Texto de orientación sobre los aspectos jurídicos de los pasajeros

insubordinados o perturbadores

Circular 288

OACI

Capítulo 1

Introducción

1.1 - Los términos pasajeros "insubordinados" o "perturbadores" se refieren a

pasajeros que no respetan las normas de conducta a bordo de las aeronaves o que

no siguen las instrucciones de los miembros de la tripulación y, de ese modo,

perturban el orden y la disciplina a bordo. En los últimos años ha habido un

aumento de los incidentes notificados en los que han estado involucrados

pasajeros de ese tipo. Según una encuesta realizada por la Asociación del

Transporte Aéreo Internacional (lATA) a la que respondieron 62 líneas aéreas, que

representan aproximadamente el 23% de las líneas aéreas de todo el mundo que

son miembros de la lATA, se notificaron 1 132 casos de pasajeros insubordinados

en 1994, 2036 casos en 1995, 3 512 casos en l996 y 5 416 casos en 1997. En 2000,

la OACI llevó a cabo un estudio mediante un cuestionario al que respondieron 62

Estados, que representan un 80% del total de pasajeros transportados en todo el

mundo en 1999 por servicios regulares de las líneas aéreas de los Estados

contratantes de la OACI. Si bien muchos Estados aún no han establecido un

sistema de notificación, aproximadamente el 67% de los Estados que respondieron

al cuestionario indicaron que en los últimos años habían experimentado un

aumento del número de casos de pasajeros insubordinados. Debido a la falta de un

sistema de notificación uniforme, no es posible ofrecer datos completos y

generales.

1.2 - Los incidentes comprendían varios tipos de infracciones y actos reprensibles,

incluyendo agresión a los miembros de la tripulación o a los pasajeros; riñas entre

pasajeros intoxicados; pedofilia; acoso y agresión sexual; consumo ilegal de drogas

a bordo; negativa a dejar de fumar o de consumir alcohol; pillaje y, algunas veces,

actos de vandalismo en los asientos y en el interior de la cabina de la aeronave; uso

no autorizado de artículos electrónicos; destrucción de equipo de seguridad de a

bordo y otras conductas desordenadas o tumultuosas. Se ha observado que "lo

que ocurre generalmente en la calle ahora ocurre a bordo de las aeronaves". Las

notificaciones de estos incidentes ya no se limitan a una línea aérea, un país, un

cliente, una clase de servicio o a la duración o el tipo de vuelo en particular. En

varios casos, los actos e infracciones directamente amenazaban la seguridad de la

aeronave. En algunos casos, el comandante de la aeronave tuvo que hacer una

escala no prevista para desembarcar por razones de seguridad a los pasajeros

insubordinados. Estos son los casos que causan particularmente inquietud

internacional.

1.3 - Aunque la identidad de los pasajeros insubordinados y la prueba pertinente

generalmente puede determinarse, hay muchos casos en que debe liberarse a los

pasajeros insubordinados sin someterlos a procedimientos judiciales debido a la

falta de jurisdicción del Estado en que aterriza la aeronave. De conformidad con la

mayoría de las leyes de los diversos países, los Estados que no son el Estado de

matrícula de la aeronave normalmente no tienen jurisdicción sobre las infracciones

cometidas a bordo de aeronaves fuera de sus respectivos territorios, salvo para

ciertas infracciones previstas en tratados internacionales o en el derecho

consuetudinario internacional, tales como apoderamiento ilícito, sabotaje y toma

de rehenes. En el derecho internacional, si bien los convenios internacionales

relativos a la seguridad de la aviación han demostrado ser un instrumento eficaz

para combatir el terrorismo, incluyendo el apoderamiento ilícito, el sabotaje y

formas similares de interferencia ilícita contra las aeronaves civiles, estos convenios

no están específicamente concebidos para tratar otros tipos de infracciones menos

graves cometidas por pasajeros insubordinados. De conforrnidad con el Convenio

sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves,

firmado en Tokio el 14 de septiembre de 1963, no se pueden imponer medidas

coercitivas a los infractores más allá de la primera escala; para cuando la aeronave

ha vuelto al Estado de matrícula, los infractores, y los testigos, ya se habrán ido

hace tiempo. Muchos infractores han aprovechado esta situación para evitar el

enjuiciamiento.

1.4 - Dada la cantidad creciente de estas infracciones, en 1996 el Consejo de la

OACI decidió incluir el asunto de los pasajeros insubordinados en el programa

general de trabajo del Comité Jurídico y, en 1997, estableció el Grupo de estudio

de la Secretaria sobre pasajeros insubordinados.

1.5 - El grupo de estudio estimá que para tratar el problema eran necesarias

medidas más eficaces de los gobiernos. Por esta razón, en los casos en que aún no

se han adoptado medidas, deberían elaborarse sin demora medidas apropiadas,

incluso medidas legales.

1.6 - El grupo de estudio identificá tres campos de acción principales: elaboración

de una lista de infracciones tipificadas para incluirlas en el derecho interno,

extensión de la jurisdicción sobre esas infracciones y mecanismos apropiados para

tratar esas infracciones.

1.7 - El grupo tomó nota de que ciertos Estados, tales como Australia, Canadá,

Estados Unidos y el Reino Unido, han decidido extender sus respectivas

jurisdicciones a ciertas infracciones cometidas a bordo de aeronaves extrajeras que

efectúen el aterrizaje inmediatamente siguiente en sus respectivos territorios. Las

disposiciones legislativas pertinentes de estos Estados han sido estudiadas por la

OACI. Se considera que paralelamente a las medidas de carácter práctico, tales

como instrucción al personal y programas de las líneas aéreas, la enmienda de la

legislación interna en esta etapa serviría como mecanismo básico e inmediato para

hacer frente al problema de los pasajeros insubordinados.

1.8 - A raíz de la labor del grupo de estudio, el 33º período de sesiones de la

Asamblea de la OACI adoptó la Resolución A33-4, en la que se expone la

legislación modelo elaborada por el grupo. En la resolución se insta a todos los

Estados contratantes a sancionar lo antes posible leyes y reglamentos de derecho

interno para afrontar eficazmente el problema de los pasajeros insubordinados o

perturbadores, incorporando, en la medida de lo posible, la legislación modelo

expuesta en el apéndice de la resolución.

1.9 - Este texto de orientación está destinado a tratar las cuestiones relativas a

estos tres campos de acción (véase 1.6). Está dirigido a los Estados contratantes de

la OACI para su información y ofrecerles medidas recomendadas. Cabe señalar que

el texto abarca principalmente los aspectos jurídicos del problema de los pasajeros

insubordinados. Otras medidas, tales como dar instrucción al personal pertinente

de las líneas aéreas, establecer o actualizar la política de las líneas aéreas y

aumentar el conocimiento y alerta de la policía aeronáutica y de otras autoridades

encargadas de hacer cumplir la ley, también son necesarias y, por lo tanto, se

alientan firmemente. A este respecto, cabe referirse a los esfuerzos realizados tanto

dentro como fuera de la OACI para preparar directrices y otros textos que

contienen medidas preventivas contra los pasajeros insubordinados, en particular

el conjunto de material didáctico de la OACI preparado por la Sección de seguridad

de la aviación (ASTP 123/Líneas aéreas), así como también los correspondientes

programas de las líneas aéreas y otros documentos pertinentes.

Capítulo 2

Lista de Infracciones

2.1- Objeto de la Lista

2.1.1 - Una lista uniforme de infracciones se considera conveniente por dos

razones: primero, a fin de contar con un denominador común de las infracciones

como base para el enjuiciamiento de conformidad con la ley nacional; y, segundo,

a fin de ofrecer criterios uniformes para que los Estados extiendan sus respectivas

jurisdicciones.

2.1.2 - El movimiento de aeronaves a través de las fronteras nacionales significa

que las aeronaves estarán sujetas a las leyes y reglamentos de diferentes

jurisdicciones. Debido a la diversidad de leyes y reglamentos, un acto u omisión

que se considera una infracción en una jurisdicción quizá no lo sea en otra. Cuando

se debe enjuiciar a los presuntos infractores en un Estado en que ha aterrizado una

aeronave extrajera, puede plantearse la cuestión de si sus actos u omisiones

constituyen infracciones, no sólo en el Estado de aterrizaje sino también en el

Estado de matrícula de la aeronave y en el Estado en que los actos u omisiones han

ocurrido. Por consiguiente, el grupo consideró útil establecer una lista de

infracciones que se tomaría como denominador común. Esa lista uniforme será útil

para incorporar las infracciones pertinentes en las leyes o reglamentos nacionales

de los Estados, permitiendo el enjuiciamiento y la aplicación de sanciones.

2.1.3 - Puesto que la jurisdicción sobre los pasajeros insubordinados algunas veces

entrañará elementos extraterritoriales, el Estado de aterrizaje puede tener ciertas

dificultades en determinar el alcance de su jurisdicción. Una lista uniforme de

infracciones será útil a los Estados interesados, particularmente al Estado en que

aterriza una aeronave con el presunto infractor a bordo, para determinar el

fundamento de su jurisdicción.

2.2 - Contenido de la Lista

2.2.1 - El Apéndice de esta circular contiene el proyecto de legislación modelo

sobre infracciones cometidas a bordo de aeronaves civiles. La lista de infracciones

enunciadas en los Artículos 1 a 3 fue elaborada por el grupo de estudio para

incluiría en las leyes o reglamentos de derecho interno. El Artículo 1, Agresión y

otros actos de interferencia contra un miembro de la tripulación a bordo de una

aeronave civil, prevé que toda persona que cometa a bordo de una aeronave civil

cualquiera de los siguientes actos comete una infracción:

"1) agresión, intimidación o amenaza, física o verbal, contra un miembro de la

tripulación, cuando dicho acto interfiere en el desempeño de las funciones del

miembro de la tripulación o disminuye la capacidad de éste para desempeñar

dichas funciones;

"2) negativa a obedecer instrucciones legítimas impartidas por el comandante de la

aeronave, o por un miembro de la tripulación en nombre del comandante de la

aeronave, con la finalidad de garantizar la seguridad de la aeronave o la de las

personas o bienes a bordo de la misma, o con la finalidad de mantener el orden y

la disciplina a bordo."

2.2.2 - El Artículo 2, Agresión y otros actos que ponen en peligro la seguridad

operacional o comprometen el orden y la disciplina a bordo de una aeronave civil,

trata de las infracciones que no son específicamente contra un miembro de la

tripulación. Estas infracciones están dirigidas contra los pasajeros. El primer párrafo

del Artículo 2 prevé que toda persona que cometa a bordo de una aeronave civil

un acto de violencia física contra una persona, o de agresión sexual o de pedofilia,

comete una infracción. El segundo párrafo prevé que toda persona que cometa a

bordo de una aeronave civil cualquiera de los siguientes actos comete una

infracción, si es probable que ese acto ponga en peligro la seguridad operacional

de la aeronave o la seguridad de una persona a bordo, o si dicho acto compromete

el orden y la disciplina a bordo de la aeronave:

"a) agresión, intimidación o amenaza, física o verbal, contra otra persona;

"b) acto intencional que causa daños a los bienes o la destrucción de los mismos;.

"c) consumo intoxicante de bebidas alcohólicas o de drogas."

2.2.3 - El Artículo 3, Otros actos que constituyen infracciones a bordo de una

aeronave civil incluye otras infracciones que no están comprendidas en las dos

primeras categorías. Este artículo prevé que toda persona que cometa a bordo de

una aeronave civil cualquiera de los siguientes actos comete una infracción:

"1) fumar en un lavabo o en otro lugar de forma que probablemente ponga en

peligro la seguridad operacional de la aeronave;

"2) alterar indebidamente un detector de humo u otro dispositivo relacionado con

la seguridad a bordo de la aeronave;

"3) hacer funcionar un artículo electrónico portátil cuando dicho acto esté

prohibido."

2.3 - Comentarios sobre las Infracciones

Enunciadas en los Artículos 1 a 3 del Apéndice

2.3.1 - La primera categoría de infracciones incluidas en la lista abarca las

infracciones que consisten en actos de interferencia contra un miembro de la

tripulación a bordo de una aeronave civil. Los miembros de la tripulación necesitan

protección especial, puesto que son responsables no sólo de mantener el orden y

la disciplina a bordo sino también de la seguridad de la aeronave. Su situación

puede considerarse, en cierta medida, similar a la de los oficiales de policía o de la

fuerza pública en tierra. En realidad, ciertos Estados han designado a los

comandantes de aeronaves como agentes de la fuerza pública por el período en

que la aeronave bajo su contra está en vuelo. En muchos códigos penales

nacionales, las infracciones contra un oficial de policía o de la fuerza pública en

servicio son pasibles de una pena más rigurosa que las infracciones cometidas

contra un miembro del público en general. De acuerdo con esta práctica general, el

Artículo 1 está dirigido a ofrecer protección a los miembros de la tripulación que

hacen cumplir las normas de conducta y mantienen el orden a bordo de la

aeronave en el interés público. La expresión "disminuye la capacidad de éste para

desempeñar dichas funciones" en el párrafo 1 del Artículo 1 está dirigida a prever

ciertas situaciones que pueden no estar comprendidas en la expresión "interfiere

en el desempeño de las funciones del miembro de la tripulación", ofreciendo así

una protección mejor y más amplia a la tripulación. Estas expresiones no están

dirigidas a comprender efectos secundarios de menor importancia en un miembro

de la tripulación, tales como efectos secundarios psicológicos, si el acto está

dirigido contra otro miembro de la tripulación y en realidad no disminuye la

capacidad del miembro de la tripulación.

2.3.2 - Con respecto al párrafo 2 del Artículo 1, debe entenderse que, en definitiva,

la autoridad para dar instrucciones compete al comandante de la aeronave. Sin

embargo, a menos que haya prueba en contrario, las instrucciones de un miembro

dela tripulación se consideran dadas en nombre del comandante. Las instrucciones

no se limitan a instrucciones verbales sino que incluyen también las que se dan por

escrito y las que se dan por medio de letreros luminosos en las aeronaves, tales

como los relativos al cinturón y los de no fumar, cuando están activados. El término

"negativa" incluye una conducta intencional y explícita de no cumplir, pero no

incluye la conducta errónea.

2.3.3 - La segunda categoría de infracciones incluidas en la lista son las que ponen

en peligro la seguridad operacional o comprometen el orden y la disciplina a bordo

de una aeronave civil. En el párrafo 1 del Artículo 2, un acto de violencia física

contra una persona, o de agresión sexual o pedofilia se considera, debido a su

gravedad, un acto que pone en peligro la seguridad operacional o compromete el

orden y la disciplina a bordo de una aeronave civil. En estos casos, el fiscal no tiene

que probar que el acto del presunto infractor es de naturaleza tal que pone en

peligro la seguridad operacional o compromete el orden y la disciplina a bordo. La

expresión "violencia física contra una persona" está bastante próxima al término

"battery" (acometimiento) conocido en las jurisdicciones del common law y que

requiere contacto físico pero que no supone necesariamente lesiones. El contacto

físico no debe necesariamente crear lesión corporal, pero debe interferir con la

salud o el bienestar de la víctima y debe ser más que meramente de naturaleza

transitoria o sin importancia. El término "pedofilia" está dirigido a ofrecer

protección específica para los niños, que son más vulnerables a estos tipos de

actos que los adultos. Para los fines de la aplicación de esta disposición, un acto

enunciado en el párrafo 2 del Artículo 2 constituirá una infracción únicamente si

dicho acto tiene como consecuencia poner en peligro la seguridad operacional o

compromete el orden y la seguridad a bordo de la aeronave. La razón para agregar

este elemento constitutivo de la infracción es limitar la jurisdicción. Si un Estado en

que aterriza una aeronave debiera ejercer jurisdicción sobre una simple agresión a

bordo de una aeronave extranjera aún cuando ese acto no ocurriera en su territorio

ni afectara a sus intereses, podría considerarse que la aplicación es muy amplia

desde un punto de vista jurisdiccional. Agregar a la infracción el elemento

mencionado antes tendrá el efecto de limitar la jurisdicción del Estado de aterrizaje

a menos casos, pero a casos más graves. Para los casos que quedan cabalmente

comprendidos dentro de la jurisdicción territorial o del pabellón, los Estados siguen

siendo libres de tratar, por ejemplo, una simple agresión como una infracción

punible, sea que esa agresión tenga o no la consecuencia de poner en peligro la

seguridad operacional o de comprometer el orden y la disciplina a bordo de la

aeronave.

2.3.4 - Con relación a esto, cabe recordar que el Artículo 1, en el apartado a) del

párrafo 1, del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la

aviación civil (firmado en Montreal el 23 de septiembre de 1971) declara que

comete un delito toda persona que "realice contra una persona a bordo de una

aeronave en vuelo actos de violencia que, por su naturaleza, constituyen un peligro

para la seguridad de la aeronave". Por lo tanto, si una agresión es tan grave como

para poner en peligro la seguridad operacional de la aeronave, normalmente se

aplicará el Convenio de Montreal. Por otra parte, el Convenio de Montreal no prevé

otros actos que sólo compromete el orden a bordo. En la mayoría de los casos de

pasajeros insubordinados, este último aspecto ha causado inquietud pública

respecto a la eficiencia y regularidad del transporte aéreo e, indirectamente, a la

seguridad de la aviación civil. Por consiguiente, la lista debería emplearse para

complementar el Convenio de Montreal. Cabe señalar, sin embargo, que el Artículo

2 está dirigido a tratar el comportamiento indisciplinado que socava la seguridad

operacional o el orden y la disciplina a bordo de una aeronave civil, pero no prevé

todas las pequeñas violaciones del orden y de la disciplina.

2.3.5 - El Artículo 3 trata de la tercera categoría de infracciones, que comprende los

actos que no están mencionados específicamente en los Artículos 1 ó 2. Estas

infracciones tienen repercusiones directas y negativas en la seguridad de la

aeronave. Por ejemplo, alterar indebidamente un detector de humo podría

aumentar el riesgo de incendio a bordo de la aeronave, y hacer funcionar artículos

electrónicos puede interferir con los sistemas electrónicos de abordo. Por lo tanto,

se considera necesario incluir estas infracciones en la lista.

2.3.6 - Los Artículos 1 a 3 de la lista deberían aplicarse sin perjuicio del legítimo

ejercicio de la autoridad del comandante de la aeronave o en su nombre, de

conformidad con los convenios internacionales pertinentes o el derecho interno.

2.4 - Aplicación de la Lista de Infracciones

2.4.1 - La lista de infracciones de los Artículos 1 a 3, junto con la cláusula de

jurisdicción del Artículo 4, se recomiendan para su incorporación en las leyes o

reglamentos de derecho interno. No obstante los estilos y técnicas de redacción

legislativa de los diversos Estados, en aras de la uniformidad internacional, se

alienta a los Estados a incorporar la lista en sus respectivos códigos penales, o en

sus reglamentos aeronáuticos, o en ambos tipos de legislación.

2.4.2 - La lista descrita antes está destinada a ser aplicada a ciertas infracciones

cometidas a bordo de aeronaves civiles. Aunque se ha mencionado que los

incidentes relacionados con pasajeros insubordinados deberían ser los que ocurren

no sólo en una aeronave sino también en tierra, las infracciones cometidas en

tierra, por ejemplo, en los locales de un aeropuerto, no se han incluido. Cabe

recordar que los aeropuertos normalmente están comprendidos dentro de la

jurisdicción exclusiva del Estado en que están situados y están sujetos a las leyes de

ese Estado.

2.4.3 - La legislación modelo no aborda la cuestión de las penas por las

infracciones enumeradas en los Artículos 1 a 3. Se considera que esta cuestión

debería quedar a discreción de los Estados soberanos. Como directriz general, y

teniendo presente que dichas infracciones pueden considerarse más graves cuando

se comete a bordo de una aeronave que cuando se cometen en tierra, el grupo de

estudio recomienda que las penas aplicadas deberían corresponder a la relativa

gravedad de las infracciones. En general, el grupo de estudio opina que las

infracciones enunciadas en el Artículo 1 y en el párrafo 1 del Artículo 2, se

consideran más graves que las otras infracciones enumeradas en la legislación

modelo. Además, las infracciones enumeradas en el Artículo 2 se consideran más

graves que las incluidas en el Artículo 3.

Capítulo 3

Jurisdicción

3.1- Como se mencionó en el Capítulo 1, a menudo los pasajeros insubordinados

deben ser liberados sin ser sometidos a un procedimiento judicial debido a la falta

de jurisdicción del Estado en que la aeronave ha aterrizado. Se ha señalado que a

este respecto hay una laguna jurisdiccional.

3.2 - Generalmente, un Estado tendrá jurisdicción sobre una infracción cuando la

infracción se comete en su territorio (jurisdicción territorial) o a bordo de una

aeronave de su matrícula (jurisdicción del Estado del pabellón). Un Estado también

podrá ejercer la jurisdicción penal sobre sus nacionales para ciertas infracciones

cometidas por estos, o contra estos, dondequiera que hayan sido cometidas

(jurisdicción por razón de la persona). La jurisdicción de un Estado también puede

extenderse a ciertas infracciones cometidas fuera de su territorio, pero que tienen

efectos en las funciones gubernamentales de ese Estado (principio de protección).

Por ejemplo, un Estado puede ejercer su jurisdicción sobre los extranjeros fuera de

su territorio que falsifican su moneda o documentos oficiales. Además, ciertos

delitos internacionales, tales como la pirateria, el tráfico de esclavos y el

apoderamiento ilícito de aeronaves, están sujetos, por el derecho consuetudinario

internacional o convenios internacionales, a una jurisdicción universal o cuasi

universal.

3.3 - En varios casos de pasajeros insubordinados, el Estado de aterrizaje que tiene

la custodia del presunto infractor entregado por el comandante de la aeronave no

tiene jurisdicción en virtud de ninguno de los principios mencionados antes. Por

ejemplo, una infracción cometida a bordo de una aeronave extranjera cuando esa

aeronave está fuera del espacio aéreo territorial del Estado en que efectuará el

aterrizaje inmediatamente siguiente. Cuando se solicita al Estado de aterrizaje que

enjuicie al infractor que no es su nacional, a menudo este Estado encuentra que no

tiene jurisdicción puesto que la infracción no ha ocurrido en su territorio ni a bordo

de una de sus aeronaves, no está dirigida contra ese Estado ni contra sus

nacionales, y no constituye un delito de suficiente gravedad como para someterlo a

la jurisdicción universal. Por esta razón, algunos Estados han extendido su

jurisdicción en sus respectivas legislaciones, para que queden comprendidas en

ésta las infracciones cometidas a bordo de aeronaves extranjeras que efectúan el

primer aterrizaje siguiente en sus respectivos territorios. Basándose en esta nueva

práctica, el grupo de estudio de la Secretaria ha preparado una cláusula de

jurisdicción que figura en el Articulo 4 del Apéndice.

3.4 - El párrafo 1 del Artículo 4 está dirigido a llenar la laguna jurisdiccional

mencionada, sin afectar a los principios de jurisdicción mencionados antes. Además

de confirmar la jurisdicción territorial y la jurisdicción del Estado del pabellón, la

cláusula de jurisdicción introduce dos elementos nuevos. El primer elemento nuevo

se refiere a la jurisdicción del Estado de aterrizaje. Algunos Estados han introducido

y ejercido esa jurisdicción, y hasta el momento no se ha presentado ninguna

protesta contra su introducción o ejercicio, ni se ha registrado ninguna otra

oposición a la misma. Por otra parte, actualmente no parece haber una regia clara

del derecho internacional público respecto a en qué medida y en qué condiciones

los Estados pueden ejercer jurisdicción sobre una infracción cometida a bordo de

una aeronave extranjera fuera de su territorio. Por consiguiente, a falta de un

convenio internacional que regiamente esta materia o hasta que la práctica de

extender la jurisdicción llegue a ser una norma consuetudinaria, es aconsejable la

cautela respecto al elemento extraterritorial de esa jurisdicción. Por esta razón, la

cláusula de jurisdicción propuesta supedita la jurisdicción del Estado de aterrizaje a

varias condiciones restrictivas en el apartado 4 del párrafo 1, que limita el alcance

de la jurisdicción. Con respecto a esto, cabe señalar que al extender su jurisdicción

como Estado de aterrizaje, algunos Estados pusieron ciertas condiciones restrictivas

al ejercicio de esa jurisdicción. Por ejemplo, un Estado exige que la aeronave debe

tener su próximo destino previsto o el último lugar de salida en ese Estado. Otro

Estado exige que el acto sometido a la jurisdicción del Estado de aterrizaje debe

constituir una infracción tanto en el Estado de aterrizaje como en el Estado de

matrícula.

3.5 - El segundo elemento nuevo que se introdujo en la cláusula de jurisdicción se

refiere al Estado del explotador de la aeronave en las situaciones de arrendamiento

de largo plazo. En las circunstancias actuales, en que muchas aeronaves son

arrendadas, puede no ser pertinente incluir únicamente al Estado de matrícula,

puesto que el Estado del explotador quizá tenga que intervenir para fines de

jurisdicción. De conformidad con el apartado d) del párrafo 1 del Artículo 5 del

Convenio de Montreal de 1971, cuando el delito se comete contra o a bordo de

una aeronave arrendada sin tripulación a un arrendatario, la jurisdicción se

establece en el Estado en que el arrendatario tiene su oficina principal o, si no tiene

tal oficina, su residencia permanente. Esta disposición ya refleja la noción del

Estado del explotador. En virtud del Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación

Civil Internacional, el Estado de matrícula puede, mediante acuerdo con el Estado

del explotador, transferirle a este último ciertas funciones y obligaciones

relacionadas con la seguridad operacional. Dada esta tendencia, la cláusula de

jurisdicción dispone, en el apartado 2) del párrafo 1, que un Estado tendrá

jurisdicción sobre todo acto que constituya una infracción de conformidad con los

Artículos 1, 2, ó 3, si el acto ocurrió a bordo de una aeronave civil arrendada con o

sin tripulación a un explotador cuya oficina principal está en ese Estado o, si el

explotador no tiene una oficina principal, cuya residencia permanente está en ese

Estado.

Capítulo 4

Mecanismos Jurídicos para Combatir el

Problema de los Pasajeros Insubordinados

4.1 - Consideraciones Generales

4.1.1 - Vista la materia en cuestión y dados los problemas jurisdiccionales

examinados en el Capítulo 3, la adopción de un instrumento internacional, en la

forma de un convenio internacional o un protocolo de enmienda, puede ser la

solución preferible a largo plazo. Sin embargo, la urgencia del problema es un

factor importante que debe tenerse en consideración.

4.1.2 - Hasta que la comunidad de la aviación civil internacional decida adoptar un

nuevo instrumento internacional, entre los otros mecanismos jurídicos disponibles

en este momento para combatir el problema de los pasajeros insubordinados se

incluyen la adopción de leyes de derecho interno, arreglos bilaterales y la

interpretación y aplicación de los convenios internacionales existentes.

4.2 - Leves de Derecho Interno

4.2.1 - La legislación modelo propuesta se recomienda para incorporarla en la

legislación nacional. El objetivo es que un número suficientemente amplio de

Estados acepte y aplique esta recomendación, de forma que se logre un grado de

uniformidad conveniente a escala internacional.

4.2.2 - Se recomienda incorporar la legislación modelo en la ley o los reglamentos

de derecho interno sin modificaciones ni enmiendas, en la medida posible y

apropiada y teniendo en cuenta la legislación nacional vigente, a fim de alcanzar el

mayor grado de uniformidad posible. Que las cláusulas se incorporen teniendo la

fuerza de la legislación básica (inserción en la ley aeronáutica nacional, o en las

disposiciones pertinentes del código penal, o en ambas) o en la legislación

secundaria (p. ej., como reglamentación adoptada en virtud de la ley) es una

cuestión que debe decidir el Estado a la luz de su legislación interna, las penas que

considera conveniente aplicar a las infracciones y su estructura jurídica.

4.3 - Acuerdos o Arreglos Bilaterales

y Multilaterales

4.3.1 - Los acuerdos o arreglos bilaterales y multilaterales por lo común no se han

empleado para tratar la cuestión de los pasajeros insubordinados. Sin embargo, si

esos problemas llegan a ser graves en determinadas rutas o entre determinados

países, los acuerdos o arreglos bilaterales y multilaterales podrían considerarse

como un medio para tratar ciertas cuestiones relativas a los pasajeros

insubordinados (p. ej., recoger pruebas, tratar a los infractores y otros asuntos

relativos a la ayuda judicial). Además, una laguna posible respecto a las infracciones

o a la jurisdicción podría subsanarse por medio de un arreglo bilateral o

multilateral o mediante una o varias cláusulas en los acuerdos bilaterales y

multilaterales. Además, la relación entre el Estado de matrícula de la aeronave y el

Estado del explotador podría regirse por los acuerdos o arreglos bilaterales y

multilaterales.

4.4 - Conventos Internacionales

4.4.1 - Entre los convenios internacionales aplicables a las infracciones cometidas a

bordo de aeronaves civiles cabe mencionar el Convenio sobre las infracciones y

ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, Tokio, 14 de septiembre de

1963; el Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, La

Haya, 16 de diciembre de 1970; y el Convenio para la represión de actos ilícitos

contra la seguridad de la aviación civil, Montreal, 23 de septiembre de 1971. Las

disposiciones de estos convenios podrían aplicarse tratando de emplear al máximo

estos instrumentos, a fin de tratar a los pasajeros insubordinados. Por ejemplo, si

es probable que un acto de agresión a bordo de una aeronave en vuelo ponga en

peligro la seguridad de la aeronave, el Convenio de Montreal de 1971 podría

aplicarse en virtud de su Artículo 1, apartado a) del párrafo 1.

4.4.2 - El Convenio de Tokio de 1963 se aplica a las infracciones contra las leyes

penales y a los actos que puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la

aeronave o de las personas o bienes a bordo de la misma, o que pongan el peligro

el orden y Ia disciplina a bordo. Esta cláusula es lo suficientemente amplia como

para incluir la mayoría de las infracciones o actos relativos a pasajeros

insubordinados, aunque quizá no todas. Sin embargo, de conformidad con los

Artículos 9 y 13 del Convenio de Tokio, las autoridades del Estado en que la

aeronave aterriza están obligadas a aceptar únicamente la entrega de personas

que, en opinión del comandante de la aeronave, han cometido una infracción

grave para las leyes penales del Estado de matrícula de la aeronave. Respecto a las

personas que han cometido infracciones menos graves u otros actos reprensibles,

el comandante puede desembarcarlas de conformidad con el Artículo 8, pero el

Estado en que la aeronave ha aterrizado no tienen ninguna obligación de tomarlas

en custodia ni de adoptar ninguna otra medida contra ellas (Articulo 13, párrafo 2).

A fin de ayudar a los comandantes de aeronaves a ejercer su autoridad de

conformidad con el Artículo 9 del Convenio de Tokio, sería conveniente llegar a un

entendimiento común en cuanto a qué constituye una infracción grave. El grupo de

estudio de la Secretaria opinó que debido a la necesidad de ofrecer mayor

protección jurídica a la tripulación y al tipo de riesgos de que se trata y a las

consecuencias posibles de estos, las infracciones previstas en el Artículo 1 de la

legislación modelo, es decir, agresión y otros actos de interferencia contra un

miembro de la tripulación a bordo de una aeronave civil, deberían considerarse

como infracciones graves, con el significado del Artículo 9 del Convenio de Tokio

de 1963.

4.4.3 - Además, el Artículo 9 distingue "entregar" de "desembarcar" a personas, en

el Artículo 8, y especifica que esa entrega debería estar acompañada de "pruebas e

informes" que se encuentren en posición legítima del comandante. Parecería que

estas disposiciones permiten concluir que el Estado de aterrizaje tiene la obligación

de hacer algo más que simplemente aceptar la entrega de la persona, es decir,

tiene que investigar y, si se ofrecen pruebas suficientes, considerar el

enjuiciamiento.

4.4.4 - Con fundamento en la consideración anterior y con relación al Convenio de

Tokio de 1963, se recomienda a los Estados que las infracciones cometidas contra

miembros de la tripulación previstas en el Artículo 1 de la legislación modelo se

consideren como infracciones graves, con el significado del Artículo 9 del

Convenio, y que cuando un Estado acepte la entrega de una persona de

conformidad con el Artículo 9 del Convenio someta a esa persona al procedimiento

judicial apropiado, incluyendo el enjuiciamiento si la situación lo justifica. Si los

Estados aceptan uniformemente esta recomendación, este mecanismo, en el marco

del Convenio de Tokio, podrá emplearse para resolver importantes cuestiones

relativas a los pasajeros insubordinados.

4.4.5 - Además, se ha mencionado que el apartado a) del párrafo 1 del Artículo 1

del Convenio de Montreal de 1971 es aplicable cuando se cometan contra una

persona a bordo de una aeronave en vuelo "actos de violencia que, por su

naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave". Esta

disposición también puede aplicarse a casos de pasajeros insubordinados cuando

estos cometan a bordo actos de violencia que probablemente pongan en peligro la

seguridad de la aeronave. Sin embargo, el Convenio de Montreal de 1971 no se

aplicará a los actos cometidos por pasajeros insubordinados que ponen en peligro

el orden y la disciplina a bordo, si no es probable que pongan en peligro la

seguridad de la aeronave. Esto muestra la aplicación limitada del Convenio de

Montreal de 1971 en los casos de pasajeros insubordinados. Parecería preferible

resolver estos casos incluyendo las infracciones pertinentes en la legislación

interna, como se dijo antes.

4.4.6 - Por otra parte, a largo plazo debería considerarse la conveniencia de un

instrumento jurídico internacional apropiado (p. ej., un protocolo al Convenio de

Tokio de 1963) específicamente para estos fines, como un mecanismo eficaz para

tratar el problema de los pasajeros insubordinados.

Resolución de la Asamblea de la OACI

A33-4: Adopción de legislación interna sobre ciertas infracciones cometidas a

bordo de aeronaves civiles (pasajeros insubordinados o perturbadores)

Reconociendo que, en virtud del Preámbulo y del Artículo 44 del Convenio sobre

Aviación Civil Internacional, uno de los fines y objetivos de la Organización es

fomentar la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional a fin de

satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo

seguro, regular, eficaz y económico;

Observando el aumento del número y de la gravedad de incidentes notificados en

que están involucrados pasajeros insubordinados o perturbadores a bordo de

aeronaves civiles;

Considerando las repercusiones de estos incidentes para la seguridad de las

aeronaves y de los pasajeros y la tripulación a bordo de estas aeronaves;

Consciente del hecho que las leyes y reglamentos de derecho interno e

internacional en muchos Estados no son totalmente adecuados para enfrentar

eficazmente este problema;

Reconociendo el entorno especial de las aeronaves en vuelo y los riesgos

inherentes al mismo, así como también la necesidad de adoptar medidas de

derecho interno adecuadas con la finalidad de que los Estados puedan entablar

juicio por los actos delictuosos y las infracciones que constituyen un

comportamiento insubordinado o perturbador a bordo de las aeronaves; y

Alentando la adopción de normas jurídicas de derecho interno que permitan a los

Estados ejercer su jurisdicción en los casos que corresponda para entablar juicio

por los actos delictuosos y las infracciones que constituyen un comportamiento

insubordinado o perturbador a bordo de las aeronaves matriculadas en otros

Estados;

La Asamblea:

Insta a todos los Estados contratantes a sancionar lo antes posible leyes y

reglamentos de derecho interno para afrontar eficazmente el problema de los

pasajeros insubordinados o perturbadores, incorporando, em la medida de lo

posible, las disposiciones expuestas en el apéndice de esta resolución; y

Exhorta a todos los Estados contratantes a que sometan a las autoridades

correspondientes, para que consideren su enjuiciamiento, a todas las personas de

las cuales tengan razones fundadas para considerar que han cometido cualquiera

de las infracciones previstas en las leyes y los reglamentos de derecho interno

sancionados y para lo cual tienen jurisdicción de conformidad con dichas leyes y

dichos reglamentos.

Apéndice

Legislación Modelo sobre Ciertas Infracciones Cometidas a

Bordo de Aeronaves Civiles

Artículo 1: Agresión y otros actos de interferencia contra un miembro de la

tripulación a bordo de una aeronave civil

Toda persona que cometa a bordo de una aeronave civil cualquiera de los

siguientes actos comete una infracción:

1) agresión, intimidación o amenaza, física o verbal, contra un miembro de la

tripulación, cuando dicho acto interfiere en el desempeño de las funciones del

miembro de la tripulación o disminuye la capacidad de éste para desempeñar

dichas funciones;

2) negativa a obedecer instrucciones legítimas impartidas por el comandante de la

aeronave, o por un miembro de la tripulación en nombre del comandante de la

aeronave, con la finalidad de garantizar la seguridad de la aeronave o la de las

personas o bienes a bordo de la misma, o con la finalidad de mantener el orden y

la disciplina a bordo.

Artículo 2: Agresión y otros actos que ponen en peligro la seguridad operacional o

comprometen el orden y la disciplina a bordo de una aeronave civil

1) Toda persona que cometa a bordo de una aeronave civil un acto de violencia

física contra una persona, o de agresión sexual o de pedofilia comete una

infracción.

2) Toda persona que cometa a bordo de una aeronave civil cualquiera de los

siguientes actos comete una infracción, si es probable que ese acto ponga en

peligro la seguridad operacional de la aeronave o la seguridad de una persona a

bordo, o si dicho acto compromete el orden y la disciplina a bordo de la aeronave:

a) agresión, intimidación o amenaza, física o verbal, contra otra persona;

b) acto intencional que causa daños a los bienes o la destrucción de los mismos;

c) consumo intoxicante de bebidas alcohólicas o de drogas.

Artículo 3: Otros actos que constituyen infracciones a bordo de una aeronave civil

Toda persona que cometa a bordo de una aeronave civil cualquiera de los

siguientes actos comete una infracción:

1) fumar en un lavabo o en otro lugar de forma que probablemente ponga en

peligro la seguridad operacional de la aeronave;

2) alterar indebidamente un detector de humo u otro dispositivo relacionado con

la seguridad a bordo de la aeronave;

hacer funcionar un artículo electrónico portátil cuando dicho acto esté prohibido.

Artículo 4: Jurisdicción

1. La jurisdicción de (nombre del Estado) se extenderá a toda infracción en virtud

de los Artículos 1, 2 ó 3 de esta Ley si el acto que constituye infracción ocurrió a

abordo de:

1) una aeronave civil matriculada en (nombre del Estado); o

2) una aeronave civil arrendada con o sin tripulación a un explotador cuya oficina

principal está en (nombre del Estado) o, si el explotador no tiene una oficina

principal, cuya residencia permanente está en (nombre del Estado); o

3) una aeronave civil en o sobre el territorio de (nombre del Estado); o

4) una aeronave civil en vuelo fuera de (nombre del Estado), si

a) el aterrizaje siguiente de la aeronave será en (nombre del Estado); y

b) el comandante de la aeronave entrega al presunto infractor a las autoridades

competentes de (nombre del Estado), solicitando que las autoridades enjuicien al

presunto infractor y afirmando que ni él ni el explotador de la aeronave han hecho

ni harán una solicitud similar a ningún otro Estado.

2. La expresión "en vuelo" empleada en este artículo designa el período entre el

momento en que se aplica potencia para el despegue hasta el momento en que

termina el recorrido de aterrizaje.