Todo sobre la tecnología aplicada al sector naval

SIMRAD desarrolla un proyecto PIONERO para REDUCIR EL IMPACTO DE LA PESCA DE ARRASTRE

Suministro e instalación de un Simulador VTS en el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

TRAWL VISION PRO: un nuevo enfoque del concepto pesquero en arrastre

KONGSBERG MARITIME suministrador principal del equipamiento tecnológico de Institutos Científicos

DÉNIA, puerta pesquera de la Costa Blanca

T E C N O L O G Í A PA R A U N A P E S C A S O S T E N I B L Ew w w . s i m r a d . e s

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OFICINA CENTRAL: Polígono Industrial, Pla del Torres, 38 - Nave 8 - 03570 Villajoyosa - Teléfono: +34 966 81 01 49 - Fax: +34 966 85 23 04CANARIAS: C/ Guinchete Parc. C14 - Nave 1 - Pto. de La Cruz - 35008 Las Palmas de G.C. - Teléfono: +34 928 48 83 10 - Fax: +34 928 48 86 96 GALICIA/PORTUGAL: Muelle de Bouzas - Almacén 71 - 036208 Vigo - Teléfono: +34 986 21 41 73 - Fax: +34 986 21 41 67FRANCIA NORTE: Parc Technologique de Soye - 56720 Ploemeur - Teléfono: +33 297 378 307 - Fax: +33 297 883 338

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Editorial

Estimados lectores,Quiero empezar pidiendo disculpas por el retraso en el lanzamiento de esta cuarta edi-ción de aFondo. Me gustaría poder echarle la culpa a la crisis económica, que todo lo trastoca, pero la causa ha sido mucho más dolorosa para nosotros, aFondo ha queda-do huérfana de madre desde que el cáncer le ganó la batalla a nuestra querida Esther Llambrich.Desde el año 1998 Esther estuvo colaborando con Simrad en lo que vino a llamarse el departamento de marketing. Consecuente a su forma de entender la vida, sin compromi-sos pero con total implicación. Fueron años en los que gracias a nuestro anterior director Knut Boe, y su manera de hacernos crecer permitiendo que nos equivocáramos, se formó un equipo de compañeros juramentados para llegar a donde hiciera falta. Frutos de ese ímpetu le dimos cien vueltas a España, pregonando en todas las cofradías y casas del mar que encontramos en el camino nuestro mensaje visionario sobre el futuro negro de la flota si se seguía primando la cantidad de ingresos, sin pensar en el incremen-to de costes operativos. Ya por ese entonces entendíamos que nuestra labor no era sólo vender electrónica naval.En aquella época nos llamaban los rojos, en parte por el color de nuestro logo, pero especialmente por la línea de ropa Simrad que Esther creó, donde nuestras cazadoras se convirtieron en nuestra seña de identidad. Fue el inicio de un espíritu de colectividad y compañerismo que actualmente seguimos cultivando, el cual pienso que es el causante de nuestro buen resultado como empresa.La idea de editar una publicación propia no es nueva, ya en el año 2001 Esther y un servidor presentamos el primer boceto de la revista, pero en ese momento no fue posible lanzarla por razones económicas. Es curioso ver cómo, precisamente por las mismas razones aFondo nació en el año 2009, siguiendo un programa de ahorro de costes publicitarios y de asistencia a exhibiciones.Esta publicación que está hoy en sus manos es fruto de mucho esfuerzo y dedicación por parte de los colaboradores y de todo el equipo que trabaja en ella. También hay que admitir que lo es de un detallado estudio económico. Pero ante todo, aFondo en realidad nace de la ilusión y perseverancia en cumplir un objetivo, dar a conocer a nues-tros clientes lo que realmente hacemos todos los días en Simrad. Sé que este ha sido el objetivo siempre perseguido por Esther en todas sus ideas, algunas más locas que otras, pero en esta ocasión, el ímpetu de los inicios fue sustituido por la experiencia del cazador maduro, consiguiendo un producto reflejo de lo que somos ahora: un equipo organizado y preparado para alcanzar cualquier meta, gracias a la sinergia existente con nuestros clientes, a la determinación por lograr nuestros objetivos y al espíritu de nobleza en cuanto al trato con nuestros competidores. Aunque físicamente seamos uno menos en el equipo, mantendremos ese espíritu en el que siempre estarás presente.

Gracias Esther por tu contribución en crear lo que somos hoy.

Agustín MayansDirector Gerente

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PESCASIMRAD aplica el concepto de PESCA INTELIGENTENuevo sistema para la reducción del impacto de la pesca de arrastre en las costas españolas del Mediterráneo. SIMRAD SPAIN desarrolla un experimento pionero a bordo del Nueva Joven JosefinaBuques pesqueros silenciosos. Un referente tecnológico para elsector pesquero

OPINIONESD. José Ignacio Díaz, Coordinador de Equipamiento Científico del IEO

SIMULADORESSimrad Spain suministra e instala un Simulador VTS en el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

ACTUALIDADBotadura del Ramón Margalef: uno de los laboratorios flotantes másavanzados de España, equipado con tecnología KongsbergNombrado el nuevo director del Instituto Español de OceanografíaSe cumple el X aniversario de la primera campaña del B/O Vizconde deEzaLa Universidad de Vigo organiza un exitoso congreso sobre dinámica de fondoSimrad Spain ya cuenta con 6 técnicos cualificados tras haber com-pletado el curso de la empresa MetierLes esperamos en Sinaval 2011Cierra la delegación de Simrad Spain en CastellónDescubiertos los restos del AF447 gracias a los vehículos REMUS 6000 de Kongsberg

INVESTIGACIONES PESQUERASSe completa con éxito la primera fase de desarrollo del proyecto del sistema de control de gestión de granjas marinas

HIDROGRAFÍAKongsberg elegido como proveedor de sistemas integrados para elnuevo buque de investigación del NERCConmemoración del 50 aniversario del Instituto Hidrográfico PortuguésLa Universidad de Qatar selecciona Kongsberg para sus equipos deacústica de investigación en geología

PROYECTOSSimrad Spain participa en el desarrollo de un laboratorio batrimétri-co móvil, pionero e inédito a nivel mundial“Clara Campoamor”: buzos al agua más seguros con los sistemas deKongsberg MaritimeHa sido entregado el primer buque argelino dedicado a las investiga-ciones pesqueras y oceanográficas

PRODUCTOSTrawl Vision Pro: un nuevo enfoque del concepto pesquero en arrastreSistema de Detección de Intrusos Submarinos: la evolución de lasaplicaciones del sonarUna demo en Villajoyosa recoge los primeros datos del sonar debarrido lateral 2094Primeros datos de la nueva sonda multihaz EM2040Lanzamiento al mercado de la versión compacta del GeoSwath Plus

OTRAS EMPRESASDisventCrameProsermar Ingeniería

DIVULGACIÓNTerremotos y Tsunamis: cómo se generan estos procesos naturales

HISTORIA DE LA ACÚSTICADESARROLLOY EVOLUCIÓN DE LA ECOSONDA

PUERTOS PESQUEROSDénia, puerta costera de la Costa Blanca

DIRECTORIO DE EMPRESAS

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La pesca en el Mediterráneo es un valor cul-tural, social y económico que ha perdurado a lo largo de los tiempos y nuestra obliga-ción es legar a las generaciones futuras esta

actividad económico-cultural. Sin rentabilidad no puede existir la pesca y modernización no tiene que estar reñida con conservación del recurso.

La pesca como actividad primaria siempre se ha en-contrado en una situación de crisis coyuntural. A losenemigos clásicos:

- Coste de explotación- Cantidad de pescado- Bajo precio en lonja

En los últimos tiempos hemos tenido que sumarlenuevos enemigos:

- La importación masiva de pescadoextracomunitario- Exceso de legislación europea y nacional- Altísimo precio del combustible

Desde la entrada en la Unión Europea, el sector de la pesca se ha sometido a un proceso de modernización. El objetivo de la Política Común de Pesca, ha sido siempre el racionalizar el esfuerzo de pesca, ajustan-do la flota al caladero, al tiempo que se impulsaba lamodernización de la misma, de modo que se aban-donase por el sector técnicas de pesca destructivas para el medio y se alcanzasen mejoras en la calidad de vida y seguridad de las tripulaciones. El proceso de modernización se ha realizado no solo en el ámbito

extractivo, sino en todo el proceso comercializadordel mismo.

Desde hace años el objetivo de las distintas Adminis-traciones implicadas en el sector pesquero ha sido, poruna parte, la reestructuración de la flota y por otra, larecuperación de los caladeros tradicionales. Las medi-das encaminadas a la obtención de estos objetivos hansido diversas: censo cerrado de flota, incentivos a laparalización definitiva de la actividad, implantaciónde mallas mínimas para la captura de las distintasespecies, fondos mínimos para la pesca de arrastre ycerco, limitación de potencias extractivas, limitaciónde horas de actividad pesquera, imposibilidad derealizar la pesca en sábados, domingos y festivos, im-posición de vedas, paros biológicos y colocación dearrecifes artificiales.

Ante la limitación cuantitativa del esfuerzo pesqueroimpuesta desde la Administración y el abandono dela actividad por parte de una generación de jóvenesque no se sienten motivados a iniciarse en este durooficio, el sector pesquero se ha defendido aumentan-do el esfuerzo de una forma cualitativa: mejores y másveloces barcos, mejores aparejos, mecanización delproceso extractivo, mejores equipos de navegación,tripulaciones reducidas pero mejor formadas, implan-tación de la electrónica en la pesca, etc.

Podemos decir que en la actualidad contamos con unade las flotas pesqueras más modernas del mundo, conconunas tripulaciones bien formadas, con unas condicio-o-

La PESCA en CRISIS

Pesca

nes de seguridad óptimas y con una trazabilidad del producto bien definido que aseguran unas inmejora-bles condiciones higiénico sanitarias al consumidor final. Pues bien, por el contrario el sector se encuentrainmerso en la peor crisis estructural de su historia. Esa es la paradoja en la que se encuentran inmersos nues-tros pescadores.

Podemos asegurar que el problema de la falta de pescado no es la preocupación del sector. El coste de explotación solo puede ser atajado por el sector en lo concerniente a la reducción de tripulaciones, pero no en el coste del precio del combustible y el de los sumi-nistros industriales cuyo precio va ligado al del petró-leo. En la actualidad para hacer rentable la actividad,los barcos se encuentran con tripulaciones mínimas, lo cual trae un nuevo problema añadido como es el de la seguridad de los tripulantes y la calidad de las capturas.

En el momento actual de falta de rentabilidad de nuestros barcos, deberíamos por parte de todos los or-ganismos y entidades implicados en el sector, aplicar medidas que conduzcan a evitar la desaparición de la actividad pesquera no solo en España sino en toda la Unión Europea.

Por parte de los pescadores, hemos de empezar a adoptar medidas que nos hagan ser más eficientes, es decir: “pescar lo mismo a menor precio”, intentan-do hasta donde sea posible la reducción del consumo de combustible. Entiéndase: navegar a un número de

rpm más bajas, optimizar el equipo de arrastre (puer-tas, redes, fibras, etc.). Empecemos a aplicar el con-cepto de PESCA INTELIGENTE, es decir, pescar enel mínimo tiempo y gasto de modo que la actividad resulte rentable a la vez que el recurso perdure en eltiempo. La idea de pescar en el menor tiempo posible conseguirá por una parte un ahorro considerable enel consumo del combustible, al tiempo que redunda-rá en la calidad de vida de las tripulaciones, al que nos lleve a regular mejor nuestra oferta-demanda delproducto pesquero. Hemos de abandonar la idea deser eficaces (pescar mucho) y sustituirla por la de laeficiencia (rentabilidad).

Por parte de la Administración, a compensar al sec-tor por el precio del combustible, de manera directa oindirecta vía impuestos o exenciones en la SeguridadSocial. Las situaciones extremas de crisis deben de iracompañadas de medidas excepcionales que permitanla supervivencia del sector hasta el fin de la misma.

Por parte de todos, empezar a aplicar los criterios dePESCA RESPONSABLE. Durante los últimos años las campañas de prensa y televisión, auspiciadas por orga-nismos ecologistas y medioambientales (en la mayoríade los casos de buena fe), han creado una imagen dela pesca como depredadores del mar y un sentimientode animadversión hacia nuestros sufridos pescadoresque nada tiene que ver con la realidad.

Hemos llegado al momento en que debemos poner envalor al sector pesquero de la UE, pues el producto del

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mismo se consigue respetando las recomendaciones de los distintos Organismos Internacionales en ma-teria pesquera y laboral, permitiendo de esta forma que el producto llegue al consumidor europeo con las máximas garantías de frescura, calidad y sanidad. Por lo tanto debería de consensuarse un código deon-tológico de buenas maneras para los productos de la pesca. De modo que el pescado de importación que llegue a los países europeos cumpla con el mismo y no se conviertan en una competencia desleal con el pescado comunitario.

No podemos seguir haciéndonos los ciegos ante la im-portación masiva de pescado de dudosa procedencia y pescado por flotas de las que desconocemos el pabe-llón, el caladero, la manipulación de las capturas, las condiciones laborales de las tripulaciones, la seguri-dad de los barcos, el cumplimiento de las normativas internacionales en materia de mallas, artes legales, etc.

El problema del sector es muy complejo para creer que existe una solución simple al mismo, exige un compromiso de todos y una aplicación de medidas, algunas muy severas, que nos permitan ir paliando en parte la crisis que nos agobia. Recordemos la frase de Einstein: “Si no quieres obtener el mismo resultado no hagas lo mismo”. Es el momento de dinamizar el sector extractivo, incluso de reinventarnos a nosotros mismos y tratar de conseguir las mejores capturas de pesca dentro del mayor respeto al medio marino y con el menor coste energético.

En la pesca de cerco, hemos de empezar a evaluar la especie y el tamaño de la misma antes de realizar la maniobra de pesca, evitando de este modo la captura de pescado no reglamentario o el descarte de espe-cies no deseadas como la alacha. Al tiempo que una vez detectado un banco o cardumen de un tamaño adecuado, con la ayuda del equipo de monitorización realizar la maniobra de una forma eficaz.

En la pesca de arrastre, conocer la calidad de los fon-dos marinos, controlar perfectamente sus operaciones de pesca de arrastre a profundidad mediante el posi-cionamiento del sistema de pesca en el lecho marino, evitando de éste modo la pérdida innecesaria de redes y aparejos que al quedarse enganchados en el fondo contaminan el ecosistema marino.

Desde SIMRAD queremos ser siempre honestos y res-petuosos con nuestro lema de ser los mejores socios y compañeros del marino y del pescador en el mar. Nuestro compromiso es desde hace muchos años ayu-dar al pescador a pescar de una forma inteligente, que al tiempo que le permite ser rentable en sus operacio-nes de pesca, sea respetuoso con el medio ambiente.

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SITUACIÓN ACTUAL

AAlgunos de los principales problemas de la pesque-rría de arrastre de fondo en el Mediterráneo son el impacto directo de los artes de pesca sobre el fondo mmarino y su poca selectividad, así como su elevadocconsumo de combustibles fósiles y su baja eficiencia eenergética. Todo ello, unido a la inobservancia de las limitaciones de potencia de sus embarcaciones y el incremento del precio del combustible en los últimos aaños, no compensado por un aumento del precio de

venta de los productos pesqueros, ha provocado unareducción de su rendimiento económico y coloca aesta pesquería ante una situación de difícil viabilidad,tanto ecológica como económica.

El elemento de la pesquería de arrastre que más im-pacto genera sobre los ecosistemas bentónicos ma-rinos es el par de puertas, encargadas de abrir hori-zontalmente la red, debido a la fricción de las mismas sobre el fondo y al flujo del agua sobre su superficie.Las redes de los arrastreros se diseñan para utilizar

Nuevo sistema para la reducción del impacto de la pesca de

arrastre en las costas españolas del Mediterráneo

SIMRAD SPAIN desarrolla un experimentopionero en las Islas Baleares a bordo del

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Nueva Joven Josefinap

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entre el 80% y el 90% de la poten-cia del motor. Esto ha hecho queel tamaño de las puertas aumente cuando se pesca con menos velo-cidad, aprovechando entonces la presión del agua sobre la superfi-cie de las mismas. O bien que se aumente el peso de las puertas cuando se pesca a más velocidad, primando entonces la fricción so-bre el fondo para mantener una expansión acorde al tamaño de lared.

Es hora de plantearse nuevosretos, nuevos proyectos que de-muestren que la sostenibilidaden la pesca de arrastre de fondo es posible. Ante tal situación, elsector pesquero de Baleares em-pezó a interesarse sobre las últi-mas investigaciones y avances de Simrad al respecto.

OBJETIVOS: ENCONTRAR UN SISTEMA DE ARRASTRE

ALTERNATIVO

Se trata de encontrar un sistemade pesca de arrastre más respe-tuoso con el fondo marino, con menos emisiones de combusti-ble y más selectivo con la pesca. Para ello es necesario romper con

el formato tradicional de maneraque las pesadas puertas de arras-tre “se levanten”, es decir, hacerque la puerta simplemente traba-je expandiendo la red mientras que un mecanismo mucho mássencillo, como es el peso de las cadenas, asegure la adherenciadel sistema al fondo. Este sistema proporciona un funcionamiento de la red mucho más estable. Otro factor importante es la mejora decalidad en las capturas al no reci-bir la red la suciedad provocada por el arado de las puertas en elfondo marino.Estamos hablando de las puer-tas desarrolladas por ThyboronTrawldoors cuyos resultados enmultitud de barcos de diferentespaíses demuestran que la pesca de arrastre puede tener un futuro esperanzador. A menos peso, me-nos resistencia, es decir, menos consumo de combustible. Ade-más, cabe mencionar que el usode este tipo de puertas no implicaninguna modificación en el resto del sistema de pesca (malletas, vientos y red).

FASES DEL PROYECTO

A esta iniciativa que surgió del propio sector pesquero de las Is-

las Baleares se sumó de maneraentusiasta Simrad Spain y cuentacon la colaboración del CentroOceanográfico de Baleares y elapoyo institucional de la Direc-ción General de Pesca del Governde Illes Balears. Se propone unproyecto pionero que desarrollasimultáneamente un sistema dearrastre con puertas que no con-tactan con el fondo y la mejora dela selectividad de la red, a través de copo y ventanas de malla cua-drada de 40 mm. Para ello, es ne-cesario llevar a cabo cinco fases:

1. DESARROLLO del sis-tema de arrastre alternativo: estaprimera fase será llevada a cabopor la Cofradía de Pescadores deMahón y SIMRAD Spain, encar-gada de desarrollar y aplicar loscomponentes necesarios en laembarcación Nueva Joven Josefi-na.

2. CAMPAÑA de investi-gación para su ajuste y evaluacióncomercial: la segunda fase se rea-lizará a bordo de la embarcación.La recogida de la información larealizarán dos observadores cien-tíficos del Centro Oceanográficode Baleares, uno del centro dePalma y otro de la Estación de In-vestigación Jaume Ferrer.

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3. ANÁLISIS de los datos: durante los tres meses posteriores a la campaña se analizará toda la información recopilada.

4. ELABORACIÓN del informe final: una vez realizado el análisis y tratamiento de los datos, y en colaboración con los técnicos de la Dirección General de Pesca del Gobier-no de las Islas Baleares, se elaborará el infor-me.

5. DIFUSIÓN de los resultados: una vez se disponga del informe final con los re-sultados de la campaña está previsto llevar acabo una estrategia de difusión.

FASE 1: desarrollo del sistemaFFPara llevar a cabo esta nueva línea de inves-tigación, se ha elegido el buque pesquero de arrastre Nueva Joven Josefina, con base en Mahón (Menorca). Un buque moderno (5 años) y de 21 metros de eslora, representati-vo de la pesca de arrastre de fondo balear.Se utilizarán las puertas Thyboron Tipo 15VFB las cuales han demostrado que la efi-ciencia en la reducción de resistencias en el aparejo pueda alcanzar el 40%.El aparejo a utilizar estará compuesto por una red tipo TRAWL de dos planos, con 300 metros de malleta. Esta red contará con un copo de malla cuadrada de 40 mm y 3 mm detorzal, la opción de copo más selectiva queestablece el Reglamento (CE) Nº 1967/2006, del Consejo de 21 de diciembre, así comode algunos paneles (2-3) de malla cuadradade 40 mm y 3 mm de torzal en la parte supe-rior de la manga de la red, anterior al copo.Dado que son habituales los enganches con el fondo, se contará con un mínimo de 3 apa-

rejos completos para poder pescar de formaininterrumpida.Se instalará también el sistema de recogida de datos SDR-10. Se compone de un proce-sador que recibe y registra todos los datos relevantes para la pesca (equipos de nave-gación, sistema ITI, sensores de motor). Esteprocesador envía a un servidor web los datosregistrados mediante modem GPRS (apli-caciones de bajura) o cualquier sistema de satélite con capacidad de enviar un correo electrónico (aplicaciones de altura). El usuario en tierra podrá acceder a los datos con una simple conexión a internet (acceso protegido con un generador de códigos Token) y anali-zarlos en línea o descargarlos a su ordenadorlocal.

Tras esta primera fase se realizará la recogida de la información, el análisis de los datos y se elaborará un informe final para posterior-mente difundirse los datos. La colaboración en la propuesta de una empresa privada, unainstitución de investigación y otra de gestiónde pesquerías, garantiza un correcto desarro-llo de la misma y una buena transferencia de los resultados obtenidos al sector pesquero, para contribuir a mejorar la gestión de pesca de arrastre en el Mediterráneo. De una parte, la empresa SIMRAD tiene amplia experiencia en el desarrollo de tecnología para una pes-ca sostenible. De otra, el Instituto Español de Oceanografía (IEO), a través de su Centro Oceanográfico de Baleares (COB), ha sido elresponsable del seguimiento científico de losproyectos pilotos de pesca experimental para la mejora de la selectividad y la eficiencia eco-

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lógica y energética de la pesca de arrastre, que se han llevado a cabo en el Mediterrá-neo occidental. Y, de otra, la Direcció General de Pesca del Govern de les Illes Balears, co-responsable de la gestión de las pesquerías en el área de estudio, tiene experiencia en laaplicación de los resultados de investigación a la gestión de pesquerías.

FINALIDADES DEL PROYECTO:

• reducir el impacto físico del arte de arrastre sobre el fondo marino, y por tanto el efecto negativo sobre los ecosistemas explo-tados,

• disminuir el consumo de combus-tible de la embarcación, lo que permitiría reducir las emisiones de CO2 a la atmósferay aumentar la relación coste-eficiencia de la actividad,

• seguir desarrollando la técnica de pesca con este tipo de puertas y comprobarla viabilidad de las mismas en el caso concre-to de la pesquería de las Islas Baleares,

• y, por último, mejorar la selectividad de la pesquería y la calidad en las capturas (al no recibir el arte los sedimentos movilizados por el arado de las puertas en el fondo ma-rino), sin una disminución de su rendimientoeconómico.

Menos impacto y menos consumo de combustible

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Miguel Moreno, patrón del Nueva Joven Jo-sefina, asegura que la introducción de estos nuevos cambios en la embarcación no supo-nen apenas tiempo (unos diez días aproxima-damente) ni son demasiado complicados. Al ser preguntado sobre si piensa que el nuevo sistema reducirá el número de capturas res-pondió: “no se trata de pescar menos, sino de pescar con menos impacto”.Por su parte, Ignacio Soler, jefe de proyec-to de SIMRAD, asegura que las pruebas yestudios desarrollados prueban que el nuevo sistema de arrastre disminuye entre un 15 yun 20 por ciento el consumo de combustible en las embarcaciones de pesca y mantiene similares niveles de capturas que el sistema tradicional.

Está previsto que esta primavera comiencen a llevarse a cabo las tareas relativas a la pri-mera fase, en la que Simrad Spain instalaráy desarrollará este nuevo sistema propuesto. Seguiremos informándoles de todos los avan-ces de este proyecto en el próximo númerode A Fondo.

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La entrega del Buque de Investigación Pesquera “Emma Bardán” por parte de a la Secretaría Ge-neral de Pesca Marítima, con Niveles de Vibración en toda su estructura por debajo de 2 mm/s-rms yNiveles de Ruido de acuerdo con Reglamentación IMO 468, ha sido el resultado de la perfecta sinto-nía entre Armador y Astillero con respecto al com-portamiento Dinámico y Acústico del buque.Las “decisiones novedosas” adoptadas en este Proyec-to, la metodología empleada y los resultados obteni-dos, pueden ser un “referente exportable” al Sector de la Construcción Naval en general, y al Sector Pesquero en particular.

¿Por qué no controlar y/o minimizar las Vibraciones y Ruidos en los Buques Pesqueros? ¿Qué se debe hacer y cuándo para minimizar el riesgo de problemas de vibraciones y ruidos?

Aunque es de sobra conocido, entre los armadores delsector Pesquero, el dicho, de que “cuando un barco no pesca es porque hace mucho ruido”, esta afirmación no sólo es un tópico sino que está científicamente probada

la gran sensibilidad, no sólo de determinadas especies de peces, sino también de los equipos electrónicos im-plicados en su detección e identificación, a los ruidosgenerados en el buque y radiados al agua. Resulta, por tanto evidente, desde el punto de vista de rentabilidad de la explotación y mantenimiento de un buque pesquero, la conveniencia de minimizar las Vibra-ciones y Ruidos a bordo de este tipo de buques.Desde un punto de vista científico, las experiencias de los Buques Oceanográficos han conducido al estric-to requerimiento del cumplimiento con la NormativaICES209 de Ruido Radiado al Agua. Para hacernos unaidea de las implicaciones técnicas que lleva implícito este requerimiento de los modernos B/O baste conseñalar que la propulsión principal debe ser eléctrica, los auxiliares deben ir sobre “doble asiento elástico”, lo que en algunos casos supone que el dimensionamientodel buque debe iniciarse por Cámara de Máquinas, lahélice debe ser de paso fijo, el número de revolucionesde los grupos auxiliares está limitado, etc. Sin entrar en estas excelencias, y volviendo a nuestrosBuques Pesqueros, ha quedado evidenciado la coinci-dencia de intereses tanto del Armador, desde los pun-tos de vista de rentabilidad y explotación del buque así

BUQUES PESQUEROS SILENCIOSOSUn referente tecnológico para el sector pesquero

Por Publio Beltrán Palomo y Fco. Álvaro Pérez AlarcónIngeniero Naval

Ingeniero Técnico IndustrialTSI-Técnicas y Servicios de Ingeniería, S.L.

www.tsisl.es

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Pesca

como de garantizar unas mínimas condiciones de segu-ridad y confort a los pescadores; y del Astillero, al ob-jeto de satisfacer estos requerimientos al mínimo coste, de la necesidad de:

Cómo Reducir las Vibraciones y Ruidos en los Buques Pesqueros.

El Emma Bardán es un excelente ejemplo de los brillan-tes resultados que se pueden conseguir cuando las sen-sibilidades de ambas partes -Armador y Astillero- son coincidentes en lo relativo a vibraciones y ruidos. Es destacable, asimismo, el ejemplo innovador en el sector pesquero, abordado por la Consejería Técnica de la Se-cretaría General de Pesca Marítima, que asistida por el Astillero y asesorada por TSI como empresa encargada de la Gestión Integral de Vibraciones y Ruidos, aceptó la recomendación de instalar, no sólo los Auxiliares sino incluso el Motor Principal, sobre asientos elásticos dise-ñados específicamente.

El “Diseño Dinámico y Acústico del Buque manda”.

En el caso concreto del Emma Bardán, un buque pes-quero dotado de un extenso equipamiento sensible tanto a vibraciones como a ruidos y propulsado por una hélice de palas fijas en tobera, accionada por un motor principal a través de un reductor, ya desde el primer mo-mento el armador mostró una especial sensibilidad al apartado de control de vibraciones y ruidos que derivó en la incorporación de un apartado específico en la re-lación contractual.

Complementariamente el Armador, a través de su Con-sejería Técnica, consciente de que la consecución de es-tos objetivos llevaba implícita la puesta en juego de Téc-nicas de Simulación y Predicción de Vibraciones y Ruidos

requirió, contractualmente, al objeto de garantizarse su cumplimiento, no sólo la aplicación de estas técnicas, sino incluso el establecimiento de un procedimiento de gestión y seguimiento o monitorización de todos aque-llos suministros y procesos que tuviesen relación directa con los aspectos de vibraciones y ruidos en el buque.

De otra parte el astillero, que después de haber tenido experiencias negativas en el campo de vibraciones y en base a poder atender requerimientos de este tipo, re-queridos por armadores extranjeros, lleva años aplican-do una metodología que permita minimizar los riegos de vibraciones y ruidos en sus construcciones, como así los evidencian sus últimas entregas; mostró, desde el principio, una especial sintonía con los requerimientos del Armador consciente de que para cumplir con estas especificaciones exigentes era necesario aplicar el prin-cipio de que el “Diseño Dinámico y Acústico del Buque manda”.El desarrollo práctico fue que el Astillero, asistido por una empresa especializada a la que se le encargó la Gestión Integral de Vibraciones y Ruidos, incorporó este principio de diseño a todos sus procesos: Anteproyecto, Proyecto, Suministros, Elección de Hélice y Motor, Habi-litación y Construcción, H.V.A.C., instalación Hidráulica, ...etc.

De forma resumida las actividades desarrolladas por TSI dentro de la Gestión de Vibraciones y Ruidos se concretaron en los siguientes puntos: • Evaluación y Comentarios a la Especificación Contractual (Vibraciones-Ruidos). • Asesoramiento técnico del Astillero en re-uniones técnicas con el Armador. • Elaboración de Procedimientos que incor-poren “requerimientos dinámicos y acústicos” espe-cíficos en las Solicitudes de Compra de los diferentes

Diagrama correspon-diente a la metodo-logía de la predicción de vibraciones.

suministros. • Elaboración de Procedimientos de Recep-ción y Verificación de los diferentes Suministros con los requerimientos dinámico-acústicos establecidos. • Establecimiento de requerimientos específi-cos, en muchos casos recomendados por Sociedades de Clasificación en base a su experiencia, para la se-lección de formas, estela, características y niveles de excitación máximos del propulsor y motor principal. • Establecimiento de criterios específicos para la distribución de locales, así como niveles mínimos de aislamiento. • Primer Nivel (Fase de Anteproyecto) de co-mentarios a la Disposición Estructural del buque. • Asesoramiento técnico al astillero en reunio-nes técnicas con suministradores.

Las actuaciones posibles para mantener los niveles de ruido debajo de uno límites prefijados son minimizar la potencia sonora y vibraciones de los diferentes focos; y reducir o atenuar su transmisión al medio y aislando convenientemente los receptores. Complementariamente, y con la finalidad de minimizar los riesgos de resonancia y optimizar el comportamiento acústico del buque, la Gestión Integral de Vibraciones y Ruidos contempla realizar un Diseño Dinámico y Acústi-co del Buque que se concreta en lo siguiente: • Estimación de los Niveles de Vibración espera-dos en las diferentes localizaciones del buque mediante un Estudio de Predicción de Vibraciones.• Estimación de los Niveles de Ruidos esperados en las diferentes localizaciones del buque mediante un Estudio de Predicción de Ruidos.

La experiencia está demostrando, y el Emma Bardán así lo pone de manifiesto, que la adecuada implantación de esta metodología de Gestión Integral de Vibraciones y Ruidos proporciona, entre otras, las siguientes ven-tajas:

- Asegurarse de que todas las medidas preventi-vas se han adoptado en los diferentes procesos y en los tiempos adecuados.- Incorporar esta metodología a los futuros es-tándares de fabricación.- Lograr el cumplimiento de la Especificación y, en definitiva, la “satisfacción del Cliente-Armador” al menor coste posible.

PRUEBAS DE MAR

Las Pruebas de Mar permitieron verificar que el Buque Pesquero Emma Bardán se entregó con Niveles de Vibración, en áreas de presencia humana permanente como la cubierta Puente, por debajo de 0,6 mm/s-rms, y valores entre 0,25 a 1,20 mm/s-rms, para las áreas de Laboratorios y Acomodación, en cumplimiento con la Normativa ISO 6954 (2000); y con Niveles de Ruidos con una media de 5 dB(A), por debajo de los Límites esta-blecidos en la Especificación de acuerdo con la Regla-mentación IMO-468.

LECCIONES APRENDIDAS

• La entrega de un Buque de Investigación Pes-quera como el Emma Bardán, con unos Niveles de Vi-bración en toda la estructura del buque por debajo de 2 mm/s- 0-p y Niveles de Ruidos de acuerdo con Reco-mendación IMO-468 1, está basada, fundamentalmen-te, en una perfecta sintonía entre Armador y Astillero en lo referente a su sensibilidad con el comportamiento Dinámico y Acústico del buque.• La Calidad del Producto final obtenido le per-mite al Astillero disponer de un “referente”, no sólo en el Sector Nacional de Buques de Pesca, sino incluso en los mercados internacionales.• La Gestión Integral de Vibraciones y Ruidos, se ha revelado como una eficaz herramienta que ha per-

mitido, por una parte, externalizar y hacer coparticipes a los diferentes Suministradores con el objetivo de que “el Diseño Dinámico Acústico del buque manda”.• De otra parte, se ha evidenciado que las he-rramientas de simulación: Predicción de Vibraciones y Ruidos, exclusivas de los buques con altos requerimien-tos, aplicadas en su correcta dimensión para Buques Pesqueros, se han revelado como imprescindibles para evitar “modificaciones estructurales y acústicas de últi-ma hora” y penalizaciones en la entrega del buque.• Los Ensayos de Canal desarrollados, dentro de las recomendaciones de la Gestión Integral de Vibra-ciones y Ruidos de “Minimización de Fuentes Excitado-ras”, han permitido no sólo mejorar la rentabilidad de explotación, si no reducir una de las principales fuentes de excitación de vibraciones y ruidos en el buque.• Consideramos que la “novedosa” decisión adoptada por la Consejería Técnica del Armador, de montar el Motor Principal sobre una Sustentación Elástica, debidamente calculada y diseñada, avalada por los resultados obtenidos, constituye un ejemplo o referente “exportable” al Sector Pesquero.• Como se evidencia en el caso del Emma Bar-dán, los Costes derivados de la aplicación de esta Me-todología son inferiores a los que se originarían por su no aplicación. • Por último, y en base a todo lo anterior per-mítasenos dejar una pregunta en el aire: ¿Por qué los Niveles de Confort en un Buque Pesquero no tienen por qué ser, como mínimo, iguales a los de cualquier otro centro de trabajo?. • Como ventaja operativa adicional de este tipo de diseño de “Buques Silenciosos”, aportada indirec-tamente por SIMRAD, en calidad de suministrador de todo el equipo electrónico de investigación, es que como consecuencia de la “significativa reducción del ruido de fondo” generado por el buque, el alcance de dichos equipos se ha visto ampliado en, aproxima-damente, un 40%. Adicionalmente, y en base a la ex-periencia operativa de este “buque silencioso”, se ha constatado que el sonar de SIMRAD del que va dotado no ha presentado problemas de interferencias como los que se han detectado en el mismo modelo de equipo en otros buques pesquero.

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Niveles de Ruido durante las Pruebas de Mar

José Ignacio Díaz, Coordinador de Equipamiento Científico del IEO

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OPINIONES

La reciente botadura del buque oceanográfico Ramón Margalef ha supuesto el primer hecho tangible del ambicioso proyecto de renova-ción de flota del IEO. Un proyecto que arrancó allá por el año 2006 y cuyo responsable técnico fue José Ignacio Díaz Guerrero, ac-tual Coordinador de Equipamien-to Científico del Instituto Español de Oceanografía (IEO). Un hom-bre idealista y entusiasta que ha dedicado estos últimos años para que la flota oceanográfica espa-ñola realmente esté en el puesto mundial que, por su nivel de cono-cimientos, merece estar. Por eso, nadie mejor que él para contarnos más sobre este proyecto y sobre la situación actual de la investiga-ción oceanográfica española.

José Ignacio, pónganos un poco en antecedentes de cómo se fraguó este proyecto de renovación de la otaLos orígenes de los buques oceano-gráficos de nuestro país se remon-tan al último cuarto del siglo XX y se construyeron contemplando sobre todo las necesidades de la investi-gación pesquera. Por ejemplo, uno de los buques más antiguos, casi di-ría todavía nuestro buque insignia, el Cornide de Saavedra, se botó en 1972 y su diseño fue como buque pesquero, aunque posteriormen-te fuese evolucionando, hacia una mayor capacidad oceanográfica.

Sin embargo la actual flota del IEO, además de envejecida, cuenta con otros problemas como elevados costes de mantenimiento, un equi-pamiento científico anticuado, poco idóneo para las responsabilidades que debemos afrontar y una capaci-dad tecnológica limitada.

En definitiva, desde 2004 el IEO de-cidió afrontar la renovación de su flota, no solo para poder acometer proyectos de mayor envergadura y responder con mayor eficacia a las demandas de asesoramiento al Es-tado, sino también como motor de desarrollo tecnológico y de apoyo a la industria nacional, así como para aumentar la capacidad tecnológica de la flota del MICINN.

Por eso, tras diferentes análisis y re-uniones, en el año 2006 se decide iniciar, progresivamente, la renova-ción de la flota del IEO. Comenza-ríamos renovando las unidades más pequeñas, aunque cambiando las dimensiones ya que todos conoce-mos las limitaciones de los barcos pequeños –tienen que dormir en puerto, o no pueden albergar su-ficiente equipamiento científico ni investigadores-, tomando como re-ferencia base el Enma Bardán y con el objetivo lejano, por la disponibi-lidad económica del momento, de aproximarse al Vizconde de Eza.

De ahí surgió un pliego técnico que

se orienta a los 40 metros de eslora máxima, que es el que sale a con-curso. Ese proyecto da lugar en rea-lidad a unos barcos de 46 metros y medio de eslora y es el punto en el que ahora nos encontramos, con el Ramón Margalef construido y el Án-geles Alvariño en camino. Un pro-ceso que se ha hecho mucho más largo y complicado de lo que todos nos imaginamos en su momento pero que felizmente, con la impli-cación de Armón, está siendo una realidad.

De momento ésta, podríamos decir, es la primera fase, ¿cuál es la se-gunda?La segunda, inminente, es el reem-plazo del Cornide de Saavedra, la edad del buque nos confronta a una realidad ineludible, y después, dada la situación económica actual, no sé hasta dónde podrá seguir desarro-llándose el proyecto, aunque inicial-mente se llegaran a considerar otros dos barcos más.

Dentro de ese plan de renovación ¿se contempla además el uso de otros recursos como vehículos sub-marinos, ROVs, etc.?Por supuesto, está totalmente con-templado. De hecho el Ramón Margalef como equipamiento sumi-nistrado por el armador incorpora un avanzado sistema de posicio-namiento submarino el HiPAP 500 para operaciones con ROVs. Incluso

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OPINIONES

antes de que concluyera la construc-ción del barco, desde el IEO, que ya fue pionero en el momento de la entrada en servicio del ROV de la ac-tual SEGEMAR, se empezó a trabajar en este aspecto y de hecho ha salido adelante antes el proyecto del ROV, el LIROPUS2000, que el del propio barco. Y con respecto a los vehículos autónomos, los tenemos todos en la cabeza pero el momento económico actual pasa por asentar y consolidar primero lo que tenemos entre ma-nos: el ROV por un lado y los barcos por otro, además hay otras iniciativas nacionales que están explorando con éxito esas soluciones.

¿Qué opina sobre el nivel científi-co de las instalaciones españolas en comparación con otras de nivel europeo? ¿Estamos en buen nivel? ¿Nos queda mucho por andar?Nos queda mucho por andar sobre todo en vehículos de intervención submarina; pero también en platafor-mas de gran autonomía y capacidad para poder trabajar en el medio del Pacífico o del Índico. El Vizconde de Eza ha hecho campañas en el Índico y el Miguel Oliver en el Pacífico pero no en Índico o el Pacífico profundo, aun-que el Hespérides esté ahora mismo dando la vuelta al mundo, todo un gran reto científico, en la expedición Malaspina. Es decir, aún queda un nicho técnico que no se ha cubierto; por ejemplo, el estudio de pesque-rías que debería ser importante para un país como el nuestro en zonas re-motas no es conocido; el tema de la abundancia de atunes en el Índico lo conocemos sobre todo por lo que

se pesca. Los estudios relacionados con el cambio global o la sostenibi-lidad de los recursos de los océanos requieren plataformas cada vez más capaces y avanzadas.

¿La industria española está al nivel de poder satisfacer las demandas de la construcción naval oceanográfi-ca?Por supuesto, el éxito de Freire en su adjudicación del reemplazo del Discovery para el NERC y de otros astilleros nacionales que también compitieron, y, por qué no, el ocea-nográfico de Cardama para Argelia, son un magnifico indicador, lo mismo que nuestra experiencia con Armón. Con que los astilleros se dejen orien-tar un poco a cerca de los retos de la investigación científica, que no es el planteamiento comercial aunque para ellos supone un reto más com-plicado, no habría ningún problema: capacidad tecnológica no les falta, aunque en ocasiones les cueste en-tender la trascendencia para ellos mismos de experiencia que supone conseguir buques realmente silencio-sos. A veces puede faltar capacidad comercial incluso dentro de nuestro propio país para gestionar este tipo de contratos, o desde dentro de la Administración Pública para lanzar contratos que están en el límite de la tecnología del momento.

¿Qué nivel de importancia le da al hecho de poder ofrecer una solución integral a un buque científico como las que Simrad ofrece?La construcción de un barco es un proyecto muy complejo y cuanto más

número de actores intervengan, la entropía y los riesgos aumentan exponencialmente. En ese senti-do, simplifica meter un paquete de propulsión único, que vaya desde la generación hasta la pro-pulsión, o el equipamiento cien-tífico y el de puente integrados, todo el manejo de carga científica (ya sean grúas, pórticos, cables, chigres, etc.); el conseguir reducir el número de envolventes al máxi-mo redunda -incluso hasta en be-neficio económico- , y si no en un beneficio económico, sí al menos en una reducción de riesgos para las dos grandes partes implicadas: el astillero y el armador o adminis-tración que será este último quien luego lidiará con su explotación. El problema es que en muchos casos no se valoran esos paráme-tros, que normalmente quedan incluso fuera del anteproyectoSí, el problema está en que, de acuerdo a la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, eso no se puede poner en un pliego, no puedes decir que quieres que el equipamiento de todos tus bar-cos sea similar ya que estás mar-cando una única dirección. Y lo que pasa es que el astillero en la fase de negociación con los sumi-nistradores, además de su bene-ficio, puede quedarse sin margen ya que las decisiones se tienen que tomar en un momento de-terminado y el tiempo es siempre limitado. De manera que el astille-ro debe elegir un A + B + C en vez de tener más tiempo para encon-trar una solución que contemple un único conjunto integrado, que siempre es la mejor solución y no necesariamente la más cara, sobre todo en la explotación del buque. Por todo ello, el proyecto de re-novación de la flota del IEO se ha planteado también como un gran reto tecnológico e innovador para la industria naval española ya que, además del astillero, tienen que intervenir los fabricantes de mo-tores auxiliares, propulsores, pór-ticos, chigres, maquinillas, etc. No sólo necesitamos los mejores bar-cos, sino también el mejor equi-pamiento.

• 1979. Licenciado con Grado en Ciencias Geológicas • 1980-2004. Se especializa en Geología Ma-rina y trabaja en los institutos Jaime Almera (IJA) y de Ciencias del Mar (ICM) del CSIC en Barcelona • 1990-2004. Fue Jefe del Departamento de Geología Marina del ICM y de la Unidad de Gestión de Buques Oceanográficos (UGBO-UTM) y de Instalaciones Polares así como Vicedirector de la Unidad de Tecnología Marina del CSIC de Barcelona.• Desde 2004 a la actualidad es Coordinador de Equipamiento Científico en el Instituto Español de Oceanografía en el Centro Ocea-nográfico de Santander y responsable de los buques oceanográficos de este Organismo además de responsable del seguimiento de la construcción de los nuevos buques regio-nales Ramón Margalef y Ángeles Alvariño.

Colaboraciones institucionales:

• En 1988 se implica, desde el inicio, en la construcción del BIO Hespérides siendo nombrado representante del CSIC ante la Inspección de Construcciones de la Armada en Cartagena. • Desde 1992 ha actuado continuadamente como colaborador del Ministerio de Educación y Ciencia en temas de buques oceanográficos e instalaciones polares.• Representante del MEC en el Comité Técnico de Construcción del B/O Sarmiento de Gamboa.• En la actualidad su colaboración con el MICINN se concreta además como Secretario de la Comisión de Coordinación y Seguimiento de la Actividad de los Buques

JOSÉ IGNACIO DÍAZ GUERRERO

Vista de Gijón desde el simulador VTS del Centro Jovellanos en Veranes.

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SIMULADORES

El Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” fue el primer centro de España que instaló un conjunto completo de simu-ladores marinos, fundamentales para la for-mación de los profesionales. Desde el primer momento, allá por el año 1996, se contó con los Simuladores de Kongsberg Maritime, que destacan por su precisión además de contar en España con su filial Simrad Spain S.L, lo que ha facilitado enormemente el so-porte “in situ” y la asistencia técnica de per-

sonal altamente especializado.

El Simulador de Servicios de Tráfico Marítimo (VTS) se estrenó para el curso de nuevo in-greso. La renovación de este simulador tuvo lugar en paralelo con los equipos reales ins-talados en el MRCC/VTS del puerto de Gijón, por lo que tanto el centro real de operacio-nes como el centro de formación disponen de equipos de última generación para reali-zar sus misiones con la máxima garantía.

El Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” es uno de los centros de formación de los más completos en el pano-rama internacional. A la entrega, en febrero del 2009 del Simulador de Navegación POLARIS, se ha unido el suministro e instalación del Simulador de Servicios de Tráfico Marítimo (VTS), también de Kongsberg Maritime, haciendo así que la formación de sus miles de alum-nos sea en “situaciones reales”

SIMRAD SPAIN suministra e instala un SIMULADOR VTS en el Centro de Seguridad Marítima Integral “JOVELLANOS”: TECNOLOGÍA Y FORMACIÓN AL SERVICIO DE LA SEGURIDAD

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INTEGRACIÓN CON EL SIMULADOR POLARIS

La instalación del Simulador Polaris fue una de las mayores llevadas a cabo en España. Asi-mismo, el Simulador VTS comparte sala de ins-tructores con el de cartas electrónicas y esté interconectado con los seis puentes de manio-bra y navegación. Así, todos los simuladores quedan agrupados de forma racional y prác-tica facilitando el trabajo de los instructores y maximizando la formación de los alumnos.

Kongsberg Maritime es muy estricta en los as-pectos relativos a la adecuación de las salas que alojan el conjunto del simulador. La insta-lación del equipamiento del simulador siempre

corre a cargo de técnicos cualificados acredi-tados directamente por Kongsberg Mariti-me. En este caso, los técnicos de Kongsberg Maritime Simulation en Horten, Noruega y de Simrad Spain, S.L., en España, han traba-jado conjuntamente poniendo de manifiesto una vez más la estrecha relación entre ambas divisiones. Cabe recordar, que estos mismos técnicos fueron los que estuvieron al frente de la instalación del Simulador Polaris, lo que se traduce en una inmejorable integración de ambos y un excelente rango de simulación. Así, el sofisticado software de las torres de Kongsberg, en concreto, el VOC 5060, que integra bases de datos de radar, de profun-didades, cartográficas o de señalización, en-tre otras, se integra en dicho simulador que, a su vez, recibe los datos y señales del Pola-ris, consiguiendo así escenarios “reales” que pueden ser abordados simultáneamente por varios alumnos en distintos puentes.

UN SIMULADOR DE GRAN VALOR FORMATIVO

Desde los años 60, la formación con simu-ladores juega un papel fundamental en los programas de formación marítima. Se trata de una formación que permite “aprender haciendo” es decir, tomando decisiones en tiempo y situaciones “reales”, lo que permite aprender más rápido ya que los alumnos son responsables de su propio aprendizaje. Es de destacar que la renovación del simulador VTS del Centro Jovellanos se realizó casi enpara-lelo con la renovación de los equipos reales del Centro MRCC/VTS que SASEMAR tiene en Gijón.

Por eso, el Simulador de Servicios de Tráfico Marítimo se presenta como una herramienta de gran potencial formativo gracias a su ex-celente equipamiento:

2 Puestos de instructor: la estación está ope-rada por uno o más instructores que controlan qué información, cuándo y con qué grado de dificultad ha de ser presentada y permite se-guir todo cuanto el alumno está visualizando. También dispone de plotter para la impresión de los ejercicios realizados.

Tres estaciones de operador VTS: basadas en la consola real VOC 5060 de Kongsberg,

Una de las 3 estaciones de alumno con la pantalla de control de tráfico del sistema VOC5060 de Kongsberg y la parte de comunicaciones Polaris.

Sala de instructor en la que se observan las 3 estaciones de alumno del sistema.

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con un gran número de escenarios tanto nacionales como internacionales, siste-mas de presentación, módulo de control remoto de radares, comunicaciones y equipos auxiliares, centralita telefónica, intercomunicador y estación meteoroló-gica que informa de las condiciones rei-nantes. Las tres estaciones disponen de consolas VOC-5060 con pantallas radar asociadas para controlar el tráfico, pre-sentación de los blancos AIS, equipos de comunicaciones VHF para la interacción y comunicación con los buques que nave-gan por la zona, sea ésta un dispositivo de separación de tráfico o un entorno por-tuario, estación meteorológica, teléfono, fax, télex, y NAVTEX.

Simulador RADAR: capaz de generar se-ñales digitales de radar que interactúen con las interferencias y distorsiones am-bientales y meteorológicas.

Sistema de comunicaciones: VHF, DSC y NAVTEX

Sistemas de grabación: almacenamiento y posterior reproducción de los ejercicios efectuados, tanto de vídeo como de au-dio.

Tres estaciones de buques: con el fin de crear una comunicación real entre el ope-rador VTS y el tráfico.

Una sala de briefing: para el análisis posterior a la realización del ejercicio

Pantalla del proyector usado para repaso de ejercicios junto a las estaciones de alumno VTS.

Uno de los PCs con paneles de so�ware para manejar barcos en el ejercicio que pueden ser controlados por las estaciones VTS.

Desde 1996, Kongsberg, el mayor fa-bricante mundial de simuladores, ha su-ministrado en instalado en el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos” los siguientes simuladores:

• Simulador del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS).• Simulador de Servicios de Tráfico Marítimo (VTS).• Simulador de Lucha contra la Contaminación (OSMT).• Simulador de Maniobra y Navegación (SHS).

Posteriormente, ya en 2004, se puso en marcha el simulador de cartas electrónicas (ENC/ECDIS).• Simulador de Navegación POLARIS• Simulador de Servicios de Tráfico Marítimo VTS

Si desea ampliar esta información o conocer más sobre los diferentes sistemas y configuraciones de puentes, no dude ponerse en contacto con nosotros a través del correo electrónico pedro.romero@kongsberg.com

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ACTUALIDAD

FEMME 2011Del 12 al 15 de abril de 2011Trondheim, NoruegaForo-encuentro-conferencia para los usuarios de ecosondas Kongsberg. www.viaregi.com

XI JORNADAS ESPAÑOLAS DE COSTAS Y PUERTOSDel 5 al 6 de mayo de 2011Las Palmas de Gran Canaria, Españawww.costasypuertos2011.com

NORSHIPPINGDel 24 al 27 de mayo de 2011Lillestrom, Noruegawww.messe.no/en/ntf/Projects/Nor-Shippping

OCEANS 2011 IEEE-OESDel 6 al 9 de junio de 2011Santander, España

www.oceans11ieeesantander.org

UDT EUROPEDel 7 al 9 de junio de 2011Londres, Reino Unidowww.udt-europe.com

UTC-UNDERWATER TECHNOLOGY CONFERENCIA8 y 9 de junio de 2011Bergen, Noruegawww.utc.no

UUVSDel 18 al 21 de septiembre de 2011Southampton, Reino Unidowww.uuvs.net

ICERSDel 22 al 24 de septiembre de 2011St. Petesburgo, Rusia

ENCUENTRO DE KONGSBERG MARITIME PARA USUARIOS DE SIMULADORESDel 28 al 30 de septiembre de 2011Gijón, España

MIDDLE EAST WORKBOATSDel 3 al 5 de octubre de 2011Abu Dhabi, Emiratos Árabes Unidoswww.middleeastworkboats.com

OTC BRASILDel 4 al 6 de octubre de 2011Río de Janeiro, Brasilwww.otcnet.org

HYDRO 2011Del 7 al 10 de noviembre de 2011Freemantle, Australiawww.hydro2011.com

CALENDARIO DE EVENTOS

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El buque oceanográfico Ramón Margalef, con 46 metros de eslora y una inversión superior a los 18 millones de euros, está especialmente diseñado para la investigación oceanográfica y pesquera, incluyendo el estudio integrado de los ecosistemas, concepto que introdujo el in-vestigador catalán Ramón Margalef, pionero de la ecología moderna en España. Se trata de “uno de los laboratorios flotantes más avanzados de España”, superando “sofisticados” retos tecnológicos de cuyo equipa-miento se ha encargado Simrad Spain.

ACTUALIDAD

El IEO inaugura su plan de renovación de su flota con la botadura del “Ramón Margalef”, uno de los laboratorios flotantes más avanzados de España, equipado con tecnología Kongsberg

A finales de febrero tuvo lugar en el puerto de Vigo la botadu-ra del “Ramón Margalef”, un acto presidido por la ministra de Ciencia e Innovación, Cristina Garmendia, en el que además estuvieron presentes numero-sas autoridades y profesionales del sector, así como un nutri-do grupo de representantes de

Kongsberg Maritime empresa encargada del equipamiento tecnológico de este buque ocea-nográfico del IEO.

Se trata de uno de los labora-torios flotantes más avanzados de España y se destinará a la in-vestigación oceanográfica y pes-quera, incluyendo el estudio in-

tegrado de escosistema además de estar preparada para la lucha anticontaminación. Su entrega está prevista en los meses de ve-rano y entre septiembre y octu-bre estará listo para comenzar su primera camapaña del proyecto Indemares, destinada a identifi-car áreas de especial valor ecoló-gico en el litoral español.

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ACTUALIDAD

Junto con el Ramón Margalef, se prevé que un segundo buque gemelo, el Án-geles Alvariño, sea entregado en 2012. Ambas naves, cuya construcción está en manos de Astilleros Armon, de Vigo, forman parte de un plan de construc-ción y renovación de flota oceanográ-fica proyectada por el IEO hace años y que incluía, además de estas dos naves, otra de enormes proporciones, proyec-tada con una eslora de unos 90 metros llamada a convertirse en el buque insig-nia de la investigación española.

EL RAMÓN MARGALEF: UNO DE LOS LABORATORIOS FLOTANTES MÁS AVANZADOS DE ESPAÑA

Por sus dimensiones y capacidades, el buque oceanográfico Ramón Margalef, está catalogado como un buque de ám-bito regional. Tiene 10 días de autono-mía y espacio para 11 investigadores y técnicos, además de sus 12 tripulantes, aunque el material que vaya recopilan-do podrá ser analizado a tiempo real también desde tierra gracias a su emi-sión vía satélite.

El barco cuenta con tres motores diésel de 1040 caballos cada uno y dos moto-res eléctricos propulsores de 900 kilo-watios, y un sistema de optimización de la eficiencia que permite aumentar la potencia sin incrementar el consumo. El proyecto tiene la categoría Clean Ship dado su respeto hacia el medio am-biente y la calificación Confort+, que se otorga a los barcos que cumplen las más altas exigencias en materia del habita-bilidad y confort para la tripulación.

El buque está diseñado como una pla-taforma silenciosa para la realización de trabajos tanto oceanográficos como de investigación pesquera en óptimas condiciones de ruido radiado al agua. Este aspecto es fundamental por su repercusión en la precisión de ciertas labores oceanográficas tales como la realización de batimetrías, el estudio de la velocidad de corrientes marinas o la medida de la densidad de los lechos. La-bores que se realizan con equipos muy sensibles que trabajan emitiendo y reci-biendo sonidos a distintas frecuencias.

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ACTUALIDAD

TECNOLOGÍA PUNTA AL SERVICIO DE LA INVESTIGACIÓN

A mediados de 2008, Simrad Spain, la división española de Kongsberg Maritime, demostró nuevamente ser la empresa lí-der en el equipamiento de bu-ques científicos al fimar sendos contratos tanto con Astilleros Armon como con el propio IEO para el suministro e instalación de los sistemas de navegación, posicionamiento e investigación del Ramón Margalef y del Ánge-les Alvariño.En concreto, el contrato firmado con el astillero de Vigo recoge el suministro e instalación en cada buque de: • Puente de mandos integrado K-Bridge • VDR, • Sistemas de Posiciona-miento Dinámico K-Pos con C-Joy • Seapath 200 sensor de posición, hora, movimiento y rumbo • MDM 400, sistema de recogida de datos • EA 600, ecosonda hidrográfica

• FS20/25, sistema de control de arrastre en tiempo real • ITI, sistema para el control total sobre la geometría del arte

Por otro lado, el segundo con-trato, firmado directamente con el IEO consiste en el suministro e instalación de un completo equi-po de investigación científica en ambas naves consistentes en: EM710 0,5º x 1º, ecoson-da Multihaz ME70, ecosonda científica HiPAP 500, sistema de posicionamiento acústico TOPAS PS18, perfilador paramétrico del subsuelo

En palabras de Jose Ignacio Díaz, Coordinador de Flota del IEO, el Ramón Margalef tiene la “capa-cidad multipropósito que per-mite investigar la biomasa, los fondos marinos y la estructura superficial del fondo así como la calidad y estructura de las masas de agua... además de analizar todos los fenómenos relaciona-dos con el cambio climático glo-bal”. Sin duda, un verdadero la-boratorio flotante.

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Eduardo Balguerías asume la dirección del Instituto Español de Oceanografía

El pasado 5 de julio, la sede del IEO acogió el acto de nombra-miento oficial de Eduardo Bal-guerías Guerra como director del Instituto Español de Oceanografía (IEO), en presencia de numerosas autoridades y presidido por la ministra de Ciencia e Innovación, Cristina Garmendia.

El nuevo director lleva desde 1982 trabajando en el IEO, por lo que es un gran conocedor de la insti-tución. Como recordó Balguerías en su intervención, el IEO “em-pezó con un grupo de visionarios, profesores de universidad, hace casi 100 años y sus primeras tareas consistieron en resolver dificulta-des generadas por la explotación de los mares y ahora también ges-

tiona problemas asociados a la in-vestigación marina”. Balguerías es Licenciado en Cien-cias Biológicas por la Universidad de La Laguna (Tenerife) y Premio Extraordinario de Doctorado por el mismo centro universitario.Desde el año 1989 forma parte de la Administración General del Estado, donde ha desempeñado, entre otros, el cargo de investi-gador Jefe del Programa “Eva-luación de los recursos pesqueros del Atlántico Centro Oriental”, dentro del Instituto Español de Oceanografía. Desde 2008 hasta junio de 2010 ejerció como subdi-rector general de Investigación de este organismo, en el que ha de-sarrollado principalmente líneas de investigación relacionadas con

la evaluación y gestión de recur-sos vivos marinos renovables, la biología pesquera y la ecología marina.

Nuestra enhorabuena y bienveni-da a Eduardo Balguerías ya que, como dijo la Ministra en el acto de nombramiento “una persona como Balguerías supone una gran garantía, pues conoce bien el Ins-tituto, su campo y sus recursos”.

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SE CUMPLE EL X ANIVERSARIO DE LA PRIMERA CAMPAÑA DEL B/O VIZCONDE DE EZA

Con motivo del comienzo de la primera campaña oceanografía realizada por el B/O Vizconde de Eza en aguas del Golfo de Cádiz, el día 9 de Abril de 1999, se celebró el pasado 7 de Abril en la Terminal de pasajeros del muelle de Levante del Puerto de Alicante, el X aniversario del inicio de su actividad de este emblemático buque de la Secre-taria General del Mar.

En la organización de este evento han participado de manera activa tanto la propia Secretaria como las principales empresas suminis-tradoras GUASCOR, INGETEAM y SIMRAD, que durante estos diez años han compartido con la Secre-taria General, la responsabilidad de que, año tras año, el buque vaya desarrollando el 100% de sus ca-pacidades durante más de 300 días anuales sin interrupción de campa-ñas científicas.

El acto consistió en una presenta-ción de lo que han supuesto estos primeros 10 años de campañas,

por parte del Director General D. Juan Ignacio Grandarias Serrano y a continuación intervino la Secreta-ria General del Mar, Dña. Alicia Vi-llauriz Iglesias, que destacó el buen nivel tecnológico y de colaboración alcanzado con las principales em-presas suministradoras GUASCOR, INGETEAM y SIMRAD durante es-tos diez años que han llevado, jun-to con la internacionalización del buque, a que se haya conseguido un gran prestigio a nivel internacio-nal. Actualmente otros países están tomando la flota de la Secretaria como ejemplo en sus planes de de-sarrollo de sus flotas de investiga-ción oceanográfica.

Se contó además con la presencia de numerosas autoridades relacio-nadas con el sector, así como lo-cales, y una representación de los participantes en el proyecto desde su instalación hasta los contratos de mantenimiento que se tienen en vigor.

Cabe recordar que en su día éste fue un proyecto muy ambicioso puesto

Imagen del Buque el día de su botadura

que todavía no se había construido en España un buque oceanográfico con propulsión Diesel-eléctrico con tecnología española 100%. Fue un reto que se consiguió superar por parte de GUASCOR suministrador de los motores que hubo que adap-tar para reducir los niveles de ruidos irradiados al agua. E igualmente IN-GETEAM también tuvo que adecuar la planta generadora a una instala-ción marina y que no se había con-seguido hasta la fecha. Por su parte Simrad Spain S.L. suministró los sis-temas electrónicos de investigación acústica y navegación. También hay que recordar que fue el primer bu-que en disponer de una góndola y una quilla retráctil, para la instala-ción de los transductores acústicos.

Breve descripción del equipa-miento electrónico de B/O Vizconde de Eza.El laboratorio de acústica cuenta con sistemas de monitorización y control de los principales sistemas acústicos de Simrad como la sonda multihaz EM 300, sonda paramétri-ca TOPAS 018, ecosonda de pesca EK 60.

Incluye, asimismo, los sistemas de control de la sonda hidrográfica EA500, la unidad de sincronización acústica y el control del sistema de compensación de movimiento del buque Seapath 200, mesas de or-denador y demás mobiliario, tomas de corriente (limpia y normal), toma de 24 voltios, repetidor GPS y repe-tidor del plotter de navegación.

Desde abril de 2001 a febrero de 2010, el B/O Vizconde de Eza ha particiado en 75 campañas de investigación y ha ofrecido co-operación a ocho países: Gabón, Guinea-Bissau, Angola, Argelia, Marruecos, Namibia, Mozambique y Mauritania.

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ACTUALIDAD

SONAR DE BARRIDO LATERAL 2094 DE GRAN PROFUNDIDAD: Resultados de las

primeras pruebas realizadas en el B/O Vizconde de Eza

Recientemente la Secretaria General del Mar, ha incorporado a su equipamiento científico el nue-vo sonar de barrido lateral 2094 desarrollado por Geoacoustics Ltd. Este sistema podrá alcanzar los 2.000 metros de profundidad y se ha suministrado

en dos versiones. Un pez remolcado para utilizarlo en aguas someras, con menor peso y capaz de lan-zarlo y recoger una persona. Otra versión con un pez remolcado para gran profundidad y que dispo-ne del lastre necesario para que se sumerja por su peso sin necesidad de usar depresores.

Este sistema tendrá como principal objetivo el uso en campañas de geología y estudios de hábitat vul-nerables. La posibilidad de transmitir simultánea-mente en dos frecuencias proporciona la combina-ción de un gran alcance para detección de objetos de interés gracias a la baja frecuencia, con la ex-celente resolución que detecta los más diminutos detalles con la alta frecuencia.

Los resultados han sido muy satisfactorios tanto en la detección como en la maniobrabilidad del pez remolcado. Como ejemplo se muestra un pecio de la guerra civil.

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Además de exponer los sistemas ya conocidos por todos y que hacen que SIMRAD sea referente mundial en la tecnología para una pesca sostenible (ecosondas, sonares, sistemas de monitorización de capturas, simuladores, sistemas de batimetría en 3D,etc.) , este año presentaremos como principales no-vedades:

- Software TRAWL VISION PRO. SIMRAD SPAIN S.L. ha desarrollado junto con AcruxSoft SRL el per-feccionamiento de este simulador 3D interactivo di-rigido a la pesca de arrastre. TrawlVision Pro es unexclusivo software de diseño de redes, simulacióny monitorización de las artes de pesca que ademáspermite evaluar en tiempo real el consumo de com-bustible en función de los cambios efectuados en elsistema de arrastre.

- Incorporación de una cámara al SONAR de arrastre FS70: Simrad, líder indiscutible del mundo de la tecnología de Sonar de arrastre para el mercadode la pesca profesional, ha dado un paso más parafacilitar las tareas de pesca y, por tanto, maximizar la captura minimizando el gasto: la incorporación de una cámara al Sonar FS70 capaz de transmitir imá-genes de vídeo en tiempo real desde la red. De estamanera, se tendrá control total y absoluto de lo queestá pasando en el arte.

Como siempre, les invitamos a acercarse a nuestro stand donde pasaremos un rato agradable y podrán conocer de primera mano todas las soluciones que SIMRAD pone a su alcance para conseguir una pescamás sostenible.

NOVEDADES SIMRADEN SINAVAL 2011

ACTUALIDAD

Bilbao, del 12 al 14 de abrilUna edición más, SIMRAD SPAIN estará presente en el encuentro profesio-nal de SINAVAL. En esta edición estamos ubicados en el Pabellón Luxua, stand B12-C11 y, como siempre, nuestros técnicos y asesores atenderán gustosos a todos aquellos que nos visiten.

SUSCRIPCIONES

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ACTUALIDAD

Tras una trayectoria de casi dos

décadas atendiendo a las necesidades

del sector pesquero del Mediterráneo

Norte, la delegación de Simrad Spain

en Castellón cierra sus puertas.

Agradecemos a su equipo, José Luis,

Joan y Mª José, su empeño, dedicación

e implicación para hacer que todos y

cada uno de los proyectos

desarrollados hayan sido un éxito.

ADIÓS A NUESTROS COMPAÑEROS DE

CASTELLÓN

Si algún profesional del sector desea recibir esta publicación

periódicamente, y de forma totalmente gratuita, pónganse

en contacto con nosotros:km.marketing.spain@simrad.com

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ACTUALIDAD

Descubiertos los restos del AF447 gracias a los vehículos submarinos REMUS 6000 de

KONGSBERG

Con el fin último de localizar las cajas ne-gras que pudieran aclarar las verdaderas circunstancias que provocaron el colapso del AF 447 en alguna parte entre Suda-mérica y África, las autoridades francesas encargaron a la Woods Oceanic Institution (WHOI) la búsqueda de los restos submari-nos de esta catástrofe.

Tras otros varios rastreos anteriores realizados por la Fuerza Aérea y la Marina de Brasil, el submarino nuclear francés Emeraude y el navío oceanográfico Pourquoi Pas y por varios especialistas del Pentágo-no, la pasada primavera el WHOI arrancó su misión a bordo del Alucia, equipado con tres AUVs Re-mus 6000, de Kongsberg. Entre sus cometidos se encontraba seguir la nuevas directrices indicadas

por la BEA: registrar un radio de 10.000 kilómetros cuadrados alrededor de la última posición conoci-da del vuelo.

Tras una intensa búsqueda, los Remus han locali-zado los restos del vuelo de Air France 447 a 3.900 metros de profundidad.

En la primera semana de búsqueda, uno de los tres Remus 6000 localizó unos restos en el fondo. Pos-teriormente, se envió a la zona un segundo vehí-culo autónomo submarino para obtener un mapeo más en detalle y algunas imágenes fotográficas. Las imágenes obtenidas correspondían con las de la Oficina de Seguridad Aérea francesa, confirman-do así que los restos encontrados eran los del Air-bus A 330. El cuarto rastreo llevado a cabo entre marzo y abril de 2011 confirman que se han en-

Air France y Airbus delegaron las prospecciones submarinas a la prestigiosa WHOI para la búsqueda de los restos del Airbus A330 de Air France que cubría la ruta Río de Janeiro-París y que “desapareció” el pasado 1 de junio de 2009. Gracias a los REMUS 6000 de Kongsberg utilizados en dicho proyecto, se acaban de localizar restos de las alas, la cabina y algunos cuerpos.

Miembros del equipo de investigación con uno de los REMUS 6000 que participó en la búsqueda.

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ACTUALIDAD

contrado los restos de las alas, la cabina y algunos cuerpos. David Gallo, jefe del proyecto del WHOI, indica “desde la fase 3 supimos que si buscábamos en la zona adecuada, los Remus nos llevarían a los restos del avión. La eficiencia de estos vehículos y la competencia de nuestro equipo nos han llevado al éxito. Las imágenes obtenidas incluyen fotos del fuselaje, el motor y el puente de aterrizaje así como una imagen genérica de la zona en la que ocurrió el accidente.

“Para nosotros ha sido un honor formar parte de este gran esfuerzo por localizar los restos del vuelo 447 de Air France y nos sentimos muy orgullosos de haber conseguido dar res-puesta a los familiares de las víctimas” afrimó Susan Avery, presidenta y directora del WHOI.

Pantalla de sonar que refleja el lugar donde se encuentran los restos del vuelo 447

Puente de aterrizaje del vuelo de Air France 447 fotografiado por un REMUS 6000

Imagen de uno de los motores recogida por el vehículo submarino de Kongsberg.

Los vehículos REMUS 6000 han sido utilizados, entre otras misiones, para buscar restos del Titanic.

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La Universidad de Vigoorganiza un exitoso congreso

sobre dinámica de fondoLos días 16 al 18 de junio, Baio-na acogió el congreso internacional “Deep-water Circulation: Processes & Products” (Circulación de Aguas Profundas: Procesos y Productos), or-ganizado por la Universidad de Vigo en colaboración con numerosas insti-tuciones europeas así como varios or-ganismos científicos. Más de un centenar de asistentes analizaron durante tres días una visión multidisciplinar sobre los procesos y productos asociados a la Circulación de masas de agua profundas. Des-tacó la presencia de cinco investigadores con un gran prestigio internacional dentro de la te-mática del congreso: Dr. I. Nick McCave (Cam-bridge, Univ., Reino unido); Dr. Jean Claude Faugères (Univ. Bordeaux, Francia); Dr. Michael Sarnthein (Univ. Kiel, Alemania); Dr. Adriano R. Viana (Petrobras, Brasil); y el Dr. Craig S. Fulthorpe (Univ. Texas, Estados Unidos).

El congreso “Deep-water Circulation: Processes & Products” estuvo focalizado específicamente en los procesos relacionados con la circulación de las masas de agua profunda y los rasgos ero-sivos y sedimentarios relacionados.

Los objetivos principales que se trataron fue-ron: a) avanzar en el conocimiento sobre la circulación de masas de agua profunda, los pro-cesos sedimentarios asociados y sus depósitos (contornitas); b) valorar sus implicaciones en las re-construcciones paleoceanográficas, es decir en estimar los sistemas de corrientes profundas,

paleo-clima y variaciones en el nivel del mar en el pasado geológico; c) entender el papel del Océano en el Sistema climático global; d) reconocer a las contornitas como un nuevo objetivo en la exploración de recursos minerales y energéticos en los medios marinos profundos; y e) explorar la posible relación entre eco-sistemas naturales y sus relación con la circula-ción de masas de agua profundas.Los retos que se plantearon en este congreso re-sultaron de gran interés no solo para la comu-nidad científica sino también para empresas ya que se trataron temas muy de actualidad y de gran impacto social y económico tales como la explotación de hidrocarburos y el cambio cli-mático.

Para obtener más información se puede acceder a la web: h�p://www.facultadeccdomar.es/con-tourites.

ACTUALIDAD

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ACTUALIDAD

Simrad Spain ya cuenta con 6 técnicos cualificados tras haber completado el curso de la empresa

Metier y el Oslo University CollegeDesde hace algún tiempo Kongsberg está llevando a cabo un programa de implantación de un sistema de calidad basado en la dirección de proyectos tanto para la producción, suministro e instalación de sus pro-ductos.Más del 70% del trabajo realizado den-tro de la compañía está relacionado de un modo directo o indirecto en algún proyecto por lo que se hace necesaria una planificación común en lo relaciona-do a estos proyectos.Para poder implementar este sistema es necesario llevar a cabo una formación de los jefes de proyecto que serán los encargados de velar para que se cumpla este sistema de calidad.Kongsberg junto a Metier y el Oslo Uni-versity College han desarrollado un pro-grama global de formación corporativo.La dirección de Kongsberg considera que la implementación de este progra-ma es un elemento esencial en su defini-ción de liderazgo dentro de la empresa. Con la importancia de los proyectos en el negocio de Kongsberg , la formación de la gente que influye y trabaja en los proyectos tiene la máxima prioridad.

El programa consta de varios módulos impartidos por Metier en formato pre-sencial, por videoconferencia y e-lear-nig, y separados por exámenes evalua-dos por el Oslo University College.Simrad Spain siempre ha sido referencia dentro del grupo Kongsberg por el vo-

lumen de ventas e ins-talaciones de productos de pesca. Además, es una de las dos oficinas en todo el mundo (junto aKongsberg Underwater Technology, en los Es-tados Unidos) que lleva a cabo la dirección e integración de grandes proyectos de buques oceanográficos. Estos motivos han hecho que Kongsberg haya consi-derado imprescindible la inclusión del perso-nal involucrado en es-tos proyectos dentro de este programa formativo aunque Simrad Spain ya contaba con una estruc-tura basada en proyec-

tos desde la implementación del sistema de calidad ISO 9001 por parde de DNV desde 2008.Los módulos finalizados han sido el A (Essential Project Management) y B (Pro-ject Planning and Control) junto al pri-mer examen.

Tel./Fax 96 520 94 49

Tel./Fax 96 674 35 74

Tel. 96 572 91 75Fax 96 572 73 69

Las personas que han realizado este curso son (de izquierda a derecha) Matías Morales, Miguel Ángel Lleches, Javier Jiménez, Susana regidor, Vicente Carrasco, Wenche Moen (Dpto. RRHH de Kongsberg) y Alexander Pugachov.

Investigaciones Pesqueras

Se completa con éxito la primera fase de desarrollo del proyecto del sistema decontrol de gestión de granjas marinas

ETAPA DE DESARROLLO

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Investigaciones Pesqueras

ción de escaramujo (típico del entorno marino, tam-bién conocido como “Fouling”).Las primeras pruebas se realizaron en el tanque de agua en las oficinas de SIMRAD en Villajoyosa y se diseñaron también los soportes de montaje conjunta-mente con TAXON para hacer pruebas en unas jaulas de acuicultura marina reales. En esta fase se está desarrollando el so�ware de con-trol. Para la detección de biomasa se han desarrollado los algoritmos necesarios para poder discriminar en función de las diferentes intensidades de ecos entre ellos. Por otra parte, se ha desarrollado un interfaz para los sensores y la representación de los mismos.Por indicación de los usuarios, se ha desarrollado tam-bién un sensor especial que consiste en un cable queva equipado con sensores a cierta distancia. La línea de sensores transmite los datos mediante unaentrada serie RS-232 al procesador del sistema. Regis-trando cualquier variación que se produzca en tiempo real. Permitiendo al usuario conocer el gradiente de los diferentes parámetros detectados de la jaula antes de iniciar las actividades alimentarías y de gestión ycontrol en las jaulas.

IMPLEMENTACIÓN EN CAMPO Y PRUEBAS DEL SISTEMA En colaboración con TAXON se están llevando a cabolas primeras pruebas del sistema en las jaulas que dis-pone una de las principales empresas del sector.

Para tales pruebas se han instalado cuatro transducto-res en el fondo de cuatro jaulas diferentes para com-probar la detección de la biomasa.Se ha desarrollado una maleta de operaciones en laque se ha instalado el transceptor de la sonda, el in-terfaz para el resto de sensores y el PC portátil conel so�ware de adquisición de datos desde el que secontrola todo el sistema.

La maleta ha sido instalada en el barco encargado de la gestión de las jaulas de modo que cuando se llega a la jaulas que disponen de transductor se conecta a la maleta, permitiendo la adquisición de datos a la vezque se produce la gestión y control y así sucesivamen-te en las cuatro jaulas que cuentan con transductor enel fondo.

Quedan pendientes para el próximo año realizar al-gunas tareas relativas a la integración del sistema ydesarrollo de las comunicaciones. Así como las fasessiguientes de:

- INVESTIGACIÓN DE LA BIOMASA: Identificar di-ferentes especies e individuos de diferentes tallas.- VALIDACIÓN DEL SISTEMA:

pValidar el dispositi-

vo operando en continuo en una instalación en mar. Determinar la cantidad de biomasa en cada jaula, op-timizando los procesos de alimentación para dismi-nuir la contaminación.

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Kongsberg Maritime ha firmado un contrato con los Astilleros Frei-re para suministrar e instalar un conjunto de sistemas integrados a bordo del buque científico que está construyéndose en Vigo para el británico “Natural Environment Research Council” (NERC).

Este nuevo buque, construido todo él con tecnología punta, viene a sustituir al “RRS Discovery” el cual presta servicio al NERC desde 1960. Se le conoce también como “RS Discovery”, tiene 100 m. de eslora y ha sido diseñado por la compa-ñía noruega “Skipsteknisk AS”. Su finalización está prevista para el verano del 2013 y el coste total del proyecto asciende a 75 millones de libras. El “RRS Discovery” está con-siderado dentro de la comunidad científica como un buque de última generación, tanto en diseño como en funcionalidad.Kongsberg Maritime suministrará instrumentos hidroacústicos van-guardistas, por un valor aproxima-do del 80% del global destinado a equipamiento del nuevo “RRS Discovery”. Gracias a la estrecha cooperación entre Kongsberg y NERC, se han logrado altísimos ni-veles de integración entre los dife-rentes sistemas, de los cuales cabe destacar:

• Hidrografía – Ecosonda multi-haz EM122 (1ºx1º) para aguas profundas, Ecosonda tipo “wide-band” EM710 (2ºx2º) para aguas intermedias, Ecosonda mono-haz EA600 para aplicaciones geofísi-cas y perfilador de fondo SBP120 • Investigaciones pesqueras – Eco-sonda científica multi-frecuencia Simrad EK60 • Integración – Unidad de sincro-nización K-Sync • Navegación – Sistema -K de Puente Integrado

• Posicionamiento dinámico – Mo-delos K-Pos y C-Joy que incorpo-ran DP1 (AM) • Vídeo – Sistema marino CCTV

Vicente Carrasco, Director Comer-cial Hidrografía, Dept. Subsea de Simrad Spain, S.L. comenta al res-pecto que “A lo largo de todo este proyecto, Kongsberg Maritime ha traspasado la frontera como mero suministrador de equipos y se ha convertido en estrecho colabora-dor del astillero y del propio NERC” …..”Estamos proporcionando un servicio personalizado, tipo Pro-ject Management, que incluye el desarrollo conjunto de sistemas, entre NERC y Kongsberg Maritime, lo cual resulta sumamente estimu-lante para todo el equipo humano implicado.”

Kongsberg Maritime es considera-do como uno de los fabricantes más destacados de sistemas integrados destinados a los barcos de investi-gación más punteros del mundo. Entre otros proyectos destacamos, diversos sistemas para: el “RRS Ja-mes Cook” del NERC, los buques de servicio Clase T-AGS 60 que ope-ran para la “Naval Oceanographic Office” (NAVOCEANO) de Estados Unidos y, ya en el 2010, el buque de investigación propiedad de la “Na-tional Science Foundation’s Alaska Region” (ARRV), el “R/V Sikuliaq” y el “Healy”, rompe-hielos de los Guarda Costas Americanos dedi-cado a la investigación en latitudes extremas.“Hemos suministrado sistemas a los buques de investigación más avanzados del mundo y trabajando con organizaciones de orientación técnica, como es el caso de NERC, hemos desarrollado un amplísimo conocimiento en torno a sistemas dedicados y a su integración”.

KONGSBERG elegido como proveedor de sistemas integrados para el nuevo buque de investigación del NERC El concepto “Full Picture” en la integración de sistemas

hidroacústicos, de investigación, navegación y maniobras.

HIDROGRAFÍA

El nuevo y avanzado buque de investigaciones del NERC: el “RRS Discovery” de 100 metros de eslora.

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HIDROGRAFÍA

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25 ANIVERSARIO

La Oficina Hidrográfica Portugue-sa organizó la primera ConferenciaCientífica en torno al principio de“HYDROGRAPHIC ENGINEERING”,la cual contó con la participación deciento cuarenta expertos, además deinvestigadores y estudiantes universi-tarios relacionados con las Ciencias yTecnologías del Mar. La iniciativa for-maba parte de los actos enmarcadosen la celebración del 50º aniversariodel Instituto Hidrográfico Portuguésy del Día Mundial de la Hidrografía,que se celebró el 21 de junio.

Las jornadas, celebradas durante losdías 21 y 22 de junio, bajo el nom-bre de “1st Hydrographic Enginee-ring Workshops” se distribuyeronen ocho áreas temáticas: Servicioshidrográficos y cartografía naval,Oceanografía operativa, Oceano-grafía física, Métodos y seguridad ennavegación y sedimentación dinámi-ca, Geología marina y geoquímica,Sistemas de información geográficay tecnologías de gestión de datos y

Entorno medioambiental marino.El objetivo de estos encuentros bi-anuales, es proporcionar una plata-forma científica y técnica que sirvapara el intercambio conceptual ypráctico entre materias directamen-te relacionadas con la Oceanografía,la Navegación y la Geología marina.

El programa incluyó la difusión de68 comunicados -que abordaban lasocho áreas de conocimiento- más 14 pósters alegóricos al tema. El altonivel de participación e interés que despertó el evento hace presagiarun gran futuro y éxito de participa-ción en futuras jornadas.

Además del Comité Organizativo ensí, estas Jornadas contaron con el denominado Comité de Honor queintegraba a entidades gubernamen-tales, instituciones educativas y otras organizaciones de renombre, juntocon un Comité Científico compuestopor expertos en las materias tratadas en las Jornadas. Mencionar también

a los patrocinadores del encuentro: Kongsberg, CARIS, ESRI Portugal, Kley France, Qualitas Remos y EEAGrants / Project “Monica”.La sesión inaugural fue presidida por el Ministro de Defensa y el Profesor Augusto Santos Silva, mientras que la clausura corrió a cargo del Secretario de Estado para la Defensa y AsuntosNavales, el Dr. Mark Perestrello.

Conmemoración del 50 aniversario del Instituto Hidrográfico Portugués

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HIDROGRAFÍA

La Universidad de Qatar selecciona Kongsberg para sus equipos de acústica de investigación en Geología

Construcciones Navales P. Freire de Vigo gana el con-curso para la construcción de un buque oceanográfico para Qatar University

Se trata sin duda de un hito muy importante en la historia de Freire, pues es el primer contrato que gana en citado país árabe. Construcciones Navales P. Freire ha sido el adjudicatario de la li-citación internacional para la construcción de un buque oceanográfico multipropósito cuyo desti-natario final será el Centro de Estudios Ambien-tales de la Universidad de Qatar.Se trata de un buque multipropósito de 39 me-tros de eslora con propulsión híbrida diesel y die-sel-eléctrica para realizar todo tipo de estudios oceanográficos, físicos, químicos y geofísicos. El buque irá equipado con la más avanzada tecno-logía de Kongsberg Maritime, con la nueva son-da multihaz EM2040 correspondiente a la cuarta generación tecnológica en este tipo de sondas.

La sonda dispone de transmisión de ancho de banda entre 200 y 400 kHz lo que supone un avance importante a la hora de realizar cartogra-fiado tridimensional del fondo marino.

También cuenta con un sistema de prospección con un pez remolcado combinado de sonar de barrido lateral 159D y perfilador de fondo Geopulse, de Geoacoustics, para realizar estu-dios de Geología y Geología Física, de última generación que junto a un ROV, CTD y diferentes laboratorios que sitúan a la Universidad de Qatar entre las más avanzadas en oceanografía.El contrato entró en vigor el pasado Septiembre de 2009 y la entrega del buque está prevista para el próximo verano de 2011.

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PROYECTOS

SIMRAD SPAIN participa en eldesarrollo de un laboratorio batimétrico móvil, pionero e inédito a nivel mundial

Pocas son las ocasiones que encontramos ideas bri-llantes que se consigan desarrollar localmente y que las cuales funcionen. Es el caso de la ambición del hombre por superar las limitaciones que capricho-samente la física establece en el medio marino, se ha ido más allá y se ha conseguido una solución técni-ca hasta ahora inédita y genuina.

Especificaciones técnicas previas:Las instalaciones de sistemas batimétricos multihaz intervienen diversos sensores que, integrados e ins-talados con unas condiciones muy estrictas, pro-porcionan unas mediciones precisas.

Para que una sonda multihaz opere es necesario contar con datos de:

- Rumbo (ya que el haz que se forma es perpendicu-lar al rumbo que se lleve)- Posición (para georeferenciar las cotas de fondo medidas)- Movimiento (para estabilizar los haces y contra-rrestar los efectos de balanceo, cabeceo y oleaje) - Velocidad de sonido en el agua (para que los cál-culos de la sonda multihaz, basados en la velocidad de propagación de sonido en el agua, sean más pre-cisos)

Estos sensores son externos a la sonda multihaz y a la hora de su instalación hay que tener muy en cuenta las posiciones relativas entre estos sensores y los transductores (los elementos sumergidos que transmiten y reciben las señales acústicas en el agua y las convierten en señales eléctricas, una vez reci-bido el eco).

Según los casos (Rumbo y Movimiento) es impres-cindible conocer al detalle los ángulos relativos de montaje respecto a los transductores, ya que los datos que nos proporcionen influirán de forma de-finitiva en las mediciones realizadas por la sonda multihaz. De modo que, para garantizar la máxima precisión de un sistema batimétrico basado en una sonda multihaz, es imprescindible realizar una to-pografía de precisión que nos confirme las distan-cias y ángulos relativos entre los sensores, durante

Se trata de un buque operado por Simrad Spain y el Insti-tuto Español de Oceanografía (IEO) junto con SOLUTEC S.L. desarrollan una solución técnica inédita y genuina a bordo del B/O Odón de Buen, buque perteneciente a este último Organismo, que despierta el interés del IFREMER.

Figura 1. Mediciones topográficas del transductor durante la instalación

la instalación de los mismos en una embarcación.Una vez conseguidos los resultados de la topografía de los transductores, se configura la sonda multihaz y ya se encuentra lista para salir a pruebas de mar y hacer la calibración para realizar los ajustes finos que garanticen la precisión de datos batimétricos.

El retoEste es el procedimiento habitual que en SIMRAD SPAIN seguimos en nuestros proyectos para insta-laciones fijas. Pero para aquellos usuarios que dis-ponen de varios buques y les gustaría contar con una unidad móvil que pueda instalarse en diferen-tes plataformas ¿Cómo se debería proceder?, ¿Se deberían realizar mediciones topográficas cada vez que se instalara el sistema en un buque distinto?. En 2007, el Instituto Español de Oceanografía ad-quirió una sonda multihaz M3002 Dual y un siste-ma paramétrico TOPAS PS40, ambos de Kongsberg, para realizar estudios Geológicos y Geofísicos en aguas someras. Su objetivo inicial era que se pudie-ra instalar de un modo versátil y lo suficientemente flexible para que pudiera ser instalado en diferentes barcos y que se transportara fácilmente.

Figura 2. Interior del contendor con las estaciones de operador

Figura 3. Estudio del comporta-miento mecánico del soporte

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PROYECTOS

Solución técnicaLa solución técnica propuesta por el equipo de Si-mrad Spain consistió en un laboratorio batimétrico móvil, pionero y hasta ahora inédito a nivel mun-dial. El laboratorio sería un contenedor de 10 pies ISO, cuyo interior se adecuaría para poder albergar los racks que contienen la electrónica de los diferen-tes sistemas, y una mesa de trabajo con los ordena-dores desde los que se adquirieran y procesaran los datos recogidos.Hasta aquí todo era razonable y hasta cierto punto fácil de realizar. El reto principal se planteaba con la disposición de los transductores, para que, a pesar de trasladar la unidad de buque a buque, no fuese necesario hacer la topografía nuevamente.

La propuesta técnica que planteó Simrad Spain en este caso consistía en fijar en el contenedor un so-porte en forma de brazo retráctil y desplegable, que se pudiera desarrollar por una banda. El soporte contendría un cuerpo hidrodinámico en la parte fi-nal de brazo, donde se montarían los transductores y demás sensores, y que una vez desplegado queda-ra sumergido lo suficiente en el agua para evitar el

flujo de burbujas que interfirieran las señales acús-ticas.

Se realizaron los estudios técnicos pertinentes del diseño de tanto del cuerpo hidrodinámico como el brazo-soporte desplegable, con las técnicas más avanzadas que garantizaran una navegación sin vi-braciones y con la robustez necesaria para días con mala mar.

Instalación a bordo del Odón de Buen y primeras pruebas. La inestimable apor-tación de D. Gabriel Ballester Director de SOLUTEC S.L.Con mucha ilusión, esfuerzo y dedicación, se invir-tieron muchas horas para desarrollar todo el siste-ma y unas semanas más tarde se instaló el conjun-to a bordo del B/O Odón de Buen. Conscientes de que el proyecto era histórico, pues no existía nada parecido, nos lanzamos a las primeras pruebas, a sabiendas de que todo acababa de empezar y que en semanas siguientes tendríamos que solucionar pequeños problemas que podían surgir y mejoras de operación.

A cada dificultad que surgía, principalmente de ca-rácter mecánico, D. Gabriel Ballester (d.e.p) siempre encontró una brillante idea resolutiva. Él fue una de las piezas clave en la consecución de este proyecto; su experiencia y maestría le hicieron entender los desafíos que se nos presentaban y le daba el mejor enfoque para su solución.

Precauciones: el hombre no puede desafiar a la naturalezaSe podría decir, que el primer laboratorio portátil con sistema retráctil de transductores, había que-dado definitivamente operativo. Tenía la limitación de operar en condiciones de mar severas. Los ope-radores, conscientes de la brillantez de buen traba-jo y el complejo reto conseguido sabrían apreciar las ventajas de operar hasta que las condiciones de confort lo permitieran. Hasta que en una de las primeras campañas el mar comenzó a picarse y las olas cada vez eran más frecuentes y más altas. El dios Eolo desplegó sus alas y el barco comenzó a balancearse con más intensidad. El sentido común en estas condiciones decía volver a casa y esperar que escampase, incluso algunos de los participan-tes así lo manifestaron, hasta por tres veces, insis-tieron en abortar la misión y volver a puerto.

Sin embargo, a pesar de las numerosas adverten-cias, quizá por falta de profesionalidad o por una extremada ambición, se decidió llevar al límite el equilibrado montaje. El hombre no siempre puede desafiar el poder de la naturaleza y eso es lo que pasó: el brazo sucumbió a los severos pantocazos y los vaivenes de los balanceos y cabeceos, rompien-do el soporte. Aun así, el daño podía haber sido peor, pero el conjunto quedó sujeto por los cables de los transductores. De no haber sido así, todo el montaje habría quedado reducido a la nada, con la consiguiente pérdida económica para el IEO.

Nació en Murcia en 1947. Trabajó en la empresa familiar, que nada tenía que ver con la actividad que más le gustaba y con la que soñaba. Comenzó su actividad en el sector naval en el año 1976, en compañía de dos amigos como entretenimiento dando como resultado el mon-tar un astillero en Cartagena donde fabricaron tres motoveleros y un catamarán de 12 m. de eslora.

Fundó SOLUTEC en el año 1979, empresa que rápidamente contagiada por el entu-siasmo y profesionalidad de Gabriel, fue creciendo en el sector naval, montaje me-cánico, calderería y obras llave en mano.

Irradió sus grandísimos valores persona-les a todos los que le rodeaban clientes, proveedores y sobre todo a sus emplea-dos, consiguiendo una empresa que era mas familia que empresa, con ansia de crecer y mejorar de manera constante, con capacidad para la diversificación y con tenacidad por mantener sus señas de identidad, con la calidad como bandera, formando una combinación perfecta que situó a Gabriel como un verdadero refe-rente y modelo en el sector.

Consiguió una empresa puntera que supo renovarse a tiempo a fuerza de honestidad, seriedad, responsabilidad y mucho trabajo, patrones de calidad en una fábrica de sueños que encontró en la versatilidad la mejor de sus virtudes. Todo a imagen y semejanza de su fundador, D. Gabriel Ballester.

Amigo de sus amigos, amigo de sus clien-tes, amigo de sus empleados. Hacía suyos los problemas de los que le rodeaban, encontrando en él apoyo y sobre todo la serenidad necesaria para resolverlos.

Enamorado del mar y de todo lo que le rodeaba encontró en la oceanografía un punto de encuentro con sus sueños, que

pudo plasmar colaborando en repetidas ocasiones con el IEO, CMIMA y empre-sas del sector como SIMRAD, a los cuales se ofrecía para estudiar sus necesidades y convertirlas en realidades, disfrutando al mismo tiempo de su trabajo y dando rienda suelta a su gran creatividad.

Así era Gabriel, un constructor de sueños.

Nos dejó muy joven, recién cumplidos los 61 años, dejando en todos los que le conocimos ese gran recuerdo, el de un gran profesional que simplificaba las co-sas difíciles, que reducía los problemas a la mínima expresión y sobre todo el ho-nor que sentimos de haber gozado de su amistad.

D. Gabriel Ballester López.In Memoriam

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PROYECTOS

Un proyecto que provoca admiración en el Forum FEMMEAfortunadamente, el IEO destaca por su olfato e intuición para detectar los mejores proyectos y so-luciones a cuestiones específicas. Tal es así que, a pesar de la problemática expuesta anteriormente, el instituto entendió que el problema no radicaba en el planteamiento técnico sino en la habilidad para poder ejecutarlo de tal manera que decidió presen-tar este proyecto en la pasada edición de FEMME (Forum de Intercambio de Experiencias de Usua-

rios de Sondas Multihaz) celebrada en pasado Abril en Lisboa, frente a más de 200 asistentes. Unos asis-tentes que, con gran admiración y casi incrédulos, veían cómo se le había dado solución a una de las cuestiones más controvertidas del uso de un siste-ma multihaz.

Entre los asistentes se encontraban científicos de Ifremer, que impresionados por la idea, le han so-licitado al Oceanográfico, información y datos téc-nicos del desarrollo del proyecto con la intención hacer una versión francesa del mismo.

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PROYECTOS

“Clara Campoamor”: Buzos al agua más seguros con los sistemas de Kongsberg Maritime

Su instalación se ha debido a las exigencias de las regulaciones de seguridad vigentes en cuanto al uso del Sistema de Posicionamiento Dinámico en operaciones donde hay buzos en el agua. La norma exige que el sistema de Posicionamiento Dinámico K-Pos disponga de tres sistemas de referencia.

Los dos sistemas instalados son un sistema pendular denominado Taut Wire LKW300 y un Sistema de Posicionamiento Acústico Hi-PAP 350-P5 ambos de Kongsberg Maritime. Debido que este buque se ha diseñado para operaciones multipropósito, ambos sistemas se han instalado sobre soportes portátiles para su montaje en aquellas campañas en la que participen buceadores.

Desde este verano la Sociedad Estatal de SalvamentoMarítimo cuenta con dossistemas de referencia para el Sistema de Posicionamiento Dinámico K-Pos DP2 de Kongsberg Maritime, con el que controlan la propulsión del buque de rescate Clara Campoamor. Estos sistemas se unen a los ya existentes a bordo de posicionamiento por GPS.

SOBRE LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMALa Sociedad de Salvamento y Seguridad Maríti-ma, Salvamento Marítimo, da respuesta a todas las emergencias que pueden surgir en la mar: rescates, búsquedas, evacuaciones médicas, re-molque, lucha contra la contaminación, difusión de avisos a la navegación, potenciación de la se-guridad del tráfico marítimo y, desde luego, la recepción y la inmediata respuesta a las llamadas de socorro desde la mar.Para ejercer esta labor, Salvamento Marítimo co-ordina, desde sus 21 Centros de Coordinación de Salvamento repartidos por toda la costa, los medios humanos y materiales propios, o perte-necientes a otras instituciones y organismos cola-boradores regionales, locales o internacionales.

El “Clara Campoamor” destaca por ser un bu-que de rescate y contra la contaminación que atiende las tareas de retirada y almacenamiento de residuos frente a las costas mediterráneas es-pañolas. Junto con su gemelo, el “Don Inda”, es uno de los más completos buques de salvamento y lucha contra la contaminación existentes en Eu-ropa y de los de mayor envergadura de la flota de Salvamento Marítimo al contar con una eslora de 80 metros.

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El Taut Wire consiste en un sistema instalado en la cubierta provisto de una maquinilla con 300 metros de cable que se abate hacia la borda sobresaliendo el pórtico desde el que se cuelga un lastre de 700 Kilos que acabará apoyándose en el fondo del mar. El sistema mantiene continuamente tenso el cable compensando los movimientos de balanceo, cabe-ceo y alteada. El pórtico desde el que se descuel-ga el lastre dispone de un anillo sensorial que es el detecta los movimientos del buque en función de la posición relativa del cable con respecto a este ani-llo.

Por su parte, el sistema de posicionamiento acús-tico HiPAP350-P5, dispone de un transductor que sumergido en el agua transmite y recibe señales acústicas de los transpondedores (radiobalizas) fondeadas. El transductor de este sistema tiene un cono de cobertura de 120º verticalmente enfocando hacia el fondo. Este transductor dispone de dece-nas de elementos receptores que son capaces de calcular la dirección por donde le llega la señal acús-tica y la distancia se calcula mediante el tiempo de propagación de sonido en el agua entre la señal de interrogación y de recepción. La principal ventaja de este sistema es su alto nivel de precisión en el posi-cionamiento de los transpondedores.

El HiPAP 350-P5 dispone de varias funciones de trabajo: 1. Posicionando un transpondedor que puede estar instalado en un robot submarino o in-cluso junto a la botella de un buzo. Esta posición además de visualizarla en los tres ejes con referencia al barco, se transmite al sistema de Posicionamien-to Dinámico K-Pos, al que podemos configurar para poder seguir al Robot a una distancia determinada si este se aleja del buque o mantener una zona de seguridad entorno al buzo que el buque en ningún momento deberá invadir. 2. Localizando varios transpondedores en el fondo y estableciendo un sistema de referencia entre ellos y el buque, el HiPAP le transmitirá la in-formación de donde se encuentra en buque con respecto a los transpondedores de referencia para que pueda rectificar su posición. Este sistema sería equivalente al cálculo de nuestra posición respecto a un número de satélites, solo que sustituyendo a los satélites por transpondedores en este caso. 3. El sistema también servirá para poder balizar blancos que nos interesen saber su posición exacta durante una campaña o en campañas poste-riores.

Para poder compensar los efectos de movimiento de balanceo, cabeceo y oleaje, existentes en el cál-culo de la posición de los transpondedores en siste-ma que está instalado solidario al buque cuenta en el interior del transductor de un sensor inercial de gran precisión que nos garantiza la fiabilidad de las posiciones calculadas.

Para asegurarnos de que el transductor tiene las condiciones acústicas más silenciosas posibles, se ha instalado al final de una pértiga que cuando bascula sobre un eje horizontal montado en la cubierta y se sumerge, hace que el transductor se quede un metro bajo la quilla del buque a pesar de los 4 metros de calado de que dispone.

El acuerdo de suministró se baso en una proyecto “llave en mano” de modo que el proyecto en su tota-lidad ha sido desarrollado y realizado por el departa-mento técnico de Simrad Spain que se ha encargado de elaborar toda la documentación de instalación, los diseños de los soportes de montaje y realizando la instalación y puesta en marcha.

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Se trata de un buque operado por el Ministerio de Pesca y Recursos Pes-queros de Argelia y precisamente por este motivo, el ministro argelino, Ab-dallah Khanafou, estuvo presente en dicho actos.

El “Belkacem Gine” tiene previsto ha-cer su primera salida de investigación en julio del presente año y en ella ha-rán un seguimiento y evaluación de los recursos de la pesca nacional. An-tes de esta primera campaña, se rea-lizarán una serie de pruebas iniciales orientativas.

Según declaraciones del propio Mi-nistro en este acto de entrega, “las campañas de evaluación que realice este nuevo buque ofrecerán una pla-taforma esencial para el progreso de los conocimientos científico relativos a la identificación de las reservas y de la tecnología pesquera. También serán muy útiles para la gestión de la explotación pesquera.” En este senti-do, estas campañas “permitirán en un futuro los estudios de los mecanismos biológicos implicados en la regulari-zación de las poblaciones marinas (fe-cundidad, puesta, supervivencia, cre-cimiento) y evidenciarán el papel que juegan las fluctuaciones medioam-bientales en la dinámica de espacio y tiempo de estas poblaciones; de seguir

los cambios de cantidad y las estruc-tura demográficas de las reservas.” Unas investigaciones que se llevarán a cabo tanto por científicos argelinos como por investigadores y especialis-tas extranjeros dentro de los acuerdos marco de cooperación multilatera.

El buque construido por Cardama tiene 40 metros de eslora y 8,5 metros de manga, velocidad de 12 nudos y puede cargar hasta 450 toneladas per-mitiendo a los científicos llevar a cabo misiones de cierta envergadura. Está dotado de una cámara frigorífica de 25 m2 de capacidad y dispone tam-bién de los medios adecuados para la vida a bordo de un equipo de 28 per-sonas.

Simrad Spain, a través de su Depar-tamento de Hidro-grafía e Investigacio-nes Pesqueras, será la empresa suministradora del equipamiento científico. Este contrato viene a consoli-dar su trayectoria ascendente en este segmento tan específico que es el de las ciencias del mar, en to-das sus variables. Además gracias al mismo se proyecta en el Magreb como líder incuestionable en este tipo de equipamiento.

El pasado mes de Febrero el astillero vigués Cardama hizo entrega en Argelia del buque oceanográfico “Chahid Belkacem Gine”, el primer barco de investigación científica destinado a evaluar los recursos pesqueros nacionales a lo largo del todo el litoral argelino.

Ha sido entregado el primer Buque Argelino dedicado a las investigaciones Pesqueras y Oceanográficas

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TECNOLOGÍA PUNTA: el equi-pamiento científico ha sido sumi-nistrado e instalado por SIMRAD SPAIN:

• Sonda Multihaz Kongsberg Maritime EM710 RD 1ºx2º, capaz de operar hasta los 600 metros de profundidad;• Sonda para Estimación de Biomasa SIMRAD EK60; con tres frecuencias de trabajo 38, 70 y 120 kHz). Esta ecosonda permi-te discriminar entre las diferentes especies detectadas y cuantifi-car los “stocks” de biomasa pre-sentes en la zona estudiada. (Si desea ampliar esta información puede consultar el artículo dedi-cado a este producto en la revista A FONDO número 1, página 13) • Sonda del Sistema Simrad

ITI (Monitorización de Capturas y Geometría/Posición de Red) que facilita la posición del arte de arrastre destinado a capturar las muestras. Posteriormente pode-mos establecer correspondencias entre la biomasa detectada por la sonda EK60 (específica para estudios de biomasa) y las mues-tras obtenidas durante el arrastre conociendo, además, la posición exacta en la que se obtuvieron las mismas. El Simrad ITI se entrega-rá integrado con un Sistema de Control de Maquinillas Silecred de la firma Silecmar (ver artículo dedicado en este mismo número en la Sección Productos); • Para un óptimo rendimien-to de la Sonda Multihaz EM710 la configuración incluye varios sensores de precisión: sensor de

rumbo Kongsberg SEATEX Se-apath 20, sensor de movimiento Kongsberg SEATEX MRU-5, sen-sor de perfil de velocidad del so-nido AML SVP Plus y de superfi-cie Micro SV;• otros equipos adicionales;

Cabe destacar que este proyecto se ha realizado bajos los estánda-res de la certificación ISO-9001 y en él se contemplan los diagra-mas de conexionado entre equi-pos, los del cableado y los de ali-mentación.

Aprovechamos también para fe-licitar a Astilleros Cardama por este exitoso proyecto y por el buen trabajo realizado en la cons-trucción de este primer buque oceanográfico argelino.

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Sistema pasivo para localizar detonaciones de explosivos en el mar

Kongsberg Defence & Aerospace ha desarrollado un sistema que permite localizar el punto exacto donde se ha producido una detonación de dinamita en actividades de pesca ilegal.

Durante los años de la guerra fría, el mar Báltico siempre ha sido zona de operaciones para los submarinos rusos. Por este motivo, Noruega se vio obli-gada a desarrollar la tecnolo-gía hidroacústica que permi-tiera vigilar sus aguas. Estas circunstancias han convertido a Kongsberg Defence & Ae-rospace en una de las empre-sas más avanzadas en esta dis-ciplina.

Para la vigilancia de las costas se utilizan redes de hidrófonos que registran los sonidos pre-sentes en la zona. El agua es un medio por el que el sonido se propaga de un modo más eficiente que por el aire. Por tanto el sonido en agua puede alcanzar distancias muy supe-riores con respecto a las que alcanza en superficie. Todos estos sonidos submarinos son registrados. Cuando se de-

tectan ruidos producidos por barcos, se trata de identificar y correlacionarlos, de modo, que se cuentan con bases de datos de la firma acústica de cada barco identificado. Cada barco tiene por tanto su ruido característico que correspon-de con su seña de identidad, como identificamos nosotros a personas por su voz.

Esta tecnología se ha dedica-do a otras aplicaciones cada vez más comunes en el ámbito marino, como seguimiento de mamíferos, estudios biológi-cos de su interrelación, migra-ciones, etc. La última aplicación ha consis-tido en el desarrollo de unos sensores basados en hidrófo-nos submarinos capaces de registrar las detonaciones de explosivos que se registran en sus inmediaciones.

Figura 1. Detecciones de detonaciones de petardos de pólvora

Figura 2. Espectro de una detonación de petardos de pólvora

Figura 3. Pantalla de localización de sensores

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Una explosión submarina producida por una deto-nación, genera tal cantidad de energía acústica que es capaz de detectarse a ki-lómetros de distancia. La energía acústica producida por dicha explosión cubre todo el ancho de banda de frecuencias capaces de ser fácilmente detectables por los hidrófonos submarinos. Esta energía, generada con tanta potencia y en un perio-do de tiempo tan pequeño, tiene tal contundencia que provoca la muerte instantá-nea en los seres vivos de las inmediaciones sin ninguna discriminación, afectando a especies tanto de fondo como pelágicas.

Se han realizado unas prue-bas con el sistema, para comprobar la eficiencia de esta tecnología, en la aplicación del uso de ex-plosivos en actividades de pesca furtiva e ilegal. Se utilizaron cartuchos de pól-vora de bajo gramaje en mar abierto para minimizar los efectos dañinos y a pe-

sar de la baja potencia de los petardos empleados, se ha puesto de manifiesto la gran precisión del sistema para poder determinar la localización de la detona-ción.

El sistema registró la hora exacta en que se produje-ron las detonaciones y por un método comparativo entre hidrófonos se obtuvo la posición georreferencia-da (Latitud y longitud) del punto donde se produjo la detonación, con una preci-sión lo suficientemente alta como para poder identificar la embarcación que ha pro-ducido dicha detonación.

Estas pruebas ponen de manifiesto, que las auto-ridades responsables de velar por los delitos ecoló-gicos producidos por el uso de explosivos en activida-des pesqueras tienen a su disposición una herramien-ta lo suficientemente fiable como para poder vigilar las zonas donde se producen estas actividades.

Figura 4. Hidrófonos utilizados durante la prueba

Figura 5. Disposición de los equipos utilizados durante las pruebas

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TRAWL VISION PRO:“un nuevo enfoque del concepto pesquero en arrastre”

Tal como avanzamos en nuestro an-terior número, el compromiso de Si-mrad Spain con la pesca sostenible mediante el uso de las nuevas tec-nologías, nos ha llevado a desarro-llar conjuntamente con la compañía uruguaya Acruxsoft s.r.l. su anterior producto de diseño y simulación de redes de arrastre “Trawl Vision”, con-virtiéndolo en una herramienta capaz de optimizar el rendimiento de los artes de arrastre de una forma hasta ahora inimaginable para el pescador.

Hace años, la aparición en el mercado de los sistemas de cartografía tridimen-sional revolucionó el sector de la pesca,permitiendo al patrón tener una visiónvirtual de los fondos que hasta enton-ces podían ver únicamente mediantelas líneas isobáticas de las cartas mari-nas convencionales.El hecho de que Simrad tuviera un sis-tema en su gama capaz de posicionargeográficamente cada uno de los sen-sores en el arte de arrastre, combinadocon una cartografía tridimensional delfondo, permitió que los patrones pudie-ran llegar a un punto de sofisticación y control de su trabajo con el que habíansoñado durante muchos años. El vercómo se comportaba dinámicamen-te el sistema de pesca en los fondosvirtuales, el arrastre en cañones, entrepecios, el control de las reviradas, todoello eliminando el riesgo a lo descono-cido, fue una revolución en la pesca de

arrastre, que ningún otro sistema ha lle-gado a alcanzar hasta el día de hoy.El proyecto realizado para Enagás, gra-cias al cual los arrastreros del caladeroafectado por el gasoducto entre la pe-nínsula y Baleares pueden convivir con él, mediante el control de la posición desus artes respecto al mismo (ver aFon-do 1 y 2) marcó un hito en el mercado de la electrónica naval, demostrando lavalidez del concepto expuesto en el pá-rrafo anterior.Después de esto nos quedaba una asignatura pendiente, como era el re-presentar virtualmente las reacciones del sistema de pesca en tiempo real;la deformación de la red, el compor-tamiento de las puertas de arrastre, la estabilidad del contacto del burlón conel fondo, etc.

Cuando unimos la potencia de los sis-temas de red Simrad y la cartografía tridimensional del simulador Trawl Vi-sion de Acruxsoft, creamos un nuevo concepto para el control del aparejo de arrastre llamado TRAWL VISIONPRO.

El software se divide en tres módulos, para permitir que cada usuario dispon-ga de la herramienta que más se adap-te a sus necesidades:

- Con el módulo TRAWAA L DESIGNER se podrán diseñar las redes a partir de unplano de muy fácil introducción y mo-

Por: Agustín MayansDirector Gerente de Simrad Spain

Con el paquete desoftware TRAWLVISION PRO losOpatrones no tendránque imaginar ni elaborar teoríassobre las reacciones del aparejo de pesca a los ajustes que serealizan sobre él.

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dificación. Su funcionalidad es incluso mejor que muchos programas de diseño de redes,con la ventaja de que su uso es accesible a cualquier persona que pueda interpretar elplano de una red.

El TVD permite trabajar con malla diamantey cuadrada. Tiene en cuenta todos los tiposde cortes posibles. Escala redes de una po-tencia a otra con un simple factor de conver-sión. Calcula las longitudes de cada paño, el círculo de pesca, la superficie cubierta de hilo, el diámetro promedio de hilo, etc. Todoello de una forma rápida y sencilla.

Cuando un redero diseñe una red en TVDpodrá colgar su modelo en la web www.trawlvision.com donde los usuarios podrándescargarla para simularla con su particularforma de armarla. Estas descargas tendránun coste muy reducido, el cual se dirigirá en su mayor parte al redero para que amorti-ce su trabajo. Los modelos de redes estaránprotegidos, de manera que el usuario po-drá simularlas, pero no acceder a los planos

detallados. En la web, cada modelo de red dispondrá de una descripción de sus carac-terísticas principales, así como los datos delredero para que los usuarios se puedan po-ner en contacto con ellos y pedir cualquierajuste necesario del modelo inicial al barcocon el que se quiera simular la red.

- Una vez diseñada la red sobre el plano vir-tual empieza lo mejor. El módulo TRAWAA LSIMULATOR nos permitirá armarla con las puertas, vientos, pies de gallo, malletas, las-tre y flotadores que deseemos. Podremos va-riar la velocidad de arrastre, la profundidad, la dureza del fondo, el ángulo de ataque delas puertas, viendo cuales son las reacciones del sistema de pesca a cada cambio.

El TVS nos dará la resistencia de cada uno de los componentes del sistema de pesca, ma-lletas, puertas, red, cable. Además simulará el comportamiento de forma flexible y tridimen-sional, con lo que podremos ver virtualmentelo que el aparejo hará en la vida real. De este modo el patrón podrá buscar los

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mejores ajustes de la puerta para con-seguir una altura o distancia entre ca-lones óptima, dependiendo del tipo depesca a realizar. Todo ello sin perder devista los aumentos o disminuciones de la resistencia, lo cual redundará en un mayor o menor consumo de combusti-ble.Con el TVS podremos probar el funcio-namiento de otras puertas de arrastre con nuestra red. Verificar si los ajustesde longitud de malleta y vientos sonlos correctos. Ver hasta que punto po-demos variar la geometría de la red ola velocidad de arrastre con una resis-tencia asumible para el tiro del barco.Calcular cual será el área barrida por laspuertas y la red, así como el volumende agua filtrada. Verificar el efecto delas corrientes o de llevar un cable más largo que otro en la geometría de lared, etc.

Y todo ello frente a la pantalla del orde-nador, sin perder tiempo ni sufrir inci-dentes con la red.

- Una vez diseñada y simulada la red,que mejor forma de verificar la exacti-tud de nuestros datos que verlos con elmódulo TRAWAA L VISION INSTRUMEN-TATITT ON. El TVI recibe las señales desdecualquier sistema de monitorización dered SIMRAD y los integra en su visua-lizador tridimensional, por separado osimultáneamente.Con esto podremos ver en tiempo realy en un entorno de realidad virtual lasreacciones de la red y sus parámetros

de funcionamiento, tales como; altura, separación entre puertas, nivel de cap-tura, etc. Dependiendo de los sensores que tengamos instalados en el aparejo.El TVI, dado que dispone de los mode-los de las redes, calculará todos los da-tos que le sea posible extraer de la in-formación recibida por los sensores. Así pues, si tenemos sensores de puertas y altura, el TVI también nos dará el áreacubierta por las puertas y por la red, elvolumen de agua filtrada, la distancia entre calones, etc.

El patrón podrá visualizar su red desdecualquier punto de vista, gracias al con-trol libre de la cámara del TVI. Además podrá dividir la pantalla en horizontal o vertical para tener dos puntos de vista diferentes de forma simultánea.Además de visualizar los datos sobre la red, el TVI los podrá mostrar en una ventana móvil, con ajuste de tamaño y transparencia, en la que además po-dremos ver una gráfica para obtener las tendencias de las lecturas en el tiem-po.

El TVI permite establecer alarmas por valores absolutos o tendencias de las lecturas. También se podrán fijar alar-mas de tiempo para saber si un sensor ha dejado de dar datos.Una función muy interesante es la degrabar los datos recibidos desde los sensores, pudiendo reproducirlos des-pués para estudiar las reacciones de la red durante el lance.

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SISTEMA DE DETECCIÓN DE INTRUSOS SUBMARINOS: del control del tráfico marítimo a la seguridad portuaria. La evolución de las aplicaciones del sonar

Los nuevos avances en los sistemas de seguridad por-tuaria se dirigen no solo al tráfico marítimo sino tam-bién a garantizar la seguridad de las operaciones, de-tectando y anticipándose a cualquier operación hostil contra el puerto. Cualquier pequeño incidente que altere el ritmo de un puerto de grandes dimensiones puede tener graves consecuencias económicas y ope-racionales no solo sobre el puerto en sí sino incluso sobre la región o el país entero.

Los sonares de detección de intrusos (DDS de su acrónimo en inglés) de cobertura de hasta 600-800 metros en con-diciones favorables, se han estado utilizando durante algún tiempo. Sin embargo, antes de que se pueda poner en mar-cha cualquier medida, los sistemas de seguridad tendrán que hacer todas las tareas de detección, clasificación, alerta al ope-rador y confirmación por parte de éste de que se trata de una amenaza real para elegir el protocolo a seguir más adecuado. Sin embargo resulta necesario desarrollar sonares de mayor alcance e integrarlos en un sistema que permita ganar tiem-po y así hacer que la autoridad portuaria intervenga lo antes posible.

Arranca, entonces, un interesante proyecto en el año 2007 con el que se pretende desarrollar y testar un nuevo sistema de sonares de largo alcance en la base naval de Haakons-vern. Un sonar que a su vez estaría integrado en otro sistema que incluyera sensores superficiales y submarinos, además de reactores.

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Por Tor Knudsen y Arne LøvikJefe de Investigación, Instituto de Defensa e Investigación de Noruega

Kongsberg, Noruega

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VIGILANCIA EN SUPERFICIELa protección contra actividades submarinas ilícitas es complicada debido a las condiciones reverberantes y a al alto nivel de tráfico. Para facilitar el trabajo al ope-rador, el sistema sólo debería avisar cuando pasa algo anormal o inusual. Esto obliga a que el sistema de procesamiento de las señales sea muy estricto y ca-paz de distinguir los verdaderos peligros de las falsas alarmas. Por tanto, resulta fundamental combinar sis-temas de información de superficie con la información recogida por los sonares bajo el agua. Los puertos más importantes del mundo cuentan con sistemas VTS y de Gestión Portuaria que ya controlan los sensores de superficie. Por tanto, se decidió integrar la información de los sonares en una plataforma ya existente, el Sis-tema de Control de Trafico Marítimo C-Scope, con la intención de ofrecer un escenario operacional que re-gistrara tanto la superficie como el fondo. El sistema trabaja 24 horas al día, los 7 días de la semana, con apenas unos pocos operarios. Resultaba vital, por tanto, que la información recogida por los sensores sobre y bajo el agua se analizara, clasificara y solapara con la ya existente. Los datos recogidos se compararían con los datos de los buques en las bases de datos de manera que solo saltase la alarma cuando los datos de los sonares submarinos no se correspon-diesen con los datos previstos en los de superficie. Basándonos en los datos de los tests, se recomiendan lo siguiente:

• OSA (SISTEMA DE ARQUITECTURA ABIERTA)• Sistema GIS que recoja los datos en cartas y ma-pas geo referenciadas, tanto en 2D como en 3D• Capas de MAPAS que puedan utilizarse por el operario para mostrar toda la información dispo-nible por áreas• Una avanzada “fusión” de sensores de manera que cubra tanto los sonares de superficie como los submarinos

También resulta muy importante el poder estudiar un incidente en detalle para investigar, por ejemplo, el motivo de una alarma automática. Por tanto, el C-Sco-pe tiene opciones de Grabación y Replay que nos permite volver a comprobar exactamente datos de: - Radar, video de sonar - Radar, rastro del sonar, datos AIS y datos com-binados - Entradas de los operarios - Imágenes del sistema CCTV - Audio del sistema de comunicaciones marítimo - Líneas de marcación de las antenas indicado-ras de dirección

VIGILANCIA Y PROTECCIÓN SUBMARINA

El tiempo de reacciónUn factor vital para la vigilancia y protección submarina es que el operario disponga de suficiente tiempo de reacción. Las amenazas más comunes son intrusos, UUVs y mamíferos, y su velocidad de avance difiere considerablemente desde 0.5 m/s. a 6m/s.Si se detecta un intruso a 500 metros, disponemos de unos 18 minutos antes de que alcance su objetivo. Sin embargo, antes de que el operario reciba la alerta, el sistema tiene que detectar, rastrear y clasificar el obje-to como una posible amenaza. Después, es cuando el operario debe reaccionar; por tanto, resulta obvio que la contramedida se tomará mucho más tarde de cuan-do el sonar detectó la amenaza. Un tiempo de reac-ción que también dependerá de la medida a tomar.

Sonar de Largo Alcance: LASAR 40 El LASAR 40 se desarrolló en el proyecto como parte de la instalación en pruebas en la base Naval de Ha-

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akonsvern en Bergen (Noruega). El objetivo principal era detectar blancos de tamaño pequeño a distancias, por lo menos, de 1.000 metros. El sonar está diseñado para poder instalarse en pun-tos fijos del puerto; en un contenedor móvil para la seguridad portuaria; o como un sistema portátil para la protección de la ota. Para que sea más fácil la tarea de clasificar los blancos, el sistema incluye una cadena pasiva en paralelo a la parte activa. Los estudios nos demuestran que las frecuencias óp-timas para este tipo de aplicaciones se encuentran más en un rango entre 30-40 kHz. Otra variable en un puerto con bastante tráfico es la estela que dejan los barcos. Existen muchos estudios sobre los efectos de las burbujas en el agua y la consiguiente atenuación. La conclusión general es clara: cuanto mayor sea la frecuencia, mayor será el efecto en la propagación del sonido.

Para preservar la portabilidad y la adaptabilidad a las diferentes geometrías, se pensó en un concepto mo-dular con un único transmisor separado y varias ANTE-NAS LINEALES DE RECEPCION. El receptor se puede configurar para ofrecer un campo de visión desde los 60 hasta los 360º. La exibilidad en la cantidad de AN-TENAS DE RECEPCION facilita optimizar los resultados del sonar dependiendo de las condiciones ambienta-les de cada puerto.

Las ANTENAS más largas se utilizarán en los puertos con mucha resonancia y el ancho de banda se podrá elegir dependiendo del entorno ofreciendo resolucio-nes desde los 5 cm. Por tanto, el sonar se puede adap-tar perfectamente a cualquier condición ambiental. Las bandas de frecuencia que cubre son: Activa: 30-45 kHz Pasiva: 1-30 kHz

La unidad tansductora se puede montar sobre el fon-do, en el lateral de una embarcación o en el muelle.

La unidad procesadora consiste en una única unidad compacta y portátil de manera que se pueda adaptar a las necesidades operativas.

PruebasDesde 2007 se han instalaron y probaron diferentes sistemas y cabezas de sonar en la citada base naval de Haakonvern. Las últimas pruebas se han realizado con el LASAR 40, del cual dos transductores se instalaron en el muelle principal. Los transductores se colocaron en el fondo. Las pruebas realizadas fueron pensadas para analizar, entre otros, el rango de detección de varios blanco y, su aspecto y las variaciones estacionales. Los rangos de detección obtenidos se compararon utilizando el modelo LYBIN de la Armada Noruega.En términos generales, encontramos bastante buena sintonía entre las simulaciones y los resultados obte-nidos. Existe una constante detección de intrusos has-ta los 1.000 metros o más con sistemas cerrados o semi-cerrados.

ConclusionesEl LASAR 40 está demostrando, desde el año 2007, ser el mejor sistema para asegurar el camino más rá-pido desde la detección a la reacción y, por tanto, a la protección contra cualquier amenaza. Todo ello gra-cias a que cuenta con herramientas de clasificación automáticas y utiliza toda la información disponible de manera que evalúa el tipo de amenaza en un corto espacio de tiempo desde la detección.

Para conocer más detalles sobre este sistema y sus especificaciones técnicas pueden contactar con vicente.carrasco@kongbsberg.com

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Una demo en Villajoyosa presenta los primeros datos recogidos por el

Sonar de barrido lateral 2094

GeoAcoustics, empresa del grupo Kongsberg, ha lanzado el novedoso Sonar de barrido lateral 2094. Las oficinas de Simrad Spain acogieron una serie de seminarios y demos que contaron con una gran asistencia de clientes procedentes del mundo naval, científico e industrial.

La sede de Simrad Spain en Villajoyosa fue tes-tigo de las múltiples aplicaciones de esta nuevatecnología tanto para el mapeo medioambiental, investigaciones arqueológicas y de ingeniería,así como para la detección y clasificación de objetos. El Sonar Digital 2094 es el sucesor del Sonar deBarrido Lateral de frecuencia dual, que se lan-zó por primera vez en 1996 alcanzando la cifrade más de 1.000 unidades vendidas en todo elmundo. El Sonar Digital 2094 combina la facili-

anejo y la fiabilidad en la recogida dela última tecnología digital. Esta tec-

ermite la adquisición simultánea de loscogidos por dos frecuencias, 114 kHz y

z, y los presenta de forma revolucionaria bits.

En estos seminarios también se comprobó que el Sonar 2094 tiene un alcance lateral un 30% superior al de su predecesor: hasta 150 metros por banda en la frecuencia de 410 kHz y hasta 600 metros en la frecuencia de 114 kHz. Esto se consigue gracias a las técnicas digitales de muestreo.

Es tal su versatilidad, facilidad de manejo y de manipulación que el Ministerio de Medio Am-biente y Medio Rural y Marino ya ha adquiridoun Sonar 2094 con alcance de hasta 2.000 me-tros para llevar a cabo mapeos e investigacio-nes marinas a bordo del Buque de Investigación Vizconde de Eza.

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Primeros datos de la nueva Sonda Multihaz

EM2040

2040, con frecuencias de entre 200 y 400 kHz, ha probado con gran éxito sus prestaciones en el mar. Tiene la cobertura y capacidad de los sistemas de bajafrecuencia, y las ventajas del reducido tamaño y pesode los sistemas de alta frecuencia con un ancho de haz de menos de 0,5 grados, dando así la posibilidadde cumplir con la norma Special Order de la OHI (Or-ganización Hidrográfica Internacional).

Dispone de estabilización electrónica para los movi-mientos del buque, balanceo, cabeceo y guiñada, tantopara los haces de transmisión como los de recepción.

El sistema puede operar en una profundidad nominal a 6.000 m de serie y por lo tanto, está perfectamente diseñado para operación de los vehículos submarinos, como los AUV o ROV.

El sistema opera a 300 kHz de frecuencia de trabajo normal, con un ancho de banda de entre 200 kHz y400 kHz disponibles y seleccionables por el operador. Con 200 kHz y la transmisión en FM, la capacidad dealcance del sistema es de 500 m. El ancho de banda de 400 kHz se destina a trabajos de inspección con una mayor resolución y con longitudes de pulso a par-tir de 25 μS.

Las sondas multihaz de alta frecuencia se utilizan tanto paracartografías hidrográficas de detalle como para trabajos deinspección. Las principales ventajas de las sondas multihaz de alta frecuencia es su pequeño tamaño, que permite un fácil montaje en embarcaciones pequeñas y vehículos submarinos. y

Observemos a continuación unos ejemplos de laspruebas realizadas:

Por cortesia del buque de investigaciones marinas

KAIO-MARU No7, Nippon Kayo Co,LtdDetalle de los bloques de hormigón utilizados paraproteger el dique

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DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

La EM 2040 está diseñada para cumplir las especi-ficaciones de la OHI. La sonda multihaz EM 2040 dispone de dos mo-delos, de 0,5 ° (TX) en 1 ° (RX) y 1 ° por 1 °. Elhaz de transmisión se divide en tres sectores enfrecuencias diferentes.El ancho de banda de la EM 2040 no tiene pre-cedentes, de 200 a 400 kHz, que es una octava completa, y esto se logra con los transductores es-tándar. El operador puede elegir sobre la marcha,la mejor frecuencia de funcionamiento según la aplicación, a 300 kHz para aguas poco profundas,a 200 kHz para aguas más profundas, y 400 kHzpara la inspección de muy alta resolución.

Batimetría del Dique cubierto de módulos de hormigón

Bloques de hormigón del embarcadero de Horten,donde se aprecian los cabos de fondeo

Detalle de una tubería submarina con las soldadurasde ensamblaje

PRODUCTOS

Multihaz de aguas someras y Sonar de Barrido para operaciones en

embarcaciones ligeras

Lanzamiento al mercado de la versión compacta del GEOSWATH PLUS

El sistema portátil GeoSwath Plus Compact estádiseñado para operaciones en pequeñas embar-caciones. Se compone de una pequeña cabeza

odificada y una unidad de cubiertacaduras, que contiene toda

onecta via Ethernet conejecute el software

o como equipo itor anti salpi-

de babor yres necesa-nte. Debidoe menos de

17 Kg, incluyendo los sensores periféricos, ofrece una solución realmente portátil.

La unidad de cubierta está protegida contra salpi-caduras y trabaja con alimentación de 24 VDC y solo 40W de potencia que se pueden conseguir en el más pequeño de los botes.

El sistema está disponible en las tres frecuencias,125, 250 y 500 kHz.

• Sistema compacto llave en mano• Realmente portátil, posible calibración previa

• Unidad de cubierta protegida contra salpicaduras - IP54 • Alimentación de 24 VDC, 40 W • Manejo desde ordenador portátil

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL GEOSWATH PLUS COMPACTO

R Sistema compacto llave en manoR Realmente portátil, posible calibración previaR Unidad de cubierta protegida contra salpicaduras IP-54R Alimentación de 24 VDC, 40 WR Manejo desde ordenador portátil

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PRODUCTOS

Sobre GeoSwath Plus, líder de ventas

us es un sistema batimétrico de sonar conón de fase. Adquiere batimetría y datos de sonar

de barrido lateral simultáneamente. Su transductor dualtiene un ángulo de visión de 240º. La información de fondo efectiva está limitada únicamente por la ampli-tud del eco del fondo, consiguiendo así una cobertura con anchos de hasta 12 veces la profundidad.

GeoSwath Plus es una herramienta muy productivapara levantamientos hidrográficos de aguas someras.Hay tres frecuencias distintas disponibles, 125, 250 and 500 kHz con alcances en profundidad de 200, 100 y 50 m respectivamente para ajustarse a sus ne-cesidades.

El sistema puede utilizarse en buques oceanográficos así como en embarcaciones de conveniencia con unversátil adaptador de montaje en configuraciones “por la borda”, proa o en el casco.

El sistema estándar se compone de transductores re-sistentes y una unidad de cubierta dedicada que in-cluye un PC con el software GS+. El software permiteal sistema llevar a cabo desde la adquisición de datos hasta la producción final de batimetría y mosaicos desonar de barrido lateral. Existen también interfaces para la mayoría de paquetes de software hidrográfico delmercado.

GeoSwath Plus ofrece una solución llave en mano paralevantamientos batimétricos y de SBL. Existen versionesde GeoSwath Plus para montaje AUV y ROV. Su reduci-do tamaño, bajo consumo, interconexiones estándar yresistencia hasta 4000 m hacen del sistema la elección ideal como sensor batimétrico añadido. GeoSwath PlusCompact ofrece un tamaño y peso reducidos además de protección contra salpicaduras para montajes enpequeñas embarcaciones.

Su versatilidad, facilidad de manejo y fácil portabilidad han hecho que las mayores armadas del mundo, ins-titutos hidrográficos y demás instituciones cuenten yacon uno de ellos, haciendo que se hayan vendido másde 150 unidades por todo el mundo.

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OTRAS EMPRESAS

Después de introducir exitosamente el TracPhone V7 en el mercado con más de

700 antenas instaladas, KVH introduce un nuevo y revolucionario producto a utilizar

bajo la misma cobertura mini-VSAT ya implantada, el V3 lleva el sistema de

banda ancha a cualquier tipo de buque, sea cual sea su eslora y adaptándose

a cualquier necesidad.

Nuevo sistema de comunicaciones mini-VSAT TracPhone V3 de KVH, voz y datos de hasta 2 Mbps de velocidad en una antena de tan solo 39 centímetros de diámetro

La ultra compacta TracPhone V3 trabaja en la misma cobertura de banda ancha mini-VSAT, la más rápida red de banda ancha marina y ofrece todas las conve-niencias y asequibilidades necesarias para embarca-ciones desde los 30 pies de eslora.

Entre las muchas virtudes del sistema, podemos enu-merar las siguientes:

La antena VSAT más pequeña y compacta del mer-cado. Tan solo 11 Kg y 37 cm de antena

Una solución completa que incluye una antena compacta, un módem de ViaSat con tecnología Ar-cLight de espectro repartido y una unidad de control de fácil uso.

Una red global gestionada íntegramente por KVH, ofreciendo un servicio sin itinerancias ni cortes entre las diferentes áreas de cobertura

Tasas de datos de hasta 2 Mbps de descarga y hasta 128 Kbps de transmisión de datos

Línea de voz VoIP integrada, optimizada y de gran calidad

Recepción sin precedentes, utiliza tecnología exclu-siva de KVH RingFire y con guía ondas dieléctrico de gran recepción, incluso con mal tiempo

Por Javier CelemínDirector Técnico

Antena de alto rendimiento que dispone de un incomparable seguimiento de satélite, incluso en las peores condiciones

Garantía de dos años estándar de KVH, el primer año también cubierto en mano de obra

La tarifa de datos del TracPhone V3 es la más simple que cualquier otra existente en el mercado:

0,99$ por MB de datos0,49$ por minuto en llamadas de voz entrantes y

salientes, a cualquier lugar del mundo

Y todo esto añadiendo que es 7 veces más rápido que la conexión de datos de un sistema Fleet Broadband 250 y a una decima parte del coste de las comunica-ciones por Inmarsat.

Disvent Ingenieros es el distribuidor de KVH en Es-paña, forma parte del sistema KVH de servicio CSN (Certified Service Network) y está autorizado como CSP (Certified Service Provider). Nuestra experiencia en comunicaciones y televisión vía satélite son garantía del buen funcionamiento y servicio postventa de nues-tras marcas representadas. En el caso de KVH, Disvent Ingenieros ha ganado el premio “Outstanding Support” por mejor servicio técnico en los años 2007, 2008 y 2010.

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OTRAS EMPRESAS

En menos de 4 meses, y a través de su distribuidor especializado Vigosonar, CRAME ha suministrado más de 7 sonares destinados a cer-queros ubicados en el País Vasco, zona de Vigo y varias localidades de La Coruña.

Algunas de las ventajas diferenciales del sonar JRC, de fabricación OEM Kai-jo Denki, con respecto a sus inmediatos competidores (Wesmar, Suzuki, etc.) son:

• Mayor velocidad de exploración.• Mejor capacidad de detección por utilizar una frecuencia más elevada (180KHz).• Software mejorado.• Interface usuario más intuitivo y fácil de usar.• Una de las mejores relaciones calidad-precio del mercado.• Izado de la pieza de fondo en 10 segundos.

El sonar de JRC, de reciente aparición en el mercado internacional, ha mostra-do ser especialmente apto para la de-tección y captura del jurel y la sardina.

CRAME introduce con éxito el nuevo sonar de

JRC modelo JFP-180 en la flota pesquera de cerco

Tras varias pruebas realizadas con éxito en pesqueros del País Vasco, Cantabria y Coruña, CRAME ha puesto en marcha una campaña de introducción de TV por satélite a bordo de la buques pesqueros de litoral, al-tura y Gran Soleros en el norte de España.

Con el apagón digital y gracias al creciente interés de los patrones de pesca en el confort y entretenimiento de su tripulación, el inicio del 2011 está siendo un momento muy adecuado para captar el in-terés de armadores e introducir este tipo de tecnología a bordo de barcos de pesca.

Las antenas de INTELLIAN son las únicas que en el tamaño de 40 cms. disponen de tecnología AUTO SKEW de sintonización automá-tica de satélite sin necesidad de intervenir físicamente en la unidad, lo cual ha gustado especialmente a las tripulaciones.

INTELLIAN fabrica una gama completa de antenas marinas estabili-zadas de televisión por satélite. Sus productos han tenido un extenso rodaje a nivel mundial ya que este fabricante ha sido el seleccionado por RAYMARINE para incorporar TV por satélite a su catálogo de electrónica naval por un período de más de 3 años.

Las antenas de TV cubren tamaños desde 32 cms. hasta los 130 cms. de diámetro con tecnología Wide Range Search, Dinamic Beam Tilting y, en los modelos superiores y Automatic Skew Angle.

CRAME introduce las antenas de TV por satélite INTELLIAN en la flota pesquera del norte

Palangrero de Gran Sol con una antena de TV por satélite INTELLIAN i6P instalada a bordo

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OTRAS EMPRESAS

PF-180 de JRC muestra rmatos de pantalla prede-s.

cteriza por un diseño y cons-da calidad característicos de manufactura japonesa. El JFP-

180 está disponible en versión black-box conlo que se facilita enormemente la configuracióndel equipo y su instalación. Con un alcance de hasta 2.000 mts. mantiene la lectura durante el izado y bajada de la pieza de casco.

CRAME mostrará el JFP-180 durante la feriaNAVALIA que tendrá lugar a mediados de mayo en Vigo.

Sonar JFP-180 de JRC con el display de fábrica de 10,4”.

Prosermar tiene dos claros cam-rpos de trabajo: la prestación de servicios hidrográficos aplicados a la construcción y proyectos medio-ambientales o científicos, y la inte-gración de sistemas de control para maquinaria marina o costera.

Los trabajos de hidrografía co-menzaron con batimetrías a base de ecosondas monohaces y GPS submétricos y se fueron ampliando tecnológicamente y en extensión y profundidad, combinándose con estudios geofísicos y biológicos. En la actualidad la empresa cuenta con las herramientas más moder-nas y la experiencia para usarlas.

El capítulo de integración de sis-temas define cualitativamente a Prosermar Ingeniería desde un primer momento, siempre se busco solución a los problemas especí-ficos de la actividad de construc-ción submarina y, atendiendo a lo requerido por nuestros clientes, se

busca la personalización o adapta-ción de dichas integraciones tanto en software como en hardware a sus necesidades.

Tanto en un caso como en otro las embarcaciones siempre han sido parte del sistema habiéndose equipado en numerosas ocasiones tanto propias como de los clientes con los equipos configurados para la aplicación prevista.

Estas configuraciones de barcos hidrográficos y oceanográficos han hecho que la empresa tam-bién haya actuado como asistencia técnica para la puesta en marcha de diversos equipos para nuestros clientes en colaboración con Si-mrad-Kongsberg líder mundial de equipos de oceanografía en aguas profundas.

Los años han diversificado la acti-vidad de la empresa llevándola a realizar, en ese afán de solucionar problemas tecnológicos, proyectos no solo de ingeniería como primer destino y fin, sino otras disciplinas vinculadas la masa marina y su le-cho como son la Geofísica y Geo-logía Marina, la Oceanografía Fí-sica o la Biología Marina.

Cada vez que se acomete una

obra importante de infraestructu-ra, ésta se ve afectada y afecta al medio, las grandes ingenierías y constructoras acuden a empresas especializadas en el entorno ma-rino para medir y valorar las con-diciones de cálculo e impacto de dicha infraestructura. De esta ma-nera Prosermar Ingeniería em-pezó realizando batimetrías para constructoras y por extensión reali-zó mediciones de cero hidrográfico, estudios de mareas y corrientes; tomó muestras e hizo ensayos de dragabilidad, y tomo muestras para estudios biológicos y de impacto, a partir de las muestras y pruebas de sedimentos se evoluciono hacia la geofísica y la medición de los estra-tos bajo el lecho marino con distin-tos fines constructivos o biológicos. Buscando el ancla perdida de una draga, con la misma tecnología so-nar, acabo realizando levantamien-tos de emisarios submarinos, arre-cifes artificiales o pecios con valor arqueológico.

En la actualidad la empresa cuenta con un conjunto de herramientas y tecnologías que, junto con la expe-riencia adquirida por su equipo hu-mano, y el espíritu emprendedor de los mismos permiten garantizar el éxito de los proyectos más novedo-sos y ambiciosos.

PROSEMAR INGENIERÍA S.L.Enrique Bardisa Yeron (Ing. Naval)Estación Marítima - Puerto de Málaga

29001 Málaga • Tel. 952 60 11 06

Prosermar nace como marca comercial el año 1998 y desde entonces no ha dejado de desarrollar sus propios sistemas para mejorar los procesos productivos en el ámbito de la construcción marina.

busca la personalización o adapta- obra importante de infraestructu-

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OTRAS EMPRESAS

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DIVULGACIÓN

El tsunami en Sumatra en el año 2004 y el reciente acontecido en Japón, originados por un terremoto de gran magnitud, ha reavivado el interés de la sociedad por un fenómeno de la naturaleza que es más fre-cuente de lo que parece, si bien en la mayoría de las ocasiones no produce daños tan elevados como los ocurridos en estos últimos. El tiempo transcurrido entre la ocurrencia del terremo-to y la llegada del tsunami oscila entre algunos minutos y varias horas, lo que hace que la sociedad se haya planteado la posibilidad de predecir la catástrofe como método para la mitigación de los efectos destructores.

Desde un punto de vista geofísico, el tsunami, o ma-remoto, se define como una serie de grandes olas de gravedad de muy larga longitud de onda, generadas por una violenta e impulsiva perturbación en el mar. El tiempo que transcurre entre dos crestas sucesivas osci-la entre varios minutos y una hora. Las olas del tsunami se propagan a gran velocidad y al llegar a las costas penetran gran distancia en tierra firme. Las causas que pueden desencadenar este fenómeno son diversas: terremotos de epicentro marino con movimientos ver-ticales de falla, deslizamientos o caída de material en

el mar (tierra, nieve, lava, meteoritos, etc.), explosio-nes volcánicas o incluso alteraciones generadas por el hombre como pruebas nucleares o cargas explosivas submarinas.

En este artículo se abordan las principales caracterís-ticas de la generación y ocurrencia de terremotos, las condiciones necesarias para la generación de tsunamis de origen sísmico, las características de la propagación de las olas hasta las costas y los sistemas de alerta desarrollados hasta el momento.

¿POR QUÉ OCURRE UN TERREMOTO?

La Tierra es un planeta en actividad permanente so-metido a una serie de procesos tectónicos relaciona-dos con el movimiento de las placas litosféricas, y que originan una acumulación de esfuerzos en su interior. Cuando los esfuerzos superan la resistencia del ma-terial que constituye la capa más externa de la Tie-rra, litosfera, ésta se rompe súbitamente liberando la energía acumulada que se propaga por el medio en forma de ondas elásticas. La perturbación originada es un terremoto tectónico y su registro en una estación sísmica se conoce con el nombre de sismograma. Por

TERREMOTOS Y TSUNAMIS: cómo se generan estos

procesos naturales Por: J. M. Martínez-Solares

Instituto Geográfico Nacional. Ministerio de Fomento

Por: C. del Fresno, T. Goded, B. Gaite, F. Sanchez y E. BufornDpto. de Geofísica y Meteorología. Universidad Complutense de Madrid

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DIVULGACIÓN

tanto, los terremotos están asociados al movimiento de las placas.

¿QUÉ TERREMOTOS PUEDEN PRODUCIR UN TSUNAMI?

No todos los terremotos pueden desencadenar un tsunami, sino que para ello se deben dar una serie de condiciones.En primer lugar, es evidente que el terremoto debe tener epicentro marino, aunque también terremotos próximos a la costa pueden generar tsunamis; asimis-mo su foco ha de ser superficial.Por otro lado, el sismo debe tener la magnitud suficien-te para que la energía trasmitida al agua forme olas. No obstante, existen terremotos que no alcanzan una gran magnitud pero que sí son capaces de generar grandes tsunamis; se llaman “terremotos tsunami” y se pueden cuantificar ya que su magnitud tsunami, Mt, es mayor que su magnitud Ms obtenida a partir de las ondas sís-micas superficiales. Estos terremotos tienen una lenta

liberación del momento sísmico por lo que también se denominan terremotos lentos.

Otra característica que debe tener el terremoto es que su mecanismo focal tenga una fuerte componente vertical en el desplazamiento del plano de falla. Este movimiento vertical es el que desplaza la columna de agua que hay sobre el suelo oceánico formando el tren de olas.

¿CÓMO SE PROPAGA UN TSUNAMI? ¿QUÉ CARACTERÍSTICAS TIENEN SUS OLAS?

El desplazamiento vertical originado por el terremoto en el fondo marino induce en la superficie del agua un movimiento ondulatorio de carácter estacionario.Estas olas son muy diferentes a las generadas por el viento. La principal diferencia es la longitud de onda o distancia entre crestas sucesivas, en el caso de las olas de tsunami este parámetro es mucho mayor que en el caso de las olas de viento y está directamente relacionado con el tamaño del terremoto. En el caso de grandes terremotos como el de Sumatra de 2004, la ruptura producida por el terremoto principal y la serie de réplicas puede estimarse en unos 1300km de lon-gitud y en el de Japón de unos 600 km.Además, la velocidad de fase de las olas de un tsunami en el foco es muy alta, del orden de unos 700 km/h, y la altura de la ola sobre el epicentro es del orden de centímetros. La velocidad de las olas está relacionada con la profundidad del suelo marino, de tal manera que a medida que las ondas se acercan a la costa, disminuyen su velocidad, aumentando considerable-mente su altura. Al alcanzar la costa la velocidad ha disminuido hasta unos 35 km/h y la altura de la ola ha aumentando notablemente, penetrando tierra adentro y arrasando con lo que encuentra a su paso. En contra de lo que se suele pensar, la primera ola no tiene por qué ser la más grande de la serie.La distancia que alcanzan las olas del tsunami tierra adentro depende mucho del relieve de la costa: si es plana las olas penetran más distancia que si es escar-pada. Además el efecto del tsunami puede verse am-plificado en bahías o puertos.La llegada de los tsunamis a las costas se puede estu-diar con la teoría denominada “teoría de ondas largas” y las inundaciones son predecibles mediante modeli-zación del comportamiento de las ondas. Si se conoce la velocidad de propagación, la batimetría y se aplica la teoría geométrica de rayos de óptica, es posible anali-zar los efectos de difracción, re exión y refracción, lle-gando a formar los frentes de onda que pueden ser usados en los sistemas de alerta de tsunamis. ¿CÓMO SE MIDE EL TAMAÑO DE UN TSUNAMI?

Al igual que en el caso de los terremotos, para determi-nar el tamaño de un tsunami existen distintos criterios, todos ellos basados en la altura que consigue la ola. Esta medida se puede llevar a cabo mediante mareó-grafos o mediante medidas directas sobre el terreno pero en ambos casos, las alturas absolutas dependerán

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del nivel de la marea en el momento de llegada del tsunami. Si se consideran medidas directas, se pue-den definir a su vez una serie de conceptos:

- altura de inundación: la altura que tiene la ola en tierra medida sobre el nivel del mar.- distancia de inundación: la distancia horizontal en tierra medida desde la costa.- “Run-up”: la altura de inundación del tsunami a la máxima distancia de inundación.

Existen distintas escalas para medir la magnitud de un tsunami, la más antigua es la escala de Imamu-raIida (Iida et al, 1967) que está relacionada con la máxima altura de inundación. En 1970 Soloviev defi-nió la intensidad del tsunami en función de la altura media de la ola. Por último Abe en 1981 introdujo el concepto de magnitud tsunami, Mt, que es directa-mente proporcional a la máxima amplitud en metros medida con el mareógrafo y está relacionada también con su distancia en km. Esta magnitud es válida para distancias regionales (100 km < _ < 3500 km) y se puede relacionar con la magnitud sísmica Mw de los terremotos.

¿EN QUÉ CONSISTE UN SISTEMA DE ALERTA DE TSUNAMI?

A la vista de la información expuesta hay que pregun-tarse si es posible prevenir a la población y disminuir, dentro de lo posible, las graves consecuencias socia-les y económicas que puede generar un tsunami.Como se ha comentado, desde que se produce el terremoto hasta que el tren de ondas llega a la costa, transcurre un intervalo de tiempo. Por tanto, una vez detectado un terremoto susceptible de generar un tsunami, es posible prevenir a la población mediante un sistema de alerta para minimizar así los efectos del fenómeno.Los sistemas parten de la información que proporcio-nan las estaciones sísmicas, aportando los datos en tiempo real que permiten caracterizar el terremoto (localización y tamaño) y su potencial generación de tsunami.Mediante un dispositivo situado en el fondo oceánico se miden las variaciones de presión que se generan al paso de la ola y se transmite la señal a una boya situada en la superficie del mar, y ésta a su vez la retransmite a un satélite. Por último, mediante un sis-tema de difusión del aviso de tsunami, la alerta se difunde por los distintos medios disponibles (radio, TV, sirenas, etc) a los habitantes de las zonas a las que puede llegar el tsunami.Para el Océano Pacifico, varios países tienen estableci-dos sistemas de alerta (Estados Unidos, Rusia, Japón, Chile, Francia, etc.) ya sean para tsunamis generados en fuentes próximas o muy lejanas.

El Laboratorio Marino Ambiental del Pacífico de la NOAA ha encabezado el desarrollo de boyas de de-tección de tsunamis, y desde finales de 2002 siete boyas DART se encuentran en operación en el Pacifico norte y oriental, encontrándose disponibles para su

utilización por los centros de alerta de tsunamis.El reciente desarrollo y mejora de los equipos y mé-todos de modelización están contribuyendo a que se comprenda mejor el mecanismo de generación de tsunamis.

En la Península Ibérica existen dos zonas tsunamigéni-cas (el suroeste del cabo San Vicente y las costas de Argelia) que sería necesario controlar con un sistema de alerta. Este sistema no está aún operativo en Espa-ña, pero sí existe un diseño basado en la instrumenta-ción sísmica en tiempo real disponible en el Instituto Geográfico Nacional. Este sistema sigue un proceso lógico en el que una vez que la Red Sísmica Nacional detecta un terremoto, va analizando y confirmando de forma consecutiva su localización, magnitud, tipo de mecanismo focal, momento sísmico escalar y, si todo es afirmativo, se procede a confirmar o desmentir la llegada del tsunami mediante boyas de presión situa-das en lugares estratégicos y, en su caso, establecer la alerta. La duración de todo este proceso, desde que se produce el terremoto hasta el aviso, se estima en unos 17 minutos, y dada la situación de estas zonas tsunamigénicas, sería posible disponer de entre 20 y 30 minutos antes de que llegase el tsunami a las cos-tas españolas, bien las del Golfo de Cádiz o las de las Islas Baleares.

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MÁS DE 50 AÑOS ESCUCHANDO EL SONIDO EN EL AGUA (II) Desde 1950, con los profesionales de la pesca en el desarrollo de ecosondas

ECOSONDAS

Simrad desarrolló su primera ecosonda a mediadosde 1950, la cual se fundamentaba en los conoci-mientos técnicos y la experiencia adquirida duran-te la Segunda Guerra Mundial, en áreas de trabajo como la detección de submarinos ASDIC.

Simrad ha permanecido y continúa siendo líder en el sector de la pesca profesional. Los pescadoresde todo el mundo confían en Simrad porque es si-nónimo de calidad y de innovación. En Simrad sehan mantenido líneas de investigación, desarrollo e implementación paralelas, para sus sistemas deecosondas y sonares.

Los primeros pasos...

La primera ecosonda dedicada específicamente a la pesca profesional, la comercializó Simrad en 1957.Con ello se ponía al alcance de los profesionales un sistema que les indicaba la profundidad, los perfilesdel fondo marino e incluso la presencia de peces.

Como es normal, las primeras ecosondas presenta-ban algunas carencias. Su alcance era más bien cor-to y los resultados no eran siempre fiables.Simrad lo asumió y concentró sus esfuerzos en me-jorar la potencia y su eficacia. Paralelamente, Si-mrad trabajaba a fin de mejorar la presentaciónde las lecturas que, lógicamente, eran en blancoy negro y sobre papel. También se hizo necesario diseñar unidades que fuesen físicamente lo sufi-ciente pequeñas como para instalarlas en la cabina y que pudiesen manejarse incluso llevando gruesos guantes de trabajo. Estos aspectos hicieron que las primeras sondas Simrad destacasen por ser menosprofundas y disponer de amplios y cómodos tecla-dos y mandos.

HISTORIA DE LA ACÚSTICA

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HISTORIA DE LA ACÚSTICA

Multi element transducer 1970

Split beam transducer1984

Split beam transducer2001

Split beam transducerComposite Technology 2002

ES60 Ecosonda

En 1962 los transistores sustituyeron las válvulasde radio, lo que supuso una gran disminución detamañano y de consumo de energía. Estos aspec-tos permitieron que las ecosondas pudieran utili-zarse en barcos mucho más pequeños. La serie deecosondas EC enseguida alcanzó altos niveles depopularidad y muchas otras empresas del mundointentaron imitar los avances de Simrad.

El tamaño importa

Desde el primer momento Simrad se ha encargadode dar forma al paisaje de la ecosonda, pero en1984 lo cambió para siempre. La continua investi-gación en torno a la tecnología split-beam valió lapena: las series de ecosondas Simrad ES se hicieronrealidad.

Las primeras ecosondas ofrecían resultados dife-rentes aunque los peces fueran del mismo tamaño ya que dependía de en qué parte del haz se encon-trasen. Esto se debe a que la fuerza del haz se va debilitando a medida que se aleja del centro. Latecnología split-beam permite conocer la posiciónexacta del pez en el haz y lo equilibra de manera que se pueda conocer de antemano el tamaño y ladistribución de la captura.

Desde 1984, cuando Simrad introdujo la primera ecosonda “split-beam”, la Simrad ES380 no hemos dejado de innovar y mejorar nuestra tecnología.En la actualidad somos capaces de facilitar medi-ciones muy precisas sobre el tamaño de los peces aplicando diferentes frecuencias. Bajas o altas fre-cuencias se utilizan para determinar las especies,a diferentes profundidades. Las actuales Simrad ES60 versiones monohaz y “split beam”, disponende mejores características y prestaciones que cual-quier otra ecosonda del mercado. Son capaces de trabajar con hasta cuatro frecuencias y transducto-res de una, dos y versión “split beam”. Ello permi-te pescar de forma eficaz tanto en aguas someras,como en profundas.

Sin lugar a dudas, el descubrimiento de la tecnología split-beam como herramienta para los pescadores es de un valor incalculable. El empeño y ahínco de Simrad en dicha inves-tigación junto con el firme compromiso de atender las necesidades de los pescadores lo hicieron posible.

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1953 –1955 –1957 –1959 –1961 –1962 –1965 –

1969 –

1970 –1974 –

1976 –

1977 –

1978 –

1979 –

1981 –

1984 –

1989 –

1991 –1992 –1996 –1998 –2000 –

HISTORIA DE LA ACÚSTICA

Avances en los materiales. La revolución en los transductores

En los comienzos del desarrollo de los transduc-tores, el único material disponible para su fabri-cación era el níquel. Un material caro, pesado y, como Simrad pronto descubrió, poco efectivo. Gran parte de la década de los ‘70, los técnicos de Simrad se empeñaron en encontrar un material mejor para la fabricación de los transductores. Y en 1976 lanzó la mayor innovación desde la EcoIntegración - el transductor de cerámica. Mientrasque el níquel ofrecía una eficiencia en torno al 25%, los de cerámica llegaban a resultar eficien-tes en torno al 50-75%.Con esta única invención, Simrad ofrecía una Eco-sonda más competente, con mayor sensibilidad y con menor consumo de energía. También supuso que los pescadores tuvieran mayor accesibilidad a la tecnología.

Registros

Las primeras econsondas presentaban los resulta-dos de un eco en papel mojado en un diagrama en blanco y negro. El avance hacia el papel secoofrecía una mejor definición gracias a un gráfico con 12 tonos diferentes en la escala de grises. Elprogreso natural fue el Skippersounder, que, enpapel seco, presentaba hasta 32 gráficas en dife-rentes colores. En el año 1978 toda la información de la ecosonda quedaba reflejada en un monitor (CTR).

FECHAS CLAVE EN LAS INNOVACIONES DE SIMRAD

Un sistema de monito-rización de capturas

de finales de los setentajunto con unas ecoson-

das Simrad EX y EQ.El sensor de capturaes el que aparece en

primer plano.

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Turismo DéniaC/ Manuel Lattur nº 1 - Local E · 03700 Dénia (Alicante) · Tel. 96 642 23 67 · denia@touristinfo.net · denia.net

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Dénia es el punto más oriental de la Península. Situado al norte de la provincia de Alicante y a medio caminoentre Alicante y Valencia, destaca por la belleza de sus playas, por el tipismo de un casco urbano donde el Castillo se alza majestuoso en pleno centro, por el Monte Montgó, declarado Par-que Natural y situado a escasos metros del mar, por el ir y venir de barcos de pesca que marcan la vida cotidiana y proveen a Dénia de lo mejor del mar, convirtiéndola en ciudad gastronómica por excelencia.

Déniapuerta marítima de la Costa Blanca

PUERTOS PESQUEROS

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PUERTOS PESQUEROS

UNA HISTORIA LIGADA A LA MAR

Aunque existen vestigios que indican un poblamiento ibérico (Diniu), el origen de Dénia como población es ro-mano. A partir de textos clásicos y restos arqueológicos, se ha sabido que en el siglo I a.C. las tropas de Sertorio establecieron en Dianium una base naval. El Alto Impe-rio fue un período de esplendor para la ciudad, pasando de Civitas estipendiaria a Municipium.En el siglo VII (636-693 d.C.), durante el reinado visigo-do, fue sede episcopal dependiente de Toledo.

Pero fue en el siglo XI, durante la época musulmana, cuando Daniyya alcanzó su máximo esplendor, al con-vertirse en la capital del Reino de Taifa creado en 1010 por Alí Ibn Muyahid que, anexionándose las Islas Ba-leares, lo convirtió en un importante centro marítimo y comercial, llegando incluso a acuñar su propia moneda.

Esta independencia finalizó en el año 1076, con el des-tronamiento de Muyahid, pasando a depender de los Banu Hud de Zaragoza.

En el año 1244 se produce la conquista cristiana, con-virtiéndose en condado bajo la Casa de Gandía, en el año 1356, y volviendo a la Corona bajo el reinado de Alfonso el Magnánimo. A finales del siglo XV ascendió a la categoría de marquesado, para después recibir el título de ciudad bajo el reinado de Felipe II. Con el Du-que de Lerma, quinto marqués de Dènia y favorito de Felipe III, la villa recibió importantes privilegios y el título de ciudad. Este mismo Duque impulsó la expulsión de los moriscos, lo que llevó al despoblamiento y ruina del marquesado. La ciudad participó en la Guerra de Suce-sión, siendo la primera en proclamar rey al archiduque Carlos, la derrota del cual provocó una segunda crisis en Dènia.

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PUERTOS PESQUEROS

Finalmente, en el año 1804 se produce la reincorpora-ción a la Corona. No obstante, y a pesar de la mencio-nada decadencia, existía la presencia de almacenes de salazones y locales dedicados a la salazón de pescado en la incipiente ciudad mercantil de Dénia. Dénia co-mienza a experimentar un gradual crecimiento iniciado en el barrio marinero, que se independizó administra-tivamente entre 1837-39. Hay constancia de un espec-tacular aumento del tráfico marítimo y comercial con la actividad exportadora de la pasa en Dénia y su comarca equiparándose a Torrevieja con el comercio de la sal. Durante el segundo cuarto del siglo XX, se modernizó la pesca, sustituyendo en las embarcaciones la vela latina por el motor. Esto hizo aumentar el número de capturas extraordinariamente hasta el punto de considerar una embrionaria industria de transformación de pescado, que nunca llegó a desarrollarse a gran escala. Esta inci-piente industria se dedicaba principalmente a la elabo-ración de las sardinas saladas.

Ciudad de tradición pesquera y comercial, destaca, en relación a esta segunda, el esplendor adquirido durante la segunda mitad del siglo XIX gracias al comercio de la pasa, y del que son testimonio las casas señoriales que aún se conservan en algunas de sus calles.

A principios del siglo XX se produce una crisis en el co-mercio de las pasas, convirtiéndose el turismo, a partir de los años 1960, en el sector económico principal. Hoy en día constituye uno de los principales centros turísticos de la Costa Blanca.

EL PUERTO DE DÉNIA: DE BASE NAVAL ROMANA A REFERENTE INTERNACIONAL

El Puerto de Dénia es uno de los más antiguos de que se tiene noticia ya que, como hemos mencionado anterior-mente, fue base de un destacamento militar naval hacia el año 80 a. C. También durante el periodo musulmán si-gue siendo una importante base militar adquiriendo ade-más una gran fama por el Mediterráneo por su comercio y sus astilleros. Aun hoy día encontramos el edificio de “Las Antiguas Atarazanas” (Les Drassanes). Los orígenes de este edificio se remontan al s. XIII cuando el Rey Jaime

I donó los terrenos al templario Guillermo de Cardona para edificar unas instalaciones propias para la gente del mar y donde, en el siglo XVI se construían los barcos. En la actualidad se trata de un moderno hotel.

Durante la Baja Edad Media y la Moderna siguió siendo un puerto muy activo, favorecido, entre otras razones, por sus buenas condiciones de abrigo y calado. Esto propició el desarrollo del comercio marítimo basado en la exportación de pasas, almendras, higos, vino y, por supuesto, pescado.

Durante el siglo XIX el crecimiento del tráfico y el mayor tamaño de los barcos, hizo aconsejable la construcción de un puerto artificial de mayor calado.

Como consecuencia de esa evolución histórica, gran parte del desarrollo económico de Dénia se debe a su

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PUERTOS PESQUEROS

privilegiada situación geográfica como puerta marítima al mundo.

Destaca la importancia del puerto pesquero de Dé-nia (Explanada del Puerto s/n) gracias a la gran calidad y variedad de pescado que llega a diario a este puerto. Junto a él, la lonja, donde llega y se hace la subasta electrónicamente. Podemos ver cómo van llegando los barcos de pesca a sus inmediaciones, cómo echan el hielo en pescado y lo descargan y cómo tiene lugar la subasta, que podemos observar desde los ventanales de la primera planta. Tras la lonja, encontramos el Puerto Deportivo Local de Dénia. Un puerto con más de 500 amarres para barcos que posean hasta un máximo de 8 metros de eslora.

Junto con este pequeño puerto, Dénia posee otros 3 puertos deportivos de mayores dimensiones que alber-

gan barcos de mayor longitud. En la escollera norte se encuentra El Portet, con unos 300 amarres para barcos de un máximo de 15 metros de eslora. El Real Club Náutico de Dénia alberga, desde comienzos de los años 70, embarcaciones de hasta 20 metros de es-lora en sus más de 600 amarres. Ya en la Dársena de Babor, el Puerto Deportivo La Marina de Dénia, en cuyos más de 400 amarres encontramos capacidad para embarcaciones de hasta 60 metros de eslora.

Por último, no podemos olvidarnos de que Dénia es el punto de la península más cercano al archipiélago ba-lear. Las apenas 55 millas de distancia entre Dénia e Ibiza hace que también se encuentre un puerto comercial base de una gran naviera que cubre a diario la línea Dénia-Ibiza y Palma.

Desde Simrad-Kongsberg, ens veiem a Dénia!

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Academias

COT NAVEGARIUMEnseñanzas náuticas profep -sionales y deportivas. Servi-y pcios técnicos Marítimos.Avda. Cortes Valencianas, 45A, 1º, D346015 ValenciaTel. 96 340 10 00

669 577 685Fax: 96 390 18 19www.cotnavegarium.comjlcot@cotnavegarium.com

Astilleros

ASTILLEROS GONDAN S.A.C/ Muelle, s/n33794 CastropolAsturiasTel. 985 63 62 50Fax 985 63 62 98www.gondan.comgondan@gondan.com

ASTILLEROS ARMON VIGOAvda. del Pardo, s/n33710 NaviaAsturiasTel. 985 47 45 17www.astillerosarmon.comarmon@astillerosarmon.com

ASTILLEROS DE SANTANDER ASTANDERC/ Fernández Hontoria, 2439610 El AstilleroCantabriaTel. 942 20 91 00Fax: 942 20 91 01www.astander.escomercial@astander.es

CONSTRUCCIONESNAVALES P. FREIRE,, S.A.Beiramar, 1836208 Vigo (Pontevedra) EspañaTel. (+34) 986 23 30 00Fax: (+34) 986 23 72 84www.freireshipyard.comfreire@freireshipyard.com

FRANCISCO CARDAMA, S.A.,Avda. Beiramar, 1236208 VigoPontevedraTel. 986 23 16 62Fax: 986 23 40 51info@astilleroscardama.com

HIJOJ S DE JJ. BARRERAS, S.A.,Avda. Beiramar, 2

36208 VigoPontevedraTel. 986 23 14 00Fax: 986 20 44 15astillero@hjbarreras.es

FACTORÍAS VULCANOC/ Santa Tecla, 6936207 VigoPontevedraTel. 986 26 61 61Fax: 986 26 79 33www.factoriasvulcano.com

METALSHIPS & DOCKS, S.A.,Rios - Teis, s/nApdo. Correos 134236216 VigoPontevedraTel. 986 81 18 00www.metalship.com

ASTILLEROS DE MURUETA,,S.A.Apdo. Correos 7548300 GernikaVizcayaTel. 946 25 20 00Fax: 946 25 52 44www.astillerosmurueta.commail.astillerosmurueta.com

ASTILLEROS ZAMAKONAPuerto Pesquero, s/n Apdo. Correos 2448980 Santurzi

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VizcayaTel. 944 61 88 51Fax: 944 91 25 80www.astilleroszamakona.comzamakona@zamakona.com

ASTILLEROS BALENCIAGASantiago Auzoa, 120750 ZumaiaGuipúzcoaTel. 943 86 20 12Fax: 943 86 20 89www.astillerosbalenciaga.combalenciaga@astillerosbalencia-ga.com

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ASTILLEROS ROIGCARCELLE NASAI, S., L.Polígono del SaltNaves 1, 2 y 5. Apdo. Correos,10243540 Sant Carles de la RàpitaTarragonaTel. 977 74 12 22nasai@nasaiboats.com

DRASSANES ALFACS, S., L.Sant Isidre, 21043540 Sant Carles de la RàpitaTarragonaTel. 977 74 09 10drassamesalfacs@larapita.com

OREMAR, S.A. / A, / SFIBECésar Cataldo, 12312580 BenicarlóCastellónTel. 964 46 72 88Fax: 964 47 45 54kaber@oremar.net

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ASTILLEROS ASTONDOAMuelle de Poniente, s/n03130 Santa PolaAlicanteTel. 966 69 45 74Fax: 965 41 52 63www.astondoa.esastondoa@astondoa.es

VICENTE BELLIURECONSTRUCCIONES NAVALESPuerto Deportivo Luis Campomanes, 1203590 AlteaAlicanteTel. 966 88 85 16www.belliure.combelliure@belliure.com

CARPIMARCalle Mar Cantábrico, 3 Pol. Ind. Alborán18613 MotrilGranadaTel. 958 60 10 63www.carpimar.comastillero@carpimar.com

ASTILLEROS PORTOCA-RRERO, S., L.C/ Pedro José Viña Díaz, 26Portal 3 - 1º Dcha.38770 Tazacorte La PalmaS.C. de TenerifeTel. 922 48 02 23pedroporto24@hotmail.com

ARESA BOATSZona Portuaria, s/n08350 Arenys de MarBarcelona - Catalunya- SpainTel. (+34) 93 792 13 00Fax: (+34)93 792 12 40P.O. Box 26www.aresaboats.cominfo@aresaboats.com

Electrónica Naval

CRAME COMERCIALLanzarote, 14 - 3ºA28703 S. S. de los ReyesMadrid (España - Spain)Tel. 916 586 508Fax: 916 586 509www.crame.escomercial@crame.es

DISVENT INGENIEROS S.A.C/ Ecuador, 7708029 BarcelonaSpainTel. (+34) 93 363 63 85Fax: (+34)93 363 63 90www.disvent.combravo@disvent.com

SATLINKAvda. de la Industria, 5328108 AlcobendasMadridTel. 913 27 21 31Fax: 913 27 21 69www.satlink.esinfo@satlink.es

HIDROACÚSTICA YNAVEGACIÓN, S., L.C/ Romíl, 7 Bajo36201 VigoPontevedraTel. 986 49 39 37Fax: 986 47 13 36hidronav@infonegocio.com

VIGOSONAR, S., L.Tomás A. Alonso, 88Apdo. 5015. 36208 VigoPontevedraTel. 986 21 18 18Fax: 986 21 23 21www.vigosonar.cominfo@vigosonar.com

DIRECTORIO DE EMPRESAS

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Fax: 982 581 8 04jebovieiro@eresmas.com

CANARY TRACK& ELECTRONICS S.L.Muelle León y Castillo, Norays 28-29.Edif. Consignaciones Cuyas, bajo puerto de la luz. 35008Las Palmas de Gran CanariaTel./Fax 92 846 03 61www. canarytrack.comcanarytrack@canarytrack.com

SINAS RADIO NAVEGACIÓN, S.L.Las Sinas, 4436620 Villanueva de ArosaPontevedraTel. 986 56 34 03Fax: 986 55 49 32sinas@sinasradionavegacion.es

JMF MARINE SERVICE, S.L.C/ Novoa Santos, 6-8 Bajos15006 A CoruñaTel. 902 99 82 39Fax: 981 28 76 23www.jmfmarine.comcomercial@jmfmarine.com

SERVICIOS INTEGRALES DE CELEIRO, S.A.Muelle Pesquero, s/n27863 Celeiro-ViveiroLugo Tel. 982 55 1701Fax: 982 57 03 07jose.servicel@puertoceleiro.com

SILECMARCentro de Empresas Inno-vación, Nave 10, C/ Balbino Pascual, S/N. Ctra. Tanos - Cartes, 39300, Torrelavega, Cantabria. Tel./Fax 94 280 59 58www.comercial@silecmar.com

ELECTRÓNICA JEBO, S.L.Rua Pardo Bazán, 3027880 BurelaLugoTel. 982 58 18 04

BASALDUA ELECTRÓNICA NAVALPro. Deportivo - Edf. Mouro, 5 Bajos39600 CamargoCantabriaTel. 942 35 61 85Fax: 942 35 61 86tbasaldua@telefonica.net

ECOPESCA, S.L.Euskadi Etorbidea, 55Bajos 1 y 220110 Pasajes de San PedroGuipúzcoaTel. 943 39 36 88Fax: 943 39 13 56ecopesca@logiccontrol.es

RADIONAVES, S.L.Ab El Hamet, 403003 AlicanteTel. 965 12 54 95Fax: 965 92 04 08www.radionaves.comradionaves@radionaves.com

RADIONAVES

TÉCNICAS ELECTRÓNICAS MARINAS, S.L.C/ Muelle Benanzio Nardiz, 1748370 BermeoVizcayaTel. 946 88 53 48Fax: 946 18 71 15www.telmarcb.comtelmar@telmarcb.com

OCINAV, S.L..C/ Purto Deportivo GetxoÁrea Técnica B148990 GetxoVizcayaTel. 944 91 40 02ocinorte@ocinorte.com

TRAVINAUTIC, S.L.Port Balis, 13,14 y 1508392 S. Andreu de LlavaneresBarcelonaTel. 937 92 84 26www.travinautic.cominfo@travinautic.com

VILANOVA NAUTICA, S.L.C/ Canarias, 19-2108800 Vilanova i La GeltrúBarcelonaTel. 938 15 92 84Fax: 938 81 53 41vilanovanautica@yahoo.es

NAVICO MARINE ELECTRONICS, S.L.Avda. País Valencia, 28 (P.I. Finestrat, Nave 14)03509 Finestrat, AlicanteTel.(+38) 902 35 07 50Fax: (+38) 902 35 09 50www.navico.es

TÉCNICA, S.L.C/ Arte y Oficios, Nave G-7.A-7, Pol. Ind. Cabezo Beaza30353 CartagenaMurciaTel. 968 51 05 72Fax: 968 33 00 97admon@tecnicasl.es

NÁUTICA SELEMAR S.A.Oficinas centrales,laboratorio, almacén:Polígono Nueva CampanaNave 68Nueva Andalucía 29660 Marbella (Málaga)Tel. 902 01 21 82 952 81 21 21 619 073 920Fax: 952 813 528Tienda en Puerto Banús:Varadero s/n.Tel. 952 81 41 92www.nauticaselemar.cominfo@nauticaselemar.comRegistro Telecomunicaciones:7939 Registro D.G.M.M. 220070081

NAVTEC RADIOELECTRO-NICA NAVAL S.L.Dársena Pesquera 7, 3º Izq.38120 Sta. Cruz de TenerifeTel. 922 54 97 06info@navtec-sl.com

Radioelectrónica Naval

TELCOM. Y SISTEMAS GSR, S.L.Ctra. de la Celulosa, 2418613 Puerto MotrilGranadaTel. 958 82 38 46Fax: 958 60 23 95ofigsr@jet.es

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MANUEL PLANELLSHUERTASParque Nicolás Salmerón, 30 Local 204002 AlmeríaTel. 950 260632planells@cajamar.es

AAGE HEMPELINTERNACIONAL, S.A.,Paseo de la Conferencia,13 - 2º A11207 AlgecirasCádizTel. 956 57 32 76Fax: 956 60 20 88www.aagehempel.compepebris@aagehempel.com

SATRÓNIKA, S., L.Apdo. Correos 303140 Guardamar del SeguraAlicanteTel. 965 72 91 75Fax: 965 72 73 69www.satronika.comsatronika@satronika.com

SPINNAKER SHOP, S., L.U.C/ San Juan Bautista, Nº 3238002 Sta. Cruz de TenerifeTel. 922 24 39 75www.spinnakershop.esinfo@spinnakershop.es

MEDENISA S.L.Po Juan de Borbón, 92 ,Edif. Vulcano, 3º 1º08003 BarcelonaTel. (+34) 932254466Fax (+34) 932254967www.medenisa.commedenisa@medenisa.com

RADIOPESCA, S.A.,Muelle Pesquero Frigorífico Freiremar35008 Las Palmas de Gran CanariaTel. 928 46 33 08laspalmas@radiopesca.es

BRIDGECOM, S.A.,Albareda, Nº 6035008 Las Palmas de Gran CanariaTel. 928 22 40 22

Fax: 928 22 21 01bridgecom@bridgecom.es

SÁNCHEZ ZURITANÁUTICA ZURITAC/ las Alfas, nave 2-BLocal 16435118 Polígono de ArinagaLas Palmas de Gran CanariaTel. 928 78 73 34Fax: 928 78 95 18www.nauticazurita.comtaller-diego@hotmail.com

Fundaciones

FUNDACIÓN OCEANAC/ Leganitos, 47 6ª Planta28013 MadridTel. 911 44 08 80Fax: 911 44 08 90www.oceana.orgeurope@oceana.org

FUNDACIÓN CRAMCamí Ral, 23908330 Premià de MarBarcelonaTel. 937 52 45 81Fax: 937 52 57 10www.cram.orgcom@cram.org

GREENPEACE ESPAÑAC/ San Bernardo, 107, 1º28015 MadridTel. 914 44 14 00Fax: 914 47 15 98www.greenpeace.orginformacion@greenpeace.es

WWF / A/ DENAGran Vía de San Francisco, 828005 MadridTel. 913 54 05 78Fax: 913 65 63 36www.wwf.esinfo@wwf.es

Ingeniería

PROSERMAR INGENIERÍAEnrique Bardisa Yeron (Ingeniero Naval)Estación Marítima Puerto de Málaga29001 MálagaTel. 952 60 11 06

TÉCNICAS Y SERVICIOS DEINGENIERÍA, , S.L.Avda. Pío XII, 44 Edificio Pyomar, Torre 2Bajo izqda.28016 MadridTel. (+34) 91 345 97 30 Fax: (+34) 91 345 81 51tsi@tsisl.eswww.tsisl.es

Maquinillas

TALLERES CARRAL, S., L.Martinete, 10 y 11 15008 A CoruñaTel. 981 173664Fax: 981 294318www.tallerescarral.comcarral@tallerescarral.com

Motores Marinos

INGELECTRIC, S.A.,Parque Tecnológico, Edificio 10648170 ZamudioVizcayaTel. 944 03 97 00Fax: 944 03 96 80www.ingeteam.comingeteam@ingeteam.es

Provisionamientos

ENTREPOT NAVAL, S. , L.Provisionista a BuquesqShipchandlers.pÁrea Portuaria Bouzas N/3Zona Franca36208 VigoTel. 986 234 955Fax: 986 235 632entrepotnaval@entrepotnaval.com

Redes y Aparejos

CORDELERIA MACIA, , SL.Camino de Enmedio, nº 803350 CoxAlicanteTel. 965 36 01 44

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CORDELERÍAS CÁRDENAS, S.C.Juan Villarrazo, 31-3329010 MálagaTel./Fax (+34) 952 30 72 89Fax (+34) 952 28 54 58cordeleriascardenas@telefonica.net

Cordelerías

Cárdenas

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THYBORØN TRAWLDOORSydhalevej 8, DK-7680Thyborøn, DenmarkTel. 0047 9783 1922Fax 0045 9783 2313www.trawldoor.dkmail@thyboron-trawldoor.dk

REDESMAR S.A.Ctra Nacional 340Murcia-Alicante Km.34Paraje “Mos del Bou”Apartado de correos, 13803340 ALBATERA - Alicante Tel. 96 548 62 50 Fax 96 548 77 21 www.redesmar.comcomercial@redesmar.com

TEREMAR 2000, S.L.C/ Don Faustino, 2Edificio Mediterráneo29751 La Caleta de VélezMálagaTel. 952 51 12 16Fax: 952 51 12 16

RedsinsaDESDESINCE 1778

REDSINSA, S.AApartado 2803570 VillajoyosaAlicanteTel. (+34) 965890900 info@redsinsa.com

SUMASPE - SUMINISTROS YASESORAMIENTO PESQUERO, S.L.Tel. (+34) 649870681 629686393 650481070Fax (+34) 964480999pescasalom@hotmail.cominfo@sumaspe.com

TECNOREDPolígono Industrial de Cox s/n.03350 Cox, AlicanteTel. 966 75 05 25angel@tecnored.es

Remolcadores

REMOLCADORES NOSA TERRA, S.A.Edif. Estación Marítima, s/n Mlle. Trasatlánticos36202 VigoPontevedraTel. 986 493216Fax: 986 223275www.remolcanosa.cominfo@remolcanosa.com

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COSALT SEGURIDAD MARÍTIMA, SLAvda. Juan Carlos I, nº 40,08908 LʼHospitalet de Llobregat, Barcelona, Spain.Tel. +34 902 488 388Fax: +34 932 895 366www.cosalt.comssm@ssm.es

Servicios Subacuáticos

MEDITERRÁNEO SERVICIOS MARINOS, S.LNueva Dársena Pesquera s/n03008 Alicante (España)Tel. 965 202 201Fax: 965 206 927estudios@mediterraneoservi-ciosmarinos.comwww.mediterraneoservicios-marinos.com

STS SPAIN GROUPTel. (+34) 956542621 616290050Fax. (+34) 956 54 08 73www.sts-spain.com info@sts-spain.com

DIRECTORIO DE EMPRESAS

Adress: THYBORØN TRAWLDOOR, Sydhalevej 8, DK-7680 Thyborøn, DenmarkTelephone: 0047 9783 1922 Fax: 0045 9783 2313E-mail: mail@thyboron-trawldoor.dk ebpage: www.trawldoor.dk

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Simrad Spain S.L.Pol. Partida Torres, 38

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