oticiasBolet ín Informativo de SENER Año 10- Julio 2002- nº 25N

SERVICIO DEDRAGADOSpara la costa

catalana

Cálculos aerodinámicospara el Talgo 350

Avda. Zugazarte, 5648930 LAS ARENAS - Vizcaya (España)Tel.: +34 944817500Fax +34 944817501

Severo Ochoa, 4Parque Tecnológico de Madrid28760 TRES CANTOS - Madrid (España)Tel. +34 918077000Fax +34 918077201

Avda. Diagonal, 549 5ª planta08029 BARCELONA (España)Tel. +34 932283300Fax +34 932283316

Avda. Blasco Ibáñez, 2646010 VALENCIA (España)Tel. +34 963394290Fax +34 963394300

Luis Doreste Silva, 2235004 Las Palmas de Gran CanariaTel. +34 928295689Fax +34 928248313

http://www.sener.esEdita: Gabinete de Comunicaciónde SENERE-Mail: dir.exterior@sener.es

S umario

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Edita:Gabinete de Comunicación de SENERColaboradores:Ana Bravo, Diego Casado, Nuria Domínguez Cuenca, Paula Pérez-Gándaras (redacción)Miriam Hernanz Rasero (maquetación)Depósito legal: 1804 Imprenta Garcinuño. Foto portada: Inma Vidal

El 17 de julio el ministro de Defensa, Federico Trillo, entregará a SENER elPremio de Tecnología Aeroespacial del INTA por su trayectoria en el ámbitoaeroespacial, “en el que ha desarrollado –según el fallo del jurado- una actividadparticularmente innovadora en los campos tecnológico e industrial”.Este premio instituido por el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial “EstebanTerradas”, se otorga por primera vez este año y tendrá carácter bianual. Sufinalidad es estimular y difundir la dedicación de los investigadores, tecnólogos,instituciones y empresas al avance en un campo estratégico: el aeroespacial.El premio se concede en tres modalidades. La de carácter individual, con unadotación de 18.000 euros, a investigadores con trabajos de amplia repercusiónen este campo. Un accésit dotado con 4.500 euros para investigadores conmenos de 5 años de experiencia. Y la modalidad empresa e instituciones,dotada con una creación artística, que es la que se ha concedido a SENERpor una actividad innovadora en la aeronáutica y en el espacio que dura yamás de 35 años.

GRACIAS Y ENHORABUENA A TODOS.

Al díaCorporativaAeroespacioVehículosSistemas de Actuación y ControlEnergía y ProcesosNavalCivilComunicaciones

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GALILEO nace con premioECOLUBE: récord de producción y ventasBÓREAS se instala en Getafe

Grupo 22

Breves 24

Fuera de ContextoDe aviones, cohetes y edificios

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TecnologíaInspección del cien por cien del equipaje de bodegaProyecto ESTEP

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ReportajeServicio de dragados para la costa catalana

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SENER recibe el Premio deTecnología Aeroespacial del INTAen su primera edición

A l d í a

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C O R P O R A T I V A

La web de SENER hatenido, en los últimosmeses, una buena aco-gida por los usuarios.Desde enero, que reci-bió 223.130 visitas, he-

mos incrementado el tráfico hasta 738.353,correspondientes al mes de mayo.Alrededor de 3.000 personas al día acceden ala web de SENER para buscar una informacióndeterminada, lo que supone en torno a 11páginas por visita.Encabezan la lista los navegantes de Madrid yBarcelona (cerca de mil visitas al día). A éstoshay sumarle las visitas de Bilbao y Méjico, quesobrepasan las 200 visitas diarias. Y un dato

curioso es que más de 650 usuarios procedende EEUU y Reino Unido.Nuestra web se ha convertido en fuente deinformación fuera y dentro de SENER. Laversión, menos interactiva, de 1999 recibía21.800 visitas al mes. Hoy, la nueva versiónha multiplicado por siete el número de visitas.La tendencia de navegación más habitual esentrar en la web e ir directamente a las ofertasde empleo; aunque la sección de Noticias,donde se encuentran los últimos Boletinespublicados, está siendo todo un éxito.Nuestros usuarios también se acercan a la versiónelectrónica de SENER durante el fin de semana,así el sábado y el domingo registran el mismovalor de visitas, alrededor de 500 al día.

Otro dato interesante es que la franja horariadonde se concentra mayor tráfico en la web hapasado de ser una sola hora -de doce a una dela tarde- a ser dos horas -de doce a dos de latarde-. Lo que demuestra que cada día son máslos que se acercan a su ventana de navegacióny escriben www.sener.es.Esto es sólo el principio, puesto que son muchoslos proyectos que se van a llevar a cabo en unfuturo inmediato encaminados a enriquecernuestro sitio web de contenido, facilitar elacceso a la información e incentivar su uso.¿El objetivo? Servir de foro de consulta ydocumentación prestando especial interés,como no podía ser de otra manera, a los temascientíficos y técnicos.

El 14 de mayo se constituyó laFundación SENER, que nacecon el objetivo de apoyar en suformación y trabajo a personaso grupos – españoles y extran-jeros- que destaquen por susdotes intelectuales, capacidadde iniciativa, competenciacientífica o tecnológica y res-ponsabilidad ética, y puedancontribuir al avance moral y

material de la sociedad.El patronato de la Fundación, presidida porEnrique de Sendagorta, cuenta con la presenciade personalidades del mundo de la ingenieríacomo Álvaro Giménez Cañete, que fue DirectorGeneral del INTA y que actualmente es inves-tigador del CSIC y de la Agencia EspacialEuropea, José María Bastero de Eleizalde, Rectorde la Universidad de Navarra, y Rafael IzquierdoBartolomé, Catedrático de Transportes de laUniversidad Politécnica de Madrid. Completanel patronato por parte de SENER Jorge Senda-gorta, Andrés Sendagorta, José María Menén-dez, Ernesto Ferrándiz, Luis Vázquez, que seráel director de la Fundación, Juan Seijas e IgnacioGuerra.D. Enrique, ¿cómo surge la idea de la Fun-dación SENER?-La Fundación SENER, nos la debíamos a nosotrosmismos desde hace tiempo, pero, como pasa siempre,las tareas de todos los días nos impiden hacer lo querealmente queremos. SENER, desde su origen, hatenido la vocación de trabajar por el bien de lasociedad en los mismos campos en los que la Funda-ción se va a volcar: la tecnología, la investigación,la transmisión de la tecnología y de la investigacióna aquellos que más lo necesitan, que más fruto puedensacar de ello. Este año decidimos dar el paso adelantey la Fundación SENER ya está en marcha.¿Quiénes son los promotores de esta idea?-La Fundación SENER es una iniciativa de SE-NER Grupo y de la familia Sendagorta. Mis hijosy mis sobrinos, estaban deseosos de que el nombre dela Empresa, que tiene las primeras letras de nuestroapellido, fuera unido a esta iniciativa que ha respon-

dido al espíritu de José Manuel, mi hermano, quefue conmigo fundador de SENER y al mío. Él seincorporó a los pocos años de la fundación, perogracias a su talento extraordinario en la aeronáutica,en la física y en todas las disciplinas propias de laingeniería, le dio un empujón enorme e hizo deSENER la primera ingeniería de España, sin dudaalguna. Ahora Jorge Sendagorta sigue con la mismalínea de permanente superación.¿Sigue siendo, la primera ingeniería de España?-Yo creo que en calidad, sí. En calidad y en diversifi-cación. Hay alguna que podría ser más grande enfacturación, porque hacen otro tipo de operacióncomercial, pero bajo el punto de vista tecnológicoSENER es la primera de España.La Fundación se caracteriza por querer fo-mentar programas de cooperación que con-tribuyan al desarrollo de algunas regiones ogrupos desfavorecidos. ¿Por qué este matiz?-Esa idea la tenemos que llevar todos encima; ence-rrarnos en nosotros mismos y no pensar en los demássólo conduce a que se pierda categoría. Buscar sola-mente los rendimientos inmediatos hace disminuirel impulso. Creemos que una buena forma de ayudara países, digamos, periféricos con Europa, próximosa nosotros, es buscar personas formadas en esospaíses, pero que sean realmente destacados, y ayudara perfeccionar su formación, a que tomen un buencontacto con España y con las ingenierías e industriasde nuestro país. De esta forma pueden volver luegoa la profesión con un bagaje absolutamente distintode conocimientos, aplicables en sus lugares de origen,como hemos hecho nosotros durante tantos años. Esdecir, lo que queremos no es solamente una ayudadirecta con nuestra tecnología, sino que también ellossean creadores de tecnología. Esa es la idea.¿Esta idea convierte a la Fundación SENERen distinta a las otra fundaciones en España?-Las otras fundaciones de ingeniería normalmentesuelen centrarse en becas o participaciones en progra-mas de investigación, y creo que son procedimientosmuy buenos. Nosotros con los primeros programasqueremos vitalizar los flujos de conocimiento y depersonas entre España y países de América del Sury del Este de Europa; que nos siguen en nivel dedesarrollo y con una formación básica buena.

Mentor Graphics, proveedor de herramientasCAD para el diseño y fabricación de circuitosimpresos avanzados, ha concedido a SENERel tercer premio en la categoría aeroespacial,dentro del concurso que organiza anualmentepara los diseños generados con alguno de susprogramas. Este concurso valora tanto la difi-cultad de las tarjetas presentadas, como lacalidad técnica de los resultados obtenidos,premiando especialmente los diseños que apro-vechan al máximo las prestaciones de las herra-mientas CAD de Mentor Graphics. El premioha recaído en el diseño del circuito impresode la unidad denominada IPU (Image Proces-sing Unit). El diseño de esta tarjeta ha supuestoun esfuerzo de tres meses de trabajo, y se da lacircunstancia de que el paquete de diseño deMentor Graphics había sido adquirido precisa-mente para acometer con garantías el diseñode la tarjeta IPU, cuya complejidad era muysuperior a la de cualquier diseño anteriormenterealizado en SENER. El circuito tiene 16 capasy hace uso extensivo de componentes tipo “flatpack” y “Ball Grid Array” (BGA) cuya interco-nexión es muy compleja. Los modelos deingeniería, ya montados, han funcionado muybien, y las herramientas han demostrado serrealmente fiables. Alfonso Pascual, miembrodel equipo y responsable del diseño de la tarjetarecogió el premio en nombre de la empresa.

www.sener.es El número de visitantes se triplica

Mentor Graphicspremia el diseño de SENER delcircuito impreso de la UNIDAD IPU

Fundación SENER

Alfonso Pascual Gómez a la Izda. recibiendo elpremio por el diseño de la tarjeta IHU

5El actual sistema de satélites METEOSAT vieneproporcionando desde 1977 imágenes y otrasprestaciones a los servicios de meteorología deEUTMETSAT y a los estados miembros de laESA. Ha llegado el momento de mejorar losservicios y capacidades del sistema, incorporandoa una segunda generación de satélites meteoro-lógicos una tecnología más actual. Esta nuevageneración comenzará a ser operativa a finalesdel año 2002. El primer MSG se encuentra enKourou (Guayana Francesa), en fase de prepa-ración de lanzamiento, desde donde será lanza-do al espacio en un ARIANE-5 a mediados delpróximo mes de agosto.Los MSG, más sofisticados y tecnológicamentemuy avanzados, producirán datos más precisosen menos tiempo, facilitando la predicción deltiempo. Tres de ellos proporcionarán datosmeteorológicos y climáticos durante los próxi-mos 12 años, aunque un cuarto podría prolongaraún más este período. Son de menor peso:1.700 kg en lanzamiento, frente a 720 kg de lageneración anterior.En su desarrollo han colaborado la ESA y elconsorcio, gestor del sistema. Alcatel SpaceIndustries, junto a más de 50 subcontratistasde 13 países europeos -entre ellos SENER- haconstruido los satélites.El primer MSG, situado a 0 grados de longitud,cubrirá Europa, África, parte del océano Indicoy el Atlántico.El MSG-1 proporcionará 20 veces más infor-mación que su predecesor. Tendrá una mayorresolución espacial, de manera que sus imágenesserán mucho más claras. Además, enviará imá-genes del globo terráqueo con mayor frecuencia.El MSG-2 será lanzado unos 18 meses despuésdel MSG-1, actuará como reserva, y será situado

también en una órbita geoestacionaria a 10grados respecto al MSG-1. El MSG-3 quedaráalmacenado en tierra hasta que el MSG-1 llegueal final de su vida operativa. Sus actividadesserán controladas y gestionadas desde el centrode Darmstadt, en Alemania. Aquí se procesaránlos datos y se distribuirán a los usuarios.Además de las imágenes de la capa nubosa,estará disponible información sobre vientos,temperaturas superficialesy humedad atmosférica. Elenvío más frecuente de fo-tografías permitirá realizarpredicciones más ajustadas,y también aportará infor-mación científica.Los satélites incorporanasimismo un repetidor parabúsqueda y rescate que re-transmitirá mensajes deemergencia procedentes debarcos o aviones en peligro.El corazón de cada MSGes una cámara (radiómetro)denominada “Spining En-hanced Visible and Infra-red Imager” (SEVIRI).La contribución de SENERal programa MSG se ha centrado en el diseño,fabricación, verificación, ensayos y entrega detres unidades de cada uno de los siguientesequipos: la Unidad de Calibración, la CubiertaEyectable del Sistema de Refrigeración, la Pan-talla Óptica del Campo Visual, y la CubiertaEyectable del SEVIRI.La Unidad de Calibración consiste en un me-canismo montado en un trípode, cuya funciónes la de colocar un cuerpo negro enfrentado a

los sensores del SEVIRI cuando se necesitecalibrar y re-iniciar el sistema de observación.La Cubierta Eyectable del Sistema de Refrige-ración del SEVIRI consiste en un panel nidode abeja reforzado, al que se le ha adosado unsello perimétrico (para evitar que penetre cual-quier tipo de contaminación en el interior delsatélite) y unos mecanismos que sirven deanclajes de lanzamiento que, una vez en órbita,

eyectan dicha cubierta pormedios pirotécnicos.La Pantalla Óptica del CampoVisual del SEVIRI tiene comofunción la de proteger su campode visión del de cualquier hazde luz residual no deseada quedegradaría la calidad de laimagen registrada. Es por lo queesta pantalla es estanca, disponeinteriormente de varios vanosperimetrales, y está interna-mente pintada de negro.La Cubierta Eyectable de laPantalla Óptica consiste tam-bién en un panel nido de abejareforzado, de forma casi elíptica,al que se le ha adosado un selloperimétrico (también para evitar

la contaminación) y unos mecanismos quesirven de anclajes de lanzamiento, y que unavez en órbita, eyectan dicha cubierta por mediospirotécnicos.Además, SENER ha participado en el diseño,análisis, verificación y ensayos (personal inte-grado en el equipo de Alcatel) del actuadorlineal o “Drive Unit” (DU) que posiciona ade-cuadamente la óptica que orienta el campovisual del SEVIRI.

Comienza la cuentra atrás parala segunda generación de Meteosat

Durante el pasadomes de mayo se en-tregó a la AgenciaItaliana del Espaciola unidad Giada-2 FS(Flight Spare), que hasido desarrollada porel Instituto de As-trofísica de Andalucíacon la colaboraciónde SENER. Estaunidad de repuestova a sustituir en lanave Rosetta a launidad de vuelo, queha sufrido los ensa-yos de aceptación.Se decidió introduciruna serie de mejorase implementar unasolución para la ra-diación cósmica. De

no haber sido afrontado este problema, podríahaberse visto afectada la propia supervivenciade todo el experimento Giada.A pesar de que la radiación en el espacioprofundo -el que será destino final de la unidad–es relativamente baja, la larga duración de lamisión (unos 10 años) hace que la dosis totalacumulada sea bastante importante.La unidad Giada-2 es la responsable -entre otrasmuchas tareas- de suministrar alimentacióneléctrica a todo el experimento Giada. Para talfunción unos convertidores adaptan la tensiónque suministra el satélite a las tensiones nece-sitadas en el experimento. Estos aparatos noeran capaces de soportar el nivel de radiaciónque el fabricante garantizaba, dejando en graveriesgo la continuidad de la misión, por lo quefue necesario medir y posteriormente integrarunos blindajes antirradiación para los conver-tidores, sin penalizar por ello en masa el expe-rimento.Ya entregada la unidad FS, SENERtiene la misión de actualizar el modelo FM al

mismo estado deconfiguración quesu “hermano” se-leccionado para elvuelo. Este modelo,que se queda entierra, tiene la vitalmisión de servir debanco de calibra-ción y pruebas durante los nueve años decrucero en los que se desarrollará parte delsoftware. Posteriormente será enviado vía radioa la nave antes de que en el 2011 llegue a sudestino: el cometa Wirtanen, a casi 500 millonesde kilómetros de la Tierra.De esta manera la unidad de vuelo se convertirá,junto con las unidades MCB OSIRIS, FWMOSIRIS, pantalla óptica, mástiles desplegablesy persianas de control técnico -también embar-cados en el Rosetta- en algunos de los“embajadores” de SENER que más lejanodestino hayan tenido.

Unidad de vuelo para la nave Rosetta

A l d í aA E R O E S P A C I O

Nave Rosetta durante ensayostérmicos en ESTEC.

Unidad giada 2 FS lista paraser integrada en el experimento Giada

Proceso de integracióndel MSG

El planeta Mercurio ha sido elegido por laAgencia Espacial Europea (ESA) como el próxi-mo hito para fomentar el conocimiento de losplanetas integrantes del Sistema Solar. Estamisión ha sido designada como BepiColomboen reconocimiento al profesor italiano Giuse-ppe Colombo.Mercurio posee unas connotaciones que lehacen de especial interés para la comunidadcientífica, como son su pequeño tamaño (lige-ramente superior al de la Luna), la incertidum-bre sobre la composición química de su núcleoy superficie, su proximidad al Sol y sus pro-longados períodos diurnos y nocturnos quele llevan a alcanzar en la superficie temperaturasextremas (+427ºC, -173ºC).SENER ha participado en un programa deinvestigación tecnológica promovido por laESA, cuyo objeto final ha sido el desarrollode un mecanismo de despliegue de antenasdipolares para su utilización en los exigentesambientes de la misión BepiColombo, asícomo la identificación de las áreas críticas querequieren un mayor desarrollo tecnológico.

El mecanismo de-sarrollado ser íaparte de un peque-ño sub-s até l i temagnetos fé r i co(Mercury Magne-tospheric Orbiter)dedicado al estudiode las partículas ylos campos mag-nético y eléctrico existentes alrededor de Mer-curio, complementando así las medicionesremotas realizadas en el satélite principal (Mer-cury Planetary Orbiter).El mecanismo de despliegue de la antena estáformado por: sistema de actuación, antena,tambor de enrollado, sensor de posición, amor-tiguador y dispositivo de bloqueo durantelanzamiento. Una de las mayores novedadesdel mecanismo está relacionada con la antena.Un cable blanco de 30 metros de longitudenrollado en un tambor, que gira alrededordel eje principal por la acción de la fuerzacentrífuga hasta quedar completamente des-

plegado. La correctaselección de laspropiedades mecá-n icas y te rmo-ópticas del cable soncríticas para la via-bilidad de la antena.El monitorizado dela longitud de ante-na desplegada, el uso

de un sistema de bloqueo para prevenir des-pliegues parciales durante las vibraciones enel lanzamiento, y la existencia de un amorti-guador a la salida de la antena para atenuarlas oscilaciones inducidas por el despliegue enórbita son características adicionales que enri-quecen el diseño.La fabricación de un modelo de ingenieríapermitió verificar la viabilidad del mecanismopara la misión BepiColombo, tras ser sometidoa exigentes ensayos funcionales, vibratorios,térmicos y de vida, que demostraron la capa-cidad del mismo para operar y sobrevivir enlas condiciones esperadas en Mercurio.

A l d í aA E R O E S P A C I O

6Herschel y Planck forman parte del programacientífico de la ESA, y dentro de este, del marco“Horizon 2000”. Herschel es un observatoriocientífico de máximaprecisión y prestacionesen la banda infrarroja,cuya función será laobservación detallada deobjetivos concretos delespacio. Planck es unamisión innovadora pararealizar un barridocompleto de la esferaceleste con el objetivode determinar anisotro-pías en la radiación defondo (ondas de radio),así como confirmar yexplorar las teorías delorigen del Universo.El desarrollo de las dosmisiones se realiza dentro del mismo contratoESA y compartirán lanzamiento. Alcatel SpaceIndustries ha sido seleccionado para el desarrollode los vehículos, y también forman parte deeste consorcio Alena Spazio, Astrium GMBHy Saab Ericson Space.El consorcio ha emitido ya varias actividades,entre las que se encuentra el subsistema deAOCS (o ACMS), adjudicado a SENER yDutch Space en configuración de hecho de“co-primeship”, aunque formalmente se man-tiene Dutch Space como contratista principaldel subsistema. Participa además como subcon-tratista Analyticon, dando soporte y manteni-

miento de los requisitos de apuntamiento.Los subsistemas de AOCS de estos vehículosconstituyen, con gran diferencia, el más com-

plejo y de mayor precio del Mó-dulo de Servicio. Proporcionan,además, precisiones no conse-guidas hasta la fecha en ningunaotra misión espacial europea.SENER es responsable del diseño,desarrollo y en general del sub-sistema de AOCS de la misiónPLANCK, de las compras espe-cíficas de Planck y de las comunes(excepto el OB-SW y el Sensor deEstrellas) y de la integración,pruebas, verificacióny validación delAOCS de los dosvehículos.La actividad de SE-NER en cuanto al

diseño y desarrollo se concentraráen el AOCS de Planck. La esta-bilización del satélite utiliza larigidez giroscópica proporcio-nada por su rotación continuaalrededor de un eje de satélite(estabilización en espín), pero nofunciona en modo pasivo, sinoque existe capacidad de decisióny control a bordo, en contra delconcepto habitual de la estabi-lización en espín. Sin embargo, la velocidadangular del vehículo será solamente de 1 rpm.Esta velocidad angular tan reducida permite el

uso por primera vez en Europa, para vehículosestabilizados en espín, de sensores de estrellasconvencionales.El desarrollo del subsistema de AOCS de Plancksupone una serie de innovaciones adicionales,entre las que se incluyen la realización demaniobras de apuntamiento muy frecuentes,con tamaños y precisiones no manejados hastala fecha en ningún vehículo como Planck esta-bilizado en espín. El satélite será capaz deproporcionar precisiones superiores a los 12segundos de arco. El subsistema deberá man-tener el Sol siempre orientado cerca de ladirección del eje de giro, con una desviaciónmáxima de +/- 10º, y asegurar en cualquier

condición que este ángulono se excede en más de2º ni durante más de 1mn. Del apropiadocumplimiento de estascondiciones dependedrásticamente la salud delos instrumentos y, porlo tanto, el éxito de lamisión.Por otro lado, la respon-sabilidad en la integra-ción, pruebas, verificacióny validación de los dossubsistemas supone laconsolidación de una delas actividades más rele-

vantes en el proceso de desarrollo y producciónde subsistemas, que suele estar reservado a lasempresas con mayor capacidad del mercado.

Rumbo a Mercurio

El AOCS de los vehículos espaciales HERSCHEL Y PLANCK

Herschel

Planck

Mecanismo de despliegue de Antena (DMWA)

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Visualmente, uno de los vehículos más“aerodinámicos” que podemos encontrar es untren de alta velocidad. Las locomotoras presen-tan unas líneas “deportivas” y por supuesto másaerodinámicas que las de un avión. La mayorparte de nosotros tenemos más o menos claroque la resistencia aerodinámica es un factorimportante en estos vehículos que circulan porencima de los 300 km/h (desde luego muchomás que en un automóvil), e incluso recordamosque la potencia necesaria para vencerla va conel cubo de la velocidad relativa de marcha. Alo que ya no solemos conceder un segundopensamiento es al hecho de que el tren puedevolcar (sí, aunque sean tan pesados) debido auna mala combinación de “viento lateral –velocidad de marcha – radio de giro de la curva– peralte – dinámica del tren”. Como conse-cuencia de esto, la normativa impone una seriede requisitos en cuanto a par de vuelco aerodi-námico. El cálculo de este par tradicionalmentese realizaba en túnel de viento, obteniendounos valores que posteriormente se incorpora-ban a un modelo de simulación dinámica delvehículo. Es en este campo del par de vuelcoaerodinámico donde SENER entró para intentarmantener alejado a Murphy.En el año 2001 y en el 2002 se han realizadodos trabajos de aerodinámica para el TALGO350 de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. Los dos trabajos estaban relacionadosy el segundo ha sido consecuencia de los buenosresultados del primero.En líneas generales, el primer estudio consistióen la evaluación del par de vuelco de las unida-des situadas inmediatamente aguas abajo de lacabeza tractora (aunque locomotora suena másromántico, usaremos la terminología actual)cuando se modifica el radio de curvatura deltecho de los coches con las paredes laterales.Este par de vuelco es debido al viento lateral.El trabajo se realizó mediante CFD (Mecánicade Fluidos Computacional) como alternativaa los ensayos en túnel, que no son fáciles ni derealizar ni de interpretar al producirse bloqueose interferencias importantes en la sección deensayo cuando se monta el modelo girado uncierto ángulo. La verdad es que la simulacióncon CFD tampoco es fácil. La forma del cuerpoen estudio (no menos de 100 ó 150 metros detren), el dominio computacional donde hayque situarlo (un cubo de 100x200x50 m comomínimo), y la pequeña escala asociada al movi-miento del aire (capas límites con espesores delorden del mm) hace complicado el modeladotanto en recursos computacionales como en

mallado. Intentamos ajustarnos a los mediosde los que disponíamos (el proyecto no dabapara la ampliación de los mismos) jugando conel uso de diversos tipos de mallado según elinterés de la zona a analizar y la experienciaprevia en otros estudios (figuras 1 y 2). Elmodelo quedó reducido a tan solo unos 106

nodos y cada fichero de un caso simuladoocupando unos 300 megas de disco duro.Una vez construidos los diversos modelos para

los distintos radios de curvatura, se realizó loque es el cálculo propiamente dicho. Un “diskfull” después, analizamos los resultados, que sibien en el aspecto cuantitativo teníamos nuestrasreservas (... cosas del CFD) cualitativamente síesperábamos que reprodujeran la realidad, ma-nifestando tendencias y “mejoras/peoras” rela-tivas. Unos meses después, TALGO ensayódiversos radios de curvatura en túnel. Los resul-tados se muestran en la figura 3.

El CFD permitió además comprender la in-fluencia del radio de curvatura en el comporta-miento del flujo (figura 4).

El segundo estudio, después de los buenosresultados del primero, consistió en analizar elimpacto del cambio de la carena que cubre losequipos que hay sobre el techo del primer vagóny del último. La modificación consistió en unaumento en varios metros de la longitud de lamisma. Este cambio podía producir un inde-seable aumento del par de vuelco que era nece-sario evaluar. Como subproducto obtuvimosuna estimación de las fuerzas sobre el carenadopara el estudio, por parte de TALGO, de losanclajes del mismo. Basándose en los modelosdel primer estudio se realizaron dos modeloscon la carena corta y la larga, estudiándoseambas para una serie de incidencias del vientolateral.Los análisis no mostraron ninguna influenciaapreciable del cambio de la carena (figuras 5 y 6).

A la vista de los resultados, que demuestran lautilidad del CFD como herramienta de trabajosi se usa adecuadamente, esperamos que en elfuturo pueda haber una línea de colaboracióncon TALGO en campos como la reducción delnúmero de ensayos de túnel mediante el cálculoprevio a los mismos o el estudio de fenómenosmuy difíciles de simular e interpretar en túnel,como que el tren tiene una velocidad relativaal suelo, el efecto de los raíles, la topografía delterreno, etc..

A l d í aV E H Í C U L O S

Cálculos aerodinámicos para el TALGO 350

Figura 1. Mallado

Figura 2. Mallado

Figura 3. Resultados del túnel y CFD

Figura 4. Campo de velocidades transversales

Figura 5. Comparación del par de vuelco con carenado largoy corto, junto con los valores de túnel para carena corta.

Figura 6. Campo de presiones sobre las carenas decabeza y cola

Coche de cabeza

Coche de colaRadio pequeño Radio grande

Por: Rafael Rebolo Gómez, Ingeniero Aeronáutico de SENER. Manuel Rodríguez Fernández, Ingeniero Aeronáutico de SENER.

A l d í aSISTEMAS DE ACTUACIÓN Y CONTROL

EADS-CASA está em-barcada desde hace dosaños en el desarrollode sistemas de re-abastecimiento envuelo para los avionesA310, A330 y A340 de

la familia Airbus. Dentrode este programa, a corto y

medio plazo se engloban losproyectos del MRTT (MultiRole Tanker Transport) y delARBS (Advanced Air Re-fuelling Boom System).El MRTT es un sistema quese puede configurar con uno,dos o tres puntos de reabas-tecimiento: dos pods bajo lasalas y una sonda/canasta(hose/drogue) en la partecentral del fuselaje. Frente al MRTT, el ARBSaporta una nueva configuración que incluyeun mástil rígido (Tail Boom) situado en laposición que en el MRTT ocupa la son-da/canasta.El Tail Boom es un sistema telescópico rígidode 17 metros de largo (cuando está totalmente

extraído), que es controlado por un operadorsituado en el interior del avión nodriza. Estetipo de sistema permite reducir el tiempo dereabastecimiento gracias a su mayor capacidadde transferencia de combustible. Además, des-carga de trabajo al piloto del caza o la aeronavereceptora, ya que es el operador del mástil elque, desde una consola situada cerca de lacabina del avión nodriza, se encarga de guiar

al caza hasta la posiciónóptima para realizar laoperación de reabasteci-miento. Posteriormenteinserta el mástil en laboca del depósito, te-niendo el piloto delavión receptor una si-tuación pasiva, a dife-rencia del caso de son-da/canasta, donde el

piloto del avión a reabastecer debe tomar unpapel activo.Será también el operador el que supervise ycontrole el proceso de transferencia de com-bustible y de desconexión. Para llevar a caboestas tareas, el operador cuenta con un sistemade visión e iluminación situado en el exterior

del fuselaje del avión-cisterna. Este sistemaincluye un sistema de estereoscopia, cámarasasociadas a telémetros situadas en el mismomástil y en la cola del avión, iluminación enel infrarrojo e iluminación en el ultravioleta.Todos los componentes mencionados envíanla información necesaria a una consola (FOS– Fuel Operator System) que se encuentralocalizada en el interior del avión-cisterna, cercade la cabina de control.EADS-CASA y CESA actúan en el proyectodel Tail Boom como contratista y subcontratistaprincipales respectivamente. SENER, por suparte, se ha encargado de realizar las especifi-caciones del sistema de visión e iluminación yde la consola de control (FOS) bajo contratocon CESA. La colaboración de SENER en laprimera fase de este proyecto, que concluirácon la disponibilidad del sistema en 2005, “lepermite partir desde una posición óptima decara a competir por el proyecto de desarrollode estos subsistemas del Tail Boom y quedar,de este modo, incluida en un programa con elque Airbus disputará a Boeing su posicióndominante en múltiples mercados, entre ellosel americano”, tal y como apunta Emilio Vez,ingeniero de SENER.

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El Ministerio de Ciencia y Tecnología, dentrodel Programa de Fomento de la InvestigaciónTécnica (PROFIT), ha concedido a SENER,en colaboración con Boeing, una subvenciónpara el diseño del controlador de potencia deun avión propulsado eléctricamente con pilasde combustible. El avión en cuestión es undemostrador que Boeing, a través de su Researchand Technology Center (R&TC) en Madrid,planea desarrollar y volar en un futuro próximo.En líneas generales el proyecto consiste en,partiendo de una avioneta, sustituir el motoralternativo y su sistema de combustible por unmotor eléctrico y una fuente de hidrógeno. Lapotencia se obtendría de baterías de iones delitio durante el despegue y aterrizaje, y de pilasde combustible durante el vuelo de crucero.Éstas son dispositivos electroquímicos de con-versión de energía que generan potencia eléctricaal convertir la energía química de un combus-tible, típicamente hidrógeno, en electricidad,por medio de una reacción electroquímica sincombustión. A fecha de hoy, en un siglo deaviación propulsada, no ha volado ningúnavión tripulado de estas características.

Uno de los temas clave no es el avión, pues suaerodinámica no se ve afectada, sino el controlde potencia, capaz de suministrar, a peticióndel piloto, la adecuada respuesta del motorpara garantizar un vuelo seguro. Es en el diseño

y ensayo de la unidad de control de las pilasy del sistema de potencia capaz de gestionarsimultáneamente baterías, pilas de combustibley motor, donde SENER va a dedicar sus esfuer-zos.

Un avión “a pilas”

Reabastecimiento en vuelo: Tail Boom

Caza repostando en vuelode un KC-10

Vista del Boom desde el avión cisterna duranteel proceso de repostado

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A l d í aE N E R G Í A Y P R O C E S O S

El contrato llave en mano para la construcciónde la planta de ciclo combinado de Amorebietaha sido adjudicado, por la multinacional irlan-desa ESB Internacional, a la oferta presentadaen julio del pasado año por SENER, GE y ACS.SENER y ACS, forman la UTE “CC Boroa”que será la responsable de la ingeniería, lossuministros, la construcción y montaje del BOP(resto de la planta), así como del montaje de

los equipos suministrados por GE.Dentro de “CC Boroa”, SENER se hará cargocomo subcontratista nominado de todo eltrabajo necesario de ingeniería. El resto correráa cuenta de la UTE, exceptuando la direccióngeneral del proyecto que será ejecutada por GE.De momento, se ha firmado un acuerdo quecubre los trabajos de ingeniería hasta que sefirme el correspondiente contrato.

Construcción de la planta de ciclocombinado, Amorebieta

La redacción de los Planes de Emergencia depresas se enmarca en la nueva reglamentaciónconstituida por la Directriz Básica de ProtecciónCivil ante el Riesgo de Inundaciones, de di-ciembre de 1994, y el Reglamento Técnicosobre Seguridad de Presas y Embalses, de marzode 1996. Estas normas recogen la necesidad deque los titulares o concesionarios de todas laspresas del Estado clasifiquen la estructura conarreglo a los daños que potencialmente puedeocasionar en caso de avería grave o rotura.La presa de la Virgen de las Viñas, cuyo titulares el Instituto para la Diversificación y Ahorrode la Energía (IDAE) –organismo dependientedel Ministerio de Ciencia y Tecnología– perte-nece a la categoría A. Es decir, presenta riesgode inundaciones por rotura o avería que puedenproducir daños materiales o medioambientales

muy importantes, pues a menos de tres kiló-metros se encuentra la localidad burgalesa deAranda de Duero.En este contexto, el IDAE ha adjudicado aSENER el Contrato de Asistencia Técnica parala Redacción del Plan de Emergencia de laPresa de la Virgen de las Viñas. SENER analizarála seguridad de la presa, atendiendo a fenóme-nos como las avenidas extremas, el comporta-miento estructural de la presa, los efectossísmicos, etc. Se procederá, además, a la tipifi-cación de fenómenos indicadores, estableciendola lista de situaciones que pueden afectar a laseguridad de la presa como filtraciones, movi-mientos, averías de equipos, etc.El estudio se completará con la definición delos umbrales y escenarios asociados, con losque se pretenden caracterizar los valores límite,

que se determinarán mediante la zonificaciónterritorial de las superficies inundadas en casode rotura y el estudio de su evolución temporal.Por último, se redactarán las normas de actua-ción y los procedimientos para avisar a lapoblación civil y a las organizaciones encargadasde la seguridad (Protección Civil, Ayuntamien-tos, etc.) en caso de rotura de la presa.

Plan de emergencia dela presa Virgen de las Viñas

Repsol-YPF, ante la construcción de unaplanta de Hidrotratamiento de productospesados en el Complejo Industrial de ACoruña, ha decidido modificar las Unida-des de Vacío 1 y 2 de este Complejo. Elobjetivo es poder alimentar la futura plantacon Gasóleo de Vacío con bajo contenidoen metales, y alargar así la vida del catali-zador de la reacción de Hidrotratamiento.SENER, después de haber realizado elestudio de viabilidad y la ingeniería con-ceptual para adecuar las Unidades de Vacíoa las futuras necesidades, ha recibido deRepsol-YPF el encargo de consolidar, conla ingeniería básica, los resultados delestudio conceptual.Las modificaciones se centran en las co-lumnas de destilación a vacío, dondemediante cambios de los elementos decontacto líquido-vapor, se logra una cali-dad de los gasóleos producidos apta paralas exigencias del Hidrotratamiento. Gra-cias a la sinergia entre los tecnólogos deSENER y Repsol-YPF, se ha alcanzadouna continuidad en la estrecha colabora-ción que mantienen para los desarrollostecnológicos del refino.

RepsolA Coruña

Planta de ciclo combinadode Amorebieta

Presa Virgen de las Viñas

El Iñigo Tapias es un buque de transporte deLNG (gas natural licuado) de pequeña tripu-lación y movido por turbina de vapor. Estebuque fue botado el pasado 29 de enero de2002 por el astillero de Sestao Izar. El IñigoTapias es el primero de una serie de cinco queha pedido Izar (dos a construir en Sestao, ytres en Puerto Real) para tres armadores: Fer-nández Tapias, Elcano y Knutsen/Marpetrol.Los buques se fletarán a Repsol-YPF y UniónFenosa.El sistema de contención de cargamento, concuatro tanques de carga de membrana total-mente integrados dentro del casco, lo hadiseñado Gaztransport and Technigaz (GTT).Este sistema maximiza el espacio de cargaporque no hay espacio vacío, en comparación

con otros sistemas, como los tanques esféricos.El sistema GTT se construye como un forrocriogénico soportado por el doble casco delbuque. El forro incluye dos membranas me-tálicas que actúan como barreras LNG dualesy dos capas de aislamiento independientes.Las membranas metálicas están hechas de unaaleación de níquel y acero, que ofrecen exce-lentes características de expansión y contrac-ción térmica, lo que hace que este materialsea muy apropiado para las bajas temperaturasde la zona de carga (-163ºC). El sistema deaislamiento se basa en una silicona expandidacon tratamiento perlítico. La planta de energíaestá basada en una turbina que utiliza vaporde una caldera mixta de quemadores de fuelo de gas.

El Iñigo Tapias se entregará a la Naviera Fer-nández Tapias en la primera mitad del año2003 y embarcará LNG desde Point Fortín(Trinidad & Tobago) a la terminal de regasifi-cación de la Bahía de Vizcaya en el puerto deBilbao. Como pidió el fletador, Gas Natural,el buque se construye para que sea compatiblecon otros puertos de escala: Bethouia (Argelia),North West Shelf (Australia), Bonny (Nigeria),Qalhat (Oman), Peñuelas (Puerto Rico), RasLaffan (Qatar), , Das Island (Emiratos ArabesUnidos), Boston (EEUU) y Barcelona, Huelvay Cartagena. A parte del uso de FORAN porIzar y otras compañías de diseño subcontrata-das, SENER ha participado en la ingenieríadel buque, encargándose de la ingeniería dedetalle del sistema de manejo de carga sobrecubierta. Cada tanque de carga está equipadocon dos bombas sumergidas, movidas por unmotor eléctrico de refrigeración LNG. Lacapacidad de cada bomba es de 1.750 m3/h.

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IÑIGO TAPIAS

El Astillero Yantai Raffles, situado en la pro-vincia de Shandong, al Norte de China, hadecidido realizar una evaluación de FORAN,por medio de unainstalación piloto,para el proyecto deun buque AHTS de86 m que está desarro-llando para Tidewater. Unpar de días fueron sufi-cientes para la implantacióncompleta del sistema, y actualmente el personalde Yantai está recibiendo un entrenamientocompleto del uso de FORAN. Yantai Raffleses un astillero orientado hacia buques de altamar, y es el único en China que va a ser dirigidoy gestionado por extranjeros. Su sede centralestá en Singapur, desde donde se desarrolla yadministra el marketing y el negocio.

Para poder dar mejor soporte y asistenciatécnica, SENER ha establecido una herramientabasada en una página de internet, con la quelos usuarios de FORAN pueden hacer uninforme de errores, obtenerrespuestas a preguntas específicasy, en general, conseguir ayudasi tienen algún problema o dudatécnica sobre el uso de FORAN.Al mismo tiempo, el “Web Su-pport Desk” permite a las dife-rentes secciones de SENERimplicadas (grupo de soporte,equipos de desarrollo, directoresde proyecto) manejar de formaeficiente estos informes y pre-guntas, mientras los usuarios deFORAN pueden seguir paso apaso el estado de los mismos.Esta herramienta tan novedosa,

utiliza la tecnología Java como entorno dedesarrollo, y Oracle como motor de la base dedatos. El WSD está totalmente operativo desdemarzo de 2002.

WEB SUPPORT DESK,Nueva Herramienta de FORAN

Buque Iñigo Tapias

Sistema de manejode carga sobrecubierta

A l d í aN A V A L

INSTALACIÓN PILOTO DEFORAN EN CHINA

A l d í aC I V I L

El Puerto de Sevilla es una infraestructura degran relevancia estratégica para la ciudad ypara la región, tanto por la importancia deltráfico como por el impacto social y económicodel mismo, y por las ventajas medioambientalesderivadas de su carácter de puerto interiormarítimo. El Puerto de Sevilla genera el 17%del tráfico marítimo de la fachada suratlántica,una cantidad que está experimentando creci-mientos superiores a los de los demás puertosde la zona. Existen, sin embargo, importanteslimitaciones en el puerto actual que amenazangran parte de su tráfico e impiden su mayordesarrollo. El acceso de buques está limitadopor el calado del río y por la manga de laesclusa actual, y no está recomendado el pasode buques con calados superiores a6 - 6,5 metros o mangas útiles superiores a 20metros.En el año 2000 SENER realizó el ProyectoBásico de la Nueva Esclusa del Puerto deSevilla, cuyo objetivo fue definir los condicio-nantes fundamentales y las obras necesariaspara la construcción de una esclusa en elentorno de la Dársena del Cuarto y CanalAlfonso XIII.

Los elementos más significativos estudiadosson la estructura de la esclusa, las puertas, elsistema de vaciado y llenado, los puentes y losedificios auxiliares. Con respecto a la estructura,se fijaron las dimensiones más significativasde la misma: longitud de la cámara (250 m),anchura útil (35 m), elevación de umbrales ysolera (17,5 m). Asimismo, se prestó especialconsideración a las diversas secciones quenecesariamente deberán ser integradas: zonade puerta, mamparos o puerta de seguridad,integración de elementos de vaciado y llenado,conexión con muros de aproximación, umbra-les de apoyo de las puertas, etc.En 2002 SENER ha sido seleccionadapara realizar el Proyecto Cons-tructivo de la Esclusa. Para ellocuenta con la colaboración delgrupo que ha desarrollado lasesclusas del Puerto de Amberes,las mayores del mundo con latipología seleccionada para laesclusa de Sevilla: SBE (empresade consultoría que ha participadocon el Puerto de Amberes en eldiseño de la esclusa, Berendrech

1989 y Kallo 1979), que participará en eldiseño de puertas y puentes, APEC (consul-toría 100% participante del Puerto de Ambe-res), que colaborará en la revisión de criteriosbásicos, y FLANDER HYDRAULICS (labo-ratorio que ha realizado el estudio hidráulicode los sistemas de vaciado y llenado de lasesclusas de Zandvliet y Berendrech).Los trabajos de redacción del proyecto hancomenzado durante el mes de junio y laduración prevista de los mismos es de 9 meses.

Nueva esclusa para el Puerto de Sevilla

FCC Construcción S.A. encargó a SENER laauditoria técnica del estudio de tráfico delacceso a la nueva terminal de pasajeros delAeropuerto de Madrid-Barajas que se estáedificando al norte de las ya existentes, y cuyapuesta en servicio está prevista para el año 2004.La nueva instalación, así como la próximaconstrucción de dos pistas de vuelo, permitiránasegurar el crecimiento del Aeropuerto de

Barajas al dimensionarse dicha terminal para35 millones de pasajeros anuales.Este trabajo forma parte de la oferta presentadapor FCC al Ministerio de Fomento para laconcesión de la construcción, mantenimientoy explotación de este nuevo acceso de peaje,que conecta la carretera de circunvalación M-40 con la autopista A-10 y la N-I ( que sustituyea la carretera actual M-110). La conexión entrela M-40 y la A-10 se realiza mediante dos túnelesque discurren por debajo del Parque Juan CarlosI. También permitirá el acceso desde la nuevaterminal a la autopista de peaje Madrid-Guadalajara, actualmente en construcción.Asociada a la concesión de este nuevo eje depeaje, el proyecto incluye la construcción deleje Este-Oeste que conectará las terminalesactuales con el eje Norte-Sur y la ampliacióna tres carriles de la A-10.El objetivo de este estudio ha sido analizar yevaluar la captación de tráfico que tendrá elproyecto durante los años de concesión. Ade-más se ha realizado, dentro de las tareas encar-gadas por FCC a SENER, un análisis críticode los estudios previos, una optimización de

la ubicación de las estaciones de peaje, y uncálculo de los niveles de servicio en los dife-rentes tramos de la autopista y sus accesos.Para evaluar la captación de tráfico se hautilizado el conocido modelo de transportesEMME/2, obteniéndose numerosas simulacio-nes de tráfico para diferentes alternativas detrazado y tarifas.La dificultad del análisis del nuevo acceso,según César Folgueira y Yolanda Heredero,ingenieros de SENER, radica en que los tráficosque discurren por esta vía pagarán o no peajesegún su procedencia, al haber establecido elMinisterio la obligatoriedad de vías alternativaslibres de peaje a través de las terminales actualesdel aeropuerto. Además, y a petición de FCC,se han analizado alternativas de tráfico supo-niendo el cobro de algunos recorridos noprevistos por el Ministerio.Como resultado del estudio, se ha obtenidoque la captación de este eje será de un 60% detráfico del aeropuerto, viajeros y empleados,y un 40% tráfico de paso y hacia los nuevosdesarrollos del área del aeropuerto; polígonosindustriales y ciudad aeroportuaria.

Estudio de tráfico del acceso al aeropuertoMADRID-BARAJAS

Esclusa del Puertode Sevilla

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A l d í aC I V I L

12La Agencia Catalana del Agua, ha encargadoa SENER la redacción del estudio de alterna-tivas para el sistema de drenaje de Deltebre.La localidad de Deltebre (Tarragona) se encuen-tra situada en zona de aluviones recientes sobrela margen derecha del río Ebro, a unos 10kilómetros de su desembocadura. El carácterllano del terreno, situado a una cota mediasobre el nivel del mar de 2,1 m, dificulta eldrenaje de las aguas pluviales y favorece elencharcamiento. Por otra parte, las crecidasextraordinarias del río producen, bajo ciertascondiciones, la saturación de la red de alcan-tarillado, desbordamiento de canales de desagüee inundaciones en varios puntos del municipio.Dentro del esquema general de drenaje de lasaguas de lluvia, de tipo separativo, tiene especialimportancia el actual desagüe de Préstamo,canal donde llegan las aguas procedentes dedos tercios de la superficie total del municipio.Los trabajos en curso deben considerar laremodelación y mejora del funcionamientode este colector, contemplando, entre otrasactuaciones, su soterramiento.Las alternativas para el sistema de drenaje quese han planteado combinan “soluciones con-

vencionales, de tipo colector- interceptor visi-table, con una estación de bombeo de tornillosde Arquímedes y con balsas de laminación enpuntos estratégicos. Un conjunto de válvulasy compuertas de distinta tipología serviránpara aislar determinados subsistemas en loscasos en que sea conveniente, ya que el drenajede las aguas pluviales de un territorio situadoen el tramo final de un delta presenta particu-laridades que exigen a menudo soluciones noconvencionales”, tal y como apunta el Directorde Proyecto, Eduardo García Alonso, ingenierode SENER.Por una parte, el terreno se caracteriza por unnivel freático cercano a la superficie y materialeslimoarcillosos no consolidados de escasa capa-cidad portante; por otra, las pendientes casi

nulas impiden desaguar por gravedad, sobretodo en escenarios de emergencia. Comocomplicación añadida, existe cierta interacciónentre el municipio y la red de canales dedesagüe de todo el hemidelta izquierdo, loque en casos de lluvia extremos redunda enuna sobrecarga externa del sistema. Finalmente,una vez resuelto el problema estrictamentehidráulico del drenaje de un terreno práctica-mente plano, surge la necesidad de evaluar lastasas de deposición de sedimentos asociadasa los flujos de agua y las necesidades de man-tenimiento de un sistema, donde las bajasvelocidades producen abundante decantación.

Soluciones para el sistema de drenajede aguas pluviales en Deltebre.

SENER, en UTE con Prointec, ha firmado uncontrato con la Dirección General de Trans-portes de C.O.P.U.T. para la Dirección deObra del “Ramal de acceso ferroviario a Torrenty la nueva estación”, mediante la construcciónde un tramo de doble vía. Ésta se desprenderáde la actual vía de Torrent-Picassent de la línea

3 del metro de Valencia, para penetrar enterradaen la ciudad de Torrent y terminar en unanueva estación subterránea.El objetivo de la obra es acercar el Metro alnúcleo urbano de Torrent, que cuenta con unapoblación de 50.000 habitantes, y captar asíuna mayor demanda de transporte, ya que laactual estación de Torrent se encuentra en laperiferia de la ciudad, lo que provoca que estemedio de transporte sea menos utilizado queel automóvil.La puesta en servicio de la nueva línea facilitaráel acceso de los usuarios que viven en Torrent,a los puntos neurálgicos del centro de Valenciaen 15 minutos.La obra tiene una longitud de 2,3 Km, de losque 1,6 Km son a cielo abierto y 0,7 Kmsubterráneos. El procedimiento constructivopara el tramo subterráneo está previsto en“cut&cover”. El proyecto comprende tanto laobra civil como el posterior montaje de vía,catenaria, instalaciones eléctricas y mecánicas,señalización y comunicaciones.

Acceso Ferroviario a TORRENT

Plano línea 3 Torrent

Nueva EstaciónTorrent Avinguda

Vista aérea del delta del Ebro

Bizkaiko Bideak, Sociedad Pública de la Dipu-tación Foral de Vizcaya, ha adjudicado a SENERla Asistencia Técnica para la realización de lostrabajos y redacción del Estudio Informativode la Autopista del Cadagua, en el tramoArbuio-Sodupe. Éste enlazará los tramos Sodu-pe-Artxube, cuya primera fase se inauguró enjulio de 2001, y Kastrexana-Arbuio, actualmenteen construcción.El alcance del estudio comprende la realizaciónde todos los trabajos previos (levantamientotaquimétrico, estudio geológico y campañageotécnica), la definición completa del trazado,el estudio hidráulico-hidrológico y el diseñoprevio de estructuras y túneles. “En la parteinicial de la traza se prevén dos túneles gemelosexcavados en lutitas urgonianas, planteándoseotro túnel artificial en la zona del Barrio deLa Quadra”, explica Jaime Borrego, ingenierode SENER. También se hará una valoracióninicial de los condicionantes ambientales y lavaloración económica a nivel de anteproyecto.La actuación se desarrolla en la margen derechadel río Cadagua, sobre una ladera muy abruptay en un valle caracterizado por un paisaje rurala conservar, dentro de los municipios de Alonsotegi

y Güeñes, en Vizcaya, y Okondo, en Álava.El diseño se encuentra condicionado por eltrazado del Canal de Ordunte, que discurrepor la misma ladera a cota superior, y por lavariante de trazado y desdoblamiento, previstospara la línea Bilbao-Santander de FEVE.El tramo objeto del estudio, que tiene unalongitud de aproximadamente 4,5 Km, formaparte del Corredor del Cadagua, que conectala comarca del Gran Bilbao con la de lasEncartaciones, mediante doble calzada. Lavelocidad de proyecto del Corredor es de80 Km/h, fijándose en 90 Km/h para eltramo objeto de estudio.Hasta la construcción del nuevo co-rredor, el tráfico ha discurrido porla BI-636, con problemas de capa-cidad y retenciones, sobre tododurante las horas punta de los finesde semana. Además el trazado erasinuoso, la sección transversal eraescasa y el paso se tenía que hacera través de núcleos urbanos.Como consecuencia de todo ello,la Diputación Foral de Bizkaia haacometido el proyecto y la cons-

trucción de esta nueva infraestructura, que seencuentra contemplada en el 2º Plan Generalde Carreteras del País Vasco 1999/2010 y enel Plan Territorial Sectorial de Carreteras deVizcaya 1999/2016.

A l d í aC I V I L

Autopista de Cadagua, tramo Arbuio-Sodupe

SENER está realizando cuatro trabajos paraEuskotren. Uno de ellos es el “Estudio parala compatibilización de los peraltes para eltráfico mixto viajeros-mercancías entre lasestaciones de Zumaia y Lasarte”, que pretendemejorar las condiciones de circulación de lostrenes de mercancías, al tiempo que permitanla explotación del servicio de viajeros sinalteraciones significativas respecto de la situa-ción actual. Un planteamiento que nace porqueEuskotren introduce recientemente en la líneaBilbao-Donostia-Hendaia un nuevo serviciode transporte de mercancías, fundamentalmen-te dedicado al transporte de bobinas de chapade acero desde Ariz hasta Lasarte.Por otro lado, SENER se encarga igualmentedel “Proyecto de trazado de la variante deAmara en la línea Donostia-Hendaia”, queplantea el estudio de una variante que conectelas circulaciones provenientes de direcciónBilbao y dirección Hendaia, evitando el pasoinnecesario de los trenes de mercancías por laestación de Amara. Así se aumenta la capacidadde transporte de mercancías en la línea, redu-ciendo las maniobras y los tiempos de recorri-do. Se mejora también la inserción del ferrocarril

en el territorio, además de reducir el impactoambiental generado y aumentar la seguridad.Otro de los proyectos es el “Trazado deldesdoblamiento ferroviario del tramo Berriz-Zaldibar en la línea Bilbao-Donostia”. Ésteha de responder a algunos requisitos comoel desdoblamiento de la vía en todo el tramo,bien en paralelo a la línea actual o bien envariante, incluyéndose ambas estaciones yapeadero. También se tendrá en cuenta lasupresión de pasos a nivel, la definición devariantes de trazado y la mejora de la inserciónurbana o ambiental. Además, se realizará unanálisis funcional de la estación de Zaldibar,para contemplar los condicionantes del futurodesdoblamiento de Zaldibar-Mallabia.Y por último, Euskotren ha encargado a SENER

el “Proyecto de trazado del acceso ferroviarioal área industrial de Araso”. Los trabajos quese desarrollarán serán, por una parte, el estudiode viabilidad del acceso en ancho métrico ala estación de Irún, mediante la conexión dela vía de Euskotren con la zona de Vías Nue-vas, donde se prevé la construcción de unaestación intermodal, y por otro el proyectode los accesos al área industrial de Araso (quecomprende una vía de conexión con la esta-ción de Irún en ancho UIC; el mango demaniobra para permitir la inversión de marchay el cruce sobre las vías de RENFE y Eusko-tren), así como las playas de vías de la nuevaestación intermodal. El proyecto de trazadoincluye un estudio de impacto ambiental delacceso ferroviario al área industrial de Araso.

Colaboración con EUSKOTREN

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Estación de Amara

A l d í a

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C I V I L

Asistencia Técnica a la dirección de las obras delnuevo dique del Puerto de Barcelona

Desde el pasado 21 de mayo, viajeros y maletaspueden acceder rápidamente al aeropuertopartiendo de la estación de Nuevos Ministerios.Treinta meses de obra y una inversión de 236millones de euros han sido necesarios parahacer posible la ampliación de la línea 8 en5,6 kilómetros. Tan sólo doce minutos a bordodel metro son suficientes para que el viajeroalcance Barajas desde el centro financiero deMadrid.La puesta en marcha del tramo Mar de Cristal-Nuevos Ministerios ha sido el resultado delesfuerzo de un nutrido grupo de empresas,entre las que SENER ocupa un lugar destacado,ya que ha sido la encargada de la redaccióndel proyecto del túnel y de las estaciones deNuevos Ministerios y Colombia en UTE conAepo. El trabajo ha sido concluido en tiemporécord: tan sólo 30 meses para ejecutar unode los mayores proyectos de infraestructuras–junto con el Metrosur- en los que se encuentrainmersa la Comunidad de Madrid.Con estos nuevos trabajos la estación de NuevosMinisterios se ha convertido en un moderno

intercambiador modal, en el que confluyenvarias líneas de metro –6, 8 y 10- y de cercanías.Su superficie total es mayor que el tamaño decuatro campos de fútbol (32.800 metros cua-drados), y su estructura equivale a la de unedificio de 15 plantas. La nueva estación dis-pone, además, de aparcamiento para vehículosparticulares y para taxis, así como también deuna gran área comercial con 580 locales.

Al aeropuerto sin maletasUna de las innovaciones más llamativas delintercambiador es la posibilidad de facturarel equipaje desde Nuevos Ministerios, conunas horas de antelación a la salida del vuelo.Los viajeros sólo necesitarán mostrar en unode los 34 mostradores de las compañías aéreassituados en el intercambiador el DNI y subillete de avión. De este modo obtendrán sutarjeta de embarque, a la par que sus maletasson llevadas a los andenes. Mientras los pasa-jeros viajan hasta la estación de Barajas, lasmaletas hacen lo propio en unos comparti-mentos especiales en los vagones del metro.

Este proceso se agilizará notablemente graciasal sistema SATE (Sistema Automatizado deTratamiento de Equipajes), situado en el aero-puerto, en cuya implantación SENER hatenido un papel importante, ya que elaborósu diseño funcional, y actualmente se encargade la supervisión e implantación del diseñodefinitivo con la colaboración de BNP. Unavez llegado al SATE el equipaje se distribuyea la aeronave que corresponda.Este nuevo sistema sitúa al intercambiador enla vanguardia a nivel mundial. Sólo se conoceun sistema de tratamiento de equipajes equi-valente en prestaciones con el recién inaugu-rado en Madrid, el que se utiliza en HongKong, Kuala Lumpur y Londres (en Heathrow).A la inauguración del pasado 21 de mayoacudieron numerosas personalidades, entreellas el propio presidente del Gobierno, asícomo destacados mandatarios de la Comuni-dad de Madrid. SENER también estuvo pre-sente en el acto, así como Aepo y Geocisa,empresas que colaboraron en el proyecto deobra y con la asistencia técnica del mismo.

El centro de MADRID, a un paso de Barajas

Vista general de la estación deNuevos Ministerios

Puerto deBarcelona

La situación estratégica de Barcelona, en losaspectos geográfico y económico, convierte alPuerto de Barcelona en uno de los corredorescon mayor potencial de la Unión Europea.Por ello, la estrategia del Puerto se orienta alaumento de las prestaciones de servicio tantoa la carga como a las unidades de transporte,básicamente contenedores, lo que implica lasnecesidades de ampliación de las terminalesde polivalentes y contenedores.De acuerdo con esta estrategia, la Direccióndel Puerto ha promovido la actualización delPlan Director del Puerto aprobado en 1998,incorporando el estudio de un conjunto deposibilidades de desarrollo hasta el año 2011.Todo ello ha conducido finalmente al plantea-miento de la ampliación del actual dique del

Este y la construcción de un nuevo dique Sur.Después del correspondiente concurso, laAutoridad Portuaria de Barcelona adjudicó lasobras del nuevo Dique de Abrigo Este delPuerto de Barcelona a la UTE FCC-Copisa-Ferrovial-Rubau, y la asistencia técnica a ladirección de las obras a la UTE Intecasa-Intemac-SENER.Las obras proyectadas corresponden a la eje-cución del nuevo dique del Este mediante lacolocación de cajones verticales de hormigónarmado.El nuevo dique del Este prolonga el Puerto deBarcelona en una longitud de 2.165 m, me-diante dos alineaciones. La primera, hacia elsur formando un ángulo de 161,99 grados conla última alineación del dique existente, y con

una longitud de 1.036 m. La segunda tambiénhacia el sur, con 173,71 grados y una longitudde 1.129 m, en los que los últimos 55 mcorresponden al morro.En estos momentos las obras están a la esperade solucionar varios aspectos geotécnicos, perose prevé empezar los trabajos de dragado enel mes de septiembre de este año. El plazototal de ejecución de la obra es de 67 meses.

Unir y organizar los distintos tipos de comuni-caciones para una operativa común. Una tareaque va adquiriendo mayor relevancia y en loque consiste el último proyecto de Comunica-ciones adjudicado a SENER: la supervisión dela integración de las comunicaciones para el112, el teléfono de emergencias de la Comuni-dad de Madrid. Una de las apuestas de la regiónmás destacadas, tanto por la responsabilidadimplicada en la Atención de Emergencias alciudadano como por la envergadura técnica.Se trata de un plan pionero en cuanto a inte-gración de comunicaciones y su control con-junto a través del Sistema Informático.SENER llevará a cabo la su-pervisión de tres partes dife-

renciadas. En primer lugar la integración hard-ware de los distintos Sistemas de Comunica-ciones presentes, en concreto Sistemas de radiocomo el TETRA, MPT 1327, TETRAPOL (enun futuro) y radios analógicas de los organismosde seguridad implicados. También Sistemas deTelefonía fija basados en PBX/ACD y de Tele-fonía móvil basados en los últimos GPRShechos a medida para 112 en su operativaremota, y Sistemas de Comunicaciones entrecentros y organismos implicados de voz y datos.Esta integración de radio y telefonía es la quehace de este proyecto un gran reto que permitirácontrolar las comunicaciones como si tan solo

tuviesen un único origen.En segundo lugar, se supervi-sará el desarrollo software quecontrola todo el hardware,entre lo que destaca: la CTI(Computer Telephony Inte-gration) -que permitirá elcontrol de las llamadas tele-fónicas- integración de los

Sistemas de Radio, de las aplicaciones propiasde 112 y gestión de las Bases de Datos impli-cadas. Por último, también se atenderá al controlde calidad y a la supervisión de las normativasimplicadas en todas y cada una de las etapasdel proyecto.

“Le atiende el 112”Para comprender lo que conlleva este proyecto,conviene conocer cómo responderá a las lla-

madas al 112 el Centro de Atención de Emer-gencias de la Comunidad de Madrid: tras elsaludo de bienvenida, el operador pedirá lainformación necesaria para localizar el lugardel incidente y tipificarlo. Con la llamada sehabrá producido un intercambio electrónicode datos, que permitirá al operador que leatiende visualizar el número de teléfono delque llama y su situación geográfica (actualmentesólo para telefonía fija). El operador entoncesfijará la prioridad al mismo que determinará elorden de asistencia, en caso de que se produzcanvarios incidentes simultáneos.Finalizados los procesos de localización, tipifi-cación, priorización e información, el operadorprocederá al envío de solicitudes de intervencióna los Servicios de Emergencia, atendiendo a larecomendación de despacho obtenida previa-mente. El operador, que estará asistido porespecialistas, facilitará una serie de consejosmientras se aguarda la llegada de la ayuda.El software de Control, en el que SENERparticipa de manera decisiva, permitirá distinguirsi un mismo incidente está dando origen a másde una llamada mediante asociación de datos.Cada incidente atendido por Madrid 112 serásometido a seguimiento, permaneciendo“abierto”. El listado de todos los incidentes eneste estado podrá ser visualizado por el Opera-dor en el Sistema. Cuando todos los efectivosmovilizados dan por terminada su actuación,comunican esta situación al Centro, el incidentese "cierra" y finaliza la emergencia.

A l d í aC O M U N I C A C I O N E S

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Integración de comunicaciones para MADRID 112

La actual legislación española obliga a Telefó-nica a prestar un servicio universal de teleco-municaciones, que en esencia se resume en elservicio fijo de telefonía de voz. Para cumplircon dicha obligación legal, Telefónica de Es-paña debe dar servicio a aquellos usuarios alos que no resulta rentable llegar mediante elpar de cobre, y para ello ha desplegado la redllamada TRAC analógico (telefonía rural deacceso celular). Esta red está basada en lasEstaciones Base de Moviline (el sistema detelefonía móvil analógica de Telefónica) y unosterminales de cliente fijos, fabricados específi-camente para este programa. Los usuarios,típicamente residentes rurales, disponen hoyde una antena exterior y un equipo interiorque les permite servicios de voz, fax e Interneta 2,4 Kb/s.El número de usuarios actuales ronda los260.000, muchos de ellos en Galicia y Asturias,como consecuencia de las especiales caracte-rísticas de orografía y dispersión de la poblaciónen estas regiones. Este servicio de telefoníarural se está extendiendo actualmente hacialas zonas turísticas, en especial Baleares y lacosta levantina, ya que permite dar serviciotelefónico de modo casi inmediato a las nuevas

urbanizaciones situadas en zonas no urbanas.La Directiva 2002/22/CE de la Unión Europea,aprobada en abril de este año, define los re-quisitos del nuevo servicio universal de tele-comunicaciones, con lo que añade a la telefoníade voz el acceso a Internet. El Senado haaprobado reciente-mente la ley de Ser-vicios de la Sociedadde la Información y elComercio Electrónico(LSSICE), que modi-fica la definición deservicio universal ac-tualmente en vigor.Así, se incluye Internetde forma funcional;es decir, con la mismascondiciones con que se accede desde una líneaconvencional de par de cobre. Esta situaciónobliga a cambiar por completo la red TRACanalógica por la red TRAC digital, que soportalos nuevos servicios establecidos por ley.Por diversas consideraciones técnicas, econó-micas y regulatorias, la organización más pro-bable de la prestación del servicio TRAC digitalserá con Telefónica como responsable ante la

Administración de la prestación del servicio.La tecnología que tiene más probabilidadesde ser utilizada para el nuevo TRAC digital esel LMDS (telecomunicaciones fijas inalámbri-cas vía radio) que permite obtener velocidadesaltas para acceder a Internet: desde 64 Kb/s

hasta muchos Megabytes/s.Telefónica no puede prestarpor sí misma dicho servicio,ya que no tiene licencia paraoperar en las bandas deLMDS lo que la obligará asubcontratar la red de accesoa los operadores LMDS conlicencia de acceso radio en3,5 GHz. Retevisión, SKN,Iberbanda y BASA son losúnicos operadores que ac-

tualmente poseen dicha licencia en España.Por ello, ahora deberán ampliar significativa-mente su red hacia las zonas rurales.SENER ha colaborado a lo largo del últimoaño con la Administración, con Telefónica ycon los operadores de LMDS con el fin defacilitar la solución para el nuevo TRAC digital;sistema que probablemente comenzará a im-plantarse antes de finales de año.

Internet llega a las zonas rurales

Sala de operaciones

Puesto de operador

16 La costa catalana se ha visto transformada a lolargo de los años por la creación de puertos yotras construcciones artificiales. Estas infraes-tructuras costeras han supuesto una barrera altransporte de sedimentos, produciendo unaacreción de las playas en las zonas de levantey una fuerte erosión de las playas de poniente,con el correspondiente impacto social y am-biental. Otro factor importante es la pérdidade la funcionalidad de muchos puertos debidoa la acumulación de arena en sus bocanas.

Artículo aparecido en La Vanguardia el 22 demarzo de 2001, donde se describe la problemáticadel litoral catalán.

Para mitigar estos efectos, la Generalitat deCataluña ha encargado a SENER el estudiode definición y dimensionamiento del Serviciode Dragados de Cataluña, herramienta deservicio público para realizar dragados demantenimiento portuarios en bocanas y pararealizar trasvases de arenas desde las zonas deacumulación de sedimentos hacia las zonasde erosión.El mayor trasporte litoral neto de sedimentos,estimado en unos 100.000 m3/año, se da enlas costas del Maresme (al norte de Barcelona)y de Tarragona. Por tanto, el estudio se centraprincipalmente en este tramo de costa, conuna longitud aproximada de 250 Km. La costanorte (Costa Brava) está formada por cabosrocosos con playas encajadas, la mayoría delas cuales están en equilibrio.Se ha elaborado un programa de actuaciónde dos años, desglosado en dragados de man-tenimiento y de trasvase. En relación al man-tenimiento de los puertos se ha estimado unvolumen de 250.000 m3, de los cuales destacanlos 100.000 m3 del puerto de Vilanova i laGeltrú y los 50.000 m3 del puerto de Coma-ruga. El volumen de los dragados de trasvasees de 700.000 m3, repartidos entre los puertosde Arenys, Balís, Mataró, Premià y Masnou,con un volumen de 100.000 m3 cada uno.Seguidos por Segur de Calafell y Torredembarra

con 50.000 m3 y finalmente Port Ginesta,Aiguadolç, Vilanova y la Térmica de Foix con25.000 m3.En cada actuación se ha determinado tambiénla calidad ambiental del sedimento para ga-rantizar que se pueden verter en las playas.Las arenas procedentes de los dragados de

trasvase, en principio, no presentan problemasde contaminación. Respecto a los dragadosde mantenimiento, en la mayoría de los casostambién se trata de arena limpia, a excepcióndel Puerto de Vilanova que se encuentra algocontaminada y por tanto se tendrá que verteren un lugar autorizado por la Dirección Ge-neral de Costas en mar abierto, y las dársenaspesqueras, como es el caso de Cambrils, dondelos sedimentos están altamente contaminadosde materia orgánica y se tendrán que trasportarpor vía terrestre hacia un vertedero autorizado.

Servicio de Dragadospara la Costa Catalana

La Generalitat ha encargado a SENER la definición del Servicio de Dragados de Cataluña, una herramienta para equilibrarla acreción y erosión de las playas del litoral catalán y también para devolver la funcionalidad a los puertos que acumulanarena en sus bocanas.

Por Inma Vidal. Directora de Proyecto

Detalle de impulsión de las arenas dragadas a la playa

R e p o r t a j e

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R e p o r t a j e

UN SISTEMA NOVEDOSO

Para realizar los dragados de trasvase se hapropuesto una metodología totalmente nove-dosa en España y en el Mediterráneo, queconsiste en la realización de trampas de sedi-mento en las zonas de acumulación de arenas,

es decir, dragarzanjas de 350 mde longitud y100 m de anchocon profundi-dades entre la–3m y la –6m. Elmaterial dragadoen estas zanjas se

verterá en las playas con problemas de erosión.Una vez ejecutadas, estas trampas tenderán arellenarse con la arena del perfil superior y portanto la playa irá retrocediendo. Simulacionesnuméricas indican que el orden de magnituddel retroceso del perfil de la playa, una vezejecutada la obra y tras los temporales habitua-les, será de unos 20 m.La ejecución de la zanja provocará variacionesen las condiciones hidrodinámicas existentes,pudiendo afectar a la forma de la playa produ-ciéndose acumulaciones y erosiones, así comoformaciones tipo tómbolo. Para medir deforma cualitativa estos fenómenos, se ha pre-visto la ejecución de una prueba piloto elpróximo mes de septiembre en la costa delMaresme.La maquinaria propuesta para realizar losdragados son dragas de succión en marcha(THSD Trailing hopper suction dredger) conpoco calado, ya que tienen que operar en aguaspoco profundas cerca de la costa. Para aumentarla eficacia de la TSHD, en espacios confinados

y en zonas con muy poco calado, se trabajaráconjuntamente con una pequeña embarcaciónequipada de un nivelador del suelo (bed leve-ller), especie de rastrillo que cuelga de la popade la barca y que arrastrará el material hacialas zonas más profundas creadas por la TSHD.La TSHD draga la arena, la carga, la transportay la vierte, ya sea directamente en playa sumer-gida por apertura de fondo, o bien en playaseca mediante proyección o impulsión portubería.

El vertido en playa sumergida se haría aproxi-madamente en la batimétrica -4m ya que apartir de esta profundidad el propio oleajepuede arrastrar el material hacia la playa. Sinduda la forma más eficiente de verter el materialsería directamente a playa seca, pero estoencarece considerablemente el proyecto.

En relación a la organización y gestión delServicio de Dragados se ha optado por lacreación de un consorcio entre la Generalitatde Cataluña y la Dirección General de Costasdebido a la concurrencia de competencias.La participación de las dos administracionesagilizará y facilitará los trámites previos a laslabores de dragado.La puesta en marcha del Servicio de Dragadosse prevé para el próximo año con un presu-puesto anual estimado entre 4 y 5 millones deeuros, en función de que el vertido se hagapor apertura de fondo, en playa sumergida obien por impulsión a playa seca.SENER prevé intervenir activamente en la fasede operación del Servicio de Dragados deCataluña, tanto en la dirección de obra de losdragados como en los oportunos estudiosmorfológicos y de evolución costera.

Vista del sur de la playa de Mataró

Vista de la playa al norte del puerto de Mataró

Zona del ferrocarril a Cabrera de Mar

Detalle de impulsión de las arenas dragadas a la playa

Playa de Cabrera de Mar después de los temporalesdel día 15-11-2001

Esquema de funcionamiento dela trampa de sedimentos

T e c n o l o g í a

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La desgraciada situación en la que se ha vistoenvuelto el mundo civilizado tras los brutalesatentados terroristas del 11 de Septiembre hapuesto de actualidad un tema que ya veníasiendo desarrollado anteriormente, tema enel que SENER está involucrada desde hacetiempo,.SENER está llevando a cabo, con lacolaboración de ACL, el estudio para Aenade cómo realizar la Inspección del 100% delequipaje de bodega en los aeropuertos espa-ñoles, puesto que el Estado Español se com-prometió junto con todos los países integradosen la CEAC a desarrollar dicha inspección.Existen tres métodos o tecnologías principalesque se pueden utilizar para conseguir losrequisitos de inspección del equipaje de bo-dega establecidos por la CEAC:

Inspección por rayos X convencionales, másun control manual aleatorio de un % delos equipajes;

Inspección por rayos X con EDS ("ExplosiveDetection System" - sistema automático dedetección de explosivos);

Inspección por tomografía computerizadao difracción de rayos X, ambos con EDS.

Todos estos métodos, por separado o unacombinación de ellos, pueden ser empleadoscomo procesos aislados anteriores o poste-

riores al proceso de tratamiento de equipajes,o integrados en dicho proceso. La elecciónsobre qué método y aplicación se adaptamejor a cada aeropuerto está sujeta a variosfactores.En el informe que SENER realiza para Aenase proponen varias opciones para la inspeccióndel equipaje de bodega en los aeropuertos,utilizando todos los métodos y las combina-ciones aplicables. Varias de las opciones co-rresponden al concepto de inspección multi-nivel.El objetivo principal de la inspección deequipajes multi-nivel es que todos los equipajessean procesados por el mínimo número deniveles necesarios para conseguir una seguridaddel 100 %, manteniéndose al mismo tiempolos valores de capacidad de proceso de pasa-jeros y equipajes. Normalmente se aplica untotal de cinco niveles de inspección, con unprotocolo de actuación típico.Los equipajes que no son aprobados en undeterminado nivel pasan al nivel siguientedonde son sometidos a una inspección adi-cional. En general, cada nivel sucesivo deinspección requiere un tiempo de procesopor equipaje mayor, por lo que el número deequipajes que alcanza los niveles superioresdebe ser minimizado para reducir el impactosobre la capacidad de proceso del sistema.

NIVEL 1

El nivel 1 consiste en un proceso de inspec-ción del equipaje del pasajero bien en formaautomática, realizado por una máquina derayos X con EDS, tomografía computerizadao difracción de rayos X, o bien utilizandomáquinas de rayos X convencionales mane-jadas por operadores especializados, o bienuna combinación de ambos.La máquina de nivel 1 puede estar integradaen el sistema de tratamiento de equipajes, obien aislada situada antes o después deltratamiento de equipajes.Normalmente, el equipaje aprobado es delorden de un 70 %, por lo que el 30 % restantepasa al nivel 2.En una solución de inspección de equipajesintegrada en los sistemas de tratamiento deequipajes, los equipajes aprobados y no apro-bados continúan sobre la misma cinta hastala salida del nivel 1.

NIVEL 2

En el caso en que en el nivel 1 se tenga unamáquina de rayos X con EDS, el nivel 2consiste en una estación de trabajo en la queun operador revisa las imágenes correspon-dientes al equipaje no aprobado que sontransmitidas desde la máquina del nivel 1.El sistema está equipado con dispositivos dealerta automática y de manipulación y trata-miento de imágenes, para facilitar el análisisde las imágenes. La decisión de aprobar ono aprobar el equipaje es tomada por eloperador.En el caso en que en el nivel 1 se tenga unamáquina de tomografía computerizada odifracción de rayos X, el nivel 2 consiste enun proceso automático realizado por la má-quina mediante sus sistemas de detecciónmejorados. En la práctica, donde una de éstasse utiliza en combinación con una máquinade rayos X con EDS, la inspección en el nivel2 se realiza automáticamente por la máquinade tomografía computerizada o difracciónde rayos X. Si la tomografía computerizadao la difracción de rayos X se utilizan comoúnica tecnología, los niveles 1 y 2 pueden

Inspección del 100 % delEQUIPAJE DE BODEGAPor Fernando Mosquera Martínez. Director Adjunto del Departamento Civil de SENER

considerarse como un único proceso, yaque ambos son realizados automáticamentesin necesidad de un operador.En el caso en que se utilicen máquinas derayos X convencionales, todos los equipajesdeben ser analizados por un operador enel nivel 2. Debido a que estas máquinasno cuentan con los dispositivos de alertaautomática con que cuentan las máquinasde tecnologías más avanzadas, el análisisen el nivel 2 debe ser complementado conun control manual aleatorio de un % delos equipajes. Esta necesidad de conciliarun alto número de equipajes con suspropietarios excluye el uso de las máquinasde rayos X convencionales una vez pasadala facturación del equipaje.En una solución de inspección de equipajesintegrada en los sistemas de tratamientode equipajes, los equipajes aprobados y noaprobados en el nivel 2 continúan sobrela misma cinta hasta un punto en que losequipajes no aprobados son enviados alnivel 3.Un operador tiene una limitación en elnúmero de decisiones que puede tomar enuna hora y por consiguiente puede, en cir-cunstancias de alta demanda o alto índicede falsas alarmas en el nivel 1, limitar lacapacidad de proceso del sistema o incre-mentar el número de equipajes enviados alnivel 3 por causa de "tiempo expirado" o"decisión no tomada".

NIVEL 3

Únicamente los equipajes efectivamenteaprobados pueden continuar hacia la zonade clasificación de vuelo. Los equipajesrestantes, lo que incluye a los equipajes queno han sido aprobados en el nivel 2 o paralos que se ha detectado un error en el sistemade seguimiento, son desviados fuera de lalínea de tratamiento para su inspecciónadicional en el nivel 3. Este nivel requiereque cada equipaje sea sometido a una ins-pección profunda mediante un equipo adi-cional de alta capacidad de detección, talcomo los de tomografía computerizada odifracción de rayos X, o mediante el análisisde las imágenes existentes en el nivel 2 sinrestricciones de tiempo para la toma dedecisión. La inspección en el nivel 3 serealiza normalmente con el equipaje situadofuera de la línea del sistema de tratamiento

de equipajes. Cuando se utiliza una máquinade tomografía computerizada o de difracciónde rayos X para todos los niveles, o para losniveles 2 y 3, el nivel 3 es el único puntodonde la imagen del equipaje es presentadaal operador para la toma de decisión.Donde se utilizan únicamente máquinas derayos X convencionales junto con el controlmanual aleatorio del porcentaje que se de-termine de los equipajes, es normal que losequipajes no aprobados en el nivel 2 pasendirectamente a ser reconciliados con supasajero en el nivel 4, en lugar de utilizaruna tecnología alternativa.Los equipajes aprobados en la inspecciónen el nivel 3 se reintroducen en el sistemade tratamiento de equipajes para su trasladoa la zona de clasificación de vuelo. Losequipajes que no son aprobados en estenivel pasan a los niveles 4 y 5 según lodeterminen los protocolos de seguridadaplicables en el aeropuerto.

NIVEL 4

Los equipajes no aprobados tras su inspec-ción en el nivel 3 pueden requerir ser recon-ciliados con su propietario para su inspecciónadicional por control manual o cuestionariode perfiles. Esto supone ponerse en contacto

con el transportista o el agente de "handling"para que localice al pasajero y lo acompañehasta el puesto de reconciliación. En estepuesto, el equipaje es abierto y revisado enpresencia del pasajero para resolver el motivode la no aprobación. Si el pasajero no puedeser localizado, el equipaje es almacenadohasta que aquél aparece. Si el pasajero noaparece en STD-20 (20 minutos antes de lahora de salida programada del vuelo) el equi-paje es normalmente enviado al nivel 5.

NIVEL 5

Un equipaje puede ser declarado como sos-pechoso en cualquier nivel, dependiendo dela evaluación de la potencial amenaza querealice el operador. En este caso, normalmentese notifica de la existencia de un equipajesospechoso a los responsables de seguridady se activan los procedimientos establecidosen el Aeropuerto.El número de equipajes a inspeccionar en elnivel 3 es del orden de un 5 % del total.Sólo los equipajes enviados al nivel 4 necesi-tan ser desviados (menos del 0,1 %) para suresolución fuera de la línea con el pasajero.Para algunos pequeños aeropuertos, un simplepunto de intervención manual para la retiradade los equipajes del nivel 4 sería suficiente.

T e c n o l o g í a

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STEP proporciona también los medios paraque el modelo de un producto pueda volcarsea un fichero neutro desde cualquier sistemaCAD, y para que cualquier otro sistema CADdiferente pueda interpretar ese fichero y rege-nerar el modelo original, aunque utilice unaplataforma hardware y un sistema operativodistintos de los que dieron origen al fichero.Los ficheros neutros usados en esta operaciónpueden utilizarse también como medio dealmacenamiento a largo plazo de los datos deun producto.Entre los elementos de STEP que primero sedesarrollaron hay que citar el lenguaje EXPRESS,mediante el cuál se construyen las estructurasde datos y relaciones que existen en los modelosSTEP y en los ficheros neutros de intercambio.A dichas estructuras de datos se accede, desdeC ó C++, por mediode otro componentedel Estándar, deno-minado “StandardData Access Interface”,o SDAI.

Protoco los deaplicaciónOtra parte destacabledel Estándar ISO10303 la constituyenlos Protocolos de Aplicación, o AP, que suelenser modelos completos de productos industria-les, tales como un automóvil, una planta deproceso, un producto electrónico, etc. En elcaso del sector naval, la complejidad del“producto buque” ha obligado a dividir elmodelo completo en varios AP, cada uno delos cuales considera un aspecto particular delbuque (AP216: “Ship Moulded Forms”, AP218:“Ship Structures”, AP227: “Piping and HVAC”,entre otros).En el desarrollo del AP de un producto, talcomo un automóvil o un buque, suelen inter-venir numerosas empresas representativas detodas las áreas del sector (ingenierías, fabrican-tes, suministradores, aseguradoras, etc.). Esnatural que cada una de esas empresas centre

su interés en unos pocos aspectos del producto,pero la aportación conjunta de todas ellaspermite elaborar un modelo muy completo,tanto en el número de puntos de vista y con-siguiente información que el modelo permitereflejar, como en el sentido de que el modelopermitirá representar el producto en las diversasetapas de su ciclo completo de vida, desde losprimeros momentos del diseño hasta su des-guace, pasando por la fabricación, pruebas,uso y mantenimiento.La principal ventaja que aporta el conceptode AP es que, al tratarse de un modelo comúny único del producto para todas las empresasde un sector industrial, a cualquier empresa lebastará con desarrollar un traductor de“exportación” (que pase datos de su sistemaCAD al modelo AP) y un traductor de

“importación” (que pasedatos del modelo AP a susistema CAD) para ser ca-paz de intercambiar infor-mación del producto contodas las demás empresasdel sector, en el supuestode que éstas dispongantambién de sus correspon-dientes traductores.

Dos niveles de abstracciónSTEP admite dos niveles de abstracción paradefinir el AP de un producto, a saber: un nivelmenos abstracto, denominado ARM(“Application Reference Model”), que haceinteligible el modelo sólo para empresas osistemas CAD especializados en el sector in-dustrial de que se trate, y un segundo nivelmás abstracto, denominado AIM (“ApplicationInterpreted Model”) en el que los elementosdel modelo ARM se transforman en conceptosgenéricos, de tipo geométrico, topológico, etc.,inteligibles para cualquier empresa o sistemaCAD , pertenezca o no a ese sector industrial.Así por ejemplo, en el modelo ARM del AP216(“Ship Moulded Forms”) se considera el ele-mento “cubierta” (concepto eminentemente

naval), mientras que en el modelo AIM delmismo AP ese elemento se trata como unasuperficie genérica, accesible a cualquier sistemaCAD-3D.Es el modelo AIM de un producto, y no elARM, el que se convierte en Estándar Interna-cional (IS), una vez superadas las sucesivaspruebas y etapas de divulgación y evaluacióninternacional establecidas por ISO 10303.

STEP y el proyecto ESTEPdesarrollo de modelos completos de productos industriales

Se conoce con el nombre de STEP al Estándar ISO 10303, titulado “Industrial automation systems and integration-Productdata representation and exchange”. El objetivo de STEP es permitir representar la información asociada a cualquier productoindustrial, a lo largo de su ciclo de vida, mediante un modelo completo, no ambiguo, interpretable por ordenador eindependiente de cualquier plataforma concreta de hardware.

T e c n o l o g í a

20

Por Juan Méndez. Director de Proyecto

El proyecto estepFueron las empresas del sector naval europeo,y muy especialmente las sociedades de clasifi-cación, las que a través de varios proyectosfinanciados por la CEE promovieron y lleva-ron hasta una fase muy avanzada el desarrollode los AP navales, incluyendo el diseño ypruebas iniciales de los diversos modelosARM.Sin embargo, la conversión o “mapping” delos modelos ARM en AIM y las pruebas deintercambio de datos usando los modelosAIM, que son los pasos previos al estableci-miento de los diversos APs como EstándaresInternacionales, están siendo llevadas a cabocasi exclusivamente por los EE.UU., especial-mente por medio del proyecto ESTEP(“Evolution of STEP”).SENER forma parte desde hace varios añosde la asociación europea EMSA, que agrupaa diversas empresas del sector naval interesadasen STEP, incluyendo empresas de desarrollo

de software, astilleros, institutos de investiga-ción y casi todas las principales sociedades declasificación a nivel mundial (DNV, LRS, GL,BV y en los pasados años ABS-Europa). Apro-vechando su participación en esta asociación,SENER ha desarrollado un traductor queemplea una versión reducida del modelo ARMdel AP218 (elegida por EMSA para el inter-cambio de datos entre sus socios) y permiteexportar los elementos longitudinales de laestructura de la cuaderna maestra de un buquedesde el sistema FORAN al sistema Nauticusde DNV, Shipright de LRS y SafeHull de ABS.En abril de 2001 SENER inició su participa-ción en el proyecto ESTEP mediante un sub-contrato de seis meses de duración firmadocon la sociedad de clasificación ABS. Termi-nado ese primer periodo de colaboración,SENER se ha incorporado plenamente a ES-TEP mediante un nuevo contrato que se ex-tiende hasta la terminación del proyecto. Eneste segundo contrato también se ha integradoKvaerner Philadelphia, que es el usuario másimportante de FORAN en EE.UU..El proyecto ESTEP se inició en abril de 2000y tiene una duración de 40 meses. Junto conotros cinco proyectos forma el macro-proyecto

denominado “Integrated Shipbuilding Envi-ronment (ISE)”, financiado por la Adminis-tración norteamericana a través del NationalShipbuilding Research Program (NSRP) Ad-vanced Shipbuilding Enterprise (ASE).Forman parte de ESTEP: ABS, Atlantec E.,Dassault C.S., General Dynamics-ElectricBoat, Ingalls-Northrop Grumman, Intergraph,Kvaerner Philadelphia, NASSCO, la Navy através del Naval Surface Warfare Center-Carderock Division, STEP Tools y SENER.Como se ve, en ese grupo hay astilleros, em-presas que desarrollan software, una sociedadde clasificación y un “armador”: la Navy. Enlos otros cinco proyectos de ISE participanademás: Bath Irons Works, IBM, KCS,Newport News, Proteus, SIMSmart y otrasempresas menos conocidas.La variedad de empresas que forman ESTEPresponde a las objetivos del proyecto, entrelos cuales se encuentra el desarrollo y pruebade traductores STEP para transferir informa-

ción, en ambas direcciones, entre los distintossistemas CAD usados por los integrantes delproyecto y los modelos AIM de los tres Pro-tocolos de Aplicación navales AP216, AP218y AP227. Los sistemas CAD que desarrollarántraductores serán FORAN, GSCAD, CATIA,TRIBON y SAFEHULL.

Datos de un buque realPara dar un mayor contenido práctico a laspruebas, el intercambio de información entrelos miembros del proyecto se efectúa con losdatos de un buque real, el TWR-841 (“TorpedoWeapons Retriever”), de 120 pies de eslora,que está actualmente en servicio activo en laNavy. Esta previsto modelizar e intercambiardatos de formas, cubiertas, la estructura entredos mamparos transversales, incluidos éstos,y el sistema de fuel-oil de este buque. Losresultados obtenidos servirán para consolidarlos modelos de los AP, corrigiendo posibleserrores o deficiencias y promoviendo el desa-rrollo de determinados aspectos de los mismos,todo lo cual constituye otro de los objetivosde ESTEP.El proyecto ESTEP se estructura en una seriede tareas, agrupadas en periodos de tres meses

y coordinadas de tal manera que los resultadosde un trimestre sirven de base para los trabajosdel trimestre siguiente. Hay previstas tambiéntareas de coordinación con la organizacióninternacional ISO y con los otros cinco pro-yectos de ISE.Cada trimestre se abordan tareas correspon-dientes a los tres APs ya citados, pero elconocido orden de dependencia entre formas,estructura y sistemas de tuberías del buquedetermina que el primer trabajo a completarsea el del AP216, luego el del AP218 y porúltimo el del AP227.Con la periodicidad establecida en el acuerdoentre ISE y NSRP-ASE se publican documen-tos que dan cuenta del avance y resultadosdel proyecto. Además, con periodicidad anualcontada desde el inicio del proyecto tienelugar una demostración pública de los pro-gresos realizados en los traductores desarro-llados por ESTEP así como de la interco-nexión entre los diversos proyectos de ISE.

Segunda demostraciónSe había realizado una primera demostraciónjusto antes de la incorporación de SENER aESTEP, y la segunda, en la que ya hemosparticipado, ha tenido lugar el pasado 4 deabril 2002 en el astillero de General Dynamics-Electric Boat, en Groton, Connecticut, que-dando todavía por realizar una tercera demos-tración. En Groton se trataba de mostrar eltrabajo realizado en los traductores del modeloAIM del AP216, es decir todo lo relacionadocon formas, cubiertas y mamparos del buque.En la demostración intervinimos todos losintegrantes de ESTEP, uno tras otro, de formaque cada uno tenía que importar a su sistemaCAD los datos del buque TWR-841 que lellegaban del sistema anterior, visualizarlos ymodificarlos, y por último re-exportarlos paraser tratados por el siguiente sistema CAD enla cadena. De este modo se simulaba un mini-ciclo de vida del buque.SENER tuvo que importar al sistema FORANlas formas del casco generadas por STEP Tools,conectarlas con un mamparo y una cubiertadefinidas con FORAN, acortar el barco resul-tante y exportar el conjunto al siguiente sistemaque era GSCAD de Intergraph.

T e c n o l o g í a

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ShipyardXchange (SYX) continúa su expansiónen astilleros y suministradores de Europa yAmérica. Tras la incorporación de dos astillerosdel antiguo grupo Kvaerner (Philadelphia enEstados Unidos y Warnow en Alemania) sonya 14 los astilleros que realizan sus comprasde equipos y sistemas principales a través desyx.com.Lejos de conformarse con los buenos resultadosobtenidos desde el lanzamiento oficial delportal el 2 de enero de 2002, en SYX estántrabajando para aumentar el cupo de usuariosy muy pronto se producirán incorporacionesde importantes astilleros, que confirmarán aSYX como portal número 1 en la industrianaval europea.El volumen de negocio que están realizandolos astilleros con los más de 150 suministradoresdados de alta en el portal, crece rápidamente.Gracias a más de 860 peticiones de ofertacursadas por los astilleros y ofertas enviadaspor los suministradores por valor de 43 millonesde euros, syx.com se revela como una herra-mienta fundamental para mejorar la gestiónde las compras en los astilleros y ampliar elcampo de acción de los suministradores aso-ciados.

La agilidad que proporciona SYX para elaborary enviar rápidamente peticiones de ofertas, lafacilidad para responder a las mismas y laclaridad que el portal proporciona para que noexistan dudas en temas técnicos y comerciales,están haciendo que su implantación se produzcasólida y rápidamente en las organizaciones delas empresas partícipes.Desde el punto de vista técnico, SYX anunciasu próxima versión de syx.com con funciona-lidades de gestión de compras multiproyecto,y con avances importantes en lo referente a la

colaboración con Logimatic Software AS (em-presa que desarrolla y comercializa el sistemaMARS para control de materiales y producción)en lo que será una eficaz conexión entre ambossistemas.SYX acaba de dar de alta su renovada páginaweb (http://www.syx.com) donde, además denoticias, datos y referencias, se ha incluido laposibilidad de procesar la llamada “GuidedTour”, donde se muestran algunas de las fun-cionalidades del portal mediante una sencillasecuencia de páginas web del sistema.

G r u p o

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Este pasado trimestre ha sido pródigo en buenasnoticias sobre el proyecto GALILEO. La másimportante es la aprobación el pasado 26 demarzo del proyecto, con la liberación por partede la UE de los 450 M para la fase de Vali-dación (hasta 2005) y, en ese mismo acto, lacreación de la Empresa Común Europea (Ga-lileo Joint Undertaking), que deberá ser la

cúpula de gestión del proyecto.Pocos días antes, el 18 de marzo, en la sede delCDTI, se celebró un acto solemne donde seacordó la compra del 14% de Galileo Industries,S.A. por parte Galileo Sistemas y Servicios,S.A., el consorcio español del que forma parteSENER (14%) para la futura operación de losservicios que proporcionará el futuro sistema

europeo denaveg ac iónpor satélite.GSS se inte-gró, de esemodo, con loscuatro grandescontrat i s tasprincipales delespacio euro-

peo: Astrium GmbH y Astrium Ltd., AlcatelSpace S .A. y Aleniaspazio S .p .A. .La última buena noticia proviene de la Co-munidad de Madrid, que el pasado 8 de mayootorgó, por unanimidad del jurado y a travésde su Dirección General de Relaciones Inter-nacionales, el premio de Excelencia Empre-sarial Europea a GSS a la vista de la excelentegestión realizada en la promoción del proyectoGalileo y de la innovación que supone laarticulación de la mayor parte de los interesesespaciales de nuestro país en una empresacomún como es GSS.Estas buenas noticias estimulan a GSS, y aSENER, a mejorar su esfuerzo porque estemagnífico proyecto Galileo sea una realidadoperativa para el ciudadano europeo, allá porel 2008.

GALILEO nace con premio

Nuevas incorporaciones a SYX

La ministra de Ciencia y Tecnología, Anna Birulés, con los representantes de GSS

Rafael Martínez-Abarca en el entrenamiento a usuarios de SYX en Kvaerner Philadelphia

G r u p o

El equipo de BÓREAS estrena sede en Getafe(Madrid). En un amplio edificio situado en elcentro neurálgico de la aeronáutica siguentrabajando intensamente para AIRBUS Españaen el diseño de diversos componentes para elfuturo avión A380, como son los paneles delBelly Fairing, que serán fabricados por SACE-SA, y en el 30 por ciento de su estructura, quefabricará CASTEL AERO.Por otro lado, el cien por cien de las accionesde BÓREAS han pasado recientemente a ma-

nos de SENER. La suspensión de pagos deFAIRCHILD DORNIER, cliente de GarnerCAD Technic, ha obligado a esta compañía areestructurar sus inversiones; compañía quesegún explica su Director General, Nigel Garner,“va a continuar colaborando estrechamentecon BÓREAS y SENER brindando su knowhow y apoyo técnico”.

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Las tres empresas que se dedican a la regenera-ción de aceites usados, ECOLUBE, S.A., CA-TOR, S.A., y SANTOIL, S.L., han constituidouna asociación para la defensa de los interesesdel sector.La Asociación Española de Aceite MineralUsado (AERAMU) tiene como primer objetivocooperar con la Administración en el proyectode Ley de Aceites Usados que se encuentra enpreparación en el Ministerio de Medio Am-

biente y en todo lo relacionado con la prioridadque las normativas comunitaria y españolaotorgan a la regeneración frente a otros trata-mientos o destinos de los aceites usados.En los pasados meses la Comisión abrió expe-dientes a todos los países de la Unión Europea,excepto Italia y Luxemburgo, por no dar prio-ridad a la regeneración. Por este mismo motivoya ha sido condenada Alemania por un tribunalcomunitario.

BÓREAS se instala en Getafe

Constituida la Asociación deRegeneradores de Aceites Usados

A mediados del año 2000, a la vista de laevolución que estaba tomando el mercado deaceites usados, con riesgo de desabastecimientode ECOLUBE, SENER tomó la decisión deorganizar una red de gestión de recogida deaceites usados para garantizar el suministro aECOLUBE y a otros proyectos futuros.En el año transcurrido se han realizado acuerdoscomerciales con una quincena de empresasque se dedican a la recogida de aceites a travésde las que se gestionan de unas 30.000 t/a.

La gestión deabastecimiento deaceites usados

ECOLUBE:Récord deintroducción y ventas

Tras la inauguración de la fábrica de Fuenlabra-da, el pasado mes de enero, por el ministro deMedio Ambiente, las instalaciones están batien-do sus propios récords de producción y ventas.En los cinco primeros meses del presente año,el ritmo de pro-ducción ha idogradualmente au-mentando, llegan-do en el mes demayo al 103% dela capacidad no-minal de las insta-laciones, siendo elpromedio del pe-ríodo transcurridopróximo al 90%.Los aceites basesregenerados, decalidad homolo-gable a los del pri-mer refino, estánsiendo comerciali-zados en el mercado nacional y en exportación.En los últimos meses se están realizando expor-taciones a Italia.SENER Grupo de Ingeniería posee actualmenteel 60% de la participación en ECOLUBE, S.A..

Planta Ecolube

Nuevas oficinas de Bóreas

B r e v e s

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Entre el 11 y el 13 de junio, en el Real Sitiodel Palacio de la Magdalena (Santander), secelebró el V Congreso de Ingeniería delTransporte. Su objetivo principal fue promo-ver un foro de intercambio de experiencias,conocimientos y avances en el campo de laplanificación en relación con la ingenieríadel transporte.SENER participó en este congreso presen-tando ocho de las casi trescientas ponenciasaportadas en el encuentro, al tiempo que sedesarrollaron 57 sesiones técnicas paralelasque contribuyeron a profundizar en la pro-yección de futuros cambios en la industriadel transporte. Jornadas que contaron con laparticipación de César A. Folgueira, YolandaHeredero, Julián Sastre, Joaquín Botella,Vicente Maraña, Juan de Lucas, Fernando deLucas, Irune Solera, Fernando Muñoz y Ál-varo M. Rodríguez.

El Cluster de Aeronáutica del País Vasco pre-sentó el pasado 3 de julio la Memoria delejercicio 2001, año al que califica de “periodode luces y sombras”.“En el lado de las luces – explica su DirectorGeneral, José Juez- hay que resaltar la madurezdel sector aeronáutico en nuestra comunidad,que ha sabido afrontar los nuevos retos con eldesarrollo de actividades innovadoras”.Las sombras derivan del impacto del 11 – S,muy negativo para el sector. “La caída de lademanda del transporte aéreo se ha traducidoen una menor demanda de aviones y cancela-ciones de pedidos, -añade José Juez-. Situaciónque afectará al sector en los próximos ejercicios”.A pesar de todo ello, las empresas del Clusterincrementaron su facturación en un 19 porciento, y el empleo en un 23 por ciento.

La Asociación Española de Industrias delSector Espacial (Proespacio) ha decidido mo-dernizar su imagen: estrena logotipo, inaugu-rará su página web (www.proespacio.org) ypublicará un boletín informativo.Proespacio es una asociación sin ánimo delucro que agrupa a la mayor parte de las em-presas del sector en nuestro país, entre las quese encuentra SENER.Desde su creación a mediados de 1995, Proes-pacio tiene como objetivo fundamental pro-mover y realizar todas aquellas acciones, antelas instituciones y la sociedad en general, queimpulsen el fortalecimiento de la IndustriaEspacial Española, así como representar ydefender los intereses comunes de las empresasmiembro de la Asociación.

Alcatel-Espacio, Astrium-Crisa, EADS-CASAEspacio, GMV, GTD, Hispasat, Iberespacio,Inasmet, Indra Espacio, Insa, Mier Comuni-caciones, Rymsa y Tecnológica son las empresasque forman, junto a SENER, esta organizaciónque pretende divulgar ante la opinión públicay los usuarios los beneficios que la tecnologíaespacial aporta a la mejora de la calidad devida y al enriquecimiento del conocimientohumano.

Nuestro compañero Manel Vericat, ingenierode la sección civil de Barcelona, ha recibido elPremio Dragados al mejor proyecto Fin deCarrera, en la Escuela de Caminos, Canales yPuertos de Barcelona. Este galardón goza deun gran prestigio en la comunidad educativa,por este motivo fue el mismo Rector de laUniversidad Politécnica de Cataluña quien leentregó un diploma acreditativo a Manel. Desdeaquí le damos la más sincera enhorabuena.

PROESPACIO estrena logotipo

2001, un añode luces y sombrasDe Izda. a Dcha. Josep Ferrer i Llop, Rector de la UPC;

Joaquín Osorio Montejo, Director General de Dragados enCataluña y Baleares; y Manel Vericat de SENER, en laentrega del premio.

PremioDRAGADOS

RAIL-GRUP

V Congreso deIngeniería delTransporte

El 30 de mayo se celebró, en LGAI (Barcelo-

na), la primera reunión del Rail-Grup. Esta

asociación de ferrocarriles de Cataluña se ha

desarrollado gracias a los acuerdos entre

empresas del sector, donde se encontraba

SENER.

El principal objetivo de Rail-Grup es mejorar

la competitividad de las empresas del Cluster

del Ferrocarril en Cataluña. Entretanto esta

asociación promoverá iniciativas de certifica-

ción y normalización, fomentará actividades

para cubrir las necesidades formativas de los

miembros dentro del ámbito ferroviario, e

impulsará actividades comerciales del Cluster.

Rail-Grup facilitará subvenciones y realizará

actividades de representación institucional

del Cluster. En este proyecto las nuevas

tecnologías serán fundamentales para las

actividades que se desarrollen en el futuro.

Ángel Arés, Jefe de Sección de Instalaciones

Electromecánicas y de Comunicaciones de

SENER, participó en la primera reunión de

Rail-Grup. El boletín especial de la sección naval deSENER ha lavado su cara. Foran News sepresenta desde mayo con un formato nuevoy atractivo. El número 10 de la publicaciónsirvió para adaptar sus contenidos a un espaciodistinto, vertical y desplegable. Las informa-ciones se pueden consultar ahora de un modomucho más sencillo.

Nueva imagen paraForan News

El pasado 14 de mayo, con motivo del estudiocontratado por la Junta de Andalucía a SENER,se celebró una Mesa Redonda en la oficina deTres Cantos (Madrid). El objetivo de este eventofue la definición de una metodología y diseñode encuesta para la evaluación de la calidad delos servicios de la carretera.El encuentro contó con la participación derepresentantes de la Dirección General deCarreteras de Andalucía (D. Jesús Merino yDª. Carmen Velilla), de SENER (Joaquín Bo-tella, Luis Bazán, Julián Sastre, César Folgueira

y Juan de Lucas) y expertos del sector de lascarreteras y trabajos de encuestación (AnicetoZaragoza, de la Asociación Española de laCarretera, Jesús Monclús, del RACE, ÓscarMartínez Álvaro, de la ETSICCP de Madridy Concha Rico de la empresa de encuestaciónARALDI).Entre los temas tratados destacó el debate sobrela utilidad de este tipo de estudios para lagestión de las carreteras y la reflexión sobre elconcepto de “calidad de carreteras”.

B r e v e s

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Las VII Jornadas Españolas de Presas se cele-braron los pasados 29, 30 y 31 de mayo, en elPalacio de Congresos de Zaragoza. El ComitéNacional Español de Grandes Presas fue elencargado de organizar el encuentro en el queparticiparon cerca de 700 congresistas. Entreellos destacó la presencia del Alcalde de Zara-goza, José Atarés; el Presidente de la Confede-ración Española de Presas, Luis Berga Casafont;el Director General de Obras Hidráulicas,Ramón Álvarez Maqueda y el Presidente dela Confederación Hidrográfica del Ebro, JoséVicente Lacasa Azlor, quien señaló el arduotrabajo realizado hasta ahora en relación conlas obras hidráulicas.El Secretario General de la Comisión Interna-cional de Grandes Presas (ICOLD), J. Lecornu,inauguró las VII Jornadas Españolas de Presascon una ponencia titulada: “Necesidad de lasPresas en el Mundo”.La temática de estas jornadas estuvo protago-nizada por dos aspectos de gran interés yactualidad: la gestión de la explotación y laseguridad de las presas; y el análisis de losbeneficios que las obras hidráulicas producen.

SENER quiso sumarse a las jornadas con unpanel y unas fichas de Obras Hidráulicas quese expusieron en el stand de ASINCE. Asimis-mo, en representación de SENER, Pedro Pérezde Lara participó en diversas ponencias.

De Izda. a Dcha.: Jesús Me-

rino Esteban, Adjunto a la

D.G. de Carreteras. Junta de

Andalucía; Aniceto Zarago-

za Ramírez, Director Gral.

de la A.E. de la Carretera;

Oscar Martínez Alvaro, Pro-

fesor del Dpt. de Transportes

de la E.T.S.I. de Caminos de

Madrid; Jesús Monclús Gon-

zález Jefe del Dpt. de Seguri-

dad Vial del R.A.C.E.

Mesa redonda sobrecalidad de carreteras

El Certamen Internacional de Innovaciónen la Gestión Empresarial se celebró, entreel 29 y el 31 de mayo, en la Feria Interna-cional de Bilbao. Su objetivo principal fueproporcionar a las diferentes empresas par-ticipantes conocimiento, experiencias y he-rramientas necesarias para conseguir unamayor competitividad y una excelente ges-tión empresarial. Este Certamen se articulaen torno al Congreso sobre Prácticas Excelentesde Gestión y una Exposición sobre Herramientaspara una Gestión más eficaz, donde se presentóuna serie de prácticas y tendencias exitosasen la gestión empresarial.Los patrocinadores del encuentro fueron laSociedad para la Promoción y ReconversiónIndustrial (SPRI), el Cluster del Conocimien-to, la Feria Internacional de Bilbao y elDepartamento de Promoción Económicade la Diputación Foral de Vizcaya.En representación de SENER, Eduardo Se-rrano contribuyó con una ponencia cuyotítulo era: “El compromiso con la innova-ción, motor para proporcionar valor al clien-te. Un caso real”. Dicha ponencia contó conla colaboración de Eva Velasco, profesoradel Departamento de Organización de Em-presas de la E.T.S.I.I.T. de Bilbao (UPV);quien partiendo del trabajo realizado sobre“el caso SENER” para el Cluster del Cono-cimiento, destacó la importancia de la gestióndel conocimiento para el avance de la I+D.Asimismo, Eduardo Serrano señaló la im-portancia de una cultura empresarial “sóliday consistente capaz de favorecer el cambio,la innovación, la flexibilidad y la capacidadde respuesta”.

VII Jornadas Españolas dePresas ASINCE

Eduardo Serrano en Managing 2002

Fuera de Contexto

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Hay cosas que conviene decir sobre todo

cuando el que las dice pasa por hombre

prudente, como es mi caso; o no las dices, o

las explicas bien pero no vale entrevistar a un

ingeniero de caminos sobre el secreto de la

cosa y decirle que basta con seguir la senda

de los conejos y echar asfalto encima, poner

una mediana y varios agentes de tráfico.

Aunque mi intención era buena y hasta eco-

logista –al fin y al cabo las modernas rotondas

las inventaron las hormigas- el ingeniero en

cuestión no advirtió mi dudoso sentido del

humor y poco le faltó para levantarse indig-

nado y abandonar el estudio.

Pero reconozco que es la única ingeniería que

no termino de entender por demasiado sen-

cilla y –aunque ya sé que no- el hacer una

autovía no parece en principio un misterio

del todo insoslayable. Otra cosa es explicarse

por qué vuelan los aviones, cómo es posible

que un cohete suba y se coloque donde que-

remos que se coloque o qué secretos tiene

un edificio de esos que ahora, pese al 11 de

septiembre, están tan de moda que van a ser

ciudades verticales en un palmo de suelo en

un trabajo conjunto de arquitectos y, natural-

mente, ingenieros.

Entre construir una carretera –siguiendo o

no la ruta de los conejos, que no quiero

insistir en un asunto tan desagradable- y hacer

volar un Jumbo, pues qué quieren que les

diga, hay ciertas diferencias a los ojos del

profano.

Un amigo de mi hijo, recién licenciado, se

incorporó becado para trabajar con la McDo-

nald. Solo le di dos consejos: que se asegurase

de que le habían contratado los de los aviones

y no los de las hamburguesas y que una vez

allí, le dijera al Mr. McDonald de mi parte

que si tenía un rato libre me explicase con

hechos, y no con ecuaciones, cómo demonios

se sostiene un aparato de miles de kilos car-

gado hasta los topes y desafía la única ley

seria que tiene la naturaleza: la de la gravedad.

Porque los que saben de esto siempre sonríen

con cierta suficiencia y se empeñan en pillar

el primer folio, coger un boli y garabatear la

hoja de cosas raras; tú esperas a que terminen

la demostración y procedes a la tuya propia:

coges el boli y hasta el folio, que es más

grande y pesa menos, lo suspendes en el aire,

lo sueltas y ves cómo caen irremediablemente

hasta el suelo. Lo apuntado en el folio es

teoría, su caída la más absoluta de las realida-

des. Y en esas estamos.

De la cada vez más necesaria integración de

arquitectos e ingenieros, poco puedo añadir

salvo preguntarme el porqué de esos proyectos

mastodónticos -por cierto, uno de ellos en

manos de un equipo español y el otro dirigido

por el inevitable Foster y el japonés imposible

de recordar-. Bien está terminar con todas las

aberraciones de nuestro tiempo: empezar por

los enanitos y las setas de los jardines de los

adosados para luego seguir con los adosados

mismos. Pero de ahí a que se empeñen en

que uno viva en el piso 123, hay, no un

abismo sino exactamente 122 pisos.

Desde mi escepticismo natural y mi miedo a

los aviones –en general a las alturas que

superen Fernando Romay- declaro aquí dos

cosas contradictorias pero comprensibles: la

seguridad de que algún día los aviones se

darán cuenta de que no pueden volar –como

los yogures supieron de pronto que tenían

que caducar y caducaron- y ya veremos lo

que pasa y, por la otra, todo lo contrario: mi

admiración absoluta por algo que no sólo no

entiendo pero ocurre y que estoy seguro que

nunca lograré entender. Emulando pues al

gran Galileo, permítanme que diga: yo sé que

los aviones no pueden volar, que los cohetes

no pueden subir tanto y los grandes buques

deberían de hundirse; pero... vuelan, suben

y flotan. Esa es la verdad.

De aviones,cohetes y edificiosPor Andrés Aberasturi

oticiasBolet ín Informativo de SENER Año 10- Julio 2002- nº 25N

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