SERGIOGONZÁLEZ El milagro del AVE ‘made in Spain’ · En 2009, el sector exportó más de 860...
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EL MUNDO / AÑO VALOR / Nº VALOR / DOMINGO 18 DE ABRIL DE 2010 MERCADOS 17 Un tren de alta velocidad que cubre la línea Madrid-Valladolid sale de una de las bocas de los túneles de Guadarrama, en Madrid. / SERGIO GONZÁLEZ El milagro del AVE ‘made in Spain’ La industria ferroviaria se ha convertido en un puntal del crecimiento económico para España. Brasil, Argelia o EEUU ya usan tecnología nacional. Y la balanza comercial del sector crece a un ritmo del 380%. Por Marisa Recuero ALTA VELOCIDAD >> ESPECIAL ● Artículo de José Blanco: ‘España, líder mundial de alta velocidad ferroviaria’. PÁGINA 20 ● Concha Gutiérrez, sec. de Estado de Transportes: ‘Nuestro AVE es la referencia y eso cuesta’. PÁGINA 23 ● CAF obra el ‘milagro’ en plena crisis. PÁGINA 26 ● Radiografía de la alta velocidad en el mundo. PÁGINA 28 Y a es un hecho. El AVE trae dinero a España. En poco menos de un año, la alta velocidad se ha convertido en una de las tablas de salvación para la economía española. Soprende, pero es una realidad constatada en cifras. España consiguió el año pasado disparar la balanza comercial de la industria ferroviaria un 380%. Dicho de otra manera, llegó casi a quintuplicar sus cuentas en materia de tre- nes. En 2009, el sector exportó más de 860 millones de euros, un 9,5% más que en 2008, volviendo a conseguir un saldo posi- tivo, ya que las importaciones apenas supe- raron los 640 millones de euros. El rema- nente ascendió a más de 200 millones. En concreto, 217,9. Así de claro lo deja el último informe anual que elaboró el Instituto de Comerio Exterior (ICEX) sobre la industria del ferrocarril para 2009, que revela que el saldo de un año antes apenas superó los 45 millones de euros. Se- gún los datos disponibles, en los últimos cua- tro años el saldo de la balanza comercial fe- rroviaria destacó por sus números negros. Las exportaciones crecieron un 63,2% entre 2006 a 2009, pese a la crisis económica internacio- nal –un 29,2% en 2007 y un 15,3% en 2008–, y las importaciones nunca las superaron. Es más, fue el año pasado el único en el que el nivel de compras en materia de trenes hecho por España al extranjero cayó con respecto al anterior. Las importaciones descendieron un 13,3% ese año. No es difícil averiguar la cau- sa de este crecimiento. El negocio de la alta velocidad alzó a Espa- ña como el país más avanzado en tecnología ferroviaria. Por sus vías circulan los trenes más modernos de los grandes fabricantes del mundo. El Pato de Bombardier cubre Madrid- Valladolid y Madrid-Málaga. El S-101 de Als- tom, el Madrid-Sevilla. Y el Velaro de Sie- mens, la línea que une Madrid con Barcelona. SIGUE EN PÁGINA 18
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EL MUNDO / AÑO VALOR / Nº VALOR / DOMINGO 18 DE ABRIL DE 2010 MERCADOS 17
Un tren de alta velocidad que cubre la línea Madrid-Valladolid sale de una de las bocas de los túneles de Guadarrama, en Madrid. / SERGIO GONZÁLEZ
El milagro del AVE ‘made in Spain’La industria ferroviaria se ha convertido en un puntal del crecimiento económico para España. Brasil, Argelia o EEUUya usan tecnología nacional. Y la balanza comercial del sector crece a un ritmo del 380%. Por Marisa Recuero
ALTA VELOCIDAD>> E S P E C I A L
● Artículo de José Blanco: ‘España, líder mundial de alta velocidad ferroviaria’. PÁGINA 20
● Concha Gutiérrez, sec. de Estado de Transportes: ‘Nuestro AVE es la referencia y eso cuesta’. PÁGINA 23
● CAF obra el ‘milagro’ en plena crisis. PÁGINA 26
● Radiografía de la alta velocidad en el mundo. PÁGINA 28
Ya es un hecho. El AVE trae dinero aEspaña. En poco menos de un año,la alta velocidad se ha convertido enuna de las tablas de salvación para
la economía española. Soprende, pero esuna realidad constatada en cifras. Españaconsiguió el año pasado disparar la balanzacomercial de la industria ferroviaria un380%. Dicho de otra manera, llegó casi aquintuplicar sus cuentas en materia de tre-nes. En 2009, el sector exportó más de 860
millones de euros, un 9,5% más que en2008, volviendo a conseguir un saldo posi-tivo, ya que las importaciones apenas supe-raron los 640 millones de euros. El rema-nente ascendió a más de 200 millones. Enconcreto, 217,9.
Así de claro lo deja el último informe anualque elaboró el Instituto de Comerio Exterior(ICEX) sobre la industria del ferrocarril para2009, que revela que el saldo de un año antesapenas superó los 45 millones de euros. Se-
gún los datos disponibles, en los últimos cua-tro años el saldo de la balanza comercial fe-rroviaria destacó por sus números negros. Lasexportaciones crecieron un 63,2% entre 2006a 2009, pese a la crisis económica internacio-nal –un 29,2% en 2007 y un 15,3% en 2008–, ylas importaciones nunca las superaron. Esmás, fue el año pasado el único en el que elnivel de compras en materia de trenes hechopor España al extranjero cayó con respecto alanterior. Las importaciones descendieron un
13,3% ese año. No es difícil averiguar la cau-sa de este crecimiento.
El negocio de la alta velocidad alzó a Espa-ña como el país más avanzado en tecnologíaferroviaria. Por sus vías circulan los trenesmás modernos de los grandes fabricantes delmundo. El Pato de Bombardier cubre Madrid-Valladolid y Madrid-Málaga. El S-101 de Als-tom, el Madrid-Sevilla. Y el Velaro de Sie-mens, la línea que une Madrid con Barcelona.
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>> ESPECIAL ALTA VELOCIDAD
> EXPANSIÓN
116.000 trabajadores viven ya del trenEn España hay 600 empresas que intervienen en el negocio ferroviario. La apuesta inversora de los últimos añospermitió que las exportaciones de tecnología nacional superasen en 217 millones a las importaciones en 2009
Imagen de uno de los túneles de la futura línea del AVE Madrid-Valencia, en el tramo Gabaldón-Albacete, realizada desde el tren de pruebas de la línea. / ROBERTO CÁRDENAS
A finales de este año, España seconvertirá en el país con más kiló-metros de líneas de alta velocidaden servicio de Europa. Un total de2.037 kilómetros, después de poneren explotación los 430 kilómetrosque separan Madrid y Valencia. Só-lo Japón, con 2.452 kilómetros ope-rativos, superará a la red española.
No obstante, España seguirásiendo el país europeo con más ki-lómetros de líneas en construcción(2.219). A nivel mundial, sólo Chinatiene más kilómetros en obras. Untotal de 9.031 kilómetros, según losdatos de la Unión Internacional deFerrocarriles (UIC).
Un nombre propio justifica tanhalagüeño escenario: José Blanco.El ministro de Fomento se ha con-vertido en adalid de las empresasferroviarias españolas en el extran-jero y en el mejor vendedor del AVEmade in Spain. El cambio de minis-tro –Blanco por Magdalena Álva-rez–, hace un año, supuso tambiénun vuelco en la política del Ministe-rio y, en concreto, en la manera dedinamizar la economía del país enplena crisis.
En el sector ferroviario españolintervienen en torno a 600 empre-sas, de las cuales las exclusivamen-te ferroviarias, por su producto o
servicio, ascienden a 228. El núme-ro de empleos que se genera es decasi 116.000. Y el principal produc-to que se exporta son coches de via-jeros. La internacionalización delmodelo de alta velocidad español
consiguió que las exportaciones alos 10 países que más compran aEspaña se disparasen por encimadel 200% en algunos casos. Porejemplo, Turquía, que fue dondemás se exportó el año pasado –un
273% más que en 2008–. Un volu-men de exportaciones de más de167,5 millones de euros, frente a loscasi 45 millones de un año antes.Sin duda, muy lejos del 4% que dis-minuyó esta cifra en 2008.
Donde menos se exportó fue aArgentina, y pese a ello las exporta-ciones a este país se dispararon un282,2% en 2009, en relación con elaño anterior. El montante ascendióa 23,2 millones, frente a los apenasseis millones de euros que compra-ron los argentinos en material fe-rroviario un año antes.
En la lista de los que más dineroaportan a la industria española seencuentran también Francia, Chile,Argelia, Alemania, México, Portu-gal, Brasil e Italia. El ministro se en-cargó de vender también el AVE aSuecia, Egipto, China, Estados Uni-dos, Vietnam y Rusia.
Por delante hay encuentros aúncon otros cuatro países interesadosen conocer las infraestructuras es-pañolas. Se trata de Panamá, Arge-lia, Polonia y Eslovenia, además dereforzar los consorcios que ya exis-ten con Arabia Saudí y Brasil.
Talgo fue una de las empresas es-pañolas más beneficiadas con la in-ternacionalización de la alta veloci-dad. Prueba de ello fue que la ex-portación de coches de viajeros seincrementó un 94% el año pasado.Talgo es uno de los principales fa-bricante de coches del mundo.
Las conclusiones del ICEX sonevidentes. «La oferta española escompetitiva en todos los ciclos del
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> NÚMERO DE TRENES
Francia es el país con más trenesde alta velocidad por cada 100kilómetros de líneas. En torno a 25trenes operando. A la cola estánChina y Taiwan, con menos de 10trenes. La media europea es de pocomás de 15 por cada 100 kilómetros.España no llega a esta media y sequeda en los 14 trenes.
> LOS CLIENTES
Estados Unidos. Es la primerapotencia del mundo, pero carece delíneas de alta velocidad. Sólo disponede 362 kilómetros operativos. BarackObama ha proyectado 11 corredores,con un presupuesto de 10.000millones de euros. El AVE Madrid-Barcelona costó 9.500 millones.Rusia. No tiene líneas de altavelocidad, aunque planea laconstrucción de 650 kilómetrosentre Moscú y San Petersburgo.Talgo colaborará con Rusia paraexportar sus trenes.China. El ‘gigante’ asiático quierereforzar sus infraestructuras detransporte y quiere contar conempresas españolas. Planeaconstruir 2.901 kilómetros más delíneas de alta velocidad. Estáconstruyendo ya 9.031 kilómetros.
> LA FLOTA ESPAÑOLA
S-100. Es el tren que cubre,normalmente, la línea de Madrid-Sevilla. Fabricado por Alstom, puedealcanzar una velocidad máxima de300 kilómetros por hora. Dispone de329 plazas. Entró en servicio en1992. Desde 2007, se estáremodelando la flota disponible.S-102 o ‘Pato’. Este tren suelecubrir las líneas Madrid-Valladolid yMadrid-Málaga. Fabricado porBombardier y Talgo, alcanza unavelocidad de 330 kilómetros porhora. Tiene 314 plazas. Entró enservicio en 2005.S-103. Suele cubrir la línea Madrid-Barcelona. Fabricado por Siemens,puede alcanzar una velocidadmáxima de 350 kilómetros por hora.Dispone de 402 plazas y entró enservicio en 2007.
> EL MINISTRO
José Blanco:«Me propongoutilizar la altavelocidadcomo unapunta delanza para
abrir mercados. Por eso,seguiremos con laestrategia de dar aconocer la infraestructuray las empresas ligadas a laalta velocidad».
>> ESPECIAL ALTA VELOCIDAD
El mandato de la Unión Europea sobre subven-ciones al ferrocarril, que en el caso español tie-ne como consecuencia no recibirlas a partir dejunio de este año en los llamados servicios co-merciales o servicios en competencia con otrosmodos, va a marcar la evolución empresarialde las grandes operadoras de carácter público,que deben, además, prepararse para competira futuro en un mercado liberalizado. Este nue-vo escenario, junto con la crisis económica, quetambién afecta al ferrocarril, nos exige una vi-sión de la empresa orientada hacia la sosteni-bilidad económica.
Con este objetivo de futuro, Renfe ha empren-dido una nueva etapa en la que la austeridad yla rentabilidad son claves para avanzar en unentorno ferroviario sometido a cambios estruc-turales y en el que la liberalización y regionali-zación de los servicios suponen ejes esencialesen el cuaderno de bitácora que nos debe guiarhacia un futuro empresarialmente viable.
Nuestro Plan Estratégico para 2010/2012 re-coge la necesidad de definir, con claridad, lafrontera entre los servicios comerciales y losservicios de interés público, como la base esen-cial de nuestra gestión.
Los trenes de alta velocidad en Larga Distan-cia están en el primer grupo de servicios que, apartir de este mismo año y por imperativo de lanormativa europea, tienen la necesidad de serrentables desde criterios estrictamente comer-ciales y no pueden recibir subvenciones. Estaregla es válida tanto para empresas públicascomo para empresas privadas, ya que la UniónEuropea no hace distinciones basadas en lapropiedad de las empresas.
Como ocurre con nuestros grandes competi-dores europeos –la SNCF francesa y la DB ale-
mana, también empresas de titularidad públi-ca–, Renfe debe aplicar la fórmula comercialidónea para la prestación de estos servicios, uti-lizando métodos de gestión de la demanda ba-sados en la técnica conocida como yield Mana-gement.
Los servicios comerciales no cuentan conuna tarifa reglamentada, sino que sus preciosdeben fijarse de acuerdo con sus costes y tam-bién considerando la presión del mercado, tan-to por lo que se refiere a la voluntad de pagarde sus clientes como en relación a los precios
de sus competidores. Esto último es especial-mente significativo en aquellos corredores enlos que el AVE compite con el avión.
Las políticas de precios basadas en estas pre-misas son ya muy conocidas, ya que vienensiendo utilizadas de forma habitual por lascompañías aéreas. Además, Renfe combina es-ta política de precios con alguno de los des-cuentos tradicionales del tren, como el de ida yvuelta, tercera edad, jóvenes o tarifas promo-cionales, que han contribuido a impulsar eltransporte de viajeros por ferrocarril.
Paralelamente, Renfe presta los servicios fe-rroviarios urbanos e interurbanos, tradicional-mente conocidos como Cercanías y Media Dis-tancia, que tienen la consideración de serviciopúblico y a los que la Unión Europea permitesubvencionar en función de los contratos quelas Administraciones públicas de cada Estadosuscriban con la operadora.
La mera consideración de servicio públicosupone asumir que estos servicios no son ren-tables, es decir, que con el precio que el viajeropaga por su utilización no está sufragando elcoste empresarial de poner en marcha este ser-vicio. Por lo que tienen que ser financiados poralguna autoridad pública, ya sea el Estado o lascomunidades autónomas, y es a estas autorida-des públicas a quienes corresponde la fijaciónde las tarifas. Tanto los servicios de Media Dis-tancia, que en algunas relaciones incluye tre-nes de gran calidad y alta velocidad –losAvant–, como las Cercanías, que cuenta con al-tísimos índices de puntualidad y trenes de últi-ma generación –los Civia–, tienen que ser so-cialmente y económicamente sostenibles, yello conlleva que la operadora deba recibir unasubvención para cubrir los costes de prestaciónde los servicios y obtener un beneficio razona-ble por su gestión. Este tipo de subvencionesestán autorizadas por la Unión Europea y regu-ladas por el Reglamento 1370/2007.
La gestión de estos servicios corresponde enla actualidad a Renfe Operadora y es el Go-bierno quien decidirá sobre el cuándo y el có-mo de la apertura del mercado. Cuando esoocurra tendremos que competir con otras ope-radoras. Pero mientras llega el nuevo escena-rio parece razonable que Renfe se fortalezcacomo empresa, rentabilizando así las impor-tantes inversiones realizadas en los últimosaños con dinero del contribuyente, tanto en in-fraestructuras como para la renovación denuestro material móvil.
Un aspecto capital de la nueva pujanza delferrocarril es la internacionalización de las ope-radoras, con el marco de la liberalización comonuevo terreno de juego. Ahora que el ferroca-rril se convierte en un modo de transporte deéxito, que puede volver a marcar la pauta de losdesplazamientos en el siglo XXI, es cuando nosenfrentamos al reto de la competencia. Pararesponder a esta realidad, y junto a nuestrasfortalezas en el mercado nacional, Renfe cuen-ta con gran reconocimiento en el extranjero.
Además de los elogios dedicados a la alta ve-locidad española desde el exterior de nuestropaís, cada vez con más frecuencia se acercan aconocernos expertos ferroviarios y medios decomunicación de otros países, que al volvercuentan el nuestro como un «caso de éxito», enla estela de otros casos de éxito empresarialesque nos han precedido en España.
Renfe aspira a convertirse en una empresade referencia mundial, en un mercado de librecompetencia manteniendo su liderazgo en Es-paña y con presencia en otros mercados inter-nacionales de carácter estratégico. Ésta es lasenda por la que queremos caminar.
Teófilo Serrano es presidente de Renfe Operadora.
> ANÁLISIS
La sostenibilidad económicacomo visión de futuroTEÓFILO SERRANO
Un andén de la estación de Atocha. / ANTONIO HEREDIA
proyecto ferroviario. Además, es unsector que produce un gran efectode arrastre de exportaciones, no só-lo para las grandes compañías, sinopara las pequeñas y medianas em-presas, que actúan como suminis-tradoras y subcontratistas».
Hace 11 días, el presidente delGobierno, José Luis Rodríguez Za-patero, corroboró que España ne-cesita del tren para subsistir y di-namizar la economía. La presenta-ción que hizo del planextraordinario de infraestructuraspara el transporte que diseñó suministro de Fomento fue pruebaevidente de ello. Más de 17.000 mi-llones de euros para construir in-fraestructura ferroviaria nueva ymantener la existente, entre mer-cancías y alta velocidad.
Más especialización
Tal y como señala el ICEX y arrojael citado plan, las pequeñas y me-dianas empresas serán las grandesbeneficiadas tras la inversión. Losproyectos irán más allá de la licita-ción de los tramos de líneas de altavelocidad y se centrarán en la supe-restructura de la infraestructura, esdecir, la instalación de la catenaria,señalización y otras partes de la vía,lo que precisará de una industriamás especializada.
«Democratizar el modelo conce-sional», fueron las palabras emplea-das por Blanco. Y es que son laspymes las más sabias en alta veloci-dad en este momento y, por tanto,las que mejor pueden exportar elmodelo del AVE español. Eficienciaes la palabra que define la políticade Blanco y la que demuestra quela industria del tren español tienefuturo fuera de España. Aún hay17.579 kilómetros de líneas previs-tas para construir en el mundo.
EL MUNDO / AÑO VALOR / Nº VALOR / DOMINGO 18 DE ABRIL DE 201020 MERCADOS
Ahora que el sistema ferroviario español dealta velocidad cumple su mayoría de edades un buen momento para hacer balance deuna apuesta que entonces muchos conside-raron errada y que, no sin cierta miopía, ca-lificaron como un gigantesco despilfarro.
El tiempo se ha encargado de quitarles larazón. El modelo de un ferrocarril públicode calidad que incrementa las posibilidadesde transporte de los ciudadanos y multipli-ca así sus oportunidades, independiente-mente del territorio en el que vivan, es el re-sultado de un proceso que comenzó con ladecisión del Gobierno socialista de cons-truir una línea de alta velocidad que conec-tase Madrid con Sevilla, primero, y del di-seño, después, de una auténtica malla ferro-viaria, realizada por el Gobierno de JoséLuis Rodríguez Zapatero.
La ambición y la determinación demos-tradas por la Administración en estas dosúltimas décadas han permitido que Españase sitúe a la cabeza del selecto club de paí-ses del mundo que cuentan con una autén-tica red de trenes de alta velocidad.
En este momento, nuestro país puedepresumir sin complejos de ser el que másesfuerzos está realizando en el mundo pa-ra, partiendo prácticamente desde cero, al-canzar el ambicioso objetivo de situar al90% de los españoles a menos de 50 kiló-metros de una estación de alta velocidad enel horizonte de 2020.
Los resultados de este esfuerzo titánicoson impresionantes y son objeto de nume-rosos elogios en el extranjero, aunque suscifras quizá no hayan sido suficientementedestacadas en nuestro país. España es, y esimportante destacarlo, el Estado del plane-ta que más kilómetros de nuevas líneas tie-ne en fase de licitación o construcción, conmás de 2.500, a los que hay que sumar1.300 kilómetros de vías, cuyo proyecto es-tá siendo redactado, y nuevas líneas queson objeto de estudio, cuya longitud alcan-za 3.800 kilómetros adicionales.
Nuestra voluntad es tender trazados queacercarán entre sí a los ciudadanos de toda
España, como nunca antes había ocurrido,gracias a líneas como los nuevos accesos dealta velocidad a Galicia o Extremadura, pe-ro que también multiplicarán la capacidadde transporte en corredores cerca de la sa-turación, liberando, además, las líneas con-vencionales para los tráficos de Cercaníaso de mercancías.
Ése es el objetivo primordial de una ac-tuación tan relevante como el Corredor Me-diterráneo, que ha recibido una inyecciónpresupuestaria sin precedentes en esta le-gislatura, con actuaciones como la licita-ción de todas las obras entre Valencia yCastellón o la redacción del estudio infor-mativo para el trazado entre Castellón y Ta-rragona. En este semestre de Presidenciaespañola de la Unión Europea definiremosla metodología para revisar las redes tran-seuropeas prioritarias, en las que, inexpli-cablemente, no fue incluido en 2003 por
> ANÁLISIS
España, líder mundial de alta velocidad ferroviaria
«España puede presumir, sincomplejos, de tener la red másavanzada de todo el planeta»
«Los resultados de este esfuerzotitánico son objeto de numerososelogios en el extranjero»
JOSÉ BLANCO
parte del Gobierno de Aznar. Este impulso,de proporciones históricas al ferrocarril dealta velocidad, viene a sumarse, además, alos realizados desde 2004, que han permiti-do pasar de los 471 kilómetros que habíaen servicio entre Madrid y Sevilla a los cer-ca de 2.200 kilómetros con los que contarála red a finales de este mismo año, cuandoconcluyan los trabajos para la puesta enmarcha de la línea que conectará Madridcon Cuenca, Albacete y Valencia.
España se situará así a la cabeza delmundo en este medio de transporte de fu-turo, superando, como un alumno aventaja-do, a los dos países pioneros, Japón y Fran-cia, y convirtiéndose en el líder indiscutiblede Europa. Este liderazgo en infraestructu-ras tiene, además, su lógico complementopor lo que respecta a la flota de vehículosque presta servicio en ellas.
Gracias a las inversiones destinadas porFomento a renovar el material rodante deRenfe, la operadora cuenta en estos mo-mentos con el parque de trenes más moder-no de todo el continente.
Estamos a la cabeza de una Europa conla que nuestros vínculos son cada vez másfuertes por el avance imparable de los tra-bajos para la puesta en marcha de las cone-xiones fronterizas con Francia y Portugal,y gracias, también, a la generalización delsistema internacional de gestión del tráficoferroviario ERTMS, impulsado por laUnión Europea y que permitirá integrar enla red transeuropea de transportes el con-junto de líneas ferroviarias de alta veloci-dad españolas.
Con 1.050 kilómetros equipados con estesistema –el 37% de los que hay en toda laUnión Europea– y a los que habrá que su-mar en sólo unos meses más de 450 kiló-metros de la línea de alta velocidad Madrid-Cuenca-Valencia/Albacete, España es lí-der en el despliegue de unatecnología que incrementa la segu-ridad y la capacidad de la alta velo-cidad ferroviaria y que permitiráa los trenes derribar las fronte-ras erigidas en el continentedesde la implantación delferrocarril en el siglo XIX,unas fronteras que hanperdido todo su sentidocon el proceso de inte-gración europea.
España puede presu-mir pues, y sin comple-jos, de tener la red inte-grada de alta velocidad fe-rroviaria más avanzada detodo el planeta, gracias a unaapuesta sostenida en los últimos cin-co años por este medio de transporte limpioy seguro. Una apuesta que, además, estásiendo tomada como referencia por otrasadministraciones, singularmente por la es-tadounidense, y que se ha traducido yaen importantes contratos para la in-dustria española. Una apuesta,por fin, que lejos de detenersese intensificará en los próxi-mos años.
En este sentido, esa prefe-rencia por el ferrocarril haquedado de manifiesto en elpresupuesto de este año, en elque el Ministerio de Fomentocontempla destinar al ferrocarril,prácticamente, la mitad de su inver-sión. Por cierto, la mayor de toda la Admi-nistración General del Estado.
Y también se muestra en el nuevo PlanExtraordinario de Infraestructuras que
presentó el presidente del Gobierno, JoséLuis Rodríguez Zapatero, el pasado 7 deabril. De los 17.000 millones de euros de in-versión que movilizará el mismo, el 70% irádestinado a mejorar las redes ferroviariasde altas prestaciones, el transporte de mer-cancías y a las cercanías.
Este plan, el mayor esfuerzo de colabora-ción entre el sector público y el privado dela historia de España, es una apuesta con-junta del Gobierno, de las entidades finan-cieras y de las empresas del sector, que vaa dar un considerable impulso a la inver-sión productiva generadora de empleo y, enparticular, a la inversión en el medio detransporte que más contribuye a la sosteni-bilidad del sistema de transportes.
El Gobierno alcanzará con este Plan Ex-traordinario de Infraestructuras varios ob-jetivos fundamentales. Además de dinami-zar la economía de nuestro país en el mo-
mento en el que más lo necesita, y decontribuir a la estabilidad de las empresasdel sector, los ciudadanos españoles podrándisfrutar de unas nuevas infraestructurasferroviarias mucho antes de lo previsto,pues el plan adelantará la ejecución de mu-chas de ellas, con el beneficio social y eco-nómico que ello conlleva.
Ése es nuestro camino, y ésta nuestradeterminación. La de seguir impulsandoel modo ferroviario, en general, y la altavelocidad, en particular, como el mejor delos métodos para acelerar la recuperacióneconómica, sentando, además, las basesde un nuevo modelo de desarrollo, e in-tensificando aquellas políticas que, comoel tren público y sostenible, actúan comoverdaderas palancas para el progreso enigualdad.
José Blanco es ministro de Fomento.
>> ESPECIAL ALTA VELOCIDAD
JORGE ARÉVALO
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EL MUNDO. DOMINGO 18 DE ABRIL DE 201022
Itinerario en verde. Cierropuertas». Son palabras deAzucena, la maquinista deltren laboratorio que realiza
las pruebas de inspección de lafutura línea del AVE Madrid-Va-lencia y la que conducía, hace unpar de años, el famoso tren delpolvo que trasladó a una comitivade políticos y periodistas, encabe-zada por la ex ministra de Fo-mento, Magdalena Álvarez, deMadrid a Valladolid. Nubes depolvo inundaron aquel día el inte-rior de los coches a su paso porlos túneles de Guadarrama.
Anécdota superada, en esta oca-sión, el equipo de pruebas lo prepa-ró todo para marcarse un tanto, pe-ro un sabotaje de las catenarias
sorprendió a mitad de camino. Al-guien cortó los cables de cobre quecomponen la infraestructura supe-rior de la vía y obligó al tren a re-gresar a la improvisada estación.«Para detectar estos problemas sehacen las pruebas», justifica Anto-nio Núñez, director de Adif de Pro-gramación y Coordinación de lared de alta velocidad.
Pero antes de topar con los ca-bles cortados, el tren –conocido co-mo BT02, un diesel de Talgo– sedispone a analizar un tramo de po-co más de 80 kilómetros entre losmunicipios de Gabaldón y Albace-te. Esta vez, Azucena tendrá queatravesar pocos túneles. Entreellos, el kilómetro que preside elpaso sobre el río Júcar.
Chema, técnico de ensayos, y suwalkie talkie le acompañan en elviaje. «Kilómetro 312, en cabeza.
Permiso para salir», informa. Eltren hecha a andar. No alcanzarámás de 80 kilómetros por hora–aunque puede llegar a los 200–, yaque su función será comprobar quela catenaria y la vía cumplen las di-mensiones correctas y su compor-tamiento es el adecuado.
En la cabina sólo seescucha la voz deChema y el traqueteodel tren cuando cam-bia de vía para incor-porarse a la nueva lí-nea de alta velocidad.«Siete, top, más 26»,apunta Chema, a tra-vés del walkie, alequipo de analistasque viaja en el primercoche del tren.
Allí, dos ordenado-res recogen los pará-metros de la vía yanalizan sus posiblescomportamientosanómalos. En el techodel vehículo, el pantó-grafo, una maquina que mide elcomportamiento de la catenaria ydelata su estado. En caso de detec-tar algún defecto, las pruebas deauscultación dinámicas y geométri-cas permiten medir la velocidad yel punto kilométrico preciso paradeterminar a qué velocidad se pro-dujo y dónde.
Antes de que pasase Azucenacon el BT02 lo hizo Nagore a bordode una dresina, la maquina que mi-de si el ancho de la vía es el correc-to. «Trabaja como un demonio», ríeesta vasca de 30 años, que conoceal dedillo la nueva línea del AVE aValencia. «La vía está perfecta. Si
hay turbulencias, la gráfica se mue-ve», explica, a la vez que señala lapantalla de un ordenador. Cada 200kilómetros recorridos, esta máqui-na emite un valor que determina elíndice de calidad de la vía.
Después de la dresina de Nagorepasaron tres máquinas más. Prime-
ro, una bateadora, encargada demover la base de la vía para quetenga el balasto adecuado, es decir,la capa de grava que la sujeta. Se-gundo, una estabilizadora, paraasentar el terreno. Y tercero, unamáquina perfiladora, que arregla laforma de la vía.
Estas máquinas no alcanzan, nimucho menos, los más de 300 kiló-metros de velocidad a los que cir-cularán los trenes comerciales. Laque más corre es el tren laborato-rio, y no pasa de los 200 kilóme-tros. No obstante, bastará saber sila catenaria está disponible a esavelocidad para subirla, hasta alcan-
zar un 110% de la velocidad de ex-plotación de la línea.
Lo que está claro es que la vía es-tá hecha para la alta velocidad.Prueba de ello es que cuando eltren laboratorio coge una curva lasensación de los pasajeros es queva a volcar. Pero muy lejos de eso,
la explicación es quela vía permite ir amás velocidad.
Un total de 12 per-sonas trabajan en es-te tren. Su objetivo esque la línea esté pre-parada para que elprimer AVE que lle-gue a Valencia lo ha-ga a finales de esteaño. En total, 438nuevos kilómetros dered. Una vez que en-tre en servicio, las es-timaciones de Adifadvierten de que entorno a 300 personastrabajarán en el man-tenimiento de la nue-
va línea, que conectará Madrid,Cuenca, Albacete y Valencia.
El tren laboratorio regresa a laestación prefabricada antes de loprevisto. El intento de robo de loscables de cobre de la catenaria obli-ga a suspender las pruebas en esetramo durante ese día. Los técnicossalen apresurados para instalar loscables. Más de 120 metros de cablenuevo por un simple corte.
Azucena saca al tren de la vía dealta velocidad –ancho internacio-nal– para llevarlo a una vía de an-cho ibérico y regresar a Madrid.Allí dormirá hasta el día siguiente,cuando volverá a salir de pruebas.
> MANTENIMIENTO
Catenarias yvías a pruebade sabotajesTrenes especiales revisan la nueva línea delAVE a Valencia en medio de robos de cablesde cobre. Por Marisa Recuero
Una de las máquinas que se utilizan para mantener las vías. / R. C.
Azucena, una de las mujeres maquinistas de los ‘trenes laboratorio’ de Adif, en la cabina del tren que hace las pruebas de la línea del AVE Madrid-Valencia. / ROBERTO CÁRDENAS
Mantener una línea de altavelocidad no es caro, si secompara con el dinero totalque se invierte en construirla.Según los datos que manejaAdif, el gestor deinfraestructura ferroviaria, lasinversiones anuales estimadaspara el mantenimiento de estaslíneas no alcanza el 1% deltotal previsto para suconstrucción. Así, en el caso dela línea Madrid-Castilla La
Mancha-ComunidadValenciana-Región de Murcia,que se inaugurará, en parte, afinales de este año, pero queaún sigue en construcción, lainversión total en suconstrucción ascenderá a12.410 millones de euros. Estosignifica que el coste total delmantenimiento de la línea alaño podría situarse en los 100millones de euros. En cuanto ala revisión de las líneas antes
de ponerlas en explotación, lasinversiones en mantenimientoson «residuales», segúnfuentes de Adif. Y es que laspruebas previas a lacomercialización de la vía nose consideran, estrictamente,labores de mantenimiento. Eneste caso, el dinero sale de lainversión destinada a laconstrucción de la línea. Eneste momento, 1a red de altavelocidad española que está en
explotación es de 1.606kilómetros. El número depersonas que trabaja en sumantemiento oscila entre 960y 1.120 trabajadores, ya quepor cada kilómetro de línea(de doble vía) se emplea‘menos’ de una persona –entreun 0,6% y un 0,7%–. Paradesempeñar los trabajos demantenimiento se empleantres tipos de trenes y cuatromáquinas diferentes. En elcaso de los trenes, se trata dedos vehículos diesel,
fabricados por Talgo, quesirven para realizar laspruebas de señalización de lavía y la catenaria, además delas pruebas geométricas deambas partes. También existeun tren eléctrico de altavelocidad que se utiliza paracomprobar el funcionamientode la catenaria cuando éstatiene ya corriente. Las pruebasde auscultación dinámicas dela vía y de la catenaria secontinúan realizando a lolargo de la vida de la línea.
Menos del 1% de las inversiones, para mantenimiento
MA BORDO DEL TREN
>> ESPECIAL ALTA VELOCIDAD
EL MUNDO. DOMINGO 18 DE ABRIL DE 2010 23
> ‘TREN LABORATORIO’
BT01 y BT02. Son dos trenes dealtas prestaciones de Adif, basadosen el tren Talgo del siglo XXI, con losque se hacen las auscultaciones einspecciones de las líneas.‘El Séneca’. Es un tren de altavelocidad hecho por Talgo para lamedición de parámetros deinfraestructura a alta velocidad.
> LAS PRUEBAS
Auscultaciones. Son las pruebasque se realizan antes de poner enservicio una línea de alta velocidad.Se dividen en dos grupos: de vía y decatenaria, y a su vez son geométricasy dinámicas. La geométrica recoge lainformación sobre los parámetros decalidad de la parte que se mide. Y ladinámica mide y analiza la respuestadinámina del vehículo a su paso porla vía y por la catenaria.Integración. Es un tipo de pruebasdinámicas en las que se observa elfuncionamiento del conjunto delsistema ferroviario. Es un requisitoque estén finalizadas para que seponga en servicio la línea. Se observala estructura y el comportamiento dela vía, entre otros aspectos.
> LA SEÑALIZACIÓN
Sistema ASFA. Es un mecanismoque informa al maquinist¡a del trende las señales convencionales quepuede encontrar a lo largo de la vía.En caso de que no atienda a losmensajes, el sistema ordenará al trenque se detenga de maneraautomática.ERTMS. Es elsistema degestión detráficoferroviario quese utiliza enEuropa. Estáinstalado en lavía a través deunas cajaspequeñas decolor amarillo.Controla la circulación de los trenes.Viene a ser los semáforos de las vías.Sistema LZB. Es un sistema degestión del tráfico de trenes queinventó Alemania para locomotorascon velocidades superiores a 160kilómetros por hora. Fue el sistemaque empezó a emplearse en España.Ya está sustituido por el ERTMS.
> EL EQUIPO HUMANO
Las personas que se dedicanal mantenimiento de los1.606 kilómetros de líneasde alta velocidad enexplotación ascienden a1.120. Adif estima entre 0,6y 0,7 personas las quetrabajan por kilómetro delínea, contemplando dosvías por cada kilómetro.
Tenemos un tren de altavelocidad que es mo-delo de referencia, yeso cuesta dinero». La
secretaria de Estado de Trans-portes recibió a este periódico,en su despacho de Madrid,poco antes de coger un cochepara trasladarse a su Jaén na-tal, donde aún no ha llegado elAVE. Por delante, casi cuatrohoras de viaje por carretera.
Concha Gutiérrez justifica elencarecimiento del precio del bi-llete en este tipo de tren advir-tiendo de que, dar un servicio fe-rroviario de alta velocidad, es ca-ro, por lo que «el conjunto de losespañoles no tiene por qué pa-gar el billete de una persona quese desplaza en AVE».
Pregunta.– ¿Para cuándo unAVE más económico para los es-pañoles?
Respuesta.– Para empezar, te-nemos un tren de alta velocidadque, en cuanto a calidad y efi-ciencia, es modelo de referencia,y eso cuesta dinero. Por eso ha-cemos ofertas de viajes que ba-jan mucho el precio. Flexibiliza-mos el sistema de tarifas paraadaptarlo a los bolsillos de losespañoles que, por razones eco-nómicas, no puede usar la altavelocidad. Después de la granaportación que hace el Estadoen infraestructuras, la presta-ción de ese servicio debe serrentable.
P.– ¿Cuánto debería costar en-tonces un billete de AVE?
R.– El precio del billete tiene,simplemente, que cubrir la pres-tación del servicio.
P.– Pero el precio actual es ca-ro y la renta per cápita de los es-pañoles es muy baja.
R.– El conjunto de los españo-les no tiene por qué pagar el bi-llete de una persona que se des-plaza en AVE, porque la presta-ción de AVE es cara. Lo que sepuede hacer es un estudio eco-nómico para realizar una dife-renciación tarifaria, de maneraque el conjunto de la prestacióndel servicio no genere un déficity, por tanto, no tenga que pagar-lo el resto de los españoles.
No obstante, hay una presta-ción de transporte de serviciopúblico mucho más barata yque puede ser muchísimo másasequible. Todo eso dentro deun marco en el que se mantieneel transporte convencional entren y en autobús. En estos ca-sos, el tiempo es mayor, pero laconfortabilidad y la prestacióndel servicio están garantizadas.
P.– ¿Es posible ver unos trenesAVE mejor aprovechados encuanto a capacidad para rebajarel precio del billete?
R.– Ésa es una vía. De hecho,es una de las opciones sobre lasque trabaja Renfe de cara a lascomunicaciones internacionalespara mejorar el coste. Trenes dehasta 500 plazas. Es una opciónque abaratará sustancialmenteel precio del billete. La alta capa-cidad de los trenes es una pro-puesta que se le está haciendo alos fabricantes.
P.– El AVE se está ‘cargando’el negocio aéreo en España.
R.– Al contrario. Lo que se es-tá produciendo es una mayor es-pecialización del transporte aé-reo y más complementariedadcon el transporte ferroviario.
P.– Sorprende su apoyo al au-tobús, un colectivo muy belige-rante con el Gobierno.
R.– Lo que pasa es que en Es-paña, antes de la revolución dela alta velocidad, existían sólo
dos modos de transporte: elavión y el autobús. A finales delos 80 se decidió un cambio es-tratégico en el ferrocarril que,desde los años 50, había perdidocuota de mercado hasta llegar aser marginal. Entonces, la largadistancia la cubría el avión, y lacorta y media, el autobús.
La apuesta del Gobierno es lacreación de una red ferroviaria,después de la de autopistas y au-tovías que ya se hizo, y de la quese beneficia el autobús. Estamosempeñados en extender la redde alta velocidad. Eso significaque hay que hacer un reajustede los modos de transporte, por-
que hay un nuevo servicio de al-ta calidad que no está subven-cionado.
P.– ¿Cómo se va a traducir esaintermodalidad de cara al ciuda-dano?
R.– A través de un nuevo plande desarrollo tecnológico paraque el ciudadano tenga toda lainformación de los distintos mo-dos de transporte de forma inte-grada en internet. La clave estáen la permeabilidad y la proxi-midad física de esos transportes.
La secretaria de Estado de Transportes, Concha Gutiérrez, en un momento de la entrevista, en su despacho, en el Ministerio de Fomento. / BEGOÑA RIVAS
> ENTREVISTA
La secretaria de Estado de Transportesreconoce que mantener la alta velocidades caro y que es el precio del billete el quetiene que financiar la prestación de eseservicio. Por M. R.
«Nuestro AVEes la referenciay eso cuestadinero»
CONCHA GUTIÉRREZ
«Renfe abaratará elcoste de los billetes dealta velocidad contrenes de más plazas»
«Hay que reajustar losmodos de transporte,puesto que el AVE noestá subvencionado»
«El conjunto de losespañoles no tiene quepagar el billete del quequiere ir en AVE»
>> ESPECIAL ALTA VELOCIDAD
EL MUNDO. DOMINGO 18 DE ABRIL DE 201024
La industria ferroviaria dio un pasode gigante en 1964, cuando en Ja-pón se puso en circulación el cono-cido como Tren bala (Tokaido
Shinkansen), capaz de alcanzar una velo-cidad de 200 kilómetros por hora. Estehito, que vino de la mano de las empresasde ingeniería Hitachi, Kawasaki Heavy yNihon Sharyo, supuso un punto de infle-xión para el sector ferroviario, que desdeentonces no ha parado de registrar avan-ces en mecánica y en diseño. Gracias a es-tas implementaciones, una y otra vez, en
diferentes países, se han ido superando losrécords de velocidad.
El último tren en coronarse como el másrápido de la tierra ha sido el Maglev, en Chi-na, con una velocidad superior a los 500 kiló-metros por hora. Fabricado en 2004 por elconsorcio alemán Transrapid –formado porSiemens y ThyssenKrupp–, funciona con latecnología de levitación magnética, que haceque circule sin tocar los raíles, a una distan-cia de un centímetro. Este sistema revolucio-nario, al no producir fricción alguna con lavía, es el que le ha permitido situarse en lo
> TECNOLOGÍA PUNTA
Los ‘pájaros’ másveloces de la tierraArrancaron en 1964, en Tokio, a 200 km/h y ya superan los500. Nadie se atreve a ponerles techo. Por I. Anasagasti
El tren Maglev, fabricado por el consorcioalemán Transrapid –integrado por Siemensy ThyssenKrupp–, es el más rápido del mun-do con una velocidad que supera los 500km/h. Su característica más destacada, fren-
te a los trenes convencionales, es que se tra-ta de un vehículo que circula sin tocar losraíles a una distancia de un centímetro. Es-ta tecnología, conocida como levitaciónmagnética, le permite alcanzar velocidades
MAGLEV (CHINA)
El más rápido del mundo
El grupo germano-canadiense Bombar-dier ganó en China un contrato «históri-co» en septiembre de 2009 para el sumi-nistro de 80 trenes de muy alta velocidadZefiro 380, que serán entregados entre
2012 y 2014. A imagen y semejanza queen España con el AVE serie 102, del queBombardier es el fabricante del equipo depropulsión, los Zefiro 380 serán «una pie-za clave en la estrategia de alta velocidad
ZEFIRO (CHINA)
La mayor capacidad del mercado
Dejando atrás al modelo TGV, la compa-ñía de ingeniería francesa Alstom presen-tó su nueva joya de la corona, el AGV(iniciales de Automotriz Gran Velocidad),el pasado 5 de febrero de 2008, en presen-
cia del presidente de la República france-sa, Nicolas Sarkozy. En su intervención,el mandatario francés expresó su orgullopor la apuesta innovadora de su país. ElAGV, con una velocidad máxima de 360
AGV (FRANCIA)
Motores en cada uno de los vagones
El Velaro S-103, fabricado por el grupoalemán Siemens, es un tren de alta velo-cidad que se deriva del ICE3, actualmen-te en servicio en los ferrocarriles alema-nes y holandeses. Esta serie específica
conserva las mismas líneas de diseño queel originario Velaro, pero supone una evo-lución en cuanto a las prestaciones. Lasmodificaciones técnicas de la maquinariahacen que la locomotora pueda funcionar
VELARO (ESPAÑA)
Tracción al servicio del espacio
El Talgo 350 serie 102, conocido popular-mente como Pato debido a que la locomoto-ra tiene una forma parecida al pico de esteave, surge de la alianza entre Bombardier yTalgo, que se encargan, respectivamente, de
la fabricación de la maquinaria locomotrizy de los vagones. Este tren de alta veloci-dad, el primero producido en España, cons-ta de dos cabezas motrices que encuadranun total de 12 coches, uno de los cuales se
PATO (ESPAÑA)
Consumo energético reducido
El InterCity-Express (ICE) es un modelo,fabricado en colaboración por Bombar-dier y Siemens, para el sistema ferrovia-rio alemán de alta velocidad. Las prime-ras unidades de la tercera generación
(ICE 3) fueron entregadas al consorcio deferrocarriles germano en 1999. En la ac-tualidad, el grupo opera 50 trenes ICE 3de clase 403 y otros 13 de clase 406, quecirculan tanto en líneas internas, por
ICE (ALEMANIA)
El transfronterizo europeo
Ser el primero en conseguir algo te lleva,normalmente, a ocupar un sitio preferenteen los anales de la historia. En el sector fe-rroviario, el elegido para ostentar ese pues-to en la alta velocidad es el Tokaido Shin-kansen, conocido popularmente como
Tren bala. Esta máquina, fabricada por lascompañías de ingeniería Hitachi, Kawasa-ki Heavy y Nihon Sharyo, tuvo su apari-ción fulgurante en Japón allá por el año1964. La expectación y la repercusión in-ternacional fueron máximas: el primer mo-
TREN BALA (JAPÓN)
Pionero de la alta velocidad
>> ESPECIAL ALTA VELOCIDAD
EL MUNDO. DOMINGO 18 DE ABRIL DE 2010 25
> LOS FABRICANTES
Bombardier. Es una empresacanadiense, considerada dentro delsector como líder mundial. Su cuotade mercado asciende a un 21%.Alstom. Es una corporaciónempresarial francesa, que ocupa lasegunda posición mundial en laconstrucción de material ferroviario.Su cuota de mercado es de un 18%.Siemens. Es una empresa alemanaque dedica una parte de su negocio altransporte ferroviario. Su cuota demercado asciende a un 17%.
> LAS VELOCIDADES
Alta velocidad. Las líneas quepermiten que un tren circule a másde 250 kilómetros por hora en lamayor parte de su trazado seconsideran de alta velocidad. Haylíneas que también reciben estecalificativo simplemente por reducirel tiempo del viaje.Muy altavelocidad. Eneste caso, setrata de líneasque pueden seroperadas portrenes que van amás de 300kilómetros porhora. En España,las líneas de AVEson consideradasde muy altavelocidad.
> LA PRIMERA LÍNEA
La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla fue la primera que existió enEspaña. Se puso en servicio el 21 deabril de 1992, con motivo de laExposición Universal de Sevilla. Elpróximo miércoles cumplirá 18 años.En la actualidad,esta línearegistra 3,5millones depasajerosanuales, unacantidad sieteveces superior alos 502.391viajeros que semueven en laslíneas aéreas quecomunicanambas capitalesespañolas. Mide 471 kilómetros y unelas dos urbes españolas en apenasdos horas y 30 minutos.
> ALSTOM
Antonio Oporto: «Los trenesson mercancías políticasque compran losgobiernos. En España se hahecho una sobreinversiónen material rodante queserá absorbida en un plazode tres años».
récord, debido a que entre la máquina y lavía no se produce fricción alguna. Pese a es-ta singular manera de funcionar, que a prio-ri podría parecer peligrosa, los fabricantesgarantizan la seguridad de los trenes, indi-cando que es «prácticamente imposible quese produzcan descarrilamientos». La eleva-da seguridad de la que goza el Maglev tienemucho que ver con el mantenimiento que se
hace de la vía, la cual es inspeccionada regu-larmente «por vehículos que disponen desistemas de medición para detectar cual-quier cambio en la posición de los raíles y suestado». El tren de levitación magnética, sibien nació con unas grandes expectativascomerciales, no ha tenido, hasta el momen-to, apenas implantación, debido al elevadocoste de las infraestructuras y a su alto con-
sumo energético. En la actualidad, solamen-te está operativa una línea de 30 kilómetrosen Shanghai (China), que conecta el centrode la ciudad con el aeropuerto desde princi-pios de 2004. Con una velocidad operativade 430 km/h, el Maglev cubre el trayecto enpoco menos de ocho minutos. Hasta 2008,más de 17 millones de pasajeros se monta-ron en este tren.
más alto de la alta velocidad mundial, conuna diferencia de más de 100 kilómetros porhora respecto a sus competidores directos.
El segundo más rápido también circularápor territorio chino, entre los años 2012 y2014, a una velocidad operativa de 380 kiló-metros por hora. Se trata del Zefiro 380, fa-bricado por el grupo Bombardier, que ade-más de ser muy rápido ofrece una capacidadrécord, al poder albergar en sus entrañas has-ta 1.200 pasajeros. Todo ello sin perder ni unápice de confort, informa el fabricante. De-trás de este modelo de Zefiro, en la lista de las
mayores velocidades se colocan el AGV(Francia), que se mueve a 360 kilómetros porhora; el Velaro S103 (España), a 350; el Pato(España) y el ICE3 (Alemania), ambos a 330;y el Tren bala (Japón), a 300.
Los gigantes de la fabricación de trenes y
material ferroviario en el mundo son el ger-mano-canadiense Bombardier, el francésAlstom y el alemán Siemens, que englobanuna cuota de mercado del 56%. En España,destacan CAF y Talgo, que produce exclusi-vamente vagones. Esta segunda empresa pa-ra acometer sus proyectos requiere de la co-laboración de otro grupo que produzca loco-motoras. En estos momentos, gracias sobretodo al liderazgo de Alemania, Francia y Es-paña, la industria europea está quitandomercado a sus directos competidores, loschinos y los japoneses.
ferroviaria del gigante asiático, que estádesarrollando más de 6.000 kilómetros denuevas líneas para crear una de las redesmás avanzadas del mundo». Este tren,equipado con la tecnología de propulsióny control Mitrac –similar a la que incorpo-ra el AVE 102 y el AVE 130–, puede alcan-zar una velocidad máxima en operaciónde 380 km/h, estableciéndose «el récord
mundial de velocidad comercial por enci-ma de los actuales 350 km/h». Según in-forma la compañía en un comunicado, elZefiro 380 para China es el tren de altavelocidad más económico y respetuosocon el medio ambiente, que combina lamayor capacidad del mercado –hasta1.200 pasajeros– con un alto nivel de con-fort, empleando tecnologías de última ge-
neración y un diseño aerodinámico avan-zado que permiten una reducción del con-sumo energético de hasta un 50% respec-to a los trenes actuales. El ahorro sustan-cial de energía de esta máquina se debe ala incorporación del sistema Eco4 deBombardier, lanzado al mercado hace dosaños y que conjuga los fundamentos deeficiencia, economía y ecología.
km/h frente a los 320 km/h de su antece-sor, está preparado para recorrer alrede-dor de 1.000 kilómetros en aproximada-mente tres horas, lo que representa «unanueva etapa en la competencia con las ae-rolíneas», tal y como manifestó el jefe dela Junta directiva de Alstom, PatrickKron, el día del lanzamiento. El tren, enlugar de disponer de sistemas de propul-
sión en los extremos, tiene motores en to-dos los vagones, colocados bajo el piso.Según los cálculos del fabricante, estadistribución de la motorización a lo largode toda la máquina libera cerca del 20%de espacio, que puede destinarse a máspasajeros. Concretamente, el AGV puedetransportar entre 300 y 700 personas sen-tadas. Otra de las mejoras que hacen de
éste un modelo muy competitivo es su pe-so (de 270 a 510 toneladas) «más reduci-do que el de sus rivales», lo que determi-na que su consumo energético sea un30% inferior respecto al TGV. Una versiónmodificada de este último modelo alcan-zó, en abril de 2007, el récord de veloci-dad de los trenes sobre raíles convencio-nales al rozar los 574,8 km/h.
a un rango de temperatura y una potenciamayores para poder recorrer trayectosmás largos, como los más de 600 kilóme-tros que separan Madrid de Barcelona.Una de sus características más importan-tes es que dispone de unos equipos detracción (distribuida) repartidos bajo elbastidor de los coches, lo que permiteaprovechar la práctica totalidad de la lon-
gitud del tren (200 metros) para espaciode los viajeros y para ofrecer el mayor nú-mero de servicios a bordo. Entre 2007 y2008, Siemens entregó a Renfe 26 unida-des de esta serie de trenes, que cuentancon 16 motores asíncronos y una potenciamáxima de 8.800 kilovatios, con los quese puede alcanzar una velocidad de 350km/h. Con una masa de 463 toneladas en
carga normal, los Velaro S-103 que circu-lan por la red ferroviaria española tienenuna capacidad de 404 pasajeros, que sedistribuyen en las clases club (37 perso-nas), preferente (103) y turista (264). Enla actualidad, esta máquina autopropulsa-da une Madrid con Barcelona y Madridcon Málaga en un tiempo total de dos ho-ras y 30 minutos.
destina íntregamente al servicio de cafete-ría. Con una potencia continua de 8.000 ki-lovatios (kW), alcanza una velocidad máxi-ma de 330 km/h. Gracias a la ligereza desus materiales y, sobre todo, a la altura bajade sus coches que ofrece un reducido coefi-ciente aerodinámico de fricción, la serie 102presenta «evidentes ventajas» desde el pun-to de vista del consumo energético absolu-
to, que le sitúan como «la mejor de su cate-goría». El tren comenzó a explotarse comer-cialmente el 26 de febrero de 2005 en la ru-ta de Madrid a Lleida, dentro de la nueva lí-nea de alta velocidad (AVE) de Madrid aBarcelona. En la actualidad, realiza servi-cios AVE en los trayectos de Madrid a Má-laga, a Valladolid, y a Huesca; y de Barcelo-na a Sevilla y Málaga. El Talgo 350 es un
tren articulado, con coches cortos y bajos,situados por debajo de la parte alta de lasruedas. Como consecuencia de esta últimacaracterística, el piso del Pato se encuentraal nivel del andén en las nuevas estacionesde las líneas españolas del AVE, lo que me-jora ostensiblemenre la accesibilidad a losvagones de las personas con movilidad re-ducida o que vayan en silla de ruedas.
ejemplo la que discurre entre las ciudadesde Fráncfort y Colonia, como en las trans-fronterizas, que comunican Alemania conlos Países Bajos, Francia, Bélgica y Suiza.El ICE 3 se trata de una máquina en laque el 50% de los ejes son conducidos ydonde el equipo de tracción está distribui-do debajo del suelo de todos los vagones.De acuerdo con la información facilitada
por los fabricantes, esta distribución delsistema eléctrico hace posible que la ace-leración sea mayor y que el coeficiente deadherencia sea reducido, lo que permiteun uso más efeciente del espacio para po-der dedicarlo a un número mayor de pa-sajeros. Los ICE 3, con una longitud de200 metros y un peso en vacío de 405 to-neladas, tienen una capacidad máxima de
ocupación de 458 personas sentadas, esdecir 100 plazas más que el AVE conoci-do popularmente como Pato. Entre suscompetidores europeos, estos trenes ale-manes son igualmente competitivos y notienen nada que desmerecer en términosde velocidad, al poder circular a 330km/h, gracias a una potencia que ascien-de a los 8.000 kilovatios.
delo alcanzó una velocidad de 200 km/h,superando con creces a los trenes de suépoca. La última modificación de este por-tento de ingeniería, la serie N700, la empe-zó a utilizar Japan Railways en 2007 paraconectar la capital nipona, Tokio, con eloeste del país (Nagoya, Osaka, Okayama,Hiroshima y Hakata). Este nuevo modeloalcanza una velocidad de 300 km/h y pre-senta un diseño muy agresivo, con un es-
pectacular morro de 11 metros que mejoralas prestaciones aerodinámicas de la loco-motora. Respecto a la versión anterior,además de reducir un 20% el consumoenergético, es más silencioso, ecológico yligero, y mejora los servicios a bordo deltren, al ofrecer conexión a internet y en-chufe en cada butaca. El Tren bala destacafrente a otros modelos en que, hasta el mo-mento, no ha registrado accidentes morta-
les. Otra de las cuestiones que lo convier-ten en un modelo muy atractivo es que tie-ne una demora media de menos de un mi-nuto. La nueva serie, a pesar de las mejo-ras en el consumo y en la aerodinámica,no ha aumentado la velocidad estandariza-da de 300 km/h. No obstante, incorpora unsistema que hace bascular al tren en lascurvas, lo que le permite mantener la velo-cidad de 270 km/h en esos tramos.
La industria china y japonesaestá perdiendo cuota de mercadoen favor de la europea
>> ESPECIAL ALTA VELOCIDAD
EL MUNDO. DOMINGO 18 DE ABRIL DE 201026
> EXPANSIÓN INTERNACIONAL
CAF se cuela entre los grandesGracias al tirón de la alta velocidad, la empresa vasca está lanzada y quiere convertirse enreferente del sector con un nuevo modelo de tren con tecnología propia . Por B. Ferreras / Bilbao
CAF aprieta el acelerador ylo hace con fuerza paraconseguir que sean sustrenes los que impulsen la
alta velocidad en España a 350kilómetros por hora.
La empresa vasca, con sede enla localidad guipuzcoana de Bea-sain, ha desarrollado una tecnolo-gía propia que le permitirá poneren vía un nuevo modelo de tren dealta velocidad este mismo año.
Será el primero que la empresadesarrolla con capacidad para cir-cular a 350 kilómetros hora y sitúaa la compañía vasca en condicio-nes de competir por hacerse conuno de los próximos contratos dealta velocidad, un área de actividadque pretende que sea el principalimpulso de su cifra de negocios enlos próximos años.
De entrada, CAF puja porque loscoches del nuevo AVE que uniráEspaña con Francia, y cuyo con-curso está ya en marcha, sean su-yos. Pero la aspiración principal esconvertirse en empresa de referen-cia en las licitaciones nacionales einternacionales de este segmentode negocio.
Este es, por ejemplo, el caso dela línea que unirá Sao Paulo y Ríode Janeiro en Brasil, que saldrá aconcurso este mismo año y para laque CAF, con planta propia en elpaís, recién inaugurada, se en-cuentra muy bien posicionada.
CAF, Construcciones Auxiliardel Ferrocarril, no es nueva en elnegocio de la alta velocidad, sectoren el que se inició en 1992 con losprimeros trenes para Renfe en unconsorcio liderado por la francesaAlstom.
Ya en 2005 se convirtió en la pri-mera empresa española en expor-tar tecnología de alta velocidad, alhacerse con el contrato de los fe-rrocarriles turcos para la línea queune Ankara con Estambul.
Ahora, con tecnología propia pa-ra circular a 350 kilómetros/hora,
bien sean de metro, de tranvía, tre-nes de cercanías o de alta veloci-dad, segmento donde ahora seabren las mayores posibilidades decrecimiento para la empresa vasca.En concreto, está presente en másde 25 países con 45 proyectos.
Trenes de CAF unen por alta ve-locidad ciudades españolas comoBarcelona, Madrid o Sevilla, perotambién en Turquía, en la líneaque une Ankara y Estambul, a losque pueden unirse en breve los va-gones que una España con Franciay la alta velocidad en Brasil.
En concreto, en este país, quetiene que preparar sus infraestruc-turas para acoger el Mundial deFútbol y las Olimpiadas, CAF puja-rá por ser la suministradora de losvagones de trenes de la línea queunirá las localidades de Río de Ja-neiro y Sao Paulo, ciudad que, por
la empresa se vanagloria de que supropuesta de nuevo tren, ocho co-ches motores con una potencia detracción de 10MgW, es un produc-to «cien por cien nacional», frentea sus principales competidores,salvo Talgo, grandes mutinaciona-les internacionales como la france-sa Alstom, la alemana Siemens ola canadiense Bombardier.
CAF, cuyo origen está en unaempresa que nació en el sigloXIX, acumula una larga trayecto-ria que le ha permitido situarse entodo el mundo como empresa pun-tera del sector del ferrocarril.
Los vagones firmados por estaempresa pueden encontrarse ya enpaíses de los cinco continentes,
cierto acaba de estrenar en su me-tro los vagones fabricados porCAF. Los primeros en esta ciudadque tendrán aire acondicionado.
Brasil es fundamental para laexpansión de CAF, por eso acabade inaugurar una planta en la loca-lidad de Hortolandia, a pocos kiló-metros de Sao Paulo, ciudad parala que construye los vagones delmetro. Unas instalaciones que leservirán de plataforma para acce-der a todos los contratos que semoverán ahora en Brasil en rela-ción con el ferrocarril. Sólo en elámbito de Sao Paulo se contem-plan próximas inversiones en estesector del entorno de los 9.000 mi-llones de euros. Pero además, leservirá para expandirse y afian-zarse más en Latinoamérica y enEstados Unidos.
Y es que CAF se ha convertidoen los últimos años en un claroejemplo de la importancia de la in-ternacionalización para hacersefuerte en época de crisis.
La nueva planta en Brasil se unea las que tiene ya en México, Fran-cia y Estados Unidos, y en las loca-lidades españolas de Beasain, Za-ragoza, Madrid, Irun, Castejón,Lleida y Linares, y de las que esteaño, en su conjunto, saldrán un to-tal de 1.500 coches.
Esta internacionalización es fun-damental para entender que CAFse haya convertido en una especieoasis en tiempos crisis. Especial-mente en un entorno como el vas-co, cuyo sector industrial ha que-dado muy tocado por una desace-leración de la que CAF ha quedadoal margen.
En ámbitos empresarialesvascos se habla del ‘milagro’ deCAF, por ser una empresa por laque la crisis ha pasadoprácticamente de largo. El añopasado, el de la desaceleración,cerró el ejercicio con unosbeneficios de 124,3 millones deeuros, un 17,5% más que el añoanterior, consolidando latendencia de crecimiento de los
últimos ejercicios. En éste,cuenta con una cartera depedidos de 4.335,6 millones deeuros, de los que un 55%corresponden a proyectosdestinados al mercadointernacional. En estatrayectoria,habrá jugado unpapel fundamental, sin duda,su pertenencia a un sector,como el ferroviario, que
experimenta un fuerte impulsopor parte de los gobiernos, quebuscan potenciar un transportemás ecológico. Pero también hasido esencial la estabilidad queha conseguido la empresa, asalvo de posibles asaltos deotras compañías, pese a cotizaren Bolsa. Sin ser cooperativa,CAF, dirigida por José MaríaBaztarrica (presidente) y
Andrés Arizkorreta (consejerodelegado) ha recogido parte dela esencia cooperativista queimpera en la industriaguipuzcoana y la mayoría delaccionariado está actualmenteen poder de la plantilla, quesuma actualmente 3.600trabajadores. Los trabajadoresde CAF, a través de la sociedad‘Cartera Social’ poseen lamayor parte del capital, un29,56%. Entre algunos de losproyectos más importantes enlos que está inmersa, al margen
de su nuevo tren de altavelocidad, están los trenes dealta velocidad y ancho variablepara Renfe, trenes para ArabiaSaudí e Irlanda del Norte,cercanías y metro para laciudad brasileña de Sao Paulo,tranvías de Zaragoza, Sevilla,Turquía, Edimburgo y Houston.Igual que el metro de MéxicoD.F, Estambul, Argel, Santiagode Chile, Roma, Bruselas oNueva Delhi. Y reciénadjudicado, el metro deGranada.
Cómo ganar 124 millones y acumular pedidos por4.000 millones el año de la recesión económica
Cabecera de unos de lostrenes de alta velocidadde CAF en Turquía.
FICHA TÉCNICAInternacionalización: la empresa tieneplantas en lugares como Beasáin(Gipuzkoa), Zaragoza, Madrid, Irúz,Castejón, Lleida, Linares, Brasil, EstadosUnidos, México o Francia.
>> ESPECIAL ALTA VELOCIDAD
EL MUNDO. DOMINGO 18 DE ABRIL DE 2010 27
Antonio González en-cara el reto más com-plicado al frente delAdif desde que tomara
posesión de su cargo en 2004.Tendrá que meter la tijera enlos gastos de la sociedad pú-blica encargada de las infraes-tructuras ferroviarias y dar unvuelco de 180 grados a su ges-tión para que el plan de auste-ridad aprobado por el Ejecu-tivo no afecte a los proyectoscomprometidos.
La empresa que preside tieneen ejecución 1.922 kilómetrosde líneas de alta velocidad. Esteaño, el gestor de infraestructu-ras prevé poner en marcha 438nuevos kilómetros.
Pregunta.– ¿Cómo afectará elplan de austeridad del Gobiernoa los planes de inversión deAdif?
Respuesta.– Los recortes novan afectar al ámbito ferrovia-rio, tal y como ha reiterado elministro de Fomento. El tren esuna apuesta estratégica del Go-bierno y no habrá modificacio-nes. Si acaso, habrá reajustes enlos presupuestos.
P.– ¿Los ajustes prespuesta-rios afectarán al calendario delas inauguraciones de nuevas lí-neas?
R.– Se cumplirán todos loscompromisos. Este año pondre-mos en servicio el tramo Ma-drid-Cuenca-Albacete-Valencia
y el Madrid-Badajoz-fronteraportuguesa. El próximo año seinaugurará el tramo comprendi-do entre Zamora, Orense y San-tiago de Compostela; ademásdel de Barcelona con la fronterafrancesa. En 2011, el AVE llega-rá también a Alicante, Palencia,León y Zamora. Todos son com-promisos firmes y en ningunode ellos va a haber vuelta atrás.
P.– ¿Y en qué consistirán esosreajustes presupuestarios?
R.– Nos hemos centrado enafinar el gasto corriente. Es de-cir, nuestro objetivo es haceruna Administración más efi-ciente, que nos permita hacerlas infraestructuras que estabanprevistas, pero con menos re-
cursos. Sencillamente, más pro-yectos con los mismos euros. Endefinitiva, tratamos de buscarfórmulas económicas, operati-vas y de gestión que permitanelevar nuestra eficiencia y nues-tra productividad, además de re-cortar los costes.
P.– ¿Ese control de los gastospodría implicar una merma dela calidad de los servicios deAdif?
R.– No. Hay elementos sobrelos que se puede actuar desde lafase del diseño de los corredo-res. Por ejemplo, podemos con-seguir que el coste de manteni-miento de cada kilómetro delas líneas de alta velocidad sereduzca paulatinamente.
¿Cómo? Alargando el periododel contrato con los proveedo-res. Podemos buscar economíasde escalas y sinergias, sin pres-cindir de ninguna de las actua-ciones necesarias. En materiaferroviaria, la seguridad es sa-grada.
P.– ¿Adif tendría posibilidadesde aumentar su cifra de negociopara apoyar la política de inver-siones?
R.– Por supuesto. Y estamosestudiando dónde puede haberun euro para sumarlo a lascuentas de la empresa. Porejemplo, en las estaciones detrenes estamos explotando to-das las opciones para sacar ma-yor rendimiento a los espacioscomerciales. También de las es-taciones podemos obtener in-gresos adicionales y recortargastos actuando en el ámbito dela eficiencia energética.
Tenemos un proyecto en mar-cha en varias terminales en lasque aprovechamos, desde elpunto de vista geotérmico, el ca-lor y el frío en el subsuelo paramejorar la climatización. Ade-más, disponemos de la mayorred de fibra óptica de España,después de la de Telefónica.
P.– Como una de las empresasmás innovadoras e n el mundoferroviario, ¿Adif tiene posibili-dades de crecer en los merca-dos internacionales?
R.– Estamos comercializandotodas nuestras patentes. Nues-tro sistema de control de tráficocentralizado, el Da Vinci, se havendido ya a Marruecos y al me-tro de Londres y ahora participa-mos en un concurso para ven-derlo a China.
Además, estamos asesorandoa las autoridades de Marruecosy de la India para la gestión delas estaciones. También hemosacudido a Estados Unidos, juntocon las empresas españolas delsector, para trasladar nuestroknow-how. Y con ellas participa-mos en los consorcios que optana los proyectos de Arabia Saudí,Brasil y México.
P.– ¿Algún operador de pasa-jeros extranjero se ha mostradointeresado por el mercado espa-ñol? El francés SNFC dijo tenerinterés.
R.– No. De momento, sólo sehan establecido operadores demercancías y ya son seis los quecuentan con licencia. En el ám-bito de pasajeros, aún no se haplanteado nada, al menos, for-malmente. Ninguna empresame ha pedido surcos para pres-tar servicios.
> EL CALENDARIO
2010. A finales de este año sepondrá en servicio la línea de altavelocidad que unirá las ciudades deMadrid, Cuenca, Albacete y Valencia.2011. Una parte del AVE llegará aGalicia el año que viene, con lainauguración del tramo entre Orensey Santiago de Compostela.2012. El compromiso del Gobiernoes que para su último año delegislatura se pongan en marcha lostramos de AVE entre Olmedo yZamora; Valladolid,Venta de Baños,Palencia y León; la variante dePajares; Albacete,La Encina yAlicante; y la conexión de Barcelonacon la frontera francesa.
> UNA NUEVA INVERSIÓN
El PEI es el Plan Extraordinario deInfraestructuras del transportediseñado por José Blanco, el ministrode Fomento. La inversión estimadaasciende a 17.000 millones de euros,el equivalente al 1,7% del PIB. Estedinero será adelantado por lasempresas y los proyectos seránlicitados entre 2010 y 2011.El 70% de la inversión total sedestinará al ferrocarril, sobre todopara mejorar las redes ferroviariasde altas prestaciones y las decercanías. No obstante, una de lasgrandes apuestas será el desarrollodel transporte de mercancías.
> LA EX MINISTRA
Magdalena Álvarez: «Lamagnitud del impulso dadoa la alta velocidad se deducede la mera comparación decifras. Un 40% de lapoblación se sitúa a menosde 50 kilómetros de unaestación de AVE».
> LAS ESTACIONES
La red ferroviaria española cuentacon 1.580 estaciones. De ellas, 18corresponden a líneas de altavelocidad y están ubicadas en lassiguientes localidades. Andalucía:Málaga, Antequera, Puente Genil,Sevilla y Córdoba. Castilla-LaMancha: Puertollano, Ciudad Real,Guadalajara y Toledo. Madrid:Atocha y Chamartín. Castilla y León:Valladolid y Segovia. Aragón:Calatayud y Zaragoza. Cataluña:Lérida, Tarragona y Barcelona.
El presidente de Adif, Antonio González, en un momento de la entrevista, en Madrid. / ANTONIO M. XOUBANOVA
> ENTREVISTA
El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)mantiene el calendario de apertura de nuevos tramos de Alta Velocidadpese al plan de recortes del Gobierno. Por M. Gómez y M. Recuero
«El ajuste no afectaráa las líneas previstas»
ANTONIO GONZÁLEZ
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EL MUNDO. DOMINGO 18 DE ABRIL DE 201028
Los chinos y los japonesestienen la fama, pero no lagloria en trenes y líneasde alta velocidad. Sobre
todo después de constatar queEuropa construirá la mitad de laslíneas de AVE previstas en elmundo para los próximos 15años. De los 17.579 kilómetrosplaneados a nivel mundial hasta2025, los países europeos cons-truirán 8.501, según los datos fa-cilitados por la Unión Internacio-nal de Ferrocarriles (UIC).
Las cifras que maneja el sectoradvierten de que en ese periodo elvolumen total de líneas que hay enel mundo casi se cuadruplicará,disparándose un 289%, hasta supe-rar los 40.000 kilómetros. En con-creto, en 2024, la red mundial de al-ta velocidad contará con 41.787 ki-lómetros de líneas.
China sólo aportará menos de un20% del total previsto –en concreto,2.901 kilómetros–, aunque seguirásiendo el país con más kilómetrosde alta velocidad del mundo. Parael año citado, el gigante asiáticodispondrá de 13.126 kilómetros, ca-si el triple de lo que alcanzará Es-paña, que se quedará con 5.520. Ja-pón, en cambio, colaborará con po-co más de 580 kilómetros.
metros de velocidad máxima. Ma-rruecos es otro de los que se metióde lleno en el negocio, con una líneade AVE entre Tánger y Marraquechde 680 kilómetros, a 300 kilómetrospor hora, para 2015.
Al otro lado del charco, en Lati-noamérica, Brasil y Argentina sepreparan para tener alta velocidad.Los más ambiciosos son los brasile-ños, que quieren conectar Río de Ja-neiro y Sao Paulo con trenes que cir-culen a 300 kilómetros por hora, cru-zando zonas de selva y ríos. En elcaso argentino, el objetivo es teneruna línea de alta velocidad, en 2020,entre Buenos Aires y Rosario, concapacidad para circular a 250 kiló-metros por hora.
Rusia prepara 650 kilómetros delínea entre Moscú y San Petersbur-go. Y Turquía, el país al que Españaexporta más productos ferroviarios,volverá a incrementar su red con1.679 nuevos kilómetros.
En Europa, la alta velocidad aban-dera la industria ferroviaria en 11países. Salvo Bélgica, Países Bajos,Suiza y Reino Unido, todos los de-más quieren seguir ampliando sured. Francia, Alemania, Italia, Polo-nia, Portugal, España y Suecia.
Nuevamente, los veteranos de es-te mercado volverán a demostrar
> INFORME GRÁFICO
La red se cuadruplicará en 2025Europa construirá la mitad de las líneas de alta velocidad previstas en el mundo para lospróximos 15 años, que crecerán un 289%, hasta los 41.787 kilómetros. Por Marisa Recuero
que Europa está a la cabeza del ne-gocio. El año que viene se cumplirán30 años del nacimiento de la prime-ra línea de AVE en el mundo. Fue enFrancia y unió París con el sudestedel país. Un total de 419 kilómetroscon trenes capaces de alcanzar los300 por hora. Los franceses prepa-ran casi 3.000 kilómetros más de al-ta velocidad.
Taiwan y Corea del Sur serán losdos únicos países que, teniendo ya lí-neas de AVE –Taipei-Kaohsiung ySeul-Daegu-Pusan (éste último tra-mo aún está en obras), respectiva-mente–, no sigan ampliando su reden los próximo 15 años.
Más pasajeros
En Europa, en los últimos 10 años, elnúmero total de kilómetros de altavelocidad creció un 70% y el tráficode pasajeros se disparó un 160%. EnEspaña, un ejemplo de esta situaciónes la línea Madrid-Sevilla. Antes deque existiese el AVE, el 67% de losviajeros usaba el avión para cubrirese trayecto. Con la puesta en mar-cha del tren, ese porcentaje cayó aun 84%.
Construir un kilómetro de líneatiene un coste medio de entre 12 y30 millones de euros. Mantenerlocuesta hasta 70.000 euros al año. Elprecio de un tren puede ascender a25 millones y su mantenimiento, unmillón de euros anuales. Pese a estascifras, el AVE sigue triunfando.
>> ESPECIAL ALTA VELOCIDAD
La primera línea del tren de alta velocidad brasileño empezará enRío de Janeiro y seguirá hasta Campinas, una ciudad de laprovincia de Sao Paulo. Se trata del trazado más importante para eltransporte del país latinoaméricano, ya que concentra el 33% delPIB y el 20% de toda la población. Actualmente, según la ANTT(Agencia Brasileña de los Transportes Terrestres), el sistema detransportes entre Campinas y Río de Janeiro es «desequilibrado» ytiene agotados los aeropuertos y las carreteras. El tren conectarátres aeropuertos. Las previsiones apuntan que, en 2014, lademanda de pasajeros de alta velocidad será de más de un 67%. Elinicio de las obras está previsto para el próximo año. El Gobiernoquiere tenerlo listo en 2015, justo un año antes de que se celebrenlos Juegos Olímpicos en Río de Janeiro. El nuevo tren pasará por65 municipios, a lo largo de 510 kilómetros, y dispondrá de ochocoches, aunque el objetivo es aumentar este número hasta 16 antesde ponerlo en servicio. / FERNANDA BARBOSA (BRASIL)
La Brasil ‘olímpica’ quiere un AVE
El escenario previsto advierte deque la alta velocidad ferroviaria ex-tenderá sus tentáculos por todos loscontinentes. Estados Unidos, el granausente en el listado de países conAVE –sólo dispone de un pequeñocorredor entre Boston-Nueva York yWashington, cuya velocidad máximaes de 240 kilómetros por hora–, peroprevé construir una línea de 900 ki-lómetros para unir Los Ángeles y Sa-cramento, operando con trenes a300 por hora.
Los países emergentes en este ne-
gocio proceden, sobre todo, de zonasde Oriente Medio y Latinoamérica.Así, Arabia Saudí e Irán, que sin te-ner ninguna línea de alta velocidaden la actualidad, prevén construir550 y 475 kilómetros, respectiva-mente, para unir Medina con La Me-ca y Teherán con Esfahan. Sólo Ara-bia Saudí puso fecha de inaugura-ción a la obra: 2015.
Entre los países novatos en estaindustria está también la India, quequiere unir Bombay y Amehdabadcon trenes que circulen a 250 kiló-
EL MUNDO. DOMINGO 18 DE ABRIL DE 2010 29
> TRÁFICO POR PAÍSES
En Europa, el tráfico ferroviario dealta velocidad se ha disparado desde el2000, cuando los países comunitariosempezaron a apostar seriamente poreste modelo de movilidad dentro desus planes de infraestructuras. Desdeese año no ha dejado de crecer,llegando a experimentar subidasinteranuales de un 11%.
> PROYECTOS FALLIDOS
Argentina. En enero de 2008, elGobierno argentino, en medio de unagran polémica, adjudicó las obras deconstrucción de una línea de altavelocidad para conectar Buenos Airescon Rosario y Córdoba. El concurso loganó el consorcio formado porAlstom, Isolux, Iecsa y Emepa. Elproyecto, el más ambicioso de obrapública en el país latinoamericano,acabó, al final, en la papelera ante laincapacidad delGobierno argentinode encontrarfinanciación.EEUU. El Estadode Texas asignó, en1991, a un consorcioprivado laconstrucción deuna red de altavelocidad queenlazaba tres de sus ciudades. Elproyecto, sin financiación pública,colisionaba con los intereses en la zonade Southwest Airlines. Esta aerolínea,con la ayuda de grupos de presión,consiguió parar la operación en 1994, alcrear una serie de barreras legales.
> SIEMENS
Francisco Belil: «El caminoque tenemos por delantees largo, por eso megustaría que lorecorriésemos a velocidadde AVE y no de tartana.Nuestro tren es el mejor, esel que tiene la velocidadcomercial más alta»
> LA LÍNEA MÁS LARGA
España es una de las principalespotencias ferroviarias del planeta.No sólo lo demuestra con su flota detrenes, la más moderna de Europa,sino también con la red ferroviariade alta velocidad que tieneoperativa. Dentro de ella, seencuentra el corredor Barcelona-Málaga, que, con sus 1.121 kilómetros,es el más largo del mundo.
>> ESPECIAL ALTA VELOCIDAD
EL MUNDO. DOMINGO 18 DE ABRIL DE 201030
La estación de trenes deTrípoli está tan cargadade historia como de ma-leza y escombros. Un re-
flejo quizás del maltrato que harecibido este simbólico enclavedurante décadas. Bajo las mar-cas de la metralla que desfiguranlos dos hangares del recinto, laterminal de pasajeros y las loco-motoras alemanas de finales delsiglo XIX –que permanecen in-móviles en sus raíles desde hace35 años– resulta difícil imaginarque aquí concluía su periplo ellujoso Expreso de Oriente queinmortalizó Agatha Christie.
Una aureola casi centenaria –seinauguró en 1911– que quedó en-terrada bajo la munición primerode los israelíes, que bombardea-ron el lugar en 1973, y después delos palestinos, sirios y milicias is-lamistas, que pelearon en la gue-rra civil que comenzó en 1975.
«Esto debería ser un monumen-to histórico y no ruinas abandona-das», se queja Elias Khlat, el prin-cipal animador de la asociaciónAmigos de la Estación de Trenesde Trípoli, que lleva meses promo-
viendo una campaña popular enFacebook para rescatar las simbó-licas instalaciones del ostracismo.
La devastación que domina laestación de la ciudad libanesa esun ejemplo menor del ocaso queha sufrido la infraestructura ferro-viaria en Oriente Próximo, que ha-ce un siglo era el eje cardinal de launidad regional gracias al impulsoque recibió de la mano del extintoImperio Otomano y los expertosalemanes.
Sin embargo, el transporte fe-rroviario en esta zona se encuen-tra a las puertas de una ingente re-modelación al socaire de la llama-da línea de alta velocidad delConsejo de Países del Golfo(GCC), que debería discurrir porKuwait, Bahrain, Qatar, EmiratosArabes Unidos, Arabia Saudí yOmán hasta cubrir unos 2.200 ki-lómetros. Un proyecto mayúsculode ingeniería que tendría que co-menzar en el 2011 y cuyo costeinicial es de cerca de 20.000 millo-nes de euros.
Como asegura la revista Midd-le East Bussines Intelligence, «lalínea del GCC es el proyecto con-
junto más ambicioso que se hayaintentado nunca en la región.Cuando esté concluida unirá seispaíses, cinco capitales y dos ma-res, cruzará tres desiertos, dospasajes marítimos y una cadenamontañosa. Unirá Arabia conbandas de acero y hará posibleun viaje sin interrupción desdeGlasgow (en el Reino Unido) aOmán».
«En Europa ya hay un sistemade línea férrea que conecta a lamayoría de los países del conti-nente. En Oriente Próximo, la lí-nea del Golfo podría ser el co-mienzo de una iniciativa similar.Hay un gran trabajo por hacer ymuchos problemas por resolver,pero en un plazo de 10 años po-dríamos estar cruzando la regiónen trenes de alta velocidad», expli-có el secretario general de laUnión Arabe del Ferrocarril, el si-rio Mourhaf Sabouni, en una re-ciente conferencia regional.
La línea del Golfo sólo es el refe-rente más emblemático del pro-yecto masivo de inversiones en elsector ferroviario que han decidi-do acometer las naciones árabes yque, según un reciente informe dela compañía de análisis financie-ros kuwaití Markaz, podría llevaral desembolso de más de 81.000millones de euros en la próximadécada.
Estados como Arabia Saudí,Emiratos Arabes Unidos, Qatar oJordania han decidido establecertoda una red nacional ferroviariahasta ahora inexistente, mientrasque naciones como Egipto, Siria,Irak o Irán pretenden expandir laque ya tienen. Tanto Irak comoIrán, por ejemplo, van a duplicarla extensión de sus líneas –que enel último caso recorren ya 8.300kilómetros– mientras que Siria es-tá recuperando trazados en desu-so como el que unía su territoriocon Mósul (Irak) y Gaziantep(Turquía), que delinearon los inge-nieros alemanes en la última cen-turia. El trayecto se reabrió en fe-
brero tras permanecer clausuradocasi tres décadas.
Para la firma de asesoríaAshurt, la explicación para tal ava-lancha de iniciativas es muy sim-ple: «un rápido crecimiento de lapoblación y unas carreteras cadavez más congestionadas, junto alreconocimiento del papel que pue-de jugar en un crecimiento econó-mico sostenible una infraestructu-ra de calidad».
Basta con inquirir a cualquierade los usuarios del nuevo metro deDubai –que quizás sea el exponen-te más mediático de este nuevo fe-nómeno a nivel regional– la razónpor la que han abandonado la ca-rretera en un país donde llenar eldepósito de gasolina de un NissanPathfinder no cuesta más de 10euros. “Si te ves atrapado en la ho-ra punta puedes tardar dos horasen recorrer 20 ó 30 kilómetros”,explicaba recientemente Munir
Khaled, un oficinista egipcio resi-dente en Dubai.
De hecho, los propios responsa-bles de este medio de transporte,que se inauguró en septiembre del2009, estimaban a finales de añouna media de 57.000 pasajerosdiarios, cifras que según dijeronsuperaban en un 40% sus expecta-tivas.
> INVERSIÓN
El Golfo Pérsicoimpulsa su‘Orient Express’Tras décadas de abandono por culpa de losconflictos, Oriente Próximo pone en marchaproyectos ferroviarios por valor de 81.000millones de euros. Por Javier Espinosa / Trípoli
C omo en el Líbano, la historiadel ferrocarril en ArabiaSaudí también se entremez-
cla con la leyenda, en este caso laque se tejió en torno a la Línea deHijaz, concluida en 1903 bajo laégida del Imperio Otomano y queunía las ciudades de Damasco yMedina.
Ironías de la historia, dicho traza-do se hizo famoso justo cuando co-menzó su declive ante los ataques dela guerrilla árabe de la que formóparte Lawrence de Arabia en la Pri-mera Guerra Mundial. Todavía hoyse pueden encontrar varados en eldesierto saudí algunos de los trenesque hicieron descarrilar los insur-gentes.
Las vicisitudes políticas acabaroncon la línea de Hijaz –sólo quedan al-gunos tramos en funcionamiento– ycon la historia del tren en la Penínsu-la Arábiga, donde hoy sólo hay untren que se precie: el que uneDammam con la capital saudí, Riad.
El reino wahabi parece decidido aremediar tal carencia y ha aprobadohasta cinco proyectos ferroviarios–además del citado GCC– que inclu-yen los 444 kilómetros de raíles so-bre los que discurrirá el futuro trenrápido que unirá las ciudades santasde Meca y Medina, la llamada líneade los minerales que comunicará lasminas del norte del país con Jorda-nia en el sur, y otra que unirá la zonacostera del Mar Rojo y la del Golfo.Sólo la conexión Meca-Medina cos-tará casi 4.500 millones de euros.
Siguiendo el ejemplo de la cone-xión prevista para Meca-Medina,Abu Dhabi y Dubai pretenden tam-bién construir un tren rápido entreambos emiratos, que sirva a su vezcomo vértice de un entramado de1.500 kilómetros destinado a unificarel territorio de la federación.
Los expertos regionales pretendenque este ambicioso lifting de la redferroviaria sirva además para pro-mover a Oriente Próximo como uncentro de distribución entre Occi-dente y Asia, según opina Abdulaziz
al-Babutain, de la firma consultorasaudí Himmah. «Estamos en la posi-ción correcta, pero no podemoscompetir globalmente a menos quedesarrollemos nuestros servicios lo-gísticos», observa. Con todo, los ana-listas advierten sobre los desafíosque deben salvar estos planes, quese enfrentan a la drástica sequía delcrédito en los mercados financieros.
De la línea deLawrence deArabia al AVEde La Meca
Fotograma de la película Lawrence de Arabia. / COLUMBIA / THE KOBAL COLLECTION
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EL MUNDO. DOMINGO 18 DE ABRIL DE 2010 31
Cada vez que Chinapone en marcha unnuevo tren bala, sured de alta velocidad
suma de golpe miles de kiló-metros y decenas de millonesde nuevos pasajeros.
A base de ambición y gigan-tescos proyectos, la tercera na-ción más grande del mundo ba-te récords. Desde hace unosmeses ya tiene el tren más rápi-do, y en 2014 contará con la ru-ta de ferrocarril AVE más larga.Un gran avance si se tiene encuenta que hace sólo 15 años lavelocidad media de un tren depasajeros no llegaba ni a los 50kilómetros por hora. El país pa-rece quedarse pequeño, y estosdías circulan noticias sobre unplan para promover una rutapor toda Asia que conecte in-cluso con la red europea.
La particular carrera de Chi-na en este terreno comenzó en2008, cuando inauguró su pri-mera línea de alta velocidadentre Pekín y Tianjin, dondelos trenes son capaces de al-canzar los 350 kilómetros porhora. Desde entonces, las lí-neas de este tipo se multiplicany ya superan los 3.000 kilóme-tros. Según el plan del Gobier-no, podría ser más de 13.000en tres años.
Para darse cuenta de la im-portancia que tiene el ferroca-rril en China basta viajar entren durante los días de las va-caciones del festival de prima-vera, cuando millones de per-sonas vuelven con sus familiaspara celebrar el año nuevo se-
gún su calendario. Duranteesas fechas, comprar un billetees una odisea y las estaciones ylos trenes están a rebosar.
Con el fin se solventar estasituación, el Gobierno puso enmarcha en 1997 una estrategiapara aumentar la capacidad delas líneas, y la alta velocidad serevelaba como el instrumentoperfecto para acercar cada unode los rincones del país máspoblado del planeta y hacer asírealidad el desarrollo económi-co que pregonan una y otravez las autoridades.
El primer tendido AVE coin-cidió con la primera línea de lahistoria en China, entre la capi-tal y el puerto de Tianjin, nomuy distantes entre sí. Por suparte, el ferrocarril más rápidodel mundo, que une las provin-cias de Hubei y Guangdong, hasido presentado en varias oca-siones como un eje integradorpara esta última región, tradi-cionalmente uno de los moto-res económicos de China y ac-tualmente sumida en una pro-funda transformación.
Otras poblaciones tambiénhan sido conectadas con trenesrápidos. Destacan dos de lasgrandes ciudades de la provin-cia de Shandong, Qingdao, cé-lebre por su cerveza, y Jinan.
También está preparada lalínea de 500 kilómetros entreZhengzhou, capital de la pro-vincia de Henan, y Xian, cuyocoste total ha sido de más de5.000 millones de dólares. Conella quedan conectadas dosciudades con siete y ocho mi-
llones de habitantes, respecti-vamente. Por otra parte, untren recorrerá muy pronto los1.300 kilómetros entre Pekín yShanghai en tres horas, frentea las 12 horas que se necesi-tan ahora.
El ritmo de construcción einauguraciones en los próxi-mos años será explosivo. En2020, China quiere tener unared de 120.000 kilómetros, en
la cual los trenes de alta veloci-dad tendrán una gran presen-cia. Actualmente, más de33.000 kilómetros de nuevas lí-neas están en construcción.Durante 2009, la inversión enferrocarriles aumentó un 80%hasta casi 88.000 millones dedólares, y este año está previs-
to poner en marcha en torno a70 proyectos.
Uno de los más destacados esel que unirá Shanghai con Kun-ming, capital de la provincia deYunnan. Será la ruta de ferroca-rril más larga del mundo y acor-tará un viaje que requiere cercade 40 horas hasta sólo 10.
La fecha de finalización pre-vista es 2014. Para entonces,alrededor de 800 trenes balasurcarán el país a velocidadesde al menos 250 kilómetrospor hora.
Pero China no se queda ahí.Recientemente ha revelado suintención de desarrollar trenesque superen los 500 kilómetrospor hora. Está previsto queuno de esos prototipos realiceun trayecto de prueba a finalesde este año, aunque a una velo-cidad algo inferior. Otro retodel país es exportar su tecnolo-gía al extranjero. Varias empre-sas públicas chinas colaboranactualmente en la construcciónde una línea de ferrocarril enTurquía, pero el gobierno tienea Norteamérica, Europa y Lati-noamérica en el punto de mira,tal y como confirmaba recien-temente el ministerio de Ferro-carriles.
Por otra parte, personas in-volucradas en el desarrollo dela alta velocidad en China hanreconocido que existen nego-ciaciones con otros países pa-ra crear una red común en elsudeste asiático y en Asia cen-tral. De hacerse realidad, Pe-kín y Londres podrían darse lamano.
> PLANES DE FUTURO
Japón. Con una red ferroviaria de2.500 kilómetros, pretende conectarlas ciudades de Tokio y Nagoya en2025. El modelo elegido para cubrirese trayecto es el Maglev, quefunciona con la tecnología delevitación magnética. El principalobstáculo para este proyecto es lacontaminación acústica que producenestos trenes.Corea. Tieneprevisto llevar laalta velocidad aYeosu, sede de laExpo de 2012, y laconversiónparcial y total a laalta velocidad dedos líneas queparten de lacapital, Seúl.Arabia Saudí. Tiene en proyecto laconstrucción de una línea de 444kilómetros para unir las ciudades de LaMeca y Medina. Al concurso, se hanpresentado Adif, Renfe y OHL, entreotras empresas españolas.
> EL AVE DE TAIWÁN
Costes ingentes. La única líneade alta velocidad de Taiwán es uno delos proyectos de financiación privadade este tipo más caros del mundo, yaque gran parte de su recorridodiscurre por túneles y viaductos.Trayecto. Desde 2007, trenes deinspiración japonesa recorren de nortea sur la isla a una velocidad de 300kilómetros por hora en 90 minutos. Lainauguración de la línea fueproblemática debido a retrasos y aescándalos en el concurso.
> EL ESPAÑOL TALGO
Coches de viajeros. Son losúnicos coches del mundo quepermiten acceder a un trendirectamente desde el andén, sinnecesidad de subir escaleras.Bombardier. Talgo construye sustrenes de alta velocidad a través deun concorsio con el fabricanteBombardier, ya que el español noconstruye la tracción de los trenes.Trenes. Sus trenes de altavelocidad suelen tener 12 coches,frente a los ocho que tienen el restode los AVE. El motivo es que son máscortos y están articulados.
> GOBIERNO DE EEUU
Ray Lahood: «Estoyimpresionado por haberpodido viajar a 300kilómetros por hora develocidad en un tren. Lared y la planificación delAVE español es una de lasmás vanguardistas delmundo. No hay más quemaravillas en esto. Estoymuy impresionado despuésde lo que he visto»
> EXPANSIÓN
La gran carrera de ChinaEn 2008 se inauguró su primera línea y ya tiene más de 3.000 kilómetros. Según el plandel Gobierno, en tres años se esperan superar los 13.000. Por Jorge Planelló / Pekín
En 2009, la inversiónen ferrocarril aumentóun 80%, hasta los 88.000millones de dólares
Hasta 800 trenes‘bala’ sucarán el país amás de 250 kilómetrospor hora en 2014
Actualmente, másde 33.000 kilómetrosde nuevas líneas estánen construcción
Un ciudadano chino pasea en bicicleta junto a la vía del tren de alta velocidad, en Shanghai. / WENHAO / EPA / CORBIS
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EL MUNDO. DOMINGO 18 DE ABRIL DE 201032
Mayor velocidad y efi-ciencia energéticapara reducir costes.Todos los especialistas
consultados coinciden en que eltren del futuro crecerá sobre es-tas premisas, lo que le permitiríaser competitivo y desbancar alavión como medio de transportecolectivo preferido en distanciasque no superen los 700 kilóme-tros. Además, siempre que sepone la cota en un futuro a largoplazo la imaginación vuela. Sole-mos imaginar trenes lo más pare-cidos posible a naves espaciales,repletos de comodidades y ade-lantos teconológicos, lo que de-berían de ser los actuales convo-yes de alta velocidad para nues-tros abuelos. Sin embargo, loscambios no han sido tan excesi-vos en el último cuarto de siglo.
El coste económico continuarácomo principal problema para
conseguir mayores velocidades co-merciales en los próximos 50 años,cercanas a los 450 km/h. Por ello,la reducción del consumo energé-tico será uno de los caballos de ba-talla que se intentará combatir pormedio de mejoras aerodinámicasque limiten la fuerza del viento y elpeso y que permitan incrementarla capacidad de aceleración. Ade-más, la adopción de sistemas deconducción inteligentes e inclusoautomáticos, en los que el ordena-dor determinará la velocidad y lostiempos de circulación para opti-mizar la energía, así como siste-mas de climatización eficientes,permitirán reducir el consumo.
Mayor aceleración
En cuanto a los sistemas para lo-grar mayores aceleraciones, hayvarias opciones. Una de las previs-tas es construir vías de placa sin
> NUEVOS PROYECTOS
El tren del futuroserá cómodo,rápido... y ‘verde’Los fabricantes promueven convoyes menoscontaminantes y más eficientes, que correrána 450 kms/hora. Por Víctor Cruzado
las piedras actuales, y que enla actualidad son muy caras,para conseguir que el care-nado de los trenes levante lamenor cantidad de aire posi-ble. Eliminar este carenadono sería una opción, ya quees un elemento esencial en elahorro de energía.
Suprimir la catenaria, la lí-nea aérea de alimentaciónque surte de energía a las lo-comotoras, podría ser otra delas soluciones para reducircostes. Este elemento es elúnico que no se encuentraduplicado en la actualidad enlos trenes, por lo que un falloen el mismo conlleva la sus-pensión del servicio. Unaeventualidad que se podríasubsanar por medio de untercer carril en el suelo quesurtiría de energía al convoy,elemento ya utilizado en laactualidad en algunos tran-vías o trenes urbanos.
Aunque hoy por hoy la energíaeléctrica parece insustituible, den-tro de medio siglo su generaciónsería mucho más limpia al prove-nir de fuentes renovables. Una delas propuestas sería conectar aero-generadores, acumuladores deenergía solar o centrales de bioma-sa directamente a la red eléctricapara la alimentación del tren. Otrasería la de perfeccionar los actua-les sistemas de retroalimentación,que almacenan la energía liberadaen las frenadas para su utilizaciónposterior y colaborar de esta formaen la tracción del tren u otros ser-vicios, lo que redunda en menoresconsumos.
Donde parece haber un consen-so es en el aumento de facilidades
para los viajeros, ya que se conse-guirá una democratización de losprecios y la pérdida de exclusivi-dad que en la actualidad acompa-ña a la alta velocidad.
En este sentido, se identificandos tendencias que marcarán el fu-turo. Por una parte, vehículos dealta velocidad y gran capacidad,que superarían holgadamente elmillar de plazas, y que serían utili-zados para viajes inferiores a lasdos horas. Para ello se intentarámaximizar el número de plazas sinperder el confort característico deltren, pero que permitirían trabajarvía conexiones Wifi y con monito-res comunes en todos los coches.Estos trenes low cost permitiríanpotenciar al máximo las virtudes
de este medio de transportefrente a sus máximos compe-tidores, el avión y el trans-porte por carretera.
Pero por otro lado, hay queconseguir que el tren man-tenga unos requerimientosde confort muy elevados enlos viajes superiores a doshoras, en los que prime la co-modidad y el espacio para eldescanso, con butacas recli-nables más amplias, todo ti-po de servicio de telecomuni-caciones y entretenimiento,como pantallas individualespara disfrutar de dispositivosaudiovisuales y juegos, ade-más de servicios ya existen-tes como restaurantes etc. Eldiseño será sensorial, conuna parte del vagón ocupadapor las ventanillas y la otrapor pantallas de plasma.
Además, podrían desapa-recer las clases y prevalecerlos usos. De esta forma, los
vagones estarían divididos segúnsus ocupantes: familiar, excursio-nistas, guardería, silencioso, ocio,restaurante... En definitiva, diseñosinnovadores que permitan la faci-lidad de movimiento, con espaciosdiáfanos, mientras que la configu-ración de los asientos podrá adap-tarse de manera flexible a las nece-sidades de cada viaje.
El tren de levitación magnética es unamaravilla técnica y será una alternativainteresante en aplicaciones donde serequieran velocidades mayores de400km/h, aunque su eficiencia es puesta encuestión por algunos de los fabricantes. Dehecho, es un modelo que no lograimplantarse allí donde ha sido probado.Podría ser una buena alternativa para
trayectos como los que abundan en España,que por su dificultad orográfica no puedenplantearse con tecnología ferroviariaconvencional por los elevados costes de laobra civil. Como puntos a favor cuenta conun consumo un 30% menor que losactuales, mientras que su mantenimientotambién sería un 60% menor que el de lostrenes de alta velocidad actuales. Sinembargo, el gran ruido que genera hacecasi indispensable la creación de barrerasnaturales de árboles a ambos lados de lavía para mitigar el impacto acústico.
El AVE flotante, unmodelo cuestionado
>> ESPECIAL ALTA VELOCIDAD
EL MUNDO. DOMINGO 18 DE ABRIL DE 2010 33
Andenes de la estación de Madrid-Atocha, a primera hora de la mañana. / ANTONIO HEREDIA
España puede presu-
mir de haber sido elprimer país de laUnión Europea en in-
corporar con éxito el sistemamás innovador en señalizacióny control de tráfico en las lí-neas de Alta Velocidad.
Si los trenes pueden circular avelocidades superiores a los 300kilómetros/ hora, con una fiabi-lidad prácticamente del 100%para los viajeros, es gracias alsistema ERMTS (Sistema deGestión de Tráfico FerroviarioEuropeo). A través de una redde eurobalizas desplegada porel corredor ferroviario, este in-novador sistema permite que elcentro de control pueda deter-minar en tiempo real la posicióndel tren, corregir los desvíos quese puedan producir y su veloci-dad.
De esta forma, el que un trendescarrile o que choque conotro convoy o con algún objetodepositado en la vía resulta bas-tante improbable.
Además de este sistema deseñalización, las líneas de AltaVelocidad cuentan con mecanis-mos de protección adicionalespara minimizar los riesgos deaccidentes o incidentes. Los co-rredores están vallados de prin-cipio a fin, con lo que se evita laintrusión de personas o anima-les. Cámaras de videovigilanciaen puntos sensibles del recorri-do, detectores de incendios y decaída de objetos son otros de loselementos que intervienen en laprevención.
Y para más seguridad, untren prospecciona todas las víasantes de iniciarse el servicio co-mercial para detectar cualquier
incidencia y poder circular connormalidad.
Los túneles requieren un tra-tamiento especial por su com-plejidad, sobre todo, áquelloshabilitados para la circulaciónen dos sentidos (Guadarrama,Pajares o San Pedro). En su di-seño se tiene en cuenta especial-mente la evacuación de pasaje-ros. De ahí que incorporen sali-das de emergencia a lasuperficie, comunicación entretubos, acceso para los servicios
de rescate, zona de rescate en elexterior, detección de incendios,abastecimiento de agua, alum-brado de emergencia y sistemasde comunicación, entre otros.
Los diferentes simulacrosrealizados por ADIF han de-mostrado que, con esos mediosy en un tren que se detecte hu-mo, el tiempo de evacuación de
todos los pasajeros hasta unazona segura no superaría losseis minutos.
Las estaciones con un tránsi-to diario superior a las 1.500viajeros cuentan con su propioplan de emergencias y de eva-cuación. Adif, sin embargo, pre-fiere no hacer público el proto-colo de actuación por la sensibi-lidad del tema.
Desde la empresa pública, noobstante, se garantiza que losprotocolos se ajustan a la nor-
mas exigidas por la legislaciónvigente.
Las decisiones ante una even-tual incidencia o avería queafecta a la circulación normal–tanto en la red de Alta Veloci-dad como en las líneas conven-cionales– se toman en el Centrode Gestión 24 horas, desde don-de se centraliza y se visualiza to-
da la información que propor-cionan en tiempo real más de700 cámaras ubicadas en pun-tos estratégicos tanto en vías co-mo estaciones.
Todos los planes de protec-ción están gestionados por laDirección de Protección Civil ySeguridad de ADIF, integradopor un equipo de 140 personas.Este área coordina más de 1.500vigilantes se seguridad en esta-ciones y unas 40 patrullas volan-tes que rastrean las vías. Si el in-
cidente lo requiere, se pondrá enmarcha el dispositivo que movi-liza a los Cuerpos y Fuerzas deSeguridad del Estado y a los ser-vicios de emergencia ( bombe-ros, personal sanitario y la pro-pia Unidad Militar de Emergen-cia). La planificación se diseñacon cada comunidad autónomaen concreto.
> SEGURIDAD
Pioneros en control de tráficoMás de 140 técnicos de ADIF trabajan durante las 24 horas del día con las últimastecnologías para prevenir incidentes en estaciones y vías. Por M. Gómez
La gestión de la actividad ferroviaria secentraliza desde el pasado mes de enero enlas recién inauguradas instalaciones de loque se conoce como el Centro de Gestiónde Red H24, ubicado en la estaciónmadrileña de Atocha. Desde este espacio,también se coordina la gestión deincidencias y se regula el tráfico. Estecentro, cuando se produce una incidenciaque afecta a la normalidad del servicio,asume directamente la gestión paracoordinar soluciones. Técnicos enestaciones, mantenimiento,infraestructuras, seguridad y protección civiltrabajan en esta unidad central para aportarsus conocimientos en la resolución delproblema.
El centro de gestiónde Red H24
Un técnico en la sala de control H24. / EL MUNDO
> EL COSTE DEL BILLETE
El precio de un billete de AVEdepende de la velocidad media deltren, el tiempo del viaje, el tipo devehículo, el servicio de a bordo y elcanon por el uso de la infraestructura.El aumento del coste del billeteestá en función de si el tren tienetripulación y cafetería, además delhorario de salida del AVE.
> BOMBARDIER-TALGO
El nuevo ‘Pato’. El AVE S112,fabricado por Bombardier y Talgo, esuna evolución del S102, conocidopopularmente como Pato, debido a laforma que tiene la locomotora. Ofrecemayor capacidad (32 asientos más),cambios en la distribución de las plazasy más zonas destinadas a personas conmovilidad reducida. El montaje de lostrenes se está llevando a cabo en unasinstalaciones situadas en Málaga yMadrid.Valencia. Afinales de 2010,está prevista laentrega de las 30unidades queforman la serie,que circularán porla línea queconecta Madrid yValencia.José Caparrós es el responsablede Bombardier en España. Tiene claroque «España es uno de nuestrosmercados más dinámicos. El Gobiernotiene muy claro que su perspectiva dedesarrollo está en el tren. Somos unpaís al que se nos empieza a mirar conrespeto, porque somos capaces desuministrar productos adecuados».
> EL PERFIL DE UN AVE
La vía de alta velocidad tiene unancho de 1.435 milímetros, frente alos 1.668 que mide el llamado ‘anchoibérico’. Su sistema de señalizacióndebe ser el ERTMS de nível 1, comomínimo, que es el que permite lacomunicación vía terrestre.La potencia de un tren de altavelocidad debe ser de, al menos,25.000 voltios de corriente alterna.Los trenes que circulan en laactualidad tienen hasta 8.000kilovatios. El nuevo de AGV de Alstomllegará a los 12.000 kilovatios.La pendiente de la vía y el anchode las curvas varían en función de siel tren que circulará sobre ella seaconvencional o de alta velocidad. Susdimensiones están determinadas porla legislación internacional para laconstrucción de trenes. Ante unacurva hecha para alta velocidad, eltren debe ir a velocidad elevada.
> LA ‘PERLA’ DE TALGO
El Avril es el último modelofabricado por el grupoespañol, que estará enmarcha en 2011. Alcanzarálos 380 kilómetros por horay su capacidad será dehasta 783 plazas.
>> ESPECIAL ALTA VELOCIDAD
