilanova I La Geltrú, Vilar Formoso, Vila-Real, Vila-Real Contenedores, Vilassar De Mar, Vilches, Villacañas, Villalba De Guadarrama, Villaluenga-Asland, Villanueva De La Serena, Villanueva del Río-Minas, Villaquiran, Villarrobledo, Villaverde Alto, Villaverde Bajo, Villaverde-Clasificación, Villena, Vinaròs, Vitoria/Gasteiz, Xàtiva, Zafra, Zamora, Zaragoza Plaza, Zaragoza Delicias, Zaragoza-Arrabal, Zaragoza-El Portillo, Zaragoza-Portillo, Zorrotza, Zumárraga.



INECO

Junio 2011

SubId PARÁMETRO

13.4 Tiempo de viaje por carretera al acceso de autopista, autovía o carretera desdoblada más próximo


DATOS

Se dispone de datos georreferenciados sobre las distintas infraestructuras de transporte: • Red de Carreteras del Estado (RCE): Autopistas, autovías y carreteras convencionales. • Red de Carreteras Autonómicas: Autopistas, Autovías y carreteras autonómicas de primer, segundo y

tercer orden.


86%

78%

98%

13%

19%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Nº de Municipios

Superficie

Población




INECO

Junio 2011

MÉTODO DE CÁLCULO

El cálculo se realiza mediante análisis SIG con el software ArcGis 9.3 y su extensión Network Analyst. Primero se establece una red de carreteras conexa, en el que la red queda representada por un grafo formado por una serie de arcos y nodos de conexión. Para cada uno de los arcos, se incluye una velocidad de recorrido en función del tipo de vía (autopistas 120 km/h, autovías 100km/h, carreteras nacionales y autonómicas de 1er orden convencionales 90km/h, autonómicas de 2º y 3º orden 70km/h, travesías 50km/h). Una vez seleccionados los nodos de conexión de las carreteras de tipo autopista, autovía y doble calzada se establecen como destinos de una matriz y como orígenes tiene las capitales municipales españolas (8.112) Con esa matriz Origen-destino se calcula el tiempo de desplazamiento de todos los orígenes al destino más próximo. Los valores de tiempo obtenidos se asignan a cada origen y se extrapolan a una malla que cubre todo el territorio, con la extensión Spatial Analyst utilizando el método de interpolación IDW. Para su representación se establecen áreas en las que dicho tiempo se encuentra dentro de un rango de intervalo establecido previamente. A partir de este dato se puede referir la accesibilidad de la población, número de municipios o superficie del territorio.



INECO

Junio 2011

SubId PARÁMETRO

13.5 Tiempo de viaje por carretera a la ciudad de más de 50.000 habitantes más próxima


DATOS

Se dispone de datos georreferenciados sobre las distintas infraestructuras de transporte: • Red de Carreteras del Estado (RCE) en 2010: Autopistas, autovías y carreteras convencionales. • Red de Carreteras Autonómicas de 2009: Autopistas, Autovías y carreteras autonómicas de primer,

segundo y tercer orden. • Localización de las capitales de municipio de más de 50.000 habitantes según el Padrón Municipal

referido a 1 de enero de 2009.


47%

36%

86%

38%

45%

11%

13%

18%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Nº de Municipios

Superficie

Población




INECO

Junio 2011

MÉTODO DE CÁLCULO

El cálculo se realiza mediante análisis SIG con el software ArcGis 9.3 y su extensión Network Analyst. Primero se establece una red de carreteras conexa, en el que la red queda representada por un grafo formado por una serie de arcos y nodos de conexión. Para cada uno de los arcos, se incluye una velocidad de recorrido en función del tipo de vía (autopistas 120 km/h, autovías 100km/h, carreteras nacionales y autonómicas de 1er orden convencionales 90km/h, autonómicas de 2º y 3º orden 70km/h, travesías 50km/h). Las capitales municipales con más de 50.000 habitantes georreferenciadas se sitúan como puntos origen sobre la red de carreteras mediante la herramienta “Áreas de Servicio”. Calculado el tiempo de viaje por la red desde esos orígenes, se establecen áreas del territorio en las que los valores de tiempo se encuentran dentro de un intervalo definido previamente. A partir de estas áreas se puede referir la accesibilidad a la población, número de municipios o superficie del territorio. Las ciudades consideradas en el cálculo son: A Coruña, Alacant/Alicante, Albacete, Alcalá de Guadaíra, Alcalá de Henares, Alcobendas, Alcorcón, Alcoy/Alcoi, Algeciras, Almería, Aranjuez, Arganda del Rey, Arona, Arrecife, Ávila, Avilés, Badajoz, Badalona, Barakaldo, Barcelona, Benalmádena, Benidorm, Bilbao, Burgos, Cáceres, Cádiz, Calvià, Cartagena, Castelldefels, Castellón de la Plana/Castelló de la Plana, Cerdanyola del Vallès, Ceuta, Chiclana de la Frontera, Ciudad Real, Collado Villalba, Córdoba, Cornellà de Llobregat, Coslada, Cuenca, Donostia-San Sebastián, Dos Hermanas, El Ejido, El Prat de Llobregat, El Puerto de Santa María, Elche/Elx, Elda, Estepona, Ferrol, Fuengirola, Fuenlabrada, Gandía, Getafe, Getxo, Gijón, Girona, Granada, Granollers, Guadalajara, Huelva, Huesca, Irún, Jaén, Jerez de la Frontera, L'Hospitalet de Llobregat, La Línea de la Concepción, Las Palmas de Gran Canaria, Las Rozas de Madrid, Leganés, León, Linares, Lleida, Logroño, Lorca, Lugo, Madrid, Majadahonda, Málaga, Manresa, Marbella, Mataró, Melilla, Mérida, Mijas, Molina de Segura, Mollet del Vallès, Móstoles, Motril, Murcia, Orihuela, Ourense, Oviedo, Palencia, Palma de Mallorca, Pamplona/Iruña, Parla, Paterna, Ponferrada, Pontevedra, Pozuelo de Alarcón, Puertollano, Reus, Rivas-Vaciamadrid, Roquetas de Mar, Rubí, Sabadell, Sagunto/Sagunt, Salamanca, San Bartolomé de Tirajana, San Cristóbal de la Laguna, San Fernando, San Sebastián de Los Reyes, San Vicente del Raspeig/Sant Vicent del Raspeig, Sanlúcar de Barrameda, Sant Boi de Llobregat, Sant Cugat del Vallès, Santa Coloma de Gramanet, Santa Cruz de Tenerife, Santa Lucía de Tirajana, Santander, Santiago de Compostela, Segovia, Sevilla, Siero, Talavera de la Reina, Tarragona, Telde, Terrassa, Toledo, Torrejón de Ardoz, Torrelavega, Torremolinos, Torrent, Torrevieja, Utrera, Valdemoro, Valencia, Valladolid, Vélez-Málaga, Vigo, Vila-real, Viladecans, Vilanova i la Geltrú, Vitoria-Gasteiz, Zamora, Zaragoza.



INECO

Junio 2011

SubId PARÁMETRO

13.6 Indicador de eficiencia gravitatorio; Accesibilidad a ciudades de más de 75.000 hab. (adimensional)


DATOS


segundo y tercer orden. • Localización de las capitales de municipios y su población según el Padrón Municipal referido a 1 de

enero de 2009.


13%

7%

23%

74%

80%

60%

12%

12%

14% 4%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Nº de Municipios

Superficie

Población

< 1,21,2-1,41,4-1,6> 1,6



INECO

Junio 2011

MÉTODO DE CÁLCULO

Este indicador se calculará a partir del indicador gravitatorio de eficiencia del Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte con el objetivo de mostrar la calidad de las infraestructuras en las relaciones entre nodos, la capacidad de la red de vertebrar el territorio y eliminando la influencia de la localización geográfica. El cálculo se realiza mediante análisis SIG con el software ArcGis 9.3 y su extensión Network Analyst. Primero se establece una red de carreteras conexa, en el que la red queda representada por un grafo formado por una serie de arcos y nodos de conexión. Para cada uno de los arcos, se incluye una velocidad de recorrido en función del tipo de vía (autopistas 120km/h, autovías 100km/h, carreteras nacionales convencionales y autonómicas de 1er orden 90km/h, autonómicas de 2º y 3º orden 70km/h, travesías 50km/h). Posteriormente se establece una matriz Origen-Destino, en la que los orígenes son todas las capitales municipales (8.112), y los destinos son las capitales municipales de más de 75.000 habitantes, con la que se calcula el tiempo de desplazamiento de todos los orígenes a todos los destinos de la red. También se calcula la distancia en línea recta entre orígenes y destinos, y a partir de aquí se obtiene el tiempo ideal (resultado de asumir que existe una autopista que comunica origen y destino en línea recta) El indicador final resulta de aplicar una fórmula donde intervienen tiempo real, tiempo ideal y población del destino, obteniéndose un valor numérico para cada origen. Con dichos valores y utilizando la extensión Spatial Analyst, se extrapolan a una malla que cubre todo el territorio mediante el método de interpolación IDW. Para la representación espacial se establecen áreas del territorio en las que los valores se encuentran dentro de un rango de intervalo definido previamente. El indicador presenta la formulación siguiente: Ai = Sn;j =1[(wij x Tij/TRij) / Sn;j =1 wij] Donde: Sn;j =1 es el sumatorio; de j = 1 a n. i es el origen del desplazamiento (todos las capitales municipales españolas). j es el destino del desplazamiento (capitales de municipio de más de 75.000 habitantes) Tij es el Tiempo por carretera entre i y j. TRij es el Tiempo por una autopista ficticia (100km/h) en línea recta entre i y j. Pj es la población de del destino. Wij es Pj / Tij, es decir, el peso. El resultado de este indicador ofrece información sobre las condiciones de accesibilidad real de cada nodo con respecto a una situación ideal. Se mide la eficiencia de la red para las relaciones de cada nodo con los centros de actividad, adoptando un enfoque gravitatorio en la ponderación de las distintas relaciones. Los ciudades destino consideradas son: A Coruña, Alacant/Alicante, Albacete, Alcalá de Henares, Alcobendas, Alcorcón, Algeciras, Almería, Arona, Avilés, Badajoz, Badalona, Barakaldo, Barcelona, Bilbao, Burgos, Cáceres, Cádiz, Cartagena, Castellón de la Plana/Castelló de la Plana, Ceuta, Chiclana de la Frontera, Córdoba, Cornellà de Llobregat, Coslada, Donostia-San Sebastián, Dos Hermanas, El Ejido, El Puerto de Santa María, Elche/Elx, Fuenlabrada, Gandía, Getafe, Getxo, Gijón, Girona, Granada, Guadalajara, Huelva, Jaén, Jerez de la Frontera, L'Hospitalet de Llobregat, Las Palmas de Gran Canaria, Las Rozas de Madrid, Leganés ,León, Lleida, Logroño, Lorca, Lugo, Madrid, Málaga, Manresa, Marbella, Mataró, Móstoles, Murcia, Orihuela, Ourense, Oviedo, Palencia, Palma de Mallorca, Pamplona/Iruña, Parla, Pontevedra, Pozuelo de Alarcón, Reus, Roquetas de Mar, Sabadell, Salamanca, San Cristóbal de la Laguna, San Fernando, San Sebastián de Los Reyes, Sant Boi de Llobregat, Sant Cugat del Vallès, Santa Coloma de Gramanet, Santa Cruz de Tenerife, Santander, Santiago de Compostela, Sevilla, Talavera de la Reina, Tarragona, Telde, Terrassa, Toledo, Torrejón de Ardoz, Torrent, Torrevieja, Valencia, Valladolid, Vigo, Vitoria-Gasteiz, Zaragoza.



INECO

Junio 2011





TIPOLOGÍA

Fuerza motriz

Los distintos desarrollos del indicador muestran la situación a fecha de 2009. A continuación, a partir del desarrollo para el año 2005 (SISTIA 2008), se analiza la tendencia de éste. AEROPUERTOS: En 2009, el 91% de la población de España, que representa el 70% de los municipios españoles, tiene un aeropuerto a menos de 1 hora, mientras que para el año 2005 el porcentaje de población era del 80% y representaba el 52% de los municipios habiéndose producido un aumento del 11% y del 18% respectivamente en el periodo 2005 – 2009. PUERTOS: En 2009, el 58% de los municipios de España, que concentran el 74% de la población, tiene un puerto peninsular a menos de 2 horas por carretera, mientras que para el año 2005 el porcentaje de municipios era del 56% y concentraban el 69% de la población habiéndose producido un aumento del 2% y 5% respectivamente en el periodo 2005 – 2009. ESTACIONES FFCC: En 2009, el 71% de los municipios de España, que concentran el 94% de la población, tienen una estación de ferrocarril con servicios al menos regionales a menos de 30 minutos, mientras que para el año 2005 el porcentaje de municipios era del 64% y concentraban el 90% de la población habiéndose producido un aumento del 7% y del 5% respectivamente en el periodo 2005 – 2009. CARRETERAS DE ALTAS PRESTACIONES: En 2009, el 86% de los municipios de España, que concentran el 98% de la población, tienen una vía de altas prestaciones a menos de 30 minutos, mientras que para el año 2005 el porcentaje de municipios era del 72% y concentraban el 94% de la población habiéndose producido un aumento del 14% y del 4% respectivamente en el periodo 2005 – 2009. CIUDADES: El 85% de los municipios, que representan el 97% de la población de España, están a menos de 1 hora de una ciudad de 50.000 habitantes, mientras que para el año 2005 el porcentaje de municipios era del 83% y concentraban el 96% de la población habiéndose producido un aumento del 2% y del 1% respectivamente en el periodo 2005 – 2009. INDICADOR EFICIENCIA GRAVITATORIO: Para el año 2009 el 87% de los municipios, que representan el 83% de la población, tienen un valor del indicador inferior a 1,4.

El PEIT afirma que el sistema de transporte debe desarrollarse de manera equilibrada, satisfaciendo las demandas de movilidad de viajeros y mercancías, y evitando tanto los cuellos de botella como la sobrecapacidad. Las redes de transporte terrestre deben desarrollarse corrigiendo las deficiencias de los antiguos sistemas radiales, estableciendo conexiones con el resto de redes, limitando la concentración de infraestructuras de gran capacidad en el territorio y adecuando sus prestaciones a la intensidad de los flujos. Por otro lado, la accesibilidad real al territorio la proporcionan los servicios, y no solo las infraestructuras, por lo que su mejora debe basarse en el establecimiento de servicios públicos efectivos de acceso hasta los nodos de las redes de altas prestaciones. Se impulsará este acceso "capilar" a través de la coordinación con las administraciones competentes y la adaptación de las infraestructuras a estas necesidades.



INECO

Junio 2011

OBSERVACIONES



VARIABLES Y FUENTES Parámetro Tiempo de viaje por carretera (minutos) al aeropuerto más próximoVariable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Red de Carreteras del Estado (RCE)

Autopistas, autovías y carreteras convencionales.

2005-2010 Anual IGN-BCN200, Actualizada con el Inventario de la Dirección General de Carreteras, Ministerio de Fomento.

Red de Carreteras Autonómicas

Autopistas, Autovías y carreteras autonómicas de primer, segundo y tercer orden.

2009 Anual IGN-BCN200, Ministerio de Fomento

Aeropuertos

Datos georreferenciados de aeropuertos españoles con tráfico comercial

2005-2010 Anual Sub. Gen. De Planificación de Infraestructuras y de Transporte, Ministerio de Fomento

Municipios españoles y número de habitantes

Capitales municipales georreferenciadas y número de habitantes del municipio referida al 1 de enero.

2000-2009 Anual INE-Padrón municipal. IGN-Base de datos de entidades de población, Ministerio de Fomento.

Parámetro Tiempo de viaje por carretera (minutos) al puerto peninsular más próximo Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Puertos españoles del Ente Público Puertos del Estado

Datos georreferenciados de puertos de competencia Estatal.

2005-2010 Anual Sub. Gen. De Planificación de Infraestructuras y de Transporte, Ministerio de Fomento

AltaMediaAlta

MediaMuy Alta

A partir de la capa de carreteras (donde hay una categorización de las mismas), se crean atributos para poder obtener el cálculo de tiempos en minutos, en recorrer cada tramo de red en función de la velocidad asignada (se ha acordado asignar la velocidad máxima legal por tipología de carretera).

TIPO_VIA VELOC (km/h) TIEMPO (seg)

RECORRER 1 m

AUTOPISTA 120 0,03

AUTOVIA 100 0,036

NACIONAL Y AUTON. 1ER ORDEN 90 0,04

AUTON. 2º, 3ER ORDEN Y OTRAS VIAS 70 0,051

TRAVESÍAS 50 0,072



INECO

Junio 2011

Puertos portugueses Datos georreferenciados de puertos portugueses obtenidos por digitalización de la Carta de Portugal 1:500 000 Servidor WMS Productos IGP

2005 Sub. Gen. De Planificación de Infraestructuras y de Transporte, Ministerio de Fomento

Red de Carreteras Portuguesas

Red de carreteras Portuguesas principales, Auto-Estrada e Itinerario Principal, obtenida por digitalización de la Carta de Portugal 1:500 000 Servidor WMS Productos IGP

2005 Sub. Gen. De Planificación de Infraestructuras y de Transporte, Ministerio de Fomento

Red de Carreteras del Estado (RCE)









Parámetro Tiempo de viaje por carretera (minutos) a la estación de ferrocarril más próxima Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Estaciones ferroviarias administradas por ADIF

Estaciones ferroviarias, georreferenciadas, Tipo E, que corresponden a estaciones de tráfico mixto (viajeros y mercancías) de cierta importancia.

2009 Anual ADIF, Ministerio de Fomento




Red de Carreteras Autonómicas.






Parámetro Tiempo de viaje por carretera (minutos) al acceso de autopista, autovía o carretera

desdoblada más próximo Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente



INECO

Junio 2011










Parámetro Tiempo de viaje por carretera (minutos) a la ciudad de más de 50.000 habitantes más

próxima Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente








Selección de las capitales municipales georreferenciadas de más de 50.000 habitantes, y número de habitantes del municipio referida al 1 de enero.


Parámetro Indicador de eficiencia gravitatorio; Accesibilidad a ciudades de más de 75.000 hab. (adimensional)

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Red de Carreteras del Estado (RCE)











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Junio 2011

Id INDICADOR

14 Conectividad aérea entre las 12 primeras áreas metropolitanas y territorios extrapeninsulares

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

14.1 Número de salidas anuales en vuelos regulares desde los territorios extrapeninsulares españoles a los aeropuertos de las 12 primeras áreas metropolitanas peninsulares (nº de áreas metropolitanas peninsulares conectadas).


DATOS

Territorio extrapeninsular

Número de vuelos 1998




Variación anual 1998‐

2001


2004


2007


2007

Tenerife 6.741 7.418 9.183 7.106 3,24% 7,37% ‐8,19% 0,59%

La Palma 343 431 317 509 7,91% ‐9,73% 17,10% 4,48%

Gran Canaria 5.483 6.059 7.272 8.587 3,39% 6,27% 5,70% 5,11%

Fuerteventura 370 789 1.299 1.650 28,71% 18,08% 8,30% 18,07%

Lanzarote 1.921 1.983 2.746 3.965 1,06% 11,46% 13,03% 8,38%

Palma de Mallorca 18.906 23.231 24.157 25.615 7,11% 1,31% 1,97% 3,43%

Menorca 3.471 4.389 3.686 6.037 8,14% ‐5,65% 17,88% 6,34%

Ibiza 4.844 7.104 6.641 9.153 13,61% ‐2,22% 11,29% 7,33%

Melilla 3.969 3.198 2.860 3.830 ‐6,95% ‐6,65% 10,22% ‐0,40%

Ceuta 708 292 877 1.116 ‐25,56% 44,28% 8,36% 5,19%

Total 46.756 54.894 59.038 67.568 5,49% 2,46% 4,60% 4,18%

Número de salidas de vuelos regulares desde los territorios extrapeninsulares españoles hacia las 12 principales áreas metropolitanas peninsulares españolas, caracterizado según su destino.



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Junio 2011

MÉTODO DE CÁLCULO

Se ha procedido a construir una matriz origen-destino del número de salidas regulares anuales entre los aeropuertos de los territorios extrapeninsulares y los de las 12 principales áreas metropolitanas. A todas ellas se les ha asociado su aeropuerto representativo; por ejemplo, al área metropolitana definida como Bahía de Cádiz se le ha asociado el aeropuerto de Jerez de la Frontera.

Provisionalmente se elige el número de salidas de vuelos regulares desde los territorios extrapeninsulares españoles hacia las 12 principales áreas metropolitanas peninsulares españolas como la representación más oportuna para este indicador, identificando la mayor o menor disponibilidad de cada destino. Se han realizado cálculos para los años 1998, 2001, 2004 y 2007 (3 trienios) para posteriormente analizar su evolución en el tiempo.



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PARÁMETRO

14.2 Promedio ponderado del número de salidas anuales de vuelos regulares desde los territorios extrapeninsulares españoles a los aeropuertos de las 12 principales áreas metropolitanas peninsulares españolas


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Se realiza una ponderación del número de vuelos desde los territorios extrapeninsulares a las 12 primeras áreas metropolitanas para los años 1998, 2001, 2004 y 2007. La ponderación se efectúa en relación a la población de cada una de las 12 áreas metropolitanas destino de los vuelos con respecto a la población total de las 12 áreas.

La ponderación se ha realizado con valores de 2008 para el año 2007, ya que el Atlas Digital de Aéreas urbanas no proporciona valores de población de áreas metropolitanas para el año 2007.


Nº de vuelos 1998

Nº de vuelos 2001

Nº de vuelos 2004

Nº de vuelos 2007

Variación anual

1998/2001

Variación anual

2001/2004

Variación anual

2004/2007

Variación anual

1998/2007

Tenerife 1.459 1.792 2.086 2.290 7,10% 5,19% 3,16% 5,14%

La Palma 99 124 94 141 7,91% ‐8,83% 14,47% 4,01%

Gran Canaria 1.307 1.580 1.824 2.086 6,54% 4,90% 4,58% 5,33%

Fuerteventura 101 227 379 400 30,99% 18,65% 1,81% 16,52%

Lanzarote 506 543 708 833 2,39% 9,25% 5,57% 5,70%

Palma de Mallorca 3.647 4.601 4.799 5.043 8,06% 1,41% 1,67% 3,67%

Menorca 853 1.065 919 1.475 7,70% ‐4,79% 17,08% 6,27%

Ibiza 1.047 1.588 1.503 2.005 14,92% ‐1,83% 10,08% 7,49%

Melilla 269 192 285 486 ‐10,54% 13,95% 19,47% 6,79%

Ceuta 31 13 39 52 ‐25,56% 45,84% 10,06% 5,92%

Total 9.319 11.725 12.636 14.811 7,97% 2,52% 5,44% 5,28%

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000

TENERIFE

LA PALMA

GRAN CANARIA

FUERTEVENTURA

LANZAROTE

PALMA DE MALLORCA

MENORCA

IBIZA

MELILLA

CEUTA

Promedio (ponderado por población) del número de vuelos regulares anuales directos desde los territorios extrapeninsulares a los aeropuertos de las 12 principales Áreas Metropolitanas peninsulares

(años 1998‐2001‐2004‐2007)







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Junio 2011




TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES



VARIABLES Y FUENTES Parámetro Número de salidas anuales en vuelos regulares desde los territorios extrapeninsulares

españoles a los aeropuertos de las 12 primeras áreas metropolitanas peninsulares. (nº de áreas metropolitanas peninsulares conectadas)

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente

Número de vuelos con origen o destino en los aeropuertos

Base de datos con el número de vuelos con Origen o Destino en aeropuertos

1998, 2001, 2004, 2007

Anual AENA

Muy Alta Alta Alta

Alta Muy Alta

Los territorios extrapeninsulares analizados son Tenerife, La Palma, Gran Canaria, Fuerteventura, Lanzarote, Palma de Mallorca, Menorca, Ibiza, Ceuta y Melilla por un lado, y por el otro las 12 primeras áreas metropolitanas peninsulares son Alicante/Elx, Asturias, Barcelona, Bilbao, Bahía de Cádiz, Madrid, Málaga, Murcia, Sevilla, Valencia, Vigo/Pontrevedra y Zaragoza.

Sería interesante analizar en futuros desarrollos la importancia relativa que los vuelos ofertados por las compañías de bajo coste suponen en el global de las relaciones estudiadas aquí.

También en fases posteriores del presente trabajo se intentará completar este indicador con los datos que pudieran ser obtenidos sobre las conexiones marítimas existentes entre la península y Ceuta, Melilla y los archipiélagos Canario y Balear.

Fuerza motriz

El número de vuelos disponible entre los territorios extrapeninsulares y la península ha crecido entre 1998 y 2007 un promedio anual de 4,18%, siendo el trienio de mayor crecimiento el de 1998-2001 (5,49% anual). Sin embargo, no todos los territorios han incrementado sus vuelos; Melilla ha experimentado descensos. Fuerteventura es quién ha experimentado un mayor crecimiento.

El indicador de promedio ponderado ha crecido entre 1998 y 2007 un promedio anual de 5,28%, siendo el trienio de mayor crecimiento el de 1998-2001 (7,97% anual). Sin embargo, no todos los territorios han experimentado incrementos importantes; La Palma y Melilla presentan estancamientos significativos mientras Fuerteventura ha experimentado el crecimiento más espectacular con un 31% anual entre 1998 y 2001 (46,52% anual entre 1998 y 2007). Sin embargo durante el último trienio estas tendencias se han invertido siendo los aeropuertos de La Palma y Melilla los de mayor crecimiento con un 14,47% y un 19,47%, junto con Menorca.

Según el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), la España no peninsular, es decir, los archipiélagos Balear y Canario, así como las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla, requieren una atención singularizada para garantizar unas condiciones adecuadas de movilidad de personas y mercancías, de acuerdo con las características diferenciadas de cada uno de estos territorios y con los principios de eficiencia y de sostenibilidad del propio PEIT. Se afirma que se prestará atención particular a los enlaces marítimos y aéreos de conexión con el fin de mejorar la integración de la España no peninsular a las redes de ciudades peninsulares.



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españoles españoles

Parámetro Promedio ponderado del número de salidas de vuelos regulares desde los territorios extrapeninsulares españoles a los aeropuertos de las 12 principales áreas metropolitanas peninsulares españolas.

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Áreas metropolitanas Número de habitantes por

área metropolitana 2001;2008; 2009 Atlas Digital de las

Áreas Urbanas


Número de habitantes por municipio.

1996-2009 Anual INE. Población

Número de vuelos con origen o destino en los aeropuertos españoles

Base de datos con el número de vuelos con Origen o Destino en aeropuertos españoles

1998, 2001, 2004, 2007

Anual AENA



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Id INDICADOR

15 Precios y costes del transporte público y privado de viajeros y mercancías

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

15.1 Costes por vehículo-km y por viajero-km del transporte de viajeros en vehículo privado


DATOS

Coste del transporte en vehículo privado por componentes, €/vehículo‐km y €/viajero‐km

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Amortización 0,1198 0,1207 0,1230 0,1253 0,1273 0,1294 0,1314 0,1338 0,1370 0,1389 0,1382 Combustible 0,0574 0,0604 0,0706 0,0695 0,0699 0,0704 0,0753 0,0829 0,0890 0,0904 0,0968 Lubricante 0,0034 0,0036 0,0042 0,0042 0,0042 0,0042 0,0045 0,0050 0,0053 0,0054 0,0058 Neumáticos 0,0033 0,0033 0,0034 0,0035 0,0035 0,0036 0,0037 0,0038 0,0038 0,0040 0,0042 Reparaciones 0,0071 0,0072 0,0074 0,0076 0,0080 0,0084 0,0089 0,0094 0,0099 0,0104 0,0109 Seguros 0,0195 0,0204 0,0229 0,0244 0,0260 0,0281 0,0283 0,0281 0,0282 0,0276 0,0265 COSTE / VEH‐KM

0,2106 0,2157 0,2315 0,2345 0,2390 0,2441 0,2522 0,2629 0,2734 0,2767 0,2824

COSTE / VIAJ‐KM

0,1210 0,1239 0,1330 0,1348 0,1374 0,1403 0,1449 0,1511 0,1571 0,1590 0,1623

0,0000

0,0500

0,1000

0,1500

0,2000

0,2500

0,3000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

€/vehículo‐km

Coste del transporte en vehículo privado

Amortización Combustible Lubricante Neumáticos

Reparaciones Seguros COSTE/VIAJ‐KM

Este indicador expresa los precios y costes del transporte de viajeros en los siguientes modos de transporte: carretera público y privado, ferrocarril y aéreo. Así como los precios y costes del transporte de mercancías en carretera y ferrocarril.



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MÉTODO DE CÁLCULO

Se ha calculado el coste de transporte en vehículo privado a partir de la metodología propuesta para la Evaluación Económica Coste-Beneficio de Estudios y Proyectos de Carreteras, de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.

Esta metodología calcula el coste a partir de la suma de sus componentes:

• Coste de amortización: obtenido a partir de la aplicación de unas hipótesis de vida útil, valor residual y kilometraje anual al precio medio de un vehículo nuevo.

• Consumo de combustible: que recoge el coste del repostaje de combustible para un viaje en carretera medio (sin considerar pendientes).

• Consumo de lubricantes: el consumo de aceite (que debe ser repuesto con una cierta periodicidad en función también del consumo en combustible).

• Consumo de neumáticos: asumiendo la reposición cada 40.000 km de los cuatro neumáticos del vehículo

• Consumo en reparaciones: aunque sujeto a gran variabilidad en función de antigüedad, distancia recorrida e incluso climatología, se ha adoptado un valor medio en función del Gasto Medio en Reparaciones de Vehículos obtenido en la Encuesta de Presupuestos Familiares, dividido por el kilometraje recorrido anualmente.

• Coste en seguros: que recoge la prima media de un seguro a terceros de acuerdo a estadísticas de las sociedades de seguros (ICEA)

Para el cómputo total de los costes/veh-km se suman anualmente todos los costes de amortización, combustible, lubricante, neumáticos, reparaciones y seguros. Para calcular el coste anual por viajero-km, se divide el coste total veh-km por el factor de ocupación 1,74.



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PARÁMETRO

15.2 Costes y precios del transporte público de viajeros por carretera


DATOS

Costes y precios del transporte público de viajeros por carretera

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Amortización del vehículo

12.107,70 12.166,67 12.262,47 12.404,48 12.628,98 12.725,86 12.858,15 13.089,30 13.219,61 13.314,27 13.423,17

Financiación del vehículo

2.219,73 2.076,91 3.162,18 2.865,98 2.687,12 1.752,25 1.972,422 1.849,69 2.564,26 3.188,31 3.694,48

Coste conductor

36.065,49 37.093,35 38.632,73 39.957,83 41.616,08 43.085,13 44.653,43 46.770,00 48.687,58 50.196,88 52.505,96

Dietas anuales 9.836,46 10.116,80 10.536,65 10.898,056 11.350,33 11.750,99 12.178,73 12.756,00 13.279,00 13.690,64 14.320,42

Coste seguros 3.100,21 3.121,91 3.181,22 3.241,67 3.423,20 3.508,78 3.603,52 3.690,00 3.774,86 3.827,67 3.927,19

Costes fiscales 339,81 347,29 359,09 374,18 386,90 397,34 411,25 424,00 439,69 451,56 470,53

Coste combustible

25.713,68 31.031,79 37.267,13 39.061,10 30.828,26 34.886,57 36.762,09 35.981,88 43.876,73 44.872,77 60.921,29

Coste neumáticos

5.490,23 6.269,34 6.320,49 6.592,14 5.395,11 6.377,98 6.133,63 5.140,73 5.978,72 6.482,82 6.795,43

Coste reparaciones y conservación

17.372,02 19.837,25 19.999,12 20.858,66 17.071,05 20.181,01 19.407,85 16.266,15 18.914,13 20.517,28 21.511,10

Costes indirectos

14.030,67 15.257,66 16.465,14 17.031,76 15.673,38 16.833,24 17.247,63 16.995,97 18.841,82 19.567,77 22.196,20

Costes totales / plaza‐km

0,026 0,025 0,027 0,028 0,031 0,029 0,031 0,038 0,038 0,038 0,043

Tarifa Usuario Ponderada por viaj‐km

0,041 0,043 0,046 0,046 0,047 0,049 0,050 0,052 0,056 0,058 0,059

0,0000

0,0100

0,0200

0,0300

0,0400

0,0500

0,0600

0

50.000

100.000

150.000

200.000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

€/viaj‐km y €/plaza‐km€/veh

Costes y precios del transporte público de viajeros por carretera

Amortización del vehículo Financiación del vehículo Coste conductor

Dietas anuales Coste seguros Costes fiscales

Coste combustible Coste neumáticos Coste reparaciones y conservación

Costes indirectos Costes totales / plaza‐km Tarifa Usuario Ponderada por viaj‐km



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MÉTODO DE CÁLCULO

Se obtiene el precio medio por viajero-km a partir de la tarifa media ponderada publicada por el Mº Fomento en el Observatorio de Transporte de Pasajeros por Carretera; que engloba los reportes de cada una de las concesiones acerca de su demanda y tarifas y promedia todas las tarifas medias aplicadas en las concesiones de ámbito nacional ponderando los viajeros-km realizados en cada una de ellas (de modo que concesiones de escasa relevancia no impacten sobre el resultado final) en valores corrientes.

Dado que los costes sí dependen del tipo de vehículo, se utiliza la hipótesis de simplificación de un autobús de 39-55 plazas (de acuerdo al observatorio de transporte de pasajeros por carretera, la capacidad media es de 52 plazas, el 60% del parque de autobuses en España tiene más de 50 plazas). En cuanto a las características de explotación, serán utilizadas en la formulación de los costes las hipótesis establecidas en el Observatorio de: horas trabajadas/año, horas en servicio, kilometraje anual/en servicio, consumo medio y características del vehículo, etc.

Las diferentes componentes de los costes se obtienen a partir de los valores e hipótesis registrados en el Observatorio de Costes del Transporte de Viajeros por Carretera del Ministerio de Fomento:

• Coste de financiación: a partir de unas hipótesis de capital a financiar, periodo, diferencial de interés, etc., se obtiene por formulación financiera.

• Coste anual del conductor: se utiliza una media nacional. • Dietas anuales • Coste anual de seguros • Costes fiscales anuales (visados, ITV, IAE, IVTM y revisión tacógrafo) • Coste del combustible: se puede calcular a partir de los datos del Coste del Gasoil, pero se obtienen los

datos directamente a través del Observatorio de Mº Fomento (que ya realiza ese cálculo). • Coste neumáticos: a partir del valor de un neumático y los km realizados. • Coste kilométrico de reparaciones y conservación • Costes indirectos (estructura, comercialización, etc.): se aplica un 12.5% sobre costes directos.

De la suma de los componentes de los costes, se obtiene el coste anual total por vehículo en valores corrientes. A partir de éste y con el kilometraje anual y la ocupación media se obtiene los costes/plaza-km.



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PARÁMETRO

15.3 Costes y precios del transporte de mercancías por carretera


DATOS

Costes y precios del transporte de mercancías por carretera

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Costes Amortización

12.546,0 12.482,8 12.839,3 12.867,8 13.158,4 13.230,6 13.364,5 13.547,4 13.651,1 13.727,6 13.773,0

Costes Financiación

1.863,4 1.739,9 2.759,7 2.000,1 1.952,4 1.643,7 1.670,2 1.736,6 2.326,2 2.701,4 3.035,9

Costes Salarios 19.603,0 20.161,7 20.903,3 21.788,8 22.517,3 23.418,4 24.166,9 25.580,4 26.322,3 27.375,1 27.375,1

Costes Dietas 9.641,4 9.916,2 10.285,7 10.718,5 11.074,0 11.518,0 11.894,0 12.586,0 12.948,0 13.470,0 13.470,0

Costes Seguros 4.842,3 5.142,5 5.399,7 5.572,1 5.834,2 5.962,6 6.111,6 6.264,4 6.414,7 6.498,1 6.667,1

Costes Fiscales 672,9 689,7 718,1 740,3 768,5 788,4 816,8 849,5 870,7 902,1 902,1

Costes Combustible

20.073,1 21.546,7 28.389,1 26.354,5 27.401,4 26.166,7 32.101,0 37.597,2 35.566,0 38.752,2 51.218,3

Costes Neumáticos

4.193,9 4.256,8 4.333,4 4.489,6 4.705,3 4.945,4 5.242,1 5.514,6 5.851,1 6.096,6 6.358,7

Costes Reparaciones

3.612,6 3.666,8 3.733,3 3.865,7 4.056,0 4.260,0 4.512,0 4.740,0 5.028,0 5.256,0 5.472,0

Costes Indirectos

1.926,2 1.990,1 2.234,0 2.209,9 2.286,7 2.298,3 2.497,0 2.710,4 2.724,5 2.869,5 3.206,8

Coste total/veh 78.974,9 81.593,2 91.595,5 90.607,3 93.754,0 94.232,1 102.376,2 111.126,5 111.702,6 117.648,7 131.479,0

Coste total/tn‐km cargado

0,0310 0,0320 0,0359 0,0355 0,0368 0,0370 0,0401 0,0436 0,0438 0,0461 0,0516

Precio/ton‐km cargado

0,0323 0,0334 0,0374 0,0369 0,0379 0,0380 0,0413 0,0448 0,0444 0,0468 0,0523

0,000

0,010

0,020

0,030

0,040

0,050

0,060

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

€/t-km cargado€/vehículoCostes y precios del transporte de mercancías por carretera

Costes Amortización Costes Financiación Costes Salarios Costes Dietas

Costes Seguros Costes Fiscales Costes Combustible Costes Neumáticos

Costes Reparaciones Costes Indirectos Coste total/t‐km cargado Precio/t‐km cargado



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MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo de costes, se adopta como metodología y fuentes de cálculo el Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera del Ministerio de Fomento por ser de aplicación nacional, con mayor enfoque en el largo recorrido y una base de hipótesis más clara que otros observatorios autonómicos.

Dadas las diferencias de costes en función del tipo de vehículo, se ha adoptado una simplificación al modelo más habitual en el transporte de larga distancia de mercancías (y no de distribución): el vehículo articulado de carga general, y se ha adoptado un coste medio nacional, sin distinguir regiones.

El resto de hipótesis y parámetros se han obtenido del Observatorio de Costes del transporte de Mercancías por Carretera del Ministerio de Fomento.

• Amortización del vehículo: de acuerdo al Observatorio de Mº Fomento, se parte de una serie de hipótesis del precio de compra, vida útil y valor residual para obtener su cuantía.

• Coste de financiación: a partir de unas hipótesis de capital a financiar, periodo, diferencial de interés, etc., se obtiene por formulación financiera.

• Coste anual del conductor. • Dietas anuales. • Coste anual de seguros • Costes fiscales anuales (visados, ITV, IAE, IVTM y revisión tacógrafo) • Coste del combustible. • Coste neumáticos • Costes indirectos (estructura, comercialización, etc.): El Mº Fomento no da detalles de los costes

indirectos; se ha asumido un 2,5% de modo que estén en un mismo rango que los datos de los Observatorios de Euskadi y Catalunya.

Para el cálculo de precios no existe ninguna fuente que aporte información. Por ello, la metodología de cálculo tendrá que partir de la estructura de costes directos para, a partir de ésta, añadirle unos costes indirectos y beneficio medio que estimaremos a partir de las cuentas anuales de una muestra de 22.181 empresas que tienen sus cuentas anuales depositadas en la base de datos SABI (Sistema de Análisis de Balances Financieros). El resultado será el precio definido como percepción media, dado que no incluye el IVA ni diferentes tasas de seguridad.

Los márgenes de beneficio cargados han sido los siguientes:

Año Margen (%) 1998 4,20 1999 4,37 2000 4,03 2001 3,75 2002 3,14 2003 2,82 2004 2,97 2005 2,86 2006 1,46 2007 1,46 2008 1,46

Al tratarse de una estimación en base a cuentas anuales y costes directos del observatorio, no se podrán diferenciar los datos por regiones, ni distancia del servicio, peajes, etc. Las cuentas anuales únicamente están disponibles hasta el 2006, por lo que los márgenes en 2007 y 2008 han sido estimados iguales que en 2006, si bien podría haberse visto reducidos a la vista del incremento de combustibles que ha tenido lugar.



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15.4 Costes del transporte ferroviario de viajeros.


DATOS

Coste de los distintos servicios ferroviarios de viajeros (€/tren‐km y €/pax‐km)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

AVE + LARGA DISTANCIA (Coste €/tren‐km) 7,858 8,210 8,561 9,113 10,601 11,846 12,435 13,573

AVE + LARGA DISTANCIA (Coste €/pax‐km) 0,041 0,042 0,047 0,052 0,061 0,065 0,071 0,071

MEDIA DISTANCIA + CERCANÍAS (Coste €/tren‐km) 5,344 5,671 5,885 6,231 6,513 6,933 7,409 7,602

MEDIA DISTANCIA + CERCANÍAS (Coste €/pax‐km) 0,045 0,048 0,048 0,052 0,052 0,055 0,061 0,065

0,000

0,010

0,020

0,030

0,040

0,050

0,060

0,070

0,080

0,000

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

€/pax‐km€/tren‐km

Coste de los distintos servicios ferroviarios de viajeros (€/tren‐km y €/pax‐km)

AVE + LARGA DISTANCIA (Coste €/tren‐km) MEDIA DISTANCIA + CERCANÍAS (Coste €/tren‐km)

AVE + LARGA DISTANCIA (Coste €/pax‐km) MEDIA DISTANCIA + CERCANÍAS (Coste €/pax‐km)



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MÉTODO DE CÁLCULO

No existe ninguna información oficial de costes; por ello, se desglosan éstos a partir de las Cuentas Anuales de Renfe. Los componentes de estos costes son: amortización del vehículo, coste de financiación, coste de mantenimiento, coste de salarios, consumo de energía y cánones de acceso a la red. Se asumen ciertas hipótesis en el caso de la amortización y financiación del material rodante.

• Amortización del vehículo: se obtiene a partir de un análisis de los precios incluidos en los últimos contratos de Renfe para adquisición de material rodante para las diferentes unidades de negocio, como entidad dominante del mercado ferroviario en todos los servicios.

• Coste de financiación se obtiene a partir de unas hipótesis de capital a financiar, periodo, diferencial de interés, etc., se aplica al coste de la inversión y se obtiene por formulación financiera el coste de financiación.

• Coste de mantenimiento: Por ello, se adopta el coste de mantenimiento como la suma del coste de mantenimiento ya contemplado en los contratos más las partidas de gastos de Integria en las Cuentas Anuales, que realiza algunas tareas no incluidas en los contratos de mantenimiento.

• Coste salarios: calculados a partir de los gastos reales de las diferentes unidades de negocio en personal; así, incluirá también la estructura central, azafatas a bordo, etc. El coste de salarios incluirá la Seguridad

• Social, dietas y otros conceptos de personal. • Consumo de energía: A partir de las Cuentas Anuales, se calculará el coste de energía dividiendo el gasto

en energía de tracción realizado por el peso (tn) y los kilómetros realizados. • Cánones de acceso a la red: Supone la partida de costes más importante al integrar los conceptos de

infraestructura, servicio de estaciones, mantenimiento de infraestructura, etc. Aunque son oficiales, el gasto depende de una serie de hipótesis muy variables (qué estaciones, qué longitud de trayecto, etc). Por ello, se calculará a partir de la partida de gastos de la Memoria Anual.

Una vez sumados todos los costes, se obtiene el coste total. Los datos unitarios de costes/tren-km y viaj-km, se obtienen dividiendo los costes totales/tren entre los kilómetros recorridos y entre los viajeros de cada servicio ferroviario (Media distancia, Larga Distancia y AVE).



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15.5 Percepción media del transporte de viajeros por ferrocarril


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Los datos se han tomado directamente de la fuente especificada. (En este caso la fuente desglosa los servicios ferroviarios en AVE, Larga Distancia, Lanzaderas o AVANT y Media Distancia)

Evolución de la percepción media por productos ferroviarios (€/viajero‐km)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

AVE + LARGA DISTANCIA

0,064 0,067 0,070 0,075 0,080 0,081 0,086 0,099

MEDIA DISTANCIA + CERCANÍAS

0,039 0,040 0,041 0,042 0,044 0,046 0,049 0,050

0,000

0,020

0,040

0,060

0,080

0,100

0,120

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

€/pax‐km

Evolución de la percepción media por productos ferroviarios (€/viaj‐km)

AVE + LARGA DISTANCIA MEDIA DISTANCIA + CERCANÍAS



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15.6 Costes y percepción media del transporte de mercancías por ferrocarril


DATOS

Evolución de los costes y percepción media en el transporte de mercancías por ferrocarril

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Coste €/t‐km 0,0386 0,0400 0,0406 0,0338 0,0363 0,0377 0,0319 0,0331

Percepción media €/t‐km 0,0280 0,0280 0,0280 0,0280 0,0290 0,0290 0,0320 0,0330

Toneladas‐km (Millones) 11.749 11.660 11.866 11.927 11.071 11.012 10.547 9.737

0

0,005

0,01

0,015

0,02

0,025

0,03

0,035

0,04

0,045

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

€/t‐kmt‐km (Millones)

Evolución de los costes, percepción media y t‐km en eltransporte de mercancías por ferrocarril

Toneladas‐km (Millones) Coste €/t‐km Percepción media €/t‐km



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MÉTODO DE CÁLCULO

No existe ninguna información oficial de costes; por ello, se desglosan éstos a partir de las Cuentas Anuales de Renfe cuando fuese posible, y se asumen ciertas hipótesis en el caso de la amortización y financiación del material rodante. Se trata de una hipótesis simplificadora que no puede tener en cuenta la antigüedad del material rodante, relaciones, aprovechamiento de una relación, etc. Los componentes de los costes son:

• Amortización del vehículo: obtenido a partir de un análisis de los precios obtenidos en los últimos contratos de Renfe para adquisición de material rodante para las diferentes unidades de negocio, como entidad dominante del mercado ferroviario en todos los servicios. Así, deben sumar el coste de la locomotora y el de los vagones, que pueden formar composiciones de diferente longitud. Por ello, se toman composiciones tipo habituales. Sin embargo, el parque de material rodante es muy diverso, de diferentes edades y características (en muchos casos reconstrucciones de locomotoras de pasajeros). Además, en los últimos años ha crecido el fenómeno de leasing, lo que complica aún más la estimación de un coste único. Por ello, deberá estimarse este dato con cautelas: se adoptará como locomotora tipo la partida de 100 unidades de la serie 253 que Renfe ha comprado por 451 M€ (4,51 M€/ud). Además, ha comprado 288 vagones de diferentes tipos por 40M€ (no ha sido posible diferenciar el coste por el tipo de vagón). Así, será necesario estimar un precio medio por vagón de 0,139 M€, y una composición de 10 vagones por tren, con un aprovechamiento de 100.000 km/año y 30 años de vida útil

• Coste de financiación: A partir de unas hipótesis de capital a financiar, periodo, diferencial de interés, etc., se aplica al coste de la inversión y se obtiene por formulación financiera el coste de financiación

• Coste de mantenimiento: Se adopta el coste de mantenimiento como la suma del coste de mantenimiento ya contemplado en los contratos, más las partidas de gastos de Integria, que realiza algunas tareas no incluidas en los contratos de mantenimiento.

• Coste salarios: Dada la complejidad de esquemas de producción, plantilla asignada y otras hipótesis relevantes, la mejor forma de calcular este parámetro es a partir de los gastos reales de las diferentes unidades de negocio en personal; así, incluirá también la estructura central, azafatas a bordo, etc. El coste de salarios incluirá la Seguridad Social, dietas y otros conceptos de personal.

• Consumo de energía: A partir de las Cuentas Anuales, se calculará el coste de energía por ton-tren-km dividiendo el gasto en energía de tracción realizado por el peso y los kilómetros realizados.

• Cánones de acceso a la red: Supone la partida de costes más importante al integrar los conceptos de infraestructura, servicio de estaciones, mantenimiento de infraestructura, etc. Aunque son oficiales, el gasto depende de una serie de hipótesis muy variables (qué estaciones, qué longitud de trayecto, etc). Por ello, se calculará a partir de la partida de gastos de la Memoria Anual.

Una vez sumados todos los costes y con los valores unitarios se obtiene el coste total/ton-km. La percepción media o ingresos medios por ton-km (sin IVA y sin Tasa de Seguridad) se refleja anualmente en los anuarios de Renfe. Los datos unitarios trenes-km, pasajeros-km, pasajeros, ocupación media, etc se obtienen directamente de los anuarios de Renfe.



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TIPOLOGÍA

Fuerza motriz

El coste de transporte en vehículo privado se ha incrementado un 34% en el periodo 1998-2008; este crecimiento se concentra principalmente en los costes de combustible, que han crecido un 69% en este periodo hasta representar un 34% de los costes totales (veh-km) en 2008. En todo caso, los costes de amortización del vehículo han representado, a lo largo de todo el periodo, alrededor del 50% del coste total. El coste del transporte de pasajeros por carretera viene determinado, en más de un 50%, por el coste de combustible y salarios del conductor. Así, el gran incremento del coste de combustible por encima del 100% en el periodo 1998-2008 ha derivado en un incremento de costes del 67% en ese periodo, a pesar de que otras partidas han crecido menos de un 20% en ese periodo. Por otro lado, las tarifas han crecido a razón de un 3,7% anual en el mismo periodo (en total un 44%), lo que ha llevado a una disminución de los beneficios de los operadores, aunque los beneficios registrados en la estadística continúan siendo elevados (debido a la influencia de diferentes factores: posibles salarios complementarios de conductores adicionales, circulación en vacío, diferencias entre la edad media del parque, etc.) En el caso de las mercancías por carretera, el coste viene determinado en más de un 50% por el coste de combustible y salarios del conductor. El escaso incremento del coste de los vehículos (apenas un 10% en 10 años), y otras variables han permitido amortiguar el notable incremento del combustible (155%) para resultar en un incremento global del 66% en ese periodo. Sin embargo la estructura atomizada del sector no ha permitido trasladar el incremento de costes a los precios, de modo que se ha reducido el margen de beneficio desde el 4,20 al 1,42%. En cuanto al coste del transporte de viajeros por ferrocarril, para el Área de Actividad de Servicios de Transporte de Alta Velocidad y Larga Distancia, se ha incrementado un 72% en el periodo 2001-2008. Este incremento ha sido paulatino debido a la puesta en servicio de nuevas líneas de AVE, ya que hay que pagar el elevado coste de uso de estas infraestructuras a través del canon. Para el Área de Actividad de Servicios de Transporte de Cercanías + Media Distancia, se ha producido un aumento en los costes del 42% debido a que el precio del canon se ha visto triplicado en este periodo y el precio de la energía ha aumentado de manera considerable (63%). La percepción media ha aumentado en dicho periodo un 54% para Alta Velocidad + Larga Distancia y un 28% para Cercanías + Media distancia. En el transporte ferroviario de mercancías se han reducido ligeramente los costes durante los últimos años. La percepción media tiene una evolución estable hasta 2004, y es a partir de ese año cuando aumenta, con un descenso paralelo de las toneladas-km transportadas.


Los precios del transporte influyen en diversas decisiones como el dimensionamiento de los transportes públicos, su desarrollo, las decisiones de negocios de transporte, etc. Están muy vinculados al crecimiento económico, al equilibrio intermodal y a la internalización de los costes externos.



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OBSERVACIONES

Los cálculos de costes están referidos a costes internos, no incluyendo las externalidades asociadas. Transporte privado de viajeros por carretera: Para estimar el Coste de amortización será necesario asumir la elección de un vehículo representativo; dado que es imposible estimar el precio de cada vehículo del parque automovilístico. Así, se propone partir de las Estadísticas del Impuesto de Matriculación (Agencia Tributaria) para ponderar el nº de vehículos de cada cilindrada nuevos y matriculados en España por el valor que Hacienda atribuye a éstos (a ello habría que añadir IVA y gastos de transporte y matriculación; en total, 21.935,28 € en 2007). Dado que esta estadística sólo está disponible en el ejercicio 2007, se han estimado los valores en años precedentes aplicando el IPC de automóviles. En años sucesivos, la actualización sí podrá recurrir a la Estadística del Impuesto de Matriculación aunque para este el año 2008 se ha decido seguir utilizando el valor del 2007 y aplicar el IPC de automóviles. A partir de este dato, podemos calcular el coste de amortización como C.A.= (Precio Adq. - VR) / (Vida Útil x Km anuales) asumiendo determinadas hipótesis: el valor residual es el 5% del coste de adquisición y su vida útil son 10 años con un recorrido medio de 15.000 km/año. En el cálculo del consumo de combustible se ha considerado una pendiente nula y una velocidad media de 120 km/h, de modo que el consumo en combustible sólo dependa del precio de la gasolina en los diferentes años analizados (C = 0,0862* PVP Gasolina). De un modo similar, se ha simplificado el consumo de lubricante asumiendo un precio de 5€/l del aceite (L= 0,005172 * PVP Gasolina). Así, en ambos casos el consumo en años precedentes y futuros se calculará en base al precio de la gasolina publicado por el Ministerio de Industria. Para el consumo de neumáticos se asume un coste medio en 2007 de 40 €/unidad, que deberán ser actualizados a años precedentes y posteriores en función del IPC de neumáticos (o el más próximo). El coste de reparaciones se obtiene directamente del Gasto Medio en Reparaciones de Vehículos obtenido en la Encuesta de Presupuestos Familiares 2005 (140,42 €/veh); sin embargo no se ha publicado la serie para otros años, por lo que se ha obtenido para los diferentes años de la serie en función del IPC de mantenimiento y reparaciones del automóvil. Finalmente, se ha obtenido el volumen de primas de seguros en la base de datos de ICEA y se ha dividido por el parque automovilístico (obtenido en el Anuario de Mº Fomento). Para el cálculo del indicador en años previos, se ha tomado el valor de las fuentes de las diferentes variables cada año cuando estas estadísticas estaban disponibles y, cuando no, se ha calculado en base al IPC más próximo, obteniendo así los valores corrientes en cada año analizado. Esta metodología de cálculo no tiene en cuenta diferencias regionales, ni tramos de carretera (en tramos montañosos el consumo será mayor) o si es autovía o peajes de autopistas, dado que no es posible diferenciar éstos por regiones ni recorridos. Transporte público de viajeros por carretera: El alcance del indicador de transporte público de viajeros por carretera ha sido restringido a las concesiones de ámbito nacional, dado que no existen referencias oficiales de precios de servicios discrecionales y que la información de concesiones autonómicas debe distinguir demanda de corto recorrido, uso de abonos, etc. en más de 1.000 concesiones sin estadísticas oficiales publicadas. En todo caso, las 108 concesiones del Mº Fomento engloban el 30% del tráfico regular interurbano de viajeros en España. Las tarifas fijadas por las empresas operadoras y el Mº Fomento no tendrán además relación con las características técnicas del vehículo, dado que corresponden a la planificación de la explotación de la empresa operadora. Sin embargo, los costes de explotación sí tendrán relación con el tipo de vehículo. Se han adoptado, en general, los costes registrados en el Observatorio de Costes del Ministerio de Fomento, aunque se han modificado algunos parámetros para obtener un reflejo más fiel a la realidad: El kilometraje anual, de acuerdo al observatorio de costes, son 75.000 km. Sin embargo, el Observatorio Social recoge unas estadísticas de vehículos adscritos a concesiones y kilómetros realizados que oscila entre 150.000 y 200.000 km anuales. También se ha estimado una ocupación media de 25 pasajeros/autobús. Para obtener la serie de costes (la tarifa media se puede obtener desde 1998), el Observatorio sólo se puede obtener desde 2005, por lo que para años previos habrá que acudir a la metodología de actualización descrita en el Observatorio (aplicando actualizaciones de gasoil, IPC más próximo, etc.). Transporte de mercancías por carretera: En base a los datos recogidos en el Observatorio de Costes de Transporte de Mercancías por Carretera, se han estimado los costes medios para un vehículo articulado de carga general, sobre los que se aplica el beneficio contable registrado en los informes anuales de una amplia muestra de empresas. No se distinguen por tanto productos ni regiones ni distancias u otras variables que podrían alterar los casos particulares en estudio. Transporte de viajeros por ferrocarril: Los costes del transporte de viajeros son aproximación en base a los Informes anuales. La Percepción media es el indicador más adecuado para medir el ingreso y el precio medio del transporte de viajeros, que es el resultado de dividir los ingresos comerciales de tráfico (sin IVA ni Tasa de Seguridad) de un determinado tren o grupo de trenes, entre los viajeros-km transportados en ese tren o grupo de trenes en el periodo recorrido. Transporte de mercancías por ferrocarril: Los costes se obtienen de una aproximación en base a los Informes anuales. La percepción media en el transporte de mercancías se obtiene dividiendo los ingresos de tráfico por las toneladas-km transportadas en un tren. Aunque en este caso no hay tarifas oficiales y está sujeta a muchos condicionantes, por lo que es una estimación del orden de magnitud del precio.



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VARIABLES Y FUENTES Parámetro Coste por vehículo-km y por pasajero-km del transporte de viajeros en vehículo privado. Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Precio de la gasolina Precio medio de la Gasolina

95 sin plomo con impuestos 1998-2007 Mensual Ministerio de Industria,

Comercio y Turismo. Precios de gasolina

Gasto en reparaciones

Gasto medio en reparaciones por vehículo

1998-2005 Anual Encuesta de Presupuestos Familiares. INE

Coste total de los seguros

Volumen de primas de seguros total anual en el parque de automóviles nacional

1998-2007 Anual Investigación cooperativa entre entidades aseguradoras de crédito

Precio medio de un vehículo de nueva adquisición

Ponderación del nº de vehículos de cada cilindrada nuevos y matriculados en España por el valor que el Ministerio de Hacienda les atribuye

2007 Anual Impuesto de matriculación. Agencia Tributaria

Parámetro Costes y precios del transporte público de viajeros por carreteraVariable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Datos del Euríbor Valor de referencia del tipo

de interés aplicado a la financiación de vehículos

1998-2008 Mensual Datos del Euríbor

Incremento salarial Incremento salarial del Convenio de Transporte Terrestre

2000-2007 Anual Estadísticas laborales y de servicios sociales: accidentes de trabajo y enfermedades profesionales. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales

Precios del gasoil Precio medio de gasoil en surtidos sin impuestos

1998-2008 Mensual Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Precios de gasolina

Alta Alta Alta

Alta Muy Alta

Transporte aéreo: El indicador se ha calculado con los datos de las compañías regulares que transportan pasajeros en el ámbito nacional, es decir, compañías que realizan vuelos nacionales (domésticos) tanto intrapeninsulares, como intrainsulares, y entre la peninsula, las Islas Baleares y las Islas Canarias. Por tanto las compañías analizadas han sido: Air Europa, Air Nostrum, Binter Canarias, Iberia y Spanair. Los datos en el caso de la compañía Iberia, se han extraído del informe de gestión. Esta empresa facilita datos desagregados para los vuelos domésticos, sólo para dos años, el resto de los años los datos no se puede segmentar la parte de gastos o ingresos atribuibles al negocio doméstico. Esta circunstancia también es aplicable al caso de Air Europa donde no se dispone de ningún dato de costes segmentado por unidades de negocio. En las restantes compañías, si bien, algunas realizan vuelos de media o incluso de larga distancia, estos vuelos no ostentan un peso relativo significativo en sus respectivas extructuras de negocio, por lo que prácticamente su actividad cabe adscribirla a la oferta de vuelos domésticos.



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IPC subclases Valor del incremento de precios anual de las subclases más próximas: fabricación de vehículos, neumáticos y seguros

1998-2008 Mensual INE

Kilometraje anual Kilometraje anual de vehículos de transporte de pasajeros nacionales

1998-2008 Anual Observatorio Social del Transporte de Pasajeros por Carretera

Precio medio del transporte de pasajeros por carretera

Tarifa media ponderada del transporte de pasajeros por carretera

1998-2008 Anual Observatorio Social del Transporte de Pasajeros por Carretera

Costes del transporte de pasajeros por carretera

Componentes de los costes de una empresa explotadora de transporte de pasajeros por carretera

2005-2008 Trimestral Observatorio de Costes del Transporte de Pasajeros por Carretera

Parámetro Costes y precios del transporte de mercancías por carretera.Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Datos del Euríbor Valor de referencia del tipo

de interés aplicado a la financiación de vehículos

1998-2008 Mensual r Datos del Euríbor

Margen de Beneficio Margen de beneficio de una muestra de 22.581 empresas

1998-2006 Anual Margen de beneficio de empresas

IPC subclases Valor del incremento de precios anual de las subclases más próximas: fabricación de vehículos, neumáticos y seguros

1998-2008 Mensual INE

Precios del gasoil Precio medio de gasoil en surtidos sin impuestos

1998-2008 Mensual Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Precios de gasolina

Incremento salarial Incremento salarial del Convenio de Transporte Terrestre

2000-2007 Anual Estadísticas laborales y de servicios sociales: accidentes de trabajo y enfermedades profesionales. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales

Costes del Transporte de Mercancías por Carretera

Componentes de los costes de una empresa explotadora de transporte de mercancías por carretera

2000-2008 Trimestral Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera

Parámetro Costes del transporte ferroviario de viajeros

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente IPC de subclases: Precios anuales del Transporte ferroviario

Valor del incremento de precios anual del transporte ferroviario

1998-2008 INE

Componentes de gastos de las unidades de negocio

Gastos totales en las unidades de negocio en un año, y otros parámetros de producción y demanda.

2001-2005 Anual Anuario RENFE, 2004

Parámetro Costes y percepción media del transporte de mercancías por ferrocarril Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Percepción media del transporte de mercancías por ferrocarril

Percepción media en el transporte de mercancías por ferrocarril

2000-2007 Ingresos y precios del transporte por ferrocarril



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IPC de subclases: Precios anuales del Transporte ferroviario

Valor del incremento de precios anual del transporte ferroviario

1998-2008 INE

Componentes de gastos de las unidades de negocio

Gastos totales en las unidades de negocio en un año, y otros parámetros de producción y demanda.

2001-2005 Anual Anuario RENFE, 2004



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Id INDICADOR

16 Gasto en transporte de las familias

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

16.1 Gasto en transporte público y privado de los hogares (gasto medio por hogar y porcentaje del gasto medio respecto al total de gastos del hogar)


DATOS

Gasto en transporte público y privado de los hogares a precios constantes, base 2006

Año Gasto medio en transporte

privado (€) Gasto medio en transporte

público (€)

Porcentaje de gasto en transporte privado respecto al total de gastos del hogar

Porcentaje de gasto en transporte público respecto al

total de gastos del hogar

1998 4.460,61 407,86 16,4 1,5 1999 4.501,18 412,34 16,4 1,5 2000 4.475,02 419,28 15,5 1,5 2001 4.679,69 415,84 15,9 1,4 2002 4.322,89 365,03 14,9 1,3 2003 4.182,04 344,70 14,3 1,2 2004 4.483,15 365,87 14,9 1,2 2005 4.701,96 374,33 15,0 1,2 2006 4.647,46 374,33 15,2 1,2 2007 4.625,42 386,47 14,9 1,2 2008 4.205,18 353,29 14,1 1,2

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Porcentaje de gasto medio por hogar respecto al total de

gastos

Gasto medio por hogar (€constantes de 2006)

Gasto en transporte público y privado de los hogares

Gasto medio en transporte privado (€)

Gasto medio en transporte público (€)Porcentaje de gasto en transporte privado respecto al total de gastos del hogar

El indicador recoge el gasto total medio efectuado en transporte público y en transporte privado por hogar al año. Se expresa también como el porcentaje de gastos respecto a los gastos totales en transporte público y privado de los hogares españoles, entendiendo por hogar la persona o conjunto de personas que ocupan en común una vivienda familiar principal o parte de ella y consumen y/o comparten alimentos u otros bienes con cargo a un mismo presupuesto.

La información se completa con un indicador que recoge los gastos medios por hogar al año en transporte público y privado por tramos de renta y otro que muestra el porcentaje de gasto en transporte según composición del hogar. Asimismo, ofrece la comparación del gasto en transporte de España con otros países y con la UE.



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MÉTODO DE CÁLCULO

Así pues para expresar en moneda constante los valores de gasto medio total en transporte público, el gasto medio total en transporte privado y el gasto total de los hogares, se divide cada valor de gasto por el IPC Base 2006 de la rúbrica de transporte público, por el IPC Base 2006 de la rúbrica de transporte personal y por el IPC Base 2006 general respectivamente. Los coeficientes son:

AÑO IPC General IPC Transp personal IPC Transp público 1998 0,7791 0,7493 0,6787 1999 0,7971 0,7710 0,6960 2000 0,8245 0,8275 0,7217 2001 0,8502 0,8371 0,7657 2002 0,8800 0,8550 0,8141 2003 0,9070 0,8720 0,8445 2004 0,9350 0,9080 0,8915 2005 0,9660 0,9610 0,9462 2006 1,0000 1,0000 1,0000 2007 1,0280 1,0190 1,0374 2008 1,0700 1,0720 1,1078

El cálculo de los gastos de los hogares en transporte público y en transporte privado, tanto para el cálculo del indicador como del subindicador, se obtiene a partir de datos de la nueva Encuesta de Presupuestos Familiares de la siguiente forma: Para el cómputo de los gastos medios por hogar en transporte privado, se suman los gastos medios de los subgrupos 7.1 “compra de vehículos”, 7.2 “utilización de vehículos personales y 12.44 "seguros ligados al transporte"”. En cuanto al transporte público, los gastos corresponden al subgrupo 7.3 “servicio de transporte”, no computándose el 7.4 “gastos no desglosables”.

Para el cálculo porcentual del total de gastos correspondientes al transporte público y privado, se suman los porcentajes de cada subgrupo ofrecidos en la fuente estadística especificada. Para el cálculo del porcentaje correspondiente al transporte privado, se suman los porcentajes a los subgrupos 7.1, 7.2 y 12.44. El porcentaje correspondiente al transporte público es el del subgrupo 7.3.

La nueva Encuesta de Presupuestos Familiares (EPF) base 2006, sustituye a la Encuesta Continua de Presupuestos Familiares (ECPF) base 1997, introduciendo una nueva metodología de análisis más precisa, pero que supone una ruptura de la serie lógica de valores recogida hasta 2005. Con objeto de poder dar continuidad a la serie, el Instituto Nacional de Estadística ha aplicado técnicas estadísticas que permiten enlazar los resultados con ambas metodologías, logrando una única serie temporal expresada en términos de la nueva Encuesta base 2006, revisando, por tanto, los valores publicados por la ECPG base 1997 par a los años 1998 a 2005 inclusive.

Esta serie enlazada, no obstante, se refiere a los valores del gasto total de los hogares (global y para los 12 grandes grupos de gasto). Sin embargo, no se recoge serie enlazada para el gasto medio por hogar ni lo hace diferenciando por subgrupos y rúbricas de gasto. Ello obliga a realizar un ejercicio estimativo, para poder enlazar las series propias del indicador que se quiere representar (el gasto medio por hogar en transporte público y privado).

El gasto medio por hogar puede estimarse a partir de las tasas de variación del gasto total de los hogares por grupo de gasto (ofrecidas en las series enlazadas) y de la tasa de variación del número de hogares de residentes en España (variable que no resulta alterada con el cambio metodológico): Tasa de variación del gasto medio por hogar = Tasa de variación del gasto total de los hogares - Tasa de variación del nº de hogares.

En estos términos, el gasto medio por hogar se ha estimado a partir del gasto total de los hogares para el total de grupos de gasto, en tanto que el gasto medio por hogar en transporte público y en transporte privado, se ha estimado a partir del gasto total de los hogares en el grupo de gasto "Transportes".

Para expresar en precios constantes una variable económica, debe emplearse un índice de precios adecuado, que represente de forma fidedigna la inflación del tipo de productos al que se refiere la variable considerada. El IPC general recoge la inflación experimentada por los bienes y servicios de consumo habitual que componen la cesta de la compra de los hogares españoles, pero no refleja la evolución específica de los precios de los servicios de transporte. La variación de precios que ofrece el IPC general es una media ponderada de las distintas inflaciones particulares de todos estos bienes y servicios de consumo, existiendo frecuentemente grandes disparidades entre unas y otras, por lo que, en definitiva, el resultado ofrecido es una media en la que se compensan oscilaciones de distinta intensidad y signo.

En este caso, y conforme a la información estadística disponible, el deflactor más apropiado para el gasto en servicios de transporte privado y público de los hogares españoles, es el IPC de las rúbricas de gasto "transporte personal", "transporte público urbano" y "transporte público interurbano", representando la evolución concreta de los precios de estos servicios de transporte.



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PARÁMETRO

16.2 Gasto medio por hogar en transporte privado por nivel de ingresos del hogar (euros)


DATOS

Gasto medio por hogar en transporte privado por nivel de ingresos netos regulares del hogar a precios constantes IPC base 2006

2006 2007 2008

Tramo 1 307,8 329,6 479,5

Tramo 2 1.408,1 1.142,0 1.039,5

Tramo 3 3.178,4 3.094,5 2.530,1

Tramo 4 4.343,7 4.082,0 3.581,7

Tramo 5 5.678,2 5.093,9 4.455,3 Tramo 6 6.443,2 6.288,5 5.304,4 Tramo 7 7.422,5 7.241,8 6.332,6 Tramo 8 11.000,8 8.197,5 8.227,4

0,0

2.000,0

4.000,0

6.000,0

8.000,0

10.000,0

12.000,0

2006 2007 2008

Gasto medio por hogar (€constantes de 2006)

Gasto medio por hogar en transporte privado por nivel de ingresos netos regulares del hogar

Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4




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Junio 2011

MÉTODO DE CÁLCULO

El cálculo de los gastos anuales de los hogares en transporte privado por tramos de renta se obtiene de la siguiente forma: Para el cómputo de los gastos medios por hogar en transporte privado, se suman los gastos medios de los subgrupos 7.1 “compra de vehículos” y 7.2 “utilización de vehículos personales”. Para expresar en precios constantes una variable económica, debe emplearse un índice de precios adecuado, que represente de forma fidedigna la inflación del tipo de productos al que se refiere la variable considerada. El IPC general recoge la inflación experimentada por los bienes y servicios de consumo habitual que componen la cesta de la compra de los hogares españoles, pero no refleja la evolución específica de los precios de los servicios de transporte. La variación de precios que ofrece el IPC general es una media ponderada de las distintas inflaciones particulares de todos estos bienes y servicios de consumo, existiendo frecuentemente grandes disparidades entre unas y otras, por lo que, en definitiva, el resultado ofrecido es una media en la que se compensan oscilaciones de distinta intensidad y signo. En este caso, y conforme a la información estadística disponible, el deflactor más apropiado para el gasto en servicios de transporte privado de los hogares españoles es el IPC de la rúbrica de gasto "transporte personal", que representa la evolución concreta de los precios de estos distintos servicios de transporte. Así pues para expresar en moneda constante los valores de gasto medio total en transporte privado se divide cada valor de gasto por el IPC Base 2006 de la rúbrica de transporte personal. Los coeficientes son: Año IPC Transporte personal 2006 1,000 2007 1,019 2008 1,072



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16.3 Gasto medio por hogar en transporte público por nivel de ingresos del hogar (euros)


DATOS

Gasto medio por hogar en transporte público por nivel de ingresos netos regulares a precios constantes IPC base 2006

2006 2007 2008

Tramo 1 75,9 92,8 129,6

Tramo 2 182,0 166,8 158,6

Tramo 3 302,5 269,8 233,8

Tramo 4 367,0 351,5 327,8

Tramo 5 452,4 456,3 385,1

Tramo 6 483,7 546,8 451,4

Tramo 7 719,5 653,4 582,8

Tramo 8 1.059,4 1.049,1 933,9

0,0

200,0

400,0

600,0

800,0

1.000,0

1.200,0

2006 2007 2008

€ constantes de 2006

Gasto medio por hogar en transporte público por nivel de ingresos netos regulares del hogar





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MÉTODO DE CÁLCULO

El cálculo de los gastos de los hogares en transporte público por tramos de renta corresponde al subgrupo 7.3 “servicio de transporte”.

Para expresar en precios constantes una variable económica, debe emplearse un índice de precios adecuado, que represente de forma fidedigna la inflación del tipo de productos al que se refiere la variable considerada. El IPC general recoge la inflación experimentada por los bienes y servicios de consumo habitual que componen la cesta de la compra de los hogares españoles, pero no refleja la evolución específica de los precios de los servicios de transporte. La variación de precios que ofrece el IPC general es una media ponderada de las distintas inflaciones particulares de todos estos bienes y servicios de consumo, existiendo frecuentemente grandes disparidades entre unas y otras, por lo que, en definitiva, el resultado ofrecido es una media en la que se compensan oscilaciones de distinta intensidad y signo.

En este caso, y conforme a la información estadística disponible, el deflactor más apropiado para el gasto en servicios de transporte público de los hogares españoles es el IPC de la rúbrica de gasto "transporte público", (media ponderada del IPC de las rúbricas de gasto "transporte público urbano" y "transporte público interurbano"), que representa la evolución concreta de los precios de estos distintos servicios de transporte.

Así pues para expresar en moneda constante los valores de gasto medio total en transporte público, se divide cada valor de gasto por el IPC Base 2006 de la rúbrica de transporte público. Los coeficientes son:

Año IPC Transporte público 2006 1,000 2007 1,037 2008 1,108



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16.4 Porcentaje de gasto en transporte de los hogares por composición familiar


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Los datos para mostrar el porcentaje de gasto anual en transporte (público y privado) de los hogares según número de miembros, se toman directamente de la fuente especificada.

Porcentaje del gasto en transporte de los hogares por composición familiar

2006 2007 2008

Hogares con 1 miembro 9,63 8,06 8,37

Hogares con 2 miembros 13,55 12,99 12,11




Hogares con 6 o más miembros 18,15 15,76 15,47

5

7

9

11

13

15

17

19

2006 2007 2008

Porcentaje Porcentaje del gasto en transporte de los hogares por composición familiar

Hogares con 1 miembro Hogares con 2 miembros Hogares con 3 miembros

Hogares con 4 miembros Hogares con 5 miembros Hogares con 6 o más miembros



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16.5 Gasto de los hogares en transporte como porcentaje del gasto total en la UE, España, Francia y Alemania


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Los datos para el cálculo del indicador se toman directamente de la fuente especificada.

Gasto por hogar en transporte como porcentaje del gasto total en la UE, España, Francia y Alemania

1995 2000 2005 2006 2007 2008

UE 13,7 13,9 13,8 13,6 13,7 13,4

España 11,6 13 12,1 11,8 11,9 11,7

Francia 15,3 15,2 14,7 14,6 14,5 14,5

Alemania 14,2 14,3 13,6 14,1 14 13,8

11,5

12

12,5

13

13,5

14

14,5

15

15,5

1995 2000 2005 2006 2007 2008

Porcentaje

Gasto por hogar en transporte como porcentaje del gasto total en la UE, España, Francia y Alemania

EU15 España Francia Alemania



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TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES



Alta Alta Media

Alta Alta

La Encuesta Continua de Presupuestos Familiares base 1997 (ECPF 97) ha sido sustituida por la nueva EPF 2006 iniciada en enero de 2006. Aunque los objetivos de la nueva encuesta son los mismos, existen diferencias relevantes en cuanto a la concepción de cada estadística, que hacen que las estimaciones de gasto no sean comparables entre los datos hasta 2005 y los datos a partir de 2006. Para dar continuidad a las series el INE ha calculado unos coeficientes de enlace a partir de los cuales se ha realizado un cálculo estimativo que permita enlazar las series utilizadas en el indicador de Gasto medio por hogar en transporte público y privado. Para el resto de los indicadores presentados no ha sido posible enlazar las series con la desagregación requerida; por lo que se empieza a evaluar desde el año 2006.

Los tramos de ingresos netos regulares por hogar comprenden los siguientes valores:

Tramo 1 < 499 €

Tramo 2 500 – 999 €

Tramo 3 1000 – 1499 €

Tramo 4 1500 – 1999 €

Tramo 5 2000 – 2499 €

Tramo 6 2500 – 2999 €

Tramo 7 3000 – 4999 €

Tramo 8 > 5000 €

Fuerza motriz

En la UE-25 el porcentaje del gasto en transporte ha seguido una tendencia ligeramente decreciente, al igual que en Alemania y Francia, frente al leve ascenso en España.

Durante los años 1998-2008, el gasto medio en transporte privado de las familias ha disminuido casi un 6% mientras que el gasto medio en transporte público ha disminuido un 13%. En cuanto al porcentaje de gasto en transporte respecto al total de gastos del hogar, las cifras muestran un descenso del 14% en transporte privado y del 21% en transporte público.

No existen umbrales fijados.

El gasto de los hogares en transporte es un parámetro económico y social. Vincula los gastos en transporte con los ingresos de los hogares. A mayor porcentaje de ingresos destinado a transporte, menor cantidad disponible para otras necesidades básicas.



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VARIABLES Y FUENTES Parámetro Gasto en transporte público y privado de los hogares (gasto medio por hogar y porcentaje

del gasto medio respecto al total de gastos del hogar) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Índice de Precios de Consumo (IPC)

IPC (medias anuales) del año base 2006, así como de anteriores años base.

1976-2008 (diferentes años base)

Mensual INE

Gasto medio por hogar total y porcentaje del total de gastos de los hogares dedicados al transporte.

Gasto total, gastos medios y distribución porcentual del gasto total por códigos de gasto.

2006-2008 Anual Encuesta de Presupuestos Familiares Base 2006. INE.

Parámetro Gasto medio por hogar en transporte privado por nivel de ingresos del hogar (euros) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Índice de Precios de Consumo (IPC)



Mensual INE

Estructura del gasto por nivel de ingresos mensuales y grupos de gasto

Estructura del gasto total por nivel de ingresos mensuales netos regulares del hogar y grupos de gasto

2006-2008 Anual Encuesta continua de Presupuestos familiares. Base 2006. Gastos por intervalos de ingresos. INE.

Parámetro Gasto medio por hogar en transporte público por nivel de ingresos del hogar (euros) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Índice de Precios de Consumo (IPC)



Mensual INE

Estructura del gasto por nivel de ingresos mensuales y grupos de gasto

Estructura del gasto total por nivel de ingresos mensuales netos regulares del hogar y grupos de gasto

2006-2008 Anual Encuesta continua de Presupuestos familiares. Base 2006. Gastos por intervalos de ingresos. INE.

Parámetro Porcentaje del gasto en transporte de los hogares por composición familiar Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Porcentaje del gasto en transporte en los hogares según composición familiar

2006-2008 Anual Encuesta continua de Presupuestos familiares. Base 2006. INE

Parámetro Gasto por hogar en transporte como porcentaje del gasto total en la UE, España, Francia y Alemania

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Gasto por hogar en transporte como porcentaje del gasto total en la UE y países




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Id INDICADOR

17 Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) procedentes del transporte

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

17.1 Emisiones de Gases de Efecto Invernadero procedentes del transporte por modos (ktCO2 equivalentes)


0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Emisiones de NO2, CO2 y CH4 de kteq CO2 equivalente

Emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte por modos

Carretera Ferrocarril Marítimo Aéreo

El indicador recoge las emisiones totales de Gases de Efecto Invernadero (GEI) procedentes del transporte en España. Si bien el Protocolo de Kyoto contempla seis tipos de gases responsables del efecto invernadero, el transporte es fuente de emisión de tres de ellos (N2O, CO2 y CH4).

El indicador muestra los valores de emisión de N2O, CO2 y CH4 emitidos por los diferentes modos de transporte (carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo), expresados en unidades de CO2 equivalente. Ofrece también los GEI procedentes del transporte de viajeros y mercancías por carretera, así como la evolución de las emisiones en la UE-27 y en otros países europeos.



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DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

La disponibilidad de los datos en el Inventario Nacional de Emisiones se ofrece por tipo de sustancia y modo de transporte. Por tanto, para la expresión del dato de emisiones por modo en unidades de CO2 equivalente, cada valor de emisión se multiplica por el factor de conversión correspondiente a cada tipo de sustancia:

CO2: 1

CH4: 21

N2O: 310

Para el cálculo del dato de emisión del modo ferrocarril, es necesario sumar las emisiones correspondientes a locomotoras en maniobras y locomotoras en línea (que incluye también la partida de generación).

Para el cálculo de emisiones en el modo aéreo, se han sumado los dos tipos de actividades recogidas en el Inventario correspondientes al tráfico nacional: las operaciones o ciclos de aterrizaje-despegue en los aeropuertos (tráfico nacional en aeropuertos) y el tráfico aéreo de crucero (trafico nacional de crucero).

Emisiones de GEI (CO2, N2O Y CH4) procedentes del transporte, desglosadas por modos y expresadas en kilotoneladas de CO2 equivalente

Años Carretera Ferrocarril Marítimo Aéreo 1990 51.244 418 1.513 4.171 1991 54.180 411 1.500 3.541 1992 57.880 408 1.480 3.681 1993 57.386 351 1.671 3.319 1994 60.565 327 1.849 2.905 1995 61.436 326 1.580 3.335 1996 65.500 317 1.629 3.863 1997 66.249 323 1.300 4.146 1998 72.688 325 1.306 4.757 1999 76.527 322 1.749 5.221 2000 78.551 306 1.827 5.533 2001 81.862 315 2.070 5.505 2002 83.653 305 2.308 5.120 2003 87.425 310 2.395 5.365 2004 90.493 306 2.440 5.941 2005 93.015 308 2.536 6.924 2006 95.871 307 2.788 7.277 2007 98.615 301 3.290 7.659 2008 92.315 290 3.349 7.388



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17.2 Emisiones de GEI en España: emisiones totales y por sectores en kilotoneladas equivalentes de CO2


DATOS

Emisiones de Gases de Efecto Invernadero totales y por sectores en Kteq de CO2

Años Industria Transporte Agricultura y medio natural

Otros TOTAL

1990 147.832 57.347 39.584 36.462 281.224

1991 149.574 59.633 39.646 39.235 288.087

1992 152.425 63.449 38.501 40.099 294.474

1993 144.328 62.727 36.897 39.558 283.510

1994 153.230 65.646 39.767 40.283 298.926

1995 163.888 66.677 38.445 40.066 309.075

1996 145.755 71.309 42.284 41.874 301.223

1997 164.471 72.018 41.706 43.041 321.236

1998 164.942 79.075 43.378 44.545 331.939

1999 184.375 83.819 44.247 46.693 359.134

2000 191.661 86.217 46.093 48.431 372.402

2001 189.682 89.751 44.981 50.510 374.925

2002 205.748 91.386 44.058 52.143 393.335

2003 202.983 95.495 46.284 54.589 399.351

2004 215.661 99.180 44.587 56.011 415.439

2005 227.292 102.783 42.673 57.476 430.224

2006 216.096 106.242 43.917 56.092 422.347

2007 221.130 109.864 43.886 57.513 432.394

2008 197.027 103.342 40.526 58.191 399.086

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

500.000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

kteq de CO2

Emisiones de Gases de Efecto Invernadero totales y por sectores en kteq de CO2

Transporte Industria Agricultura y medio natural

Otros TOTAL Objetivo Kyoto



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MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo de los datos de emisión de gases de efecto invernadero distribuidos por sectores se deben inicialmente pasar los datos de emisiones de CO2, CH4, N2O y gases fluorados (para el caso del sector Industria) a Kteq de CO2 a través de la multiplicación por los factores de conversión expuestos anteriormente (para el caso de los gases fluorados: SF6, HFC y PFC los datos se toman de la fuente ya en kteq de CO2). Posteriormente se deben sumar las emisiones de estos contaminantes de los grupos SNAP (Selected Nomenclature for Reporting of Air Pollutants) de la siguiente manera:

Para Industria se suman el grupo 1 (combustión en la producción y transformación de energía), el grupo 3 (plantas de combustión industrial), grupo 4 (procesos industriales sin combustión), grupo 5 (extracción y distribución de combustibles fósiles y energía geotérmica) y grupo 6 (uso de disolventes y otros productos).

Para el Transporte se suma el grupo 7 (transporte por carretera) y el grupo 8 (Transporte por ferrocarril, marítimo y aéreo).

Para el grupo de Agricultura y Medio Natural, se suman los grupos 10 (agricultura) y 11 (otras fuentes y sumideros naturaleza).

Se acompaña el umbral para España de emisiones de GEI ( Protocolo de Kyoto), correspondientes al aumento en un 15% de las emisiones de estos gases respecto a los valores de emisiones totales de GEI de 1990, fijadas en 328.486 Ktep de CO2.



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PARÁMETRO

17.3 Emisiones de GEI totales en España y emisiones correspondientes al sector del transporte (kteq de CO2 )


DATOS

Evolución de las emisiones GEI totales y por sector en kteq de CO2

Años Industria Transporte Agricultura y medio natural

Otros TOTAL

1990 100 100 100 100 100

1991 101 104 100 108 102

1992 103 111 97 110 105

1993 98 109 93 108 101

1994 104 114 100 110 106

1995 111 116 97 110 110

1996 99 124 107 115 107

1997 111 126 105 118 114

1998 112 138 110 122 118

1999 125 146 112 128 128

2000 130 150 116 133 132

2001 128 157 114 139 133

2002 139 159 111 143 140

2003 137 167 117 150 142

2004 146 173 113 154 148

2005 154 179 108 158 153

2006 146 185 111 154 150

2007 150 192 111 158 154

2008 133 180 102 160 142

90

110

130

150

170

190

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

ndice 1990=100

Evolución de las emisiones de GEI totales y por sector en kteq de CO2

Transporte Industria Agricultura y medio natural

Otros TOTAL



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MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo de los datos de emisión de gases de efecto invernadero distribuidos por sectores se deben inicialmente pasar los datos de emisiones de CO2, CH4, N2O y gases fluorados (para el caso del sector Industria) a Kteq de CO2 a través de la multiplicación por los factores de conversión expuestos anteriormente (para el caso de los gases fluorados: SF6, HFC y PFC los datos se toman de la fuente ya en kteq de CO2). Posteriormente se deben sumar las emisiones de estos contaminantes de los grupos SNAP (Selected Nomenclature for Reporting of Air Pollutants) de la siguiente manera:

Para Industria se suman el grupo 1 (combustión en la producción y transformación de energía), el grupo 3 (plantas de combustión industrial), grupo 4 (procesos industriales sin combustión), grupo 5 (extracción y distribución de combustibles fósiles y energía geotérmica) y grupo 6 (uso de disolventes y otros productos).

Para el Transporte se suma el grupo 7 (transporte por carretera) y el grupo 8 (Transporte por ferrocarril, marítimo y aéreo).

Para el grupo de Agricultura y Medio Natural, se suman los grupos 10 (agricultura) y 11 (otras fuentes y sumideros naturaleza).

El índice se realiza tomando como base el valor de 1990=100. Este índice se calcula tomando el valor de 1990 como 100, para calcular las variaciones del resto de los años con respecto a dicho año (si el valor de 1994 es igual a 100, el valor de un determinado año será igual a X).



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PARÁMETRO

17.4 Emisiones de GEI procedentes del transporte de viajeros y mercancías por carretera


DATOS

Emisiones de GEI (CO2, CH4 y N2O ) en kteq de CO2 procedentes del transporte de mercancías y pasajeros por carretera

Pasajeros (Turismos + Autobuses +Ciclomotores +Motos)

Mercancías (Ligeros+ Pesados) Total

1990 32.001 19.243 51.244

1991 33.738 20.443 54.180

1992 36.581 21.299 57.880

1993 36.071 21.314 57.386

1994 38.481 22.084 60.565

1995 39.103 22.333 61.436

1996 42.137 23.363 65.500

1997 44.033 22.216 66.249

1998 48.858 23.830 72.688

1999 51.679 24.848 76.527

2000 52.172 26.379 78.551

2001 53.499 28.363 81.862

2002 55.514 28.139 83.653

2003 58.161 29.264 87.425

2004 58.195 32.297 90.493

2005 60.371 32.644 93.015

2006 62.385 33.486 95.871

2007 63.103 35.511 98.615

2008 59.376 32.939 92.315

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Kteq de CO2 Emisiones de GEI procedentes del transporte de viajeros y

mercancías por carretera

Pasajeros (Turism+Autob+Ciclom+Motos) Mercancías (Ligeros+ Pesados) Total



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MÉTODO DE CÁLCULO

El Inventario Nacional de Emisiones ofrece el dato estimado de las emisiones por tipo de sustancia y clase de vehículo. Se suman las emisiones de las clases Turismos, Autobuses, Motocicletas y ciclomotores <50cm3 y Motos>50 cm3 para obtener, para cada una de las sustancias CO2, CH4 y N2O, las emisiones procedentes del transporte de viajeros por carretera. Para el cálculo de las emisiones procedentes del transporte de mercancías por carretera, se suman igualmente las emisiones de las clases Vehículos ligeros <3,5 t y Vehículos pesados>3,5 t. En el Inventario Nacional de Emisiones se encuentran agregados los valores de las emisiones de autobuses y vehículos >3,5 t por lo que, para dividir el dato agregado se ha estimado que el 11% de las emisiones corresponden a los autobuses y el resto a vehículos pesados de más de 3,5 t.

Para la expresión del dato de emisiones en unidades de CO2 equivalente, cada valor de emisión se multiplica por el factor de conversión correspondiente a cada tipo de sustancia:

CO2: 1

CH4: 21

N2O: 310

Para calcular el porcentaje de emisiones del transporte de pasajeros respecto del total por carretera, se realiza el cociente entre ambos.



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17.5 Evolución de los GEI procedentes del transporte en España, Alemania, Francia y en la UE-27


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO


Evolución de los GEI procedentes del transporte en la UE‐27, España, Francia y Alemania. Indice 1990=100

UE‐27 España Francia Alemania

Carretera

Resto de modos

Carretera Resto de modos



1990 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 1995 109,2 88,0 119,9 86,6 108,1 112,5 109,8 87,3 1996 112,3 92,0 127,8 97,1 108,9 118,5 109,8 86,5 1997 113,7 92,0 129,3 96,8 110,8 119,8 110,4 81,6 1998 117,4 94,4 141,8 105,6 112,5 121,1 112,7 78,8 1999 119,6 95,4 149,3 120,5 115,1 127,1 116,3 78,3 2000 119,7 94,4 153,3 127,5 114,6 124,9 113,7 76,1 2001 121,7 91,7 159,8 132,8 117,5 121,8 111,3 72,7 2002 123,6 90,5 163,2 130,9 118,2 125,4 110,1 74,7 2003 124,6 92,3 170,6 136,5 118,1 121,8 106,0 67,8 2004 127,2 94,0 176,6 145,9 118,3 126,0 105,9 66,0 2005 126,8 96,7 181,5 164,8 116,9 125,9 100,5 66,6 2006 127,5 99,5 187,1 172,4 116,4 119,4 97,9 65,9 2007 128,2 98,8 192,4 186,4 115,2 119,4 96,0 62,6 2008 125,9 97,8 180,1 182,8 109,6 118,3 95,9 60,8

50,0

70,0

90,0

110,0

130,0

150,0

170,0

190,0

1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

1990=100

Evolución de los GEI procedentes del transporte en la UE‐27, España, Francia y Alemania

UE‐27 Carretera UE‐27 Resto de modos

España Carretera España Resto de modosFrancia Carretera Francia Resto de modos

Alemania Carretera Alemania Resto de modos



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TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES

Para los datos de CO2, el Inventario Nacional de Emisiones se refiere a las emisiones finales, es decir obtenidas en el supuesto de que en última instancia todo el contenido en carbono del carburante termine combinándose con oxígeno para formar CO2.

Así mismo, para la estimación de emisiones en el modo de carretera, el Inventario considera las emisiones producidas por los siguientes tipos de vehículos: camiones, autobuses, turismos y motocicletas, y por tipo de combustible (gasolina, gasóleo y glp´s). Así, mismo, para el transporte ferroviario incorpora las emisiones de los ferrocarriles de RENFE, FEVE y compañías de las Comunidades Autónomas (exceptuando el País Vasco). Para la elaboración del dato correspondiente a las emisiones del modo ferrocarril, se han tenido en cuenta las emisiones producidas por locomotoras en maniobras y locomotoras en línea (que incluye también la partida de generación).

En el caso del transporte marítimo, las estadísticas del Inventario diferencian entre tráfico marítimo nacional (cabotaje) y pesca marítima, habiéndose tenido en cuenta para la elaboración de este indicador los datos de tráfico marítimo nacional (es decir el tráfico de buques cuyo puerto de origen y de destino sea español, con independencia de la bandera del buque). Dentro del tráfico marítimo nacional no se consideran las emisiones debidas a los buques que realizan operaciones auxiliares en puertos, el tráfico local (mercancías o pasajeros dentro de las aguas del puerto), el tráfico de la bahía, ni las embarcaciones de recreo.

El dato de emisiones en el modo aéreo corresponde al transporte nacional, que tiene en cuenta dos tipos de actividades: las operaciones o ciclos de aterrizaje-despegue en los aeropuertos (tráfico nacional en aeropuertos), incluido las maniobras en tierra y el tráfico aéreo de crucero (tráfico nacional de crucero).

Presión.

En el periodo 1990-2008, las emisiones procedentes del transporte por carretera han sufrido un incremento del 26% en la UE-27, frente al 80% en España y el 15% en Francia, mientras que en Alemania han disminuido un 4%.

Para el mismo periodo las emisiones procedentes del resto de los modos han aumentado en España y Francia un 83% y un18% respectivamente mientras que en la UE-27 y en Alemania se ha producido una disminución de las emisiones (2,2% y 39% respectivamente).

En 2008, el sector transporte ha sido responsable del 26% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero, siendo la carretera el modo que más contribuyó a estas emisiones con un 89% del total de las emisiones del sector transporte. Las emisiones totales procedentes del transporte han sufrido un incremento del 80% en el periodo 1990-2008, aunque se remarca que esta situación puede ser coyuntural ya que entre el año 2007 y 2008 las emisiones se han reducido un 12% por lo que es posible que el incremento se acentúe una vez se alcance el nivel de crecimiento de los años anteriores a la entrada en la crisis económica. Por modos y durante el mismo periodo, destaca el incremento del modo marítimo (121%), la carretera con un incremento del 80%, seguido del modo aéreo con un incremento del 77%. Sin embargo en el modo ferrocarril decrecen las emisiones un 31%. Destaca el crecimiento en el mismo periodo, de las emisiones procedentes del transporte de mercancías por carretera un 72%, así como las procedentes del transporte de viajeros por carretera un 86%.

El Protocolo de Kioto marca los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero en el marco de la UE, que se concretan para España en la posibilidad de aumentar un 15% sus emisiones respecto al nivel de 1990 en el horizonte de 2012.

El Protocolo de Kyoto marca objetivos claros respecto a las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Así, los objetivos de reducción en el marco de la UE se concretan para España en la posibilidad de aumentar un 15% sus emisiones respecto al nivel de 1990 en el horizonte de 2012. El sector transporte es clave para la consecución de este objetivo por el volumen de emisiones que supone. Así, en 2008 el sector transporte supuso el 25,9% de las emisiones totales de GEI, siendo el transporte por carretera el modo que más contribuyó a estas emisiones. Las emisiones de GEI son las causantes del incremento de la temperatura del aire en la superficie, y en consecuencia del cambio climático (IPCC, 2001). Las posibles consecuencias del cambio climático serán entre otras, unas condiciones climáticas extremas, elevación del nivel del mar y daños en los ecosistemas, que causarán consecuencias socioeconómicas importantes. La reducción del transporte por carretera, el fomento del ferrocarril, así como del transporte público y los avances en tecnologías menos contaminantes, pueden ayudar a la reducción de los GEI procedentes del transporte tal y como propone la Comisión Europea.



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VARIABLES Y FUENTES Parámetro Emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte por modos (Kteq de

CO2) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Emisiones de N2O, CO2 y CH4, por modo de transporte

Datos de emisiones de N20 y CH4 expresado en Toneladas y de CO2 en Kteq.

1990-2008 Anual Inventario Nacional de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera. D. G. Calidad y Evaluación Ambiental, Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino

Parámetro Emisiones de Gases de Efecto Invernadero totales y por sectores en kteq de CO2. Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Emisiones de Gases de Efecto Invernaderos totales y por sectores (kteq de CO2)

Incluye emisiones correspondientes a CO2, CH4 y N2O


Parámetro Emisiones de Gases de Efecto Invernadero procedentes del transporte de viajeros y mercancías por carretera.

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Emisiones de GEI procedentes del transporte de viajeros y mercancías por carretera


Parámetro Evolución de los Gases de Efecto Invernadero procedentes del transporte en la UE-27, España, Francia y Alemania.

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Emisiones de Gases de Efecto Invernaderos totales y por sectores (kteq de CO2)

Incluye emisiones correspondientes a CO2, CH4 y N2O


Muy AltaAltaAlta

AltaMuy Alta

El dato de "Otros Transportes" de la UE27, España, Francia y Alemania corresponde a la suma de las emisiones procedentes del transporte marítimo, aéreo y ferroviario.



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Id INDICADOR

18 Emisión de otras sustancias contaminantes procedentes del transporte

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

18.1 Emisión de SO2, NOx, CO, NH3, COVNM, PM2,5 Y PM10 procedentes del transporte (toneladas)


0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

1990 19911992199319941995199619971998 199920002001 2002200320042005200620072008

Toneladas

Emisiones de SO2, NOx, NH3, COVNM, CO, PM10 y PM2,5

procedentes del transporte

SO2 NOx NH3 COVNMCO PM 10 PM 2,5

El indicador recoge las emisiones anuales de los siguientes contaminantes atmosféricos procedentes del transporte: SO2 (dióxido de azufre), NOx (óxidos de nitrógeno), NH3 (amoniaco) CO (monóxido de carbono), COVNM (compuestos orgánicos volátiles no metánicos), PM10 (partículas respirables con un diámetro aerodinámico de 2,5 a 10 μ) y PM2,5 (partículas respirables con un diámetro aerodinámico inferior a 2,5 μ). La información se proporciona a través de varios gráficos. El primero de ellos muestra la evolución de las emisiones del transporte para cada una de las sustancias especificadas. Seguidamente, se presenta una serie de gráficos en los que se muestran las emisiones por modo de transporte, en los que se especifican para cada modo las emisiones de los diferentes tipos de contaminantes.



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DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Los datos se obtienen directamente de la fuente estadística especificada. Para calcular el total de emisiones del transporte por tipo de sustancias, deben sumarse para cada sustancia las cantidades emitidas por los modos carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo. Para ello, hay que tener en cuenta lo siguiente:

• Para la estimación de emisiones en el modo de carretera, deben considerarse las emisiones totales, es decir, las producidas por vehículos de gasolina, gasóleo y gases licuados del petróleo (glp’s).

• Para el transporte ferroviario se han tenido en cuenta las emisiones producidas por locomotoras en maniobras y locomotoras en línea (que incluye también la partida de generación), habiendo sumado sus emisiones correspondientes.

• En el caso del transporte marítimo, las estadísticas del Inventario diferencian entre tráfico marítimo nacional, internacional y pesca marítima, habiéndose tenido en cuenta para la elaboración de este indicador los datos de tráfico marítimo nacional.

• El dato de emisiones en el modo aéreo corresponde al transporte nacional.

Toneladas anuales emitidas de SO2, NOx, CO, COVNM, PM10 y PM2,5

procedentes del sector del transporte

SO2 NOx NH3 COVNM CO PM 10 PM 2,5

1990 92.888 665.378 355 363.791 2.115.619 ‐ ‐

1991 95.867 697.628 373 381.735 2.166.041 ‐ ‐

1992 99.492 737.143 400 410.065 2.252.716 ‐ ‐

1993 103.672 718.540 780 375.143 2.047.042 ‐ ‐

1994 111.578 710.664 1.602 375.559 1.926.074 ‐ ‐

1995 89.028 663.585 2.189 338.730 1.695.199 ‐ ‐

1996 88.803 665.587 3.034 340.051 1.724.329 ‐ ‐

1997 52.375 617.151 3.843 314.757 1.548.694 ‐ ‐

1998 51.359 615.970 4.820 307.446 1.491.676 ‐ ‐

1999 59.155 617.503 5.912 278.805 1.339.811 ‐ ‐

2000 54.231 616.038 6.319 239.997 1.147.522 36.422 32.561

2001 59.112 605.759 6.495 222.619 1.047.825 36.969 32.920

2002 61.304 596.146 7.689 153.094 898.776 36.068 31.887

2003 63.929 594.434 7.415 139.574 804.550 36.639 32.224

2004 65.722 608.537 7.180 118.504 704.863 36.213 31.851

2005 57.157 601.272 6.865 99.937 610.492 36.179 31.645

2006 62.565 588.027 6.274 85.372 518.780 36.099 31.409

2007 73.122 590.949 5.776 75.326 459.705 37.118 32.243

2008 73.580 536.554 4.860 61.692 374.174 34.506 29.919



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PARÁMETRO

18.2 Emisión de SO2, NOx, CO, NH3, COVNM, PM2,5 Y PM10 procedentes del transporte por carretera (t)


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Los datos se obtienen directamente de la fuente estadística especificada. Para la obtención de los datos de emisiones del modo carretera, deben considerarse las emisiones totales, es decir, las producidas por vehículos de gasolina, gasóleo y gases licuados del petróleo (glp’s).

Toneladas anuales emitidas de SO2, NOx, NH3, CO, COVNM, PM10 y PM2,5

procedentes del transporte por carretera

Años SO2 NOx NH3 COVNM CO PM10 PM2,5

1990 54.277 612.061 354 360.381 2.103.652 ‐ ‐ 1991 57.493 646.820 372 378.456 2.155.445 ‐ ‐ 1992 61.118 686.240 399 406.759 2.241.807 ‐ ‐ 1993 60.951 665.347 779 371.805 2.037.014 ‐ ‐ 1994 64.491 655.200 1.601 372.136 1.916.896 ‐ ‐ 1995 50.269 613.015 2.188 335.522 1.685.236 ‐ ‐ 1996 50.649 612.584 3.033 336.683 1.713.143 ‐ ‐ 1997 23.202 570.607 3.843 311.685 1.537.019 ‐ ‐ 1998 24.027 567.475 4.819 304.296 1.478.718 ‐ ‐ 1999 24.189 558.155 5.911 275.115 1.325.501 ‐ ‐ 2000 16.604 553.906 6.318 236.141 1.132.503 31.731 27.869 2001 13.762 537.822 6.494 218.455 1.032.673 31.357 27.308 2002 12.020 524.691 7.688 148.825 884.371 29.982 25.802 2003 12.763 520.151 7.414 135.123 789.465 30.329 25.914 2004 13.438 531.279 7.179 113.843 688.401 29.787 25.425 2005 2.331 518.444 6.865 94.919 591.733 29.469 24.935 2006 2.404 498.526 6.273 79.999 499.037 28.761 24.070 2007 2.474 489.342 5.775 69.351 438.772 28.536 23.662 2008 2.317 434.733 4.859 55.744 353.837 25.839 21.252

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Toneladas

Emisiones de SO2, NOx, NH3, COVMN, PM10 y PM2,5 procedentes del transporte por carretera

SO2 NOx NH3 COVNM

CO PM10 PM2,5



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PARÁMETRO

18.3 Emisión de SO2, NOx, CO, NH3, COVNM, PM2,5 Y PM10 procedentes del transporte por ferrocarril (t)


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Los datos se obtienen directamente de la fuente estadística especificada. Para el transporte ferroviario se han tenido en cuenta las emisiones producidas por locomotoras en maniobras y locomotoras en línea (que incluye también la partida de generación), habiendo sumado sus emisiones correspondientes.

Toneladas anuales emitidas de SO2, NOx, NH3, CO, COVNM, PM10 y PM2,5

procedentes del transporte por ferrocarril


1990 792 5.229 0,92 614 1.413 ‐ ‐

1991 778 5.135 0,91 603 1.387 ‐ ‐

1992 772 5.096 0,90 598 1.377 ‐ ‐

1993 665 4.390 0,78 516 1.186 ‐ ‐

1994 620 4.092 0,72 481 1.106 ‐ ‐

1995 599 4.076 0,72 479 1.101 ‐ ‐

1996 455 3.964 0,70 466 1.071 ‐ ‐

1997 407 4.033 0,71 474 1.090 ‐ ‐

1998 300 4.061 0,72 477 1.097 ‐ ‐

1999 190 4.022 0,71 472 1.087 ‐ ‐

2000 104 3.823 0,68 449 1.033 317 317

2001 104 3.937 0,70 462 1.064 326 326

2002 103 3.816 0,67 448 1.031 316 316

2003 105 3.877 0,69 455 1.048 321 321

2004 106 3.825 0,68 449 1.034 317 317

2005 108 3.852 0,68 452 1.041 319 319

2006 109 3.832 0,68 450 1.035 318 318

2007 84 3.766 0,67 442 1.018 312 312

2008 183 3.625 0,64 426 980 301 301

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Toneladas

Emisiones de SO2, NOx, NH3, COVMN, CO, PM10 y PM2,5 procedentes del transporte por ferrocarril

SO2 NOx NH3 COVNM CO PM2,5 PM10



INECO

Junio 2011

PARÁMETRO

18.4 Emisión de SO2, NOx, CO, NH3, COVNM, PM2,5 Y PM10 procedentes del transporte marítimo (t)


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Los datos se obtienen directamente de la fuente estadística especificada. En el caso del transporte marítimo, las estadísticas del Inventario diferencian entre tráfico marítimo nacional, internacional y pesca marítima, habiéndose tenido en cuenta para la elaboración de este indicador los datos de tráfico marítimo nacional.

Toneladas anuales emitidas de SO2, NOx, CO, COVNM, PM10 y PM2,5 procedentes del transporte marítimo


1990 36.508 33.703 2,42 1.597 952 ‐ ‐

1991 36.483 33.468 2,40 1.589 945 ‐ ‐

1992 36.445 33.115 2,37 1.578 934 ‐ ‐

1993 41.012 37.362 2,68 1.779 1.054 ‐ ‐

1994 45.554 41.370 2,96 1.972 1.166 ‐ ‐

1995 37.111 35.014 2,53 1.649 992 ‐ ‐

1996 36.485 35.747 2,61 1.663 1.018 ‐ ‐

1997 27.462 28.192 2,08 1.292 808 ‐ ‐

1998 25.537 27.904 2,09 1.254 806 ‐ ‐

1999 33.135 37.164 2,79 1.656 1.077 ‐ ‐

2000 35.784 39.066 2,92 1.756 1.128 4.288 4.288

2001 43.515 44.850 3,31 2.052 1.286 5.200 5.200

2002 47.572 49.813 3,69 2.268 1.431 5.689 5.689

2003 49.375 51.701 3,83 2.354 1.486 5.904 5.904

2004 50.311 52.681 3,90 2.398 1.514 6.016 6.016

2005 52.542 54.798 4,05 2.498 1.574 6.282 6.282

2006 57.765 60.246 4,46 2.746 1.730 6.906 6.906

2007 68.157 71.084 5,26 3.240 2.042 8.149 8.149

2008 68.757 72.363 5,35 3.299 2.078 8.250 8.250

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Toneladas

Emisiones de SO2, NOx, CO, COVNM, PM10 y PM2,5 procedentes del transporte marítimo

SO2 NOx NH3 COVNM

CO PM10 PM2,5



INECO

Junio 2011

PARÁMETRO

18.5 Emisión de SO2, NOx, CO, NH3, COVNM, PM2,5 Y PM10 procedentes del transporte aéreo (t)


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Los datos se obtienen directamente de la fuente estadística especificada. El dato de emisiones en el modo aéreo corresponde al transporte nacional: operaciones aterrizaje-despegue en aeropuertos y tráfico nacional de crucero.

Toneladas anuales emitidas de SO2, NOx, CO, COVNM, PM10 y PM2,5 procedentes del transporte aéreo

SO2 NOx NH3 COVNM CO PM10

1990 1.311 14.385 9.602 1.198 ‐ ‐ 1991 1.113 12.205 8.263 1.087 ‐ ‐ 1992 1.157 12.691 8.598 1.130 ‐ ‐ 1993 1.043 11.440 7.788 1.043 ‐ ‐ 1994 913 10.002 6.906 971 ‐ ‐ 1995 1.048 11.480 7.870 1.080 ‐ ‐ 1996 1.214 13.291 9.096 1.239 ‐ ‐ 1997 1.303 14.318 9.777 1.307 ‐ ‐ 1998 1.495 16.530 11.055 1.419 ‐ ‐ 1999 1.641 18.162 12.146 1.562 ‐ ‐ 2000 1.739 19.244 12.858 1.652 87 87 2001 1.730 19.150 12.803 1.650 87 87 2002 1.609 17.827 11.943 1.553 80 80 2003 1.686 18.706 12.552 1.642 84 84 2004 1.867 20.752 13.914 1.813 93 93 2005 2.176 24.178 16.145 2.068 109 109 2006 2.287 25.423 16.978 2.176 114 114 2007 2.407 26.757 17.874 2.292 120 120 2008 2.322 25.833 17.279 2.224 116 116

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Toneladas

Emisiones de SO2, NOx, NH3, CO, COVMN, PM10 y PM2,5 procedentes del transporte aéreo

NOx CO COVNM PM10 PM2,5 SO2



INECO

Junio 2011

PARÁMETRO

18.6 Emisión de contaminantes por vehículo-km procedentes del transporte por carretera (t)


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo de las emisiones por vehículo-km de cada una de las sustancias contaminantes, se realiza el cociente entre las toneladas de cada sustancia (sólo pauta interurbana y rural) y el número de vehículos-km para cada año correspondiente.

Emisiones de contaminantes por vehículo‐km, procedentes del transporte por carretera

SO2 NOx NH3 COVNM CO PM10 PM2,5

1995 0,3023 3,6868 0,0132 2,0179 10,1354 ‐ ‐

1996 0,2916 3,5269 0,0175 1,9384 9,8633 ‐ ‐

1997 0,1292 3,1783 0,0214 1,7361 8,5613 ‐ ‐

1998 0,1274 3,0101 0,0256 1,6141 7,8437 ‐ ‐

1999 0,1199 2,7658 0,0293 1,3633 6,5682 ‐ ‐

2000 0,0796 2,6565 0,0303 1,1325 5,4315 0,1522 0,1337

2001 0,0632 2,4707 0,0298 1,0035 4,7440 0,1440 0,1254

2002 0,0527 2,2995 0,0337 0,6522 3,8759 0,1314 0,1131

2003 0,0540 2,2007 0,0314 0,5717 3,3402 0,1283 0,1096

2004 0,0556 2,1980 0,0297 0,4710 2,8480 0,1232 0,1052

2005 0,0095 2,1155 0,0280 0,3873 2,4145 0,1202 0,1017

2006 0,0098 2,0220 0,0254 0,3245 2,0240 0,1166 0,0976

2007 0,0096 1,9066 0,0225 0,2702 1,7095 0,1112 0,0922

2008 0,0091 1,7109 0,0191 0,2194 1,3925 0,1017 0,0836

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

t / Veh‐km

Emisiones de contaminantes por vehículo-km procedentes del transporte por carretera

SO2 NOX NH3 COVNM

CO PM10 PM2,5



INECO

Junio 2011





TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES

Para la estimación de emisiones en el modo de carretera, el Inventario considera las emisiones producidas por los siguientes tipos de vehículos: camiones, autobuses, turismos y motocicletas, tanto de gasolina como gasóleo y gases licuados del petróleo (glp’s). Para el modo carretera se incluyen las tres pautas: interurbano, rural y urbana.

Así mismo, para el transporte ferroviario incorpora las emisiones de los ferrocarriles de RENFE, FEVE y compañías de las Comunidades Autónomas (exceptuando el País Vasco). Para la elaboración del dato correspondiente a las emisiones del modo ferrocarril, se han tenido en cuenta las emisiones producidas por locomotoras en maniobras y locomotoras en línea (que incluye también la partida de generación).

Presión

Las sustancias contaminantes procedentes del transporte que más se emiten a la atmósfera son el CO y el NOx, aunque las emisiones de la primera han decrecido, entre 1990 y 2008, un 82%. Las emisiones de PM10 y PM2.5 se han reducido un 5% y un 8% respectivamente en el periodo 2000 – 2008 mientras que los COVNM se han reducido un 74% en el mismo periodo. Por modos de transporte, destacan los datos de emisiones procedentes del transporte marítimo y aéreo por la evolución creciente de todas las sustancias en el periodo estudiado. Mientras que las procedentes del transporte por ferrocarril decrecen con una marcada estabilidad los últimos años del periodo, y las de la carretera siguen una evolución similar a la global para todos los modos de transporte.

Los objetivos fijados para cada una de las sustancias contaminantes agrupadas por los problemas ambientales asociados a su emisión son:

• La acidificación y eutrofización, cuyos gases responsables son el SO2, NOx y NH3 principalmente. El objetivo es alcanzar los objetivos fijados por la Directiva 2001/81/CE sobre techos nacionales de emisión y que se resumen para España en no superar en 2010 las 746 kt para el SO2, 847 kt para los NOx y 353 kt para el NH3.

• La emisión de precursores de ozono troposférico, cuyos gases responsables son los COV, CO, NOx y en menor medida el CH4. El objetivo es alcanzar los objetivos fijados por la Directiva 2001/81/CE sobre techos nacionales de emisión y que se resumen para España en no superar en 2010 los umbrales de 662 kt para los COVNM y 847 kt para los NOx. Por su parte, el Real Decreto 1073/2002 sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente, establece el valor límite para el CO, que establece la no superación de una concentración de 10 mg/m3, según una media octohoraria (el día lo dividimos en 3 franjas horarias) máxima correspondiente a un día, fijado para el año 2005. Es decir que ningún día al año se supere dicha concentración.

• La concentración de partículas en suspensión PM10 y PM2,5. El Real Decreto 1073/2002 establece el valor límite para las PM10, expresado como la no superación de 50μg/m3 de PM10 en más de 35 ocasiones por año. La Estrategia temática sobre la contaminación atmosférica de la Unión Europea propone una fijación para las partículas finas PM2,5, un valor umbral de 25 μg/m3 y de un objetivo intermedio de reducción de un 20% entre 2010 y 2020.

Este indicador, en sus diferentes formas de expresión, permite hacer un seguimiento de las emisiones producidas por el sector transporte para cada una de las sustancias especificadas, dado que existen problemas ambientales importantes asociados a las emisiones del transporte:

• La acidificación y eutrofización, cuyos gases responsables son el SO2, NOx y NH3 principalmente. • La emisión de precursores de ozono troposférico, cuyos gases responsables son los COV, CO, NOx y

en menor medida el CH4. • La concentración de partículas en suspensión PM10 y PM2,5.



INECO

Junio 2011



VARIABLES Y FUENTES Parámetro Emisiones de SO2, NOx, NH3, COVNM, CO, PM2,5 y PM10 procedentes del transporte

(toneladas) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Cantidades de SO2, NOx, NH3, CO, y COVNM, PM10 y PM2,5.


Parámetro Emisiones de SO2, NOx, NH3, COVNM, CO, PM2,5 y PM10 procedentes del transporte por

carretera (toneladas) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Cantidades de SO2,NOx, NH3, CO, y COVNM, PM10 y PM2,5.


Parámetro Emisiones de SO2, NOx, NH3, COVNM, CO, PM2,5 y PM10 procedentes del transporte por ferrocarril (toneladas)

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Cantidades de SO2,NOx, NH3, CO, y COVNM, PM10 y PM2,5.


Parámetro Emisiones de SO2, NOx, NH3, COVNM, CO, PM2,5 y PM10 procedentes del transporte marítimo (toneladas)

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Cantidades de SO2,NOx, NH3, CO, y COVNM, PM10 y

1990-2008 Anual Inventario Nacional de Emisiones Contaminantes a la

Muy Alta Alta Alta

Alta Muy Alta

En el caso del transporte marítimo, las estadísticas del Inventario diferencian entre tráfico marítimo nacional y pesca marítima, habiéndose tenido en cuenta para la elaboración de este indicador los datos de tráfico marítimo nacional (es decir el tráfico de buques cuyo puerto de origen y de destino sea español, con independencia de la bandera del buque). Dentro del tráfico marítimo nacional no se han considerado las emisiones debidas a los buques que realizan operaciones auxiliares en puertos, el tráfico local (mercancías o pasajeros dentro de las aguas del puerto), el tráfico de la bahía, ni las embarcaciones de recreo.

El dato de emisiones en el modo aéreo corresponde al transporte nacional, que tiene en cuenta dos tipos de actividades: las operaciones o ciclos de aterrizaje-despegue en los aeropuertos (tráfico nacional en aeropuertos) y el tráfico aéreo de crucero (trafico nacional de crucero). No se dispone de datos de PM10 y PM 2,5 hasta el año 2000.

Para el cálculo de las emisiones procedentes del transporte por carretera por vehículo-km, se ha tenido en cuenta sólo la pauta rural e interurbana.



INECO

Junio 2011

PM2,5. Atmósfera. D. G. Calidad y Evaluación Ambiental, Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino

Parámetro Emisiones de SO2, NOx, NH3, COVNM, CO, PM2,5 y PM10 procedentes del transporte aéreo (toneladas)

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Cantidades de SO2,NOx, NH3, CO, y COVNM, PM10 y PM2,5.


Parámetro Emisiones de contaminantes por vehículo-km procedentes del transporte por carretera Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Millones de vehículos-km en el conjunto de las redes de carreteras

Tráfico en millones de vehículos-km

1995-2008 Anual Los transportes y los Servicios postales. Informe anual 2008. Ministerio de Fomento

Cantidades de SO2,NOx, NH3, CO, y COVNM, PM10 y PM2,5.




INECO

Junio 2011

Id INDICADOR

19 Accidentes del transporte con emisión o vertido de sustancias contaminantes

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

19.1 Accidentes de transporte con vertido de sustancias contaminantes: tipo de daño ambiental y número de accidentes por ferrocarril y carretera


0

10

20

30

40

50

60

70

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Nº de accidentes condaño ambiental

% de accidentes segúntipo de daño ambiental

Accidente de transporte con vertido de sustancias contaminantes: tipo de daño ambiental y nº de accidentes en ferrocarril y carretera

Contaminación atmosférica Contaminación hídrica

Contaminación de suelos Nº de accidentes en ferrocarril

Nº de accidentes en carretera

Se define como el número anual de accidentes de transporte producidos en España, con resultado de emisión o vertido de sustancias peligrosas, desglosado por modos: carretera y ferrocarril.

Los accidentes de transporte por carretera y ferrocarril se clasifican por número y porcentaje, según el tipo de daño ambiental causado: accidente con contaminación atmosférica, con contaminación hídrica y con contaminación de suelos.



INECO

Junio 2011

DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

El dato de accidentes con daño ambiental, desglosado por tipo de modo (carretera y ferrocarril), se deriva del cruce de la información contenida en dos listados: listado de accidentes con daños ambientales y listado general de accidentes, para cada año. Este último, si bien diferencia entre accidentes producidos en el transporte por carretera y en el transporte por ferrocarril, no especifica el tipo de daño ambiental producido.

Para obtener esta información, el listado de accidentes con daños ambientales permite seleccionar del listado general de accidentes, aquellos en los que se ha producido un daño ambiental. El número de accidentes con daños ambientales producidos en el transporte por carretera y por ferrocarril corresponde, por tanto, a la suma de los accidentes del listado de accidentes con daños ambientales producidos en el modo carretera de un lado, y en el modo ferrocarril, por otro.

En cuanto al desglose por tipos de daño ambiental (contaminación atmosférica, hídrica o de suelos), el dato se deriva del listado de accidentes con daños ambientales, computando directamente los daños producidos en los diferentes medios. Un mismo accidente que ha producido daño en varios medios será por tanto computado varias veces, una vez en cada medio afectado. Una vez computado el número de daños en cada medio, se calcula el porcentaje que representa cada tipo de daño respecto al total.

Accidente de transporte con vertido de sustancias contaminantes: tipo de daño ambiental y nº de accidentes en ferrocarril y carretera

AÑOS

Porcentaje de accidentes por tipo de daño ambiental (modos ferrocarril y carretera)

Número de accidentes con vertido de sustancias contaminantes

Contaminación atmosférica

Contaminación hídrica

Contaminación de suelos

En ferrocarril En carretera

1997 10,42 14,58 75,00 10 29

1998 4,76 17,46 77,78 8 50

1999 5,41 16,22 78,38 0 34

2000 6,25 14,06 79,69 4 53

2001 6,12 10,20 83,67 2 44

2002 0,00 9,80 90,20 1 47

2003 11,59 5,80 82,61 5 55

2004 10,39 18,18 71,43 4 64

2005 22,67 12,00 65,33 2 61

2006 12,50 14,30 73,20 1 46

2007 13,79 12,07 74,14 2 48

2008 7,84 15,69 76,47 2 44



INECO

Junio 2011





TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES



VARIABLES Y FUENTES Parámetro Accidentes de transporte con vertido de sustancias contaminantes: tipo de daño ambiental y

número de accidentes en ferrocarril y carreteraVariable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente 1) Nº accidentes de transporte (carretera

Se utilizan dos parámetros: accidentes producidos en el

1997-2008 Anual Protección Civil. Estadísticas sobre las

Muy Alta Alta Alta

Alta Muy Alta

Se entiende por mercancías peligrosas todas aquellas sustancias que en caso de accidente durante su transporte, por carretera o ferrocarril, pueden suponer riesgos para la población, los bienes y el medio ambiente, y que por ello, su transporte por carretera o ferrocarril esté prohibido o solo autorizado bajo las condiciones que figuran en los anejos A y B del Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR) o Ferrocarril (RID) respectivamente, tal y como considera la Directriz Básica aprobada por el Real Decreto 387/1996 de 1 de marzo. El indicador se ofrece desglosado por modos.

En el caso de los accidentes producidos durante el transporte de sustancias o mercancías por carretera y por ferrocarril, se consideran como accidentes con posibles daños ambientales aquellos en los que se ha comunicado la existencia de una fuga o derrame, tanto a tierra, como a un cauce de agua o a la atmósfera, que ha podido resultar contaminante.

Quedan excluidos, por tanto, los accidentes en los que el continente ha sufrido desperfectos o se ha producido vuelco o descarrilamiento, pero no existe fuga o derrame del contenido. La representación de este indicador incorpora dos tipos de información: el número total de accidentes con daño ambiental para los modos ferrocarril y carretera y el porcentaje de los mismos que han tenido como consecuencia daños a la atmósfera, al medio hídrico o al suelo, totalizado para los dos modos. En cuanto al desglose porcentual de los tipos de daños ambientales producidos (contaminación atmosférica, hídrica o de suelos), un mismo accidente que ha producido daño en varios medios es computado varias veces, una vez en cada medio afectado.

Impacto

El número de accidentes de transporte con emisión o vertido de sustancias contaminantes en el periodo 1997-2008 ha fluctuado año tras año sin seguir una trayectoria definida, aunque cabe remarcar que el número de accidentes de carretera ha aumentado en este periodo y el de ferrocarril ha disminuido.

El 77,3% de los accidentes de ferrocarril y carretera produjeron contaminación de suelos, el 13,4% produjeron contaminación hídrica y el 9,3% contaminación atmosférica, durante el mismo periodo.

No hay umbrales fijados

Los accidentes producidos en los diferentes medios de transporte que tienen como consecuencia la fuga o derrame de sustancias contaminantes generan grandes catástrofes ambientales. En los modos ferrocarril y carretera, el suelo es el medio más afectado por este tipo de accidentes.



INECO

Junio 2011

y ferrocarril) que se han emitido o vertido sustancias peligrosas. 2) Nº accidentes clasificados por tipo de daño ambiental

modo carretera y en el modo ferrocarril, y daño ambiental correspondiente a cada accidente.

emergencias producidas en el transporte de Mercancías peligrosas. Dirección General de Protección Civil y Emergencias, Ministerio del Interior



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Junio 2011

Id INDICADOR

20 Consumo de energía

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

20.1 Consumo de energía en el sector transportes por modos (ktep)


DATOS

Consumo de energía en el sector transporte por modos (Ktep)

Año Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo

1995 20.780 551 3.308 1.751

1996 21.134 632 3.538 1.840

1997 22.352 726 3.905 1.634

1998 22.999 804 4.335 1.712

1999 24.175 853 4.468 1.655

2000 24.944 882 4.764 1.418

2001 26.367 954 4.790 1.413

2002 27.638 914 4.277 1.349

2003 29.071 998 4.492 1.511

2004 30.415 919 5.011 1.388

2005 31.385 917 5.240 1.414

2006 32.195 933 5.391 1.455

2007 33.128 955 5.513 1.488

2008 31.475 1.135 5.493 1.502

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ktep

Consumo de energía en el sector transporte por modos


El consumo de energía se calcula en base a los combustibles utilizados por cada modo de transporte (carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo), expresados todos ellos en ktep. La información se completa con el cálculo de un indicador de intensidad del consumo de energía en el sector transporte, que muestra la evolución del consumo de energía en el sector con relación al PIB. Se muestra el indicador de evolución de la intensidad de consumo de energía en el ámbito de la Unión Europea.



INECO

Junio 2011

MÉTODO DE CÁLCULO

Para calcular el total de energía consumida por cada modo de transporte, se realiza la suma de los consumos de energía de los combustibles en cada modo de transporte. Los datos ya vienen dados en las mismas unidades: en Kilotoneladas equivalentes de petróleo (Ktep), por lo que no necesitan ninguna conversión.



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Junio 2011

PARÁMETRO

20.2 Intensidad del consumo de energía en el sector transportes: consumo de energía (ktep)/PIB (miles de millones €)


DATOS

Intensidad del consumo de energía en el sector transporte en Ktep / PIB (en millones de €)

Año Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo Total

1995 0,04032 0,00107 0,00642 0,00340 0,05120

1996 0,04004 0,00120 0,00670 0,00349 0,05142

1997 0,04077 0,00132 0,00712 0,00298 0,05219

1998 0,04015 0,00140 0,00757 0,00299 0,05211

1999 0,04029 0,00142 0,00745 0,00276 0,05192

2000 0,03958 0,00140 0,00756 0,00225 0,05079

2001 0,04036 0,00146 0,00733 0,00216 0,05132

2002 0,04119 0,00136 0,00637 0,00201 0,05094

2003 0,04203 0,00144 0,00649 0,00218 0,05215

2004 0,04258 0,00129 0,00702 0,00194 0,05283

2005 0,04145 0,00155 0,00711 0,00202 0,05214

2006 0,04089 0,00139 0,00714 0,00210 0,05152

2007 0,04070 0,00150 0,00722 0,00175 0,05117

2008 0,03914 0,00141 0,00683 0,00187 0,04925

0,00000

0,01000

0,02000

0,03000

0,04000

0,05000

0,06000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ktep / PIB (millones de €)

Intensidad del consumo de energía en el sector transporte

Total Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo



INECO

Junio 2011

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo de la intensidad del consumo de energía, se realiza el cociente entre el dato de consumo total en ktep de los cuatro modos (carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo) y el PIB. Para que el dato de PIB sea comparable en todos los años, los valores deben estar expresados en valores de moneda constante. En este caso, se ha realizado el cálculo con el PIB en millones de € constantes de 2000 (OCDE, National Accounts), calculado a partir de la información en forma de índices encadenados de volumen que ofrece el INE. Estos valores son: Año PIB Base 2000 (en millones de €) 1995 515.405 1996 527.862 1997 548.284 1998 572.782 1999 599.966 2000 630.263 2001 653.255 2002 670.920 2003 691.695 2004 714.291 2005 740.108 2006 768.890 2007 797.052 2008 806.288



INECO

Junio 2011

PARÁMETRO

20.3 Evolución de la intensidad de consumo de energía en el sector transporte en la UE-27, España, Francia y Alemania. Índice 1995=100.


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo de la intensidad de consumo de energía, se realiza el cociente entre el dato de consumo total en Ktep de los cuatro modos (carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo), y el PIB (en millones de € Base 2000). El índice se realiza tomando como base el valor de 1995 como 100, para calcular las variaciones del resto de los años con respecto a dicho año (si el valor de 1995 es igual a 100, el valor de un determinado año será igual a X).

Evolución de la intensidad del consumo de energía en el sector transporte (Ktep/PIB millones €) Índice 1995=100

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

UE‐27 100 97,96 96,96 96,73 96,77 96,99 95,79 94,74 93,24 91,92

España 100 102,82 103,41 102,15 104,21 105,64 105,43 104,31 103,79 98,47

Francia 100 101,41 100,17 98,25 95,49 93,91 91,31 90,06 89,11 86,97

Alemania 100 95,00 91,88 91,26 88,94 88,75 86,60 85,51 82,01 79,97

75

80

85

90

95

100

105

110

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

ndice 1995=100

Evolución de la intensidad del consumo de energía en el sector transporte en la UE‐27, España, Francia y Alemania

UE‐27 España Francia Alemania



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Junio 2011





TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES



VARIABLES Y FUENTES Parámetro Consumo de energía en el sector transportes por modos (ktep)Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Consumo de energía final en sector transporte

Consumo de energía final por modos de transporte

1995-2008 Anual Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), Ministerio de Industria, Turismo y Comercio

Parámetro Intensidad del consumo de energía en el sector transportes: consumo de energía (ktep) / PIB (millones €)

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Valores del PIB en millones de € constantes. Base 2000

Serie en Millones de € constantes del año 2000 calculada a partir de la información en forma de índices encadenados de volumen que ofrece el INE


Alta Media Alta

Alta Alta

Los datos utilizados de consumo de energía en el sector transporte por modos, han sido facilitados por el IDAE. En el dato de consumo de energía final en carretera está incluido el consumo de glp´s (gases licuados del petróleo).

Fuerza motriz Presión

En la UE-27 la intensidad de consumo energético debido al transporte sigue una tendencia suavemente decreciente (8% en el periodo 1995 – 2008). Francia y Alemania denotan un descenso algo superior con un 13% y un 20% respectivamente, mientras que España, aunque había experimentado una evolución más o menos constante en el periodo 1995 – 2007, en el año 2008 ha sufrido una caída brusca del 5% respecto al año anterior.

Durante el periodo 1995-2008, el consumo de energía en el sector transporte, se ha incrementado un 50% en términos generales, destacando el incremento del 106% del modo ferrocarril, seguido por el modo aéreo y la carretera con unos incrementos de 66% y 51% respectivamente, y un descenso de consumo energético del modo marítimo del 14%. La intensidad de consumo energético ha seguido en términos generales una tendencia a estabilizarse aunque con altibajos.


El consumo de energía por actividades del transporte está directamente relacionado con las emisiones de contaminantes, el consumo de recursos renovables y la eficiencia. En cuanto a la generación de emisiones, diferentes combustibles generan diferentes tipos de contaminantes. Así, mientras la combustión del diesel genera menos CO y NOx que la combustión de la gasolina, las emisiones de COV y partículas de efectos cancerígenos emitidas por el diesel son mayores. Por otro lado, la combustión del diesel genera emisiones de SO2 aunque no emite plomo, como ocurre con la gasolina.



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Consumo de energía final en sector transporte

Consumo de energía final por modos de transporte

1995-2008 Anual Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), Ministerio de Industria, Turismo y Comercio

Parámetro Evolución de la intensidad de consumo de energía en el sector transporte en la UE-27, España, Francia y Alemania. Índice 1995=100

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Valores del PIB en la UE-27 en millones de € a precios constantes. Base 2000

1995-2008 Anual PIB de la UE-27 en millones de €. Base 2000

Consumo de energía final en el transporte en la UE-27 y otros países

1995-2008 Eurostat



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Id INDICADOR

21 Recuperación y destino de residuos procedentes del transporte

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

21.1 Destino de neumáticos fuera de uso


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO


Volumen (toneladas) de las actividades de gestión de neumáticos fuera de uso y porcentaje que representan sobre el total gestionado

Empresa Recogida Gestionado Reutilización

Valorización material

Valorización energética

2007

Signus Ecovalor 213.542 163.570 18.035 (11%) 123.575 (76%) 21.960 (13%)

TNU 55.326 55.315 7.707 (14%) 23.624 (43%) 23.984 (43%)

Total 268.868 217.945 25.742 (12%) 146.259 (67%) 45.944 (21%)

2008

Signus Ecovalor 198.347 230.408 19.072 (8%) 132.891 (58%) 78.445 (34%)

TNU 52.659 52.659 13.165 (25%) 18.957 (36%) 20.537 (36%)

Total 251.006 283.067 32.237 (11%) 151.848 (54%) 98.982 (35%)

2009

Signus Ecovalor 190.080 187.198 16.848 (9%) 117.935 (63%) 52.415 (28%)

TNU 49.593 49.100 4.429 (9%) 24.349 (41%) 20.322 (50%)

Total 239.673 236.298 21.277 (9%) 142.284 (60) 72.737 (31%)

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2007 2008 2009

% Gestionado Toneladas

Volumen (toneladas) de las actividades de gestión de neumáticos fuera de uso y porcentaje que representan sobre el total gestionado

Reutilización Valorización material

Valorización energética Recogida Gestionado

El indicador representa la evolución de la gestión de los residuos procedentes del transporte: neumáticos fuera de uso y residuos de la cadena de tratamiento de vehículos fuera de uso, indicando el destino de dichos residuos.



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PARÁMETRO

21.2 Destino de residuos de la cadena de tratamiento de Vehículos Fuera de Uso


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO


Destino de residuos de la cadena de tratamiento de Vehículos Fuera de Uso (%)

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Reutilización 16 17 18 21 9 4 5

Reciclado 60 60 61 60 67 78 78

Valorización 0 0,2 0,7 1 8 3 3

Vertido 24 22,8 20,3 18 16 15 14

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Destino de residuos de la cadena de tratamiento de VFU (%)

Reutilización Reciclado Valorización Vertido



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Junio 2011





TIPOLOGÍA

Respuesta

En cuanto al destino de neumáticos fuera de uso cabe destacar el descenso gradual del volumen de neumáticos reutilizados ya que en el año 2007 se reutilizaba el 12% del total recogido y en el 2009 el 9%. Este tratamiento es el que aporta mayores beneficios medioambientales por lo que interesa no solo mantener su volumen si no aumentarlo. En cuanto a la valorización material y la valorización energética se mantienen en torno al 60% y 30% respectivamente. En cuanto a la cadena de tratamiento de residuos de vehículos fuera de uso, empieza a disminuir ligeramente el porcentaje de vertido; el reciclado de materiales es el modo de gestión más relevante y destaca la disminución de la reutilización y de la valorización de estos residuos en los últimos años.

El Real Decreto 679/2006, de 2 de junio, por el que se regula la gestión de los aceites industriales usados, entre los que se encuentran los aceites usados de automoción, establece los siguientes objetivos ecológicos:

• Recuperación del 95% de aceites usados generados a partir del 1 de julio de 2006. • Valorización del 100% de aceites usados recuperados a partir del 1 de julio de 2006. • Regeneración de: a) un 55% de aceites usados recuperados a partir de 1 de enero de 2007 y b) un 65%

de aceites usados recuperados a partir del 1 de enero de 2008. El Real Decreto 1619/2005 de 30 de diciembre sobre la gestión de los neumáticos fuera de uso, plantea alcanzar los siguientes objetivos:

• Reducción de un 10% en peso de los NFU generados. • Recuperación y valorización del 98% de los NFU generados antes de 2008. • Recauchutado de, al menos, un 20% en peso de los NFU. • Reciclado del 50% en peso de los NFU (40% como materiales para pavimentos de carreteras y el 10%

en otras aplicaciones industriales). • Recuperación y reciclado del 100% del acero. • Valorización energética del 30% de los NFU generados.

El Real Decreto 1383/2002 de 20 de diciembre sobre gestión de vehículos al final de su vida útil, plantea alcanzar los siguientes objetivos ecológicos: Antes del 2006:

• Reutilización o valorización como mínimo del 85% del peso medio por vehículo y año de todos los VFU que se generen.

• Reutilización o reciclado del 80% del peso medio por vehículo y año de la totalidad de los VFU generados.

Antes de 2015: • Reutilización y valorización al menos del 95% del peso medio por vehículo y año. • Reutilización y reciclado al menos del 85% del peso medio por vehículo y año.

El transporte genera fuertes presiones sobre el medio ambiente, entre las que se encuentra la generación de residuos. Alcanzar tasas significativas de regeneración, reciclaje, recuperación,... de los residuos es un objetivo primordial para el medio ambiente.



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Junio 2011

OBSERVACIONES



VARIABLES Y FUENTES Parámetro Destino de neumáticos fuera de usoVariable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Gestión de neumáticos fuera de uso.

2007 – 2009 Anual Memoria de actividad

anual. Signus Ecovalor.

Gestión de neumáticos fuera de uso.

2007 – 2009 Anual Memoria de actividad

anual. TNU.

Parámetro Destino de residuos de la cadena de tratamiento de Vehículos Fuera de Uso Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Gestión de residuos de la cadena de tratamiento de vehículos fuera de uso

2002-2008

Anual Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino

MediaMediaMedia

AltaAlta

El indicador destino de neumáticos fuera de uso analiza la serie desde 2007, cuando comienza el registro de datos de los Sistemas Integrados de Gestión (SIG). El RD 1619/2005 estableció la obligación de participar en Sistemas Integrados de Gestión (SIG). Hasta la fecha se han constituido dos SIG, denominados SIGNUS cuya entidad gestora es Signus Ecovalor, S.L. y TNU, cuya entidad gestora es Tratamiento de Neumáticos Usados, S.L. Los datos de la cadena de tratamiento de vehículos fuera de uso son datos referidos a los primeros 378 Centros Autorizados de Tratamiento (Plan Nacional Integrado de Residuos 2007-2015). Definiciones: Recogida: conjunto de operaciones que permiten transportar los residuos de los poseedores a las empresas que los gestionan o de estas entre sí. Recuperación: actividad de gestión de los residuos cuyo objeto es el aprovechamiento de los recursos contenidos en los residuos, en forma de valorización material o energética, previos a los tratamientos u autorizaciones necesarias. Reciclado: la valorización material de los residuos, mediante regeneración o mediante otros procedimientos, que permita su utilización, previos los tratamientos y autorizaciones necesarios, en la fabricación de otros productos.



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Junio 2011

Id INDICADOR

22 Conexión aeroportuaria con los principales destinos europeos.

DEFINICIÓN

PARÁMETRO 22.1 Número total de vuelos regulares directos desde las 12 principales áreas metropolitanas

españolas a los aeropuertos de las 47 principales áreas metropolitanas europeas, según destino.


DATOS

Área metropolitana peninsular Nº total vuelos 1998 Nº total vuelos 2001 Nº total vuelos 2004 Nº total vuelos 2008

Alicante / Elx 2.803 5.910 14.384 16.614 Asturias 299 303 443 871 Bahía de Cádiz 100 853 1.503 1.151 Barcelona 34.519 48.933 56.155 60.245 Bilbao 4.604 6.181 7.903 8.081 Madrid 41.411 61.724 67.768 81.217 Málaga 6.208 13.375 22.356 24.564 Murcia 0 341 2.463 4.535 Sevilla 842 1.527 2.324 4.405 Valencia 2.727 4.353 6.348 10.485 Vigo / Pontevedra 355 385 800 1.172 Zaragoza 715 254 320 1.270 Total 94.583 144.139 182.767 214.610

20011998

0 20.000 40.000 60.000 80.000

p p p p0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000

ALICANTE/ELX

ASTURIAS

BARCELONA

BILBAO

BAHÍA DE CÁDIZ

MADRID

MÁLAGA

MURCIA

SEVILLA

VALENCIA

VIGO/PONTEVEDRA

ZARAGOZA

ALEMANIA

AUSTRIA

BELGICA

BULGARIA

DINAMARCA

FINLANDIA

FRANCIA

GRECIA

HOLANDA

HUNGRIA

IRLANDA

ITALIA

NORWAY

POLONIA

PORTUGAL

REINO UNIDO

REPUBLICA CHECA

RUMANIA

SUECIA

SUIZA

0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000

…

2004 2008

Medida de la facilidad de conexión entre las áreas metropolitanas españolas más importantes y las principales ciudades europeas, a través del número de vuelos regulares directos que las conectan.



INECO

Junio 2011

MÉTODO DE CÁLCULO

Se ha procedido a construir una matriz origen-destino del número de salidas regulares anuales entre los aeropuertos de las 12 principales áreas metropolitanas españolas y los principales destinos europeos, a partir de los datos proporcionados por AENA para los años 1998, 2001, 2004 y 2008.

Provisionalmente se elige el número de salidas anuales de vuelos regulares directos desde el aeropuerto de referencia de cada una de las 12 principales áreas metropolitanas españolas a los aeropuertos de las 47 principales áreas metropolitanas europeas, según destino. Se han realizado cálculos para los años 1998, 2001, 2004 y 2008 para posteriormente analizar su evolución en el tiempo.



INECO

Junio 2011

PARÁMETRO

22.2 Nº de aeropuertos europeos de las 47 principales áreas metropolitanas europeas conectados con cada una de las 12 principales áreas metropolitanas españolas


2

5

8

11

16

17

19

37

39

47

50

58

0 10 20 30 40 50 60 70

VIGO

ASTURIAS

ZARAGOZA

JEREZ DE LA FRONTERA

SEVILLA

MURCIA‐SAN JAVIER

BILBAO

VALENCIA

ALICANTE

MALAGA

BARCELONA

MADRID‐BARAJAS

2008

2

5

5

9

13

13

17

31

34

43

48

51

0 10 20 30 40 50 60 70

VIGO

ASTURIAS

ZARAGOZA


SEVILLA

MURCIA‐SAN JAVIER

BILBAO

VALENCIA

ALICANTE

MALAGA

BARCELONA

MADRID‐BARAJAS

2004

3

4

4

5

12

13

17

20

28

40

49

51

0 10 20 30 40 50 60 70

VIGO

ASTURIAS

ZARAGOZA


SEVILLA

MURCIA‐SAN JAVIER

BILBAO

VALENCIA

ALICANTE

MALAGA

BARCELONA

MADRID‐BARAJAS

2001

2

2

3

4

10

11

11

14

19

24

39

42

0 10 20 30 40 50 60 70

VIGO

ASTURIAS

ZARAGOZA


SEVILLA

MURCIA‐SAN JAVIER

BILBAO

VALENCIA

ALICANTE

MALAGA

BARCELONA

MADRID‐BARAJAS

1998



INECO

Junio 2011

DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Los datos se calculan directamente a partir de la matriz origen - destino del número de salidas regulares anuales entre los aeropuertos de las 12 principales áreas metropolitanas españolas y los principales destinos europeos. Para obtener el número de conexiones se contabilizan aquellas casillas de la matriz en que su valor sea igual o mayor a uno, es decir, aquellas en que existe al menos un vuelo directo al año.

Nº de aeropuertos europeos de las 47 principales áreas metropolitanas europeas conectados con cada una de las 12 principales áreas metropolitanas españolas

Área metropolitana 1998 2001 2004 2008 Variación 2001/1998

Variación 2004/2001



Madrid‐Barajas 39 49 51 58 26% 4,% 14% 48,7%

Barcelona 42 51 48 50 21% ‐6% 4% 19,0%

Málaga 24 40 43 47 67% 8% 9% 95,8%

Alicante 19 28 31 39 47% 11% 26% 105,3%

Valencia 14 17 31 37 21% 82% 19% 164,3%

Bilbao 10 13 17 19 30% 31% 12% 90,0%

Murcia‐San Javier 4 4 9 17 0% 125% 89% 325,0%

Sevilla 11 20 13 16 82% ‐35% 23% 45,5%

Jerez de la Frontera 3 12 13 11 300% 8% ‐15%

Zaragoza 11 5 5 8 ‐55% 0% 60% ‐27,3%

Asturias 2 3 5 5 50% 67% 0%

Vigo 2 4 2 2 100% ‐50% 0% 0,0%



INECO

Junio 2011





TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES



VARIABLES Y FUENTES Parámetro Número total de vuelos regulares directos desde las 12 principales áreas metropolitanas

españolas a los aeropuertos de las 47 principales áreas metropolitanas europeas, según

Alta Media Alta

Alta Muy Alta

Sería interesante analizar en futuros desarrollos la importancia relativa que los vuelos ofertados por las compañías de bajo coste suponen en el global de las relaciones estudiadas aquí. Las 12 principales áreas metropolitanas peninsulares están definidas en el PEIT (del Atlas Estadístico de Áreas Urbanas en España, 2004, Ministerio de la Vivienda), como aquellas con población superior a 500.000 habitantes. Para permitir el análisis de la evolución, se propone para un futuro mantener estas 12 Áreas aunque aparezca alguna que supere los 500.000 habitantes. Las áreas metropolitanas europeas son las 47 que superan el millón de habitantes, servidas por 62 aeropuertos (64 en 2008) diferentes (Fuente: Eurostat): Alma (Aachen, Luttich,Maastricht,Hasselt), Atenas, Bari, Berlin, Birmingham, Bruselas, Bucarest, Budapest, Copenhagen, Dublin, Estocolmo, Florencia, Glasgow/Greater Glasgow, Greater Frankfurt, Hamburg Metropolitan Region, Hannover, Helsinki, Leeds/West Yorkshire, Lille, Lisboa, Liverpool, Londres, Lyon, Manchester/Greater Manchester, Marsella, Milan, Munich, Nápoles, Nottingham/Greater Nottingham, Nuremberg, Oslo, Paris, Porto/Greater Porto Region, Praga, Randstad (Amsterdam, Leiden, Rotterdam), Rhine-Ruhr (Dusseldorf, Wuppertal, Colonia), Roma, Saxon Triangle (Dresden, Leipzig, Chemnitz), Sofia, Stuttgart Region, Toulouse, Turin, Tyne and Wear (Newcastle, Gateshead, Sunderland), Varsovia, Venetian Triangle (Venecia, Mestre, Padua, Vicenza,Treviso), Viena, Zurich.

Fuerza motriz

El número de vuelos disponible entre las 12 principales áreas metropolitanas españolas y Europa ha crecido entre 2004 y 2008 un promedio anual de 15,30%. Sin embargo, no todos los territorios han incrementado sus vuelos: Zaragoza ha experimentado un importante descenso entre 1998 y 2008 (-27,30%); Madrid y Barcelona han crecido un 48,7% y un 19,05% respectivamente en el mismo periodo anual.

El transporte aéreo ha crecido de forma espectacular en Europa en los últimos años, alimentado por una serie de circunstancias y acontecimientos relevantes en este periodo de tiempo.

El crecimiento económico de España y el resto de países europeos, la integración europea y su extensión hacia el Este, el aumento progresivo del turismo debido a ese auge económico, la globalización, etc, incrementan el número de relaciones internacionales, bien de ocio o de carácter profesional, que hace que la existencia de conexiones aéreas con los principales núcleos europeos sea percibida como muy importante. La proliferación de compañías aéreas de bajo coste en los últimos años ha aumentado también la existencia de conexiones aéreas frecuentes, principalmente de la costa mediterránea, con los principales destinos europeos.



INECO

Junio 2011

destino. Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Municipios españoles y número de habitantes

Número de habitantes por municipio


Número de vuelos con origen o destino en los aeropuertos españoles


1998, 2001, 2004 y 2008

Anual AENA

Parámetro Nº de aeropuertos europeos de las 47 principales áreas metropolitanas europeas conectados

con cada una de las 12 principales áreas metropolitanas españolas Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Número de vuelos con origen o destino en los aeropuertos españoles


1998, 2001, 2004 y 2008

Anual AENA



INECO

Junio 2011

Id INDICADOR

23 Conectividad entre ciudades españolas y ciudades portuguesas o del sur de Francia por modo de transporte

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

23.1 Número de vuelos anuales regulares directos desde aeropuertos portugueses/ sur de Francia a las 12 principales áreas metropolitanas españolas.


DATOS


Nº de vuelos 1998

Nº de vuelos 2001

Nº de vuelos 2004

Nº de vuelos 2008

Variación anual

1998/2001

Variación anual

2001/2004

Variación anual

2004/2008

Variación anual

1998/2008

Burdeos 0 1.520 1.703 1.016 ‐ 3,86% ‐15,82% ‐

Oporto 2.829 4.115 4.190 4.934 13,30% 0,60% 5,60% 20,37%

Toulouse 663 1.346 1.906 2.203 26,62% 12,29% 4,95% 49,22%

Lisboa 6.783 8.064 9.119 11.368 5,94% 4,18% 7,62% 18,78%

Total 10.275 15.045 16.918 19.521 13,55% 3,99% 4,89% 23,85%

Medida de la facilidad de comunicación entre las ciudades españolas y las ciudades portuguesas y del sur de Francia, de tal forma que se interprete el grado de integración de las distintas áreas transfronterizas en términos de transporte.



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MÉTODO DE CÁLCULO

Se contabilizan, a partir de los datos facilitados por AENA, el número de vuelos entre los aeropuertos de referencia de cada una de las 12 áreas metropolitanas españolas (por ejemplo Jerez de la Frontera en el caso de la Bahía de Cádiz) y las ciudades francesas/portuguesas de más de 100.000 habitantes. Estas ciudades son Perpiñán, Setúbal, Nimes, Coimbra, Braga, Burdeos, Montpellier, Oporto, Toulouse, Lisboa, de las cuales solo cuatro (Burdeos, Oporto, Toulouse y Lisboa) disponen de conexión aeroportuaria.



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PARÁMETRO

23.2 Servicios ferroviarios sin transbordo entre ciudades portuguesas/ sur de Francia y España


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Se detallan los servicios ferroviarios transfronterizos (sin transbordos en la frontera), considerando las ciudades de más de 100.000 habitantes de las regiones de Portugal y sur de Francia. Estas ciudades son Perpignan, Coimbra, Montpellier y Lisboa, para un día tipo de 2008.

Orígenes Destinos Tren Tipo tren Salidas Perpignan Barcelona 70 Talgo Catalan 2 Coimbra Vitoria‐Gasteiz 310 Estrella Surex 1 Montpellier Barcelona 70 Talgo Catalan 2 Lisboa Madrid 335 Trenhotel 2

0 1 2

Perpignan

Coimbra

Montpeliier

Lisboa

Número de trenes sin transbordo por día y sentido a España



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PARÁMETRO

23.3 Accesibilidad-Indicador de eficiencia gravitatorio para España, Portugal y sur de Francia


DATOS


segundo y tercer orden. • Red de Carreteras Portuguesas principales: Auto-Estrada e Itinerario Principal. • Red de Carreteras Francesas principales: Autoroutes y Routes Nacionales. • Localización de las capitales de municipios españoles y su población. • Localización de las capitales de municipios portugueses y su población. • Localización de las capitales de municipios francesas y su población.


14%

7%

11%

25%

76%

82%

80%

59%

9%

10%

8%

12%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Nº de Municipios España

Superficie España

Sup. España, Portugal ySur de Francia

Población España

< 1,21,2-1,41,4-1,6> 1,6



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MÉTODO DE CÁLCULO

Este indicador se calculará a partir del indicador gravitatorio de eficiencia del Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte con el objetivo de mostrar la calidad de las infraestructuras en las relaciones entre nodos, la capacidad de la red de vertebrar el territorio y eliminando la influencia de la localización geográfica. El cálculo se realiza mediante análisis SIG con el software ArcGis 9.3 y su extensión Network Analyst. Primero se establece una red de carreteras conexa, en el que la red queda representada por un grafo formado por una serie de arcos y nodos de conexión. Para cada uno de los arcos, se incluye una velocidad de recorrido en función del tipo de vía (autopistas 120km/h, autovías 100km/h, carreteras nacionales convencionales y autonómicas de 1er orden 90km/h, autonómicas de 2º y 3º orden 70km/h, travesías 50km/h). Posteriormente se establece una matriz Origen-Destino, en la que los orígenes son todas las capitales municipales españolas (8.112) y aquellas capitales municipales portuguesas y del sur de Francia mayores de 50.000 habitantes (15 portuguesas y 8 francesas); los destinos son las capitales municipales de más de 75.000 habitantes, con la que se calcula el tiempo de desplazamiento de todos los orígenes a todos los destinos de la red. También se calcula la distancia en línea recta entre orígenes y destinos, y a partir de aquí se obtiene el tiempo ideal (resultado de asumir que existe una autopista que comunica origen y destino en línea recta). El indicador final resulta de aplicar una fórmula donde intervienen tiempo real, tiempo ideal y población del destino, obteniéndose un valor numérico para cada origen. Con dichos valores y utilizando la extensión Spatial Analyst, se extrapolan a una malla que cubre todo el territorio mediante el método de interpolación IDW. Para la representación espacial se establecen áreas del territorio, en las que los valores se encuentran dentro de un rango de intervalo definido previamente. El indicador presenta la formulación siguiente: Ai = Sn;j =1[(wij x Tij/TRij) / Sn;j =1 wij] Donde: Sn;j =1 es el sumatorio; de j = 1 a n. i es el origen del desplazamiento (todos las capitales municipales españolas). j es el destino del desplazamiento (capitales de municipio de más de 75.000 habitantes) Tij es el Tiempo por carretera entre i y j. TRij es el Tiempo por una autopista ficticia (100km/h) en línea recta entre i y j. Pj es la población de del destino. Wij es Pj / Tij, es decir, el peso. El resultado de este indicador ofrece información sobre las condiciones de accesibilidad real de cada nodo con respecto a una situación ideal. Se mide la eficiencia de la red para las relaciones de cada nodo con los centros de actividad, adoptando un enfoque gravitatorio en la ponderación de las distintas relaciones. Los ciudades destino españolas: consideradas son: A Coruña, Alacant/Alicante, Albacete, Alcalá de Henares, Alcobendas, Alcorcón, Algeciras, Almería, Arona, Avilés, Badajoz, Badalona, Barakaldo, Barcelona, Bilbao, Burgos, Cáceres, Cádiz, Cartagena, Castellón de la Plana/Castelló de la Plana, Ceuta, Chiclana de la Frontera, Córdoba, Cornellà de Llobregat, Coslada, Donostia-San Sebastián, Dos Hermanas, El Ejido, El Puerto de Santa María, Elche/Elx, Fuenlabrada, Gandía, Getafe, Getxo, Gijón, Girona, Granada, Guadalajara, Huelva, Jaén, Jerez de la Frontera, L'Hospitalet de Llobregat, Las Palmas de Gran Canaria, Las Rozas de Madrid, Leganés ,León, Lleida, Logroño, Lorca, Lugo, Madrid, Málaga, Manresa, Marbella, Mataró, Móstoles, Murcia, Orihuela, Ourense, Oviedo, Palencia, Palma de Mallorca, Pamplona/Iruña, Parla, Pontevedra, Pozuelo de Alarcón, Reus, Roquetas de Mar, Sabadell, Salamanca, San Cristóbal de la Laguna, San Fernando, San Sebastián de Los Reyes, Sant Boi de Llobregat, Sant Cugat del Vallès, Santa Coloma de Gramanet, Santa Cruz de Tenerife, Santander, Santiago de Compostela, Sevilla, Talavera de la Reina, Tarragona, Telde, Terrassa, Toledo, Torrejón de Ardoz, Torrent, Torrevieja, Valencia, Valladolid, Vigo, Vitoria-Gasteiz, Zaragoza. Los ciudades destino portuguesas: Amadora, Braga, Coimbra, Lisboa, Porto, Queluz, Setúbal. Los ciudades destino francesas : Bordeaux, Montpellier, Nîmes, Perpignan, Tolouse.



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Junio 2011





TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES



Alta Media Alta

Media Alta

Sería interesante analizar en futuros desarrollos la importancia relativa que los vuelos ofertados por las compañías de bajo coste suponen en el global de las relaciones estudiadas aquí. Algunas de las ciudades del sur de Francia y portuguesas de más de 100.000 habitantes no aparecen en todos los parámetros calculados. Esto es debido a que dichas ciudades carecen de servicios de transporte aéreo o ferroviario directo en los años analizados con las áreas metropolitanas españolas seleccionadas. La metodología de cálculo del indicador de eficiencia gravitatorio puede llevar a interpretaciones erróneas debido en gran parte por la dificultad de conseguir la cartografía de los países vecinos y que esta no mantenga la misma estructura que la existente en España. Para poder mantener un seguimiento temporal del indicador sería conveniente establecer una metodología más concisa para poder presentar la variación de la accesibilidad a lo largo del tiempo.

Fuerza Motriz

En cuanto a la conexión aeroportuaria entre Portugal, sur de Francia y España, el número de vuelos entre las áreas consideradas ha crecido un 23,85% en el periodo 1998 – 2008. Por su parte, existen 4 ciudades, de un total de 10 ciudades francesas y portuguesas de más de 100.000 habitantes, que tienen conexión ferroviaria con España, con un máximo de 2 trenes día, en el año 2008. En cuanto al indicador de eficiencia gravitatorio se observa que el 85% de la población española que representa el 90% de los municipios de España tiene un índice de accesibilidad inferior a 1,4 y comprende el 91% de la superficie de España, Portugal y Sur de Francia.

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) insta a facilitar la inserción de los sistemas urbanos españoles en el ámbito europeo, señalando que este proceso es particularmente importante en las áreas transfronterizas con Portugal y Francia. Se señala que en 2020 deben quedar asegurados niveles de servicio de transporte entre las principales ciudades a ambos lados de la frontera similares a los niveles conseguidos en el ámbito nacional.

La labor de este indicador es la recogida de la información necesaria sobre los niveles de servicio de transporte entre estas ciudades transfronterizas para comparar después con los niveles intranacionales. Por tanto, la metodología de cálculo será la misma que para el indicador de accesibilidad, si bien delimitando un territorio concreto en las áreas transfronterizas de España con Francia y Portugal.



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VARIABLES Y FUENTES Parámetro Número de vuelos anuales regulares directos desde aeropuertos portugueses / sur de

Francia a las 12 principales áreas metropolitanas españolas. Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Número de vuelos con origen o destino en los aeropuertos españoles


1998, 2001, 2004, 2008

Anual AENA

Parámetro Servicios ferroviarios sin transbordo (número de trenes diarios 2008 entre ciudades

portuguesas / del sur de Francia y España. Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Servicios de transporte ferroviario (excepto cercanías y FEVE) para un día tipo de 2008

A través de la web de Renfe se ha obtenido una base de datos con el conjunto de servicios ferroviarios (excepto cercanías y FEVE) para un día tipo, incluyendo horarios y paradas

2008 Renfe Operadora

Red de carreteras y ferrocarriles de Portugal

Red de carreteras y ferrocarriles de Portugal

2005 ASSEMBLING. "European Network of Monitoring Centers for Transport Infrastructures" is a research project in the 4th Research Framework Programme of the European Commission. 1997-2000

Red de carreteras y ferrocarriles de Francia

Red de carreteras y ferrocarriles de Francia

2005 ASSEMBLING. "European Network of Monitoring Centers for Transport Infrastructures" is a research project in the 4th Research Framework Programme of the European Commission. 1997-2000

Municipios españoles y número de habitantes.

Número de habitantes por municipio


Población por municipio (Francia)

Datos poblacionales por municipio francés

1999-2008 Anual INSEE-Instituto Nacional de Estadística de Francia

Población por municipio (Portugal)

Datos poblacionales por municipio portugués

1998-2008 Anual INE Portugal-Instituto Nacional de Estadística de Portugal

Parámetro Accesibilidad-Indicador de eficiencia gravitatorio para España, Portugal y sur de Francia

Variable Descripción Variable Descripción Variable Red de Carreteras del Estado (RCE)





2009 Anual IGN-BCN200, Ministerio de Fomento.

Red de Carreteras Portuguesas

Red de carreteras Portuguesas principales, Auto-Estrada e Itinerario Principal, obtenida por digitalización de la Carta de Portugal 1:500 000 Servidor WMS Produtos IGP

2005 Sub. Gen. De Planificación de Infraestructuras y de Transporte, Ministerio de Fomento.



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Red de Carreteras Francesas

Red de carreteras Francesas principales, Autoroutes y Routes Nacionales, obtenida por digitalización de la información cartográfica del Servidor WMS Geosignal

2009 Sub. Gen. De Planificación de Infraestructuras y de Transporte, Ministerio de Fomento.




Municipios portugueses y número de habitantes

Capitales municipales georreferenciadas obtenidas por digitalización de la Carta de Portugal 1:500 000 Servidor WMS Produtos IGP y número de habitantes del municipio.

2009 Anual INE Portugal-Instituto Nacional de Estadística de Portugal. Sub. Gen. De Planificación de Infraestructuras y de Transporte, Ministerio de Fomento.

Municipios franceses y número de habitantes

Capitales municipales georreferenciadas obtenidas por digitalización de la información cartográfica del Servidor WMS Geosignal y número de habitantes del municipio.

2009 Anual INSEE-Instituto Nacional de Estadística de Francia. Sub. Gen. De Planificación de Infraestructuras y de Transporte, Ministerio de Fomento.



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Id INDICADOR

24 Valor Añadido Bruto (VAB) generado por modo de transporte

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

24.1 Distribución del Valor Añadido Bruto (VAB) generado por modo de transporte (porcentaje respecto al VAB nacional)


DATOS

Porcentaje del VAB generado por modo de transporte respecto al VAB nacional

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Transporte terrestre y por tubería 2,47 2,48 2,51 2,54 2,50 2,40 2,50 2,54 2,47

Transporte marítimo y por vías navegables 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,05

Transporte aéreo 0,39 0,35 0,36 0,36 0,34 0,31 0,31 0,32 0,28

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

%

Porcentaje del VAB generado por modo de transporte respecto al VAB total nacional

Transporte terrestre y por tubería Transporte marítimo y por vías navegables Transporte aéreo

El indicador calculado muestra el porcentaje del VAB generado por los servicios del sector transporte, desagregado por modos, respecto al VAB generado por el total de la economía nacional. Se define el VAB como la diferencia entre el valor de la producción y el consumo intermedio del sector transporte. Contiene la diferencia entre el valor de los bienes y servicios generados, y los bienes y servicios intermedios empleados durante el ejercicio económico en la producción.



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MÉTODO DE CÁLCULO

El VAB por modalidad de transporte se calcula por medio de la suma, para cada modo, del VAB de las ramas de servicios de transporte siguientes: Hasta el año 2007 (CNAE-93) Transporte terrestre y por tubería:

Transporte urbano e interurbano por autobús (CNAE 60212, 60213, 60214, 6023) Transporte por taxi (CNAE 6022) Transporte de mercancías por carretera (CNAE 6024) Transporte por ferrocarril (CNAE 601) Metro (CNAE 60211)

Transporte marítimo: Transporte marítimo de viajeros (Parte de CNAE 61) Transporte marítimo de mercancías (Parte de CNAE 61)

Transporte aéreo: Transporte aéreo de viajeros (Parte de CNAE 62) Transporte aéreo de mercancías (Parte de CNAE 61)

Desde el año 2008 (CNAE 2009) Transporte terrestre y por tubería (CNAE 49) Transporte marítimo y por vías navegables (CNAE 50) Transporte aéreo (CNAE 51) Para expresar en precios constantes las variables económicas de este indicador, se han empleado distintos deflactores. Para el VAB total de la economía española se ha utilizado su propio deflactor implícito obtenido a partir de la comparación de las series en precios corrientes y constantes del Valor Añadido Bruto de la economía española, como cociente entre ambas. Estas series son elaboradas y presentadas en la Contabilidad Nacional de España por el INE. Así pues para la obtención de los valores en moneda constante del VAB total de la economía española, se dividen los valores de moneda corriente entre los siguientes coeficientes: Año Coef 2000 1,0000 2001 1,0450 2002 1,0904 2003 1,1341 2004 1,1769 2005 1,2249 2006 1,2684 2007 1,3114 2008 1,3725 En cuanto al VAB a precios básicos de las distintas actividades de servicios de transporte (por modos), no se cuenta con un deflactor implícito propio para cada una de ellas, por cuanto la Contabilidad Nacional emplea una clasificación por divisiones de la CNAE, menos desagregada por tanto que la clasificación por grupos de la CNAE utilizada en la Encuesta Anual de Servicios y que ha permitido la agregación por modos ofrecida en este indicador. Por esta razón, en la búsqueda de un deflactor aproximado al objetivo pretendido de eliminar la inflación del valor añadido generado por cada actividad de servicio de transporte, se ha llegado a la conclusión de que el más adecuado es el "deflactor implícito del VAB de transporte y comunicaciones". Éste se obtiene como cociente entre las series del VAB de transporte y comunicaciones en precios corrientes y constantes, las cuales son recogidas dentro de la Contabilidad Nacional de España. Así pues para la obtención de los valores en moneda constante del VAB generado por los distintos modos de transporte, se dividen los valores de moneda corriente entre los siguientes coeficientes: Año Coef. 2000 1,0000 2001 1,0511 2002 1,0965 2003 1,1505 2004 1,1792 2005 1,1850 2006 1,2237 2007 1,2427 2008 1,2781 Posteriormente, para expresar el dato como porcentaje respecto al VAB nacional, se realiza el cociente entre el VAB correspondiente a cada modo y el VAB nacional total para ese año, multiplicando el resultado por 100 para obtener los porcentajes.



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TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES



Muy Alta Media Alta

Alta Muy Alta

Debido al cambio en la Clasificación Nacional de Actividades Económicas (CNAE), se ha cambiado la serie con respecto a la antigua versión del SISTIA. Hasta 2007 incluido los datos de las actividades económicas se registraban por medio de la CNAE-93 y desde 2008 la nueva CNAE 2009 clasifica los datos de actividades con otra estructura y desglose. El VAB representado corresponde al VAB de las ramas de servicios del transporte, no contabilizándose el resto de sectores.

Fuerza Motriz

La contribución del transporte terrestre y por tubería al VAB nacional se ha mantenido prácticamente constante a lo largo del periodo de estudio, situándose alrededor del 2,50 % del VAB total nacional, excepto para el año 2004 que descendió de manera significativa hasta el 2,40 %. En el transporte marítimo y por vías navegables sucede prácticamente lo mismo, manteniéndose la contribución al VAB nacional en el 0,7 % para todo el periodo excepto para el año 2008 que descendió de manera muy considerable, situándose en el 0,5 %. En cuanto a la contribución del transporte aéreo se ha producido, en el periodo 2000 – 2008, un descenso gradual pasando de un 0,39 % en el año 2000 a un 0,28 % en el año 2008.

No hay umbral fijado

El porcentaje del VAB generado por el transporte indica la contribución directa del sector a la economía nacional.



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VARIABLES Y FUENTES Parámetro Distribución del Valor Añadido Bruto (VAB) generado por modo de transporte (porcentaje

respecto al VAB nacional) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Valor Añadido Bruto total de la economía española

Valor añadido a precios básicos generado por el conjunto de la actividad productiva española

1999-2008 Anual Contabilidad Nacional de España. INE

Deflactor implícito del VAB de "transportes y comunicaciones"

Índice de evolución de los precios de valor añadido por las actividades de servicios de transportes y comunicaciones


Valor añadido bruto al coste de los factores de las actividades de servicios

Valor añadido al coste de los factores del transporte por carretera, ferrocarril y tubería, marítimo, aéreo, y servicios anejos al transporte.

1998-2007 Anual Encuesta Anual de Servicios del INE

Valor añadido bruto al coste de los factores de las actividades de servicios

Valor añadido al coste de los factores del terrestre y por tubería, marítimo y aéreo.

2008 Anual Encuesta Anual de Servicios del INE



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Id INDICADOR

25 Empleo en el sector transporte

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

25.1 Distribución del empleo en el sector transporte (porcentaje de ocupados respecto a la población activa nacional)


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para el cálculo del porcentaje de ocupados en el sector transporte en relación con el número total de ocupados a nivel nacional, se realiza el cociente entre el número de ocupados en el sector transporte (para cada modo y para el total de ocupados en el transporte) y la población activa nacional del año que corresponda. Para su posterior expresión en porcentaje, el resultado del cociente se multiplica por cien.

Porcentaje de ocupados en el sector transporte respecto a la población activa nacional

RAMA DE ACTIVIDAD CNAE‐93 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ferrocarril 0,27 0,24 0,25 0,26 0,27 0,23 0,23 0,18 0,20

Otro tipo de transporte terrestre 2,98 2,81 3,07 3,10 2,92 2,72 2,69 2,73 2,80

Marítimo , cabotaje y vías de navegación interior 0,13 0,10 0,10 0,10 0,11 0,10 0,09 0,10 0,10

Aéreo 0,32 0,25 0,26 0,24 0,22 0,23 0,29 0,28 0,20

Actividades anexas a los transportes: agencias de viajes 0,70 0,63 0,85 0,83 0,85 0,98 0,98 1,06 1,00

Total sector transporte 4,41 4,05 4,53 4,53 4,37 4,25 4,29 4,34 4,30

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

% de ocupados en sector transporte respecto a la población activa

nacional

Distribución del empleo en el sector transporte

Ferrocarril Otro tipo de transporte terrestre

Marítimo , cabotaje y vías de navegación interior Aéreo

Actividades anexas a los transportes: agencias de viajes Total sector transporte

Se define como la evolución anual de los puestos de trabajo en el sector transporte, representado como porcentaje de empleados del sector transporte respecto al total de empleados en todos los sectores de la economía. Los datos se ofrecen para la totalidad del sector transporte, así como para los modos ferrocarril, otro tipo de transporte terrestre, marítimo, de cabotaje y por vías de navegación interiores, aéreo y espacial y por último las actividades anexas a los transportes (actividades de agencias de viajes).



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TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES



VARIABLES Y FUENTES Parámetro Distribución del empleo en el sector transporte (porcentaje de ocupados respecto a la

población activa nacional) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Población activa ocupada en España

Resultados anuales nacionales para los años 2001-2008. Para los años 1996-2000 los datos se ofrecen por trimestre.

1996-2000, 2001-2008

Anual/Trimestral Encuesta de población activa. INE

Muy Alta Alta Alta

Alta Muy Alta

El indicador se refiere al número de ocupados en los servicios del transporte, no computándose los ocupados del resto de sectores de la industria, la construcción y los servicios que realizan labores relacionadas con el transporte.

Para el desglose del empleo por modos, incluyendo el ferrocarril, los datos están disponibles para la serie 2000-2008 (fuente Anuario de Fomento, Encuesta de Población Activa), y se refieren a la ocupación en el transporte público. Sin embargo, para el número total de ocupados en el sector del transporte, el INE dispone de datos para la serie 1996-2000, desglosados por trimestres.

"Otro tipo de transporte terrestre" (Código 602 de la CNAE 93) corresponde a otros tipos de transporte terrestre regular de viajeros (Código 6021), transporte por taxi (Código 6022), otros tipos de transporte terrestre discrecional de viajeros (Código 6023) y transporte de mercancías por carretera (Código 6024). Las otras ramas del sector Transporte son: transporte por ferrocarril (Código 601); transporte marítimo, de cabotaje y por vías de navegación interiores (Código 60); transporte aéreo (Código 62) y actividades anexas a los transportes, actividades de agencias de viajes (Código 63).

La categoría otro tipo de transporte terrestre no incluye el transporte por tubería por su menor relevancia.

La próxima actualización deberá adaptarse a las ramas de actividad definidas en la nueva CNAE-09

Fuerza motriz

El empleo en el sector transporte presenta una tendencia estable entre 2000 y 2008, oscilando entre el 4 y el 4,5% sobre la población activa nacional. Las actividades de transporte generadas por las agencias de viaje son las que han registrado un aumento más significativo. El transporte terrestre sigue siendo la actividad que más empleo genera del sector transporte con porcentajes en torno al 2,5-3%.


El desarrollo de este indicador se contempla desde el objetivo de la contribución del transporte al desarrollo económico, y como resultado de la optimización de las inversiones en el sector. La representación del indicador como el porcentaje de ocupados en el sector transporte con respecto al total de ocupados permite medir la importancia del empleo del sector transporte en la economía nacional.



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Población activa ocupada en el sector transporte público

Ocupados en el transporte por subsectores, desglosado por modos. Para los años 2000-2008 los datos se muestran anualmente; mientras que para los años 1996- 1999 los datos se muestran trimestralmente

1996-1999, 2000-2008

Anual/trimestral Anuario estadístico 2008. Ministerio de Fomento



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Id INDICADOR

26 Gasto de las empresas en I+D en el sector transporte

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

26.1 Gasto interno en I+D en el sector transporte y en el total de los sectores como porcentaje de su VAB correspondiente


DATOS

Gasto interno en I+D en el sector transporte y en el total de los sectores como porcentaje de su VAB correspondiente

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Fabricación material de transporte 4,723 3,75 4,45 4,68 3,51 4,45 5,05 5,56 4,13 4,65

Servicios de transporte (Transportes, almacenamiento) 0,007 0,05 0,03 0,08 0,18 0,13 0,14 0,15 0,17 0,23

% del gasto en I+D todos los sectores respecto al VAB total 0,49 0,54 0,53 0,59 0,63 0,64 0,67 0,75 0,76 0,79

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Porcentaje del VAB

Gasto interno en I+D en el sector transporte y en el total de los sectores como porcentaje de su VAB correspondiente

Fabricación material de transporte Servicios de transporte (Transportes, almacenamiento)

% del gasto en I+D todos los sectores respecto al VAB total

El gasto interno en I+D en el sector transporte se define como el conjunto de gastos realizados en I+D en las actividades del transporte dentro de la unidad o centro investigador. Incluye inversiones realizadas por cada uno de los sectores de la economía, cualquiera que sea el origen de los fondos y la nacionalidad del financiador.

Para el cálculo de este indicador, y a falta de otros datos disponibles, los datos representados corresponden a los recursos destinados por parte de las empresas a actividades de innovación o I+D. Las actividades del transporte contempladas en las estadísticas son Fabricación del material de transporte y Servicios de transporte. Se incluyen gastos corrientes y de capital.



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MÉTODO DE CÁLCULO

Los datos de gastos internos en actividades innovadoras del sector privado se obtienen de manera directa de la fuente especificada.

Para obtener las categorías representadas hasta 2007, se suman las siguientes categorías de la clasificación CNAE 93. A partir de 2008, debido al cambio en la clasificación CNAE, las categorías consideradas son las equivalentes a la serie anterior. A continuación se desglosan las categorías consideradas (según clasificación CNAE 93/ CNAE 09)

− Fabricación de material de transporte:

• Vehículos de motor (CNAE 34 / CNAE 29 ) • Otro material de transporte (CNAE 35 / CNAE 30): Construcción naval, material ferroviario,

construcción aeronáutica y espacial y otros materiales de transporte

− Servicios de transporte:

• Transporte terrestre (CNAE 60 / CNAE 49) • Transporte marítimo (CNAE 61 / CNAE 50) • Transporte aéreo y espacial (CNAE 62 / CNAE 51) • Actividades anexas a los transportes, actividades de agencias de viaje (CNAE 63 / CNAE 52 y 53)

Para obtener el gasto total en actividades innovadoras de todos los sectores se obtiene directamente de la fuente especificada.

Para el cálculo del porcentaje de gasto en I+D de las empresas en relación con el VAB, se han realizado las siguientes operaciones:

− Cociente entre el gasto privado en I+D de las empresas de "Fabricación de material de transporte" en moneda corriente y el VAB a precios básicos (en moneda corriente) específico de la rama de actividad "Industria: Fabricación de material de transporte", recogido por la Contabilidad Nacional de España del INE.

− Cociente entre el gasto privado en I+D de las empresas de "Servicios de transporte" en moneda corriente y el valor añadido a precios de mercado de la Encuesta Nacional de Servicios agregado para los grupos de la CNAE que se engloban en esta categoría de servicios de transporte.

− Cociente entre el gasto total de todos los sectores en I+D en moneda corriente entre el VAB total a precios básicos (moneda corriente) de la Contabilidad Nacional de España.

Se presentan los datos en precios corrientes por la dificultad de encontrar un deflactor apropiado que se ajuste a la amplitud de conceptos que recoge la inversión en I+D y por la necesaria homogeneización con la información ofrecida.



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Junio 2011





TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES

Los datos de las categorías analizadas se extraen del INE según la clasificación CNAE93 hasta 2007 y CNAE09 a partir de esa fecha.

− Fabricación de material de transporte:

• Vehículos de motor (CNAE 34 / CNAE 29 ) • Otro material de transporte (CNAE 35 / CNAE 30): Construcción naval, material ferroviario,

construcción aeronáutica y espacial y otros materiales de transporte

− Servicios de transporte:

• Transporte terrestre (CNAE 60 / CNAE 49) • Transporte marítimo (CNAE 61 / CNAE 50) • Transporte aéreo y espacial (CNAE 62 / CNAE 51) • Actividades anexas a los transportes, actividades de agencias de viaje (CNAE 63 / CNAE 52 y 53)

Esta estadística incluye el conjunto de gastos internos realizados por las empresas en I+D en cada sector de la economía, cualquiera que sea el origen de los fondos y la nacionalidad del financiador. Se entienden por gastos internos en actividades de I+D todas las cantidades destinadas a actividades de I+D, realizadas dentro de la unidad o centro investigador, cualquiera que sea el origen de fondos (los gastos externos corresponderían a actividades de I+D, realizadas fuera de la unidad o centro investigador, no estando estos datos disponibles actualmente). Los gastos llevados a cabo fuera del centro pero en apoyo de tareas internas de I+D (compra de suministros para I+D, por ejemplo) también se incluyen como gastos internos en I+D. Así mismo, se incluyen gastos corrientes y de capital.

Por convenio, se excluye el IVA deducible facturado por los proveedores. Dentro de los gastos corrientes se distingue entre gastos de personal y otros gastos corrientes. Los gastos de personal comprenden el total de retribuciones del personal, incluidos los seguros. Los costes salariales de las personas que proporcionan servicios indirectos y que no se tienen en cuenta en los datos de personal de I+D (fundamentalmente, personal de seguridad y de mantenimiento, de cantina, de servicios informáticos, personal de bibliotecas centrales y de las oficinas de la dirección), se excluyen y se contabilizan como otros gastos corrientes.

Respuesta

Destaca el esfuerzo en I+D del sector Fabricación de material de transporte, frente a Servicios de transporte, aunque éste presenta también una tendencia creciente. La tendencia en el primer grupo ha sido de crecimiento con algunos altibajos (2000 y 2003), hasta el año 2007 en que ha sufrido un acusado descenso, amortiguado en 2008.

El gasto interno en I+D en el sector transporte trata de medir el esfuerzo en actividades de I+D a través de los recursos económicos destinados a la investigación dentro de los centros investigadores. Por medio de este indicador, se pretende observar si se ha incrementado la dotación presupuestaria de los Programas de I+D con un contenido en consonancia con las líneas prioritarias de investigación del Programa Marco de la Unión Europea.

El objetivo inicial de este indicador era conocer los recursos totales (públicos, privados, procedentes del extranjero y de la Enseñanza Superior) destinados a actividades de Investigación y Desarrollo en el sector transporte, focalizándose en el gasto realizado con fondos públicos, y en especial con fondos del Ministerio de Fomento. Sin embargo, los datos sobre el Gasto de I+D en transporte de la Administración Pública no están actualmente disponibles. Por lo tanto, se considera el gasto en I+D de las empresas como un valor interesante de observar, que puede verse influido en años próximos por el impacto de la coyuntura económica. Asimismo, el gasto en I+D del sector privado en transporte se encuentra dentro de la línea marcada desde la Unión Europea sobre competitividad e innovación, por lo que se considera muy relevante conocer la aportación del sector transporte español a este objetivo.



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VARIABLES Y FUENTES Parámetro Gastos internos privados en I+D en el sector transporte (miles de euros) Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Valor Añadido Bruto total de la economía española

Valor añadido a precios básicos generado por el conjunto de la actividad productiva española


Valor añadido a precio de mercado de las actividades de servicios de transporte.

Valor añadido a precio de mercado de las actividades 60-61-62 y 63

1998-2007 Anual Encuesta Anual de Servicios (CNAE 93). INE

Valor añadido a precio de mercado de las actividades de servicios de transporte.

Valor añadido a precio de mercado de las actividades 49-50-51-53 y 53

2008 Anual Encuesta Anual de Servicios (CNAE 2009). Resultados por sectores de actividad. INE

Valor Añadido Bruto (VAB) de la rama industrial de fabricación de material de transporte

Valor añadido a precios básicos generado por la actividad manufacturera de fabricación de material de transporte


Gastos internos totales en I+D por rama de actividad y años

Por gastos internos se entiende el conjunto de gastos realizados en I+D por cada uno de los sectores de la economía, cualquiera que sea el origen.

1991-2008 (disponibles desde 1986)

Anual Encuesta sobre innovación tecnológica en las empresas. Resultados por ramas de actividad. INE

Alta

Alta Alta

Alta Alta

Únicamente se incluyen los salarios/becas de estudio y gastos similares correspondientes a estudiantes posgraduados. Las dietas de viaje del personal de I+D también se incluyen en otros gastos corrientes. El resto de gastos corrientes comprende el gasto en la adquisición de material no inventariable y de suministros diversos no considerados como bienes de capital; consumo de energía, y agua; libros, revistas, material de consulta y suscripciones a bibliotecas, participación en sociedades científicas, material de laboratorio (productos químicos, animales, ...); y el coste real o imputado de pequeños prototipos o modelos fabricados en el exterior.

Los gastos de administración y otros gastos generales (tales como gastos de oficina, correos, telecomunicaciones, seguros e intereses bancarios) también se incluyen en la proporción que afecten a las actividades de I+D.

Los gastos en concepto de servicios indirectos (seguridad, almacenamiento; utilización, reparación y mantenimiento de edificios y equipos; servicios informáticos y de biblioteca, etc.) se incluyen, tanto si se trata de servicios realizados por la propia empresa como si son alquilados o adquiridos en el exterior, en la proporción que afecten a las actividades de I+D. Por convenio, las provisiones, reales o imputadas, en concepto de amortización de inmuebles, instalaciones y equipo se excluyen de la medida de los gastos internos.

Gastos de capital: Es la inversión bruta en capital fijo utilizado por las unidades en los programas de I+D. Estos gastos pueden ser en terrenos y edificios y en equipo e instrumentos. Los gastos en terrenos y edificios son los ocasionados por la compra de terrenos para I+D (por ejemplo, terrenos de ensayo, terrenos para la construcción de laboratorios y plantas piloto), así como los gastos de construcción de edificios o compra de los mismos, incluidos los gastos por trabajos importantes de mejora, modificación, ampliación o reparación. El gasto en instrumentos y equipo incluye el gasto correspondiente a la compra de equipo y material inventariable utilizados en las tareas de I+D.



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Id INDICADOR

27 Evolución del parque de vehículos según las especificaciones legales sobre emisiones de aire y ruido

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

27.1 Distribución del parque de vehículos mayores o iguales a cuatro ruedas en función de la aplicación de las Directivas EURO I, II y III, relativas a la emisión de gases contaminantes


DATOS

Distribución del parque de vehículos (cuatro o más ruedas) en función de la aplicación de las Directivas 91/441/CEE (EURO I), 94/12/CEE (EURO II) y 98/69/CEE (EURO III) relativas a la emisión de gases contaminantes.

Años No están obligados a cumplir ninguna Directiva EURO

Aplica EURO I (Directiva 91/441/CEE)

Aplica EURO II (Directiva 94/12/CEE)

Aplica EURO III (Directiva 98/69/CEE)

Aplica EURO IV (Directiva 98/69/CEE)

1997 70,18 22,66 7,16

1998 63,78 21,46 14,76

1999 57,07 20,27 22,66

2000 51,02 19,36 29,62

2001 45,53 18,42 29,59 6,46

2002 42,30 17,09 27,66 12,62

2003 36,40 15,81 27,37 20,42

2004 31,96 14,67 25,90 27,47

2005 29,27 14,21 26,02 30,51

2006 23,62 11,97 23,55 26,92 13,93

2007 21,27 10,86 22,02 25,35 20,51

2008 19,44 9,99 21,13 24,67 24,77

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Porcentaje

Distribución del parque de vehículos (cuatro o más ruedas) en función de la aplicación de las Directivas EURO I, EURO II, EURO III y EURO IV relativas a la emisión de gases contaminantes

No están obligados a cumplir ninguna Directiva EURO Aplica EURO I (Directiva 91/441/CEE)

Aplica EURO II (Directiva 94/12/CEE) Aplica EURO III (Directiva 98/69/CEE)

Aplica EURO IV (Directiva 98/69/CEE)

Se define el indicador como el porcentaje de la flota de vehículos que cumplen con los estándares de emisión de contaminantes y de ruido establecidos por la normativa de la Unión Europea. En relación con las emisiones contaminantes: la Directiva 1998/69/CE (EURO III, EURO IV y EURO V) establece según el tipo de vehículos (coches de pasajeros, coches comerciales ligeros y camiones de gran tonelaje) y según el tipo de combustible (gasolina o diesel) unos límites de emisión para contaminantes. La Directiva 2002/51/EC establece los umbrales para motocicletas y ciclomotores. Los límites de emisiones de motores de aviones se encuentran en el Anexo 16, Volumen II de la Convención Internacional de Aviación Civil. En relación con las emisiones de ruido: los límites permisibles de ruido de los vehículos a motor se encuentran establecidos en la Directiva 92/97/ECC.



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MÉTODO DE CÁLCULO

Para la distribución del parque de vehículos (cuatro o más ruedas) en función de la aplicación de las Directivas 91/441/CEE (EURO I), 94/12/CEE (EURO II) y 98/69/CEE (EURO III) relativas a la emisión de gases contaminantes, se debe realizar el cálculo teniendo en cuenta diferentes aspectos: Se toman los datos de la fuente estadística citada (Anuario Estadístico General de la DGT. Antigüedad del Parque Nacional) del cuál sólo se cogerán los datos de camiones y furgonetas, autobuses, turismos y otros vehículos, ya que son éstos los que entran en la definición de vehículos establecida en el art. 1 de la Directiva 70/220/CE. Los datos de esta fuente muestran para un año determinado su parque automovilístico clasificándolo por años de antigüedad y por tipos de vehículos. Posteriormente se establecerán las siguientes categorías:

• No están obligados a cumplir ningún EURO: Esta categoría corresponde a los vehículos que no están obligados a cumplir ninguna de las Directivas. Son los vehículos cuyo año de matriculación es igual o inferior a 1992.

• Aplica EURO I (Directiva 91/441/CEE). Esta categoría corresponde a los vehículos que están obligados a cumplir la Directiva 91/441/CEE. Son los vehículos que tienen un año de matriculación comprendido en el periodo 1993-1996. Ambos años inclusive.

• Aplica EURO II (Directiva 94/12/CEE). Esta categoría corresponde a los vehículos que están obligados a cumplir la Directiva 94/12/CE. Son los vehículos que tienen un año de matriculación comprendido en el periodo 1997-2000. Ambos años inclusive. Además en esta categoría se incluirán también los camiones y furgonetas, autobuses y otros vehículos que tengan el 2001 como año de matriculación.

• Aplica EURO III (Directiva 98/69/CEE). Esta categoría corresponde a los vehículos que están sometidos a cumplir con la Directiva 98/69/CE. Son los vehículos que tienen un año de matriculación igual o superior a 2002. Asimismo también se incluye en esta categoría a los turismos cuyo año de matriculación es 2001. Para cada año (serie 1997-2005) se distribuirá el parque automovilístico según la clasificación expuesta anteriormente y utilizando el total de vehículos para ese año se calculará el porcentaje de las diferentes categorías.

• Aplica EURO IV (Directiva 98/69/CEE). Esta categoría corresponde a los vehículos que están sometidos a cumplir con la Directiva 98/69/CEE. Son los vehículos que tienen un año de matriculación igual o superior a 2006. También se incluyen en esta categoría a los turismos cuyo año de matriculación es 2005.



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PARÁMETRO

27.2 Distribución del parque de vehículos (motocicletas) en función de la aplicación de la Directiva 2002/51/CE, relativa a la emisión de gases contaminantes


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para la distribución del parque de vehículos (motocicletas) en función de la aplicación de la Directiva 2002/51/CE relativa a la emisión de gases se toman los datos de la fuente estadística citada (Anuario Estadístico General de la DGT. Antigüedad del Parque Nacional) del cual sólo se cogerán los datos de motocicletas, ya que son éstos los que entran en la definición de vehículos establecida en el art.1 de la Directiva 2002/51/CE. Los datos de esta fuente muestran para un año determinado su parque automovilístico clasificándolo por años de antigüedad y por tipos de vehículos. Posteriormente se establecerán las siguientes categorías:

• No aplica la Directiva 2002/51/CE: Son los vehículos que no están obligados a cumplir la Directiva 2002/51/CE. Son los vehículos cuyo año de matriculación es igual o inferior a 2003.

• Aplica Directiva 2002/51/CE: Son los vehículos que están obligados a cumplir la Directiva 2002/51/CE. Son los vehículos cuyo año de matriculación es igual o superior a 2004.

• Para cada año (serie 2004-2008) se distribuirá el parque automovilístico según la clasificación expuesta anteriormente. Utilizando el total de vehículos para ese año, se calculará el porcentaje de las diferentes categorías.

Distribución del parque de vehículos (motocicletas) en función de la aplicación de la Directiva 2002/51/CE relativa a la emisión de gases contaminante

Años No aplica Directiva 2002/51/CE Aplica Directiva 2002/51/CE

2004 92,42 7,58

2005 81,12 18,88

2006 70,03 29,97

2007 61,31 38,69

2008 55,63 44,37

0%

10%

20%

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40%

50%

60%

70%

80%

90%

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2004 2005 2006 2007 2008

Porcentaje

Distribución del parque de vehículos (motocicletas) en función de la aplicación de la Directiva 2002/51/CE relativa a la emisión de gases contaminantes

No aplica Directiva 2002/51/CE Aplica Directiva 2002/51/CE



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PARÁMETRO

27.3 Distribución del parque de vehículos (cuatro o más ruedas) en función de la aplicación de la Directiva 92/97/CEE, relativa a los niveles sonoros admisibles


DATOS

Distribución del parque de vehículos (cuatro o más ruedas) en función de la aplicación de la Directiva 92/97/CEE relativa a los niveles sonoros admisibles

Años No aplica Directiva 92/97/CEE Aplica Directiva 92/97/CEE

1997 86,62 13,38 1998 79,35 20,65 1999 71,78 28,22 2000 65,06 34,94 2001 58,88 41,12 2002 54,70 45,30 2003 47,83 52,17 2004 42,50 57,50 2005 37,26 62,74 2006 32,04 67,96 2007 28,86 71,14 2008 26,38 73,62

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Porcentaje

Distribución del parque de vehículos (cuatro o más ruedas) en función de la aplicación de la Directiva 92/97/CEE relativa a los niveles

sonoros admisibles

No aplica Directiva 92/97/CEE Aplica Directiva 92/97/CEE



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MÉTODO DE CÁLCULO

Para la distribución del parque de vehículos (cuatro o más ruedas) en función de la aplicación de la Directiva 92/97/CEE relativa a los niveles sonoros admisibles, se toman los datos de la fuente estadística citada (Anuario Estadístico General de la DGT. Antigüedad del Parque Nacional) del cual sólo se cogerán los datos de camiones y furgonetas, autobuses, turismos y otros vehículos, ya que son éstos los que entran en la definición de vehículos establecida en el art. 1 de la Directiva 70/157/CE. Los datos de esta fuente muestran para un año determinado su parque automovilístico clasificándolo por años de antigüedad y por tipos de vehículos. Posteriormente se establecerán las siguientes categorías:

• No aplica Directiva 92/97/CEE. Son los vehículos que no están obligados a cumplir la Directiva 92/97/CEE. Son los vehículos cuyo año de matriculación es igual o inferior a 1995.

• Aplica Directiva 92/97/CEE. Son los vehículos que están sometidos a cumplir la Directiva 92/97/CEE. Son los vehículos cuyo año de matriculación es igual o superior a 1996.



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TIPOLOGÍA

Respuesta

Las tendencias de todos los parámetros mostrados son un reflejo de la aplicación de las distintas Directivas y por lo tanto, cada año, el parque de vehículos muestra un mayor porcentaje de vehículos que cumple con las especificaciones de emisiones a la atmósfera y de ruido.

Con el objeto de reducir el impacto sobre el medio ambiente y la salud de los transportes motorizados, la Unión Europea ha desarrollado unos estándares de las emisiones de los vehículos y de calidad del combustible, que son de obligado cumplimiento para los nuevos vehículos.

Emisiones de contaminantes en el transporte por carretera: La normativa europea que regula la emisión de contaminantes en los utilitarios es la Directiva 70/220. Después se han elaborado otras, así los estándares que requieren el uso de catalizadores en los coches se iniciaron en 1993 con la Euro I (Directiva 91/441/CEE), que fue reemplazada por la Directiva 94/12/CE que introduce los estándares Euro II en 1997. Los límites de emisión de los utilitarios comerciales son menos exigentes que los de los coches de pasajeros, a los que fueron asignados los valores límite de la Directiva 93/59/CEE, y la Directiva 96/69/CE.

La Directiva 98/69/EC ha introducido los estándares Euro III para los coches de pasajeros en 2001, y para los utilitarios comerciales en 2002. La misma Directiva ha acordado los estándares Euro IV, que son obligatorios a partir del 2006.

Para los camiones de gran tonelaje, los estándares más estrictos, los llamados Euro III, IV y V entran en vigor los años 2001, 2006 y 2009. La Directiva va marcando plazos a partir de su entrada, hasta la prohibición intermedia de homologar nuevos tipos de vehículos que no cumplan con las disposiciones de la Directiva hasta la prohibición final de denegar la matriculación, venta o puesta en circulación de los vehículos nuevos. Estos plazos son diferentes según la tipología de vehículos.

Los actuales límites de emisiones para motocicletas y ciclomotores están definidos en la Directiva 2002/51/CE. Estas determinan un conjunto de límites de emisión, tanto para motocicletas de 2 y 4 ruedas para CO, HC y NOx, a partir de 2003, con unos mayores límites para después de 2006.

Los estándares sobre el nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape de los vehículos a motor fueron regulados por la Directiva 70/157/CEE, y han sido modificados de manera fundamental y por última vez por medio de la Directiva 92/97/CEE. Esta Directiva recoge también varias fechas tope (1 de julio de 1993, 1 de octubre y de 1995 y 1 de octubre de 1996) para la homologación de los nuevos tipos de vehículos y para la primera puesta en circulación de los vehículos de motor cuyo nivel sonoro y dispositivo de escape no se ajusten a las disposiciones de la Directiva.



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OBSERVACIONES

Se ha escogido un indicador basado en la antigüedad del parque de vehículos en relación con las fechas definitivas de los estándares a cumplir, que está directamente relacionada con la progresiva adaptación a estas normativas, dado que las dos tendencias renovación del parque de vehículos y adaptación a estándares más estrictos se mueven en el mismo sentido.

Debido al gran número de Directivas y de fechas de aplicación se utilizará como criterio a la hora de calcular el indicador, las fechas en las que se deniegue la matriculación, venta o puesta en circulación de los vehículos nuevos que no cumplan lo establecido en la Directiva en relación a emisiones atmosféricas o ruido. A continuación se muestra para cada Directiva cuál es la fecha de aplicación que se ha usado para el cálculo de este indicador:

EURO I : Directiva 91/441/CEE del Consejo, de 26 de junio de 1991, por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE relativa a la aproximación de las legislaciones de los estados miembros sobre medidas contra la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape de los vehículos de motor. Esta Directiva establece en su art. 3.3 que “A partir del 31 de diciembre de 1992, los Estados miembros prohibirán la puesta en circulación de los vehículos cuyas emisiones no se ajusten a lo dispuesto en los Anexos de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la presente Directiva”.

EURO II : Directiva 94/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de marzo de 1994, relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE. Esta Directiva establece en su art. 3.3 "A partir del 1 de enero de 1997, los Estados miembros considerarán no válidos a los efectos de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE, los certificados de conformidad que acompañan a los nuevos vehículos de acuerdo con lo dispuesto por dicha Directiva, y denegarán la matriculación, venta y puesta en circulación de nuevos vehículos que no vayan acompañados de un certificado de conformidad de acuerdo con lo dispuesto por la Directiva 70/156/CEE, salvo que se invoquen las disposiciones del apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 70/156/CEE, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones si los vehículos no cumplen los requisitos de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la presente Directiva".

EURO III: Directiva 98/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de octubre de 1998 relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE del Consejo. Esta Directiva establece para el EURO III en su art 2.3 lo siguiente: "A partir del 1 de enero del año 2001 para los vehículos de la categoría M, excepto los vehículos cuya masa máxima sea superior a 2500 kg, para los vehículos de la categoría N1, clase I y, a partir del 1 de enero del año 2002, para los vehículos de la categoría N1, clases II y III, tal y como se definen en el cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, y para los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2500 kg, los Estados miembros considerarán que han dejado de tener validez, a los efectos del apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE, los certificados de conformidad que acompañen a los vehículos nuevos de conformidad con dicha Directiva, y denegarán la matriculación, venta o puesta en circulación de los vehículos nuevos que no vayan acompañados de un certificado válido de conformidad con arreglo a la Directiva 70/156/CEE, excepto en los casos en que se invoque lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 70/156/CEE, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, si los vehículos no son conformes a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva".

EURO IV:Directiva 98/69/CEE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de octubre de 1998 relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE del Consejo. Esta Directiva establece para el EURO IV en su art. 2.5 lo siguiente: "A partir del 1 de enero del año 2006 para los vehículos de la categoría M, excepto los vehículos cuya masa máxima sea superior a 2500 kg y de la categoría N1, clase 1, y apartir del 1 de enero del año 2007 para los vehículos de la categoría N1, clases II y III, tal y como se definen en el cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, y para los vehículos de la categoría M cuya masa sea superior a 2500 kg, los Estados miembros, considerarán que han dejado de tener validez, a los efectos del apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE, los certificados de conformidad que acompañan la os vehículos nuevos con arreglo a dicha Directiva; denegarán la matriculación, venta o puesta en circulación de los vehículos nuevos que no vayan acompañados de un certificado de conformidad válido con arreglo a la Directiva 70/156/CEE, salvo cuando se invoquen las disposiciones del apartado 2 del artículo 8 de dicha Directiva, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por emisiones, si los vehículos no son conformes a las disposiciones de la Directiva 79/220/CEE, modificada por la presente Directiva".

Para saber qué tipos de vehículos corresponden a cada una de estas categorías (M y N) se ha utilizado el manual de procedimientos de Inspección de las estaciones ITV (5ª edición) publicado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Dicha publicación establece que la categoría M corresponde a Vehículos de motor destinados al transporte de personas y que tengan por lo menos cuatro ruedas, mientras que la categoría N1 corresponde a Vehículos destinados al transporte de mercancías con una masa máxima no superior a 3,5 toneladas.

A partir de esta clasificación y en base a los datos de las estadísticas disponibles, se ha llegado a conocer que:

• los turismos corresponderán a la categoría M con peso menor a 2500 kg, por lo que se les aplicará la Directiva a partir del año 2001),

• los autobuses corresponden a la categoría M con peso mayor de 2500 kg. Por otro lado, los camiones y furgonetas, así como otros vehículos entran dentro de la categoría N1. A todos ellos se les aplica la Directiva a partir de 2002.



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VARIABLES Y FUENTES Parámetro Distribución del parque de vehículos mayores o iguales a cuatro ruedas en función de la

aplicación de las Directivas EURO I, II y III, relativas a la emisión de gases contaminantes Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Antigüedad del parque nacional de vehículos

Desglosado en camiones y furgonetas, autobuses, turismos, motocicletas, tractores industriales, otros vehículos y total.

1997-2008 Anual Anuario Estadístico General de la Dirección General de Tráfico, Ministerio del Interior

Parámetro Distribución del parque de vehículos (motocicletas) en función de la aplicación de la Directiva 2002/51/CE referente a la emisión de gases contaminantes

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Antigüedad del parque nacional de vehículos



Parámetro Distribución del parque de vehículos (cuatro o más ruedas) en función de la aplicación de la Directiva 92/97/CEE relativa a los niveles sonoros admisibles

Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Antigüedad del parque nacional de vehículos



Muy Alta Alta Alta

Media Alta

Respecto a la categoría N1 no se han podido diferenciar las clases I, II y III debido a que la fuente no aporta más datos al respecto.

Por otro lado, para la representación del parque de motocicletas en función de su adaptación a los estándares de emisión de gases contaminantes, la Directiva 2002/51/CE establece en su art 2.3 que: "A partir del 1 de julio de 2004, los Estados miembros: denegarán la matriculación, la venta o la puesta en circulación de los nuevos vehículos que no dispongan de un certificado de conformidad de acuerdo con la Directiva 92/61/CEE, por motivos relacionados con las medidas que habrán de adoptarse contra la contaminación atmosférica, si esos vehículos no cumplen las disposiciones de la Directiva 97/24/CE". Esta fecha es, por tanto, el año tomado como referencia para clasificar el parque de motocicletas.

En cuanto a la representación del parque de camiones, furgonetas, autobuses, turismos y otros vehículos en cumplimiento de los niveles sonoros admisibles la Directiva 92/97/CEE establece en su art. 2.3 que "A partir del 1 de octubre de 1996 los Estados miembros prohibirán la primera puesta en circulación de los vehículos de motor cuyo nivel sonoro y dispositivo de escape no se ajusten a las disposiciones de los Anexos de la Directiva 70/157/CEE, tal como queda modificada por la presente Directiva". Por tanto se ha usado como fecha de referencia el año 1996.



INECO

Junio 2011

Id INDICADOR

28 Número de actuaciones de concertación

DEFINICIÓN

PARÁMETRO

28.1 Número de convenios firmados entre el Ministerio de Fomento y las Comunidades Autónomas y Corporaciones Locales en materia de transporte


DATOS

MÉTODO DE CÁLCULO

Para obtener el dato de convenios anuales suscritos, se calcula la suma para cada año de los convenios firmados con las Comunidades Autónomas y las Corporaciones Locales, para cada modo de transporte por separado (carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo). El dato representado para cada modo corresponde, por tanto, a la suma del número de convenios firmados entre el Ministerio de Fomento (incluidos todos sus centros y Entidades Públicas Empresariales) y las Comunidades Autónomas y las Corporaciones Locales.

Número anual de convenios firmados en materia de transporte entre en el Ministerio de Fomento y las CCAA y por Corporaciones Locales, por modos

2005 2006 2007 2008 2009

Transporte por ferrocarril 70 82 68 68 90

Transporte por carretera 79 28 57 33 33

Transporte aéreo 15 15 16 17 11

Transporte marítimo 6 10 52 63 43

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2005 2006 2007 2008 2009

Número deconvenios firmados

Número de convenios firmados entre el Ministerio de Fomento y las Comunidades autónomas y Corporaciones Locales en materia de transporte

Transporte por ferrocarril Transporte por carretera

Transporte aéreo Transporte marítimo

Número de convenios firmados entre el Ministerio de Fomento y las Comunidades Autónomas y las Corporaciones Locales que tengan por objeto tender cauces de colaboración en el marco del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, desglosados por modos de transporte (carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo).



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Junio 2011





TIPOLOGÍA

OBSERVACIONES



VARIABLES Y FUENTES Parámetro Número de convenios firmados entre el Ministerio de Fomento y las Comunidades

Autónomas y Corporaciones Locales en materia de transporte Variable Descripción Serie disponible Periodicidad Fuente Número de convenios firmados entre el Ministerio de Fomento y Administraciones o Instituciones por área

Número de convenios firmados entre el Ministerio de Fomento y las Comunidades Autónomas, Corporaciones Locales, Exterior y otras Administraciones o Instituciones en materia de transporte, por modos.

2005- 2009 Anual Ministerio de Fomento

No admisible BajaBaja

MediaMedia

Respuesta

Se aprecia un incremento importante en el nº de convenios firmados en el transporte marítimo. El número de convenios firmados en el transporte aéreo permanece casi estable aunque en el 2009 experimentó una reducción bastante importante. En el transporte por carretera hubo en 2006 un descenso del número de convenios firmados, y aunque en 2007 remontó, en 2008 y 2009 éstos han caído a niveles similares del 2006. Por último, en transporte por ferrocarril la cifra de convenios firmados es superior a la de los otros modos (excepto en 2005 que fue superado ligeramente por la carretera) experimentando en 2009 un aumento muy considerable.

No hay umbral fijado.

El indicador permite observar las actuaciones de concertación territorial suscritas entre Administraciones o Instituciones que tengan por objeto tender cauces de colaboración en el marco del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte.

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