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RUEDA DE PRENSA

HOTEL MIGUEL ÁNGEL, MADRID

20/7/2010

12:30

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1. CONDICIONES PSICOFÍSICAS Y LABORALES DE LOS CONTROLADORES TRAS LA LEY 9/2010. USO DESMEDIDO DE AENA DEL ARTICULADO DE LA NUEVA LEY.

- La jornada y los descansos de los controladores articulados en la Ley 9/2010 no han sido avalados por un estudio de prevención de riesgos laborales, obligatorio en todas las empresas. La Ley 9/2010 marca una jornada anual máxima de 1670 horas, pero no fija un máximo mensual, hecho este utilizado por Aena para programar turnos desmesuradamente.

- Reducción de los descansos entre turnos y durante el turno. Se ha pasado del 33 al 25% de descanso en horario diurno y del 50 al 33% en horario nocturno. Este hecho sumado a la reducción del número de controladores que entran de servicio hace que algunos controladores solo puedan dormir 3 horas. Consecuentemente la turnicidad y la carga de trabajo han aumentado desmesuradamente sin valorar el impacto en la salud de los controladores.

- Aumento del número de servicios mensuales. Algunos controladores solo tienen 1 o 2 días libres al mes (ver siguiente punto). Al ritmo al que Aena va programando servicios en algunas dependencias los controladores habrán agotado el número de horas anuales que fija la Ley 9/2010 (1.670) antes del final de año.

- Se comunican los turnos con sólo 10 días de antelación y se considera el “sleeping day” como día libre en contra de la Jurisrpudencia del Tribunal Supremo (sentencias Alcampo, Leroy Merlin y Carrefour) que establece que el mínimo descanso tras un "sleeping day" debe ser de 36 horas.

- Disminución de la dotación de controladores de servicio en torres y centros de control para abaratar costes de personal a pesar del aumento del tráfico aéreo este año. El número de aviones a cargo de un mismo controlador se aumenta sin evaluar las consecuencias que este hecho tiene para la seguridad aérea, la fluidez del tráfico y la salud del trabajador.

- Imposibilidad de conciliar la vida familiar y laboral: Disponibilidad permanente, nombramiento de servicios exprés (servicios obligatorios en días libres nombrados hasta con una hora de antelación) e imaginarias, extensión de la duración del servicio, traslados forzosos. Como se ha reducido el personal ni siquiera con estas medidas se puede completar la dotación mínima necesaria de las dependencias.

- Se promulgan nuevos procedimientos que no han sido estudiados ni simulados con el único propósito de abaratar costes aceleradamente.

- Retiro obligatorio del servicio activo de los controladores mayores de 57 años de un día para otro (15 de abril). Reducción importante de plantilla. Si un controlador pasa las revisiones médicas obligatorias anuales de la DGAC está en condición activa, y su edad y experiencia son un valor importante.

- Aena, al planificar, incluye a controladores con bajas de larga duración (por maternidad, por operación quirúrgica, etc) y personal con vacaciones o permisos legales concedidos con antelación. En el relevo, los controladores descubren que faltan efectivos y tienen que tratar de sacar adelante el tráfico con el poco personal disponible.

- Monoposición: Aena tiene la intención de retirar a los controladores ayudantes de los centros de control. En todo el mundo trabajan dos controladores por sector (ejecutivo y ayudante-planificador). La monoposición fue una de las causas que se atribuyeron al accidente aéreo del lago Constanza en Suiza, donde chocaron de frente dos aviones.

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2. CONSECUENCIAS PARA EL SERVICIO

- El controlador experimenta fatiga y falta de concentración y aumentan los errores cometidos, y por tanto aumentan los incidentes, notificados tanto por pilotos como por controladores. En el primer trimestre del año el número de incidentes se duplicó respecto del mismo periodo del año pasado.

- La dotación de controladores en algunas dependencias es tan escasa que una baja conlleva que los controladores restantes tengan que asumir la carga de trabajo del controlador que falta.

- Los controladores tienen que someterse por mandamiento de OACI y la DGAC a una revisión médica anual (CIMA). En su actividad laboral está contraindicado el consumo de numerosos fármacos, algunos de ellos recetados por facultativos del Sistema Nacional de Salud como consecuencia de su estado psicofísico actual. El estado psicofísico del controlador debe ser supervisado por médicos aeronáuticos oficiales de acuerdo a la reglamentación nacional e internacional para velar por la seguridad aérea.

- Aumento creciente de las bajas por estrés y ansiedad derivadas del aumento de la carga de trabajo y del ambiente de acoso laboral.

- Accidentes laborales durante el turno por estrés y ansiedad, derivados del aumento de la carga de trabajo. Evacuación médica de 11 controladores en ambulancia en medio del servicio.

- El número de sectores (porciones de espacio aéreo a controlar) de un Centro de Control que se abren es proporcional al personal existente. Si falta personal, la legislación obliga a cerrar sectores y un controlador asume la separación de más aviones por unidad de tiempo. De acuerdo con la reglamentación internacional se debe disminuir la capacidad del sector, y se toman medidas de control de afluencia (regulaciones). Un controlador no puede hacer el trabajo de dos, y se tienen que restringir el número de despegues y aterrizajes por seguridad.

- Aena ha reducido el número de controladores que entran de servicio de numerosas torres y Centros de Control de un día para otro, pero este hecho no se ha acompañado de una disminución de la capacidad declarada (número máximo de aterrizajes y despegues en el aeropuerto).

- En algunas torres un solo controlador ha estado de servicio ininterrumpidamente hasta 12 horas sin descansos reglamentarios porque Aena no ha programado bien los turnos y ha disminuido la plantilla.

- En el primer trimestre de 2010 se duplicó el número total de incidentes de seguridad en España, incluyendo cuasicolisiones (hecho este recogido por la prensa especializada). Concretamente en Barcelona se produjeron 6 cuasicolisiones frente a ninguna del mismo tipo en el mismo periodo del año anterior (febrero a mayo).

- Las demoras han aumentado sensiblemente respecto del año anterior dada la disminución de personal de servicio.

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- Las bajas médicas que se han producido en el Centro de Control de Barcelona tienen las siguientes causas:

Sobrevenidas: Bajas producidas con poca antelación al inicio del servicio.

ILT: Bajas comunicadas con antelación a RRHH y reflejadas en las hojas de firmas

GUARDIAS LEGALES concedidas por RRHH.

PERMISOS: Ausencias debidas a permisos de diversa naturaleza, concedidos por RRHH (Maternidad, Paternidad, Lactancias, "Comisiones de Servicio", Asuntos Sindicales...)

Con las limitaciones de información que tenemos, de este total hemos constatado las siguientes bajas:

• 15 de larga duración.

• 1 lactancia.

• 2 maternidades.

• 1 paternidad.

• 19 de otras características, todas ellas con prescripción médica. Entre estas hay un caso en el que el controlador ha trabajado 155 horas desde el 25 de junio hasta el 16 de julio. Otro caso que desde el 30 de junio al 16 de julio ha trabajado 101 horas, y otro que desde el 18 de mayo ha tenido solo 5 días de descanso.

BAJAS EN EL CENTRO DE CONTROL DE BARCELONA, FIN DE SEMANA 16 DE JULIO 16-jul 17-jul 18-jul TIPO DE BAJA M T N M T N M T N Sobrevenidas 2 2 4 4 4 - - - - ILT 7 8 8 6 10 5 19 7 3 GUADIAS LEGALES 2 1 - 2 - 3 2 3 3 PERMISOS 4 2 3 6 1 2 4 4 2 TOTAL DEL TURNO 15 13 15 18 15 10 25 14 8 TOTAL DEL DÍA 43 43 47 M= TURNO DE MAÑANA T= TURNO DE TARDE N= TURNO DE NOCHE

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- En Barcelona, los controladores han presentado numerosas denuncias ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA):

• Por sobrecarga de sectores: 89 denuncias. • Por fallos de gestión de turnos: 79 denuncias. • Por fallos de equipos: 109 denuncias. • Por fallo del sistema general de planes de vuelo: 12 denuncias. • De otro tipo: 35 denuncias.

TOTAL: 324 denuncias en los últimos cinco meses.

- En este escenario es significativo el caso de un controlador aéreo español adscrito al Centro de Control de Barcelona: el pasado día 11, en una situación de sobrecarga de las comentadas, tuvo un incidente en el que dos aeronaves estuvieron a punto de colisionar. Durante tres días continuó trabajando a pesar de no poder conciliar el sueño, ni poder probar bocado y con náuseas continuas. Cuando pasado este tiempo acudió a su médico de cabecera, éste le recriminó el haber continuado trabajando en estas condiciones. Evidentemente le impuso la baja médica con diagnóstico de crisis de ansiedad y se le prescribió la medicación oportuna, que imposibilita el desempeño de sus funciones como controlador de acuerdo a la reglamentación de medicina aeronáutica de OACI.

- En una hora un controlador puede estar a cargo de 40 aviones. Asumiendo una media de 150 pasajeros por avión, de la labor de ese controlador dependen 6.000 vidas humanas a la hora. Del trabajo y la capacidad psicofísica de los controladores aéreos dependen la vida de los 200 millones de pasajeros que anualmente vuelan en España.

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APÉNDICE 1. REGLAMENTACIÓN INTERNACIONAL SOBRE LA JORNADA DE TRABAJO DE LOS CONTROLADORES AÉREOS Y SU IMPACTO EN LA SEGURIDAD.

El Estatuto de los Trabajadores (Ley 30 de Septiembre, 2009), en su artículo 34, dice: Artículo 34. Jornada. 1. La duración de la jornada de trabajo será la pactada en los convenios colectivos o contratos de trabajo. La duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo será de cuarenta horas semanales de trabajo efectivo de promedio en cómputo anual. La duración de la jornada de trabajo será la pactada en los convenios colectivos o contratos de trabajo. La duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo será de cuarenta horas semanales de trabajo efectivo de promedio en cómputo anual. 2. Mediante convenio colectivo o, en su defecto, por acuerdo entre la empresa y los representantes de los trabajadores, se podrá establecer la distribución irregular de la jornada a lo largo del año. Dicha distribución deberá respetar en todo caso los períodos mínimos de descanso diario y semanal previstos en esta Ley. Recientemente, el Ministerio de Fomento y Aena han impuesto una nueva jornada laboral y de descansos a los controladores aéreos españoles, vía Real Decreto Ley, sin consenso con los controladores y sus representantes sindicales, y sin atender a ningún estudio de seguridad. Es la primera vez en la historia de la democracia española en la que el Estado interviene un Convenio Colectivo. Eurocontrol, la Organización Internacional del Trabajo y la FAA norteamericana han elaborado una normativa específica en materia de descansos, carga de trabajo y turnicidad, que no se ha tenido en cuenta a la hora de fijar unilateralmente la jornada y los descansos de los controladores españoles. El Real Decreto 1/2010 de 5 de Febrero, por tanto, no sigue la legislación internacional en esta materia, y obliga al controlador español a una jornada anual de 1.750 horas anuales con descansos arbitrarios, todo ello en base a criterios exclusivamente políticos y económicos. Se corre, por tanto, un grave riesgo para la seguridad aérea por lo que a la carga de trabajo de los controladores se refiere. Asimismo, en la aplicación diaria del articulado del RDL 1/2010 y la Ley 9/2010, los gestores de Aena han incurrido en numerosas prácticas que vulneran el I Convenio Colectivo de los controladores aéreos españoles y la legislación internacional. A modo de comparación, el siguiente gráfico muestra la media de horas laborables por país para todos los colectivos profesionales.

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COMPARATIVA DE HORAS DE CONTROL ANUALES DE LOS PRINCIPALES PROVEEDORES EUROPEOS

Ningún controlador aéreo europeo tiene una jornada de trabajo obligatoria de 1.750 horas anuales. La Legislación Española y la jurisprudencia contemplan, además, que en numerosas actividades profesionales, especialmente aquellas concernientes a la seguridad, un trabajador debe tener una jornada laboral especial, en la que se prime el descanso y en la que la turnicidad no ponga en riesgo ni al trabajador ni a las tareas que este desempeñe. 1. Problemas psicofísicos y sociales asociados a la turnicidad de los controladores aéreos, según Eurocontrol. - Trastornos del sueño: ruptura de ritmos circadianos y perdida de sincronía del reloj biológico. - Fatiga y perdida de calidad de vida. Síndrome “burnt out”. - Trastornos del apetito: anorexia, bulimia. - Enfermedades gastrointestinales. - Enfermedades coronarias e hipertensión: infarto de miocardio, ictus cerebral. - Interferencias con la vida social y familiar: despersonalización, separaciones, soledad, aislamiento. - Estrés, depresión.

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- Perdida de rendimiento y acumulación de errores: merma en la seguridad, propia y la proporcionada en el servicio. - Interferencia con tareas paralelas: “efecto túnel cognitivo”. - Interferencia con el entrenamiento y el aprendizaje: “oxidación profesional” - “Vida en la carretera”. 2. Consecuencias para la seguridad aérea: aumento del riesgo de accidentes aéreos. - Nocturnidad: en relación con la primera noche de trabajo, la segunda aumenta el riesgo de error un 13%, la tercera un 25%. La mayor parte de los accidentes catastróficos en diversos sectores laborales se producen durante los turnos de noche (centrales nucleares especialmente). La disminución de personal durante los periodos nocturnos y la programación de labores no-estandar (calibraciones, obras, actualizaciones informáticas) durante la noche agrava el problema. - Turnicidad: se demuestra una correlación estadística entre la turnicidad y el número de accidentes aéreos, debido a la fatiga, el descenso de la productividad y el aumento de los niveles de estrés. La calidad y cantidad de salud de un controlador es inversamente proporcional a la turnicidad. Los cambios repentinos en la turnicidad conllevan una merma de capacidades cognitivas. - Duración de la jornada: la siniestralidad es directamente proporcional a la duración de la jornada laboral. En EEUU y Canada, donde más se da una jornada de 12 horas, la siniestralidad es mayor que en Europa. - Tiempo de permanencia en una posición: la vigilancia disminuye con el tiempo. La permanencia de un controlador durante mucho tiempo en una misma posición merma su capacitación psicofísica y su nivel de alerta. - Carga de trabajo: la siniestralidad es directamente proporcional al número de aeronaves bajo la supervisión de un controlador y a la complejidad del tráfico en su sector. Aena no ha elaborado tablas de carga de trabajo por posición para sus torres y centros de control, mientras que otros proveedores de navegación aérea europeos si lo han hecho (1, 3). La determinación de la carga de trabajo por posición de control es OBLIGATORIA según la legislación de Eurocontrol y la FAA. Aena acometió diversos programas de estudio de carga de trabajo (ALASS, ATMAN) pero de ninguno de ellos ha salido un estudio pormenorizado por posición, a pesar de la considerable inversión realizada en esta materia. En el manual de prevención de riesgos laborales que Aena facilita a su personal (2) se menciona, curiosamente, la importancia de la carga de trabajo en la seguridad aérea. 3. Diez recomendaciones de Eurocontrol en materia de turnicidad de los controladores aéreos. 1. El periodo entre noches sucesivas deberá ser lo más largo posible, y no deberá exceder de 3 noches por turno. 2. Después de un servicio de noche, el periodo de descanso hasta el siguiente ciclo deberá ser tan largo como sea posible, y no inferior a 24 horas. 3. Los servicios programados y las imaginarias deberán estar, en lo posible, fuera de los fines de semana. 4. Los trabajadores a turnos deberán tener más días libres al año que aquellos que no trabajen a turnos. 5. Se evitarán cambios en el ciclo de trabajo, respetando la ciclicidad. 6. El primer turno (de mañana) no deberá empezar demasiado temprano. 7. Los turnos de noche deberán terminar lo más pronto posible.

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8. Se respetarán las preferencias individuales frente a imposiciones rígidas sobre el inicio de la jornada. 9. Se restringirá la concentración de servicios o de horas totales de servicio en un solo día. 10. Los cambios de turno serán transparentes y programados con la suficiente anticipación. Recomendación adicional de la OIT sobre la relación carga de trabajo-duración del turno: la duración del turno deberá ser inversamente proporcional a la carga de trabajo (cuanta más carga de trabajo, turnos más cortos) (3). 4. Cambio de los turnos de trabajo. Eurocontrol recomienda que los controladores participen en el diseño de los turnos de trabajo (pag. 67, 1). Deberán prevalecer los criterios de programación que sean del interés de los controladores. Edad de los controladores: se establece que la turnicidad debe disminuirse para los controladores de mayor edad. Tiempo libre: se debería respetar el ejercicio de actividades de tiempo libre del controlador durante los tiempos de descanso. Situación familiar de los controladores: se deberán respetar periodos de lactancia y reducción de jornada, así como todas aquellas actividades esenciales para la vida familiar, especialmente en el caso de las mujeres. Composición de los equipos de trabajo: se deberá evitar la mezcla de equipos de trabajo. Garantías de ingresos económicos: los trabajadores suelen rechazar los cambios de turno por merma en sus ingresos económicos. Información: los controladores deben ser informados sobre cualquier cambio en su turnicidad, en base a criterios de salud y restricciones sociales. 5. Recomendaciones de la OIT en materia de turnicidad de los controladores aéreos. El esfuerzo mental, requerido para mantener el más alto nivel de la atención y de vigilancia, así como hacer frente con seguridad y de manera efectiva a la tarea en términos de carga cognoscitiva y de la memoria, puede variar extensamente en lo referente a densidad del tráfico aéreo y a problemas conectados. Por lo tanto, para garantizar el mejor nivel de eficacia del funcionamiento que evite una carga mental excesiva, tensión y fatiga, se prestará especial atención a los periodos de trabajo. En lo referente a la particularidad de este trabajo y a las características que demanda, hay que destacar que uno de los aspectos más importantes de este trabajo es la flexibilidad, que se debe utilizar en períodos de trabajo a turnos así como en la organización de grupos de trabajo y de los sectores según la densidad del tráfico aéreo. Por ejemplo, el comité sobre la regulación de las horas de los controladores aéreos en Reino Unido, después de que un amplio examen en las cargas de trabajo, horas de trabajo, sueño, funcionamiento y fatiga, concluyó que en la regulación de horas de trabajo debe asegurarse, hasta lo razonablemente posible, que la fatiga de los controladores no ponga en peligro a las aeronaves, de tal manera que permita proporcionar a los proveedores de navegación aérea un servicio con seguridad y de manera efectiva. (a) Períodos de trabajo: - la longitud del período de trabajo no debe exceder diez horas (extensible a 12 horas en circunstancias especiales), y se deben ajustar según la carga de trabajo;

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- un intervalo de no menos de 12 horas se debe programar entre la conclusión de un período de trabajo y del comienzo del próximo; - dentro de un ciclo de 30 días (720 horas consecutivas), la suma de períodos de trabajo no debe exceder de 200 horas, y no se debería permitir menos de tres intervalos de un mínimo de 60 horas libres entre la conclusión de un período de trabajo y el comienzo del período próximo; - los períodos consecutivos de trabajo no deben exceder 50 horas en un ciclo de siete días. Después de ese ciclo, se debe permitir un intervalo de un mínimo de 60 horas libres antes del comienzo del próximo período de trabajo; - las horas extras deben ser una excepción. (b) Pausas durante el trabajo operativo: - ningún trabajo operativo excederá un período de dos horas sin incluir, durante o en el extremo de ese período, una pausa de al menos de 30 minutos; - durante períodos de alta densidad de tráfico, la posibilidad del tener descansos cortos más frecuentes (diez minutos) debe ser proporcionada; - se debe permitir un descanso suficientemente largo para las comidas, proporcionando instalaciones adecuadas en la cantina para asegurar comidas calientes de buena calidad. (c) Vacaciones: - durante cualquier período consecutivo de 365 días, se deberá proporcionar al controlador vacaciones con duración no inferior a 10 días, en periodos consecutivos no inferiores a 5 días. REFERENCIAS (1) EUROCONTROL: The European Organization for Safety of Air Navigation. http://www.eurocontrol.int/safety/gallery/content/public/library/MSEA%20Literature%20Review%20(Ed%201.0%20-%20Released)%20signed.pdf (2) Manual de Prevención de Riesgos Laborales de Navegación Aérea. (3) Costa, G. 1.995. “Ocupational stress and stress prevention in air traffic control”. On Conditions of work and welfare facilities branch. Organización Internacional del Trabajo (OIT). http://www.ilo.org/public/english/protection/condtrav/pdf/wc-gc-95.pdf

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APÉNDICE 2.

ALGUNOS CAMBIOS LABORALES SURGIDOS TRAS LA APLICACIÓN POR AENA DE LA LEY 9/2010.

1. CAMBIOS CONTINUOS DEL HORARIO DE ENTRADA Y DE SALIDA Y DEL TIPO DE TURNO

2. SERVICIOS EXPRESS (INCLUSO A CONTROLADORES CON REDUCCIÓN DE JORNADA)

3. TRASLADOS Y RETENCIONES FORZOSOS 4. NO RESPETAR TURNOS DE VACACIONES Y ASUNTOS PROPIOS CONCEDIDOS 5. PUBLICACIÓN DE TURNEROS CON MENOS DE DIEZ DÍAS 6. ACTIVACIÓN DEL 80% DE LOS SERVICIOS DE IMAGINARIA PARA CUBRIR LA

DEFICIENTE PROGRAMACIÓN PREVIAMENTE ESTABLECIDA 7. OBLIGACIÓN DE GESTIONAR MÁS SECTORES DIFERENTES EN UN MISMO DÍA

(ANTES DEL RDL UN SÓLO SECTOR POR DÍA, AHORA HASTA TRES) 8. DISMINUCIÓN DEL NÚMERO DE SECTORES QUE PRODUCE RETRASOS 9. RESTRINGIR REDUCCIONES DE JORNADA POR GUARDA LEGAL 10. DENEGACIÓN DE LAS PREJUBILACIONES YA CONCEDIDAS 11. PASO FORZOSO A NO OPERATIVO DE LOS MAYORES DE 57 AÑOS DE UN DÍA

PARA OTRO 12. MENOR NÚMERO DE CONTROLADORES PROGRAMADOS. PLANTILLAS

DIEZMADAS 13. NO NOTIFICAR LAS VACACIONES CON DOS MESES DE ANTELACIÓN COMO

ESTABLECE EL ESTATUTO DE LOS TRABAJADORES 14. OBLIGAR A SER SUPERVISOR SIN ESTAR EN POSESION DEL CARGO NI

HABER SIDO FORMADO PARA ELLO 15. REDUCCIÓN/ ELIMINACIÓN DEL NÚMERO DE SUPERVISORES POR TURNO 16. NO REDUCIR ADECUADAMENTE LA CAPACIDAD DE LOS SECTORES ,CUANDO

HAY PREVISIÓN DE MALAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS 17. AENA NO EXPIDE LA LICENCIA COMUNITARIA QUE PERMITE QUE LOS

CONTROLADORES PUEDAN TRABAJAR EN OTROS PAISES DE LA UNION EUROPEA

18. LOS TURNEROS NO SON CÍCLICOS NI HOMOGÉNEOS, NO SE RESPETAN LOS DÍAS LIBRES, NI LOS DESCANSOS ENTRE TURNOS

19. SERVICIOS EXPRESS APARECEN EN LAS HOJAS DE FIRMAS COMO HORAS BÁSICAS.

20. PONER UN EXPRESS A UNA PERSONA QUE TENÍA REDUCCIÓN DE JORNADA.