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ESTRATEGIA DE DATOS ABIERTOS DE SEGURIDAD VIAL PARA LA CDMX

SISTEMA DE INFORMACIÓN Y SEGUIMIENTO DE SEGURIDAD VIAL

MAYO 2018

NTRODUCCIÓN

MARCO NORMATIVO

EJEMPLOS DE BUENAS PRÁCTICAS SOBRE DATOS ABIERTOS DE SEGURIDAD VIAL

VARIABLES QUE LOS EXPERTOS RECOMIENDAN RECOPILAR

DATOS EXISTENTES SOBRE SEGURIDAD VIAL A NIVEL CIUDAD DE MÉXICO

BALANCE DE INFORMACIÓN SOBRE HECHOS DE TRÁNSITO

RUTA CRÍTICA EDASVI

CONCLUSIÓN

REFERENCIAS

ANEXOS

NUEVA YORK

SEATTLE

LOS ÁNGELES

URUGUAY

TORREÓN

INEGI

OCDE (IRTAD)

DATAKIND

COALICIÓN VISIÓN CERO

INEGI

CONAPRA

SEDESA

REPUBIKLA

OBJETIVO

ANTECEDENTES

FORMATO ÚNICO DE LEVANTAMIENTO DE HECHOS DE TRÁNSITO PARA LA CIUDAD DE MÉXICO

INFORMACIÓN BASE Y ACTUALIZADA SOBRE HECHOS DE TRÁNSITO POR PARTE DE INEGI Y CONAPRA

RECOMENDACIONES PARA LA APERTURA DE DATOS DE HECHOS DE TRÁNSITO POR INSTITUCIÓN

ACTUALIZACIÓN DE LOS REPOSITORIOS DEL LABCDMX DE DATOS ABIERTOS EN MATERIA DE PROGRAMAS Y POLÍTICA PÚBLICA SOBRE SEGURIDAD VIAL EN LA CIUDAD DE MÉXICO

LA CREACIÓN DE UNA PLATAFORMA DIGITAL PARA CONSULTAR Y DESCARGAR LOS DATOS SOBRE INCIDENTES VIALES Y SEGURIDAD VIAL.

ÍNDICE

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LabCDMX Ciudad Peatón.Visión Cero: EDASVI

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5Introducción

Miles de muertes ocurren al año en nuestro país por incidentes viales (STCONAPRA, 2016); cada muerte lastima a una veintena de personas, en promedio, por sus lazos afectivos. En buena me-dida estas muertes han sido el efecto de la ausencia de cultura vial y políticas públicas sólidas en materia de seguridad vial.

La Ciudad de México, en los últimos años, inició su políti-ca de seguridad vial: controles de alcoholemia, reducción de velocidades, mejor señalización, modificaciones geomé-tricas y, lo más importante, la institucionalización de la po-lítica de seguridad vial con el Programa de Mediano Plazo: Programa Integral de Seguridad Vial 2016 -2018 (PISVI-CDMX).

El 3 de mayo de 2017 la Secretaría de Movilidad publicó el PISVI-CDMX en la Gaceta Oficial de la CDMX, manifestando así, el compromiso del gobierno de la Ciudad de México con respecto a la seguridad vial. Este es el primer paso, pero no el último, para salvar vidas y consolidar una Ciudad Peatón. Desde el Laboratorio para la Ciudad -además de impulsar el tema de Visión Cero dentro de gobierno y de crear las metodologías para incorporar a más de 40 organizaciones y diferentes instancias públicas a la creación del PISVI- nos hemos comprometido a dar seguimiento al PISVI-CDMX. Actualmente, desarrollamos junto con la Secretaría de Movilidad, la Estrategia de Datos Abiertos de Seguridad Vial, que ha sido calificada por funcionarios y ciudadanos que asistieron a los talleres, como la acción más urgente y factible del PISVI-CDMX.

De este modo, la principal misión del gobierno es salvaguar-dar la vida de los ciudadanos. Sin embargo, en la Ciudad de México cada día mueren por lo menos dos personas por inci-dentes viales (STCONAPRA, 2016). En 2013, sólo en la Ciudad de México, se registraron un total de 11 mil 502 siniestros viales, de los cuales resultaron 659 muertos y 2 mil 918 heri-dos (STCONAPRA, 2016). Esta es la segunda causa de muerte de jóvenes capitalinos entre 5 y 34 años (INEGI, 2016). Tratándose

de incidentes evitables es importante enfatizar la urgen-cia de implementar acciones contundentes para evitarlos.

Los datos que reportan aseguradoras sobre incidentes son sumamente superiores en número a las cifras oficiales (AMIS INEGI, 2016). Incluso la metodología, desde el levantamiento en campo de los datos, falta ser homologada entre policías, ambu-lancias y hospitales. Igualmente los reportes de la Procuraduría General de Justicia sobre homicidios culposos, lesiones graves y daños a propiedad tienen que capturarse en una base corrobo-rada por otras fuentes de datos tanto públicas como privadas.

Una vez que contemos con todas las bases de datos y las limpie-mos para obtener una buena “fotografía” de los incidentes viales en la Ciudad de México, sólo faltará observar qué variables de interés hacen falta y cómo mejorar la metodología desde el lugar de los hechos, seguimiento de la víctima, captura y procesamiento de los datos. Todo en vistas de generar indicadores que pue-dan servir para planear y evaluar la estrategia de seguridad vial y también puedan ser comunicados a la sociedad. Por esta razón es importante tener una base de datos interoperable y abierta para todo el público. De este modo, investigadores, medios de comu-nicación, organizaciones, sector privado y sobre todo el mismo gobierno, puedan generar análisis y colaborar en el proceso de generación de política pública con el objetivo máximo de lle-gar a cero muertes y cero lesiones graves por incidentes viales. La ciudad con la que soñamos es donde el peatón se mueva con total seguridad, si construimos dicha ciudad, construimos una ciudad segura para todos los demás usuarios de las vías.

MARCO NORMATIVO

Los datos son de suma importancia para una estrategia de seguridad vial. Si no existe una medición, no sabremos si estamos alcanzando los objetivos y si nuestro trabajo está rindiendo frutos. Cabe destacar que México se unió al “Decenio de acción por la seguridad vial” (2011-2020) de la Organización Mundial de la Salud. Este es un compromiso que se tiene que cumplir y la única forma de saberlo es con datos de calidad.


7

A. La normalización de las definiciones y las prácticas de presentación de informes sobre la base de los instrumentos existentes

B. El fomento de la creación de sistemas de gestión de datos sobre la seguridad vial (por ejemplo, con el apoyo recíproco promovido por los miembros del Grupo de la Base de Datos Internacional sobre Tránsito Vial y Accidentes [IRTAD, por sus siglas en inglés])

C. La promoción de las inversiones en el desarrollo de los sistemas nacionales de análisis de los accidentes y los sistemas de vigilancia conexos que mantienen los organismos sanitarios, laborales y de indemnización de trabajadores

D. La aplicación de directrices sobre buenas prácticas en los sistemas de información

E. La investigación de los accidentes para determinar sus causas, circunstancias y consecuencias

F. La comunicación de las enseñanzas extraídas tanto de los aciertos como de los fallos

Dicha estrategia internacional especifica literalmente mejo-rar la calidad de los datos sobre seguridad vial, mediante:

Marco Normativo


8Marco Normativo


9

Aunado a esto, la Ley para hacer la Ciudad de México una Ciudad Abierta, de carácter oficial, estipula en su artículo 22 la impor-tancia de generar datos abiertos desde el gobierno que cualquier ciudadano pueda descargar e interoperar sin ninguna restricción:

Artículo 22. (Cultura de Datos Abiertos) Las Delegaciones, Dependencias, Entidades y Órganos Desconcentrados deberán promover el desarrollo de capacidades que favorezcan la explotación de datos, promoviendo ac-tivamente el involucramiento de la población.

La Ley de Movilidad del Distrito Federal en los Artículos 48 y 49 traza la necesidad de crear y mantener un sis-tema de información de seguridad vial con una base de datos de los hechos de tránsito para la ejecución del Programa Integral de Seguridad Vial (PISVI-CDMX).

Artículo 48. El Sistema de información y seguimiento de seguridad vial es la base de datos que la Secretaría deberá integrar y operar con el objeto de registrar, procesar y actua-lizar la información en materia de seguridad vial. El sistema se conformará con información geoestadística e indicadores sobre seguridad vial, infracciones y hechos de tránsito, así como información sobre el avance de proyectos y programas.

La información que alimente este sistema será enviada y generada por los organismos y entidades que corres-pondan, incluyendo actores privados que manejen in-formación clave en la materia, de manera mensual.

La información del sistema permitirá dar seguimiento y di-fusión a la información en la materia, podrá incluir compo-

nentes de datos abiertos y se regirá por lo establecido en la Ley de Protección de Datos Personales del Distrito Federal.

Artículo 49. Con base en la información y los indicadores de gestión que arrojen los sistemas de información y seguimiento de movilidad y de seguridad vial, se llevarán a cabo las acciones para revisar de manera sistemática la ejecución del Programa Integral de Movilidad y del Programa Integral de Seguridad Vial.

Asimismo, se realizarán las acciones de evaluación de los avances en el cumplimiento de las metas es-tablecidas en dichos programas, que retroalimente el proceso de planeación y, en su caso, propondrá la mo-dificación o actualización que corresponda.

Además encontramos que la Ley de Gobierno Eléctronico del Distrito Federal recalca la importancia de que el Gobierno capitalino genere datos abiertos interoperables:

Artículo 30. Los Órganos de la Administración Pública aten-derán las directrices, políticas y normatividad en materia de homologación de datos, estandarización de la informa-ción y la operación de plataformas tecnológicas comunes, lo que permitirá facilitar la interoperabilidad de siste-mas en la gestión gubernamental en el Distrito Federal.

Por último, el Programa Integral de Seguridad Vial 2016-2018 para la Ciudad de México en el Eje estratégico 1 (Gestión de la Seguridad Vial) se encuentra la acción 1.9 que dicta: “Desarrollar un Sistema de información y seguimiento de seguridad vial”.

Marco Normativo

SISTEMA DE RECOPILACIÓN DE DATOS DE SINIESTRALIDAD.

Creación de un sistema de información y seguimiento de seguridad vial, que inte-gre y opere con el objeto de registrar, procesar y actualizar la información en materia de seguridad vial. El sistema debe estar basado en datos confiables, georreferen-ciados, abiertos, públicos y en formatos interoperables para trabajar en una inte-gración real y rigurosa de los datos de hechos de tránsito y sus consecuencias en la CDMX y dar lugar a una memoria detallada de los factores concurrentes de los mismos e indicadores de seguridad vial, con fines analíticos y de divulgación.


10Marco Normativo

EJEMPLOS DE BUENAS PRÁCTICAS SOBRE DATOS ABIERTOS DE SEGURIDAD VIAL

A continuación presentamos el caso de varias ciudades y las variables de inciden-tes viales que son abiertas e interoperables para todo el público:


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La información de la ciudad de Nueva York es genera-da por su Departamento de Policía, capturada y procesa-da por el Sistema de Accidentes de Tráfico de la Policía y organizada por el Departamento de Transporte.

NUEVA YORK

Ejemplos de buenas prácticas

VARIABLES ABIERTAS

→ Señalización de tránsito georreferenciada → Balizamiento, rencarpetación e intervenciones

de seguridad vial georreferenciadas → Reductores de velocidad georreferenciados con fecha

de implementación → Calles intervenidas para adultos mayores → Vecindario que cuenta con zonas de 20 mph como

velocidad máxima y el año de su implementación → Escuelas donde se han otorgado talleres de se-

guridad vial con tipo y fecha del evento → Asilos donde se han otorgado talleres de se-

guridad vial con tipo y fecha del evento → Entrenamientos a taxistas y operadores de au-

tomóviles con fecha y lugar del evento → Reuniones en el Ayuntamiento de la ciudad con

nombre de la institución y dirección en don-de se organizó el evento

→ Talleres a la comunidad sobre seguridad vial con nombre de la institución y dirección en donde se organizó el evento

→ Campañas en calle con fecha del evento y número de panfletos sobre seguridad vial repartidos

→ Demostraciones prácticas de seguridad vial con sitio, día y tipo de actividad

→ Módulos policiacos georreferenciados → Distritos comunitarios → Distritos del Ayuntamiento → Densidad de lesiones y muertes por inciden-

tes viales con las siguientes características: → Georreferenciación → Edad en rangos de 5 años → Tipo de usuario (peatón, ciclista, motoristas)

Sitio↗

VISUALIZADOR DE LOS DATOS DE SEGURIDAD VIAL DE LA

CIUDAD DE NUEVA YORK


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La ciudad de Seattle también cuenta con una estra-tegia de Visión Cero, la cual mantiene datos abier-tos a la población. Incluso posee un sistema avanzado de reportes de llamadas por incidentes viales.

SEATTLE


VARIABLES ABIERTAS

→ Fecha y hora del evento → Números diversos de categorización de la policía → Tipo de incidente → Subtipo de incidente → Cuadra en la que ocurrió el incidente → Zona donde ocurrió → Distrito donde ocurrió → Región en censos → Latitud (en coordenadas) → Longitud (en coordenadas)

Sitio↗


CIUDAD DE SEATTLE


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La información de la ciudad de Los Ángeles es generada por el Departamento de la Policía y organizada por el California Highway Patrol (CHP), el departamento de la policía del es-tado. El equipo de Vision Zero LA recibe los datos de he-chos de tránsito periódicamente del estado, pero los datos oficiales tardan aproximadamente seis meses después de ocurrido el incidente. Vision Zero LA comparte los datos con el público cuando el CHP le diga que son oficiales.

LOS ÁNGELES


VARIABLES ABIERTAS

→ Mapa con los testimonios personales de las víctimas

→ El clima durante el evento (p ej. sol, lluvia, nublado)

→ Las víctimas (p.ej. rol durante el evento, sexo, edad, nivel de lesión)

→ Características especiales del accidente (p.ej. "Hit and Run", con alcohol)

→ La distribución de salud por la ciudad (p.ej. la obesidad, el asma)

→ La distribución de instalaciones públicas (p.ej. parques, escuelas, centros para personas mayores)

Las variables que mantiene abier-tas a toda la población incluye las mismas variables que Seattle, y además las siguientes:

Sitio↗


CIUDAD DE LOS ÁNGELES


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Uruguay mantiene una base de datos de seguri-dad vial por todo el país. Los datos abiertos son de los fallecidos, por cada año hasta el 2016.

CIFRAS DE LA SEGURIDAD VIAL EN URUGUAY EN 2016:

→ Uruguay tiene 3.4 millón de habitantes y está dividido en 19 departamentos. El departamento con la mayor po-blación es Montevideo, con 1.3 millón de habitantes.

→ En 2016, se registraron 446 muertes en el país, de las cuales 124 ocurrieron en Montevideo.

→ 75% de los muertos eran hombres. → Más de 50% de los incidentes fueron colisiones entre ve-

hículos. 19% fueron despistes, 17% fueron atropellos de peatones, y el resto entre caídas, atropellos de anima-les, y colisiones con obstáculos en calzada (Figura 1).

→ De los vehículos involucrados, casi 50% eran mo-tos. 20% eran autos, 17% peatones, y el resto entre ca-mionetas, bicicletas, y cuatriciclos (Figura 2).

VARIABLES ABIERTAS

→ Fecha y hora del incidente → Departamento, localidad, y jurisdicción → Tipo de siniestro → Vehículos involucrados (auto, camioneta,

moto, bicicleta, peatón, cuatriciclo) → Rol de la persona muerta en el inciden-

te (conductor, pasajero, peatón) → Edad y sexo de la persona muerta → Días desde el incidente en que se murieron → Lugar del incidente (calles) → Latitud y longitud del lugar del incidente

URUGUAY



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Curiosamente el municipio de Torreón es un buen ejemplo de datos abiertos sobre incidentes via-les. Las bases de datos se pueden bajar desde la pági-na web de la estrategia federal de datos abiertos.

Asimismo, el municipio de Torreón cuenta con un informe de ho-ras en que ocurrieron accidentes a causa de conductores en esta-do de ebriedad. Aunque las únicas variables que se reportan son Hora, Mes y Cantidad, la intención de la autoridad por tener datos abiertos en un formato XLS fácilmente interoperable es admirable.

VARIABLES ABIERTAS

→ fecha_hora → sector → ubicación (intersección) → colonia → observaciones → clasificación → causa → lesionados → fallecidos → vehículos_cantidad

TORREÓN


Sitio↗

VARIABLES QUE LOS EXPERTOS RECOMIENDAN RECOPILAR


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INEGI

Variables Recomendadas

El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) ha publicado una “Síntesis metodológica de la estadística de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburba-nas”, de la que destacamos las siguientes características:

→ Las agencias del Ministerio Público y los Juzgados Cívicos también son fuentes de información con cierta utilidad.

→ Existe una lista de variables importantes con su respectivo diccionario de datos.

→ Esta estadística del INEGI se basa en lineamientos de la Organización de los Estados Americanos (OEA).

→ El INEGI aplica un formato de captura de datos de accidentes. → El INEGI tiene un procedimiento ya establecido y aplica-

do a lo largo de varios años para obtener estos datos.

DIAGRAMA DE FLUJO DE INFORMACIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

TERRESTRE EN ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS (ATUS INEGI)

Coordinaciones estatales

Dependencias de Seguridad Pública y Tránsito Estatal o Muncipal, Agencias de Ministerio Público, Juzgados Cívicos

Recepción, Llenado y entrega de Información

Solicita Información y entrega cuestionario e

instructivo

Recive cuestionarios o base de datos

Aplica criterios mínimos de validación y

codificación

Envía cuestionarios y bases de datos a la

dirección general

INICIO

FIN


19

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), a través de la International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), es otra gran referencia internacional para seguir metodologías de procesamiento sobre datos de inciden-tes viales. De hecho, es el organismo que recomienda la OMS en el marco del “Decenio por la seguridad vial” (2011-2020).


OCDE (IRTAD)


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DATAKIND

→ Latitud / longitud con un vínculo a la geometría de la zona → vínculo a la densidad de peatones y ciclistas → vínculo al uso de suelo

→ Nombre de la calle: → Calle donde ocurrió la colisión y calle que atraviesa

→ Hora y Fecha → Datos de los involucrados:

→ Edad → Sexo → Censo del hogar con vínculo a demografía local

→ Código de Vehículo <-> Persona involucrados: → Tipo (incluye bicicleta o peatón) de to-

dos los involucrados y en qué vehículo → Tipo de vehículo motorizado: camión, peque-

ño automóvil, motocicleta, autobús, etc → Lesiones graves de cada uno de los involucrados → Hora y día → Tipo de colisión (carro-carro, carro-bici-

cleta, carro-carro-peatón, etc) → Factores de la colisión:

→ Alcohol → Distracción del conductor

→ No cedió el paso → Exceso de velocidad → Otra → Varias de las anteriores

→ Señalización en el lugar de la colisión → Límite de velocidad en el lugar de la colisión → Alumbrado y condiciones climatológicas → Tipo de calle (primaria, secundaria, etc) → Características de la calle:

→ Sin curvas y a nivel → Con curvas y a nivel → Sin curvas y con pendiente → Con curvas y sin pendiente → Superficie de la calle: ladrillo, asfal-

to, concreto, grava, terracería, etc → Superficie de la calle húmeda o seca → Tipo de colisión

→ Parte trasera, parte delantera, dando vuelta a la iz-quierda, dando vuelta a la derecha, etc.

→ Acción del peatón → Cruzando la calle, en la banqueta, cru-

zando con alguna señal, etc.


VARIABLES ABIERTAS

La organización Datakind, expertos internacionales en datos de seguridad vial, recomienda las siguientes variables a recolectar


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COALICIÓN VISIÓN CERO

→ Ubicación del hecho → calle 1 -importante especificar el senti-

do de la vía (norte-sur, oriente-poniente) → calle 2 → calle 3 (si no es esquina pero entre tal y tal calle) → otra referencia (número de calle si es vi-

sible, negocio, distintivo) → Delegación/Municipio → Generación de coordenada desde ubicación del teléfono → Situación en el momento del reporte → Víctima no atendida → Ambulancia → Víctima se fue → etc... → Hora presumida del hecho → Fotos → Datos de testigos en su caso → Descripción de las condiciones climáticas particulares → Selección del tipo de accidente, previamen-

te acotado en categorías predefinidas → Y con subcategorías, también previamen-

te cargadas y que dependerían de la categoría ma-yor para estar disponibles para selección

→ Víctima → Número/clave de víctima (pueden ser varias) → Género

→ Edad aproximada → Nombre → Primera evaluación de la gravedad → Situación de la víctima (en el vehículo responsa-

ble, en otro vehículo, peatón, ciclista, motociclista) → Descripción del suceso → Número de cámara de seguridad que corresponde → Número/Clave de ambulancia / rescatista que se lleva la víctima → Clave de hospital al que se lleva a la víctima → Responsable (esta categoría no puede ser editada des-

pués del reporte, para evitar actos de corrupción) → Tipo de vehículo (particular/ transpor-

te público/carga, entre otros) → Descripción del vehículo y más información si es transporte → Placa del vehículo → Condiciones: generar clave y reporte directo en caso

de fuga, relacionado con número de cámara de se-guridad. Enlace automático con MP del sector

→ Identificación de la persona responsable → Descripción física del responsable (evi-

tar prácticas de corrupción) → Descripción vehículo responsable → Número de placa del vehículo responsable → Claves del acta de detención o de pre-

sentación al Ministerio Público


Por su parte, la Coalición Visión Cero, organiza-ción de la sociedad civil en la Ciudad de México, re-comendó las siguientes variables a recopilar:

VARIABLES RECOMENDADAS

Sitio↗

DATOS EXISTENTES SOBRE SEGURIDAD VIAL A NIVEL CIUDAD DE MÉXICO


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INEGI posee la base de Accidentes de Tránsito Terrestre en Zonas Urbanas y Suburbanas (ATUS) que recaba información sobre he-chos de tránsito a nivel de fuentes primarias municipales y estata-les, a saber dependencias de seguridad pública y tránsito local, agencias de ministerio público, y juzgados cívicos; en la Ciudad de México, el INEGI recaba los datos de la Procuraduría General de Justicia (PGJ). En la ATUS, se enumeran las siguientes variables con información de 1997 a 2014 de las 32 entidades federativas:

Es importante destacar la labor que ha realizado el INEGI para generar convenios con entes informantes de las 32 entida-des de México, hacer el levantamiento de información a tra-vés de sus órganos regionales y capturar finalmente los datos en su plataforma digital. Para el procesamiento de los datos recabados de las entidades del país el INEGI cuenta con el Sistema de Captura de la Estadística de Accidentesde Tránsito Terrestre en Zonas Urbanas y Suburbanas (SICATUS) que per-mite integrar la información; una vez que cumpla con filtros y verificaciones. Así, cada año, la información es puesta a dis-posición del público una vez completados estos procesos.

INEGI

Datos Existentes

→ Referencia temporal → Hora → Día → Mes → Año de ocurrencia → Día de la semana

→ Características del accidente → Tipo de accidente → Causa del accidente → Superficie de rodamiento → Tipo de vehículo

→ Clase de víctima → Clase de accidente

→ Referencia geográfica → Entidad y municipio → Zona

→ Características del conductor responsable → Sexo → Edad → Condición de aliento alcohólico → Condición de uso de cinturón de seguridad

Sitio↗

VARIABLES ABIERTAS

Todas las variables del INEGI pueden visualizarse en la sección de Microdatos de esta página web y ahí mismo se puede bajar la base de datos.


24

Igualmente el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) ha utilizado los datos del INEGI para generar in-formes nacionales y estatales de seguridad vial, dado que el INEGI es la única dependencia de gobierno que cuen-ta con datos homologados a nivel nacional. En la página web CONAPRA podemos encontrar los datos más recientes, a la fecha de hoy son los del 2016. En cada uno se pueden consul-tar los datos procesados para la Ciudad de México. Asimismo, CONAPRA cuenta con un esfuerzo llamado Resultados de la medición de los principales factores de riesgo, iniciativa en la que trabajaron delegaciones de la Ciudad de México como Cuauhtémoc, Gustavo A. Madero, Iztapalapa y Miguel Hidalgo.

CONAPRA

Datos Existentes

PORTADA DEL INFORME CON LOS DATOS OFICIALES DE SEGURIDAD VIAL


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Asimismo la Secretaría de Salud de la Ciudad de México está realizando un esfuerzo interdependencial para recopilar datos y vi-sualizarlos en una plataforma. El Observatorio Estatal de Lesiones —ente que forma parte de una red de Observatorios coordina-dos por el STCONAPRA— convoca a las fuentes de información primaria para trabajar juntas y registrar los hechos de tránsito en el “Formulario Estadístico Único”. Esta información es poste-riormente referenciada en la plataforma RAVMex, en la cual se visualizan los hechos de tránsito del estado georreferenciados y con información detallada en cuanto a las características del evento, víctimas producidas, vehículos involucrados y estado de la vía. Esta plataforma todavía no es pública dado que la información que la sustenta no ha sido legalmente reconocida como oficial. Sin embargo, en la siguiente imagen presentamos un adelanto:

SEDESA

Datos Existentes

VISUALIZADOR DE DATOS DE SEGURIDAD VÍAL RECOPILADOS POR LA SECRETARÍA DE SALUD DE LA CIUDAD DE MÉXICO


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Por su parte, la organización ciudadana Repubikla ha logra-do mapear colisiones viales mediante redes sociales y este es un ejemplo de cómo visualizan los datos recabados:

REPUBIKLA

Datos Existentes

Sitio↗

Adicional a todas las bases de datos mencionadas, existen más esfuerzos como el de la Agencia de Gestión Urbana, el Instituto de Geografía de la UNAM, entre otros. A continua-ción se presenta un análisis comparativo de todas las bases de datos encontradas para saber cuáles cubren más variables.

Los ejercicios realizados durante la elabo-ración del Programa Integral de Seguridad Vial permitieron identificar a los acto-res involucrados en el levantamiento de información en materia de seguridad vial. A través de las mesas de trabajo se realizó un balance que permita desarrollar una línea estratégica de seguimiento a los hechos de tránsito, comenzando por el formato de levantamiento (ver Anexo). Lo anterior con el objetivo de mejorar la cali-dad de la información y análisis a futuro.

BALANCE DE INFORMACIÓN SOBRE HECHOS DE TRÁNSITO


28Balance de Información

En este documento se han identificado 17 fuentes de información. Desde instituciones hasta organizaciones no gubernamentales, como el esfuerzo ciudadano de la plataforma Repubikla que cuen-tan con datos abiertos para transformarlos en información (véase cuadro 1), debe notarse que estas fuentes no son las únicas y que existe la posibilidad de encontrar otras plataformas; sin embargo, las que aquí se presentan se han profesionalizado en la creación de un repositorio digital; y sólo la de Centro de Experimentación de Seguridad Vial (CESVI) no es una fuente de datos abierta.

En las mesas de trabajo se logró redactar información de las que carecían algunas de las fuentes sobre hechos de tránsito. Esto se debió a que la información capturada o aquella dispo-nible no permiten hacer un análisis más complejo, en el cual se entiendan las causas y consecuencias de estos siniestros viales. La exploración de las fuentes sobre hechos de tránsito cuenta con fortalezas diferenciadas en la información captura-da. Un ejemplo de esto es el ATUS levantado por INEGI el cual sólo permite desplegar la información a escala delegacional y no cuenta con las coordenadas (X, Y) de los casos, situación contraria a la plataforma Repubikla que cuenta con información georreferenciada a nivel de calle; mucha de ella valiosa por la cercanía de estos en cruces viales, sin embargo es una platafor-ma ciudadana y con información no oficial. Tanto los esfuerzos ciudadanos como los institucionales son ejemplos que pueden mejorar el levantamiento y captura de los hechos de tránsito.

En otro contexto, la base de datos de Nueva York cuenta con información amplia de carácter complementario a la par de la que despliega sobre hechos de tránsito. Así, la riqueza de la platafor-ma Visión Cero de Nueva York, radica en los atributos que se su-man a la caracterización de hechos de tránsito. Lo destacable de los casos anteriores es que cuentan con información básica sobre hechos de tránsito y algunas de estas complementan sus bases de datos con más información.

A partir de lo señalado anteriormente pueden hacerse una tipo-logía de las fuentes de información en seis temas fundamentales sobre hechos de tránsito, las cuales nombramos a continuación: 1) Referencia temporal, 2) Referencia geográfica, 3) Demografía de la víctima/victimario, 4) Características de los hechos de tránsito y 5) Características de las vías. En las mesas de trabajo las opiniones de los actores involucrados en el levantamiento de esta información se añadió 6) Otras características, gracias al proceso de retroalimentación obtenido (véase cuadro 2 y 3).

De los seis temas que se encuentran en las fuentes de infor-mación sobre hechos de tránsito, en el plano internacional, nacional y local se desprenden alrededor de 57 variables. Al tomar como referencia el total de estas variables y compa-rarlas con aquellas que pueden consultarse de las fuentes de información sobre hechos de tránsito; aquella con am-

plia cobertura en los temas fueron: 1) ATUS de INEGI, 2) La base de datos de tránsito y vialidad de Torreón, 3) Visión Cero de Nueva York, 4) El atlas de accidentes viales de la UNAM, 5) el portal de datos de Seattle, seguido del 6) portal del OCDE y posteriormente la iniciativa ciudadana Repubikla.

El balance no debe considerarse como una estructura jerárqui-ca sobre la información en hechos viales; sino la cobertura con la que cuenta una fuente estadística. Cada fuente de informa-ción que contiene una fortaleza, dependiendo de la información que logre levantar sobre los hechos de tránsito. Así, mientras la información que cuenta la UNAM no es en su totalidad abierta o manipulable, sí cuenta con una amplia cobertura de las carac-terísticas demográficas de la víctima o del victimario. A pesar de no contar con la información a nivel de calle, el INEGI cuenta con amplia información sobre las causas de los hechos de tránsito. Por otro lado, en materia de hechos de tránsito el sistema de geo-rreferenciación de Nueva York y Repubikla resultan competentes sobre las demás fuentes estadísticas analizadas (véase la gráfica).

Con lo anterior se busca que las instituciones y autoridades registren información base sobre hechos de tránsito. La infor-mación georreferenciada es menester en la sistematización de estos incidentes ya que permite identificar el lugar (espe-cialmente con coordenadas geográficas), más los atributos de hechos de tránsito con causas y víctimas involucradas.

Los esfuerzos deben orientarse en la dirección para contar con un mayor número de datos abiertos y disponibles a consulta con la finalidad de que usuarios, asociaciones civiles e insti-tuciones puedan tener información en materia de hechos de tránsito. El ATUS de INEGI es una fuente con gran cantidad de datos útiles para analizar los hechos de tránsito de nivel es-tatal; en la Ciudad de México, su fuente de información es la Procuraduría General de Justicia. Sin embargo, estos datos no se encuentran georeferenciados y por eso son muy limitados en los análisis de seguridad vial en la CDMX. La georreferencia-ción de los hechos de tránsito actualmente registrados por la PGJ permitirá contar con datos que puedan ser usados para el sistema de información de seguridad vial en la Ciudad de México.

Por otro lado, con base en PISVI-CDMX se formularán tres escenarios que a partir de su viabilidad propiciarán acciones que nos acerquen a lograr los objetivos que la estrategia de datos sobre seguridad vial plantea en la Ciudad de México


29Balance de Información

OCDE

Nueva York

Seattle

Inegi

Torreón

AXA

SOBSE

SSP

INCIFO

SEDESA

CESVI

AMIS

CONAPRA

UNAM

REPUBLIKA

C5

AGU

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lIn

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17.9%

23.2 %

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33.9%

33.9%

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23.2%

21.4%

16.1%

16.1%

16.1%

16.1%

50%

28.6%

5.4%

14.13%

máximo

moda

media

GRÁFICA 01

PORCENTAJE TOTAL DE COBERTURA


30

Internacional Nacional Local

Tem

as

Variables OC

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ca

Latitud (en coordenadas) • • • • • • • • •

Longitud (en coordenadas) • • • • • • • • •

Entidad • • • • • • •

Delegación/Municipio • • • • • • • • •

Colonia • • • • • •

Calle 1 • • • • •

Calle2 • • • •

Calle 3

Zona urba-na o rural • • • •

Otra referencia • • • •

Car

acte

ríst

icas

de

los

hech

os d

e tr

ánsi

to

Censos • •

Tipo de vehiculo • • • • •

Número de vehiculos involucrados

• • • • •

Número de personas involucradas

• • • •

Tipos de lesiones de involucrados • • • •

Número de lesionados • • • • • • • • •

Número de fallecidos • • • • • • • • • • •

Tipo de incidente • • • • • • • • • • • • • • • •

Acción del peatón •

Causas de colisión/percance • • •

Condición de uso de cinturón de seguridad

• • •

Condición de aliento alcohólico • • •

Observaciones• • •

CARACTERIZACIÓN DE LOS TEMAS EN MATERIA DE HECHOS DE TRÁNSITO POR FUENTE ESTADÍSTICA

CUADRO 1

Balance de Información


31D

emog

ráfi

cos

de la

ví

ctim

a /

vict

imar

io Codigo Postal•

Edad• • • • • •

Sexo• • • • • •

Car

acte

ríst

icas

de

las

vías

Censos • • •

Tipo de la vía • •

Superficie de la Vía •

Clima • •

Tiempo •

Luz Artificial •

Vientos Fuertes •

Semáforos •

Vía dividida por

Tránsito res-tringido por •

Visibilidad

Visibilidad reducida por •

Tránsito re-gulado por

Pendiente

Señalización •

Velocidad • •

Cuenta con curvas •

Aña

dida

s en

mes

as d

e tr

abaj

o (O

NG

, AC

´s, i

nsti

tuci

ones

pri

vada

s) Fotos

Datos de testigos

Cámaras de seguridad •

Clave de ambulancia •

Clave de Hospital al que se llevó la victima

• •

Placa de vehiculo • •

Descripción de vehiculo • •

Descripción vehí-culo responsable •

Descripción física del responsable •

Claves del acta de detención o de presenta-ción al Ministerio Público

•

total 10 13 11 19 14 31 13 9 3 9 8 19 9 12 9 28 11

Tem

as Variables

OC

DE

Nue

va Y

ork

Sea

ttle

INEG

I

Torr

eón

AXA

SO

BSE

SSP

INC

IFO

SED

ESA

CESV

I

AM

IS

CO

NAPR

A -R

AVM

EX

UN

AM

Rep

ubik

la C5

AG

U

Caracterización de los temas en materia de hechos de tránsito por fuente estadística



32

Internacional Nacional Local

TemasTo

tal d

e va

riab

les

OC

DE

Nue

va Y

ork

Sea

ttle

INEG

I

Torr

eón

AXA

SO

BSE

SSP

INC

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SED

ESA

CESV

I

AM

IS

CO

NAPR

A -R

AVM

EX

UN

AM

Rep

ubik

la

C5

AG

U

Referencia temporal4 1 4 4 4 4 4 4 4 1 3 4 4 4 3 4 4 4

Referencía Geográfica10 0 6 5 2 4 7 3 3 0 2 3 3 2 3 3 6 4

Demográficos de la víctima / victimario 3 2 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 3 0 2 0 2 0

Características de los hechos de tránsito 13 6 3 2 10 6 9 2 2 2 4 1 5 3 2 1 9 3

Características de las vías 16 1 0 0 1 0 9 0 0 0 0 0 4 0 2 1 0 3

Añadidas en mesas de trabajo (ONG, AC´s, instituciones privadas)

10 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 7 2

Total 56 10 13 11 19 14 31 13 9 3 9 8 19 9 12 9 28 20

Internacionales Nacional Local

Temas

Tota

l de

variab

les

OC

DE

Nue

va Y

ork

Sea

ttle

INEG

I

Torr

eón

AXA

SO

BSE

SSP

INC

IFO

SED

ESA

CESV

I

AM

IS

CO

NAPR

A -R

AVM

EX

UN

AM

Rep

ubik

la

C5

AG

U

Referencia temporal4 25% 1% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 25% 75% 100% 100% 100% 75% 100% 100% 100%

Referencía Geográfica10 0% 60% 50% 20% 40% 70% 30% 30% 0% 20% 30% 30% 20% 30% 30% 60% 40%

Demográficos de la víctima / victimario 3 66.7% 0% 0% 66.7% 0% 66.7% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 66.7% 0% 66.7% 0%

Características de los hechos de tránsito 13 46.2% 23.1% 15.4% 76.9% 46.2% 69.2% 15.4% 15.4% 15.4% 30.8% 7.7% 38.5% 23.1% 15.4% 7.7% 69.2% 23.1%

Características de las vías 16 6.3% 0% 0% 6.3% 0% 56.3% 0% 0% 0% 0% 0% 25% 0% 12.5% 6.3% 0% 18.8%

Añadidas en mesas de trabajo (ONG, AC´s, instituciones privadas)

10 0% 0% 0% 0% 0% 0% 40% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 70% 20%

Total 56 17.9% 23.2% 19.6% 33.9% 25% 55.4% 23.2% 16.1% 5.4% 16.1% 14.3% 33.9% 16.1% 21.4% 16.1% 50% 28.6%


COBERTURA POR TEMA Y FUENTECUADRO 2

PORCENTAJE DE COBERTURA POR TEMA Y FUENTECUADRO 3

RUTA CRITICA EDASVI


34

PROGRAMA PASOS SEGUROS

MI CALLE, MI PLAZA

MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO

PROGRAMA “LLEGA SEGURO”

MANUAL DE NORMAS TÉCNICAS DE ACCESIBILIDAD

PROGRAMA CORREDORES SEGUROS DE TRANSPORTE DE CARGA

MANUAL DE BANQUETAS DE LA CDMX

MUÉVETE EN BICI – PASEO DOMINICAL

PROGRAMA ECOPARQ

BICIESCUELA

PARQUES PÚBLICOS DE BOLSILLO

INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO

PROYECTO DE RESCATE Y REHABILITACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS Y CORREDORES PEATONALES

CONCIENCIA VIAL EN MOVIMIENTO

PROGRAMA INTEGRAL PARA LA REGULARIZACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE PASAJEROS METROPOLITANO, DE UNIDADES MATRICULADAS EN LA CDMX

PROGRAMA DE COLOCACIÓN, SUSTITUCIÓN Y RETIRO DE REDUCTORES DE VELOCIDAD

CONTROLES DE VELOCIDAD

“CARRUSELES NOCTURNOS”

CONDUCE SIN ALCOHOL

OBJETIVO

El objetivo de la ruta crítica es establecer los pasos siguientes para lograr una interoperabilidad de datos abiertos en materia de hechos de tránsito para la Ciudad de México y lograr una plata-forma de visualización de hechos de tránsito. Ésta contará con:

1. La publicación y propuesta del formato único de levanta-miento de hechos de tránsito para la Ciudad de México a través de una base de datos para capturar la información.

2. Información base y actualizada sobre hechos de tránsito por parte de INEGI y CONAPRA.

3. Actualización de los repositorios del LabCDMX de datos abiertos en materia de programas y política pública so-bre seguridad vial en la Ciudad de México, al igual que una descripción de los recursos económicos destinados a ellas.

4. La creación de una plataforma digital para consultar y des-cargar los datos sobre incidentes viales y seguridad vial.

El LabCDMX concentrará datos sobre hechos de tránsito ade-más de datos georreferenciados sobre acciones puestas en marcha sobre seguridad vial en repositorios digitales y los pu-blicará como datos abiertos para la consulta pública. Además de avanzar en los procesos de gobernanza y transparencia; el uso de las nuevas tecnologías de información permitirán im-pulsar un modelo de Ciudad Abierta para la Ciudad de México al igual que el progreso de infraestructura tecnológica en datos abiertos en los temas de seguridad vial y movilidad urbana.

ANTECEDENTES

La Ciudad de México logró implementar la política pública Visión Cero Accidentes, de origen sueco, partiendo de un con-texto de colaboración interinstitucional que permitió cam-bios normativos en la LMDF, RTDF, PIM, PISVI-CDMX, Guía de Infraestructura Ciclista, Manual de Diseño Vial, entre otros.

Cabe mencionar que la Visión Cero Accidentes no se fija la meta de eliminar los hechos de tránsito, sino la gravedad de los lesionados y las muertes. Entre los programas que han salido de esta iniciativa en materia de seguridad vial se encuentran:

Ruta Critica EDASVI


35

En consonancia con los programas que tienen como meta re-ducir los hechos de tránsito en la Ciudad de México, también se cuenta con diferentes fuentes de información sobre los hechos de tránsito entre los que destacan el del INEGI, el Observatorio de Lesiones de la Ciudad de México; coordinado por SEDESA, AMIS, PGJ, Cruz Roja, STC-CONAPRA, SSP e INCIFO. A pesar de los hallazgos de nuestro balance de información estadística sobre hechos de tránsito, estas fuentes estadísticas no son interope-rables, otras son de acceso controlado, no contienen metada-tos al momento de descargarlos y el nivel de desagregación de la información varía, por lo que su utilidad se ve limitada.

En el artículo 46 de la Ley de Movilidad se menciona el seguimien-to, evaluación y control de la política, los programas y proyec-tos en materia de movilidad y seguridad vial a través de diversas herramientas como a) el Sistema de información y seguimiento de movilidad, b) Sistema de información y seguimiento de seguridad vial, c) Anuario de movilidad, d) Auditorías de movilidad y seguridad vial, e) Banco de proyectos de infraestructura para la movilidad, f) Encuestas ciudadanas y g) Consultas ciudadanas. La Estrategia de Datos sobre Seguridad Vial (EDASVI) se interesa por la consoli-dación de estas herramientas, pero hace énfasis particular en los incisos a y b porque contienen información sobre los avances en materia de movilidad y seguridad vial en la Ciudad de México.

El artículo 48 menciona que el Sistema de información y segui-miento de seguridad vial es la base de datos que deberá integrar y operar con el objeto de registrar, procesar y actualizar la informa-ción en materia de seguridad vial. Además el sistema se conforma-rá con información geoestadística e indicadores sobre seguridad vial, infracciones y hechos de tránsito, así como información sobre el avance de proyectos y programas. Esta será compartida a tra-vés de actores públicos como privados. Finalmente, esta siste-matización permitirá darle seguimiento por un lado a Visión Cero, el Programa Integral de Seguridad Vial y la Ley de Movilidad.

FORMATO ÚNICO DE LEVANTAMIENTO DE HECHOS DE TRÁNSITO PARA LA CIUDAD DE MÉXICO

Como aviso importante, es fundamental que contemos con una nomenclatura única y homologada de todas las variables que ne-cesitamos. Por lo que estamos obligados a realizar un análisis de semiótica, definiciones, términos técnicos e incluso acuñar unos nuevos para variables que no existían antes. Además será importante sustituir el término accidente por el más adecuado (incidente, hecho, colisión, son algunas propuestas). Ya que el término “accidente” se refiere a un evento fortuito no prevenible, lo que deslinda de res-ponsabilidades a quienes gestionan las vialidades y a los usuarios de las mismas. Incluso activistas de todo el mundo abogan por cambiar oficialmente el término “accidente”, aquí el ejemplo de la organi-zación Transportation Alternatives de NY. Por último realizar dicha

nomenclatura oficial homologada de variables no es tarea de este documento, pero sí de la propuesta final de política pública EDASVI.

Previo a la materialización del Sistema de información y seguimiento de seguridad vial, la aportación del Laboratorio para la Ciudad en este proceso es crucial, comenzando por las actividades realizadas durante el proceso de redacción del PISVI-CDMX; entre las cuales se encuentra la elaboración del Formato único de levantamiento sobre hechos de tránsito para la Ciudad de México que se realizó en con-junto con SSP (ver Anexo). Este formato único busca sentar las bases para capturar información que permita una amplia cobertura y carac-terización de los incidentes. Con la participación de actores públicos e iniciativa privada, se podrá alimentar este sistema de manera que el análisis de la información se traduzca en la toma de decisiones estratégicas y se materialice en obras que reduzcan el número de casos y la gravedad de los incidentes viales.

El formato único de levantamiento sobre hechos de tránsito fue consensuado entre actores pertenecientes a sociedad civil, iniciativa privada e instituciones públicas; encargados del levantamiento de hechos de tránsito. Este formato cuenta con diez apartados en los que se detalla con distintas variables el hecho de tránsito y que res-ponden a la carencia de información de algunas fuentes de informa-ción, por lo que la homologación resultará en la adecuada captura y sistematización de la información con las mismas propiedades para quien realice este levantamiento, consulta y análisis de la informa-ción. Debe notarse que este formato debe ser mejorado en el futuro con variables y apartados utilizados en otros fuentes de datos y ejemplos internacionales del levantamiento sobre hechos de tránsito. Los apartados de este formato contienen los siguientes apartados:

FECHA, HORA Y LUGAR DEL HECHO DE TRÁNSITO TERRESTRE

TIPO DE EVENTO

TIPO DE INTERSECCIÓN

TIPO DE VEHÍCULOS

POSIBLE CAUSA DEL ACCIDENTE (ATRIBUIBLES AL CONDUCTOR, CAMINO, VEHÍCULO Y CLIMA)

CLASIFICACIÓN DE LA VIALIDAD Y VÍA PRÓXIMA (DÓNDE OCURRE EL HECHO DE TRÁNSITO)

INVOLUCRADOS

ATENCIÓN MÉDICA

UNIDADES DE EMERGENCIA

CROQUIS

Ruta Critica EDASVI


36

Registrar los hechos de tránsito a través del formato único conlleva una comunica-ción entre actores y colaboración interinstitucional con la única finalidad de evitar la duplicación de registros. Esto mejorará la sistematización de los datos del hecho de tránsito, lo que también facilitará los procesos de consulta entre dependencias, consulta vía medios digitales a través del folio único, estatus y seguimiento de es-tos incidentes. Queda pendiente la búsqueda de reducir el número de páginas con un diseño que simplifique el proceso para registrar un hecho de tránsito con el for-mato único y una metodología de levantamiento, seguimiento a la víctima, captu-ra, procesamiento y comunicación de los datos abiertos de incidentes viales.

Sobre el levantamiento, operativamente se piensa en un registro inicial con la Secretaría de Seguridad Pública, la captura de esta información con un mismo fo-lio entre las instancias de atención médica que asistan al lugar del incidente que en caso de asistencia hospitalaria también se registrará con el mismo folio del he-cho de tránsito para darle seguimiento a la víctima. Es así como se desea facili-tar los procesos de estandarización e inter-operabilidad de la información.

En cuanto a la captura de esta información, ésta se realizará en dos ta-blas con las características por un lado del hecho de tránsito y en la otra tabla se capturarán las características de las víctimas. Cada registro se uni-rá con el folio correspondiente al formato donde se levanta el hecho de trán-sito. El flujo general de tablas se muestra en el siguiente cuadro.

Puede dirigirse a la sección de anexos para una versión de prueba del formato.

Nombre del archivo Campo Detalles

colisiones.csv obligatorio Lista de las colisiones reportadas

individuos.csv obligatorio Lista de los individuos que resultaron impl-cados en los percances descritos

Ruta Critica EDASVI

FLUJO GENERAL DE TABLAS


37

INFORMACIÓN BASE Y ACTUALIZADA SOBRE HECHOS DE TRÁNSITO POR PARTE DE INEGI Y CONAPRA

El balance de información estadística sobre hechos de tránsito nos mostró una amplia cobertura en la materia para las bases de datos del INEGI, CONAPRA y del Observatorio de Lesiones1. Metodológicamente, el INEGI cuenta con un robusto apartado para obte-ner la información a nivel entidad; sin embargo en la Ciudad de México se busca obtener esta información a una escala mayor, es decir, a nivel de calle. CONAPRA cuenta con el Observatorio de Lesiones, cuya información georreferenciada a partir de coordenadas le dota de una mayor precisión a los casos registrados y al producto que se desea tener.

Como ejemplo, de lo que se desea obtener con los hechos de tránsito desagre-gados a nivel de calle podemos comparar lo que el Centro de Experimentación y Seguridad Vial ofreció al Laboratorio de la Ciudad2 con la finalidad de presen-tar diversas ideas de visualización de datos. Al respecto se muestra en el siguien-te mapa el total de incidentes registrados por delegación en la Ciudad de México (véase siguiente imagen) lo que nos puede arrojar una tasa de incidentes por el nú-mero de habitantes por polígono, sin embargo sólo ofrece un análisis general.

Por otro lado, contar con las coordenadas (x, y) de cada hecho de tránsito pue-de ofrecer mayor información sobre la ubicación y mayor capacidad de aná-lisis y la relación que guarda con la forma urbana (cruces e intersecciones, mobiliario urbano, entre otros). Contar con un agregado de información con al menos diez atributos generales del hecho de tránsito registrados en el forma-to único; como la fecha en que ocurrió, pueden estimarse intervenciones en ho-ras, días o meses de mayor ocurrencia como se muestra en la siguiente gráfica.

1 Los hallazgos hasta el momento sugieren que

el Observatorio de Lesiones, perteneciente a los

Servicios de Salud de la CDMX, parece ser la insti-

tución que concentra el mayor volumen de datos de

hechos de tránsito provenientes de las diversas de-

pendencias del gobierno local. Esto se debe a que re-

cibe datos de: Sedesa, SSP, Protección Civil, e INCIFO.

2 Se recibió una base de datos sobre hechos de

tránsito con información de coordenadas y fecha.

Ruta Critica EDASVI

INCIDENTES VIALES A NIVEL DE MANZANA


38

MUESTRA DE DATOS DE INCIDENTES VIALES REGISTRADOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO DURANTE 2014

Ruta Critica EDASVI

26

Colisiones viales registrados por dia.

229


39

Entre variables sociodemográficas, tipologías de los hechos de tránsito y otras condiciones, se busca la estandarización de los datos y su homologación. Lograr adoptar el registro de los incidentes de tránsito y hacerlos interoperables per-mitirá sentar los mecanismos base para continuar con la posibilidad de consul-tar diversas bases de datos que generan o procesan los siguientes organismos:

→ SEDESA → Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (SSP). → PGJ (Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal): ho-

micidios culposos, lesiones graves y daños a propiedad. → ERUM (Escuadrón de Rescate y Urgencias Médicas). → INCIFO (Instituto Nacional de Ciencias Forenses). → Datos de aseguradoras mediante el Centro de

Experimentación y Seguridad Vial (CESVI). → Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS). → Instituto de Geografía de la UNAM. → Sin Tráfico, PTV y Waze (iniciativa privada).

Ruta Critica EDASVI


40

Institución Status de sus datos de he-chos de tránsito Fuentes de sus datos Flujo general de sus datos

SSP Tienen datos en Excel del pe-ríodo 2013 a la actualidad.

Policías en calle, bases de radio Los policías en calle avisan a las bases de radio y se re-gistra en estas últimas

SEDESA: Observatorio de Lesiones

Tienen datos desde el año 2010 pero están en papel. A mediados de 2016 tendrían presupuesto disponible para pagar servicios de captura.

SSP, Salud de CDMX, Protección Civil, INCIFO

Inicialmente, los datos existen en formatos escritos en papel. El Observatorio de Lesiones tiene que capturarlos en el sistema RAVMEX (Registro de Accidentes Vehiculares de México), de-sarrollado por CONAPRA.

SEDESA: Dir. Gral. de Planeación y Coordinación Sectorial

Tienen datos de hospitales pú-blicos del gobierno de CDMX. También tienen el Sistema de Expediente Clínico Electrónico.

*** ***

AGU: Dir. Gral. de Inteligencia Urbana

Tienen datos simples en su plataforma tecnológica, prin-cipalmente fecha, hora y ca-lles de ubicación del hecho

Servicio 072, SSP, Obras Públicas, SEMOVI

Tiene plataforma tecnológi-ca propia para que las otras áreas le entreguen datos

AMIS Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros)

Tienen bases de datos en for-mato digital. Están dispues-tos a compartir pero necesitan permiso de sus agremiados.

Sus agentes de seguros en lugar de los hechos

Formatos manuscritos y software

AXA Seguros Tienen bases de datos. Sus agentes de seguros en lugar de los hechos

Formatos manuscritos y software

INCIFO *** *** ***

PGJ Tienen bases de datos. *** ***

INEGI Datos abiertos en Estadística ATUS de años 1997 a 2014, pero de cada hecho de tránsito su única información geográfica es el nombre de la Delegación, sin nombres de calle ni coordenadas.

Diversas autoridades locales de poderes ejecutivo y judicial.

Múltiples fuentes en papel y un software en Java que se instala en modo stand-alone en computado-ras de dependencias de gobiernos estatales y municipales de todo el país. Se generan archivos en-criptados que se envían al INEGI por mail o en memoria USB.

Cruz Roja SSP, tienen datos en Excel. Sus paramédicos en el lu-gar del hecho.

Sus paramédicos llenan un formato en papel en el lugar del hecho y luego se pasa a archivos Excel.

ERUM Escuadrón de Rescate y Urgencias Médicas

SSP, tienen datos en Excel. Sus paramédicos en el lu-gar del hecho.

Sus paramédicos llenan un formato en papel en el lugar del hecho y luego se pasa a archivos Excel.

RECOMENDACIONES PARA LA APERTURA DE DATOS DE HECHOS DE TRÁNSITO POR INSTITUCIÓN

Ruta Critica EDASVI


41

ACTUALIZACIÓN DE LOS REPOSITORIOS DEL LABCDMX DE DATOS ABIERTOS EN MATERIA DE PROGRAMAS Y POLÍTICA PÚBLICA SOBRE SEGURIDAD VIAL EN LA CIUDAD DE MÉXICO

El Laboratorio para la Ciudad cuenta con un repositorio de datos abiertos, el cual pue-de también alimentarse de la información que dependencias de la Ciudad de México ya han sistematizado. En este caso nos interesan los datos correspondientes a pro-gramas y políticas públicas en materia de seguridad vial. Lo anterior permitirá con-solidar la Estrategia de Datos Abiertos sobre Seguridad Vial (EDASVI) y mantenerlos en una plataforma de datos abiertos para su consulta y descarga. La siguiente tabla muestra la información complementaria a los hechos de tránsito registrados en la Ciudad de México, según la dependencia a cargo de su recopilación y sistematización. Por otro lado, también se desea conocer el costo total de implementación con la fi-nalidad de contar con un registro de cada acción sobre materia en seguridad vial.

Ruta Critica EDASVI


42

Información complementaria Dependencia Formato

Tasa de motorización INEGI polígono

Vínculo a la densidad de peatones y ciclistas INEGI polígono

Vinculo al uso de suelo SEDUVI polígono

Límites de velocidad AGU línea

Cámaras de seguridad SSP punto

Señalizaciones de tránsito AGU punto

Intervenciones de seguridad vial (georreferenciados) SEMOVI, AGU,AEP, SSP, SOBSE punto

Pasos seguros (georreferenciados) AEP, SOBSE punto

Reductores de velocidad (georreferenciados) SEMOVI, SOBSE punto

Calles intervenidas (calles compartidas/completas) SEDUVI, AGU, AEP, SEMOVI punto

Zonas 20 y 30 (km/h) georreferenciadas SEMOVI, SEDUVI, AGU línea, punto

Escuelas de nivel básico y media superior (georreferenciadas) INEGI punto

Bici-escuelas de la CDMX (georreferenciadas) SEMOVI punto

Asilos y escuelas infantiles (georreferenciadas) INEGI punto

Operativos de alcoholimetro (georreferenciados) SSP punto

Paseos Dominicales (georreferenciados) SEDEMA, AGU línea

Paseos Nocturnos (georreferenciados) SEDEMA, AGU línea

Biciestacionamientos Masivos (georreferenciados) SEDEMA, SEMOVI punto

Biciestacionamientos en "U" (georreferenciados) SEDEMA punto

Ciclovías SEDEMA línea

Ciclo Estaciones de Ecobici (georreferenciados) SEDEMA punto

Peatoniños (georreferenciados) LabCDMX punto

Demostraciones prácticas de seguridad (georreferenciados) SSP, SEMOVI punto

Módulos policiacos (georrefrenciados) SSP punto

Colonias (polígonos) INEGI polígono

AGEB (polígonos) INEGI polígono

Delegaciones (polígonos) INEGI polígono

Ruta Critica EDASVI


43Ruta Critica EDASVI

LA CREACIÓN DE UNA PLATAFORMA DIGITAL PARA CONSULTAR Y DESCARGAR LOS DATOS SOBRE INCIDENTES VIALES Y SEGURIDAD VIAL.

Al completar el repositorio de datos abiertos del Laboratorio para la Ciudad con los programas y políticas públicas en materia de seguridad vial se buscará la for-ma de visualizar esta información en una plataforma web con la posibilidad de consultar y descargar las capas. Esta plataforma tendrá un valor agregado ya que de esta herramienta se podrán evaluar los avances que se alcancen en mate-ria de seguridad vial según el interés y perfil de aquellos que interactúen con esta plataforma, similar a la versión Vision Zero de la ciudad de Nueva York.

Es importante mencionar que la Estrategia de Datos sobre Seguridad Vial no consi-dera la plataforma digital como un fin en sí mismo, sino como una herramienta; pro-ducto de los procesos de coordinación interinstitucional en vías de mejorar la calidad de información sobre seguridad vial. La homologación y sistematización de los he-chos de tránsito a través de una metodología internacionalmente reconocida, dará una mayor confiabilidad y utilidad para los actores interesados en este tema.

DONADORES DE DATOS


45

En el Laboratorio para la Ciudad creemos que es necesa-rio transitar de un paradigma donde los datos son percibidos como propiedad industrial a uno donde los datos generados por usuarios individuales se unen en la creación de un recurso común. Para que esto suceda, no sólo se deben visibilizar aque-llos casos de éxito donde el análisis de datos haya mejorado la calidad de vida de las personas, sino que se debe demostrar que los planteamientos del movimiento de lo abierto –open movement– no son incompatibles con modelos de negocios.

El planteamiento que hacemos desde el Laboratorio representa un escenario ganar-ganar para los participantes en la iniciativa Donadores de Datos CDMX. La propuesta es identificar a em-presas que tengan bajo su resguardo bases de datos que repre-sentan un potencial interés público. A través de la creación de alianzas estratégicas con estas empresas, se establecen conve-nios específicos de colaboración en los cuales se delimitan los alcances y temporalidad de la cesión de estos datos, para que el Laboratorio o sus aliados lleven a cabo análisis de los mismos. En este mismo convenio se especifica puntualmente el beneficio público que se pretende alcanzar a través del procesamiento de la información, y el esquema de donación está condicionado en todo momento a la existencia de este beneficio o interés público.

Por mencionar un ejemplo, al compartir datos sobre hechos de tránsito, las compañías aseguradoras pueden participar en el diseño e implementación de políticas de seguridad vial. Así, estas compañías no sólo estarían formando parte de la creación de acciones gubernamentales que salvan vidas, sino que genera-rían ahorros con la reducción de hechos de tránsito y eventual-mente podrían disminuir las primas y costos para sus clientes.

Al visibilizar la participación de estas empresas en los proyectos, y vincular su filantropía de datos a un beneficio público tangible, el sector privado se ve beneficiado ante sus consumidores y la sociedad en general. La visión que proponemos, similar al plantea-miento de Kirkpatrick, Director de la Global Pulse Initiative de las Organización de las Naciones Unidas, es la de una sociedad en la que el sector privado contribuye en tiempo real a un fondo común de datos, gestionado por centros de investigación cuyos alcances y licencias para la utilización de los mismos es limitada y condi-cionada en todo momento a la generación de bienestar público.

Donadores de Datos

CONCLUSIONES


47

Los datos de seguridad vial georreferenciados y abiertos son una gran necesidad para la política pública en la materia. Hemos analizado casos internacionales y su éxi-to para superar obstáculos. En el caso de la Ciudad de México existen muchos es-fuerzos aislados que se tienen que homogeneizar. El siguiente paso es hacer una propuesta de política pública que contemple la experiencias de todos los actores involucrados en la generación y uso de los datos de seguridad vial. Dicha propues-ta debe considerar todos los retos técnicos, políticos y financieros para poder cons-truir el Sistema de información de seguridad vial como lo indica la Ley de movilidad.

Recordemos que mientras más pronto contemos con el sistema más vidas podre-mos salvar en las calles de la Ciudad de México. Asimismo, para enfrentar los retos de la seguridad vial en la Ciudad de México se requiere de la iniciativa y voluntad de muchos actores: peatones, personas con discapacidad, ciclistas, usuarios y opera-dores de transporte público, motociclistas, automovilistas, transportistas de car-ga, activistas, académicos, expertos técnicos e iniciativa privada. Todos unidos con una misma causa: que el sistema de información y seguridad vial se implemen-te para mapear los incidentes y hacer las políticas públicas basadas en eviden-cia hasta que no haya más víctimas por colisiones viales en nuestraas calles.

REFERENCIAS


49

AGU. «INCIDENCIAS VIALES DE LA CIUDAD DE MÉXICO - DATOS ABIERTOS CDMX». AGENCIA DE GESTIÓN URBANA. ACCEDIDO 2 DE ABRIL DE 2018. HTTP://WWW.DATOSABIERTOS.CDMX.GOB.MX:5000/DATASET/INCIDENCIAS-VIALES-DE-LA-CIUDAD-DE-MEXICO

CESVI. «CESVI MEXICO». CENTRO DE EXPERIMENTACIÓN Y SEGURIDAD VIAL MÉXICO. ACCEDIDO 2 DE ABRIL DE 2018. HTTP://WWW.CESVIMEXICO.COM.MX/SEGURIDAD-VIAL-INVESTIGACION.HTML

CONAPRA. «PERFILES NACIONAL Y ESTATALES DE SEGURIDAD VIAL 2013», 2013. HTTP://WWW.CONAPRA.SALUD.GOB.MX/INTERIOR/PERFIL_ACCIDENTES_ESTADO.HTML

CONAPRA. «TERCER INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL 2011». SECRETARÍA DE SALUD, 2013. HTTPS://DRIVE.GOOGLE.COM/FILE/U/1/D/0BY45O5TIBZIUAE14MFNVDMJRRUE/VIEW?USP=EMBED_FACEBOOK

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Referencias

ANEXOS


51

FORMATO UNICO DE HECHOS DE TRÁNSITO TERRESTRE

Anexos


52Anexos


53Anexos


54Anexos

MAYO 2018



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