Sistemas de Control Electrónico

TECNOLOGIA II

SISTEMA DE CONTROL

ELECTRÓNICO

Explicar el objetivo y la función del sistema de control del motor.

Describir el sistema de control de manejo del motor.

Identificar los componentes del sistema de control de manejo del motor.

Explicar la teoría y el funcionamiento del sistema de control de manejo del motor.

Objetivos

Sistema Control Electrónico

1. Válvula de control de presión del tanque 2. Separador de combustible líquido 3.Tanque de combustible 4. Bomba de combustible 5. Relee de la bomba de combustible 6. Filtro de combustible 7. Resistor inyector de combustible 8. Cuerpo de aceleración 9. Inyector de combustible10. Sensor MAP11. Sensor TP12. Actuador ISC (Motor)13. Válvula PCV14. Multiple de escape15. Multiple de admisión16. Sensor de oxigeno precalentado17. 18. Convertidor catalítico de tres vias19. Sensor IAT20. Sensor ECT21. Amplificador del A/A (No equipado)22. Sensor CMP23. Calentador EFE24. Válvula de purga del cánister EVAP25. Canister EVAP26. Surtidor27. Válvula EGR28. Modulador de presión del EGR29. Válvula solenoide de vacio del EGR30. Terminal del conector de diagnóstico31. Terminal del interuptor de prueba32. 33. ECM34. Lampara indicadora de mal funcionamiento (MIL)35. 36. Módulo encendido37. Bobina encendido38. Sensor de velocidad39. Carga eléctrica40. Relee principal41. Interruptor de encendido42. 43.Motor de arranque44.Fusible pricipal45. Batería46. Relee del calentador EFE47. Relee de control del ventilador del radiador48. Relee del actuador ISC49. Motor del ventilador del radiador50.

Elementos TBI Swift

SENSOR MAFMide el volumen y la densidad del aire de admisión.El sensor puede tomar en cuenta la temperatura, la densidad y la humedad del aire. Todas estas variables en conjunto determinan la “masa” del aire de admisión. La computadora lee la masa del flujo de aire real para ayudar a calcular la relación de aire/combustible.

Trooper 960 Digital de 0 a

6000 HZ

Rodeo 3.2 Análogo

MAF Rodeo 3.2 y Trooper 960MAF

SÍNTOMAS DE FALLAS

MAF

La luz “checar motor” se enciende continuamente.

Jaloneo del vehículo. Bajo rendimiento y gasto excesivo de

combustible. Incremento de emisiones contaminantesCÓDIGOS DE

FALLA

Inspeccionar si hay daños o corrosión en las terminales cuando existen códigos que indican problemas en estos circuitos.

Chequear el sensor para ver si hay acumulación de carbón o contaminantes que pudieran causar falsa lectura.

MAFMANTENIMIENTO/SERVICIO

SENSOR MAPEl sensor MAP envía una señal que puede ser analógica o digital, de acuerdo a la Presión Absoluta del Múltiple de Admisión, para informar sobre la carga del motor a la ECM, con el propósito de establecer la dosificación del combustible

Sistema Control ElectrónicoMAP

Sistema Control ElectrónicoMAPUBICACIÓN DEL SENSOR

El MAP se puede ubicar en la carrocería, cuerpo de aceleración, múltiple de admisión y en la ECM.

Sensor MAP CorsaMAP

Sistema Control ElectrónicoMAP

Masa electrónica

4.8-5 V

Analizando el circuito observamos tres puntos A,B,C. estos puntos

significa • A = Masa electrónica la cual debe tener un rango menor de 60 mV. • C = Alimentación o Vref. (4,8 – 5 V) que toma del PCM. • B = Señal variable de voltaje DC.

La cual toma los siguientes valores:

-MOTOR APAGADO: Señal entre 3,8 a 4,8 V.

(De acuerdo a la altura o presión atmosférica 101.000 Pa = 1 atm

= 760 mmHg).

MARCHA RALENTI: Señal entre 1,2 a 1,8 V.

(De acuerdo al vacío en el múltiple de admisión).

ACELERACION SUBITA: Señal entre 3,8 y 4,8 V.

DESACELERACION: Señal entre 0,5 y 1,2 V.

MARCHA DE CRUCERO: Señal entre 1,2 a 1,8 V. (Similar al valor

de marcha ralentí).

MAP

Un sensor MAP digital presenta tres pines en donde el rango de medición a la señal debemos considerarlo como frecuencia.

MAP

Con el interruptor de encendido en On motor apagado y el sensor conectado podemos realizar las siguientes pruebas de medición.

MAP

1 Señal de alimentación 12V. 2. Masa del electrónica menor a 60 mV. 3. Señal Variable.

MOTOR APAGADO: 160 Hz de acuerdo a la altura.

MARCHA EN RALENTÍ: 100 a 110 Hz de acuerdo al vacío del múltiple de admisión.

ACELERACIÓN SÚBITA: 150 a 160 Hz

DESACELERACIÓN: Entre 90 a 100 Hz.

MAP

SENSOR DE TEMPERATURA DEL LIQUIDO REFRIGERANTE O CTS. La función principal de este elemento es sensar la temperatura

del líquidorefrigerante del motor y enviar una señal analógica a la ECM para que realice las siguientes operaciones:

Corregir la dosificación de combustible. Corregir el avance de encendido. Controlar la marcha de ralentí. Controlar la activación de la EGR. Controlar el accionamiento del electro ventilador del

motor. Este sensor de compone de dos terminales de alimentación uno positivo y otro negativo e internamente posee un sensor de temperatura tipo termistor con coeficiente negativo tipo NTC o coeficiente de temperatura negativo, la forma de onda de este sensor es del tipo exponencial pero invertida que se interpreta con un aumento de la temperatura hay menor resistencia.

La alimentación es suministrada por la ECM (Vref.) La masa es suministrada por la ECM (masa electrónica) El valor de la resistencia del termistor es afectado por el valor de la temperatura del líquido refrigerante. Con el motor frío, la temperatura del refrigerante será baja y la resistencia del termistor será alta, pero la tensión de la señal será alta. A medida que el refrigerante del motor aumenta su temperatura, el valor de la resistencia del termistor y la tensión de la señal disminuyen.

CTS

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN IAT

La función que cumple este sensor consiste en medir la temperatura del aire que ingresa al motor y enviar una señal analógica a la ECU para que realice las siguientes operaciones: Corregir la dosificación de combustible. Controlar la activación de la EGR. La señal del sensor IAT sirve para que la ECU compense la densidad del aire que ingresa al motor. La densidad del aire varía con la temperatura de esta forma si el aire caliente contiene menos oxígeno, por lo tanto la ECU tiene que realizar ajustes en la dosificación de combustible.

La ubicación de este sensor esta en el múltiple de admisión y en algunos casos forma n solo conjunto con el MAF o sensor de flujo de aire.

IAT

IAT Corsa y Astra

Corsa

Astra

IAT

El circuito de funcionamiento del sensor es muy sencillo en donde este forma un partidor de tensión con el Termistor y con una resistencia que está presente en el interior del PCM de esta forma conforme cambie la resistencia en el elemento sensor el voltaje del partidor cambiará, esta señal es captada por el PCM para realizar las funciones anteriormente nombradas.

IAT

SENSOR CKPEl módulo PCM utiliza la velocidad del motor para poder ajustar la cantidad de inyección base. El sensor de posición del cigüeñal (CKP, por sus siglas en inglés) puede estar ubicado en el cigüeñal o dentro del distribuidor.

Un rotor especial, con salientes o dientes en el cigüeñal, gira cerca de un sensor. El sensor detecta los cambios en la fuerza magnética cuando pasa cada saliente o diente por su lado.

SISTEMA DE 36 DIENTES Conexión del sensor CKP

Sensor de Efecto HALL

El sensor de giro de señal pulsante tiene unas características completamente diferentes a la inductiva, en el caso del sensor de efecto hall, la señal cambia a dos posiciones fijas que son 5 voltios o 0 voltios. En la gráfica inferior se muestra una forma de un sensor de giro efecto hall.

El sensor de efecto HALL se conecta mediante tres cables eléctricos: – Alimentación que suele ser de 5 o 12 voltios. – Masa del vehículo. – Señal de salida que varía según la posición de la corona metálica Para diagnosticar un sensor Hall, verificar la tensión de alimentación y la variación de la tensión de la señal de salida cuando alguna ventana de la corona permite el flujo del campo magnético.

Un sensor de efecto Hall en el circuito de conexión con el PCM se expresa:

CKP OPTICO.

Utiliza una luz infrarroja para operar el sensor. Un rayo de luz generado por un diodo emisor de luz (LED) actúa sobre un diodo fotosensible. Cuando el diodo fotosensible “ve” la luz, el circuito de referencia es aterrizado (Tensión baja) y al bloquear la luz hacia el diodo fotosensible este deja al circuito de referencia abierto y la ECU “ve” el voltaje de referencia (Tensión alta). Un disco de acero acanalado gira entre los diodos, las ranuras permiten a la luz actuar sobre el diodo fotosensible con relación a la rotación del motor.

Este al igual que el de efecto Hall posee tres cables uno de alimentación, uno de tierra y el restante es de señal. La señal que general este tipo de sensor es digital.

SENSOR TPS

Detecta la posición y la velocidad de apertura de la mariposa de aceleración para enviarla a la ECU con el propósito de:

• Corregir la dosificación de combustible. • Corregir el avance de encendido. • Controlar la marcha de ralentí. • Controlar la activación de la EGR. • Desconectar el A/C en aceleración

súbita.

El sensor TPS es un potenciómetro o divisor de tensión que utiliza una pista resistiva y un cursor o escobilla móvil. La señal de salida del sensor TPS inicia con una tensión mínima, y a medida que se abre la mariposa la tensión debe ir ascendiendo hasta llegar al valor máximo.

TPS

La señal del TPS es una señal de tipo analógica y que observándola en el osciloscopio presenta la siguiente forma:

TPS

Condiciones de trabajo de un TPS.

Marcha lenta: o mariposa cerrada es detectada por el TPS en base a su condición de tensión mínima, dicha tensión debe estar comprendida en un rango predeterminado y entendible por el ECM como marcha lenta. A este valor se denomina Voltaje Mínimo del TPS o Vmin 0.5 v.

TPS

Apertura Máxima:

( Full throttle ), la ECM detecta la aceleración a fondo. En esta condición el ECM efectúa enriquecimiento adicional, modifica el avance y puede interrumpir el accionamiento de los equipos de A/C. La forma de comprobar esta condición se realiza con el acelerador a fondo, la medición debe arrojar una lectura comprendida entre 4 y 4.6 voltios, siempre con el sistema en contacto

El circuito de trabajo de un TPS es muy sencillo en donde toma dos cables de alimentación positiva y tierra y el tercero es el de señal, pueden existir TPS de 4 y 6 cables .

TPS

SENSOR DE OXIGENO-O2

El sensor de oxígeno delantero mide la densidad del oxígeno en el gas de escape y envía esta información al módulo PCM. El sensor de oxígeno delantero se encuentra adelante del convertidor catalítico. El módulo PCM utiliza esta entrada desde el sensor de oxígeno delantero para calcular cambios en la relación de aire/combustible.

El sensor de oxígeno calentado y el sensor de la relación aire combustible difieren en las características de salida. El voltaje de salida del sensor de oxígeno calentado cambia de acuerdo a la concentración de oxígeno en los gases de escape. El ECU del motor utiliza este voltaje de salida para determinar si la relación actual de aire-combustible es más rica o delgada que la relación estequiométrica aire-combustible. Se aplican constantemente aprox. 0.4 V al sensor de la relación aire-combustible, el cual emite un amperaje que varía de acuerdo con la concentración de oxígeno en la emisión de escape. El ECU del motor convierte los cambios en el amperaje de salida en un voltaje para detectar linealmente la relación actual aire-combustible.

O2

Sistema Control Electrónico

ELEMENTOS DE SALIDA Inyectores.Válvula de control del aire de

marcha Mínima (IAC).Bomba de combustible.Ventilador eléctrico de

enfriamiento.Lámpara indicadora de fallas.Módulos de bobinas.

INYECTORESLos inyectores son electro válvulas. En su interior hay una bobina, una armadura, un resorte y una válvula. Cuando una corriente eléctrica pasa a través de la bobina, se crea un campo magnético que hace que la válvula se abra.

INYECTORES

La activación de los inyectores y el control lo hace el PCM mediante la etapa de potencia que se encuentra dentro de la ECU, generalmente con componentes semiconductores de gran resistencia a corriente y voltaje. Al activar el inyector se genera una forma de onda que se le conoce como el pulso de inyección y que observándola se pueden distinguir variar áreas.

INYECTORES

Lo que espera ver el inyector es el pulso negativo por parte del PCM y de esta manera activa ya que por el otro pin del inyector están los 12v que vienen de la batería.

INYECTORES

Revisión de los inyectores.

Revisar resistencia interna la cual debe estar entre 14 y 18 Ohms.

SISTEMAS DIS La bobina del tipo DIS, es lo que se llama un transformador puro, en esta bobina se presenta una activación del primario y en el secundario se tiene un circuito que pasa por dos cilindros al mismo tiempo.

La gestión electrónica que permite calcular el momento exacto para generar el pulso de masa al primario de la bobina, estará dado por la respectiva posición del CKP y el CMP. La duración y avance de este pulso dependen de la respectiva carga del motor y las condiciones de operación. El pulso a masa en el primario de la bobina es el conocido ángulo DWELL, este tiempo que demora la masa en el primario de la bobina logra saturar el devanado primario y una vez que el PCM, suelta esta masa se genera la inducción al circuito secundario.

TIEMPO DE SATURACIÓN

O DWELL

INDUCCIÓN MAGNETICA

3 ms

TIEMPO DE QUEMADO

TIEMPO DE QUEMADO

A 3000 RPM 1 a 2 ms

No cumple valor

Revisar:• Bujías• Separación de

electrodos

EB= TQ x VQ

EB= Energía de Bobina.TQ=Tiempo de Quemado.VQ = Voltaje de Quemado

Tiempo de Quemado:Durante este tiempo (TQ), tiene que presentar valor entre 1-2 ms, entre una luz de bujía de 0.8 -1 mm.

TIEMPO DE QUEMADO

TIEMPO DE QUEMADOSi aumenta la luz de quemado:

Menos (TQ) pero dura mas.

Si disminuye la luz de quemado:Mas (TQ)

pero dura menos.

EB= TQ x VQ

Ejemplo:Motor a 1000 RPM.

Oscilaciones de bobinaIndican que existe carga todavía demuestra buen estado.Ausencia de estas oscilaciones indican deterioro de devanados.

En los sistemas DIS se presenta un fenómeno por el cual la corriente en el secundario pasa a través de dos bujías al mismo tiempo, es decir en una parte del circuito la corriente es ascendente y en el otro es descendente, el arreglo o la disposición de los cables de alta esta determinado de tal forma que cada vez que existe la chispa de encendido se aproveche en el cilindro que se encuentre en compresión mientras el cilindro complementario se encuentra en tiempo de escape.

SISTEMAS DIS

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