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SEGURIDAD VIAL“Bases para el entendimiento de la

problemática del tránsito y la seguridad vial”

Aspectos generales del tránsito yla seguridad vial

Fascículo 1:

PATROCINANTES A JUNIO DE 2008

INDICE DEL FASCÍCULO 1Aspectos generales del tránsito y la

seguridad vial

PáginaIntroducción 41. CONCEPTO DE LA MATERIA 51.a. Tránsito 51.b. Diferencias con Transporte 5La Vía Pública 51.c. Seguridad Vial 61.d. Contenido y Ámbito 71.e. Fines 7EL TRANSITO Y SUS TRES FACTORES 71.f. Informe Mundial sobre la Seguridad Vial 82. DERECHO DE LA CIRCULACIÓN 93. LEY UNIFORME CODIGO DEL TRANSITO 104. LAS NORMAS LEGALES - VISIÓN CRÍTICA 115. AUTORIDADES COMPETENTES 136. NECESIDAD DE COORDINACIÓN 157. NECESIDAD DE EJECUTORIEDAD 158. PREVENCIÓN DE ACCIDENTES EINVESTIGACIÓN ACCIDENTOLOGICA

17

9.- EDUCACIÓN VIAL 18¿MATERIA AUTÓNOMA O TRANSVERSAL? 1810.- UNA PEQUEÑA DIGRESIÓN: ¿EDUCACIÓN VS. CONTROL YSANCIÓN?

20

La ciudad como contenido 2111.- DEFINICIONES 22

En 1986 el ISEV publicó el MANUAL DE SEGURIDAD VIAL (Sus autores: Guido Bulián, Norberto

Pace, Juan Taddeo, Hugo Restivo y Eduardo Bertotti). Esa obra jamás fue reeditada y hoy aún se la

encuentra en diferentes bibliotecas de Universidades en Latinoamérica.

Decía en su introducción:

Por tales razones la obra llevaba un subtítulo que rezaba:

Siempre existió la intención de actualizar y reeditar la obra. Sin embargo la dinámica de los últimos

años en la materia y la escasez de tiempos hábiles para ello llevó a aplazar una y otra vez el

proyecto.

Por eso finalmente nos hemos decidido a encarar una obra similar (no igual) pero en fascículos, de

distribución gratuita y por vía electrónica.

En lo personal, como coautor de aquel Manual, al repasar su texto y escribir el presente encuentro,

entre otras menos importantes, dos diferencias enormemente marcadas:

1. El concepto de “política de estado” apenas mencionado en aquellos años y

desesperadamente reclamado en los actuales.

2. El aislamiento nacional del tema en aquellos días, sin considerarlo a nivel regional

latinoamericano y mundial (salvo estadísticamente). Hoy por el contrario existen esfuerzos

regionales y mundiales con fluido intercambio de experiencias, con liderazgo de la ONU, la OMS y

asistencia financiera mundial.

Por lo demás, bien valen hoy las palabras citadas de una Introducción escrita hace veintidós

años…

“Cuando concebimos la idea de crear el presente manual, lohicimos con la intención de expresar nuestros conocimientos en la materia y brindar alconductor una guía de normas y consejos, con los cuales pueda desenvolverseadecuadamente en la vía pública. La idea de dar respuestas válidas a la problemática deltránsito y la Seguridad Vial, llevó a concretar una obra que excedía totalmente nuestrasaspiraciones. Esto hizo que, mientras seguíamos ahondando en la compaginación de estetrabajo, comprendiéramos que su destinatario no era sólo el conductor. Precisamente, elmaterial aquí vertido va a ser de sumo interés para jueces, autoridades de tránsito (deaplicación, de constatación, de juzgamiento, jurisdiccional, de revisión, etc.), docentes,abogados, técnicos, peritos, empresarios y todas aquellas personas que de un modo u otrotengan que ver con nuestra disciplina. En definitiva, para toda la población, por entenderque la vía pública, sin duda el hábitat natural del ser humano desde las más antiguascivilizaciones, se ha vuelto tan hostil que requiere el aprendizaje de normas y consejos paraser utilizada de la mejor manera posible y para que el hombre respete a los demás usuarios,sus semejantes.”

“Bases para el entendimiento de laproblemática del tránsito y la seguridad vial”

INTRODUCCION

Dr. Eduardo Bertotti

Director ISEV

SEGURIDAD VIAL - Fascículo 1: Aspectos generales del tránsito y la seguridad vial 4

SEGURIDAD VIAL - Fascículo 1: Aspectos generales del tránsito y la seguridad vial

1. CONCEPTO DE LAMATERIA

1.a. Tránsito

1.b. Diferencias con Transporte

En toda la obra trataremos de explicar el

contenido de la materia Tránsito y Seguridad

Vial y en lo posible, proponer o buscar

soluciones a sus problemáticas, en un lenguaje

sencillo y conciso.

Comenzaremos en este primer fascículo por

explicitar los conceptos de sus principales

componentes.

La base principal del presente trabajo es el

Manual de Seguridad Vial del ISEV (1986) y los

diversos desarrollos, comentarios y artículos de

la Revista Seguridad Vial y documentos del

ISEV y otras fuentes.

Se entiende por tal “

”. En el caso de

nuestra materia se involucra en ella a la vía

pública, por ello su denominación correcta (hoy

en la práctica, abreviada) es Tránsito Público.

El vocablo es sinónimo de circulación. En otros

países se utiliza “ ”, aunque, a nuestro

cr i ter io, no es correcto, pues t iene

connotaciones comerciales. En su primera

interpretación para la Real Academia es:

.

Cuando se hace referencia a las normas

jurídicas que regulan la materia, se la nomina

como DERECHO DE LA CIRCULACIÓN o DEL

TRANSITO.

Este vocablo puede definirse como “la acción de

trasladar una persona o cosa de un lugar a otro”,

lo cual unido al concepto de SERVICIO, da cabal

idea de su contenido. Este último puede decirse

que es una prestación, una asistencia, un favor;

estar al servicio de alguien; valerse de una cosa

(diccionario de la Real Academia Española de la

Lengua).

la acción de desplazarse otrasladarse de un lugar a otro

tráfico

Acciónde traficar (Comerciar, negociar con el dinero ylas mercancías)

La Vía Pública

La Vía Pública, entendiendo por tal elespacio librado a la circulación sea enámbito rural o en ámbito urbano, secaracteriza singularmente por el usomúltiple y promiscuo de toda la poblacióndesde las más antiguas civilizaciones.La caracteriza asimismo el criterio deescasez, que implica que el espacio publicoreservado para la circulación no basta, esinsuficiente para soportar la utilizaciónmasiva.Al mismo tiempo, al ser hábitat natural delser humano es utilizado al mismo tiempo pormultiplicidad de usuarios, con intereses,motivos y destinos distintos.Es igualmente utilizado por peatones,vehículos y artefactos diversos, creandoconflictos inevitables que solo pueden serresueltos a través de la regulación jurídicasobre su uso. La forma de hacer uso de la víapública, a través de reglas jurídicas,ordenará la multiplicidad de usuarios que almismo tiempo con vehículos de distintoporte y velocidad en un espacio escaso lacirculan con distintas intenciones y motivos.En la actualidad la vía pública se ha vueltotan hostil, que requiere el aprendizaje de susnormas de uso, capacitación para serutilizada de la mejor manera posible y unaestricta fiscalización para que el hombre,destinatario final de todo bien jurídicamenteprotegido se respete asimismo, respetandoa los demás usuarios. Si a través de estaúltima detectamos inconductas deberemospromover un procedimiento que eduque alusuario de la vía pública, aplicando lasanción que caracteriza a toda normajurídica a través de las autoridadescompetentes.

5


De lo expuesto surge la característica

generalmente comercial que tiene, es así que en

general se trata de una relación jurídica en la

que media un “contrato” (o sea un acuerdo entre

dos partes, aunque no exista un escrito, ni

siquiera intercambio de palabras, como por

ejemplo: un viaje en taxi) o hay un interés de

lucro.

Esto vale para diferenciarlo del uso del

automóvil particular. Téngase en cuenta

también que el traslado de cosas, cualquiera

sea el vehículo de carga (aún la pequeña

“furgoneta” o “camioneta”), siempre entra en el

concepto de transporte, aunque sea privado y

de bienes propios.

El transporte puede hacerse por diversos

medios (agua, ferrocarril, ductos), para cuya

explicación interesa definir el término “cosa” que

es: todo objeto material susceptible de tener un

valor (en la amplia mayoría de nuestros Códigos

en materia de Derecho Civil), es decir todo lo

que percibimos a través de los sentidos (no

comprende los bienes inmateriales, como la

propiedad intelectual) , incluyendo la

electricidad, la música, la televisión, etc.

Entrando a jugar aquí el concepto de

c o m u n i c a c i o n e s , s o b r e l o c u a l n o

incursionaremos en esta obra. Pero aclaremos

que el traslado de energía, de gas y de fluidos en

general, a través de conductos (v.gr: oleoducto)

o conductores (cables), es transporte.

Pero además, todo transporte implica ir o pasar

de un punto a otro, es decir CIRCULAR. En

cambio transitar no siempre implica transportar,

pues quien camina no transporta, pero transita.

El hombre transitó antes que transportó. Es

decir que hay una relación de género a especie,

el tránsito comprende al transporte, es más

amplio, más general.

Si entendemos por seguridad: “la calidad de

libre y exento de peligro, daño o riesgo”; en el

aspecto que usaremos el término, podemos

definirlo como “la acción o mecanismo que

garantiza el buen funcionamiento de algo,

previendo que falle, se frustre o violente”.

Es el equivalente del SAFETY del idioma inglés,

más relacionado a la salud pública y equivalente

a protección, inocuidad, ausencia de daño o

peligro; distinto del “security” más relacionado

1.c. Seguridad Vial

con la seguridad pública, la tranquilidad, la

protección “armada”, que es más próximo al

sentido que se le da en nuestro idioma.

Analizando las palabras de la definición,

tenemos que “acción” es una actividad del

hombre; “mecanismo” un dispositivo creado por

él; “garantizar” es dar certeza de algo que va a

ocurrir; “precaver” es prevenir, preparar o

disponer las cosas con anticipación, para un fin,

un riesgo, un daño o peligro, para guarecerse de

él o evitarlo.

Con lo expuesto podemos decir que

SEGURIDAD VIAL es “la disciplina que estudia

y aplica las acciones y mecanismos tendientes a

garantizar el buen funcionamiento de la

circulación en la vía pública, previniendo los

accidentes de tránsito”.

Propende a “deletalizar” (un neologismo), es

decir a eliminar las causas que producen daños

(a personas o cosas), crear las condiciones para

que los accidentes no ocurran o al menos

causen los menores perjuicios posibles.

Como vemos, la expresión que estudiamos,

tiene una conceptualización diferente y

exclusiva respecto al vocablo “seguridad”. Esta

exclusividad le deviene de su particular

finalidad: PREVENIR ACCIDENTES DEL

TRANSITO.

De la conjunción de los términos tránsito y

seguridad vial, surge la estrecha relación causa

efecto que existe entre ambos, lo que nos

permite considerarlos expresión de una misma y

nueva disciplina. Una materia que llamaremos

TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL y que

comprende:

“el estado del uso de la vía pública y de sus

factores (actividades o elementos) correlativos,

a fin de proponer y aplicar los medios tendientes

a lograr en ella, una circulación y convivencia

segura, fluida y placentera”.

Por “correlatividad” entendemos la conexión

(nexo), enlace o correspondencia recíproca

entre dos o más cosas, hechos o ideas

PREMIO NORBERTO PACE 2005

COMUNICARTE PREVENCIÓN VIAL

6


EL TRANSITO Y SUS TRES FACTORESA modo de introducción técnica debemosseñalar que el tránsito está compuesto portres factores:

Estos tres factores se identifican y sesimbolizan en nuestra materia con cada unode los lados del triángulo de seguridad,conformando lo que se denomina,clásicamente, la trilogía vial.Existenúnicamente estos tres factores en el mundodel tránsito, pero planteados así se nospresentan estáticos, sin relación deinterdependencia. Aquí aparece en escenaun elemento que proyecta a los factoresd i n á m i c a m e n t e , l e s d a v i d a , l o sinterrelaciona. Este elemento que se agregaa los tres factores como componente denuestra disciplina – el tránsito- se denomina:Circulación. Precisamente, es la circulaciónel elemento que dinamiza a los tres factores,alterando su estática.Por ello, cuando giramos la llave de contactoen un vehículo o nos ponemos a caminar nosólo estamos comenzando a circular, no sólonos estamos poniendo en movimiento, sinoque, junto a ello, ponemos en marcha (por lomenos para nosotros) los tres factores deltránsito.Esos tres factores que se nos presentabanestáticos antes de girar la llave o comenzar lamarcha, ahora nos envuelven y nos brindanel contexto dentro del cual nos vamos amovilizar, tomando contacto con losaspectos humano, vehicular y ambiental dela circulación.(MANUAL DE SEGURIDAD VIAL ISEV)

a) Factor humano: el hombre.b) Factor vehicular: el vehículo.c) Factor ambiental: la vía pública y ambiente.

1.d. Contenido y Ámbito

1.e. Fines

Como se desprende de las definiciones, la

materia tiene relación con el uso de la vía pública

y sus funciones, fundamentalmente con la

circulación de personas, animales y vehículos

(excluyendo los ferrocarriles). También

comprende las actividades relacionadas de

alguna manera, con los vehículos, las personas,

el transporte, el medio ambiente y la estructura

vial, siempre y cuando sean factores del tránsito,

esto es que tengan algún nexo directo sobre la

circulación o seguridad o con alguno de esos

aspectos.

La problemática de la disciplina se estudia

considerando en forma estática y aisladamente

cada uno de los tres factores: humano, vehículo

y ambiente, y en forma dinámica e

interrelacionada, su conjunción, o sea la

operat iv idad conjunta, la c i rculación

propiamente. A esto se llama “Trilogía Vial”,

“Triángulo de la Seguridad Vial” o “Triángulo de

Seguridad Preventiva”.

Respecto alAMBITO, por tener una connotación

más jurídica, referida a la aplicación de las

normas en cierto espacio territorial, remitimos al

punto 3.

El tránsito constituye uno de los problemas

actuales más acuciantes de la civilización.

Dedicarse al estudio de su problemática y

plantearse correctamente las soluciones,

equivale ya haber logrado gran parte del

objetivo.

Por ello la finalidad de esta disciplina debe ser

clara y precisa, de modo que nos permita lograr

los medios adecuados para propender a:

1.e.1. mejorar la seguridad vial, disminuyendo

los daños a personas y bienes en la vía pública

(prevención de accidentes);

1.e.2 darle fluidez al tránsito, tendiendo al

máximo aprovechamiento de las vías de

circulación;

1.e.3 disminuir la contaminación ambiental,

proveniente de los automotores y del uso de la

vía pública;

1.e.4 preservar y proteger la estructura vial, sus

obras anexas y el señalamiento;

1.e.5 conservar en el mejor estado el parque

vehicular, por seguridad, incontaminación

ambiental y menor gasto de combustibles;

7

1.e.6 propender a disminuir el consumo de

energía y en general, los costos operativos del

automotor y de la vía pública.;

1.e.7 educar al ciudadano para el correcto uso

de la vía pública, y capacitar al funcionario para

un adecuado ejercicio de su cometido. Si bien

este es más exactamente un medio, su

trascendencia y fundamental importancia hace

que se lo considere un fin más.

A lo expuesto podemos agregar tres

CONSECUENCIAS necesarias que vienen a

sumarse en cierta manera a los fines y que son

esenciales. Cumplidos los tres primeros

objetivos y el último, se va a optimizar la

convivencia en la vía pública, por una mayor

seguridad, tranqui l idad, salubridad y

comodidad, es decir se obtendrá una MEJOR

CALIDAD DE VIDA.

Si a esto sumamos una adecuada legislación y

una correcta aplicación de ella, más un acertado

comportamiento de las autoridades, habremos

logrado un alto grado de SEGURIDAD

JURÍDICApara el ciudadano.

Finalmente, acercándose a todos los fines, se

reducirán los COSTOS DEL TRANSPORTE

considerablemente y de la circulación en

general.


1.f. INFORME MUNDIAL SOBRE LASEGURIDAD VIAL

En el año 2004 se publicó el mayor Documento

sobre las consecuencias de los accidentes del

tránsito en la humanidad. El mismo fue

responsabilidad de la Organización Mundial de

la Salud (OMS) y del Banco Mundial.

Resulta de suma importancia destacar algunos

de sus párrafos que ilustran la temática

expresada:

�

�

�

�

Los traumatismos causados por el

tránsito se pueden prevenir y predecir engran medida; se trata de un problemacausado por el ser humano que cabesometer a un análisis racional y a laaplicación de medidas correctivas

La seguridad vial es un problema

multisectorial y de salud pública – todoslos sectores, incluido el sanitario, debenasumir plenamente su responsabilidad ydesplegar actividades y campañas depromoción de la prevención de lostraumatismos causados por el tránsito

Los errores corrientes de conducción y

el comportamiento común de lospeatones no deberían ocasionartraumatismos graves ni defunciones – lossistemas de tránsito deberían ayudar alos usuarios a enfrentar airosamentesituaciones cada vez más difíciles

La vulnerabilidad del cuerpo humano

debería ser un parámetro determinantedel diseño de los sistemas de tránsito, yen éstos el control de la velocidad esesencial

ADVERTENCIA

Las lesiones causadas por el tránsitoconstituyen un importante problema de lasalud pública, pero , cuyaprevención eficaz y sostenible exigeesfuerzos concertados. De todos lossistemas con los que las personas han deenfrentarse cada día, los del tránsito son losmás complejos y peligrosos. Se estima que,cada año, en el mundo mueren 1,2 millonesde personas por causa de choques en la víapública y hasta 50 millones resultan heridas.Las proyecciones indican que, sin unrenovado compromiso con la prevención,estas cifras aumentarán en torno al 65% enlos próximos 20 años. Sin embargo, latragedia que se esconde tras estas cifrasatrae menos la atención de los medios decomunicación que otras menos frecuentes.

introducción del Informe Mundial (OMS - BM)

desatendido

8

�

�

�

Los traumatismos causados por el

tránsito son una cuestión de equidadsocial – se debe tratar de proteger porigual a todos los usuarios de la víapública, ya que en ésta los usuarios dev e h í c u l o s s i n m o t o r p a d e c e nd e s p r o p o r c i o n a d a m e n t e m á straumatismos y riesgos

Es preciso que la transferencia de

tecnología de los países de ingresosaltos a los de ingresos bajos se adecue alas condiciones locales y a lasnecesidades locales identificadas porinvestigaciones

Los conocimientos locales deben

orientar la aplicación de solucioneslocales

El Informe destaca la delicada situación

que atraviesa América Latina como parte

d e l c o n j u n t o d e n a c i o n e s n o

desarrolladas.

El Quinto Reporte MERCOSUR y Tercer

Latinoaméricano nos traza una relación

sobre dicha situación al año 2006.


2. DERECHO DE LACIRCULACIÓN

Teniendo ya un concepto del contenido de la

materia TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL,

podemos referirnos a su sustento legal,

comenzando por lo que en doctrina se

denomina Derecho de la Circulación Terrestre o

Derecho del Tránsito.

Entre las garantías que contienen y aseguran la

gran mayoría de las Cartas Magnas

Latinoamericanas se encuentra el DERECHO

DE TRANSITAR de sus ciudadanos. Así, por

ejemplo la Constitución Nacional de Argentina,

en su artículo 14 se encuentra: “...entrar,

permanecer, transitar y salir del territorio

argentino...”, que se complementa con el art. 11

y que al decir del Dr. Germán Bidart Campos,

equivale a la llamada libertad de locomoción o

circulación o movimiento, como proyección de la

libertad corporal o física.

En efecto, la libertad corporal incluye el

desplazamiento y traslado del individuo, tanto

como su residencia o domicilio dentro del país y

el de circular como el de permanecer en donde

elija, todo lo cual constituye el DERECHO DE

TRANSITAR. En igual sentido se expresan otras

Cartas Magnas Latino americanas como, por

citar, la CN de Honduras en su artículo 81.

E s t e d e s p l a z a m i e n t o s e h a v a l i d o

históricamente, en todas nuestras naciones, de

medios que lo facilitaban, animales primero y

artefactos mecánicos luego sobre la tierra y el

agua y últimamente por el aire. De aquí que el

derecho de transitar se manifiesta no solamente

en su mero aspecto físico o corporal, sino en el

sentido amplio DE LACIRCULACIÓN.

Conocido este principio general, pasaremos a

analizar las restricciones que, derivadas de

razones de Interés General u Orden Público,

limitan y regulan su ejercicio.

NOTA: Informe mundial sobre prevención de lostraumatismos causados por el tránsito: Resumen.Se puede obtener enhttp://www.isev.com.ar/uploads/Informe_OMS.pdf

NOTA: Quinto Reporte MERCOSUR y Tercer Latinoamericano deS i n i e s t r a l i d a d V i a l ( I S E V ) . V e r e nhttp://www.isev.com.ar/uploads/Quinto_Reporte_MERCOSUR.pdf

9


Ningún derecho es absoluto como señala Goñi

en su Derecho y Técnica de la Circulación: “Ya

no existe un derecho ilimitado de libre

circulación, sino que prácticamente esta

facultad, esta libertad civil de locomoción, ha

quedado notablemente restringida; NO PUEDE

CIRCULAR EL INDIVIDUO POR DONDE

QUIERE, sino por las vías correspondientes; NI

EN LO QUE QUIERE, pues el vehículo que

utiliza debe reunir determinados requisitos; NI

CUANDO QUIERE, pues el mismo ciudadano,

para conducir, debe cumplir previamente

determinados trámites. El derecho omnímodo

por el que claman los individualistas, ha

quedado una vez más limitado y sacrificado por

el bien común y por la seguridad de los demás”.

El bien jurídico fundamentalmente protegido por

el Derecho de la Circulación, es la SEGURIDAD

DEL USUARIO, tanto física (en cuanto a

prevención de accidentes), como jurídica. En

aras de este bien común, que es la seguridad de

los demás y la propia, es que la sociedad, a

través del Estado, regula los principios y

requisitos que conforman las mentadas

GARANTIAS CONSTITUCIONALES, dentro de

una normativa que limita y obliga al beneficiario

de ellas, es decir, al ciudadano.

3. LEY UNIFORME CODIGO DEL TRANSITO

La regulación de los derechos y garantías

constitucionales, se plasman en una norma

legal, en la Ley, que debe reunir ciertos

requisitos, además de los formales, de aptitud,

realismo, comprensibilidad y generalidad, es

decir que asegure la igualdad y equidad a los

ciudadanos.

Lamentablemente la legislaciones de tránsito de

nuestros países en muchos casos no los ha

reunido, sino que han creado un verdadero

caos. Por obsoleta, por contradictoria, por

carecer de uniformidad total o parcial en todo el

territorio (fenómeno habitual en las naciones de

organización federal, como el caso de Argentina

o Brasil), calidad indispensable para asegurar

los principios referidos, puesto que la enorme

movilidad del tránsito y el transporte hoy en día,

hace que una misma persona pueda atravesar

diariamente varias jurisdicciones.

Si en cada una de ellas tiene que cumplir

distintas exigencias, que no siempre está en

condiciones reales de conocer, pocas

posibilidades tiene de ajustarse a ellas,

perdiendo en consecuencia el respeto, no sólo

por las normas, sino por la autoridad y por la

propia función del Estado.

Esta falta de uniformidad perjudica el objetivo

principal que deben perseguir tales normas, cual

es la SEGURIDAD, especialmente la jurídica.

Conforme anticipáramos, parte ello se debe al

sistema federal de gobierno, que adopta la

Constitución Nacional, por el cual existen

simultáneamente, un Estado Central y varios

estados federados (Provincias). Sin embargo, la

experiencia ha demostrado que naciones con

gobierno centralizado, padecen de problemas

similares ante la falta de comunicación entre sus

“regiones” o “departamentos” políticos, cuando

no entre Municipios vecinos.

Por caso, en Argentina, las 14 provincias

históricas concurrieron a formar el Estado

Nacional, para lo cual resignaron parte de sus

facultades, las que delegaron en forma taxativa

a aquél, reservándose las remanentes ( o

facultades no delegadas), encontrándose entre

éstas el de regular esta materia.

Ello será así en tanto no se produzca una

reforma constitucional que la incluye como

facultad del Congreso de la Nación (art. 67 de la

Constitución Nacional).

PREMIO NORBERTO PACE 2005

COMUNICARTE PREVENCIÓN VIAL

10


Por ahora la única forma en la que se pudo

obtener cierta legislación uniforme, fue bajo el

recurso que cada provincia dictara una

normativa idéntica a las restantes (sistema de

adhesión o ley convenio), haciendo aplicación

del principio de “centralización normativa y

descentralización ejecutiva”.

Recordemos que Europa (incluido los países del

Este), ha unificado las reglas de circulación hace

años, incluidas las referidas a las actividades

relacionadas con los vehículos y conductores

(fuera de su consideración en la vía pública),

aún cuando se trata de países con distintos

idiomas, idiosincrasia y fines políticos.ción en la

vía pública), aún cuando se trata de países con

distintos idiomas, idiosincrasia y fines políticos.

En cuanto a la FORMA Y CONTENIDO de esta

legislación, a nuestro criterio debe dársele el

carácter de CODIGO, en su implementación, ya

que se cuenta con suficiente y rica experiencia

en la materia y con verdaderos códigos en

vigencia, algunos desde hace 41 años, como la

antigua y derogada ley 13.893, o su

reemplazante, la Ley (convenio) 24.449, en

Argentina, el viejo Decreto –Ley Nº 10.035 de

Bolivia, la Ley 9.503 de Brasil, la Ley 18.290 de

Chile, la Ley 7.331 de Costa Rica, entre otros

adoptan dicha estructura. Sin embargo, a la

fecha aún son var ias las nac iones

latinoamericanas que mantienen un complejo

sistema de suma de normas que integran el

régimen del tránsito.

A nuestro criterio no debe dejarse ningún

aspecto fuera de la Ley, dándole una

sistematización orgánica y coherente, que

cuente con una parte general (fines, principios,

garantías, régimen de sanciones) y otra especial

organizada en la forma clásica y académica de

la materia.

En consecuencia, se debe seguir al tradicional

triángulo de la circulación, que contempla, como

ya vimos, los tres factores y su conjugación

dinámica.

En realidad, en nuestras actuales realidades, la

ley debe ser un verdadero Programa rector delas acciones para provocar un cambio de culturavial.

4. LAS NORMAS LEGALES - VISIÓN CRÍTICA

Una cabal explicación sobre la teoría de las

normas jurídicas, implicaría una larga

exposición que excede el objetivo de este

trabajo, por lo que sólo daremos los elementos

básicos, necesarios para entender los temas

siguientes.

La norma jurídica es un precepto, una regla que

expresa un “deber ser” coactivo. No enuncia lo

que ha sucedido, ni lo que sucede ahora o

después, sino lo que debe suceder, aunque

realmente luego no sea así (por ejemplo: dado

un robo, deben ser tantos años de prisión para el

autor, aunque éste escape a la acción de la

Justicia y nunca cumpla la reclusión).

Si una norma no se ejecuta, no pierde vigencia

ni validez, simplemente será ineficaz. La validez

se relaciona con la forma de sanción, es decir

que cada norma haya sido dictada como lo

dispone otra de mayor jerarquía, hasta llegar a la

Ley Suprema: la Constitución Nacional. La

vigencia es el período de tiempo en que la

norma resulta exigible o aplicable en un

determinado territorio.

Es característica de la norma jurídica, que esté

dirigida a una generalidad, es decir que no sea

exclusiva para una persona determinada. En

técnica legislativa siempre se busca la máxima

amplitud a la que pueda estar dirigida la norma,

luego en otras normas se van contemplando los

casos más particulares o las variaciones que

aquella vaya sufriendo, o sea creando

excepciones a la máxima referida. Estas

excepciones deben estar en la Ley, no las puede

crear la reglamentación, o bien darle a éstas las

pautas precisas y necesarias para que sólo

contemple las características de lugar, tiempo y

forma.

Damián Buonamico “Señal Pare”

COMUNICARTE 2005

11


Justamente el texto de ley es el que debe

determinar las ex igenc ias , f i ja r las

consecuencias ante su violación, dar las pautas

concretas para que la reglamentación tenga las

guías suficientes sin que pueda ser impugnada.

El hecho de que deban hacerse enumeraciones

y detalles en la ley no significa que incurra en

excesos (a veces se la acusa de

reglamentarista), es preferible que la misma

contenga normas complementarias, lo que sólo

será un error de técnica legislativa y no a la

inversa, porque sería inconstitucional que el

reglamento contenga disposiciones de fondo. A

lo sumo cambiar la ley puede resultar más

complicado y dilatado que modificar otras

normas menores.

Por ello, las magnitudes (dimensiones,

medidas, montos, etc.) y todas aquellas

situaciones que puedan quedar superadas por

el desarrollo tecnológico, no tienen que estar en

la ley, pero ésta debe ser lo suficientemente

sabia como para poder sintetizar directivas

precisas que no permitan el exceso, ni queden

lagunas.

Las excepciones, que son aquellas normas que

para determinadas circunstancias, varían lo que

dispone la norma general o la contradicen, son

sólo para una especial situación. Las mismas

deben estar en la propia ley, pero puede dejar a

la reglamentación la determinación de los

detalles tales como forma, tiempo, plazos, lugar.

Estas son normas accesorias, ya que dependen

enteramente de la principal a la que

complementa, la que tampoco sería aplicable

sin las precisiones de la accesoria.

En una materia tan amplia y con características

tan variables, es imposible concebir la totalidad

de las normas generales sin excepciones. Es así

que la ley fija los grandes lineamientos y luego

deja a las autoridades locales la determinación

de los detalles que imponen las particularidades

del lugar. Las excepciones deben estar

expresamente enunciadas para que los

ciudadanos sepan que allí la regla general no se

aplica, o cual es la variante que ha sufrido. Para

estos casos se crearon las señales de tránsito,

lo que significa que las únicas excepciones que

pueden crearse, son las que cuentan con la

señal respectiva.

Estas normas jurídicas accesorias (como lo son

las señales prescriptivas y algunas preventivas)

deben ser dictadas por la autoridad inmediata

(municipio), aún sobre las rutas nacionales,

salvo cuando se trate de indicar accidentes del

camino, en que la señal la colocarán los

responsables de la vía (vialidad), pues en

realidad en estos casos no se trata de normas

accesorias. La oportunidad del dictado de estas

excepciones es decisión de dicha autoridad,

debe tenerse en cuenta que en tanto regirá la

n o r m a g e n e r a l . P o r e j e m p l o : e n

estacionamiento la regla es, que puede hacerse

sobre la derecha, si se decide la prohibición

debe colocarse la señal pertinente.

Todas las disposiciones de excepción que

deban cumplirse en la vía pública tienen que

enunciarse, como requisito para su validez, en el

lugar que son exigidas.

Existen otras normas más particulares aún: las

decididas por el agente de tránsito, que por una

circunstancia muy especial (accidente vial,

tránsito obstruido, etc.) puede contradecir una

disposición o la señalización, como por ejemplo

habilitar el paso con semáforo en rojo o hacer

circular en contramano.

La norma más importante es la ley, luego las

reglamentarias (decretos, resoluciones,

ordenanzas, etc.), le siguen las señales y

finalmente las indicaciones del agente (sea

municipal o de policía) en la calle. Por lo dicho, la

que primero debe respetarse es en el orden

inverso a su importancia y jerarquía.

La norma más importante es la ley, luego las

reglamentarias (decretos, resoluciones,

ordenanzas, etc.), le siguen las señales y

finalmente las indicaciones del agente (sea

municipal o de policía) en la calle. Por lo dicho, la

que primero debe respetarse es

a su importancia y jerarquía.

en el orden

inverso

ComunicARTE 2007

12


5. AUTORIDADES COMPETENTES

El tema es de importancia para el

esclarecimiento de las facul tades y

competencias con que cuenta cada autoridad,

pero agotar el tratamiento requiere una

extensión que excede en mucho este trabajo,

por lo que, también en este caso, sólo daremos

los conceptos generales.

En principio, el carácter de autoridad

competente debe surgir de la ley, pero en

nuestra materia, en la mayoría de las naciones

latinoamericanas (y más en el caso de las

Federales) la competencia está enormemente

distribuida en diversos organismos, sin que

exista una delimitación más o menos precisa.

Por el contrario, se superponen en algunos

casos y en otros no existe autoridad.

En primer lugar conviene distinguir entre la

competencia para dictar las normas y para

aplicarlas y luego cada uno tiene distintas

var iantes. Desde el punto de vis ta

constitucional, en los países federales, hay tres

ámbitos de legislación con diferente jerarquía,

s in per ju ic io de cierta autonomía o

independencia unos de otros: la nación, las

provincias-estados y los municipios.

La Nación t iene las facul tades que

expresamente le otorga la Constitución

Nacional, que son aquellas que le delegaron las

provincias-estado cuando concurrieron a formar

el Estado Central, cediendo parte de su

autonomía en forma definitiva. El resto de las

facultades, las no enumeradas, las que se

reservaron, son de manejo exclusivo de cada

una de ellas, sin perjuicio que puedan haber

algunas que son concurrentes.

Entre las facultades no delegadas se encuentra

el poder de policía, la regulación de la

circulación y de la tranquilidad y seguridad

pública (en cuanto a orden y salubridad). Es por

ello que la Nación, como ocurre en el caso de

Argentina y México, carece de atribuciones para

dictar una ley a la que deban ajustarse las

provincias-estado en esta materia. Son estas

quienes tienen que sancionar y aplicar las leyes

de tránsito. Tan sólo quedan fuera de esta

materia las regulaciones industriales referidas a

la fabricación de vehículos, que son

competencia de la autoridad nacional.

De por sí, en los Estados Federales, las normas

de procedimiento son siempre provinciales,

como lo son los organismos de aplicación,

juzgamiento, ejecución, etc. Es por ello que el

artículo 2° de la ley 13.893 de Argentina (que

refería regir en todas las calles y caminos del

país), nunca tuvo vigencia por tratarse de una

disposición inconstitucional, como lo fue esa ley

en cuanto no la asimilaran las provincias, a la

que finalmente adhirió una buena parte de ellas,

pero a lo largo de 35 años de historia, y luego de

que ella prácticamente fuera obsoleta.

También los municipios, tanto por su naturaleza,

como por la delegación que a ellos puede hacer

la Constitución o leyes provinciales. Estas son

especiales para cada una, pero las primeras,

son aquellas que hacen al ordenamiento urbano

propio (manos, horarios, estacionamiento,

carriles especiales), o temas y actividades que

necesariamente debe regular la autoridad

inmediata, porque no trascienden de su ámbito,

como el transporte estrictamente local, los

talleres, carga y reparto, tracción a sangre,

señalamiento, publicidad, etc.

Particular consideración posee la consideración

de la enorme autonomía que poseen los

Municipios o Alcaidías, como en el caso de

Honduras, a pesar de ser un país con régimen

de gobierno centralizado.

13


En términos muy generales, podemos dividir las

autoridades competentes en las siguientes:

, es

aquella que tiene facultad para verificar una

infracción, resultando prueba fundamental del

hecho, aunque no irrefutable, pues puede ser

evaluada conforme las reglas de la sana crítica.

Es importante destacar que los inspectores

municipales, de vialidad, de transporte, etc., no

tiene naturalmente, por definición, el “uso legal

de la fuerza”, aunque en algunos casos se les

reconozca las facultades para obtener o retener

un vehículo o persona en infracción.

, en general, es

toda aquella que aplica una disposición, que la

hace cumplir y, que de alguna forma tiene

mayores facultades que la analizada

anteriormente. Por ello las leyes, para las

normas destinadas a la vía pública, al usuario

común de ella, atribuye esta denominación a la

institución que tiene el “uso legal de la fuerza”,

que en nuestro derecho es solamente una de

cada jurisdicción: la Policía (en sentido lato ya

que también lo son otras fuerzas de seguridad

con otras denominaciones: Carabineros,

Gendarmería, Prefectura, etc.).

, en muchas

de nuestras naciones (de origen iberoamericano

y por el régimen colonial) es aquella que ejerce

las facultades de investigar los hechos (posibles

faltas) y aplicar en consecuencia las sanciones

que correspondan. Reciben el nombre de JUEZ

DE FALTAS DE TRANSITO, aún cuando se trate

de funcionarios legos (letrados). También esta

función suele estar dispersa, ya que en algunas

provincias-estado la ejercen Vialidad,

Transporte, Policía, Municipios, en forma

indistinta o conjunta o superpuesta o

diferenciada según el tema. Vale tener en

cuenta que, en la gran mayoría de los casos,

estos jueces son administrativos, es decir que

dependen del Poder Ejecutivo y no del Judicial,

el que conserva siempre la facultad de revisión,

por vías de recursos de apelación.

AUTORIDAD DE COMPROBACIÓN

AUTORIDAD DE APLICACIÓN

AUTORIDAD DE JUZGAMIENTO

Ahora bien, la gravedad de ciertas “inconductas”

han generado una “reacción” social que empuja

al Estado a considerar a las mismas ya no como

faltas sino como casi acciones delictivas

(carreras en la vía pública, conductores fugos,

a l c o h o l e m i a s e x t r e m a s , e t c . ) q u e

evidentemente, dado el carácter de la sanción

requieren de jueces del Poder Judicial y no de

autoridades administrativas.

Por ende, AUTORIDAD COMPETENTE, es

toda aquella que tenga facultades para

intervenir en el tema de que se trate, conforme lo

que le acuerde la legislación vigente: la

Constitución, las leyes de competencia (llamada

de Ministerios), o estatutarias de cada

organismo.

¿DELITO DEL TRÁNSITO?En la actualidad se ha consolidadoen el derecho hispanoamericano elconcepto de delito del tránsito alhaberse reformado en el año 2007el Código Penal de España, el cualincorpora figuras o “tipos” deconductas que atentan contra laseguridad vial y que son pasiblesde condena a prisión. No sincríticas, hoy existen en laestructura española Fiscalías deSeguridad Vial y un accionarcreciente en la materia con grand e s p l i e g u e e n d o c t r i n a yjurisprudencia.

14


6. NECESIDAD DE COORDINACIÓN

Tantas y tan diversas autoridades con

competencias distintas, complementarias y

superpuestas, además de una normativa que

determine claramente las facultades de cada

una, es necesario coordinar las acciones dentro

de cada jurisdicción (localidad, municipio,

provincia, región, departamento, etc.) y

armonizarlas a nivel de toda la Nación y con el

Estado Central. Es esta la única vía posible para

lograr una efectiva acción preventiva, una forma

probada de evitar los accidentes, si se realiza

organizadamente y con real compromiso de los

integrantes de trabajar en forma conjunta para

esos efectos.

En la actualidad son varios los países que

cuentan con entes de este tipo como por

ejemplo España: la DGT – Dirección General de

Tráf ico; en Estados Unidos: la FSA

(Administración Federal de Seguridad Vial);

Suecia: Instituto de Seguridad en el Tránsito;

Brasil: Departamento Nacional de Tránsito,

Chile: La CONASET, Argentina: la Comisión

Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial,

Honduras: la recientemente creada CONASEVI,

etc. Aún a nivel europeo existe el CENT

(Conferencia Permanente de Ministros de

Transporte), que coordina las acciones de los

distintos países y lo hace en forma más efectiva.

Los organismos que deben integrarse, o más

exactamente las funciones que tienen que estar

coordinadas son fundamentalmente: policía,

transporte y vialidad, y en general: educación,

difusión, salud pública, industria y seguros,

estos últimos en sus áreas más específicas.

Además de la participación de la actividad

privada a través de las asociaciones civiles, de

profesionales, sindicales, empresariales y

cámaras de actividades diversas, todas ellas

relacionadas con la materia.

Estos organismos deben lograr su integración

de manera que, los barrios, los municipios, las

regiones y la nación puedan actuar

organizadamente propendiendo en conjunto a

la prevención de accidentes.

En Argentina, sobre esta base, y en similitud

con esos organismos existentes en diversos

países, como comentamos anteriormente, la ley

24.449 promovió un ente federal en la materia,

con el objeto de coordinar tales acciones y en

Honduras el Decreto Ejecutivo 10 del 2004 creó

el Consejo Nacional de Seguridad Vial.

7. NECESIDAD DE EJECUTORIEDAD

Sin embargo, la coordinación NO es suficiente.

Hay una gran diferencia entre los organismos

citados en el punto anterior: algunos son entes

asesores (es decir recomiendan las políticas de

seguridad vial a llevar a cabo) y otros además

son los responsables de EJECUTARLAS.

En varias de nuestras naciones se adolece de la

falta de estos últimos.

De hecho a la hora de asumir responsabilidades

frente a la problemática vial, la notable

dispersión de competencias parciales en

diferentes organismos y áreas del gobierno

hace imposible identificar un responsable

integral, “disculpándose” unos a otros bajo la

frase recurrente de “no es de mi competencia”.

Los diferentes trabajos desarrollados por el

ISEV para diferentes países latinoamericanos

nos llevó en su oportunidad a elaborar un

documento que explicita uno de nuestros

objetivos más importantes: “institucionalizar” la

seguridad vial en nuestras naciones.

Si bien el tema excede los alcances del

presente, a modo de resumen transcribimos el

Editorial del Nro 99 de la Revista Seguridad Vial:

“Hace ya varios años que insistimos en lanecesidad de “institucionalizar” la SeguridadVial en nuestras sociedades como primer pasofundamental para poder alcanzar solucionesef ic ien tes que permi tan mi t igar lasconsecuencias de la “enfermedad oculta” de lasiniestralidad vial.

Hablando en términos muy concisos y simples,DOS son los “actos” que deben visualizarse enla sociedad y ambos dependen exclusivamentedel “líder” natural en la materia: el ESTADO.

Estos dos “actos” son:

1. La creación de un ámbito específico(estamento, organismo, etc.) en su estructurajurídico – política que planifique, coordine yEJECUTE fundamentalmente las políticas deSeguridad Vial.

2. La asignación de recursos económicosestables, permanentes y ordinarios en supresupuesto de gestión anual acordes con elaccionar programado en la materia a ejecutar.

15


La “ausencia” de uno de estos “actos”demuestra a la sociedad la carencia deconsideración del tema y la falta consecuente deuna verdadera Voluntad Política de resolver elproblema.Crear un organismo que tenga recursosmínimos o nulos o asignar recursos económicosgenéricos de ejecución arbitraria y dispersa sonverdaderos despropósitos que en realidad son“maquillaje” sin cuerpo. O sea, están para “lafoto”…

Lamentablemente, en nuestras naciones hemostenido varios ejemplos de ello que puedenresumirse en dos “patrones” bastante comunes:

a. La creación o generación de Comisiones queagrupan diversos estamentos del Estado (y enalgunas con mayor o menor participación del

LAS “AGENCIAS” DE SEGURIDAD VIAL

Un proceso interesante comienza a gestarse en los últimos años: la creación de organismos con

EJECUTIVIDAD (parcial o total) en materia de aplicación de políticas de Seguridad Vial.

Tales son los ejemplos de Uruguay y Argentina. En el primero se creó la UNASEV, la Unidad

Nacional de Seguridad Vial, creada por la Ley Nº 18.113

. Por su parte, un ejemplo más claro (por lo menos en lo

jurídico) es la reciente creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial en Argentina por Ley

26.363. Ver en

Ver en

http://www.presidencia.gub.uy/unasev

http://www.isev.com.ar/uploads/AnalisisLey26.363.pdf

Sector Privado) cuya naturaleza jurídica esASESORAR en políticas de seguridad vial a…ninguna autoridad EJECUTIVA del Estado quetenga responsabilidad INTEGRAL en la materia.

b. La asignación económica extraordinaria defondos para el desarrollo de una CampañaNacional de Seguridad Vial, totalmente“descolgada”, inorgánica y a cargo de… unaAgencia de Publicidad para demostrar a lapoblación su “preocupación” para que no sematen en accidentes viales…

Esto (o engendros similares) NO es“institucionalizar” la Seguridad Vial.

Es NO tener una verdadera Voluntad Política deresolver el problema.

NOTA:

Se puede obtener en

La Revista SEGURIDAD VIAL es el órgano oficial de difusión del ISEV desde hace más deveinte años. A partir del Número 84 su edición es electrónica y su distribución por emailTOTALMENTE GRATUITA.

http://en.calameo.com/subscriptions/4901

16


8. PREVENCIÓN DEACCIDENTES EINVESTIGACIÓN ACCIDENTOLOGICA

la accidentología es lainvestigación multidisciplinaria de losaccidentes (de tránsito, en nuestro caso),con el objeto de determinar sus causas yconsecuencias, a fin de plasmar susconclusiones en normas y accionespreventivas que concurran a eliminar omodificar los agentes desencadenantes, ointroducir otros elementos que atenúen susefectos dañosos, con lo que se aumenta elmargen de seguridad de los usuarios.

Hemos dicho que el objetivo fundamental de la

materia es la prevención de accidentes. Para

ello hay que elaborar ciertas normas y

desarrollar distintas acciones, para cuya

efectividad necesitamos atacar las causas que

producen los accidentes, o sea que lo primero es

conocerla y para ello contamos con la

ACCIDENTOLOGIA.

Mucho se ha debatido, sobre sus características

y fundamentos: si se trata de una técnica o una

ciencia. Quizás el debate continúe pero la

tendencia mayoritaria, la encuadra en la primera

categoría.

Se puede decir que

Es multidisciplinaria, porque para su desarrollo

se recurre a diversas tecnologías y disciplinas

científicas: química, física, ingeniería (civil, vial,

mecánica), medicina, psicología, estadística,

teleinformática, fotogrametría, planimetría, etc.

Su objetivo es determinar cuales son los

agentes causantes del accidente y de cada una

de sus consecuencias, con el fin de eliminar

aquellas o atenuar éstas, lo que se conoce como

prevención (o seguridad) activa y pasiva, es

decir atacar las causas y disminuir las

consecuencias, respectivamente.

La finalidad de la investigación puede obedecer

a distintos requerimientos, principalmente

podemos distinguir los individuales y los

sociales, o sea determinar la responsabilidad

administrativa, civil o penal del o de los

causantes del accidente en el primer caso y, en

el segundo, establecer las grandes causas, los

lugares peligrosos, los elementos letales, las

conductas sociales riesgosas, y hasta los

sectores sociales (jóvenes, bebedores,

cardíacos, colectiveros, etc.) más siniestrales.

Esta accidentología tiene a su vez dos grandes

vertientes: la macroinvestigación y la

especializada o particularizada; aquella es la

que se obtiene a través de la estadística (de

accidentes, de inhabilitación, de otorgamiento o

renovación de licencias, de la revisión técnica

periódica de vehículos, de las infracciones, etc.)

y la segunda es la que surge de la investigación

en detalle y profundidad de un accidente

determinado, por su magnitud o características

especiales o de un lugar (punto negro) por la

habitualidad de siniestros allí, o de un modelo de

vehículo determinado, etc.

Por ello es de suma importancia que todo aquel

que intervenga en un accidente (sea como

conductor, víctima o simplemente espectador),

no altere la situación en la que hayan quedado

los vehículos y siga las recomendaciones que

aportaremos en futuras entregas. Ello

contribuye a que se cuente con la mayor

cantidad de evidencias materiales que hayan

quedado en el sitio del accidente, que permitan

realizar una investigación certera, dando lugar a

conclusiones veraces del siniestro y sus

circunstancias.

Del conjunto de conclusiones, surgirán las

r e c o m e n d a c i o n e s s o b r e c o n d u c t a s

convenientes, normas, y acciones a desarrollar

para prevenir los accidentes, es decir, que el

análisis global accidentológico podría dar como

resultado un Programa de Seguridad Vial

General, o por lo menos las políticas a adoptar

en la materia, que generalmente va a incluir una

mayor precisión en la investigación y un ajuste y

control en sus resultados.

Gran parte de su aporte en forma organizada

hacia la implementación de una estrategia

Nacional de Seguridad Vial, puede verse en la

propuesta del ISEV en base a la Matriz de

Haddon en el documento “Bases…” referido

más arriba.

17


9.- EDUCACIÓN VIAL

Debemos encarar la materia como un

componente más del comportamiento

ciudadano. Es evidente que la actividad que el

hombre desarrolla en la vía pública, como toda

actividad, requiere de conductas adecuadas.

Ello es en beneficio propio y de los demás

usuarios.

El hombre cotidianamente utiliza la red vial a

efectos de trasladarse de un punto a otro, con

fines laborales, educativos, o simplemente de

esparcimiento. Esto lo realiza asumiendo su

triple rol de peatón, conductor y pasajero. Pero

el hombre en la calle no está solo. Existen otros

usuarios, a los cuales debe respetar en una

suerte de “condominio racional” de la vía

pública. Para ello existe un régimen normativo

que regula la circulación de peatones y

vehículos, contemplando este ordenamiento,

derechos y obligaciones que todos los usuarios

deben respetar. Pero la sola existencia de la ley

no sirve. Es necesaria su vigencia plena y

efectiva, lo que conlleva su aceptación y

cumplimiento por parte de sus destinatarios.

De lo expuesto y de su calidad de componente

social, se desprende la necesidad de que

constituye una disciplina específica que

contemple el comportamiento humano en la

“calle”. Esto es la “Educación Vial”.

El concepto y alcance de la mencionada

disciplina ha sido objeto de diversos estudios,

entre los cuales podemos destacar el surgido de

la PRIMERA REUNION NACIONAL DE

EDUCACIÓN VIAL, organizada por la Comisión

Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial en

octubre de 1981, en la ciudad de BuenosAires; y

el del PRIMER SIMPOSIO ARGENTINO DE

SEGURIDAD Y EDUCACIÓN VIAL (incluyendo

su Primera Jornada Preparatoria, Mar del Plata,

abril-1986), organizado por el ISEV en octubre

de 1986, en la misma ciudad.

En la primera de las reuniones mencionadas se

elaboraron definiciones de esta materia que

podríamos sintetizar en lo siguiente:

“Es el sistema integral de enseñanza, mediante

¿MATERIAAUTÓNOMAO TRANSVERSAL?Párrafo aparte merece esta ya vieja discusión que ha demorado la implementación en sí delos contenidos básicos de la formación en valores en el comportamiento social del usuariode la vía pública.Lo cierto es que la experiencia de todos estos años sumada a la indagación de cómo laimplementaron otras sociedades que hoy son líderes en materia de seguridad vial, nos hademostrado fehacientemente que el problema no pasa por la instrumentalidad de la materia,ni siquiera por sus contenidos (salvada la tonta etapa de “enseñar señales”), sino por sudidáctica.Sin perjuicio de que volveremos a tratar en forma muy detallada el tema cuando en futurosfascículos tratemos sobre el Factor Humano, se hace necesario destacar que lo descriptoarriba llevó al ISEV en el año 2006 a diseñar un Sistema Pedagógico de Educación para laSeguridad Vial, que le permite al docente que asista a los encuentros de capacitación, contarcon una metodología y una didáctica adecuada a los alumnos que tiene a cargo y a larealidad específica del lugar donde desempeña su tarea educativa. Actualmente se loconoce bajo la denominación Programa Escuela Segura ISEV, y posee un Portal específicodestinado a los docentes.

http://www.escuelaseguraisev.com.ar/index.php

18

el cual se posibilita el conocimiento de lasnormas y pautas a que debe ajustarse elcomportamiento urbano en el tránsito, con mirasa que aquellas sean aceptadas, reconocidas yacatadas voluntariamente”.

Del análisis de la mencionada definición se

observan sus dos objetivos principales:

1° LA INSTRUCCIÓN: que implica la

“enseñanza” (la formación o capacitación) y el

“conocimiento” (la Información) de las normas y

pautas a las que debe ajustar su conducta el

usuario de la vía pública (leyes, señalamiento,

prevención de accidentes, etc.).

2° LA EDUCACIÓN: que propende a la

formación de valores para el desarrollo de un

comportamiento social adecuado en la vía

pública: aceptación, reconocimiento y

acatamiento voluntario de las normas.


C. FURMANFOTOGRAFÍACOMUNICARTE 2005

19


Del carácter “integral” enunciado en la

definición, entendemos que la metodología de

enseñanza debe abarcar tres variantes:

orientada al niño y al adolescente a través de la

inclusión de la materia en la currícula oficial de

enseñanza, ya como asignatura única, ya

distribuyendo su contenido en las otras

materias. Para todos los niveles de la educación

formal de la sociedad y muy particularmente

desde una didáctica que contemple la realidad

en la que está inmersa la comunidad educativa

local.

:

aquella que se realiza en forma paralela a la

sistemática y para su apoyo en los mismos

establecimientos educacionales, con la

presencia de expertos y material técnico (Ej.: los

“animadores viales” del sistema español o de las

1° SISTEMATICA:

2° PARASISTEMATICA

experiencias en Argentina), o bien, la

concurrencia de los alumnos a lugares de

desarrollo de actividades específicas (Ej.: los

denominados “Parques Viales”).

destinada al adulto, tratando de reeducar al

actual usuario a través de acciones y campañas

que formen parte de un programa orgánico y

permanente, utilizando adecuadamente los

medios masivos de comunicación pública.

De poco servirán vías de excelente diseño y

vehículos fabricados bajo pautas avanzadas de

construcción, si el hombre no es educado para

desarrollar una conducta consecuente en el uso

de los otros dos factores.

La imposición de esta materia, no es solo

responsabilidad del Estado, sino también del

usuario, que debe tomar conciencia de su

“propia responsabilidad” en esta actividad diaria

de la convivencia, como también, las llamadas

organizaciones intermedias (sindicatos,

cámaras, empresarios, asociaciones, entes

educativos, etc.).

3°ASISTEMATICA:

1 0 . - U N A P E Q U E Ñ A D I G R E S I Ó N :¿EDUCACIÓN VS. CONTROLY SANCIÓN?

SEGURIDAD VIAL ¿es posible?

Desde que publicáramos el Manual de

Seguridad Vial del ISEV en 1986 “ha pasado

mucho agua bajo el puente”. Sin embargo, aún

hoy en forma periódica y recurrente se genera

un debate (poco serio realmente) que enfrenta

la eventual toma de decisiones en la materia:

¿educamos o controlamos?. De por si

plantearse tal disyuntiva, a nuestro criterio,

evidencia la total carencia de conocimiento en la

materia.

Como aporte al punto transcribimos una

reflexión:

Con demasiada frecuencia nuestra sociedadpadece la pérdida de vida o lesiones graves deuno de sus integrantes en un siniestro vial.Frente a ese hecho o a la suma de los mismos segenera una “reacción” colectiva que demandasoluciones. Pero esa “reacción” lógica (ya queno es “moralmente tolerable” la muerte o la

discapacidad sobreviniente de un “accidente”del tránsito) es tan fuerte como efímera (tantoque “asombra” el nivel de tolerancia queposeemos como sociedad para soportarlo).

Durante esa “reacción” se escuchan diversas“propuestas” (que inevitablemente volverán asostenerse en futuras “reacciones”). Es como uncírculo vicioso…que no nos permite encontrar lasalida al problema.

¿No será consecuencia de considerar(consciente o no) al siniestro vial como un hecho“simple”?. Y por eso pretendemos una solución“simple”.

“Esto se soluciona con más y mejores caminos”,“debemos hacer vehículos inteligentes”proponen unos. Pero ¿no es que el 90 % de lossiniestros se deben al Factor Humano?.“Necesitamos Educación Vial” proponen otros.Pero y entendiendo que Educación Vial no esaprender las señales, ¿qué hacemos mientrastanto, porque la educación en valoresnecesariamente lleva tiempo?.

20


“Un control estricto y sanciones muy fuertes eslo que se necesita” proponen algunos. Pero ¿esviable suponer un agente del tránsito por cadausuario de la vía pública, como una suerte de“angel guardián”?.

Parece ser que el siniestro vial no es un “hechosimple” sino resultado o consecuencia de unacadena de errores de gran complejidad. Ymerece, por ende, una solución compleja:diseñada, ejecutada y evaluada en formapermanente (es decir un Programa) en la quetodos nos comprometamos y que el estadolidere en forma inclaudicable.

Mejores caminos, mejores vehículos y mejorespeatones y conductores.

Control y Educación. Cuanto más avancemosen la Educación más eficientes serán loscontroles (menos corruptos y aleatorios) ymenor la población controlable. Con educaciónla “infracción” pasa de ser considerada por elindividuo una “molesta actividad” de la autoridada ser un “disvalor” rechazado en la manera deactuar propia o ajena.

Dr. Eduardo Bertotti Junio 3 de 2008 en Foro

ISEV

La ciudad como contenido

El objetivo que se propone la Educación Vial,

como uno de los medios para abordar la

problemática del tránsito es revertir conductas

inapropiadas en la vía pública, con el fin de

generar, a largo plazo, una cultura de la

prevención.

Desde esta perspectiva el ISEV, propone una : el

Método Operativo, respaldada, a su vez, por una

que destaca los siguientes conceptos:

-El alumno tiene un carácter activo en la

obtención de conocimiento de la realidad.

-El aprendizaje en interacción con el medio

modifica pautas de conducta.

-Los conceptos sociales se construyen en

interacción con el medio, no se reducen a

definiciones.

-El aprendizaje por definiciones limita el

conocimiento y genera conceptos débiles frente

al doble mensaje de la sociedad.

-Los cambios de conductas sociales requieren

una percepción crítica del entorno.

-La persona conciente de su realidad es más

activa en la transformación de conductas y tiene

mayor control de sus comportamientos.

Proponemos como ISEV, una didácticadonde los conceptos se construyan encontacto con la realidad, con esta realidaddinámica e inestable, que en vez de recibirdirectivas verticales posibilite a quieninvestigue en calidad de alumno o docente,tomar parte de la realidad, analizarla,evaluarla y comunicar lo que sucede con elfin de generar cambios, proyectandoconductas preventivas en el entornocotidiano.

http://www.escuelaseguraisev.com.ar/backend/upload/File/Metodologia.pdf

21


11.- DEFINICIONES

Nuestro idioma tiene la particularidad de estar algo así como reglamentado, lo que no ocurre

con otras lenguas.

La prestigiosa REAL ACADEMIA DE LA LENGUA, edita y actualiza periódicamente el

significado “oficial” del vocabulario. Si bien esta función suele ser lenta, mantiene (a veces con

atraso) la dinámica del idioma, esa movilidad y progreso propios de cualquier expresión

humana.

Es principio básico del derecho, que la primer fuente de interpretación de las normas, es su

significado gramatical, es decir, lo que las palabras y su sintaxis (construcción de la oración)

dicen. Luego se recurre a otras fuentes si es necesario, cuando la interpretación aún es dudosa,

análisis que no viene al caso aquí. Es así que en primer lugar se asiste al diccionario “oficial”,

luego al significado específico, si es un término propio de alguna disciplina técnica o científica,

lo cual no siempre es fácil.

También se recurre en otros casos al significado “corriente” o usual, que puede no haber sido

aún incluido por la Real Academia en su vocabulario, pero que está difundido y arraigado. Por

ejemplo: “fluidez”, que lo define desde el punto de vista científico (física), respecto del cambio

de estado de la materia, pero que comúnmente usamos para significar facilidad de movimiento,

cierta rapidez para desplazamientos sin obstáculos, como lo haría un líquido (fluido) por un

canal.

Por otro lado están los localismos, como la popular “banquina” enArgentina, cuyo significado y

uso es desconocido en la mayoría (sino en todos) los países de habla española (el “hombro” en

Centroamérica o “arcén” en otros países).

Si bien nuestro léxico diario no requiere precisión científica, lo necesitaremos en el ámbito

técnico (en el que por lo menos los conductores están inmersos), para hablar el mismo idioma,

para entendernos y saber a que nos referimos cuando se emplean determinadas palabras, que

corrientemente no tiene un significado unívoco. Como en cualquier disciplina, la precisión

terminológica es indispensable como una herramienta más, aún por sobre el sentido genérico o

más o menos impreciso y múltiple del diccionario.

Sin pretender agotar el tema, pues siempre surgirán necesidades o definiciones mejor

logradas, precisamos las que nos parecen más importantes.

Previamente cabe acotar que hay significados convencionales, es decir acordados por

técnicos y doctrinarios o surgidos de algún Congreso u organismo o de algún texto legal, que le

da cierta fuerza obligatoria. Aunque casi siempre se originan en propuestas doctrinarias, que

abren el debate. De estos casos encontraremos varios a lo largo de este texto, con lo que

esperamos hacer una importante contribución a la materia.

Los términos incluidos a continuación son los que no han tenido mayor desarrollo específico,

encabezando un capítulo o punto (V.gr: accidentología) en este y próximos Fascículos.

22

ACCIDENTE DE TRANSITO

ACERA:

ACOPLADO

ADHERENCIA

AERODINÁMICA

AGENTE DEL TRANSITO

AGRESIVIDAD

: todo hecho que

produzca daño a personas o cosas como

consecuencia de la circulación. Actualmente el

término “accidente” es muy resistido por su

connotación de “eventual”. Por ello se prefiere el

término “siniestro” que viene de la práctica

aseguradora.

Una definición técnica adecuada sería:

parte de la vía urbana destinada a la

circulación de peatones. Si no está diferenciada,

es la franja contigua a la propiedad y es de

existencia necesaria. El término vereda es más

amplio;

: vehículo no autorizado en varias

jurisdicciones en el mundo, diseñado para ser

remolcado por el vehículo tractor, y cuyo peso es

soportado exclusivamente por su tren de

rodamiento..

: efecto que se produce en el

rozamiento, es decir, cuando se ponen en

contacto dos cuerpos sólidos, al penetrar

levemente las moléculas superficiales de uno en

los espacios vacíos del otro y viceversa. En el

caso de las cubiertas con el pavimento, es lo que

hace que las ruedas no se deslicen, no resbalen.

El coeficiente de rozamiento o de adherencia,

varía conforme con la naturaleza de las

superficies en contacto y de la posible

interferencia de otros elementos entre las

mismas. Ver hidroplaneo

: estudio del desplazamiento

de los cuerpos sólidos en el aire;

: funcionario con

facultades para regular la circulación,

comprobar inf racciones, contro lar e l

cumplimiento de las normas legales en la vía

pública o hacer aplicación de ellas.

(agresivo):

a) en el vehículo: defecto de las formas, del

material, o de ciertos dispositivos, que agravan

los daños y lesiones resultantes de un choque o

roce. Generalmente se trata de accesorios

“Es elresultado final de una cadena de errores,vinculados con el factor humano, vehicular yambiental”


(molduras, adornos, espejos, uñas, manijas,

pasamanos), de comandos (del volante, del

freno de mano, sobre todo si está bajo el panel

de instrumentos) y de sus formas (puntas,

cantos vivos, filos, etc.);

b) en los conductores: el que es propenso a

violar o quebrantar las reglas de convivencia en

la vía pública y agredir a los demás.

Personalidad violenta;

c) en el medio: por el diseño de la vía, su

estructura, obras de arte, objetos fijos, etc.

medida de la cantidad de

alcohol en el organismo humano. La forma más

segura de determinar la cantidad de gramos del

mismo por litro de sangre, es mediante el

análisis de laboratorio. También puede

calcularse mediante restos de alcohol en el

aliento (muy rápido y práctico, pero de menor

precisión) o en las micciones;

ALCOHOLEMIA:

ALINEACIÓN:

ANCLAJE:

AUTOMOTOR:

a) de las ruedas: posición de una rueda con

relación a la otra del mismo eje, respecto a sus

planos de caída y convergencia;

b) de los faros: regulación de sus haces de luz a

fin de optimizar su prestación y evitar el

encandilamiento a los que circulan en sentido

opuesto;

sujeción o unión de elementos al

chasis o carrocería, para soportar esfuerzos

importantes (asientos, correajes de seguridad,

amortiguadores, barras estabilizadoras, etc.);

vehículo propulsado por un

motor que él mismo porta, con fuente de energía

independiente. En nuestra materia nos

referiremos a los terrestres, excluidos los

ferrocarriles;

“Andar Seguro”/Ana Erman - Comunicarte 2005

23

AUTOMÓVIL

AUTOPISTA:

AUTORIDAD:

: su sentido es aún más amplio

que automotor. En sentido restringido (como lo

usamos en nuestro material), es el automotor de

cuatro o más ruedas, y los de tres que excedan

los mil kg. de peso; destinado a personas, con

hasta ocho plazas sin incluir el comando (sedán,

familiar, cupé);

vía de circulación multicarril, sin

cruces a nivel, con calzadas separadas

físicamente y con control total de acceso

(limitación de ingreso directo desde predios

frentistas). Puede ser rural o urbana, tiene el

mismo régimen;

funcionario u organismo

legalmente investido de ciertas facultades,

puede ser:

a) competente, pertinente, correspondiente

o respectiva: se utiliza para referirse a la

autoridad que corresponda, sin mencionarla

expresamente por su nombre o función. Es la

que determina el Ordenamiento Jurídico al fijar

ámbito, facultades, misión o procedimiento,

mediante las normas que lo componen:

(Constitución, Leyes. Decretos, ordenanzas,

etc.);

b) de control o fiscalización: es la que tiene

facultades para verificar situaciones o

elementos, a fin de determinar si se ajusta o no a

las exigencias legales. Puede ser también de

comprobación (función que la absorbe), o sólo

auxiliar de ella;

c) del tránsito: organismo con facultades dentro

de su jurisdicción, para dictar normas

accesorias generales de circulación, para

coordinar acciones de los entes de planificación,

fiscalización o aplicación para disponer

controles, programas de prevención, etc. Es la

autoridad máxima especializada que en cada

jurisdicción puede estar en manos de distintos

organismos (policía, transportes, ente

colegiado);

d) otras acepciones: ver pto 5;


AVENIDA

BADEN

BALANCEO

: vía de circulación urbana, de mayor

amplitud que la normal (generalmente de más

de tres carriles). Suele estar identificada por la

nomenclatura municipal (señalamiento

informativo);

: canalización sobre la calzada,

perpendicular a ella, para paso del agua de

bordes suaves para permitir que la crucen

vehículos. Es de mayor amplitud que la cuneta.

Es la más elemental de las soluciones y crea

riesgos;

:

a) de las ruedas: corrige desequilibrios en las

ruedas de los vehículos durante su

desplazamiento, evitando las vibraciones (sobre

todo en el sistema de dirección) y la

consecuente inseguridad conductiva y

d e s g a s t e s p r e m a t u r o s . S e l o g r a

contrarrestando las localizaciones estáticas de

peso o dinámicas de masa.

b) de la suspensión: sistema de interacción de la

delantera y trasera que disminuye el cabeceo

(movimiento oscilante vertical en el tren

delantero);

Comunicarte 2007

24


BALIZA: señal preventiva normalizada con luz

propia o retroreflectiva, que puede ser:

a) fija: colocada sobre o hacia la vía pública

para advertir algún riesgo para la circulación,

con las siguientes variantes:

1- cuando es sobre la estructura vial

(reparación, derrumbes, etc.) debe ser de luz

p r o p i a a m a r i l l a ( c o n v e n i e n t e m e n t e

intermitente);

2- cuando hay prohibición o imposibilidad

de avance, debe usarse luz roja (que también

puede ser intermitente);

3- en el caso de salidas de lugares de

estacionamiento o similares (fábricas,

depósitos, etc.), debe usarse la baliza amarilla

intermitente hacia la vía (el semáforo y el timbre

no son apropiados para estos fines);

4- cuando el riego es creado por un vehículo

o por la caída o derrame de su carga, se deben

colocar balizas similares a la del pto. 1, o los

triángulos retroreflectantes rojos, que deben

portarse en los automotores;

5- en todos los casos, de no contarse con

las balizas normalizadas, ante una emergencia,

es necesario improvisar colocando cualquier

elemento que sirva de advertencia y no cree

riesgo. Ninguna baliza o elemento similar, debe

usarse como publicidad o para llamar la

atención sobre circunstancias ajenas a la

circulación

b) móvil: la que se coloca sobre un vehículo

para advertir a los demás usuarios sobre su

presencia. Para que le sea facilitado el paso se

les debe adicionar además una sirena, pero sólo

cuando cumplen servicio de urgencia. Las

nuevas normativas asignan un código de

colores (internacional) según el tipo de servicio

que preste el vehículo;

BANQUINA (argentinismo) – HOMBRO;ARCÉN

BARANDA DE SEGURIDAD o de contención(guard-rail)

BASTIDOR:

: franja de la vía contigua a la calzada.

Se denomina arcén en otros países. Puede ser

INTERNA, cuando queda a la izquierda, entre

ambos sentidos de circulación (en la mediana),

en el caso de autopistas, semiautopistas y vías

con manos separadas. Suele ser angosta y no

debe usarse para circular ni detenerse bajo

ninguna circunstancia. Cuando es EXTERNA (a

la derecha) se la considera una VIA DE

CIRCULACIÓN DE EMERGENCIA; por lo que

salvo este caso, no se puede transitar ni

estacionarse en ella. La legislación permite

“correrse” sobre ella a los vehículos pesados

para facilitar el adelantamiento de los más

rápidos que le siguen, en caminos angostos;

: barrera continua de cierta

resistencia que se coloca paralela y próxima a la

calzada en vías de alta velocidad y cuya función

es mantener a los vehículos dentro de la misma

en caso de pérdida de control. Se utilizan en

curvas, puentes caminos con pendientes en sus

costados, etc. En autopistas se hacen

imprescindibles entre ambas manos. Las más

comunes son: la FLEXIBLE (banda metálica con

ondulaciones longitudinales) y la NEW YERSEY

(de hormigón, con un perfil diseñado

especialmente para evitar daños al vehículo que

la embiste y “retornarlo” a la calzada

automáticamente);

es el órgano que sirve de soporte a

otras partes del vehículo (motor, tren delantero y

trasero, caja de velocidades, transmisión,

suspensión y carrocería). Su forma puede ser la

clásica: dos largueros longitudinales unidos por

travesaños. Actualmente los livianos y semi-

pesados utilizan la llamada carrocería

autoportante, que reemplaza a aquellos que le

da menor peso y mayor deformabilidad al

vehículo;

Comunicarte 2007

25


CAMINO O CARRETERA

CAMION:

CAMIONETA:

CAPACIDAD DE CALZADA

CARGA INDIVISIBLE

CARRETON

CARRIL

CARROCERÍA

CASA RODANTE

CICLOMOTOR

CIRCULACIÓN INTERNACIONAL

: vía de circulación

rural mejorada (de tierra o pavimentada);

automotor para cargas, que sin

exceder las dimensiones máximas permitidas,

su peso total (incluida carga permitida) es

superior a los 3.500 kgs. ; en países como

México se utiliza el término para identificar a las

unidades de transporte de pasajeros.

automotor para carga, menor

que el camión (peso total hasta 3.500 kgs. ;

: cantidad máxima

d e v e h í c u l o s q u e p u e d e n c i r c u l a r

simultáneamente por un tramo dado de calzada

en un tiempo determinado;

: la que por su naturaleza

o construcción supera alguna dimensión

máxima permitida a los vehículos para circular

por la vía pública y no puede ser fraccionada;

: vehículo con peso o dimensiones

extraordinarias (que excede los límites

permitidos) destinado al traslado de máquinas o

carga indivisible por la vía pública;

: cada una de las franjas longitudinales

demarcada por una línea discontinua, en que se

divide la calzada. Está destinado a la circulación

de una sola columna de vehículos;

: parte del vehículo que le da

forma y determina los compartimentos (o

volúmenes: habitáculo, baúl, caja, etc.) y sus

accesorios;

: habitáculo autopropulsado o

remolcado destinado a vivienda ambulante y a

circular por la vía pública;

: motocicleta de hasta 50 cc. De

cilindrada, no más de 1,1 kw. (1,5 cv) de

potencia y que no puede superar los 50 km/h. de

velocidad ;

: se dice que

un vehículo está en esta situación cuando

transita un país distinto del que está

matriculado, dentro del plazo legal desde su

ingreso;

BENDIX

BICICLETA

BLOQUEO DE RUEDAS

BOCACALLE

CALLE

CALZADA

: engranaje que permite la transmisión

del movimiento del motor de arranque (eléctrico)

al del vehículo, hasta que éste inicie su ciclo,

produciendo entonces su desacople;

: es un VELOCÍPEDO (caballete o

estructura simple montado sobre dos ruedas

que es propulsado por la fuerza de quienes lo

montan) de dos ruedas, en el que la fuerza

propulsora se transmite sobre la trasera

mediante un sistema de engranajes;

: cuando por

consecuencia de una fuerte frenada las ruedas

quedan trabadas (no giran), comenzando a

“derrapar” sobre el suelo, perdiendo adherencia.

Para que ésta sea buena, los neumáticos deben

tener canales profundos en su banda de

rodamiento, sobre todo si hay agua en la

calzada y además la rueda debe seguir girando

muy lentamente (ver hidroplaneo);

: salida o entrada de una

encrucijada urbana. Generalmente se la usa

como sinónimo de ésta;

: vía de circulación urbana común, cuya

calzada no supera el ancho equivalente a 3

carriles;

: parte de la vía destinada a la

circulación exclusiva de vehículos;

A. Armesto

“Sombras habaneras”

Comunicarte 2005

26


CONTENEDOR:

CONTROL DE ACCESOS

CUNETA

CHASIS

DISTANCIA DE FRENADO

DISTANCIA DE SEGURIDAD

E N C A N D I L A M I E N T O

ENCRUCIJADA:

FALTA, INFRACCION O CONTRAVENCIÓN

HABITACULO

compartimientos móviles para

carga (norma l i zados por conven ios

internacionales) capaces de ser cargados en

distintos medios de transporte, contando con un

sistema especial de sujeción;

: lo tiene una vía

cuando no se puede acceder a ella desde la

propiedad frentista, ni de cualquier transversal,

sino por los ingresos específicamente

diseñados (v.gr: autopistas);

: canalización abierta destinada a

desagüe, paralela o transversal a la vía. En este

caso menor que el badén;

: parte del vehículo que soporta la

carrocería y la une al tren de rodamiento;

: es el recorrido del

vehículo desde que su conductor advierte un

peligro, hasta que el vehículo se ha detenido. El

tiempo que se tarda se compone del período de

REACCION (percepción-decisión-orden y

ejecución de la maniobra por parte del

conductor) más el de frenado propiamente;

: la que debe

mantener un vehículo respecto del que lo

precede, suficiente para poder frenar ante una

eventual detención de éste;

: D e s l u m b r a r .

Enceguecer, encandilar, cegar, molestar,

relumbrar. Lo trataremos en el Factor Humano;

(INTERSECCIÓN O CRUCE,

término éste no muy correcto) confluencia de

dos o más vías de circulación;

:

acto, intencional o no, que viola, infringe o

contraviene las disposiciones legales no

penales, encontrándose además tipificado en el

régimen contravencional pertinente, teniendo

como consecuencia una sanción;

: compartimiento de un vehículo

destinado y acondicionado para que las

personas viajen;

HIDROPLANEO

HIPNOSIS DEL CAMINO:

MOTOCICLETA

PARADA

: desplazamiento de las ruedas

bloqueadas de in vehículo sobre la vía mojada

(ver BLOQUEO). Se produce cuando el

neumático pierde contacto con la calzada por la

acción del agua, que actúa como cuña entre

ambas superficies. Bastan 2 mm. del líquido

para que se produzca el aquaplaning, por eso la

importancia de la profundidad del dibujo de la

banda de rodamiento;

fatiga o somnolencia

que produce la monotonía del camino (paisaje

sin atractivo, poco tránsito, vía sin variantes);

: vehículo con propulsión motriz

de dos ruedas, o de tres que no exceda los 1000

kgs. de peso total (trasportados y carga legal

incluidos).

: punto, lugar expresamente

señalizado para ascenso y descenso de

pasajeros de un vehículo de transporte público;

Comunicarte 2007

27


PLAZA DE UN VEHÍCULO

POTENCIA-PESO

PRESTAMO

RETENCION

: espacio del

habitáculo expresamente destinado para que

viaje una persona durante la circulación. No

comprende el puesto del conductor.

(relación): coeficiente que

resulta de dividir la fuerza del motor del vehículo

(medida de vatios o c.v.) por el peso total del

mismo. Es decir, la potencia mínima que debe

tener por cada tonelada;

: nombre que se da al terreno de un

camino comprendido entre la banquina y la

propiedad frentista;

: acción de la autoridad

manteniendo bajo custodia a una persona o

cosa, o impedir su uso. Es una medida cautelar

del Derecho Contravencional, equivalente a la

detención (o secuestro en el caso de las cosas)

del Derecho Penal, pero sin rigor, precisamente

para distinguirla de ésta;

RETROREFLECTIVO

R E S P O N S A B I L I D A D C I V I L H A C I ATERCEROS:

RUTA:

SEMÁFORO

SEMIACOPLADO (SEMIRREMOLQUE)

SEMIAUTOPÍSTA

SENDA PEATONAL

SEÑAL DEL TRANSITO

SEPARADOR DEL TRANSITO

: superficie que refleja la

luz en la misma dirección de la fuente que la

origina, a diferencia del espejo. Se usa en

señalización;

es la potencial obligación de

resarcir todo daño (aún los no materiales, como

el padecimiento) ocasionado personalmente o

por una cosa de la que se es propietario o

tenedor o por la que se está obligado a

responder jurídicamente (V.gr: asegurador).

Tercero es el que no forma parte del contrato

(bilateral), o sea, todos los demás;

itinerario predeterminado por la

autoridad sobre distintas vías, que hasta

pueden no tener existencia física o ser de tipos

diferentes;

: sistema de señalización mediante

juego de luces para orientar o dirigir la

circulación.

:

vehículo sin motor diseñado de modo que un

extremo apoye sobre la unidad tractora que lo

remolca;

: camino pavimentado con

calzada para ambas manos con separadores de

tránsito que obstaculizan el paso de una mano a

otra;

: zona de la calzada

destinada al cruce de peatones. Si no está

demarcada es la prolongación virtual de la

acera, salvo cuando exista puente o túnel

peatonal;

: símbolo, color, luz o

sonido normalizados que prescriben una

conducta determinada al usuario de la vía

pública o le proporcionan información de

situación, cultural o relacionada con el tránsito;

: zona o

elemento ubicado entre dos calzadas o sobre

ella, que indica prohibición o dificulta el paso de

los vehículos sobre el mismo (isleta, cantero,

baranda de contención, vibrantes, corte de

profundidad, franjeado amarillo);

Comunicarte 2007

28


TACOGRAFO

TARA

TIEMPO DE REACCION O DE FRENADO)

TRACTOR

TREN DE VEHÍCULO

UNIDAD TRACTORA

VEHÍCULO ARTICULADO

VEHÍCULO DETENIDO

VEHÍCULO ESTACIONADO

: dispositivo que registra y graba

velocidad, distancias recorridas, paradas y otras

operaciones de un automotor en forma

constante, posibilitando su lectura en cualquier

momento. Se lo compara con la “caja negra” del

avión;

: peso propio de un vehículo, sin carga ni

pasajeros, en condiciones de marcha con

accesorios y abastecimientos completos;

:

ver distancia de frenado;

: automotor sin carrocería, destinado

para remolcar, empujar o remover materiales o

vehículos, o cuenta con mecanismos especiales

para prestar determinados servicios. Sólo

excepcionalmente (para traslado de un lugar a

otro de trabajo) circula por la vía pública, con

numerosas restricciones. Puede tener cabina;

: formación constituida

por un camión (con o sin remolque) y un

acoplado o más; salvo excepciones para

maquinaria agrícola, no se admite más de un

acoplado;

: automotor que remolca

el semiacoplado, soportando parte del peso de

éste;

: conjunto de unidad

tractora y semiacoplado. Cuando es para

pasajeros suele tener comunicación entre

ambos;

: e l que por

circunstancias momentáneas o de la circulación

detiene su marcha (semáforo, embotellamiento,

operaciones con pasajeros o carga) sin que

descienda el conductor;

: el que permanece

detenido por mayor tiempo que el necesario

para las operaciones con pasajeros o carga o

del impuesto por circunstancias de la circulación

o cuando tenga el conductor fuera de su puesto.

Estará en infracción cuando se encuentra en

lugar prohibido;

VIA PUBLICA

VOLUMEN DE TRANSITO:

ZONA PELIGROSA

ZONA RURAL

ZONA URBANA

: lugares del dominio público o

privado, abiertos o librados a la circulación

general de personas o vehículos, o con ciertas

restricciones indiscriminadas (previo pago,

inscripción, asociación, etc.). También aquellos

así declarados por la autoridad;

cantidad de

vehículos que pasan por un tramo dado de

calzada durante un tiempo determinado;

: las adyacencias o

establecimientos educativos, deportivos,

culturales o de concentración de numerosas

personas; al lugar de operación del transporte

de pasajeros, de un accidente, de vías en

reparación, de una intersección (vial y peatonal)

y a las sendas peatonales o de animales; en

zona rural, la proximidad a tales lugares, curvas,

puentes, túneles y cimas de gran pendiente;en

proximidades de zona de casillas de peaje y

donde cualquier otra circunstancia previsible

incremente las posibilidades de accidente;

: la no comprendida en urbana

(ver);

: además de las ciudades,

pueblos y lugares señalizados como tales, es el

espacio que cuenta con edificación no separado

más de cien metros entre sí, en las adyacencias

de la vía.

AUTORIZACIÓN

EL PRESENTE FASCÍCULOPUEDE SER UTILIZADO

LIBREMENTE EN FORMA TOTALO PARCIAL BAJO EL ÚNICO

REQUISITO DE CITAR LA FUENTE

ISEVInstituto de Seguridad y

Educación Vial

29

SEGURIDAD VIAL - ecofield · en materia de Derecho Civil), es decir todo lo que percibimos a...

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