Tomo Completo Anales 2010

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ISSN 1850-5473

ANALES DE LA

ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA

TOMO VI - AÑO 2010

BUENOS AIRESREPÚBLICA ARGENTINA

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Comisión de AnalesAcadémico Titular Ing. Isidoro Marín, Vicepresidente 2º

Académico Titular Ing. Luis U. Jáuregui, TesoreroAcadémico Titular Dr. Ing. Raimundo O. D’Aquila

ANALES

Las opiniones vertidas en los distintos artículos son de exclusiva responsabilidadde sus autores

Academia Nacional de IngenieríaAv. Presidente Quintana 585 3º A - C1129ABB

Buenos Aires - República ArgentinaTel.: (54-11) 4807-1137Fax.: (54-11) 4807-0671

E-mail: [email protected] - [email protected] Web: www.acadning.org.ar

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PRÓLOGO

De acuerdo con lo establecido en su Estatuto, la Academia Nacional de Ingeniería tiene como fines, entre otros muy importantes, “fomentar y difundir la investigación técnica - científica en relación con la ingeniería, propendiendo al desarrollo futuro del país”.

Buenos Aires, 6 de abril de 2010Comisión de ANALES

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Fundada el 8 de octubre de 1970Nacionalizada por Decreto 2347 del 11 de noviembre de 1980

ACADÉMICOS FUNDADORES

Ing. ENRIQUE BUTTY

Ing. JUSTINIANO ALLENDE POSSE

Ing. MANUEL F. CASTELLO

Ing. LUIS V. MIGONE

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MESA DIRECTIVA2010-2012

PresidenteIng. OSCAR A. VARDÉ

Vicepresidente 1°

Ing. LUIS U. JÁUREGUI

Vicepresidente 2°Ing. ISIDORO MARÍN

SecretarioIng. RICARDO A. SCHWARZ

ProsecretarioIng. EDUARDO R. BAGLIETTO

TesoreroIng. MANUEL A. SOLANET

Protesorero

Ing. ANTONIO A. QUIJANO

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AUTORIDADES(Desde su fundación)

PERÍODO 1971-1974

Presidente Ing. Antonio MarínVicepresidente 1° Ing. Salvador María del CarrilVicepresidente 2° Ing. Luis María YgartúaSecretario Ing. Julio Vela HuergoProsecretario Ing. Jorge Z. KlingerTesorero Ing. Gabriel MeoliProtesorero Ing. Eduardo M. Huergo

PERÍODO 1974-1976

Presidente Ing. Antonio MarínVicepresidente 1° Ing. Salvador María del CarrilVicepresidente 2° Ing. Luis María YgartúaSecretario Ing. Gabriel MeoliProsecretario Ing. Salvador San MartínTesorero Ing. Luis María GotelliProtesorero Ing. Eduardo M. Huergo

PERÍODO 1976-1978

Presidente Ing. Antonio MarínVicepresidente 1° Ing. Salvador María del CarrilVicepresidente 2° Ing. Luis María YgartúaSecretario Ing. Arturo J. BignoliProsecretario Ing. Angel A. CerratoTesorero Ing. Salvador San MartínProtesorero Ing. Carlos S. Carrique

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PERÍODO 1978-1980

Presidente Ing. Antonio MarínVicepresidente 1° Ing. Salvador María del CarrilVicepresidente 2° Ing. Luis María YgartúaSecretario Ing. Arturo J. BignoliProsecretario Ing. Ángel A. CerratoTesorero Ing. Salvador San MartínProtesorero Ing. Carlos S. Carrique

PERÍODO 1980-1982

Presidente Ing. Antonio MarínVicepresidente 1° Ing. Salvador María del CarrilVicepresidente 2° Ing. Alberto S. C. FavaSecretario Ing. Arturo J. BignoliProsecretario Ing. Ángel A. CerratoTesorero Ing. Salvador San MartínProtesorero Ing. Carlos S. Carrique

PERÍODO 1982-1984


PERÍODO 1984-1986


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PERÍODO 1986-1988

Presidente Ing. Antonio MarínVicepresidente 1° Ing. Salvador María del CarrilVicepresidente 2° Ing. Arturo J. BignoliSecretario Ing. Ángel A. CerratoProsecretario Ing. Víctor O. MiganneTesorero Ing. Salvador San MartínProtesorero Ing. Fénix R. Marsicano

PERÍODO 1988-1990

Presidente Ing. Antonio MarínVicepresidente 1° Ing. Arturo J. BignoliVicepresidente 2° Ing. Salvador San MartínSecretario Ing. Ángel A. CerratoProsecretario Ing. Víctor O. MiganneTesorero Ing. Oscar L. BriozzoProtesorero Ing. Fénix R. Marsicano

PERÍODO 1990-1992


PERÍODO 1992-1994


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PERÍODO 1994-1996

Presidente Ing. Antonio MarínVicepresidente 1° Ing. Arturo J. BignoliVicepresidente 2° Ing. Isidoro MarínSecretario Ing. Ángel A. CerratoProsecretario Ing. Oscar A. VardéTesorero Ing. Oscar L. BriozzoProtesorero Ing. Víctor O. Miganne

PERÍODO 1996-1998

Presidente Ing. Antonio MarínVicepresidente 1° Ing. Arturo J. BignoliVicepresidente 2° Ing. Isidoro MarínSecretario Ing. Ángel A. CerratoProsecretario Ing. Oscar A. VardéTesorero Ing. Oscar L. BriozzoProtesorero Ing. Víctor O. Miganne

PERÍODO 1998-2000

Presidente Ing. Antonio MarínVicepresidente 1° Ing. Arturo J. BignoliVicepresidente 2° Ing. Isidoro MarínSecretario Ing. Ángel A. CerratoProsecretario Ing. Oscar A. VardéTesorero Ing. Víctor O. MiganneProtesorero Ing. Antonio A. Quijano

PERÍODO 2000-2002

Presidente Ing. Arturo J. BignoliVicepresidente 1° Ing. Oscar A. VardéVicepresidente 2° Ing. Isidoro MarínSecretario Ing. Ricardo A. SchwarzProsecretario Ing. Tomás A. del CarrilTesorero Ing. Víctor O. MiganneProtesorero Ing. Antonio A. Quijano

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PERÍODO 2002-2004

Presidente Ing. Arturo J. BignoliVicepresidente 1° Ing. Oscar A. VardéVicepresidente 2° Ing. Isidoro MarínSecretario Ing. Ricardo A. SchwarzProsecretario Ing. Tomás A. del CarrilTesorero Ing. Luis U. JáureguiProtesorero Ing. Antonio A. Quijano

PERÍODO 2004-2006

Presidente Ing. Arturo J. BignoliVicepresidente 1° Ing. Oscar A. VardéVicepresidente 2° Ing. Isidoro MarínSecretario Ing. Ricardo A. SchwarzProsecretario Ing. Osvaldo R. RosatoTesorero Ing. Luis U. JáureguiProtesorero Ing. Antonio A. Quijano

PERÍODO 2006-2008Presidente Ing. Arturo J. BignoliVicepresidente 1° Ing. Oscar A. VardéVicepresidente 2° Ing. Isidoro MarínSecretario Ing. Ricardo A. SchwarzProsecretario Ing. Osvaldo R. Rosato Tesorero Ing. Luis U. JáureguiProtesorero Ing. Antonio A. Quijano

PERÍODO 2008-2010Presidente Ing. Arturo J. BignoliVicepresidente 1° Ing. Oscar A. VardéVicepresidente 2° Ing. Isidoro MarínSecretario Ing. Ricardo A. SchwarzProsecretario Ing. Eduardo R. Baglietto Tesorero Ing. Luis U. JáureguiProtesorero Ing. Antonio A. Quijano

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PERÍODO 2010-2012Presidente Ing. Oscar A. VardéVicepresidente 1° Ing. Luis U. JáureguiVicepresidente 2° Ing. Isidoro MarínSecretario Ing. Ricardo A. SchwarzProsecretario Ing. Eduardo R. Baglietto Tesorero Ing. Manuel A. SolanetProtesorero Ing. Antonio A. Quijano

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PRESIDENTE HONORARIO

Ing. Arturo J. BignoliDesignado Presidente Honorario

en sesión del 12/4/2010

ACADÉMICOS HONORARIOS

Dr. Rogelio A. TrellesDesignado Honorario en sesión del 17/9/1976

Falleció el 27/12/1981

Ing. Arturo M. Guzmán Designado Honorario en sesión del 17/9/1976

Falleció el 5/1977

Dr. Pedro J. Carriquiriborde Designado Honorario en sesión del 16/11/1981

Falleció el 12/1/1995

Ing. Salvador María del CarrilIngresó el 30/7/1971

Designado Honorario en sesión del 1/8/1994Falleció el 8/9/2002

Dr. Ing. Vitelmo V. BerteroIngresó el 8/5/1989

Designado Honorario en sesión del 8/5/2006

Ing. Bruno V. Ferrari BonoIngresó el 4/5/1998

Designado Honorario en sesión del 7/4/2008

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ACADÉMICOS EMÉRITOS

Ing. Alberto S. C. Fava Ingresó el 19/11/1974

Designado Emérito en sesión del 17/12/2001

Ing. Eduardo R. AbrilIngresó el 17/11/1980

Designado Emérito en sesión del 4/10/1999Falleció el 30/8/2009

Ing. Oscar G. GrimauxIngresó el 7/12/1987

Designado Emérito en sesión del/6/6/2005

Ing. Carlos R. CavotiIngresó el 1/12/1986


Ing. Federico B. CambaIngresó el 5/6/2000


Ing. Ing. Osvaldo C. GarauIngresó el 2/12/1991


Ing. Eitel H. LauríaIngresó el 19/11/1974


Ing. Humberto R. CiancagliniIngresó el 4/10/1999


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ACADÉMICOS TITULARES

Fecha deIncorporación

1. Ing. Juan S. Carmona 02/07/1973 2. Ing. Arturo J. Bignoli1 01/10/1973 3. Ing. Víctor O. Miganne2 01/08/1983 4. Ing. Alberto H. Puppo 03/12/1984 5. Ing. Isidoro Marín 07/12/1987 6. Ing. Oscar A. Vardé 07/12/1987 7. Ing. Luis U. Jáuregui 02/12/1991 8. Ing. Guido M. Vassallo 02/12/1991 9. Ing. Antonio A. Quijano 06/09/199310. Dr. Ing. Raúl A. Lopardo 04/07/199411. Ing. René A. Dubois 05/09/199412. Ing. Ricardo A. Schwarz 05/06/199513. Ing. Eduardo A. Pedace 02/12/199614. Ing. Conrado E. Bauer 07/07/199715. Ing. Manuel A. Solanet 07/12/199816. Ing. Francisco J. Sierra 03/05/199917. Ing. Mario E. Aubert 03/05/199918. Ing. Tomás A. del Carril 04/10/199919. Dr. Ing. Rodolfo F. Danesi 04/10/199920. Ing. Rodolfo E. Biasca 07/08/200021. Dr. Ing. Raimundo O. D’Aquila 01/09/200522. Ing. Eduardo R. Baglietto 15/09/200523. Ing. Arístides B. Domínguez 29/09/200524. Dr. José Pablo Abriata 03/11/2005

1 Designado Presidente Honorario en sesión pública del 12/04/2010.2 Falleció el 16/09/2010.

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25. Ing. Carlos D. Tramutola 17/11/200526. Ing. Alberto Giovambattista 27/04/200627. Ing. Gustavo A. Devoto 17/07/200828. Ing. Ricardo J. Altube 18/09/200829. Dra. Ing. Noemí E. Zaritzky 06/11/200830. Dr. Ing. Raúl D. Bertero 29/10/200931. Ing. Máximo Fioravanti electo 03/08/200932. Ing. Patricia L. Arnera electa 03/08/2009

ACADÉMICOS CORRESPONDIENTES NACIONALES

1. Ing. Ramón L. Cerro (Santa Fe) 11/11/1985 2. Ing. Máximo E. Valentinuzzi (Tucumán) 07/08/1989 3. Dr. Ing. Aldo J. Viollaz (Tucumán) 02/11/1991 4. Dr. Ing. Antonio Introcaso (Santa Fe) 04/04/1994 5. Dr. Ing. Alberto E. Cassano (Santa Fe) 05/09/1994 6. Ing. Jorge Santos (Bahía Blanca) 01/07/1997 7. Ing. Jorge F. Rivera Prudencio (San Juan) 01/12/1997 8. Ing. Francisco L. Giuliani (Río Negro) 04/10/1999 9. Dr. Roberto J. J. Williams (Mar del Plata) 19/08/200510. Ing. Carlos Ricardo Llopiz (Mendoza) 24/11/200511. Dra. Ing. Bibiana M. Luccioni (Tucumán) 30/04/200912. Dr. Ing. Ricardo D. Ambrosini (Mendoza) electo 03/08/2009

ACADÉMICOS CORRESPONDIENTES EXTRANJEROS

1. Ing. Rafaél N. Sánchez (Canadá) 14/07/1976 2. Ing. Andrés Lara Sáenz (España) 16/11/1981 3. Ing. Gunnar Hambraeus (Suecia) 12/09/1983 4. Ing. José Martiniano de Azevedo Netto (Brasil) 03/10/1983 5. Ing. Joaquim Blessmann (Brasil) 07/05/1984 6. Ing. Luis D. Decanini (Italia) 07/10/1985 7. Ing. Ernst G. Frankel (Estados Unidos) 11/11/1985 8. Ing. George Leitmann (Estados Unidos) 03/10/1988 9. Dr. Ing. Vitelmo V. Bertero (Estados Unidos) 08/05/1989

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10. Ing. Wolfgang Torge (Alemania) 04/12/198911. Ing. David I. Blockley (Reino Unido) 01/10/199012. Ing. Jorge D. Riera (Brasil) 19/12/199013. Ing. Gerhart I. Schuëller (Austria) 06/09/199314. Ing. Luis Esteva Maraboto (México) 04/07/199415. Ing. Victor F. B. de Mello (Brasil)3 05/06/199516. Ing. Piero Pozzati (Italia) 05/06/199517. Ing. Angelo Miele (Estados Unidos) 01/09/199718. Ing. Alberto Ponce Delgado (Uruguay) 04/10/199919. Ing. Massimo Majowiecki (Italia) 04/10/199920. Ing. Thomas Paulay (Nueva Zelanda) 04/10/199921. Ing. Giovanni Lombardi (Suiza) 04/10/199922. Ing. Alberto Bernardini (Italia) 03/07/200023. Ing. Carlos I. Zamitti Mammana (Brasil) 04/12/200024. Prof. Jörg Imberger (Australia) 07/04/200125. Prof. Patrick J. Dowling (Reino Unido) 02/07/200126. Prof. John M. Davies (Reino Unido) 06/08/200127. Dr. Song Jian (China) 06/08/200128. Ing. Héctor Gallego Vargas (Perú) 03/09/200129. Dr. Ing. Daniel H. Fruman (Francia) 08/04/200230. Ing. Guillermo Di Pace (Ecuador) 22/06/200531. Ing. Jorge G. Karacsonyi (España) 14/10/200532. Ing. Juan Carlos Santamarina (Estados Unidos) 03/11/200633. Dr. Morton Corn (Estados Unidos) 03/12/200734. Ing. Marcelo H. García (Estados Unidos) 06/11/200735. Ing. Juan José Bosio Ciancio (Paraguay) 14/10/200836. Dr. Ing. Jorge E. Alva Hurtado (Perú) electo 03/08/2009

3 Falleció el 1/1/2009.

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MIEMBROS DESDE SU FUNDACIÓN

1. Ing. Justiniano Allende Posse † Fundador 30/07/1971 2. Ing. Enrique Butty † Fundador 30/07/1971 3. Ing. Manuel F. Castello † Fundador 30/07/1971 4. Ing. Luis V. Migone † Fundador 30/07/1971 5. Ing. Eduardo E. Baglietto † Titular 30/07/1971 6. Ing. Juan Blaquier † Titular 30/07/1971 7. Ing. Alberto R. Costantini † Titular 30/07/1971 8. Ing. Salvador M. del Carril1 † Titular 30/07/1971 9. Ing. Francisco Gabrielli † Titular 30/07/1971 10. Ing. Luis M. Gotelli † Titular 30/07/1971 11. Ing. Eduardo M. Huergo † Titular 30/07/1971 12. Ing. Jorge Z. Klinger † Titular 30/07/1971 13. Ing. Gerardo M. Lassalle † Titular 30/07/1971 14. Ing. Antonio Marín † Titular 30/07/1971 15. Ing. Gabriel Meoli † Titular 30/07/1971 16. Ing. Emilio Olmos † Titular 30/07/1971 17. Ing. Raúl A. Ondarts † Titular 30/07/1971 18. Ing. César M. Polledo † Titular 30/07/1971 19. Ing. Oscar A. Quihillalt † Titular 30/07/1971 20. Ing. Victor Urciolo † Titular 30/07/1971 21. Ing. Julio Vela Huergo † Titular 30/07/1971 22. Ing. Luis M. Ygartúa † Titular 30/07/1971 23. Ing. Ángel A. Cerrato † Titular 02/07/1973 24. Ing. Juan S. Carmona Titular 02/07/1973

1 Designado Honorario en sesión del 01/08/1994.

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25. Ing. Guillermo L. Fuchs † Titular 06/08/1973 26. Ing. Arturo J. Bignoli 2 Titular 01/10/1973 27. Ing. Carlos A. Mari † Titular 01/10/1973 28. Ing. Salvador San Martín † Titular 01/10/1973 29. Ing. Eitel H. Lauría 3 Titular 19/11/1974 30. Ing. Emilio M. Jáuregui † Titular 19/11/1974 31. Ing. Carlos S. Carrique † Titular 19/11/1974 32. Ing. Alberto S. C. Fava 4 Titular 19/11/1974 33. Ing. Pedro Petriz † Titular 26/05/1975 34. Ing. Oscar L. Briozzo † Titular 17/12/1975 35. Ing. Fénix R. Marsicano † Titular 09/06/1976 36. Ing. Rafael N. Sánchez Correspondiente 14/07/1976 37. Ing. Roberto Gibrat † Correspondiente 17/09/1976 38. Ing. Patricio A. A. Laura† Titular 17/09/1976 39. Dr. Rogelio A. Trelles † Honorario 17/09/1976 40. Ing. Arturo M. Guzmán † Honorario 17/09/1976 41. Ing. Carlos E. Dietl † Titular 07/08/1978 42. Ing. Simón A. Delpech † Titular 17/11/1980 43. Ing. Eduardo R. Abril † 5 Correspondiente 17/11/1980 44. Dr. Pedro J. Carriquiriborde † Honorario 16/11/1981 45. Ing. Andrés Lara Saenz Correspondiente 16/11/1981 46. Ing. José S. Gandolfo † Titular 14/06/1982 47. Ing. Julio A. Ricaldoni † Correspondiente 10/08/1982 48. Ing. Víctor O. Miganne † * Titular 01/08/1983 49. Ing. Gunnar Hambraeus Correspondiente 12/09/1983 50. Ing. José Martiniano de Azevedo Netto Correspondiente 03/10/1983 51. Ing. Rodrigo Flores Álvarez † Correspondiente 07/05/1984 52. Ing. Joaquim Blessmann Correspondiente 07/05/1984 53. Ing. Alberto H. Puppo Titular 03/12/1984 54. Ing. Herberto C. Buhler † Correspondiente 05/09/1985 55. Ing. Luis D. Decanini Correspondiente 07/10/1985 56. Dr. Ing. Rodolfo F. Danesi 6 Titular 07/10/1985 57. Ing. Ernst G. Frankel Correspondiente 11/11/1985 58. Ing. Ramón L. Cerro Correspondiente 11/11/1985

2 Designado Presidente Honorario en sesión del 12/04/2010.3 Designado Emérito en sesión del 07/04/2008.4 Designado Emérito en sesión del 17/12/2001.5 Designado Emérito en sesión del 04/10/1999.6 Designado Emérito en sesión del 04/10/1999.* Falleció el 16/09/2010.

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59. Ing. Raúl A. Colombo † Titular 01/09/1986 60. Ing. Carlos R. Cavoti † 7 Titular 01/12/1986 61. Ing. José F. Elaskar † Correspondiente 01/12/1986 62. Ing. Oscar G. Grimaux 8 * Titular 07/12/1987 63. Ing. Oscar A. Vardé Titular 07/12/1987 64. Ing. Isidoro Marín Titular 07/12/1987 65. Ing. George Leitmann Correspondiente 03/10/1988 66. Dr. Ing. Vitelmo V. Bertero 9 Correspondiente 08/05/1989 67. Ing. Ramón J. Ruiz Bates † Correspondiente 08/05/1989 68. Ing. Máximo E. Valentinuzzi Correspondiente 07/08/1989 69. Ing. Wolfgang Torge Correspondiente 04/12/1989 70. Ing. David I. Blockley Correspondiente 01/10/1990 71. Ing. Jorge D. Riera Correspondiente 18/12/1990 72. Ing. Alexander Danilevsky † Correspondiente 03/06/1991 73. Dr. Ing. Aldo J. Viollaz Correspondiente 02/11/1991 74. Ing. Osvaldo C. Garau 10 Titular 02/12/1991 75. Ing. Luis U. Jáuregui Titular 02/12/1991 76. Ing. Guido M. Vassallo Titular 02/12/1991 77. Ing. Antonio A. Quijano Titular 06/09/1993 78. Ing. Gerhart I. Schuëller Correspondiente 06/09/1993 79. Dr. Ing. Antonio Introcaso Correspondiente 04/07/1994 80. Ing. Luis Esteva Maraboto Correspondiente 04/07/1994 81. Dr. Ing. Raúl A. Lopardo Titular 04/07/1994 82. Dr. Ing. Alberto E. Cassano Correspondiente 05/09/1994 83. Ing. René A. Dubois Titular 05/09/1994 84. Ing. Victor F. B. de Mello † Correspondiente 05/06/1995 85. Ing. Piero Pozzati Correspondiente 05/06/1995 86. Ing. Ricardo A. Schwarz Titular 05/06/1995 87. Ing. Eduardo A. Pedace Titular 02/12/1996 88. Ing. Conrado E. Bauer Titular 07/07/1997 89. Ing. Jorge Santos Correspondiente 01/09/1997 90. Ing. Angelo Miele Correspondiente 01/09/1997 91. Ing. Jorge F. Rivera Prudencio Correspondiente 01/12/1997 92. Ing. Bruno V. Ferrari Bono 11 Titular 04/05/1998

7 Designado Emérito en sesión del 03/10/2005.8 Designado Emérito en sesión del 06/06/2005.9 Designado Honorario en sesión del 08/05/2006.10 Designado Emérito en sesión del 08/05/2006.11 Designado Honorario en sesión del 07/04/2008.* Falleció el 21/08/2010.

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93. Ing. Manuel A. Solanet Titular 07/12/1998 94. Ing. Francisco J. Sierra Titular 03/05/1999 95. Ing. Mario E. Aubert Titular 03/05/1999 96. Ing. Tomás A. del Carril Titular 04/10/1999 97. Ing. Humberto R. Ciancaglini 12 Titular 04/10/1999 98. Ing. Alberto Ponce Delgado Correspondiente 04/10/1999 99. Ing. Massimo Majowiecki Correspondiente 04/10/1999100. Ing. Thomas Paulay Correspondiente 04/10/1999101. Ing. Giovanni Lombardi Correspondiente 04/10/1999102. Ing. Francisco L. Giuliani Correspondiente 04/10/1999103. Ing. Federico B. Camba † 13 Titular 05/06/2000104. Ing. Osvaldo R. Rosato † Titular 05/06/2000105. Ing. José A. Maza Álvarez † Correspondiente 05/06/2000106. Ing. Alberto Bernardini Correspondiente 03/07/2000107. Ing. Rodolfo E. Biasca Titular 07/08/2000108. Ing. Carlos I. Zamitti Mammana Correspondiente 04/12/2000109. Dr. Jörg Imberger Correspondiente 07/04/2001110. Ing. Patrick J. Dowling Correspondiente 02/07/2001111. Prof. John M. Davies Correspondiente 06/08/2001112. Dr. Song Jian Correspondiente 06/08/2001113. Ing. Héctor Gallegos Vargas Correspondiente 03/09/2001114. Ing. Daniel H. Fruman Correspondiente 08/04/2002115. Dr. Ing. Raimundo Osvaldo D’Aquila Titular 01/09/2005116. Ing. Eduardo Rodolfo Baglietto Titular 15/09/2005117. Ing. Arístides Bryan Domínguez Titular 29/09/2005118. Dr. José Pablo Abriata Titular 03/11/2005119. Ing. Carlos Daniel Tramutola Titular 17/11/2005120. Ing. Carlos Ricardo Llopiz Correspondiente 24/11/2005121. Dr. Roberto J. J. Williams Correspondiente 19/08/2005122. Ing. Guillermo Di Pace Correspondiente 22/06/2005123. Ing. Jorge G. Karacsonyi Correspondiente 14/10/2005124. Ing. Alberto Giovambattista Titular 27/04/2006125. Prof. Milija N. Pavlovic † Correspondiente electo 06/06/2005126. Ing. Juan Carlos Santamarina Correspondiente 23/11/2006127. Ing. Marcelo H. García Correspondiente 06/11/2007128. Dra. Ing. Bibiana M. Luccioni Correspondiente 03/12/2007

11 Designado Emérito en sesión del 3/11/2008.12 Designado Emérito en sesión del 15/12/2008.

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129. Dr. Morton Corn Correspondiente 03/12/2007130. Ing. Gustavo A. Devoto Titular 17/07/2008131. Ing. Ricardo J. Altube Titular 19/08/2008132. Ing. Juan José Bosio Ciancio Correspondiente 14/10/2008133. Dra. Ing. Noemí E. Zaritzky Titular 06/11/2008134. Dr. Ing. Raúl D. Bertero Titular 29/10/2009135. Ing. Máximo Fioravanti Titular electo 03/08/2009136. Dr. Ing. Ricardo D. Ambrosini Correspondiente electo 03/08/2009 137. Dr. Ing. Jorge E. Alva Hurtado Correspondiente electo 03/08/2009138. Ing. Patricia L. Arnera Titular electa 03/08/2009

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OBJETIVOS

• Difundir la investigación técnica y científica en relación con la ingeniería, con el propósito de promover el desarrollo y progreso del país.

• Estudiar los diversos campos de la ingeniería en todo lo concerniente al interés de la Nación.

• Expresar su opinión en cuestiones relacionadas con la ingeniería respondiendo a las consultas que oportunamente le formulen autoridades gubernamentales, universidades e instituciones docentes y asociaciones profesionales.

• Fomentar el ejercicio de las actividades técnicas, científicas y profesionales de la ingeniería.

• Establecer y mantener relaciones con las instituciones y personas del país y del extranjero que se dediquen al estudio de las ciencias de la ingeniería.

• Crear institutos y centros de investigación; realizar coloquios, seminarios, congresos y otras formas de contacto con especialistas del país y del extran-jero. Instituir premios de estímulo para estudiosos e investigadores.

• Intervenir en la formación de tribunales o jurados que se constituyan para juzgar el mérito de trabajos técnicos o científicos.

• Ofrecer un ámbito que permita a sus miembros y a personalidades de la ciencia o de la técnica, la exposición pública de sus ideas.

• Crear una biblioteca especializada, promoviendo el canje de sus publicacio-nes con organismos similares e instituciones públicas y privadas.

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BREVE HISTORIA

La Academia Argentina de Ingeniería fue fundada el 8 de octubre de 1970 por una iniciativa del Centro Argentino de Ingenieros, concretándose así una antigua aspiración de los ingenieros argentinos. Fueron sus Miembros Fun-dadores los Ingenieros Enrique Butty, Justiniano Allende Posse, Manuel F. Castello y Luis V. Migone, sobresalientes personalidades de la Ingeniería a quienes se les confió la realización de los actos necesarios para formalizar la creación de la Academia, dentro de las normas del Decreto-Ley 4362/55 que rige el funcionamiento de las Academias Nacionales, con el propósito de poder incorporarse oportunamente a las disposiciones del mismo.

Los nombrados Miembros Fundadores, constituidos en comisión organi-zadora, procedieron entonces a elegir, previa evaluación de antecedentes y méritos, a otros dieciocho Miembros, permitiéndoles efectuar una asamblea constitutiva celebrada el 4 de octubre de 1971 durante la cual se designaron los integrantes de la Mesa Directiva, que fueron los Ingenieros Antonio Marín, Presidente; Salvador María del Carril, Vicepresidente 1°; Luis María Ygartúa, Vicepresidente 2°; Julio Vela Huergo, Secretario; Jorge Z. Klinger, Prosecretario; Gabriel Meoli, Tesorero y Eduardo M. Huergo, Protesorero. Posteriormente, cumplidos los trámites reglamentarios ante la Inspección General de Personas Jurídicas, la Academia obtuvo su personería jurídica con fecha 31 de enero de 1972. Debemos destacar aquí que el Ing. Antonio Marín fue Presidente de la Academia por casi tres décadas, desde su fundación hasta su fallecimiento, ocurrido en el año 1999. El Ing. Marín tenía una clara conciencia de la impor-tancia que posee la Ingeniería para el desarrollo del país y siempre se dedicó a elevar esa disciplina al nivel que hoy ocupa junto a otras academias nacionales mucho más antiguas. Su tesón y empeño llevaron a que nueve años después de

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su creación, la Academia fuera incorporada al régimen del Decreto-Ley 4362/55, convirtiéndose en Academia Nacional de Ingeniería por Decreto del Poder Eje-cutivo Nacional N° 2347/80 de fecha 11 de noviembre de 1980.

Al crearse,se señaló que la Ingeniería, con su explosivo desarrollo, ya no se encontraba identificada con ninguna de las Academias existentes, y que si bien la Academia Nacional de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales abarcaba disciplinas que son básicas para la Ingeniería, esta rama del saber, con su ele-vado número de especialidades y campos de acción, no podía estar limitada a una actividad parcial de la Academia de Ciencias cuya orientación principal es hacia las ciencias básicas. Se señaló además que la Ingeniería comprende arte, ciencia y técnica, concepto que la diferencia. En cuanto a las demás Academias de Ciencias que también cuentan con miembros que son ingenieros, por la am-plitud de sus ámbitos era obvio que tampoco podían cubrir adecuadamente el extenso campo de la Ingeniería.

La creación de esta Academia estuvo avalada por importantes antecedentes. Cabe citar por su importancia el ejemplo de los Estados Unidos de América, país donde la Ingeniería alcanzaba el más elevado nivel. Allí la Academia Nacional de Ingeniería ocupa un destacado lugar, sin perjuicio de la existencia de la Academia Nacional de Ciencias. Suecia nos da otro ejemplo con su destacada Academia Real de Ingeniería.

La Academia inició sus actividades en una sede que le facilitara el Centro Argentino de Ingenieros en su Departamento Técnico, situado en la calle Via-monte 542 de la Ciudad de Buenos Aires. A principios de 1974 trasladó su sede a un local facilitado por la Sociedad Científica Argentina en su edificio de la Av. Santa Fe 1145. Durante todos esos años, las sesiones públicas se llevaban a cabo en el Salón de Actos de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, cuyas autoridades lo cedían especialmente.

A fines del año 1982, la Academia pudo trasladarse a una sede con mayo-res comodidades en un edificio de oficinas sito en la Av. Presidente Quintana 585, sede que ocupa hasta el día de hoy. Este local pertenece a la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales, que tuvo su sede en él hasta que se habilitó la Casa de las Academias Nacionales en la que se instaló juntamente con otras Academias, cediendo en comodato el local de la Avenida Quintana a la Academia de Ingeniería.

De acuerdo con su Estatuto, la Academia está constituida por Miembros Titulares o de Número, Miembros Honorarios, Miembros Correspondientes y Miembros Eméritos. Es condición indispensable para ocupar un sitial en la Academia haber tenido destacada actuación en la investigación científica o

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técnica, en la cátedra universitaria u otras labores docentes, o como publicista en aspectos análogos; o en el ejercicio profesional y gozar, además, de concepto público de honorabilidad intachable. Todos los cargos académicos son vitalicios y ad-honorem. Entre sus actividades regulares se encuentra la organización de simposios y conferencias públicas de sus Miembros, así como de profesionales de prestigio académico especialmente invitados, como también la publicación de informes, conferencias y comunicaciones de sus Miembros.

Desde su creación, y dentro de sus finalidades, la Academia ha cumplido importantes etapas. Se han incorporado destacados Miembros y se han cumpli-do pasos fundamentales para darle vida institucional. Se crearon premios que fueron acordados a hombres destacados; se estudiaron problemas de interés nacional y se dictaron conferencias sobre temas de relevancia en el campo de la Ingeniería. La labor cumplida ha merecido el reconocimiento de institucio-nes afines así como de los sectores interesados en el progreso de la Ingeniería Argentina.

Puede decirse que a partir del momento en que obtuvo su nacionalización, la Academia reorganizó su trabajo e intensificó su actividad, reestructurando su división con el propósito de desarrollar convenientemente sus actividades en Secciones Técnicas que contemplan diferentes ramas de la Ingeniería.

La necesidad de establecer y mantener relaciones con las instituciones y personas del país y del extranjero dedicadas al estudio de las ciencias de la Ingeniería y conexas se manifiesta a través de las actividades de sus Miembros Titulares, así como de los Correspondientes Nacionales y del extranjero, man-teniendo una fluida y permanente comunicación con numerosas Academias de Ingeniería del mundo.

El reconocimiento y estímulo de los profesionales se logra también a través de los Premios que otorga, los cuales poseen distintas finalidades. Ellos son: “Ing. Eduardo E. Baglietto”, creado en el año 1974; “Sociedad Argentina de Ensayo de Materiales”, creado en el año 1976; “Ing. Enrique Butty”, creado en el año 1978; “Academia Nacional de Ingeniería”, creado en el año 1981; “Ing. Luis V. Migone”, creado en el año 1981; “Ing. Luis A. Huergo”, creado en el año 1990; “A los Mejores Egresados de Carreras de Ingeniería de Universidades Argentinas”, creado en el año 1993; “Ing. Antonio Marín”, creado en el año 1999 e “Ing. Gerardo M. Lassalle”, creado en el año 2002.

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SECCIONES

Ingeniería Civil

Presidente: Ing. Alberto H. PuppoSecretario: Ing. Arístides B. DomínguezIntegrantes: Ing. Eduardo R. Baglietto, Ing. Conrado E. Bauer, Ing. Arturo J. Bignoli, Ing. Juan S. Carmona, Ing. Rodolfo F. Danesi, Ing. Tomás A. del Carril, Ing. Alberto Giovambattista, Ing. Luis U. Jáuregui, Ing. Víctor O. Miganne*, Ing. Francisco J. Sierra, Ing. Ricardo A. Schwarz, Ing. Oscar A. Vardé

Mecánica y Transporte

Secretario: Ing. Manuel A. SolanetIntegrantes: Ing. Mario E. Aubert, Ing. Eduardo R. Baglietto, Ing. Francisco J. Sierra, Ing. Ricardo A. Schwarz

Electrónica e Informática

Secretario: Ing. Guido M. VassalloIntegrantes: Ing. Antonio Quijano, Dr. Ing. Raimundo O. D’Aquila

* Falleció el 16/09/2010.

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Industrias - Organización y Dirección Empresarias- Materiales y procesos

Presidente: Ing. René DuboisSecretario: Ing. Carlos D. TramutolaIntegrantes: Ing. Rodolfo E. Biasca, Ing. Isidoro Marín, Ing. Manuel A. Solanet, Ing. Oscar A. Vardé, Dra. Ing. Noemí E. Zaritzky

Ambiente

Integrantes: Dr. Alberto E. Cassano, Ing. Francisco L. Giuliani, Ing. Luis U. Jáuregui, Ing. Eduardo A. Pedace, Ing. Aldo J. Viollaz, Dra. Noemí R. Zaritzky

Energía

Presidente: Ing. Eduardo R. BagliettoSecretario: Ing. Gustavo A. DevotoIntegrantes: Dr. José P. Abriata, Ing. Ricardo J. Altube, Ing. Patricia L. Arnera, Ing. Raúl D. Bertero, Ing. Luis U. Jáuregui

Enseñanza

Presidente: Ing. Arístides B. DomínguezSecretario: Ing. Guido M. VassalloIntegrantes: Ing. Mario E. Aubert, Ing. Eduardo R. Baglietto, Ing. Arturo J. Bignoli, Ing. Juan S. Carmona, Dr. Ing. Rodolfo E. Danesi, Dr. Ing. Raimundo O. D’Aquila, Ing. Tomás del Carril, Ing. Alberto Giovambattista, Dr. Ing. Raúl A. Lopardo, Ing. Isidoro Marín, Ing. Víctor O. Miganne, Ing. Eduardo A. Pedace, Ing. Antonio A. Quijano, Ing. Ricardo A. Schwarz, Ing. Patricia L. Arnera

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INSTITUTOS

Energía

Presidente: Ing. Eduardo R. BagliettoSecretario: Académico Ing. Gustavo A. Devoto Integrantes: Académico Dr. José P. Abriata, Dr. Eduardo A. Aime, Académico Ing. Ricardo Altube, Académica Ing. Patricia Arnera, Ing. Ernesto P. Badaraco, Académico Ing. Raúl A. Bertero, Ing. Miguel A. Beruto, Lic. Roberto D. Brandt, Académico Ing. Luis U. Jáuregui, Dr. Jaime B. A. Moragues, Ing. Daniel A. Ridelener, Lic. Jorge I. Sidelnik, Lic. Gustavo Yrazu

Transporte

Director: Ing. Manuel A. SolanetIntegrantes: Ing. Arturo D. Abriani, Ing. Roberto D. Agosta, Académico Ing. Mario E. Aubert, Académico Ing. Eduardo R. Baglietto, Ing. María Graciela Berardo, Ing. Gastón A. Cossettini, Ing. Ricardo H. del Valle, Ing. Raúl S. Escalante, Ing. Miguel J. Fernández Madero, Académico Ing. Máximo Fioravanti, Ing. Luis Miguel Girardotti, Ing. Guillermo J. Grimaux, Ing. Jorge Kohon, Académico Ing. Eitel H. Lauría (emérito), Ing. Juan Pablo Martínez, Lic. Carmen Polo, Académico Ing. Ricardo A. Schwarz, Académico Ing. Francisco J. Sierra

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PREMIOS QUE OTORGA LA ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA

Premio “Academia Nacional de Ingeniería”

Este Premio fue creado con el propósito de constituir un premio de consagra-ción para un ingeniero con título habilitante nacional que haya desarrollado su actividad profesional en el país y que se haya destacado por sus obras, trabajos de investigación, publicaciones o docencia universitaria en un campo de la In-geniería fijado en cada caso por la Academia y cuya actividad haya significado aportes de excepcional mérito para el progreso del país y para la posición del mismo en el campo internacional dentro de la materia. Se otorga cada dos años.

1986 – Ing. Ricardo S. Pujals1988 – Ing. Carlos A. Treglia1990 – Desierto1992 – Ing. Federico G. Malvarez1994 – Ing. Bruno V. Ferrari Bono1996 – Ing. Humberto R. Ciancaglini1998 – Ing. Roberto O. Cudmani2000 – Ing. Camilo B. Rodríguez2002 – Ing. César J. Luisoni2004 – Ing. Simón Gershanik2006 – Dra. Ing. Noemí Elisabeth Zaritzky2008 – Ing. José F. Speziale2010 – Ing. Miguel Ángel Yadarola

Premio “Ing. Enrique Butty”

Con la intención de exaltar la memoria de quien fuera un brillante profe-sional de la Ingeniería Argentina, particularmente en el campo de la Física y

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de las Matemáticas, siendo además uno de los cuatro Miembros Fundadores de la Academia Nacional de Ingeniería, se crea este Premio que se otorga cada dos años y tiene por objeto servir de estímulo y distinguir a quien se haya destacado por su labor como autor de trabajos (publicaciones, proyectos, comunicaciones a congresos o jornadas) relacionados con temas de Ingeniería Civil que se fijarán en cada oportunidad. El candidato deberá ser argentino, con título universitario de ingeniero reconocido por el Estado.

1980 – Ing. Alberto H. Puppo1983 – Ing. Luis D. Decanini1985 – Ing. Arturo D. Abriani1987 – Dr. Ing. Raúl A. Lopardo1989 – Ing. José Luis Inglese1992 – Dr. Ing. Raúl D. Bertero Ing. Roberto S. Carnicer Ing. Alicia N. Bergmann2000 – Ing. José A. Inaudi2001 – Dr. Fabián López Dr. Francisco J. Crisafulli2003 – Ing. Javier R. Fazio2005 – Ing. Héctor D. Farías2007 – Ing. Jorge D. Bacchiega2009 – Ing. Mario E. De Bortoli

Premio “Ing. Eduardo E. Baglietto”

Creado por la Academia para recordar la figura de quien fuera Académico Fundador de esta Institución y distinguido profesional en el campo de la Geode-sia a nivel nacional e internacional, este Premio se otorga cada dos años y tiene por objeto distinguir al mejor trabajo desarrollado en el campo de la Geodesia o Geofísica, publicado o presentado en una reunión técnica de elevada jerarquía, por un ingeniero, licenciado o agrimensor argentino con título universitario reconocido por el Estado.

1975 – Ing. Víctor L. Mazzini1978 – Ing. Jorge Lázaro González

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1980 – Ing. Juan J. Herrero Ducloux1983 – Ing. Antonio Introcaso1985 – Ing. Carlos M. Paterlini Ing. Marcelo A. Keller Lic. Jorge H. Núñez1987 – Ing. José L. Royo1989 – Desierto1991 – Desierto2000 – Ing. Alfredo A. Herrada Ing. Raúl A. Márquez Ing. Jorge A. Sisterna2002 – Dr. Juan F. Moirano2004 – Dra. María Virginia Mackern Oberti2006 – Dra. Laura L. Cornaglia2008 – Dr. Sergio G. Mosa; Lic. Virgilio Núñez; Dr. Miguel A. Boso2010 – Dra. Carolina Beatriz Crovetto

Premio “Ing. Luis V. Migone”

Este Premio fue creado para rendir homenaje a quien fuera Miembro Fun-dador de la Academia Nacional de Ingeniería, así como un destacado profesional en el área del Urbanismo y la Planificación Urbana. Se otorga cada tres años y tiene por objeto distinguir a un ingeniero o arquitecto egresado de una univer-sidad argentina con título habilitante reconocido por el Estado, cuya actividad haya significado aportes de extraordinaria relevancia en el campo de la vivienda o el urbanismo. Se lo considera un premio de consagración.

1983 – Arq. Luis M. Morea1986 – Arq. Horacio Berreta1989 – Arq. Eduardo J. Ellis1992 – Arq. Víctor S. Pelli1995 – Arq. Patricio H. Randle1998 – Arq. Claude F. della Paolera2001 – Arq. Juan Ballester Peña2004 – Dra. Arq. María R. Sánchez de Colacelli2007 – Arq. Mario Roberto Álvarez2010 – Desierto

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Premio “Ing. Luis A. Huergo”

Creado para recordar a la figura de quien fuera el primer graduado como Ingeniero de la Universidad de Buenos Aires, eminente hombre público y ejem-plar ciudadano, este Premio tiene por objeto premiar un trabajo que signifique un evidente aporte para la Ingeniería. Su autor o autores deberán ser ingenieros con título reconocido por el Estado. Se otorga cada dos años.

1994 – Dra. Ing. Bibiana M. Luccioni1996 – Dr. Ángel N. Menéndez2000 – Dr. Ing. Raimundo D’Aquila2001 – Ing. Gustavo A. Pérez2003 – Desierto2005 – Dr. Ing. Ricardo D. Ambrosini Ing. Ricardo D. Bassotti2007 – Dr. Andrés Fernando Trasarti Dr. Alberto Julio Marchi Dr. Carlos R. Apesteguía2009 – Desierto

Premio “Ing. Antonio Marín”

Este Premio, creado en septiembre de 1999 con el propósito de recordar a quien fuera Académico Fundador y Presidente de la Academia Nacional de Ingeniería desde su fundación, tiene por objeto servir de estímulo a un joven ingeniero argentino por nacimiento o adopción, egresado de una universidad argentina con título reconocido por el Estado. Se otorga todos los años. El candidato deberá ser una persona de no más de cuarenta años de edad, con domicilio permanente en el país.

2000 – Dr. Ing. Andrés Rodríguez2001 – Dr. Ing. Ricardo D. Ambrosini2002 – Dr. Ing. Pablo F. Puleston2003 – Dr. Ing. Víctor A. Rinaldi2004 – Ing. Rodolfo D. Aradas2005 – Dr. Ing. Marcelo T. Piován2006 ------2007 – Dr. Ing. Pablo Andrés Euillades2008 – Dr. Ing. Adrián P. Cisilino

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2009 – Ing. Pablo Bereciartúa2010 – Ing. Alejandro Daniel Verri Kozlowski

Premio “Ing. Gerardo M. Lassalle”

Este Premio, que fuera creado en la Sesión Plenaria del 8 de abril del año 2002, para recordar la figura de quien fuera Académico Fundador de esta Acade-mia Nacional de Ingeniería y uno de los más destacados profesionales en el área de la Ingeniería Industrial en el país, se otorga cada dos años y tiene por objeto reconocer la labor profesional desarrollada en el país por un ingeniero que, en uso de sus competencias, se haya destacado en la gestión de unidades industriales, la innovación tecnológica y el desarrollo de los recursos humanos pertinentes. En el discernimiento del Premio se considerarán, además de la trayectoria académica del postulante, los trabajos de tesis, las publicaciones, las patentes de invención y las presentaciones en congresos y otras asociaciones de su especialidad.

2002 – Ing. Luis A. Rey2004 – Ing. Carlos D. Tramutola2006 – Ing. Javier O. Tizado2008 – Ing. Miguel Ángel González2010 – Ing. Oscar U. Vignart

Premios “A los Mejores Egresados de Carreras de Ingenieríade Universidades Argentinas”

Este Premio fue instituido por la Academia Nacional de Ingeniería para distinguir a egresados sobresalientes de las carreras de Ingeniería que se dic-tan en las universidades del país, sean nacionales, provinciales o privadas, reconocidas por el Estado Nacional. Tiene por objeto evidenciar públicamente a quienes se hayan destacado por su capacidad y dedicación durante su carrera universitaria, alcanzando un nivel sobresaliente de capacitación científico-técnica reconocida por su universidad y por la Academia. Los candidatos a ser considerados para la adjudicación del Premio deben ser ingenieros egresados con un promedio de calificaciones de las asignaturas específicas del plan de estudios de sus carreras igual o superior a ocho puntos; que no hayan tenido durante sus estudios ningún aplazo y que los hayan realizado como alumnos regulares en el número de años establecido como normal para la carrera, con cinco años de duración como mínimo.

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Profesionales Premiados:

1993

Ing. Adrián Ariel Schmidt - UBAIng. José Luis Barbone - UTN Buenos AiresIng. Marcelo F. Aguirre - UN NordesteIng. Sebastián M. Bassano - UN RosarioIng. José A. Hidalgo - UN San JuanIng. M. Gabriela Plazaola - UTN C. del UruguayIng. Carlos A. Hernández - UTN HaedoIng. Héctor O. Pascual - UTN La PlataIng. Fernando E. Guzmán - UTN Santa FeIng. Gabriel E. Moyano - U. Católica de Córdoba

1994

Ing. Sergio M. Zecchi - ITBAIng. Gustavo Wurzel - UCAIng. Alejandro L. Echazú - Esc. Sup. TécnicaIng. Ana Elena Scarabino - UN La PlataIng. Sergio D. Brignone - UN Río CuartoIng. José A. Pappalardo -UN Stgo. del EsteroIng. Gustavo F. Gavotti - UN del SurIng. Carlos E. Haramboure - UTN AvellanedaIng. Luis P. Scartossi - UTN RosarioIng. Juan Pablo Bustos Thames - UTN TucumánIng. Pablo A. Ferreyra - Inst. Univ. AeronáuticoIng. Carlos Ferrero - Univ. de Mendoza

1995

Ing. Alejandro Dlugoszewski - Univ. BelgranoIng. Gabriel M. Nogueras - UN CórdobaIng. Hernán J. Desimone - UN Mar del PlataIng. León E. Schocron Benmuyal - UTN CórdobaIng. Sergio L. García - UTN DeltaIng. Rubén A. Cebollada - UTN MendozaIng. Daniel A. Baraldo - UTN ParanáIng. Justo A. Sánchez - UTN San Rafael

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1996Ing. Sergio D. Bergerman - UBAIng. Elisabet I. Ricca - UN Centro Pcia. Bs. AiresIng. Marcos Matijasevich - UN LitoralIng. Gustavo H. Manguzzi - UN RosarioIng. Pablo C. Barlaro - UTN Buenos AiresIng. Guillermo A. Labatte - UTN C. del UruguayIng. Federico J. Scheerle - UTN HaedoIng. Néstor R. Sánchez - UTN La PlataIng. Renata Fontana - U. Católica de Córdoba

1997Ing. Pablo Gil - ITBAIng. Alberto B. López Gaffney - UCAIng. Marcelo R. Perfetti - Esc. Superior TécnicaIng. Alejandro A. Biagola - UN ComahueIng. José A. Joao - UN La Patagonia S. Juan BoscoIng. Alejandro J. Patanella - UN La PlataIng. Héctor L. Piñeda - UN Río CuartoIng. Guillermo L. Acosta - UN San LuisIng. César P. Michelutti - UN del SurIng. Gustavo Marcantoni - UTN AvellanedaIng. Diego Ruiz - UTN RosarioIng. Laura M. Testa - UTN San FranciscoIng. Valeria Sparvoli - UTN San NicolásIng. Esteban Rougier - Inst. Univ. AeronáuticoIng. Pablo D. Rivada - Universidad de Morón

1998Ing. Martín N. Bavdaz - UN CórdobaIng. Thalia G. Bruhin - UN Mar del PlataIng. Marcelo Laimer - UN MisionesIng. Carlos R. Hamakers - UN TucumánIng. Esteban A. Botta - UTN Unidades RafaelaIng. Pablo B. Saavedra - UTN Bahía BlancaIng. Liliana A. Wayar - UTN CórdobaIng. Leonardo F. Rivas - UTN Mendoza

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Ing. Carlos A. Barrios - UTN ParanáIng. Ricardo F. Sabater - UTN ResistenciaIng. Ernesto M. Baldassini - Univ.de Belgrano

1999Ing. Alfredo S. Achilles - UN La PlataIng. Mariano M. Aiassa - UN ComahueIng. Ariel A. Aloise - UCAIng. Vera A. Álvarez - UN Mar del PlataIng. Bibiana P. Barbero - UN San LuisIng. Carlos A. Barcenilla - UTN La PlataIng. Laura A. Beltramone - UTN San FranciscoIng. Jorge A. Berry - UN Nordeste - ResistenciaIng. Cristian I. Bevacqua - UN CatamarcaIng. Horacio A. Cagnoni - UTN DeltaIng. Silvia H. Camelli - UTN San NicolásIng. Javier A. Caneda - UTN AvellanedaIng. Viviana A. Cantalupi - Univ. de BelgranoIng. Sergio E. Comin - UADEIng. Walter T. Coppia - Universidad de MorónIng. Flavio N. Díaz - Univ. Católica de SaltaIng. Judith A. Disderi - Univ. Católica de CórdobaIng. Gerardo A. Doria - UN La Patagonia S. J. BoscoIng. Raúl H. Etkin - UBAIng. Ángel L. Ferradas - UN Lomas de ZamoraIng. Pablo I. Fierens - ITBAIng. Sebastián A. Giroldi - UN San JuanIng. Gastón E. Heras - UN Cuyo - MendozaIng. Abel C. Jacinto - UN Centro Pcia. Bs. AiresIng. Erica H. Luengo - Univ. Juan A. MazaIng. Sebastián P. Machado - UTN B. BlancaIng. Sergio Miranda - Inst. Univ. AeronáuticoIng. Mariela E. Moriondo - UTN ResistenciaIng. Germán D. Mulatero - UN Río CuartoIng. Javier F. Muller Vega - UTN Santa FeIng. Lidia A. Otero - Esc. Superior TécnicaIng. Claudio D. Percara - UTN C. del UruguayIng. Gabriela M. Peretti - UTN Villa María

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Ing. Fabián O. Pipolo - UTN Buenos AiresIng. Alejandro A. Rutilo - UN MisionesIng. Gabriela F. Soriano - UTN CórdobaIng. Matías R. Viotti - UN RosarioIng. Esteban D. Volentini - UN TucumánIng. Sonia M. Vrech - UTN RosarioIng. María V. Zilio - UN del SurIng. Guillermo G. Zugaro - UTN Haedo

2000Ing. Ariel Pablo Topasso - UBAIng. Ceferino Angel Di Camillo - ITBA Ing. Marina Paola Prada Hulzer - UCA Ing. Germán Eduardo Contreras - UADE Ing. Diego Sebastián Sánchez - Univ. de Belgrano Ing. Fabián Alejandro Calvete - Esc. Sup. Técnica Ing. Carlos G. Dalceggio - UN Centro Pcia. Bs. AiresIng. Gabriel Alejandro López - UN Comahue Ing. Pablo César Heredia - UN Córdoba Ing. Roberto Adrián Formica - UN Cuyo - Mendoza Ing. Miguel Alejandro Allasia - UN La Pampa Ing. Enrique Abel Sacco - UN La Plata Ing. María Lila Arias - UN Mar del Plata Ing. Néstor Fabián Gauler - UN MisionesIng. Fernando G. Rastellini - UN Nordeste Ing. Guillermo Rubén Bossio - UN Río Cuarto Ing. Andrés A. Menegazzo - UN San Juan Ing. Esteban L. Medina Maturana - UN S. Luis Ing. Pablo D. Dans - UN del Sur - B. Blanca Ing. Roberto Carlos Rossi - UTN Avellaneda Ing. Jorge M. Guiot - UTN C. del Uruguay Ing. Gabriel Hernán Orzan - UTN Córdoba Ing. Andrés Gustavo Pairola - UTN Rafaela Ing. Adrián Simón Bender - UTN Resistencia Ing. Valentina Colombo - UTN Rosario Ing. Rodrigo Federico Oblan - UTN Santa Fe Ing. Luis Omar Novau - UTN San Nicolás Ing. Jorge Enrique Nicolau - UTN Tucumán

46

Ing. Mónica Andrea Lovay - UTN Villa María Ing. José S. Alonso Miralles - I. U. Aeronáutico Ing. Diego U. Rodrigo - U. Católica Córdoba Ing. Gustavo R. Rivadera - U.Católica Stgo. del Estero

2001Ing. César J. Acuña - UTN Resistencia Ing. Gisela M. Álvarez y Álvarez - UN Nordeste Ing. Rodolfo R. Arévalo - Esc. Superior Técnica Ing. Adriana A. Bustos Foglia - U. del Norte - SaltaIng. Alejandro D. Carrere - UTN Paraná Ing. Jorge O. Chiodin - UTN San Nicolás Ing. María Laura Correa Daneri - UN San Juan Ing. Lisandro D. Dalcin - UTN C. del Uruguay Ing. Sergio L. Del Vecchio - UN La Plata Ing. Diego A. Donzis - UTN Haedo Ing. Roberto J. de De Elías - UN Misiones Ing. Fernando J. Galandrini - UN Mar del Plata Ing. Mauricio E. Garay - UN Cuyo - Mendoza Ing. Javier I. Garayzar - UTN Bahía Blanca Ing. Gonzalo J. Hernández - UC S. del Estero Ing. Germán Lizarazu - Inst. Univ. AeronáuticoIng. Pablo E. Martínez - UN San Luis Ing. Fernando D. Mele - UN Tucumán Ing. Enzo R. Membrives - UTN San Rafael Ing. Martín Mendilaharzu - ITBA Ing. Julián D. Mestre - UCA Ing. Paula Montano - UN del Sur - B. Blanca Ing. María Laura Pagani - UN Rosario Ing. Mario A. Poi - UTN San Francisco Ing. Patricio A. Ravetta - UN Río Cuarto Ing. Gustavo M. Rolhaiser - UN Centro Pcia. Bs. Aires Ing. Pablo J. Sánchez - UTN Santa Fe Ing. Facundo D. Sapag - U. de Belgrano Ing. Eduardo A. Sciutto - UN La Patagonia S. J. BoscoIng. Federico C Segreti - Univ. Católica Córdoba Ing. Germán M. Vinuesa - Universidad Austral Ing. Esteban D. Xiccato - UTN Mendoza

47

2002Ing. Alfonsina E. Andreatta - UTN S. FranciscoIng. Ramón A. Arabena - UTN S. Rafael Ing. Francisco J. Baravalle - UTN ParanáIng. Yamila Carla Barraza - U.A.D.E.Ing. Evangelina A. Belvedresi - UTN La Plata Ing. Sebastián G. Bonelli - U.N. de Rosario Ing. Kevin G. Borisov - UTN Mendoza Ing. Mauricio S. Caggioli - UTN S. NicolásIng. Sebastián Cravero - UN de Río Cuarto Ing. César M. Dalceggio - UN Centro Pcia. Bs. Aires Ing. Margarita G. Fazzio - UTN C. del Uruguay Ing. Jaime Daniel Ferreyra - UN San LuisIng. Pablo S. Frezzi - UTN Córdoba Ing. Ignacio F. Garibaldi - Esc. Superior Técnica Ing. Guillermo Marino Gerbaudo - UN Córdoba Ing. Gabriel Indik - U. de Belgrano Ing. Javier E. Kolodziej - UN de Misiones Ing. Carolina Leticia Luna - UTN Haedo Ing. Horacio M. Luna Dávila - UTN B. BlancaIng. José Bernardo Mare - UN del Comahue Ing. Fabián J. Martos - U.Católica de Córdoba Ing. Gustavo M. Merino - UTN San Rafael Ing. Paula Virginia Muñoz - UN del Sur Ing. María Mercedes Nakamura - UBA Ing. Gustavo Gabriel Nellar - ITBA Ing. María Verónica Pataro - UCA Ing. Juan José A.Paz - Univ. del Norte Ing. Mauricio J. Ríos - UN de La Patagonia S. J. Bosco Ing. Rubén Darío Rodari - UN de San Juan Ing. Germán D. Romano - Instit. Univ. AeronáuticoIng. Pablo Ariel Ruiz - UTN Santa Fe Ing. Marisa S. Solsona - UN de Mar del Plata Ing. Diego J. Stoichevich - UN de La Plata Ing. Luis Abraham Tek - UN de Tucumán Ing. Marcelo A. Villar - UN de Cuyo Ing. Fernando Pablo Visintin - UTN Delta Ing. Gabriel Oscar Zabal - UTN Resistencia

48

2003Ing. Alejandro Perez Santillán - Esc. Sup. TécnicaIng. Maximiliano Lucas Schlichter - ITBAIng. Juan Manuel Olle - IUA Ing. Gisela Gunther - UADE Ing. Tomás Serantes - Univ. Austral Ing. María del Pilar Maidana - UCA Ing. Paula B. Santarell - U. Católica Córdoba Ing. Esteban González - U. Católica Salta Ing. Mariela Paola Sapia - U. de Belgrano Ing. Javier Butman - UBA Ing. Jamilla Lacorte Gorez - Uiv. Juan A. MazaIng. Maximiliano J. Segerer - UN de Cuyo Ing. Carlos A. Mora - UN de La PampaIng. Ana Cintas - UN de la Patagonia S. J. BoscoIng. Federico M. Scholz - UN La Plata Ing. Pablo J. Blanco - UN Mar del PlataIng. Javier Ferreira - UN Río CuartoIng. Osvaldo A. Ojeda - UN San Juan Ing. Leonel O. Melli - UN del NordesteIng. Juan P. Scoppa - UN del Sur Ing. Federico J. Kurtz - UN del Sur Ing. Diego A. Corrales - UTN AvellanedaIng. Mauro J. Fortunatti - UTN B. Blanca Ing. Silvana A. Guzmán Saavedra - UTN Concepción del UruguayIng. María Paola Rombolá - UTN Córdoba Ing. Maximiliano Franchi - UTN Haedo Ing. Maximiliano O. Sonnaillon - UTN Paraná Ing. Daniel R. Sola - UTN Rafaela Ing. Maricel A. Gómez - UTN Resistencia Ing. Jorge Salafia - UTN Rosario Ing. María F. Carignano - UTN S. FranciscoIng. Jorge A. García - UTN San Rafael

2004Ing. Gerardo L. Ameri - UADEIng. Pablo A. Andreacchio - UN de La MatanzaIng. Ezequiel R. Audisio - UN de Río CuartoIng. Julio Martín Blanc - Esc. Sup. Técnica

49

Ing. Fernando Javier Calvano - UCAIng. Pablo R.Canales - Univ. Juan A. MazaIng. Giselle Lorena Carrel - UN de LujánIng. Juan Pablo Cosentino - Univ. de BelgranoIng. Pablo Sebastián Damaso - UTN Córdoba Ing. Pablo A. Dalvit Petkovic - UN de San JuanIng. Soledad Analía Díaz - UTN Resistencia Ing. Sergio Gabriel España - UTN Haedo Ing. Jésica Estefan - UN de Cuyo Ing. Miguel Á. Martínez Ferretti - Univ. Austral Ing. Nicolás Paz Filgueira - Univ. del Norte Santo Tomás de Aquino Ing. Mariano Frutos - UN del SurIng. Guillermo A. Grossa - UTN S. NicolásIng. Agustín E. Galetti - UN de San LuisIng. Javier G. García - UN de La PlataIng. Mariela Y. Glavina - UN Mar del PlataIng. Vanesa Gottig - UN Entre RíosIng. Aníbal O. Iantosca Sancho - UTN B. Blanca Ing. Guillermo Al. Jambrina - UTN S. Rafael Ing. María Alejandra Ladina - UTN Tucumán Ing. Leonel Mazal - Inst. Univ. AeronáuticoIng. Martín F. Raventos - UBA Ing. Juan Pablo Ruiz - UTN Rosario Ing. María Florencia Rodríguez Aponte - ITBAIng. Leonardo M. Roldán - UTN Mendoza Ing. Fabián L. Taffarel - UTN C. del Uruguay Ing. Germán C. Tarnowsky - UN de Misiones Ing. María V. Villarreal - UN de CórdobaIng. Cecilia E. Van Cauwenberghe - UN del Comahue

2005Ing. Carlos Gustavo Arias - UTN HaedoIng. Martín N. Battaglia - UN La MatanzaIng. Diego C. Cafaro - UN del LitoralIng. Juan Pablo Casal - UN del SurIng. Marcelo L. Catinelli - UN de CórdobaIng. Claudio A. Croce - UN de la Patagonia San Juan BoscoIng. Rodrigo J. Diez - UN Río CuartoIng. Rodrigo J. Durán - UTN Córdoba

50

Ing. Guido Farji - UADEIng. Andrés S. Focht - UN San JuanIng. Emilio O. Gerbino - U. Católica CórdobaIng. Federico N. Hinrichs - UN de CuyoIng. Martín Alberto Iribarne - UN La PlataIng. Jorgelina N. Isern - UCAIng. Pablo A. Jamsech - UTN San RafaelIng. Marcelo J. Koblecovsky - U. de BelgranoIng. Débora Leibovich - Universidad FavaloroIng. Enrique Mariano Lizarraga - UN CatamarcaIng. Germán G. Lorenzon - UTN Santa FeIng. Ariel Lueje - UN de La PampaIng. Mauricio G. Nabone - UTN La PlataIng. Federico G. Nocella - ITBAIng. Daniel E. Oller - UTN MendozaIng. Martín I. Petrillo - UN Mar del PlataIng. Daniel Podchibiakin Blanc - UTN C. del UruguayIng. Alejandro J. M. Repetto - Esc. Sup. TécnicaIng. Leonardo J. Rey Vega - UBAIng. María Cecilia Rocca - U. AustralIng. Luis A. Rosa Soler - UN TucumánIng. César M. Saravia - UTN B. BlancaIng. Nicolás M. Stegmann - Univ. del Norte Sto. Tomás de AquinoIng. Inés Torino Aráoz - UN SaltaIng. Walter J. Tornero Arnaudo - UN E. RíosIng. Leonardo R. Venencia - Inst. Univ. Aeronáut. Ing. Juan P. Zehnder - UN Misiones

2006Ing. Leandro Aguierre - UTN Bahía BlancaIng. Gabriel Martín Baldo - UTN MendozaIng. Enrique G. Baquela - UTN San NicolásIng. María Martha Barroso Quiroga - UNSLIng. Gustavo Adolfo Berardi - UNMdPIng. Erika Bienek - UCCIng. Agustín Casquero - UN La PampaIng. María Eugenia Chumbita García - UCAIng. Gabriel Fabián Contreras - UNSaIng. Ezequiel Corral San Martín - UB

51

Ing. Virginia Lourdes Costa - UNSTAIng. Esteban Andrés Ganc - ITBAIng. Cristian Guillermo Gebhardt - IUAIng. Diego Marcelo Gimenez - UNLIng. Mauricio Andrés Giordano - UNRCIng. Maribel E. González - UTN San RafaelIng. María Daniela Keesler - UNCPBAIng. Flavia Irene Kolodziej - UTN HaedoIng. María Gabriela Larreguy - UFIng. Antonio Guillermo Liporace - UTN AvellanedaIng. Facundo Sebastián López - UNaMIng. Ariel Lutenberg - UBAIng. Leonardo Makinistian - UNERIng. María Jorgelina Mandrile - UNRIng. Emilio José Mérida - UNPSJBIng. Diego Martín Molinuevo - UNLuIng. Patricio Monesterolo - UNCIng. Sabrina Ornella Moreti - UADEIng. Ulises Picad - UTN - RosarioIng. Juan Martín Pinna Cortiñas - UNSIng. Lucas Daniel Podaschevsky - UNLPIng. Stella Maris Rocca - UAIng. María Analía Rodriguez - UTN - Santa FeIng. Nicolás Ruscio - UNCuIng. Elvira Carla Sámchez UNLRIng. Milton Gabriel Turín - UTN C. del UruguayIng. Nadia F. Villagra Medina - UTN TucumánIng. Facundo Ariel Zapata - EST

2007Ing. Pablo Nicolás Álvarez - UAIng. Florencio Arbelaiz - UNaMIng. Diego Andrés Asenjo - UADEIng. Sebastián Battro - UBABioing. José A. Biurrun Manresa - UNERIng. Gabriel Juan Cagliero - UTN Santa FeIng. Matías Daniel Calvo - ITBAIng. Juan Sebastián Cano - UTN San RafaelIng. Sebastián Alberto Carnota - UTN Bs. As.

52

Ing. Federico Sebastián Conci - UNCIng. Marcelo Alberto Contreras - UNPSJBIng. Patricio M. Dos Reis - UTN AvellanedaIng. María Cecilia Ferrari - UTN Concepción del UruguayIng. Germán R. Franco - UTN San NicolásBioing. Adrián Gusberti - UNSJIng. Lionel Gutiérrez - UNSIng. Micaela Hatanaka - UNLPIng. Eduardo Walter Klein - UCAIng. Paola Vanesa Maldonado - UCCIng. Rocío M. Ortiz Best -UTN MendozaIng. Marcela Elisabeth Penoff - UNMdPIng. Melina Paola Potenza - UTN RosarioIng. Emiliano Ariel Prado - UTN HaedoIng. Luciana Rodrigo - UNSTAIng. Sandra Ayelén Rojas - UNCoIng. Luis Alberto Rosell - UNCuIng. Marcelo Javier Rufanacht - UNLIng. Gabriel César Saione - UCSEIng. Alejandra Paola Sanmartino - UNRCIng. Jorge Antonio Sarapura - UNTIng. Pablo Andrés Sonna - IUAIng. Pablo Germán Tarabain - UTN Córdoba

2008Ing. Franco A. Alcaraz - UNTIng. Diego O. R. Almeida - UNaMIng. Renzo A. Barbieri - UTN La PlataIng. Fernando M. Basso - UTN MendozaIng. Hugo G. Bellomusto - UN La MatanzaIng. Cristian J. Bottero - UN La PlataBioing. Aníbal F. Bregains - UNERIng. Gabriel R. Caballero - IUAIng. Matías F. De la Puente Ferraris - UTN La RiojaIng. Diego M. Delú Notti - UMAZAIng. Alberto A. Dousdebes Abraham - UCASALIng. Sebastián A. Federico - UNPSJBIng. Leandro Giordano Faillaci - UNCIng. Natalia S. Gómez - UTN Buenos Aires

53

Ing. Andrea L. Hoshino - UNCuIng. Natalia S. Inchaurrondo - UNMdPIng. Lucas A. Martínez - UNSIng. Adrián E. Meca - UTN FR RosarioIng. Hernán Mondani - UCAIng. Víctor J. Nieto - UTN CórdobaIng. Fernando D. Palmieri - UTN San NicolásIng. Rodrigo M. Plaza - UdeMMIng. Romina A. Porta - UTN Santa FeIng. Agustina Mariana Portu - UFIng. Ángel I. Quiles - UTN San RafaelIng. Guillermo D. Reynoso - UTN Concepción del UruguayIng. José A. Sahad Amenta - UNSTAIng. Federico A. Salomone - UADEIng. Juan P. Sanfilippo - UTN HaedoIng. Ezequiel Santillán - UNSaIng. Federico M. Serra - UNSLIng. Fernán J. Serralunga - UNLIng. Franco Silvetti - UAIng. Ruth M. Totorica - ITBAIng. Pablo E. Wiernes - UNSJIng. Gustavo A. Zurita - UCSE

2009Ing. Agustín Barros Reyes - UNLaRIng. Betania Biagini - UCCIng. Ezequiel Sebastián Blanc - UdeMMIng. Federico Ernesto Cacciatori - UBIng. Leonardo S. Cappuccio - UBAIng. Damián Carlos Carballo - UTN FR AvellanedaIng. María Florencia Codina - UNCuIng. Pablo S. Danitz Paratore - UMIng. Paola Gabriela Daza - UNSaIng. Alejandro Luis Del Carlo - UTN FR CórdobaIng. Nazareno Joaquín Ferrero - UNLIng. Sebastián Ferretti - UNLuIng. Pablo Federico Frack Auger - UNSJIng. Juan Andrés Fraire - IUABioing. C. Fresno Rodríguez - UNER

54

Ing. Juan Agustín Gago - UNSTAIng. Ramiro Manuel García - UNCIng. Carlos Hernán Garrido - UTN FR MendozaIng. Claudio David Gatti - UTN FR Bahía BlancaIng. Julián Darío Gerling - UTN FR San FranciscoIng. Ignacio Ghersi - UCAIng. Horacio S. González Bujad - UNJuIng. Edgardo F. Guezikaraian - UADEIng. Alejandro Daniel Gutiérrez - UNLaMIng. Diego Matías Ismirlian - ITBAIng. María Eugenia Kloosterman - UFASTAIng. Cristian R. Knotek de Sousa - UNPSJBIng. Cristina Mariana Lafflitto - UNLZIng. Romina Verónica Liseno - UTN FR San RafaelIng. Alberto Manuel López - UNMdPIng. Diego Maravankin - UBPIng. Marina Marsanasco - UNQIng. Hugo Fernando Martínez - UNSIng. Pablo M. Mazaeda - UTN FR C. del UruguayIng. Matías Meroniuc - UTN FR HaedoIng. Ronald Julián O’ Brien - UNRCIng. Cecilia Lorena Puccinelli - UTN FR Santa FeIng. Diego Miguel Said Schicchi - UTN FR Buenos AiresIng. Fernando Pablo Salvucci - UFIng. Marcelo Tonda - UTN FR RafaelaIng. María Gimena Torres - UNLPIng. Federico Tula Rovaletti - UNTIng. Santiago Agustín Vidal - UNCPBAIng. Pablo Martín Zupanc - UNSL

2010Ing. Alejandro Saúl Alonso - UNLaMIng. Demián Beccalli - UNJuIng. Martín Ezequiel Berardo- UNComaIng. Esteban Fabián Boggio - UFIng. Lucía Bordese - UNCIng. Adhemar Bouchet - UTN - FR C. del UruguayIng. María Fernanda Camisay Bande - UMAZAIng. Sebastián Andrés Chiodin - UTN - FR San Nicolás

55

Ing. María Eugenia Compagnoni - UTN - FR San RafaelIng. Tomás Hidalgo Cordero - ESTIng. M. E. Michelle Delli Santi Sakauskas - IUPFAIng. José Pablo Doña González - UNSJIng. Fernando Daniel Espósito - UNMdPIng. Andrés Nicolás Fernández - UNRCIng. Juan Manuel Gálvez - UTN - FR CórdobaIng. Esteban F. García Ambrosi - UCCIng. Matías Fabricio Gareli Fabrizi - UTN - FR Santa FeIng. Adrián Federico Gil - UNSTAIng. Javier Nicolás Gonella - UTN - FR Villa MaríaIng. Matías Daniel Jaliff Pérez - UNLPamIng. Ariel Oscar Jofre - UNLuIng. Facundo Santiago Larosa - UTN - FR HaedoBioing. Roberto Fabio Leonarduzzi - UNERIng. Hernán Javier Logarzo - UNLPIng. José Facundo Maldonado - UNTIng. Paz Martínez Llobet - UAIng. Ignacio Mazariegos - ITBAIng. Fernando Carlos Mazurek - UTN - FR Gral. PachecoIng. Luciano Armando Michelotti - UADEIng. Fernando Adrián Montiel - UBPIng. Luis María del Milagro Moreno - UNSaIng. Federico Martín Muiño - UTN - FR Buenos AiresIng. Sergio Javier Osiroff Calle - UTN - FR Río GrandeIng. Luis A. Pianezzola Toscano - UNSEIng. José Matías Pirra - UTN - FR MendozaIng. Mauricio Exequiel Revelant - UTN - FR Venado TuertoIng. Mauro Hernán Riva - UNRIng. Florencia Romano - UMIng. Gustavo Daniel Souto - UNPSJBIng. Marco Andrés Suárez - UNCuIng. Cristian Guillermo Val - UCAIng. Jonatan Ezequiel Vega - UNaMIng. Rafael Francisco Matías Visa - UCASALIng. Mario Ignacio Weibel - UNLIng. Hernán Daniel Xargay - UBAIng. Marco Zampetti - UNQIng. Ayelén Zurman - UNS

57DESIGNACIÓN DEL ING. BIGNOLI COMO PRESIDENTE HONORARIO

I. DISTINCIONES

58 DISTINCIONES

59DESIGNACIÓN DEL ING. BIGNOLI COMO PRESIDENTE HONORARIOAnales Acad. Nac. de Ing. Buenos Aires, Tomo V (2009): pp. 59 - 72

DESIGNACIÓN DEL ING. ARTURO JUAN BIGNOLICOMO PRESIDENTE HONORARIO

DE LA ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA

7 de junio de 2010

I. Palabras de apertura a cargo del señor Presidente de la Academia Na-cional de Ingeniería, Ing. Oscar A. Vardé.

II. Palabras de agradecimiento del señor Presidente Honorario de la Aca-demia Nacional de Ingeniería, Ing. Arturo J. Bignoli.

III. Anexo. Carta dirigida al Ing. Oscar A. Vardé del Ing. Arturo J. Bignoli.

60 DISTINCIONES


DESIGNACIÓN DEL ING. ARTURO JUAN BIGNOLICOMO PRESIDENTE HONORARIO

DE LA ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA

7 de junio de 2010

Palabras de apertura a cargo del señor Presidente de la Academia Nacional de Ingeniería, Ing. Oscar A. Vardé

Buenas noches. En esta sesión especial entregaremos el diploma de Pre-sidente Honorario de esta Academia Nacional de Ingeniería al Ing. Arturo J. Bignoli. En realidad, lo primero que uno puede decir es que es un hecho inédi-to y afortunado. Inédito porque ningún otro presidente pudo recibir este diplo-ma y es afortunado porque el Ing. Bignoli, además de ser nuestro presidente anterior, está con un estado de salud envidiable, con lo cual nos da mucha alegría poder hacerlo en esta situación.

Decir algo del Ing. Bignoli es algo un poco soberbio, diría yo. Todos sabe-mos quién es, qué ha hecho. Yo, como alumno de él, puedo decir que comparto la opinión de miles de alumnos que han experimentado su capacidad, no sólo didáctica y de comunicación y además el introducir conocimientos y métodos adecuados y modernos a todo lo que implicaba esa materia que para mi resul-taba en ese momento bastante árida como era la Estabilidad y toda la cues-tión. En mi opinión es el mejor profesor que yo he tenido en mi vida y esto lo comparto con mucha gente.

Por otra parte, a partir de su actividad como profesor, en cada tarea que se desempeñó, siempre generó alrededor de él un núcleo muy importante que permitió siempre exaltar el rol de la enseñanza de la Ingeniería y de la In-geniería. Recuerdo que la Facultad de Ingeniería de la Universidad Católica Argentina, de la que prácticamente fue su gestor, partió de ser una pequeña cosa y terminó siendo una facultad de prestigio y de gran nivel, donde él fue el realizador y el que polarizó a mucha gente capaz.

62 DISTINCIONES

De la práctica profesional no se puede decir otra cosa más que es impre-sionante. Posee múltiples publicaciones, que aún sigue realizando y espero continúe haciéndolo.

Del rol en esta Academia, el también ha sido uno de los gestores. Yo mis-mo debo estar aquí por su gestión, con lo cual lo recuerdo siempre con mucho agradecimiento.

Realmente es un honor sustituirlo en esta misión, aunque, en realidad, es imposible sustituirlo, lo que hago es continuar lo mejor posible la tarea que él desempeñó, pero de ninguna manera pienso competir con él.

Es realmente un honor poder entregar este diploma al Ing. Bignoli y que todos podamos compartir este momento.

Muchas gracias.


Palabras de agradecimiento del Ing. Arturo Bignoli

Querido señor Presidente, queridos todos, Académicos o no, aquí presentes.Esta pequeña reunión es un acto histórico para la ANI. Ha elegido por pri-

mera vez un Presidente Honorario en su corta existencia de aproximadamente cuatro décadas.

Esa elección ha recaído en mí, casi sorpresivamente, en una Asamblea y por aclamación.

La lectura de los méritos que invoca el Artículo 24 de nuestro Estatuto, para hacer dicha elección, que no repetiré, y que sustentaría tal decisión, no los tengo, no son los míos, no tengo dudas al respecto.

Por ello, los he ofrecido a Dios, cediéndole a Él los honores correspondien-tes, poniéndolos en la patena en la Santa Misa en el momento del Ofertorio, estos días pasados. Y continuaré haciéndolo en el futuro.

Considero vuestro otorgamiento de tan elevada distinción y la forma en-tusiasta en que fue realizado, una muestra de afecto por mi persona, que me conmueve, me emociona y compromete mi agradecimiento, que no soy capaz de expresarlo como quisiera y correspondería. Sólo puedo decirles desde el fondo de mi corazón, muchas, muchísimas gracias, queridos amigos.

El 5 de enero de 1999 falleció el primer Presidente de esta Academia Na-cional de Ingeniería, el siempre recordado Ingeniero Naval y Almirante Antonio Marín, que la guió sin solución de continuidad, desde su fundación en 1970, logrando su nacionalización en 1980, tras larga y dura lucha en años difíciles y luego hasta su muerte, es decir durante treinta años. Con este recuerdo, quiero rendirle agradecido homenaje por su dedicación a la Academia. Fue práctica-mente exclusiva, con la excepción de la atención de su cátedra en la Facultad.

El mismo 5 de enero de 1999, por disposición estatutaria, siendo yo Vice-presidente 1°, tuve que asumir la Presidencia y completar el mandato, siendo luego persistentemente reelegido hasta la Asamblea del 12 de abril próximo pasado, en que el Plenario tomó en cuenta mi ruego de no hacerlo.

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Ahora estoy libre de compromisos formales, pero vinculado a la ANI como antes, o tal vez más fuertemente, por vuestra decisión.

Me ha acompañado una Mesa Directiva de excepcional eficiencia, que el Plenario ha tenido la sagacidad de repetir, incorporando un nuevo miembro que siempre colaboró. Debo agradecer a esa Mesa Directiva de gran calidad la apertura de la ANI al mundo exterior, advirtiendo a la ciudadanía y a las Autoridades sobre riesgos o errores, que percibimos claramente los ingenieros; por ejemplo, la construcción del “tren bala”, las villas de emergencia, el hacer Auditores o Asesores exclusivos del Gobierno a las Universidades estatales, los túneles bajo la Avenida 9 de Julio y otros que han dado lugar a declaracio-nes públicas, claras, respetuosas y valientes.

Han sido todos excelentes compañeros en la toma de decisiones, a veces difíciles en estos tiempos que nos toca vivir, en que la prudencia y la cobardía tienen una frontera borrosa para algunos.

La Secretaría de la ANI fue y es conmovedoramente eficaz, sin duda irre-petible, pero sí, en este caso, indispensable.

En estos once años hemos visto evolucionar, fuera y aun dentro de la ANI, más rápidamente que antes, el concepto de Ingeniería, porque, en general, no se tuvo nunca una idea clara, aceptada por todos, de qué es la Ingeniería. Se la consideraba, y algunos la siguen considerando, una Ciencia, y no lo es, a mi juicio. De aclarar esto debe seguir ocupándose la Mesa Directiva de la ANI. Qué es la Ingeniería y luego discutirlo en el Plenario para tener la definición de la ANI.

Es un tema crucial, saber que somos una Academia Nacional, ¿de qué? ¿Qué es la Ingeniería?

La Academia Nacional de Ingeniería tiene que contestar esta pregunta. Es importante y urgente, porque hay confusión al respecto.

En efecto hasta los años ’50 se formaron ingenieros en la UBA en una Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales y lo mismo ocurrió en otras Universidades. Yo me gradué de Ingeniero Civil en 1943, recibiendo instruc-ción casi exclusivamente científica y me matriculé como ingeniero civil, sin serlo todavía, porque “para saber hay que hacer y para hacer hay que saber”. Aparente círculo vicioso que se transforma en virtuoso, empezando a hacer, de a poco, con la guía de alguien que sabe y entiende.

La experiencia profesional, el “hacer ingeniería”, cosificar ideas bien en-tendidas, surgidas de teorías sustentadas por hipótesis tan verosímiles como para prestarles el asentimiento que las haga tener un alto contenido de certi-dumbre, y además, todo esto enriquecido por la experiencia lograda empírica-


mente, “haciendo Ingeniería”, es el camino para lograr la aptitud profesional que, según David Elms, puede llegar a transformarse en sabiduría profesional.

La experiencia profesional no la puede dar la universidad, no es transmi-sible. Pero sí puede dar la universidad a sus graduados una buena formación básica científica físico-matemática y de Ciencias de la Ingeniería, necesaria y suficiente para iniciar el proceso que conduce a la aptitud profesional. No más que la necesaria y suficiente, para evitar desvíos, si lo que se quiere es tener profesionales ingenieros aptos o sabios.

De todo lo dicho resulta claro que los títulos que da la UBA y otras Casas de Estudios contienen un sofisma, con una primera premisa, verdadera gene-ralmente, pero la segunda premisa es tácita y falsa; por lo tanto, resulta una conclusión, también falsa. La premisa falsa es la que diría: “Aprobar todas las materias de la carrera de Ingeniería Civil es ser Ingeniero Civil”. Falso, sólo se es un “graduado en Ingeniería Civil”; falta “hacer ingeniería civil” para ser Ingeniero Civil. Cuidado, asumir actitudes sin tener las necesarias aptitudes es muy riesgoso.

El escudito de la ANI dice en su parte inferior “Ciencia-Arte-Técnica”. Todo eso junto es Ingeniería. Todo eso junto requiere no ser puramente racio-nales, como nos forman. Hay que estudiar Ciencias Básicas y de la Ingeniería, pero también dejar lugar para el Arte, es decir, la fantasía, la imaginación, la intuición, la adivinación, sin perder la sensatez. Ellas originan las emociones que pueden ayudar en el entendimiento de la verdad.

Las ciencias pueden ayudar también a encontrar, con hipótesis sensatas, el entendimiento de la verdad y esto también es emocionante.

Las Artes, con emociones originadas en la belleza, también pueden llevar al entendimiento de la verdad.

La Técnica, finalmente, permite “cosificar” el entendimiento surgido de verdades y bellezas. Esto es Ingeniería, que resulta así una profesión técnica o técnico-social, si se ejerce éticamente, es decir para el bien.

Una buena noticia para los que nos recibimos hace muchos años:Cuando nos graduamos en Ingeniería, no éramos ingenieros porque nos

faltaba “hacer Ingeniería”, es decir adquirir experiencia, pero, ¡oh, sorpresa!, éramos doctores, puesto que, según el Diccionario de la Real Academia Espa-ñola:

“Doctor es la persona que ha recibido el último y preeminente grado aca-démico que confiere una universidad u otro establecimiento autorizado para ello”.

El título de Ingeniero Civil era para la UBA “título máximo”, luego ¡hace 66 años éramos doctores!, pero decimos hoy, no éramos ingenieros, pues nos

66 DISTINCIONES

faltaba “hacer Ingeniería”. Hoy “hemos hecho Ingeniería” en abundancia, pero el título máximo es el de doctor, que no lo tenemos y que no requiere haber “hecho Ingeniería”. ¿Qué somos? La llamada Academia Nacional de Ingeniería es una ¿Academia Nacional de qué?

La ANI tiene que definir, en lenguaje “de todos los días”, de divulgación, para que todos entiendan, qué es la Ingeniería, esa profesión técnico-social, holística, aproximada, con datos inciertos, interactuantes, calificados subjeti-vamente, que requiere razonar sistémicamente para tener sentido. Esa profe-sión riesgosa e indispensable para todos. Una profesión, además, muy riesgosa para quien la ejerce.

Hay un desorden generalizado en todo esto. Cada uno, ingeniero o no, puede tener su propia idea sobre “que es la Ingeniería”, pero la ANI, como Ins-titución, debe tener SU IDEA y hacerla conocer a todos, sin excepción.

De todo esto, y mucho más, tiene que ocuparse la Academia Nacional de Ingeniería, tiene que estar alerta para percibir lo que ocurre en nuestro país y en el mundo, todo interactúa y todo tiene relación con la Ingeniería.

Queridos amigos, Ingenieros Académicos: hay una enorme tarea que ha-cer para lograr un mejoramiento bien sustentado y sostenible del planeta Tie-rra y quienes lo habitamos, que nos corresponde por ser Académicos de Inge-niería, seamos convocados o no para ello.

Gracias por la paciencia con que me escucharon. Es una prueba más de afecto.


Anexo. Carta al Ing. Oscar a Vardé del Ing. Arturo J. Bignoli

Señor Presidente de laAcademia Nacional de IngenieríaIng. Civ. Oscar Alberto Vardé

Querido amigo y ex alumno,En los días que nos toca vivir, en que se privilegia la juventud sobre la

experiencia, la que suele ser acompañada por una cantidad grande de años, entre otras cosas, hace que, a los que tenemos muchos, hay cierta predispo-sición a no escucharnos, porque hablamos más lentamente, con un volumen de voz bajo, recordamos anécdotas que intercalamos y, como consecuencia, el discurso se hace aburrido y a veces hasta divagante y prolongado.

Esta carta que te envío por correo electrónico es un esquema de mi ya larga vida profesional. No pienso que ha terminado, pese a la amenazante proximidad de los noventa años de edad, pero como además tiene, en cierto modo, un valor didáctico, para ver la enseñanza de la Ingeniería Civil de modo diferente al que está en curso, me siento en la obligación de escribirte. Como ex alumno que fuiste y por la posición que ocupas, no sólo en la Ingeniería en la Argentina, eres el destinatario obligado de la misma. Queda a tu criterio darle la difusión que creas corresponde y conviene, sin excluir, el cesto de pa-peles inútiles.

Debo empezar contándote que mi carrera universitaria comenzó en el año 1938, con un diluvio de Fisicomatemática, a cargo de brillantes profesores, que no ejercían la profesión y que duró tres años, es decir media carrera. Nos enseñaron casi todo el Análisis Matemático y la Geometría que necesitaríamos en la otra mitad y algún exceso que a los alumnos de los Doctorados en Mate-mática y en Física necesitaban y tenían el mismo curso que nosotros.

A nosotros, futuros Ingenieros, Civiles o Industriales, nos quedaron gran-des vacíos de “cómos” en un mar de teóricos “porqués”. Por ejemplo, no tuvimos

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Cálculo Numérico. Además, nos enseñaron algunas cosas mucho tiempo antes de que las necesitáramos y cuando eran realmente necesarias para entender “para que”, ya las habíamos olvidado.

No voy a hacerte una crítica de todo el Plan de Estudios, sólo me referiré a la materia que cursaste en 1959 en la UBA. Es una buena muestra. Yo era Profesor Titular Interino del curso del que había sido Titular Enrique Butty y luego Carlos Treglia. El “Curso de Butty”, que tuvo varios nombres: Teoría de la Elasticidad, Teoría de las Estructuras, Estabilidad III, que mantiene hoy, pese a ser equívoco. Su contenido era casi totalmente dedicado a la Resolución de Sistemas Hiperestáticos. Con igual contenido, en la UNLP se llamó Resis-tencia II y luego Teoría de las Estructuras. En la UNLP yo había ganado el con-curso en 1949 y era Profesor Titular, tras un año de interinato. En 1955 todos los profesores fuimos puestos en comisión y en 1959 volví a ganar el concurso y renuncié, puesto que también dictaba la misma materia en la UCA, donde se la nombró Ciencia de las Construcciones, correctamente, a mi juicio. En 1960 gané el concurso en la UBA, donde dejé de ser interino y pasé a titular, hasta 1987, en que quedé cesante como Profesor Interino, por haber cumplido 65 años de edad, después de unos 40 años de Titular por concurso. La politiquería de comité ya estaba firmemente instalada en la Universidad Argentina y siguen compartiendo, en alta proporción, el Gobierno de la misma con los profesores, alumnos, graduados y no docentes, en algunos casos. Esto debe cambiar, pues es factor de perturbación de los estudios y de la diferencia grande entre la can-tidad de ingresados y la de egresados. Algunos se quedan para hacer política y así nació y crece la anarquía reinante en las facultades.(“Lo mismo da un burro que un gran profesor”, profetizó Santos Discepolo). Sabe Dios adonde iremos a parar. Algunos tenemos horribles barruntos a partir del error de Dell’Oro que potenció en 1955 los males de la Reforma de 1918, creando el Gobierno tri o cuatripartito, a cambio de recibir la UBA ocupada por la FUBA, entonces fuertemente politizada. ¿Llegaremos a tener Universidades gobernadas por es-tudiantes? Sería la mejor forma de tener mucha juventud y poca experiencia en el Gobierno universitario. Es el camino que se vislumbra. La moda de hoy. La ANI tiene que denunciar que vamos por mal camino. El gobierno de las Univer-sidades y Facultades tiene que volver a ser ejercido por un grupo de profesores, elegidos por sus pares, dejando ideologías políticas aparte.

Los alumnos deben ser escuchados, pero no pueden formar parte de Jura-dos para nombrar profesores, cambiar Planes de Estudio u otras tareas para las que aún no han adquirido la necesaria aptitud y experiencia.

La materia en la que fuiste mi alumno era, como casi todas las demás, una materia en que se enseñaba a analizar algo ya existente y perfecto: las


estructuras isostáticas de barras, que habíamos visto en Estática Gráfica (que después se llamó Estabilidad I) con algunas barras o condiciones de vínculo superabundantes que las hacían estáticamente indeterminadas y no podían resolverse con las solas ecuaciones de equilibrio. El problema fue resuelto por Otto Mohr a fines del siglo XVIII, planteando tantas ecuaciones de compati-bilidad como condiciones de vínculo superabundantes que eran suprimidas, dando lugar al nacimiento de un sistema de referencia, fundamental isostá-tico. La compatibilidad consistía en la anulación de las deformaciones produ-cidas por las cargas externas en el sistema fundamental en las direcciones de los vínculos suprimidos, que estaba a cargo de fuerzas correspondientes que eran las incógnitas. Se expresaba esto con un sistema de ecuaciones lineales simultáneas, cuya resolución era un problema matemático conocido, simple y resuelto conceptualmente, con complicaciones formales al aumentar la canti-dad de incógnitas.

En 1912, A. Bendixen planteó con criterio simétrico sus Alpha Gleichun-gen. Agregar vínculos para obtener el sistema fundamental, más indetermi-nado que el que se quería resolver, las incógnitas eran deformaciones y las ecuaciones con las se resolvía el problema ya no eran de compatibilidad y sí de equilibrio, también lineales y simultáneas.

En 1946 publicamos con Jorge Basaldúa la posibilidad de usar incógni-tas mixtas, fuerzas y deformaciones juntas, obteniendo el fundamental por supresión y agregado de vínculos, según correspondiera a la incógnita consi-derada. Esto generalizaba el problema, era siempre el de resolver un sistema de ecuaciones lineales simultáneas. Los matemáticos lo consideraban resuelto llegando a que cada incógnita era igual al cociente de los determinantes co-rrespondientes a los coeficientes de la incógnita, reemplazando su columna por los términos independientes (de carga) en la matriz de coeficientes de las ecuaciones, correspondiente a las incógnitas. Éstas podían ser muchas en el planteo general de Mohr. Si eran menos de tres, bastaba la Regla de Cramer. Cuando las incógnitas eran más numerosas, la solución del problema se hacía larga y daba lugar a errores.

A partir de 1946 publicamos con Jorge Basaldúa una serie de trabajos en Ciencia y Técnica, la Revista del Centro Estudiantes de Ingeniería (CEI), que tenía canje internacional y alcanzó gran prestigio, manejada exclusivamente por estudiantes.

Este problema del sistema de ecuaciones lineales simultáneas no intere-saba a los matemáticos, pero sí a los ingenieros que debían calcular y se pusie-ron en camino para resolver el problema de otros modos, aparentemente, “sin ecuaciones”. En realidad, era resolverlo sin que aparecieran las ecuaciones,

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pero cumpliendo las condiciones que ellas expresaban. Así conocimos los Méto-dos de Enrique Butty, Carlos Treglia, Hardy Cross, “De los puntos fijos”(que se calculaba gráficamente) y muchos otros, que se basaban en el comportamiento de la estructura, elástica lineal y geométricamente perfecta sujeta a accio-nes externas, también perfectamente conocidas en posición intensidad, direc-ción y sentido. ¡Todo perfectamente conocido! ¡Todo tan perfecto como para no creerlo! Y, sin embargo, era el punto de partida de nuestro análisis y nadie lo discutía. El análisis consistía en calcular cuánto valían las solicitaciones de una estructura perfecta, producidas por acciones perfectamente conocidas. Para esto, si la estructura era hiperestática, había que resolver un sistema de ecuaciones lineales (porque todos los sólidos eran elásticos proporcionales) simultáneas, obtener los valores de las incógnitas y hacer actuar sobre el sis-tema fundamental las acciones exteriores y las incógnitas simultáneamente, obteniendo las solicitaciones de éste con las ecuaciones de equilibrio. Estas eran las solicitaciones de la estructura analizada, la perfecta. Escribimos y dijimos mucho para aclarar el tema. Creo que todo siguió igual.

En la vida real, ya graduados, todo era diferente. Nadie nos daba una es-tructura perfecta, sino un problema cuya solución era proyectar una estructu-ra que cumpliera determinadas funciones. Había que proyectar, que inventar formas, elegir materiales, etc., toda una tarea de síntesis y no lo sabíamos ha-cer, porque no nos lo habían enseñado. Y no nos lo podían enseñar, porque la Facultad no tenía ni puede tener experiencia profesional. Algunos profesores sí la tenían, pero la experiencia profesional no es transmisible, hay que adqui-rirla ejerciendo la profesión, bien guiados hasta aprender a hacerlo solos. ¡Un aprendizaje que dura muchos años, no termina nunca!

Cuando nos daban una estructura (mala costumbre que conservan algunos arquitectos), no era “la perfecta”, pero la calculábamos como si lo fuera, ¡frutos de la ignorancia! No pensábamos que las articulaciones perfectas, sin fricción, las barras de sección constante, sin errores constructivos, perfectamente rec-tas, los empotramientos perfectos que impedían cualquier rotación, las estruc-turas perfectamente planas, contenidas en un plano, aunque fuesen parte de un entramado espacial del que se las suponía independientes, que las cargas estuviesen contenidas en el mismo plano y fuesen perfectamente conocidas en intensidad, dirección y sentido, forma de actuación (estáticas, crecientes lineal-mente o variables y repetidas), que los mecanismos de vínculo estaban entre la estructura y el suelo de fundación, que interactuaban con ambos, aunque estuviesen en cátedras diferentes. ¡Qué horror! Hasta se pensó en separar en dos cursos la Mecánica de Suelos del estudio de las Fundaciones, así como lo estaban y siguen estando las estructuras reales de su análisis. ¡Qué visión par-


cial de la Realidad, que es un gran sistema con partes interactuantes! Nadie nos enseñó a razonar sistémicamente en un escenario, con partes bien elegidas para representar toda esa realidad de una infinidad de partes con sus partes. De “holones”, como los llamó A. Koestler en los años ’60, pero que ya había des-crito el Apóstol San Pablo de Tarso, hace más de dos milenios.

Lamentablemente, tenemos Reglamentos Estructurales, de aplicación obligatoria, que inducen a no pensar sistémicamente, o aun a no pensar, si-guiendo sus indicaciones a ciegas para cada parte, sin necesidad de entender nada, generando riesgos.

Afortunadamente, estos mismos Reglamentos, o los que los que los prece-dieron, desde 1935 hasta la aparición del P.R.A.E.H., en 1962, tenían una esti-mación de la seguridad estructural, que es lo que en definitiva interesa, hecha sobre la base de un coeficiente de seguridad único, entre valores medios de resistencias y solicitaciones, prescindiendo de la dispersión de sus valores, que debía respetarse en cualquier lugar de la estructura y resultaba, por lo tanto, excesivo al no considerar que desde esa situación hasta la falla estructural debía extenderse antes a varias secciones hasta formar “modos de falla” suce-sivos por incrementos de las acciones exteriores o debilitamiento de secciones, hasta que la estructura se transformara en un mecanismo con un grado de libertad. Esa era la “carga de colapso estructural”, total o parcial. Quedaba así un amplio margen, para cubrir errores y horrores de concepto, que se cometían generosamente. Hubo en Buenos Aires accidentes estructurales importantes o poco importantes, aun cumpliendo las normas reglamentarias. Errores cono-cidos, desconocidos o descubiertos a tiempo por la aparición de síntomas más o menos alarmantes.

En el primer número de mayo 2010 de The Structural Engineer, hay un interesante artículo de título “Learning structural engineering”, de Tim Ibell, profesor en la Universidad de Bath (U.K.), que sugiere cómo entender la Inge-niería Estructural mezclando lo teórico con lo empíricamente aprendido. Pa-rece un camino mejor que el puramente teórico que actualmente usamos, con malos resultados. Yo recibo la revista cada 15 días y desde 1999 la dejo en la ANI, tras verla, donde casi nadie la consulta. ¡Lástima, porque es muy buena!

La Sección Enseñanza de la ANI o algún instituto, cuando los tengamos, deberían ocuparse del tema de la enseñanza de la Ingeniería, pues, a mi juicio, hay que cambiar el rumbo pronto.

Si miras en la misma revista unos números anteriores, verás que la I.S.E. y la I.C.E. tienen una fluida relación con la Cámara de los Comunes. Esta últi-ma les ha pedido que formen más ingenieros, ¡que el Reino Unido los necesita! De paso, te informo que la I.S.E. habilita para el ejercicio profesional, periódi-

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camente, pudiendo inhabilitar, según vayan las cosas. Estaremos equivocados nosotros, que graduamos pocos ingenieros y numerosos Licenciados en temas pequeños, casi invisibles, que tienen buenas retribuciones económicas y hasta forman parte de gobiernos nacionales, provinciales o municipales, desde don-de toman decisiones que corresponden a los ingenieros.

Oscar, tal vez me excedí, bastaba con decir que la ANI tiene varios deberes:1) Hacer conocer, en forma de divulgación, qué es la Ingeniería como profe-

sión.2) Quiénes deben ser Ingenieros profesionales Académicos y su función. 3) Estudiar profundamente cómo debe enseñarse la Ingeniería.4) Seguir denunciando públicamente situaciones de riesgo originadas en de-

cisiones tomadas sin la intervención de expertos ingenieros, cuando ella podría haberlos evitado.

5) Proponer Políticas de Estado que requieran el estudio de ingenieros exper-tos.

6) Opinar sobre proyectos o planes inconvenientes desde una visión ingenieril holística.

Algunas cosas importantes se han hecho, otras están en estudio y otras deben iniciarse. Las hay que ya han tomado carácter de urgentes.

La creación de Institutos de la ANI proveerá a ésta una poderosa herra-mienta para llevar a cabo tantas tareas importantes y le dará una razón de ser. Para que así sea, debe cuidarse que los miembros de los Institutos no consideren el serlo un paso previo para merecer la dignidad académica. Son puestos de trabajo honorarios y “ad honorem” que, desempeñándolos, pueden aumentar sus conocimientos y prestigio.

Por otra parte, los Académicos no deben esperar que los Institutos reali-cen las tareas que ellos no realizan, o lo hacen sin la debida dedicación. Es ne-cesario que resulte claro a los Académicos entender que serlo no es un premio; es el público reconocimiento, por parte de la ANI, de su capacidad para hacer más y mejor de lo ya hecho individualmente, desde la ANI.

Sé que estas de acuerdo, en general, con lo que te expreso y también con que no todos los miembros de la ANI lo ven del mismo modo. Sin embargo, hay un grupo dispuesto a realizar los deberes en debida forma y lo ha demostrado con hechos.

Estoy convencido que guiarás a la ANI con sabiduría, cuentas con una Mesa Directiva excelente y el apoyo de todo el Plenario. Ese apoyo se transfor-mará en creciente colaboración.

Cuenta con las fuerzas que me quedan y el deseo de colaborar, que no puede ser mayor. Recibe un afectuoso abrazo, Arturo.

73INCORPORACIÓN DEL ING. MÁXIMO FIORAVANTI

II. INCORPORACIONES

A. ACADÉMICOS TITULARES

74 INCORPORACIONES

75INCORPORACIÓN DEL ING. MÁXIMO FIORAVANTIAnales Acad. Nac. de Ing. Buenos Aires, Tomo V (2009): pp. 75 - 110

IINCORPORACIÓN DEL ING. MÁXIMO FIORAVANTICOMO ACADÉMICO DE NÚMERO

6 de mayo de 2010


II. Palabras de presentación a cargo del señor Presidente Honorario de la Academia Nacional de Ingeniería, Ing. Arturo J. Bignoli.

III. Conferencia del Ing. Máximo Fioravanti sobre el tema: “Las obras públicas urbanas: alternativas y financiamiento”.

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INCORPORACIÓN DEL ING. MAXIMO FIORAVANTICOMO ACADÉMICO DE NÚMERO

6 de mayo de 2010


Señores Académicos, distinguidos colegas, señoras y señores:Es para mí una grata tarea declarar abierta esta Sesión Pública Extraor-

dinaria destinada a la incorporación del Ingeniero Máximo Fioravanti como Miembro Titular de la Academia Nacional de Ingeniería.

Se ratifica en este acto la decisión unánime de los académicos de contar entre sus miembros a una distinguida personalidad en la Ingeniería, cuya trayectoria será explicitada a continuación por nuestro Presidente Honorario, el Ingeniero Arturo J. Bignoli, quien conoce profundamente los méritos y atri-butos profesionales de Máximo Fiorovanti.

Por esta razón no ocuparé el tiempo disponible en extenderme en describir las condiciones relevantes de nuestro flamante Académico.

Sólo deseo expresar la satisfacción que significa para nuestra Academia el hecho de contar con el valioso aporte de Máximo Fioravanti, que se ha destaca-do en las actividades de la docencia y la conducción universitaria, la práctica profesional y la función pública.

Es así que el Ingeniero Fioravanti, desde su graduación como Ingeniero Civil en la Universidad de Buenos Aires en 1968, ha transitado por los dis-tintos campos de la Ingeniería, comenzando como Proyectista Estructural en prestigiosas organizaciones de la especialidad, para ampliar posteriormen-te su accionar a la Consultoría General, dirigiendo y gerenciando proyectos y obras de envergadura, culminando con su designación como Secretario de Obras Públicas de la Nación en 1999.

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Su actividad continua en la enseñanza, la que actualmente sigue desarro-llando como Profesor Titular en la Facultad de Ingeniería de la UBA, ha sido también un elemento importante de su trayectoria.

Por sus méritos y publicaciones ha sido distinguido con importantes pre-mios que reconocen la calidad de sus contribuciones al conocimiento.

No resta sino expresar una vez más que la Academia de Ingeniería hoy se enriquece con la incorporación de un nuevo miembro que, por su capacidad y dotes profesionales y humanas, sin duda tiene mucho que aportar a nuestra institución y a la Sociedad.

Nos complace confirmar formalmente nuestra decisión entregando al Ingeniero Fioravanti el Diploma y la Medalla que acreditan su condición de Miembro Titular.

Muchas gracias.


Palabras de presentación del Ing. Máximo Fioravanti a cargodel señor Presidente Honorario de la Academia Nacionalde Ingeniería, Ing. Arturo J. Bignoli

Señoras y señores:Hoy se incorpora a esta Academia Nacional de Ingeniería, como Miembro

de Número, es decir, con categoría de Titular, el Ingeniero civil Máximo Jorge Fioravanti Villanueva.

La incorporación de un nuevo miembro a la Academia es, tal vez, el acto más significativo que ésta realiza; asegura la continuidad de la misma en el tiempo, es decir, su existencia.

La vida de la Academia Nacional de Ingeniería no sólo asegura la presen-cia de un cuerpo de consulta de alto nivel en problemas importantes de Inge-niería para los gobiernos, empresas y la ciudadanía en general, sino también la existencia de una voz clara y sincera para advertir, por propia iniciativa y con sustento, la propensión a la aparición de riesgos de daños inadmisibles a personas o cosas, como consecuencias de eventos naturales o antrópicos, en que se tomen decisiones sin evaluar previamente la propensión antedicha.

El Estatuto de la ANI establece esas dos funciones y la ANI suma, en su Plenario, la experiencia necesaria para realizarlas con conocimientos y dili-gencia que resultan de la forma de elegir los Académicos que la integran.

Por supuesto, integrar este grupo, por elección de los que fueron elegidos previamente, con iguales exigencias, es un honor que corresponde a los más destacados.

La Academia Nacional de Ingeniería desea también resaltar ante la ciu-dadanía a esos Ingenieros más destacados, que deben ser conocidos, personal-mente y como grupo. Además, espera de cada miembro titular que se incorpora la entusiasta colaboración en todas las actividades que realiza y las opiniones que emite, ya sean respuestas a solicitudes o por propia decisión.

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Ser Académico es un reconocimiento, que implica un honor, pero también la asunción de un puesto de trabajo, honorífico y sin retribución, para contri-buir a resolver los problemas en que la Ingeniería debe tener una participa-ción de peso. Son muchos y no en todos se le da la participación debida.

De allí la importancia de este acto que se realiza hoy, para incorporar al Ingeniero civil Máximo Jorge Fioravanti Villanueva, destacado profesional. Perdóname Máximo, el “aviso” que acabo de pasar para la Ingeniería, era ne-cesario.

Dicho lo anterior, puedo adelantarles la conclusión que resulta de esta presentación, que tiene por objeto demostrar que el Plenario de la Academia eligió correctamente al Académico Máximo Fioravanti, es decir, que él cumple todas las condiciones morales, éticas, científicas, docentes y profesionales que exige el Estatuto de la misma. Son muchas y de alto nivel estas condiciones, son exigencias. Salvo las morales, que siempre deben cumplirse y además, ser públicamente reconocidas, las otras pueden ser cumplidas en grado de exce-lencia, o de virtud, o alguno menor, pero suficiente, aunque no todas simultá-neamente. Puede haber, por lo tanto, en esta Academia, especialistas, si son de amplia visión, conocimiento y consideración de todo lo que no corresponde a su especialidad, en todo problema o actividad.

Esa conclusión, que puedo adelantarles, es que Máximo cumple todas las exigencias del Estatuto, con nivel de excelencia. Por lo tanto, a partir de hoy tenemos un nuevo Académico que es un brillante Ingeniero Civil.

No haré una presentación típica de Máximo, enumerando sus proyectos, publicaciones, obras, actuación docente y pública, como si leyera su CV, cosa que todos conocen y por ello están aquí, y que además pueden leer, si lo desean. Allí están proyectadas sus tareas más significativas. El aceptó que sea así.

Prefiero contarles algunos episodios de la vida de Máximo que pueden serles desconocidos y a mí, el recordarlos, traerme dulces recuerdos, para des-cribir su personalidad, muy distinguida por cierto.

En el primer quinto del Siglo XX, el abuelo de Máximo, Máximo Fioravan-ti y mi padre se conocían: formaban parte de la Colonia Italiana de Buenos Ai-res. Eran dos jóvenes italianos, buenos mozos, distinguidos y elegantes, como nuestro nuevo académico.

Yo conocí a su abuelo y a su abuela Ítala y a su tía Chita. También conocí a su padre, el Ingeniero civil Mario Fioravanti, unos pocos años mayor que yo, con quien mi padre, que no era profesional pero sí sensato, me hizo tener una conversación antes de entrar a la Facultad, en la que Mario me describió las di-ficultades que encontraría. No fue tan grave como el dijo, pero hubo que traba-jar mucho, tal como me anticipó. Así era entonces, se trabajaba mucho y no se


hacía politiquería. Los estudiantes no llevábamos, como ahora, la pesada carga de compartir el gobierno de la Facultad con los egresados y los profesores. Estos últimos lo hacían, porque sabían hacerlo y porque en definitiva eran quienes asumían la responsabilidad de los resultados, buenos o no, de dicho gobierno.

A este Máximo, la estrella de hoy, no lo vi, o no lo recuerdo en los primeros años de su vida, porque resulta que es 24 años menor que yo. Cuando él nació, yo ya me había recibido y era ayudante de cátedra en la Facultad de Ciencias Exactas Físicas y Naturales. Se pensaba, erróneamente, que la Ingeniería Ci-vil era una ciencia exacta y como tal nos la enseñaban.

Cuando Máximo tenía aproximadamente 20 años, siendo yo profesor ti-tular, él cursaba cuarto año, le tomé examen a un alumno que reconocí como asistente a mis clases. Rindió un excelente examen y al término del mismo, cuando le pregunté si era familiar de Mario, me enteré de que era su hijo ma-yor, aquel alumno, conocido “de vista” en las clases, se había transformado en un joven estudiante de Ingeniería Civil. Un argentino “portador de apellido” que no lo hizo valer. ¡Qué tiempos aquellos! Así era Máximo, cerca de su gra-duación, cuando comenzó nuestra amistad.

En diciembre de 1968, Máximo se graduó de Ingeniero Civil y me mani-festó su deseo de trabajar conmigo, en mi Estudio, lo que acepté de inmediato, pues invitaba a los mejores alumnos de mis cursos a hacerlo.

Aquel Estudio de Ingeniería Estructural, alimentado con distinguidos graduados en Ingeniería, se transformó en un destacado grupo de jóvenes In-genieros estructurales, pues proyectaron, analizaron, tuvieron responsabili-dades de obra, hicieron presupuestos, tuvieron que pensar cómo se haría cada proyecto, cómo se lo construiría y cómo se pagarían los sueldos y los jornales y cómo se ganaría lo justo.

Además, tenían que concurrir a las obras para ver crecer lo proyectado, es decir, ver cómo se “cosificaban” sus ideas; un verdadero deleite. Hacían todo lo que debe hacer un graduado en Ingeniería Civil para llegar a ser un Ingeniero.

El Estudio no era muy grande, pero sí importante, y crecía. Ocurrió enton-ces lo mismo que en los nidos de los pájaros, éstos crecieron más que el nido y volaron, como era de esperar, y poco a poco tuvieron sus propios nidos, dejando lugar a nuevos pichones.

Viendo dónde están hoy, compruebo que no me equivoqué, aquello era un semillero de Ingenieros destacados. Muchos de ellos están hoy aquí, porque entre ellos y conmigo nacieron y crecieron amistades que perduran.

Llegado a este punto, me parece necesario aclarar que Máximo no llegó aquí por razones afectivas, sino por propios y destacados méritos. Basta para probarlo que en esta Academia hay veinte Miembros Titulares Ingenieros ci-

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viles, de los que once fueron alumnos míos, incluyendo al actual presidente, Oscar Vardé. Los de otras carreras nunca fueron alumnos míos.

El primer trabajo que encomendé a Máximo fue transformar un montón de apuntes (eso era) manuscritos por mí para las clases, que cambiaba año tras año, incorporando, modificando o eliminando temas. Estos cambios sur-gían de lo que estudiaba o de lo que me enseñaba empíricamente el ejercicio de la profesión, en el Estudio o en la obra.

Decía que “el primer trabajo” de Máximo fue colaborar conmigo en la transformación de ese conjunto de ideas cambiantes año tras año, expuestas en ese dócil y abultado conjunto de papeles en, como mínimo, un texto útil para los estudiantes.

Esa colaboración, comenzó siendo un operativo de orden y terminó sien-do, por parte de Máximo, una sucesión de correcciones y de excelentes ideas originales para el texto, discutidas en reuniones, en las que pude apreciar su inteligencia, su voluntad y su amor por las estructuras, que sigue vivo, pero no en soledad, porque llegó a ser un excelente Ingeniero Civil, de amplia visión.

El libro se publicó, poco después de un año de mucho trabajo, con el titulo de Análisis Estructural y tras la pretensión de Máximo de no aparecer como co-autor, sino sólo como colaborador, que deseché, pues realmente fue coautor, el libro mereció el Primer Premio Nacional a la Producción Científica, período 1968-1973, que con alegría y justicia compartimos.

Fue un libro diferente a todo lo publicado anteriormente, para el Análisis de Sistemas Estructurales Estáticamente Indeterminados, en forma general, empleando el Álgebra Matricial (etapa previa y necesaria a la irrupción de la computación) y siguiendo un planteo sistémico, analizando las partes del sistema y cómo interactúan entre sí, originando situaciones en las que puede calificarse la importancia de un evento que, al ocurrir, tiene consecuencias para la seguridad del sistema estructural.

Máximo demostró ser inteligente y estar generosamente dotado de todas las potencias mentales, racionales y emocionales y, además, tener sensibilidad y voluntad para aplicarlas, tal como sigue haciendo hoy, sumando la experien-cia y el entendimiento empírico que el ejercicio diligente de su profesión le da, a los conocimientos teóricos, para encontrar por vía sistémica soluciones a los problemas, cargados de incertidumbres de todo tipo, que los problemas reales plantean en nuestro tiempo a la Ingeniería.

La Facultad no puede transmitir a sus egresados la experiencia profesio-nal, porque es conocimiento empírico que no posee como tal y, además, porque no es transmisible. “Para saber hay que hacer y para hacer hay que saber”, como dice Blockley.


Parece un círculo vicioso, pero es virtuoso, piénsenlo y estarán de acuer-do. Sólo es necesario dejarse guiar por algún profesional apto en los primeros pasos.

Por ello, un “graduado en Ingeniería” no es un “Ingeniero”. La Facultad le enseñó la teoría ¡basada en hipótesis que en algunos casos no se discutieron! En mis tiempos de alumno, todos los sólidos eran elásticos proporcionales y las piezas con ellos construidas, perfectas. No había incertidumbres.

Para ser Ingeniero, a la teoría hay que agregarle los conocimientos empí-ricos, que sólo provee el tratamiento sistémico de la realidad, bien percibida, que es una infinidad de “holones”, como sabemos que los llamó A. Koestler, interactuantes entre sí e influyentes sobre la idea perseguida y de allí surge la experiencia.

Un graduado en Ingeniería Civil no es un Ingeniero Civil. El graduado puede elegir, después de graduarse, caminos diferentes, que son, como mues-tra el gráfico siguiente:a) Seguir profundizando las TEORÍAS que le enseñaron en la Facultad, despre-

ciar la TRADICIÓN, porque es “antigua” y no adquirir conocimientos EMPÍRICOS, porque no hay, generalmente, teoría matemática que los explique. Este camino lo llevará a ser un distinguido “Doctor en Ciencias de la Ingenie-ría”; es decir, un (M.Sc) o un (Ph.D). Conocerá muchas teorías basadas en hipótesis de la realidad, buenas y malas, muchos PORQUÉS resultantes de las hipótesis adoptadas y muy pocos CÓMOS de la realidad incierta. Nunca llega-rá a tener la APTITUD de un buen Ingeniero profesional, ni un buen docente de Ciencias de la Ingeniería, si sigue este camino.

b) Comenzar a realizar tareas profesionales de pequeña importancia, bajo la dirección y guía de un Ingeniero profesional de gran experiencia, que conoz-ca muchos CÓMOS y haya estudiado o entendido o creado los PORQUÉS necesa-rios para sustentar dichos CÓMOS. Estos últimos llegarán entonces en forma EMPÍRICA y TEÓRICA e irán acrecentando su experiencia y, a medida que ésta crece, lo hará la APTITUD PROFESIONAL y podrá ser un Ingeniero experto.

Un INGENIERO EXPERTO enfoca los problemas en forma holística, es decir, considerando el universo en que ocurren. Son tantos los entes de todo tipo que contiene ese universo, de funcionamiento sistémico, que deberá elegir un ESCE-NARIO en el que relativamente pocos entes interactuantes formen una situación que influya sobre un evento y permitan calificar su importancia.

Dadas las incertidumbres del conocimiento de los datos, convendrá re-currir al consenso de expertos, que califiquen todo subjetivamente, pues no es posible hacerlo en forma precisa. Las hipótesis no son la realidad, las hay buenas y malas, verdaderas caricaturas de la realidad.

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Máximo siguió el camino (b) y llegó a ser un Ingeniero estructural experto, pero siguiendo por el (b), es hoy un Ingeniero civil experto, capaz de afrontar holísticamente los problemas de la Ingeniería Civil, es decir, no olvidar la éti-ca, el medio ambiente, la economía, la sociología, la estética, la política bien entendida, es decir, sin la politiquería que nos ha invadido.

Todo esto y más es la forma de pensar de los Ingenieros expertos: sistémi-ca, subjetiva, incierta y aproximada, real y sensata.

Para que quede claro, un ejemplo basta: realizó la Dirección del Ante-proyecto y del Estudio de Factibilidad de Ingeniería, urbanístico, medio am-biental y económico financiero para la licitación de los cuatro túneles bajo la Avenida 9 de Julio.

Aparecen en él problemas de todo tipo, además de los estructurales, que Máximo ama. Sólo interpretar las estadísticas del endemoniado tránsito vehi-cular y de peatones de la zona, para resolver dónde ubicar entradas y salidas de los túneles. Cruzar bajo prácticamente todas las líneas de los subterráneos urbanos y bajo el Obelisco, teniendo debajo las Arenas Puelchenses, considera-das intocables para no originar graves daños. Los cruces con las autopistas, los problemas de ventilación y de iluminación de los túneles y otros más.

Cada uno es un problema, pero no pueden resolverse individualmente, porque todos interactúan entre sí, creando dependencias. Forman entonces un sistema, que debe funcionar como tal, en forma satisfactoria. Nadie puede ser especialista en todo, con la debida profundidad. Entonces hay que convocar In-genieros especialistas que también puedan formar un grupo de profesionales capaces, que, actuando bajo la guía de quien sepa ver el problema general, aún sin conocer detalles, pero conociendo los grandes conceptos, sea el Director del proyecto.

Los detalles son la que me atrevo a llamar Micro-Ingeniería y los concep-tos la Macro-Ingeniería. Sin Macro-Ingeniería previa, no hay Micro-Ingeniería que valga, por más especializada que sea. Un conjunto de excelentes especia-listas que no actúe sistémicamente es como una orquesta sinfónica sin direc-tor, sólo hará ruido, no música.

Máximo, ya has llegado al nivel de Ingeniero experto, eres un excelente ejemplo que la Academia Nacional de Ingeniería lo reconoce y quiere exaltar. Te confiere el honor de incorporarte como Académico titular. Este honor va acompañado del deber irrenunciable de ocuparse de los problemas de nuestro país, en los que a la Ingeniería le corresponde hacer sentir su voz. Esperamos tu entusiasta intervención.

Máximo, me emociona mucho y me da gran alegría y contento, tu llegada a la Academia Nacional de Ingeniería, gracias por haber aceptado.


LAS OBRAS PÚBLICAS URBANASALTERNATIVAS Y FINANCIAMIENTO

Ing. Máximo FIORAVANTI

Académico de Número

Resumen

Las obras pública urbanas tienen hondas repercusiones económicas y morales, porque pue-den desempeñar una silenciosa pero eficaz tarea educativa mediante la armonía, el equilibrio, la funcionalidad y la belleza de las ciudades, lo que genera una estrecha vinculación con el desarrollo cultural y económico de la sociedad.

Cuando las necesidades y objetivos que se propone alcanzar con su construcción son múlti-ples, requiere una metodología de análisis que debería aplicarse sistemáticamente. En el presente trabajo se propone una alternativa para situaciones de gran complejidad.

Por otra parte, las situaciones reales requieren cada vez más la participación del sector privado en el financiamiento y la gestión de las obras urbanas. Las concesiones se imponen como una manera de incorporar dicha participación.

En este trabajo se expone una propuesta que tiende a facilitar la adjudicación de las conce-siones y su mejor desarrollo en la duración del contrato.

Palabras clave: Prefactibilidad, estudio, alternativas, grandes metrópolis, concesiones, VPI.

Introducción

Hemos elegido el tema de las obras de infraestructura urbana, por las hondas repercusiones económicas y morales que acarrea su construcción, ya que, como toda obra pública, absorbe cuantiosos intereses y da trabajo a gran cantidad de gente y empresas, pero además puede desempeñar una silenciosa pero eficaz tarea educativa mediante la armonía, el equilibrio, la funcionali-dad y la belleza de las ciudades. Por ello tiene una estrecha vinculación con el desarrollo cultural y económico de la sociedad.

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Las obras públicas urbanas, por la densidad demográfica creciente de las metrópolis, van adquiriendo una dimensión e impacto de una envergadura tal que requieren cada vez más la concurrencia de lo privado para la mejor solución de los problemas, tanto en la decisión de su construcción como en su financiamiento.

A través de la contratación de obras públicas, la Administración gasta o invierte una parte significativa de sus recursos, es decir, de los impuestos que paga toda la sociedad. Por ello, todo lo que se pueda hacer en favor de la trans-parencia y de la eficiencia del sistema es altamente deseable.

Las obras públicas urbanas deberían nacer de la necesidad de satisfacer una demanda genuina. En ese contexto, se requiere de ellas una función esen-cial a cumplir. En esto no se diferencian de cualquier obra de la Ingeniería Civil. A ella se agregan otras condiciones: inevitablemente la económica, pero no es la única. Si, por ejemplo, se trata de una obra de transporte, es necesario contemplar, además de lo económico y lo financiero, condicionamientos de se-guridad, de medio ambiente, de desarrollo urbano y de conflictos con terceros.

En definitiva, se busca alcanzar un resultado satisfactorio. El más satis-factorio, el más conveniente o el óptimo, teniendo en cuenta todos los factores ya mencionados en forma genérica.

Siempre hay alternativas diferentes para la satisfacción de la necesidad planteada, según se considere la importancia de cada uno de los factores men-cionados, los que, casi siempre, en las obras urbanas se contraponen entre sí, aunque no lo hagan en forma excluyente.

En realidad, el Resultado se podrá medir en forma completa y acabada una vez que haya transcurrido la vida útil de la obra. Lo que podemos hacer es considerar el Resultado Esperable, que definiremos como aquel que a priori pueda considerarse el óptimo para un determinado nivel de satisfacción de cada uno de los requerimientos considerados.

Nos referiremos, entonces, a dos aspectos principales: la elección de la mejor alternativa de solución y de su financiación. Qué hacer y cómo contra-tar, con diversas propuestas tendientes a evitar la arbitrariedad y disminuir la corrupción.

El marco jurídico y político

Nuestro ordenamiento jurídico se ocupa muy superficialmente de la selec-ción de la alternativa más conveniente para una obra pública.


La Constitución Nacional no se ocupa específicamente de la cuestión de las obras públicas, por lo que a nivel nacional se remite a la Ley de Obras Pú-blicas N° 13.106, la que no expresa nada de su diseño.

La Carta de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que nos rige desde 1994, establece como atribuciones y facultades del Jefe de Gobierno las de formulación de planes, programas y proyectos y la ejecución conforme a los lineamientos del Plan Urbano Ambiental.

La Ciudad define un Plan Urbano Ambiental elaborado con participa-ción transdisciplinaria de las entidades académicas, profesionales y comuni-tarias aprobado con la mayoría prevista en el artículo 81, que constituye la ley marco a la que se ajusta el resto de la normativa urbanística y las obras públicas.

Resulta entonces que, a nivel nacional, las decisiones sobre las obras que-dan en manos del Poder Ejecutivo, restando al Legislativo prácticamente sólo decidir sobre su inclusión en el Presupuesto Nacional. En cambio, en la Ciu-dad se prevé una gran discusión en el ámbito del Plan Urbano Ambiental y de las Juntas Comunales, con participación de las entidades académicas y profesionales relacionadas con la temática.

Antiguamente existían cuerpos permanentes en los organismos públicos pertinentes que iban aportando al estudio, diseño y gestión de las obras públi-cas urbanas. La creciente complejidad y la consiguiente necesidad de especia-lización, entre otras cosas, que es necesaria en las diversas etapas a transitar para efectivizar las soluciones a los problemas que requieren infraestructura urbana, han modificado el escenario.

Ejercicio democrático

La democracia directa, como algunos han pretendido imponer para la cuestión que estamos tratando (“hay que consultar directamente a los intere-sados”), no resulta prácticamente aplicable, si se pretende buenos resultados, ya que, entre otras cuestiones, los interesados somos todos.

Todo indica que en una decisión de este tipo no resulta conveniente la con-sulta pública a través de un plebiscito, ya que éstos habitualmente son por sí o por no, perdiéndose en el camino todas las sutilezas de la valoración.

Además, suele prevalecer, por falta de ejercicio democrático, el interés de unos pocos afectados en forma muy directa por la obra frente al resto de la

88 INCORPORACIONES

comunidad, usuaria o beneficiaria indirecta de la obra, cuya opinión termina careciendo de influencia.

La Audiencia Pública

En nuestra experiencia, la Audiencia Pública, de libre acceso, resulta en una etapa del proceso que tiende más a ejercerse sin responsabilidad social, buscando entorpecer los procesos administrativos, donde los actores presen-tan sus argumentos haciendo oídos sordos de los planteos de los demás. En los hechos, no se genera un verdadero diálogo, sino que las exposiciones forman parte de la lucha proselitista y demagógica más burda.

Para obtener resultados positivos, la participación ciudadana debe ejer-cerse fundamentalmente desde asociaciones e instituciones profesionales y académicas, tal como establece la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Los intereses particulares y los de la comunidad

Entendemos que la cuestión que estamos tratando es de un alto conte-nido político. En ese sentido, se podría pensar que la acción prevista para los legisladores, contando con la colaboración de sus cuerpos asesores, sería suficiente. Sin menoscabar sus funciones constitucionales, creemos que hay varias razones por las que esto no es suficiente: el legislador debe atender temas de una gran diversidad de áreas, y resulta poco menos que imposible, o muy costoso, tener asesores competentes en todas ellas. Muchas veces los integrantes de los cuerpos de asesores no son los que han alcanzado los nive-les de conocimiento y experiencia más elevados, para obras, a veces, de índole muy diversa.

En cualquier caso, se trate de legisladores, de asesores, de asociaciones civiles de profesionales o de expertos, ponerse de acuerdo resulta sumamente complicado en algunos casos, sobre todo si se carece de un método. Muchos actores se concentran en uno solo de los factores, el que para él es el más im-portante, y prioriza entonces la solución que lo optimiza, haciendo caso omiso o minimizando los restantes requerimientos.

En los casos simples, muchas veces el diseñador, sobre la base de su ex-periencia y mediante la intuición, toma las decisiones salteando algunos pa-


sos. En los casos más complejos, donde se requiere la participación de varios evaluadores o la trascendencia de la obra por su impacto social necesita el consenso de muchas personas, es necesario objetivar, explicitar e intercambiar opiniones. El método que se propone permitiría concretar esta participación en forma ordenada.

El balance entre lo individual y lo colectivo es justamente el arte de la po-lítica. Creemos que, mediante la exposición, discusión y entendimiento de los proyectos en forma sistémica, se puede mejorar los resultados actuales.

El diseño y evaluación de la alternativa más conveniente

En general, la evaluación de proyectos y sus alternativas se basan en la consideración de valores económicos: costos de inversión inicial, costos de fi-nanciación, costos de mantenimiento y de operación; y de los beneficios de los usuarios directos, los beneficiados indirectamente y la comunidad.

En todas las áreas de la ingeniería existen hoy modelos computacionales que permiten este tipo de evaluación con bastante facilidad y precisión.

Teniendo en cuenta que las erogaciones y los beneficios se distribuyen temporalmente a lo largo de la vida útil de la obra, habitualmente son homo-geneizados para su evaluación a través de la aplicación de una tasa económica de descuento.

La evaluación se dificulta en proyectos de mayor complejidad, cuando al-gunos de los requerimientos deben ser evaluados subjetivamente. En ese caso, es necesario disponer de alguna ayuda adicional que oriente la decisión.

En este trabajo se desarrolla la aplicación de un método para el fin enun-ciado, que aplica un programa con utilización de algoritmos borrosos, si-guiendo un orden preestablecido:1. Definición de los aspectos relevantes a evaluar, explicitando cada uno de

los requerimientos, objetivos o cualidades (Demanda), realizándolo en la forma más completa posible.

2. Determinación de la importancia o signifi cación relativa de cada uno de los objetivos que intervienen en la selección. Esta elección debe ser inde-pendiente de cada una de las soluciones y aplicable por igual a todas ellas.

3. Propuesta, consideración y estudio de todas las alternativas de solución posibles para el caso (Oferta).

4. Califi cación de la calidad con que cada alternativa resuelve los aspectos relevantes planteados, es decir, evaluar la aceptabilidad del cumplimien-

90 INCORPORACIONES

to de cada objetivo o la satisfacción de cada necesidad en todas y cada una de las alternativas planteadas.

Establecidos todos los valores mencionados, la evaluación final puede lo-grarse determinando el promedio de las calificaciones, ponderándolas sobre la base de la importancia de cada una de las variables definidas.

Como una evaluación de estas características es intrínsicamente subjeti-va, creemos conveniente la aplicación de números borrosos, que aplica algo-ritmos cuyos resultados son más expresivos que los usuales de la aritmética.

La metodología con aplicación de conjuntos borrosos

No es ésta la oportunidad para tratar y explicar la Teoría de los Conjuntos Borrosos1 y 2, sino explicar brevemente, para los no iniciados, cómo opera y en qué marco conceptual básico.

La calificación subjetiva de las variables puede tener una expresión lite-raria o una numérica equivalente (número borroso), que, además del valor preferido, requiere determinar el grado de aceptación o sustento, tal como se lo denomina en la Teoría mencionada.

Un número borroso puede expresarse por un conjunto de valores, como por ejemplo el número 6, que podrá ser: 3/0+4/0,5+5/0,8+6/1+7/0,3+8/0, donde en cada sumando primero va el número y luego el sustento, que gráficamente tiene la expresión de la Figura 1-a.

Este grado de convicción o certidumbre en la calificación surge de una combinación entre la certeza y la veracidad, que depende fundamentalmen-te del conocimiento que del tema en análisis tiene el evaluador, y es un reflejo de su propio criterio.

Mediante números borrosos es posible definir tanto la importancia de cada variable como las calificaciones del cumplimiento de cada objetivo.

En nuestro planteo utilizaremos números borrosos simétricos (Figura 1-c y d) por simplicidad y porque los consideramos suficientemente expresivos para la aplicación a este tema.

1 Zadeh, L. A., “Fuzzy sets”, Information and Control (338-353), 1965-8.2 Bignoli, A. J., “Teoría Elemental de los Conjuntos Borrosos”, Academia Nacional de Inge-

niería, 1991.


grado de aceptación grado de aceptación

valor valor

grado de aceptación grado de aceptación

valor valor

c

b d4 6 8 108 10 0 20 2 4 6

0 2 4 6 8 10

0,5 0,5

0 2 4 6 8 10a

1 1

1 1

0,5 0,5

Figura 1

Es posible homogeneizar la valoración de las variables no subjetivas, por ejemplo las económicas, con las otras, subjetivas, que es el caso de muchas de las variables en juego, mediante la asignación de la calificación más alta: 10, a la de menor costo y para las restantes la que corresponde por la aplicación de la operación siguiente.

Calificación del costo de la alternativa i:

Cmin 10 x CiSiendo:

Cmin el costo de la alternativa de menor costoCi el costo de la alternativa en consideración

En este caso, el sustento podría reflejar la evaluación de los imprevistos en los costos.

Si bien los expertos deben conocer y tener cierta experiencia en el tema, no son especialistas de cada uno de los aspectos que se analizan, por lo que,

92 INCORPORACIONES

además, deben indicar con qué grado de convencimiento o aceptación estable-cen las calificaciones.

De todas formas, nuestro planteo parte de la base de que no todos los intervinientes están capacitados para evaluar con la profundidad necesaria todos los aspectos de la obra.

El método puede ser aplicado en forma individual o en forma grupal.

La Autopista Ribereña

Con la intención de fijar ideas, y sólo a ese efecto, hemos elegido como ejemplo a exponer, el de la denominada Autopista Ribereña de la Ciudad de Buenos Aires, largamente discutidas sus características desde el año 1982, por-que es un ejemplo de parálisis al no haberse podido consensuar un proyecto.

Licitada en 1968, adjudicada ad referendum en 1973, relicitada en 1989 y adjudicada al actual concesionario de la autopista La Plata - Buenos Aires, el tramo central no se ha materializado aún.

Con diferente nivel de desarrollo, organismos estatales y grupos privados han estudiado veinticuatro alternativas, con variantes que van desde la ubica-ción planimétrica de la traza hasta su nivel (subterránea, a nivel o en altura), variable según los tramos de cada alternativa.

Hemos seleccionado siete de ellas a fin de ejemplificar el método. Sus ca-racterísticas principales se describen en las figuras y en el Cuadro 3. También se considera en la comparación la situación actual.


Figura 2

Figura 3

94 INCORPORACIONES

En planta señalamos tres ubicaciones (Figuras 2 y 3). La A, ubicación de alternativas elevada, a nivel, en trinchera o subterránea (Figura 4), con sus correspondientes transiciones en los extremos norte y sur. La B, básicamente en trinchera en terrenos de la Reserva Ecológica (Figura 5) y luego en túnel bajo Dársena Norte, con sus transiciones. La C, similar a la 2, con túnel bajo el antepuerto.

Figura 4

La alternativa en A, si se ejecuta en túnel, y las en B y en C, permiten la materialización de dos bulevares en correspondencia con las avenidas Alicia Moreau de Justo y Huergo-Madero, con sentidos únicos de circulación y gran-des espacios verdes. En el caso de las 2 y 3, con la posibilidad de incorporar estacionamiento subterráneo para automóviles (Figura 6).


Figura 5

Figura 6

El diseño de los bulevares puede permitir los giros de retorno en las roton-das en correspondencia con cada cruce de los puentes que vinculan con Puerto Madero Este, o en puntos de conexión intermedios.

96 INCORPORACIONES

Figura 7

Asimismo, es importante la cantidad de espacios verdes que se incorpora-rían al área con esta posibilidad.

Para el análisis de este caso particular con la metodología propuesta se han seleccionado los requerimientos u objetivos a satisfacer, que totalizan 18, cuya sintética descripción y agrupamiento puede verse en el Cuadro 1.


Cuadro 1

REQUERIMIENTOS, OBJETIVOS o CUALIDADES

Área Descripción

Transporte

Beneficio de usuarios - liviano y pesado - conectividad con la red arterial - standards de diseñoBeneficio de conductores no-usuarios - facilidades para el tránsito liviano en el área central

Mejora de la conectividad norte-sur-oeste y con el Puerto

Ampliación de la capacidad de estacionamiento en el área oeste de Pto. Madero

SeguridadConsecuencias sobre los vehículos y conductores por eltransporte de sustancias peligrosas

Vulnerabilidad de peatones por accidentes viales de magnitud

MedioAmbiente

Contaminación visual - Estética e impacto en el paisaje urbano

Contaminación sonora - niveles de ruido alto en áreas densamentepobladasContaminación del aire - por emisión de gases que afectan la salud en áreas densamente pobladas

Seguridad y molestias durante la construcción

DesarrolloUrbano

Generación de espacios verdes y de uso público para esparcimiento

Afectación a la “Reserva Ecológica Costanera Sur” (RECS)

Impacto en el patrimonio urbano

Peatonalización - Aumento de la integración peatonal con los barrios aledaños a Puerto MaderoCirculación Ferroviaria - Eliminación de las vías férreas de carga,manteniéndolas provisoriamente

EconomíaMonto de inversión inicial (millones de $)

Costos de operación y mantenimiento (millones de $ por año)

Otros Intereses afectados por las obras - Conflictos con terceros

En el Cuadro 2 se puede apreciar la importancia que se ha establecido para cada uno de estos objetivos con valores entre 0 y 10, donde 0 corresponde a ninguna importancia y 10 a lo más importante. Esos valores están seguidos de un número que también, entre 0 y 10, define el sustento de cada importancia.

98 INCORPORACIONES

Cuadro 2

REQUERIMIENTOS - OBJETIVOS - CUALIDADES

IMP

OR

TAN

CIA

1 Generación de espacios verdes y de uso público para esparcimiento 7 2

2 Afectación a la RECS 6 3

3 Impacto en el patrimonio urbano 9 1

4 Peatonalización - Aumento de la integración peatonal con los barrios aledaños a Puerto Madero 5 2

5 Circulación Ferroviaria - Eliminación de las vías férreas de carga, manteniéndolas provisoriamente 4 1

6 Beneficio de usuarios - liviano y pesado - conectividad con la red arterial - standards de diseño 9 3

7 Beneficio de conductores no-usuarios - facilidades para el tránsito liviano en el área central 9 1

8 Mejora de la conectividad norte-sur-oeste y con el Puerto 9 0

9 Ampliación de la capacidad de estacionamiento en el área oeste de Pto. Madero 5 3

10 Consecuencias sobre los vehículos y conductores por el transporte de sustancias peligrosas 10 1

11 Vulnerabilidad de peatones por accidentes viales de magnitud 10 0

12 Contaminación visual - Estética e impacto en el paisaje urbano 7 2

13 Contaminación sonora - niveles de ruido alto en áreas densamente pobladas 8 1

14 Contaminación del aire - por emisión de gases que afectan la salud en áreas densamente pobladas 9 1

15 Seguridad y molestias durante la construcción 4 3

16 Monto de inversión inicial (millones de $) 7 2

17 Costos de operación y mantenimiento (millones de $ por año) 7 3

18 Intereses afectados por las obras - Conflictos con terceros 5 2

Por último (Cuadro 3), se puede apreciar un ensayo de calificación de cada variable para cada una de las alternativas.

El procesamiento de la información con números borrosos requiere un pro-grama computacional. Téngase presente que en este ejemplo, para determinar


el Promedio Ponderado nítido alcanzan 144 multiplicaciones y 8 sumas; en cambio, para el Promedio Ponderado Borroso se requieren más de 4.700.000 multiplicaciones y más de 4.400.000 sumas, lo que sin auxilio de un programa computacional sería inabordable.

Una visión de la pantalla que presenta el programa de computación de-sarrollado por el Ing. Javier Fazio, en el momento de la introducción de las calificaciones, se puede ver en la Figura 8.

Cuadro 3

ALTERNATIVA

1 2 3 4 5 6 7 8 Viaducto Túnel Reserva

Req

ueri

mie

nto

situ

ació

n a

ctu

al

viad

uct

o or

igin

al

viad

uct

o al

to

trin

cher

a

traz

a or

igin

al

cost

aner

a

tún

el c

orto

tún

el la

rgo

even

t. p

or C

osta

ner

a

1 2 0 0 0 0 0 1 2 8 2 8 2 8 2 8 2

2 10 0 10 0 10 0 10 0 10 0 8 1 5 2 4 2

3 3 2 4 2 6 3 4 3 6 3 8 2 8 2 9 2

4 4 2 6 3 7 3 5 2 8 1 10 1 9 2 10 1

5 10 0 10 2 10 2 2 2 6 2 10 1 10 2 10 1

6 3 2 8 1 8 2 7 2 7 2 8 2 10 1 9 1

7 5 2 9 2 9 2 8 2 10 2 10 2 10 2 10 2

8 2 1 10 1 10 1 10 1 10 1 9 1 9 1 7 1

9 0 1 10 1 3 2 0 0 4 2 10 1 10 1 10 1

10 3 2 3 2 3 2 3 2 1 1 1 1 2 1 1 1

11 2 1 3 2 3 2 5 2 7 2 7 2 9 2 9 2

12 2 1 3 2 5 2 7 3 10 2 10 2 8 2 8 2

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ALTERNATIVA

1 2 3 4 5 6 7 8 Viaducto Túnel Reserva

Req

ueri

mie

nto

situ

ació

n a

ctu

al

viad

uct

o or

igin

al

viad

uct

o al

to

trin

cher

a

traz

a or

igin

al

cost

aner

a

tún

el c

orto

tún

el la

rgo

even

t. p

or C

os-

tan

era

13 1 1 2 1 3 1 1 0 8 2 8 2 8 2 8 2

14 2 1 3 1 4 1 2 1 8 1 9 1 10 1 10 1

15 10 0 7 2 6 2 1 2 2 2 4 2 8 2 8 2

16 10 3 8 1 7 2 10 3 5 3 4 3 6 2 5 2

17 2 1 10 1 10 1 9 1 7 2 7 2 9 2 8 2

18 5 2 6 2 5 2 6 2 10 2 10 2 8 2 8 2

La forma en que ha sido pensada la interacción con el programa, facilita la introducción de los datos o su modificación, permitiendo la inmediata visuali-zación de su representación gráfica en el costado derecho de la pantalla, lo que disminuye la posibilidad de errores.

De la evaluación tentativa que se presenta, resulta que la alternativa me-jor calificada es la designada con 7, y se trata de la alternativa en trinchera por la Reserva Ecológica (traza B).


Figura 8

Además de aparecer en la pantalla principal, los resultados de la evalua-ción pueden solicitarse en forma más detallada (Figura 9), resultados cuya riqueza no podría obtenerse del cálculo de promedio ponderado nítido.

Figura 9

102 INCORPORACIONES

Este primer análisis sugiere que podría refinarse el análisis de las alter-nativas 7, 8 y 6, descartándose las siguientes peor calificadas.

En la Figura 10 podemos observar la representación gráfica de los conjun-tos borrosos de la calificación de las dos alternativas mejor posicionadas. De lo que surge que, cualquiera de las dos variantes tiene una calificación alta, de 7,97, con un grado de aceptación del 92%, que es alto también.

grado de aceptación

1

0,92

6 7,97 8 10calificación

alternativa 7alternativa 8

Figura 10

Un promedio nítido no hubiera permitido obtener esa información.O bien, como ya se dijo, puede procederse a refinar el análisis, o la deci-

sión se puede tomar a nivel político, considerando otras circunstancias que no han sido consideradas en un estudio más técnico.

Conclusiones

La aplicación de esta metodología:1. Requiere de participantes con sensatez (del latín sensãtus), es decir pru-

dentes, cuerdos y de buen juicio, honestos y con un grado de preparación y experiencia singulares (expertos). ¿Quién los elige?


2. Definir muy cuidadosamente los aspectos relevantes a evaluar, tarea que puede requerir grupos interdisciplinarios.

Mayor desarrollo de los proyectos determina menor incertidumbre en las calificaciones y por lo tanto mayor calidad de los resultados.

La construcción de obras públicas urbanas es una actividad con particu-laridades que la distinguen de otras creaciones de la Ingeniería: son prototípi-cas. Por ello requieren análisis cuidadosos del tipo propuesto.

Ventajas

Los integrantes de las distintas instancias gubernamentales (Plan Ur-bano Ambiental, etc.) pueden aplicarlo para consensuar la alternativa más conveniente.

Las instituciones privadas, sin fines de lucro, que entre sus objetivos tie-nen el mejoramiento de la infraestructura urbana y los servicios asociados, pueden materializar su participación aplicando el método, lo que permite co-nocer su opinión fundamentada en forma detallada.

El financiamiento

Una de las características que diferencian a las obras públicas urbanas es que cuentan con una gran cantidad de usuarios y, por lo tanto, además de una gran demanda potencial que las justifica, la posibilidad de amortizar la inver-sión en la obra a través de una tarifa, en plazos posibles de ser financiados por el sector privado.

Por la gran demanda, además, la tarifa permite la regulación de un bien siempre escaso.

Por otra parte, la tendencia moderna es la de considerar las obras como una parte necesaria, pero no la única, para la prestación de un servicio, que, en definitiva, es el fin que las justifica.

Concesión

Ha sido grande la evolución en los últimos 30 años, requiriendo cambios de mentalidad de la dirigencia para el desarrollo de nuevos instrumentos. Se

104 INCORPORACIONES

han verificado en el Estado, en los bancos, en las compañías financieras y en las de seguros.

En 1980 no existía oferta de instituciones especializadas en la cobertura de determinados riesgos.

En materia de obras y concesiones, se dio una evolución del Estado en re-lación a la consideración de aquellos riesgos específicos que guardan relación con su carácter de soberano.

La concesión y tarifado permiten, entre otras ventajas, concentrar los re-cursos estatales en proyectos destinados a solucionar problemas de relevancia social, en sectores que deben subvencionarse y promover la participación de capitals privados en aquellos proyectos que pueden financiarse genuinamente a través de un tarifado.

La aparición del Estado obedece a que, siendo las obras monopólicas o cuasi-monopólicas (monopolios naturales), aparece la necesidad de regular y garantizar el contrato, que es fundamentalmente entre concesionario y usua-rios. Su función es resguardar el bien común, que se expresa entre otras for-mas, limitando o regulando las tarifas y el beneficio financiero obtenido.

Subvencionadas

En algunos casos se justifican por la gran cantidad de externalidades po-sitivas que genera el proyecto, difícilmente asociables a las reglas del merca-do, esto es: incorporables a la tarifa.

A veces se puede cubrir con la asignación de fondos específicos generados en la recuperación de las plusvalías generadas por el proyecto (generalmente, de índole inmobiliaria).Superhabitarias

Permite financiar otros proyectos deficitarios dentro de la vinculación téc-nica, física o de otra naturaleza (por ejemplo, obras complementarias de auto-pistas o autopistas financiando subtes - Ley de Emergencia Administrativa N° 23.696 o Ley Dromi, Capítulo VIII, Art. 58).

Características fundamentales

Los activos físicos involucrados (las obras) no son prendables. Es decir, no se pueden comprar y ser trasladadas de su ubicación original, ni pueden ser


transformadas para otro uso, como se puede hacer con la mayoría de instala-ciones o productos industriales.

Son altamente intensivas en capital y con una rentabilidad financiera (no la económica) no muy alta, lo cual determina que los plazos para amortización del negocio sean relativamente largos, y mucho mayores que los financiamien-tos tradicionales de cualquier emprendimiento industrial u otro negocio: del orden de los 20 años o más.

Participan del proceso muchos agentes, que necesariamente deben estar de acuerdo en la forma como se financian los proyectos —promotores, conce-sionarios, aseguradores, bancos, financistas y consultores—.

Es necesario un mercado de capitales con características (“profundidad”) que permitan el financiamiento a largo plazo.

Project Finance

Debe tenderse a no subvencionar las concesiones recurriendo al denomi-nado “Project Finance”, entendido como la financiación que cuenta con la úni-ca garantía de los flujos económicos que genera el proyecto.

Lo que define esencialmente el Project Finance es la asignación de riesgos a cada una de las partes involucradas, sobre la base de la equidad y la mejor capacidad o condiciones para soportarlo.

Distribución de los riesgos

A continuación se sintetizan los principales riesgos a que está sometido un negocio de concesión de obra pública.A - Riesgo de construcción1. excederse las cantidades de insumos (materiales, mano de obra, equipos)

respecto las previsiones;2. excederse los precios respecto de las previsiones por error del constructor;3. excederse los precios respecto de las previsiones por inflación general;4. retraso en la habilitación de la obra;5. falta de materiales o de mano de obra;6. cambios de proyecto por imprevistos, algunos originados por falta de estu-

dios previos;7. abandono de la obra por el promotor;8. dificultades en la obtención de los terrenos para materializar las obras.

106 INCORPORACIONES

B - Riesgo de operación o explotación9. mayores costos del mantenimiento;10. mayores costos en la operación o explotación;11. desastres naturales o medio ambientales;12. riesgos tecnológicos. Suponen innovación tecnológica no probada, por lo

que debería ser asumida por el concesionario;13. fluctuación genuina en la demanda o por evasión;14. variación en el valor de la tasa del servicio (tarifa - peaje) por recesión de la

economía;15. tasa de interés del financiamiento, básicamente de responsabilidad del

concesionario, pero no queda exento el Estado (riesgo país).

C - Riesgo político16. defasaje cambiario, si se financia en una moneda que no es la misma que

con la que se construye y con la que se impondrá la tarifa. Requiere una ga-rantía de convertibilidad (seguro). Es en gran medida una responsabilidad del Estado;

17. variación en el valor de la tasa del servicio (tarifa - peaje), por congelamien-to por el Estado;

18. cambios normativos en los marcos regulatorios (marcos estables y creíbles) es recomendable dar la mayor previsibilidad;

19. expropiación o incautación de las obras.

Evolución de los sistemas de concesión - Variable de la licitación

Los sistemas de concesión han evolucionado sensiblemente. A continua-ción lo reseñamos sintéticamente en lo ocurrido en la región metropolitana de Buenos Aires.

• Año 1977Esquema tarifario fijo (ajustable con la inflación).Avales del Estado.Variable de la licitación: Plazo de concesión a ofertar.Ejemplo: Autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno.

• Año 1980Concesión con pago diferido.Esquema tarifario fijo (ajustable con la inflación).Plazo de concesión fijo (20 años).


Avales del Estado.Cuota de amortización de la inversión ajustable por precios mayoristas.Cuota para cubrir variaciones en las tasas de interés.Cuota para cubrir los gastos de explotación.Cuota para cubrir los gastos de explotaciones comerciales complementarias.Variable de la licitación: Importe Mínimo Garantizado (IMG) a ofertar.Ejemplo: Autopista 9 de Julio.

Si bien hasta ese momento los avales se otorgaron porque se pensaba que se recurriría a ellos como algo excepcional, la experiencia demostró lo contrario.

• Año 1991Esquema tarifario fijo (ajustable con la inflación).Plazo de concesión fijo (20 años).Sin avales del Estado. Se prohibieron por ley, así como las garantías de trán-sito.Limitación de la rentabilidad en caso de una demanda extraordinaria.Variable de la licitación: tarifa básica a ofertar (ajustable con la inflación).Ejemplo: Accesos del área metropolitana de Buenos Aires.

• Año 2009

Variable de la licitación: Valor Presente de Ingresos (VPI).Ejemplo: Túneles de la 9 de Julio - Ciudad de Buenos Aires Aires (en proceso).

A continuación explicamos lo que consideramos más evolucionado y que tiende a cubrir, entre otras cosas, los riesgos políticos, sin necesidad de una re-negociación permanente de los contratos, mejorando así la seguridad jurídica y disminuyendo las posibilidades de corrupción.

Valor Presente de Ingresos (VPI)

Las características de este sistema, hasta donde ha evolucionado en nuestro conocimiento, se enumeran seguidamente.

Características

• Se cotiza en la moneda de endeudamiento (dólares) el monto de ingresos brutos por tarifa (peaje) que se desea recaudar.

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• Los ingresos mensuales se convierten a la moneda de endeudamiento (dó-lares) y se descuentan al inicio del contrato.

• Se fija para ello, en la licitación una tasa de descuento: parte variable tipo PRIME RATE + una tasa fija de riesgo.

• La concesión se extingue en el mes en que el monto acumulado de los ingre-sos descontados alcanzan el monto cotizado.

• Si no se alcanza el monto cotizado cumplido el plazo de concesión básico (por ejemplo 20 años), la concesión se prolonga por un período fijo adicio-nal, o el Estado paga un porcentaje (a definir según sean las causas) de la diferencia no percibida del peaje. Si al finalizar el período adicional no se alcanzó el monto cotizado, el Estado pagará otro porcentaje menor de la diferencia entre cotizado y percibido.

• Las fórmulas de rescate anticipado quedan definidas por el saldo no perci-bido de los ingresos, menos los gastos de explotación no efectuados.

• Cualquier pago o aporte de cualquier tipo anticipado por parte del Estado formará parte de la cuenta del VPI a los fines de la determinación del fin de la Concesión.

Ventajas

• El riesgo por tránsito y por tarifa de peaje se ve atemperado, ya que se mo-difica el plazo de concesión.

• Los riesgos a afrontar por el concesionario son los propios de su actividad: costos de construcción de la nueva infraestructura y de ampliación de su capacidad, de explotación, de mantenimiento y de administración.

• No existe riesgo de cambio, ya que el VPI se cotiza en la moneda de endeu-damiento.

• Se reduce el riesgo del costo del dinero, en la medida en que la tasa variable refleje dicho costo.

• En el caso de requerirse obras adicionales, resulta simple incorporar su efecto financiero en el algoritmo.

• La tarifa no es un elemento controversial entre concesionario privado y concedente estatal, sino entre usuarios y el resto de la comunidad: si se le quitan ingresos al concesionario, se prolonga el plazo de la concesión, posponiendo su usufructo por el Estado mediante una nueva concesión o su explotación directa.

• La tarifa puede ser utilizada para optimizar el beneficio de la comunidad, regulando el juego de la oferta y la demanda. El concesionario tiene su in-terés alineado.


• La tasa adicional por riesgo puede ser capitalizada como una mayor ren-tabilidad del concesionario, correspondiendo al mayor riesgo de una inver-sión a largo plazo y de alta exposición pública frente a inversiones seguras.

Se trata de un método que en sus aspectos básicos fue discutido en la reu-nión de Ministros de Obras Públicas de Latinoamérica, en agosto de 2000, en la ciudad de Viña del Mar (Chile), y que ya ha sido aplicado exitosamente en Chile y en Uruguay.

Lo hemos discutido largamente con el Ing. Alberto Guaragna, profundi-zándolo y adaptándolo a un ambiente inflacionario como el argentino, habien-do sugerido su aplicación en más de una oportunidad.

Los ingenieros necesarios para estas obras

La complejidad moderna nos enfrenta a concreciones que requieren cada vez más de un equipo multidisciplinario dentro de las especialidades de la ingeniería, además de la concurrencia de otras profesiones

Las viejas fronteras entre especialidades se están derrumbando.Los nuevos problemas sólo pueden resolverse yendo más allá de las an-

gostas disciplinas.En los ingenieros podemos distinguir dos facetas: la del saber y la del

hacer. Hay quienes ejercitan más la del saber, propio de los que estudian las ciencias básicas, investigación pura. La dirección del diseño del qué y del cómo de las obras públicas requiere la concurrencia de ambas cualidades. Pone en juego valores abstractos y materiales, los primeros relacionados con otra di-mensión, la espiritual, nuestra dimensión esencial.

Por cuanto ella se ve afectada, estos temas merecen la más amplia y pro-funda discusión.

111INCORPORACIÓN DE LA ING. PATRICIA LILIANA ARNERAAnales Acad. Nac. de Ing. Buenos Aires, Tomo V (2010): pp. 111 - 147

INCORPORACIÓN DE LA ING. PATRICIA LILIANA ARNERA COMO ACADÉMICA DE NÚMERO

20 de mayo de 2010


II. Palabras de presentación a cargo de la señora Académica de Número de la Academia Nacional de Ingeniería, Dra. Ing. Noemí E. Zaritzky.

III. Conferencia de la Ing. Patricia L. Arnera sobre el tema: “Nuevos desa-fíos para la energía eléctrica”.

112 INCORPORACIONES

113INCORPORACIÓN DE LA ING. PATRICIA LILIANA ARNERA

INCORPORACIÓN DE LA ING. PATRICIA LILIANA ARNERA COMO ACADÉMICA DE NÚMERO

20 de mayo de 2010


Académicos, Autoridades presentes, señoras y señores:Esta Sesión Pública Extraordinaria tiene el grato objetivo de formalizar la

incorporación de la Ingeniera Patricia Liliana Arnera como Miembro Titular a esta Academia Nacional de Ingeniería.

En esta oportunidad, una componente adicional que hace que este acto sea más agradable es el hecho de que Patricia será a partir de hoy nuestra segunda Académica mujer, y que su presentación, detallando sus destacados antecedentes, estará a cargo de la Dra. Noemí E. Zaritzky, que fuera la prime-ra en incorporarse.

Tengo por lo tanto el privilegio de estar entre ambas hoy, aunque no es necesario mencionar que sus designaciones como académicas no están vincu-ladas a su género sino a sus indiscutibles méritos como elementos prioritarios.

No es apropiado de mi parte tomar el tiempo de la Dra. Zaritzky en su presentación ni el de la Ingeniera Arnera en la exposición que hará en esta oportunidad.

Sólo deseo resaltar que Patricia Arnera, que es Ingeniera Electricista gra-duada en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la Plata en 1981 con un alto promedio, ocupará un área de actividad en que nuestra Academia no tenía ningún miembro y por lo tanto su aporte será indudablemente valioso.

En su trayectoria profesional, luego de graduarse y perfeccionarse en su especialidad asistiendo a cursos y centros de primer nivel, ha desarrollado una intensa actividad docente en cursos de grado y posgrado, como así también tanto en los campos académicos como profesionales.

114 INCORPORACIONES

Es también autora de numerosas contribuciones y ha sido premiada por instituciones de primer nivel de Estados Unidos.

Por todo ello, nuestra Academia hoy adquiere un nuevo miembro que la enriquecerá con el aporte de sus capacidades y de sus condiciones personales, que sin duda será por un largo tiempo, dada su evidente juventud.

Nos complace enormemente proceder a la entrega en este acto del diploma y la medalla que simbolizan su condición de Miembro Titular.

Muchas gracias.


Palabras de presentación de la Ing. Patricia Liliana Arneraa cargo de la señora Académica Titular de la Academia Nacionalde Ingeniería, Dra. Ing. Noemí E. Zaritzky

Tengo el gran placer de presentar a la Ing. Patricia Liliana Arnera, quien ingresa como Académica a la Academia Nacional de Ingeniería.

Antes que nada haré una reseña de su actividad profesional, que la hace merecedora de pertenecer a la Academia

La Ing. Arnera es Ingeniero Electricista, egresada en el año 1981 de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata, República Argentina.

Realizó una estadía en el Centro de Investigación CESI (Centro Elettro-tecnico Sperimentale Italiano), Milán, Italia, en el que ejecutó tareas en el área de modelos de sistemas eléctricos, utilización y desarrollo de modelos analógicos y digitales en estudios de transitorios electromagnéticos.

Ha realizado varios cursos de posgrado dictados por especialistas nacio-nales y extranjeros

La actividad profesional la ha desarrollado en forma continua en el Insti-tuto de Investigaciones Tecnológicas para Redes y Equipos Eléctricos - Labo-ratorio de Alta Tensión (IITREE-LAT), de la Facultad de Ingeniería de la Uni-versidad Nacional de La Plata, al cual ingresó siendo estudiante, en 1980, como becaria. Luego de su graduación fue contratada, para desarrollar tareas en la sección Estudios Especiales del funcionamiento de redes eléctricas de potencia, siendo, a partir de 1994, responsable de dicho sector, desde 1997 Subdirectora del Instituto, a cargo de la Dirección, y desde 2000 Directora del IITREE, cargo al que accede por concurso y que continúa ejerciendo actualmente.

Las principales tareas de su actividad profesional comprenden el análisis del funcionamiento en régimen transitorio de los sistemas de potencia, coor-dinación de la aislación, estudios dinámicos, de confiabilidad, planeamiento eléctrico y económico de redes de potencia, modelación de los sistemas eléctri-

116 INCORPORACIONES

cos para distintos estados de funcionamiento, análisis de registros de medicio-nes de transitorios para su posterior modelación, utilización de modelos digi-tales y analógicos para el estudio de sobretensiones de maniobra. Realización de programas de cómputo que permiten el análisis de funcionamiento de los sistemas de potencia. Compatibilidad electromagnética de instalaciones. Eva-luación del impacto ambiental de líneas e instalaciones eléctricas. Evaluación de seguridad eléctrica. Relevamiento y peritajes en instalaciones eléctricas

Con referencia a sus actividades académicas y de investigación, ha desa-rrollado su actividad docente en el Departamento de Electrotecnia de la Fa-cultad de Ingeniería —UNLP—, desde el año 1982, en las materias de “Trans-misión de la Energía”, “Sistemas de Potencia”, “Teoría de la Transmisión de la Energía Eléctrica” y “Líneas y Estaciones de Transformación y Distribu-ción”, siendo actualmente Profesor Titular del Área Sistemas de Suministro de Energía Eléctrica, cátedras “Sistemas de Potencia” y “Teoría de la Trans-misión de la energía Eléctrica”.

Fue profesor y/o coordinador de cursos de posgrado. Cursos de la Maestría y Doctorado del Área Departamental Electrotecnia de la FI-UNLP.

Ha sido Profesor de cursos de posgrado dictados en otras instituciones “Control de la frecuencia en los sistemas eléctricos de potencia” (Universidad Técnica Federico Santa María, Valparaíso, Chile); “Aplicaciones del programa EMTP al cálculo de Transitorios de Sistemas de Potencia” (UTFSM - Chile); “Impacto Ambiental de las Instalaciones Eléctricas” (Ente Regulador de los Servicios Públicos de Panamá, Panamá); “Impacto Ambiental electromagnéti-co” (Centro Paraguayo de Ingenieros, Asunción, Paraguay); “Campos Electro-magnéticos y PCBs en los sistemas eléctricos” (ENRE - ADERE).

Las principales tareas de su actividad profesional se han desarrollado en el IITRE LAT.

La mayoría de los trabajos realizados en el IITREE tienen sus orígenes en necesidades planteadas en el ambiente vinculado al sistema eléctrico. Los mismos surgen como soluciones o respuestas requeridas, ya sea por las gran-des empresas, para las que el suministro de energía eléctrica es la base de sus procesos, o por las empresas eléctricas de generación, transporte o distribu-ción, o bien los entes oficiales, o la industria en general.

Por lo tanto, la mayoría de los trabajos ejecutados, poseen algún punto o enfoque innovador en el tratamiento de los temas.

Sin embargo para puntualizar algunos aportes originales realizados du-rante la carrera, se pueden señalar:

Colaboración con las investigaciones, estudios y ensayos realizados en la concreción de los Procedimientos Técnicos con los cuales CAMMESA (Compa-


ñía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico S. A.) supervisa el Sector Eléctrico Nacional y en la actividad de control que realiza el ENRE (Ente Na-cional Regulador de la Electricidad).

Participación en el proyecto de regulación de frecuencia del Sistema Eléc-trico Patagónico Interconectado (SEPI) y en el Sistema Argentino de Interco-nexión (SADI), estudios de factibilidad de interconexión eléctrica con países vecinos.

Desarrollo de técnicas de modelado de elementos existentes en la red eléc-trica para su posterior utilización en programas de cálculo.

Armado de los modelos y posterior simulación de sistemas eléctricos de distinta índole, en situaciones operativas, maniobras, estados de funciona-miento diversos y ante perturbaciones, con el objeto de evaluar su desempeño, definir niveles de confiabilidad y establecer pautas para la definición y el dise-ño de sistemas de maniobra y protección.

Evaluación de los efectos a largo término de los campos eléctricos y de inducción magnética de baja frecuencia respecto de la salud y seguridad de los seres humanos. Participación en el desarrollo de una normativa que contem-pla aspectos ambientales de las instalaciones eléctricas. Definición de pau-tas consideradas en la Resolución N° 77/98 de la Secretaría de Energía de la Nación, para ampliar las condiciones y requerimientos fijados en el “Manual de Gestión Ambiental del Sistema de Transporte Eléctrico de Extra Alta Ten-sión”, aprobado por la Resolución Nº 15/92, definiendo parámetros ambienta-les a considerar en el diseño de instalaciones eléctricas a partir de 13,2 kV.

Descargas atmosféricas en plantas químicas. Establecimiento de una me-todología para evaluar nivel de protección contra descargas atmosféricas en refinerías. Diseño y especificación de los sistemas de protección externos para estas plantas. Protección de tanques de almacenamiento contra la caída direc-ta de rayos.

Definición de nuevas pautas para el dimensionamiento de redes eléctricas en función del impacto social de los siniestros vinculados a las mismas.

Ha participado en trabajos de innovación tecnológica que fueron efectiva-mente transferidos.

• Analizador de Transitorios en Redes (ATR)-Transient Neetwork Analyzer (TNA)

El Analizador de Transitorios en Redes (ATR) es una herramienta dise-ñada en el IITREE para la simulación de transitorios electromagnéticos en los sistemas de transmisión de energía. Mediante esta herramienta se han implementado modelos de distintos sistemas de transmisión, y su posterior simulación frente a transitorios de maniobras. Con el ATR/TNA se realiza-

118 INCORPORACIONES

ron estudios para: Secretaría de Energía de la Nación; Hidronor - Sistema El Chocon-Buenos Aires; Agua y Energía Eléctrica - Sistema Yacyretá; DEBA - Sistema de Mar del Plata.

• Metodologías para el análisis de los sistemas eléctricos de potenciaEl objetivo principal de las tareas realizadas ha sido el estudio de los sis-

temas de potencia en sus distintos modos de funcionamiento y principalmente todo lo que hace a sus estados transitorios. Dichos aspectos técnicos constitu-yen una especialidad de la electrotecnia y especialmente en los sistemas de potencia, donde muchos de los parámetros de su diseño se relacionan directa-mente a su comportamiento dinámico y transitorio. La realización de una gran cantidad de estudios sobre los principales sistemas de transmisión de la Ar-gentina ha permitido establecer una metodología de evaluación original para nuestro país. Los principales trabajos se realizaron para las siguientes em-presas: SECRETARÍA DE ENERGÍA DE LA NACIÓN; AGUA Y ENERGÍA ELÉCTRICA; DEBA / ESEBA; SEGBA; HIDRONOR.; SIDERCA; TECHINT; PETROQUÍMICA GENERAL MOSCONI; CAMMESA; ENRE (Ente Nacio-nal Regulador de la Electricidad); EPEC; CENTRAL PUERTO S.A.; YPF S.A. (PLP, Refinería Lujan de Cuyo, Refinería Plaza Huincul, Refinería La Pla-ta); TBA (Trenes de Buenos Aires); CRPEE San Luis (Comisión Reguladora Eléctrica de la Provincia de San Luis); TRANSENER; TRANSPA; EDELAP; EDESUR; EDENOR; MERCADOS ENERGÉTICOS; Central GENELBA; TE-CHINT S.A.; Central Dock Sud.

Distinciones – Premios

Fue promovida al grado de Senior Member of the Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE), en la reunión celebrada en New Brun-swick, NJ, USA, el 23 de junio de 2001 (Power Engineering Society, Education Society, Reliability Society, Social Implications of Technology Society).

Por las actividades desarrolladas en los años 2001 y 2002 por el Capítulo del PES, Power Engineering Society (Institute of Electrical and Electronics Engineers) - Argentina, se recibió en los años 2002 y 2003 el premio “High Performance Chapter Award”. Presidente: Patricia Arnera.

“Outstanding Large PES Chapter of the World” otorgado por Power Engi-neering Society of the Institute of Electrical and Electronics Engineers, por las actividades desarrolladas durante el año 2001, al Capítulo PES - Argentina. Entrega del premio en el Congreso PES Summer Meeting- Chicago. USA. Ju-lio 2002, a Patricia Arnera como presidente del Capítulo.


Diploma de Honor al Autor, otorgado por el Comité Técnico del X ER-LAC (X Encuentro Regional Latinoamericano de CIGRE), al trabajo “Nueva metodología estática para el estudio de la estabilidad de tensión en sistemas eléctricos de potencia”, Luis Aromataris, Patricia Arnera, Jean Riubrugent. Comité Técnico de Estudio Nº 38 - Análisis y Técnicas de Sistemas de Poten-cia. Mayo 2003, Puerto Iguazú, Argentina.

Miembro Titular de la Academia de Ingeniería de la Provincia de Buenos Aires, desde julio 2004.

2005, PES Chapter Outstanding Engineer Award, otorgado a Patricia L. Arnera “in recognition of her dedication and effort on teaching, training elec-trical engineering students and keeping electrical power engineers updated”. Entregado por IEEE PES Argentina Chapter y IEEE Power Engineering So-ciety (Institute of Electrical and Electronics Engineers).

Presidente del Capítulo de Argentina “Power Engineering Society” The Institute of Electrical and Electronic Engineers, Inc. (IEEE).

Diploma de Honor al Autor, otorgado por el Comité Técnico del XI ERIAC (XI Encuentro Regional Iberoamericano de CIGRE), al trabajo “Protecciones de los generadores sincrónicos. Interpretación de las necesidades de los distin-tos tipos de protecciones e influencias de las fallas externas en el ajuste de las mismas”, Beatriz Barbieri, Julieta Vernieri, Patricia Arnera. Comité Técnico de Estudio B5 - mayo 2005, Hernandarias, Paraguay.

Actividad profesional

Los principales trabajos realizados a lo largo de la carrera son:• Estudios de sobretensiones de maniobras utilizando el TNA y mediciones

“in situ” del sistema en 500 kV de HIDRONOR.• Energización y desenergización trifásica de líneas, cables, transformado-

res, reactores. Transitorios de maniobra en cables subterráneos. Estudio de las siguientes maniobras: Energización y desenergización de cables. Ten-sión transitoria de restablecimiento sobre interruptores de pequeño volu-men de aceite en la apertura de pequeñas cargas capacitivas.

• Simulación y desarrollo de programa para la determinación de corriente de arco secundario en sistemas con doble terna de transmisión.

• Desarrollo de programa para la determinación de tensiones acopladas en sistemas resonantes paralelos.

• Desarrollo de software para la operación por computadora del Analizador de Transitorios en Redes del IITREE.

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• Estudios, basados en mediciones “in situ” y modelos, de transitorios en la operación de interruptores de vacío conectados a motores de inducción en 11 kV y 6.6 kV pertenecientes a la Central Luis Piedrabuena de ESEBA.

• Estudio de estabilidad dinámica de generadores.• Estudio de transitorios de maniobra asociados a las redes en 500 kV - El

CHOCÓN/BUENOS AIRES de HIDRONOR y YACYRETÁ de AGUA Y ENERGÍA ELÉCTRICA.

• Dimensionamiento de las torres y de la protección contra descargas atmos-féricas de la transmisión en 500 kV Piedra del Águila - Abasto de HIDRO-NOR.

• Dimensionamiento de la línea (altitud superior a 4000 m) y coordinación del aislamiento del sistema eléctrico perteneciente al acueducto Papallacta - Quito en Ecuador de TECHINT - EMPRESA DE AGUA DE QUITO.

• Revisión del planeamiento de la red de subtransmisión en la zona A y E LITORAL, DEBA-LITORAL, DEBA-NORTE para el período 1990-1999- SECRETARÍA DE ENERGÍA.

• Compensación serie en el sistema, en 132 kV, de alimentación a Mar del Plata . Estudios de transitorios para determinar las condiciones de manio-bras posibles sobre el banco de capacitores compensador

• Revisión y análisis de las protecciones de la red eléctrica de Petroquímica General Mosconi. Estudio de estabilidad de su central eléctrica, conectada al sistema de 132 kV.

• Estudio de la regulación de velocidad de los generadores sincrónicos. Deter-minación de la reserva rotante.

• Consideraciones sobre la determinación de la reserva para la regulación primaria y secundaria de frecuencia en base a un criterio económico.

• Determinación del coeficiente de sensibilidad de la carga ante variaciones de la frecuencia

• Estudio de modelos dinámicos con programas de estabilidad.• Modelos de lazos de excitación de tensión y de velocidad de unidades gene-

radoras.• Obtención de parámetros de unidades generadoras, implementando méto-

dos incruentos de ensayo. Tarea desarrollada dentro del Contrato 285 de CAMMESA.

• Estudios para evaluar la factibilidad técnica de ingreso a la capacidad de transporte de unidades generadoras, demandas y obras de transmisión.

• Análisis del efecto de los campos eléctricos y magnéticos en las personas. • Desarrollo de una normativa de impacto ambiental de electroductos.• Utilización del programa PSS/U y PSS/E para estudios de sistemas de dis-

tribución y transmisión de energía eléctrica


• Compatibilidad electromagnética e impacto ambiental de instalaciones eléctricas.

• Determinación de Regímenes y Cuadros Tarifarios, a ser aplicable a los usuarios en áreas de concesión de empresas distribuidoras privatizadas en la República Argentina (Provincia de San Luis).

• Estudios en estado estacionario y dinámico del sistema de suministro eléc-trico de plantas industriales. Coordinación de protecciones.

• Análisis y definición de sistemas de protección contra descargas atmosféri-cas en refinerías.

• Estudios de vinculaciones AC-HVDC en el Sistema Argentino de Interco-nexión.

• Ejecución y supervisión de tareas de peritaje a solicitud de juzgados y entes reguladores.

• Evaluación de accesos a la capacidad de transporte de nuevas instalaciones.Los principales desarrollos transferidos a empresas del sector eléctrico se

vuelcan en trabajos inéditos. Desde el año 1981, ha realizado y/o supervisado más de 350 informes técnicos.

En el marco del Convenio Ente Nacional Regulador de la Electricidad - Universidad Nacional de La Plata, ha realizado y/o supervisado más de 180 informes técnicos. Las actividades desarrolladas corresponden a auditorías técnicas a instalaciones de transportistas y distribuidores; evaluación de con-diciones de seguridad eléctrica pública; peritajes en eventos (campos magnéti-cos, PCB) o siniestros eléctricos con alto impacto social (accidentes, incendios, colapso de sistema - Azopardo, Sobral, Independencia, Ezeiza, etc.).

Gestión de convenios con empresas vinculadas al sector eléctrico (distri-buidores, transportistas, generadores, grandes usuarios, entes reguladores, tanto nacionales como extranjeros).

Publicaciones

Tiene varias publicaciones en revistas nacionales, un capitulo de libro y alrededor de 50 presentaciones en Congresos nacionales e internacionales.

Participacion en Instituciones Académicas y Científicas

Es Miembro de CIGRE (Conseil International des Grands Réseaux Élec-triques) desde 1986.

122 INCORPORACIONES

Miembro del Comité de estudios para el “Reglamento de diseño de líneas aéreas” de la Asociación Electrotécnica Argentina - AEA. Período 1996-1998.

Integrante del comité 14 (Transmisión en Continua [HVDC Links]) y de la fuerza de tarea del “Working Group 33-03 High Voltage and Mesuring Te-chnique”, del comité 33.

Desde 1999, vocal del Consejo de Administración del Comité Nacional Ar-gentino de CIGRE (CNACIGRE).

Vice-presidente años 2000-2001 y Presidente del Capítulo de Argentina de PES IEEE, años 2001y 2002.

Miembro Titular de la Academia de Ingeniería de la Provincia de Buenos Aires, desde 2004.

Chapter Representative de Power Engineering Society of The Institute of Electrical and Electronic Engineers, Inc. (PES IEEE), Región 9 Suroeste (Argentina, Chile, Bolivia, Perú, Ecuador, Venezuela). Año 2004.

Secretaria Comisión Directiva de CIGREAC (Centro de Investigación de Grandes Redes Eléctricas Asociación Civil), Comité Nacional Argentino de CI-GRE (Conseil International des Grands Réseaux Électriques), desde septiem-bre 2007.

Representante de la UNLP en el Comité Energía de la Asociación de Uni-versidades del Grupo Montevideo, desde 2007.

Senior Member de Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) – Nº 40315420: Power Engineering Society, Education Society, Reli-ability Society, Social Implications of Technology Society.

Revisor de trabajos de congresos y publicaciones (AADECA, RPIC, CI-DEL, ERIAC-CIGRE, ALTAE, etc.).

Ha dictado seminarios de divulgación científica o pedagógica en trans-ferencia de trabajos, para empresas e instituciones nacionales y extranjeras (IACRE, YPF, EDELAP, SIDERAR, Central Puerto, Distrocuyo, Diputados Provincia de San Luis, Cooperativas Provincia de Buenos Aires, ATEERA, ADEERA, AEA, SEGENEL - Chile, CIER - Paraguay).

Ha realizado formación de recursos humanos. Directora de Trabajos Fina-les de Alumnos de Ingeniería, de becarios y profesionales de Ingeniería.

Director de tesistas de post-grado en Ingeniería. Directora de Profesiona-les de apoyo a la Investigación de la Comisión de Investigaciones Científicas de la Provincia de Buenos Aires.

Directora de Proyectos de Investigación del Sistema Nacional de Incen-tivos a docentes-investigadores. Dirección de docentes-investigadores dentro del programa acreditado. En ejecución Proyecto I-112, “Sistemas de Genera-ción, Transporte y Distribución de Energía Eléctrica: Operación y Expansión.


Compatibilidad Electromagnética y Calidad de Servicio. Impacto Ambiental y Seguridad Eléctrica” (2006-2009).

Realiza labor de Gestión Universitaria. Fue Consejera Departamental del Departamento de Electrotecnia de la FI-UNLP durante varios períodos.

Miembro del Consejo Asesor de la Escuela de Posgrado y Educación Con-tinua de la FI-UNLP (2001-2004).

Consejero Académico de FI-UNLP, por parte del Claustro de Profesores. (Suplente 2001-2004, 2004-2007 con licencia y Titular 2007-2010).

Miembro de la Comisión Académica de Carreras, para las carreras de In-geniero Electrónico e Ingeniero Electricista de la FI-UNLP

Prosecretaria de Políticas en Ciencia y Técnica de la Universidad Nacio-nal de La Plata (2004-2007).

Además de todas estas tareas enumeradas, Patricia ha formado junto con su esposo una hermosa familia con dos hijos.

Patricia es una persona criteriosa, con gran empuje, mucha capacidad de trabajo, responsable, con inquietudes, compromiso con las instituciones.

Estoy segura de que su incorporación le permitirá contribuir con gran eficiencia a la Academia Nacional de la Ingeniería

Felicitaciones, Patricia, por tu incorporación.

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NUEVOS DESAFÍOS PARA LA ENERGÍA ELÉCTRICA

Ing. Patricia Liliana ARNERA

Académica de Número

Resumen

El objetivo de esta presentación es señalar los nuevos desafíos que deberán ser enfrentados por los sistemas eléctricos, en vistas a las nuevas características de consumo y generación, origi-nadas por restricciones a la utilización de hidrocarburos, ya sea por falta de disponibilidad de este recurso como por restricciones vinculadas a los efectos asociados al cambio climático.

Se presenta una breve exposición de algunos hitos históricos que dieron origen a los sistemas eléctricos, describiendo la conformación de los sistemas actuales.

Se realiza una reseña de la evolución del sistema de transporte en alta tensión de Argentina, señalando resultados de planeamiento realizados a comienzos de la década de los ’80, comparán-dolos con la red actual y la que se encuentra prevista en el corto y mediano plazo, considerando ampliaciones de la red de transporte, evolución de la demanda y requerimientos de generación a futuro.

Frente a la sensibilización del público sobre el medio ambiente y las restricciones a la posi-bilidad de utilización de hidrocarburos como fuentes primarias de energía, se están planteando factores de cambio para el sector eléctrico, desde modificaciones en el tipo y características del consumo, como de la disponibilidad de fuentes de generación y los valores de los módulos que se presenten. Así es que pequeños módulos de generación podrán estar incorporados en las redes de media o baja tensión, haciendo que se modifique drásticamente la actual estructura del sistema.

Respecto de la demanda, se prevé que los cambios en los tipos y características del consumo, hará que los usuarios desempeñen un rol protagónico, planteando lo que se considera como “ges-tión de la demanda”.

Para estas nuevas exigencias, se han propuesto líneas estratégicas a desarrollar como son: análisis de los futuros sistemas eléctricos; mejor uso de los sistemas de potencia existentes; con-templar el medio ambiente y sustentabilidad, mejorar la comunicación para el público y los res-ponsables de decisiones

Palabras clave: Sistemas eléctricos de potencia, Planificación, Redes Inteligentes

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1. Orígenes de los sistemas eléctricos

Presentamos una breve síntesis de los orígenes de los sistemas eléctricos, referenciando en primer lugar a Thomas Alva Edison (1847-1931), quien tu-viera una producción muy prolífica, con más de 1.000 invenciones, entre ellas se cuentan el fonógrafo y la lámpara incandescente. En el año 1882 instala el primer sistema eléctrico para iluminación incandescente, en la estación Pearl Street, en New York.

En ese mismo año, Juan José Dardo Rocha (1838-1921) funda la ciudad de La Plata, para que se constituyera en la capital de la Provincia de Buenos Ai-res. Desde su fundación se contempló incorporar los mejores desarrollos para la concepción de una ciudad que debía representar la pujanza de una provincia tan emblemática como la de Buenos Aires. De esta manera, en el año 1883 se instala en La Plata un sistema eléctrico para iluminación, que es el primero en latinoamérica. Particularmente recordamos a Dardo Rocha, ya que, a su vez, en 1897 fue el fundador y primer rector de la Universidad de La Plata, cargo que desempeñó hasta su nacionalización en el año 1905.

Indudablemente, los actuales sistemas de transmisión de energía eléc-trica han surgido a partir de las invenciones de Nikola Tesla (1857-1943), a quien se lo considera el padre del sistema eléctrico actual. Trabajó a las órdenes de Thomas A. Edison, entonces partidario de la corriente eléctrica continua. Desarrolló la teoría de campos rotantes, base del funcionamiento de generadores y motores polifásicos de corriente alterna.

Las incesantes disputas con Edison forzaron su abandono de la compa-ñía y su asociación con George Westinghouse (1846-1914), quien compró sus patentes, en particular la de su motor y del transformador han permitido la transmisión en corriente alterna. Ambos ganaron la batalla de la distribución de la energía, pues el transporte de corriente alterna permitía abastecer de-mandas lejanas con menores costos. En 1895 se pone en servicio la primera planta comercial de generación de electricidad en C.A., la planta del Niágara.

En 1884 se funda el Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos, IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers). En el aniversario del centenario de su fundación, publica un libro conmemorativo en el cual se presenta una caricatura del año 1881, que se presenta en la Figura 1. En la misma se observa al Rey Vapor y al Rey Carbón, ya ancianos ellos, observan-do al bebé “Electricidad” recién nacido, quien estaba en su cuna tomando el biberón “storage of force”. Ambos reyes se preguntan sorprendidos: “¿Qué será cuando sea grande?”.


Figura 1: Caricatura de 1881, public ada por IEEE

Resulta significativo destacar que no se puede realizar un uso directo de la energía eléctrica, sino que la misma es un vector que permite el transporte y distribución de energía, para que la misma sea nuevamente transformada en otras formas, de manera que el usuario la utilice en el momento y cantidad que la requiera.

Partiendo de dichos conceptos, los objetivos que se deben considerar en el suministro de energía eléctrica son: a) debe estar disponible en forma perma-nente y absoluta, para cada usuario en la cantidad requerida, esta disponibi-lidad debe ser permanente y absoluta; b) el suministro debe cumplir normas de calidad, las cuales se evalúan a través de las magnitudes físicas, que deben ser prácticamente constantes (tensión, frecuencia, forma de onda sin pertur-baciones, etc.) y c) fundamentalmente el suministro debe realizarse de manera económica y eficiente, respetando el medio natural y social.

Los objetivos enunciados anteriormente se sintetizan con las siguientes características: a) confiabilidad, b) calidad y c) economía, palabras vigentes en todas las actividades de la Ingeniería.

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Si planteamos la estructura que tienen los sistemas eléctricos, veríamos que la misma es bastante jerárquica, conformada por Generación, Transporte y Distribución.

La Generación está constituida por centrales de tipo hidráulica, nuclear, térmica, donde las principales fuentes son los hidrocarburos, o bien energías no convencionales, como son los recursos eólico, solar, biomasa, etc.

El sistema de Transporte y Distribución está constituido principalmente por líneas, cables, estaciones transformadoras, en diversos niveles de tensión, elementos de control, sistemas de compensación, etc.

2. Sistema Eléctrico en Alta Tensión de Argentina

Si señalamos el desarrollo del sistema de transporte en alta tensión de la República Argentina, el primer sistema construido en 500 kV, fue el sistema El Chocón - Cerros Colorados. Vincula la demanda creciente de la zona del Gran Buenos Aires con la disponibilidad de recursos hidráulicos en la zona del Comahue. Se debe señalar que la generación de energía eléctrica constituía el tercer objetivo de este sistema, la construcción de las represas obedecieron a otras prioridades, como son el control de crecidas y la regulación de los cauda-les de los ríos Limay, Negro y Neuquén para contemplar el riego aguas debajo de las represas, en la zona del Alto Valle, región reconocida por su destacada producción frutícola.

La central de El Chocón, inaugurada en 1973, posee 6 unidades genera-doras de 200 MW y la central Planicie Banderita, habilitada en 1978, posee 2 unidades de 225 MW, totalizando el conjunto 1650 MW de potencia instalada.

El sistema de Transporte fue desarrollado con doble terna en 500 kV, con las estaciones Chocón, Planicie Banderita (Pcia. de Neuquén), Puelches (Pcia. de La Pampa), Henderson y Ezeiza (ambas en Pcia. de Buenos Aires), totali-zando aproximadamente 2100 km de líneas. En este sistema era necesario mo-dificar su configuración, de manera de operar con una sola terna en momentos que la demanda era baja, incorporando a su vez compensación en derivación compuesta por reactores, para luego, en momentos en que la demanda era máxima, se debía operar para llegar a la doble terna totalmente instalada, retirar parte de los reactores e incorporar capacitores serie en las estaciones intermedias. La cantidad de operaciones diarias en el sistema llevaba a que el desempeño del mismo fuera muy particular, ya que durante el día se reali-zaban más operaciones que aquellas que se ejecutaban a lo largo de un año en países con mayor desarrollo de la red, asociado a mejor desarrollo tecnológico.


Llegamos a nuestros días y se observa que el sistema en 500 kV ha tenido un desarrollo principalmente radial, similar al que tuviera el sistema ferrovia-rio. Existe una importante concentración de líneas que arriban a la zona del Gran Buenos Aires, provenientes de la zona del Comahue, de Cuyo, del NOA y del litoral norte.

Desde el año 2006 se ha interconectado el sistema patagónico mediante el vínculo en 500 kV entre las estaciones de Choelel Choel y Puerto Madryn.

3. Características de generación y consumo

En la Tabla I, se presentan, para cada región geográfica del país, la po-tencia instalada y los consumos de energía, según los datos disponibles, a di-ciembre de 2009, suministrados por la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico (CAMMESA).

Tabla I: Potencia instalada y energía anual consumida en Argentina (diciembre 2009)

Potencia instalada Energía anual consumida

[MW] % [GWh] %CUYO 1579 6% 6276 6%COMAHUE 5987 22% 4366 4%NOA 2280 8% 8247 8%CENTRO 2276 8% 9309 9%GBA-LIT-BAS 11664 43% 67418 64%NEA 2406 9% 5949 6%PATAGONIA 853 3% 3041 3%TOTAL 27045 104606

En el año 2009, el consumo anual de energía ha sido 104606 GWh, tenien-do una potencia instalada de 27045 MW. Si evaluamos el consumo de las áreas de Gran Buenos Aires, Litoral y Provincia de Buenos Aires (GBA-LIT-BAS), observamos que esas áreas representan el 64% del consumo del total del país, mientras que en las mismas se encuentra instalado el 44% del total del parque generador, lo cual demuestra que estas áreas son deficitarias en el abasteci-miento propio, requiriendo para ello el aporte de energía desde otras áreas. Por otra parte, la región que se presenta principalmente como exportadora es el COMAHUE, que posee un 22% de la potencia instalada.

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La distribución de generación y demanda en regiones geográficas demues-tra una alta concentración de demanda en el área de Gran Buenos Aires y el Litoral, haciendo que el sistema de transporte resulte limitado en la posibi-lidad de garantizar el suministro con los niveles de calidad, confiabilidad y optimización de recursos, como se espera de los sistemas eléctricos.

En la Figura 2 se presenta la evolución que ha tenido la Potencia Máxima Consumida durante el período 1992 a 2009.

Figura 2: Evolución de la potencia máxima anual consumidaen el período 1992-2009 (@CAMMESA)

En la Figura 3, se presenta, para el mismo período, la evolución de la Po-tencia Instalada, discriminada por tipo de generación (TV- Turbo Vapor, NU- Nuclear, HI - Hidráulico, TG: Turbo Gas, CC - Ciclo Combinado, DI - Diesel).


Figura 3: Evolución de la potencia instalada por tipo de generaciónen el período 1992-2009 (@CAMMESA)

En el gráfico se observa que durante los últimos años se ha incrementado la generación del tipo térmica convencional, con dependencia de los hidrocarburos.

A fin de realizar una comparación de ambas evoluciones, se consideran los datos de Potencia Máxima Consumida y Potencia Instalada para los años 2004 y 2009, correspondiendo 15600 MW y 19566 MW como valores de Poten-cia Máxima Consumida, mientras que las Potencias Instaladas fueron 23302 MW y 27045 MW, respectivamente. Para dichos valores se determinan las tasas medias de crecimiento anual, lo cual implica para el período de 5 años que la tasa de crecimiento anual de la Potencia consumida ha sido de 4,6%, mientras que para el mismo período la Potencia instalada se ha incrementado con una tasa anual del 3%, evidenciando un retraso en el seguimiento del cre-cimiento que ha tenido la demanda.

Con el mero objetivo de visualizar lo que estamos diciendo, planteamos un sencillo ejercicio de considerar, al mediano plazo, que la tasa media de crecimiento de la demanda es del 4,5% y se plantea determinar la generación necesaria a futuro, contemplando que la relación entre potencia instalada y máxima potencia consumida mantenga la misma relación que la existente en el año 2009.

Bajo dichas premisas, se obtienen los valores presentados en la Tabla II, en la cual la última columna corresponde a la generación adicional que se debe instalar respecto de la existente en el año 2009.

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Tabla II: Posibles requerimientos futuros de generación

Año P máx [MW] P inst [MW] Gen. a incorporar vs 2009 [MW]

2009 19566 27045 -

2015 25480 35162 8117

2020 31752 43818 16773

Presentada la tabla anterior, se debe destacar que resultan muy impor-tantes los módulos de generación a instalar en pocos años. Por otra parte no se ha considerado que parte del parque generador actual podría ser retirado del servicio por obsolescencia, lo cual implicaría mayor generación a incorpo-rar.

Los módulos de generación que se requieren a futuro, implica un serio desafío para evaluar el tipo de generación que se debe instalar, contemplando que la mayor área deficitaria es principalmente la del Gran Buenos Aires, la cual se encuentra alejada geográficamente de posibles recursos energéticos existentes en el país.

Sin embargo, sobre otro elemento en el que se puede trabajar para que resulten más razonables los emprendimientos a ejecutar, es operar sobre la propia demanda.

A lo largo del día, el consumo resulta variable, de acuerdo a las caracte-rísticas propias del tipo de carga que se posea. En el caso de consumos resi-denciales la variación entre el valle de la madrugada y el pico, que ocurre en horarios vespertinos, puede ser en una relación de 1 a 2. En demandas del tipo industrial las variaciones no resultan tan importantes.

De considerar un esquema de carga medio, se encontrarían diferencias horarias en el consumo, reconociendo en la curva de demanda, un valle y una punta bien diferenciados. Como ejemplo en la Figura 4 se presenta la curva de demanda del día 17 de mayo de 2010, en la que se observa el valle de madru-gada (3 a 5 hs) y el pico vespertino (20 a 22 hs).


Figura 4: Curva de demanda del 17/05/10 (@CAMMESA)

Si pretendemos tratar de controlar la tasa de crecimiento de la demanda, se debería actuar contemplando el ahorro de energía, así como en la optimiza-ción de equipos y procesos, de manera de hacerlos más eficientes, esto permi-tiría la disminución total de la curva de demanda.

Otra forma de actuar sobre la curva de demanda es desplazar consumos del horario de la punta hacia el valle, lo cual se logra con una discriminación tarifaria horaria, que penalice los consumos en el pico de carga. Ésta debe ser reconocida y aceptada por los usuarios, debiendo ser significativa para ellos, de modo que modifiquen sus hábitos de consumo. En este caso no se modifica la energía consumida, sino que se disminuye el valor máximo de la potencia demandada.

A su vez, se puede disminuir la relación valle/punta, realizando consu-mos específicamente en los horarios de valle. Esto ocurre actualmente con las centrales del tipo de bombeo, en las cuales en este horario se transforman en demanda, para luego generar en el horario de punta. En estos horarios es en los cuales deberían conectarse las futuras tecnologías de almacenamiento, o bien los vehículos eléctricos.

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Finalmente, otra acción a contemplar es la reducción de la punta, con-templando cargas interrumpibles e implementando lo que se considera como gestión automática de carga.

4. Desarrollo del Sistema de transmisión en 500 kV

Si bien hemos señalado los orígenes del sistema de transporte en 500 kV y su situación actual, resulta significativo presentar algunos antecedentes que fueran contemplados años atrás.

La Figura 5 corresponde a estudios de planeamiento finalizados en el año 1983, donde se presenta el sistema argentino para el año 2000. Al realizar este estudio, se consideró que en el año 2000 la demanda máxima sería de 21860 MW y estarían incorporadas las siguientes centrales: Piedra del Águila (1400 MW), Yacyretá (2700 MW), Corpus (4280 MW), Garabí (900 MW), Roncador (1400 MW), Paraná Medio Sur (2450 MW), Michihuaho (600 MW), Atucha II (690 MW), Nuclear Cuyo (690 MW), Nuclear NOA (690 MW). Gran parte de estas obras no se ha concretado.

En la Figura 6 se presenta el actual sistema de transmisión, considerando las obras que se concretarán en el corto plazo. Se estima que las mismas esta-rán finalizadas hacia mediados de esta década. A su vez, para este esquema, se considera que las posibles centrales que ingresarán serán: granjas eólicas en el sistema patagónico (1800 MW), generación hidráulica en Santa Cruz (1740 MW), hidráulico en Comahue (900 MW), Gastre - eólico (1300 MW), Cordón del Plata (1500 MW) y generaciones hidráulicas en Cuyo (800 MW).

En la comparación de ambas propuestas, queda en evidencia la diferencia de criterios en el tipo de recurso a utilizar. En el año 1983 se consideraban centrales hidráulicas importantes en el NEA y generación nuclear que no se encuentra prevista actualmente, mientras que actualmente se contemplan como futuras centrales las eólicas del sur del país y algunas hidráulicas, no encontrándose previstos, por el momento, los importantes aprovechamientos hidráulicos del litoral.

Respecto del desarrollo de la red, si bien en la propuesta del año 1983 se observa gran cantidad de líneas en el litoral, asociadas a los grandes aprove-chamientos hidráulicos del NEA, las líneas hacia el sur, NOA-NEA y Coma-hue-Cuyo, ya se planteaban hace más de dos décadas, a pesar de que las cen-trales propuestas no resultan coincidentes con las planificadas actualmente.


Figura 5: Propuesta de desarrollo de la red, presentada en el año

1983, considerandoal sistema en el año 2000

Figura 6: Sistema de transmisión actual y obras en ejecución

El sistema de transmisión en alta tensión ha funcionado en forma radial durante casi 40 años, si bien las nueva líneas Comahue-Cuyo y NOA-NEA tienden a mallarlo, la red que se conforma es débil.

El desarrollo de la infraestructura de nuestra red ha sufrido serios retra-sos, lo cual ha llevado a que el sistema de transporte se encuentre muy exigido ya que existen corredores saturados. Se han presentado problemas para man-tener el nivel de tensión en valores admisibles, además de la falta de capacidad de transformación en varias regiones. Bajo estas circunstancias, la operación de la red se torna compleja. Se requiere realizar adaptaciones a la misma, para lo cual se ha recurrido al uso de automatismos, que permiten la conexión/des-conexión de equipos de compensación de reactivo o bien el corte de generación y/o de demanda.

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La implementación de automatismos permite ampliar la transmisión con inversiones menores, pero la complejidad que éstos introducen en la operación hace que disminuya la confiabilidad e incrementa la potencia cortada ante falla en los equipos existentes. Bajo dichas condiciones, se objeta fuertemente el nivel de confiabilidad con el que opera el sistema.

Para revertir la situación planteada, se requiere la incorporación de obras de ampliación del sistema para transformarlo con la robustez que el mismo amerita. Las obras a realizar implican la construcción de líneas e incorpora-ción de nuevos transformadores.

Para los niveles de transmisión que se están analizando, considerando la existencia de fuentes de energía primaria que deberán abastecer demandas lejanas en forma puntual, deberán incorporarse otras tecnologías en lo que se refiere a la generación de energía eléctrica, a la transmisión de la misma y al control del crecimiento de la demanda de energía.

Por otra parte, las últimas centrales que se incorporaron a la red depen-den de la disponibilidad de combustibles fósiles, mientras que los futuros proyectos de generación se encuentran muy distantes de la demanda, lo cual introduce un gran desafío al sistema de transmisión, debiendo evaluarse la incorporación de vínculos en corriente continua, los cuales a su vez introducen ciertos beneficios para las condiciones de control en los sistemas eléctricos.

Una importante discusión deberá plantearse, a fin de comenzar a conside-rar en el mediano y largo plazo la incorporación de grandes aprovechamientos hidráulicos e incrementar la generación nuclear. Por otro lado, resulta una incógnita importante evaluar si la demanda continuará con las actuales ca-racterísticas.

5. Factores de cambio para el sector

Debido a su facilidad de uso y bajo impacto del medio ambiente, en el pun-to de uso final, el consumo eléctrico está creciendo constantemente.

Este crecimiento se produce a nivel mundial, con características que de-penden de la región y del desarrollo de la sociedad a la cual se abastece, por lo cual se observa un crecimiento con diferentes ritmos.

Por un lado, se debe prestar especial atención a que, en numerosos países, aún hay 2 millones de personas que no tienen acceso a la electricidad, esto requiere acciones inmediatas, para lo cual resulta necesaria la adopción de respuestas técnicas específicas, como por ejemplo la utilización de generación distribuida del tipo fotovoltaica, biomasa o bien pequeños aerogeneradores.


Por otra parte, en otros países en desarrollo con altos estándares de con-fort, se observa la utilización de la electricidad en nuevas aplicaciones, o bien el reemplazo de otras formas de energía por electricidad, resultando en un consumo cada vez mayor. Se vislumbran en los hogares nuevos consumos, ya sean por nuevos electrodomésticos, como por la inserción del transporte eléc-trico (conexionado de vehículos eléctricos para su carga), con gran tendencia a la incorporación de otros servicios basados en tecnología de la información.

Resultarán más exigentes los requerimientos del suministro, exigiendo mayores estándares en calidad, confiabilidad y economía.

Es un hecho indiscutible que con estos nuevos usuarios veremos un signi-ficativo desarrollo y cambio en el consumo de electricidad, evidenciando estas modificaciones en el volumen, en la naturaleza y en el espacio físico que debe ser abastecido.

Como contrapartida a este crecimiento de la demanda, un problema que resulta importante es la aceptación pública de la infraestructura que requiere el sistema eléctrico, especialmente para las nuevas obras. La escasez de espa-cio disponible para nuevas infraestructuras en lugares de alta concentración de población, los problemas de ocupación e impacto visual que generan estas obras, la preocupación de la población por el hipotético efecto de campos mag-néticos en la salud, la existencia de perturbaciones eléctricas, ruido, etc., ge-neralmente originan en la población el rechazo y oposición a la realización de nuevas obras, las que resultan fundamentales para poder brindar el servicio eléctrico.

Se vislumbra para el mediano y largo plazo que la electricidad es la forma preferida de energía para abastecer los requisitos de la sociedad moderna.

Sin embargo, los principales puntos adversos que se han planteado para este tipo de insumo es la generación de electricidad a partir de combustibles fósiles, a los que se asocia un impacto importante sobre el calentamiento glo-bal por la emisión de carbono y, al mismo tiempo, el rechazo al desarrollo de la infraestructura de transmisión, distribución, y generación (particularmente las centrales nuevas que no contemplan fuentes primarias renovables). En consecuencia, los retos para el sector son sustanciales.

Con el fin de satisfacer las demandas de los consumidores, se debe con-templar todo tipo de recurso para la generación de energía eléctrica, en par-ticular las fuentes de energía renovables, como por ejemplo, la energía solar y eólica, las que tendrán que estar totalmente desplegadas e integradas en la alimentación del sistema. Por otra parte, este tipo de energía se caracteriza por la falta de flexibilidad para su despacho y, ante la intermitencia del recur-so primario, surge la necesidad de desarrollar nuevas tecnologías para prever el almacenamiento de energía.

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La eficiencia energética tendrá que ser mejorada en cada nivel, lo que implica reformas en la generación, transmisión, distribución y consumo de electricidad. Se han incorporado nuevas y estrictas normas ambientales que rigen de manera significativa el desarrollo futuro del sistema.

Otros aspectos son el desarrollo del mercado energético considerando las transacciones de venta al por mayor y al por menor, requiriendo la compati-bilización de normativa entre países, considerando aspectos técnicos, econó-micos, regulatorios y ambientales, a fin de optimizar recursos e intercambios regionales.

En consecuencia, el sistema de energía eléctrica del futuro será diferente.

6. Líneas estratégicas

CIGRÉ, “Conseil International des Grands Réseaux Électriques”, es una sociedad internacional permanente no gubernamental creada en 1921, sin fi-nes de lucro, con sede central en París, reconocida mundialmente como una organización líder en sistemas eléctricos de potencia, que cubre aspectos técni-cos, económicos, de medio ambiente, de organización y regulatorios.

CIGRÉ tiene Comités Nacionales que la representan en 57 países, y po-see 16 Comités de Estudios (CE) en los que participan especialistas afines a la temática que se evalúa en cada uno de ellos. Su objetivo es el desarrollo y difusión del conocimiento técnico en las áreas de generación y transmisión de energía eléctrica en alta tensión y en algunos aspectos de distribución, que hacen al funcionamiento del sistema. Trata todos los temas de principal inte-rés en el campo de electricidad, como por ejemplo, organización de empresas de servicios públicos, desarrollo y adecuación de redes, optimización de man-tenimiento, expectativa de vida útil de equipamiento, impacto en el medio ambiente, etc.

Ante los nuevos cambios que se avizoran en el sector eléctrico, CIGRÉ ha definido 4 líneas estratégicas a desarrollar para el período 2010-2020, las cuales se encuentran íntimamente vinculadas entre si. Ellas son:a) Los sistemas de energía eléctrica del futurob) Mejor uso de los sistemas de potencia existentesc) Enfoque sobre el medio ambiente y sustentabilidadd) Comunicación para el público y los responsables de decisiones

Desarrollaremos estas líneas estratégicas:


a) Los sistemas de energía eléctrica del futuro

Considerando los escenarios, visiones y tendencias presentadas por los diversos órganos científicos y técnicos sobre el tema de los sistemas eléctricos en el futuro, básicamente se pueden señalar dos áreas claves para el desarro-llo de las redes: • Los sitios donde se ubican fuentes renovables de generación de energía a

granel, como la eólica y la solar o bien recursos hidráulicos de gran porte, suelen encontrarse muy alejados de las ubicaciones de los centros de carga. En nuestro país, los recursos hidráulicos (Comahue, Yacyretá, sur patagó-nico) y eólicos (patagonia) se encuentran a miles de kilómetros del centro de carga de Gran Buenos Aires. Con el fin de aprovechar estos recursos “ver-des”, es decir, no perder esa energía renovable, se requiere el transporte de energía a granel a grandes distancias (ya sea por tierra, o bien submarino), pudiendo ser estos vínculos en corriente alterna o bien corriente continua. En todos los casos la variabilidad temporal y estacional del recurso es un factor significativo, exigiendo fuertes interconexiones entre los sistemas para que se operen en forma segura.

• Por otra parte, los actuales sistemas de energía eléctrica no se encuentran bien equipados para enfrentar el creciente número de pequeños generado-res que se vinculan a la red. Con el uso creciente de estos recursos distri-buidos, la interacción entre la carga y el sistema de suministro se hace cada vez más complejo. Serán necesarias, en un futuro a medio y largo plazo, nuevas arquitecturas para el sistema: sistemas inteligentes en media y baja tensión (microrredes, celdas de combustible); sistemas de almacena-miento de energía de acción rápida; garantizar el acceso a la electricidad a toda la población; ampliación del uso de sensores con capacidad de cómpu-to, medición y control.

b) Mejor uso de los sistemas de potencia existentes.

Paralelamente a los nuevos desarrollos de la red y sus dinámicos cambios, se debe considerar el sistema actual, contemplando la gestión y uso eficiente de los activos; extensión de la vida del equipamiento crítico, asociado ello a metodologías de mantenimiento y monitoreo; optimizar la performance de la red, mejorando la estabilidad del sistema y su recuperación; mejor aprove-chamiento de los actuales derechos de paso en los electroductos existentes, mediante el uso de nuevos conductores, aumento de la tensión o vínculos en corriente continua.

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c) Enfoque sobre el medio ambiente y sustentabilidad

Al referirnos a eficiencia no sólo se contemplan los dispositivos de uso final que consumen energía, sino también se considera la eficiencia general del sistema eléctrico.

El aumento de las pérdidas puede resultar del flujo de energía de fuentes renovables intermitentes (y carga). Deben ser estudiados el rendimiento y las pérdidas inherentes a los diferentes principios de transmisión (por ejemplo, AC, DC, híbrido).

Los cambios climáticos pueden dar lugar a condiciones más extremas para el clima, lo que significa nuevas condiciones de diseño para la infraes-tructura, debiendo ser más robusta y menos vulnerable. Las normativas na-cionales, las nuevas normas y el grado de estandarización entre los distintos países directamente o indirectamente influyen en el desarrollo de la red eléc-trica. Bajo la influencia del medio ambiente, consideraciones técnicas y/o los aspectos económicos pueden no tomarse plenamente en cuenta en las decisio-nes políticas.

Cuando el sistema es controlado y operado por sofisticadas herramientas de tecnología de la información, mayor es su complejidad y vulnerabilidad a influencias externas, tales como sabotaje. La seguridad cibernética es por tan-to una de los temas a garantizar.

d) Comunicación para el público y los responsables de decisiones

Con la creciente conciencia del público sobre temas ambientales y econó-micos, relacionados con el sistema de potencia, la posibilidad de malos enten-didos entre los servicios públicos, y los grupos ecologistas, es cada vez mayor.

En general, está disminuyendo la aceptación del público a nuevas insta-laciones en zonas densamente pobladas. Un buen ejemplo es la no aceptación de una mayor utilización de los electroductos existentes, y el rechazo a la crea-ción de nuevos, en particular en lo que respecta a las líneas aéreas. En muchos casos las soluciones tecnológicas existen, aunque ello signifique aumentar los costos.

Sin embargo, los problemas subyacentes de los debates sobre los sistemas de alimentación, por lo general, no están adecuadamente respaldados por he-chos científicos-técnicos que posean un objetivo nivel de análisis.

Resulta imprescindible disponer de información técnico-científica impar-cial, que resulte comprensible para información del público y los políticos res-ponsables de las tomas de decisión.


7. Evolución de los sistemas eléctricos

Analizando el desarrollo de los sistemas eléctricos durante el siglo XX y lo que se vislumbra del siglo XXI, se observan cambios estructurales en varios aspectos.

En la Tabla III se presenta una comparación de las principales caracte-rísticas de la red del siglo XX y las nuevas características que tendrá la red en el siglo XXI.

Tabla III: Características de la red del siglo XX y siglo XXI

Siglo XX: Siglo XXI: Protecciones Electromecánicas. Protecciones Digitales.Comunicación unidireccional. Comunicación bidireccional.Generación centralizada. Generación distribuida.Sistema jerárquico. Red.Algunos sensores. Muchos sensores.Ciego. Auto-monitoreado.Recuperación manual. Auto-recuperación.Fallas y colapsos. Adaptación e islas.Ensayos y chequeos manuales. Ensayos y chequeos remotos.Control limitado. Control generalizado.Pocas decisiones de los clientes. Muchas decisiones de los cliente.s

Además de estos significativos cambios tecnológicos, lo que genera el ma-yor impacto en los nuevos sistemas eléctricos es el tipo de relación que tendrá el usuario con el sistema.

Mientras que en el siglo pasado, los usuarios eran únicos, no participaban en el sistema, se encontraban en un mercado que les resultaba restringido, la evaluación de la calidad del servicio eléctrico se realizaba por resultados (ex post), la respuesta a las posibles contingencias era orientado a la recuperación del servicio “post-falla”, pudiendo ser el sistema vulnerable a terrorismo o bien catástrofes naturales. En las futuras redes inteligentes, los usuarios estarán involucrados con el sistema, contarán con mayor información e intervendrán activamente en las tomas de decisiones. Existirán mercados integrados con nuevos mercados para los usuarios; si bien la calidad del suministro eléctrico resulta prioritaria y con mayores estándares, habrá diversos niveles de cali-dad asociados a los correspondientes niveles tarifarios, lo cual permitirá que el usuario opte por el nivel de calidad que desee en el servicio. La medición generalizada de parámetros en la red estará orientada a la prevención y mi-

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nimización del impacto en los usuarios, fortaleciendo el nivel de seguridad resultando resistente a ataques y desastres naturales, se caracterizará por el automatismo en la detección e inmediata respuesta a los problemas.

Por otra parte, y como lo hemos señalado precedentemente, existirán nue-vos tipos de demandas, las cuales serán abastecidas en forma automática de-pendiendo de las prioridades que defina el usuario. Esto implica equipamiento que cuente con posibilidades de comunicación a un controlador centralizado que actúe en forma inteligente. El usuario define el consumo dependiendo de la tarifa.

Este controlador corresponde a los nuevos tipos de medidores que se ten-drán a nivel domiciliario, los que actuarán dependiendo de la información pro-pia del usuario y la que reciba desde la red de suministro. De esta manera, los electrodomésticos con inteligencia incorporada podrán reducir su demanda ante señales externas que indiquen que la red eléctrica está sobrecargada, o bien se activan cuando los índices de energía están más bajos.

Estas posibilidades de conexión/desconexión permitirán reducir exigen-cias extremas a la infraestructura de la red eléctrica incrementando drástica-mente su seguridad.

Accionar directamente sobre la demanda, permite lograr el mayor impac-to en la reducción de las pérdidas del sistema. Para ello resulta imprescindible la interacción entre compañías eléctricas y de comunicaciones, requiriendo la estandarización y certificación de los dispositivos inteligentes de energía y las interfaces de comunicaciones, para permitir el control del uso de la energía.

Respecto a la evolución de la generación de electricidad, uno de los aspec-tos más importantes de los sistemas basados en energías renovables es la co-rrelación temporal entre demanda y generación, porque cambian los conceptos básicos de los sistemas de generación convencionales. La clave para aprove-char estos recursos es la adaptación de la demanda al suministro (control de demanda) y no al contrario.

Indudablemente lo que hemos señalado en la evolución de los sistemas eléctricos requiere el acercamiento integrado o convergente entre los sistemas eléctricos y de comunicaciones.

Un nuevo desafío es combinar los sistemas de energía eléctrica y comu-nicaciones en un entorno unificado de control y gestión para la utilización eficiente y efectiva de los recursos.

Las compañías eléctricas, que ya tienen desplegadas redes de fibra ópti-ca, están buscando nuevas formas de utilizar toda su capacidad. También se pueden utilizar como infraestructura para el despliegue de fibras las redes de distribución de gas, de agua o las carreteras.


Por lo tanto aquí es donde está la clave, el cambio de paradigma del siste-ma energético apoyado en el cambio de paradigma, que ya se ha producido, en el sistema de comunicaciones.

Respecto al objetivo de optimizar los recursos naturales y sociales, se ha observado en las últimas décadas que han sido priorizados en manera diversa, los factores denominados AEI (Ambiente, Economía e Ingeniería).

En los países que requieren aún desarrollarse el orden de prelación es que la Ingeniería precede a los temas de Economía y finalmente queda el Ambien-te. En los países industrializados antecede a todos la Economía para luego contemplar el Ambiente y concluir con Ingeniería. Los órdenes citados ante-riormente no resultan compatibles con la responsabilidad a futuro, para lo cual se deberá priorizar Ambiente, por encima de la Economía concluyendo con la Ingeniería.

8. Desafíos planteados

Los cambios que hemos señalado se orientan fundamentalmente a: redu-cir los costos mejorando los negocios y la eficiencia en la operación; mejorar e incrementar los objetivos de Confiabilidad - Seguridad - Calidad; minimizar posibles impactos adversos al ambiente; migrar hacia sistemas “inteligentes”.

Planteados en forma resumida estos desafíos, los mismos requieren: el desarrollo de un amplio rango de nuevas tecnologías; la creación de nuevos equipamientos, contemplando la exploración e incorporación de nuevos ma-teriales.

Para concretar estos desafíos, se requieren fuerzas de trabajo altamente informadas, capacitadas y con poder de decisión, por lo tanto la formación de recursos humanos se transforma en un tema estratégico.

A pesar de ello, es un problema generalizado el no contar en la pobla-ción activa con la suficiente oferta técnica que permita satisfacer los reque-rimientos impuestos por el sector. En este sentido se deben evaluar distintos aspectos: por un lado, el déficit de egresados en carreras de ingeniería, con-templando en ello cuestiones “vocacionales” y de abandono de estudios y por otra parte la rápida obsolescencia de algunos conocimientos de aplicación, que experimentan quienes ya se encuentran en el sector productivo.

Esta situación planteada en forma general para las distintas ramas de la Ingeniería, resultan aún más críticas en el área de Ingeniería Eléctrica, la cual se enfrenta a una gran merma en el capital humano vinculado a esta carrera. Por un lado la falta de nuevos profesionales basado esto principalmente en la

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falta de reconocimiento social que posee la carrera y, a su vez, en preconceptos de los jóvenes que consideran a la temática de la carrera como antigua, con limitadas oportunidades para innovar o bajo desarrollo de empleo. Por otra parte, además de los rápidos cambios tecnológicos que requieren una cons-tante formación de los profesionales activos, se suma en un futuro cercano el retiro de un importante porcentaje de quienes hoy se encuentran en actividad.

Indudablemente, la manera de revertir esta situación es invirtiendo en educación y ciencia, investigación y desarrollo y fundamentalmente en el apo-yo al desarrollo de los jóvenes.

No se concibe desvincular el desarrollo socioeconómico y cultural de un país de sus avances en ciencia y tecnología, o de su aplicación para resolver sus problemas más importantes.

Las transformaciones que la economía mundial ha sufrido en las últimas décadas han hecho que el éxito, y aún la viabilidad, de las naciones, dependan fundamentalmente de la calidad del conocimiento puesto en juego en sus pro-cesos productivos.

9. Electricidad y comunicaciones

Hemos señalado la fuerte vinculación que se tendrá entre los sistemas eléctricos y las comunicaciones, por lo tanto podríamos plantear una hipotéti-ca evaluación del desarrollo que han tenido ambos sistemas.

Supongamos que Thomas Alva Edison y Alexander Graham Bell fueran transportados de alguna manera al siglo XXI, y se les presentaran sus respec-tivas invenciones, lo que encontraría cada uno de ellos resultaría muy distinto.

Por una parte, los sistemas eléctricos se han desarrollado en forma simi-lar a la planteada por Edison, con generadores y conductores para la transmi-sión de energía para abastecer la demanda. Sin embargo las comunicaciones han sufrido fuertes modificaciones, ya no resultan necesarias las líneas tele-fónicas, reconozcamos que tenemos comunicaciones interoceánicas en forma inalámbrica, con transmisiones de texto, imágenes y datos en general.

Por lo tanto, es de esperar que para Bell, le resultaría muy dificultoso reconocer su invención y seguramente estaría deslumbrado con la tecnología desarrollada en los últimos años. A su vez Edison estaría familiarizado con el actual sistema eléctrico, ya que le resultaría muy similar a su creación.

Aunque este experimento mental dice mucho respecto de las apariencias de lo que ha sido el impacto de estos sistemas en la sociedad moderna, debe-mos señalar que al celebrar el comienzo del siglo XXI, la Academia Nacional


de Ingeniería de USA pretendió identificar el más importante logro de la In-geniería del siglo XX.

La Academia ha compilado una lista de veinte estimables logros que han afectado a casi todos en el mundo desarrollado, evaluando el impacto que han tenido en mejorar el estándar de vida de la población en general.

Ante estos criterios de evaluación, se podría considerar que tanto el telé-fono, como las computadoras o el uso de internet, han sido emblemáticos en la sociedad moderna, habiendo modificado, además de las características de ejecución del trabajo, los hábitos de comunicación (correos electrónicos, chat, redes sociales, etc.). Sin embargo, en el listado de los 20 logros del siglo XX, el teléfono figura 9°, las computadoras 8°, mientras que internet figura en el 13° lugar.

Si estos desarrollos tuvieron esas posiciones en el listado, resulta signifi-cativo el que ocupe el primer lugar.

Se ha considerado que el mayor logro de la ingeniería en el siglo XX ha sido la Electrificación.

Esta elección no resulta sorprendente, basta con tratar de imaginar algu-na actividad en la sociedad moderna en la cual no se encuentre involucrada la utilización de la energía eléctrica. Sin ella no sería posible la vida moderna, en la forma en la que actualmente la concebimos.

Finalmente, los 20 mayores logros de la Ingeniería en el siglo XX han sido:1. Electrificación 2. Automóvil 3. Avión 4. Abastecimiento y distribución de agua5. Electrónica 6. Radio y Televisión 7. Mecanización Agrícola 8. Computadoras 9. Teléfono 10. Aire Acondicionado y Refrigeración 11. Carreteras 12. Astronave 13. Internet 14. Imágenes 15. Electrodomésticos 16. Tecnologías de Salud 17. Petróleo y Petroquímica Tecnologías

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18. Láser y la óptica de fibra 19. Tecnologías Nucleares 20. Materiales de alto rendimiento

10. Reflexiones finales

La Ingeniería eléctrica se ha convertido en una de las mayores industrias existentes. El sistema eléctrico es la mayor máquina que haya construido el hombre, ya que su extensión ocupa países y continentes. Esta máquina debe funcionar con altos estándares de calidad y confiabilidad, durante las 24 hs del día, los 365 días del año, y ante cualquier inconveniente o falla en su funciona-miento, queda inmediatamente en evidencia ante terceros.

Resulta oportuno recordar la definición de “sistema” como conjunto es-tructurado de elementos concebibles en forma independiente, que tienen un ob-jetivo en común el cual no pueden lograr en forma individual. El objetivo de los sistemas eléctricos de potencia es abastecer la demanda en la cantidad que la misma es requerida, con altos estándares de calidad y confiabilidad, optimi-zando los recursos naturales y sociales.

Indudablemente, durante el siglo XX, la ingeniería eléctrica ha hecho un excelente trabajo en satisfacer las necesidades energéticas, convirtiéndose en una necesidad básica en la sociedad moderna. Es uno de los principales pilares de nuestra civilización, junto con alimentos, agua, salud y educación, brinda una contribución sustancial al desarrollo social y económico de la humanidad.

Con humildes comienzos en la década de 1880, con incertidumbre res-pecto a lo que significaba su aparición y sobre todo su desarrollo, tal como lo evidenciamos en la historieta de 1881, hemos visto que ha sido considerada el mayor logro de la Ingeniería en el siglo XX.

Por lo tanto, el nuevo y gran desafío que se presenta para la energía eléc-trica, en el siglo XXI, es “Superarse a sí misma”.

11. Referencias bibliográficas

CAMMESA, Informe anual 2009, http://portalweb.cammesa.com.Department of Energy U.S., “The SMART GRID: an introduction. Strategic Com-

munication under contract No. DE-AC26-04NT41817”, Subtask 560.01.04.Fröhlich K., CIGRE. “Technical activities strategic Directions 2010-2020”, Electra N°

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Horowitz, S.; Phadke, A. and Renz, B., “The Future of Power Transmisión”, IEEE power & energy magazine, 1540-7977/10, march/april 2010, pp. 34 - 40.

Morales Barroso, J., “FTTM ‘Fiber To The Meter’. La Red Inteligente de Energía y Comunicaciones”, Anales de Mecánica y Electricidad, julio-agosto 2009, pp. 51 - 58.

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149INCORPORACIÓN DEL DR. ING. RICARDO DANIEL AMBROSINI

II. INCORPORACIONES

B. ACADÉMICOS CORRESPONDIENTESNACIONALES

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INCORPORACIÓN DEL DR. ING. RICARDO DANIEL AMBROSINICOMO ACADÉMICO CORRESPONDIENTE EN MENDOZA

29 de julio de 2010


II. Palabras de presentación del Dr. Ing. Ricardo Daniel Ambrosini a car-go del señor Presidente Honorario de la Academia Nacional de Ingeniería, Ing. Arturo J. Bignoli.

III. Conferencia del Dr. Ing. Ricardo Daniel Ambrosini sobre el tema: “Ac-ciones extremas y daño estructural”.

Anales Acad. Nac. de Ing. Buenos Aires, Tomo VI (2010): pp. 151 - 183

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INCORPORACIÓN DEL DR. ING. RICARDO DANIEL AMBROSINICOMO ACADÉMICO CORRESPONDIENTE

EN MENDOZA

29 de julio de 2010


Académicos, Autoridades presentes, señoras y señores:La Sesión Pública Extraordinaria que hoy nos reúne tiene el grato objeti-

vo de formalizar la incorporación del Dr. Ing. Ricardo Daniel Ambrosini como Miembro Correspondiente en Mendoza, de esta Academia Nacional.

El Dr. Ing. Ambrosini ha sido el primer egresado de la carrera de Ingenie-ría Civil de la Universidad Nacional de Cuyo y su trayectoria profesional es bien conocida por todos nosotros, por cuanto ha recibido anteriormente mere-cidos honores de esta Academia, en forma de premios, en los años 2001 y 2005. Como ingeniero estructural, se ha dedicado, muy especialmente, a analizar las causas del daño estructural por acciones extremas que son difíciles de mode-lar, tema que presenta extraordinarias dificultades.

Como estaba previsto, su presentación debería ser realizada por uno de sus excelentes maestros, el Dr. Ing. Rodolfo Francisco Danesi, pero que en vir-tud de una momentánea dolencia que lo aqueja no podrá estar presente. Por ello dichas palabras de presentación estarán a cargo del Presidente Honorario de la Academia Nacional de Ingeniería, Ing. Arturo J. Bignoli.

Previamente me complace enormemente, en nombre de esta Academia, proceder a la entrega del diploma y la medalla que acreditan, al Dr. Ing. Ricar-do Daniel Ambrosini, su condición de Miembro Correspondiente en Mendoza.

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Palabras de presentación del Dr. Ing. Ricardo Daniel Ambrosini,a cargo del señor Presidente Honorario de la Academia Nacionalde Ingeniería, Ing. Arturo J. Bignoli

Un joven Doctor en Ingeniería se incorpora, como Académico Correspon-diente en Mendoza, a nuestra Academia Nacional de Ingeniería. Es Ricardo Daniel Ambrosini, elegido por voluntad de sus pares el año pasado, cuando tenía sólo 47 años de edad. Es casi coetáneo, un poco mayor, que la Academia, que también es muy joven.

Hoy, este brillante discípulo de nuestro Miembro Titular, Dr. Ing. Rodol-fo Francisco Danesi, alcanza la dignidad académica. A Rodolfo le corresponde el gozoso honor de presentarlo, como dicen las invitaciones que ustedes reci-bieron, pero un imprevisto problema de salud que ya ha superado y está en recuperación, le impide hacerlo. En representación de él, aquí está su hijo, In-geniero Rodolfo José Danesi. Me solicitó a mí que lo haga y acepté, con autori-zación de nuestro Presidente, Ing. Oscar Vardé, y con la alegría de que ya esté recuperándose.

Daniel ya subió a este estrado a recibir honores otorgados por esta Acade-mia: en el año 2001 obtuvo el Premio Antonio Marín, para menores de 40 años y en 2005 el Premio Luis A. Huergo. En la primera oportunidad disertó sobre “Acciones dinámicas y daño estructural” y en la segunda se refirió a “Control de vibraciones en estructuras civiles”; recordemos que la variación de las vi-braciones es un claro índice del daño de la estructura. Hoy Daniel se referirá a “Acciones extremas y daño estructural”, lo que nuestros colegas españoles denominan muy expresivamente como condiciones o circunstancias pésimas, nada peor es imaginable, mecánicamente...

Acciones extremas pueden ser los movimientos sísmicos, explosiones o im-plosiones de cualquier tipo, ya sean naturales o antrópicas. Todas dañan a las estructuras, pudiendo ser las vibraciones estructurales un estado intermedio para alcanzar daños de diversa importancia.

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Con lo dicho se ve claro que en el pensamiento de Daniel, como ingeniero estructural, ocupa, desde hace tiempo, un lugar preponderante el daño estruc-tural provocado por acciones extremas, difíciles de modelar, especialmente las explosiones provocadas por artefactos dirigidos por el hombre, a veces coman-dados a distancia, que cada vez son más frecuentes y provocan más muertes y daños materiales.

Son consideradas por algunos descarriados como formas de expresión vá-lida para el reclamo de sus derechos, aun de sus derechos humanos. ¡Parece que el género humano está perdiendo la sensatez!

Si consideramos que Daniel tuvo destacada e intensa actuación en un grupo de expertos, bajo la dirección de Rodolfo Danesi y otros dos Miembros de esta Academia, el Académico Ingeniero Alberto Puppo y quien les habla, por especial pedido de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, en el estudio del atentado con explosivos a la Embajada de Israel y luego en forma directa, con la sola dirección de Danesi, por un Tribunal de Justicia, en el tan sonado caso de la AMIA, que también fue un atentado con explosivos. Ambos atentados con gran cantidad de muertos y heridos y daños materiales de elevado valor económico, no cabe duda que originaron los estudios teóricos y experimentales que fueron publicados dentro y fuera del país por el equipo que integró Daniel, que aparecen en su C.V. y que le han dado fama internacional, por la gran cantidad de citas bibliográficas que merecieron. También, sin duda, la consi-deración de estos dos hechos terribles, con los que tuvo contacto directo, esti-mularon sus pensamientos ingenieriles y fueron dando lugar a una creciente experiencia como ingeniero, que lo transformaron en ingeniero experto en esta clase de lamentables acontecimientos. Esto significa que los barruntos de poca credibilidad, que su voluntad debía aceptar con violencia para su inteligencia, digamos hace una década, ahora se han transformado en las intuiciones pro-pias de un experto ingeniero, sustentadas por un científi co. Porque, sin duda, Daniel es un experto ingeniero y un brillante científi co a la vez. Más aproxima-ción al siempre incierto entendimiento de la realidad, no puede pretenderse.

La Academia Nacional de Ingeniería establece en el artículo 5° de su Es-tatuto las siguientes condiciones para ser miembro de la misma:a) Poseer título de ingeniero (en cualquier especialidad).

Además, haberse destacado en alguna o algunas de las siguientes activi-dades, en relación con la Ingeniería:

b) Investigación en Ciencia o Tecnología.c) Desempeño de una Cátedra universitaria.d) Publicar trabajos de Ciencia o Tecnología.e) Ejercer la profesión de ingeniero.


Se trata de una unión múltiple optativa, de allí lo de “alguna o algunas”; pero agrega a continuación la intersección con una condición adicional:

f) “Y gozar además, de concepto público de honorabilidad intachable”. Esta condición es tan necesaria, que no puede compensarse con el cumplimiento de todas las anteriores. En efecto, las intersecciones con un conjunto vacío son vacías, siempre, es decir que los Académicos de Ingeniería deben ser personas intachables, personas honorables.

Pero los Académicos de Ingeniería pretendemos algo más, al elegir un nuevo miembro de nuestra Academia, pretendemos que sea una persona bue-na, de buenos sentimientos, capaz de amar al prójimo. Elegimos con cabeza fría y corazón caliente.

Daniel es un ingeniero civil brillante, el primer egresado con tal título en la Universidad Nacional de Cuyo. Ha llegado a ser, gracias a los talentos que Dios le confió y él incrementó con su trabajo bien realizado, de acuerdo con el mandato bíblico, un experto ingeniero estructural. Además, ha realiza-do importantes investigaciones, científicas, tecnológicas y técnicas, luego es un destacado investigador (Investigador Independiente del CONICET), cuyos numerosos trabajos forman parte de gran cantidad de citas bibliográficas en revistas nacionales e internacionales.

Además, ejerce la docencia como Profesor Titular, por concurso, en la Universidad Nacional de Cuyo, donde también es Director de la Maestría en Ingeniería Estructural. También ha dictado y dicta clases en numerosas Uni-versidades de nuestro país y fuera de él, que lo invitan con tal fin.

Todas estas actividades, cuyos destacados resultados ofrece a Dios, lo transforman en un buen ejemplo para sus hijos y alumnos. Digo esto con cer-teza, pues cuando tuve la suerte de que fuera mi alumno en la Universidad Nacional de Tucumán, tuve oportunidad de cambiar ideas con el sobre temas espirituales y coincidir en admirar con devoción a San Agustín.

Su santa mujer (todas las esposas de ingenieros estructurales son santas, según dicen ellas mismas) le ha dado numerosos hijos, uno de los cuales ha resuelto entregar su vida a Dios y ya es seminarista.

Daniel cumple con exceso todo lo que la Academia Nacional de Ingeniería pide para ser elegido miembro de la misma.

Nadie vino hoy a este acto de incorporación para ser convencido de que es así, sin duda alguna. Todos los presentes hemos venido a compartir nuestra alegría, la de todos por este nuevo reconocimiento de las excepcionales aptitu-des de Daniel y la recuperación de su maestro, Rodolfo Francisco Danesi.

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ACCIONES EXTREMAS Y DAÑO ESTRUCTURAL

Prof. Dr. Ing. Ricardo Daniel AMBROSINI

Académico Correspondiente en Mendoza

Resumen

Las cargas dinámicas extremas, tales como explosiones e impacto, sismo y viento son las que, en general, dominan el diseño y tipología estructural y, por otra parte, son aquellas sobre las que se tiene más incertidumbres, por lo que, un avance en la consideración más realista de este tipo de acciones tiene una implicancia directa sobre la seguridad y economía de las estructuras civiles.

En este trabajo se presenta un resumen de algunas líneas de investigación relacionadas con acciones dinámicas extremas y daño estructural, llevadas a cabo por el autor y su equipo de trabajo en el Instituto de Mecánica Estructural y Riesgo Sísmico (IMERIS) de la Universidad Nacional de Cuyo.

En cuanto a acciones sísmicas, se abordan los problemas de sistemas de control pasivo de vibraciones, tales como amortiguadores de masa sintonizados (AMS) y del estudio de componentes de centrales nucleares. La línea de investigación en cargas explosivas, con desarrollos teórico-numéricos y experimentales, se propone la determinación de la respuesta de suelos y estructuras sometidas a la acción de cargas explosivas. Por último, se está desarrollando una técnica segura y confiable para la determinación del daño estructural a través del cambio en las propiedades dinámicas.Palabras clave: Control de vibraciones, Centrales nucleares, Cráteres, Impacto, Salud estructural

Abstract

The structural typology and design are generally defined by extreme dynamic loading,like explosions and impact, earthquakes and wind. On the other hand, such extreme actions

present more uncertainties than static load. Then, more security and economy of civil structures it is expected by a more realistic consideration of these actions.

The main research lines of the author and his group are summarised in this paper, which were developed in the Structural Mechanics and Seismic Risk Institute (IMERIS) of the National University of Cuyo.

In connection with the seismic load, the mitigation of vibrations by mean of passive dissipa-tion systems such as Tuned mass dampers (TMD) is analyzed. Moreover, the dynamic response of components of nuclear power plants (NPP) is studied. The theoretical and experimental deter-

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mination of the structural and soil responses subjected to blast and impact loadings is the main objective of the impulsive loads research line. At last, a secure and reliable technique is being developed in order to find the structural damage by the way of the measurements of the dynamic properties.

1. Introducción y motivación

Las cargas dinámicas extremas, tales como explosiones e impacto, sismo y viento son las que, en general, dominan el diseño y la tipología estructural y, por otra parte, son aquellas sobre las que se tiene más incertidumbres, por lo que un avance en la consideración más realista de este tipo de acciones tiene una implicancia directa sobre la seguridad y la economía de las estructuras civiles. De acuerdo con esto, el objetivo general del proyecto de Investigación “Acciones extremas y daño estructural” es la determinación del efecto de las acciones dinámicas sobre estructuras y suelos sometidos a cargas extremas (impulsivas, sismo y viento) y la determinación del daño estructural a través del cambio de las propiedades dinámicas.

Con respecto a la acción sísmica, teniendo nuestro país un 83% de super-ficie en zonas de riesgo sísmico y siendo una de las cargas más críticas que afectan a las estructuras, resulta de importancia la consideración y análisis de los fenómenos físicos relacionados con la misma. De los distintos tópicos en el área llevados adelante en el mencionado proyecto de investigación, se presen-tan en este trabajo dos de ellos: a) desarrollo de dispositivos de masa pasivos para el control de vibraciones ante acciones sísmicas y b) estudio de compo-nentes de centrales nucleares sometidas a terremotos. Este tema toma una particular relevancia en nuestros días con el evento de Fukushima (Japón).

En relación con explosiones e impacto, la explosión en el World Trade Center de Nueva York en el año 1993, el atentado en el mismo lugar en 2001 y los atentados realizados en nuestro país, que causaron serios daños y pérdida de vidas, demuestran que, ahora, en el caso de algunas estructuras civiles, el diseñador puede necesitar considerar cargas provenientes de ataques delibe-rados o, eventualmente, de accidentes. Debido a esto se propone la determi-nación teórico-experimental de la respuesta de suelos y estructuras simples, sometidas a la acción de cargas explosivas.

Por último, es conocido que la existencia de daño estructural en un sis-tema ingenieril conduce a la modificación de las propiedades dinámicas del mismo. Esas modificaciones se manifiestan como cambios en los parámetros modales tales como frecuencias naturales, modos de vibración y valores de amortiguamiento modal. Estos parámetros pueden ser obtenidos de ensayos


dinámicos. En esta área se propone el desarrollo de un método seguro y con-fiable para la detección del daño en estructuras a través de la medición de sus propiedades dinámicas. Esta técnica tiene su aplicación más relevantes en el caso de puentes Un trabajo de relevamiento realizado en U.S.A. demostró que el 50% de los puentes en ese país no cumplen con los requerimientos de segu-ridad previstos por los códigos, debido a su deterioro por fatiga, fisuración en-vejecimiento, etc. Esto conduce a una previsión pesimista en cuanto al compor-tamiento de dichos puentes ante la acción eventual de un sismo de moderada o gran magnitud. Esto indica que es necesaria la realización de un monitoreo sistemático y periódico del estado de los puentes más importantes en nuestro país. Por lo tanto, el desarrollo de técnicas confiables para la detección del daño en estas estructuras, con la cuantificación y ubicación, tendría una aplicación inmediata para la instrumentación de medidas correctivas que siempre serán económicamente más adecuadas que la construcción de nuevos puentes.

En Figura 1 se presentan esquemáticamente las líneas de investigación llevadas a cabo por el autor y su equipo de trabajo en el Instituto de Mecánica Estructural y Riesgo Sísmico (IMERIS) de la Universidad Nacional de Cuyo.

Figura 1: Resumen de trabajos de investigación.Dinámica Experimental - IMERIS

2. Acciones sísmicas

2.1 Control de vibraciones

El aumento de densidad poblacional en las grandes ciudades favorece el incremento de la altura de los edificios, los cuales son más propensos a las vibraciones, principalmente las causadas por sismos y vientos fuertes. Las

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aceleraciones, causadas por las vibraciones que se producen en los pisos su-periores, son perceptibles por las personas, provocando incomodidad y algu-nas veces conduciendo al abandono del lugar de trabajo. Por lo tanto, no sólo es necesario realizar un diseño basado la seguridad estructural sino también incluir el confort de los ocupantes. Una de las alternativas para atenuar las vibraciones son los sistemas de control pasivo de vibraciones, dentro de los cuales se encuentran el amortiguador de masa sintonizado (AMS), que consis-te en una masa, un resorte y un amortiguador viscoso.

La verificación analítica y experimental de la transferencia de energía de un sistema principal excitado externamente a otro sistema secundario no excitado acoplado al primero, dio origen a los amortiguadores de masa sintoni-zados (AMS). Den Hartog demostró que para sistemas de un grado de libertad no amortiguados, la amplitud de vibración del sistema excitado es nula cuan-do la frecuencia de excitación es igual a la frecuencia del AMS, indicando que toda la energía del sistema fue transferida al AMS. La frecuencia natural del dispositivo se sintoniza cerca de la frecuencia natural del sistema principal, provocando que el AMS vibre en resonancia, disipando la energía absorbida a través de los mecanismos de amortiguamiento del mismo. A modo de ilus-tración, se presentan en Figura 2 distintas estructuras que cuentan con estos dispositivos instalados.

Los desarrollos en este tema se presentaron en distintos trabajos publi-cados, entre los que se pueden destacar Montanaro et al. (1999); Curadelli et al. (2004); Bassotti y Ambrosini (2004), trabajo distinguido con el premio Ing. Huergo de la ANI; Ambrosini y Bassotti (2006) y Bassotti y Ambrosini (2008).

Figura 2: Estructuras con amortiguadores de masa sintonizados


Los modelos desarrollados para el estudio de los AMS y múltiples AMS (MAMS) para el control de vibraciones flexionales y torsionales en estructuras pueden consultarse en detalle en los trabajos citados precedentemente.

A modo de ilustración, se presentan los resultados obtenidos para un edificio con núcleo y tabiques presentado en Figura 3, tanto en su respuesta flexional con un AMS, como en su respuesta torsional con MAMS.

Figura 3: Planta típica del edifi cio con núcleo y tabiques

En la Figura 4 se presenta la respuesta flexional, en términos de esfuer-zos de corte en la base, del edificio estudiado, con y sin AMS, sometido a un sismo típico de la provincia de Mendoza. Puede observarse que el sistema tar-da unos pocos ciclos en comenzar a funcionar a pleno, reduciendo la respuesta a partir de ese momento. En la Figura 5 se presenta la respuesta torsional, en términos de momentos torsores en la base, del edificio estudiado, con y sin MAMS (se utilizaron 4 AMS en la dirección estudiada), sometido a un sismo de Chile, Puede observarse que el sistema de MAMS reduce apreciablemente los momentos torsores en la base.

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Figura 4: Edifi cio con Núcleo y Tabiques. Corte en la Base.Acelerograma, Mendoza, 1985

Figura 5: Edifi cio con Núcleo y Tabiques. Momento torsor en la base.Acelerograma, Viña del Mar, 1985

2.2. Centrales nucleares

Como ha quedado demostrado en las imprevisibles consecuencias de la falla de la central nuclear de Fukushima ante el terremoto de Japón de marzo


de 2011, el estudio de la respuesta de las centrales nucleares y su equipamien-to secundario, ante terremotos y tsunamis, es de fundamental importancia.

Es por ello, que la Organización Internacional de Energía Atómica (IAEA) realiza estudios en este tema desde hace muchos años. En particular, en el año 2009 se lanzó el benchmark KARISMA (KAshiwazaki-Kariwa Research Initia-tive for Seismic Margin Assessment) para el estudio de la estructura de la cen-tral nuclear de Kashiwazaki- Kariwa (K-K-Japón) y sus equipos secundarios.

La central K-K es la central nuclear más grande del mundo, con 7 unida-des que generan 8.212 MWe. En 2007 sufrió un terremoto M = 6.6 con epicen-tro a 16 km. El espectro de respuesta real fue el doble del espectro máximo de diseño para todas las frecuencias. Debido a que dicha central estaba ins-trumentada completamente con sismógrafos y acelerógrafos se estaba ante un caso excepcional donde estaba registrada la excitación y la respuesta. Por ello, la IAEA propuso este benchmark para que la central fuera estudiada por grupos de todo el mundo. Es importante destacar que las estructuras no presentaron daño estructural importante debido a los márgenes de diseño. Sí resultaron dañados las cañerías, tanques, etc.

En general, se plantearon 2 tareas, la primera relacionada con la estruc-tura y la segunda relacionada con el equipamiento. Dentro de la segunda ta-rea, se pedía el estudio de las cañerías, de la piscina de combustible y de un tanque atmosférico.

En particular, nuestro grupo de trabajo, con la participación fundamental del Dr. Curadelli, intervino en la tarea 2.2: Estudio de la piscina de combusti-ble usado, que tenía los siguientes objetivos: A. Análisis modal de “sloshing”. B. Estimación de altura máxima de olas. C. Estimación de agua derramada y D. Evolución de superficie libre.

Para la consecución de los objetivos se plantearon tres tipos de modelos para la piscina: dos modelos numéricos, uno implícito y uno explícito, y un mo-delo físico a escala ensayado en mesa vibratoria. Se presentan, a continuación, algunos de los resultados principales:

En Figura 6 se presentan las formas modales de sloshing para los prime-ros modos de las olas en direcciones N-S y E-O.

En Figura 7 se presenta la evolución temporal de las olas en dos vértices de la piscina.

Para la estimación del agua derramada, en el caso del modelo numérico implícito, se desarrolló un método ad-hoc aproximado; en el caso del modelo numérico explícito, se obtuvo directamente, al igual que en el modelo físico a escala ensayado en mesa vibratoria. En Figura 8 se presentan dos instantes de tiempo, en el caso del modelo físico, del agua derramándose.

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Figura 6: Formas modales de sloshing. a) Numérico implícito.b) Experimental


Figura 7: Historia temporal de altura de las olas

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Figura 8: Modelo físico. Derrame de agua

3. Acciones impulsivas

El proyecto “Acción de Cargas Impulsivas sobre Estructuras y Suelos” comenzó su desarrollo en el año 1997. En particular, se comenzó el trabajo en cargas explosivas y la motivación del mismo se encuentra resumida en el punto 1. La palabra explosión se utiliza en sentido general para todas las reac-ciones químicas que pueden causar un sustancial aumento de presión en el espacio circundante. Una explosión puede tomar la forma de una deflagración que genera una presión moderada de velocidad del orden de m/seg o de una detonación que genera muy altas sobrepresiones en el espacio cercano, con velocidades del orden de km/seg. La detonación es una forma de reacción del explosivo que produce ondas de choque de gran intensidad. La mayoría de los explosivos pueden ser detonados bajo un estímulo suficiente. Como reacción, se generan gases a alta temperatura bajo presiones entre 100kbar y 300kbar y temperaturas entre 3000oC y 4000oC. Dichos gases se expanden violenta-mente, expulsando el aire circundante del volumen que ocupa, originando una onda de presión, que se mueve hacia afuera desde el lugar de detonación a alta velocidad.

La onda de presión, asociada con explosiones cercanas o libres, provoca velocidades de deformación en el material del orden de 10-1 a 103 1/seg. Ello da como resultado un comportamiento especial de los materiales afectados, como ser: aumento de la resistencia y de la rigidez respecto del comportamiento estático. En el caso de suelos, la respuesta global y el mecanismo de forma-


ción de cráteres es todavía más complejo debido a la naturaleza generalmente anisótropa y no lineal del material, a la variabilidad de las propiedades y a la coexistencia de tres fases: sólida, líquida y gaseosa. Generalmente, para resol-ver problemas específicos, se realiza un conjunto de hipótesis simplificativas. Hasta ahora, la mayor parte de los problemas prácticos han sido resueltos con aproximaciones de origen empírico. Años de experiencia militar e industrial han sido condensados en gráficos o ecuaciones que resultan herramientas úti-les para establecer el peso de explosivo necesario para realizar una perforación de ciertas dimensiones o estimar la cantidad de explosivo usado en ataques te-rroristas, considerando el daño registrado. La mayor parte de los trabajos de investigación está relacionada con explosiones enterradas. Prácticamente no se encuentran trabajos en la literatura abierta sobre cráteres producidos por explosiones al nivel del suelo o por encima de él, que es precisamente el caso que se registra en atentados. Existen algunos reportes internos en agencias gubernamentales de Estados Unidos que son restringidos como “información clasificada”. Con el rápido avance del hardware en los últimos años, se ha he-cho posible la realización de simulaciones numéricas detalladas de cargas im-pulsivas, aun en computadoras personales, incrementando significativamente la disponibilidad de esos métodos. Por otra parte, el desarrollo de paquetes de software integrados de hidrocódigos, completa las herramientas necesarias para la realización exitosa de análisis numéricos en este campo. Sin embargo, es importante remarcar que tales modelos y procedimientos de análisis nece-sitan de la validación experimental.

Los desarrollos en este tema pueden encontrarse en los trabajos siguien-tes: Jacinto et al. 2001 y 2002; Ambrosini et al. 2002, 2005, 2006 y 2009 y Luccioni et al. 2004, 2005, 2009 y 2010.

En relación con cráteres, en trabajos anteriores se presentaron estudios numéricos relacionados con cráteres producidos por cargas explosivas ubica-das sobre, por encima y por debajo de la superficie del suelo y se estudió la influencia de la variabilidad de las propiedades del suelo sobre las dimensio-nes del cráter y la respuesta de una losa de hormigón ante carga explosiva. Además, se estudiaron cráteres generados por cargas explosivas sobre dife-rentes tipos de pavimento y se discutió el efecto de la elevación del centro de liberación de energía sobre el cráter generado en la superficie del pavimento. Tanto el modelo numérico como el procedimiento de análisis fueron validados con observaciones experimentales de los diámetros de cráteres y la respuesta dinámica real de una placa de hormigón.

A modo de ilustración, en las Figuras 9 a 11 se presentan algunos resulta-dos experimentales y numéricos

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Figura 9: Cráteres en suelos. Resultados experimentales: a) Carga enterrada, b) Carga elevada

Figura 10: Cráteres en suelos y pavimentos. Resultados numéricos:a) Pavimento rígido, b) Pavimento fl exible

Figura 11: Cráteres en suelos. Resultados numéricos:a) 120 kg TNT, b) 240 kg TNT


En relación con la respuesta estructural, se realizó el estudio del colapso estructural del edificio de la AMIA, que sufrió un atentado terrorista en julio de 1994. La ubicación y la magnitud de la carga explosiva se obtuvieron pre-viamente a través del análisis la propagación de la onda de presión producida por la explosión y la comparación de los daños simulados numéricamente con los daños ocurridos realmente en toda la cuadra del edificio de la AMIA. Para reproducir el colapso estructural se modeló el edificio completo, incluyendo la estructura de hormigón armado y los muros de mampostería. Se utilizaron modelos constitutivos adecuados para cada una de las partes de la estructura. El modelo constitutivo utilizado para el hormigón fue probado y calibrado con resultados experimentales de una placa de hormigón sometida a cargas ex-plosivas. Para el hormigón armado se utilizó un modelo homogeneizado. Para poder reproducir el fenómeno completo, se modeló incluso el volumen de aire en el cual estaba inmersa la estructura. El análisis comenzó con la modelación de la detonación y la propagación de la onda de presión dentro del explosivo y en las capas de aire en contacto con el explosivo. Como este análisis debe ser realizado con mucho detalle, el mismo se llevó a cabo en una etapa previa, en la que se modeló un explosivo esférico. Luego, los resultados de este análisis fueron mapeados en el modelo tridimensional. A partir de este punto, se si-muló la propagación de la onda de presión en el aire y su interacción con la estructura. Se realizó un análisis dinámico explícito que permitió reproducir el colapso completo.

En las Figuras 12 a 15 se presentan la evolución del daño estructural, los primeros instantes de la explosión dentro del edificio y una comparación entre los resultados obtenidos y la realidad. La comparación de los resultados nu-méricos con fotografías del edificio estudiado, tomadas luego de la explosión, muestra que el análisis numérico reproduce en forma ajustada el colapso del edificio bajo la carga explosiva y, a su vez, confirma la ubicación y la magnitud de la carga explosiva establecidas en base a un estudio anterior.

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Figura 12: Evolución del colapso estructural

del edifi cio de la AMIA


Figura 13: Primeros instantes de la explosión, edifi cio de la AMIA

Figura 14: Atentado AMIA. Comparación de resultados numéricosy fotografías del evento real

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Figura 15: Atentado AMIA. Comparación de resultados numéricosy fotografías del evento real

Por otra parte, como otro ejemplo de respuesta estructural, se presenta el estudio de un muro de hormigón armado utilizado como protección ante explosiones accidentales que pueden ocurrir en las plantas de la industria petroquímica. Se analizaron y discutieron varias alternativas de escenarios accidentales y dimensiones de muro. Se consideraron dos tipos de eventos, ambos relacionados con explosiones de recipientes: explosión de recipientes a presión y BLEVE. La energía liberada de la explosión fue calculada siguien-do procedimientos firmemente establecidos en la práctica y los efectos sobre las estructuras y el muro de hormigón armado fue calculado usando una he-rramienta de CFD. Efectos importantes como las múltiples reflexiones de la onda de presión generada por la explosión, el efecto “mach”, rarefacciones y la fase negativa de la onda de presión pueden ser adecuadamente reproduci-dos mediante programas de la dinámica de fluidos computacional (CFD). Las técnicas analíticas simplificadas y semiempíricas generalmente ignoran estos fenómenos y no pueden utilizarse para la evaluación de presiones e impulsos en este tipo de escenarios.

En la Figura 16 se presentan varios instantes de la propagación de la onda de presión producida por la explosión de un equipo denominado slug catcher y su acción sobre el suelo, el muro de protección y los edificios. Es claro cómo se refleja la onda de presión en el muro y cómo el muro protege, sobre todo a los edificios más cercanos, del efecto de la explosión.


Los resultados obtenidos demostraron que el muro diseñado reduce los valores del pico de sobrepresión e impulso y, como consecuencia de ello, los niveles de daño esperados. Se demostró también que el muro puede soportar, con un daño menor, la carga explosiva para los eventos considerados y los niveles de sobrepresiones e impulsos generados. Además, se verificó el muro ante la carga del impacto de la tapa de uno de los recipientes.

Figura 16: Propagación de la onda de presión. Explosiónde slug catcher. Infl uencia del muro de protección

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4. Detección del daño estructural

En los últimos años se han producido numerosas fallas súbitas de puentes en distintos lugares del mundo. A modo de ejemplos, recientemente se produjo la falla súbita, bajo cargas de servicio, del puente sobre el río Gaoping (Figura 17), que une las ciudades de Kaohsiung y Pingtung, en Taiwan. En agosto de 2007, un puente que cruzaba el río Mississippi en la ciudad de Minneapolis (USA) colapsó durante la hora pico, lo que provocó que un número no deter-minado de automóviles se precipitaran al agua (Figura 18), ocasionando la muerte de al menos 30 personas y planteando nuevos interrogantes sobre el estado de la infraestructura en Estados Unidos. El puente que se derrumbó en Minneapolis encendió el alerta sobre otras posibles tragedias. Es que de los 600 mil puentes que hay en Estados Unidos, 156.000 (el 26%) son “estructural-mente deficientes” o están “funcionalmente obsoletos”, según un relevamiento que se hizo en 2006, a cargo del Departamento de Transporte. Esto conduce a una previsión pesimista en cuanto al comportamiento de dichos puentes ante la acción eventual de un sismo de moderada o gran magnitud. Robert Dunphy, un académico del Urban Land Institute dijo en The New York Times. “Tene-mos una crisis en ciernes con la infraestructura, pero es muy fácil ignorarla hasta que tenemos una catástrofe”, acotó. Aunque no hay estadísticas disponi-bles, se estima un problema similar en Argentina.

Figura 17: Colapso de un puente en Taiwán


Figura 18: Colapso de un puente en Minneapolis (USA)

Por lo tanto, es de suma importancia desarrollar técnicas confiables para la identificación del deterioro estructural. Por ello, durante la última década se han presentado diversos procedimientos basados en las propiedades diná-micas de la estructura, los cuales presentan ventajas respecto de los métodos tradicionales de auscultación. En lo que sigue, se considera un concepto gene-ral de daño que incluye la reducción de rigidez y los cambios en las condiciones de apoyo que puede sufrir una estructura. Los procedimientos de auscultación mencionados se basan en que la variación de los parámetros mecánicos (masa, rigidez, amortiguamiento) debidas al daño, produce un cambio en las caracte-rísticas dinámicas (frecuencias naturales, coeficientes de amortiguamiento y formas modales) de la estructura. Por lo tanto, para la identificación del daño puede considerarse el registro de la variación de las propiedades dinámicas de una estructura a lo largo del tiempo.

A partir de ensayos dinámicos pueden estimarse las características di-námicas de una estructura, procedimiento denominado identificación de sis-temas. Diversos métodos se han desarrollado para determinar experimental-mente las frecuencias naturales, coeficientes de amortiguamiento y formas modales, considerando las mediciones de la excitación y la respuesta, o sólo la respuesta de la estructura. Las distintas técnicas de identificación de daño pueden dividirse en: técnicas basadas en la respuesta (donde los datos de la respuesta dinámica de la estructura se relacionan directamente con el daño), y técnicas basadas en el modelo (ciertos parámetros de un modelo numérico de

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la estructura, relacionados con el daño, se actualizan según las características dinámicas estimadas experimentalmente). En los desarrollos en esta área se consideró una técnica basada en la respuesta que permite detectar daño al considerar las variaciones en las frecuencias naturales, modos de vibración y coeficientes de amortiguamiento (Curadelli et al. 2008), y localizar el mismo mediante las modificaciones registradas en la curvatura modal.

Como ilustración de los desarrollos en esta área, se presentan en Figuras 19 y 20 ensayos de laboratorio sobre vigas de hormigón y metálicas y ensayos en puente real.

Figura 19: Determinación del daño en vigas de hormigón y metálicas

Finalmente, en las ecuaciones (1) a (3) se presentan propuestas origina-les de la distribución del daño estructural en vigas de hormigón, a través del cambio en su rigidez flexional por la disminución de su módulo de elasticidad (Kunert y Ambrosini 2007)

(1)


Figura 20: Determinación del daño en puente real

(2)

(3)

donde: E(x) es el módulo de elasticidad dañado; E0 el módulo de elasticidad sin daño; L la longitud de la viga; x la distancia desde un extremo de la viga; parámetro que caracteriza el daño y varía entre 0 (viga sin daño) y 1 viga con rigidez flexional nula en el centro

Como una aplicación real de la metodología desarrollada, se presentan los estudios de los contenedores esféricos de gases licuados de petróleo de Petro-química de Cuyo S.A., en su planta de Luján de Cuyo, Mendoza. En la Figura 21 se presenta la estructura estudiada y la instrumentación de la misma. En la Figura 22 se presenta la materialización de la excitación y un registro de aceleraciones obtenido.

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Figura 21: Determinación del daño en estructurasde contenedores de LPG

Figura 22: Excitación dinámica y registro de aceleraciones

En cuanto a la modelación numérica del fenómeno completo, en éste debe considerarse el líquido contenido, conduciendo a un caso de interacción fluido- estructura. En la Figura 23 se presentan dos modos de “sloshing” para al caso real y un modelo a escala analizado


Figura 23: Modelos numéricos. Sloshing del caso realy de un modelo a escala

5. Perspectivas de futuro

De acuerdo a lo indicado en la Introducción, las estructuras civiles en todo el mundo se encuentran sometidas a acciones dinámicas extremas tales como sismo, viento, impacto y explosiones. En el caso de estas últimas, lamenta-blemente, su frecuencia es cada vez mayor con el paso del tiempo, debido a la gran cantidad de atentados en todo el mundo.

Por otra parte, el avance tecnológico, tanto en el área computacional como experimental, ha dotado a los Ingenieros de poderosas herramientas que per-miten abordar problemas, tanto en tamaño como en complejidad, cuyo análisis hubiera sido impensado años atrás.

En conclusión, los Ingenieros Estructurales pueden realizar un aporte significativo a la comunidad, de modo que, con la correcta utilización de las herramientas mencionadas anteriormente y un juicio adecuado sobre los re-sultados obtenidos, se disminuya la vulnerabilidad de las estructuras, con el consiguiente ahorro de vidas humanas y bienes materiales.

Agradecimientos

En primer lugar, deseo expresar mi agradecimiento a los tres Profesores y Formadores más importantes de mi carrera. Me refiero a los Ingenieros Rodol-fo Danesi, Jorge Riera y Arturo Bignoli, a los cuales les agradezco profunda-mente, en primer lugar, su aporte a mi formación en los valores humanos y en

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la ética de la docencia e investigación y, en segundo lugar, en los conocimien-tos científicos y técnicos que compartieron con toda generosidad. En la entrega del premio Ing. Antonio Marín correspondiente al año 2001 tuve el honor de contar con la presencia de ellos.

Ings. Riera, Ambrosini, Bignoli y Danesi. Entrega premioIng. Antonio Marín, 2001

En segundo lugar, deseo agradecer a los colegas con los cuales he tenido el honor de trabajar en estos años y, en particular, considero necesario mencio-nar a los Ings. Bibiana Luccioni y Oscar Curadelli, y en nombre de ellos a los demás colegas con los que he trabajado. También a mis becarios y discípulos, que han sabido llevar adelante sus trabajos como Ingenieros y también en algunos casos sus Tesis de Maestría y Doctorado, con toda responsabilidad.

Finalmente, deseo agradecer a mi familia que, hablando ingenierilmente, me ha brindado el apoyo necesario y suficiente todos los años de mi carrera.

Referencias

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Bassotti, R. y Ambrosini, D. (2004), “Influencia de amortiguadores de masa sintoni-zados en la disminución de efectos torsionales de estructuras sismorresistentes”, Mecánica Computacional, ENIEF 2004, Vol. XXIII, pp. 481-498.

Bassotti, R. y Ambrosini D. (2008), “Disminución de efectos torsionales de estructuras sismorresistentes con el uso de múltiples amortiguadores de masa sintonizados”, Mecánica Computacional, XVII Congreso sobre Métodos Numéricos y sus Apli-caciones, ENIEF 2008, Vol. XXVII, pp. 1839-1852.

Curadelli O.; D. Ambrosini y R. Danesi (2004), “Vibration control by attaching masses to a plate excited by rotating machinery”, Journal of Sound and Vibration, Else-vier, Vol. 273, Issues 4-5, pp. 1087-1100.

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185ENTREGA DEL PREMIO “ING. ANTONIO MARÍN” EDICIÓN 2009 AL ING. PABLO BERECIARTÚA

III. PREMIOS

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ENTREGA DEL PREMIO “ING. ANTONIO MARÍN” EDICIÓN 2009AL ING. PABLO BERECIARTÚA

19 de agosto de 2010

I. Palabras de apertura a cargo del señor Vicepresidente 1º de la Acade-mia Nacional de Ingeniería, Ing. Luis U. Jáuregui.

II. Presentación del premiado por el señor Académico de Número de la Academia Nacional de Ingeniería, Ing. Manuel A. Solanet.

III. Conferencia del Ing. Pablo Bereciartúa sobre el tema: “Infraestructu-ra de transporte para la competitividad”.


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ENTREGA DEL PREMIO “ING. ANTONIO MARÍN” EDICIÓN 2009AL ING. PABLO BERECIARTÚA

19 de agosto de 2010

Palabras de apertura a cargo del señor Vicepresidente 1ºde la Academia Nacional de Ingeniería, Ing. Luis U. Jáuregui

Este día entregaremos el Premio Ing. Antonio Marín Edición 2009 al Ing. Pablo Bereciartúa.

En esta sesión pública, la Academia Nacional de Ingeniería premia a un joven ingeniero argentino de destacada actividad profesional con uno de sus premios, premio promoción, para ingenieros de menos de cuarenta años.

El nombre del Ingeniero Marín viene asociado a la preocupación por los ingenieros jóvenes, desde la docencia universitaria desde su paso por la Fa-cultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires como Decano, como así también en su paso la Academia Nacional de Ingeniería, de la que fue presidente hasta el año 1999, año en el que falleció, se preocupó siempre por el desarrollos de sus carreras, qué hacían, qué estudiaban, hacia dónde se orien-taban los jóvenes profesionales.

La Academia, al fallecer el Ing. Marín, en el año 2000 crea este premio que lleva su nombre, con lo cual creemos estar rindiendo homenaje.

Quisiera solamente mencionar, dado que es el Ing. Manuel Solanet quien hará la presentación del recipiendario, que en Pablo se dan todas las condicio-nes de un joven profesional, con los antecedentes de estudios de grado, de pos-grado en prestigiosas instituciones del país y del extranjero, Estados Unidos y Europa, y una diversa actividad que lo vincula a la universidad en estudios de grado y de posgrado, al ejercicio profesional de la Ingeniería en la actividad de consultoría tanto privada como oficial y también desarrollando actividades en la gestión pública.

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Cedo la palabra al Ing. Manuel Solanet, quien se referirá a su persona con más detalle yo. Ahora voy a tener el privilegio de entregarle al Ing. Bereciar-túa la medalla y el diploma que lo acreditan como merecedor de este premio, así como también el tomo de los Anales 2008 de la Academia y la biografía del Ing. Luis A. Huergo, primer ingeniero argentino, como recuerdo de este acto.

Muchas gracias.


Presentación del Ing. Pablo Bereciartúa por el señorAcadémico de Número de la Academia Nacional de Ingeniería,Ing. Manuel A. Solanet

No es fácil presentar a un ingeniero con las dotes y características del Ing. Pablo Bereciartúa, porque ha hecho muchas cosas. Hay que comprimir mucho esta exposición para poder describir toda su trayectoria.

El premio Ing. Antonio Marín se otorga a ingenieros argentinos que no hayan superado los cuarenta años y que expongan merecimientos destacados en el ejercicio de su profesión. Es un premio que conlleva el reconocimiento de una trayectoria y, a la vez, un estímulo para un profesional joven que lo recibe, quien, en la visión de los más veteranos, tiene toda la vida por delante.

El jurado instituido por nuestra Academia consideró en su decisión que el Ing. Pablo Bereciartúa reunía las cualidades y méritos suficientes para otor-garle el premio en su versión de 2009.

Sus méritos superaban a los de otros postulantes, que, no obstante, ca-lificaron también para ser candidatos. Nuestro premiado, con sus treinta y nueve años, cuenta con una prolífica carrera en el ámbito de la Ingeniería, con amplias ramificaciones en el plano académico y profesional. Ha demostra-do también una permanente inquietud ciudadana, preocupándose sobre las cuestiones que impactan sobre la sociedad en su conjunto, a través de su ac-tuación y sus numerosas conferencias y artículos, ha mostrado una vocación de liderazgo que excede la visión general del ingeniero en cuestiones propias de la profesión. Esta inquietud lo llevó también a aceptar responsabilidades en la función pública, y estoy seguro de que si nuestro país decide marchar en el futuro hacia la superación de su performance gubernativa, seguramente veremos al Ing. Bereciartúa en responsabilidades mayores.

El premiado es Ingeniero Civil, graduado en 1995 en la Universidad Na-cional de La Plata. Previamente había cursado sus estudios secundarios en el

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Colegio San José de esa misma ciudad. Finalizada su carrera en Ingeniería, cursó estudios de posgrado, obteniendo un máster en el Instituto UNESCO-IHE Delft de Holanda, reconocido por su experiencia en estudios sobre el agua y el medioambiente. Varios años después amplió su formación con otro máster en Ingeniería y Economía en la Universidad de California, en Berkeley, Esta-dos Unidos. Su etapa formativa se completó unos años después, en 2006, con un posgrado en administración de negocios en la Universidad de San Andrés en Argentina.

Por sus condiciones mereció el honor de becas y distinciones. Por ejemplo, la Beca Fulbright y en 2003 el Eisenhower Fellow por la Argentina y en 2009 recibió la distinción de Fellow, Next Generation Infrastructures, en Holanda.

El Ingeniero Bereciartúa participó en numerosos proyectos relacionados con la hidráulica, los puertos, las vías navegables y el medioambiente, varios de ellos en California al tiempo que cursaba sus estudios. Luego, en otros países como es el Análisis de impacto ambiental de la autopista entre Tocú-men y el aeropuerto de Panamá y el del desarrollo inmobiliario asociado a las autopistas sobre dos islas artificiales en la bahía sobre la cual se emplaza esa ciudad, Panamá.

En nuestro país fue director de un equipo multidisciplinario que elaboró un plan estratégico del puerto de Olivos para el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires. Con el Centro de Estudios Estratégicos para el desarrollo sos-tenible del Instituto Tecnológico de Buenos Aires, actuó en varios trabajos relacionados con el puerto de Quequén. Con ese mismo centro tuvo responsa-bilidades de conducción en otros proyectos tales como un plan de dragado de los puertos de la provincia y un modelo de calificación ideal para las autopistas de la ciudad de Buenos Aires. Entre 2007 y 2009 dirigió el Estudio Integral del Sistema Desaguadero-Salado-Chadileuvu-Curacó-Colorado, encargado por la Secretaría de Recursos Hídricos de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. Entre 2004 y 2006 participó en un proyecto desarrollado con el Instituto Internacional de Análisis de Sistemas Aplicados en Austria, allí elaboró modelos de riesgo para evaluar la conveniencia de invertir en obras de infraestructura, estudiar estrategias del uso de suelo y desarrollo territorial. Como especialista en modelos de decisión actuó como consultor en varios pro-yectos de ingeniería con particular atención en los impactos ambientales. Tan-to el caso de la Presa Padua en Ecuador, de la protección de crecidas del *** river y de la recuperación de la Bahía de San Francisco, en los Estados Unidos.

El Ingeniero Bereciartúa se desempeñó como Director General de Infraes-tructura del Ministerio de Desarrollo Urbano del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, eso fue entre diciembre de 2007 y principios de 2009. Tuvo res-

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ponsabilidad en la planificación y ejecución de Infraestructura de transporte y obras hidráulicas y saneamiento. Puedo mencionar el proyecto de saneamien-to de la Cuenca Matanza-Riachuelo, los túneles bajo la avenida 9 de julio, las reformas viales para la ampliación del aeroparque y otros.

La actividad docente y de investigación ha ocupado tiempo y esfuerzo en la vida de nuestro premiado de hoy. Es profesor de Competitividad en el ITBA, profesor de Gestión Ambiental de Recursos Hídricos en la Facultad de Inge-niería de la Universidad de Buenos Aires, y de Evaluación de Proyecto en la UCES. Ha dictado y dirigido numerosos cursos y seminarios y ha conducido numerosos trabajos de tesis en cursos de grado y posgrado. El Ing. Bereciartúa ha sido prolífico y generoso en la comunicación de sus conocimientos a través de sus presentaciones y publicaciones en congresos. Expone más de treinta artículos y participaciones en libros muchos de los cuales son en idioma inglés y han tenido difusión internacional. Ha participado en congresos y dictado conferencias en más de cuarenta oportunidades, abarcando diversos temas de su especialidad con particular concentración en las cuestiones del medioam-biente, el agua, la infraestructura, el transporte, la energía, la competitividad y el desarrollo sostenible.

Pablo Bereciartúa está casado con Carolina, aquí presente, y tiene dos hijos, Fermín y Felicitas. Nos queda felicitarlo y extender esta congratulación a su familia y compartirla con sus amigos y colegas aquí presentes. Muchas gracias.

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INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTEPARA LA COMPETITIVIDAD

Ing. Pablo BERECIARTÚA

1. Infraestructura: atraso relativo y oportunidad histórica

Argentina necesita una fuerte renovación de su infraestructura para po-der desarrollarse como un país competitivo en las próximas décadas. No se trata solamente de incrementar la inversión, sino de hacerlo en el marco de una estrategia que permita aumentar los niveles de competitividad del país, maximizando las posibilidades de crecimiento de la economía, el impacto en la equidad social, y garantizando altos niveles de sostenibilidad ambiental. Para ello es ineludible evaluar opciones y determinar prioridades en las in-versiones a realizar, considerar las posibilidades que ofrecen las innovaciones tecnológicas disponibles para maximizar la rentabilidad social y privada de las inversiones, generar marcos para promover la alianza entre actores pú-blicos y privados que permitan alcanzar los niveles de inversión necesarios, y finalmente, garantizar transparencia y eficiencia en la implementación de los planes de inversión.

El primer paso en este proceso es contar con una visión estratégica de fu-turo que permita identificar las principales oportunidades de crecimiento, así como los desafíos que se enfrentan para poder aprovecharlas, principalmente, en término de los recursos y las capacidades con que cuenta el país.

En este documento se presenta una visión del papel de la infraestructura del transporte en el contexto de pensar un plan de crecimiento y desarrollo para la Argentina. El trabajo se concentra en la infraestructura de transporte como un elemento clave para aprovechar las oportunidades que ofrece el ac-tual proceso de la globalización de los mercados y de la localización geográfica

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de las ventajas competitivas de los países. Se identifican así tres aspectos principales que vinculan a la infraestructura de transporte con la prosperi-dad de los países: 1) la competitividad en la inserción en los mercados en crecimiento, tanto sea globales como regionales, o función logística de la in-fraestructura, 2) la conformación de territorios inteligentes como plataformas necesarias para construir ventajas competitivas propias en relación con su entorno, utilizando y desarrollando recursos clave en la generación de bienes y servicios de creciente valor agregado, y en la mejora de los estándares de calidad de vida, y persiguiendo su sostenibilidad dentro de un mundo comple-jo, global e interrelacionado, y 3) la accesibilidad e integración del territorio, como requisito para alcanzar estándares deseados de equidad socio - espacial.

Sobre esta base se propone un conjunto de lineamientos para la creación y la operación de infraestructura de transporte orientada a transformar las oportunidades actuales y futuras en un proceso de desarrollo competitivo y sostenible en el tiempo. La buena noticia es que las condiciones actuales que enfrenta el país le permiten contar durante una ventana de tiempo con los recursos necesarios para actualizar sus capacidades competitivas. El desafío, sin embargo, pasa por encontrar un liderazgo y un marco institucional que sean capaces de identificar y promover una agenda de inversiones y de desa-rrollo de capacidades de gestión que logre implementar en el mundo real los cambios necesarios.

2. Infraestructura y crecimiento económico

Si entendemos por infraestructura al conjunto de obras y sistemas de in-geniería que constituyen la base sobre la cual se produce la prestación de los servicios necesarios para el desarrollo de objetivos productivos, políticos y so-ciales, es razonable afirmar que la infraestructura siempre ha sido un factor clave en las políticas de desarrollo de los países.

El stock de infraestructura de un país es una de las variables fundamen-tales que contribuyen a su crecimiento y desarrollo económico, y la provisión de servicios públicos en cantidad y calidad explica buena parte de la evolución de la productividad del sector privado de un país y del bienestar de su pobla-ción.

De acuerdo con datos del Banco Mundial (2004), los servicios relacionados con el uso de la infraestructura alcanzan valores de entre 7% y 11% del PIB de los países, siendo el sector de transporte el más significativo en términos de empleo, con una participación de entre 5% y 8% del empleo remunerado.


En los países en desarrollo la inversión pública oscila entre el 2% y el 8% del PIB, y en promedio representa el 50% de la inversión pública total. La región de América Latina tiene niveles de inversión menores al 2% del PIB, una tasa inferior al máximo de 3.7% del PIB alcanzado entre 1980 y 1985. Para revertir las condiciones de la infraestructura y ponerse a niveles similares a los de China o Corea, la inversión debiera llegar a valores de entre 4 y 6%. Aumentar los niveles de disponibilidad de infraestructura de la región a los de esos países, podría implicar un crecimiento próximo a dos puntos del producto y reducir la inequidad social entre 10 y 20% (Fay y Morrison, 2007).

Para la Argentina, el máximo histórico se registro en el año 1977, con una inversión cercana al 7.5% del PIB, y el mínimo histórico el año 2002, con 0.8% del PIB. De esa fecha al presente la inversión pública ha recobrado dinamis-mo (Coremberg, 2007), mientras que la inversión privada en infraestructura pública se ubica muy por debajo de los niveles alcanzados en la última década del siglo pasado, durante el proceso de las privatizaciones de las empresas de servicios públicos.

Si bien es importante destacar que el desarrollo de infraestructura de transporte por sí sola no es condición suficiente para lograr aumentar sig-nificativamente las tasas de desarrollo regional, sino que hacen falta otros factores relevantes (Estache y Fay, 2009), en los últimos años, la relevancia relativa de la infraestructura pública y privada se ha incrementado signi-ficativamente, como respuesta al proceso de globalización mundial, que se manifiesta en un aumento muy importante del comercio internacional, en la implementación de procesos de integración regional de los mercados de bienes y servicios, y en el incremento de la valoración de los productos más inno-vadores, que son aquellos especialmente vinculados con el uso intensivo del conocimiento y de la información. Estas tendencias deben considerarse espe-cialmente en la definición de nuevas estrategias para el desarrollo de infraes-tructura social y productiva.

2.1. Tres efectos sobre la economía y dos condiciones necesariasEl desarrollo y la provisión de los servicios de infraestructura genera tres

tipos principales de efectos sobre la economía de un país: efectos directos, efec-tos indirectos y externalidades. Los primeros, o efectos directos, están dados por la contribución directa de la infraestructura al aumento de la producción global de la economía (producto bruto interno), esto es principalmente debido a las inversiones en infraestructura nueva y al mantenimiento y operación de la infraestructura existente. Este efecto también se refleja en el crecimiento

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del empleo, así como en la reactivación del mercado interno de proveedores de la industria de la construcción y sus actividades vinculadas.

Los efectos indirectos, por su parte, son aquellos que provocan incremen-tos en la productividad del resto de los insumos necesarios en el proceso pro-ductivo de las empresas. Se trata de la contribución de la infraestructura y sus servicios asociados en la facilitación de factores de producción, desde el movimiento y disponibilidad de insumos, o la posibilidad de contar con de-terminados servicios tecnológicos, hasta la disponibilidad de capital humano capacitado.

Por último, están las externalidades, que cobran mayor relevancia en el mediano y largo plazo, y que se reflejan, por ejemplo, en las mejoras de las condiciones de vida de los ciudadanos (mayores estándares de salud, mejores posibilidades y costos de movilidad, mayor disponibilidad de energía), o en la creación de condiciones de disponibilidad de servicios de infraestructura o mano de obra capacitada, que promuevan el aumento de la inversión privada interna y externa en un territorio.

Resulta de interés notar que en las últimas décadas han cobrado gran significancia los efectos indirectos y las externalidades positivas dentro de los criterios que se utilizan en la creación de estrategias para el desarrollo de infraestructura a escala regional. Esto es así porque se ha comprobado que los sistemas de infraestructura, cuando son ideados adecuadamente y tienen una escala de importancia, logran cambiar las condiciones de su entorno de manera profunda. Por ejemplo, un sistema de transporte ferroviario moderno de altas prestaciones puede acortar los tiempos de viaje para pasajeros, al punto de propiciar el crecimiento y la distribución de la población en el terri-torio en asociación a la determinación de las paradas en su recorrido (Cervero, 1998, en su concepto de “adaptive cities” y “adaptive transit” para vincular la infraestructura de transporte con la estrategia de uso del suelo en las áreas metropolitanas, o a escala regional, por ejemplo, el proyecto del tren de alta velocidad en California, desarrollado por California High Speed Rail Autho-rity, en particular los estudios de impacto socio-económico). Al mismo tiempo, también han cobrado especial importancia las externalidades, en particular aquellas relacionadas con la contaminación y la sostenibilidad del ambiente. En este sentido, hay promisorios desarrollos en relación al cambio masivo y sistémico de los sistemas de propulsión de los vehículos hacia sistemas basa-dos en energías alternativas que alimenten motores eléctricos (por ejemplo: Smarticities Group en MIT).

Se puede asumir, entonces, que la inversión en infraestructura se dife-rencia de la inversión en otros sectores porque, además de lograr los objetivos


buscados por la inversión específica, por ejemplo, mejorar las condiciones es-tructurales para la competitividad de los países y las regiones disminuyendo los costos para alcanzar mejores mercados, al mismo tiempo también actúa como un vector de demanda directa sobre el mercado interno, con la consi-guiente generación de empleo y el aumento en la provisión de bienes y servi-cios de mayor valor agregado, necesarios en la construcción, mantenimiento y operación de los propios sistemas de infraestructura. O, dicho en otros tér-minos, además del impacto propio de la inversión en actividad y el consumo, la inversión en infraestructura, cuando está bien diseñada e implementada, representa un cambio estructural en las posibilidades de producción y bienes-tar futuro de las sociedades.

Cabe mencionar, sin embargo, que la experiencia ha mostrado en reite-radas ocasiones, en nuestro país y en otros, que para que se materialicen los beneficios en el mediano y largo plazo, se deben dar dos condiciones iniciales básicas: por un lado, un marco político e institucional que genere y promueva una visión estratégica de futuro para el desarrollo económico y territorial, y que garantice un proceso de selección e implementación de los proyectos de in-versión en infraestructura en el marco de un conjunto de políticas orientadas a su utilización. Por el otro, que existan o puedan desarrollarse los factores de producción (capital humano, niveles de inversión privada, capital social), que utilizarán la infraestructura para generar mejores y más competitivas ofertas de productos y servicios. Dicho en otros términos, para que la infraestructura genere los efectos buscados, debe existir, además, un conjunto de medidas políticas alineadas con una visión estratégica de futuro, deben lograrse altos estándares de eficiencia y transparencia en la implementación y operación de la infraestructura, y deben desarrollarse infraestructuras que sirvan para potenciar capacidades existentes en el territorio.

2.2. Prioridades en base a la experiencia: cuellos de botella, economíade redes, y sistemas logísticos multimodales

Una variedad de casos y experiencias en distintos países muestra una relación positiva entre la inversión en infraestructura y el crecimiento econó-mico. A modo de ejemplo, un reciente relevamiento de dieciocho casos de in-versión en infraestructura en distintos países y contextos (Rozas et al., 2004) encuentra elasticidades de la inversión sobre el producto bruto positivas, y con valores entre 0.06 y 0.55. Estos casos, que varían en escala geográfica y en tipo de infraestructura, sin embargo permiten afirmar dos grandes tendencias: por un lado, aquellos sistemas donde existen importantes cuellos de botella en

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términos de provisión de servicios de infraestructura tienden a responder más claramente a la inversión inicial. Por el otro, la inversión en infraestructura responde a economías de redes, y por lo tanto una misma inversión tiende a tener mayores impactos a medida que la red se vuelve más completa. Un caso de particular interés es una revisión de recientes proyectos de inversión en infraestructura de transporte en veinticuatro provincias de China, donde se reportan elasticidades del producto bruto positivas y con valores entre 0.55 y 0.689.

En la Argentina, ambas dimensiones son relevantes. Por un lado, existe una evidente situación de cuellos de botella, principalmente asociada al ingre-so de las cargas a los puertos (Rosario con colas de camiones de más de 25 kiló-metros de longitud en épocas de cosecha, y Buenos Aires con serios problemas de congestión en los accesos terrestres donde conviven los tráficos de cargas en camión con el automóvil particular) que han quedado insertos y en áreas metropolitanas densamente pobladas, y en los principales puntos de salida y entrada al país, tales como la salida hacia el Pacífico en el paso del Cristo Re-dentor, donde se generan colas de camiones de hasta 15 kilómetros de longitud. Por el otro, hay un enorme potencial de economía, tanto sea en replantear los sistemas de circulación de pasajeros en las áreas metropolitanas, con el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) como caso principal, y en hacer lo pro-pio para generar una red más eficiente de vinculación entre las ciudades más pobladas del país, principalmente para el transporte interurbano de pasajeros.

El tercer aspecto clave en la selección de los proyectos de infraestructura de transporte más relevantes es la concepción de un sistema de transporte multimodal, entiendo como tal a un sistema que promueva la integración de los distintos modos de transporte (vial, ferroviario, fluvio - marítimo), de for-ma tal que aumente la eficiencia general del sistema y se logre una reducción de los costos totales. Las comparaciones internacionales muestran que en los países avanzados el costo logístico de mover la carga se ubica en el orden del 10% del valor de la misma, mientras que en los países en desarrollo ese indi-cador suele estar en el orden del 20%.

2.3. El défi cit de infraestructura en la ArgentinaArgentina presenta un claro déficit relativo en su disponibilidad de in-

fraestructura cuando se la compara con otros países de similares niveles de ingreso per cápita (ver Cuadro 1). Además, la gravedad de esta situación se ve amplificada si se observa la heterogeneidad de las distintas regiones, provin-cias y ciudades del país.


Indicador de infraestructura ArgentinaPaíses con ingreso

Medio bajo Alto

Porcentaje de la población con acceso a agua potable 85 87 100

Porcentaje de la población con acceso a saneamiento 55 72 100

Producción de electricidad per capita (Kwh) 2317 1781 9897

Teléfono celulares cada 1000 habitantes 178 244 701

Kilómetros de vías férreas cada 1000 habitantes 1 0.3 0.5

Kilómetros de vías férreas cada 1000 km2 13 4 13

Rutas pavimentadas (Km./1000 km2) 23 43 1164

Rutas pavimentadas (Km./1000 habitantes) 2 1 10

Porcentaje de rutas pavimentadas 29 54 95

Vehículos por Km. de ruta 28 23 32

Cuadro 1: indicadores comparativos de infraestructura.Fuente: Corenberg, 2007, CAC y Banco Mundial

Argentina presenta un atraso muy significativo en su infraestructura so-cial: principalmente saneamiento y, en menor grado, en la de abastecimiento de agua. En cuanto a la infraestructura productiva resumida en esta com-paración en energía y transporte, se puede observar un atraso relativo en energía en comparación con países de referencia de altos ingresos, y un atraso más importante en términos de infraestructura de transporte. Respecto de la densidad espacial de rutas pavimentadas, la Argentina cuenta con la mitad (50%) de la dotación de referencia en países de ingresos medios bajos, y tiene una dotación mejor que éstos en términos de su densidad de rutas pavimenta-das por habitante, si bien muy por debajo (20%) de los países de ingreso alto. La comparación es más favorable para la infraestructura ferroviaria, aunque corresponde mencionar que estos valores no son representativos de su rele-vancia para la economía, dado que reflejan, en un alto porcentaje, un sistema existente pero no efectivamente utilizado. Menos del 2,5% de la carga se mue-ve usando el modo ferroviario en el país en la actualidad, y la infraestructura ferroviaria se encuentra con serias fallas de mantenimiento o significativas necesidades de inversión en infraestructura y material rodante.

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En síntesis, la Argentina presenta una situación relativa de atraso en términos de infraestructura social y de infraestructura productiva que debe ser revertida para poder pensar en una estrategia de desarrollo competitivo. A continuación se presenta una breve descripción de la situación específica de los distintos componentes del sistema de movilidad de cargas y de pasajeros en el país.

2.3.1. Infraestructura vialLa situación de la red vial argentina presenta importantes déficit y li-

mitaciones. Sus principales falencias son: la falta de un sistema federal de autopistas, serias falencias en el sistema de caminos terciarios y falta de ca-pacidad en los sistemas viales de las principales áreas metropolitanas, con problemas de congestión y conflictos entre los tráficos de carga y de pasajeros. En este contexto, hay que mencionar que el desarrollo de infraestructura vial ha sido menor en las últimas décadas que la de otros países de comparación.• Red federal de autopistas. En términos del movimiento de carga y de pa-

sajeros interurbano, el país no cuenta con un sistema completo de autopis-tas. Cabe mencionar que la inversión en autopistas resulta conveniente en términos de costo por kilómetro cuando se trata flujos no excesivamente altos. En los casos de flujos elevados, por ejemplo para la vinculación de flujo de pasajeros entre ciudades importantes, deben considerarse otras infraestructuras tales como los corredores ferroviarios de altas prestacio-nes. Una red federal de autopistas permitiría vincular las principales ciu-dades y redundaría en importantes beneficios en términos de la economía de las regiones, de la disminución de accidentes automovilísticos y de la distribución de actividad económica y población en el territorio. Dos ejem-plos recientes a tener en cuenta son México, que implemento un sistema de autopistas de 6.500 kilómetros en los años noventa, y China, que está actualmente desarrollando un sistema de autopistas estimado en 35.000 kilómetros para vincular sus ciudades más importantes.

• Caminos rurales. La tasa caminos pavimentados por km2 de nuestro país es 2% de España, 6% de USA, 42% de México, y 50% de Australia y Uruguay. Las falencias de las redes terciarias de caminos vecinales y de relevancia regional tienen un impacto importante en el movimiento y acceso a los mercados de la producción agropecuaria, que es en gran parte perecedera. Además, se trata de un tema esencial para garantizar equidad territorial y ofrecer posibilidades de desarrollo a poblaciones dispersas en el territorio, muchas de las cuales fueron originariamente abastecidas por el sistema ferroviario.


• Falta de capacidad de los sistemas viales en las principales áreas metro-politanas. Estas falencias se ponen particularmente de relevancia en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y en el gran Rosario, como consecuencia de las altas densidades de usos del suelo en ausencia de una planificación de desarrollo de las áreas metropolitanas, y la concurrencia de actividades vinculadas con movimientos de cargas, tales como la presen-cia de importantes puertos y movimiento de pasajeros. Dada la relevancia creciente de las áreas metropolitanas en las posibilidades competitivas de los países, éste es un tema clave que será retomado más adelante.

2.3.2. Infraestructura ferroviariaEntre las principales posibilidades de desarrollo de la infraestructu-

ra ferroviaria deben considerarse: la refuncionalización del sistema para el movimiento de cargas como complemento, en algunos casos, y sustituto, en otros, del sistema de transporte automotor, el desarrollo de una red ferrovia-ria interurbana de transporte de pasajeros y la adecuación de los ferrocarriles urbanos en el Área Metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires (AMBA).• Sistema para el movimiento de cargas. En consonancia con una tendencia

regional, la infraestructura ferroviaria de la Argentina se ha venido redu-ciendo en las últimas décadas, si bien es cierto que desde la operación de las concesiones privadas sobre los principales ramales, las magnitudes de las cargas transportadas se han incrementado en los últimos diez años. El sistema ferroviario del país contaba con una extensión en el orden de los 40 mil kilómetros de vías operativas hacia el año 1970, alcanzando el récord histórico de movimiento de cargas cercano a los 17 millones de toneladas kilómetro en el año 1948 y un mínimo histórico de 4 millones de toneladas kilometro en el año 1992. En el presente se estima que esa extensión se ha reducido a cerca de 30 mil kilómetros, operados en su totalidad por siete empresas concesionarias (Nuevo Central Argentino, 4512 km.; Buenos Ai-res al Pacífico, 5254 km.; Ferrosur Roca, 3342 km.; Ferroexpreso Pampea-no, 5094 km.; Ferrocarril Mesopotámico, 2739 km.; Belgrano Cargas, 10841 km.; Servicios Ferroviarios Patagónicos, 817 km.), que han recuperado par-te de la operatividad del sistema y alcanzaron a transportar 13 millones de toneladas kilómetro en el año 2007. Sin embargo, estas cifras son muy menores respecto del movimiento actual de cargas y de las proyecciones a futuro. Se debe considerar la refuncionalización del sistema ferroviario como complemento y sustituto, en algunos casos, del sistema de transporte automotor. La principal prioridad debe estar en los ramales más extensos y con acceso a zonas de expansión de la frontera agropecuaria, tales como el Belgrano Cargas.

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• Red ferroviaria interurbana de transporte de pasajeros. La reducción del sistema ferroviario ha afectado notablemente al transporte de pasajeros, ya sea por los ramales que se han desafectado al reducirse la extensión operativa de la red, así como porque los ramales de larga distancia con-cesionados se han orientado al transporte de cargas, con estándares de mantenimiento más bajos que los vigentes para el transporte de pasajeros. En el nuevo contexto de la globalización y la relevancia que han cobrado las ciudades para promover la competitividad de las regiones y los países, resulta atractivo reconsiderar la posibilidad de desarrollar un sistema de vinculación entre un grupo de ciudades de importante población y a dis-tancias accesibles para un ferrocarril de altas prestaciones (Buenos Aires, Rosario, Córdoba, con posibles extensiones a Tucumán, Mendoza y Mar del Plata). Como mencionaremos más adelante, aquí se encuentra uno de los factores a considerar en una estrategia de transporte para el futuro.

• Ferrocarriles urbanos en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). La extensión geográfica y las altas densidades del uso del suelo en el AMBA, la vuelven un sistema con grandes demandas de movilidad de pasajeros. En la actualidad, el sistema se encuentra en situación de virtual colapso funcional, con altos grados de congestión del sistema vial y con importan-tes impactos negativos en la actividad económica, la equidad social y al me-dio ambiente. Resulta prioritario desarrollar un plan para refuncionalizar el sistema de ferrocarriles urbanos del AMBA, volviéndolos operativos con estándares actuales y generando opciones para desalentar el uso del auto-móvil privado, así como promover el crecimiento de las ciudades satélites del AMBA tales como Escobar, Zárate, Campana, Pilar, Luján, Cañuelas, y La Plata. Para ello será necesario considerar la conveniencia de un con-junto de obras de infraestructura tales como soterramamiento de ramales en algunas extensiones, la construcción de cruces a nivel en las principales intersecciones y remodelación integral de las estaciones.

2.3.3. Infraestructura portuaria y vías navegablesPor el tipo principal de sus exportaciones y su ubicación geográfica res-

pecto de los principales centros de demanda, cerca del 90% de los productos de exportación pasan a través del sistema portuario. Es así que la Argentina ne-cesita de una red de puertos competitivos y de un sistema de vías navegables que le permitan promover el comercio internacional sin sumar costos logís-ticos extra en la cadena de abastecimiento internacional de los productos de exportación. El desarrollo del sector en los últimos años ha mostrado aspectos muy positivos y temas relevantes pendientes.


Se ha generado un alto grado de descentralización y un dinámico desarro-llo de la actividad privada que ha derivado en la creación de varias terminales privadas en el sistema fluvial de la hidrovía del río Paraná. Se trata de una ubicación geográfica privilegiada, con proximidad a las áreas de mayor pro-ducción de cereales y oleaginosas del país, y con vinculación a través de tres de los principales sistemas ferroviarios (Belgrano Cargas, Ferroexpreso Pam-peano, y Nuevo Central Argentino). Este desarrollo ha convertido a esa zona portuaria en uno de los más importantes complejos mundiales para el proce-samiento y exportación de cereales y oleaginosas. Esta reciente experiencia, que se ha basado en las posibilidades que abre el dragado y la navegabilidad del sistema fluvial, pone de manifiesto el enorme potencial de desarrollo que se puede viabilizar cuando se encuentran esquemas que potencien las alian-zas entre el sector público y el sector privado.

Al mismo tiempo, restan por resolverse importantes temas críticos re-lacionados con la infraestructura portuaria, tales como: los conflictos de los puertos en zonas metropolitanas, la infraestructura para el manejo de gran-des embarcaciones y las limitaciones de las vías navegables y el dragado, y las capacidades para el movimiento de contenedores.• Conflictos de los puertos en zonas metropolitanas. Resulta prioritario desa-

rrollar una planificación que permita resolver los conflictos en los accesos portuarios principalmente en el AMBA y en el gran Rosario.

Para el área metropolitana de Rosario, se encuentra en desarrollo el pro-yecto de circunvalar Rosario, que se espera contribuya de un modo importante a resolver los principales problemas en las áreas urbanas. Sin embargo, esa solución es parcial, para avanzar hacia un esquema más eficiente en su con-junto, deben considerarse estrategias de complementación entre los modos de transporte automotor y ferroviario que permitan aumentar el flujo de cargas movilizadas por el ferrocarril.

En el caso del AMBA, la situación es más grave y no existe al momento consenso sobre cuál es la estrategia en relación al destino final del puerto. El problema de fondo pasa por definir cuál debe ser el futuro para el Puerto de Buenos Aires. En cualquiera de los escenarios posibles, que van desde la refuncionalización del puerto para uso de pasajeros, incluyendo un adecuada Terminal de Cruceros, y actividades comerciales vinculadas principalmente con la Ciudad de Buenos Aires, hasta el desarrollo de nuevas capacidades para continuar con el manejo de contenedores, resulta ineludible avanzar so-bre dos cuestiones de fondo: la mejora de los accesos al área portuaria y la estrategia de desarrollo de los puertos aguas abajo (Puerto de La Plata) y aguas arriba (Zárate y Campana) del AMBA como futuros puertos principales en manejo de contenedores.

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Además, en estos casos se deben considerar nuevas estrategias tales como el desarrollo de “puertos secos” y zonas de actividad logística (ZAL) en áreas distantes de los puertos, tales como las que se han venido desarrollando en muchas otras regiones del mundo, que, en una estrategia en conjunto en el desarrollo de los medios de transporte, permita el mejor control y gestión de los flujos de transporte, así como la distribución de las inversiones productivas en distintas localizaciones en el territorio.• La infraestructura para el manejo de grandes embarcaciones y las limita-

ciones de las vías navegables y el dragado. Las capacidades portuarias de la Argentina presentan en la actualidad limitaciones para el manejo de grandes embarcaciones en línea con las tendencias actuales del mercado de cargas mundial. Se debe volver a considerar en la agenda portuaria la posibilidad de desarrollar terminales de aguas profundas, así como el de-sarrollo de nuevos esquemas para el dragado de las principales vías nave-gables, incluyendo la profundización de las hidrovías, los canales de acceso a los Puertos de Buenos Aires y de La Plata.

• Capacidades para el movimiento de contenedores. El desarrollo del comer-cio internacional se está manifestando con el aumento exponencial del mo-vimiento de contenedores en los últimos años. Mientras la carga ha tripli-cado las tasas de crecimiento de la economía, la cantidad de contenedores ha multiplicado por nueve las tasas de crecimiento de la actividad econó-mica. En este contexto, se pone de manifiesto que existen importantes li-mitaciones para el movimiento de contenedores, traducidas en tiempos de espera y extracostos logísticos para el movimiento de la carga. Estas con-diciones han llevado, incluso, a que se derive una importante cantidad de contenedores hacia otros puertos, como el de Montevideo, que desarrolla la estrategia de convertirse en un hub regional de distribución de contene-dores. Actualmente, el 60%, por la carga contenerizada del puerto, está en tránsito, tiene origen y destino fuera del Uruguay. En comparación con el Puerto de Buenos Aires, sus tarifas tienen valores hasta un tercio inferio-res.

Hacia futuro resulta clave que se desarrolle una estrategia para promover mayores capacidades para el manejo de contenedores, incluyendo: la resolu-ción de los accesos náuticos con dragados y condiciones de navegabilidad ade-cuadas, la localización de capacidades en distintas ubicaciones del territorio, evitando la excesiva concentración en el AMBA, y el desarrollo de zonas de actividad logística (ZAL) en vinculación con las áreas de manejo de contene-dores.


2.3.4. Infraestructura aeroportuariaEn la actualidad, el país cuenta con una red reducida de aeropuertos y

un servicio limitado de vuelos. La extensión del territorio del país y las posi-bilidades e intereses de acceder a distintas ubicaciones justifican generar una red federal de aeropuertos que se desarrolle de forma complementarias a una red federal de autopistas. La lógica por detrás de esta idea está dada en pen-sar a ambos modos de transporte como complementarios para alcanzar largas distancias, de tal modo que se pueda recorrer la distancia más importante en avión en tiempos reducidos, y luego hacer los trayectos de relevancia regional en transporte automotor.

Contar con estas capacidades redundaría en importantes beneficios para las poblaciones más alejadas, aumentando la integración y la equidad territo-rial, y también generarían oportunidades de desarrollo tales como el turismo nacional e internacional.

Se estima necesario promover la construcción de aproximadamente cin-cuenta nuevos aeropuertos y remodelar buena parte de los existentes. En una nueva concepción federal del sistema de aeropuertos, debiera generarse un esquema de vinculación que promueva otros hubs de relevancia más allá del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), en particular la ciudad de Cór-doba, en el centro del país, podría establecerse como un segundo hub de im-portancia.

3. El movimiento de cargas y de pasajeros: un sistema flexible pero poco competitivo

3.1. Movimiento de cargasEn nuestro país, la mayor parte de la carga se transporta en el modo ca-

rretero y en segundo lugar en el modo fluvial y marítimo. El modo ferroviario representa una contribución marginal. Si bien la industrialización de la carga y el aumento de viajes más cortos ha venido justificando un cambio hacia el modo carretero en otros países, particularmente en Europa, ése no es el caso para países productores de productos primarios y con grandes extensiones para mover la carga hacia los mercados de destino, como es el caso argentino en el sector agropecuario.

El estado actual del sistema de transporte de cargas pone de manifiesto, lo alejado que se encuentra del ideal de los sistemas multimodales, orientados a utilizar los beneficios de cada modo de transporte: el ferrocarril para las grandes

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distancias sobre el continente, como modo más económico, más efi ciente en el uso de energía, menos contaminante, con menor tasa de generación de accidentes, y con el ben-efi cio de disminuir la generación de congestión en las autopistas y facilitar el acceso de las cargas a las áreas densamente pobladas, y el transporte automotor como medio más adecuada y flexible para cubrir distancias menores y para realizar los viajes punto a punto.

Modo Tn (%) Tn – Km (%)

Carretero 83,9 25,4

Ferroviario 2,3 0,5

Fluvial y marítimo 13,8 74

Aéreo 0 0,1

Cuadro 2: Distribución porcentual modal de las cargas transportadas. Transporte propio y contratado. Cabotaje e internacional.

Fuente: UTN 2006

Sector VBP (%) PIB (%) Cargas (Tn-Km, %)

Agro 30,9 27,6 27,7

Minería 14,4 14,6 10,2

Industria 54,8 57,9 62,1

Cuadro 3: Relación entre transporte de cargas y producciónpor sectores. Fuente: UTN 2009


Por otra parte los datos muestran que el sector más importante para el movimiento de cargas, tanto en términos de la significancia económica de los bienes transportados, como en términos de la cantidad de carga que se mueve, es el sector industrial, llegando duplicar al sector agropecuario.

3.2. Movimiento de PasajerosPara el movimiento de pasajeros conviene hacer la discriminación entre:

el movimiento interurbano de pasajeros, y el movimiento de pasajeros en las áreas metropolitanas.

Modo Pasajeros Pasajeros (%)

Automotor 64,500,000.00 0.91

Ferrocarril 2,273,843.00 0.03

Aéreo 4,467,283.00 0.06

Cuadro 4: Transporte interurbano de pasajeros. Fuente: elaboración propia en base a datos de CNRT y Secretaría de Transporte

Para el movimiento interurbano de pasajeros también puede afirmarse que el país no cuenta con un sistema multimodal, sino que está fuertemente concentrado en un modo, el automotor, que es responsable de cerca del 90% de los viajes, seguido muy por detrás por el modo aéreo, con el 6% de los viajes, y en el modo ferroviario con el residual.

Cabe mencionar que la tendencia en los países avanzados es hacia el au-mento de la relevancia del movimiento de pasajeros respecto del movimiento de cargas (Glasser y Kohlhase, 2003), y que parte de esta tendencia se ha desarrollado en torno a la complementación de los distintos modos de trans-porte. Para el caso de nuestro país, se debe considerar la posibilidad de refun-cionalizar una red de ferrocarriles de altas prestaciones entre las ciudades grandes ya consolidadas, y establecidas a distancias económicamente viables para el ferrocarril (Buenos Aires, Rosario, Córdoba, y posteriormente Tucu-mán, Mendoza y Mar del Plata). Al mismo tiempo, como ha sido dicho, debe

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considerarse el desarrollo de un sistema aéreo que se complemente con el transporte automotor, y el ferroviario, y permita el acceso a las ubicaciones más distantes en el territorio.

Modos Pasajeros Pasajeros (%)

Automotor 1,664,000,000.00 0.71

Ferroviario 420,545,810.50 0.18

Subterráneos 266,500,344.00 0.11

Cuadro 4: Transporte de pasajeros en el área metropolitanade la ciudad de Buenos Aires. Fuente: elaboración propia,

con datos CNRT y Secretaría de Transporte

Los datos respecto del movimiento de pasajeros en el AMBA muestran también una concentración en el modo automotor de 71%, seguido por el ferro-viario y en tercer lugar el subterráneo. Como también ha sido mencionado, un tema prioritario es desarrollar un plan de transporte para el AMBA que lleve a una utilización más eficiente de los modos de transporte en vinculación con los usos del suelo, y en respuesta a una visión a futuro.

En síntesis, se trata de un sistema flexible, pero poco competitivo. Los datos que se observan, tanto sea para el movimiento de pasajeros como para el movimiento de cargas, muestran un sistema con muy baja multimodalidad, donde hay una clara predominancia de un modo de transporte: el autotrans-porte, importantes cuellos de botella que reducen la eficiencia logística, defi-ciente infraestructura, incluso para el modo predominante de autotransporte, y donde no se implementan estrategias ni procedimientos tendientes a deter-minar una interacción más competitiva entre el transporte y su impacto en la economía.

Entre las deficiencias del sistema de transporte actual, dadas por las fal-tas de niveles adecuados de infraestructura (reducida disponibilidad de auto-pistas y autovías, bajos niveles de mantenimiento en un porcentaje de las re-des provinciales y de los caminos rurales), baja utilización de los beneficios del


multimodalismo (poco aprovechamiento de las ventajas relativas de los distin-tos modos de transporte) y externalidades negativas cada vez más relevantes, tales como la contaminación, la congestión vial o la tasa de accidentes viales. Las congestiones viales, principalmente en las zonas urbanas, sus accesos y los accesos zonas portuarias, generan importantes costos, estimados en varios miles de millones de pesos al año. Por su parte, con una tasa de 22 personas muertas por día, hay 7.885 víctimas fatales por año (2009) y unos 120 mil heridos de distinto grado y miles de discapacitados. Las pérdidas económicas del tránsito caótico y accidentes de tránsito superan los U$S 10.000 millones anuales (Luchemos por la vida). Los accidentes de tránsito en la Argentina, son la primera causa de muerte en menores de 35 años, y la tercera sobre la totalidad de los argentinos. Las cifras de muertos son muy superiores a las de otros países de comparación, llegando a tener 8 o 10 veces más víctimas fatales que en la mayoría de los países desarrollados, en relación al número de vehículos circulantes.

Finalmente, es útil mencionar que el período de crecimiento económico que enfrenta nuestra región, y la Argentina en particular, tenderá a incre-mentar fuertemente la demanda de movimientos de personas y de cargas en los próximos años. Para esto es conveniente actuar con anticipación, teniendo presente que el desarrollo de la infraestructura y los sistemas logísticos re-quieren de un tiempo relativamente prolongado para su concreción.

4. El desafío de generar la infraestructura de transportepara un país competitivo

La globalización ha generado en las últimas dos décadas un proceso de crecimiento de las economías de América Latina, fuertemente basado en el incremento del comercio internacional y particularmente entre los países de la región. Se estima que el comercio total de bienes, importaciones más exportaciones, se cuadruplicó desde el año 1990 al presente, con la suba más pronunciada en el período desde el 2002 hasta el presente (CEPAL, 2007; Lucioni, 2009). Los datos disponibles, además, muestran que la mayor parte del crecimiento de los flujos relacionados con este aumento del comercio se debe al intercambio de bienes entre países dentro de la región, o comercio intraregional.

Sin embargo, la inversión y el desarrollo de infraestructura no han se-guido dichos cambios en el comercio internacional y en las capacidades de producción de las distintas regiones. Así, la infraestructura que, como hemos

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marcado, es uno de los factores clave de competitividad de los países, más bien se transforma progresivamente en un factor limitante para las posibilidades de desarrollo del país.

Mientras que los países de la región han logrado tasas de crecimien-to promedio de sus economías superiores al 5% en lo que va de este siglo, con la consecuente mejora de sus cuentas fiscales, sin embargo no se ha registrado un aumento significativo en la inversión en infraestructura, que no supera significativamente a las tasas de inversión pública de los años noventa, y que cuenta con una muy inferior participación de la inversión privada en comparación con aquella década. En términos regionales, con ex-cepción de las telecomunicaciones, la dotación de infraestructura es similar a la que existía en la década del noventa. Esto es especialmente en el caso de la infraestructura de transporte, al mismo tiempo que la demanda y las necesidades de viabilizar flujos de cargas y de pasajeros han venido crecien-do como consecuencia del mismo crecimiento de las economías y del comercio.

En este contexto, la Argentina enfrenta varios desafíos significativos en términos del desarrollo de su infraestructura para promover mayor niveles de crecimiento económico, y poder transformarse en una economía más compe-titiva en el mediano y largo plazo, mientras al mismo tiempo garantiza que dicho crecimiento se manifieste con equidad, y se genere de este modo un proceso genuino de desarrollo económico y social.

4.1. La globalización como aumento del comercio y localizaciónde las ventajas competitivas

La Argentina debe considerar dentro de su visión estratégica de futuro dos aspectos centrales y exógenos para plantear su estrategia de desarrollo: por un lado, la evidencia del surgimiento de los países llamados BRIC (Brasil, Rusia, India y China) como economías grandes que están en un proceso de crecimiento y relevancia que las coloca en mercados centrales a escala global en la demanda de productos primarios y alimentos, y progresivamente tam-bién en productos y servicios de mayor valor agregado, principalmente en torno a la consolidación de importantes ciudades con grandes clases medias y afluentes. Distintos estudios predicen que la China continuará con altas tasas de crecimiento por al menos dos décadas, mientras que Brasil, por su parte, lo hará con tasas inferiores pero también positivas y por un período prolongado de tiempo. Un escenario probable es que China, India y Brasil estén entre las cinco economías más grandes del mundo hacia la mitad de este siglo. Mientras que Brasil solo representará una economía más grande que Italia hacia el 2025 y que Inglaterra o Alemania hacia el 2035.


Por el otro, es también pertinente apreciar la transformación y el creci-miento de las economías de la región de América del Sur, tales como Chile, Uruguay, Paraguay o Perú, además del mismo Brasil. Estos países también se están consolidando como mercados de interés hacia el futuro, en una situación muy diferente de la que existió durante la mayor parte del siglo pasado. Para la Argentina estos mercados tienen la gran ventaja de la proximidad geográ-fica, en la medida en que está disponible la infraestructura y la logística de transporte, y de la mayor afinidad cultural.

Los cambios en el comercio exterior argentino en los últimos veinte años ya muestran estas tendencias. Considerando los datos desde 1990, los dos países hacia donde más crecieron las exportaciones de Argentina son China, con un crecimiento agregado superior a 1.300%, y Chile, con un crecimiento agregado superior a 1.000%. En tercer lugar se ubica el Mercosur, que, luego de un pico hacia fines de los noventa, se reduce en términos relativos, con va-lores agregados superiores a 400%. En términos de importaciones, también el destino de mayor crecimiento fue China, con un crecimiento agregado superior a 19.000%, seguido en segundo lugar por el Mercosur, con valores en el orden del 1.300%, y un decrecimiento en términos de relativos de las importaciones desde Europa. En grandes trazos, nuestro país ha incrementado fuertemente su comercio con el sudeste asiático liderado por China, y con la región. En la región, ha crecido la relevancia de Chile y la comunidad andina de países como destino de las exportaciones y de Brasil como origen de las importacio-nes, que ha reemplazado en relevancia relativa a Europa.

Al mismo tiempo, nuestro país tiene una ubicación privilegiada en rela-ción al Mercosur, al ubicarse como salida natural hacia el Pacífico para ac-ceder a los mercados asiáticos. Hacia el futuro, esto brinda una oportunidad excepcional en la consolidación de los corredores bioceánicos, con significativo potencial para el desarrollo de extensos territorios del país.

De este modo las necesidades del transporte debieran considerar el hecho de que Argentina cuenta con una extraordinaria oportunidad de crecimiento asociada al hecho de poder aumentar su competitividad para satisfacer la demanda de sus actuales productos, principalmente desde el sudeste asiático, y utilizar sus excedentes comerciales para reformular sus capacidades de pro-ducción con el objetivo de insertarse con una oferta más importante de bienes y servicios de mayor valor agregado en los países de la región. La novedad en las próximas décadas es que en esos países se consolidarán mercados impor-tantes y accesibles para los productos y servicios argentinos, en términos de distancias, como no los hubo en la mayor parte del siglo pasado. Sin embargo, para que esto sea posible resulta necesario contar con una adecuada infraes-

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tructura de transporte. Estas evidencias alientan las reflexiones que siguen en este documento.

Se identifican así tres aspectos principales que vinculan a la infraestruc-tura de transporte con la prosperidad de los países: 1) la competitividad en la inserción en los mercados en crecimiento, tanto sea globales o regionales, o función logística de la infraestructura; 2) la conformación de territorios in-teligentes como plataformas necesarias para construir ventajas competitivas propias en relación con su entorno, utilizando y desarrollando recursos clave en la generación de bienes y servicios de creciente valor agregado, y en la mejora de los estándares de calidad de vida, y persiguiendo su sostenibilidad dentro de un mundo complejo, global e interrelacionado, y 3) la accesibilidad e integración del territorio, como requisito para alcanzar estándares deseados de equidad socio-espacial.

4.2. La inserción en los mercados: alcanzando la demanda con costos competitivos

La Argentina presenta hoy serios inconvenientes para movilizar sus pro-ductos hacia los mercados externos internacionales y regionales. Como ha sido mencionado, esos inconvenientes se manifiestan en una serie de extracostos logísticos, originados principalmente en la ineficiente utilización de los modos de transporte o falta de multimodalismo, la generación muy importante de cuellos de botella en el sistema de transporte, principalmente en los accesos a los puertos y en los tránsitos en las zonas altamente pobladas o urbanizadas, la falta de agilidad y eficiencia en los procedimientos aduaneros, y en el ma-nejo de la información.

Las estadísticas internacionales muestran que todos los modos de trans-porte han ido disminuyendo su relevancia en términos del valor de la carga transportada. Esto es así por dos factores concurrentes: por un lado, en los países avanzados la carga que se transporta es cada vez más elaborada y, por lo tanto, tiene precios relativos más altos en relación al costo del transporte, y a la vez, el tiempo de viaje se ha vuelto más caro en contraposición. Por otra parte, la eficiencia logística y la complementación de los modos de transporte en el multimodalismo logra asignar los modos de manera más óptima con el tipo de carga y la extensión de los viajes.

Mientras que los países avanzados los costos logísticos representan en el orden del 10% del valor de la carga, en los países en desarrollo ese valor se ubica en el orden del 20%. Para nuestro país, las condiciones son aún más desfavorables. A modo de ejemplo, una reciente estimación realizada por la Bolsa de Comercio de Rosario para el movimiento de la cosecha de soja, mues-


tra un importante extracosto logístico para movilizar agrograneles entre el campo de origen y el puerto de Rosario (37% del costo de transporte para cu-brir 300 km), en comparación con el trayecto complementario entre el puerto y su destino en Europa (el 63% restante del costo de transporte, para cubrir aproximadamente 12.000 km hasta el destino final). De este modo, Argentina presenta una situación poco competitiva en el movimiento de cargas hacia los mercados internacionales en la región, o hacia el sudeste asiático y Europa. La noticia positiva es que un porcentaje importante de los extracostos logís-ticos se originan dentro de nuestro país, y por lo tanto son sujetos de mejora en la medida en que se generen estrategias para volver más costo-eficiente el movimiento de las cargas.

4.3. Territorios inteligentes: una nueva organización del espacioActualmente más de la mitad de la población global vive en ciudades, y el

proceso de urbanización se mantiene en curso, principalmente en los países en desarrollo. Ahora bien, ¿por qué crecen las ciudades? Porque el conocimiento y la información se generan y comparten mejor en la proximidad de las aglo-meraciones que ofrecen las áreas urbanizadas. En otras palabras, hay eco-nomías de escala espacial, también llamadas economías de aglomeración, en las sociedades productoras de creciente valor agregado, o economía del cono-cimiento (Glasser y Kohlhase, 2003). De este modo, se plantea la paradoja de que mientras los costos logísticos disminuyen en la globalización y se potencia el comercio internacional y regional, las ciudades crecen y hay evidencia de un proceso donde la mayoría de la población tiende a vivir en algunas áreas metropolitanas y, a su vez, la población en estas áreas metropolitanas está crecientemente descentralizada.

La globalización y la competitividad internacionales han devenido en una nueva organización del territorio, que no está dada por las ciudades que se transforman en megaciudades, sino, más bien, por la vinculación de activi-dades económicas, sociales, y residenciales en áreas geográficas extendidas (metápolis policéntricas), pero vinculadas de manera eficiente gracias a la infraestructura de transporte.

De este modo, la organización del territorio empieza a concebirse como un factor clave en el proceso de generación de ventajas competitivas. Existe una evidencia creciente de que las ventajas competitivas tienden a localizarse en el territorio y lo hacen en lugares que cuentan con determinadas capacidades y características. De este modo, es posible pensar en casos tan diversos como Silicon Valley, al sur de San Francisco en California, la ruta 128 en Boston, Mangalore en la India, regiones de Italia, o del país vasco, asociados con deter-

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minadas capacidades de generar ventajas competitivas de relevancia regional o incluso global.

Este proceso ha llevado a la génesis del concepto de territorios inteligen-tes1, para identificar aquellos territorios que organizan el uso del suelo y su infraestructura en torno a las ciudades y sus áreas de influencia, de manera que potencien las mejores condiciones de vida y la generación de mayor valor agregado (orientación a la productividad y la innovación). En otras palabras, se trata de la conformación de territorios innovadores, capaces de construir sus propias ventajas competitivas en relación con su entorno, dentro de un mundo complejo, global e interrelacionado, y persiguiendo su sostenibilidad. Son territorios capaces de transformar conocimientos, calificaciones y talen-tos, integrando agentes locales e internacionales, en ventajas competitivas y sostenibles, que atraigan y retengan recursos estratégicos (Vegara Gomez y De las Rivas, 2004).

Éste es un paradigma atractivo para pensar el futuro de la Argentina, considerando su alta tasa de urbanización, superior al 90% de la población y una de las más altas del mundo, las capacidades diferenciales de los recursos humanos especialmente en las grandes ciudades, y las perspectivas de futuro de evolucionar hacia una sociedad productora de bienes y servicios de mayor valor agregado destinados a abastecer los crecientes mercados de los centros urbanos de nuestra región.

En línea con lo ya propuesto en este texto, es relevante repensar las áreas metropolitanas, y en particular los sistemas de infraestructura que las es-tructuran y les dan capacidades de sostener actividades económicas, sociales o residenciales, de modo de generar una nueva estrategia del uso del suelo que haga viable a un conjunto de ciudades principales, a su vez vinculadas con otras ciudades más pequeñas. Por ejemplo se puede pensar en un área extendida que refuncionalice a la Ciudad de Buenos Aires y su área metropo-litana, vinculándola de una manera más eficiente y funcional con las ciudades de Escobar, Zarate, Campana, Pilar, Luján, Cañuelas y La Plata, todas ellas a una distancia de entre 50 y 80 kilómetros y separadas por áreas aún no completamente urbanizadas. Al mismo tiempo, y en otra escala espacial, este entramado urbano, se puede vincular también de un modo más eficiente con las ciudades Rosario y Córdoba, en un arco extendido pero más efectivamente vinculado en la generación de cadenas de valor agregado, que se beneficien de sus recursos específicos y que aumente sus posibilidades de competir global-mente.

1 SmartLands en idioma inglés.


4.4. Equidad espacialTambién debe considerarse las necesidades de inversión y desarrollo de

infraestructura en general y de transporte en particular, con el objetivo de generar niveles de accesibilidad y de servicios acordes a los estándares de vida que se fijen como aceptables para la sociedad en su conjunto. Es interesante notar que las estadísticas de distintos países muestran que, cuando se cam-bian las tecnologías de transporte, las conductas tienden adaptarse, cambian-do las distancias (creciendo) y respetando el mismo tiempo por día destinado a la movilidad (en el orden de una hora, World Business Council for Sustai-nable Development, Mobility 2001). En otras palabras existen inversiones en infraestructura de transporte que deben considerarse con el fin específico de generar empleo, o de ofrecer determinados niveles de accesibilidad regiones más alejadas de los principales centros de producción.

Puede decirse que estas inversiones estarán principalmente orientadas a maximizar el bienestar de la población y no necesariamente la tasa de creci-miento de la economía.

5. Una agenda de transporte para Argentina

5.1. Planifi cación estratégica: entre el futuro deseado y el presentea modifi car

Una vez establecidos lo objetivos a alcanzar, tales como lograr una inser-ción competitiva de los productos en los mercados de interés, desarrollar una nueva organización del territorio orientada a promover el desarrollo de terri-torios inteligentes, o garantizar niveles deseados de equidad territorial, es necesario contar con la capacidad de desarrollar un ejercicio de planificación estratégica, flexible, dinámica pero continuo que permita definir prioridades, adaptando las visiones de futuro a los cambios que se presenten en el tiempo.

En la planificación estratégica debe comenzarse por la generación de una visión de futuro compartida por todos los interesados e involucrados. Para ello es necesario que exista un liderazgo político que logre sobreponer los intereses comunes asociados al mediano y largo plazo, por sobre los intereses divergen-tes más asociados a conveniencias de corto plazo.

Los sistemas de infraestructura requieren de altos niveles de inversión y definiciones que condicionan las posibilidades de desarrollo futuro y es conve-niente que las definiciones principales se tomen para resolver las limitaciones el presente, pero en respuesta a visiones de largo plazo.

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A modo de ejemplo, en la reciente estrategia para el desarrollo de infraes-tructura en Inglaterra (Infrastructure UK, 2010) o similares experiencias en California (Dowall y Whittington, 2003), proponen los siguientes elementos: una visión a largo plazo —cincuenta (50) años— sobre las capacidades y las calidades que deben cumplir los sistemas de infraestructura (Energía, Agua, Residuos, Comunicaciones, y Transporte); un conjunto de metas o resultados alcanzar a través del desarrollo de infraestructura por parte del desarrollo y la inversión del sector público y el sector privado en los próximos diez (10) años; una cartera de potenciales proyectos públicos y privados para cumplir con las metas establecidas; y una política de prioridades para las intervencio-nes del gobierno que serán necesarios para propiciar el desarrollo y las inver-siones comprendidas en la cartera de proyectos.

En este sentido, es importante y necesario que en el proceso se cuente con la asistencia técnica que permita disponer de las mejores opciones tec-nológicas en términos económicos, sociales y ambientales. También que las prioridades se fijen en función de la visión y de las opciones disponibles, y no en respuesta a los intereses de los actores involucrados.

Al mismo tiempo, es importante establecer criterios y fijar incentivos para lograr altos estándares en términos de eficiencia y costo - efectividad en las etapas de construcción y operación de la infraestructura. Para esto es deseable que se publiquen y difundan los planes, y que ex post se realicen análisis sobre los resultados obtenidos en relación a la planificación inicial (Infrastructure UK, 2010). También es deseable que se evalúe y promueva el desarrollo de la cadena de abastecimiento capaz de generar los sistemas de infraestructura, de tal modo que utilice los recursos disponibles en el país y también atraiga las mejores propuestas para los recursos y capacidades que deban proveerse desde fuera del país.

5.2. Movilidad competitiva y sostenible: innovación tecnológica y aspectos ambientales

Existe una gran variedad de innovaciones tecnológicas disponibles para pensar un sistema de transporte integrado, eficiente y competitivo a futuro: manejo de la información y movilidad sostenible.• Manejo de la información y economía del conocimiento: dos áreas donde

estas capacidades pueden impactar para aumentar de manera significati-va la competitividad del sistema de transporte, son: en la administración de la información en las cadenas logísticas, y en la gestión de la demanda de transporte mediante el desarrollo del “transporte inteligente”. Respecto


del impacto sobre las cadenas de abastecimiento, una de sus manifestacio-nes es la gestión eliminando el soporte físico en papel, o reduciendo sus-tancialmente los tiempos de espera o las necesidades de almacenamiento (sistemas justo a tiempo), con el consiguiente aumento de eficiencia y dis-minución en los costos. De igual modo, también se está desarrollando una variedad de sistemas complementarios que permiten hacer la trazabilidad de la carga desde su origen hasta su destino final, permitiendo construir sobre estas capacidades otros servicios que suman valor al producto, tales como garantías de producción y manipulación, o incluso la posibilidad de desarrollar instrumentos financieros que permitan generar esquemas de financiamiento a la producción y al transporte de los productos. Para que estos cambios sean posibles, es una condición necesaria que se modernicen y se vuelvan menos burocráticas las instituciones públicas, principalmen-te, pero también las privadas que administran las cadenas de abasteci-miento.

Otro de los impactos relevantes es el manejo de información a través de lo que se conoce como “transporte inteligente” o gestión de la demanda. Se trata de realizar un relevamiento en tiempo real del estado del sistema de transporte y generar canales, tales como los celulares, carteles dinámicos en las autopistas, o los medios de comunicación, para brindar información a los usuarios del sistema y lograr que éstos adopten decisiones tendientes a mejo-rar las prestaciones, tales como evitar puntos de congestión, retrasar o ade-lantar viajes previstos. Estos sistemas están siendo desarrollados tanto para medios de transporte público, como para el automotor privado. Se prevé un alto potencial de desarrollo para estas tecnologías, así como una variedad de consecuencias sociales a medida que los usuarios “aprenden” de la experiencia que se genera con esta utilización interactiva del sistema.• Movilidad sostenible. Otro aspecto significativo de la innovación tecnoló-

gica es el desarrollo de sistemas de movilidad sostenibles, en particular orientados a propiciar estrategias que se encuentren dentro del paradigma de la adaptación al cambio climático, y promoviendo la utilización de tecno-logías de bajo contenido de carbono. En esta línea se ubican las estrategias de desarrollo de vehículos a base de energías alternativas, tales como los vehículos eléctricos, que reducen las emisiones de CO2 a un 25% de las emisiones de los vehículos que utilizan hidrocarburos, en el marco de un sistema multimodal inteligente que complemente los modos vial, ferrovia-rio y fluvio-marítimo. En la actualidad, más del 95% del combustible que se utiliza para transporte a nivel global es a base de hidrocarburos (WBCSD - Mobility, 2001).

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La movilidad sostenible es uno de los vectores que están utilizando los países avanzados para renovar su infraestructura con una visión de futuro a largo plazo. Recientemente, por ejemplo, el gobierno de Inglaterra decidió crear un Banco de Inversiones Verdes (Green Investment Bank, Infrastructu-re UK 2010) para promover las inversiones en infraestructura limpia, propi-ciando el desarrollo de tecnologías de bajo carbono. Para ello ha comprometido un financiamiento inicial en el orden cien millones de libras como contraparte para similar magnitud de compromiso de inversión desde el sector privado. Con este tipo de políticas se contribuye a disminuir el riesgo de los nuevos proyectos y a bajar consecuentemente las tasas de financiamiento por parte del sector privado.

Estas propuestas comienzan a mostrarse como posibilidades de contar progresivamente con sistemas de movilidad de cargas y de pasajeros soste-nibles, tales que utilicen energías más eficientes, generen menos contamina-ción, provoquen menores grados de congestión al permitir la complementación de distintos modos de transporte, aumentando al mismo tiempo los niveles de seguridad en la movilidad.

5.3. Dimensión institucional y marco regulatorioExisten importantes fallas y limitaciones en la dimensión institucional

del actual sistema de transporte y en el marco regulatorio de la actividad, tres significativas son: las capacidades de las agencias de gobierno y entes de control, agencias interjurisdiccionales y las áreas metropolitanas, y marco regulatorio, financiamiento y subsidios.• Agencias de gobierno y entes de control. Es importante que las agencias

de gobierno, en particular la Secretaría de Transporte, se constituya en el organismo principal a cargo de llevar adelante la planificación estratégica del sistema de transporte en su conjunto, supervisando todos los modos de transporte, superando las limitaciones de las distintas jurisdicciones políticas, y generando información y análisis que contribuyan de manera efectiva a generar una visión de futuro superadora de las limitaciones del presente y de los intereses sectoriales, o jurisdiccionales. Asimismo, tam-bién es clave que la CNRT, órgano de control del sistema de transporte, tenga autonomía en su funcionamiento y decisiones, y genere la informa-ción necesaria para evaluar el sistema y control su desempeño.

• Agencias interjurisdiccionales y las áreas metropolitanas. Un tema parti-cularmente relevante es la conformación de organizaciones interjurisdic-cionales que puedan implementar la planificación estratégica y las polí-ticas de transporte en la escala en la que se dan los principales flujos de


carga y de pasajeros, y también en la que se presentan los principales con-flictos asociados con dichos flujos. Concretamente, las áreas metropolitana, tales como el AMBA, o el gran Rosario. Asimismo, y en línea con las ideas que aquí se han expresado, es posible que haya que considerar áreas más extensas que incluyan a las ciudades satélites, o que incluso vinculen las ciudades de los corredores que se busque coordinar.

• Marco regulatorio, financiamiento y subsidios. Estos son temas críticos para permitir aumentar los niveles de eficiencia en la operatoria del sistema, así como para promover el desarrollo de nuevas infraestructuras de transporte para satisfacer las importantes actuales y futuras demandas sin atención.

Tres aspectos clave requieren intervención y corrección: la falta de un marco regulatorio abarcativo y coherente, las fallas e irregularidades en la utilización de tasas e impuestos destinados a la infraestructura de transporte derivados hacia otros fines, y los subsidios al transporte público. A modo de ejemplo, basta mencionar que los subsidios del gobierno nacional al sector transporte se incrementaron en un 74% interanualmente entre 2008 y 2009, sobre una base ya elevada de intervención del gobierno en el mercado, y con tasas que han continuado creciendo con el paso del tiempo. Además, el modo de implementación del subsidio es altamente ineficiente, dado que se subsidia a las empresas y no a los usuarios finales. De hecho, un estudio realizado hace pocos años (Foster, 2004), cuando el nivel de subsidios era significati-vamente menor al actual, ya mostraba que se producían importantes errores de inclusión (subsidios que benefician a quienes no lo necesitan, con valores de 59% para autotransporte, 73% para subterráneo y 57% para ferrocarriles) y errores de exclusión (subsidios que no llegan a los destinatarios, 70% auto-transporte, 97% subterráneos y 64% ferrocarriles).

Estas condiciones, generan significativas fallas de mercado y reducidos o nulos incentivos para la inversión privada, así como para promover la efi-ciencia en la operación de los actuales servicios. Es necesario reformular y simplificar el marco regulatorio y de financiamiento del transporte público.

Como parte de las posibilidades a considerar, se debe incluir la creación de un fondo para el desarrollo de infraestructura y la posibilidad de creación de un banco para el desarrollo, que permita mayores niveles de eficiencia y transparencia en la asignación de fondos, y en la generación de garantías para promover la participación privada en el desarrollo de infraestructura con el objetivo de multiplicar los niveles de inversión.

5.4. Alianzas público - privadas (APP)Una APP es una asociación entre el sector público y el sector privado con-

formada con la finalidad de ejecutar una obra u operar un servicio, compar-

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tiendo y distribuyendo los riesgos de manera de reducir los costos y obtener los recursos para el financiamiento del proyecto, y capacidad de gestión y en emprendimientos de largo plazo. Se trata de generar una alianza para prestar un servicio durante un período prolongado de tiempo (Barbero, 2009).

En línea con los avances que se observan en otros países, y con la propia experiencia positiva y negativa en el nuestro, las APP puede servir para al-canzar niveles de financiamiento necesarios, atrayendo la inversión nacional y extranjera, y beneficiándose de la dinámica del sector privado en términos de los niveles de eficiencia y de innovación tecnológica. También pueden servir para desarrollar las capacidades y los recursos humanos existentes en nuestro país.

Los registros de la experiencia de proyectos APP donde el Banco Mundial ha estado involucrado muestra una mayoría de inversiones hacia las teleco-municaciones y la energía, posiblemente en razón de la existencia de marcos regulatorios que permiten la existencia de mercados, y que disminuyen los ni-veles de riesgo para acceder al financiamiento privado (Estuche y Fay, 2009). La experiencia reciente en América Latina y en nuestro país ratifica lo expre-sado y muestra que en los sectores donde hubo condiciones de mercado para la participación del sector privado —porque se trató de casos financieramente viables y en sectores orientados hacia la gestión comercial— se generaron avances más significativos, por ejemplo, en el sector de las telecomunicaciones o en el desarrollo de terminales portuarias a la vera del sistema de la hidrovía del río Paraná.

Las posibilidades de utilizar los esquemas APP para el desarrollo de in-fraestructura de transporte estarán fuertemente ligadas a los puntos ya men-cionados: que exista una planificación estratégica en línea con una visión de futuro atractiva y realizable, que exista un marco institucional y regulatorio que redunde en previsibilidad y bajos riesgos de fallas de mercado y de fallas de gobierno no previstas, en definitiva, que se construya un marco de confian-za y claridad en las reglas de participación de los distintos actores (gobiernos, empresas, sector financiero, usuarios). Al mismo tiempo, los esquemas APP deben contener fuertes requisitos de control y de garantías de cumplimiento de los objetivos comprometidos.

6. Reflexiones finales

La Argentina tiene importantes déficit en términos de infraestructura so-cial y productiva, pero también tiene una oportunidad histórica de revertirlos


y entrar en un proceso de desarrollo competitivo y sostenible. Este documento se focaliza en la temática de la infraestructura de transporte, pero sus ideas y conceptos de base, el diagnóstico del déficit y especialmente los requerimien-tos para generar la infraestructura que necesita el país, son generales y váli-dos para las distintas formas de infraestructura social y productiva.

En términos de infraestructura de transporte, logística y estrategias de uso del suelo, como hemos visto, hay importantes falencias tanto sea para mover cargas de manera competitiva hacia los mercados de interés actual y futuro, como para mover pasajeros entre las ciudades en el territorio, y en torno a las principales áreas metropolitanas. Al mismo tiempo, existen hoy condiciones favorables en el comercio internacional y en el contexto regional, que representan una oportunidad histórica para repensar estas necesidades y el mejor modo de satisfacerlas.

La infraestructura en general, y los sistemas de transporte en particular, son requisitos ineludibles para lograr el mejor aprovechamiento de las opor-tunidades actuales, y, al mismo tiempo, pueden crear las capacidades para aprovechar oportunidades futuras en base a una organización del territorio que permita el desarrollo de actividades, bienes y servicios, de mayor valor agregado. Se trata de repensar la infraestructura y la estrategia de uso del suelo, para generar territorios inteligentes capaces de desarrollar ventajas competitivas que los diferencien y posicionen regional y globalmente, que los vuelvan atractivos para los recursos humanos más calificados, para la inver-sión productiva, y para la generación de innovación.

Para esto es necesario desarrollar una visión de futuro del país basada en las nuevas oportunidades que se le presentan, y que se beneficie de las expe-riencias positivas y negativas acumuladas durante las últimas décadas. Sobre esta visión será posible generar una agenda estratégica para la infraestruc-tura del país, que fije prioridades y procedimientos para su implementación, que establezca un marco institucional y regulatorio, eficiente, transparente y capacitado, y que promueva alianzas público - privadas (APP) orientadas a resultados capaces de implementar los proyectos en tiempo y forma. El tiempo continúa corriendo.

7. Referencias

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225ENTREGA DEL PREMIO “ING. GERARDO M. LASALLE” EDICIÓN 2010 AL ING. OSCAR U. VIGNARTAnales Acad. Nac. de Ing. Buenos Aires, Tomo VI (2010): pp. 225 - 253

ENTREGA DEL PREMIO “ING. GERARDO M. LASSALLE”EDICIÓN 2010 AL ING. OSCAR U. VIGNART

25 de noviembre de 2010


II. Presentación del premiado por el señor Académico de Número de la Academia Nacional de Ingeniería, Ing. Carlos D. Tramutola.

III. Conferencia del Ing. Oscar U. Vignart sobre el tema: “Petroquímica y Energía”.

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227ENTREGA DEL PREMIO “ING. GERARDO M. LASALLE” EDICIÓN 2010 AL ING. OSCAR U. VIGNART

ENTREGA DEL PREMIO “ING. GERARDO M. LASSALLE”EDICIÓN 2010 AL ING. OSCAR U. VIGNART

25 de noviembre de 2010


La Academia Nacional de Ingeniería tiene hoy la grata tarea de distinguir a un profesional de trayectoria brillante como es el Ing. Oscar Vignart con el Premio Ing. Gerardo Lassalle, que fue creado por la Academia en memoria de un extraordinario ingeniero industrial, de brillante trayectoria, y que, entre otras cosas, lo podemos contar como uno de los fundadores de esta Academia en 1970.

Este premio se establece con una periodicidad de dos años y tiene como objetivo premiar a un ingeniero que comparte la especialidad con el Ing. Las-salle, que es los desarrollos industriales, investigación tecnológica, desarrollo de recursos humanos, todas éstas cualidades que el Ing. Vignart posee plena-mente y las cuales serán ampliadas por el Ing. Carlos D. Tramutola a conti-nuación, y quien fuera también premiado con esta misma distinción en el año 2004, así que podemos decir que estamos rodeados por ingenieros industriales.

Es una profesión que realmente es muy valiosa para nuestro país, el de-sarrollo de la industria y más en el campo en el que actúa y se destaca tanto el ingeniero Vignart, que es la petroquímica.

Para nosotros es un placer completar este acto entregándole al Ing. Vig-nart el diploma y la medalla y los Anales de la Academia. Doy lugar al Ing. Tramutola para que realice su disertación sobre los grandes méritos del pre-miado de hoy.

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Palabras de presentación del Ing. Oscar U. Vignart a cargo del señor Académico de Número de la Academia Nacional de Ingeniería,Ing. Carlos D. Tramutola

Es un honor para mí presentar hoy al Ing. Oscar Vignart. El Ingeniero Vignart nació en la ciudad de La Plata y tiene tres hijos. Es ingeniero quími-co egresado de la Facultad de Ciencias Fisicomatemáticas de la Universidad Nacional de La Plata. Fue merecedor del premio Tetamanti al mejor ingeniero graduado en el año 1966. Desarrolló actividades académicas en la Universidad Nacional de La Plata, fue ayudante de cátedra. Hizo el curso de Ingeniería en Petróleo en la Universidad Nacional de Buenos Aires en el año 1967, como parte del programa de jóvenes profesionales de YPF.

Su actividad profesional tuvo un largo y fructífero desarrollo en la Com-pañía The Dow Chemical. Ingresó, en 1967, en la división de Texas de la cor-poración, donde trabajó en producción y desarrollo de procesos. Desempeñó diversas funciones ejecutivas para esa empresa en Estados Unidos, Brasil, Chile y Argentina, tanto en los negocios químicos industriales, como en el área farmacéutica y de agroquímicos.

Fue responsable de los negocios de Dow Chemical en el cono sur, siendo presidente de Dow Química Argentina y Dow Química de Chile desde el año 1995 hasta abril del año 2006.

En la Argentina desarrolló y lideró inversiones como presidente de Dow Química Argentina en el área petroquímica, donde se modernizó y amplió el polo petroquímico de Bahía Blanca, en el período 1995 - 2001 por más de mil millones de dólares.

Quiero enfatizar lo que les he mencionado porque, desde otra área total-mente distinta en la cual yo trabajaba, pude apreciar y conocer realmente los enormes e inteligentes esfuerzos que puso Oscar Vignart para el desarrollo de la Industria Química en nuestro país. Yo creo que la historia lo va a distinguir como uno de aquellos creadores de la petroquímica en la Argentina. Inclusive

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en aquellos tiempos en los que había que pelear para realizar proyectos en Argentina, en competencia con países que eran mucho más tentadores, luchó y lo logró muy bien.

También participó en el desarrollo de la planta separadora de líquidos del gas natural en Neuquén (Mega S.A.), facilitando, así, la expansión del comple-jo petroquímico de Bahía Blanca, siendo director de la compañía Mega desde su fundación en el 1999 hasta abril del 2006.

En aspectos genéricos empresariales, fue director de IDEA (Instituto para el Desarrollo Empresarial de la Argentina) y responsable de la organización del Coloquio Anual de IDEA 1992 en Bariloche.

Fue presidente de la Cámara de Comercio de los Estados Unidos en Ar-gentina en dos períodos diferentes (1993/1994 y 2004/2005), presidente de la Cámara de la Industria Química y Petroquímica durante dos períodos dife-rentes (1993/1994 y 2004/2005), miembro del Comité Ejecutivo de la Unión Industrial Argentina desde el año 2002 hasta abril de 2009, miembro de la asociación empresaria argentina (AEA) desde el año 2002 hasta el presente. Vocal de la Comisión Directiva desde el 2002 hasta diciembre de 2009.

Miembro de la Asociación Petroquímica Latinoamericana (APLA) y fue Presidente de la Reunión Anual de la Asociación Petroquímica Latinoameri-cana realizada en Buenos Aires en el año 2007.

Presidente del Congreso Interamericano de Ingeniería Química del año 2006 y vicepresidente de Plastivida 2006 hasta abril de 2009.

Recibió además el premio “Dr. Ladislao Reti” de la Asociación Química Argentina año 2000, galardón que se otorga a empresarios y dirigentes de la Industria Química, incluyendo la Petroquímica, el premio “Security”, al em-presario del año 2002, rubro Industria Petroquímica, y dentro de los premios “Konex 2008”, recibió el diploma al mérito en la categoría dirigentes empresa-rios de la última década.

Ha dictado un sinnúmero de conferencias, tanto en el país como en el exterior. Vale destacar que ha sido disertante en el 8º Congreso Mundial de Ingenieria Química, en Montreal, Canadá, sobre el tema “Análisis de la in-dustria petroquímica en Latinoamérica”, en agosto de 2009 y en el Seminario dictado en Lima, Perú, en abril 2009 sobre el tema “Análisis de la industria petroquímica y factores de desarrollo”, organizado por OSINERGMIN, orga-nismo supervisor de la inversión en minería y energía del Perú.

Cedo ahora la palabra al Ing. Vignart. Muchas gracias.


PETROQUÍMICA Y ENERGÍA

Ing. Oscar U. VIGNART

Resumen

La industria petroquímica está atravesando profundos cambios y modificando el foco de su crecimiento industrial de los Estados Unidos y Europa a las economías emergentes, principalmen-te China, India y Medio Oriente.

En el caso de China e India, la velocidad de crecimiento de sus economías en los últimos años se refleja en un boom de consumo de materias primas petroquímicas y en el caso de Medio Orien-te, las decisiones políticas/económicas de los países ricos en hidrocarburos de integrarse aguas abajo hacia la petroquímica, usando sus inmensas reservas para generar un proceso adicional de industrialización están cambiando el mapa de donde se están construyendo los nuevos polos petroquímicos en el mundo.

En Latinoamérica, a pesar del crecimiento de sus economías en los últimos años y de que hay países con importantes reservas de petróleo y gas, sólo en Brasil se ve la decisión de su sector industrial, acompañados por Petrobras, de continuar creciendo en el área petroquímica.

Los cambios descriptos están generando nuevos e importantes jugadores con impacto global. Nuevas compañías se crean y muchos de los tradicionales líderes del sector no sólo se ven desafia-dos, sino que están en pleno proceso de cambio y transformación.

El desafío que la petroquímica argentina enfrenta está atado a cómo manejemos los cambios necesarios en el sector energético para que esta industria se desarrolle. De ellos depende la posi-bilidad de contar con materias primas competitivas.

Si hacemos las cosas bien, podremos tener un nuevo salto de producción; tenemos mercados importantes regionales en crecimiento, una gran ventaja originada en la creciente interrelación Latinoamericana, y una historia que prueba que lo podemos volver a hacer.

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PETROQUÍMICA________________________________________________

ENERGÍA PRODUCTOSPETROQUÍMICOS

CORTES DE HIDROCARBUROS LÍQUIDOS / GAS NATURAL

PRODUCTOS PETROQUÍMICOS BÁSICOS

PRODUCTOS PETROQUÍMICOS INTERMEDIARIOS

PRODUCTOS PETROQUÍMICOS FINALES

2

Figura 1

La Petroquímica es energía convertida en productos esenciales para la vida moderna. ¿Cuáles son sus fuentes principales de materias primas? Cortes de líquidos de hidrocarburos de refinerías y el gas natural, con todos sus com-ponentes (metano, etano, propano, butano y gasolinas naturales). Alrededor del 4% de la producción mundial de hidrocarburos se utiliza para la petro-química. Hoy aparecen otras fuentes renovables de materias primas, como el alcohol (etanol), por ejemplo. Pero estas nuevas fuentes no tienen el volumen suficiente para sostener las expansiones de producción necesarias para los próximos años, como veremos más adelante. Su uso es prioritario en el corte de combustibles líquidos y aun dentro de este uso es imposible sustituir to-talmente los hidrocarburos líquidos. No hay suficiente tierra productiva en este mundo. Eso no obsta para que, como en el caso de Brasil, se use su tre-menda competitividad como productor de caña de azúcar para una producción incipiente petroquímica o se pueda encontrar un uso específico, justificable económicamente, en alguna parte de la cadena de producción petroquímica. Ejemplo de lo primero es la puesta en marcha en el sur de Brasil de una plan-ta de etileno de 200.000 toneladas/año. Quizás a futuro, con la producción de hidrocarburos líquidos a partir de Carbono e Hidrógeno (Fisher TropSCH), podríamos pensar en una alternativa real a las fuentes hoy usadas. También habrá que seguir de cerca el desarrollo de la producción de hidrocarburos a


partir de azúcar, usando bacterias y enzimas, y un poco más allá, a partir de celulosa y/o algas, con lo cual no sólo se ampliaría la fuente de materias pri-mas, sino que se evitaría el conflicto con la producción de alimentos.

De las materias primas tradicionales derivadas del petróleo y el gas nacen los productos básicos petroquímicos que originan otros intermediarios y fina-les. ¿Cuáles son estos productos?

PRODUCTOS PETROQUÍMICOS_______________________________________________

BÁSICOS : GAS DE SÍNTESISOLEFINASAROMÁTICOS

INTERMEDIOS : A PARTIR DE BÁSICOS U OTROSINTERMEDIOS

FINALES : PLÁSTICOSFIBRAS SINTÉTICASELASTÓMEROSFERTILIZANTESTENSIOACTIVOSAGROQUÍMICOS

3

Figura 2

Gas de síntesis, olefinas (etileno la principal, propileno, butadieno) y aro-máticos como benceno, xylenos, tolueno. Los productos finales son los que lle-gan principalmente al consumidor: plásticos, fibras sintéticas, elastómeros, fertilizantes, tensioactivos, agroquímicos.

Podemos construir lo que llamamos el árbol petroquímico que muestra la relación entre ellos.

234 PREMIOS

ÁRBOL PETROQUÍMICO I (por capacidades)________________________________________________

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Figura 3

Figura 4

Comentarios: etileno se puede obtener por vía cracking (rotura) nafta o etano/propano.

ARBOL PETROQUÍMICO II (por capacidades)_______________________________________________

5


Estas relaciones entre productos, en las cuales uno es materia prima del siguiente en la cadena, es lo que favoreció la construcción de grandes comple-jos integrados a partir de refinerías o crackers de nafta y/o etano, tan caracte-rísticos de la industria: los Polos Petroquímicos, concepto desarrollado origi-nalmente en los Estados Unidos y hoy presente en todos los países productores de petroquímica.

Para darles una idea de las capacidades instaladas en el mundo, pueden ver aquí que se producen de amoníaco 180 millones de toneladas/año, urea 160 millones de toneladas, etileno 110 millones, propileno 70 millones, vamos disminuyendo las cantidades, a medida que avanzamos en el árbol.

CAPACIDAD GRUPO I (MM t/a)________________________________________________

AMONÍACO 180 UREA 160

ETILENO 110 PROPILENO 70

EDC 55 VCM 34 PVC 35

PEBD/PEAD/PEBDL 65 PP 40

BENCENO 45 TOLUENO 23

PARAXILENO 25 PTA 30

ETILBENCENO 30 ESTIRENO 27

METANOL 40 FORMALD. 25 MTBE 25

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Figura 5

236 PREMIOS

CAPACIDAD GRUPO II (MM t/a)________________________________________________

XILENOS MEZCLA 20

OXIDO DE ETILENO 18 ETILENGLICOL 16 PET 16

PS 15 ABS 7 SBR/BR 9

CUMENO 11 FENOL 8

OX. PROPILENO 6 POLIOLES 9

ACIDO ACETICO 9 ACETONA 6

BUTADIENO 12 OXOALCOHOLES 7

CICLOHEXANO 6 ACRILONITRILO 6

7

Figura 6

CAPACIDAD GRUPO III (MM t/a)________________________________________________

ACETATO DE VINILO 5 EPS 5

CAPROLACTAMA 5 A. ADIPICO 3

ORTOXILENO 4 ANH. FTALICO 4

ANILINA 4 MDI 4 TDI 2

DMT 4 LAB 3

BISFENOL A 4 MMA 3

ISOPROPANOL 3 A. ACRILICO 3

PROPILENGLICOL 2 ANH. MALEICO 1,5

8

Figura 7

Un factor importante de la industria es su intensidad tecnológica. Al en-carar un proyecto, uno se encuentra en algunas de estas tres situaciones. En


los productos básicos e intermediarios, uno encuentra una oferta va-riada de tecnologías. Esta decisión es mas crítica cuando nos encon-tramos más cerca de la producción de especialidades. Las licencias de fabricación se hacen más difíciles de obtener a medida que se avanza en la cadena petroquímica. Como las tecnologías están en constante evolución, las posibilidades de modernizarlas, adaptarlas a nuevos re-querimientos, constituyen una realidad de la que nadie puede escapar para mantener su competitividad. Por eso decimos que las plantas pe-troquímicas “están vivas”, en continua mejora.

TECNOLOGÍAS________________________________________________

ALTERNATIVAS : 1. DESARROLLO INTERNO (GRANDES COMPAÑÍAS)2. LICENCIAMIENTOS3. ASOCIACIÓN CON DUEÑO TECNOLOGÍA

FUENTES DE LICENCIAS 1. EMPRESAS PRODUCTORAS2. EMPRESAS INGENIERÍA / CONSULTORES3. FABRICANTES EQUIPOS

9

Figura 8

Algunos nombres de los proveedores de tecnología en el mercado.

238 PREMIOS

EMPRESAS QUE OFRECEN TECNOLOGÍAS________________________________________________

10

Figura 9

Los complejos petroquímicos implican grandes inversiones en infraestruc-tura. A veces pueden ser determinantes de la factibilidad del proyecto.

El financiamiento de estas inversiones es otro de los desafíos de quien quiera desarrollar esta industria.

CAPITAL Y FINANCIAMIENTO_______________________________________________

• LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA SON RELEVANTES – ELECTRICIDAD / VAPOR / AGUA / PUERTOS / LOGÍSTICA.

• FINANCIAMIENTO A LARGO PLAZO.

• INGENIERÍA FINANCIERA.

• UTILIZACIÓN FONDOS DISPONIBLES WORLD BANK + AGENCIAS EXPORTACIÓN CAPITAL ETC.

• INFLUENCIA DEL “RIESGO PAÍS”. 11

Figura 10


FACTORES DE DESARROLLO_______________________________________________

1. MERCADOS

2. MATERIAS PRIMAS

EXPORTACIÓN

LOCALES

GAS NATURAL

NAFTA

• DISPONIBILIDAD / PRECIOS

• GAS LOCALIZADO

• REDES DE DISTRIBUCIÓN DE GAS / SISTEMAS INTERCONECTADOS

12

Figura 11

Sintetizando los factores de desarrollo de un proyecto petroquímico, es decir lo que miramos al analizar la posibilidad de una inversión, son:1) Mercados.2) Materias primas – disponibilidad/precios.3) Gas localizado – un caso especial.

Y además:

FACTORES DE DESARROLLO____________________________________________

• RESERVAS PROBADAS > 20 AÑOS

• POLÍTICAS DE PRECIO DE EMPRESAS HIDROCARBUROS ESTATALES

• PRECIOS DE GAS REGULADOS

• PRECIOS DE MERCADOS MÚLTIPLE OFERENTES (USA)

• REFINERIAS INTEGRADAS

• ENERGÍA ELÉCTRICA / REDES INTERCONECTADAS / COGENERACIÓN.

13

Figura 12

240 PREMIOS

Veamos algunos productos representativos de la industria y quiénes los producen a nivel global.

En polietileno, el mayor productor, Dow, no tiene más que 18% de la pro-ducción mundial. Hay muchos jugadores y muchos de ellos nuevos.

MERCADO MUNDIAL(PRIMEROS 10 PRODUCTORES)

____________________________________________

14

Figura 13

Similar situación en polipropileno, donde vemos que el líder Bassell dis-minuye su porcentaje de participación del mercado


MERCADO MUNDIAL(PRIMEROS 10 PRODUCTORES)

____________________________________________

15

Figura 14

En este gráfico vemos cómo se distribuye la demanda entre los principales polímeros plásticos.

¿Dónde se consumen estos productos?El mayor en volumen es el Polietileno (38%), el segundo el polipropileno

(24%) y el tercero el PVC, con un 19%.

DEMANDA MUNDIAL DE POLIMEROS___________________________________________

Figura 15

242 PREMIOS

Tomemos el P/E y veamos su consumo per cápita. Acá vemos el potencial de crecimiento de los países en desarrollo (China – India). El crecimiento de la demanda está atada al porcentaje de crecimiento del PBI y la elasticidad es mayor a 1 en el caso de los países en desarrollo, el mismo potencial vemos en Latinoamérica.

CONSUMOS REGIONALES PER CAPITA____________________________________________

17

Figura 16

Una de las características de esta industria son sus ciclos de precios. En este gráfico podemos ver la compleja interrelación entre los factores de la de-manda, precios, rentabilidad, inversiones y grado de utilización de la capaci-dad instalada mundial

Aquí hay dos fenómenos particulares, el efecto manada, la decisión de inversión cuando los precios están altos y la puesta en marcha simultánea 4 o 5 años más tarde, de importantes incrementos de capacidad. Las plantas son cada vez más grandes, lo que origina una caída de la capacidad utilizada con la reacción natural de bajar precios para recuperar el porcentaje de utilización de las fábricas. Un permanente desafío para la industria que ha originado diversas respuestas de sus actores.


CICLOS PETROQUÍMICOS____________________________________________

PRECIOS

CICLOSECONÓMICOS

RENTABILIDADGRADO

UTILIZACIÓNCAPACIDAD

INVERSIONES

DEMANDA

18

Figura 17

En cuanto al comercio, alrededor del 35 % de la producción mundial se comercializa internacionalmente. Europa, Estados Unidos ,grandes exporta-dores históricos ,están siendo desafiados por el rol creciente de Medio Oriente, como la gran plataforma exportadora del siglo XXI. Hay una importante in-fraestructura de transporte, barcos y terminales que soportan este comercio internacional.

DEMANDA PRODUCTOS QUÍMICOS /PETROQUÍMICOS

____________________________________________EXPORTACIONES QUÍMICAS / PRODUCCIÓN QUÍMICA MUNDIAL

Fuente : American Chemistry Council

Por

cent

ajes

19

Figura 18

244 PREMIOS

Pasemos ahora a nuestro país.El más antiguo de los polos es el de San Lorenzo (década del 60), luego se

desarrolló Ensenada, en la del 70, y Bahía Blanca en los 80.

ARGENTINA________________________________________________

PETROLEO (AUTOSUFICIENTE).8 REFINERIAS100 M (M3/D)

GAS NATURAL – RED GASODUCTOS – 110/120 ṀM3/DIA

PRINCIPALES POLOS PETROQUÍMICOS

BAHIA BLANCA (E)ENSENADA (N)

SAN LORENZO (N)

TOTAL CAPACIDAD INSTALADA : 7.5 Ṁ TNS / AÑO

20

Figura 19

Estas son las ubicaciones geográficas de los principales productores del país.

ARGENTINA ________________________________________________

Bahía Blanca

Rio Tercero

San Lorenzo

Ensenada

Lujan de Cuyo

21

Figura 20


Argentina es un país que desarrolló una matriz energética que tuvo y tie-ne al gas como actor principal, alcanzando éste una participación del 50% en ella y con un desarrollo importante de gasoductos. Esto la hizo especialmente atractiva para desarrollar la industria petroquímica a partir de los componen-tes del gas natural, en especial el etano, presente en un 4/5% en la composición del gas argentino. Ese etano podía dar origen al etileno, materia prima básica del árbol petroquímico, en vez de quemarse como combustible.

Fue así que focalizándose en Bahía Blanca, un puerto con acceso a los principales gasoductos del sur y del oeste y cercano a importantes reservas de sal, clave para la cadena de derivados de productos clorados, Dow propuso en los setenta levantar un complejo petroquímico en base a etano. Años de nego-ciación, imposibilidad de conseguir contratos de abastecimiento de largo plazo con parámetros de precios y la inestabilidad política de esos años terminaron haciendo el proyecto inviable. La idea la tomó el Estado y la llevó adelante a su manera.

Llegó la década del noventa con las posibilidades que abrían las privatiza-ciones y con el desafío que traía la apertura de la economía.

El polo de Bahía Blanca había perdido escala competitiva, pero se podía ampliar, modernizar e integrar, por lo que su escala podía llegar a ser eco-nómica. Había que lograr la provisión de etano necesaria para su expansión competitiva. ¿Cuál era el panorama? Reservas habían, estaba el nuevo yaci-miento de Loma de La Lata de Neuquén, había que extraer el etano y había un posible socio que miraba la petroquímica como modo de crecer e integrarse aguas abajo de sus recursos de hidrocarburos. Era YPF. Había una gran siner-gia entre ambas compañías y allí nació la idea de participar en la licitación de privatización de Bahía Blanca.

POLO PETROQUÍMICO BAHÍA BLANCA________________________________________________

1. NUDO DE GASODUCTOS2. ENERGÍA ELÉCTRICA (SISTEMA ALTA TENSIÓN)3. SAL4. AGUA5. RED FERROVIARIA / VIAL6. PUERTO7. RECURSOS HUMANOS

ORIGEN : PROPUESTA DOW 1970FABRICACIONES MILITARES 1982PRIMERA ETAPA 1986PRIVATIZACIONES 1995SEGUNDA ETAPA EXPANSIÓN 96-01

ETANO : TGS (CERRI) – 300 KT/AMEGA (NEUQUÉN – BAHIA BLANCA) 540 KT/A

22

Figura 21

246 PREMIOS

Meses de negociaciones y una enorme voluntad puesta al servicio de una idea convocante permitieron cerrar los acuerdos necesario que hicieron posible primero ganar la licitación del Polo y luego crear la compañía que proveería el etano para las expansiones necesarias: Mega.

Se hicieron contratos de provisión de gas, tomando como base los valores de cuenca neuquina, que se aproximaban al valor alternativo del uso energéti-co del fuel oil en el mercado de Buenos Aires, descontado su costo de transpor-te y distribución, e indexado por los valores internacionales del petróleo y de los productos que Mega vendería, etano, C3/C4 y gasolinas.

Para estos productos se hicieron contratos de ventas con precios de refe-rencia internacionales.

Para el caso particular del etano, se usó el precio del principal mercado de etano del mundo, que era entonces el del Golfo de Estados Unidos, que re-flejaba un mercado con múltiples oferentes y demandantes. El otro contrato existente de provisión de etano se negoció en función de los precios de gas en Argentina y funcionó como un cost plus de ahí en adelante.

MEGA S.A.________________________________________________

YPF (38%)PETROBRAS (34%)

DOW (28%)

PBBETANO

540 M TNS

TURBO EXPANDER

FRACCIONADORA600 KM

POLIDUCTO

40 Ṁ M3 GAS

GASOLINA NATURAL 220 M TNS (EXPORTACIÓN)

INVERSIÓN 430 Ṁ U$SFINANCIAMIENTO 70 / 30 DEUDA / CAPITALPRECIOS INTERNACIONALES C2 / C3 / C4 / GASOLINAPRECIO GAS CUENCA INDEXADO CON FUEL OIL / PTOS

LPG 610 M TNS(EXPORTACIÓN)

NEUQUÉN BAHIA BLANCA

23

Figura 22

Se llevaron adelante en 4 años inversiones en el polo y en Mega por un valor de 1.800 millones de dólares en activos fijos. En Bahía Blanca también se instaló Profertil, con 1 MM toneladas de urea. Se pudo financiar el 70% de la inversión en Mega mediante un “Project Financing”, en la que fue quizás la última colocación importante financiera en el exterior, antes de que los merca-


dos financieros se cerraran para Argentina. En resumen, funcionó y fue todo un éxito tecnológico, comercial y financiero.

POLO BAHÍA BLANCA (EN M TNS / AÑO) _____________________________________________________________________________________________________________________

TGS / MEGAETANO

ETILENO700

EXPANSIONES 97 / 01 ≈ 1.800 Ṁ / U$S

PBB POLISUR(DOW)SOLVAY

SODACAÚSTICA

180

CLORO SODA

220 PVC

VCM240

PELBD / AD300

PEAD 120

PELBD / AD140

PEBD90

AMONÍACO750

UREA 1100

CLORO165

GAS NATURAL2.5 MM

M3 / DÍA

PROFERTIL (YPF / AGRIUM)

24

Figura 23

La crisis argentina de 2001 provocó profundas alteraciones en las reglas de juego en el área energética. No es que no hubiera que hacer cambios ante la magnitud de la crisis y, además, porque los mercados regulados, el energético es uno de ellos, siempre pueden ser perfeccionados y mejorados, y había varios temas pendientes de la década del 90, sino que las reglas desaparecían y eran reemplazadas por decisiones puntuales coyunturales. Esa situación de emer-gencia se consolidó y la normalización y estabilización de las reglas de juego se postergaron. En el caso de Bahía Blanca, los precios de los contratos entre privados se respetaron, pero las retenciones a los productos exportados (LPG/gasolina/PE) y principalmente las restricciones de abastecimiento de etano en invierno, en magnitudes crecientes por la falta de gas, afectaron su funciona-miento, impidiendo también implementar proyectos de expansión técnica y económicamente posibles.

En Bahía Blanca este año se perdió un mes entero de producción y se importó etileno, a un costo considerable para poder cumplir con compromisos de mercado.

Para el desarrollo de la petroquímica en base de gas se abrió un panorama lleno de cuestionamientos.

248 PREMIOS

Financiamiento externo

Tecnologíade

punta

Apertura Económica

AccesosMercadosMercosur

EscalaGlobal

Reservasgas

Contratos largo plazo

Precios alineadosinternacionales

POLO PETROQUIMICO COMPETITIVO

Figura 24

Para entender lo que está ocurriendo veamos las estadísticas de produc-ción de gas y petróleo de los últimos años.

La producción de petróleo refleja los cambios introducidos en la década del 60 (Frondizi), el plan Houston a fines de la década del 90 y las privatiza-ciones de los 90.

La Argentina pasó de importar petróleo a exportar cantidades importan-tes del mismo. En los últimos años la producción cae y también así las expor-taciones.

Figura 25


Las reservas de petróleo caen a pico en el 99. En los últimos años dismi-nuyen alrededor de un 19 %

La relación reservas/producción está alrededor de 11 años.

Figura 26

En el caso de gas, la producción crece constantemente, alcanzando el pico en el año 2004, para empezar a declinar.

Figura 27

250 PREMIOS

Las reservas saltan en la década del 80, se mantienen y comienzan a de-clinar desde el año 2000.

Figura 28

Veamos ahora la historia en detalle de los últimos años

Figura 29


Figura 30

Figura 31

252 PREMIOS

En resumen:El desafío que la petroquímica argentina enfrenta está atado a cómo ma-

nejemos los cambios necesarios en el sector energético para que esta industria se desarrolle. De ellos depende la posibilidad de contar con materias primas competitivas.

Si hacemos las cosas bien, podremos tener un nuevo salto de producción; tenemos mercados importantes regionales en crecimiento, una gran ventaja originada en la creciente inter-relación latinoamericana, y una historia que prueba que lo podemos volver a hacer.

Este polo podría expandirse y seguramente otros más podrían crearse en el país.

255ENTREGA DEL PREMIO “ING. ANTONIO MARÍN” 2010 AL ING. ALEJANDRO D. VERRI KOZLOWSKIAnales Acad. Nac. de Ing. Buenos Aires, Tomo VI (2010): pp. 255 - 296

ENTREGA DEL PREMIO “ING. ANTONIO MARÍN” EDICIÓN 2010AL ING. ALEJANDRO D. VERRI KOZLOWSKI

2 de diciembre de 2010


II. Presentación del premiado por el señor Académico de Número de la Academia Nacional de Ingeniería, Dr. Ing. Raúl D. Bertero.

III. Conferencia del Ing. Alejandro D. Verri Kozlowski sobre el tema: “Se-lección de registros para el análisis y diseño sísmico de presas de enrocado”.

256 PREMIOS

257ENTREGA DEL PREMIO “ING. ANTONIO MARÍN” 2010 AL ING. ALEJANDRO D. VERRI KOZLOWSKI

ENTREGA DEL PREMIO “ING. ANTONIO MARÍN” EDICIÓN 2010AL ING. ALEJANDRO D. VERRI KOZLOWSKI



Buenas tardes, les agradecemos la presencia en este acto que celebra la Academia Nacional de Ingeniería a fin de otorgar el premio Ing. Antonio Ma-rín, que es un premio de estímulo destinado a premiar a un joven ingeniero, de menos de cuarenta años, que el Ing. Verri acaba de cumplir el 5 de noviembre.

Recordar al Ing. Marín es algo imposible de evitar en estas circunstancias, porque fue su primer presidente y lo fue hasta que Dios lo llamó. Tenemos el privilegio de tener entre nosotros a una hija del ingeniero y a su esposo, la señora Patricia Marín, a quien le agradecemos profundamente que nos haya acompañado este día.

El Ing. Alejandro Verri Kozlowski ha sido premiado por el Jurado, que ha distinguido su actuación como ingeniero que ya se destaca a pesar de su juventud en muchos ámbitos de la Ingeniería, en la actividad profesional, en la investigación y la docencia, por lo que yo he visto en sus antecedentes, de los cuales hablará en profundidad el Ing. Raúl Bertero, que lo conoce, además, muy bien.

El Ing. Verri Kozlowski está vinculado a nuevos materiales y compuestos, por un lado, y por otro, a modelos numéricos bajo acciones sísmicas, que tam-bién es un tema de alta importancia.

Entregarle este premio nos alegra muchísimo, sin duda le espera un fu-turo más brillante aún como profesional.

Para ratificar el premio vamos a entregarle el diploma y la medalla que lo acreditan como merecedor de este premio. Muchas gracias.

258 PREMIOS


Presentación del Ing. Alejandro D. Verri Kozlowski a cargo del señor Académico de Número de la Academia Nacional de Ingeniería,Dr. Ing. Raúl D. Bertero

Buenas tardes. Tengo hoy la satisfacción de presentar al Ing. Alejandro Verri Kozlowski como merecedor del premio Ing. Antonio Marín.

El Ing. Marín, máster del MIT (Massachusetts Institute of Technology), tuvo una significativa participación en la creación de la carrera de Ingeniería Naval y fue decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. Gran impulsor de la industria naval y diseñador de la Fragata Libertad, ejerció la presidencia de esta Academia durante treinta años. Antonio Marín fue una figura destacadísima de la Ingeniería argentina y, podríamos decir, un hombre de la Argentina “de otro tiempo”, un verdadero caballero, un entu-siasta de las cuestiones ingenieriles y de los desarrollos de la industria naval. Estas cualidades me remiten a los puntos en común que encuentro entre el Ing. Marín y el Ing. Verri, a quien me toca presentar hoy.

En este tiempo, en que muchos estudiantes muestran características que permiten definirlos filosóficamente como “posmodernos” (para ellos, todo es más o menos igual, todo da lo mismo), Alejandro Verri se distingue por su vocación de estudio. Una vocación —puedo decir yo, que lo conozco muy bien—desenfrenada por estudiar. En este sentido, el Ing. Verri comparte con el Ing. Marín el ser “un hombre de otros tiempos”, pero en este caso no sólo en refe-rencia a los buenos tiempos del pasado sino también de los nuevos tiempos que necesitamos para el futuro.

A continuación, voy a describir por qué Alejandro Verri es merecedor de este premio. Como he anticipado, conozco muy de cerca a Alejandro. He traba-jado con él en casi todos los aspectos de la profesión, como investigador, como profesor, como consultor, pero no participé en la selección ni he impulsado el otorgamiento de este premio. Simplemente, me encontré con la feliz coinciden-cia de que otros vieron lo mismo que yo: sus grandes condiciones para recibirlo.

260 PREMIOS

Como dijera el Ing. Vardé, el premio Ing. Marín constituye un estímulo destinado a ingenieros de menos de 40 años de edad que se hayan destacado por sus trabajos de tesis, su actividad académica en investigación y su trayec-toria profesional en general. Yo voy a mencionar sólo algunos de los aspectos en los que Alejandro ha descollado.

Al recibirse de su carrera de Ingeniería Civil, el Ing. Verri realizó conmigo una tesina que se llamó “Modelación numérica no-lineal de estructuras de hormigón armado sujetas a cargas cíclicas”, y, como en todas las cosas que lo he visto hacer a Alejandro, encaró la tarea con desbordante entusiasmo. Tanto fue así, que más de una vez me veía obligado a decirle: “Bueno, pará un poquito… hasta acá es suficiente, Alejandro…”, porque la tesis se exten-día a estudiar más y más cuestiones. Un buen día la tesis se terminó y, por supuesto, recibió el premio al mejor trabajo de tesina en el campo de Ciencia y Tecnología de Materiales otorgado en 2004 por el Instituto de Tecnología Jorge Sábato (UNSM) y la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA). Sí, la tesina tomó su tiempo, pero fue la mejor de ese año.

En el ámbito académico, el Ing. Verri fue Jefe de Trabajos Prácticos de va-rias de las materias que dicto en la Facultad —Análisis Sísmico, Dinámica de Estructuras, Seguridad Estructural—, siempre con ese entusiasmo que lo ca-racteriza. También es profesor adjunto de Mecánica de Materiales Compues-tos, creando una materia donde no la había, desarrollando algo que no existía, alcanzando lo que no se hubiera realizado si no fuera a través del entusiasmo y de la capacidad que tiene Alejandro para estos desafíos.

En el campo de la investigación, el Ing. Verri participó en el análisis y diseño sísmico de estructuras. También trabajó en la modelización de materia-les compuestos, en el Departamento de Ingeniería Naval de la FIUBA, aquel lugar tan afín al Ing. Antonio Marín.

Trabajé con Alejandro en Transferencias Tecnológicas. Estuvimos involu-crados en los saltos de espectadores en la cancha de River Plate y en el diseño de una mesa para ensayos sísmicos de modelos a escala. Incluso, trabajó en el diseño de un avión en materiales compuestos. ¡Vean ustedes la variedad de temas…! Hay aspectos de la dedicación de Alejandro que sólo se pueden transmitir en el terreno. Estábamos trabajando en el análisis de vibraciones en una central de generación térmica. Un día vino y me comunicó que había que hacer un cableado; al día siguiente trajo 500 metros de cable que él mismo había comprado y procedió a instalarlos de una punta a otra, para medir de un lado al otro las instalaciones. Eso no lo hace cualquiera.

En cuanto a su trayectoria profesional, actualmente el Ing. Verri es Pre-sidente de SRK Consulting (Argentina). Desde esta posición encaró una mul-


tiplicidad de problemas, vinculados con la interacción suelo-estructuras, in-troducción de fuerzas en pilotes en Chile, construcción y diseño de armaduras en la central térmica de Río Turbio, fundaciones de interconexión eléctrica en América Central, pavimentos para una terminal portuaria en Uruguay, túneles y estructuras subterráneas en las líneas A, B, E, H de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires, proyecto para la línea 4 del metro de Santiago de Chile, proyecto y rehabilitación de estructuras especiales para túneles y obras mineras en Chile. También trabajó en temas de análisis sísmico: aná-lisis de peligro sísmico de presas y centrales eléctricas, verificación sísmica de túneles, puertos, escolleras y conductos de gran diámetro, diseño sísmico de muelles y escolleras, selección de sismos de diseño y análisis dinámico de presas de enrocado.

Todo este amplísimo rango de aspectos de la Ingeniería no podría ser abordado sin la capacidad, el entusiasmo y la dedicación que demuestra Ale-jandro y que constituyen, en definitiva, el conjunto de razones por las cuales la Academia Nacional de Ingeniería lo está premiando en este momento.

Quiero felicitar al Ing. Verri de corazón, para mí es un ejemplo, como lo era el Ing. Antonio Marín en otro tiempo. Y con la entrega de este premio, se expresa la esperanza de un tiempo futuro para la Argentina. Muchas gracias.

262 PREMIOS


SELECCIÓN DE REGISTROS PARA EL ANÁLISIS Y DISEÑO SÍSMICO DE PRESAS DE ENROCADO

Ing. Alejandro VERRI KOZLOWSKI

Ingeniero Civil. Profesor Adjunto.Laboratorio de Dinámica de Estructuras Facultad de Ingeniería FIUBA

Resumen:

El diseño sísmico de una presa de enrocado sometida a terremotos de gran intensidad es un problema de diseño basado en la performance que requiere criterios específicos de control de asentamientos permanentes y distorsiones máximas en la pantalla al final del evento sísmico, y que sólo pueden obtenerse mediante un análisis dinámico no-lineal tridimensional. Como en la mayoría de los problemas de diseño sísmico no-lineal, el costo computacional involucrado en este tipo de análisis requiere una selección previa de un número reducido de registros de análisis que permitan estimar las máxima demanda sísmica esperable para los niveles de servicio establecidos para la presa a un costo computacional razonable. En el presente trabajo, se propone una metodo-logía de selección de registros para diferentes niveles de servicio, a partir de un modelo substituto (proxy) que pretende capturar los aspectos más importantes de la respuesta dinámica no-lineal y detectar aquellos registros que controlan la demanda en términos de asentamientos permanentes del coronamiento y distorsiones de la pantalla. El modelo propuesto permite obtener una estima-ción realista de la demanda sísmica de una presa de enrocado sometida a aceleraciones verticales y horizontales en su base, a partir de las hipótesis del bloque rígido de Newmark, pero conside-rando la respuesta dinámica de la cuña en potencial deslizamiento mediante el análisis modal espectral de una viga de corte equivalente . Mediante la metodología PSHA, se define un factor de escala en términos de probabilidades de excedencia de Intensidades de Arias horizontales, in-corporando implícitamente las características espectrales y la duración de los sismos esperables en el sitio del proyecto.

Keywords: Newmark, record selection, Arias, PSHA, PBSD, CFRD

264 PREMIOS

1. Introducción

El diseño sísmico de presas de enrocado sometidas a terremotos de gran intensidad es un problema de diseño basado en la performance que requiere criterios específicos de control de la demanda sísmica no lineal. A diferencia del análisis estático de un talud, el diseñador debe poder controlar además los asentamientos permanentes del coronamiento y la distorsión máxima sobre la pantalla de concreto al final del evento sísmico para asegurar la integridad de la presa de materiales sueltos, en lugar del control de un único coeficiente de seguridad de la resistencia al corte disponible (Gazetas et al., 2009).

La determinación de los asentamientos permanentes y distorsiones de la pantalla en una presa CFRD se efectúa en general a partir de un análisis di-námico 3D por elementos finitos, diferencias finitas o métodos basados en par-tículas. La consideración de los efectos de amplificación asociados a la forma del valle y al estado tensional existente en el basamento, requiere incorporar en la discretización la geometría completa del valle y una parte importante del basamento. Por otra parte, para evitar la distorsión numérica de las ondas de corte es necesario dimensionar apropiadamente las zonas de discretización con una longitud característica del elemento del orden de 1/8 a 1/10 de la longitud de onda asociada a la máxima componente de frecuencia del movimiento sísmico. Estas consideraciones pueden implicar la modelación de un bloque de varios cientos de metros de lado, y varias decenas de miles de elementos 3D, implican-do la resolución iterativa de un sistema no-lineal de de ecuaciones en cada paso temporal. Dependiendo de la duración del sismo y de la frecuencia de muestreo del registro, la respuesta dinámica 3D completa demandará la resolución de 4,000 a 40,000 pasos de carga no-lineales en un problema de cientos de miles de grados de libertad. El alto costo computacional asociado al análisis dinámico 3D de una presa de enrocado emplazada en un valle de geometría arbitraria, hace inviable el procesamiento de un gran número de acelerogramas de diferentes características espectrales y niveles de intensidad de servicio y determina la necesidad de modelos sustitutos (proxy) que permitan capturar los aspectos más importantes de demanda sísmica en términos de asentamientos permanentes y distorsiones y detectar los registros que controlan la respuesta dinámica no-lineal para diferentes niveles de servicio, con un costo computacional razonable.

En el presente trabajo se propone una metodología de selección de regis-tros para diferentes niveles de servicio, a partir de un modelo sustituto (proxy) que pretende capturar los aspectos más importantes de la respuesta dinámica no-lineal y detectar aquellos registros que controlan la demanda en términos de asentamientos permanentes del coronamiento y distorsiones de la pantalla.


2. Estimación de la respuesta dinámica de la presa

Las presas de enrocado son grandes estructuras tridimensionales cons-truidas con materiales de comportamiento inelástico y dispuestos de ma-nera heterogénea. Consecuentemente, la determinación de los modos y las frecuencias naturales de vibración es extremadamente compleja y las teorías disponibles deben asumir muchas hipótesis simplificativas (Elgamal & Gha-far, 1987). Una de las hipótesis fundamentales asume que las tensiones y las deformaciones por corte son uniformes en un plano horizontal arbitrario de la presa (Hatanaka, 1955 a; Ambraseys et al., 1967). Mediante esta hipótesis fundamental, la respuesta dinámica 3D de una presa de enrocado infinita-mente larga, sometida a un sismo horizontal y vertical en su base puede ob-tenerse mediante el equilibrio dinámico de un elemento diferencial de viga de corte 2D (Gazetas et al., 1992; Sarma, 1975 ; Hatanaka, 1955 b) expresado a partir de un sistema de ecuaciones diferenciales de equilibrio:

Figura 1: Modelo de viga de corte bidimensional, para la estimaciónde respuesta dinámica 3D de una presa de enrocado.

Expresando la solución en un sistema de coordenadas naturales (modal) mediante un conjunto de funciones de forma , ,p s x z y aplicando la transfor-mada discreta de Fourier, las ecuaciones diferenciales en derivadas parciales de equilibrio se transforman en ecuaciones algebraicas lineales, cuya solución

266 PREMIOS

en términos de aceleraciones transversales y longitudinales absolutas, está dada por las expresiones:

Las funciones de transferencia representan la solución

para una carga unitaria en el dominio de las frecuencias de un sistema de un grado de libertad, proporcionales a un factor de participación modal.

Asu mien do un módulo de corte aproximadamente constante en la altura de la presa, las funciones de forma pueden obtenerse analíticamente mediante funciones de Bessel de primera especie como , 0( , ) ( ) sin( )m n o j n ox z J zj H m x L y el factor de amplificación espectral queda expresado a partir de los arreglos y , donde 0J y 1J son funciones de Bessel de primera especie de orden 0 y 1, respectivamente, n es el n-ésimo cero de Bessel 0 0nJ y r es la frecuen-cia espectral analizada. Las aceleraciones horizontales y transversales del te-rreno, actuantes en la base de la presa

��vg t , wg t expresadas en el dominio de

las frecuencias pueden obtenerse a partir de la transformada discreta de Fou-rier según las expresion es (6) y (7)


La transfor mada discreta de Fourier (DFT) permite obtener desplaza-mientos y velocidades directamente a partir de las aceleraciones según un factor de escala ri y 21 r respectivamente, asumiendo que el intervalo t es constante en los registros disponibles. En el caso de acelerogramas con t variable, la respuesta dinámica se podrá obtener a partir de un algoritmo in-cremental de integración de aceleraciones y velocidades en el dominio del tiempo, (Chopra, 1995; Dempsey et al., 1978). El cálculo de las expresi on es y puede efectuarse por única vez para toda la base de acelerogramas de análisis sin escalar, de modo tal de operar luego directamente en el domino de las fre-cuencias con un factor de escala lineal para diferentes niveles de intensidad sísmica (Bertero, 2011).

La transformada discreta de Fourier está implementada en la mayoría de las planillas de cálculo y plataformas de análisis numérico disponibles me-diante el algoritmo FFT (Cooley & Tukey, 1965) y las expre si ones (6) y (7) se calculan en la forma

��Vg r fft vg ti ,NFFT y

��Wg r fft wg ti ,NFFT .

2.1. Aceleraciones y distorsiones máximas de diseñoEn la metodología de análisis modal espectral, las aceleraciones y distor-

siones máximas de diseño se estiman a partir de sus respectivos valores mo-dales con algún criterio de combinación adecuado (Newmark & Rosemblueth, 1971; Clough & Chopra, 1966). Asumiendo como hipótesis simplificativa que los modos de vibración están suficientemente espaciados entre sí, las acelera-ciones máximas y las distorsiones pueden estimarse mediante el criterio de la suma vectorial de los máximos modales (SRSS).

268 PREMIOS

En las etap as de diseño sí smico preliminar, cuando aún no se disponen de acelerogramas de análisis para el sitio de emplazamiento, las aceleraciones máximas horizontales en el coronamiento de una presa de enrocado puede estimarse de manera determinística en función del período fundamental de la presa y de los parámetros del sismo característico según la expresión de Núñez (2006).

En la e xpresión (12) ��vmax es la ac eleración máxima horizontal en el corona-miento (PCA), 1 s=2.61 H vT es el período fundamental de la presa calculado como el primer modo de una viga de corte, es un factor comprendido entre

que depende de la forma de la cuña que desliza y del factor amor-tiguamiento crítico, ,H L son la altura del coronamiento y la longitud de la presa y ,a b son parámetros que dependen de la forma del valle. El modelo determinístico de Núñez (2006) es muy útil en las etapas de diseño sísmico preliminar, donde permite obtener una predicción de asentamientos realista con muy pocos parámetros y calibrar modelos de análisis más complejos.

2.2. Parámetros modales de la viga de corte equivalenteLas frecuencias principales y el factor de amortiguamiento modal son los

parámetros modales de la viga de corte equivalente que controlan la respuesta dinámica y están definidos en función del número de modos transversales y longitudinales.

Las frecuencias principales transversales y longitudinales corres-ponden a la solución en vibraciones libres de la viga de corte de altura variable y rigidez constante y quedan definidas por las ex presiones (13). Se puede de-mostrar que los modos longitudinales se pueden obtener directamente a partir la solución transversal, transformando las ecuaciones diferenciales por un fac-tor el escala 1 2m

(Verri, 2011).


El factor de amortiguamiento mod al es tá asociado a la energía disipada

por la fricción entre las partículas debido al pasaje de ondas de corte en cada modo de vibración y puede estimarse a partir de la distorsiones en el cuerpo de la presa mediante un modelo empírico (Rollins et al., 1998). En general, el amortiguamiento modal se suele estimar a partir de los valores pico de las distorsiones asociadas a los máximos espectrales de aceleraciones (Makdisi & Seed, 1978; Hatanaka, 1955 b). En el presente modelo, se propone una estima-ción del factor de amortiguamiento basada en los valores efectivos (RMS) de distorsiones instantáneas tanto transversales como longitudinales. El amor-tiguamiento modal efectivo, representativo de la disipación total de energía durante todo el evento sísmico, puede estimarse en función de las distorsiones medias efectivas según la expresión (15).

La raíz cuadrada del valor cuadrático medio (RMS) modal de las distorsio-nes se obtiene mediante l a expresión (14) a partir de los parámetros

,n m y ,n m

que se resumen en la Tabla 1 para los primeros modos (Verri, 2011). Debido a que la distorsión efectiva depende de la intensidad sísmica de

diseño (factor de escala), se requieren unas pocas iteraciones previas para la determinación del factor de amortiguamiento modal definitivo.

270 PREMIOS

Figura 2: Modos principales (n=1,2,3, m=1,3,5) del plano medio de presa.

m 1 3 5 7 9 11

n 1 nJ ,n m

,n m

1 2.4048 +0.51915 0.87633 1.2363 2.1414 2.7645 3.2710 3.7090 4.1005

2 5.5201 -0.34026 1.2008 1.0562 1.8295 2.3619 2.7946 3.1688 3.5033

3 8.6537 +0.27145 1.4032 0.96708 1.6750 2.1624 2.5586 2.9012 3.2074

4 11.792 -0.23246 1.5561 0.90905 1.5745 2.0327 2.4051 2.7271 3.0149

5 14.931 +0.20655 1.6810 0.86668 1.5010 1.9378 2.2928 2.5998 2.8742

6 18.071 -0.18773 1.7877 0.83348 1.4436 1.8637 2.2051 2.5004 2.7647

7 21.212 +0.17327 1.8814 0.80646 1.3968 1.8033 2.1337 2.4193 2.5347

8 24.352 -0.16170 1.9653 0.78375 1.3575 1.7525 2.0736 2.3512 2.5994

Tabla 1: Parámetros modales del modelo.

n =


3. Estimación de la demanda sísmica no-lineal

3.1. Asentamientos de NewmarkEl asentamiento máximo del coronamiento se estima a partir de un mode-

lo simplificado no acoplado basado en una adaptación del método de Makdisi y Seed (1978). Este método aproximado emplea el concepto originalmente pro-puesto por Newmark (1965) para el cálculo de asentamientos permanentes, pero está basado en la evaluación de la respuesta dinámica 3D de la presa en lugar de un comportamiento de bloque rígido asumido por Newmark (1965).

En un instante de tiempo dado, la cuña teórica en potencial deslizamiento estará sometida a fuerzas inerciales debidas a las aceleraciones del terreno ac-tuando en la base de la presa. Conceptualmente, el análisis de desplazamien-tos según el método de Newmark (1965) consiste en plantear una ecuación de equilibrio límite entre las fuerzas inerciales causadas por las aceleraciones y las fuerzas resistentes aportadas por la fricción de la base de la cuña con la superficie de falla.

La violación de la ecuación de equilibrio dinámico entre fuerzas inerciales y fuerzas de fricción, se traduce en una aceleración excedente que moviliza la cuña hacia abajo, durante una cantidad de tiempo determinada hasta consu-mir la energía cinética disponible por la fricción. Luego, la determinación de los asentamientos en el coronamiento de la presa, se reduce a la integración de la historia de velocidades de la cuña potencial, durante la duración del sismo.

Las ecuaciones de estado de la cuña pueden determinarse a partir del factor de seguridad dinámico. Integrando las fuerzas diferenciales en la cuña de falla, el factor de seguridad dinámico queda definido en función de la acele-ración relativa del bloque que desliza y de las aceleraciones tangenciales y normales del plano de falla ,

k

o ix t y ,k

o ix t , las cuales representan la respuesta dinámica de una sección transversal de la presa en un instante de tiempo.

Las aceleraciones relativas, ,,

k k

o io ix t y

,,

kko io ix t se obtienen

272 PREMIOS

como el promedio de las aceleraciones tangenciales y normales a lo largo de toda la cuña de falla.

Figura 3: Fuerzas existentes en un elemento diferencial de cuñaen potencial deslizamiento.

En la expresión anterior, R representa las matrices de rotación del siste-

ma de coordenadas locales del talud aguas arriba (+) y del talud aguas abajo(-) y y son los factores de amplificación espectral obtenidos (4) y (5) evaluados en los puntos de integración

* 1 1 2s IPz H s N (Verri, 2011).

La condición crítica de determina un valor umbral de aceleración crítica Y a partir del cual se inicia el movimiento de la cuña sobre el plano de falla relativo.


A partir de la con dició n (19) se pueden integrar las aceleraciones exceden-tes mediante un algoritmo de control que permita estimar el descenso total del talud en cada instante de tiempo (Newmark, 1965; Wilson & Keefer, 1983).

3.2. Propiedades del enrocadoEl parámetro es el ángulo promedio de fricción interna sobre la super-

ficie de falla puede estimarse aproximadamente a partir de las presiones efec-tivas medias normales a la superficie de falla mediante la expresión

logo refB p p en donde o y B son parámetros que dependen de la den-sidad del enrocado (Núñez, 2010). En el caso particular de embalse lleno, la presión efectiva sobre el plano de falla del talud de aguas arriba estará contro-lada por la presión hidrostática dada por la altura wH del embalse y el término de dilatancia puede estimarse seg ún (20) donde 0k es el coeficiente de empuje en reposo.

Para presas relativamente largas 4 5L H la tangente del ángulo de fric-ción interna puede incrementarse entre un 10 y un 50% debido a la condición plana de falla (Núñez, 2006). Las cuñas superficiales que se producen en los taludes de materiales incoherentes, pueden resultar en una estimación inse-gura del ángulo de fricción interna, por lo cual es recomendable limitar el término de dilatan cia (20) a un valor mínimo de presiones efectivas tal que max 0.20o B .

El módulo de rigidez transversal y la velocidad de onda de corte instan-tánea estarán afectados por la degradación/daño del material debido al reaco-modamiento de las partículas durante el pasaje de las ondas de corte y pueden relacionarse con la distorsión del enrocado según el modelo empírico de Ro-llins (1998).

274 PREMIOS

En las expresiones anter iores , es la distorsión máxima efectiva (RMS) transversal del enrocado dad a en (23) y max

SG es el módulo transversal máximo (inicial) obtenido según (22) (Núñez, 2010, Bertero, 2011).

En las etapas de diseño sísmico preliminar, el asentamiento máximo del coronamiento de una presa de enrocado puede estimarse mediante el modelo de Núñez (2006), que se basan en la integración analítica de un sismo teórico sinusoidal con un número de pulsos significativos equivalentes. La exp resión (24) permite una estimación directa del asentamiento en el coronamiento a partir de un único sismo característico definido por el número de ciclos equi-valente y la aceleración pico mediante la expresión

En la ex presión (24) 0n es el número d e ciclos equivalentes, aproximada-mente igual a es la aceleración pico horizontal en el coro namien-to (12) y *tany p O PCA es la aceleración de fluencia en el modelo de Núñez, definida únicamente para el eje horizontal.

4. Intensidad sísmica de diseño

4.1. Análisis probabilístico de amenaza sísmica El análisis de la respuesta sísmica no-lineal de una presa de enrocado

será efectuado en general sobre registros de aceleraciones escalados al nivel de intensidad de diseño para el sitio de emplazamiento. El nivel de intensidad sísmica de diseño para una presa de enrocado se puede determinar a partir de un análisis de amenaza sísmica para el sitio de emplazamiento mediante diferentes metodologías.

Las metodologías determinísticas de análisis de amenaza (DSHA) se ba-san en la identificación de un sismo característico de diseño a partir de la


configuración sismo-tectónica del área alrededor del sitio y los datos disponi-bles de terremotos mediante sismología histórica e instrumental (Krinitzsky, 1995). El sismo característico de una fuente sismogénica está definido por una magnitud de momento wM

máxima creíble y una distancia hipocentral R más probable y suele denominarse terremoto máximo creíble (MCE), asumiendo que ocurrirá en un área centrada en el sitio de interés, con una probabilidad de ocurrencia (período de retorno) desconocida. El nivel de intensidad sísmica basado en un único sismo de diseño y a una distancia fija del sitio de emplaza-miento del proyecto no siempre puede asegurar un diseño conservador en es-tructuras que cubren un rango amplio de frecuencias (Gupta, 2002), principal-mente debido a que la respuesta sísmica no-lineal en diferentes períodos puede estar dominada por sismos de diferentes magnitudes y distancias.

Para obtener una estimación confiable del peligro sísmico es necesario considerar los efectos de terremotos de diferentes magnitudes ,con su corres-pondiente distribución espacial alrededor del sitio de interés (Cornell, 1968, Lee & Trifunac, 1985), en lugar de un único terremoto de diseño. Las incerti-dumbres aleatorias asociadas en los parámetros de entrada deben ser toma-das en cuenta en el diseño (Bertero, 2011) mediante el empleo de modelos de atenuación adecuados.

A partir del Teorema de la Probabilidad Total (Cornell, 1968), la metodo-logía probabilística de análisis de peligro sísmico (PSHA) provee una manera formal de considerar los efectos de la sismicidad total esperada integrando los efectos de todos los terremotos esperables, generados en diferentes puntos de la región durante un período de exposición determinado (vida útil). Si se acep-ta que la ocurrencia de eventos extremos sigue un proceso de Poisson con una tasa media anual IM , puede demostrarse que la probabilidad P* de superar al menos una vez un valor de intensidad sísmica *im durante un período de expo-sición ET se puede determinar según la expresión (25).

La intensidad sísmica de diseño *im se obtien e a partir de una probabili-dad de excedencia *P asociada al nivel de servicio EQL mediante la resolución numérica de l a ecuación (25) para cada nivel de servicio analizado. Excepto para casos especiales sin interés práctico, l a expresión (25) en general no tiene solución analítica y debe resolverse numéricamente (Cornell, 1968).

276 PREMIOS

En la ecuación de la amenaza, NS, es el número de fuentes sismogénicas consideradas, minM es la mínima magnitud de interés ingenieril (4 a 5), maxM es la máxima magnitud característica de la fuente sismogénica (determinada mediante DSHA) minR y maxR son las distancias mínimas y máximas de la dis-tribución espacial de hipocentros más probables, i

Mf m y iRf r

son las fun-

ciones de densidad de probabilidad (PDF) de la magnitud y la distribución espacial de los hipocentros de cada fuente, i

o es la frecuencia media anual de ocurrencia de eventos minM , ln , *IM M RG es la función de distribución acumulada de probabilidad (CDF) y ln

iIM y ln

iIM son la mediana y el desvío estándar res-

pectivamente, de la medida de intensidad sísmica de cada fuente.

Figura 4: Probabilidad de Excedencia (período de retorno) en funciónde diferentes niveles de performance sísmica (Bertero, 2011).

El cuadro de la figura anterior permite seleccionar las probabilidades de excedencia (períodos de retorno) en función de los objetivos de Performance. Para el diseño de una presa de enrocado, los objetivos básicos del diseño sís-mico en general podrán establecerse a partir de dos niveles de servicio, que serán los sismos operacionales (OBE) y los sismos máximos de diseño (MCE) que estarán definidos por una probabilidad de excedencia del 50 al 70% para los primeros, y del 10 al 5% para los segundos, dependiendo del juicio del di-señador. (ICOLD 1980).


4.2. Selección de medidas de intensidad sísmica específi casEl paso previo para la determinación del factor de escala es la selección

de una medida de intensidad sísmica adecuada. La identificación de medidas óptimas de intensidad para la evaluación de la amenaza sísmica puede ser abordada a partir de los conceptos de eficiencia y suficiencia (Kramer et al., 2004; Luco & Cornell, 2007).

Una IM sufi ciente es aquella para la cual los parámetros de demanda sísmica (D) son condicionalmente independientes de la magnitud y la distan-cia de los sismos seleccionados, es decir, de la amplitud del factor de escala. Para una IM suficiente, la adición de registros de diferentes M o R no reduce la variabilidad del los parámetros de demanda sísmica (D). Una IM efi ciente es aquella que reporta una variabilidad relativamente pequeña en los asenta-mientos para una IM dada. Esta propiedad puede ser cuantificada en el desvío estándar del error aleatorio de un eventual modelo de regresión de asenta-mientos expresado como función de la intensidad sísmica IM (Luco & Cornell, 2007; Shome, 1999).

El daño de estructuras, el potencial de licuefacción y la estabilidad sís-mica de taludes sometidos a sismos de gran intensidad son parámetros de de-manda sísmica fuertemente correlacionados con la Intensidad de Arias (1970). Esta IM implícitamente incorpora características de amplitud y duración del movimiento del suelo a partir de la integración del cuadrado del registro tem-poral de aceleraciones, capturando una medida del potencial destructivo de un terremoto, y ha demostrado ser una medida efectiva y suficiente para los problemas de asentamientos sísmicos en taludes (Travasarou & Bray, 2003; Stafford, 2010; Yegian et al., 1991a). La intensidad de Arias horizontal de un registro sísmico se obtiene mediante la integración de las aceleraciones hori-zontales (longitudinales y transversales) según la expresión (26):

El valor de intensidad más probable (mediana) que puede es perarse sobre el sitio de emplazamiento puede estimarse a partir de un modelo de atenua-ción adecuado, en función de la magnitud, la distancia hipocentral y las carac-terísticas locales del terreno. Cuando no se disponen de modelos de atenua-ción específicos basados en las características particulares de los mecanismos de falla de la región de interés, el valor de la mediana puede aproximarse

278 PREMIOS

mediante el modelo de Travasarou et al (2003) basado en una regresión de in-tensidades horizontales exclusivamente de sismos corticales de todo el mundo.

En la expresión (27), * *, , , , ,i i ijh c f s S F son parámetros que dependen de la magnit ud, de la distancia a la fuente, de las características del sitio de empla-zamiento y del tipo de mecanismo de falla.

5. Criterios de preselección de registros

5.1. Características espectrales de los sismos de diseñoLas condiciones locales del suelo, la magnitud y la distancia a la fuente

sismogénica del área determinan características particulares del contenido de frecuencias de los sismos esperables en el sitio de emplazamiento de la presa (Rathje) que tienen influencia significativa sobre los parámetros de respuesta no-lineal de una presa de materiales sueltos bajo sismos de gran intensidad (Bertero, 2011).

En el análisis sísmico de estructuras de respuesta lineal, las medidas de intensidad sísmica (IM) suelen estar basadas en valores pico del acelerograma (PGA, PGV, PGD) y el factor de escala se determina según *k kFE pga PGA En una presa de materiales sueltos sometida a movimientos sísmicos de gran intensidad, la amplitud de los asentamientos permanentes estará fuertemen-te influenciada por el contenido de frecuencias de cada registro, y el uso de un factor de escala sobre medidas de intensidad basadas en valores pico (PGA, PGV, PGD, SA) introduce una dependencia o sesgo entre la respuesta no-li-neal y la amplitud del factor de escala empleado.

Para minimizar este efecto, el empleo de medidas de intensidad sísmica basadas en la amplitud sólo puede efectuarse sobre registros que no tengan afectada su amplitud original, es decir, afectados por factores de escala no demasiado diferentes a la unidad. En este caso, la metodología más simple para la preselección de registros consiste en construcción de subconjuntos (bins) que agrupan series de registros según distancia a la fuente, magnitud y características del sitio, para los que se asume que tendrán contenidos de


frecuencia similares y se requieren valores de PGA cercanos a la aceleración pico de diseño.

El uso de una estrategia de preselección basada en la amplitud pico de aceleraciones puede limitar fuertemente la disponibilidad de acelerogramas reales de bases mundiales y resultar en un set inicial de muy pocos o incluso ningún registro sísmico, particularmente en problemas de zonas de subduc-ción con hipocentros cercanos. Si se toma como ejemplo la base de datos del PEER (PEER, 2005), un análisis de amenaza sísmica para un evento del tipo MCE con una aceleración horizontal de 0.75 g resultaría sólo en siete regis-tros sísmicos en la base de datos con una amplitud similar a la intensidad de diseño, número claramente insuficiente para garantizar un desvío razonable de los parámetros de demanda sísmica.

La pre-selección de registros de análisis para un sitio determinado puede efectuarse a partir de las características espectrales de los acelerogramas es-perables en el sitio de emplazamiento. El contenido de frecuencias de un ace-lerograma puede caracterizarse mediante el período medio (frecuencia cua-drática media) del registro mT y se determina mediante las amplitudes de Fourier según (28)

El contenido de frecuencias de un registro estará fundamentalme nte con-dicionado por la distancia a la fuente y por las condiciones locales del sitio de emplazamiento. La magnitud del evento sísmico tiene influencia sólo en el rango de períodos largos, donde pueden observarse frecuencias más bajas a distancias lejanas en eventos de gran intensidad. Debido a que la magnitud del evento y la distancia a la fuentes son variables aleatorias en la metodo-logía PSHA, el contenido de frecuencias debe ser caracterizado mediante un modelo de atenuación para poder las frecuencias efectivas asociadas al nivel de servicio dado. El período medio esperable en el sitio de emplazamiento de la obra puede estimarse mediante la relación empírica de Rathje () basada en la magnitud, la distancia a la fuente y las características locales del terreno a partir del valor más probable (mediana).

280 PREMIOS

En la expresión anterior, 1 2 3 4 5 6, , , , ,C C C C C C son parámetros de ajuste de la regres ión y ,D DS F son parámetros del modelo que dependen de las condiciones locales del sitio. La estrategia de preselección de registros establece para cada fuente un rango de frecuencias efectivas características de los acelerogramas de diseño asociado a un probabilidad de excedencia y un nivel de servicio. El empleo de acelerogramas con frecuencias arbitrarias para el sitio de emplaza-miento puede resultar en una dispersión muy alta en términos de asentamien-tos permanentes y una estimación poco realista de la demanda sísmica de la presa.

5.2. Número máximo de modos La elección del número máximo de modos a considerar en el análisis tam-

bién está condicionada por las características espectrales de los acelerogramas disponibles en las bases de datos. Los acelerogramas obtenidos en estaciones de registro sísmico generalmente han sido procesados con filtros entre los cua-les los más importantes son los que remueven el ruido de baja frecuencia. El valor de la frecuencia mínima de corte del filtro HPf define automáticamente el rango de períodos de la presa sobre el cual se pueden utilizar estos datos y determinan los valores máximos de frecuencias utilizables en un análisis mo-dal espectral, o, lo que es lo mismo, el número máximo de modos que pueden considerarse en un problema para un registro dado. La elección del número de modos horizontales y longitudinales es crítica para el compromiso entre costo computacional y capacidad de predicción del modelo de análisis y selección de registros.

6. Ejemplo numérico

6.1. Datos de entradaPara clarificar la metodología pro puesta, se presenta una aplicación prác-

tica al análisis sísmico de una presa de enrocado con pantalla de hormigón, localizada en el extremo norte de la cordillera de los Andes, para la cual se requiere identificar una serie de tres acelerogramas máximos de diseño (MCE) para una probabilidad de excedencia de 10% en 50 años, y dos acelerogramas operativos de servicio (OBE) para una probabilidad de excedencia de 50% en 50 años, para ser empleados en un análisis dinámico no-lineal 3D mediante FLAC 3D. La presa CFRD tiene 120 m de altura y 350 m de longitud, y es-


tará implantada sobre un valle de forma rectangular. Las pendientes de los taludes aguas-arriba y aguas-abajo serán de 1:1.5 y 1:1.6 respectivamente, con una base de 385 m de ancho fundada sobre suelo firme, correspondiente a una categoría B-C (NEHRP). El ángulo de fricción interna sobre la superficie de falla se estimó igual a 49º, correspondiente a un enrocado de baja densidad constituido por fragmentos de baja resistencia y pobremente graduados, y una velocidad promedio de ondas de corte máxima inicial entre 400 y 520 m/s.

Figura 5: Discretización de la geometría del valle y el basamento,el enrocado de la presa y las condiciones dinámicas de borde.

El modelo sismo-tectónico simplificado del sitio de emplazamiento identifi-có tres fuentes sismogénicas principales con capacidad de aportar terremotos:S1) Fuente de eventos interplaca de profundidad intermedia, con hipocen-

tros ubicados entre 10 y 60 km. Para esta fuente, se definió un terremoto característico de magnitud superficial Ms=8.3 con un epicentro más pro-bable situado a 190 km de distancia del sitio de emplazamiento del lado chileno (off-shore).

S2) Fuente de eventos intraplaca profundos, con hipocentros entre 60 y 200 km, con un terremoto característico de magnitud superficial Ms=7.9 y un epicentro más probable situado a 90 km de distancia del sitio de emplaza-miento, sobre el lado chileno.

S3) Fuente de eventos corticales con hipocentros localizados entre 5 y 10 km de profundidad y un terremoto característico de magnitud superficial Ms=7.5 y un epicentro mínimo probable asumido sobre el sitio de emplaza-miento en el lado argentino de la cordillera.

6.2. Análisis de amenazaEl modelo PSHA, consideró una distribución espacial lineal para las fuen-

tes interplaca e interplaca, con una longitud máxima de 380 y 180 km, respec-tivamente, y para la fuente de sismos superficiales, se asumió un área de 140

282 PREMIOS

km de diámetro, centrada en el sitio de emplazamiento. Los parámetros de recurrencia sísmica adoptados para cada fuente, fueron estimados a partir de la sismología instrumental histórica de la región con 6.23, 0.90a b para las fuentes de eventos interplaca (S1), 6.32, 1.03a b para las fuentes de eventos intraplaca (S2) y 5.71, 1.06a b para las fuentes de eventos corticales (S3).

En la ecuación de amenaza sísmica, se asumió una función de distribución de probabilidad doblemente acotada, adoptando como valor mínimo un evento de magnitud superficial mayor a 4.5 y como valor máximo el sismo caracte-rístico de cada fuente y truncada con el término de error (Gupta, 2002). Los parámetros de Gutemberg-Richter fueron considerados con sus desvíos corres-pondientes y truncados con el mismo término de error.

Figura 6: Modelo de recurrencia sísmica de Gutemberg-Richter truncado.

Los modelos de atenuación empleados para las aceleraciones, fueron los de Campbell y Bozorognia (2010), para los cuales se obtuvieron las curvas de aceleraciones pico y las pseudo-aceleraciones espectrales en suelo duro y para 50 años de vida útil. Las pseudo-aceleraciones espectrales fueron empleadas para calcular el espectro de amenaza uniforme UHS de cada nivel de servicio, y representan la respuesta de un sistema de un grado de libertad equivalente (SDOF) para todos los sismos esperables en el sitio de emplazamiento.

El espectro de pseudo-aceleraciones en el terreno es un estimador im-portante para determinar cuáles son las frecuencias (modos) de la presa que podrían estar más afectados por las características espectrales del sitio de


emplazamiento. Para una presa de enrocado de 120 m de altura y 340 m de largo, los seis primeros modos transversales de la presa resultaron en 1.7, 3.5, 5.5, 7.5, 9.4 y 11.4 Hz. A partir del espectro UHS SA-H, la máxima pseudo-aceleración horizontal (1.8 g) se produce para un período de 0.15 s (6.7 Hz), presente entre el tercer y cuarto modo de vibración transversal. En relación a los modos longitudinales, las frecuencias principales de los cinco primeros modos son 4.1, 9.3, 14.6 y 19.8 Hz. El espectro UHS de pseudo-aceleraciones verticales registra un período de máxima amplificación cercano a 0.1 s (10 Hz.) que se presentará entre el segundo y tercer modo de la viga de corte equivalen-te a la presa de enrocado.

Figura 7: Espectros de amenaza uniforme (UHS) de pseudo-aceleraciones máximas horizontales y verticales obtenidas para suelo duro en 50 años

(Campbell & Bozorgnia, 2010).

La resolución de la ecuación para todas las probabilidades de excedencia, determinó la curva de amenaza sísmica para el sitio de emplazamiento. Para la intensidad de Arias, los valores asociados a cada nivel de servicio resultaron en 0.66, 0.87, 2.01 y 2.65 m/s.

284 PREMIOS

Figura 8: Curva de amenaza sísmica de Intensidad de Arias(Travasarou et al., 1998).

Para PGA horizontal, las intensidades sísmicas de diseño resultaron en 0.45, 0.52, 0.70 y 0.78 g y para PGA vertical, 0.33, 0.38, 0.55 y 0.62 g, para los niveles de servicio EQL-I,EQL-II, EQL-III y EQL-IV respectivamente.

0.1 10

0.2

0.4

0.6

0.8

1HAZARD CURVE (PGA-H)

PGA [g]

P[PG

A>p

ga*]

EQL-I

EQL-II

EQL-IIIEQL-IV

9 a


0.1 10

0.2

0.4

0.6

0.8

1HAZARD CURVE (PGA-V)

PGA [g]

P[PG

A>p

ga*]

EQL-I

EQL-II

EQL-IIIEQL-IV

9 bFigura 9 a y b: Curva de amenaza sísmica de aceleraciones horizontales y

verticales (Campbell-Bozorgnia,1997).

6.3.Características espectrales de los registrosLas frecuencias mínimas y máximas esperables en el sitio de emplaza-

miento se obtienen a partir de la resolución de la ecuaci ón de la amenaza . para cada fuente sismogénica. En el nivel operativo (EQL-I), se obtuvieron los períodos medios 0.58 0.29 s , 1.09 0.54 s y 1.76 0.76 s para las fuentes S1, S2 y S3 respectivamente. Para el nivel máximo de servicio (EQL-IIII), se obtuvieron los períodos medios 0.67 0.34 s , 1.25 0.63 s y 1.97 1.03 s para las fuentes S1, S2 y S3, respectivamente. Debido al desvío del modelo de atenuación, el rango de frecuencias resultante para los sismos esperables en el sitio de emplazamien-to, resultón en un único intervalo comprendido entre 0.3 s y 3.0 s.

286 PREMIOS

Figura 10: Períodos signifi cativos máximos y mínimos para el sitio de emplazamiento y para dos niveles de servicio (EQL-I y EQL-III).

A partir de la base de datos del PEER (2005), con más de 3.500 terremotos de todo el mundo (Bertero, 2009, Verri, 2012), se seleccionaron registros con el rango de frecuencias esperables en el sitio de emplazamiento. En esta se-lección preliminar se descartaron solamente aquellos registros que requieren factores de escala muy grandes y aquellos obtenidos de estaciones de que no cumplen la condición de free-field. Los criterios de selección preliminar iden-tificaron 150 terremotos, que se detallan en las tablas de la página siguiente.

288 PREMIOS


6.5. Identifi cación de registros críticos de diseño. El análisis de respuesta sísmica de la presa fue efectuado mediante una

implementación en MATLAB del modelo propuesto. Se analizaron los regis-tros sísmicos horizontales y verticales para los 150 terremotos analizados y se determinó el factor de escala correspondiente a cada nivel de servicio y a cada registro sísmico.

Figura 11: Asentamientos permanentes (relativos) y factor de escala para los niveles de ser vicio EQL-I (OBE) y EQL-III (MCE).

La Figura 11 muestra los asentamientos máximos en el coronamien-to para 150 registros sísmicos horizontales y verticales, ordenados según el factor de escala del registro. Se puede observar que los valores máximos de asentamientos permanentes no se obtienen para los registros de máxima in-tensidad (máximo factor de escala), lo que establece una diferencia conceptual entre los métodos determinísticos basados en una amplitud pico. (PGA)

290 PREMIOS

6.5. Curva de Demanda SísmicaLa curva de demanda sísmica se obtuvo a partir del análisis de los valo-

res medios más probables para cada nivel de servicio. A partir del análisis de asentamientos de 50 niveles de servicio en 150 sismos (750 asentamientos) se obtuvo la curva de demanda sísmica no-lineal de la presa analizada (Fig. 12).

Figura 12: Curva de demanda sísmica no-lineal

(asentamientos máximos probables max w w ww )

El asentamiento máximo esperable para el sismo máximos de servicio (OBE) PGAH=0.45g resultó igual a 1.20 m (1%) El asentamiento máximo es-perable para el sismo máximo de diseño (MCE) con un PGAH=0.70g, resul-tó igual a 3.80 m (3.15%). Los registros sísmicos seleccionados y el factor de escala requerido para el análisis dinámico 3D se para el análisis fueron los siguientes:


Tabla 2: Sismos de diseño para Análisis Dinámico 3D.

7. Conclusiones

En el presente trabajo se propuso una metodología completa para la pre-selección, escalado, análisis y selección de registros de diseño para el análisis sísmico de presas de materiales sueltos, en un marco de diseño basado en la performance (PBSD). La estrategia de selección de registros se basó en un análisis no-lineal de la presa mediante un modelo sustituto (proxy)

La demanda sísmica, en términos de asentamientos permanentes en el coronamiento fue estimada mediante un modelo basado en las hipótesis de Newmark pero considerando la variación de las aceleraciones horizontales y verticales en la superficie potencial de falla de la cuña. Las respuesta dinámi-ca, en términos e aceleraciones y distorsiones instantáneas en todos los puntos de la presa, se expresaron en función de un factor de amplificación obtenido mediante análisis modal espectral de una viga de corte amortiguada some-tida a aceleraciones horizontales y verticales simultáneamente. El factor de amortiguamiento relativo fue definido en términos del valor cuadrático medio (rms) de las distorsiones instantáneas en la presa, en lugar de los valores pico espectrales.

La influencia de las características espectrales de los sismos sobre la de-manda sísmica no-lineal fue considerada en el modelo a partir de una estrate-gia de preselección de acelerogramas en función del período medio significativo de cada fuente sismogénica y en función del nivel de servicio (probabilidad de excedencia) requerido para la presa. La estrategia de preselección propuesta no requiere discriminar registros por las propiedades de suelo (Vs30) o las dis-tancias a la fuente y permite obtener series (bins) de un número de registros inicial, que reducen fuertemente la variabilidad de la respuesta dinámica para cada nivel de servicio.

292 PREMIOS

Mediante la metodología PSHA, la intensidad sísmica de diseño fue defi-nida en función de una probabilidad de excedencia de la Intensidad de Arias horizontal, incorporando implícitamente las características espectrales y la duración de los sismos esperables en el sitio de emplazamiento durante el período de exposición del proyecto

El modelo propuesto fue implementada bajo la plataforma MATLAB y aplicado a un problema de selección de sismos de diseño para una presa de enrocado de 120 m de altura y 340 m de longitud, implantada en una zona de alta actividad sísmica. El algoritmo de análisis seleccionó entre 3.500 terre-motos, una serie inicial de 150 acelerogramas horizontales y verticales, para los cuales se identificaron cinco sismos de diseño de máxima demanda sísmica en términos de asentamientos permanentes en el coronamiento. Los asenta-mientos máximos en el coronamiento resultaron iguales al 1% y 3.15% de la altura de la presa, para los niveles operativos (OBE) y máximos de servicio (CE) respectivamente.

8. Agradecimientos

Este artículo comprende algunos de los temas expuestos en la con feren-cia dictada por el autor en la Academia Nacional de Ingeniería durante la ceremonia de entrega del premio “Ing. Antonio Marín” en noviembre de 2010. En este contexto, el autor desea reiterar su humilde agradecimiento por tan distinguido reconocimiento a todos los integrantes de esta prestigiosa casa y en otro orden de cosas, por la consideración y la paciencia en el plazo de presentación de presente manuscrito. El autor agradece además la valiosa ayuda de Julián Benito, de la empresa SRK Consulting, en la elaboración de las figuras y en la revisión de fórmulas y textos final. Finalmente, las ideas y conceptos presentadas aquí han sido discutidas en muchas oportunidades con los profesores Eduardo Núñez y Raúl Bertero, a quienes el autor, en su condición de alumno y discípulo, expresa su enorme gratitud. A todas estas personas, muchas gracias.

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297PREMIO A LOS MEJORES EGRESADOS 2010

ENTREGA DEL PREMIO “A LOS MEJORES EGRESADOSDE CARRERAS DE INGENIERÍA DE UNIVERSIDADES

ARGENTINAS” ADJUDICACIÓN 2010



II. Palabras a cargo del señor Académico de Número de la Academia Na-cional de Ingeniería, Ing. Gustavo A. Devoto.

III. Palabras de agradecimiento en nombre de todos los premiados.

IV. Nómina de egresados premiados.

Anexo. Tablas comparativas: resumen de universidades e institutos in-vitados a presentar candidatos; resumen de especialidades de los egresados premiados.


298 PREMIOS


ENTREGA DEL PREMIO “A LOS MEJORES EGRESADOSDE CARRERAS DE INGENIERÍA DE UNIVERSIDADES

ARGENTINAS” ADJUDICACIÓN 2010



Buenas tardes señor Presidente Honorario, Ing. Arturo Bignoli, señores Académicos, autoridades presentes, señoras y señores y por último y no menos importante, queridos premiados.

Es por cierto una grata tarea abrir esta sesión en nombre de la Academia. La Academia Nacional de Ingeniería realiza hoy esta sesión extraordinaria dedicada a consagrar únicamente a los mejores egresados de carreras de Inge-niería de universidades argentinas. Agradecemos profundamente la presencia de autoridades, familiares y público en general que nos acompañan hoy, brin-dando un más que emotivo marco a este acto.

Queremos decir que para la Academia este acto es el más importante del año por lo que implica para todos nosotros. Esta ceremonia, que tiene lugar cada año, cuenta hoy con el número mayor de premiados, cuarenta y nueve, lo que realmente es gratificante, no sólo para la Academia, sino para la Ingenie-ría toda, por el significado que implica que haya más egresados que terminan su carrera con un nivel sobresaliente, que haya más facultades en la Argenti-na que generen ingenieros destacados como ustedes.

Distinguir la excelencia en Ingeniería es una de las metas más importan-tes de esta Academia y por ello otorga premios, en algunos casos consagrato-rios para aquellos que han alcanzado la culminación de su carrera profesional, o en otros como estímulo para jóvenes ingenieros y egresados brillantes, como es el caso presente.

300 PREMIOS

Vale la pena mencionar que la característica especial que tiene este pre-mio para nuestra Academia es que cumple los dos objetivos: en primer lugar, expresa justamente el reconocimiento al nivel de excelencia alcanzado por los premiados que han cumplido sus carreras en las distintas especialidades de la Ingeniería. El segundo objetivo, no menos importante que el primero, es servir de estímulo para que los jóvenes egresados hoy premiados inicien una etapa de vida con fe y entusiasmo.

Esta Academia cree muy importante, en este sentido, recordar le que a partir de ahora ustedes comienzan un largo camino que conduce a cubrir la distancia que media entre un brillante egresado y un ingeniero capacitado. Para alcanzar esa meta es imprescindible adquirir experiencia y madurez suficientes con la guía de profesionales e instituciones para poder lograr la aptitud que les permita desarrollar su actividad y vocación de ingeniero con idoneidad y solvencia.

Los requisitos necesarios que la Academia ha impuesto para dar esta dis-tinción que hoy reciben, equivalente a un diploma de honor, implica que aque-llos que lo logran en este caso se han esforzado no sólo en llegar a obtener el título, sino en lograr conocimientos y aptitudes sobresalientes.

Es por ello que, al mismo tiempo que felicitamos a los brillantes egresados que hoy han alcanzado con éxito una distinción tan importante, les pedimos que recuerden a esta Academia que hoy los premia. La Academia espera de ustedes con seguridad y esperanza que continúen con la misma dedicación y ahínco en el desarrollo de la práctica profesional. Esperamos en un futuro po-der otorgarles otros premios a lo largo de sus vidas y, por qué no, que alguno de ustedes llegue a formar parte de esta institución.

La Academia desea agradecer la valiosa dedicación, para que este premio se haya realizado de este modo al Académico ingeniero Isidoro Marín, que dedica muchas horas a gestionar que esto salga de este modo, porque no es un tema sencillo y a las secretarias Carla y Margarita, que también colaboran con este premio.

El Académico Ing. Gustavo Devoto les transmitirá un mensaje a los pre-miados, por lo que nuevamente solo me queda expresarles nuestras felicitacio-nes. Muchas gracias.


Palabras a cargo del señor Académico Titular de la Academia Nacional de Ingeniería, Ing. Gustavo A. Devoto

Sr. Presidente de la Academia Nacional de Ingeniería,Sres. Académicos,Autoridades de las diversas Facultades presentes en este acto,Egresadas y Egresados que han sido distinguidos con este premio,Señoras y Señores:Cuando el Ing. Isidoro Marín, presidente del jurado encargado del Pre-

mio, me comunicó que las autoridades y los colegas de la Academia me habían encomendado la tarea de dirigirles la palabra a los mejores egresados de In-geniería, sentí por un lado satisfacción, y por el otro una positiva expectativa, porque no son muchas las oportunidades que se nos presentan para poder en-salzar en forma pública a la excelencia, en una sociedad con una preocupante tendencia a elegir lo mediocre y aplaudir lo chabacano.

A los argentinos nos sucede con frecuencia tener que lamentarnos porque la letra del tango “Cambalache” ha sido una profecía que terminó cumpliéndo-se, pero hoy, en este acto de la Academia Nacional de Ingeniería, permítanme la licencia de decir con énfasis que Discépolo estaba equivocado: …“porque no es lo mismo un burro que un gran profesor, ... porque sí hay aplazados, … y porque sí hay escalafón”.

Interpreto que a esto apunta el premio a los mejores egresados de Ingenie-ría instaurado por la Academia, con él, se está premiando a la excelencia, con él, se está distinguiendo a ingenieros jóvenes con talento.

Mencionar la palabra talento evoca en mí dos recuerdos: el primero de ellos me retrotrae a mis tiempos de bachiller y de latín en el Colegio Nacional de Buenos Aires, en los que aprendí que los talentos eran unas barras de plata de unos 26 kilogramos de peso que acuñaban los romanos, si bien la palabra talento tiene raíz griega (proviene de TÁLANDON), que es el plato de la balanza, y que, como consecuencia de ello, involucra al peso.

302 PREMIOS

Tanto los griegos como los romanos calculaban el costo de algunas de sus mercancías por peso, y por ello, la palabra peso es usada actualmente con el sentido de unidad monetaria en muchos países.

En definitiva, lo que importa rescatar de mi comentario es que el talento para nuestra cultura es sinónimo de algo muy valioso.

El segundo de los recuerdos que evoca en mí la palabra talento me remite a las Escrituras, al Evangelio según San Mateo, y más precisamente, a la Pa-rábola de los Talentos.

Seguramente Uds. han escuchado o leído en más de una oportunidad, so-bre aquel amo que, en razón de tener que emprender un largo viaje, deja su hacienda en manos de sus tres sirvientes dándole a cada uno de ellos: 1, 3 y 5 talentos, de acuerdo con sus supuestas capacidades, pero cuando el amo regresa de su viaje les reclama en función de lo dado y les premia en función de lo realizado.

La parábola bíblica de San Mateo nos deja las siguientes enseñanzas:La primera, es que el talento no se gana, no se conquista, no se merece: SE

RECIBE.La otra enseñanza es que hay que trabajar los dones recibidos; no sólo no

malgastarlos —en el mensaje bíblico ninguno de los tres sirvientes lo hizo—, sino que debemos multiplicar sus frutos.

Cuando el señor regresa de su viaje, les pide cuenta a sus sirvientes por los dones que les había encomendado. No importó cuánto les había dado, im-portó la diligencia que emplearon para administrar lo poco o lo mucho que habían recibido.

Cada uno de Uds. no estaría aquí presente a punto de recibir este premio de la Academia si no tuviesen el don del talento.

Uds. han sido receptores de un tesoro, pero también cargan con una res-ponsabilidad social. Usen entonces bien su talento, no lo desperdicien y por sobre todo, … jamás lo vendan.

La otra cuestión sobre la que se impone hablarles a los premiados en un acto como éste, es acerca de los Ingenieros y de la Ingeniería.

Yo no tengo dudas de que la Ingeniería es una gran profesión, quizás toda-vía no valorada por la sociedad en su justa medida, y no lo digo esto solamente por la nuestra, en muchos otros países ocurre otro tanto.

Varias son las definiciones que circulan sobre los ingenieros. Algunas gra-ciosas, otras nada simpáticas para nosotros.

Siempre recuerdo una que dice: “que un ingeniero es un Mac-Gyver con diploma”. Hay, por el contrario, definiciones que en nada nos favorecen, y que nos presentan poco más o menos como… “unos cuadrados con pelo”.


Pues bien, como suele ocurrir cuando se encasilla a la ligera… ni tanto ni tan poco.

A diferencia de lo que muchos piensan, los ingenieros somos absoluta y completamente aplicados y prácticos.

Perdónenme en esto los científicos, pero el dominio de los ingenieros es la vida real, no la teoría de números ni la complejidad algorítmica. Estudiamos matemática, cálculo, física, química y un sinnúmero de otras materias, pero sólo para intentar entender los problemas de la vida real y ofrecer soluciones útiles.

Para hablarles de Ingeniería con propiedad, nada mejor que abrevar en el ideario de tres grandes maestros.

El primero de los elegidos es Hardy Cross, que fue un extraordinario in-geniero civil norteamericano, fallecido hace ya 50 años, que aportó grandes avances a la Ingeniería como su célebre método de cálculo iterativo de estruc-turas hiperestáticas o también el hasta hoy usado método para el cálculo de redes de abastecimiento de agua.

Sin embargo el mayor reconocimiento internacional, Hardy Cross lo obtu-vo por sus actividades docentes como profesor en las universidades de Illinois y de Yale, donde adquirió renombre universal por sus ideas para la formación de ingenieros civiles, por su convencimiento de la gran responsabilidad que tienen los profesores universitarios y por su desprecio por la superficialidad y el exceso de teoría en la enseñanza.

De su libro Los ingenieros y las torres de marfi l extracté algunos párrafos que me parecieron muy adecuados para esta ocasión. Allí Cross nos dice:

“No ha habido un punto de vista más falso que aquel que visualiza a los ingenieros llegando inevitablemente a una solución única de sus problemas por medio de las matemáticas o de procedimientos de laboratorio (...)

“La ingeniería no es ciencia matemática, aunque sí aprovecha muchos de los procedimientos matemáticos”.

“Casi en todas partes y en todos los tiempos los ingenieros han tenido una característica que los identifica: quieren anotar algunos datos, hacer un gráfico y dibujar un plano. Es cierto que los ingenieros registran datos, pero lo hacen como una guía para sus razonamientos, no como una respuesta a sus problemas”.

En otro capítulo de su libro, Hardy Cross nos hace unas recomendaciones, que no parecen salidas de la boca de un ingeniero, y que creo conveniente transmitirles por ser muy valiosas:

“Quienes no cultiven su espíritu, vivirán sin el conocimiento y la aprecia-ción de la belleza que nos ha legado el pasado y la que se genera y existe en la actualidad. Por lo tanto, vivirán solamente a medias”.

304 PREMIOS

“Es un error muy común considerar que las personas de auténtica valía, son grandes por su cultura; lo cierto es que estos hombres son cultos porque tienen intereses cosmopolitas que les ayudan a ser grandes”.

“Si la cultura significa realización, apreciación y goce de la plenitud de la vida y de todos los factores materiales, mentales, estéticos y espirituales que forman el mundo de la Humanidad; entonces los ingenieros estamos en una posición particularmente favorable para lograr esa cultura”.

“Cuando los ingenieros se avocan de lleno a la ciencia y a las humanida-des involucradas en adaptar las fuerzas naturales para el uso y conveniencia del hombre, están haciendo cultura; en este caso, los ingenieros viven para la cultura, la crean y la hacen realidad”.

Pasemos al segundo pensador y maestro.Todos tenemos un libro de cabecera, al cual volvemos una y otra vez, ya

sea para deleitarnos, ya sea para terminar de entender lo que no comprendi-mos en la lectura anterior.

En mi caso particular, mi libro de cabecera es el Ascenso del hombre, de Jacob Bronowski, matemático y humanista de origen polaco educado en Ingla-terra y que falleciera en EE.UU. cuando trabajaba para la Fundación Salk.

Bronowski fue un hombre polifacético, autor de una docena de libros y presentador de su documental científico para la televisión de 13 capítulos, que fue una obra pionera para la BBC, y cuyos productores, una década después, terminarían filmando en Hollywood la serie Cosmos de Carl Sagan, que fue mucho más difundida.

En la introducción de su libro Bronowski dice: “El hombre es una criatura singular, posee un cúmulo de dones que lo hacen único entre los animales: pero a diferencia de ellos, no es una figura del paisaje; lo modela”.

“Entre la multitud de animales que reptan, vuelan, escarban y nadan a nuestro derredor; es el hombre el único que no se halla encadenado a su am-biente”.

“Su imaginación, su razón, sus delicadas emociones y su vigor, le permi-ten no aceptar el medio sino cambiarlo. Y la serie de inventos merced a los cuales el hombre de todas las eras ha remodelado su mundo, constituye una clase de evolución diferente, no biológica, … sino cultural”.

Bronowski denomina a esa brillante secuencia de logros culturales: El ascenso del hombre.

A la luz de todas estas ideas de Cross y de Bronowski, la pregunta que debe entonces formularse cae de madura: ¿Cuánto en realidad le debe entonces la Humanidad a la Ingeniería?


Yo, estoy seguro de que muchísimo.Este modo de pensar no es solitario, tampoco es novedoso, y para com-

pletar la idea y reafirmarlo, pasaré a citar al tercer maestro: al Ing. Arturo Bignoli, presidente honorario de esta Academia, aquí presente en esta sala.

Pido su anuencia, Ingeniero, para relatar una anécdota que quizás Ud. habrá olvidado, pero yo no.

Corría el año 1966. El Ing. Bignoli era profesor titular de Estabilidad III de la UBA y yo uno de sus tantos alumnos sentado en un aula de la Facultad de Avenida Las Heras. Recuerdo que en una de sus clases hizo un paréntesis y dijo con cierto pesar: “La Medicina corre con ventajas respecto de la Ingenie-ría” (en el sentido de que gozaba de mejor prensa, y que para la gente común la Medicina era mucho más valiosa que la Ingeniería).

Bignoli atribuía esta creencia a que en la Medicina, la sangre estaba de por medio y eso era precisamente lo que había inclinado la balanza a su favor. Sin embargo, nos acotaba Bignoli, es notorio que la Humanidad le debe mucho más a la Ingeniería Sanitaria que a la Medicina. Y como prueba irrefutable de su aseveración expuso como ejemplo las obras de drenaje de los pantanos du-rante la construcción del Canal de Panamá, que habían salvado la vida a miles de hombres, al eliminar el hábitat del vector transmisor que era el mosquito.

A la luz de estos conceptos que nos han sabido transmitir grandes maes-tros como Hardy Cross, Jacob Bronowski y Arturo Bignoli podemos afirmar que la Ingeniería no actúa sobre la sociedad como un agente externo sino que es un elemento intrínseco a ella misma.

Por eso, dado que la actividad de los ingenieros es una actividad social, es crucial que sea ejecutada de la mano de la Ética.

“Es importante que todos, entiendan que los ingenieros no construyen so-lamente con hormigón y acero, o con fórmulas y diagramas, sino también con fe, esperanza y caridad; Fe en sus métodos, en su formación, en su experien-cia, en los hombres con quienes trabajan, fe en la Humanidad y en el hecho de que la vida vale la pena ser vivida; Esperanza de poder encontrar el personal, el dinero, los materiales y los métodos para sus realizaciones, … pero no como deseos ciegos, sino como esperanzas juiciosas; finalmente … Caridad, que conlleva una comprensión bondadosa del elemento humano y disposición para trabajar con nuestras debilidades y para tolerarlas.

Por último, no quiero terminar estas palabras sin rendir un reconocimien-to a todos aquellos que con amor y en forma silenciosa y muy dedicada los han apoyado durante todos estos años de carrera para permitirles conseguir el galardón que hoy tienen la satisfacción de recibir.

306 PREMIOS

Si me permiten ustedes la analogía, ellos han sido “LOS INTEGRANTES del BOX del FÓRMULA 1”, equipo conformado por los padres, novias, novios, amigos y profesores que merecen una especial congratulación y consideración.

Finalmente, deseo felicitarlos a Uds., talentosos ingenieros, que hoy reciben este premio por su capacidad, voluntad y perseverancia, tríada sobre las que se asienta todo éxito.

Deben sentirse orgullosos de pertenecer a esta aristocracia de la Ingenie-ría Nacional, se lo merecen por ser los mejores.

Vaya para todos Uds. nuestro caluroso homenaje y este aplauso.


Palabras de agradecimiento en nombre de los egresados premiados a cargo del Ing. Adrián Federico Gil

Autoridades de la Academia Nacional de Ingeniería, autoridades de univer-sidades argentinas, docentes, público en general, estimados colegas premiados.

Sin duda, participar hoy en este acto tiene significados y sentidos diver-sos. Por un lado, sirve para agradecer la idea y la acción de la Academia Na-cional de Ingeniería que, con auténtico pensamiento federal, brinda reconoci-miento de igualdad de méritos a jóvenes universitarios de Ingeniería del país. También para agradecer la tarea que ella ha realizado a fin de lograr una participación auténtica que hoy nos permite compartir este encuentro, con orgullo y con satisfacción, desde lo personal y profesional.

Pero por otra parte, es la oportunidad para que nosotros, los hoy pre-miados, hagamos público nuevamente el agradecimiento a los docentes que, junto con la transmisión de sus conocimientos y de sus valiosas experiencias, han sabido inculcarnos amor a esta profesión. Finalmente, y tal vez no menos importante, debemos citar y recompensar así la a veces silenciosa actitud de nuestros familiares y amigos que siempre nos alentaron con sus palabras y con valiosos apoyos incondicionales.

En lo particular quiero agradecerle a mi esposa, a nuestras familias, que están presente siempre a mi lado apoyándome y aconsejándome y a la Funda-ción IRON, especialmente a quien la preside, C.P.N. Susana Fierro de Omil, por su apoyo incondicional y permanente durante toda mi carrera.

Además, considero que éste es un buen ámbito para que hable, en nombre del grupo de premiados, sobre la importancia de los hechos de la Ingeniería en los aspectos humanos, los cuales se inscriben en la tradición académica de los llamados Estudios en Ciencia, Tecnología y Sociedad.

Ellos comprenden un conjunto de aproximaciones interdisciplinarias que buscan analizar tanto los orígenes sociales y culturales de la producción del conocimiento científico y tecnológico, como sus consecuencias sociales y am-bientales. La importancia de esta clase de estudios se puede resumir en el co-mentario de Rosalind Williams, directora del Programa de Ciencia, Tecnología

308 PREMIOS

y Sociedad del MIT: “… el conocimiento humanístico es ahora más importante que nunca en ingeniería, como en otros estudios, se necesita entender otras lenguas, otras culturas, tener formación en Historia y Ciencias Sociales, por-que los cambios tecnológicos que estamos viviendo, no funcionarán si no hay un profundo conocimiento cultural detrás. Para que funcione la tecnología, también se tiene que entender el contexto histórico y social”.

Los cambios producidos en la sociedad en las últimas décadas han sido vertiginosos. La cultura, la ciencia, el trabajo, las formas de vivir, también lo han hecho. La revolución tecnológica ha producido, sin dudas, muchas modifi-caciones que no se limitan solamente al mundo económico, donde los cambios se manifiestan en el paso a una economía de escala global apoyada en la cali-dad y donde el principal recurso es el conocimiento, cuyo uso debe tender a lograr el bienestar general.

El sistema tecno científico incide sobre la producción, el trabajo, el co-mercio, el dinero, la escritura, la identidad personal, la noción de territorio, memoria y también sobre la política, la ciencia, la información, las comunica-ciones y la educación. Pero en su acepción original, la ciencia, la tecnología y la Ingeniería, y por extensión, los sistemas tecnológicos, son “bienes públicos” y, como tales, de libre acceso para todos. El trabajo obliga así a nuevas formas de organización y responde cada vez más a las exigencias de las nuevas tecno-logías y a las nuevas formas de organizar la producción y los servicios.

Como consecuencia de lo expuesto, vivimos una época donde se modifican las demandas que la sociedad hace al sistema educativo. Respondiendo a ellos, las universidades vienen realizando un conjunto de reformas en distintas di-mensiones: organizativas, curriculares, de extensión comunitaria, capacita-ción e investigación; para responder satisfactoriamente a los requerimientos de la sociedad. Porque las necesidades actuales en el campo laboral requieren la pronta inserción de ingenieros capacitados y que se puedan adaptar lo más fácil y rápidamente a tales cambios.

Reconocemos que todos los individuos deben poder acceder a los sistemas tecnológicos y deben participar en las decisiones relacionadas con la orienta-ción del desarrollo para asegurar el bienestar de la sociedad. En este contex-to, sin duda, estos nuevos Ingenieros preparados profesionalmente y con una ética de compromiso social, si somos capaces de aprender y llegar a tomar decisiones que afecten e involucren a los colectivos humanos, contribuiremos a que el conocimiento y la tecnología sean realmente un bien público. Éste, estoy seguro, que todos nosotros interpretamos, es nuestro desafío presente y un compromiso hacia el futuro.

Autoridades académicas y universitarias: Todos los premiados considera-mos un verdadero honor estar hoy con Uds., ¡Muchas gracias!


NÓMINA DE PREMIADOS APROBADA EN SESIÓN PLENARIADEL 4 DE OCTUBRE DE 2010

ALEJANDRO SAÚL ALONSO

Ingeniería en InformáticaDepartamento de Ingeniería e Investigaciones TecnológicasUniversidad Nacional de La Matanza

DEMIÁN BECCALLI

Ingeniería IndustrialFacultad de IngenieríaUniversidad Nacional de Jujuy

MARTÍN EZEQUIEL BERARDO

Ingeniería ElectrónicaFacultad de IngenieríaUniversidad Nacional del Comahue

ESTEBAN FABIÁN BOGGIO

Ingeniería en Física MédicaFacultad de Ingeniería y Ciencias Exactas y Naturales Universidad Favaloro

LUCÍA BORDESE

Ingeniería Civil Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y NaturalesUniversidad Nacional de Córdoba

ADHEMAR BOUCHET

Ingeniería en Sistemas de Información Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Concepción del Uruguay

310 PREMIOS

MARÍA FERNANDA CAMISAY BANDE

Ingeniería en AgrimensuraFacultad de IngenieríaUniversidad Juan Agustín Maza

SEBASTIÁN ANDRÉS CHIODIN

Ingeniería ElectrónicaUniversidad Tecnológica Nacional Facultad Regional San Nicolás

GUSTAVO EMMANUEL CICCONE

Ingeniería Industrial Facultad de IngenieríaUniversidad de la Marina Mercante

JIMENA AYELÉN COELHO

Ingeniería CivilUniversidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Avellaneda

MARÍA EUGENIA COMPAGNONI

Ingeniería Industrial Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional San Rafael

TOMÁS HIDALGO CORDERO

Ingeniería ElectrónicaEscuela Superior Técnica Instituto de Enseñanza Superior del Ejército

MARCELA ETHEL MICHELLE DELLI SANTI SAKAUSKAS

Ingeniería en Telecomunicaciones Facultad de Ciencias de la SeguridadInstituto Universitario de la Policía Federal Argentina

JOSÉ PABLO DOÑA GONZÁLEZ Ingeniería en Electrónica Facultad de Ingeniería Universidad Nacional de San Juan


FERNANDO DANIEL ESPÓSITO Ingeniería Química Facultad de Ingeniería Universidad Nacional de Mar del Plata

ANDRÉS NICOLÁS FERNÁNDEZ Ingeniería Mecánica Facultad de Ingeniería Universidad Nacional de Río Cuarto

JUAN MANUEL GÁLVEZ Ingeniería Electrónica Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Córdoba

ESTEBAN FERNANDO GARCÍA AMBROSI Ingeniería Eléctrica-electrónica Facultad de IngenieríaUniversidad Católica de Córdoba

MATÍAS FABRICIO GARELI FABRIZI Ingeniería en Sistemas de Información Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Santa Fe

ADRIÁN FEDERICO GIL Ingeniería en Informática Facultad de Ingeniería Universidad del Norte Santo Tomás de Aquino

JAVIER NICOLÁS GONELLA Ingeniería Electrónica Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Villa María

MATÍAS DANIEL JALIFF PÉREZ Ingeniería Electromecánica Facultad de IngenieríaUniversidad Nacional de La Pampa

312 PREMIOS

ARIEL OSCAR JOFRE Ingeniería Industrial Departamento de Tecnología Universidad Nacional de Luján

FACUNDO SANTIAGO LAROSA Ingeniería Electrónica Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Haedo

ROBERTO FABIO LEONARDUZZI Bioingeniería Facultad de IngenieríaUniversidad Nacional de Entre Ríos

HERNÁN JAVIER LOGARZO Ingeniería AeronáuticaFacultad de Ingeniería Universidad Nacional de La Plata

JOSÉ FACUNDO MALDONADO Ingeniería en Computación Facultad de Ciencias Exactas y TecnologíaUniversidad Nacional de Tucumán

PAZ MARTÍNEZ LLOBET

Ingeniería Industrial Facultad de IngenieríaUniversidad Austral

IGNACIO MAZARIEGOS

Ingeniería IndustrialInstituto Tecnológico de Buenos Aires

FERNANDO CARLOS MAZUREK Ingeniería Eléctrica Universidad Tecnológica NacionalFacultad Regional General Pacheco


LUCIANO ARMANDO MICHELOTTI

Ingeniería Industrial Facultad de Ingeniería y Ciencias ExactasUniversidad Argentina de la Empresa

FERNANDO ADRIÁN MONTIEL Ingeniería en Telecomunicaciones Universidad Blas Pascal

LUIS MARÍA DEL MILAGRO MORENO Ingeniería Química Facultad de Ingeniería Universidad Nacional de Salta

FEDERICO MARTÍN MUIÑO

Ingeniería Eléctrica Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Buenos Aires

SERGIO JAVIER OSIROFF CALLE Ingeniería Pesquera Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Río Grande

LUIS ALFREDO PIANEZZOLA TOSCANO

Ingeniería Electrónica Facultad de Ciencias Exactas y Tecnologías Universidad Nacional de Santiago del Estero

JOSÉ MATÍAS PIRRA Ingeniería en Sistemas de Información Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Mendoza

MAURICIO EXEQUIEL REVELANT Ingeniería Civil Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Venado Tuerto

314 PREMIOS

MAURO HERNÁN RIVA Ingeniería Electrónica Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y AgrimensuraUniversidad Nacional de Rosario

FLORENCIA ROMANO Ingeniería Industrial Facultad de IngenieríaUniversidad de Mendoza

GUSTAVO DANIEL SOUTO Ingeniería Electrónica Facultad de IngenieríaUniversidad Nacional de Patagonia San Juan Bosco

MARCO ANDRÉS SUÁREZ

Ingeniería Industrial Facultad de Ingeniería Universidad Nacional de Cuyo

CRISTIAN GUILLERMO VAL Ingeniería en Electrónica y Comunicaciones Facultad de Ciencias Fisicomatemáticas e IngenieríaPontificia Universidad Católica Argentina

JONATAN EZEQUIEL VEGA

Ingeniería Industrial Facultad de IngenieríaUniversidad Nacional de Misiones

RAFAEL FRANCISCO MATÍAS VISA Ingeniería en Informática Facultad de Ingeniería e Informática Universidad Católica de Salta

MARIO IGNACIO WEIBEL Ingeniería Química Facultad de Ingeniería QuímicaUniversidad Nacional del Litoral


HERNÁN DANIEL XARGAY Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería Universidad de Buenos Aires

MARCO ZAMPETTI Ingeniería en AlimentosDepartamento de Ciencia y TecnologíaUniversidad Nacional de Quilmes

AYELÉN ZURMAN

Ingeniería de Alimentos Departamento de Ingeniería Química Universidad Nacional del Sur

316 PREMIOS

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7-20

10

318 PREMIOS

Premio “A los Mejores Egresados de Carreras de Ingenieríade Universidades Argentinas”

Anexo: Resumen de especialidades de los graduados premiadosPeríodo 2002-2006

ESPECIALIDAD

CANTIDAD PREMIADOS

ADJUDICACIÓN

2002 2003 2004 2005 2006

Bioingeniería - - 1 1 1

Ingeniería Civil 8 4 - - 2

Ingeniería Industrial 7 8 6 12 12

Ingeniería Química 5 1 7 2 5

Ingeniería en Telecomunicaciones - - 1 1 -

Ingeniería Electrónica 5 5 5 3 4

Ingeniería Electromecánica 3 3 1 3 3

Ingeniería Electricista / Eléctrica 2 1 - 2 -

Ingeniería Mecánica 3 2 2 3 3

Ingeniería en Sistemas de Información 4 8 3 2 2

Ingeniería en Agrimensura - 1 1 - -

Ingeniería en Organización de Empresas - - 1 - -

Ingeniería en Informá ca /Computación - - 3 4 3

Ingeniería en Alimentos - 1 2 - 1

Ingeniería en Construcciones - - - 1 1

Ingeniería Biomédica - - - 1 1

Ingeniería en Vías de Comunicación - - - - -

Ingeniería Aeronáu ca - - - - -

Ingeniería Ambiental - - - - -

TOTAL PREMIADOS 37 34 33 35 38


Premio “A los Mejores Egresados de Carreras de Ingenieríade Universidades Argentinas”

Anexo: Resumen de especialidades de los graduados premiadosPeríodo 2007-2010

ESPECIALIDAD

CANTIDAD PREMIADOS

ADJUDICACIÓN

2007 2008 2009 2010

Bioingeniería 2 1 1 2

Ingeniería Civil 1 1 4 3

Ingeniería Industrial 11 8 9 10

Ingeniería Química 5 6 2 3

Ingeniería en Telecomunicaciones - 1 2 2

Ingeniería Electrónica 4 4 7 12

Ingeniería Electromecánica - 2 2 1

Ingeniería Electricista / Eléctrica - 2 - 2

Ingeniería Mecánica 1 2 3 1

Ingeniería en Sistemas de Información 4 2 4 3

Ingeniería en Agrimensura - 1 - 1

Ingeniería en Organización de Empresas - - - -

Ingeniería en Informá ca /Computación 3 6 4 4

Ingeniería en Alimentos - - 2 2

Ingeniería en Construcciones - - - -

Ingeniería Biomédica/Física Médica - 1 1 1

Ingeniería en Vías de Comunicación 1 - - -

Ingeniería Aeronáu ca - - 1 1

Ingeniería Ambiental - - 1 -

Ingeniería Pesquera - - - 1

TOTAL PREMIADOS 32 37 44 49

321CREACIÓN DE INSTITUTOS

IV. CREACIÓN DE INSTITUTOS

322 CREACIÓN DE INSTITUTOS


PROPUESTA PARA LA CREACIÓN DE LOS INSTITUTOS EN LA ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA

Ing. Manuel A. SOLANET


1. La necesidad de fortalecer el trabajo de la Academia. Experiencia de otras academias

Las tareas realizadas por la Academia están acotadas a lo que puedan abarcar los académicos y con un presupuesto muy limitado. Las secciones están integradas exclusivamente por académicos y tienen dificultades para reunir un número suficiente para producir documentos y presentaciones que convoquen a los demás académicos o a otros profesionales y científicos.

La experiencia realizada por otras academias nacionales con la creación de institutos ha sido muy positiva. Lo han hecho las de Derecho, Medicina, Cien-cias Morales y Políticas y Ciencias Económicas. Los institutos pertenecen a las academias. Están dirigidos por un académico titular y sus demás integrantes son personas destacadas en la especialidad de que se trate y son aceptadas por el Plenario a propuesta del director del Instituto, de la misma forma en que se eligen académicos titulares. En ningún caso se ha pretendido que los institutos creados cubran todos los temas abarcados por la Academia. Por ejemplo, en la Academia de Medicina hay tres institutos: de Investigaciones Hematológicas, de Estudios Oncológicos y de Investigaciones Epidemiológicas. En la Academia de Derecho hay seis institutos: de Derecho Administrativo, de Derecho Civil, de Derecho Constitucional, de Derecho Empresarial, de Derecho Internacional y de Derecho Procesal. En la Academia de Ciencias Morales y Políticas hay ocho institutos: de Bioética, de Ética y Política Económica, de Filosofía Política e Ideas Políticas, de Metodología de las Ciencias Sociales, de Política Ambiental,


de Política Constitucional, de Política Internacional y de Sociología Política. En la Academia de Ciencias Económicas hay un solo instituto, el de Economía Aplicada.

El objetivo de los institutos es ampliar la actividad de una Academia sólo en algunos temas elegidos.

Los integrantes de los institutos trabajan honorariamente, de la misma forma que los titulares. Se sienten honrados de ser convocados y se esfuerzan por participar, producen documentos y presentaciones y asisten a los eventos y colaboran en organizarlos. De esta manera, multiplican los frutos de la Aca-demia. Los documentos producidos se incorporan anualmente a los Anales y pueden también ser objeto de publicaciones independientes o presentaciones a congresos.

En la Argentina hay miles de profesionales de la Ingeniería y cientos de ellos se destacan en su especialidad o en la cátedra. Nuestra Academia sólo tiene cabida para 40, siendo obvio que hay gran cantidad de ingenieros y cien-tíficos en condiciones de aportar a través de institutos.

2. Disposiciones del Estatuto de la ANI respecto de los Institutos

El Estatuto de la Academia, en su Artículo 23º, permite la creación de ins-titutos. Dice: “La Academia podrá tomar a su cargo la dirección o el funciona-miento de Institutos creados o a crearse con finalidades científicas, técnicas o artísticas. Las relaciones entre la Academia y los Institutos bajo su dependen-cia quedarán establecidos en el Reglamento Interno”. El Reglamento Interno no dice nada de los Institutos. Si se decidiera crearlos, se debería aprobar el agregado de un capítulo al Reglamento que establezca los mecanismos de elec-ción de integrantes, sus objetivos y alcances y su funcionamiento.

3. Qué institutos podrían crearse

Los académicos y el Plenario deberían tratar este tema. El concepto de-biera ser que los institutos desarrollen temas relevantes de la vida nacional, en los cuales los ingenieros tengan un rol predominante. No se trata de que comprendan especialidades de la Ingeniería, sino temas que abarquen trans-versalmente áreas de nuestra profesión y que, mediante el aporte de cono-cimientos e ideas, le permitan a la ANI desempeñar un papel de consulta y opinión de elevado nivel profesional en cuestiones relevantes del país.


Sólo a título de sugerencia podrían crearse los siguientes institutos.Instituto de la Energía.Instituto del Transporte.Instituto de Nuevas TecnologíasInstituto del Medio Ambiente.

4. Capítulo a incorporar al Reglamento Interno

La propuesta detalla el contenido del nuevo capítulo en cuanto a: a) Ob-jetivos y funciones de los Institutos; b) Su integración; c) Su funcionamiento.

ACTA DE LA SESIÓN PLENARIA ORDINARIADEL 5 DE JULIO DE 2010

“Punto 3- Prioridades estratégicas de ANI. Creación de Institutos. El Ing. Vardé pone a consideración del Plenario la creación de los Institutos. Se envió a los Miembros el proyecto para la creación de los mismos, elaborado por el Ing. Manuel Solanet, así como un agregado al Reglamento Interno de ANI. Esta iniciativa implicaría comenzar a trabajar en las Secciones para definir objetivos, candidatos y programas. Se entiende que se podría avanzar rápido con los Institutos de Transporte y de Energía. No hay objeciones. El Ing. Vardé propone entonces que se comience con los dos Institutos mencionados y que se designe Director de cada Instituto al Presidente de la Sección correspondiente a esa especialidad”.

CAPÍTULO AGREGADO AL REGLAMENTO INTERNO

VII - De los Institutos

Artículo 82º - Objetivos y funciones de los InstitutosLos Institutos dependientes de la Academia Nacional de Ingeniería ten-

drán por propósito ampliar y extender las tareas de la Academia en temas relevantes del país y de la comunidad, en los cuales los ingenieros desempeñen un rol preponderante.


Artículo 83º - Integración de los InstitutosUn académico titular debe ejercer la dirección de cada Instituto. Será

asistido en forma directa por un Secretario que debe ser un miembro del Ins-tituto pero no necesariamente académico.

Los miembros no académicos deberán ser profesionales destacados en el tema de que se trata, tanto de la ingeniería como de otras profesiones. Es-tos miembros serán nominados por el Director, por su propia iniciativa o por solicitud de otros académicos titulares, y serán elegidos con el mismo proce-dimiento de los académicos. Es decir, se presentarán al Plenario y deberán ser aprobados con dos tercios de los votos presentes. Previamente sus antece-dentes deberán estar disponibles para su análisis con no menos de un mes de anticipación, lo que será notificado a todos los académicos.

El número de miembros de cada Instituto no deberá exceder de 20.Los miembros de los Institutos serán honorarios y durarán cuatro años,

al cabo de los cuales su continuación requerirá nuevamente la aprobación de los dos tercios del Plenario.

Artículo 84º - Funcionamiento de los InstitutosEl Director de cada Instituto elaborará los temarios y fijará la fecha de las

reuniones y de los eventos. Los académicos titulares deberán estar notificados de todas las actividades de los Institutos y podrán participar en las reuniones y eventos. Podrán asimismo hacer llegar propuestas e inquietudes.

Los Institutos podrán organizar reuniones públicas, conferencias, semi-narios y debates sobre los temas que abarcan. Si hubiera gastos específicos de tales actividades, deberán cubrirse con recursos obtenidos de las mismas, salvo que la Mesa Directiva de la Academia acepte solventarlos con el presu-puesto de la ANI. Las mismas consideraciones caben para las publicaciones especiales del Instituto cuando se quieran editar por fuera de los Anales anua-les de la ANI.

Los Institutos dispondrán de las oficinas de la ANI para sus reuniones y tendrán el apoyo administrativo del personal de la ANI.

Modificaciones al Reglamento InternoLos capítulos a partir del VII y los artículos desde el 84, como figuraba en

el Reglamento Interno original, deberán renumerarse de acuerdo al capítulo agregado precedente.

327SECCIÓN AMBIENTE

V. ACTIVIDADES DE LAS SECCIONESE INSTITUTOS DE LA ACADEMIA

NACIONAL DE INGENIERÍA

328 ACTIVIDADES DE LAS SECCIONES E INSTITUTOS DE LA ACADEMIA



SECCIÓN AMBIENTE

INFORME DE ACTIVIDADES DESARROLLADASDURANTE EL AÑO 2010

Teniendo en cuenta el reciente desdoblamiento de las Secciones de Am-biente y de Energía, aprobado en el Plenario de fecha 2 de noviembre de 2009, la Sección Ambiente no ha tenido oportunidad de comenzar con su correcto funcionamiento, pero debemos destacar la exposición realizada por el Ing. Os-car Vélez, Director General de la Empresa AySA, quien fue invitado a disertar sobre el tema: “Estudio de Alternativas Colector Margen Derecha, Matanza - Riachuelo”, luego de la Sesión Plenaria Ordinaria llevada a cabo el lunes 1º de noviembre de 2010.

Es nuestro propósito que en el próximo Ejercicio se concrete la integra-ción definitiva de esta Sección para dar inicio a las tareas tradicionales que le corresponden.


PLAN DIRECTOR CLOACAL EN LA CUENCA DEL RIO MATANZA - RIACHUELO. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS AL COLECTOR

DE MARGEN DERECHA (CMD)*

Ing. Oscar R. VÉLEZ

Es actualmente miembro del Directorio e integrante del Comité de Auditoría de la empresa Aguas y Saneamientos S.A. (AySA), empresa que opera los servicios de agua potable y alcantarillado del Area Metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires, con una población servida de más de 8 millones de personas. Con anterioridad, y hasta el 16 de agosto de 2006, integró el Directorio de JVP Consultores S.A., en cuyo carácter participó en la dirección de importantes proyectos, tanto en la República Argen-tina como en otros países de Latinoamérica, región que conoce profundamente por su extensa trayectoria en la órbita de organismos internacionales como las Naciones Unidas, Banco Mundial, etc., para quienes realizó estudios y consultorías en múltiples ocasiones.

En el marco del Plan Integral de Saneamiento Ambiental para la Cuenca Hídrica Matanza - Riachuelo (PISA), es necesario llevar adelante una serie de acciones con el fin de revertir el estado de contaminación y anoxia hoy presen-te en gran parte de la cuenca (Figura 1).

* Conferencia pronunciada en la sesión plenaria del 1º de noviembre de 2010.


Figura 1: Distribución actual del oxígeno disueltoen el Río Matanza - Riachuelo

Para ello, la Autoridad de Cuenca Matanza-Riachuelo (ACUMAR), a tra-vés de la Resolución N° 3/091, estableció como meta a alcanzar en el mediano a largo plazo, en el ámbito de la Cuenca Matanza - Riachuelo, la conformada por los valores asociados al Uso IV - Apta para actividades recreativas pasi-vas. Esto implica, entre otros parámetros, cumplir el 90% del tiempo con una concentración de Oxígeno Disuelto (OD) superior a 2 mg/l y una Demanda Bioquímica de Oxígeno (DBO5) inferior a 15 mg/l.

Mediante las modelaciones realizadas por la Universidad Tecnológica Na-cional - Regional Avellaneda (UTN - FRA), preliminarmente se comprobó que dicha meta se podría alcanzar con la construcción de un Colector de Margen Derecha (CMD), el cual debería colectar los efluentes cloacales e industriales —estos últimos, tratados— de las cuencas media y alta, así como los efluentes cloacales actuales y futuros de las plantas depuradoras de Agua y Saneamien-tos Argentinos S.A. (AySA) en la cuenca baja.

1 Artículo 1.


Figura 2: Plan Director Cloacal de AYSA

La solución así planteada suponía la eliminación del tratamiento que ac-tualmente se realiza en los establecimientos depuradores Sudoeste y El Ja-güel, con su consiguiente costo hundido. Asimismo, considerando que para ejecutar y poner en operación el CMD debía estar terminado y en operación el sistema del Colector de Margen Izquierda (CMI)2, la paralización de las obras de ampliación de dichos establecimientos y de la construcción del nuevo establecimiento depurador Laferrere implicaba que el plan de expansión del

2 Independientemente de las alternativas para lograr la meta ambiental, el Banco Mundial (BIRF) ha priorizado la ejecución del sistema de colección, tratamiento y disposición final que comprende el CMI, la Planta de Pretratamiento Riachuelo y el Emisario Subfluvial Riachuelo, además del Colector Industrial en la margen derecha, que permitirá colectar y descargar en el sis-tema Berazategui el 50% de la carga contaminante orgánica que actualmente vierten a la cuenca Matanza - Riachuelo todas las industrias ubicadas en la misma, de acuerdo al ayuda memoria de la misión de evaluación del crédito (febrero de 2009).


servicio de cloaca en la cuenca Matanza - Riachuelo sufriría un atraso de al menos cinco años.

Figura 3: Plan Director AYSA y CMD

En función de lo anterior, se estudiaron diversas alternativas para lograr la meta ambiental arriba descripta, pero convergente con la meta de expan-sión cloacal del Plan Director de AySA. Algunas de ellas fueron descartadas por su alto costo y complejidad, como por ejemplo la de dotar al Río Matanza - Riachuelo de un caudal ecológico a través de la recirculación de agua del Río de la Plata3.

También se analizó, mediante un estudio hidrogeológico, suplementar el caudal del Río Matanza - Riachuelo con agua proveniente del acuífero. Afec-

3 Recirculación de Agua del Río de la Plata al Riachuelo. Estudio Técnico Económico Preli-minar. Dirección Técnica y Desarrollo Tecnológico (junio 2010).


tando solamente un 8%, aproximadamente, de las disponibilidades de reservas geológicas en los acuíferos Puelche y Paraná4, se podría utilizar un volumen de 31,5 Hm3 anuales que representan un caudal adicional de 1m3/seg.

Diversos estudios y experiencias exitosas realizadas en el Río Calumet de Chicago y el Río Juramento de California, ambas en los Estados Unidos de Norteamérica, habían demostrado que un mecanismo posible para elevar el OD era la aireación del agua mediante la construcción de cascadas artificia-les5.

De esta manera surgió como alternativa al CMD la construcción de esta-ciones de aireación SEPA (Sidestream Elevated Pool Aeration), con el fin de alcanzar la meta de 2 mg/l de OD el 90% del tiempo como mínimo.

Sin perjuicio de lo anterior, a pesar que los establecimientos depuradores de AySA cumplen con lo exigido en el Marco Regulatorio6 respecto a la calidad del vertido a cuerpo receptor, con el fin de cumplir simultáneamente la meta ambiental de OD se requería que la calidad de los efluentes de las plantas que volcaran al Matanza-Riachuelo tuvieran una concentración de DBO5 inferior a 15 mg/l, lo que implicaba necesariamente dotar a los establecimientos depu-radores actuales y futuros de un tratamiento secundario más eficiente o más avanzado.

De esta forma la UTN–FRA realizó la modelación de esta alternativa de aumento en el nivel de tratamiento de las plantas, con el fin de determinar la cantidad de estaciones de aireación SEPA necesarias para alcanzar condicio-nes óxicas en la cuenca, el 90% del tiempo.

4 Estudio Hidrogeológico para suplementar caudal en el curso Matanza - Riachuelo. Informe Final. HIDROAR S.A. (marzo de 2009).

5 Aeration. Principles and Practice. Volume 11, Eckenfelder, W. W. et. alt.6 Anexo B del Anexo 2 de la Ley N° 26.221, Normas para desagües cloacales. Descarga a

cuerpo receptor con tratamiento secundario, DBO5 < 30 mg/l, para el 90% de las muestras.


Figura 4: Componentes del modelo de Calidad de Agua del MR

Por otra parte, dado que el Banco Mundial (BIRF) financiará las obras, que en todos los casos deben ser compatibles con las metas ambientales pre-vistas, a mediados de 2009 se discutieron y acordaron con dicho banco los términos de referencia para un “Estudio de Prefactibilidad sobre la Solución Alternativa al Colector Margen Derecha (CMD”). En el mismo se resume el alcance de las tareas que debían llevarse a cabo para seleccionar la alternativa que permita lograr la meta ambiental definida para el proyecto, consistente en lograr condiciones aeróbicas confiables en todo el curso del Río Matanza - Riachuelo el 90% del tiempo.

Con el fin de robustecer la modelación, la Dirección de Medio Ambiente y Desarrollo de AySA, mediante estudios de campo y relevamientos aéreos, de-sarrolló un primer informe de “Diagnóstico Territorial sobre la Cuenca Matan-za-Riachuelo” (mayo de 2009), que permitió conocer con mayor detalle dicha cuenca con especial énfasis en puntos de descargas de diferentes orígenes en la parte media y alta de la cuenca, tributarios y actividad industrial.

En el segundo informe de dicha Dirección, se abordó el “Estudio Socioeco-nómico y Ambiental en la Cuenca Matanza - Riachuelo” (diciembre de 2009). En el mismo se cuantificó la población a julio de 2009, se realizó una caracteri-zación socio territorial utilizando un Sistema de Información Geográfico (SIG) y se evaluó la vulnerabilidad sanitaria como resultado de la combinación de la densidad habitacional, el nivel socioeconómico y el riesgo sanitario.


Posteriormente, mediante el “Informe de Calidad - Primera Campaña”, se realizó un plan de monitoreo de calidad de aguas y sedimentos de toda la Cuenca Matanza - Riachuelo, que permitió generar información primaria para ser incorporada al modelo de calidad de agua.

Finalmente, mediante el “Informe de Calidad - Segunda Campaña”, se presentaron los resultados correspondiente a las campañas de monitoreo rea-lizadas entre noviembre de 2009 y marzo de 2010. Cabe destacar que ambas campañas fueron complementadas con los análisis realizados por el Instituto Nacional del Agua (INA).

El desarrollo del proyecto de la solución correspondiente al CMD o Solu-ción Centralizada fue realizado por un consultor independiente a un nivel de anteproyecto avanzado para la mejor estimación de los costos de inversión y los costos de operación del sistema.

En este componente también se desarrolló el anteproyecto del Colector In-dustrial de la cuenca baja, cuyo costo de inversión y operación es igual para las dos alternativas. En forma complementaria la Dirección Técnica y Desarrollo Tecnológico de AySA realizó el estudio de la red de colectores para conducir hasta el arranque del CMD los efluentes colectados de la cuenca alta.

El desarrollo del proyecto alternativo para lograr la meta ambiental, de-nominada en los informes de la UTN - FRA, como Solución Descentraliza-da, se compone de un aumento en el nivel de remoción de carga orgánica de los establecimientos depuradores más la incorporación, en diferentes progresivas del Río Matanza - Riachuelo, de seis (6) estaciones de aireación SEPA.

La proyección de la demanda de las plantas depuradoras que vuelcan al Río Matanza - Riachuelo y los procesos asociados, así como su dimensiona-miento, cómputo y presupuesto para su construcción, fueron desarrollados por la Dirección de Planificación de AySA. La calidad garantizada con los pará-metros de diseño adoptados y la robustez de los procesos seleccionados permi-ten garantizar que en más del 90% del tiempo la concentración de DBO5 del efluente será menor o igual a 15 mg/l, valor que —tal como se dijo anterior-mente— resulta un 50% menor que el establecido por el Marco Regulatorio de AySA en la Ley N° 26.221.

El desarrollo de las estaciones de aireación SEPA, se inició con el “Aná-lisis de factibilidad técnica de procesos de aireación para lograr condiciones aeróbicas en el Río Matanza-Riachuelo” por el Dr. Marcelo H. García, director del Instituto de Hidráulica Aplicada Ven Te Chow de la Universidad de Illi-nois, Chicago, USA. Como resultado de este informe se encomendó al citado especialista el diseño de una planta piloto SEPA, la que fue construida y ope-rada por la Dirección de Saneamiento de AySA, en dos ubicaciones.


La primera ubicación fue en un terreno con instalaciones de AySA7, cap-tando líquido directamente del Río Matanza - Riachuelo aproximadamente en la progresiva 7500, con el objetivo de verificar el comportamiento de la cascada en las condiciones actuales y ajustar los parámetros de diseño, mientras que la segunda ubicación fue en el canal de salida de los efluentes de la planta depu-radora Norte, cuya calidad de 15 mg/l de DBO5 coincide con la calidad diseña-da para las plantas depuradoras en la solución descentralizada, recreando así condiciones de operación similares a las condiciones futuras predeterminadas para el Río Matanza-Riachuelo.

Figura 5: Planta piloto SEPA

Los resultados en la planta piloto SEPA, que se reportan en el informe “Análisis de la operación de la planta piloto”, dieron soporte técnico al equipo de profesionales bajo la dirección del Dr. Marcelo H. García y con la colaboración del Dr. Fabián Bombardelli, para diseñar a nivel de anteproyecto una SEPA tipo para localizar en diferentes posiciones a lo largo del Río Matanza - Riachuelo.

La Dirección Técnica y Desarrollo Tecnológico de AySA, mediante el releva-miento de la traza del Río Matanza - Riachuelo y la identificación de los terrenos

7 Sifón de la Segunda Cloaca Máxima.


disponibles no ocupados, brindó el apoyo necesario para que conjuntamente con la simulación del modelo de calidad del Río Matanza - Riachuelo de la UTN-FRA se definiera la localización de las estaciones de aireación SEPA necesarias.

Con la toda la información mencionada en los estudios de factibilidad de las SEPAs, la Dirección de Planificación de AySA desarrolló un anteproyecto avanzado para determinar el cómputo y presupuesto para la construcción de una SEPA tipo, cuyo modelo se replicó en las seis posiciones localizadas en el terreno.

Con relación a la posibilidad de incorporar agua de napa, en la modelación UTN-FRA, se observó que el efecto del bombeo del acuífero Puelche y Guaraní en la ubicación de la primera SEPA, prácticamente equivale al efecto de la primera estación SEPA cuando el caudal es de 2 m3/s, y al de las dos primeras estaciones SEPA cuando el caudal es de 4 m3/s.

Se concluyó, entonces, que el bombeo no resulta una opción efectiva frente a las estaciones SEPA, salvo que se pueda garantizar disponer de esas capa-cidades de bombeo y en la localización adecuada. Se destaca que un caudal de 4 m3/s afectaría más del 30% de la disponibilidad de los acuíferos y se estaría utilizando una fuente apta para otros usos como sistema de dilución en el Río Matanza - Riachuelo. Adicionalmente, el sistema no permite concentrar el campo de pozos solamente en la localización de la SEPA 1, como fue modelado por la UTN-FRA, tal como se indica en el plano siguiente (Figura 6).

Figura 6: Ubicación campo de pozos


El informe “Estudio de Solución Alternativa para el Saneamiento del Ma-tanza-Riachuelo mediante Modelación Matemática - Informe Final” del equipo de la UTN–FRA bajo la dirección del Dr. Ángel N. Menéndez, permite concluir fundamentalmente que:• La Solución CMD o “Centralizada” no permite garantizar el Uso IV, como

se muestra en la Figura N°7

Figura 7: Evolución del Oxígeno Disuelto con la solución CMDo centralizada

• La Solución Alternativa o “Descentralizada”, garantiza el Uso IV si se complementa con la incorporación de 6 estaciones de aireación SEPA (Fi-gura 8).


Figura 8: Evolución del oxígeno Disuelto con solución descentralizada

• La Solución Alternativa-Descentralizada es robusta frente a la variabili-dad hidrológica, incluso en situaciones de escasez de agua.

• Para que la Solución CMD-Centralizada cumpla con la condición de situa-ción óxica, es necesario incorporar 2 estaciones SEPA (Figura 9).

Figura 9: Evolución del oxígeno Disuelto con SoluciónCMD-Centralizada + dos SEPAs


• En ausencia del Colector Industrial, que recoge el aporte industrial en la Zona de Concesión, el vertido de la descarga cruda conduciría a una crisis del sistema tanto para la Solución Alternativa-Descentralizada como para la CMD-Centralizada, ya que la acción de las estaciones SEPA no podría evitar la entrada en anoxia del sistema durante una gran parte del tiempo, mientras que la DBO5 perforaría el límite de 15 mg/l.

El análisis comparativo de las alternativas de aireación, según los estu-dios realizados, arroja los siguientes indicadores de eficiencia y costo:

Tabla 1

SISTEMA INVERSIÓNMU$S/m3

OPERACIÓNConsumo Energía

Recirculación Río de la Plata 20,00 1,47 Kw/m3

Bombeo agua de napa (a) 3,20 0,27 Kw/m3

Aireación en Cascadas 1,06 0,03 Kw/m3

(a) El sistema de bombeo de agua de napa tiene una concentración de OD mucho menor que en los dos sistemas restantes.

El informe “Evaluación económica de las alternativas para el proyecto de Saneamiento de la Cuenca Matanza Riachuelo” fue desarrollado por la Direc-ción Comercial de AySA y se resume en el cuadro de abajo:

Tabla 2

AlternativaAlternativa

Centralizada (a)

Alternativa Descentralizada

(b)

Diferencia(a-b)

VA Costos de Inversión

306,36 218,04 88,32 29%

VA Costos de Operación y

Mantenimiento107,82 150,08 -42,25 -39%

VA Total Costos 414,19 36 8,12 46,07 11%


Este informe permite concluir que la Alternativa Descentralizada tiene el Valor Actual de Costos más bajo, de acuerdo al requerimiento del BIRF para su selección.

Si bien se considera que las dos alternativas obtienen los mismos resul-tados en el mediano plazo, cabe mencionar que la alternativa descentralizada permite incorporar población a las redes de desagüe cloacal en menor tiempo, lo que tiene un impacto positivo en los aspectos ambientales, sociales y de salud.

Si bien en el análisis de AySA no se realiza una valoración de los bene-ficios, es posible evaluar el diferencial de los mismos si se compara la incor-poración de habitantes en cada alternativa en términos de valor presente de habitantes servidos considerando la tasa social de descuento utilizada.

En ese caso se obtienen los siguientes resultados:

VA Habitantes servidos en alt. CMD: 468.670VA Habitantes servidos en alt. Descentralizada: 708.865Diferencia: -240.195

VA Hab. Serv. acumulados a 2035 en alt. CMD: 3.652.746VA Hab. Serv. acumulados en alt. Descentralizada: 5.894.569Diferencia: -2.241.823

La diferencia de habitantes servidos entre las dos alternativas equivale a una pérdida de beneficios asociados al servicio cloacal de 33,9% en habitantes servidos puntualmente (hipótesis de efecto sobre los beneficios de precios he-dónicos) o de 38% en habitantes acumulados al año 2035 (hipótesis de efecto sobre los beneficios de costos evitados), en caso de desarrollar la alternativa Colector Margen Derecha.

Si en un ejercicio simplificado se toman los resultados de los beneficios por acceso al saneamiento estimados en el informe del Banco Mundial “Do-cumento de evaluación del proyecto de un préstamo propuesto de programa adaptable por un monto de u$s 840 millones a la República Argentina para el Proyecto de Desarrollo Sustentable Cuenca Matanza-Riachuelo - Borrador no ofi cial”, página 127, Tabla 9.8, la pérdida de beneficios podría estimarse entre 456,08 MU$S para el caso de Costos Evitados y 684,46 MU$S para el caso de estimación mediante Precios Hedónicos.

Finalmente, AySA contrató una consultora independiente y de nivel in-ternacional, Sir William Halcrow and Partners, con el alcance indicado en la propuesta de fecha 18 de diciembre de 2009. Dicha consultora desarrolló el


análisis y certificación de los estudios de alternativas en el informe “Evalua-ción de obras alternativas compatibles con los requerimientos de calidad de agua del cuerpo receptor”. Del informe surgen las siguientes conclusiones:Para la validación de la modelación de la calidad de agua del Matanza - Ria-

chuelo realizada por UTN-FRA, Halcrow implementó un modelo estocástico que tiene una base metodológica similar al modelo SIMCAT desarrollado por la Environment Agency del Reino Unido. El mismo fue ampliado para considerar la demanda béntica de oxígeno, se realizó una corrección en el decaimiento de la DBO5 para bajas cantidades de oxígeno disuelto y se tuvo en cuenta el efecto de penetración de la marea del Río de la Plata.

Los resultados del modelo estocástico de Halcrow fueron contrastados con los de la modelación de UTN-FRA considerando la serie histórica 1966-1967, definido como año medio en los estudios anteriores, para los dos escenarios base “CMD-Centralizado” y “Alternativa-Descentralizado”. Se realizó un ajuste de los parámetros del modelo estocástico hasta obtener resultados congruentes con los obtenidos con el modelo UTN-FRA para el percentil 90 de la concentración de DBO5 y OD. Los parámetros del mode-lo estocástico (coeficiente de degradación de la DBO5, coeficiente de semi-saturación del OD, coeficiente de reaireación, demanda béntica de OD) una vez calibrados corresponden a valores razonables.

Mediante una simulación estadística aplicando el método de Monte Carlo que consideró una generación de 10.000 eventos diarios aleatorios se ob-tuvieron los siguientes resultados considerando el percentil 10 de las si-tuaciones más desfavorables (es decir el 90% del tiempo la situación será mejor):Para el escenario “CMD-Centralizado”, los resultados obtenidos con el

modelo estocástico muestran niveles de oxígeno disuelto inferiores a los admisibles en el tramo inferior del Matanza Rectificado y en el Riachuelo.

Para el escenario “CMD-Centralizado” con el agregado de 2 SEPAs adi-cionales, las simulaciones estocásticas muestran que si bien hay una mejora respecto de la situación sin SEPAs, se siguen obteniendo valores de oxígeno disuelto inferiores a 2 mg/l en el extremo aguas abajo del Matanza Rectificado y en un tramo intermedio del Riachuelo. Esto no coincide con los resultados del modelo de la UTN-FRA, donde se ob-tienen resultados admisibles para este escenario. Esto podría deberse a que el modelo estocástico considera situaciones de estiaje extremas no incluidas en la modelación UTN-FRA, aunque también podría ser afectado este resultado por haber considerado en forma simplificada el efecto de las mareas del Río de la Plata en el modelo estocástico.


Los resultados obtenidos en el modelo estocástico para el escenario “CMD-Centralizado” con el agregado de 2 estaciones SEPA adicionales, al igual que los del modelo UTN-FRA (Figura 9), ponen en evidencia una vulnerabilidad de las condiciones aeróbicas en el tramo inferior del Matanza - Riachuelo para caudales bajos (el caudal fluvial del Riachue-lo superado el 90% del tiempo es de sólo 0,79m3/s según el modelo esto-cástico), lo cual afecta la confiabilidad en lograr condiciones admisibles de oxígeno disuelto en el Riachuelo en base a ubicar dos SEPAs sepa-radas aproximadamente 10 km entre sí en este escenario. Para lograr una confiabilidad similar a la Alternativa probablemente sea necesario instalar SEPAs adicionales intermedias.

Para la “Alternativa-Descentralizada”, las simulaciones estocásticas indican que los resultados de la calidad de agua en términos de concen-tración de oxígeno disuelto resultan admisibles, ya que en el 90% del tiempo se obtienen valores por sobre el valor mínimo admisible de 2mg/l en todo el Matanza - Riachuelo.

Por otra parte, en base a los análisis de sensibilidad realizados, se destacan las siguientes conclusiones:Los resultados de los escenarios en los que se plantean límites superio-

res al propuesto por AySA (15 mg/l de DBO5 el 50% del tiempo) para el efluente de sus plantas muestran que para un efluente de concentración de DBO5 igual a 20 mg/l el 50% del tiempo en todas las plantas de AySA no se cumpliría el mínimo de concentración requerida de 2 mg/l en un tramo de aproximadamente 2 km de longitud en el tramo inferior. Se ve-rificó que con el agregado de una estación SEPA adicional (u otro medio de incorporación de O2 equivalente) se cumple la meta de condiciones aeróbicas para este caso. Para un efluente de 30 mg/l, el valor límite se vulnera en la mayor parte del Matanza Rectificado, gran parte del Ria-chuelo y el tramo aguas abajo de la descarga de la Planta de Laferrere sobre el Matanza Intermedio Bajo.

El análisis de los escenarios de incumplimiento por parte de las indus-trias muestra que:• Para la solución CMD, para la cual se consideró sólo el caso extremo

de incumplimiento total, la concentración de OD se mantiene por de-bajo del límite de 2 mg/l a lo largo de todo el río, llegando a la anoxia absoluta en el Riachuelo.

• Para la solución Alternativa para el caso de incumplimiento total se obtiene una situación no admisible en la mayor parte del río, con mejoras locales en las zonas de influencia de las SEPAs.


Los resultados de los escenarios de falla de las estaciones de bombeo al Colector Margen Derecha en la solución CMD muestran que para la cantidad de fallas anuales informada por AySA (6 por año, en término medio) y para una duración media por falla de hasta 12 horas se obtie-nen valores admisibles de concentración de OD para el 90% del tiempo. Sólo para fallas más prolongadas se ve perjudicada la calidad del agua del curso en algunos tramos.

Los resultados del análisis de sensibilidad con respecto a variaciones en los valores de las cargas difusas muestran que ninguna de las dos soluciones se ve significativamente afectada por incrementos de hasta 5 veces de las mismas.

El análisis de económico realizado verifica la razonabilidad de los costos presentados por AySA.

347SECCIÓN E INSTITUTO DE ENERGÍA


SECCIÓN E INSTITUTO DE ENERGÍA


A. INFORME DE ACTIVIDADES DESAROLLADAS DURANTE EL AÑO 2010

El plenario de la Academia Nacional de Ingenieria, durante el año 2010, resolvió crear dentro de su ámbito los Institutos de Energía y de Transporte.

Asimismo, designó como director del Instituto de Energía al Ing. Eduardo Baglietto, presidente de la sección correspondiente.

El Instituto encara su labor con la participación de todos los Académicos miembros de la Sección Energía de ANI y de los profesionales incorporados al Instituto. Dichos profesionales son propuestos por el Instituto y deben contar con la aprobación del Plenario de ANI.

1. Actividades 2010

1.1. Funciones y objetivos de la Academia y de los InstitutosEl 23 del noviembre de 2010 se realizó la reunión constitutiva del Insti-

tuto de Energía con la presencia de los miembros de la Sección Energía y de todos los integrantes designados del Instituto a dicha fecha.

En dicha reunión constitutiva el suscripto realizó una breve presentación de la Academia y detalló las principales funciones y objetivos tanto de la Aca-demia como de los Institutos.

Se expresaron los siguientes conceptos:


La Academia Nacional de Ingeniería es una institución técnico-científica establecida como entidad civil sin fines de lucro, dedicada a contribuir al de-sarrollo y progreso del país, en todo lo que concierne al estudio, aplicación y difusión de las disciplinas de la Ingeniería.

Según el Estatuto sus funciones son: “Estudiar los diversos aspectos que presenta la Ingeniería: enseñanza e

investigación, ejercicio profesional, planes relativos a las obras públicas y privadas, etc., especialmente en cuanto atañe al interés de la Nación”.

“Expresar su opinión, cuando lo estime conveniente, sobre las cuestiones a que se refieren los apartados que anteceden, y evacuar a su respecto las consultas que le formulen los poderes públicos nacionales, provinciales o municipales, las universidades e instituciones docentes oficiales y privadas y las asociaciones profesionales”.

Los Institutos dependientes de la Academia Nacional de Ingeniería ten-drán por propósito ampliar y extender las tareas de la Academia en temas relevantes del país y de la comunidad, en los cuales los ingenieros desempeñen un rol preponderante.

1.2. Constitución del Instituto de EnergíaEn la misma reunión se realizó la presentación de los miembros no aca-

démicos del Instituto y de los Académicos Integrantes de la Sección Energía, a saber:

Miembros no Académicos Miembros AcadémicosDr. Eduardo A. Aime Dr. José P. AbriataIng. Ernesto P. Badaraco Ing. Ricardo J. AltubeIng. Miguel A. Beruto Ingª. Patricia L. ArneraLic. Roberto D. Brandt Ing. Eduardo R. Baglietto (Presidente)Dr. Jaime B. A. Moragues Ing. Raúl D. BerteroIng. Daniel A. Ridelener Ing. Gustavo A. Devoto (Secretario)Lic. Jorge I. Sidelnik Ing. Luis U. JáureguiLic. Gustavo E. Yrazu

Se informó que en los próximos meses se prevé la incorporación de nuevos miembros al Instituto para cubrir las diferentes especialidades de la Energía.

1.3. Tipos de estudios a realizarLa Academia, por medio del INSTITUTO, se propone realizar estudios

conceptuales sobre los temas del área ENERGÍA que sean prioritarios en el


país. A modo de ejemplo del tipo de estudios a realizar, se menciona que la Academia ha emitido opinión sobre diversos temas de relevancia en el país, como ser el proyecto del “tren bala”, el proyecto de una red de autopistas y el problema de derrumbes en edificios.

1.4. Metodología de trabajoEl método de trabajo a seguir incluye:

a) Definición de los temas prioritarios a desarrollar.b) Desarrollo de cada tema por los miembros del Instituto, con el apoyo de

expertos externos especialmente convocados.c) Discusión y aprobación de los trabajos dentro del Instituto.d) Organización de seminarios, cuando resulte conveniente para algunos de

los temas analizados, con participación de invitados especialistas, para re-cibir otras opiniones fundamentadas.

e) Conclusión, aprobación y publicación de los trabajos.

1.5. Antecedentes de trabajos realizados en ANILa Academia Nacional de Ingeniería en los años previos realizó diversos

trabajos y exposiciones relacionados con el tema Energía, que deben también servir de base para los trabajos a realizar por el Instituto.

En la reunión constitutiva se hizo referencia a dichos trabajos que, entre otros, incluyen los siguientes:

Conferencias-Coloquios en ANI 2006, en la Sección Energía1: “El petróleo y el Gas Natural en la Argentina y en el mundo”, por el Dr.

Roberto Cunningham. “Conversación acerca de la Energía Nuclear en Argentina”, por el Dr. Ma-

rio Mariscotti. “Completamiento de la Central Nuclear Atucha II”, por el Ing. José Luis

Antúnez.También en el 2006 las presentaciones del Dr. Daniel Pasquevich sobre

“INVAP” y del Ing. Marcelo Martínez Mosquera sobre “Energía en el Mundo y en Argentina”.

En 20072 las conferencias de: “Aspectos de la sustentabilidad relacionados con la Energía Eléctrica”, por

el Ing. Héctor Soibelzon. “La Energía, sus Ingenierías y circunstancias”, por el Dr .Roberto Cun-

ningham.1 Ver Anales 2006 de ANI.2 Ver Anales 2007 de ANI.


En 2008, en el ciclo de conferencias sobre la problemática energética, se analizaron3: “Tecnología nuclear y generación eléctrica”, por la Lic. Carla Notari. “Vuelta al Carbón y la Biomasa con actuales innovaciones tecnológicas”,

por el Ing. Antonio A. Cadenas.También en 2008, se participó del IANAS Workshop “Toward a sustaini-

ble energy future”, del que pueden leerse conclusiones en comunicados de ANI.

1.6. Actividades de la Sección Energía en 2010Durante 2010, la Sección Energía organizó dos reuniones técnicas con los

siguientes temas y expositores, que permitieron recabar información impor-tante para el Instituto:— El día 7 de septiembre, el Ing. Juan Legisa disertó sobre la Matriz Energé-

tica Nacional que está desarrollando la Secretaría de Energía de la Nación en su conferencia “Argentina. Perspectivas Energéticas y de Desarrollo”.

— El día 8 de septiembre, el Dr. Pedro Lesta, acompañado por los ingenieros Ezequiel Pallejá y Antonio Cadenas, desarrolló un coloquio sobre “Proba-bles Yacimientos de Gas, Petróleo y Carbón en la Argentina”.

1.7. Trabajos a desarrollar durante el año 2011 y responsabilidadesEn la segunda reunión del Instituto, realizada el 15 de diciembre de 2010,

se analizó la lista de temas prioritarios a ser desarrollados por el Instituto de Energía durante el 2011, en base a una propuesta preliminar del suscripto. También se designaron los miembros del Instituto que analizarán cada temá-tica.

Se ratificó que la Academia debe enfocar los problemas básicos del Sector Energía con el fin de elaborar sobre los mismos su opinión técnica y profesio-nal.

También se ratificó que los diversos temas serán tratados a nivel concep-tual, realizando un diagnóstico y recomendaciones. Se tendrán presentes cri-terios de aceptabilidad (Sostenibilidad, Economía, Bajo Impacto Ambiental y Diversificación, entre otros) y las restricciones que pueden definir, o al menos acotar, la viabilidad de un Plan Energético (disponibilidad de capital, recursos humanos, tiempo de ejecución, materias primas, etc.)

Los responsables de los distintos temas a analizar en 2011 son:

3 Ver Anales 2008 de ANI.


TEMA ResponsableMatriz Energética Ing. Ernesto P. Badaraco (coordinador)

Gas no convencional Dr. Eduardo A. Aime, Ing. Raúl A. Bertero, Lic. Roberto D. Brandt, Ing. Daniel A. Ridelener

Energía Nuclear Dr. José P. Abriata

Energía Hidráulica Ing. Patricia Arnera, Ing. Gustavo A. DevotoEnergía Solar Térmica,Biocombustibles Dr. Jaime B. A. Moragues, Ing. Daniel A. Ridelener

Eficiencia Energética Ing. Patricia Arnera, Ing. Ernesto P. Badaraco, Ing. Miguel A. Beruto, Lic. Gustavo Yrazu

Asimismo, se informó que se incorporarán al Instituto nuevos profesio-nales para cubrir fundamentalmente las áreas de Energía Nuclear y Energía Hidráulica. Estos profesionales serán designados e incorporados a inicios de las actividades de 2011.

B. ACTIVIDADES PREVISTAS PARA EL AÑO 2011

Durante el año 2011 se prevé desarrollar los temas indicados en el infor-me correspondiente al año 2010. A la fecha, se ha iniciado el análisis del tema Energía Solar, actualmente en discusión por los miembros del Instituto y se ha encarado el tema “Matriz Energética”.

Las fechas fijadas para las primeras reuniones del Instituto para el año 2011 son: Martes 15 de marzo. Martes 5 de abril. Martes 3 de mayo. Martes 7 de junio.

No están todavía definidos los oradores externos y los eventuales semina-rios a realizar sobre estos temas, los que se informarán oportunamente.


ARGENTINA, PERSPECTIVAS ENERGÉTICAS Y DE DESARROLLO1

Ing. Juan LEGISA

El Ing. Leisa se desempeñó como Presidente del Directorio del Ente Nacional Regulador de la Electricidad (ENRE) desde octubre de 1997 hasta abril de 2003. Ocupó el cargo de Presidente de la Delegación Argentina de la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande y también fue Coordina-dor Nacional del Subgrupo de Trabajo Nro. 9 - Energía, de Mercosur desde sus inicios en mar-zo de 1991 hasta septiembre de 1997. Fue Subsecretario de Energía de la República Argentina (1989/91). Director Ejecutivo de la Entidad Binacional Yacyretá (1974/76), Miembro del Consejo Asesor del Programa Nacional de Energía No Convencional de la Secretaría de Estado de Cien-cia y Técnica (1986/89). Ocupó el cargo de asesor del Honorable Senado de la Nación Argentina, Comisión de Combustibles (1985/89) y Asesor de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación Argentina, Comisión de Energía (1983/85). Ha sido Profesor Titular e Investigador Principal del Instituto de Economía Energética (IDEE) asociado a Fundación Bariloche; Investigador Principal del equipo que realizó el estudio “Nuevas Fuentes Renovables de Energía de América Latina” para el Proyecto de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD); y Profesor en el Centro Interna-cional de Entrenamiento de la Comisión de Comunidades Europeas, Ispra, Italia. Colaboró tam-bien en calidad de Secretario del Area de Diseño de Proyectos Conjuntos en el Programa Nacional para la Ciencia y la Tecnología en el Mercosur. Como consultor independiente, ha colaborado con la Organización Latinoamericana de Energía, el Banco Interamericano de Desarrollo, la Unión Europea, el Instituto para la Integración de América Latina, el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo, y el Tata Energy Research Institute. Posee diversos trabajos publicados sobre temas vinculados con su especialidad y ha participado como expositor en diversos foros nacionales e internacionales. También es miembro del Comité Científico de la Publicación “Ciencia Hoy”.

El Ing. Legisa expuso sobre las tareas realizadas y los resultados obtenidos por la Secretaría de Energía en la elaboración del Plan Energético Nacional.

En tal sentido, fueron conformados diversos equipos de trabajo encarga-dos de los siguientes temas y tareas:

1 Resumen de la exposición del Ing. Juan Legisa realizada el 7 de septiembre de 2010.


Base de Datos y Modelos. Eficiencia Energética. Fuentes Renovables Tendencias Tecnológicas Demanda Energética del Transporte Proyectos Nucleares Proyectos Hidroeléctricos Modelación de la Demanda Regionalización Hidrocarburos Transporte Eléctrico Sustentabilidad Financiera Ambiente Aspectos internacionales Validación de la Planificación Escenarios Socioeconómicos Modelación de la Oferta Bioenergía

Intervinieron, además, una serie de instituciones de apoyo para la elabo-ración del Plan como: BID, BIRF, CAF, CAMMESA, CEPAL, CNEA, EBISA, ENERGAS, ENRE, UNLP, IDEE-FB, INTA, NASA, PNUD, además de varias Secretaría y Subsecretarías del Gobierno Nacional.

El Ing. Juan Legisa destacó varios aspectos distintivos de este Plan, como son: La consideración de cuestiones ambientales. La consideración de un enfoque regional (sub y supra nacional). La utilización eficiente de la energía. La inclusión de todas las formas de energía (diversificación). La consideración de actores públicos y privados. El análisis sectorial de la demanda. La consideración del planeamiento como un proceso permanente.

La Planificación energética hizo uso de dos modelos principales: LEAP (Long-Range Energy Alternatives Planning System). Se trata de un

modelo de simulación que, frente a un determinado escenario de demanda final de energía, asigna los flujos energéticos provenientes de las distintas tecnologías, calculo el uso de los recursos, los impactos ambientales y detec-ta las necesidades de ampliación de los procesos de producción de energía, así como los costos asociados.

MESSAGE (Model for Energy Supply Strategy Alternatives and their Ge-neral Environmental Impacts). Es un modelo de optimización cuya función


objetivo es la minimización de los costos totales del sistema. Estos incluyen los costos de inversión, de operación y de penalización por restricciones.

Finalmente el Ing. Juan Legisa dedicó la última parte de su presentación a repasar y dar información sobre tres cuestiones:1. LA GESTIÓN 2004 - 2009.2. LA PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA DE LARGO PLAZO.3. UNA MIRADA HACIA EL FUTURO.

Se apunta a incrementar en la participación de las energías hidroeléctrica y nuclear.

Los proyectos hidroeléctricos tenidos en cuenta son:

PROYECTO POT (MW) E/S previstaChihuidos I 637 2015Cóndor Cliff 1140 2016La Barrancosa 600 2017Los Blancos I y II 443 2017Garabi (#) 1152 2017Panambí (#) 1048 2018Chuihuidos II 290 2018El Baqueano 190 2019Michihuao 621 2020Frontera II 80 2020Collón Curá 376 2021La Elena 102 2021Corpus (#) 2880 2021??La Caridad 64 2022La Rinconada 200 2022

En negrita: proyectos binacionales con el Brasil

Las dudas planteadas durante la presentación fueron sobre la factibilidad de concretar todos estos proyectos en los plazos propuestos.

Con relación a los proyectos de centrales nucleares las previsiones oficia-les son las siguientes:

PROYECTO POT (MW) E/S previstaCentral Nuclear Atucha II 745 2011

Extensión de vida C. Embalse 683 2012 - 13

Cuarta Central Nuclear 1500 2016 - 17


Respecto de la cuarta central nuclear, se informó de la necesidad obligada de adelantar el debate sobre la tecnología a utilizar, no ya en la quinta central sino en la cuarta: ¿uranio natural vs. uranio enriquecido?

357SECCIÓN ENSEÑANZA


SECCIÓN ENSEÑANZA


Durante el año 2010 se analizaron diferentes temas de gran importancia en la enseñanza de la Ingeniería:

1. Ética

Con referencia a este tema se realizaron las actividades siguientes:• Se realizó la revisión y ampliación del trabajo de síntesis titulado Tecnolo-

gía, Ciencia y Ética, realizado por el Presidente de la Sección Enseñanza.• Se dictó la conferencia Comportamiento ético individual y organizacional en

la práctica de la Ingeniería: un análisis de casos, por el expositor invitado, Ingeniero Luis A. De Vedia.

2. Estado actual de la enseñanza en la Argentina

Se dictó la conferencia Nuevos rumbos para la Universidad Argentina, por el expositor invitado, Doctor Alieto Guadagni.


3. Historia de la Ingeniería

En una reunión de trabajo, fue expuesto el trabajo El general Savio y el desarrollo siderúrgico e industrial de la República Argentina, realizado por el Presidente de la Sección Enseñanza.

Se preparó el trabajo Los Ingenieros de la Antigüedad, realizado por el Presidente de la Sección Enseñanza.


NUEVOS RUMBOS PARA LA UNIVERSIDAD ARGENTINA1

Dr. Alieto Aldo GUADAGNI

Presentación a cargo del señor Presidente de la Sección Enseñanza, Ing. Arístides B. Domínguez

El doctor Alieto Guadagni es economista graduado de la Universidad Na-cional de Buenos Aires, con estudios de posgrado en la Universidad de Chile y doctorado en la Universidad de California. Es Fellow en la Universidades de Chicago, Yale y en el Massachusetts Institute of Technology. Fue profesor en la Universidad de Buenos Aires, Universidad Católica Argentina y de Bologna. Enseñó relaciones económicas internacionales del Instituto Ortega y Gasset y en diversos programas del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Es cola-borador de los diarios Clarín y La Nación de Buenos Aires. Es autor de Ener-gía para el crecimiento, 1985; China después de Mao. Socialismo y mercado, 1987; La nueva frontera petrolera, 1990; Buenos Aires. Hay un futuro, 1990; Argentina y regionalismo abierto, Río de Janeiro, 1995; Crecimiento económico y exclusión social. Los años 90 en la Argentina, 2000; En busca de la escuela perdida, 2002; Contradicciones de la globalización, 2004 y Los próximos 25 años, una visión de Argentina y el mundo, 2007. En Argentina tuvo a su cargo las carteras de Recursos Hídricos, Energía (dos veces), Relaciones Económicas Internacionales e Industria, Comercio y Minería. Fue embajador de Argentina en Brasil, y ha sido uno de los hombres que contribuyó a articular en Merco-sur. La Provincia de Buenos Aires contó con sus servicios como Ministro de Economía, de Obras y Servicios Públicos y Secretario de la Gobernación.

Ha sido representante de Argentina en los países del Cono Sur de Améri-ca, en el directorio del Banco Mundial y la Corporación Financiera Internacio-nal. Fue condecorado por los gobiernos de Brasil, Chile, El Salvador, Francia y México. Recibió el premio Económico Salud 1999 de la Fundación y Salud

1 Conferencia dictada el 29 de noviembre de 2010.


y distinguido por el Consejo Profesional de Ciencias Económicas de Buenos Aires en el año 2006. En la actualidad es consejero del Instituto Di Tella y profesor de los cursos de posgrado de la Universidad Di Tella.

Introducción

En primer lugar, para mí es un honor que una Academia tan prestigiosa como la de Ingeniería me haya invitado a realizar esta exposición. En esta oca-sión voy a hablar de la Universidad, pero primero haré alusión a la educación en general y particularmente al cuadro de situación de la educación primaria y secundaria en la Argentina. Pero antes de eso hay un tema clave. Los econo-mistas por mucho tiempo tenían la tesis de que primero viene el crecimiento económico y luego las políticas de inclusión social, de distribución igualitaria del ingreso, de eliminación de la pobreza. La tendencia moderna expresa que esto está equivocado. Si se tiene una estructura socioeconómica que margina a gran parte de la sociedad del acceso a los niveles de capacitación, no se puede crecer porque derrocha capital humano desde el principio. Entonces, lo que uno mira en la historia de los países que realmente progresan, no son los que ponen el caballo adelante del carro, sino los que hacen todo simultáneamente y tienen política de acumulación de capital físico pero también humano y esto exige una política muy clara en materia de educación pública.

1. La igualdad de oportunidades educativas

El principio básico de la justicia social es la vigencia de la igualdad de oportunidades para todos, más allá de las circunstancias de origen económico, étnico, social o de género. Norberto Bobbio expresa lucidamente este concepto cuando afirma: “Lo igualitario parte de la convicción de que la mayor parte de las desigualdades son sociales y como tanto eliminables. El pensamiento no igualitario, en cambio, parte de la convicción opuesta, que son naturales y como tal no se pueden eliminar”. A lo largo de este documento, quedará en evidencia cómo “la mayor parte de las desigualdades son sociales y por lo tan-to eliminables”, aunque debe quedar claro que lograr este objetivo exige un formidable esfuerzo político, ya que muchas desigualdades contemporáneas están amparadas por consolidadas estructuras de poder.

La nueva sociedad en la cual estamos entrando aceleradamente en la pri-mera década de este siglo es la sociedad de la información y del tratamiento


de la información. Este cambio, basado en nuevas tecnologías, está levantando nuevas barreras de clase entre “incluidos” y “excluidos” en esta revolución tec-nológica. Estamos inmersos en un período de transición histórica, en el cual estos nuevos conocimientos tecnológicos se convierten en los pilares de la acu-mulación de capital, el crecimiento de la productividad y el fortalecimiento de núcleos de poder económico. Esta transformación es similar, pero más acele-rada y de mayor impacto geográfico global, que lo que significo el tránsito de la sociedad agraria al mundo urbano-fabril propio de la Revolución Industrial.

Esta fase histórica presenta oportunidades, pero también desafíos y ame-nazas, por sus características de concentración y exclusión. Es grave el peligro de una segmentación social entre quienes se incorporan bien capacitados a la nueva sociedad tecnológicamente avanzada y quienes quedan excluidos y, por lo tanto, marginados de los beneficios del incremento global de la productivi-dad del trabajo. Existe una amenaza creciente que se nutre de la segmenta-ción del mercado laboral, en el cual se amplía permanentemente la brecha de remuneraciones entre personal calificado y no calificado.

2. La desigualdad como obstáculo al proceso de crecimiento económico y acumulación de capital humano

La desigualdad en la distribución del ingreso puede constituir una seria traba al proceso de desarrollo económico, ya que altos niveles de desigualdad tienden a reducir las tasas de crecimiento económico. La razón por la cual es posible asociar alta desigualdad con débil crecimiento surge del hecho de que las sociedades inequitativas impiden sistemáticamente la acumulación efi-ciente del principal capital en esta era de la globalización: el capital humano. Desigualdad y pobreza impulsan que sistemáticamente sean muchos los que quedan marginados de los procesos educativos aptos para abrirles el complejo nuevo mundo tecnológico, que es la característica principal de esta época his-tórica. Esos muchos son los más pobres, hijos de pobres y que a su vez tendrán también hijos pobres, condenados así a la reproducción intergeneracional de la pobreza. La concentración del poder político en elites es consistente con la carencia de políticas públicas orientadas a quebrar esta circularidad, perpe-tuando así la desigualdad, pero también impidiendo una óptima asignación de los recursos productivos, esencial para impulsar el crecimiento económico en la era de la globalización. Es difícil el crecimiento económico cuando desde el inicio las sociedades con gran desigualdad derrochan el principal activo en la era de las nuevas tecnologías: el capital humano.


3. Retroceso de nuestra calidad educativa

Empecemos por algo sumamente preocupante, reconocer la realidad. Hace una década los alumnos de la escuela primaria en Argentina se ubicaban en el segundo lugar en América Latina en las evaluaciones de matemática, supera-dos únicamente por Cuba.

En el año 2006 se evaluó la calidad de la enseñanza primaria en 16 paí-ses de América Latina. Los exámenes comprendieron a alrededor de 200.000 alumnos de 9.000 aulas y 3.000 escuelas. El informe fue publicado en 2008. Los resultados fueron los siguientes: Matemática (tercer grado) Argentina desciende al 7º lugar, detrás de Cuba, México, Uruguay, Costa Rica, Chile y Brasil. En la prueba de Lectura (sexto grado) Argentina ocupa el 8º lugar, detrás de Cuba, Costa Rica, Chile, Uruguay, México, Brasil y Colombia. En Ciencias (sexto grado), Argentina se ubica en el cuarto lugar, detrás de Cuba, Uruguay y Colombia. El puntaje de nuestros alumnos en Ciencias es inferior al promedio de los 16 países latinoamericanos.

Aquí hay un hecho que no es menor y es la escasa atención que la sociedad argentina le otorga a la enseñanza primaria. En América Latina, Costa Rica tiene 205 días de clase. Brasil, México, Perú, El Salvador, Ecuador y Bolivia tienen calendario escolar con 200 días de clase. Luego vienen Venezuela, Chile y Panamá con un calendario de 190 días y luego Uruguay con 185 días. Noso-tros tenemos 180 días que, como ustedes saben, nunca se cumplían. En rea-lidad, el calendario escolar en la Argentina estuvo supeditado en otras cosas, a lo que opinan las asociaciones de hoteleros de todos los núcleos turísticos, donde está subordinado a eso; entonces tenemos el calendario escolar más po-bre de América Latina y más pobre del mundo y, además de eso, no se cumple.

Probablemente la evidencia más contundente sobre la decadencia de la calidad educativa, y ahora estamos hablando no de escuela primaria sino de la escuela secundaria, es la prueba pisa. La prueba PISA la hace la OESD, con sede en París, y mide el rendimiento académico de alumnos de 15 años de edad, alrededor del 3er año de la escuela secundaria, sobre tres grandes cam-pos del conocimiento, que son la lectura, la matemática y la ciencia. La última prueba del 2006 fueron 57 países con 400.000 alumnos. Nosotros en Ciencia estamos en el lugar 51, en Matemáticas en el lugar 52 y en lectura en el lugar 53 (por delante de Azerbaijan, Qatar y Kirguiztan). En todas las áreas, el rendimiento de nuestros alumnos está claramente por debajo del promedio, tanto de los países avanzados como de los países emergentes, en desarrollo, que están ahora en esta prueba.


En la prueba de lectura estamos por detrás de las otras naciones latinoa-mericanas. Chile está en el lugar 38, Uruguay en el lugar 42, México en el 43, Brasil 48, Colombia 51 y luego venimos nosotros, en el 53.

Y hay otra cosa particular, que también es muy grave. Si se miran los resultados, está calculada la varianza, es decir la dispersión. La mayor le co-rresponde a la Argentina. Quiere decir que no sólo el promedio es bajo sino que la varianza es muy alta, hay muchos que están por encima del promedio y hay muchos que están por abajo, es decir que hay mucha desigualdad, está dando la idea de un gran esquema de desigualdad en la calidad educativa y en el nivel de conocimientos.

Aquí hay cuatro problemas claros: 1. La deficiente y declinante calidad educativa, que coexiste con grandes diferencias vinculadas al nivel socioeconó-mico de los alumnos y al nivel de ingresos per cápita en las provincias. 2. El ni-vel secundario no tiene la calidad requerida para que sus egresados ingresen bien preparados a las actividades laborales o continúen exitosamente estudios universitarios. 3. Es alta la proporción (alrededor de la mitad) de los adoles-centes que no completan el ciclo secundario. 4. Los graduados universitarios no tienen el perfil profesional que corresponde a las demandas educacionales de un país en crecimiento.

4. Metas cuantitativas educacionales establecidas por ley

Comencemos por reseñar las principales leyes educacionales que se han dictado recientemente y que definen metas educacionales. Ley 25.864 (2003), establece un ciclo mínimo lectivo de 180 días anuales para la educación inicial, y todo el ciclo primario y secundario; las autoridades provinciales están obliga-das a adoptar las medidas para compensar los días perdidos, hasta completar los días legalmente exigidos.

Recordemos que la Unesco indica la necesidad de un mínimo de 825 a 1.000 horas anuales de clase; nuestras escuelas públicas están muy lejos de esta meta, ya que suponiendo que cumplen el calendario obligatorio de 180 días de clase, apenas tendríamos 720 horas anuales de clase.

En el año 2002, el promedio nacional de días efectivos de clase fue de apenas 167 días. Para remediar esta deficiencia se sanciona en 2004 la Ley 25.864, que establece un calendario mínimo obligatorio para todas las provin-cias de 180 días. Lamentablemente, nunca se cumplió hasta la fecha esta exi-gencia legal, ni tampoco se implementaron iniciativas para cubrir esta brecha (ver Figura 1).


Figura 1

5. Calendario escolar y jornada escolar

La otra cosa grave, o gravísima respecto de la ley es la jornada escolar. En 2005 se sanciona la ley de financiamiento educativo, que establece que la educación pública tiene que recibir el 6% del PBI.

La ley de financiamiento educativo sancionada en 2005 se viene cum-pliendo en su meta financiera. Pero el caso es que esta ley también dispone que hacia el 2010 por lo menos el 30 por ciento de las escuelas públicas deben tener jornada extendida; al mismo tiempo, la ley dispone que la extensión de la jornada debe comenzar prioritariamente ampliando la jornada de las escue-las donde asiste la población de menos recursos económicos. Lamentablemen-te, esta meta está muy lejos de ser cumplida, ya que no ha habido progresos en cuanto a la extensión de la jornada escolar, que hoy se ha convertido en una de las principales diferencias entre las escuelas públicas y privadas. Es-tamos en presencia de un grave estancamiento, ya que las escuelas públicas con doble escolaridad no superan el seis por ciento del total, o sea la misma situación que a fines de los noventa. Si los niños pobres no tienen acceso a la doble escolaridad, que es patrimonio casi exclusivo de los niños de familias en mejor posición económica, se destruye desde la raíz misma cualquier proceso que apunte a más igualdad de oportunidades

Días de clase perdidos entre los años 2002-2008 Promedio nacional 63

Entre Ríos 196 Chaco 126 Rio Negro 112 San Juan 112 Neuquén 105 Jujuy 84 Salta 84

Calendario escolar “real”: 180-9= 171 días. En el año 2008 solo cumplieron el calendario Chubut y Buenos Aires


Incrementar los días de clase es esencial para mejorar la calidad edu-cativa, en este sentido se orientan las propuestas que viene realizando la UNESCO. Es un ejemplo lo que está ocurriendo en Chile, donde desde hace una década se viene incrementando de una manera gradual el calendario es-colar, con escuelas de doble turno que ya cubren alrededor del 90 por ciento del alumnado. En nuestro país, las escuelas de doble turno hacia el año 2007 apenas atendían al 5,4 por ciento de los alumnos del nivel primario público. Hay en esta cuestión, como veremos más adelante, una gran diferencia entre las provincias.

Además de los días, interesan las horas diarias de clase, que determinan así las horas anuales. Si miramos al resto del mundo encontramos a Israel con 1025 horas anuales de clase, Nueva Zelanda con 985, Holanda 930, Francia 918, España 880, Corea 810, Brasil y México 800. El promedio de países miem-bros de la OECD se ubica en 187 días y 803 horas anuales de clase. Nosotros estamos alrededor de 700.

Es importante destacar lo que viene ocurriendo en Chile en materia de calendario escolar. A fines de los noventa se resolvió en Chile implementar la Jornada Escolar Completa, con doble turno. El avance gradual de esta exten-sión de la jornada escolar incluyó prioritariamente a las escuelas con predo-minio de alumnos pobres. Es así como actualmente más del 95 por ciento de las escuelas públicas y privadas subvencionadas, donde acuden niños pobres, ya están incorporadas a este nuevo régimen de jornada completa. Hacia el año 2002, el 68 por ciento del total de escuelas tenia jornada completa, pero en la actualidad ya casi el 90 por ciento de todas las escuelas primarias y secunda-rias han adoptado la jornada completa. La meta legal establece que hacia el 2010 todas las escuelas deberán tener jornada completa. En la actualidad, las horas efectivas anuales de clase en las escuelas chilenas es superior el pro-medio de países de la OECD. Esto implica, por ejemplo, que un niño chileno reciba, con respecto a uno argentino, horas adicionales de clase durante todo el ciclo primario equivalente a alrededor de tres años de nuestro reducido ca-lendario. Seguramente estos avances contribuyen a explicar el hecho de que Chile haya sido el país que más mejoró en el rendimiento de sus alumnos en las pruebas internacionales PISA, verificadas en los años 2001 y 2006, mien-tras que Argentina fue el que más retrocedió (ver Figura 2).


Figura 2

Es muy difícil pretender solucionar la desigualdad en la universidad si no se va a las raíces, esto es, a la enseñanza primaria, e insisto en el tema de la desaprensión política, porque si no hay una toma de conciencia de la clase política, estos problemas no se van a resolver.

¿Cómo la universidad puede tener las puertas abiertas ante una escuela secundaria que claramente tiene una crisis de calidad y una tremenda desi-gualdad en los rendimientos (ver Figura 3).

Figura 3


Lo que tenemos hace años es dos sistemas educativos, que es lo que les pasó a los ingreses en el siglo XIX. Tenemos más de un tercio de la población dentro del sistema privado, totalmente desvinculado del resto, los 2/3 restante en el sistema público. Lo que ocurre es que la clase dirigente que toma las decisiones sale de ese cuarto y de hecho, lo que ha hecho la clase dirigente es desentenderse del tema. Vamos claramente hacia un país esquizofrénico, del tercio de arriba van a salir los dirigentes, los políticos, los que van a manejar las empresas, los que van a enseñar en la universidad, los que van a gobernar.

Los otros dos tercios estarán allá, con los problemas de exclusión, con los problemas de marginalidad. La gran pregunta es que si hay ese dualismo el país puede crecer: la respuesta es: no, porque desprecia el capital humano. No se puede despreciar a ese 2/3 de la población, porque allí puede haber un gran talento potencial.

6. ¿Un sistema escolar con dos niveles distintos y separados?

A fines del siglo XIX, Argentina pudo establecer las bases de un sistema educativo no sólo integrador, desde el punto de vista social ,sino también igua-litario, basado en la calidad de la enseñanza, particularmente de la estatal. Pero en las últimas décadas esta asociación virtuosa se ha deteriorado, ya que existen cada vez más evidencias de que el sistema educacional, no sólo el secundario sino también el primario y el inicial, avanza hacia la consolidación de un modelo organizativo de carácter dual. En primer lugar, tenemos el sis-tema público, aún mayoritario pero del cual están emigrando los que tienen suficientes ingresos para hacerlo, que se está convirtiendo en un sistema de mera contención social, cuyo principal objetivo es la permanencia del alumno en la escuela y la preparación mínima requerida para los trabajos peor pagos. Por el otro lado, se estructura un sistema educativo privado, con más recursos y mejor equipamiento, que es demandado por las familias que pueden afron-tar su costo. En tanto estas escuelas ofrezcan cada vez más un ciclo escolar mas abarcativo, por ejemplo gracias a la doble escolaridad, y con más recursos humanos y materiales, se ampliará crecientemente la brecha de calidad entre la escuela pública y la privada. Por ese camino la utopía de la igualdad de oportunidades será cada vez más una meta lejana, ya que únicamente de una matrícula privada en el orden de apenas un tercio del total saldrán quienes ocuparán en el futuro los escalones superiores de la escala socio-económica del país. Si queremos evitar esta irreparable fractura, no hay alternativa: mejorar sin demoras no sólo la mera “contención” sino también la calidad del proceso educativo en el sector estatal.


7. El siglo XXI es el siglo de la universidad

El siglo XXI es el siglo de la enseñanza universitaria en este nuevo mundo globalizado. La Universidad juega un rol central en determinar las posibili-dades de cada nación, particularmente de los nuevos países emergentes, de construir una sociedad, no solamente próspera económicamente sino también socialmente inclusiva y equitativa.

Ninguno de los países que hasta ahora han demostrado capacidad para crecer aceleradamente a lo largo de varias décadas, mejorando así el nivel de vida de su población y abatiendo sustancialmente la pobreza y la indigencia, lo ha podido hacer marginando la Universidad o sin prestar atención a la calidad de la enseñanza que imparte.

En la Figura 4 vemos la cantidad de graduados universitarios en el grupo etario correspondiente y habitualmente para esto se toma la proporción entre universitarios de entre 20-26 años. El país del mundo que tiene más gradua-dos universitarios es Islandia. En Australia, el 60% de los jóvenes tiene título universitario. Luego podemos ver en la figura cómo van decreciendo los valo-res. Nosotros estamos con un 14%. Estamos arriba de China, de Colombia, de Irán, pero estamos atrás de Chile, México, Brasil, Panamá, Cuba, Filipinas.

Figura 4


Otro tema es qué porcentaje de los graduados universitarios se desempe-ñan en ciencias y tecnología (ver Figura 5). Nosotros estamos en el 14%, detrás de Chile, México y Colombia. Uno puede decir que la matrícula universitaria en la Argentina está muy anclada en el pasado. Nosotros estamos en el siglo XIX no en el siglo XXI.

Figura 5

La Argentina tiene muchos estudiantes universitarios, pero no tiene gra-duados (ver Figura 6). Este indicador nos señala que el sistema universitario de Chile y del Brasil triplica la eficiencia en la graduación de nuestras univer-sidades estatales. Nuestros vecinos gradúan regularmente seis de cada diez alumnos ingresantes y nosotros apenas algo más de dos. Si bien las cifras son mejores para nuestras universidades privadas, las mismas aun registran un nivel de eficiencia en la graduación, que es un 27 por ciento inferior al de las universidades brasileñas y chilenas.


Figura 6

El muy bajo nivel de graduación (Figura 7) es un indicador de la deficiente organización del sistema universitario argentino. Éste es un tema gravísimo.

Figura 7

En la Figura 8 vemos un buen indicador de la cantidad de alumnos que hay detrás de cada graduado. Este indicador nos señala que el sistema univer-sitario de Chile y del Brasil triplica la eficiencia en la graduación de nuestras universidades estatales. Nuestros vecinos gradúan regularmente seis de cada diez alumnos ingresantes y nosotros apenas algo más de dos. Si bien las cifras son mejores para nuestras universidades privadas, las mismas aun registran un nivel de eficiencia en la graduación que es un 27 por ciento inferior al de las universidades brasileñas y chilenas. El muy bajo nivel de graduación es un indicador de la deficiente organización del sistema universitario argentino.


Figura 8

Figura 9

En la Figura 9 se consideran los graduados de 2008 por cada 100 ingre-santes en el 2003. El análisis de esta serie de datos indica que hay algo que no funciona.

8. Otra universidad argentina para el futuro

Nuestro sistema universitario necesita una profunda reforma. La relación entre graduados anualmente y total de alumnos es muy baja. Como ya hemos visto, los graduados correspondientes a carreras vinculadas a la producción, la investigación básica y el progreso tecnológico son pocos en las universidades públicas, pero el desnivel es mucho más marcado en las universidades priva-das. En las universidades públicas, por cada físico se gradúan 90 abogados, en


las privadas se gradúan 103 abogados por cada químico. En las universidades públicas los graduados en ciencias agropecuarias, tan necesarios para el desa-rrollo productivo del país, son apenas el 2,6 por ciento del total de graduados, en las privadas son apenas el 0,5 por ciento. De los graduados en las universi-dades públicas apenas un 5 por ciento son ingenieros, en las privadas apenas son ingenieros el 1,3 por ciento.

9. La utopía de la igualdad de oportunidades

Es preocupante que el rol integrador de la Universidad se vea frustrado por la carencia de un sistema secundario universal, ya que, mientras más del 75 por ciento de los adolescentes pertenecientes al quintil de más altos ingre-sos concluyen el nivel secundario, apenas lo concluye el 24 por ciento del quin-til inferior. La cruda realidad es que en la universidad pública por cada ocho alumnos pertenecientes al 20 por ciento más rico de la población hay apenas uno que proviene del 20 por ciento más pobre; en la enseñanza primaria públi-ca es al revés, por cada alumno que viene del 20 por ciento más rico hay más de cuatro que provienen del quintil más pobre. Es grave que casi el 80 por ciento de los que ingresan a la universidad pública no concluye sus estudios, el aban-dono es muy alto en los jóvenes de familias con bajos recursos económicos.

Vamos a preguntarnos quién va a la Universidad Pública. Según el Censo de la UBA del año 2004 (Figura 10):

Figura 10

El 55,9 por ciento de los alumnos de la UBA son egresados de escuelas secundarias privadas.

En la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA, el 62 por ciento de los alumnos proviene de escuelas privadas.

La única Facultad donde predominan los egresados de escuelas públicas es la de Filosofía y Letras (54 por ciento).

También es interesante ver de dónde proceden aquellos que se reciben (Figura 11).


Figura 11

De cada 100 niños que ingresan a primer grado, apenas 11 obtendrán un titulo universitario.

De cada 100 niños que ingresaron a escuelas públicas, apenas 4,4 llegarán a obtener un título universitario. De cada 100 niños que ingresaron a escuelas privadas, 33 se graduarán en la universidad. De estos 33, apenas 15 se gra-duarán en universidades privadas y 18 en las universidades públicas.

Los graduados universitarios que provienen de escuelas privadas repre-sentan casi el 70 por ciento del total de graduados, a pesar de que apenas el 23 por ciento de los niños asiste a escuelas primarias privadas.

10. Solidaridad para el financiamiento de la universidad pública.El ejemplo del Uruguay

La Universidad de la República (Uruguay) es gratuita, como todas las universidades públicas de Argentina, pero existe una importante diferencia con nuestro país en cuanto a los graduados; esta diferencia radica en el hecho de que en 1994 se creó el Fondo de Solidaridad, cuyo destino es financiar un sistema de becas para estudiantes de la Universidad de la República y del nivel terciario del Consejo de Educación Técnico Profesional. El sistema está basado en el concepto de solidaridad intergeneracional, mediante el cual un profesional egresado de la Universidad pública o de los niveles estatales ter-ciarios debe realizar contribuciones a los efectos de financiar un sistema de becas para estudiantes de bajos recursos.


Las becas son destinadas a aquellos estudiantes cuyos núcleos familiares se encuentran en una situación socio-económica desfavorable, lo que lleva a que las posibilidades del estudiante de desarrollar una carrera universitaria se vean comprometidas. La finalidad de la beca es la de brindar al estudiante un apoyo económico que le permita estudiar, exigiéndole un determinado nivel de rendimiento en sus estudios. Las becas están destinadas a los estudiantes uruguayos de todo el país, y se concentran esencialmente en el interior (90 por ciento del total), el monto de la beca se ubica en alrededor de los 2.000 dólares anuales por alumno. El Fondo de Solidaridad se nutre de los aportes obligatorios de los graduados universitarios con una antigüedad de 5 años de recibidos, hasta completar 25 años de aportes. El monto del aporte se realiza considerando la duración programada de la carrera, de acuerdo a esta escala: a) carreras de menos de 4 años, la mitad de la BPC; b) carreras entre 4 y me-nos de 5 años un BPC y c) carreras de 5 o más años 5/3 del BPC. Si un profe-sional tiene ingresos mensuales inferiores a 4 BPC, no debe aportar.

El BPC para el 2010 está determinado en 2.061 pesos uruguayos (alre-dedor de 100 dólares). En el año 2005 se otorgaron alrededor de 3.800 becas, mientras que en el 2009 la cantidad de becas trepó a 6.500; en los últimos cinco años se concedieron 25.000 becas.

Destaquemos que la Universidad de la República del Uruguay tiene ape-nas alrededor de 4.500 graduados por año, y que el Fondo de Solidaridad está becando anualmente 6.500 estudiantes; por su parte, nuestras universidades estatales están graduando anualmente alrededor de 65.000 profesionales, o sea 13 veces más, magnitud que sería consistente con un programa nuestro de 85.000 becas. No caben dudas de que este Fondo de Solidaridad vigente en Uruguay, es una iniciativa positiva y digna de ser imitada.

11. Las siete propuestas de política universitaria

Las propuestas se fundan en el diagnóstico de la situación de la educación en Argentina, que puede sintetizarse en las siguientes ocho cuestiones: 1. En la última década se registra un gran aumento en la escolarización secundaria, este incremento cuantitativo no fue acompañado por una mejora cualitativa de la enseñanza. 2. Creciente desigualdad en la calidad educativa entre las provincias y entre el área estatal y privada. 3. Significativo incremento en la proporción de alumnos que se matriculan en escuelas privadas, consolidando así una estructura dual en nuestro sistema educacional, con sectores medios y altos, por un lado, y familias pobres, por el otro, en escuelas públicas sin recur-


sos para asegurar la igualdad de oportunidades. 4. Declinación de la calidad educacional, con un significativo retroceso relativo incluso en América Latina. 5. Incumplimiento permanente del calendario escolar, perjudicando principal-mente a las familias pobres, que tienen como única alternativa la escuela pú-blica. 6. Son muy pocos los alumnos que asisten a escuelas con jornada exten-dida. 7. La asignación de fondos para la educación está muy determinada por factores de oferta (por ejemplo, número de docentes) y no de demanda (número de alumnos, particularmente de alumnos pobres). Tampoco se toman en cuen-ta factores vinculados a la calidad educativa, no existiendo incentivos eficaces para su mejora. 8. Los graduados universitarios no tienen el perfil profesional requerido por el desarrollo del país.

A partir de este diagnóstico es que se proponen las siguientes siete accio-nes de gobierno en el nivel universitario:1. Becas y préstamos a estudiantes de pocos recursos para que concluyan sin

demoras sus estudios universitarios. Estas ayudas tienen que estar con-centradas en las carreras universitarias prioritarias para el desarrollo de nuestro país, orientadas a los alumnos de pocos recursos y que hayan de-mostrado un buen desempeño en el examen de fin de ciclo (ver 3). Esto significa ampliar el actual Programa Nacional de Becas Bicentenario para Carreras Científicas y Técnicas, que viene implementando el Ministerio de Educación desde el año 2009. Aprovechar la experiencia del Fondo de Solidaridad Universitaria del Uruguay.

2. Una nueva orientación de la matrícula universitaria que tenga en cuenta los requerimientos de una sociedad tecnológicamente avanzada y que debe competir en la arena internacional globalizada del siglo XXI.

3. Examen general al finalizar el ciclo secundario como requisito para ingre-sar al nivel universitario público o privado. Difusión de los resultados de este examen anual agrupados por escuela. Aprovechar la experiencia de la PSU de Chile y la ENEM del Brasil. Habrá que ser prudentes con la imple-mentación gradual de este examen general como requisito para ingresar a la universidad, ya que la realidad nos indica que son muchas las escuelas secundarias donde estudian jóvenes pobres que evidencian lamentable-mente un bajo nivel en cuanto a los rendimientos escolares. Esto exigirá una aproximación gradual a los niveles razonablemente exigibles para la aprobación de este examen general, para permitir que vayan culminando exitosamente en el tiempo los esfuerzos orientados a mejorar la calidad de la enseñanza media. Pero la sola presencia de una prueba general exi-gible al finalizar la educación media servirá no sólo como acicate para la


demanda social por un mejor nivel en la enseñanza, sino que además será un fuerte estímulo para elevar el esfuerzo y la dedicación de los alumnos secundarios que aspiran a ingresar a la universidad, sea ésta pública o privada.

4. Desbloquear la imposibilidad que las familias pudientes contribuyan al sos-tenimiento de la universidad pública que educa a sus hijos; estarán inicial-mente excluidos de esta contribución quienes cursen carreras científicas y tecnológicas consideradas prioritarias. Los graduados de la universidad pública también aportarán a sus facultades a través de una contribución recaudada por los consejos profesionales de su matrícula profesional. Apro-vechar la experiencia del Uruguay en este tipo de contribución.

5. Examen general y obligatorio para los egresados universitarios; este exa-men anual será rendido por quienes egresan de las facultades públicas o privadas. Sus resultados serán periódicamente considerados para la acre-ditación de los títulos habilitantes de estas facultades. El resultado del examen no será tenido en cuenta para la graduación del alumno, ya que su objetivo es apreciar la calidad de la universidad y no del graduado, por lo tanto los resultados se publicaran agrupados por facultad. Aprovechar la experiencia del ENADE del Brasil.

6. Establecer, según lo propuesto por Alberto Taquini, colegios universitarios administrados por las provincias y municipios con carreras cortas de natu-raleza técnico-profesional, esto ayudaría a mejorar la relación graduados-alumnos en las universidades tradicionales, y a fortalecer el sistema ter-ciario educacional orientado al mundo del trabajo y la producción. Hay una creciente necesidad de orientar la educación hacia el empleo, lo cual exige una alternativa adicional a las profesiones universitarias generalistas, con una expansión de competencias profesionales más específicas según los re-querimientos laborales.

7. Informar todos los años, a la población en general y a los estudiantes se-cundarios en particular, la situación del mercado laboral de los graduados universitarios. Este informe, que ya fuera propuesto por Juan Llach, debe-rá ser presentado por el Ministerio de Educación en el mes de noviembre de cada año, deberá orientar acerca de la demanda ocupacional de las diversas profesiones universitarias, facilidad para obtener empleo y remuneracio-nes. Este informe anual deberá presentarse “regionalizado”, teniendo en cuenta la evolución de cada región del país.


12. Conclusiones

• Nuestra meta a alcanzar debe ser educación inclusiva para todos los gru-pos sociales, pero de calidad, con un calendario de jornada extendida a ni-vel inicial, primario y secundario que supere los 190 días de clase por año.

• Los niños pobres no deben ser postergados por escuelas deficientes, mal equipadas y con un corto período lectivo.

• La universidad estará abierta a todas las clases sociales y no discriminará en función del nivel socioeconómico de los alumnos, PERO EL INGRESO DEBE COMPROMETER EL ESFUERZO INTELECTUAL DE LOS ASPI-RANTES.

• La matrícula universitaria no estará anclada en las tradicionales carreras del pasado, sino en las nuevas necesarias para poner en valor todos los re-cursos de la NACIÓN y expandir su capital humano calificado.


COMPORTAMIENTO ETICO INDIVIDUAL Y ORGANIZACIONALEN LA PRÁCTICA DE LA INGENIERIA*

Ing. Luis A. DE VEDIA

Palabras de presentación a cargo del señor Presidente de la Sección Enseñanza, Ing Arístides B. Domínguez

El ingeniero Luis A. de Vedia es Ingeniero Electricista de la Universidad Nacional de La Plata (1968) y Master of Science del Cranfield Institute of Te-chnology de Inglaterra en la especialidad Tecnología de la Soldadura (1974). Egresado del V Curso Panamericano de Metalurgia, fue Jefe de la División Soldadura y del Departamento Servicio de Asistencia Técnica a la Industria (SATI) de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), donde se de-sempeñó entre 1968 y 1977. Actuó en la actividad privada de manera inde-pendiente, y a partir del año 1980 hasta 1986, como Profesor Titular y como Director Sustituto del Instituto de Investigaciones en Ciencia y Tecnología de Materiales (INTEMA) de la Universidad Nacional de Mar del Plata. Fue Vicepresidente de la Fundación Latinoamericana de Soldadura hasta 1996 e Investigador Principal de la Comisión de Investigaciones Científicas hasta diciembre de 2009. Actualmente es Profesor Titular Ordinario en el Institu-to de Tecnología Prof. Jorge A. Sábato (UNSAM-CNEA), y Profesor Consulto Asociado de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. En abril de 2007 fue incorporado como miembro titular de la Academia Nacional de Ciencias de Buenos Aires y en agosto de 2009 como miembro titular de la Academia Nacional de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. El Ing. de Vedia se desempeñó durante muchos años en la industria y en tal ámbito partici-pó de la construcción de grandes turbinas hidráulicas, plantas de proceso y componentes nucleares y ha sido responsable de la especificación, control de

* Conferencia pronunciada el 16 de noviembre de 2010.


calidad y ensayos especiales en grandes obras de infraestructura como, por ejemplo, la grúa flotante de mayor capacidad construida en el país y el sobre-puente modular empleado para el transporte de los componentes pesados de la Central Nuclear de Embalse.

Resumen

El presente trabajo analiza algunos casos paradigmáticos en los cuales la resignación de principios éticos o de sana práctica ingenieril, condujo a la pérdida de vidas y bienes. El objeto de la presentación es invitar a la reflexión a los profesionales de la Ingeniería, acerca de las terribles consecuencias que el abandono o descuido de tales principios puede tener para la sociedad y para el propio profesional.

Palabras clave: ética organizacional, Challenger, Three Mile Island, Chernobyl, Alexander Kielland.

“Los sistemas ingenieriles en gran escala son algo más que un conjunto de dispositivos tecnológicos; son en última instancia un refl ejo de

las sociedades que les dan origen, de las prácticas de gestión y de los procedimientos burocráticos que estas sociedades emplean”.

A. Bernstein & M. Kushment(1)

Algunos ejemplos en los que la resignación de principios de sana práctica ingenieril fueron ignorados y en algunos casos subordinados a intereses co-merciales o políticos y que han sido tratados en la literatura, son:• El caso del Ford Pinto, en los Estados Unidos(2).• El accidente de Bophal, en India, ocurrido en diciembre de 1984(3).• El accidente de Three Mile Island, USA, acaecido en marzo de 1979(2).• El accidente de Chernobyl, en Ucrania, abril de 1986(2).• El desastre del Challenger, en enero de 1986(2).• El desastre de la Alexander Kielland, en marzo de 1980(4).

Los responsables de estos hechos horrendos no eran asesinos perversos. Ni siquiera individuos particularmente malévolos o incompetentes. Eran, en muchos casos, ejecutivos guiados por la idea de maximizar las ganancias de la empresa, que hacían análisis de costo-beneficio y que tomaban decisiones que involucraban la vida o la muerte de algunos de sus clientes. Su objetivo no era quebrar la ley, sino maximizar ganancias para su organización: esta exigencia era tan fuerte que ni siquiera se plantearon el problema moral(5).


En lo que sigue nos ocuparemos de analizar los aspectos más salientes de algunos de los casos anteriores, a fin de extraer enseñanzas que contribuyan a evitar situaciones que pueden tener consecuencias gravísimas tanto para los usuarios de los sistemas ingenieriles en cuestión, como para los responsables de tomar decisiones técnicas bajo presiones corporativas.

Un caso paradigmático que ilustra en forma dramática de qué manera intereses corporativos y políticos fuerzan a la gerencia a tomar decisiones que van frontalmente en contra de los que el buen juicio ingenieril aconseja, es el constituido por la pérdida del transbordador Challenger de la NASA en Enero de 1986.

A las 11.38 a.m. de la fría mañana de 36° F (2,5ºC) del 28 de enero de 1986, partía de la plataforma de lanzamiento 39-B de Cabo Kennedy, la misión número 25 del programa Shuttle. Exactamente un minuto después, el Challen-ger explotaba en el aire, matando a los siete astronautas a bordo, incluyendo a la maestra de escuela Christa Mc Auliffe, y desencadenando un crisis or-ganizacional en la NASA de la cual hoy, aún no está totalmente recuperada. La trágica y espectacular explosión del transbordador espacial Challenger fue


vista por cientos de millones de personas, y fi lmada desde más de una docena de ángulos. Sin embargo, la razón del accidente permaneció elusiva durante varios meses.

Un día antes del accidente, una reunión por teleconferencia en la que par-ticipó la Agencia (NASA) y Morthon Thiokol (MT), único proveedor de los im-pulsores de combustible sólido para el trasbordador espacial, tuvo como objeto evaluar la seguridad de la Misión de vuelo 51-L (Challenger), que se llevaría a cabo la mañana siguiente.

Estaban anunciadas temperaturas de 29ºF (-1,7ºC) para la hora del des-pegue y la NASA nunca había lanzado un trasbordador debajo de los 53ºF (11,7ºC). Debido a esto, la gerencia de la Agencia había requerido al Marshal Space Center (MSC) que consultara a los responsables de los impulsores sóli-dos, para saber si los “O” rings entre los segmentos del cohete funcionarían a tan baja temperatura.

No obstante haber emitido inicialmente una recomendación contraria al lanzamiento, la gerencia de MT, respondiendo a intensas presiones de las au-toridades del MSC y pasando por encima de las enérgicas objeciones de sus propios ingenieros, posteriormente se desdijo y le informó a la NASA que po-día proceder al lanzamiento.

Hoy se sabe que la explosión siguió a la falla de un “O” ring que estaba destinado a contener el escape de gases de combustión calientes de los impul-sores de combustible sólido provistos por Morton Tyokol(6).

Una Comisión Presidencial revisó las circunstancias del accidente y los sistemas de gestión de la NASA. De la investigación surgió que el control de riesgos y de gestión fue significativamente inferior a los de programas espa-ciales anteriores.

El programa se encontraba viciado por la aceptación y priorización de ob-jetivos de performance, tiempo y costo totalmente irreales. Si bien se alzaron voces calificadas de alarma respecto del problema que posteriormente desen-cadenaría la tragedia, éstas fueron ignoradas deliberadamente.

Tanto por parte de la NASA como por parte del proveedor de los impul-sores, se ejercieron presiones sobre quienes se encontraban en la cadena de responsabilidades del lanzamiento a fin de evitar postergaciones.

Una organización matricial con dependencias difusas contribuyó a impe-dir el acceso de información vital a los niveles más altos de decisión de la NASA (por ejemplo, el problema planteado por lo ingenieros de Morton Tyokol respecto del funcionamiento de los “O” ring con bajas temperaturas no fue informado al representante de los astronautas).


Existía una actitud mental alimentada por los resonantes éxitos de otros programas espaciales como el Proyecto Apolo, en el sentido de que la agencia podía lograr cualquier objetivo que se propusiese.

Transbordador espacial ensamblado para el lanzamiento.(1) Orbitador(2) Tanque externo(3) Boosters

Esquema de uno de los impulsores de combustible sólido (solid rocket booster) mostrando los tres segmentos que lo constituyen y las juntas de campo (fi eld joints) entre segmentos


Facsímil de la carta enviada por el Ing. Roger Boisjoly de MT al Vice-presidente de Ingeniería R. K. Lund, adviertiendo en julio de 1985 sobre los riesgos de no atender debidamente al problema de los “O” rings.

El esquema de la derecha muestra la defl exión de la abrazadera con respecto a la espiga durante la presurización, creando una brecha en la ubicación de los “O” rings. El interior de booster se encuentra a la derecha de la pared y la atmósfera a la izquierda.


La fatídica teleconferencia en la cual las autoridades de la NASA y del MSC presionan a la alta gerencia de MT para que autorice el lanzamiento.


Las advertencias hechas por los ingenieros de MT respecto del riesgo de lanzar el Challenger en las condiciones climáticas previstas para la mañana del 28 de enero de 1986, y que fueron posteriormente desoídas por la gerencia, nos recuerdan fuertemente a las realizadas por el entonces comandante Enri-que Piñeyro de la empresa argentina LAPA, con anterioridad al desastre que ocurriría a uno de los aviones de la empresa. En efecto, Piñeyro manifestó que:

La noche después del accidente fui a mi casa a sacar todas las pruebas. Yo había advertido en varias oportunidades y de varias formas las fallas de los aviones. De esa manera no se podía volar. Dos días después del accidente acerqué al juzgado una larga serie de archivos y registros técnicos, entre ellos las cartas dirigidas a las autoridades de Lapa, donde les anticipaba que de continuar con esa política, un accidente era inevitable(*).

(*) Extractado de un reportaje efectuado a Enrique Piñeyro con relación al accidente del

Boeing 737 de Lapa, en aeroparque, el 31 de agosto de 1999. (Revista Debate)(7).

El memorando de MT fi rmado por el Vicepresidente del Programa de Impulsores dando acuerdo para el lanzamiento del Challenger el 28 de enero de 1986.


Entre las cuatro y las ocho de la mañana del 26 de marzo de 1979, la uni-dad 2 del reactor nuclear de Three Mile Island mantuvo una condición anóma-la de funcionamiento. Una parte importante del agua de refrigeración se perdió a través de una válvula de seguridad. El núcleo del reactor se recalentó y las vainas de Zirconio recalentadas de los elementos combustibles reaccionaron con el agua y el vapor, produciendo hidrógeno que, junto con productos de fi -sión gaseosos, también escapó hacia el edifi cio de contención. Esto produjo una defl agración y un incremento de presión en el edifi cio del reactor que hizo que parte del agua contaminada, gases radiactivos y productos de fi sión alcanza-ran el edifi cio auxiliar. Una parte de los gases escaparon luego a la atmósfera.

El accidente en la Unidad 4 de Chernobyl, ocurrido no muy lejos de la ciu-dad de Kiev, liberó 100 millones de Curies de radiactividad y tuvo algunas ca-racterísticas muy similares al de Three Mile Island, aunque agravadas signi-fi cativamente en sus consecuencias por razones que tienen que ver con detalles constructivos de los reactores de tecnología soviética de la época. En un radio de 30 km del lugar del accidente, la población debió ser evacuada. Aún hoy, se ignoran las consecuencias de largo plazo que la radiación liberada puede tener en los habitantes de la región vecina a la central nuclear(8).


El proyecto de Three Mile Island tuvo su origen en la previsión del incre-mento de la demanda de carga en el área Pennsylvania-New Jersey, servida por GPU (General Public Utilities) y la subsidiaria Metropolitan Edison. Las unidades, provistas por Babcock & Wilcox, fueron puestas en servicio entre 1974 y 1978. El diseño de los reactores PWR (Pressurized Water Reactor) de B&W era similar a los de Westinghose y Combustion Engineering, pero se diferenciaba en el tipo de generador de vapor, que imponía un control más sensible del agua de alimentación y sistemas más complejos para el control de arranques y paradas.

La Comisión Presidencial que analizó el accidente de Three Mile Island enfatizó la “actitud mental” prevaleciente en el sentido de que no podría ocu-rrir un accidente importante, a pesar de los reiterados problemas ocurridos especialmente con la Unidad 1. La NRC (National Regulatory Commission) parece también haber sido víctima de esta actitud mental, ya que no hizo nin-guna de las recomendaciones sobre acciones y procedimientos que, según se detectó luego del accidente, debería haber hecho. Se estableció que la creencia de que el cumplimiento de regulaciones federales garantizaba la seguridad, fue un factor que contribuyó a tal actitud.

Bernstein y Kushment, que analizaron en particular los casos de Cher-nobyl y del Challenger, detectaron los siguientes paralelismos entre ambos:• Programas exitosos de largo aliento, que se remontaban a los ’50 para el

caso de Chernobyl, y a los ’60 para el Challenger.• Importante involucramiento militar en el diseño, objetivos, y control de

ambos programas.• Una transición en el tiempo, de un esfuerzo “mission-oriented” a eventos

repetitivos.• La NASA comenzó a llevar el programa Shuttle como si fuera comercial-

mente operativo, mientras que los soviéticos iniciaron la producción masi-va de reactores de 1000 MW.

• A medida que los aspectos técnicos se fueron haciendo rutina, tanto los soviéticos como la NASA politizaron sus respectivos programas con cues-tiones referentes a lealtad partidaria o institucional, respectivamente, y adherencia a procedimientos burocráticos con prioridad sobre las decisio-nes técnicas fundamentadas. En particular, en la NASA se compartimen-talizó la información, con resultados parecidos a los del programa soviético.


En el atardecer del 22 de marzo de 1980, en el Mar del Norte, el tiempo se presentaba tormentoso, con una temperatura ambiente entre 4 y 6ºC y con una temperatura del agua de unos 6ºC. El viento era de unos 20 m/s y las olas alcanzaban de 6 a 8 m de altura. Pocos minutos después de las 18:30 hs., la Alexander Kielland, una plataforma de explotación petrolera costa afuera con-vertida en plataforma de alojamiento, localizada en el Mar del Norte, comenzó a inclinarse y en 20 minutos se volcó completamente, pereciendo 123 de sus 212 tripulantes. La causa del desastre fue luego rastreada hasta un pequeño cordón de soldadura de fi lete de 6 mm de cateto que unía una brida destinada al montaje de un sonar, con uno de los elementos estructurales principales de la plataforma. Irónicamente, el sonar para cuyo montaje la brida había sido instalada, hubiese sido requerido para tareas de explotación que la Alexander Kielland nunca realizó.


Estado de la plataforma luego del accidente

Foto de la Alexander Kielland tomada pocas

semanas antes del accidente ocurrido el

27/03/80


Composición química y características mecánicas y microestructurales de los aceros de la conexión de brida y del miembro tubular principal.

Obsérvese la falta de especifi caciones para la composición químicade la chapa empleada en la conexión de brida, alto contenido inclusionario

y ausencia de ciertos requerimientos mecánicos.

Estructura de soporte de la plataforma semisumergible alexander kiellandy detalle de la conexión de brida con el miembro tubular “d-6”


Aspecto de la rotura en el miembro tubular d-6

Aspecto de la superfi cie de fractura originadaen las fi suras por fatiga iniciadas

en las soldaduras de fi lete que uníanla conexion al miembro tubular “d-6”


Durezas (Hv) en las soldaduras de fi lete de unión de la conexión de la brida con el elemento tubular principal. Obsérvese los elevados valores de dureza (> Hv350) que indican la presencia de fases duras y frágiles como consecuencia

de un inadecuado control del ciclo térmico de soldadura.

Aspecto de los fi letes de unión entre la conexión de brida (elemento horizontal) y el miembro tubular principal (elemento vertical).

La fotografía, tomada como parte de la investigación posterior al accidente, muestra claramente la presencia de una fi sura asociada al talón

de la soldadura. Obsérvese la pobre confi guración geométrica de los fi letes que puede haber contribuido a la iniciación de la fi sura.


Detalle de la soldadura a tope de la conexión con fi suras por hidrógenoen la raíz y en el talón del cordón y desgarre laminar en el material base.

La foto superior muestra sitios de iniciación de fi suras por fatiga en el fi lete que vinculaba el miembro tubular D-6 (horizontal) y la conexión (vertical).

La foto inferior permite ver pequeñas fi suras en la soldadura.


Las consideraciones sugeridas por las ilustraciones anteriores ponen en evidencia que tanto la selección del material para la conexión de brida como la ejecución de las soldaduras se efectuaron sin los requisitos de calidad apropia-dos. El fatal error cometido por los constructores de la plataforma fue enten-der que la soldadura que uniría el elemento estructural principal a la conexión de soporte de la brida no estaba destinado a cumplir una función estructural sino meramente de soporte del sonar(9).

Si bien esto era esencialmente correcto, lo que se ignoró fue el hecho de que una fisura puede crecer bajo cargas variables con tensiones relativamente bajas y, una vez alcanzada la longitud crítica de Griffith, propagarse a alta velocidad a través de la estructura.

En virtud de esta omisión, el astillero responsable de la construcción ob-viamente relajó los requerimientos de inspección que había impuesto para las soldaduras consideradas estructurales.

De no haberlo hecho, sin duda un equipo idóneo hubiera evitado que los defectos de las soldaduras, de producirse, pasasen desapercibidos. Se pagó un altísimo precio por este error de apreciación: 123 vidas humanas y millones del libras esterlinas en pérdidas materiales.

Tomados todos los casos en conjunto, se manifiesta una serie de carac-terísticas comunes a todos ellos. Con alguna excepción bastante obvia, estos atributos comunes son: Responsabilidades Difusas: Canales rígidos de comunicación; grandes dis-

tancias organizacionales entre los decisores y planta. Actitud Mental: El éxito es rutina; ignorancia de riesgos severos. Cumplimiento de las regulaciones: Creencia de que esto es suficiente para

garantizar la seguridad. Énfasis del Espíritu de Equipo: El disenso no es admitido aun ante un

riesgo evidente. Experiencia: Inexistencia de un proceso sistemático para aprender de la

experiencia del otro. Ignorancia de las Lecciones Aprendidas: Descuido de precauciones adopta-

das globalmente en otros lados. Análisis de Seguridad: Subordinados a otros objetivos prioritarios de per-

formance operativa. Procedimientos de Emergencia: Falta de planes, procedimientos, entrena-

mientos y acciones de emergencia ante eventos severos. Aspectos de Diseño y Operacionales: No obstante ser reconocidos en otros

lugares como peligros potenciales, se permitió que persistieran. Gestión de Proyecto y de Análisis de Riesgo: No se emplearon las metodo-

logías disponibles.


Organización: Responsabilidades y autoridades para el reconocimiento y la integración de aspectos referentes a la seguridad indefinidas.

A la luz de las consideraciones anteriores, la primera pregunta que sur-ge es: ¿por qué razón buenos managers hacen elecciones éticas incorrectas? Cuando observamos con cuidado, surgen cuatro tipo de racionalizaciones co-munes, que suelen conducir a inconducta. Éstas son(10):(i) La creencia de que lo que se hace se encuentra dentro de límites legales y

éticos razonables, es decir que no hay nada ilegal o inmoral en la conducta adoptada.

(ii) La creencia de que lo que se hace es en el mejor interés de la organización, es decir que se espera de los individuos que actúen de tal manera.

(iii) La creencia que la actividad es “segura” porque nunca será detectada o porque nunca saldrá a la luz. En otras palabras, el tema clásico de “cri-men y castigo”.

(iv) La creencia de que, dado que la actitud se adopta en beneficio de la orga-nización, ésta condonará y protegerá a la persona comprometida.Estos terribles ejemplos nos deberían hacer reflexionar sobre el hecho de

que, si bien el mantenimiento de la integridad estructural de un componente en servicio depende de una adecuada conjunción de factores tecnológicos, lo que quizás no resulta tan evidente es que la concurrencia de algunos de esos factores requiere un sustento que no se encuentra en el campo de las ciencias positivas: nos referimos al sustento moral que da origen a una conducta ética.

El análisis de estos casos es suficiente para demostrar que detrás de mu-chos desenlaces trágicos, se oculta una claudicación ética individual, un com-portamiento organizacional vicioso, o, quizás como ocurre frecuentemente, una combinación de ambos.

“...Si gente cuidadosa y experimentada detecta conductas incorrectas y simplemente mira hacia otro lado para proteger sus propios intereses sin hacer ningún intento para corregir la situación, ellos mismos se vuelven parte del problema. Esta misma gente se convierte en parte del cáncer generalizado que arruina lo que alguna vez fueron organizaciones productivas y las condena a la autodestrucción en el largo plazo. Ningún empleado razonable arruinaría deliberadamente su posición y medio de vida, pero eso es exactamente lo que les ocurre en el largo plazo a los que eligen la obediencia ciega... La solución a este problema pasa por la adopción de principios que descansan en tres elementos fundamentales: responsabilidad (moral), autoridad y responsabilidad exigible (accountability)... Habrá siempre pequeños bolsones de resistencia al cambio en una organización, pero éstos pueden ser generalmente identifi cados y venci-


dos por la persuasión... El simple hecho es que a los empleados les agrada ser tratados como seres humanos y que se confíe en ellos para que contribuyan con sus talentos individuales a la organización, sin que la gerencia se atribuya todo el crédito por los éxitos y culpe, en cambio, a los empleados por los fracasos...”.

Ing. Roger Boisjoly (11)

Afortunadamente, la toma de conciencia acerca de la importancia de for-mar las nuevas generaciones de ingenieros en los principios éticos que deben regir la profesión parece manifestarse a través de acciones que algunas uni-versidades están tomando con el fin de incorporar estos principios en la currí-cula regular. En este sentido, un manifiesto al respecto de una universidad de los Estados Unidos, dice:

Engineering ethics is attracting increasing interest in engineering universities. A National Science Foundation project aims to develop material for introducing ethical issues into required undergraduate engineering courses. The increasing concern for the value dimension of engineering is, at least in part, a result of the attention that the me-dia has given to cases such as the Challenger disaster, the Kansas City Hyatt-Regency Hotel walkways collapse, and the Exxon oil spill. A new discipline, engineering ethics, is emerging. The problem presented by this development is that most engineering professors are not prepa-red to introduce literature in engineering ethics into their classrooms. They are most comfortable with quantitative concepts and often do not believe they are qualifi ed to lead class discussions on ethics. Many en-gineering faculty members do not think that they have the time in an already overcrowded syllabus to introduce discussions on professional ethics, or the time in their own schedules to prepare the necessary ma-terial.

Texas A&M University, USA(12)

Referencias

1 A. Bernstein y M. Kushment, IEEE Spectrum, abril 1987, p. 8.2 L. A. de Vedia, “Comportamiento ético individual y organizacional en la práctica de

la ingeniería”, Materiales, Ciencia y Mercado, Año II, Nº 5, pp. 74-81, junio 1997.3 E. L. Zebroski, “Sources of Common Cause Failures in Decision-Making Involved

in Man-Made Catastrophes”, preprint from Advances in Risk Analysis, Vol. 7, Plenum Publishing Corporation, 1989.


4 L. A. de Vedia ,“De la Alexander Kielland a las Torres Gemelas: catástrofes de ingeniería en el camino hacia la integridad estructural”, Revista Electrónica de la Sociedad Argentina de Materiales (SAM), Nº 1, Vol. 1, julio 2004.

5 L. Moreno Ocampo, “La conducta ética de la alta gerencia define la ética de una empresa”, Management, Nº 9, setiembre 1995, Suplemento del Cronista Comercial.

6 M. Maier, “Challenger: The Path to Disaster”, Case Research Journal, Vol. 14, Nº 1, Winter 1994.

7 wikisource.org/wiki/Informe_de_la_Junta_de_Investigaciones_de_Ac-cidentes_de_Aviaci%C3%B3n_Civil_(Argentina)_sobre_el_vuelo_LAPA_3142.

8 V. Rich, “Chernobyl Set to Run and Run”, Physics World, Vol. 7, Nº 9, nov. 1994.9 K. Easterling, Introduction to the Physical Metallurgy of Welding, Butterworths,

London, 1983.10 S. W.Gellerman, “Why ‘Good’ Managers Make Bad Ethical Choices?”, Ethics

in Practice: Managing the Moral Corporation, R. Kenneth & R. Andrews Eds., Harvard Business School Press, Boston, Mass. 1989.

11 R. M. Boisjoly, “Personal Integrity and Accountability”, Accounting Horizons, Vol. 7, Nº 1, marzo 1993, pp.59-69.

12 http://ethics.tamu.edu/ethicscasestudies.htm.


LOS INGENIEROS DE LA ANTIGÜEDAD

Ing. Arístides Bryan DOMÍNGUEZ


La Ingeniería es una profesión de muy antigua, de noble y distinguida tradición. Sus orígenes se remontan a tiempos remotos, muy anteriores al na-cimiento de Jesús de Nazareth.

La Ingeniería está estrechamente relacionada con la Tecnología, y ésta nació en la Edad de la Piedra, entre 4 y 2 millones de años a.J.C., con la crea-ción de los primeros útiles de piedra.

El nacimiento de la Ciencia es muy posterior al de la Tecnología.En el período comprendido entre 1 millón y 500.000 años a.J.C. se des-

cubrió el fuego y con él comenzó el desarrollo de una civilización tecnoló-gica. Es interesante notar que el fuego sólo puede existir en una atmósfera gaseosa, rica en oxígeno. Por ello no es concebible el desarrollo de una civili-zación tecnológica en el agua. Ésta es la razón por la que los delfines no han podido desarrollar una civilización tecnológica, a pesar de haber alcanzado la inteligencia antes que el ser humano. Además, carecen de miembros prensi-les (manos con dedos) que permiten el uso de herramientas para manipular su entorno.

Alrededor de 6.000 a 5.000 años a.J.C., en Egipto, nació la almadía. Éste no sólo es el origen de los primeros navegantes sino también de los precursores de los actuales Ingenieros Navales.

Entre los 5.000 a 4.000 años a.J.C. se descubrió que el fuego permitía derretir materiales. Cuando el hombre se dio cuenta de que fundiendo ciertas rocas llamadas menas podían obtenerse metales, nació la metalurgia. La pri-mera mena en ser descubierta fue la del cobre. Comenzó así la obtención del cobre a partir del mineral. La palabra cobre deriva de Chipre, isla de donde


primitivamente se obtenía ese metal1. Este descubrimiento marcó el origen de los precursores de los actuales Ingenieros Metalúrgicos.

A esa misma época corresponde el desarrollo de la balanza (del latín: bis –dos, lanx –plato), la obtención del bronce y junto con éste la obtención de las primeras aleaciones.

En esta época también fueron inventados el reloj de Sol, el arado, la rueda y el remo.

También comenzaron a construirse en Egipto otros tipos de embarcacio-nes y pronto en el Éufrates empezó a utilizarse la vela para propulsarlas. En verdad, la vela fue el primer motor eólico que inventó el hombre.

La vida civilizada en Egipto comenzó en el año 3.400 a.J.C. y en el bre-ve lapso de 150 años, comprendido entre los años 3.050 y 2.900 a.J.C., ésta avanzó tan vertiginosamente que permitió construir la mayor estructura de piedra de la época: la Gran Pirámide de Keops, una de las siete maravillas del mundo antiguo2. Los maestros constructores, en especial los maestros constructores de pirámides, obeliscos, canales, acueductos y puentes, fueron ingenieros notables. En Egipto, el maestro de obras del rey era un experto en construcciones en general. Conocía la plomada, el plano inclinado, la palan-ca, el rodillo y herramientas de mano como la sierra, pero no conocía el tornillo y la polea.

Con el tiempo, apareció el jefe constructor de pirámides (en tiempos modernos sería un ingeniero civil y un arquitecto y, a veces, un ingeniero militar). El maestro de obras Imhotep es considerado el padre de la mam-postería. Construyó la pirámide de Sakkara, próxima a Menphis, de 60 me-tros de altura y base rectangular de 105 metros por 120 metros. El maestro de obras Uni fue Superintendente de irrigación del rey y quizá el primer Ingeniero Hidráulico de la historia. Los maestros de obras Ineni y Sen-mut fueron expertos en la construcción de obeliscos.

Hacia 1775 a.J.C., Hammurabi, rey de Babilonia, promulgó un código (el código Hammurabi), escrito en una estela de dura diorita de 2,40 me-tros de altura, con 300 leyes encaminadas a gobernar los actos del pueblo y a guiar al rey y a sus funcionarios a impartir justicia. En 1901, el arqueólogo

1 Chipre: Isla situada en el mar Mediterráneo, a 113 km al sur de Turquía, 120 km al oeste de Siria, y 150 km al este de la isla griega de Kastellorizo.

2 Antipater de Sidón (o Antipatrios Sidonios): Poeta de la antigua Grecia que vivió en la segunda mitad del siglo I de nuestra era. Seleccionó como las siete maravillas del mundo antiguo: el Faro de Alejandría, las pirámides de Egipto, los jardines colgantes de Babilonia, la estatua de Zeus en el Olimpo, el templo de Artemisa en Efeso, el mausoleo de Halicarnaso y el Coloso de Rodas.


francés Jacques-Jean Marie de Morgan (1857-1924) encontró la estela en la capital del Elan, Susa, y la llevó a Europa. En el año 1728 a.J.C., Hammurabi fundó el Imperio Babilónico. La fi gura de Hammurabi surgió como rey y director de obras de Ingeniería que dejó un verdadero digesto de la construcción en su célebre código.

El primer manual de Ingeniería fue el Papiro Rhind, que data de una fecha comprendida entre 1.700 y 1.500 a.J.C., y consigna normas que se remontan a la época de las pirámides. Para esta época, Babilonia ya tenía un sistema de unidades para medir longitudes, áreas, volúmenes, ángulos y tiem-po. Para medir el tiempo empleaban los relojes de agua (en 300-250, Ctesibio, ingeniero griego, ideó un nuevo modelo de reloj de agua conocido como clepsi-dra). Dividieron el día en 24 horas y el círculo en 360 grados. Los ingenieros de Babilonia disponían del instrumento denominado astrolabio para medir ángulos. Estos sistemas, con sus tablillas cuneiformes, fueron avalados por decretos reales.

En el período comprendido entre los años 1.500 y 1.200 a.J.C. se descubrió que era posible obtener hierro de menas contenidas en rocas, lo mismo que se venía haciendo con el cobre y el estaño. Nació así la siderurgia. Para fundir las menas de hierro era necesario alcanzar temperaturas considerablemente más elevadas que para fundir cobre o estaño y fue necesario utilizar carbón de piedra en lugar de leña. No obstante, el hierro obtenido por fusión no era lo bastante duro para ser empleado en la fabricación de armas, pero se observó que con el agregado de carbono su dureza aumentaba. El hierro se transforma-ba así en una aleación que hoy se conoce como acero al carbono. La técnica de fusión y carbonización del hierro fue desarrollada hacia el año 1300 a.J.C. en la región controlada por los hititas, situada al pie del Cáucaso. Los reyes hititas mantuvieron celosamente el monopolio del nuevo descubrimiento y la técnica de producción, puesto que reconocieron su importancia para la fabrica-ción de armas. Este episodio marcó el inicio de la Edad del Hierro y el origen de los precursores de los actuales Ingenieros Siderúrgicos. Tras la destruc-ción del Imperio hitita, este monopolio se rompió y el uso del hierro comenzó a extenderse a partir del año 1.200 a.J.C.

Hacia el 1200 a J.C., en la ciudad de Tiro, Fenicia, se desarrolló la indus-tria del teñido, empleando un tinte muy resistente al sol y al agua, el rojo púrpura real o púrpura imperial, que se obtenía de un molusco del Medi-terráneo (caracol de mar carnívoro).

Hacia 1100 a.J.C., en Egipto, durante el reinado de Tilgathpileser I, na-ció la Ingeniería Militar, con modalidades que prevalecerían durante siglos, hasta el advenimiento de la pólvora.


Hacia 1200 a J.C., los fenicios adoptaron el remo para propulsar sus em-barcaciones. El remo era utilizado desde 20 siglos atrás en Egipto. A partir de 1100 a J.C., los fenicios exploraron las costas del norte de África (al oeste de Egipto) y la Europa Meridional (al oeste de Grecia). En 814 a.J.C. los fenicios fundaron la ciudad de Cartago (actual ciudad de Túnez), luego rival de Roma.

Para esa misma época, en la India fue inventado el número cero y en Grecia se crearon los Juegos Olímpicos.

En el año 753 a.J.C. se produjo la fundación de Roma (que fue dominada por los etruscos durante los primeros siglos).

En el año 750 a.J.C. los etruscos introdujeron el verdadero arco en las construcciones, y el pequeño arco de la época sumeria fue reemplazado.

Entre los años 700 y 600 a.J.C., durante el apogeo de Asiria, en la ciudad de Nínive (capital de Asiria) y en Jerusalén (en Judá), comenzó la construcción de acueductos. Uno de los trabajos más notables fue el acueducto Jerwan (en Irak), que data del año 691 a.J.C. Fue construido por el rey Sennacherib para abastecimiento de agua potable y riego. Tiene 270 metros de largo y 9 metros de alto, con un conducto de 15 metros de ancho por 1,50 metros de pro-fundidad. Sus paredes estaban decoradas con figuras de dioses.

Hacia 561 a.J.C., durante el imperio de Nabucodonosor II, Babilonia alcanzó el cenit de su renacimiento bajo los caldeos. Para esa época existía en Babilonia una notable red vial. El maestro constructor en la Mesopotamia se llamaba Batú. En esa época, Nabucodonosor hizo construir los Jardines Colgantes de Babilonia.

Entre los años 550 y 500 a.J.C. vivió Eupalinus de Megara3, celebrado maestro constructor griego o architekton (técnico artesanal, según el historia-dor Herodoto) e ingeniero. Hacia el año 530 a.J.C. construyó, para el tirano Polícrates, el túnel de la isla de Samos, ubicada en Grecia Oriental, para abastecimiento de agua. Este acueducto en túnel, de 853 metros de longitud y unos 2 metros de diámetro, debió ser excavado a través sólidas calizas y fue considerado la octava maravilla del mundo antiguo.

Siracusa era la más grande colonia que los griegos habían instalado en Sicilia, la isla del sur de Italia. Había prosperado a pesar de vérselas al sur con el temible enemigo que era el Imperio Cartaginés. El período comprendido entre los años 400 y 350 a.J.C. fue el apogeo de Siracusa, y fue la ciudad griega más importante de Occidente.

Siracusa decidió construir una muralla que no sólo cubriera a la ciudad, sino también los campos y sembradíos. Estas murallas, erigidas entre 403 y

3 Megara: Ciudad próxima a Atenas.


398 a.J.C., fueron probablemente las más imponentes de todo el mundo Medi-terráneo; tenían alrededor de 22 kilómetros de largo. Sirvieron para impedir que ninguna fuerza sitiadora consiguiera poner a Siracusa bajo asedio por tierra. Desafortunadamente, no impedían que la ciudad siguiera siendo vul-nerable desde el mar.

Años después, el tirano Dionisio I decidió extender las murallas hasta la meseta de Epipolae, en donde los siracusanos habían construido antaño un fuerte militar para su propia defensa, el castillo-fortaleza Eurialo, en el extremo que da al camino de Megara. No se conformó con fortalecer la parte norte de la ciudad y prosiguió con el resto, hasta totalizar un perímetro de unos 32 kilómetros de murallas. En lo alto de las murallas y fuertes cons-truidos en este castillo, Dionisio dispuso las máquinas de guerra que sus ingenieros estaban desarrollando para arrojar piedras y grandes flechas sobre posibles atacantes.

Entre los años 350 y 300 a.J.C., Alejandro Magno, luego de la caída de Persia (batallas de Iso y Gaugamela), después de conquistar Egipto y de ha-cerse proclamar faraón, decidió fundar (año 331 a.J.C.) una ciudad que llevara su nombre, Alejandría4, a la cual pudieran acudir todos los sabios del mundo a estudiar y trabajar. Alejandría pronto sustituyó a Atenas como centro del desarrollo intelectual.

Durante los siguientes 500 años, todos los grandes astrónomos (excepto Hiparco de Nicea) vivieron y trabajaron en ella. Alejandría se convirtió rápi-damente en el centro de la cultura helénica, ya que acogió casi la totalidad de los que tuvieron nombre y lugar en las ciencias matemáticas griegas, desde Euclides a Diofanto, Papo y Proclo (300 a 250 a.J.C. - Egipto Ptolemaico). En el año 323 a.J.C. se produjo la muerte de Alejandro Magno. En sus treinta y tres años de vida logró la mayor conquista alcanzada hasta el momento. Su imperio llegó a las tierras bañadas por el Indo y dominó la mayor parte del continente asiático.

En el lapso comprendido entre los años 350 a 300 a.J.C., los romanos realizaron numerosas e importantes construcciones de carreteras, puentes y acueductos. Construyeron puentes y caminos que se extendieron por el mundo de entonces y más de 200 poblaciones con abastecimiento de agua.

Los métodos griegos influyeron en los agrimensores, librators (nivelado-res), aqualegus (inspectores de acueductos) y viarum curator (superinten-dentes de caminos). El architectus surgió como un especialista intermedio

4 Alejandría: Ciudad y principal puerto del norte de Egipto, situada en el norte de África, en el delta del río Nilo, en una loma que separa el lago Mareotis del mar Mediterráneo.


entre la burocracia y los artesanos. El primer constructor romano que registra la historia es el Ingeniero Municipal Appius Claudius (Apio Claudio), alto funcionario romano, autor del acueducto Aqua Appia5, destinado a abastecer de agua a Roma. En 312 a.J.C. ,Appius Claudius inició la construcción de una carretera de 210 kilómetros, la Via Appia, entre Roma y Capua, pavimenta-da con bloques poligonales de piedra. A lo largo de los años, Roma construyó 80.000 kilómetros de carreteras.

Los constructores romanos también fueron notables expertos en puentes, en cuya construcción emplearon madera y piedra; ellos fueron quienes intro-dujeron los pedes pontis (puentes peatonales).

Entre los años 350 a 300 a.J.C. aparecieron los Mayas en el sur de México y en Centroamérica. Esta civilización fue responsable de la construcción de las magníficas pirámides, templos y observatorios que todavía se conservan en México.

Entre 300 a 250 a.J.C. se desarrolló la arquitectura en los reinos hele-nísticos. La isla de Rodas, en el mar Egeo, luego de repeler el sitio impuesto por un general macedonio entre 305 y 304 a.J.C., levantó una estatua de 30 metros de altura del dios Sol, conocida como El Coloso de Rodas. Fue una de las Siete Maravillas del mundo antiguo. La estatua fue completada en el año 287 a.J.C. y permaneció durante 70 años, hasta su destrucción causada por un terremoto.

Bajo el reinado de Dionisio I, los especialistas siracusanos desarrollaron la catapulta, que fue empleada como arma de asalto a ciudades amuralladas.

Al sur de Siracusa creció el poder de Cartago, y al norte el de Roma. Estas dos potencias chocaron en la Primera Guerra Púnica6.

Roma era una potencia militar terrestre, pero para hacer frente a la amenaza de las naves cartaginesas, debió armarse de una flota. Roma fue la vencedora, no obstante, Siracusa siguió invicta. En ese mismo período Roma dominaba toda la Italia central, entre el Po y el Sur (región dominada hasta ese momento por las ciudades-estado griegas). En el año 264 a.J.C. los roma-nos se enfrentaron por primera vez con los griegos. Roma derrotó a Pirro y guerreó con Cartago. Cartago poseía la mejor flota del mundo y Roma no tenía

5 Acueducto: Deriva del vocablo latino aquae ductus, que significa literalmente “conduc-ción de agua”. Roma tenía once acueductos; el Aqua Appia es el más antiguo.

6 Guerras Púnicas: Serie de tres guerras que enfrentaron entre los años 264 a.J.C. y 146 a.J.C. las dos principales potencias del Mediterráneo de la época: Roma y Cartago.

• Primera Guerra Púnica (264 a,J,C, a 241 a.J.C); • Segunda Guerra Púnica (218 a.J.C. a 201 a.J.C.);• Tercera Guerra Púnica (149 a.J.C. a 146 a.J.C.).


tradición marina. No obstante, los romanos capturaron una nave cartaginesa, la reprodujeron y la mejoraron incorporándole el espolón7, que utilizaron para embestir a las naves enemigas durante los combates.

Siracusa era una presa demasiado preciada y en el año 214 a.J.C., en el contexto de la Segunda Guerra Púnica, con todo el poder de un imperio mi-litar que se extendía por toda Italia, los romanos asediaron la ciudad.

Siracusa siguió resistiendo merced a los esfuerzos de los siracusanos, in-cluyendo a su ciudadano más ilustre, el inventor Arquímedes, y a las imponen-tes murallas, hasta que en el año 212 a.J.C. las defensas fueron desbordadas.

Entre los años 300 a 250 a.J.C., en el Egipto Ptolemaico, se produjo la creación del Museo y la Biblioteca de Alejandría. Bajo Ptolomeo I y su hijo Ptolomeo II (308-246 a.J.C.), que accedió al trono en el año 285 a.J.C., Egipto conoció la prosperidad y un razonable período de paz. Ambos Ptolomeos embellecieron su capital, Alejandría, y fundaron un Museo (templo dedicado a las Musas, consideradas la divina inspiración del arte y la ciencia).

Este Museo constituyó la primera aproximación real a una uni-versidad moderna. A través del Museo, Alejandría se convirtió en el centro intelectual del mundo. Los Ptolomeos fundaron también una Biblioteca anexa al Museo. Con el tiempo se convirtió en la mayor del mundo antes de la invención de la imprenta. Llegó a contener varios cientos de miles de papi-ros. En el puerto de Alejandría se alzaba una torre para señales marítimas, el Faro de Alejandría, de unos 85 m de altura, sin contar su base (se cree que con la base el faro alcanzaba una altura de 134 metros). En la cúspide ardía un fuego para guiar de noche a las naves. Fue concluido en el año 280 a.J.C. Este faro duró 16 siglos y fue destruido por un terremoto. Fue una de las Siete Maravillas del mundo antiguo.

Entre los años 287 y 212 a.J.C. vivió Arquímedes, aristocrático siracusa-no que vivió casi toda su vida en su ciudad natal, Siracusa, ubicada en Italia meridional, llamada entonces Magna Grecia, nombre dado en la antigüedad a las colonias griegas del sur de la península itálica. Arquímedes se formó inte-lectualmente en Alejandría, donde estudió con los sucesores de Euclides. Fue el mayor matemático y científico del mundo antiguo. Elaboró pensamientos muy avanzados para su época y los dejó registrados en cartas que escribió a sus amigos, entre ellos Eratóstenes (ver 250-200 a.J.C) y Aristarco. Calculó el número (pi) por aproximaciones sucesivas, determinó los volúmenes del

7 Espolón o Rostrum: Prolongación de la proa de un buque de guerra por debajo de la línea de flotación usada para embestir y eventualmente hundir a otras embarcaciones. Inventado por los fenicios en el siglo VIII a.J.C. Fue utilizado durante la antigüedad como una parte importante de las galeras fenicias, griegas y romanas.


cilindro y la esfera, resolvió la cuadratura del segmento parabólico, desarrolló un método para representar números muy altos e introdujo muchas innova-ciones matemáticas. El empleo de los momentos estáticos y de los centros de gravedad abrió, de hecho, el camino a la mecánica y al cálculo integral. Fue el fundador de la estática de sólidos y de fl uidos. Hacia el año 260 a.J.C. formuló las leyes de la palanca y del empuje que recibe un cuerpo sumergido en un fluido (Principio de Arquímedes). Algunos de sus inventos fueron utilizados extensamente, como el tornillo que lleva su nombre (empleado como bomba para extraer e impulsar agua) o como la prensa hidráulica.

Además de sus estudios teóricos sobre geometría, mecánica y física, Ar-químedes fue un notable constructor de máquinas de guerra para el rey He-rón, durante el sitio romano y caída de Cartago y Siracusa (250 a 200 a.J.C.).

En la misma época que Arquímedes vivió Ctesibius, ingeniero griego. Ideó un modelo del reloj de agua conocido como clepsidra. El agua, que go-teaba desde un depósito superior hacia otro inferior, hacía ascender un corcho que estaba unido a una varilla con una cremallera, la cual hacía girar una rueda dentada que tenía unida una aguja. Al girar, la aguja señalaba en un cuadrante los números del 1 al 12. También se cree que fue el inventor del si-fón hidráulico, sobre cuyo funcionamiento basó Herón de Alejandría muchos de sus dispositivos.

En el siglo I d.J.C., trabajó en Alejandría el famoso ingeniero conocido como Herón de Alejandría. En su libro sobre Neumática, Herón describe un gran número de dispositivos inventados por él, cuyo funcionamiento estaba basado en el sifón hidráulico. También inventó dispositivos que funcionaban con vapor de agua, entre ellos una pequeña turbina a vapor (la eolipila), cuyo uso fue solamente demostrativo.

En el año 221 a.J.C. China fue unificada bajo la dinastía Ch’in. El país tomó su nombre, “China”, de esa dinastía. Shih Huang Ti (259-210 a.J.C.) fue el primer emperador. A fin de liberar el país de la influencia paralizado-ra del pasado, Shih Huang Ti ordenó la destrucción de todos los libros, con excepción de los libros científi cos y de los que estuvieran en manos de funcionarios eruditos. A fin de contener la amenaza de la incursiones de los nómadas de Asia Central, Shih Huang Ti ordenó la construcción de una muralla de tierra a lo largo de la frontera septentrional, que con el tiempo se convertiría en la Gran Muralla China. Esta formidable estructura se co-menzó a construir en el año 214 a.J.C.

Hacia 170 a.J.C. el pequeño reino helenístico de Pérgamo, en Asia Menor occidental, quiso edificar una biblioteca que rivalizara con la de Alejandría. Egipto no permitió que Pérgamo dispusiese de papiro de caña para sus libros.


En Pérgamo se comenzó a escribir sobre pieles de animales tratadas y tensa-das. Estas pieles se llamaban pergaminos. Tenían la ventaja de que podían utilizarse ambas caras para escribir, pero no podía dársele la forma de hojas largas enrollables. Las hojas debían ser encuadernadas para formar un codex, como los libros actuales.

Entre los años 100 y 50 a.J.C. aparecieron varias realizaciones impor-tantes. Hacia el año 100 a.J.C. fueron introducidos los cojinetes de rodillos (rodamientos con rodillos de madera dura para reducir la fricción entre el eje y la rueda de los carros). Probablemente quienes introdujeron estos cojine-tes fueron los constructores daneses de carromatos. Estos cojinetes, conocidos ahora como rodamientos, son utilizados en todas las máquinas y vehículos actuales.

Hacia el año 100 a.J.C. en Siria se descubrió el proceso de soplado del vidrio. Con ello disminuyó el precio de los ornamentos de vidrio, pero el vidrio siguió siendo coloreado, ya que todavía no se había descubierto el proceso para decolorarlo.

Hacia el año 85 a.J.C. comenzaron a utilizarse unas “ruedas hidráulicas” denominadas norias, que eran impulsadas por una corriente de agua. Estos primitivos “motores hidráulicos” eran empleados para accionar molinos de ce-reales y otros dispositivos mecánicos.

Entre los años 100 a.J.C. y 15 de nuestra era, en la época del emperador romano Trajano, se construyó en España el Acueducto de Segovia. Aunque no se conoce su autor, esta estructura fue realizada por constructores birma-nos. Forma parte de un sistema de abastecimiento de agua de más de 100 kilómetros de largo desde las montañas del Guadarrama. El acueducto tiene 810 metros de largo por 36 metros de alto, con arcos de 4,50 metros de luz en dos niveles. También en España se construyó un Viaducto a través del río Guadiana, en Mérida. Este viaducto de 50 arcos es de la misma época que el acueducto de Segovia.

En el año 31 a.J.C. Octavio Augusto resultó vencedor en la última guerra civil y fundó el “Imperio Romano”, aboliendo la República.

En el período comprendido entre los años 50 a 1 a.J.C. hubo hombres notables, como Marcus Pollio Vitruvius (más conocido como Vitruvio, que vivió en el período comprendido entre los años 80/70 a.J.C. a 25 a.J.C). Vi-truvius fue una figura representativa de la arquitectura y la ingeniería del Imperio Romano. Se sabe poco acerca de su vida e incluso sus nombres Mar-cus Pollio sólo son mencionados por Cetius Faventinus. La mayor parte de la información sobre su vida ha sido extraída de su propio trabajo. Fue autor de De architectura, una obra clásica de la Arquitectura (único legado teórico


que sobrevive de la arquitectura romana clásica de la antigüedad). Fue escrita hacia el año 15 a.J.C. y es conocida hoy como Los Diez Libros de la Arqui-tectura. Este libro llegó a ser una fuente de inspiración para las arquitectu-ras renacentista, barroca y neoclásica. Vitruvius nació muy probablemente en Formiae, Campania, como ciudadano romano libre. Se cree que sirvió en el ejército Romano en España y en la Galia bajo Julio César. Probablemente fue uno de los ingenieros militares que el ejército empleaba para construir máquinas de guerra utilizadas en el sitio de ciudades. En los últimos años fue empleado por el emperador Augusto, quien le asignó una pensión que le garantizaba independencia económica. Frontino lo menciona con referencia a las dimensiones standard de los conductos de agua. Su obra De archi-tectura* es un tratado escrito en latín y dedicado al emperador Augustus. El capítulo primero se refiere a la educación del architectus en general y trata sobre varios temas que hoy están dentro de la arquitectura paisajista. Luego explica los instrumentos de nivelación y otros instrumentos de agrimensura, dedicándole a continuación un capítulo al abastecimiento de agua. También se ocupa de los instrumentos de medición del tiempo y de las máquinas simples por entonces conocidas: la polea, el torno, las bombas, etc. En esta obra Vitru-vius afirma que una estructura debe exhibir tres cualidades: debe ser fuerte (en el sentido estructural y de durabilidad), útil y bella. Para él la arquitectura es una imitación de la naturaleza.

Mientras los arquitectos perfeccionaban el arte de construir, inventaron los órdenes arquitectónicos: Dórico, Jónico y Corintio. Esto les dio un senti-do de la proporción, que culminó en la comprensión de las proporciones de la más grande pieza artística: el cuerpo humano. Esta afirmación condujo a Vi-truvio a definir su Hombre de Vitruvio, que fuera magníficamente dibujado por el gran Leonardo da Vinci: el cuerpo humano inscripto en un círculo y en un cuadrado (el esquema geométrico fundamental del orden cósmico).

Los arquitectos romanos ejercían una variada gama de disciplinas. En términos actuales, eran una combinación de ingenieros, arquitectos, ar-

* NOTA: De architectura fue redescubierto en el año 1414 por el humanista florentino Poggio Bracciolini. A León Battista Alberti (1404-1472) le cupo el honor de hacer que este trabajo fuera ampliamente conocido a través de su propio tratado de arquitectura De Re Aedifi -catoria (1450). La primera edición conocida de la obra de Vitrivius fue hecha en Roma por Fray Giovanni Sulpitius en el año 1486. A ésta le siguieron traducciones al italiano (1520), al francés (Jacques Martin, 1547), al inglés, al alemán (Walter H. Rivius, 1575), al español y a varios otros idiomas. Las ilustraciones originales se extraviaron, pero en el siglo XVI le fueron incorporadas nuevas ilustraciones basadas en las descripciones del texto (probablemente por Fray Giovanni Giocondo en Venecia, 1511). Las ruinas de la Roma antigua, el Foro Romano, los templos, los teatros, los arcos de triunfo con sus relieves y las estatuas son ejemplos visuales de las obras descriptas en el texto de Vitruvius.


quitectos paisajistas, artistas y artesanos. Etimológicamente la palabra arquitecto proviene de las palabras griegas que significan “cabeza” y “cons-tructor”.

Otro architectus del Imperio Romano fue Marco Vipsanio Agrippa (63 a.J.C. a 12 a.J.C.). Dirigió la construcción de los acueductos Julia y Virgo para el abastecimiento de agua a Roma y a la gran cúpula del Panteón. Su gran realización es el Pont du Gard, de 45 metros de alto, que forma parte de un acueducto de 40 kilómetros de largo que abastece de agua a Nimes, en el sur de Francia. El autor llegó a la Galia en el año 19 a.J.C. y construyó el célebre puente-acueducto con un espejo de agua de 1,20 metros de ancho y 1,50 metros de profundidad. Roma se abastecía por una red de 420 kilómetros de canales y tuberías desde manantiales, lagos y ríos situados en las monta-ñas. El primer acueducto fue el Aqua Appia, construido hacia 312 antes de nuestra era: recorría 16 kilómetros, la mayor parte bajo tierra. Es importan-te destacar que en el año 52 de nuestra era, a través de su sistema de acueductos, Roma recibía 150 litros de agua por habitante y por día. En el Renacimiento, la Iglesia asumió la reconstrucción de algunos acueduc-tos, tres de los cuales siguen suministrando agua a la ciudad*.

En China, en el siglo I a.J.C., durante Dinastía Han, se construyeron los primeros altos hornos para fundir mineral de hierro. La eficacia del alto horno alto fue incrementada por el ingeniero chino Du Shi.

Hacia 105 d.J.C., Tsai-Lun (aprox. 50-118), eunuco chino, inventó un mé-todo para fabricar un material que sirviera como sostén de la escritura —el papel—. Podía fabricarse con cualquier forma de celulosa inservible. El papel tardó mil años en llegar a Europa. La palabra “papel” deriva de papiro.

Claudio Ptolomeo (aprox. 85-165), último astrónomo, matemático y geó-grafo alejandrino del mundo antiguo (que debió mucho a Hiparco), nació, vivió, trabajó y murió en Alejandría. Hacia el año 140 de nuestra era escribió un resumen de la astronomía antigua, al que llamó Magiste Sintaxis (que en griego significa Gran Colección). A nosotros no nos llegó la obra original sino una traducción al árabe titulada Al-Magisti (que significa La Mayor Obra) o Almagesto. Se hicieron pocas copias de sus libros.

El Almagesto es la fuente más rica sobre la astronomía griega, es el tra-tado de astronomía más completo de la antigüedad y además fue el “libro sa-grado” de la astronomía durante casi 15 siglos, superado sólo por las obras de

* NOTA: Sexto Julio Frontino (30-104 d.J.C.), el mayor ingeniero romano, fue autor de dos volúmenes sobre los acueductos romanos. Resumió en ellos las técnicas de ingeniería griegas y romanas.


Aristóteles. Consta de 13 libros escritos en griego, siendo casi todos recopila-ciones de trabajos anteriores. Claudio Ptolomeo consideró a la Tierra como el centro del Universo (concepción geocéntrica del Universo), incorpora la redon-dez de la Tierra y desarrolló métodos matemáticos para predecir el movimien-to de los astros sin violar la rígida norma de las órbitas circulares. Su principal instrumento fue el astrolabio. En la Grecia clásica ya se había desarrollado la geografía matemática —base de la cartografía actual—, en la que Ptolomeo marcó un hito. La obra comienza con una introducción a la cartografía, que in-cluso plantea el problema de cómo proyectar una superficie curva en un plano.

Los seis primeros libros tratan temas como el movimiento de la bóveda celeste, el cálculo de la duración del año tropical (con un error de 1/28 de día); la duración del mes, el cálculo de la duración de las estaciones, con las cuales propuso una teoría del movimiento circular del Sol, el funcionamiento del instrumento llamado astrolabio, los eclipses y la teoría sobre los ciclos y el movimiento de la Luna. Los dos libros siguientes contienen un catálogo de estrellas (casi idéntico al de Hiparco). Comparando sus trabajos con los de Hiparco, determinó que las estrellas se encontraban fijas unas con respecto a las otras. Catalogó 1022 estrellas con 48 constelaciones cuyas descripciones aún son utilizadas. Publicó unas tablas derivadas de las teorías del Almages-to, llamadas Tablas de mano, las cuales sólo son conocidas por referencias escritas. Los cinco últimos libros contienen la contribución astronómica más importante de Ptolomeo: su teoría de los movimientos planetarios. Escribió su Hipótesis Planetaria en lenguaje sencillo para disminuir la necesidad de entrenamiento matemático de sus lectores.

Escribió un trabajo de astrología titulado Tetrabiblos (en sus tiempos la astrología era un campo de estudio respetable).

Otros libros fueron Analemma y Planisphaerium. Ocho de los libros conforman la Geographia. Éste fue uno de sus mayo-

res trabajos. En él se realizó mapas del mundo conocido. Para ello desarrolló un sistema de referencia mediante paralelos y meridianos, dando las coorde-nadas (latitud y longitud) de los lugares más importantes. En él se dan las coordenadas de unos 8.000 lugares, a partir de información suministrada por marineros y comerciantes, e informaciones procedentes de archivos militares romanos. Estas coordenadas contenían graves errores y se dice que esta obra fue la que llevó a Colón a llegar a las Indias por el oeste, ya que en ella parecían estar más cerca. El retroceso cultural producido tras la caída del Imperio romano (año 476 de nuestra era) llevó a que la geografía matemática fuera sustituida por otra basada en expresiones de la Biblia, que induce a pensar que la Tierra es plana.


En otro libro, Optics, Ptolomeo estudia los espejos, el color, la reflexión y la refracción. Un último trabajo fue Harmonnica, en el que trata la música*.

En el año 132 d.J.C., el inventor chino Zhang Heng diseñó el primer sismómetro. Era un dispositivo capaz de detectar los terremotos a cientos de kilómetros de distancia. Consistía en un gran jarrón con varios sapos de bronce dispuestos a su alrededor. Si la tierra temblaba, una bola metálica se soltaba en su interior y caía sobre la boca de uno de los sapos, indicando así la dirección del epicentro.

Entre los años 150 a 200 d.J.C., en India, se produjo la invención del estribo. En el siglo cuarto d.J.C. el estribo ya formaba parte de la dotación de los soldados de caballería chinos.

En el año 271 d.J.C., Aureliano (215-275), emperador romano sucesor de Claudio II, inició la construcción de una segunda muralla en torno a Roma: la muralla aureliana. La primera muralla en torno a Roma fue la muralla serviana, barrera defensiva construida al principio del siglo IV a.J.C. Tenía un espesor de de 3,6 metros y una longitud de unos 11 kilómetros, con más de una docena de puertas. El nombre de las murallas hacía honor al Rey de Roma, Servio Tulio.

En 284, los períodos de virtual anarquía y los frecuentes cambios de empe-rador concluyeron, al menos temporalmente. Un general llamado Dioclecia-no (284-316) se convirtió en emperador y fue el primero desde Marco Aurelio, un siglo antes, que tuvo un largo reinado y una muerte apacible. Reorganizó totalmente el Imperio romano. Borró los últimos vestigios del antiguo gobier-no republicano y convirtió el Imperio en el tipo de monarquía común en Orien-te, donde el rey era el gobernante absoluto. Abandonó Roma y estableció su capital en Nicomedia, al Noroeste de Asia Menor. A fin de que el Imperio fuese más gobernable, lo dividió en dos partes: una occidental y una oriental,

* NOTA: La teoría geocéntrica de Ptolomeo describía un universo basado en el sistema des-crito por Aristóteles, en donde la Tierra se encontraba fija y rodeada por ocho esferas: las prime-ras siete contienen el Sol, la Luna y los cinco planetas conocidos en ese entonces, la octava contie-ne las estrellas fijas. Utilizando modelos geométricos circulares utilizó las esferas para predecir la posición de los astros. Explicó el movimiento de los planetas exteriores basándose en la teoría de los epiciclos de Apolonio de Pérgamo, en donde se supone que cada uno de ellos tiene un movi-miento de rotación alrededor de su propia esfera.

A pesar de los errores existentes en sus trabajos, Ptolomeo fue uno de los astrónomos que cambió la visión del Universo e intentó explicar científicamente la mecánica del movimiento de los astros. El hecho de que su teoría geocéntrica (equivocada) haya permanecido tanto tiempo, hasta la crítica realizada por Copérnico en su libro De revolutionibus (1543), y posteriormente reforzada y ampliada por Galileo y Kepler, no depende sólo de él mismo, sino de las comunidades (principalmente religiosas) que se encontraron muy cómodas con ella y la compatibilidad de sus creencias.


formando así: El Imperio romano de Oriente8 y el Imperio romano de Occidente. Escogió a un “coemperador” para que rigiera Occidente, y se reservó para sí Oriente, asegurándose de que el coemperador se sometiera a él. Además, cada uno de los emperadores designó a su vez a un “césar”, que lo ayudaría y con el tiempo sería su sucesor. En suma, el “césar” era una especie de “vice-emperador”. Esta división fue efectuada de forma definitiva por el Emperador Teodosio I (379-395), quien lo repartió entre sus dos hijos: Arca-dio recibió el Imperio de Oriente y Honorio recibió el de Occidente.

En el año 324 el emperador Constantino I, el Grande, venció al coem-perador romano Licinio (Flavio Valerio Licinio Liciniano 250-325), transfor-mándose en el hombre más poderoso del Imperio Romano. En ese contexto, decidió convertir a la ciudad de Zoni en la capital del Imperio, denominándola Constantinopla9.

Estratégicamente situada entre el Cuerno de Oro y el mar de Mármara, en el punto donde se unen Europa y Asia, la Constantinopla bizantina fue ba-

8 Imperio bizantino es el término historiográfico utilizado desde el siglo XVIII para refe-rirse al Imperio Romano de Oriente en la Edad Media. La capital de este Imperio cristiano se encontraba en Constantinopla (en griego, Κωνσταντινούπολις, actual Estambul), de cuyo nombre antiguo, Bizancio, fue creado el término Imperio bizantino por la erudición ilustrada de los siglos XVII y XVIII. En tanto que es la continuación de la parte oriental del Imperio romano, su transformación en una entidad cultural diferente de Occidente puede verse como un proceso que se inició cuando el Emperador Constantino I el Grande trasladó la capital a la antigua Bizan-cio (que entonces rebautizó como Nueva Roma, y más tarde se denominaría Constantinopla) continuó con la escisión definitiva del Imperio romano en dos partes tras la muerte de Teodosio I, en 395, y la posterior desaparición, en 476, del Imperio romano de Occidente; y alcanzó su cul-minación durante el siglo VII, bajo el emperador Heraclio I, con cuyas reformas (sobre todo, la reorganización del ejército y la adopción del griego como lengua oficial), el Imperio adquirió un carácter marcadamente diferente al del viejo Imperio romano.

A lo largo de su dilatada historia, el Imperio bizantino sufrió numerosos reveses y pérdidas de territorio, pese a lo cual continuó siendo una importante potencia militar y económica en Europa, Oriente Próximo y el Mediterráneo oriental durante la mayor parte de la Edad Media. Tras una última recuperación de su pasado poder durante la época de la dinastía Comneno, en el siglo XII, el Imperio comenzó una prolongada decadencia que culminó con la toma de Constantinopla y la conquista del resto de los territorios bajo dominio bizantino por los turcos, en el siglo XV.

Durante su milenio de existencia, el Imperio fue un bastión del cristianismo, y protegió a Europa Occidental del avance del Islam. Fue uno de los principales centros comerciales del mun-do, estableciendo una moneda de oro estable que circuló por toda el área mediterránea. Influyó de modo determinante en las leyes, los sistemas políticos y las costumbres de gran parte de Europa y de Oriente Medio, y gracias a él se conservaron y transmitieron muchas de las obras literarias y científicas del mundo clásico y de otras culturas.

9 Constantinopla (en griego Κωνσταντινούπολις, Konstantinúpolis, abreviado como ἡ Πόλις, hē Polis, ‘La Ciudad’; en latín Constantinopolis, en turco otomano formal Konstanti-niyye), actual Estambul, fue la capital del Imperio romano (330 - 395), del Imperio romano de Oriente, o Imperio bizantino (395 - 1204 y 1261 - 1453), del Imperio Latino (1204 - 1261) y del


luarte de la Cristiandad y heredera del mundo griego y romano. A lo largo de toda la Edad Media Constantinopla fue la mayor y más rica ciudad de Europa, conocida como “la Reina de las Ciudades” (Basileuousa Polis).

En el siglo V de nuestra era, más precisamente en el año 412 d.J.C., se empezaron a construir las murallas de Constantinopla. Fueron terminadas en el año 447 d.J.C. Rodea-ban toda la ciudad. Tenían una extensión de 30 km, de los cuales sólo quedan 7, restau-rados en 1980. Era un sistema defensivo formidable, que contaba con torres y fosos, que sólo fue superado en dos ocasiones: la primera en el 1200, por parte de los ejércitos de la 4ª cruzada, que derrocaron al emperador, y la segunda en 1453, por parte del Sultán Otomano Fatih Mehmet el Conquistador, en la famosa “Toma de Constantinopla”. Posteriormente varios tramos de la muralla sufrieron restauraciones y modifi caciones.

En el año 476 d.J.C. se produjo la caída del Imperio romano.En época del emperador Justiniano (527-565) se construyó la Catedral

de Santa Sofía, donde sus arquitectos tuvieron que colocar una cúpula so-bre un edificio rectangular. Tan complejo fue esto que la primera cúpula se derrumbó; la segunda es la que hoy se puede ver en el edificio. Justiniano también construyó la Iglesia de los santos Sergio y Baco, entre los años 527 y 536 d.J.C.

Imperio otomano (1453 - 1922). Constantinopla (en griego Κωνσταντινούπολις, Konstanti-núpolis, abreviado como ἡ Πόλις, hē Polis, ‘La Ciudad’; en latín Constantinopolis, en turco oto-mano formal Konstantiniyye), actual Estambul, fue la capital del Imperio romano (330–395), del Imperio romano de Oriente, o Imperio bizantino (395–1204 y 1261–1453), del Imperio Latino (1204–1261) y del Imperio otomano (1453-1922).

Dependiendo del contexto de sus gobernantes, ha recibido con frecuencia diferentes nombres a lo largo del tiempo; entre los más comunes están Bizancio (en griego Byzantion), Stamboul o Nueva Roma (en griego Νέα Ῥώμη, en latín Nova Roma), este último un nombre más eclesiástico que oficial. Fue renombrada oficialmente como Estambul (su nombre actual) en 1930 mediante la Ley Turca de Servicio Postal, parte de las reformas nacionales impulsadas por Atatürk. Estambul es la única ciudad del mundo que está situada entre dos continentes, Asia y Europa. Nueva Roma fue embellecida a costa de otras ciudades del Imperio, cuyas mejores obras fueron saqueadas y trasladadas a la nueva capital. En el foro se colocó una columna donde se emplazó una estatua de Apolo a la que Constantino hizo quitar la cabeza para colocar una réplica de la suya. Se traslada-ron mosaicos, esculturas, columnas, obeliscos, desde Alejandría, Éfeso y sobre todo desde Atenas. Constantino no reparó en gastos, pues quería levantar una capital universal.

La ciudad contaba con un hipódromo, construido en tiempos de Septimio Severo (año 203), que podía albergar más de 50.000 personas y era la sede de las fiestas populares y de los home-najes a los generales victoriosos del Imperio. Sus tribunas también fueron testigo de tribunales donde se dirimían los casos más relevantes. Hoy en día, el hipódromo sólo es una plaza del centro de la ciudad (Estambul), donde se conservan los dos obeliscos que se encontraban en el eje de la pista, uno de ellos perteneciente al faraón egipcio Tutmosis III.

También se dio gran importancia a la cultura. Constancio II creó la primera universidad del mundo al fundar, en el 340, la Universidad de Constantinopla, aunque luego fuera refor-mada por el emperador Teodosio II en 425.


Sus arquitectos, Antemio de Tralles e Isidoro de Mileto*, cubrieron el edi-ficio, de planta casi cuadrada, con una cúpula central sobre pechinas. Ésta reposa sobre cuatro arcos, sostenidos a su vez por cuatro columnas. Dos se-micúpulas hacen de contrafuerte de la cúpula central y los muros abiertos están asegurados por contrafuertes. Posee, además, unos bellos mosaicos bi-zantinos. La construcción definitiva se llevó a cabo sobre la primitiva basílica de Constantino entre el 532 y el 537, durante el reinado de Justiniano, en el periodo conocido como “Primera Edad de Oro”. Sus arquitectos realizaron un diseño sin antecedentes, tomando elementos conocidos (planta basilical y ro-tonda), pero que se unen en una estructura nueva.

Fue utilizada como iglesia cristiana durante casi mil años, desde su cons-trucción hasta la conquista de Constantinopla por los turcos en 1453. Allí se refugiaron los habitantes en el ataque a la ciudad. Los otomanos la convir-tieron en mezquita, agregando posteriormente los cuatro minaretes que hoy presenta, así como los medallones decorativos interiores. En 1935 fue conver-tida en museo, función que desempeña hasta el día de hoy. No obstante, se evalúa el retorno a función de iglesia cristiana.

La idea del edificio fue que la gran cúpula que se iba a construir se sostu-viera merced a cuatro arcos reforzados, mediante contrafuertes y semicúpulas que desviaran los empujes. Los tímpanos de los cincos arcos principales refle-jan cómo se llevó el cuerpo de San Marcos a la basílica.

La planta es un rectángulo de 77 m x 71 m. La cúpula, con forma de media naranja, de 56,6 m de altura y 31,87 m de diámetro. Se apoya sin tambor en cuatro pechinas y está rodeada por cuarenta pequeños contrafuertes separa-dos por otras tantas ventanas, dando la sensación según Procopio de estar “suspendida del cielo por una cadena de oro”. La cúpula imponía una centrali-zación bastante ajena a las basílicas del pasado, pero gracias a las pechinas, a la traslación de los esfuerzos a las naves laterales y a un refinado uso de la luz, “no parece descansar en base sólida”. Se encuentra frente a la Mezquita Azul.

Su arquitectura exterior ha sido significativamente modificada por los oto-manos, que la enriquecieron con minaretes, espolones y grandes contrafuertes.

La Catedral de Santa Sofía fue, por mucho, la más grande del mundo duran-te casi mil años, hasta que se completó la Catedral medieval de Sevilla en 1520.

450 – 500 Fin de la Antigüedad y comienzo de la Edad Media.

* Artemio de Tralles era matemático e Isidoro de Mileto era arquitecto. En palabras de Agatías, los diseñadores trataron de “aplicar la geometría a la materia só-

lida”. Justiniano, según su cronista oficial, Procopio de Cesarea, al ver Santa Sofía terminada exclamó: “Salomón, te he vencido”.

Antigüedad tardía (300-600 d.J.C.): Periodo de transición entre Edad Antigua y la Alta Edad Media (500 - 1000 d.J.C).


TECNOLOGÍA, CIENCIA Y ÉTICA

Síntesis del Capítulo 1de SISTEMAS TECNOLÓGICOS

Contribuciones a una Teoría General de la Artificialidadde Tomás Buch



1. La tecnología

Una de las acepciones del término Tecnología es la Ciencia de lo arti-fi cial*.

2. Lo artificial

Se denomina artifi cial a todo aquello que no es natural, es decir a todo lo hecho por el ser humano, más allá de sus actividades biológicamente condicionadas.

En casi todas las manifestaciones de la cultura, la existencia de lo ar-tifi cial es aceptada.

* NOTA:Los griegos diferenciaban la techne de la praxis, el obrar cotidiano que involucra lo artifi -

cial de una manera filosóficamente más ingenua.En griego techne significa indistintamente técnica o arte, es decir que abarca todo lo

artifi cial, en oposición a physis, que es lo natural, y a logos que es la palabra, la explica-ción, el discurso.


Los fi lósofos han especulado acerca del ser, de la conciencia, de la esencia de las cosas, de la naturaleza última del hombre, pero han he-cho pocas referencias a lo artifi cial. Pocas veces han tomado en cuenta que una buena parte de esa naturaleza está en su capacidad para crear artefactos y modifi car el mundo en su provecho (Homo faber).

La estructura de un sistema (hombre, animal o máquina) constituye un indicador de lo que puede esperarse de él. Lo artifi cial y la conciencia son las que parecen diferenciar a los humanos de los animales y de las máquinas.

Cuando los enciclopedistas del siglo XVII quisieron que los técnicos de su época hablaran sobre sus especialidades tuvieron grandes dificultades.

Los artesanos de las especialidades más diversas estaban acostumbrados a actuar,

y lo hacían con efi cacia e idoneidad, pero no estaban acostumbrados a refl exionar sobre sus acciones

o sobre sus técnicas

En todos los Mitos, lo artifi cial era privativo de los dioses. Los hu-manos cometieron un grave pecado al pretender entrar en competencia con ellos en temas tecnológicos. Prometeo roba a los dioses la técnica del manejo del fuego para entregarla a los humanos y es severamente castigado.

El origen de lo artifi cial representa un misterio y un desafío. Los filósofos han recogido este desafío muy recientemente. Esto es extraño, por-que la existencia de objetos artifi ciales es la huella característica más importante y evidente del hombre sobre la Tierra. La reflexión sobre lo artificial recién se profundiza ahora, cuando la Tecnología como fenómeno his-tórico irrumpe y se hace abrumadora.

Los comienzos míticos de la Tecnología quedan descriptos por la frase de Goethe:

¡Al comienzo fue la Acción!

No obstante, la acción pura no es tecnológica, ya que ésta debe ir acompañada de la refl exión. Tecnología es justamente eso: la refl exión sobre la técnica. Es posible establecer la secuencia:

Problema, análisis, solución, invento de lo artifi cial, acción tecnológica y refl exión sobre la acción.


También puede decirse que la Tecnología y la Ética nacen juntas. Ello ocurre desde el momento en que el ser humano comienza a ser capaz de prever el resultado de sus acciones, cuando reflexiona sobre las conse-cuencias de sus actos y comienza a distinguir si éstos serán nocivos o bene-ficiosos para sí mismo, para su comunidad o para el otro.

3. Las herramientas como elementos artificiales

Cuando algún homínido recogió una rama para utilizarla como garrote, resignifi có el objeto natural que, de ser una cosa dada, pasó a ser una he-rramienta o un arma. Esta “resignificación” es la base de la definición del objeto tecnológico.

La conjunción de un humano, un objeto y una representación mental de un propósito, transforma el objeto, pero además el simple acto de em-plear un objeto se transforma en una acción tecnológica.• No es posible comprender la Tecnología si sólo se centra la atención en los

objetos.• Tampoco se pueden analizar las acciones sin un conocimiento detallado de

los objetos sobre los que se ejercen las acciones.

4. Los límites de lo artificial

4.1. Las acciones en los animalesMuchas especies animales ejecutan acciones técnicas relativamente ela-

boradas, pero:• ¿Podemos decir que éstas son acciones tecnológicas?• ¿Es lo técnico la distinción esencial entre la especie humana y todas las

demás?Los humanos somos seres biológicos, pero a la vez somos autores de los

objetos que producimos y, como especie, preexistimos a ellos.La existencia de lo artificial se debe a que reunimos ciertas potenciali-

dades que posibilitan la creación.La primera de estas potencialidades es el lenguaje. Éste es no sólo una

herramienta de la comunicación sino un condicionante del pensa-miento.


El lenguaje es la condición necesaria para la existencia de la cultura

No parece haber ninguna otra especie que disponga de un lenguaje con la variedad y complejidad del lenguaje humano (ni aún los cetáceos, ni los chimpancés ni los gorilas).

A los humanos el lenguaje nos ha permitido la transmisión interperso-nal de nuestras experiencias, posibilitando el aprendizaje como grupo social y como especie. El lenguaje desempeña un papel central y esencial en la estruc-turación de todo lo humano.

Otras precondiciones biológicas de la Tecnología son: la marcha erec-ta, que permite liberar nuestras manos y nuestro pulgar en oposición, característica que permite la prensión de objetos. Ello nos hace libres, no sólo para asir objetos (cosa que también hacen algunos animales), sino para manipularlos, modifi carlos y fabricarlos.

¡La Tecnología es una parte muy importante de la cultura!

La complejidad de algunas de las acciones técnicas de los animales es comparable con muchas de las acciones técnicas de la especie humana, pero:• ¿Son estas acciones el fruto de una reflexión?• ¿El animal se propone algo?• ¿Tiene una imagen mental de lo que quiere lograr?

Parece imposible que un animal tan pequeño como la hormiga pueda po-seer una propiedad emergente como la conciencia. Tampoco parece probable que un conjunto de miles de hormigas sean comparables a una sociedad huma-na. Seguramente no hay reflexión en ellas sino que la interacción de numero-sas hormigas de diversas castas puede generar comportamientos automáticos muy complejos, llamados comportamientos emergentes. No obstante, las acciones de los primates o de los cetáceos merecen otro nivel de análisis.

Las acciones de los animales tienen una finalidad y evidentemente la cumplen; sólo que no se trata de “planeamiento consciente” sino de “comporta-mientos automáticos”.

La especie humana se caracteriza, entre otras cosas, por su dominio de la expresión simbólica, sobre todo del lenguaje.

Algunas especies animales (gorilas, chimpancés), adecuadamente entre-nados, logran realizar importantes comunicaciones simbólicas, pero no han sido capaces de desarrollar ninguna de estas formas de comunicación por sí mismos (sólo logros equivalentes a los de la edad mental de un niño de pocos


años). No obstante, estos mismos animales pueden realizar actividades técni-cas similares a las que los humanos usaron en el paleolítico*.

¿Cuál es el “carácter tecnológico” de una “acción técnica”de los animales?

Muchos animales tienen la capacidad para ejecutar numerosas tareas a las que podemos genuinamente atribuir un carácter de actos técnicos.

El ser humano no solamente posee esa capacidad, sino aquella que perte-nece a un orden jerárquico superior, el de refl exionar sobre su hacer y, en consecuencia, buscar otras soluciones a los problemas planteados, afron-tar problemas nuevos y en síntesis: hacer cosas distintas a las que siem-pre hizo.

Tecnología es justamente eso: ¡La refl exión sobre la técnica!

Las actividades técnicas de los animales no llegan más allá del des-cubrimiento de lo técnico en la propia naturaleza, pero no llegan más allá (salvo los casos de los antropoides, que tal vez constituyan un puente hacia la tecnología humana).

4.2. Las acciones de los sistemas cibernéticos

Cuando un sistema cibernético cumple con su propósito de “regular un proceso”, ¿está realizando una acción tecnológica? De acuerdo con nues-tros criterios actuales, deberíamos responder que no, ya que el sistema no hace una reflexión sobre su acción y no puede modificarla gracias a los resultados de esa reflexión. Sin embargo, ¿qué sucede con los sistemas inteligentes que sí pueden hacer algunas de esas cosas?

Muchas de las tecnologías tradicionales y algunas de las contemporáneas, pueden ser consideradas como originadas en intentos sucesivos y exitosos por extender el alcance de los medios físicos del hombre como ser biológico, o aun de reemplazar mediante órganos artificiales algunas habilidades percibidas en otras especies y de las cuales carecemos. A lo largo de la historia hemos progresado, de aumentar el alcance de nuestros miembros y la fuerza de nues-tros músculos a reemplazarlos paulatinamente por herramientas y fuentes

* NOTA: Recientemente se ha visto a delfines usando esponjas como máscaras para proteger su nariz en zonas donde podrían ser atacados por rayas venenosas.


de energía extrahumanas. Luego hemos reemplazado nuestros sentidos por sensores, y, finalmente, nuestro cerebro por sistemas automáticos de control.

5. Los objetos tecnológicos

Interesa separar del conjunto de lo artificial aquellos actos y objetos que debemos calificar como propiamente tecnológicos. Esto no es obvio ni senci-llo, porque lo tecnológico está íntimamente imbricado con todos los de-más aspectos de la cultura. En efecto, hasta los albores de la “Revolución Industrial”, no se distinguía entre “técnica” y “arte”. La gran Enciclopedia de Diderot y D’Alembert, primer gran compendio iluminista de la totalidad del conocimiento humano, clasifica lo que hoy llamamos técnicas como artes mecánicas. En la actualidad se suele establecer cierta diferencia entre los Objetos Tecnológicos propiamente dichos y otras clases de objetos artifi -ciales, como las obras de arte y los objetos de culto.

Todos los objetos artifi ciales derivan de la cualidad humanade la refl exión sobre sus actos y de la capacidad

de la acción instrumental

No obstante, en una época de peligroso predominio de la Tecnología so-bre la mayor parte de los valores humanos, es importante tener presente que identifi car a la Tecnología con la totalidad de lo artifi cial nos hace correr el peligro de una interpretación tecnologicista de la existencia humana misma*.

* NOTA:• L. Mumford, cuando expresa que lo más propio de la especie humana no es tanto el hacer, la

construcción de objetos, como el pensamiento, la refl exión, representase la posición de pesimis-mo tecnológico Para él, el ser humano es, ante todo, Homo sapiens y, sólo en segundo lugar, Homo faber.

• San Juan, cuando dice en su Evangelio, Al comienzo fue el Verbo, representara la posi-ción premoderna (anterior a la modernidad).

• Goethe, en Fausto, cuando dice Al comienzo fue la Acción, representara la posición de la modernidad.

• En realidad, se trata de una falsa contraposición, ya que lo que caracteriza la acción hu-mana es la refl exión sobre la acción, es decir la acción refl exiva. El tecnólogo lo expresa de la manera siguiente: El que piensa debe actuar y el que actúa debe pensar. Goethe también lo expresa más adelante haciendo decir a Fausto que ha logrado la síntesis del pensamiento y la acción, usando su mente para transformar el mundo.


Lo verdaderamente importante es anteponer el pensamiento a la ac-ción en términos éticos, es decir lograr que la refl exión sobre sus conse-cuencias sepa poner límites a la acción (ver punto 10 sobre la ética de la tecnología y de la ciencia).

6. Los objetos tecnológicos y la cultura

La relación entre la Tecnología y los conceptos más abarcativos de nues-tra especie, como la cultura, merecen un análisis cuidadoso.

Los arqueólogos que estudian los restos de las civilizaciones extinguidas se encuentran solamente con objetos materiales. Las culturas están caracte-rizadas por sus instrumentos, que son los rastros materiales que están dispo-nibles para su estudio. No obstante, tales objetos no se identifi can con la cultura ni la agotan.

Los Objetos Tecnológicos son una especie de expresión materialde la cultura*

También lo son de la nuestra

7. ¿Objetos naturales y artificiales?

Fácilmente podemos clasifi car la mayoría de los objetos en naturales y artifi ciales, o en “nacidos” y en “hechos”. Sin embargo, en este intento casi trivial de distinguir lo natural de lo artificial, aparecen perplejidades y ambi-güedades.

Por un lado, un “objeto natural”, como una rama o una piedra, se transforma en un Objeto Tecnológico al ser resignificado como herramienta o como arma. “El choque entre dos piedras es un acontecimiento natural, pero cuando el humano controla ese choque para sus propios fines lo resignifica como acción tecnológica”.

Por otro, ¿qué clase de entidad es una organización como una empresa? Salvo las organizaciones tribales, que son formas espontáneas muy antiguas de organización social, parece obvio que las empresas son objetos artificiales, generalmente creadas por diseño y con una finalidad expresa. Sin embargo, la artificialidad de una entidad social es de una clase muy diferente de la de

* También existen Objetos Tecnológicos cuyo “ser en el mundo” no es material. Por ejemplo, si alguien sólo pudiese ver computadoras, difícilmente inferiría de ellas la existencia de Internet.


un mecanismo, y las organizaciones comparten muchos atributos con los seres vivos. Las organizaciones se hacen, pero luego crecen como si hubieran nacido, y se resisten a ser manejadas como si fueran mecanismos (como lo demuestra el fracaso de las sociedades totalitarias).

8. La Tecnología, la Ciencia y la Filosofía

El tema del dominio del hombre sobre la naturaleza —pero también sobre los demás hombres— está presente desde los comienzos de la reflexión sobre la tecnología.

En la antigüedad clásica, la actividad técnica más noble era la agricul-tura, pero, en general, la actitud frente a los técnicos y la tecnología fue de escepticismo, desconfianza y desdén*.

En Occidente, esta actitud se revertiría totalmente a partir del Rena-cimiento.

El Renacimiento fue la época en la que nació la Modernidad. La racionalidad y el racionalismo comenzaron a imponerse en las explicaciones de los fenómenos, en estrecha relación con:• Los requerimientos de la expansión de Occidente.• Las necesidades de los navegantes y conquistadores.• Las demandas de la burguesía en ascenso.

Nació así la ciencia y con ella la refl exión sobre la naturaleza del conocimiento adquirido por medio de la experimentación**.

* NOTA:• Sócrates privilegia la acción cívica y la reflexión filosófica, y sobre todo la ética, sobre las

actividades técnicas. Éstas podían llegar a distraer a los ciudadanos de cosas más nobles. • Algo similar pensaba Platón, quien no en vano puso a los filósofos —y no a los tecnólogos—

en el gobierno de su República.• También la escolástica advertía un peligro para la Fe en la excesiva confianza y el excesi-

vo interés por los objetos de este mundo.** NOTA:

• Galileo se centró en las explicaciones causales de los fenómenos. Descubrió el método expe-rimental, limitando el concepto de causalidad a las causas eficientes y centrando el valor del conocimiento de dichas causas, desde el punto de vista práctico, en la predicción que la explicación causal hacía posible. Y, más allá del mero conocimiento, en el dominio y control que tal previsión permitía.

• La Filosofía de la Ciencia creció bajo estas premisas, explorando la naturaleza del cono-cimiento científi co, en particular, de la relación entre causas y efectos y la naturaleza de las explicaciones causales.


Este conocimiento se diferenciaba muy claramente de lo que la escolástica consideraba como la única fuente del saber: la revelación y la tradición. Desde sus comienzos, en el Renacimiento, la ciencia se presentó como una nueva manera de conocer el mundo.

La fi losofía, en cambio, se ocupó de la relación entre nuestras per-cepciones y lo que ocurre realmente. Una de las ramas principales de la filosofía es: la teoría del conocimiento*.

* OBSERVACIONES:• Francis Bacon (1561-1626) fue uno de los más decididos defensores de la ciencia, aunque su

pensamiento corresponde más a una glorifi cación de la Tecnología que a una glorifi ca-ción de la Ciencia. Fue el iniciador de la corriente que sostiene que la Tecnología es, ante todo, Ciencia aplicada. Consideró a la ciencia y la tecnología como las contrapartes del os-curantismo medieval. Fue reconocido como precursor por los filósofos iluministas, aunque no todos ellos vieron el progreso tecnológico con el mismo optimismo que Bacon (“La recta razón y una sana religión sabrán elegir su uso”). Bacon relacionó la Tecnología con la Ciencia y con la conquista de la naturaleza.

• Otros fi lósofos las relacionaron con las condiciones sociales y económicas, entre ellos Hegel, uno de los filósofos más importantes de la Modernidad; aunque implícitamente, parti-cipa del optimismo tecnológico de Bacon cuando dice “La tecnología nos hará libres”.

• En pleno auge de la Revolución Industrial, Carl Marx también se ocupó de la Tecnología. Destacó la importancia fundamental de los medios de producción, es decir, de la Tecnología, en la estructura de las sociedades (en esto estaba más cerca del determinismo tecnológico que del determinismo económico que se le atribuyó después). Propuso también una interpretación teó-rica de varios de los fenómenos más característicos del capitalismo, entre ellos, la necesidad de una innovación constante de las tecnologías y el singular papel del dinero en la sociedad capitalista.

• Los pragmatistas, entre ellos Thomas Dewey, anteponen en todos los casos la práctica a la teoría y reducen la filosofía misma a una especie de tecnología del conocimiento. Los repre-sentantes de la corriente pragmatista estadounidense consideran que la Tecnología no sólo antecede a la Ciencia, sino que la engloba. La Tecnología no es dañina ni éticamente neutra, sino que en sí misma es un valor. Según Dewey, los problemas éticos asociados a la Tecnología no provienen de ella misma, sino de los diferentes prejuicios éticos, religiosos e ideológicos que orientan su uso. El pensamiento pragmatista constituye la base para una especie de ingeniería social tecnocrática. Desde este punto de vista, se podría considerar a la sociedad humana en su conjunto como un gran sistema automatizado, dotado de controles automáticos imperfectos. Surge de inmediato la tentación de perfeccionar estos controles, lo cual conduciría seguramente a una sociedad totalitaria (Max Weber y su desconfianza hacia la utopía socialista).

• En contraposición con los pragmatistas, Don Idhe distingue el efecto amplifi cador de la Tecnología, al que asocia un efecto similar al de la lupa, que permite ver objetos muy pe-queños pero a costa de una drástica reducción de la extensión y de la profundidad del campo visual: La Tecnología es aplicada a un campo específi co y allí produce efectos alta-mente positivos, pero al mismo tiempo limita nuestra visión a ese campo restringido y puede hacernos perder de vista el contexto más amplio. Ese contexto es el que debemos recuperar y un modo de hacerlo es ver al ser humano entero bajo la luz de la Tecnología. Para Idhe, la Tecnología conforma la esencia del ser humano.


Ortega y Gasset, en su “Meditación de la Técnica”, en relación con la fa-mosa frase “el humano y sus circunstancias”, dice que esas circunstancias no son dadas, como en los animales, sino que son en gran medida producto de la acción del hombre mismo. Y esa acción es fundamentalmente una acción técni-ca, porque el hombre, entre todos los animales, es aquel que puede ale-jarse intelectualmente de sus necesidades inmediatas. El ser humano y su ambiente están en una relación en la que se modifi can recíproca-mente, y tal es la acción de la Tecnología. Si bien la Tecnología es una pro-yección humana, no sigue la línea de lo natural en el hombre: constituye una ruptura con lo natural e impone un cambio a la naturaleza misma.

La Tecnología es lo contrario de la adaptacióndel humano al medio: es la adaptación del medio

a las necesidades humanas

El humano adapta el mundo a sí mismo, en vez de adaptarse a él, como lo hacen los animales a través de la evolución

En su breve revisión de la historia de la Tecnología, Ortega comienza por considerar al hombre primitivo, que tiene frío y hambre. • El animal actúa sólo por reacción ante el medio (es reactivo). Si no

encuentra albergue y comida a su alcance más o menos inmediato y en la forma en que los puede aprovechar, se deja morir.

• El humano, en cambio, es proactivo. Está dotado intelectualmente para defender su vida y tomar iniciativas. Además, es capaz de postergar sus exi-gencias inmediatas para realizar tareas que resultarán en una satisfacción posterior. No sólo busca la supervivencia (el mero estar), sino que busca el bienestar y también la seguridad, allí donde los animales sólo pueden buscar la simple existencia.

• El humano vive también en función de un proyecto de vida. Las ne-cesidades vitales primarias son obvias para él. Ni bien se encuentran satis-fechas, desaparecen de su conciencia, se vuelven transparentes. Salvo en condiciones extremas, sólo percibe como necesario lo objetivamente super-fluo. Según Ortega, la Tecnología es la producción de lo superfl uo.

• Dos filósofos casi contemporáneos, Ortega y Gasset y Heidegger, llegan a diversos resul-tados acerca de la “esencia de lo artificial” y marcan extremos que conducen a considerarlos como típicos de una posición optimista respecto de lo que la Tecnología hace para el hombre y otra pesimista sobre sus resultados a largo plazo. Estas dos posiciones repre-sentan extremos entre las de otros pensadores que han analizado el impacto cultural de la tecnología moderna.


Desde este punto de vista, el concepto habitual de que el desarrollo tecno-lógico obedece a la satisfacción de necesidades, no puede superar fácilmente un análisis crítico. El debate sociológico y político acerca de lo que son las ne-cesidades humanas ya lleva décadas y no es probable que se agote pronto. En particular, es necesario definir las necesidades, aun las más elementales, en función de un objetivo, aunque sea el de la simple supervivencia. Al cam-biar los objetivos también cambian las necesidades, y ello es necesario para alcanzar los objetivos.

Lo que parece cierto es que además de las necesidades existen deseos. Éstos aparecen cuando las necesidades están satisfechas y veces las pueden reemplazar.

Desde el punto de vista de su acción como motor de la innovación,las necesidades y los deseos son casi indistinguibles

Ortega dice que el sistema tecnológico ha sido creado para facilitarnos las cosas y que logra hacerlo. Pero también dice: Desde que nos reconocemos como humanos, debemos hacer aquello que es nuestra obligación éti-ca: formular un programa de vida.

Heidegger describe a la Tecnología como una acción que va mucho más allá de lo meramente instrumental (ámbito en el que se la suele co-locar). Esta acción comienza siendo un des-embozar o des-cubrir como algo preexistente (Bestelltes) oculto en nosotros. Este descubrimiento constituye un desafío (stellen), que es respondido por la pro-ducción (herstellen) y una representación (darstellen) posteriores*.

El des-cubrir implícito en la acción tecnológica no ocurre esencialmente en el humano ni por él. Desafía y des-cubre también a éste y lo coloca den-tro mismo del ámbito de la Ge-stell. Por lo tanto, nos resulta imposible elegir nuestra posición frente a la Tecnología, que en este sentido nos abarca tam-bién a nosotros.

Heidegger llega a la conclusión de que éste, nuestro destino (Ge-shick), es a la vez no sólo el mayor peligro al que estamos expuestos, sino el peligro por

* Nota: Estos juegos de lenguaje son más profundos de lo que parecen a primera vista. Pro-ducir es llevar a la evidencia, es des-cubrir, por lo tanto también se nos aparece la Tecnología como des-cubrimiento o mostración de lo verdadero. Y lo verdadero puede ser lo Técnico. Heidegger inventa un neologismo para todo este complejo (también basado en la raíz alemana stell adicionada al prefijo ge- que indica un participio pasivo: el Ge-stell, la esencia de la Tecno-logía, especialmente la moderna. Sin el guión neologístico, Gestell significa además: estantería o andamio y también estructura.


antonomasia. Este peligro consiste en que el humano avance cada vez más en su camino a ser un insumo (un Bestond), que es parte de la Ge-stell, quien es adaptado a este nuevo mundo, el de lo artifi cial creado por él mismo, pero que ya no controla, queda prisionero de él.

Para colmo, el sistema tecnológico que nos engloba (el Ge-stell) tien-de a hacérsenos invisible. Hay tantas cosas del mundo tecnológico a las que nos hemos acostumbrado, que sólo las percibimos cuando nos faltan. Una de las consecuencias del predominio actual del mundo tecnológico sobre el mundo natural es que somos cada vez más dependientes de los productos de la tecno-logía moderna (tecnodependencia).

A la vez, la Tecnología se ha complicado de tal modo que la inmensa ma-yoría de los humanos ya no la comprende y se ven reducidos a una postura comparable a la de un salvaje, que ante los fenómenos de la naturaleza —que no controla, pero que determinan su vida— toma una actitud de reverencia, desconfi anza y rencor.

Parecería que ya no hay salida de este circuito trágico, aunque Heidegger propone una actitud más que una acción: que vivamos en un tranquilo de-sapego en medio de ella.

El análisis de Heidegger llega a sostener que todos los sistemas naturales terminan por formar parte de la Ge-stell. Traducido a un lenguaje más simple, esto significaría que toda la Tierra pasaría a ser ahora un gran Objeto Tecnológico.

Es importante destacar aquí la falta de límites en lo que Heidegger y otros críticos de la tecnología contemporánea perciben como una invasión de la Tecnología a aquellos ámbitos donde no debería reinar soberana.

9. Propósitos y métodos de la Ciencia y de la Tecnología

La Ciencia se ocupa del saber y del conocer. Su objetivo es compren-der el mundo, conocerlo y describirlo en términos racionales (dejando de lado por el momento el significado un tanto cuestionado de esta palabra). La cien-cia está estrechamente relacionada con la epistemología.

La Tecnología, en cambio, se vincula mucho más con el hacer que con el saber. Por lo tanto, la refl exión fi losófi ca sobre la Tecnología está más relacionada con la ética que con la epistemología.

La filosofía de la Tecnología no puede ser una rama más o menos autó-noma de la Filosofía, como sí lo es la filosofía de la Ciencia. Muchos de los filósofos de la Tecnología no se ocupan tanto de sus aspectos metafísicos como de sus consecuencias éticas, sociológicas y antropológicas.


A partir de cierto momento resulta difícil separar lo que podría lla-marse “fi losofía de la Tecnología” del “examen crítico de sus conse-cuencias”. Existe un variado número de personas que opinan que la Tecnología es Ciencia aplicada. Ésta es una confusión de orígenes respe-tables (Francis Bacon incurre en ella). En parte, esta confusión es de origen semántico, ya que hay quien emplea la palabra tecnología sólo para las técnicas productivas que incorporan conocimientos y métodos cientí-fi cos, llamando técnicas a las demás. Ésta es una acepción cientifi cista de la palabra tecnología. En un sentido mucho más amplio que la acepción cien-tificista,

La Tecnología no sólo es muy anterior a la ciencia moderna,sino que tiene “propósitos” y “métodos” completamente diferentes

• Sobre los propósitos, Von Karman* expresa: “La ciencia estudia lo que exis-te; la tecnología crea lo que no existe”.

• Sobre los métodos, el de la ciencia ante todo es causal: le interesan las causas eficientes (en el sentido aristotélico del término). En cambio, lo más decisivo de un Objeto Tecnológico es su fi nalidad, de modo que el interés básico del análisis tecnológico es teleológico; y su enfoque es sistémico**.

La fuerte tendencia social a confundir la Tecnologíacon la Ciencia requiere distinguir las diferencias entre

los propósitos y los métodos de ambas.

No obstante, esto no nos debe llevar a subvalorar la fuerte simbiosis que existe entre ellas, sobre todo en las áreas más avanzadas y complejas de la Tecnología. Las relaciones entre la Tecnología y la Ciencia son múltiples. • La Ciencia está mucho más cerca de crear una especie de matriz cultural

en la que se desarrolla la tecnología contemporánea, usando a cada paso lo que le conviene, sea un descubrimiento científi co reciente o un conocimiento teórico anterior.

• La Ciencia tampoco es comprensible tan sólo como formalización de un co-nocimiento tecnológico o pragmático, al margen de la búsqueda del conoci-miento como fin en sí mismo.

* Von Karman: Físico y tecnólogo famoso, ex discípulo de Prandtl.* NOTA: Hay otros argumentos en contra de la tesis de que la Tecnología es Ciencia apli-

cada.


• Hay una Tecnología al margen de la Ciencia y anterior a la misma, aunque en la actualidad la relación es más estrecha que en otras épocas.

• El desarrollo de tecnologías y nuevos Objetos Tecnológicos emplea los re-sultados de la investigación científica reciente con demoras cada vez meno-res.

• La investigación científica se estancaría prontamente si no contase con he-rramientas cada vez más poderosas puestas a su alcance por el desarrollo de tecnologías nuevas.

10. Ética de la Ciencia y de la Tecnología

La postura más corriente sostiene que la Ciencia sólo busca el conoci-miento y la comprensión del mundo, para lo cual se rige exclusivamente por sus propios criterios de verdad y falsedad; es decir, los criterios valorativos son enteramente ajenos al quehacer científico. Según este criterio, la ciencia no opina sobre la eventual utilización del conocimiento, en consecuencia, la Ciencia es éticamente neutral.

A la Tecnología se le atribuye un carácter mucho menos puro, ya que adap-ta aquellos conocimientos a los usos que la sociedad, o quien sea el que ejer-za el poder de decisión, les quiera atribuir. Es evidente que los mismos co-nocimientos y medios se pueden destinar a fines de muy variada valoración moral. Por lo tanto, la Tecnología no es éticamente neutral.

Sin embargo, debemos reconocer que la ciencia misma tampoco es tan neutral como se la quisiera hacer aparecer y como sí lo haya sido en tiempos de Galileo y Newton, por lo pronto en la elección de los temas de investigación*.

* NOTA:• La mayor parte de los enormes progresos científicos que se realizaron durante el siglo XX

tuvieron como motor primario, no la búsqueda desinteresada de la verdad, sino las ne-cesidades de los sistemas militares de las grandes potencias, y estuvieron financiados y, por lo tanto, influidos y controlados por estos sistemas.

• En la actualidad, parece que las necesidades bélicas han pasado a un segundo término y son los intereses económicos de las grandes corporaciones los que fomentan la crea-ción científica y tienden a apoderarse de sus resultados.

• También influyen sobre la selección de los temas de investigación los intereses económicos personales de algunos investigadores.

• Existen campos en los cuales el carácter ético de las investigaciones científicas tiene una im-portancia enorme: el de las armas de destrucción masiva, el de la manipulación genética del plasma germinal y el de la investigación neuroquímica (que trata de elucidar los mecanismos químicos de nuestras emociones).


La libertad en la búsqueda del conocimiento y el carácter público de dicho conocimiento son, en sí mismos, valores sociales altamente estima-bles. Todo secreto, así como todo dogmatismo, reduce la capacidad de buscar el conocimiento y de ponerlo al servicio de la humanidad. Esta filosofía moral de la ciencia es un producto del Renacimiento y una de las bases de la Modernidad, como también la base de la deontología profesional de los científicos.

Sin embargo, es posible que la independencia ética de los científicos y la concomitante libertad para investigar sean vistas en perspectiva por la histo-riografía futura de la ciencia como característica de un período histórico rela-tivamente breve.

Aún no es posible ver con claridad hacia dónde se dirige la ciencia como actividad social, pero evidentemente existe el peligro de su incor-poración integral al sistema de poder megatécnico.

La neutralidad ética de la Ciencia vale sólo para el concepto abstrac-to de “conocimiento”, pero no en vista de estructuras sociales que sostienen y financian las costosas investigaciones de la ciencia moderna.

Tanto menos podrá sostenerse la neutralidad ética de la Tecnolo-gía, que exige inversiones aún mucho mayores que difícilmente serán efectua-das sin la esperanza de retorno.• ¿Deberían los científicos asumir las consecuencias éticas de sus descubri-

mientos?• ¿Tendría que haber áreas en las cuales la investigación científica no debe-

ría penetrar porque las consecuencias éticas de las aplicaciones tecnológi-cas de los descubrimientos que podrían hacer serían demasiado graves? (Sobre esto hay cierto consenso en prohibir por medio de leyes las investi-gaciones que puedan producir la clonación de seres humanos).

11. ¿Hacia dónde va la civilización tecnológica?

Mumford hace una severa crítica a la Tecnología como dominio de la naturaleza. Sostiene que ésta llegaría eventualmente a dominar al hombre mismo.

* NOTA:• Una de las posturas básicas de los defensores de la libertad absoluta de la investigación cien-

tífica fue siempre la resistencia a la censura por parte de todo poder distinto del juicio de los pares.

• Los únicos criterios limitantes debían ser la calidad del trabajo y la consistencia de los resultados.


Hace una distinción, que aún se mantiene, entre una corriente que pro-pugna una tecnología a escala humana y la tendencia megatécnica do-minante y dominadora.

También diferencia entre una politécnica —artesanías tradicionales, hechas en forma individual— y una monotécnica, de carácter hegemónico y sólo compatible con una organización de los seres humanos en gran escala, tal como lo estamos viviendo con preocupación en los años recientes.

Destaca que la tendencia hacia la monotécnica o megatécnica está en mar-cha inexorablemente desde los albores de la civilización de los grandes impe-rios, hace por lo menos cinco mil años. Esta tendencia hizo necesaria y produjo una organización jerárquica de la sociedad y el surgimiento del poder político coercitivo como uno de los ejes estructurantes del quehacer humano.

En esencia, los argumentos de Mumford y de otros pensadores son una crítica ética de todo el desarrollo social humano desde los comienzos de la civilización, más que de un análisis de la Tecnología o de lo ar-tifi cial como fenómeno humano.

Sin disminuir el peso de estos argumentos, es necesario también hacer justicia a la Civilización Tecnológica destacando sus éxitos indudables en mu-chos campos, liberando al ser humano de la realización de tareas penosas, aumentando la esperanza de vida al nacer y mejorando lo que se ha dado en llamar la calidad de vida (concepto bastante reciente).

Ante los temores, expresados por los que ven en la megatécnica una ame-naza para la supervivencia y aun para la vida, los tecnófilos expresan fe en el progreso y en los intereses políticos y económicos, asegurando que la Tecno-logía siempre ha sido capaz de resolver todos los problemas que se le plantearon.

El pensamiento positivista y pragmático ve a la Tecnología como vehículo para el progreso material y a éste como precondición para el progreso moral de la humanidad, e incluso como protección del medio ambiente contra los excesos tecnológicos mismos.

La Tecnología no es una entidad abstracta, sino una creación hu-mana, cuya evolución depende de las estructuras sociales y económicas domi-nantes. Por lo tanto, es necesario examinar la relación entre la tecnología contemporánea y las estructuras de dominio que existen en el interior de las sociedades “generadoras de” y “modeladas por” esa tecnología.• El desarrollo tecnológico moderno es producto de la sociedad capitalista, en

la que tiene lugar, y debe ser analizado en ese contexto.• El capitalismo racionalizó las relaciones sociales alrededor de las bases ma-

teriales de la sociedad y creció sobre los fundamentos ideológicos y éticos del protestantismo.


• La sociedad capitalista es mucho más racional que las demás formas de estructuración de la actividad económica, pero también al costo de subvertir el concepto mismo de racionalidad.

Para los fi lósofos clásicos y modernos, desde Santo Tomás hasta Kant, el concepto de razón estaba referido a la armonía en la estructura general del mundo y la capacidad humana para comprender dicha estructura.

La Civilización Tecnológica, en cambio, reconoce solamente la racio-nalidad de los medios empleados para alcanzar ciertos fi nes, omitien-do pronunciarse acerca de los fi nes mismos. Esta racionalidad equivale a efi cacia instrumental: dado un fi n, es racional la acción que permite alcanzarlo con efi cacia y efi ciencia.

La racionalidad de la Civilización Tecnológicaes exclusivamente una racionalidad referida a fi nes

peroal no existir fi nes trascendentes,

los fi nes mismos terminan transformándose en medios.

Un ejemplo trivial de esto es la moderna “mediatización de las festivida-des religiosas”: en lugar de ser una celebración religiosa, la Navidad es sólo una gran ocasión comercial, y la publicidad invoca y usa todo lo que en otros contextos era sagrado y trascendente como instrumento para promover la com-pra de bienes de consumo.

Al desaparecer los fi nes, son los medios los que ocupan su lugar,transformándose en fi nes mediatos

En este contexto, la posibilidad de una acción desinteresada se hace in-comprensible*.

Dentro de este esquema de racionalización de los medios se produce la irrupción de la Ciencia en la Tecnología, y de ésta en los ámbitos insti-tucionales.

* NOTA: Según Marcuse, esta racionalidad de los medios no es abstracta, sino que obedece a una determinada estructura de la sociedad y del poder político y económico, a una concreta re-lación de dominio. Es la necesidad de legitimación de ese dominio la que apela a la productividad del trabajo humano y al dominio de la naturaleza a cambio de ofrecer una vida más confortable a las grandes masas. Sólo que esa lógica del dominio ha desaparecido de las conciencias. Los ciudadanos disfrutan de una mayor libertad de elección entre múltiples bienes de consumo pero, a la vez, la Tecnología legitima un poder político que limita la libertad real y que plantea una imposibilidad técnica de realizar una autonomía que le ofrece, en teoría, la democracia política.


A esto se agrega la manera en que se ejerce el poder económico en la socie-dad capitalista tardía, donde:• Por un lado, la concentración y transnacionalización crecientes del capi-

tal son facilitadas por la informática, • Por otro, buena parte de la iniciativa para la innovación tecnológica se

encuentra en estructuras empresarias más pequeñas y dinámicas.En qué medida predominan unas u otras en la determinación del ritmo de

avance está por verse, pero lo que sí se sabe es que una de las características de este contexto es su inestabilidad, y ella hace necesaria la constante in-novación tecnológica.• Esta inestabilidad está causada e impulsada por la competencia de los mer-

cados y escapa a la racionalidad basada únicamente en la satisfacción de las necesidades humanas.

• Asimismo, parece que la sociedad, basada en medida creciente en la sola racionalidad económica, no puede encontrar en ésta las respuestas ade-cuadas ante el reemplazo del trabajo humano por el de las máquinas y su consecuente desempleo y exclusión social (fenómeno de desocupación tec-nológica).

• Por otra parte, se desconfía que el sistema global se estabilice a largo plazo. Una evidencia de esto son las políticas deliberadamente seguidas por los gobiernos, que oscilan pendularmente entre el liberalismo (que se basa en la hipótesis de que el mercado se ocupará de regular el sistema a largo pla-zo) y un mayor control estatal sobre el movimiento de capitales.

Queda la esperanza de que la sociedad humana desarrolle una mayor responsabilidad acerca de la capacidad de desarrollo tecnológico y del em-pleo de la Tecnología. Éste es un requerimiento ético con lo humano y con lo no humano, ya que, a pesar del dominio de lo artificial, los seres humanos somos parte de la naturaleza.

Es imperioso reconocer esto antes de que la destrucción de los ecosistemas alcance límites que hagan imposible la vida en la Tierra. Esto ha dado naci-miento hace pocas décadas a un movimiento denominado ambientalismo o ecologismo, que ha originado una corriente de pensamiento, pero a su vez ha generado grupos que están lejos de ser unánimes en el debate ético, fi losófi co y político sobre la confl ictiva relación entre lo natural y lo artifi cial.

Todos los grupos ecologistas comparten el rechazo por la megatécnica y a veces toman posiciones extremadamente militantes frente a algunas ma-nifestaciones de la tecnología, como, por ejemplo, la utilización de la energía nuclear.


Frente a la evidencia de que la expansión humana produce impactos ambientales de alcance global, se está imponiendo desde hace algunos años el concepto de desarrollo sustentable.

También relacionada con este tema, ha surgido la idea de tecnología apropiada, conveniente o alternativa*, un tipo de tecnología suave, in-termedia entre la de los pueblos subdesarrollados y la asociada a los países más desarrollados (megatécnica). Esto se refiere a la posibilidad de resolver numerosos problemas inmediatos de las comunidades aún no alcanzadas por la universalización del aparato tecnológico moderno, empleando tecnolo-gías de pequeña escala y evitando la alta tecnología.

Sin lugar a dudas, existen pequeñas comunidades que temporalmen-te se pueden benefi ciar con este enfoque, pero debe reconocerse también que este enfoque tiene un trasfondo romántico que no puede satisfa-cer las necesidades de una humanidad en continua expansión. Esto no quiere decir que no sea ventajoso en muchos casos emplear tecnologías alternativas como las microturbinas hidráulicas o los generadores eólicos de baja potencia, mientras la microturbina no sea una rueda hidráulica de la antigüedad o el generador eólico no sea un primitivo molino de viento, como los originados en Persia cinco o seis mil años antes de Cristo. Estos elementos deben ser diseñados según los criterios de la hidrodinámica o de la aerodiná-mica, respectivamente, y deben ser construidos con materiales y técnicas de fabricación adecuados.

Por otra parte, una condición de aplicabilidad de las tecnologías alternativas es que previamente se estudie como un todo el sistema so-ciocultural en el que se proyecta su implantación.

La tecnología contemporánea ha obligado a un replanteo de la relación entre:• La sociedad humana y su megatécnica con la naturaleza,• La naturaleza y el futuro del trabajo humano (el reemplazo de nuevas ca-

tegorías de trabajadores por máquinas, efecto denominado desocupación tecnológica, es motivo de seria preocupación en los países desarrollados).

Hasta la Revolución Industrial, la mayor parte de la población era rural y trabajaba en diversos tipos de relación de sumisión con los señores, produ-ciendo alimentos para todos. Los demás trabajadores eran artesanos, general-mente agrupados en gremios.

Estas dos formas de trabajo, el labrador y el artesano, han quedado en el imaginario popular como las fi guras paradigmáticas del trabajo noble

* Megatécnica: Concepto originado en el movimiento anti-megatécnica que tuvo cierto auge en el contexto de las rebeliones estudiantiles de fines de la década de 1960.


y digno, mucho más que las formas posteriores aún vigentes, el trabajador industrial, el proletario. Esta última es asociada con el trabajo alienado.

El proletariado se rebeló contra su condición, siguiendo primero a los ideó-logos del iluminismo y luego a los propulsores del socialismo y de la justicia so-cial. Como consecuencia de ello, a mediados del siglo XX surgió el movimiento obrero, del cual surgió el movimiento marxista, que tomó el poder efectivo en una gran potencia y llegó a dominar un tercio de la población del mundo. Pero,• Por un lado, el marxismo en el poder se desvirtuó por completo y degeneró,

de un movimiento en pos de la libertad de la clase trabajadora en una dic-tadura totalitaria que no cumplió ninguna de sus promesas;

• Por otro, el desarrollo tecnológico y la creciente automatización de la indus-tria desplazaron al proletariado industrial de su protagonismo numérico.

Ahora se plantea la problemática de la posibilidad cierta de que el trabajo humano desaparezca como necesidad vital, porque casi todo el trabajo que tradicionalmente hacen los humanos, en algunas décadas más podrá ser rea-lizado por máquinas.

Este problema presenta tres aspectos fundamentales:• El primero es de carácter social: el futuro de la humanidad depende-

rá de que se encuentre una manera relativamente uniforme de distribuir la abundante riqueza producida por las máquinas, asegurando un ingreso mínimo a todos, aunque no tengan acceso a un mercado laboral cada vez más restringido. Ésta es además una condición para que el sistema mismo pueda seguir funcionando, porque, de lo contrario, no habrá mercado sol-vente para adquirir los productos abundantes de una industria cada vez más robotizada.

• El segundo es de carácter existencial: ¿qué harán los humanos cuando ya no deban ocupar la mayor parte de su tiempo en trabajar por su susten-to?

• El tercero es, en parte, una combinación de los dos anteriores: aque-llas formas de trabajo que subsistan serán las más creativas e inte-resantes, que exigirán de los humanos el desarrollo de todas sus faculta-des intelectuales; formas que actualmente realizan aquellos que están en la punta del desarrollo científico, tecnológico y artístico.


EL GENERAL SAVIO Y EL DESARROLLO SIDERÚRGICOE INDUSTRIAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA



1. Introducción

La producción siderúrgica se desarrolló en la Argentina desde fines del siglo XIX. No obstante, hasta la década del ’40 los emprendimientos fueron totalmente realizados por industriales privados. Estos emprendimientos com-prendían las últimas etapas de laminación o a la fundición. Aún no existía en la Argentina la gran siderurgia conformada, como en las economías desa-rrolladas de esa época, por los altos hornos, los convertidores Bessemer, los hornos Siemens-Martin y las lingoteras.

Diversas razones, entre ellas la defensa y la seguridad, hicieron que el Es-tado se transformara en productor y planificador de la actividad siderúrgica.

Bajo la Ley Savio y la Dirección de Fabricaciones Militares surgieron las empresas Altos Hornos Zapla (1941) y con una dimensión mucho mayor la Sociedad Mixta Siderurgia Argentina (SOMISA) (1961).

Desde ese momento, y salvo períodos muy cortos, el sector operó en el marco de una economía cerrada (ya sea por altos aranceles y/o prohibiciones) y con los beneficios y vicisitudes emergentes del sistema de promoción indus-trial.

A partir de la puesta en marcha de SOMISA se produjo una reconfigura-ción de los mercados y de su funcionamiento.

En los productos planos, la presencia de la firma estatal fue casi exclu-yente. Recién en 1968 Propulsora Siderúrgica competiría en la producción de chapa laminada en frío, abasteciéndose de su insumo previo (chapa en calien-te) del exterior.


En eslabones más bajos de la cadena productiva aparecían los elaborado-res fi nales de galvanizados (Comesi, Ostrillon, ARMCO y Gurmendi) y otros productos.

En el mercado de los productos no planos (alambrón, hierro para la cons-trucción, barras de acero, etc.) existían mayores desarrollos privados. Pero su ciclo se iniciaba con un producto semielaborado —la palanquilla— y compren-día los procesos de laminación final. Sólo unos pocos establecimientos privados producían su propia palanquilla usando chatarra y hornos eléctricos de baja potencia.

En síntesis, a comienzos de la década del ’70 la siderurgia estaba con-formaba por un gran número de empresas, de las cuales sólo dos eran firmas integradas: Altos Hornos Zapla y SOMISA.

La presencia del sector privado era numéricamente mayoritaria y casi exclusiva en las firmas semi-integradas, dedicadas a la aceración (empleando la chatarra) y a la laminación.

El resto operaba casi con exclusividad en la laminación fi nal, especial-mente en los laminados no planos en caliente.

Los laminadores de productos planos y los de productos no planos se abas-tecían de SOMISA o dependían de las importaciones (reguladas por la DGFM).

Frente a un mercado interno creciente, la capacidad de abastecimiento de productos siderúrgicos semi-elaborados por parte de SOMISA, más las esca-sas producciones privadas, resultaban insuficientes. En 1970, el 49% del acero consumido (estimado en 3,6 millones de toneladas) provenía del exterior. El impacto negativo sobre la balanza comercial era considerable (aproximada-mente un 20% de las importaciones totales correspondían a la industria side-rúrgica). Los déficits eran menores en los productos finales.

Parte del problema se solucionó con las sucesivas ampliaciones de SOMI-SA, que pasó en menos de una década de 988 mil toneladas a 2,5 millones de toneladas, especialmente cuando se instalaron la planta de sínter, la colada continua de tochos y el segundo Alto Horno. Estas inversiones públicas refor-zaron la producción de productos semi-elaborados, que posteriormente eran captados por el sector laminador privado.

Por otro lado, se mantenía el problema de los límites en la evolución del sector privado, que había comenzado por las etapas más sencillas en los mer-cados menos riesgosos y encontraba serias dificultades para integrarse hacia las etapas finales. Éstas tenían que ver tanto con cuestiones de escala mínima, como con las restricciones que imponía el marco regulatorio en cuanto al con-trol estatal de la producción siderúrgica.


Existía una cierta corriente exportadora, especialmente de algunos pro-ductos finales. Las colocaciones argentinas oscilaban —a inicios de los años 1970— en el entorno de los 50 millones de dólares estadounidenses. Aún así, el sector en su conjunto era fuertemente deficitario, especialmente en algu-nos productos semielaborados. Por lo demás, operaba con precios que diferían sensiblemente de los promedios internacionales, afectando negativamente el desarrollo de los sectores ubicados en las fases productivas posteriores.

2. El contexto histórico

2.1. Los confl ictos bélicosEntre la segunda mitad del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX se

sucedieron en el mundo varios conflictos bélicos (ver Cuadro 1).

Cuadro 1

Años Confl ictos1854 -1856 Guerra de Crimea.

1864 - 1870 Guerra del Paraguay (Guerra de la Triple Alianza).

1870 Guerra Franco-Prusiana.

1879 - 1883 Guerra del Pacífico.

1898Guerra entre España y los Estados Unidos por la posesión de Cuba y las Filipinas.

1905 Guerra entre Rusia y Japón.

1914 - 1918 Primera Guerra Mundial.

1932 - 1935 Guerra del Chaco, entre Paraguay y Bolivia, en la frontera Argentina.

1931 Invasión Japonesa de Manchuria.

1936 - 1939 Guerra civil española.

1937 - 1945 Segunda guerra chino-japonesa.

1939 - 1945 Segunda Guerra Mundial.

2.2. La situación en argentinaLa situación mundial hacía vislumbrar el advenimiento de una gran con-

fl agración; ésta sería la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Frente a este panorama alarmante, la vulnerabilidad de nuestra nación

como fuente de recursos, fundamentalmente agrícolas y ganaderos, era muy


grande, y ésta se originaba en su gran dependencia en materia de provisión de acero del exterior.

La Argentina carecía de una verdadera industria siderúrgica y su desa-rrollo industrial era incipiente. Consecuentemente, también era dependiente en materia de armamentos para su ejército, naves para su armada y aviones para su fuerza aérea.

No obstante su juventud, todo esto fue captado con gran claridad por Sa-vio, quien, además, era consciente de la escasez de ingenieros militares en nuestro ejército, especializados en las distintas ramas de la Ingeniería y en la imperiosa necesidad de formarlos. Para ello era necesario contar con un instituto de nivel universitario. Además, consideró seriamente la necesidad de implementar “planes de movilización”, y en especial “planes de movilización industrial” vinculados a la defensa nacional. La finalidad de la creación de la Escuela Superior Técnica fue “formar Oficiales especializados en las distintas ramas de la Ingeniería y capacitarlos para la resolución de los problemas rela-tivos a la Defensa Nacional”.

Por otra parte, las ideas vigentes en el mundo crearon una atmósfera en la que se gestó una nueva función del Estado.

En la Argentina, estas concepciones formaron parte de un debate mayor acerca de la necesidad de la industrialización del país.

En noviembre de 1940, el Ministro de Hacienda Federico Pinedo presentó un “Plan de Reactivación Económica”, en el que se proponían tres objetivos:1. Insistir en la compra de las cosechas por parte del Estado, con el fin de

sostener su precio;2. Estimular la construcción pública y privada, en razón de su efecto multipli-

cador sobre la economía;3. Incentivar la producción industrial con el fin de estimular un cierto tipo de

industrias, llamadas industrias naturales, que elaboraban materias pri-mas locales, cuyo producido podía exportarse a mercados como los países vecinos y los Estados Unidos. Se trataba de industrias para las que la Ar-gentina contaba con ventajas comparativas naturales, por oposición a las industrias artifi ciales, que necesitaban protección aduanera y que resulta-ban antieconómicas en períodos de paz.

3. La industrialización argentina

Los inicios de la industria argentina se asocian habitualmente al mundo artesanal. No obstante, las ramas de más lento desarrollo en el país, como la metalurgia, pronto debieron abandonar estas formas tradicionales de trabajo.


En 1870 si inició el proceso transformación de algunas herrerías en talle-res metalúrgicos. Este proceso se fue consolidando durante la década de 1890.

Los talleres metalúrgicos eran en su mayoría pequeños y muy heterogé-neos: caldererías, fundiciones y carpinterías mecánicas entre otros. Algunos de ellos evolucionaron en tamaño y tipo de especialidades productivas.

Por un lado, la demanda de grandes construcciones metálicas para ferroca-rriles, naves a vapor, molinos harineros, máquinas agrícolas y frigoríficos llevó al crecimiento (en tamaño edilicio, de fuerza de trabajo, en cantidad y compleji-dad de las herramientas y de fuerza motriz) de algunas de esas herrerías hasta el punto de convertirse en talleres de fundición, de construcción y reparación de estructuras metálicas y/o máquinas. Son los establecimientos que concentra-ban las mayores cantidades de obreros, fuerza motriz, etc., de la rama.

Por otro lado, la demanda de mercancías de consumo cotidiano se fue ex-pandiendo con el crecimiento poblacional y promovió el desarrollo de algunas herrerías que se especializaron en la producción de muebles de hierro, ascen-sores, cocinas, herrajes para obras, etc.

Desde mediados de 1880, los establecimientos más antiguos comenzaron a adquirir características de grandes industrias con la fabricación de alambres, clavos, bulones y tornillos. No obstante, si bien éstos son rubros importantes, no representan el carácter general de la rama metalúrgica tal como existía a fines del siglo XIX.

Esta transformación promovió el desarrollo de las distintas ramas de la producción y del consumo.

La creciente población generaba una demanda de bienes ferrosos en can-tidad y tamaño suficiente para impulsar nuevas formas productivas en el pro-ceso laboral metalúrgico.

Aparece así una división del trabajo de tipo manufacturero. La antigua labor del herrero se divide en los diferentes oficios: punteadores, fundidores, fraguadores, forjadores, modelistas, herreros, herreros de obra, caldereros, mecánicos, ajustadores, torneros, carpinteros y aprendices. Aparece también la necesidad de herramientas específicas para cada tarea, de mayor compleji-dad que el yunque y el martillo de herrería.

Los establecimientos donde esto ocurre son los más dinámicos e impor-tantes de la rama metalúrgica y aparecen en el censo de 1895 bajo el rubro “Fundiciones, talleres mecánicos y de fabricación de maquinaria”. Aquellos con menor cantidad de trabajadores y máquinas herramientas siguen consig-nados como “herrerías”.

Un ejemplo de fundición y taller metalúrgico fueron los Talleres “Casa Amarilla”, de Felipe Schwarz, donde se fabricaban estructuras metálicas, ca-jas de seguridad, calderas de vapor, herramientas y diversos tipos de máquinas.


La fundición producía las piezas para los demás departamentos de la fábrica y tirantes y columnas de hierro para la construcción de edificios. El hierro era fundido al estado líquido para ser transportado luego por medio de una grúa o pescante hasta los moldes donde era vertido. Este proceso de fabri-cación de piezas de hierro por moldeado requería de la elaboración previa de los moldes de madera y tierra: la construcción de los moldes y el acabado me-cánico son las únicas tareas manuales en la producción de piezas de fundición.

En otras dos secciones estas piezas eran montadas para construir calde-ras de vapor y cajas de seguridad.

Por último, la “sección de ajustaje” estaba destinada a la elaboración de máquinas para molinos, fideerías, curtiembres, fábricas de aceite, prensas hi-dráulicas, sierras de cinta para maderas, motores, tuberías, ascensores, tri-lladoras y desgranadoras. Contaba con herramientas para cepillar, taladrar, serrar y cortar, así como tornos de diferentes medidas.

En los talleres el proceso de trabajo se fue dividiendo de manera tal que en la fundición se elaboran piezas que luego eran prensadas, cortadas y remacha-das en esa y en las demás secciones para montar las diferentes manufacturas finales.

Esta división del trabajo también se manifiesta en la existencia de herra-mientas complejas destinadas a trabajos específicos, como las cortadoras, los tornos, las cepilladoras, las punzadoras, etc.

En suma, el establecimiento “Casa Amarilla” presentaba las caracterís-ticas que definen al régimen de manufactura moderna. Su situación es re-presentativa del rubro “Fundiciones, talleres mecánicos y de fabricación de maquinaria” del censo de 1895. Dicho rubro representaba sólo el 5% de los establecimientos de la rama, pero concentraba al 22% de los obreros y al 52,3% de la fuerza motriz censada.

Para la misma época es posible comparar la situación del establecimiento “Casa Amarilla” con la del “Taller de muebles de hierro” de Eugenio Cardi-ni, en cuanto a la forma de elaborar las piezas moldeadas.

En la sección de fundición y herrería se elaboraban las principales partes de los diferentes muebles fabricados en la empresa. Contaba con un horno con capacidad de fundir 20 toneladas de hierro, que sólo era utilizado los sábados. En ese día un “maestro hornero” llamaba a todo el personal de la sección (75 u 80 hombres) que acudía servido de una “cacerola” a la boca del horno para recibir en su interior el metal líquido y trasladarlo luego hacia el molde, donde tomaba la forma preestablecida.

Una vez obtenidas las formas metálicas de los moldes, éstas eran procesa-das en la herrería, que contaba con seis grandes fraguas y seis fraguas auxilia-


res. Aquí el proceso habría quedado limitado al forjado con útiles de herrero, ya que la fuente no señala máquinas especiales.

El tipo de producto elaborado en sus talleres y la cantidad producida eran menores que en el caso del establecimiento “Casa Amarilla” y por ello tam-bién es menor la división del trabajo: la fundición se realizaba sólo una vez a la semana con el mismo personal de la sección de herrería que, en el resto de los días, se dedica a transformar mecánicamente esas piezas. El régimen de trabajo en este establecimiento tenía también las características de la ma-nufactura moderna, pero en un grado de desarrollo menor que en el caso de “Casa Amarilla”, dado por un menor desarrollo de la división del trabajo como de la mecanización.

Otra particularidad de esta casa era la fabricación de los resortes y elás-ticos para los colchones de las camas. Éstos eran elaborados en la sección de telas metálicas en forma mecánica, tal como lo señala la fuente: es en realidad una sola máquina la que retuerce, mide y corta.

El establecimiento “Casa Amarilla” era de los más importantes del rubro en la Capital Federal con un 9,60% de la fuerza de trabajo censada y un 8,72% de la fuerza motriz.

Uno de los dos establecimientos dedicados en 1892 a la producción de alambres, cadenas, chapa galvanizada y clavos era “La Argentina”, adqui-rida en 1989 por Freisz y Cía. En sus 3.000 m2 de superficie se encontraban cinco secciones:• Fabricación de clavos y puntas de París, alambres y remaches, • Chapas de hierro galvanizadas, • Cadenas y tejidos de alambre• Herrería, carpintería • Taller mecánico (donde se construían y reparaban las máquinas y herra-

mientas que utilizaba el resto de la fábrica.La elaboración de los clavos punta de París (un tipo de clavo muy utilizado

en la época) se hacía por medio de máquinas. En cada una de ellas se colocaba el hilo de alambre de hierro en bruto (importado), que primero era enderezado, luego cortado a la medida deseada y, por último, se le hacía la cabeza y la pun-ta. Un peón se encargaba de recoger los clavos elaborados por la máquina y los transportaba hacia un tambor donde eran pulidos por frotación. Una vez puli-dos eran empaquetados. La intervención de trabajo manual en el proceso era mínima, limitada a un obrero utilizando la máquina y dos peones que trans-portaban los clavos de las máquinas a los tambores y de allí al empaquetado.

En otra sección se elaboraban los distintos tipos de alambre (para cercos, para atar, para telégrafos, teléfonos, estañados, galvanizados, etc.). El alam-


bre en bruto, importado de Europa, era recocido en uno de los cuatro hornos, luego pasaba por unos gálvanos y finalmente estirado en una de las 60 bobinas hasta adquirir el grueso deseado.

En la sección de galvanizado de chapas, el proceso de trabajo era el si-guiente: las chapas de hierro de primera fundición se bañaban en cuatro tan-ques de ácido sulfúrico, luego se les quitaba el moho y eran sumergidas en agua común para, finalmente, ser sumergidas en alguno de los dos baños o tanques de zinc hirviendo, de los que salían galvanizadas. Tras el proceso de galvanización las chapas eran sometidas a un cilindro de 50 toneladas de alta presión y de allí a una “nueva y poderosa máquina” (probablemente una pren-sa) que les daba la forma acanalada final.

En la cuarta sección de la fábrica se elaboraban los remaches para flejes, grampas para alambrados y diversos modelos de cadenas. Al ser elementos de hierro de tamaño reducido, los mismos eran forjados por martilleo y calen-tados en fraguas. Las cadenas se fabricaban del siguiente modo: un hombre calentaba el pedazo de hierro en la fragua y una mujer lo martillaba sobre un yunque, dándole forma al eslabón y uniéndolo a los demás. El hierro utilizado como materia prima en las cadenas provenía de los retazos de alambre en bru-to sobrantes de la fabricación de clavos.

Los trabajos principales que llevaba a cabo el establecimiento indican la presencia de un régimen de gran industria.

Estas son descripciones de unos pocos establecimientos pertenecientes a los sectores más dinámicos de la metalurgia en la década de 1890. Ellos ya utilizaban procedimientos de la manufactura moderna.

En el cuadro siguiente figuran las industrias y ferrocarriles que empeza-ban a instalarse en Buenos Aires. Los principales establecimientos metalúrgi-cos y siderúrgicos son objeto de un análisis más extenso hacia el final de este trabajo.

Cuadro 2

Año Establecimiento1835 Establecimiento metalúrgico (Nombre desconocido).

1838 Fábrica de cocinas (Nombre desconocido).

1844 Fábrica de papel (Nombre desconocido).

1845Molino San Francisco (Primer molino a vapor de la Argentina. Uno de sus socios era el ingeniero Charles Henri Pellegrini, padre del doctor Carlos Pellegrini, quien más tarde fuera Presidente de la Nación).


Año Establecimiento1847 Fábrica de dulces Noël.

1847 Astillero Badaraco.

1848 Fundición de hierro Jaunet Hermanos (Fundición de campanas, ruedas, cañones, balas, bombas, etc.).

1853 Fundición Argentina de Don Francisco Carulla (estaba ubicada en Paseo Colón 75).

1854 Primera Fábrica de Jabón (nombre desconocido).

1855

Compañía de Gas de Alumbrado (estaba ubicada en el lugar de la actual Plaza Fuerza Aérea, frente a la Estación Retiro del F. C. Mitre). En 1857 se transformó en la Compañía Primitiva de Gas (fue anterior al Primer Ferrocarril, Es muy probable que haya existido en ella una o más máquinas a vapor).

1856 Inicio del alumbrado público a gas en la Avenida de Mayo.

1857

Sociedad Camino de Hierro al Oeste (Primer Ferrocarril Argentino. Partía desde la Estación del Parque —en el emplazamiento del actual Teatro Colón— e iba hasta Plaza Flores. Tuvo inicialmente dos locomotoras —La Porteña y La Argentina—, que habían sido utilizadas en la Guerra de Crimea).

1858 Fundición Casa Amarilla (ubicada en la Boca, cerca del Parque Lezama, en un lugar próximo a la Avenida Almirante Brown).

1860

Fundición, herrería y taller mecánico de Don Silvestre Zamboni (120 obreros y un motor a vapor de 20 HP. Fabricaba herrajes, maquinaria rural, calderas, máquinas a vapor, etc. En 1862, recién llegado a Argentina, tuvo allí su primer trabajo Don Pedro Vasena).

1863

Establecimiento mecánico de los hermanos Schwartz (estaba ubicado a corta distancia del Riachuelo. Se especializaba en la reparación y fabricación de calderas, barcos, ruedas de tranvía, máquinas y equipos para las industrias aceiteras, fideeras y harineras. Con el correr de los años llegó a ser un gran establecimiento. Su figura principal era Felipe Schwartz. Llegó a tener 160 operarios y una potencia instalada de 26 HP. Su sucesora fue La Acero Platense, notoria en la laminación del hierro y artículos rurales)

1865 Ferrocarril del Sur.

1866 Creación del Departamento de Ciencias Exactas de la Universidad de Buenos Aires.

1866 Ferrocarril Central Argentino.

1866 Ferrocarril “Primer Entrerriano”.

1867 Bagley.


Año Establecimiento1869 Censo demográfi co (no figuran las industrias existentes).

1869 Llega a Tucumán la primera planta refi nadora de azúcar (procedente de Liverpool).

1870 Primera graduación de Ingenieros en la Universidad de Buenos Aires.

1870 Había 732 km de vías férreas en la República Argentina (incluían el F. C. del Norte y el tramo hasta la Boca del F. C. Bs. - Ensenada).

1875 Canale.

18751878

Fundación del Club Industrial. Fundación del Centro Industrial.Nota: Estas dos entidades dieron origen a la Unión Industrial Argentina – UIA.

1880

Cervecería Bieckert (fundada por el industrial cervecero barón Emilio Bieckert. En las décadas que van de 1881 y 1890, el barón Emilio Bieckert era conocido como el propietario de “La chacra”. Luego se hizo cargo de las tierras su primo, Bernardo Ader. Ader deseaba levantar un “Palacio” culminado con una torre, y para ello decidió comenzar con la construcción de la torre mirador que era parte del proyecto. La piedra fundamental fue colocada el 9 de julio de 1916, y por ello Ader la denominó “Torre de la Independencia”, hoy conocida como “Torre de Ader”).

1880Taller de Herrería de Don Pedro Vasena (Instalado en la esquina de Belgrano y Salta (este taller fue adquiriendo importancia y hacia 1910/1915 era considerado el de mayor prestigio de la época).

1882 Establecimiento mecánico de Coppola Hermanos (llegó a tener 115 operarios y 35 HP de potencia instalada).

1882

1883

Taller de Rezzónico (Taller mecánico y de construcción de máquinas. Ubicado en Rivadavia 3281).Fábrica de bulones de José Ottonello y Luis A. Huergo.Nota: Estos dos talleres fueron los antecesores directos de la que muchos años más tarde sería la industria metalúrgica Tamet.

1887 Censo Municipal de Buenos Aires (existían 389 máquinas a vapor con sus correspondientes calderas, con una potencia instalada de 6.000 HP).

1890

Laminación de Hierro El Carmen (propiedad de Baldor, Roqués Cadret y Cía. Estaba ubicada en Martín García al 600. Tuvo el primer tren laminador en la Argentina. Comenzó a laminar “fagots” (paquetes de hierro). Producía hierro redondo, planchuelas, flejes y perfiles T, doble T y otros. Tenía entre 150 y 200 operarios y una potencia instalada de 180 HP. Fue el primer establecimiento siderúrgico de la Argentina. Fue la antecesora de La Cantábrica).


Año Establecimiento

1890 Censo de la Unión Industrial Argentina (reveló la existencia de 28 fundiciones en general).

1895 Molinos Río de la Plata.

1900 La Martona.

1902 La Cantábrica (Continuador del taller El Carmen).

1905

Talleres Metalúrgicos Vulcano (en 1896 Juan Pinoges comenzó la construcción del establecimiento sobre la calle Bolívar, esquina Patagones. En 1905 instaló la laminación y en 1908 la acería. Fue el segundo establecimiento siderúrgico de la Argentina y el primero en el que se fundió acero.

1908 La Vascongada.

1908 Bodegas Arizu.

1911 Terrabusi.

A comienzos del siglo XX, la Argentina contaba con un número importan-te de excelentes ingenieros, graduados en las Facultades de Ingeniería de las Universidades Nacionales.

También existía una cantidad de establecimientos industriales. No obs-tante, la industrialización aún era incipiente, estaba poco diversificada, poco integrada y era insuficiente desde todo punto de vista.

Los grandes frigoríficos eran una manifestación del modelo económico agro-ganadero exportador imperante en esa época, ya que procesaban carne que era enviada por barco a Inglaterra.

Otras expresiones de la industria de esa época en la Argentina eran:• Los talleres ferroviarios.• Los talleres navales.• Los ingenios azucareros.• La industria del vino.

En el año 1890 se instaló el primer tren laminador de acero en la “Fun-dición El Carmen”.

La primera fábrica argentina de acero se instaló en el año 1896. En el año 1902 se fundó la industria mecánica “La Cantábrica”, y para

esa misma época también se crearon “TAMET”, como fusión de un conjunto de talleres metalúrgicos, y SIAM, que comenzó sus actividades industriales fabricando máquinas para hacer pan y posteriormente surtidores para esta-ciones de servicio.


Las actividades manufactureras en torno al acero se iniciaron a fines del siglo XIX. Éstas dependían en buena medida de la importación de los insumos y maquinarias. La producción de arrabio y acero crudo requiere de inversiones iniciales muy elevadas, que resultan inviables sin mecanismos de fomento que alienten la canalización de capital privado a esos sectores o incluso políticas de inversión netamente públicas.

Hacia fines del siglo XIX existían en la Argentina más de tres mil esta-blecimientos dedicados a la producción metalúrgica. Considerando el número de empleados ocupados, ésta era una actividad que se ubicaba en tercer lugar, detrás de las industrias de alimentación y textil.

Por ese entonces una sola acería, el Establecimiento Vulcano, fabricaba en el país unas 8.000 toneladas anuales de acero con cuatro hornos Siemens-Martin.

En las primeras décadas del siglo XX surgieron algunos establecimientos de mayor dimensión en la Ciudad de Buenos Aires, a la par que se incremen-taba la demanda proveniente de la construcción y del sector rural. Los princi-pales eran Rezzonico, Otonello y Cía., La Acero Platense, Pedro Vasena e Hijos, Pedro Merlini, Gibelli y Cía. y La Cantábrica. En conjunto, estas pocas fábricas concentraban más de la mitad de la producción. La Cantábrica había iniciado sus actividades a mediados de 1902 como continuación del ta-ller denominado El Carmen, que contaba con el primer laminador de acero instalado en el país (1890).

A comienzos del siglo XX, también existía una cantidad de talleres ferro-viarios y navales, que originaron la industria mecánica argentina.

No obstante, el desarrollo del sector siderúrgico se produjo en el marco del proceso de industrialización sustitutivo de importaciones durante la década de 1930.

Las exportaciones industriales comenzaron a desarrollarse durante los años sesenta, inclusive en el sector siderúrgico. A partir del segundo quin-quenio de los años setenta, y con más énfasis en los años ochenta, las ventas externas del sector se convirtieron particularmente en una importante fuente de demanda ante la reducción del tamaño del mercado local.

Antes de la década del 20 también se habían instalado en la Argentina compañías telefónicas inglesas.

En la década del 20 hicieron irrupción en la Argentina capitales de la industria norteamericana. Compraron compañías originalmente inglesas, de electricidad y telefónicas, y luego acciones de los ferrocarriles. Todo esto hizo que las relaciones entre Inglaterra y los Estados Unidos se tensionaran. En


mayo de 1929 el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico modificó sus estatutos para que los accionistas que no fuesen ingleses o argentinos no pudieran vo-tar. Luego, otras compañías siguieron este ejemplo. No obstante, la estrategia de los Estados Unidos fue la de instalar plantas locales en las que la industria fuese más activa que la inglesa (plantas de fabricación de equipos eléctricos, automotrices). Estas últimas, en rigor de verdad, no eran verdaderas indus-trias sino “plantas de montaje”.

Cuadro 3

Año Firma Actividad1899 CASE J.J. Productor de máquinas agrícolas.

1923 IBM Fabricante de máquinas automáticas de contabilidad.

1924 BURROUGHS Fabricante de máquinas automáticas de contabilidad.

1924 CHRYSLER Fabricante automotriz.

1925 GENERAL MOTORS Fabricante automotriz.

1927 COLGATE-PALMOLIVE Fabricante de dentífricos y jabones de tocador.

1929 REFINERÍAS DE MAÍZ

1929 SILVANA Fabricante de radios.

1929 RCA Víctor Fabricante de tocadiscos de música.

1930 GOOD YEARFabricante de neumáticos para vehículos automotores. (Planta ubicada en Hurlingham, Provincia de Buenos Aires).

NOTA: En 1913, los 869 establecimientos metalúrgicos de la provincia de Buenos Aires emplea-ban 5.996 obreros y 4.932 caballos de fuerza (Ref.: Censo Nacional de Industrias, 1914).

3.2. La sustitución de importacionesEl proceso de sustitución de importaciones se fue consolidando en for-

ma paulatina.En la década del ’30, empresarios como Torcuato Di Tella (SIAM) y Ernes-

to Tornquist (TAMET), se pusieron en contacto con el teniente coronel Savio, entonces director de la Escuela Superior Técnica, con el propósito de iniciar un plan de desarrollo industrial. Pero aún no estaban dadas las condiciones suficientes para ello. Todavía no eran suficientes en 1937 con la inauguración


la Fábrica de Aceros Especiales, ubicada en Valentín Alsina, ni en 1941 con la creación de la Dirección General de Fabricaciones Militares y la promoción de los Yacimientos de hierro de Zapla, en la provincia de Jujuy (ver Anexo 1).

Una vez que todo el proceso laboral es realizado por un sistema de máqui-nas estamos ante el régimen de gran industria: aquí se le confiere al trabajo una base técnica.

El proceso productivo propio de la siderurgia consta de tres etapas:• Reducción;• Aceración;• Laminación.

En la reducción el mineral de hierro se funde en un alto horno o bien pasa por un proceso de reducción directa. Éste es el primer paso del proceso de purificación, durante el cual se separan óxidos y componentes indeseables que forman la escoria, obteniendo como resultado un primer producto denominado arrabio.

La aceración es el segundo paso de la purificación, en el que se convierte el arrabio en acero crudo. Este proceso se lleva a cabo en distintos tipos de hor-nos (horno Siemens-Martin, convertidor Bessemer-Thomas, horno eléctrico).

En la laminación el acero es trabajado en trenes laminadores que fa-brican productos de acero demandados por múltiples actividades productivas (perfiles, tubos, alambres, chapas, entre otros).

Consecuentemente, según los pasos del proceso productivo que abarquen, las plantas siderúrgicas se clasifican en:• Plantas integradas: Son aquellas que inician el ciclo industrial partiendo

de los minerales y combustibles y lo terminan con la producción de aceros fundidos, laminados o forjados. Esto implica que cuentan con toda la ca-dena productiva, desde el mineral de hierro hasta productos terminados. Estas plantas integradas usaban, a principios de siglo, altos hornos para fundir el mineral, acería por convertidor y laminación. A partir de los años sesenta y setenta se modernizó el proceso y comenzó a usarse la reducción directa, la colada continua, la acería por horno eléctrico y, por últi-mo la laminación.

• Unidades semi-integradas: Son las que inician el ciclo industrial par-tiendo de los minerales y lo terminan con la producción de arrabio o hierro esponja y aquellas otras unidades que, para la elaboración de aceros comu-nes o especiales, terminan su ciclo con la producción de aceros fundidos, laminados o forjados. Es decir que realizan una o quizá dos etapas, pero no tienen una total integración del proceso productivo.


• Plantas laminadoras: Son unidades que inician el ciclo partiendo de se-mi-terminados y lo concluyen en laminados o forjados. Las plantas lamina-doras compran el acero crudo y lo trabajan para obtener productos finales.

Hasta fines de los años treinta, la siderurgia argentina sólo contaba con unidades productivas del tercer tipo, que se dedicaban a la fabricación de los más diversos productos finales partiendo de semi-terminados (lingotes, ba-rras, planchas, etc.) importados.

Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), la producción indus-trial argentina aumentó, pero no se mejoró el equipamiento industrial; las má-quinas seguían siendo las mismas. En la industria siderúrgica y en las ramas mecánicas derivadas, la falta de nuevo equipamiento limitó la producción.

Recién en 1942 comenzó a tomar forma el proyecto de los Altos Hornos de Zapla, en 1945 comenzó en ellos la producción de arrabio, primera acería argentina (ver Anexo 1) y en 1947 se aprobó la constitución de SOMISA, se-gunda acería argentina.

En los primeros años de la década del ’40, Arturo Acevedo, un terrate-niente argentino, consiguió equipos de segunda mano de Chile, que trasladó a través de la cordillera de los Andes, e instaló una precaria planta metalúrgica que fue el origen de ACINDAR.

4. La economía regulada

4.1. El proteccionismoA partir de los años ’20 comenzaron a observarse los primeros síntomas

de desaceleración en el crecimiento del proceso agro-ganadero exportador argentino. Estos síntomas adquirieron mayor fuerza en los años ’30. Surgieron entonces los reclamos de proteccionismo económico.

4.2. Los organismos reguladoresA partir de 1928 comenzaron a implementarse mecanismos de regulación

de la economía, tales como las juntas y las comisiones reguladoras y asesoras y los consejos. Estos organismos fueron creados con el fin de controlar la pro-ducción y equilibrar la oferta y la demanda de productos. Entre 1928 y 1940 se crearon los indicados en el Cuadro 4.


Cuadro 4

N° Denominación Fecha1 Comisión Nacional de Azúcar 11/05/1928

2 Comisión Nacional de Fibras Textiles 14/01/1931

3 Comisión Nacional de Fomento Industrial 15/01/1931

4 Comisión Nacional de Patatas 08/07/1931

5 Comisión Nacional de Extracto de Quebracho 15/07/1933

6 Dirección Nacional de Elevadores de Grano 07/10/1933

7 Junta nacional de Carnes 07/10/1933

8 Junta Nacional de Yerba Mate 08/11/1933

9 Junta Reguladora de Granos 28/11/1933

10 Junta Reguladora de la Industria Lechera 12/04/1934

11 Comisión Nacional del Aceite 05/06/1934

12 Comisión de Productos Alimenticios Nacionales 30/06/1934

13 Junta para Promover Exportaciones de Carne 27/07/1934

14 Comisión Nacional de la Industria Vitivinícola 11/08/1934

15 Junta Nacional para Combatir la Desocupación 21/08/1934

16 Junta reguladora de Vinos 24/12/1934

17 Comisión de Harinas 13/04/1935

18 Comisión Nacional de Algodón 27/04/1935

19 Comisión Nacional de Granos y Elevadores 05/10/1935

20 Comisión Nacional de Fruticultura 12/12/1935

21 Comisión Nacional de Préstamos de Semillas 22/02/1936

22 Comisión de Petróleo y demás Hidrocarburos 08/05/1936

23 Comisión Consultiva Nacional de Bosques 03/06/1936

24 Comisión Nacional de Coordinación de Transportes 05/01/1037

25 Comisión Nacional del Carbón Vegetal 12/06/1937

26 Junta Consultiva de la Industria Molinera 14/05/1938

27 Comité Asesor de Lanas 24/05/1938

28 Comisión de Control de Abastecimiento 08/09/1939

29 Consejo Agrario Nacional 21/08/1940


Con el comienzo de la segunda guerra mundial se fortaleció la existencia de aparatos intervencionistas en la economía y en la industria.

5. Las empresas para la defensa

Como piezas clave de un modelo de industrialización que asegurase la independencia y la autonomía política y económica, se intensificó en Argenti-na durante el período de guerra la creación de Empresas para la Defensa. Para ello era necesario desarrollar y movilizar los recursos básicos, la ingenie-ría, la técnica y la industria para la defensa.

En esta etapa, el imperativo de la seguridad se impuso por sobre las ra-zones económicas. La defensa justificaba el control estatal de determinados sectores y empresas relacionadas con las industrias militares, con los medios de transporte, las comunicaciones y los productos considerados estratégicos.

En el Ejército Argentino, la preocupación por la independencia de los sec-tores estratégicos del extranjero se hizo presente desde el inicio del siglo XX, particularmente en el contexto de la primera guerra mundial. En un principio, sólo se consideraba la industria bélica como paliativo transitorio para perío-dos de escasez. Pero en los años ’30 esto no se limitaba solamente a salvar la coyuntura. La preocupación del ejército era ¿qué sucederá con la Argentina al fi nalizar la guerra?

El reclamo del ejército no era sólo de un mayor presupuesto, sino el de asumir una estrategia de movilización integral para tiempos de guerra y de paz (general Savio, “Movilización Industrial”).

Los sectores militares que presentaban este reclamo eran los más ligados a los servicios técnicos del ejército. Éstos fomentaron el desarrollo de indus-trias bélicas para garantizar a la defensa nacional un mayor grado de autono-mía frente a la dependencia de la importación de materiales críticos.

Otros sectores militares, seguidores de Federico Pinedo, se oponían al ca-mino de la industrialización y consideraban que, si bien el contexto de la gue-rra exigía acciones excepcionales, el rol fundamental de la Argentina residía en la agricultura y la ganadería.

Los sectores militares partidarios de la industrialización alentaban la pro-ducción de bienes industriales básicos (petróleo, acero) con intervención del Estado, no sólo a través de barreras aduaneras eficaces, sino de la “creación de empresas estatales o mixtas”. Ejemplos de esta corriente de pensamien-to militar-industrialista son los generales Enrique Mosconi (1877-1940) y Manuel Nicolás Savio (1892-1948), ambos identificados con un incipiente nacionalismo económico.


6. El general Mosconi

Enrique Carlos Alberto Mosconi nació en Buenos Aires el 21 de febrero de 1877. Era hijo de Enrico Mosconi, ingeniero italiano oriundo de Milán, y de Juana Canavery, de antepasados irlandeses y perteneciente a una antigua familia de la ciudad de Buenos Aires. Enrico Mosconi era ingeniero y había llegado a la Argentina cuando tenía 34 años de edad. Había sido contratado para construir ferrocarriles.

Enrique Mosconi ingresó al Colegio Militar de la Nación en el año 1891 y tres años y medio después, con 17 años de edad, egresó como subteniente de In-fantería, con diploma de honor y primero en el orden de mérito de su promoción.

A mediados del año 1896 ingresó a la Facultad de Ciencias Exactas, Fí-sicas y Naturales de la Universidad de Buenos Aires para cursar la carrera de Ingeniería, de la que egresó cinco años después. Su tesis fue un proyecto de embalse en el lago Nahuel Huapi y la posibilidad de instalar una exclusa reguladora entre los ríos Limay y Negro, con el fin de hacer navegable a este último hasta el mar Argentino.

En el año 1899 integró comisiones topográficas en la provincia de Mendoza y realizó parte del relevamiento topográfico y estadístico de la zona cordillerana.

En 1890 viajó al sur integrando la comisión que realizó el estudio y proyec-to del “ferrocarril estratégico de Neuquén”, entre Confluencia y Pino Hachado.

A los 25 años de edad solicitó su reconocimiento como ingeniero militar. El decreto del reconocimiento fue firmado por el Ministro de Guerra del pre-sidente Julio A. Roca, general Pablo Riccheri. Pasó entonces a revistar en el arma de Ingenieros.

Desde junio de 1903 hasta enero de 1904 participó en el estudio, proyecto y construcción del Ferrocarril Central Norte, entre Ledesma y Orán, y en el tendido de dos líneas entre Perico y Orán.

En marzo de 1904 fue destinado nuevamente a Río Gallegos, en el enton-ces Territorio Nacional de Sante Cruz, para terminar el proyecto y la construc-ción de los cuarteles del Regimiento 24 de Infantería.

En noviembre de 1904 fue enviado a Europa para realizar en Italia, Bélgi-ca y Alemania el estudio del proyecto de adquisición de una usina hidroeléctri-ca y a gas pobre. Esta usina dio luz y fuerza motriz a las distintas dependen-cias de Campo de Mayo hasta 1960.

A su regreso fue destinado al Estado Mayor General del Ejército, donde ganó el premio “General Belgrano” con su proyecto de un cuartel de Infantería y otro de Caballería, que fueron emplazados en el actual predio del Regimiento de Granaderos a Caballo.


Desde octubre de 1906 hasta octubre de 1908 se incorporó al Ejército ale-mán y participó en las maniobras imperiales de 1907. Luego cursó un posgra-do en la Escuela Técnica Superior de Artillería e Ingenieros de Charlottenburg y participó en las maniobras del Cuerpo de Ejército, incorporado como mayor al Regimiento 48 de Infantería.

En 1909 regresó a la Argentina y en diciembre de ese año fue designado vocal de la Comisión que viajó a Europa para adquirir material técnico para el arma de Ingenieros. Estando allí realizó estudios teóricos, participó en ejerci-cios militares en unidades de zapadores pontoneros, telegrafistas y ferrocarri-leros de Alemania, Francia y el Imperio Austro Húngaro.

En 1910 patentó en Alemania un dispositivo para el cambio de trochas de los vehículos militares y lo inscribe a nombre del Ministerio de Guerra de la Argentina, cediendo sus derechos.

Desde 1814 a 1918 fue subdirector general de Arsenales de guerra y en 1920 fue director del Arsenal Esteban de Luca.

También fue un gran propulsor de la aviación civil y militar en la Repú-blica Argentina.

Entre 1922 y 1930, como primer director de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), el general Mosconi procuró desarrollar los recursos petrolí-feros del territorio argentino. Fue un férreo opositor de los trusts petrolíferos ingleses y norteamericanos. Él y los destacados ingenieros que lo acompaña-ron en su gestión, elaboraron planes de sustitución de importaciones. • En diciembre de 1925 YPF inauguró la destilería de La Plata;• En 1926 YPF ingresó en el mercado de combustibles con sus propios pro-

ductos;• Entre 1922 y 1929 YPF elevó dos veces y media su capacidad de produc-

ción, pasando de 348.888 m3 a 872.171 m3 de petróleo.El 6 de septiembre de 1930 se produjo el levantamiento militar, bajo el

mando del general José Félix Uriburu, contra el gobierno del presidente Hipó-lito Irigoyen. El general Mosconi fue detenido por un breve lapso y se lo apartó definitivamente de sus funciones en YPF.

El general Carlos Alberto Mosconi falleció el 4 de junio de 1940.

7. El general Savio

7.1. Las fábricas militares y la Escuela Superior TécnicaEn el año 1927 se había concretado la instalación de la única fábrica del

conjunto pensado por el coronel Agustín P. Justo y sus colaboradores, cuando


desempeñaba funciones en el Ministerio de Guerra: La Fábrica Militar de Aviones, cuya realización se debe en gran medida al empuje del general Mos-coni y a la capacidad del general Francisco Reynolds.

Entre 1933 y 1936 se agregó la creación de la Fábrica Militar de Aceros.Durante la revolución del año 1930, desde el 6 de septiembre de ese año, el

entonces teniente coronel Savio fue Jefe de la Sección Informaciones y Órdenes del Estado Mayor en Jefe Revolucionario. El general José Evaristo Uriburu, jefe del movimiento, luego de ocupar la Presidencia de la Nación, interrogó a Savio sobre sus aspiraciones y éste le respondió “crear la Escuela Superior Técnica” sobre la base del Curso Superior y Especial que se dictaba en el Co-legio Militar de la Nación. El general Uriburu prestó su conformidad.

La Escuela Superior Técnica (EST) fue fundada el 6 de noviembre de 1930 y el Teniente Coronel Savio fue su primer director.

La EST aparece así como el primer paso de un proyecto de largo alcance cuyo objetivo es: Preparar y disponer de recursos humanos militares altamente califi cados para llevar a cabo un programa de industriali-zación. El teniente coronel Savio se encargó de que la EST fuera el centro de estudios de los problemas técnicos relacionados con el desarrollo de la indus-tria pesada*.

Savio desarolló una conciencia industrialista que se adelantó a las preocu-paciones y concepciones económicas de los dirigentes políticos de la época. Su propósito era propiciar la participación del ejército en la modifi cación de la estructura económica y social de la nación a través de la ex-ploración y explotación de los recursos básicos y el desarrollo de la industria pesada. Su idea de “movilización nacional”, de carácter militar y técnico, combinaba las posibilidades de la industria con los requerimientos de la defensa, y ella requería:• un amplio conocimiento del potencial del país;• la exploración y explotación de los recursos básicos;• el desarrollo de la industria, en especial de la industria pesada;• la formación de recursos humanos calificados.

Desde su concepción, la seguridad y la defensa nacional no podían estar desvinculadas de las industrias básicas.

En su libro “Movilización Industrial” (1942), Savio sostiene que la indus-tria básica es la madre de las industrias y que debe conformarse una estruc-tura empresaria que permita desarrollar y fomentar la industria en un sis-

* La EST es actualmente la Facultad de Ingeniería del Ejército Argentino, y depende del Instituto de Enseñanza Superior del Ejército (IESE).


tema de regulación de mercado. Demuestra la necesidad y la factibilidad de la producción nacional de armamentos y materiales de guerra, asignando a un organismo autárquico y centralizador, que denomina “Dirección General de Fabricaciones Militares” (DGFM), el rol de responsable de la movilización industrial. De este organismo dependerían las Industrias del Ejército, exis-tentes y futuras.

Savio señala que la movilización industrial no consiste solamente en el estímulo de las industrias básicas sino también el rol del Estado como regula-dor del proceso económico y del desarrollo industrial. En su discurso del año 1942 en la Unión Industrial Argentina, Savio dice: “Me siento en el deber de expresar, sin eufemismos, que sin una franca protección del Estado todo este plan y cualquier otro, correrá igual suerte”.

No obstante, es necesario aclarar que, aunque Savio insiste en el rol del Estado como impulsor de la industria básica y considera benefi ciosa e impres-cindible su participación en la industria de materias primas, no estimula el reemplazo de la industria privada manufacturera por la acción estatal, sino que la industria privada debe desarrollarse sin la intervención del Estado. En este sentido dice: La industria manufacturera no necesita al Estado como socio.

El 15 de enero de 1937 fue designado Director de Fábricas Militares. Esta Dirección, creada el 24 de diciembre de 1936, dependía de la Dirección General del Material del Ejército.

Al hacerse cargo de esta Dirección recibió:• La Fábrica de Munición de Armas Portátiles de Puerto Borghi, recién

habilitada; • La Fábrica de Material de Comunicaciones, en organización; • La Fábrica de Aceros, en construcción y en proyecto desde una década

atrás;• La Fábrica de Pólvora y Explosivos de Villa María, que sacó a licita-

ción junto con la Fábrica de Munición de Artillería de Río Tercero.Este hecho, junto con la creación en 1941 de la Dirección General de Fa-

bricaciones Militares, señala el comienzo del proceso de expansión indus-trial argentina.

En el lapso de diez años, Savio llegó a reunir catorce fábricas.

7.2. La Dirección General de Fabricaciones MilitaresEl 11 de mayo de 1938 Savio elevó al Ministerio de Guerra el proyecto de

ley orgánica de creación de la Dirección General de Fabricaciones Mi-litares (DGFM). Las ideas fundamentales subyacentes en este proyecto eran:


• Independencia del extranjero.• Movilización industrial.• Fabricación de material de guerra.• Exploración de yacimientos y explotación de minas.• Constitución de una Sociedad Mixta.• Autarquía.• Regulación y explotación de la producción.• Fomento de las actividades industriales.

El 28 de mayo de 1938 el entonces coronel Savio fue designado Adscripto al Cuartel Maestre General del Interior. Enfatizó entonces la necesidad de evitar la dispersión de los esfuerzos y concentrarlos en armónica y coherente concepción.

El 21 de diciembre de 1938 fue designado Jefe de la plana Mayor del Cuar-tel Maestre General del Interior. Sus inquietudes volcadas en el proyecto de ley alcanzaron sanción legal cuando, al conjuro de la Segunda Guerra Mundial, se convirtieron en “peligros inmediatos” los riesgos que él había señalado con an-terioridad como “probables y cercanos”. El presidente Ortiz respaldó las ideas del General Savio al elevar el proyecto a la consideración del Poder Legislativo y otro tanto hizo luego su sucesor, el doctor Castillo. El proyecto fue tratado cinco veces en el Congreso de la Nación.

El 10 de diciembre de 1941 fue promulgada la ley N° 12.709 por la cual se creaba la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM), entidad que comenzó a funcionar como organismo autárquico con la firma del decreto N° 102.621.

El entonces coronel Savio fue designado Presidente del Directorio con fun-ciones de Director General. Integraban este primer directorio como vocales los ingenieros Carlos José Alonso y José Padilla y los Teniente Coroneles Carlos José Martínez y Julio Pedro Hennekens. Los integrantes del directorio asu-mieron sus funciones el 23 de octubre de 1941.

En su creación, Fabricaciones Militares contaba con cinco establecimientos:• Fábrica Militar de Equipos (ex Taller de Arsenal);• Fábrica de Material de Comunicaciones (ex Laboratorio del Arma de Co-

municaciones);• Fábrica de Aviones (transferida por la Aviación Militar );• Fábrica de Acero y Pólvora;• Fábrica de Explosivos de Villa María.

Estas dos últimas fueron inauguradas por Savio en 1937 y 1938 respecti-vamente.

La ley 12.709, de creación de la DGFM, confiaba a las Fuerzas Armadas y a su complejo industrial gran parte de las responsabilidades referentes al desarrollo de las industrias Química, Siderúrgica y Mecánica.


La DGFM fue creada como un organismo autárquico, con capacidad para actuar en forma pública y privada, quedando bajo la jurisdicción del Ministe-rio de Guerra.

Con la creación de la DGFM quedó unifi cado el comando del inci-piente desarrollo industrial argentino.

La ley 12.709, en su artículo 5, establecía como misión esencial de la DGFM la fabricación de material de guerra, la organización del aprovecha-miento técnico económico de la industria para la defensa y la elaboración, en las fábricas militares, de bienes de consumo general, “cuando éstos no sean producidos por la industria privada”.

En el artículo 3 se definen las facultades y funciones de la DGFM:• Realizar los estudios, investigaciones y estadísticas conducentes al conoci-

miento de las posibilidades industriales del país, relacionadas con la pro-ducción de materiales y elementos de guerra y con la preparación de la movilización industrial correspondiente;

• Elaborar materiales y elementos de guerra;• Realizar, de acuerdo con disposiciones del Código de Minería, exploraciones

y explotaciones tendientes a la obtención de cobre, hierro, manganeso, wol-framio, aluminio, berilio y demás materias necesarias para la fabricación de materiales de guerra;

• Construir las obras necesarias a los fines de esta ley;• Fomentar las industrias afines que interesen al cumplimiento de esta ley.

El artículo 6 establecía que la DGFM podía realizar con la industria priva-da convenios de carácter industrial y comercial e integrar sociedades mixtas. Es así que Savio obtuvo del gobierno central, a través del presupuesto del Ministerio de Guerra, un importante incremento de fondos para crear una serie de empresas mixtas destinadas a la producción de metales y sustancias químicas necesarias para la fabricación de armas.

Dentro de la DGFM, Savio organizó dos subdirecciones, denominadas:• Producción (encargada de las producciones bélicas);• Desarrollo (encargada del desarrollo de la industria pesada nacional y del

aprovechamiento de las materias primas básicas).Quedaron establecidas así las bases para actuar en siderurgia, petro-

química y energía nuclear.En la conformación de la DGFM participaron catorce fábricas

propias, organizadas en ocho sociedades mixtas y nueve sociedades anónimas con mayoría estatal.

En junio de 1942, en la Unión Industrial Argentina, ante un selecto y nu-trido auditorio, Savio dio una conferencia titulada “Política de la producción metalúrgica argentina” (ver Obras del General Savio, editado por SOMISA).


La industria del acero era concebida por el general Savio como la primera de las industrias. Chile, Brasil y México contaban con la colaboración nor-teamericana para sus emprendimientos siderúrgicos.

Savio estaba condicionado por la política exterior del gobierno argenti-no, que se mantuvo neutral durante la Segunda Guerra. No obstante, con el descubrimiento de los yacimientos de hierro en Zapla, estando al frente de la DGFM, Savio construyó y puso en funcionamiento la Planta Piloto de Palpalá, utilizando elementos en desuso, y los Altos Hornos de Zapla. Estos empren-dimientos señalan el nacimiento de la siderurgia argentina.

El general Savio fue autor de varias obras:• “Movilización Industrial” (1933 );• “Política Argentina del Acero” (1942);• “Política de la Producción Metalúrgica Argentina” (1942) y • “Conceptos que fundamentaron el proyecto de ley de Fabricaciones Milita-

res” (1944). También fue autor de los trabajos siguientes:

• “Ley de creación de la Dirección General de Fabricaciones Militares” (ley N° 12.709);

• “Plan Siderúrgico Argentino” (ley N° 12.987); • “Proyecto de ley para desarrollar en el país un plan de producción de cau-

cho natural y sintético”;• “Proyecto de protección y fomento de las industrias de las materias primas

básicas”.Savio fundamentó la política metalúrgica que proponía para la Argenti-

na en la necesidad de armonizar el aprovechamiento de todas las fuentes de riqueza y de equilibrar la economía general con un desarrollo efectivo de las actividades industriales y una utilización más intensa de materias primas nacionales.

También propuso la participación del capital privado en la constitución de empresas destinadas a la elaboración de productos metálicos, limitando la importación y la exportación de minerales.

La DGFM fue concebida como y de hecho fue el órgano regulador de las industrias de materias primas. Su misión era explorar las riquezas minerales del territorio argentino.

Como resultado de las exploraciones no tardaron en aparecer, entre otras: • Hierro (Zapla, provincia de Jujuy);• Arcillas y caolines (provincia de Buenos Aires); • Uranio (Comechingones y mina “Soberanía”, Mendoza);• Cobre (Los Aparejos, Tinogasta, Catamarca);


• Mineral (Paramillo, Uspallata, Mendoza);• Mina de hematita “La Santa” (Pastos Grandes, Salta);• Cobre y Rodocrosita (Capillitas).

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Savio intensificó la búsqueda de uranio en todo el territorio argentino. Dos décadas más tarde la Argentina generaba energía nuclear.

En julio de 1943, a menos de siete años de su establecimiento como orga-nismo autárquico y siempre con la conducción del general Savio, la Dirección General de Fabricaciones Militares contaba ya con doce plantas.

A las nombradas anteriormente se sumaron:• La Fábrica Militar de Armas Portátiles “Domingo Matheu” (inaugurada el

3 de octubre de 1942);• La Fábrica de Tolueno Sintético (31 de diciembre de 1942);• La Fábrica de Munición de Artillería Río Tercero (21 de mayo de 1943);• La Fábrica de Munición de Artillería “Borghi”, hoy “Fray Luis Beltrán” (8

de octubre de 1943); • La Fábrica de Vainas y Conductores Eléctricos E.C.A. (15 de julio de 1944); • La Fábrica de Munición de Armas Portátiles “San Francisco” (diciembre de

1944);• La Fábrica de Materiales Pirotécnicos (30 de abril de 1945);• Los Altos Hornos Zapla, habilitados el 23 de enero de 1943 en la provincia

de Jujuy.Por otro lado, con el aporte de grupos empresarios, el general Savio orga-

nizó las siguientes sociedades mixtas:• Industrias Químicas Nacionales (11 de agosto de 1943);• Elaboración del cromo y sus derivados (19 de junio de 1944);• Atanor, Compañía Nacional para la Industria Química (30 de junio de 1944);• Aceros Especiales (13 de Junio de 1944);• Siderurgia Argentina (SOMISA) (29 de julio de 1947).

7.3. El plan siderúrgico argentino

7.3.1. La Ley SavioEl principal antecedente legal en la industria siderúrgica fue la Ley 12.987

de 1947, también denominada Ley Savio, que dio forma al Plan Siderúrgico Nacional.

Los objetivos más salientes del plan eran la producción de acero en el país para suministro a la industria nacional así como para exportación.

Contemplaba la explotación de yacimientos de hierro, las plantas siderúr-gicas existentes y la creación de la empresa Sociedad Mixta Siderurgia Argen-


tina (SOMISA) como actor central del sector siderúrgico, capaz de producir bienes que hasta el momento se importaban.

El plan tenía como institución central a la Dirección General de Fabrica-ciones Militares (DGFM), que ya tenía a su cargo la planta de arrabio Altos Hornos Zapla, y en adelante haría lo propio con la creación de SOMISA.

Además, la DGFM asumió la responsabilidad del Registro Especial de En-tidades Industriales, el organismo encargado de registro y la asignación de recursos a la industria.

Por otra parte, autorizaba la participación estatal en sociedades mixtas de transformación y terminación de productos con acero y establecía la eximición del pago de derechos aduaneros y tratamiento cambiario preferencial para la importación de materia prima, insumos, equipo, maquinaria y repuestos a plantas siderúrgicas instaladas o que funcionaran bajo las condiciones del plan. Por ejemplo, la ley establecía para la empresa estatal precios preferen-ciales que, sin embargo, no pudieron efectivizarse, ya que SOMISA inició su actividad recién en 1960.

El lanzamiento del Segundo Plan Quinquenal (1953-1957) planteó como meta la integración industrial mediante el intento de modificar su estructura y lograr el establecimiento y la consolidación de la industria pesada (metalúr-gica, siderúrgica y química).

Esta intención se manifestó en 1953 con la sanción de la ley 14.222 de Promoción Industrial y la ley 14.122 de inversiones extranjeras. Este conjunto legal estaba orientado en gran medida a la radicación de empresas extranjeras y la inversión de capital externo, y a la vez sostenía la centralidad del Estado en la industria. Sin embargo, sus efectos reales fueron escasos y dirigidos casi exclusivamente hacia el sector automotor.

La promoción industrial dio forma a la estructura industrial siderúrgica, así como a su funcionamiento. El proyecto de SOMISA, como una planta inte-grada capaz de incrementar la producción de arrabio y acero crudo, comenza-ba a dar mayor consistencia a una estructura sectorial hasta el momento débil y altamente dependiente de la importación de insumos.

Si bien existían materias primas en el país, la magnitud de la importación era muy importante. En el caso del mineral de hierro, parte se extraía en Ju-juy, destinándose a Altos Hornos Zapla y otro tanto se importaba. Lo mismo sucedía con el carbón de coke y la chatarra.

En el esquema económico inicial, el desarrollo manufacturero era alta-mente dependiente de la importación de materias primas, insumos interme-dios y maquinaria. Esta situación se sostenía transfiriendo ingresos generados fundamentalmente por la exportación de granos y carnes. Esta dependencia hacía necesario avanzar en el desarrollo y en la integración industrial.


7.3.2. La primera unidad siderúrgicaEn el año 1943, el general Savio inauguró los Altos Hornos de Zapla, en

la provincia de Jujuy. Esta instalación fue denominada Primera Unidad Si-derúrgica.

El 11 de octubre de 1945 se realizó la primera colada de arrabio en un pe-queño alto horno de la Planta Piloto de Palpalá, que funcionaba a “carbón de leña”. Ésta fue una experiencia fundamental que sirvió para demostrar que en la República Argentina era posible producir arrabio a precios razonables, y avanzar hacia el autoabastecimiento siderúrgico y la implantación de la in-dustria pesada. Fue en ese momento cuando el general Savio expresó: “Esto pueden hacerlo los argentinos”.

La Primera Unidad Siderúrgica estaba formada por los Altos Hornos, que utilizaban mineral de hierro del yacimiento de Zapla, en la provincia de Jujuy.

7.3.3. La segunda unidad siderúrgicaEn el año 1944 la Segunda Guerra Mundial estaba por finalizar. El gene-

ral Savio llamó a licitación (o a concurso) para formar una Sociedad Mixta en-tre el Estado Argentino, representado por la DGFM, y el capital privado, para emprender las actividades comprendidas en la construcción de la Segunda Unidad Siderúrgica.

La Segunda Unidad Siderúrgica tenía el propósito de fabricar acero, en hornos Siemens-Martin u otro tipo de horno, utilizando los lingotes de arrabio proveniente de los altos hornos, junto con hierro viejo (chatarra). El acero re-sultante de este proceso permitiría fabricar productos semi-elaborados en un tren de laminación Blooming para lingotes pesados.

Los pioneros que estuvieron presentes en la licitación fueron:

Representantes de la DGFM Empresarios industrialesCnl. Carlos J. Martínez Carlos A. TornquistCnl. Julio P. Hennekens Patricio PlanteDr. Máximo Ezcurra Horacio BruzzoneCnl. José Corti Manuel EscassanyTcnl. Federico Rottgardt Torcuato Di TellaTcnl. Segundo V. Alvarez Ralph . D. SpraldingMyr. Pedro F. Castiñeira José FerreccioDr. José M. Delfino H. R. Guido Clutterbuck

Werner Moesle

Junto con la dirección técnica de ARMCO ARGENTINA.


Estos empresarios formularon una propuesta concreta, dentro del linea-miento general.

Otros industriales, o bien temían la falta de materia prima o su magnitud sólo les permitía ofrecer su apoyo en esta cruzada. Sus nombres eran:• Torres Citati.• Boker & Cía. SRL.• Rosati y Cristófaro.• Establecimientos Metalúrgicos Santa Rosa.

Una sola empresa argentina, la firma CERFIN S.A., ofreció vender su planta de fundición de hierro, acero y laminación.

Esta respuesta unánime de los industriales metalúrgicos argentinos fue el resultado del trabajo de persuasión que el general Savio realizara diaria-mente desde la DGFM.

El 24 de enero de 1946, el general Savio, en su carácter de Director Ge-neral de Fabricaciones Militares, elevó al Ministro de Guerra el Plan Side-rúrgico Argentino. Este plan tenía el propósito esencial de desarrollar una capacidad real de producción nacional de acero y asegurar el desenvolvimiento económico de la siderurgia argentina.

Este documento incluía:• El proyecto de los estatutos de la Sociedad Mixta Siderurgia Argenti-

na (SOMISA) que proponía crear con el propósito de construir la Segunda Unidad Siderúrgica.

• El convenio con los industriales siderúrgicos argentinos sobre los trabajos preparatorios, orientado a la constitución de SOMISA.El 29 de julio de 1947 fue creada la Sociedad Anónima Mixta “Si-

derurgia Argentina” (SOMISA) y el general Savio fue designado Presi-dente del Directorio de dicha Sociedad.

En el año 1947, por ley N° 12.987, fue promulgado el “Plan Siderúrgico Argentino”, que fue producto del pensamiento del general Savio en dirección de los grandes objetivos de la Nación.

Cuadro 5: Fechas clave en la historia de SOMISA

1947 Fundación de SOMISA - Sociedad Mixta Siderurgia Argentina.

1960 SOMISA instala una acería próxima a San Nicolas, Buenos Aires.

1974 La planta de Somisa tiene capacidad para producir 2.5 millones de toneladas métricas anuales de acero.


1975 SOMISA ocupa el quinto puesto entre las empresas argentinas en orden a su tasa de retorno.

1985 SOMISA desciende al 16° puesto entre las empresas argentinas.

1991 Con el propósito de reducir sus pérdidas, SOMISA reduce a la mitad su planta de personal.

1992 SOMISA es vendida a inversores privados.

1993 SOMISA se fusiona con un productor de acero más pequeño y de esta fusión surge SIDERAR.

1996 Habiendo recuperado su rentabilidad, SIDERAR vende una parte a inversores argentinos y extranjeros.

1998 SIDERAR tiene participación en SIDOR, el productor de acero gigante de Venezuela.

2003 Luego de la devaluación del peso argentino, SIDERAR mantiene su rentabilidad pero reestructura su deuda.

7.3.4. Establecimientos fabriles militares creados entre 1935 y 1955Entre los años 1935 y 1945 fueron creados los siguientes establecimientos

productivos para abastecer a las Fuerzas Armadas:

Año Nombre del establecimiento1935 Fábrica Militar de Aceros y Lingotes Laminados.

1936 Fábrica Militar de Armas portátiles”Domingo Matheu” (armas varias).

1936 Fábrica Militar Río III (ácido nítrico, ácido, sulfúrico, . . . , fundición, forja mediana y pesada y tornería de precisión).

1937 Fábrica Militar de Pólvora y Explosivos Villa María (explosivos de uso civil y sismográfico, nitrocelulosa, gelinita, dinamita, éter, pólvora).

1942 Fábrica Militar de Cartuchos “San Francisco” (cartuchos, discos para agricultura, etc.).

1943 Altos Hornos Zapla (arrabio).

1944 Fábrica Militar de Vainas y conductores Eléctricos (productos no ferrosos, conductores eléctricos).

1945 Fábrica Militar de Tolueno Sintético (tolurno, benceno, productos aromáticos, etc.).

1945 Fábrica Militar de Materiales Pirotécnicos (accesorios de explosivos, etc.).


Entre los años 1946 y 1955, en el marco de la DGFM, fueron creados los siguientes establecimientos productivos para satisfacer en gran medida nece-sidades civiles:

Año Nombre del establecimiento1946 Fábrica Militar de Amoníaco y Ácidos Río III.

1947Fábrica Militar de Materiales de Comunicaciones y Equipos (equipos de comunicaciones, equipos eléctricos, y material y equipo de dotación para la tropa).

1949 Fábrica Militar de Pólvora y Explosivos José de la Quintana.

1950 Establecimiento Azufrero Salta (ex Industrias Químicas Nacionales Sociedad Mixta).

1952 Fábrica Militar de Ácido Sulfúrico Berisso.

1955 Fábrica Militar Fray Luis Beltrán (munición de artillería y armas portátiles).

El general Savio falleció repentinamente en el año 1948 y la implementa-ción del Plan Siderúrgico se aplazó por casi una década. Para 1955, la DGFM empleaba 20.000 obreros. Recién el 20 de abril de 1960 se produjo el primer deshornado de coque apto para fines metalúrgicos.

8. Las industrias de interés nacional

8.1. Promoción industrialEl desarrollo de la industrialización por sustitución de importaciones en

los años cuarenta hizo evidente la creciente demanda de productos derivados del acero para el resto de las actividades manufactureras (como la construc-ción, ciertas manufacturas metalmecánicas y la agroganadería). Surgió así la necesidad de fomentar la industria siderúrgica

En el año 1944 se emitió el decreto 14.630 de “Fomento y Defensa de la Industria”. Éste es principal antecedente de la legislación de promoción in-dustrial.

En este decreto se declaran como industrias de interés nacional a aquellas industrias que emplean materias primas nacionales y que destinan su producción al mercado interno. El decreto prevé otorgarles ciertos beneficios.

Con este decreto se crearon varios organismos para sustentar la promo-ción industrial:


• Banco de Crédito Industrial (creado en 1944) para dar fomento financiero a los proyectos promocionados.

• Departamento de Promoción Industrial y Minera (fundado en 1949).• Banco Central (creado en 1935).• Secretaría de Industria y Comercio.• Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (IAPI), que, más allá de

su función reguladora, debía encargarse, entre otros temas, de adquirir equipos y materias primas para las empresas mixtas, promover la inves-tigación tecnológica y procurar mercados externos para la industria nacio-nal.

Durante los años ’40 se creó una serie de industrias de capital mixto que tuvieron un gran desarrollo hasta mediados de los ’50, momento en el cual muchas de ellas comenzaron a decaer, por ejemplo el caso de Altos Hornos Zapla, fundado en 1943.

El principal antecedente legal en la industria siderúrgica fue la ley 12.987 de 1947, también denominada Ley Savio, que dio forma al Plan Siderúrgico Nacional.

Los objetivos más salientes del plan eran la producción de acero en el país para suministro a la industria nacional, así como para exportación.

Contemplaba la explotación de yacimientos de hierro, las plantas siderúr-gicas existentes y la creación de la empresa Sociedad Mixta Siderurgia Argen-tina (SOMISA) como actor central del sector siderúrgico, capaz de producir bienes que hasta el momento se importaban.

El plan tenía como institución central a la Dirección General de Fabrica-ciones Militares (DGFM), que ya tenía a su cargo la planta de arrabio Altos Hornos Zapla, y en adelante haría lo propio con la creación de SOMISA.

Además, la DGFM asumió la responsabilidad del Registro Especial de En-tidades Industriales, el organismo encargado de registro y la asignación de recursos a la industria.

Por otra parte, autorizaba la participación estatal en sociedades mixtas de transformación y terminación de productos con acero y establecía la eximición del pago de derechos aduaneros y tratamiento cambiario preferencial para la importación de materia prima, insumos, equipo, maquinaria y repuestos a plantas siderúrgicas instaladas o que funcionaran bajo las condiciones del plan. Por ejemplo, la ley establecía para la empresa estatal precios preferen-ciales que, sin embargo, no pudieron efectivizarse, ya que SOMISA inició su actividad recién en 1960.

El lanzamiento del Segundo Plan Quinquenal (1953-1957) planteó como meta la integración industrial mediante el intento de modificar su estructura


y lograr el establecimiento y la consolidación de la industria pesada (metalúr-gica, siderúrgica y química).

Esta intención se manifestó en 1953 con la sanción de la ley 14.222 de Promoción Industrial y la ley 14.122 de inversiones extranjeras. Este conjunto legal estaba orientado en gran medida a la radicación de empresas extranjeras y la inversión de capital externo, y a la vez sostenía la centralidad del Estado en la industria. Sin embargo, sus efectos reales fueron escasos y dirigidos casi exclusivamente hacia el sector automotor.

Las leyes y los organismos de los años cuarenta y principios de los cin-cuenta son el inicio de una larga historia económica donde la recurrencia a regímenes de promoción industrial como mecanismo de inducción de la forma-ción de capital en el sector se convirtió en una constante.

Hasta la presidencia del doctor Frondizi, la política industrial estuvo con-centrada en la regulación externa, protegiendo la industria local de importa-ciones competitivas, así como otorgando franquicias para importación de insu-mos y maquinarias. La política más directa fue la creación de SOMISA bajo la Ley Savio y, en menor medida, se otorgaron líneas de crédito preferenciales.

En términos concretos, la participación del Estado por medio de la promo-ción industrial dio forma a la estructura industrial siderúrgica, así como a su funcionamiento. El proyecto de SOMISA, como una planta integrada capaz de incrementar la producción de arrabio y acero crudo, comenzaba a dar mayor consistencia a una estructura sectorial hasta el momento débil y altamente dependiente de la importación de insumos.

Al respecto, si bien existen materias primas en el país, la importación de las mismas era muy importante. El caso del mineral de hierro, por ejemplo, parte de su consumo se extraía en Jujuy, destinándose a Altos Hornos Zapla y otro tanto se importaba, así como ocurría con combustibles como el carbón de coke y otros insumos como la chatarra. Las dificultades de aprovisionamiento de estos insumos y materiales, así como las medidas públicas implementadas para sortear dichas limitaciones, exceden, de todos modos, los alcances del presente trabajo.

El esquema económico imperante llevó a un desarrollo manufacturero orientado a la producción de bienes finales para el mercado interno, depen-diente de la importación de materias primas, insumos intermedios y maqui-naria. Situación que se sostenía transfiriendo ingresos generados fundamen-talmente por la exportación de granos y carnes. Las dificultades del comercio internacional (particularmente intensas a fines de la década de 1940), así como el acentuado crecimiento local, evidenciaban la necesidad de avanzar en la integración industrial.


8.2. Estructura empresarialHasta la sanción de la Ley Savio y el Plan Siderúrgico Nacional, las em-

presas que conformaban la estructura siderúrgica eran: la planta integrada Altos Hornos Zapla, y una serie de laminadoras privadas como La Cantábrica, Torres y Citati, Tamet, Rosati y Cristófaro, Acindar, Crefi n y Santa Rosa.

Altos Hornos Zapla fue creada en 1941 en la provincia de Jujuy, debido a la cercanía con un área de recursos mineros. Comenzó a funcionar en 1943 como productora de arrabio y lingotes de acero y generó un salto en la provi-sión interna de esos bienes.

En esta misma etapa comenzaban a instalarse las empresas que serían pilares en la siderurgia argentina: Acindar, Siderca y SOMISA.• Acindar fue fundada en 1942 con capitales nacionales y chilenos, las em-

presas constructoras Acevedo y Shaw y la compañía de Construcciones Ci-viles Aguirre y Aragón. En 1946 el grupo chileno se retiró y la planta origi-nal de Rosario (Santa Fe) fue complementada con una nueva planta que se instaló en Villa Constitución, situada en la misma provincia.

• En 1946 se inició la conformación de lo que posteriormente sería el grupo Techint, que tuvo una presencia fundamental en la historia de la siderur-gia argentina.

• En 1954 fue fundada la firma Dálmine Safta (que posteriormente sería Si-derca), productora de tubos sin costura, ubicada en la localidad de Campana.

• En 1947 fue creada SOMISA por el Plan Siderúrgico Nacional, aunque comenzó a funcionar recién en 1960 con la puesta en marcha de su primer Horno Siemens Martín, y una década más tarde se incorporó un segundo horno. Estaba ubicada en San Nicolás (Buenos Aires), una zona industrial con grandes potencialidades de crecimiento. SOMISA constituyó un mega-proyecto de carácter fundamental en el desarrollo de la industria del acero como planta integrada para producción de arrabio, acero, productos semi-terminados y chapa laminada en caliente. Esta producción estaba orien-tada a cubrir la demanda de bienes intermedios de las empresas lamina-doras, así como la de bienes finales de otras actividades industriales del mercado interno.

• En 1969 se creó Propulsora Siderúrgica al amparo de la promoción sec-torial.

Hacia los años cincuenta la oferta siderúrgica estaba conformada por un complejo mixto estatal y privado. Con una sola planta integrada, Altos Hornos Zapla, productora de palanquilla y arrabio, y una serie de establecimientos laminadores privados.


La trayectoria de SOMISA, su creación y puesta en marcha, determinó un quiebre en la evolución de la siderurgia. La legislación específica que recibió la empresa estatal mediante la ley 12.987 de 1947 no fue nunca aplicada, ya que, como mencionamos, su actividad comenzó recién entre los años 1960 y 1961.

Esta demora tuvo importantes repercusiones en la producción siderúrgica nacional. No existió el abastecimiento interno proyectado y, por ende, se man-tuvo una fuerte dependencia de la importación de acero y arrabio. De hecho, en ese período, la producción de laminados se triplicó, mientras que la producción de arrabio y de acero crudo no llegó siquiera a duplicarse, lo cual evidencia el marcado desequilibrio entre la producción de semiterminados y su demanda para laminados. Esta situación se revirtió una vez que SOMISA comenzó a producir, dando inicio a la producción a gran escala.

8.3. Evolución de la producción de arrabio, acero y laminadosHacia fines de los años cincuenta, la participación de la Argentina a nivel

internacional representaba apenas el 0,1% de la producción mundial de acero. En valores absolutos, la producción argentina era de unas 221 mil toneladas y el total mundial era de 291.100 mil toneladas.

Una de las limitaciones del proceso de producción de acero en Argentina fue la obtención de las materias primas. En los años cincuenta, el sistema de reducción con hornos Siemens-Martin, que en ese momento sólo operaban en Altos Hornos Zapla, demandaba como materias primas el mineral de hierro, la chatarra y el coke como combustible. La extracción de mineral de hierro para Altos Hornos Zapla se realizaba en dos yacimientos ubicados en las cercanías de la planta.

De todos modos, el crecimiento del sector en el período fue notorio y pue-de visualizarse, en principio, en el aumento del número de establecimientos y ocupados. Según datos del Censo Industrial de 1954, el sector siderúrgico contaba por ese entonces con 337 establecimientos y casi 24.000 personas ocu-padas, entre empleados y obreros.

Cinco años más tarde, el crecimiento fue notorio: la cantidad de estable-cimientos casi se duplicó y la cantidad de personal ocupado superó los 32.000.

Con respecto a la producción de acero, durante la década de 1950 el creci-miento fue sostenido.

Las empresas que producían acero crudo en hornos Siemens-Martin eran Acindar, Crisoldine, Fábrica Militar de Aceros (de la DGFM), La Cantábrica, Eyosa, Santa Rosa, Tamet y Vulcano. En total había veinticuatro los hornos Siemens-Martin, instalados en su mayoría entre 1937 y 1946.


Altos Hornos Zapla producía la casi totalidad de arrabio hasta el año 1960.Fabricaciones Militares cubría, en materia de producción de acero crudo,

el 9% del total en 1950 y un 14% en 1959. De este modo, el desarrollo de la producción quedó en gran medida en

manos de las empresas privadas, al amparo de Ley Savio y del Régimen de in-dustrias de interés nacional. Entre 1953 y 1959 estas empresas contaban con una capacidad instalada cercana a las 250.000 toneladas.

Entre 1950 y 1960 la producción de arrabio fue creciente, aunque sufrió una caída hacia 1958. El principal productor de arrabio era Altos Hornos Za-pla, que inicia un proceso de expansión en 1960, que en parte consiste en la instalación de cuatro hornos Siemens-Martin. Con ello la producción estimada de acero crudo se incrementaría de 36.000 toneladas a 165.000 toneladas.

El comienzo de las actividades de SOMISA y su ingreso al mercado generó un notorio crecimiento de la producción de arrabio, de acero crudo y de lami-nados. Desde 1960-1961 la producción aumentó considerablemente, debido a que comenzó a abastecer de insumos a la siderurgia y a otras actividades, generando grandes cambios en la estructura productiva sectorial y en el co-mercio externo del sector. Su proceso de expansión le permitió en poco tiempo abastecer al mercado interno de bienes finales y producir algunos semielabo-rados, destinados a las empresas privadas que, por esos tiempos, comenzaban a recorrer el camino de la integración del proceso productivo.• En 1960, SOMISA producía el 90% del arrabio generado localmente (unas

120 toneladas por año); • Hacia 1963, aportaba el 56% de producción de acero crudo (unas 500.000

toneladas);• En el mismo año, participó con el 17% de productos laminados.

Los laminados tuvieron una evolución más irregular, dado que hasta 1953 se produjeron alrededor de 300.000 toneladas, mientras que entre 1954 y 1955 la cifra creció a 650.000 toneladas, debido a las demandas generadas por la expansión de la producción de bienes durables.

En 1958 la producción de laminados dio un salto cuantitativo debido al auge de las industrias automotriz, tractores y construcción, que también fue-ron promovidas en el marco de la segunda fase de sustitución de importaciones.

La demanda creciente obligó a dar un salto cuantitativo, llegando a produ-cirse casi 900.000 toneladas y estabilizándose luego en las 770.000 toneladas.

Dentro de los productos laminados, una parte considerable está constitui-da por laminados terminados en caliente, con un total de 876.244 toneladas (de las cuales el 26% son redondos para hormigón, el 24% alambrón, el 11% son flejes, el 10% planchuelas y el 8% tubos sin costura), laminados termina-


dos en frío, que significan unas 19.569 toneladas; mientras que los laminados semiterminados son menos de 2.000 toneladas de palanquilla. Los cambios en la evolución de los laminados dependen en gran medida de la demanda de insumos de otros sectores industriales, así como también de las políticas de fomento y protección a la producción local.

En pocos años, la empresa estatal se posicionó en un lugar central en la oferta siderúrgica nacional.

9. La industria naval

9.1. Situación hasta el año 1930A partir del año 1920 se planteó con firmeza en la marina de guerra ar-

gentina la decisión de independizarse de las importaciones de naves. Desde su origen, los primeros astilleros estatales estuvieron vinculados a la Armada. Las bases navales de Puerto Belgrano y Río Santiago y los talleres de la Arma-da en la Dársena Norte del Puerto Madero (luego TANDANOR) constituyeron los emplazamientos de los grandes astilleros nacionales.

Siguiendo un orden cronológico,• En el año 1923 fue creada la Base Naval de Río Santiago, a partir del

Apostadero Naval y el Arsenal Naval del Río de la Plata;• En el año 1927 fue fundada la Sociedad Colectiva Hansen y Puccini,

astillero dedicado a la contrucción y reparación de embarcaciones fluvia-les. En 1937 se llevó a cabo en este astillero la primera construcción naval nacional, el buque mercante Presidente Figueroa Alcorta. Este astillero fue el antecesor de Astilleros Argentinos Río de la Plata S.A., conocido como ASTARSA.

• A comienzos de la década del ’30, durante el gobierno del general Agustín P. Justo, se crearon los Talleres de la Base Naval de Río Santiago.

Estos dos últimos fueron la base de los primeros y más importantes asti-lleros nacionales dedicados a la construcción naval de envergadura.

9.2. Los astilleros y fábricas navales del EstadoEn la década del ’30, el Ministro de Marina, contralmirante Eleazar Vi-

dela, y el director de los Talleres Generales de la Base Naval de Río Santiago, ingeniero naval contralmirante Edmundo Manera, fueron las figuras de la marina que impulsaron el desarrollo la industria naval pesada. Por iniciativa del contralmirante Eleazar Videla se planteó el propósito de alcanzar, para fines del siglo XX, una cierta independencia del exterior en la provisión de


unidades navales para la Armada. Eleazar Videla y Edmundo Manera fomen-taron las construcciones navales y promovieron un plan de mejoras en la Base Naval de Puerto Belgrano, en los talleres y astilleros navales del Tigre, San Fernando y Río Santiago.

En el año 1937, el Ministerio de Marina decidió de iniciar la construcción de una serie de rastreadores-minadores tipo “Parker” para la Armada. Esta decisión marcó un punto crucial en la industria naval militar argentina.

En los Talleres de la Base Naval se coordina todo el plan de construcción de la mayor parte de los patrulleros; el resto fueron construidos en otros asti-lleros (Hansen y Puccini; Astilleros Sánchez) y los últimos fueron construidos y botados por AFNE entre 1953 y 1954.

La construcción de estas naves movilizó personal, recursos y esfuerzos productivos de los astilleros que participaron y potenció el propósito de cons-truir un gran astillero destinado, en un principio, a la construcción de bu-ques para la Armada. Con ello se pensaba independizar al país de la importa-ción de naves construidas en el extranjero.

Los Talleres Generales de la Base Naval de Río Santiago de Río Santiago disponían de:• Mano de obra calificada (unos 400 operarios con diversas especialidades);• Talleres para reparaciones navales (con capacidad técnica para fabricar

piezas mecánicas y fundición de bronce y latón);• Un varadero cubierto para naves pequeñas;• Dos diques flotantes para destructores y submarinos.

El 23 de noviembre de 1938, por Orden General N° 279 del Ministerio de Marina, se dispuso formar una “Comisión de Construcciones para las Obras del Nuevo Astillero”.

El contralmirante Edmundo Manera, director de los Talleres Generales y a cargo del proyecto, consideró que se debía modificar el emplazamiento por los inconvenientes que provocaba en las comunicaciones la ubicación in-sular de los Talleres Generales de la Base Naval. Se decidió que el lugar más conveniente es a orillas del Río Santiago, por la proximidad de la Base Naval y por tener un amplio espejo de aguas tranquilas para las botaduras. El con-tralmirante Manera consideró que el nuevo astillero debía tener capacidad para construir naves de la envergadura que necesitaba la Armada Argentina y debía contar con la posibilidad de fabricar motores para la propulsión de las naves y equipos electromecánicos para los servicios auxiliares de éstas. En síntesis, debía ser un astillero integrado.

En 1939 el contralmirante Manera presentó al entonces Ministro de Ma-rina, almirante León Scasso, el documento titulado “Anteproyecto y Memoria


Descriptiva para la construcción del Astillero Río Santiago”. Esta propuesta contó con el apoyo del Ministro de Marina, del Jefe de la Base Naval, contral-mirante Sabá Sueyro, luego vicepresidente del general Pablo Ramírez.

La decisión de construir el astillero coincidió con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, por lo que en poco tiempo se presentaron problemas para el aprovisionamiento de materiales.

El 5 de octubre de 1940 fue sancionada la ley N° 12.653, que disponía la expropiación de los “Bañados de Ensenada” por razones de utilidad pública.

Durante la década del ’40 comenzaron a construirse caminos, ramales fe-rroviarios para uso interno, playas de maniobra y obradores para materiales, una usina para generación de electricidad y vapor, un muro perimetral, redes de servicios (de combustible, incendio, agua de consumo y desagüe pluvial) y se instalan grúas en muelles y en gradas.

Para 1950 ya se habían terminado los talleres de calderería y de herrería, el de carpintería de blanco, velería, cabuyería, pinturería y almacenes.

En junio del año 1953, por decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 10.627, se creó la empresa Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE), con dependencia del Ministerio de Marina. AFNE estaba integrado por la unión de dos establecimientos ya existentes:• El Astillero Río Santiago;• El Arsenal de Munición de Guerra de la Armada, denominado a partir

de ese momento Fábrica Naval de Explosivos Azul (FANAZUL).Este complejo militar industrial se combinó con un proyecto de estímulo a

la industria pesada, y debía ejercer la dirección, coordinación y control de las actividades industriales y comerciales relativas a la industria naval, para las necesidades de la Marina de Guerra y de la Marina Mercante. Además, debía fabricar los elementos indispensables para ambas. Se estableció, además, que AFNE se desempeñaría dentro del marco previsto por la ley N° 13.653/49, quedando incluida en la categoría de Empresa del Estado.

9.3. Formación de ingenieros y técnicos navalesDurante las décadas del ’20 y del ’30, la Marina envió oficiales a distintas

universidades extranjeras para estudiar ingeniería naval.Frente a la necesidad de disponer de técnicos navales, en el año 1941 fue

creado en las Escuelas Industriales el curso de “constructor naval”. En el año 1943, el Cuerpo de Ingenieros Navales estaba integrado por 18

ingenieros: 14 de ellos en actividad y 4 que ya se habían retirado. De ellos, 6 se habían graduado en los Estados Unidos, 1 en Gran Bretaña y 11 en Italia.


En plena Segunda Guerra Mundial se decidió intensificar la formación lo-cal de ingenieros y de técnicos navales. Por ese motivo, en el año 1942 se inició en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires un “curso de posgrado en ingeniería naval”, de dos años de duración. Como esto resultara insuficiente, el contralmirante Manera, en representación de la Marina de Guerra, solicitó a la Universidad de Buenos Aires la creación de la carrera de “Ingeniería Naval y Mecánica”, con seis años de duración.

Una vez creada esta carrera, el contralmirante Manera dejó la dirección de los Talleres Generales y asumió la dirección del nuevo Departamento de Ingeniería Naval de la Facultad de Ingeniería.

9.4. La Flota mercante del EstadoDurante la Segunda Guerra Mundial quedó prácticamente suspendido el

abastecimiento regular de los productos que la República Argentina importa-ba desde Europa por vía marítima. Se planteó entonces la necesidad de crear una marina mercante.

En el año 1941, en plena guerra, con el fin de incrementar la autonomía se enviaron al Congreso de la Nación los dos documentos siguientes:• Un proyecto de ley de modernización de la fl ota;• Un proyecto de compra de armamentos navales y de construcción de fortifi -

caciones costeras.En ese mismo año fue sancionada la Ley N° 12.736 de creación de la Flo-

ta Mercante del Estado (FME), que queda bajo el control del Ministerio de Marina. En un comienzo, esta flota queda integrada por las naves extranjeras inmovilizadas a causa de la guerra en los puertos argentinos.

Para el año 1943 FME era la más importante armadora naval, seguida por el grupo DODERO y por la flota de YPF.

10. Etapas de las empresas para la defensa

Etapa Descripción

1880-1920

Se produce el inicio de la gestión estatal de los servicios en los que el Estado actuó como promotor, fijando algunas regulaciones e invirtiendo para fomentar las actividades económicas y la conexión de regiones y sectores donde no llegaban los capitales privados.Se instituyen los siguientes servicios:


1880-1920

Servicios fi nancieros1872 - Banco Nacional; 1885 - Banco Hipotecario Nacional; 1891 - Banco de la Nación Argentina; 1914 - Caja Nacional de Ahorro y Seguros.

Servicios públicos.1857 - Ferrocarril Central del Oeste, que perteneció a la provin-

cia de Buenos Aires; 1909 - Administración General de los Ferrocarriles del Estado

(AGFE);1912 - Obras Sanitarias de la Nación (OSN).

1920-1945

El Estado argentino interviene en la economía a través de organismos que tienen cierta autonomía y prestan servicios o realizan actividades productivas que generan recursos administrados por sí mismos sin ir a la Tesorería General de la Nación, aunque sin acuerdo pleno respecto a su manejo y al grado de autonomía y autarquía.• Desde los años ’20: Se establecen las primeras empresas militares, a las que se suman otras en los años ’30 y principios de los ’40.• 1922: Se crea la Dirección Nacional de Yacimientos Petrolíferos Fis-cales.• 1927: Se crea la Fábrica Militar de Aviones, en Córdoba.• 1930 a 1940: Se evidencia: una participación más intensa del Estado en la regulación de algunas actividades fundamentales; la sustitución parcial o total de organizaciones extranjeras que controlan la oferta de bienes y servicios esenciales (petróleo, electricidad, transporte, ferro-carriles, siderurgia).• 1941: Se crean: la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM); la Flota Mercante del Estado (FME).• 1944: Se funda el Banco de Crédito Industrial (en su estructura se reconocen explícitamente los intereses militares ya que concede a los Ministerios de Guerra y Marina asientos permanentes en su directorio). La intervención del Estado en la economía se justifica como una nece-sidad de autoabastecimiento por razones de defensa nacional.

1945-1955

Se produce una redefinición del rol del Estado en la economía: Estado regulador, empresario y redistribuidor.1946: Se dicta el decreto-ley N° 15.349 que establece el régimen legal para la constitución y el funcionamiento de Sociedades Mixtas, formadas con aportes del Estado y capitales privados. Este decreto-ley será un antecedente de la ley N° 13.653/49, que establece el marco jurídico para las empresas totalmente públicas, que desde entonces se denominan Empresas del Estado (entidades descentralizadas de la administración nacional que cumplen funciones de índole comercial,


1945-1955

industrial o de prestación de servicios públicos). Este régimen otorga autonomía a la administración de las empresas y su orientación se re-serva al Poder Ejecutivo (no al Congreso).Primer Plan Quinquenal (1947-1951): El esfuerzo de industrializa-ción parece vincularse con las necesidades de la defensa.

Segundo Plan Quinquenal (1952-1957): Se plantea la necesidad de proveer a las Fuerzas Armadas de equipos auténticamente argentinos y de fortalecer el poder militar.Década del ’40 Cambia y se amplía el radio de acción del Estado y de la Empresa Pública, concentrándose en actividades productivas. En esta fase se establecen nuevas empresas enlas áreas de:Finanzas

• Instituto Mixto Argentino de Reaseguros; • Instituto Nacional de Reaseguros (INDER).

Transporte aéreo• Aerolíneas Argentinas; • Líneas Aéreas del Estado (LADE);

Energía• Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA); • Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF); • Agua y Energía (AyE); • Gas del Estado;

Industria • Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME); • Sociedad Mixta Siderurgia Argentina (SOMISA); • Industrias Químicas ATANOR; • Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE).

Durante este período el Estado se hace propietario de empresas priva-das con carácter transitorio. La Dirección Nacional de Industrias del Estado (DINIE, 1947) agrupa las empresas de “propiedad enemiga” intervenidas en 1945, a las firmas británicas nacionalizadas en 1948 y otras fundadas para la “sustitución de importaciones”.

1955-1976Etapa de apogeo de las empresas públicas. El inventario oficial del Banco Central de 1982 indica la existencia de 297 empresas públicas (260 no financieras y 37 financieras).

1976-1990En el marco de una crisis, avanzan los cuestionamientos al “Estado empresario”.Entre 1976 y 1982 surgen empresas públicas de carácter estraté-gico. A partir de la CNEA se generaron:


1976-1990

• 1976 - Empresa de tecnología “Investigación Aplicada” (INVAP);• 1977 - Empresa “Nuclear Mendoza Sociedad del Estado”;• 1980 - “Empresa Nuclear Argentina de Centrales Eléctricas” (ENA-

CE) con participación de la CNEA;• 1981 - Empresa “Combustibles Nucleares Argentinos” (CONUAR),

que es una empresa mixta entre CNEA y Pecom Nuclear.Desde 1990

Comienza una etapa de decadencia y privatización de las empresas públicas.

En la actualidad, la producción siderúrgica local se sustenta en una vein-tena de firmas relevantes —todas de capital privado—, de las cuales se desta-can cuatro totalmente integradas: Siderca, Acindar, Siderar y Aceros Zapla.• Las últimas dos empresas operan con sistemas de fundición por AH (Altos

Hornos), aceración con convertidores BOP (Basic Oxigen Process) y CC (Colada Continua).

• Las dos restantes lo hacen con sistemas consistentes en RD (reducción di-recta por gas), aceración con HE (hornos eléctricos) de alta potencia y CC3. Estas últimas integraron sus producciones a fines de los años 1970, como culminación de un proceso de acumulación tecno-productivo que demandó varias décadas.

A este conjunto se suma la presencia de un número reducido de laminado-res que se abastecen tanto de las firmas locales integradas como de oferentes extranjeros.

La elevada concentración de la oferta local en un número acotado de plan-tas integradas —y especializadas en cada uno de sus mercados— es aún ma-yor si se la examina desde la óptica económica.

En ese sentido, Acindar controla un gran número de firmas ubicadas “aguas abajo” en los mercados de no planos, mientras que la Organización Techint es controlante en Siderca y Siderar.

11. Síntesis final

Desde inicios de los años 1970 el sistema en su conjunto comenzó a evi-denciar algunas modificaciones que culminarían con la ruptura del esquema de complementación público/privado con orientación “mercado-internista”. La crisis petrolera y la disponibilidad de nuevas tecnologías son los hechos más destacados.

Los adelantos tecnológicos más significativos fueron:


• La aparición de los sistemas de aceración por oxígeno;• La colada continua;• El desarrollo comercial de los sistemas de reducción directa;• La utilización masiva de los hornos eléctricos de alta potencia; • El uso de la cuchara secundaria;• Los sistemas de degasifi cación al vacío.

En la Argentina, estos cambios fueron captados rápidamente por las em-presas privadas, que desde mediados de los años 1970 presentaron a la DGFM diversos proyectos para avanzar hacia las etapas iniciales del proceso de in-tegración.

Los mecanismos promocionales permitieron a las firmas locales incorpo-rar algunas de estas tecnologías. Siderca y Acindar adoptaron tecnologías de reducción directa, hornos eléctricos, colada continua, con lo cual integraron verticalmente sus producciones entre 1976 y 1978. Su plena utilización coin-cidió con la incorporación de los recursos gasíferos al sistema industrial, com-patibilizando, de esta forma, los requerimientos de estas tecnologías con la expansión en la frontera energética local.

A fines de 1974, luego de la primera crisis del petróleo, la siderurgia a ni-vel internacional entró en recesión. A causa de esta crisis, debieron cerrar sus puertas cientos de plantas siderúrgicas y casi un millón de operarios queda-ron sin trabajo. Esto obligó a reestructurar esta industria y a modernizar las plantas. Los efectos de esta recesión se extendieron hasta fines de la década del ’80 y esto hizo que en el último cuarto del siglo XX la demanda de acero fuera muy baja.

Por otra parte, fueron apareciendo en el mercado internacional otros pro-ductores de acero (Japón, India, Corea, Brasil, Rusia Europa Oriental).

También hubo una relocalización de los grandes grupos productores de hierro y acero, procurando maximizar sus beneficios, incorporando adelantos tecnológicos que hacían más eficientes sus procesos y permitían reducir la masa salarial. Esto produjo el crecimiento y el desarrollo industrial de países ubicados en otras regiones alejadas de los grandes centros productivos (entre ellos, Brasil y el Sudeste Asiático).

Entre 1980 y 1995, las privatizaciones y los procesos de reconversión tec-nológica en Latinoamérica produjeron en la industria siderúrgica una drástica reducción de personal y una mayor exigencia en los requisitos de la califica-ción en la selección.

En la Argentina, las privatizaciones redujeron a algo menos de la mitad el número de empresas siderúrgicas y varias de ellas fueron adquiridas por capitales extranjeros.

479SECCIÓN INDUSTRIAS


SECCIÓN INDUSTRIAS


De acuerdo a lo acordado en nuestra reunión del 21 de abril del año pasa-do, de las exposiciones previstas se llevó a cabo el día 5 de julio la que estaba a cargo del Ing. Enrique Gobbée sobre “Fotosíntesis y biomasa. Posibilidades de nuestro país en el escenario mundial”. Quedó postergada la presentación so-bre “Biodisel”, de la Ing. Analía Acosta, por no tener cabida en la agenda de la Academia.

Se prevé cumplimentar la exposición de la Ing. Analía Acosta sobre “Bio-disel”, que no pudo realizarse en 2010, y una segunda presentación a evaluar en la reunión de la sección a realizarse en marzo de 2011.


FOTOSÍNTESIS Y BIOMASALA HERRAMIENTA DEL CRECIMIENTO PARA POCOS1

Ing. Enrique E. GOBBÉE

Ámbito PrivadoEnrique E. Gobbée es Ingeniero Agrónomo de la Universidad de Buenos Aires con estudios de posgrado en California (EE.UU.) y Alemania. Fue Gerente General de Continental Grain División Semillas para Argentina, Uruguay y Chile. Fue Director Ejecutivo de la misma empresa. Ex Pre-sidente y Gerente General de Abolio y Rubio-La Paulina. Enrique ha sido durante más de treinta años un referente en el sector agroindustrial argentino. Coordinó el Informe 84. Se desempeñó como Director de numerosas empresas del sector agroalimentario nacional: Agar Cross-Dupont, Ferroexpreso Pampeano, Mushroom Company Argentina, Frigorífico Dorrego, Zapla Forestal, New Zealand Dairy Board y La Continental Seguros. Enrique fue fundador y Director de Ca-zenave y Asociados y del FAID (Fondo Agrícola de Inversión Directa). Actualmente es presidente de La Agraria y productor agropecuario, además de ser presidente y fundador de CIASA.

Ámbito PúblicoSubsecretario de Economía Agraria de la Nación. Dos veces Presidente del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA). Asesor del Honorable Congreso de la Nación Argentina. Direc-tor del Instituto de Estudios Económicos de la Sociedad Rural Argentina. Asesor de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires. Coordinador y Asesor de AACREA (Asociación Argentina de Consor-cios Regionales de Experimentaciones Agrícolas). Asesor del CREA Huanguelén. Coordinador Programa Nacional de Trigo. Miembro de la Mesa Directiva de la Asociación Cristiana de Diri-gentes de Empresa.

Ámbito AcadémicoJefe de Trabajos Prácticos de Fisiología Vegetal de la Universidad de Buenos Aires. Profesor Ti-tular de la Cátedra de Cereales de la Universidad de Buenos Aires. Profesor de Comercialización Internacional de Productos Agropecuarios de la Universidad de Belgrano. Profesor de Política Agropecuaria en Centro de Estudios e Investigación para la Dirigencia Agropecuaria.

MencionesJoven Sobresaliente de la Cámara Junior de Buenos Aires. Beca Eisenhower.

1 Conferencia pronunciada en sesión plenaria del 5 de julio de 2010.


El tema que nos ocupa hoy lo voy a enfocar primero desde lo académico: en la experiencia adquirida por mi paso por la Cátedra de Fisiología Vegetal, de cuyo titular, el Profesor Alberto Soriano, quien fue una eminencia en el tema, hoy lleva su nombre la Escuela de Postgrado de la Universidad de Ciencias Agropecuarias y también a través del movimiento CREA, trabajando en el programa nacional de trigo con el Dr. Norman Bourlaug, quien fue el hombre que más vidas salvó en la historia de la humanidad, premio Nobel de la Paz, además de once doctorados académicos honoris causa. El Dr. Boulaug fue el que llevó a cabo la transformación alimenticia en la India, en Pakistán a tra-vés de lo que fue la famosa revolución verde financiada por el Centro de Inves-tigaciones Científicas y Técnicas que patrocinaba la Fundación Rockefeller, lo cual permitió que una cifra de muchos millones de personas salieran de la zona del hambre y pasaran a la zona de por lo menos las 1500 kcal que todos necesitamos como mínimo para vivir.

Trabajé con él en la década del ’70 en un programa que en Argentina sig-nificó introducir el germoplasma de trigo mexicano, lo que dio como resultado una gran transformación en la producción de trigo en Argentina. Fue para mí la posibilidad de tener un enfoque de lo que es el mapa de la fotosíntesis y la biomasa, que en este momento ha vuelto a tener una vigencia muy especial.

Entrando en el tema, yo diría que estamos, como dicen algunos estudios en este tema, frente a la “tormenta perfecta”. Hace cuarenta años teníamos 4.000 M de habitantes en el mundo, hoy tenemos 6.500. En aquel momento, al igual que hoy, se hablaba del déficit de alimentos, pero en la actualidad se agregan otros elementos en la ecuación y estos elementos son: — que ha aumentado el riesgo climático, ya que la humanidad se alimenta

en un 80% en condiciones de secano o sea que depende de las condiciones climáticas para la producción de biomasa;

— mayor demanda de alimentos por el aumento de población;— la aparición de los biocombustibles, en donde la producción de la fotosínte-

sis se utiliza para otros destinos distintos de la alimentación, y — un elemento que aparece ahora como muy serio, pensando de hoy a los

próximos 10 / 15 años, que es el déficit de agua para la agricultura en importantes zonas del mundo como consecuencia de que se da a la misma otros destinos.

Entonces, vemos que hoy la gran fuente de energía de nuestro planeta es la energía solar a través de una ecuación bioquímica muy sencilla y muy simple, pero que a veces tiene una gran complejidad cuando uno se introduce en el desarrollo del ADN y de cómo se configura esa ecuación bioquímica. Para


graficarlo, estoy hablando de lo que vimos en el colegio primario cuando la maestra ponía a germinar un poroto: ahí estaba la ecuación de fotosíntesis, la ecuación del mundo verde, del color vede, de la clorofila, de los cloroplastos, de los fotones, donde simplemente se junta la energía solar con el anhídrido carbónico que hoy abunda en la atmósfera y que crea los efectos de alteración climática que estamos viviendo, y, junto con el agua, da un componente orgá-nico que es el que permite capturar esa energía que llega en forma de fotones a la tierra a través de la clorofila y de los cloroplastos. Esto, que parece sencillo, es lo que genera toda la alimentación, ya sea en forma directa con plantas que la capturan y van directamente al consumo humano como pasa con el trigo, el maíz o el arroz, o a través de las cadenas tróficas, como son la captación de la energía y la transformación de esa energía en otros componentes con mayores niveles proteícos, pero siempre basados en la energía solar.

En esa cadena trófica intervienen otros componentes, como ser el caso del rumiante que captura la energía solar del pasto, la transforma en microorga-nismos en el rumen y éstos generan sustancias que terminan en las proteínas animales, que tanto valor tienen por ser una composición de aminoácidos que permiten la alimentación perfecta en el ser humano.

Éstos son los elementos tradicionales de esa producción primaria y todos los pasos concatenados que significan la cadena trófica. Ahora, a esa ecuación se le han agregado otros componentes que forman parte de la vida del mundo desarrollado que gracias a la fotosíntesis, a la biomasa y a la captación de energía solar se producen. Como ejemplo: las drogas que hoy tanto dolor de ca-beza le causan al mundo como la marihuana, la amapola, también provienen de la fotosíntesis.

Hoy la fotosíntesis ha empezado a participar en la producción de los bio-combustibles o sea que esa ecuación bioquímica permite lograr un producto orgánico que es el que permite transformar ya sea los aceites vegetales o los alcoholes producto de esa cadena de hidratos de carbono, el etanol en un caso, de los aceites vegetales, en los biocombustibles, el gas oil o el equivalente eta-nol a los productos ligados a la combustión interna que reemplazan a la nafta.

¿Por qué digo que estamos frente a una tormenta perfecta? Porque el mundo se encuentra frente a un problema y es reducir el nivel de anhídrido carbónico. La fotosíntesis puede hacerlo. Y esto es crucial, ya que tenemos que producir mayor cantidad de alimentos porque en 40 años vamos a ser 9.000 M de habitantes en el mundo, siguiendo la curva de crecimiento.

Los biocombustibles, como elemento muy menor, representan menos del 5% en el sistema de reemplazo de combustibles fósiles que también son pro-


ducto de la fotosíntesis. Recordermos que el petróleo que hoy está manando en el Golfo de México y que tanto dolor de cabeza le causa a la British Petroleum y tanto dolor de cabeza le causa a Obama, es producto de la fotosíntesis de millones y millones de años capturada de la energía solar. Actualmente, las universidades que están en la frontera del conocimiento en el mundo, de las cuales la mayoría son americanas y algunas europeas, trabajan fundamental-mente en esta ecuación, porque la energía capturada en el planeta, la presente y la pasada, la que estamos usando como no renovable y la actual, en su gran mayoría, al margen de la eólica, la hídrica y otras fuentes de energía, han sido siempre producto de esta ecuación. Lo mismo que el gas, producto de este proceso.

Entonces, hoy el objetivo es buscar plantas, dentro de toda la gama de es-pecies que ofrece la botánica, que tengan mayor eficiencia en los mecanismos de captación y modificar a través de las cadenas de ADN la composición de esas plantas para alcanzar una gran excelencia y lograr una gran transforma-ción de la energía solar en energía orgánica, es decir, alimentos, en términos generales, y también biocombustibles.

Pongo énfasis en estos procesos de producción de alimentos porque el ali-mento aparece como un elemento esencial para la vida humana.

Gran parte de la fotosíntesis se usa para la producción textil, pero ahora aparecen los biocombustibles y otros componentes muy importantes, como es el caso de la fotosíntesis en la farmacología. Una de las especies que más se usan en farmacología es el ajo, ya que tiene una cantidad de componentes entre los cuales el más usado es el que se utiliza en medicamentos para dismi-nuir la tensión arterial. Además, hay 20 componentes en el ajo de los cuales se extraen moléculas que sirven para la cardiología y otras disciplinas de la medicina.

Con esto quiero decir que se debe poner énfasis en trabajar científicamen-te en las plantas genéticamente modificadas. Son pasos que se están dando hacia adelante, porque existen factores limitantes y el más grave es la limita-ción de agua.

La fotosíntesis requiere agua, y la eficiencia en el uso del agua es uno de los grandes objetivos para el cual están trabajando los fitotecnistas, los fito-mejoradores y todos los investigadores que trabajan en las plantas del futuro. Utilizar plantas con un sistema de fotosíntesis que se llama de Carbono 4 vs plantas de Carbono 3; para ser más sencillo, uno es el maíz que ha permitido llegar a 20 toneladas de producto de valor económico que es el grano, para que tengan una idea 20 toneladas de maíz por hectárea que es lo que ha logrado la genética americana en estos momentos. Esa planta de maíz con 20 toneladas


está en un techo de producción de biomasa muy superior a una planta de soja, que puede llegar como máximo a 5 toneladas.

La diferencia está en los componentes y en la calidad de determinados productos. Hoy se busca que con la menor cantidad de nutrientes y la menor cantidad de agua se pueda aumentar la captación de la energía solar modifi-cando la posición de las hojas, modificando los componentes fundamentales que tiene la planta, que es una ecuación de la fotosíntesis que se realiza a través de la clorofila y los cloroplastos y poder captar con la menor cantidad de recursos y esto es una ecuación económica, la mayor cantidad de energía.

Se puede llegar a captar niveles de energía en lugares donde no se cuenta con agua y tampoco con recursos nutricionales. Un ejemplo típico de eso es la agricultura de Israel que, para obtener 1 tonelada de energía, utiliza 10 toneladas de recursos. Esto obedece a otras razones: el aislamiento, la segu-ridad alimentaria, y una cantidad de cosas que hicieron también a la política agrícola comunitaria. Pero lo que se busca hoy es lograr un sistema que sea eficiente.

En este escenario y en este mapa que hoy se presenta a la humanidad tenemos potenciales ganadores y digo potenciales porque alguien gana y po-tenciales perdedores. Por ejemplo, en el caso de la ecuación de la biomasa para los países de alta densidad de población, tal el caso de China, es un país de 1.300 M de habitantes donde el 70% de la agricultura se realiza en condiciones de irrigación. Eso implica que una parte importante del agua que hoy utilizan para la agricultura, produce 500 M de toneladas de grano, fundamentalmente arroz, se va a tener que ubicar en los próximos años a un proceso intensivo de industrialización, debido a que aumenta en forma exponencial el consu-mo de alimentos como consecuencia del nuevo estándar de vida. Se le va a restar agua a la agricultura. La ecuación que han armado las Universidades alemanas es muy sencilla: China, si continúa industrializándose como lo está haciendo, el resultado será restar agua a su producción agrícola. Va a tener que abastecerse de alimentos de otros lugares del mundo.

Ese fenómeno en China es igual que el caso de Australia: un déficit de agua para llegar a niveles de producción de autoabastecimiento.

En el mapa de la biomasa donde están las zonas eficientes y de alto poten-cial de producción, en primer lugar está EE.UU. por su avance, por su desarro-llo y fundamentalmente porque se ha servido de la Ingeniería, utilizando todos los elementos que hacen al conocimiento de la agricultura, montando sistemas de producción de altísima eficiencia. En estados líderes como Iowa, Illinois, es decir los 500 km que rodean a la Ciudad de Chicago, los niveles de producción en maíz son muy altos. EE.UU. es el gran productor de maíz y de alimentos


del mundo. En su momento, Bush destinó 80 M de toneladas que es un por-centaje importantísimo dentro de la producción de alimentos, a su programa de etanol, o sea, derivó del abastecimiento de alimento al resto del mundo, al abastecimiento de biocombustible. O sea que uno de los grandes productores del mundo está retirando una cantidad importante de esa biomasa para desti-narla a los biocombustibles.

El otro gran sector que tiene una altísima eficiencia y capacidad produc-tiva o sea que tiene superávit de biomasa es el de la madera. Hoy los biocom-bustibles se hacen a través de la primera generación de productos que son estas plantas modificadas genéticamente o de alta productividad como ser el maíz, la soja o la caña de azúcar. En el futuro van a ingresar a la producción de biocombustible todo un grupo de especies entre ellas la madera es decir que la transformación celulósica que ya está completamente desarrollada reem-plazará a los combustibles fósiles.

La otra gran región del mundo donde la ecuación permite tener una alta carga de radiación teniendo climas templados y climas subtropicales y una oferta de agua abundante está basada en dos ejes principales: uno es el acuí-fero guaraní, que es todo el sistema de Brasil con los ríos Paraná, el Río Uru-guay, Paraguay, Uruguay, el este de Bolivia y la República Argentina. Ahí hay una de las grandes reservas donde se dan todos esos factores, con algunas importantes limitaciones: por ejemplo, la Argentina en su producción máxi-ma pudo incorporar 30 M de hectáreas en el sistema productivo agrícola no ganadero; Brasil tiene en todos el sistema de los serranos 200 M de hectáreas para explorar en el desarrollo, al margen de lo que hoy está produciendo por ejemplo en soja: Brasil es el 2º productor del mundo y el primer productor de muchos alimentos de la cadena trófica como el pollo, la carne vacuna, el cerdo, etc. Tenemos entonces ahí una de las grandes reservas de biomasa de la hu-manidad. Y después, del otro lado, lugares donde han sido importantes zonas de producción pero que hoy tienen limitaciones para poder seguir siéndolo. Un caso tipo es Australia, que en sus 150 años de historia fue uno de los grandes exportadores de plantas de Carbono 3 que es el trigo, pero hoy Australia tiene serios problemas en la ecuación de la fotosíntesis por déficits hídricos estruc-turales que hace que le cueste mucho seguir avanzando.

Si comparamos el crecimiento de producción de alimentos de Argentina con el de Australia o el de Canadá en los últimos quince años, vemos que Ar-gentina creció un 126%, Australia un 28% y Canadá un 15%. Canadá tiene un tema de desplazamiento a los climas templados fríos, donde tiene que hacer plantas de Carbono 3 y no puede hacer plantas de alta eficiencia, como de Carbono 4. Y esperemos que alguien invente una planta para proveer y desa-


rrollar una agricultura eficiente en Canadá. La realidad actual es que hoy no lo puede hacer y Australia tampoco.

Después tenemos el drama de África, que tiene el problema más dramáti-co de alimentación en el mundo analizado por UN a través de la FAO, que es el África Subsahariana, donde hay problemas serios de falta de agua para poder hacer eficiente la biomasa y la fotosíntesis.

Luego sigue Europa, que tiene como característica la de haber sido uno de los lugares que después de las guerras y por la política agrícola comunitaria forzó una agricultura de baja eficiencia pero necesaria para autoabastecerse de alimentos y que hoy la lleva a tener un sistema donde sus costos de pro-ducción para esa fotosíntesis son altos. El extremo paradigmático se puede ejemplificar con la hidroponía. Se puede llegar a capturar energía solar a tra-vés de la fotosíntesis en un sistema totalmente artificial: pongo el agua, los nutrientes, el vehículo que es la planta, el anhídrido carbónico y obtengo un producto orgánico capaz de ser usado para la alimentación o para biocombusti-ble. Pero la hidroponía es un sistema donde no ingresa la ecuación económica, que hoy tiene mucha importancia. La ecuación económica gobierna todo. El modelo europeo no resiste eso, a pesar de ser un gran centro de producción de alimentos. El costo de producción de una tonelada de trigo en Francia está alrededor de u$s 400 y la tonelada en Chicago se puede comprar por u$s 180. Prácticamente el doble.

Uno de los grandes oferentes de alimentos en el mundo ha entrado en un colapso económico, donde están restringiendo las jubilaciones, los salarios, etc. La pregunta es si Bruselas va a poder seguir, a pesar de que se van reduciendo sus subsidios, aunque no existe una política de acelerar esa reducción. Y luego sumamos otra ecuación más a la tormenta perfecta, que es grandes centros de producción con problemas económicos.

Y por fin terminamos en el Sudeste Asiático. Ya hice mención a una parte importante, que es el problema que hoy tiene China. El problema de India con sus 1.100 M de habitantes es que es una región donde hubo una gran transfor-mación agropecuaria a partir de lo que hizo el Dr. Norman Bourlaug en India y Pakistán a través de una especie que es el trigo y donde ellos se orientaron a una producción importante de esta especie. Pero tienen todavía barreras gran-des de abastecimiento de aceites vegetales, teniendo en cuenta que es la región del mundo que más consumen aceites vegetales per cápita. La Argentina es el principal productor de aceites vegetales del mundo, por eso nuestro matrimo-nio con la India debe ser muy importante, y, por último, tenemos lo que otrora fue una gran importante región productora muy eficiente, cuyos suelos son mejores que los de Balcarce o Pergamino, tan eficiente como lo que se llama


Corn Belt, esos 500 km alrededor de Chicago, que es Ucrania. Si Uds. ponen un compás en Odessa sobre el Mar Negro y hacen con ese compás 500 km, van a encontrar las famosas tierras que permitieron abastecer de alimentos a Eu-ropa antes del avance de los bolcheviques y que hizo de Ucrania el granero de Europa. Eso está todavía con una reserva, porque no se ha organizado, debido a todos los problemas que quedaron después de la caída del Muro de Berlín y que no le permiten incorporarse a los sistemas de producción.

Así tenemos planteado el cuadro de situación. Cuando el Club de Roma habló de los límites que teníamos para progresar y el Vaticano sacó una Encí-clica acerca de que el mundo podría producir alimentos como para abastecer a la humanidad, en la década del ’70 la Universidad Davis hizo un trabajo muy interesante, que muestra que en aquel momento la humanidad tenia 5.000 M de habitantes y se podía, con los conocimientos científicos, abastecer a alre-dedor de 15.000 M de habitantes, porque no era un problema de desconocer los mecanismos científicos de capacidad de la energía solar a través de la fo-tosíntesis de las especies cultivadas, que no eran las que hoy tenemos, sino que el tema estaba referido al manejo de los sistemas de producción y cómo se manejaban, y cómo se manejaban los sistemas y los parámetros económicos. Hoy estamos en la misma situación con el conocimiento científico, donde las patentes y los desarrollos está en las cabezas de EE.UU. Fundamentalmente se pueden abastecer y alimentar perfectamente a los 6.500 M, pero lo primor-dial es desarrollar sistemas productivos eficientes y entonces ahí es donde interviene la Ingeniería que no es el laboratorio.

He visto en los grupos CREA y en el INTA que lo difícil es hacer eficiente todo este conocimiento científico en un trabajo de Ingenieria donde interaccio-nan la biología, con la ingeniería mecánica, con la ingeniería genética, con la economía y con los sistemas hasta jurídicos: arrendamientos, aparcería, posi-ción y tenencia de la tierra, etc. O sea, la legislación agraria de cada lugar y de cada país.

Yo creo que uno de los méritos muy grandes de Bourloug es que él tenía dos o tres conceptos científicos o herramientas científicas muy valiosas que eran que con el nitrógeno y el germoplasma de esos trigos que habían desarro-llado triplicaron la producción de granos con altas dosis de nitrógeno y modi-ficar el tema técnico la relación fuente-destino, o sea la planta captura mucha más energía que todas las especies, que es capaz de almacenar en la espiga o en el fruto, según las distintas especies, que es lo que tiene valor económico. Esa relación fuente-destino, que era buscar una planta que tuviera menos área foliar y mayor cantidad de zonas de captura económica que es hacer espi-ga, fue la gran revolución genética que él hizo.


Pero yo miro por encima de esa capacidad de este hombre que logró tantos honores y menciones, que enseñó a 500.000 estudiantes en todo el mundo, fue poder llevar eso a una transformación en la productividad y en la alimentación de dos grandes países: Pakistán y la India, o sea, poder llevar a esos lugares todo ese conocimiento integral en una ingeniería que era manejar la idoneidad de la persona que iba a usar la máquina sembradora, o que iba a colocar la semilla o que iba a fertilizar, etc. Un tema de educación, un tema de extensión, como decimos en nuestra profesión, y eso es lo que muchas veces está faltando y creo que es una de las herramientas que tiene la Argentina, no pensando en sus 30 M de hectáreas sembradas a que ya llegamos, a las 95 M de toneladas y que podemos llegar a las 130 y que podemos seguir creciendo, sino pensando en que la Argentina hoy puede llevar equipos idóneos como lo está haciendo a los países del sur de África Hay muchos argentinos que están desarrollando agriculturas corporativas, es decir, de grandes extensiones de pooles en Sud-áfrica, en todos los países que forman El Magreb, lo están haciendo en Brasil y avanzando en el Matto Grosso Norte y Sur, lo están haciendo en Venezuela. Tuve la experiencia en Venezuela, en la época de Carlos Andrés Pérez, y es bastante difícil. Yo lo hice en China cuando fui Presidente del INTA y en una época en que China no era lo que es hoy, desarrollando granjas para produc-ción de cerdos con toda la asistencia de la estación experimental del INTA Pergamino y eso implica llevar el paquete genético, implica llevar los profe-sionales que pueden educar a toda la cadena gerencial para producir, implica llevar la maquinaria. Estamos en la avanzada de mucha maquinaria agrícola, por ejemplo en un cultivo como es el olivo. En Australia, que es una de las nuevas áreas de extensión olivícola, y en California, toda la maquinaria de la recolección del olivo se hace con maquinaria argentina. Son máquinas que se utilizan para cosechar el olivo en España, que sería como venderle naranjas a Paraguay. Entonces, un poco el mensaje es que pensemos en estas enseñanzas que dejó en la Argentina el movimiento CREA fundado por Paul Hary. En la década del ’60, el Premio Nobel de la Paz Bourlaug, es posible desarrollar grandes áreas de producción que después se reproducen en pequeñas exten-siones en forma corporativa en estos lugares donde la producción de biomasa y el uso de la fotosíntesis se puede hacer en forma eficiente y con una tecnolo-gía que está incorporando permanentemente grandes avances, especialmente ahora con la manipulación genética.

491SECCIÓN INGENIERÍA CIVIL


SECCIÓN INGENIERÍA CIVIL


Durante 2010 se realizaron las siguientes exposiciones, coincidentes con las Sesiones Plenarias:

1º de marzo: Ing. Raúl D. Bertero sobre “Vibraciones en los edificios cer-canos al Estadio de River Plate durante la realización de eventos musicales”.

12 de abril: Ing. Juan S. Carmona sobre “Informaciones Técnicas Iniciales acerca del gran sismo de Chile del 27 de febrero de 2010”.

3 de mayo: Ing. Raúl A. Lopardo sobre “Nuevas Esclusas del Canal de Panamá”.

2 de agosto: Ing. Guillermo D. Di Pace sobre “El Canal de Panamá”.6 de septiembre: Ing. Ricardo A. Schwarz sobre “Tendencias en el desa-

rrollo portuario”.4 de octubre: Ing. Alberto Giovambattista sobre “Dique de Piedra del

Águila. Desarrollo y aplicación de una metodología para evaluar el hormigón adyacente a fisuras por las que escurrió agua durante 25 años”.

6 de diciembre: Ing. Oscar A. Vardé sobre “Túneles Urbanos - Aliviador Maldonado”.


VIBRACIONES EN EDIFICIOS CERCANOS ORIGINADASPOR ESPECTÁCULOS MUSICALES EN ESTADIOS1

Dr. Ing. Raúl D. BERTERO


Resumen

La realización de eventos musicales en el Estadio de River Plate (y otros estadios) ha origina-do quejas de algunos vecinos relacionadas con la existencia de vibraciones molestas en edificios ubicados a distancias de hasta 3 km del estadio. En este trabajo se describen los resultados del estudio realizado por el Laboratorio de Dinámica de Estructuras de la FIUBA para determinar las causas y los efectos de las vibraciones sobre los edificios vecinos generadas por la realización de conciertos de rock en el estadio de River Plate.Se presentan en este trabajo los estudios analíticos y las mediciones realizadas, así como las con-clusiones y recomendaciones en relación con los efectos del salto coordinado de los espectadores sobre el campo, el tipo de edificios afectado, su distancia al estadio y el grado de afectación de los edificios y sus ocupantes.

Abstract

Rock concerts events in the River Plate Stadium in Buenos Aires (and other stadiums) has raised neighborhood complains due to molest vibrations felt by the inhabitants of some buildings at dis-tances up to 3 km. In this paper are described the results of the studies conducted to determine the origin and the effects on buildings of vibrations generated during rock concerts in River Plate Stadium.The analytical studies, the planned and obtained measurements during the concerts, as well as the conclusions and recommendations in relation with the effects of the coordinate jump of the public on the field, the properties of the affected buildings, their distance to the stadium and the effects on the structures, contents and inhabitants are also presented.

1 Conferencia pronunciada en la Sesión Plenaria del 1º de marzo.


1. Introducción

Este trabajo resume los estudios realizados en la Facultad de Ingeniería de la UBA para determinar las causas y los efectos de las vibraciones sobre los edificios vecinos generadas por la realización de espectáculos musicales en el estadio de River Plate.

Las actividades de investigación fueron realizadas en el marco del Con-venio de Colaboración Científico Técnica entre la Facultad de Ingeniería de la UBA y la Agencia de Protección Ambiental (APRA) de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como consecuencia de las denuncias realizadas por varios pro-pietarios relacionadas con la presencia de vibraciones en ocasión de la realiza-ción de espectáculos musicales en el Estadio de River Plate. Las viviendas (en general, de entre 10 y 11 pisos) se encuentran entre 600 y 2.000m de distancia del Estadio (Figura 1).

Figura 1. Edifi cios que realiz aron denuncias por vibracionesdurante eventos musicales en River Plate.

Debido a la falta de un modelo analítico predictivo generalmente aceptado y de un programa de mediciones realizadas en forma planificada y sistemá-tica, existe una amplia controversia en relación a las causas, la magnitud y los efectos de las vibraciones inducidas por un recital de música, no sólo en nuestro medio sino también en la experiencia internacional.


Tener un adecuado diagnóstico sobre el nivel de las molestias y las posi-bles soluciones a este problema requiere necesariamente el desarrollo de un modelo físico que pueda predecir correctamente los movimientos de los edifi-cios a partir de las acciones generadas en el espectáculo. Para ello fue necesa-rio desarrollar un proceso que involucró la preparación de un modelo analítico capaz de predecir el comportamiento observado, la elaboración y ejecución de un conjunto planificado de mediciones que alimenten los datos requeridos por el modelo analítico y confirmen o desestimen la validez del mismo, y finalmen-te el ajuste y selección del modelo físico que demuestre predecir adecuadamen-te el fenómeno.

En este trabajo se resumen, en primer lugar, las características de la sen-sibilidad humana a las vibraciones. Luego se describen las cargas dinámicas originadas por el público en un concierto de rock y, en particular, la acción de los espectadores saltando coordinadamente sobre el campo del Estadio de River Plate.

Posteriormente, se desarrolla un modelo físico de propagación de ondas de aceleración en el terreno como consecuencia de la aplicación de cargas perió-dicas del tipo de las que se generan como consecuencia del salto coordinado de los espectadores en el campo de juego. En un semiespacio elástico representa-tivo del terreno, las ondas se propagan en la forma de ondas volumétricas (on-das de compresión P y ondas de corte S) y en la forma de ondas superficiales llamadas ondas de Rayleigh R, como se muestra en la Figura 2.

Figura 2. Propagación de ondas en un semiespacio elástico.


A su vez, estas aceleraciones horizontales, al alcanzar las fundaciones de los edificios, provocan vibraciones que pueden amplificarse o reducirse en los distintos niveles, dependiendo de las propiedades dinámicas de la edificación. En particular, si la frecuencia natural del edificio coincide con la frecuencia de la excitación, se produce una gran amplificación del movimiento en los pisos superiores, fenómeno conocido como resonancia.

Finalmente, en función de los desarrollos anteriores y las mediciones rea-lizadas, se determinan los efectos sobre los edificios y las personas y se pre-sentan las conclusiones

2. Efecto de las vibraciones sobre las personas

En la Argentina, la Norma IRAM 4078 Parte II - “Guía para la Evaluación de la Exposición Humana a Vibraciones de Cuerpo Entero”, de diciembre de 1990, que está basada en la Norma Internacional ISO Standard 2631/1985 “Evaluation of Human Exposure to whole-body Vibration”, establece los cri-terios para la exposición humana a vibraciones en edificios (frecuencia entre 1 Hz a 80 Hz). La Norma diferencia la sensiblidad humana a las vibraciones en las direcciones horizontales (x, y) de la sensibilidad a las vibraciones en la dirección vertical z.

De acuerdo con la Norma IRAM 4078 parte II, en muchos países la expe-riencia ha demostrado que es muy probable que las quejas sobre las vibracio-nes en los edificios destinados a vivienda comiencen a producirse cuando los niveles de las vibraciones apenas superan los niveles de percepción.

Las magnitudes satisfactorias de la Norma están básicamente relaciona-das con un mínimo de quejas de los ocupantes y no por otros factores, como podrían ser riesgos a la salud o la eficacia en el trabajo.

La Norma IRAM 4078 define curvas básicas que representan una res-puesta humana constante en relación con la molestia y/o quejas sobre inter-ferencia de las vibraciones con las actividades. Estas curvas son función de la frecuencia de la excitación, dado que la sensibilidad humana a las vibraciones depende de la frecuencia a la que dichas aceleraciones se producen.

En la Norma, las magnitudes satisfactorias de las vibraciones para habi-taciones o edificios se indican como múltiplos de los valores de estas curvas básicas. Para niveles de la aceleración y/o la velocidad que se hallan por debajo de las curvas básicas, no se ha informado, en general, sobre comentarios o sensaciones desfavorables o quejas.


La magnitud primaria empleada para describir la intensidad de una exci-tación vibratoria es la aceleración. En la Norma IRAM 4078 la aceleración se expresa por el valor cuadrático medio (llamado también valor eficaz o “RMS”).

Dada una historia de aceleraciones ( )a t , el valor RMS () de la acelera-ción correspondiente a un lapso de tiempo T se calcula como:

2

0

1 . ( )T

a a t dtT

Por lo tanto, en el caso particular de una excitación armónica, 2( ) sin ta t AT

de amplitud A , se verifica la siguiente relación:

2aA

Las curvas básicas en la dirección de los Ejes x (aceleraciones horizonta-les) y z (aceleraciones ver ticales) definidas en la NORMA IRAM 4078, Parte II en función de la frecuencia de la excitación en m/s2, se muestran en la figura siguiente:

Figura 3. Curvas básicas de respuesta humana constantea las vibraciones en las direcciones X y Z.

(1)

(2)


La NORMA IRA M 4078 recomienda los siguientes factores de multipli-cación de las curvas básicas que se emplean con éxito en muchos países para determinar los niveles vibración de los edificios que garantizan que la res-puesta humana (molestia, quejas) se mantendrá dentro de niveles aceptables: a) Viviendas durante el día (2.0 a 4.0), Viviendas durante la noche (1.4). Por lo tanto para este estudio se utilizará como valor aceptable de las vibraciones el resultado de multiplicar las curvas básicas de la Fig. 3 por el factor 1.40.

Es decir que para una frecuencia de la excitación correspondiente al ritmo de la música en un concierto de rock con 1 1130. 2.167

minbf s , los valores RMS

de las aceleraciones admisibles aplicadas en forma continua en las direcciones vertical y horizontal son respectivamente, ( ) 0.097.%.Z bA f g y ( ) 0.056.%.X bA f g ,

donde g corresponde a la aceleración de la gravedad.Por lo tanto para la frecuencia de las vibraciones en un concierto de rock

el cuerpo humano es más sensible a las vibraciones horizontales que a las verticales.

Debe tenerse en cuenta también que en las áreas residenciales existen grandes variaciones en el nivel de las vibraciones tolerables. Los valores es-pecíficos dependen de factores culturales y sociales, así como de actitudes psi-cológicas.

En función de las recomendaciones internacionales y las mediciones rea-lizadas, se considera en este trabajo como el límite a partir del cual las vi-braciones intermitentes correspondientes a la frecuencia del salto coordinado de los espectadores en un concierto de rock son claramente percibidas por la mayor parte de las personas un valor RMS de las aceleraciones de A1 = 0.1%g (0.01 m/s2).

Por otra parte, a partir de valores diez veces más altos, del orden del 1%g (0.10 m/s2), las aceleraciones son muy molestas para las personas. Los objetos colgantes (lámparas, macetas) pueden oscilar algunos milímetros y las perso-nas pueden sentirse alarmadas por el movimiento.

3. Cargas dinámicas originadas por el público en un recital de rock

3.1. Estudios experimentales y modelo matemático de las accionesDurante un recital de rock, los estadios experimentan cargas dinámicas

como consecuencia de los movimientos de los espectadores. La música rítmica


tiene el efecto de sincronizar los movimientos de los espectadores causando que la carga de la multitud fluctúe en el tiempo al ritmo de la música.

En este trabajo se representa la acción del público mediante un modelo derivado de extensos estudios experimentales realizados recientemente en la Universidad de Surrey en Inglaterra (Parkhouse and Ewins, 2006). En dichos estudios se examinó la naturaleza estadística de la acción de la multitud, mi-diendo el comportamiento de personas saltando al ritmo de cuatro tempos diferentes (frecuencias de 1.5, 2.0, 2.67 y 3.5 Hz). Al comienzo de cada ensayo, los participantes fueron instruidos para moverse de la forma en que lo hacían habitualmente en un recital de rock en vivo (Figura 4).

Figura 4. Estudios del movimiento de espectadores realizadosen la Universidad de Surrey (Parkhouse and Ewins, 2006).

Los estudios de la Universidad de Surrey concluyeron que una carga sin-cronizada representativa de la acción de la multitud se puede expresar en el dominio de la frecuencia por la ec., donde W es el peso total de los espectado-res, f es la frecuencia del “beat” que coordina el movimiento de los espectado-res, DLFn es el factor de carga dinámico para cada armónico n y n es el ángulo de fase de cada armónico.

1

( ) . 1 .cos (2. . . . )n nn

P t W DLF n f t

(3)


En la Fig. 5 se representa la fuerza normalizad a del s alto de los especta-dores en el dominio del tiempo para f = 2Hz.

Figura 5. Acción del salto conjunto de los espectadores en un conciertode rock (Parkhouse and Ewins, 2006).

En la figura siguiente se puede ver la evolución del factor de ca rga diná-mico para los primeros tres armónicos obtenido experimentalmente a medida que aumenta el número de espectadores saltando.

Figura 6. Evolución del Factor de Carga Dinámica en funcióndel número de gente saltando para los primeros tres armónicos

(Parkhouse and Ewins, 2006).

Esta carga ha sido medida sobre una base rígida. La misma se ve reducida cuando la multitud se mueve rítmicamente sobre una base flexible o sobre el pasto. Para tener en cuenta este efecto, en este trabajo se consideró la acción


de la multitud correspondiente a la oscilación vertical con los pies en contacto permanente con el suelo (“bobbing”).

A partir de los resultados obtenidos en la Universidad de Surrey y consi-derando el caso correspondiente a una frecuencia de 120 bpm (2.0 Hz), coin-cidente con mediciones experimentales en los alrededores de la Cancha de River, en este trabajo se utilizaron los siguientes factores de carga dinámicos

para los primeros tres armónicos 0.3210.0800.010

DLF

, con una frecuencia del beat,

1 1120. 2.minbf s

.

3.2. Acción de los espectadores sobre el campo del estadio de River Considerando el salto sincronizado de un total de 35,000 espectadores en

el campo y un promedio en el peso de los asistentes a un concierto de rock de 62.4 Kgf, se obtiene un peso total Wt = W0 . Nesp = 2.204.104 . kN. Considerando la ecuación (3), se puede calcular la densidad de potencia espectral correspon-diente a los tres primeros armónicos de la acción de los espectadores como,

7

2 6 2

4

2.502.101 . ( . ) 1.554.10 .2

2.428.10iesp i tS DLF W kN

con las siguientes frecuencias para cada armónico:

(4)

(5)2

. 4 .6

ib bF f i Hz

12.56612. . 25.133

37.699b bF

s

(6)


4. Transmisión de vibraciones horizontales al entorno del estadio

4.1. Propiedades dinámicas del terreno en los alrededores del estadioConsiderando las propiedades del terreno promedio en una longitud co-

rrespondiente a la profundidad de las ondas de Rayleigh para la frecuencia de 2 Hz del salto de los espectadores, se consideran en este estudio los siguientes valores: módulo de elasticidad transversal 60.3G MPa , densidad,

31900. kgm

,

módulo de poisson v = 0.35, factor de amortiguamiento 0.005 , módulo de elasticidad, E = 2 . (1+v) . G = 162.795 . MPa, constante de Lamé

. 140.687.(1 ).(1 2. )

MPa

, velocidad de propagación de las ondas P,

2. 370.828G mCps

, velocidad de propagación de las ondas de corte

178.14SG mC

s , velocidad de propagación de las ondas de Rayleigh para el

módulo de poisson considerado, 1. 166.563R R S

mC c Cs

, es decir una relación

con la velocidad de las ondas de corte, 0.935R

S

CC

.

4.2. Función de transferencia de vibraciones en un semi-espacio elásticoConsiderando solamente las ondas de Rayleigh, Lamb resolvió en 1904 en

forma analítica los desplazamientos u(t) en cualquier punto de un semiespacio elástico a una distancia r de una carga armónica i tPe de frecuencia .

La ecuación puede escribirse de la siguiente forma (Hunt 1991):

2 (2)3( ) ( , , ) 1 ( , , )

2R

rCi t i t i t

uR R

H ru t U r e e H Pe H r PeC C

donde (2)1H es la función de Hankel de segunda clase de orden uno. H es una constante que depende solamente del módulo de poisson ( 0.095H para

0.35 ). ( , , )uH r es la función de transferencia representando la respuesta del terreno.

(7)


Derivando dos veces la ecuación 7, la respuesta de las aceleraciones ( )u t se puede calcular como:

2( ) ( , , ) ( , , ) ( , , )i t i t i tu uu t U r e H r Pe H r Pe

4.3. Vibraciones en el terreno en los alrededores del Estadio originadas por el movimiento de los espectadores en el campo

Mediante la aplicación de la teoría de las vibraciones aleatorias y utilizan-do la función de transferencia de la ec. y la densidad de potencia espectral de la fuerza producida por el salto de los espectadores [ec.], es posible obtener la densidad de potencia espectral de la aceleración horizontal a diferentes dis-tancias r del Estadio para cada armónico i , mediante la siguiente ecuación:

El valor medio cuadrático de las aceleraciones se puede calcular por lo tanto mediante

1

3 2

1( , ) , ,u u

ir S i r

En el mapa de la Figura 7 se muestran el valor medio cuadrático (RMS) de las aceleraciones correspondientes a distancias de 500, 1000 y 1500 m del estadio de River (0.081 %g, 0.042 %g y 0.026 %g respectivamente).

Recordando que en la Sección 2 habíamos concluido que el límite a partir del cual las vibraciones correspondientes a la frecuencia del salto coordinado de los espectadores en un concierto de rock son claramente percibidas por las personas es del orden del 0.1 %g, estos valores explican por qué las vibraciones son apenas perceptibles en las viviendas de una o dos plantas, aun las que se encuentran en la zona más próxima al estadio de River Plate.

(8)

2( , , ) . (2 , , )

iu esp u bS i r S H f i r (9)

(10)


Figura 7. Valor medio cuadrático de las aceleraciones horizontalesen el suelo a 500, 1000 y 1500 m del estadio de River Plate.

4.4. Vibraciones en edifi cios en los alrededores del Estadio originadaspor el movimiento de los espectadores en el campo

Como se puede ver e n el mapa de la Figura 7, las aceleraciones que se registran en el terreno y en los edificios de una o dos plantas son apenas per-ceptibles, aun para las viviendas ubicadas en las zona más próxima al estadio de River Plate.

Sin embargo, las aceleraciones horizontales de baja frecuencia en las fun-daciones de los edificios de varios pisos provocan vibraciones que pueden am-plificarse o reducirse en los distintos niveles, dependiendo de las propiedades dinámicas de la edificación. En particular, si la frecuencia natural del edificio coincide con la frecuencia de la excitación, se produce una gran amplificación del movimiento en los pisos superiores, fenómeno conocido como resonancia.


Figura 8 . Vibraciones de un edifi cio sometido a aceleraciones de la base modelado como un sistema de un grado de libertad generalizado.

En la Figura 8 se muestra la respuesta de un edificio sometido a acelera-ciones en su base, modelado como un sistema de un grado de libertad genera-lizado. La ecuación diferencial de equilibrio dinámico es la siguiente:

2( ) 2 ( ) ( ) ( )n n n n n n nw t w t w t L u t

Don de nw es el desplazamiento de la parte superior del edificio, n es el factor de amortiguamiento del edificio, n es la frecuencia propia del edificio,

2

0

0

( )1.50 ( )

( )

H

n H

x dx xL para xHx dx

es el factor de participación del primer

modo de vibración, H es la altura del edificio, ( )x es la forma del primer modo de vibración (asumida lineal en este trabajo) y ( )u t es la aceleración del suelo trasmitida por el terreno tal como se describió en el punto anterior.

Aplicando la transformada de Fourier a la ecuación (11), se obtiene la res-puesta en el dominio de la frecuencia mediante la siguiente ecuación

(11)

2 2( , , ) ( ) ( , , ) ( )2

nn n n n n

n n

LW U H Ui

(12)


Donde ( , , )n n nH es la función de transferencia para las vibraciones ho-rizontales en la azotea de un edificio de frecuencia n y factor de amortigua-miento n , ( )U es la transformada de Fourier de ( )u t y ( , , )n nW la trans-formada de Fourier de ( )w t .

Por lo tanto, la densidad de potencia espectral de las aceleraciones en la azotea del edificio para cada frecuencia de excitación i resulta

22( , , , , ) ( , , ) ( , , )nw n n i i n i n n u iS r H S r

Considerando los tres armónicos de la excitación se obtiene el valor medio cuadrático (o Valor Eficaz o RMS) de las aceleraciones en el piso superior de los edificios como

1

3 2

1( , , , ) , , , ,

n nw n n w n n ii

r S r

La figura siguiente muestra el va lor medio cuadrático de la aceleración en la azotea de edificios con factor de amortiguamiento 0.02n en función del pe-ríodo de vibración del primer modo 2

nn

T

a 1000. 1500 y 2000 metros de dis-tancia del Estadio de River Plate.

Figura 9. Valor medio cuadrático de la aceleración en la azoteapara edifi cios con períodos de 0 a 1 segundo.

(13)

(14)


En la Figura 9 se observa claramente la resonancia con el primer y se-gundo armónicos del salto de los espectadores a las frecuencias de 2 y 4 Hz (períodos de 0.5 y 0.25s, respectivamente).

Mientras que en la mayor parte de los casos, las aceleraciones en la azotea se encuentran por debajo del umbral de percepción clara de 0.1 %g, para los edificios cuyas frecuencias naturales coinciden con las frecuencias del salto de los espectadores las aceleraciones alcanzan valores cercanos al 1% g aun a distancias mayores a 1500 m del Estadio.

La Figura 10 muestra cual sería el valor medio cuadrático de las acelera-ciones horizontales en la azotea de edificios con frecuencia natural coincidente con el salto de los espectadores (2Hz) a 500, 1000, 1500 y 2000 m del estadio de River Plate (1.93%g, 1.13%g, 0.76%g y 0.55%g, respectivamente).

El período del primer modo de vibración de edificios esta fuertemente co-rrelacionado con la altura del edificio. A partir de estudios experimentales, Naoki Satake y otros en el 2003 propusieron la siguiente relación,

0.015nHTm

Considerando una altura promedio de 3 m para los entre pisos y utilizan-do la ecuación (15), las frecuencias de resonancia de 2 y 4 Hz corresponden a edificios de entre 11 y 12 pisos y de 6 pisos respectivamente, dependiendo de sus características específicas de rigidez, masa y amortiguamiento.

Los resultados analíticos obtenidos explican claramente porqué el efecto es sentido mayoritariamente en edificios de la altura mencionada, aún a gran-des distancias del estadio, mientras que los habitantes de edificios más bajos o más altos, aún a corta distancia del estadio no perciben vibraciones de alta intensidad.

(15)


Figura 10. Valor medio cuadrático de las aceleraciones horizontalesen l a azotea de edifi cios con frecuencia natural coincidente

con el salto de los espectadores (2Hz) a 500, 1000, 1500 y 2000 mdel estadio de River Plate.

5. Riesgo de daño estructural y no estructural

El daño a los elementos estructurales o no estructurales de un edificio está relacionados con el nivel de los desplazamientos. Considerando que la máxima aceleración horizontal de los edificios, A , ocurre en resonancia con el primer armónico del salto de los espectadores ( 2bf Hz ), se puede determinar el máximo desplazamiento de la azotea del edficio, X , mediante la siguiente ecuación,

2( )2 b

AX Af

Los edificios más próximos al estadio con una altura tal como para entrar en resonancia con el primer armónico del salto de los espectadores están ubi-cados a unos 800 metros de distancia. Considerando el valor medio cuadrático

(15)


de las aceleraciones [ecuación (14)] y la ecuación (2), la amplitud de la acelera-ción se puede calcular como

(17)

A este nivel de aceleración, que resulta muy molesto para las personas, corresponde, un desplazamiento máximo

Teniendo en cuenta que la altura de un edificio en resonancia con el salto

de los espectadores es según la ecuación (15), 0.5 33.330.015 0.015

bTH m m m .

La relación entre los desplazamientos y la altura del edificio es, por lo tanto

3( ) 1.210 1 133.33 1000 28

X A mH m

Es decir que el desplazamiento máximo en los edificios más cercanos al Estado de River Plate debido al salto de los espectadores es 30 veces menor que el desplazamiento admisible ante la acción del viento adoptado por la ma-yoría de los reglamentos (H/1000).

Este nivel de desplazamientos es, por lo tanto, muy inferior al requerido para producir daños a los elementos estructurales o no estructurales de los edificios.

6. Mediciones realizadas

A partir del modelo analítico desarrollado, se determinaron las variables que debían ser medidas para validar la capacidad predictiva del mismo y se di-señó un plan de mediciones de aceleraciones en suelo y en edificios que abarcó los recitales de ACDC (4 y 6 de diciembre de 2009), Metallica (21 y 22 de enero de 2010) y Cold Play (26 de febrero de 2010) realizados en el Club River Plate, así como el recital de Gustavo Cerati realizado el 20 de diciembre de 2009 en el Club Ciudad. La Figura 11 muestra los lugares donde fueron realizadas las

3( ) 1.210 1 133.33 1000 28

X A mH m

( ) 1.2X A mm (18)

(19)


mediciones de aceleraciones durante la realización de los eventos musicales. También se realizaron filmaciones del movimiento del público en el estadio durante los recitales de Metallica y Cold Play.

Figura 11. Ubicación del terreno y los edifi cios donde se realizaronlas mediciones de aceleraciones.

Las aceleraciones registradas en el terreno, a 450 m del Club River Plate, mostraron ondas de aceleración con un contenido de frecuencias típico del que produce el movimiento de los espectadores en conciertos de rock (Figura 12). Los niveles de aceleración registrados por los acelerómetros en el terreno se encuentran por debajo del umbral de percepción del cuerpo humano (0.06 % g).

Figura 12. Aceleraciones registradas sobre el terreno a 450 m del estadio de River Plate en coincidencia con el salto coordinado de los espectadores

sobre el campo (duración de la muestra 7 seg)


Por otra parte, durante la realización de los recitales en el Club River Pla-te, fueron registradas aceleraciones intermitentes muy por encima del confort de los habitantes en algunos edificios dentro de un rango de al menos 1000m de distancia. Los edificios que presentan mayores aceleraciones corresponden a edificios con frecuencias naturales en el orden de los 2 a 2.5 Hz, como conse-cuencia de la resonancia con las ondas de Rayleigh trasmitidas por el terreno a las fundaciones. Las máximas aceleraciones registradas alcanzaron valores de 1.5% g (RMS 1.1 %g) en el la azotea de un edificio de 11 pisos ubicado sobre la Av Libertador, a 850 m del Estadio (Figura 13).

Figura 13. Aceleraciones en la azotea de un edifi cio de 11 pisos a 850 mdel estadio registradas durante 20 minutos del recital de ACDC.

7. Conclusiones

7.1. Conclusiones de las mediciones realizadasComo resultado de las mediciones realizadas se obtuvieron las siguientes

conclusiones:• De las mediciones y filmaciones realizadas del movimiento de los especta-

dores en el estadio, se pudo determinar que las ondas de Rayleigh tienen su origen en el movimiento coordinado de los espectadores durante algunos segmentos de los eventos musicales. El nivel de las aceleraciones registra-das y la distancia a la que pueden sentirse está relacionado con el número de espectadores saltando en forma coordinada al ritmo de la música.

• Tanto las aceleraciones medidas en el terreno como las medidas en los edi-ficios coinciden razonablemente con los valores obtenidos con el modelo analítico de propagación de ondas y respuesta de los edificios.

• El nivel de aceleraciones y desplazamientos medido está por debajo de los niveles requeridos para provocar daños estructurales y no estructurales en los edificios.


7.2. Conclusiones obtenidas del modelo analíticoEl estudio trata los efectos de las vibraciones trasmitidas por el suelo

sobre las edificaciones y las personas que los habitan producidas por el movi-miento coordinado y simultáneo de 35.000 espectadores saltando al ritmo de la música en el campo del estadio de River Plate en Buenos Aires. Las princi-pales conclusiones son las siguientes:• El nivel de los desplazamientos calculados en cualquier punto de los alre-

dedores del estadio es muy inferior al requerido para ocasionar daños a los elementos estructurales o no estructurales de las edificaciones.

• El movimiento coordinado de los espectadores saltando al ritmo de la mú-sica genera ondas de aceleración con frecuencias de 2 y 4 Hz. Estas ondas (fundamentalmente ondas de Rayleigh) se propagan por el terreno, alcan-zando las fundaciones de los edificios en los alrededores del estadio.

• A nivel de la Planta Baja de las viviendas las vibraciones podrían ser perci-bidas por algunas personas dentro una distancia de unos 380 m del centro del Estadio (Figura 14).

Figura 14. Zona donde algunas personas podrían percibir las vibracionesen edifi cios de Planta Baja.

• Las vibraciones horizontales del terreno son amplificadas en un edificio de varios pisos si la frecuencia del movimiento de los espectadores coincide con la frecuencia propia del edificio.

• Las aceleraciones pueden alcanzar valores RMS de entre 0.6 %g y 1.1 % g en los niveles superiores de edificios de entre 10 y 12 pisos (para la reso-


nancia con el primer armónico del salto de los espectadores) y para edifi-cios de 6 pisos (para la resonancia con el segundo armónico del salto de los espectadores) en un radio de más de 3000 m alrededor del estadio (Figura 15). El número de pisos a los que se produce resonancia puede variar lige-ramente en función de las características propias del sistema estructural, el suelo de fundación, la cantidad y características de las paredes no estruc-turales y del tipo de movimiento de los espectadores.

• Aceleraciones RMS de más de 0.6%g son muy molestas para las personas. Los objetos colgantes (lámparas, macetas) pueden oscilar algunos milíme-tros y las personas pueden sentirse alarmadas por el movimiento.

• Los análisis fueron realizados considerando el salto simultáneo de 35.000 espectadores en el campo del estadio. Los niveles de aceleración en el te-rreno y en los edificios son directamente proporcionales a la cantidad de espectadores saltando en forma coordinada al ritmo de la música.

• Debido a la baja frecuencia de las ondas de vibración, no es posible utilizar los métodos tradicionales de control de vibraciones, que consisten en la ejecución de zanjas de unos pocos metros de profundidad alrededor de la fuente vibrante.

• Una posible solución sería la colocación de una carpeta que: a) limite el salto de los espectadores y b) evite la transmisión al terreno del salto coor-dinado de los espectadores.

Figura 15. Zona donde las personas ubicadas en los últimos pisosde edifi cios en resonancia pueden sentir vibraciones por encima

de los niveles de confort.


• El nivel de aceleraciones y desplazamientos medido está por debajo de los niveles requeridos para provocar daños estructurales y no estructurales en los edificios.

8. Referencias

Parkhouse, J. G. and Ewins, D. J. (2006). “Crowd-induced rhythmic loading”. Structures & Buildings 159, October 2006, págs. 247-259,

Hunt, H. E. M. (1991). “Stochastic Modelling Of Traffic-Induced Ground Vibration”. Journal of Sound and Vibration 144(l), págs. 53-70.

Lamb, H. (1904). “On the propagation of tremors over the surface of an elastic solid”.Philosophical Transactions of the Royal Society (London) A203, l-42. Naoki Satake et al. (2003), “Damping Evaluation Using Full-Scale Data of Buildings in

Japan”. Journal of Structural Engineering, Vol. 129, Nº 4, April 1, 2003.


EL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS DEL CANAL DE PANAMÁ: ANTECEDENTES Y MODELOS MATEMÁTICOS1

Dr. Ing. Raúl Antonio LOPARDO


Introducción

Las alternativas de comunicación marítima entre los océanos Atlántico y Pacífico que se discutían en el siglo XIX eran varias. Se conoce que el gobierno de los Estados Unidos y el de Francia analizaron diversas variantes, dos de ellas por el territorio de Nueva Granada, hoy Colombia (a través del istmo de Panamá y del Golfo de Darién), otra en la zona de Nicaragua, aprovechando el gran lago natural, y hasta una posibilidad mexicana, por el istmo de Te-huantepec. Los motivos técnicos, pero también los desencadenantes políticos de la época, tuvieron relevancia en una obra de gran magnitud, que estuvo signada por condicionamientos naturales, económicos, técnicos y políticos poco comunes. La epopeya del canal de Panamá es una historia llena de fracasos y éxitos, errores e infortunios que llevaron a sus mentores a situaciones franca-mente trágicas.

Así, en un primer capítulo, “el proyecto francés”, se hace mención a la di-fícil etapa de iniciación de esta monumental hazaña de la Ingeniería, basada en la ingenua decisión de construir un canal a nivel para unir ambos océanos, siguiendo la propuesta de Ferdinand De Lesseps. El segundo capítulo se ha dedicado al “Canal du Midi”, que ya en el siglo XVII había demostrado la posi-bilidad de canal a esclusas para unir el Atlántico con el Mediterráneo a través del sur de Francia. En el tercer capítulo se detallan algunos aspectos de “el proyecto norteamericano”, en el que, resueltos la idea básica de canal con es-

1 Conferencia pronunciada en Sesión Plenaria del 3 de mayo de 2010.


clusas y los problemas sanitarios, se finaliza esta obra monumental, tomando especial importancia los aspectos económicos y políticos, que llevaron a la la firma de tratados poco equitativos y a la creación de la República de Panamá.

El cuarto capítulo presenta el proyecto actual de un tercer juego de es-clusas, que permitirá en un futuro cercano el pasaje de embarcaciones “post-panamax”, es decir, de los nuevos portacontenedores que por sus dimensiones no pueden acceder en la actualidad al cruce. Esas esclusas deben cumplir con-diciones muy estrictas para evitar los esfuerzos excesivos en las amarras y asegurar una marcada economía de agua dulce, perteneciente al lago Gatún, que se pierde con cada esclusada.

Los capítulos siguientes tratan en forma brevísima los objetivos de los diversos modelos numéricos operados por el Instituto Nacional del Agua a pedido de la firma consultora Montgomery Watson-Harza. Se comenta ini-cialmente el modelo unidimensional, que representa toda la hidrodinámica compleja del circuito de agua en el interior de la esclusa, para su vaciado y llenado. Luego se menciona el modelo bidimensional, que permite determinar los desniveles que se producen en sentido longitudinal y transversal dentro de la cámara para llenado y vaciado. Se expone posteriormente el modelo “cero-dimensional”, que incluye el juego de volúmenes entre esclusa y tinas de recu-peración de agua y finalmente dos modelos tridimensionales de uso diferente: uno para definir las pérdidas de carga de flujo en conducciones complejas y el restante que representa la descarga al océano, cuyo objetivo fue el cálculo de las corrientes en la zona de aproximación de los barcos al sistema de esclusas.

1. El Canal de Panamá: el proyecto francés

En el siglo XIX se propusieron diversas rutas entre los océanos Atlántico y Pacífico: por Panamá, que por aquel entonces pertenecía a Colombia, por Ni-caragua o incluso por el istmo de Tehuantepec en México, pero fue finalmente el francés Ferdinand de Lesseps, recién acabado su gran proyecto del Canal de Suez, el que propuso un nuevo gran proyecto que atravesaba todo el istmo de Panamá2.

Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que quizás debieron haber recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el diseño del canal, su hijo Charles se encargó de la tarea de supervisar el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encargó de la importante tarea de

2 Banville, M. de, Canal Français, Editions Canal Valley, 2004.


promover y conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Al no tener la más mínima inclinación científica o técnica, de Lesseps dependía de una fe más bien ingenua en la naturaleza fortuita de la tecnología naciente. Por esto se preocupó muy poco por los problemas que enfrentaba el gigantesco esfuerzo, sintiéndose seguro de que de alguna manera la gente correcta con las ideas correctas y las máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente en el momento adecuado y se encargarían de ellos. Su confianza y entusiasmo sin límite para el proyecto y su fe consumada en los milagros de la tecnología atrajeron a los accionistas.

De Lesseps no tenía duda alguna de que el canal a nivel (como el de Suez) era la obra correcta que se debía construir y absolutamente ninguna duda de que Panamá era el mejor y el único lugar para construirlo. Cualquier proble-ma, como luego se vio habría algunos, se resolvería por sí solo, como había ocurrido en Suez.

Diez millones de francos fue lo que costó a de Lesseps comprar los dere-chos para la concesión del Canal y en 1881 comenzaron a hacerse las primeras obras. Sin concepto de ingeniería adecuado, sin apenas apoyos, con problemas de enfermedades tropicales y salubridad y con continuos impedimentos oro-gráficos, tuvo 18.000 trabajadores muertos y pronto la empresa se quedó sin fondos. En 1885 la compañía de De Lesseps se declaró en quiebra.

Dos ingeneros ilustres de Francia, el Barón Godin de Lépinay y Gustave Eiffel, propusieron un plan diferente, que incluía la construcción de represas, una a través del Río Chagres cerca de su desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del lago artificial que sería creado, sería suficiente para proveer del agua para el canal, que funcionaría por medio de esclusas. Era más que razonable, teniendo en cuenta el exitoso resultado del ya en esa época viejo Canal du Midi.

Sin embargo, recién en octubre de 1887 el Comité Consultivo Superior de la Compañía emitió su informe. Los ingenieros franceses establecieron la posibilidad de construir un canal de esclusas de alto nivel a través del Istmo de Panamá. Finalmente y con renuencia, de Lesseps accedió3. Los trabajos en el canal se reiniciaron entonces el 15 de enero de 1888. Gustave Eiffel, el constructor de la Torre Eiffel de París y la estructura de la Estatua de la Libertad de Nueva York, fue encomendado a construir el canal de esclusas. Pero en 1889, cuando ya se había excavado la mayor parte del llamado Paso de la Culebra o Corte Gaillard, en honor al ingeniero francés David Dubose

3 Pitti, M., “El Canal de Panamá”, Trabajo Final de Metodología del Estudio y la Investiga-ción Científica, Salamanca, Trabajos de Derecho, 1998.


Gaillard (quien dirigió las obras en ese sector), la compañía quebró en forma definitiva4.

En Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se conocía como el “Caso de Panamá”, llevó al enjuiciamiento de funcionarios de la compañía, entre ellos Ferdinand y Charles de Lesseps, e insólitamente también a Gustave Eiffel, quienes fueron acusados y condenados por fraude y malos manejos.

2. El Canal Du Midi (Francia)

El Canal du Midi es un canal francés que une el río Garona con el Mar Mediterráneo, basado en el sistema de elevación y descenso de embarcaciones mediante esclusas. Él conforma con el Canal Lateral de la Garonne una vía navegable del Atlántico al Mediterráneo. Ha sido más tarde prolongado por el canal del Ródano hasta Sète.

Construido en el siglo XVII, desde 1666 a 1681, bajo el reinado de Luis XIV y bajo la supervisión de su mentor Pierre-Paul Riquet, el Canal du Midi es el más antiguo canal de Europa todavía en funcionamiento. La construcción de esta notable obra estuvo estrechamente ligada al tema de la navegación flu-vial de los tiempos modernos. El desafío más complejo del proyecto de Riquet fue transportar el agua de las vertientes de la Montagne Noire hasta el punto más elevado del recorrido, en el umbral de Naurouze.

El canal se llamó en un principio Canal Real de Languedoc, pero luego de la revolución fue rebautizado como Canal du Midi, en 1789. En un sentido estricto, el canal du Midi se refiere al tramo construido inicialmente, desde Toulouse al Mediterráneo, parte fundamental del llamado Canal des Deux Mers, conjunto de vías navegables que permiten unir el Atlántico con el Me-diterráneo: el Canal du Midi entre Toulouse y el Mediterráneo y el río Garona (más o menos navegable hasta Bordeaux) luego resuelto este tramo por el Canal Lateral del Garona hasta el estuario de la Gironde.

4 Valek, Gloria, “La historia de una obra colosal”, México, UNAM, año 4, no. 38, enero de 2003.


Canal du Midi. Esclusa de Carcassone

Luego de 12 años de trabajo y 7 millones de toneladas de suelo removido, el canal fue finalizado en 1681 y hoy todavía se encuentra en funcionamiento.

El canal tiene 240 km desde Toulouse (donde las embarcaciones llegan desde el Atlántico por el río Garona y su canal lateral hasta el estanque de Thau, en el Mar Mediterráneo). El ancho del canal en superficie es de 20 m a 24 m y de 5 m a 10 m en el fondo. Su tirante de agua es de 2,25 m a 2,5 m. Tiene más de 60 esclusas y es un canal de agua dulce, que proviene de los lagos de la Montagne Noire.

Desde el año 1996 ha sido declarado en la lista de obras que son “patrimo-nio de la humanidad” por la UNESCO.

3. El Canal de Panamá: el proyecto norteamericano

En 1894, se crea la Compañía nueva de Panamá, que reemplaza a la li-quidada en 1889. Philippe Buneau Varilla, uno de los antiguos ingenieros que participó en las obras del canal de Panamá en tiempos de Lesseps, se convierte en accionista de esta Compañía.

En 1902, el Presidente Roosevelt firma la Ley Spooner, mediante la cual, de entre las diversas alternativas de cruce, se elige el canal de Panamá, y


concede 40 millones de dólares para comprar todos los derechos, privilegios y propiedades de la compañía francesa.

El 22 de enero de 1903 se firma el tratado Herran-Hay, por el cual Colom-bia cede a los Estados Unidos por 100 años el derecho de construir y explotar el canal, así como una franja de territorio a uno y otro lado del canal. En el mes de agosto del mismo año, el Congreso colombiano rechaza este tratado, pero entonces, con el apoyo norteamericano, Panamá se constituye en país independiente.

El 18 de noviembre, Philippe Bunau Varilla firma en Washington, en cali-dad de embajador del nuevo gobierno, el tratado Hay-Buneau Varilla. Estados Unidos obtiene la concesión del canal a perpetuidad y el control de una zona de 16 km a uno y otro lado del canal.

Durante la construcción del Canal se eliminaron más de 183 millones de m³ de material originalmente excavado. Desde el punto de vista técnico, el Canal de Panamá es uno de los mayores logros de la Ingeniería moderna. Del Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo, tiene una profundidad de 12,8 metros en el Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico y el ancho es varia-ble de 91 a 300 metros.


Canal de Panamá. Vista actual

Posee dos puertos terminales, uno en cada océano, tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos arti-ficiales del mundo, el Lago Gatún, que cubre 425 kilómetros cuadrados, for-mado por una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres. Las esclusas tienen 33 metros de ancho por 300 metros de longitud, lo que define el tamaño máximo de las embarcaciones que pueden utilizar el canal, denominadas “Panamax”. Originalmente se proyectó el ancho en 30 metros, pero algunas naves de guerra de Estados Unidos requirieron el aumento de esos tres metros.

Si bien el canal fue oficialmente inaugurado algunos años después, el 15 de agosto de 1914 se produce el cruce de la primera embarcación, el navío “Ancon”, de 10.000 toneladas, que tardó diez horas en realizar la totalidad de la travesía. El mayor peaje normal pagado por transitar el canal ha sido de 317.142 dólares, pagado el 7 de mayo de 2008 por el carguero MSC Fabienne. El récord del peaje más bajo fue establecido en 1928 por Richard Halliburton, que nadó el Canal pagando un peaje de sólo 36 centavos. Su travesía de 10 días comenzó el 14 de agosto y terminó el 23 del mismo mes.


El 7 de septiembre de 1977, el presidente norteamericano Jimmy Carter firmó el tratado Torrijos-Carter por el que se acordó la devolución de los dere-chos sobre el canal a la República de Panamá para el 31 de diciembre del año 1999, fecha desde la que este país controla totalmente su gestión a través de la Autoridad del Canal de Panamá.

4. Las nuevas esclusas del Canal de Panamá

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha desarrollado un proyecto para ampliar la capacidad del sistema de transferencia de buques del Canal de Panamá, agregando un tercer juego de esclusas que permita el pasaje de buques de mayor porte, denominados Post-Panamax, que actualmente no pue-den navegar por la vía interoceánica5. El costo aproximado de esta operación, según la Autoridad de Canal de Panamá (ACP), será de 5.250 millones de dólares. Cada esclusa permitirá superar un desnivel de 26 metros.

Esquema previsto del nuevo proyecto terminado5 Míguez, Francisco J. “Tercer juego de esclusas, un proyecto bien justificado”, El Faro, Au-

toridad del Canal de Panamá, Vol. VII, Nº 11, junio 2006.


El proyecto del tercer juego de esclusas incluye tres componentes princi-pales: • un carril adicional de esclusas separado en dos complejos de esclusas de

tres escalones cada uno y dotado de tinas de reutilización de agua, • los cauces de acceso a las nuevas esclusas, y el ensanche y profundización

de los cauces de navegación actuales, y • la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.

El Instituto Nacional del Agua (INA) fue contratado por Montgomery Watson Harza (MWH), consultora encargada del diseño de la propuesta del consorcio Unidos por el Canal (UPC), uno de los tres consorcios internacio-nales que se presentaron a la licitación, para la implementación, desarrollo y explotación de un conjunto de modelos matemáticos a fin de evaluar el funcio-namiento hidráulico del sistema y desarrollar alternativas de diseño.

En marzo de 2009 finalizó el proceso de licitación para el diseño y cons-trucción del Tercer Juego de Esclusas del Canal de Panamá. El Consorcio “Unidos por el Canal” (UPC) resultó adjudicatario de dicha licitación, con el máximo puntaje técnico y el menor costo ofertado.

Los modelos matemáticos tenían diversos objetivos6. Específicamente, el sistema debía optimizarse a fin de minimizar los tiempos de esclusado, au-mentando así la capacidad de transferencia de buques, y de reducir al máximo el consumo de agua. Los términos de licitación establecían, además, numero-sas restricciones hidráulicas a verificar en el diseño.

El núcleo del sistema de modelación es un modelo 1D del sistema de lle-nado y vaciado, con el cual se determinan los tiempos de operación, las velo-cidades en los conductos, las tasas de variación del nivel en las cámaras, las presiones de agua y los esquemas de operación de válvulas.

Los resultados del modelo 1D alimentan un modelo 2D (integrado en ver-tical), para verificar las pendientes superficiales de agua, tanto longitudinales como transversales, que sirven como indicadoras de los esfuerzos sobre las amarras, y un modelo 0D (de balance de masa) para determinar la capacidad de transporte del sistema, el consumo de agua y los niveles y saltos de agua operativos máximos (que condicionan los cálculos estructurales de todo el com-plejo de esclusas).

A fin de garantizar la confiabilidad de los modelos matemáticos, los re-sultados fueron ajustados y contrastados con estudios previos y con las obser-

6 Re, F.; Menéndez, A.; Badano, N.; Sabarots Gerbec, N. y Lecertúa E., “Modelación numé-rica del tercer juego de esclusas del canal de panamá para el estudio de alternativas de diseño”, presentado al XXIV Congreso Latinoamericano de la IAHR, Punta del Este, noviembre 2010.


vaciones realizadas en un modelo físico de escala 1:30, operable en la ciudad de Lyon, Francia, con datos provistos por la Autoridad del Canal de Panamá.

5. El modelo unidimensional

Para la construcción del modelo 1D se utilizó el software de distribución comercial Flowmaster, asumiendo la hipótesis de fluido incompresible y tube-rías rígidas. En la etapa de licitación, el mismo se alimentó con coeficientes de pérdida de carga estimados en base a experimentos en modelo físico y a bibliografía.

El modelo fue debidamente calibrado y validado, usando los resultados de la modelación física realizada por la ACP, con una escala de 1:30, respetando la similitud del número de Froude. En la presente etapa de proyecto ejecutivo, los coeficientes de pérdida surgen de modelos numéricos 3D

6. El modelo bidimensional

El modelo hidrodinámico 2D se basó en el código HIDROBID II, desarro-llado en el INA. El mismo se alimenta, como condición de borde, con la serie de caudales en cada una de las 40 conexiones entre el sistema de conductos y la cámara calculada mediante el modelo 1D. Fue validado a partir de los resul-tados de la modelación física realizada por la Autoridad del Canal de Panamá.


7. El modelo “cero-dimensional”

Para el modelo 0D se desarrolló el software propio ESCLUSA. El progra-ma simula la operación del sistema de esclusas, efectuando balances de agua entre reservorios (cámaras y tinas) y teniendo en cuenta los tiempos acumula-dos en función de las distintas operaciones hidráulicas y no hidráulicas.

Los tiempos hidráulicos surgen de relaciones con el salto de agua entre reservorios, establecidas mediante el modelo 1D.


8. Los modelos tridimensionales

Los modelos 3D de los componentes del sistema, a partir de los cuales se determinan los coeficientes de pérdida de carga, se construyen en base al có-digo abierto OpenFOAM, utilizando un modelo de turbulencia k- Realizable. Su performance fue verificada mediante comparación con resultados experi-mentales.

La figura ilustra acerca de líneas de corriente en un elemento del sistema hidráulico (‘trifurcación’”) obtenidas con un modelo 3D.


En esta figura se presenta la comparación de coeficientes de pérdida de carga obtenidos de mediciones experimentales (en líneas llenas) y con el mode-lo 3D (puntos), para el problema de una curva brusca para diferentes ángulos.

También se utilizó un modelo tridimensional de la descarga al océano, cuyo objetivo fue el cálculo de las corrientes en la zona de aproximación de los barcos al sistema de esclusas.

Las corrientes se deben a la descarga de las esclusas y fundamentalmente a la diferencia de salinidad existente entre el agua de mar y el de las esclusas. Para ello se utilizó un software de uso gratuito, Sistema MOHID (desarrollado por IST-MARETEC, Portugal).

Vista en corte de velocidades en la descarga al océano

9. Estrategia del trabajo

En la etapa de proyecto ejecutivo, se está optimizando la alternativa pro-puesta por el Consorcio componente a componente, o de a grupos de compo-


nentes, mediante modelos 3D. La performance del sistema resultante se de-termina utilizando los modelos 1D, 2D y 0D.

Ese sistema es luego ensayado en un modelo físico, que es también uti-lizado para validar la modelación numérica. Alcanzada la compatibilidad, la modelación numérica continúa con el refinamiento del diseño, hasta la alter-nativa final de proyecto

Conclusiones

El recorrido histórico breve y esquemático presentado es sólo indicativo de los fracasos, éxitos y dramas que involucrara la construcción del Canal de Panamá. Si se desea acceder a una visión completa desde el ángulo norteame-ricano del tema, siguiendo las rutas de los tenientes Wyse y Armand Raclus y un completo detalle de la ingeniería de esa obra magnífica se sugiere la lec-tura de un texto denso y muy completo con que, por donación del Ing. Isidoro Marín, cuenta la biblioteca de la Academia Nacional de Ingeniería7.

El ensamble de modelaciones numéricas diversas (0D, 1D, 2D y 3D), debi-damente calibradas y/o validadas, conduce a un sistema de modelación capaz de predecir el comportamiento integral de un sistema de esclusas.

Ese sistema de modelos fue desarrollado en el Instituto Nacional del Agua y se está utilizando para definir el proyecto final del Tercer Juego de Esclusas del Canal de Panamá, bajo una supervisión estricta de la Autoridad del Canal (ACP) y de expertos internacionales especialmente contratados.

El trabajo inicial se desarrolló entre abril de 2008 y febrero de 2009 y estuvo a cargo del Programa de Hidráulica Computacional del Laboratorio de Hidráulica del INA. El equipo de trabajo estuvo conducido por el Dr. Ángel N. Menéndez y contó con la participación de Daniel Bacchiega, Nicolás D. Bada-no, Emilio A. Lecertúa, Fernando Re, Martín Sabarots Gerbec y Mariano Re. Los textos y figuras que integran el presente trabajo corresponden a presenta-ciones en póster y artículos de dicho grupo.

A la fecha de la presentación de esta conferencia, se continúan actividades de modelación numérica para el comitente, con el objeto de optimizar los dise-ños finales de las estructuras.

7 Goethals, G. W., The Panama Canal, an engineering treatise, McGraw-Hill, New York, 1916 (dos tomos).


AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ*

Ing. Guillermo D. DI PACE

Académico Correspondiente

Abstract

This paper summarizes the preceding and history of the Panama Canal, from the first projects until its opening in 1914. The operational characteristics of the current canal are highlighted and the expansion project started in 2007 is described. Finally, focus is directed to concrete durability so as to assure 100 years service life to concrete structures.

Keywords: Panama Canal, history, expansion, service life, concrete technology.

Resumen

En este trabajo se realiza una síntesis de los antecedentes y la historia del Canal de Panamá, desde los primeros proyectos hasta su inauguración en 1914. Seguidamente se resumen las carac-terísticas operacionales del canal actual y se detalla el proyecto de ampliación que se encuentra en ejecución desde 2007. Para concluir, se resume el enfoque elegido para asegurar una vida útil de al menos 100 años a las estructuras de hormigón de las obras de ampliación.

Palabras Clave: Canal de Panamá, historia, ampliación, vida útil, tecnología del hormigón.

1. Introducción

El canal de Panamá es un canal de navegación que atraviesa el istmo de Panamá en su punto más estrecho, entre el mar Caribe y el océano Pacífico. Inaugurado el 15 de agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias proporcio-nes al acortar la distancia y tiempos de comunicación marítima, produciendo adelantos económicos y comerciales durante casi todo el siglo XX y el primer decenio del siglo XXI. Proporcionando una vía de tránsito corta y relativamen-te barata entre estos dos grandes océanos, ha influido en algún grado sobre

* Conferencia pronunciada en la sesión plenaria del 2 de agosto de 2010.


los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y les ha dado a muchas áreas remotas del mundo el impulso básico que necesitan para su expansión económica.

La historia del canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores europeos en América, ya que la delgada franja de tierra, el Istmo de Panamá, constituye un lugar idóneo donde crear un paso para el transporte marítimo entre el océano Pacífico y el Atlántico.

Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comer-ciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una primera excavación que después utilizó EE.UU., dando lugar al actual Canal de Panamá en 1914.

2. Antecedentes

La ubicación estratégica del istmo de Panamá y la corta distancia entre los océanos dio lugar a varios intentos a lo largo de los siglos para crear una ruta a través del istmo, aunque la mayoría de los primeros proyectos consis-tían en una ruta terrestre que conectaba los puertos.

La idea de construir el canal de Panamá se inició en el siglo XVI, después del reconocimiento llevado a cabo por Colón y Hernán Cortés. José de Acosta escribió en 1590 un informe sobre la dificultad de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores españoles: “Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro. Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro”.

La idea del canal permaneció en suspenso durante un tiempo, para reapa-recer hacia principios del siglo XIX, después del viaje del naturalista prusiano, el barón Alexander von Humboldt, que preparó un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá, que permitió que el ingeniero Fernando de Lesseps presentara, diez años más tarde, su proyecto de excavación del Canal de Panamá.

3. El proyecto francés

La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una con-cesión por primera vez a una empresa francesa para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlán-tica. Francia realizó estudios de campo y los resultados fueron lo suficiente-


mente positivos como para que el primer ministro francés Guizot enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El oficial no encontró nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo, más bien al con-trario, destacó la dificultad de la empresa, lo que impulsó al gobierno francés a desinteresarse por el canal, renunciando la empresa.

El proyecto estuvo detenido durante algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo muchos estudios, lo que llevó a la conclusión de que los dos ca-minos más favorables eran: a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua; una tercera opción era construir una ruta a través del istmo de Tehuantepec, en México.

En mayo de 1879, el francés Ferdinand de Lesseps, que había completa-do la excavación del canal de Suez, presenta en la Sociedad de Geografía de París su proyecto de canal interoceánico sin esclusas, que debía conectar el océano Atlántico con el océano Pacífico por el Istmo de Panamá. El proyecto de Lesseps se aceptó y se compraron los derechos para la concesión por diez millones de francos. El costo de las obras se estimó en 600 millones de francos, y se fundó una empresa: la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, que recaudó los fondos necesarios para ejecutar el proyecto. El 30 de diciembre de 1879, Ferdinand de Lesseps llegó a Panamá con su familia y algún tiempo después fue a Nueva York, donde fue recibido con cortesía, pero los líderes de Estados Unidos no le ocultaron que se opondrían, por todos los medios, a su emprendimiento.


Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: los acciden-tes del terreno, las epidemias de malaria y fiebre amarilla, la elevada morta-lidad entre el personal, etc. La obra se retrasó, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de hombres de negocios como el Barón de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa, a los mi-nistros y parlamentarios corruptos para obtener financiación pública. El caso se descubrió y condujo al escándalo de Panamá, mientras que Gustave Eiffel, consultado sobre el proyecto, puso en tela de juicio su diseño y llegó a la con-clusión de que el canal debía incluir esclusas para adaptarse al relieve de la región. Esta decisión se tomó particularmente porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo en la ruta del canal.

Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel, como lo hizo con el canal de Suez; sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panamá significaba tener que pasar por el macizo de la Culebra y, por tanto, verse obligados a cavar una enorme perforación a través de un macizo rocoso, decisión que fue cambiada para pasar a un canal con esclusas.

Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo y se tuvo que interrumpir el trabajo y el tráfico de los ferro-carriles durante algún tiempo. Este acontecimiento llevó a una bajada de las acciones de la compañía en París.

A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba muy satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de pa-sar a un canal de esclusas permitió a la empresa ahorrarse mucho dinero y, por lo tanto, el éxito era casi seguro. Sin embargo, desde 1886, los opositores de Lesseps no lo dejaron en paz y, durante este tiempo, en París las intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y afectaron a la opinión pú-blica, lo que resultó nefasto, porque el dinero se terminó y en 1888 las arcas


estaban vacías. Lesseps se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto; esto sería el final del “Canal francés”.

Caída en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compañía de Lesseps fue asu-mida por el ingeniero jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba llevando a cabo nuevos trabajos según el proyec-to de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE.UU., al que decide ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo mediante el tratado conocido como Hay-Bunau-Varilla.

Los norteamericanos iniciaron enseguida la negociación con el gobierno colombiano para adjudicarse la realización de la empresa y llevarla a cabo con sus capitales y sus técnicos. Pero Colombia, de la cual Panamá era una provin-cia, propuso nuevas exigencias que los Estados Unidos no estaban dispuestos a aceptar. Los Estados Unidos fomentaron una rebelión en la región de Pa-namá, que proclamó su independencia de los lazos que la unían a Colombia y en el año 1903 la República Independiente de Panamá concedía a los Estados Unidos el permiso para proseguir las obras interrumpidas.

Una vez adquiridos los derechos de la fallida empresa francesa en varios millones de dólares, los EE.UU. trataron de asegurarse tales derechos com-


prando la zona del Canal, es decir, la parte del territorio panameño que se extendía a unas 5 millas a cada lado del canal a ser construido; de tal modo, la República de Panamá quedó dividida en dos partes por dicha franja, la cual pasaba a ser de exclusiva propiedad estadounidense.

El proyecto “a nivel”, que habría garantizado un funcionamiento más re-gular, pero que hubiera resultado más difícil y largo para ejecutar, fue aban-donado, y se volvió a considerar el proyecto “de esclusas”, que los norteameri-canos estudiaban desde hacía mucho tiempo. Tal plan preveía un sistema de gigantescas esclusas que elevarían el nivel del canal en 30 metros. Afrontado y resuelto el pavoroso problema sanitario mediante la instalación de numerosos hospitales, el empleo de centenares de médicos y millares de enfermeras, y la desinfección de las zonas plagadas de mosquitos productores del paludismo, lograron llevar a cabo la empresa.

El entonces presidente de EE.UU., Roosevelt, presumiría más tarde di-ciendo que “…me tomé el Istmo, comencé el Canal y luego hice que el Congre-so, en vez de objetar el Canal, me objetara a mí”. Es probable que el movimien-to independentista panameño hubiera sucumbido sin la presencia del ejército de los Estados Unidos.

Panamá declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903. El Tratado Hay-Bunau-Varilla se negoció entre el “Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario” de la nueva república, Philippe Bunau-Varilla, y John Hay. El nuevo tratado fue enviado a Panamá para su ratificación. Éste otorgaba a los Estados Unidos la concesión del canal a perpetuidad para el de-


sarrollo de una zona del canal de 10 millas de ancho —5 millas a cada extremo de la línea del Canal— sobre la cual ejercería su propia soberanía. Ya fuera que les gustara o no, los fundadores de Panamá no podían hacer otra cosa que acceder, ya que, de rehusarse, los Estados Unidos hubiera retirado todo el apoyo a la recién nacida república y se hubieran visto forzados a realizar futuros tratos con Colombia. Sin embargo, fue este acuerdo el que dio a los Estados Unidos el control que necesitaba en este país vastamente subdesarro-llado para realizar la monumental tarea de construir un canal.

Panamá ratificó el Tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de diciembre de 1903 y Estados Unidos lo ratificó el 23 de febrero de 1904. La audaz táctica de Roosevelt resultó exitosa para los Estados Unidos, pero tendría repercusiones políticas en las relaciones entre los Estados Unidos y América Latina en los años posteriores. Luego de la ratificación del tratado en los Estados Unidos el 23 de febrero de 1904, Panamá recibió el pago de $ 10 millones. Tres días más tarde, Bunau-Varilla renunció y volvió a Francia.

4. Construcción del canal actual

El inicio del esfuerzo para la construcción del canal por los Estados Uni-dos data del 4 de mayo de 1904, cuando, en una breve ceremonia, el oficial del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, Teniente Mark Brooke, recibió las llaves de las bodegas del Hospital Ancón. El Jefe de Sani-dad, Dr. William Crawford Gorgas, y su personal estuvieron entre los prime-ros en llegar al Istmo e iniciar las operaciones. Toda la primera etapa consistió en la erradicación de la fiebre amarilla y en el combate decidido en contra de la malaria.

Hubo muchos problemas que el ingeniero jefe John F. Stevens, quien ocu-pó el cargo del 1 de julio de 1905 al 1 de abril de 1907, debía confrontar y solu-cionar de inmediato. Se requirió de mucha planificación para proporcionar las viviendas y el suministro de alimentos adecuados, pues el nivel de desarrollo de Panamá era muy bajo y el país no estaba equipado para sostener a la po-blación creada por la creciente fuerza laboral canalera. Casi todo lo requeri-do para la construcción del Canal, desde equipos y suministros para edificios hasta la fuerza laboral y los alimentos, debía ser traído al Istmo de afuera y distribuido eficientemente a lo largo de la ruta del Canal. El Ferrocarril de Panamá, el cual Stevens vio de inmediato como el punto vital de la cons-trucción del Canal, fue reacondicionado por completo. El equipo tan liviano, inadecuado y desigual de los franceses fue reemplazado con lo mejor y más


fuerte disponible, basado en el ferrocarril, que no sólo distribuiría obreros, materiales y suministros, sino que acarrearía la tierra y la roca excavada del cauce. Se ordenaron rieles, motores, vagones de carga, camiones volcadores y carros refrigerados más resistentes y se mejoraron las señales en puentes y desvíos. Se trajo de Estados Unidos un grupo de ingenieros, cambiadores de rieles ferroviarios, operadores, mecánicos, capataces de patio, capataces de ferrocarril, despachadores, superintendentes y conductores, para que prime-ro ensamblaran el ferrocarril, pues todos los componentes se embarcaron por partes, y luego lo operaran.

De igual forma, todos los demás equipos fueron rehabilitados o reempla-zados. Se mejoraron las comunicaciones con sistemas nuevos de telégrafo y teléfono.

El tamaño de la fuerza laboral se triplicó en seis meses bajo el mando de Stevens y para acomodar a los trabajadores se construyeron comunidades en-teras que incluían viviendas, comedores, hospitales, hoteles, escuelas, iglesias, bodegas refrigeradas, clubes y lavanderías. En Colón y en la ciudad de Panamá se pavimentaron las calles y se instalaron sistemas de agua potable y alcantari-llados. Hubo un tiempo en que aproximadamente la mitad de la fuerza laboral de veinticuatro mil hombres estuvo empleada en la construcción de edificios.

Stevens también desarrolló el ingenioso sistema de excavación y desecho de rocas y tierra en el Canal. Ideó un sistema complejo pero muy funcional y efi-


ciente, utilizando rieles de ferrocarril a diferentes niveles dentro del Corte. Los horarios de los trenes de desechos se programaban dependiendo del nivel en que se realizaban los trabajos de excavación. La capacidad de los trenes de desechos seguía el ritmo de los trabajos de excavación. Así se mantenía ocupados a toda hora y de manera eficiente tanto a los trenes como a las palas a vapor.

Fue Stevens quien convenció al Presidente Roosevelt de la visión y la ne-cesidad de construir un canal de esclusas en vez de un canal a nivel, y él mis-mo quien influenció y logró el apoyo del Congreso de los Estados Unidos.


Justo cuando todos los problemas inmediatos se habían resuelto y el tra-bajo llevaba buen ritmo, Stevens renunció repentina e inexplicablemente el 1 de abril de 1907. El Cnel. George Washington Goethals fue el sucesor de Stevens durante el período de construcción y bajo su liderazgo se terminó el Canal.

Además de desempeñarse como ingeniero jefe, Goethals fue nombrado presidente de la Comisión del Canal Ístmico y presidente de la Compañía del Ferrocarril de Panamá y su línea subsidiaria de buques a vapor, lo cual le dio mucho más poder y responsabilidad que la que gozara el anterior ingeniero jefe. Reportaba directamente al Secretario de Guerra y al Presidente.

Se hicieron cambios importantes al diseño sobre la marcha. Por ejemplo, el ancho del fondo del cauce del Canal en el Corte Culebra fue ampliado de 60 a 90 metros. A petición de la Armada de los Estados Unidos, las cámaras de las esclusas fueron ampliadas de 28,5 a 33 metros para acomodar las naves de guerra de EE.UU.

Se unió una pequeña cadena de islas en el Pacífico (Flamenco, Perico, Naos y Culebra) para crear un rompeolas de tres millas a través de bajos para evitar que el lodo obstruyera la entrada del cauce. El descubrimiento de materiales de pobre calidad en las fundaciones del Cerro Sosa hizo necesario reubicar el juego de esclusas de dos escalones en el Pacífico más al norte, en Miraflores; las ubicaciones de las demás esclusas permanecieron sin cambios.


Finalmente, el canal fue inaugurado el 15 de agosto de 1914.


5. El actual Canal de Panamá

El Canal de Panamá tiene una longitud de 68 km, a los que se deben agre-gar alrededor de 11 km, limitados por boyas, en la zona del Atlántico, y otros


3 km, en la parte del Pacífico, que inician el canal antes de que éste penetre en tierra firme. Su profundidad media oscila entre 12 y 14 metros, asegurando así el pasaje de las naves de mayor calado. Su ancho varía entre 90 y 350 me-tros. El canal comienza en la bahía de Limón, a 11 km de tierra firme. Una vez dentro del continente, las naves atraviesan 4 km hasta la zona de las esclusas de Gatún, que la elevan a una altura de 26 metros y le permiten navegar por el lago del mismo nombre, a lo largo de un recorrido señalado por boyas.

Después de atravesar el lago Gatún, y durante unos 12 km, las naves navegan en una profunda “garganta”, excavada en las rocas (Corte Culebra).

Luego, mediante las esclusas de Pedro Miguel, descienden 9 metros, en-trando en el pequeño lago de Miraflores; finalmente, a través de las esclusas de Miraflores, alcanzan el océano Pacifico y navegan algunos kilómetros por una zona indicada por boyas, como en el océano Atlántico.


La nave es transportada, dentro del dique que forman las esclusas, por medio de locomotoras a cremallera.

Poderosos y delicados mecanismos eléctricos cierran las gigantescas com-puertas, mientras en el dique se vierten rápidamente millones de metros cú-


bicos de agua dulce proveniente del rio Chagres embalsado por medio de 3 represas, que, llenándolo, elevan la nave al nivel necesario.

Cuando ésta ha recorrido todo el dique, tiene lugar la operación inversa: las puertas se abren y el agua se precipita hacia afuera, hasta llegar al nivel del dique siguiente.

Algunos datos relevantes son:• El canal fue inaugurado exitosamente en 1914 y el primer barco en cruzar-

lo fue el Ancón, de 10.000 toneladas; desde entonces, más de 900.000 barcos lo cruzaron.

• En 1977, mediante el tratado Torrijos-Carter, se acordó la devolución de la zona del canal y del canal de Panamá de Estados Unidos a este país.

• EE.UU. operó la Zona del Canal hasta 1979, en que pasó a Panamá; y el 31 de diciembre de 1999 la operación del Canal paso a manos panameñas.

• El tiempo promedio de cruce es de unas 10 horas, y con todas las esperas, de unas 27 horas.

• Los barcos que lo pueden cruzar son los Panamax, con hasta 300 m de eslora y 28 m de manga; desde 1994 se construyen barcos mayores (postpa-namax) pero no pasan, por lo que se usan para otros recorridos.


6. Obras de ampliación

El 24 de abril de 2006, el ex-presidente Martín Torrijos Espino anunció formalmente la propuesta de la ampliación del canal de Panamá, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas y la ampliación del cauce de navegación. Este proyecto se basa en la construcción de nuevas esclusas, una en lado Atlántico y otra en el lado Pacífico del Canal, para permitir el paso de buques tamaño Post-Panamax, los cuales, dado que superan el tamaño Panamax, actualmente no pueden navegar por la vía interoceánica. El costo aproximado de esta operación, según la Autoridad de Canal de Panamá (ACP), será de 5.250 millones de dólares.

Las obras de Ampliación del Canal de Panamá dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007, con la detonación del Cerro Cartagena, ubicado a las riberas del Canal. Se pretende inaugurar las nuevas esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemorará el primer centenario del Canal de Pa-namá.

Para aprovechar íntegramente el agua del río Chagres, las nuevas es-clusas de navegación están asociadas a tinas de reutilización de agua que permiten ahorrar entre 2/3 y 3/4 del agua que se pierde en cada operación de esclusas.


Para la operación eficiente e ininterrumpida de las esclusas se ha adopta-do el nuevo concepto de compuertas semiflotantes, transversales al flujo.


Finalmente, cuando se inaugure, el Canal de Panamá mantendrá en ope-ración sus actuales esclusas y sumara un tercer juego de esclusas que permi-tirá operar a los barcos tipo Post-Panamax.

En el siguiente cuadro se muestran los datos generales del proyecto.

INVERSION TOTAL 5.200 Millones de US$

HORMIGON 4,5 Millones de m3

VIDA UTIL 100 años

ADJUDICACION Agosto 2009

INAUGURACION 2014

TASA DE RETORNO 12%

INGRESOS ESTIMADOS US$6.000 millones al año 2025

El contrato principal de construcción fue adjudicado a un consorcio inter-nacional mediante el esquema de Design-Build (diseño y construcción).


7. Tecnología del hormigón para asegurar 100 años de vida útil

7.1. Durabilidad y vida útil del hormigón Las estructuras deben diseñarse de tal modo que el deterioro en su vida

útil de diseño no afecte el desempeño para el cual fueron concebidas, respetan-do el medio ambiente y conservando el grado de mantenimiento programado. La vida útil (de los componentes o materiales de una estructura) es el perío-do luego de su puesta en funcionamiento (en el caso del hormigón, luego del vaciado), durante el cual todas las propiedades exceden los valores mínimos aceptables, con mantenimiento rutinario. Para el proyecto Canal de Panamá, la vida útil de diseño es de 100 años.

La selección de los materiales para el hormigón y las proporciones de las mezclas se basa normalmente en relaciones empíricas entre las mezclas de hormigón y el desempeño en laboratorio y en campo. Este enfoque supone que el hormigón seleccionado convalida la vida útil deseada de la estructura.

Otro enfoque en la selección de mezclas de hormigón involucra la predic-ción de la vida útil utilizando cálculos basados en mecanismos de degradación causados por agentes agresivos. Los principales factores que pueden limitar la vida útil de las estructuras armadas de hormigón incluyen la presencia de cloruros, la carbonatación, los agresivos químicos como ácidos y sulfatos, los ciclos de congelación y deshielo, la erosión y los mecanismos excepcionales de carga como la fatiga, vibración y sobrecarga.

Resumiendo tanto la experiencia de los códigos europeos como de los ame-ricanos, algunas acciones agresivas se puede enfrentar mejor con un enfoque prescriptivo, como por ejemplo la reactividad álcali-sílice, el ataque por sulfa-tos o la abrasión y otros factores pueden ser modelados a través de métodos de diseño relacionados con el desempeño.

7.2. Enfoque para asegurar la vida útil del hormigón El enfoque de Canal de Panamá para lograr el aseguramiento de la cali-

dad a largo plazo esta esquematizado en la siguiente figura. Los tres pilares de este enfoque son: Capacitación, Identificación de los agentes agresivos y Modelación de la Vida Útil mediante ensayos acelerados, si es que están dis-ponibles, o modelos numéricos apropiados.


7.3. CapacitaciónTodo el personal involucrado fue capacitado en los principales temas re-

lacionados con el hormigón, mediante un curso de posgrado organizado por la Universidad Tecnológica de Panamá. Este curso tuvo una duración de 3 meses, a razón de 12 horas de cátedra semanales. La universidad otorgó a este curso el nivel de Diplomado en Tecnología del Hormigón.

7.4. Identifi cación de agentes agresivosTodos los agentes agresivos y factores de degradación involucrados fueron

identificados y evaluados de acuerdo a las clases de exposición definidas en los estándares del CEN y ACI. Los siguientes agentes agresivos y factores de degradación fueron seleccionados, incluyendo la interacción y potenciación de dos o más de ellos:


• Corrosión de armaduras por ingreso de cloruros.• Corrosión por carbonatación.• Ataque por sulfatos.• Erosión hidráulica.• Fisuración térmica.• Formación de etringita diferida.• Reactividad álcali-sílice.

Las condiciones climáticas locales son cálidas con humedad variable. La temperatura promedio anual es de 27.0 °C y la humedad varía entre 50% du-rante la estación seca (4 meses) y 60/75 % durante el resto del año. Debido al efecto invernadero, se pronostica un aumento gradual en la temperatura; en el peor de los escenarios, se espera que la temperatura promedio en el año 2114 sea de 30 °C y que el nivel de CO2 se incremente de 0.30% en el 2010 a 0.045%. Estas estimaciones se introdujeron en los modelos matemáticos y umbrales de aceptación, para generar pautas de diseño para las mezclas de hormigón.

8. Situación actual

En la actualidad se encuentran avanzadas las tareas de dragado y exca-vación y se está en proceso de diseño de mezclas para proceder próximamente al comienzo de las operaciones de hormigón.

Fuentes

Administración del Canal de Panamá y fuentes propias del autor.


TENDENCIAS EN EL TRANSPORTE POR AGUAEL CASO DE LOS CONTENEDORES*

Ing. Ricardo A. SCHWARZ


Durante los últimos decenios, el comercio mundial mostró una clara ten-dencia de crecimiento, apenas interrumpido en algunos años críticos, motivan-do aumentos significativos en los volúmenes movidos en el transporte por agua.

En el caso de los contenedores, ese crecimiento fue muy notorio y superó al de otras cargas, como puede apreciarse en la figura siguiente.

* Conferencia pronunciada en la sesión plenaria del 6 setiembre de 2010.


Este desarrollo motivó un aumento de la cantidad de contenedores (TEU) disponibles, pero paralelamente se observó que la cantidad de espacios para contenedores en las flotas (slots TEU) creció a un ritmo menor, lo que demues-tra a las claras cómo fue mejorando el aprovechamiento de los buques.

En el cuadro siguiente pueden observarse como fueron incrementándose los tamaños y las capacidades de los buques. En grisado se han destacado los buques con tráfico predominante en Buenos Aires.

Como un hecho destacable puede señalarse que tanto en la infraestructu-ra como en los componentes móviles del transporte por agua no se han presen-tado, en los últimos decenios, cambios profundos o innovaciones tecnológicas que modificaran este modo de transporte en forma sustancial, como por ejem-plo ha ocurrido en el área de las comunicaciones, en particular la telefonía.

Las obras y los equipos portuarios, así como los buques o las embarcacio-nes en general, tanto en sus diseños como en los elementos motrices, siguen


hoy en la misma línea anterior, si bien incorporando mejoras en numerosos aspectos, con el propósito de responder con mayor eficiencia a los fenómenos de masificación y especialización de las cargas. Han crecido los tamaños de los buques y aumentaron sus velocidades, aumentaron las profundidades a pie de muelle, los alcances de las grúas y las secciones de los canales, pero no se ha producido en este campo ningún cambio fundamental. En consecuencia, las operaciones de transferencia o de manipuleo en los puertos mantienen sus características generales, salvo que en cada movimiento se logra manejar vo-lúmenes mayores en tiempos menores.

Frente a este panorama, podría afirmarse que los instrumentos en uso son satisfactorios y no fue necesario modificarlos, o, si se quiere, faltó ingenio para hacerlo. Pero es evidente que la consecuencia de este proceso histórico ha sido positiva en el sentido de seguir aprovechando y no descartar masivamen-te obras y equipos que se fueron instalando a lo largo de muchos años.

Con una mirada desde un ángulo opuesto, se podría decir que una even-tual revolución tecnológica que hubiese enviado al basurero lo existente y arrasado con inversiones elevadas atadas a períodos extensos de amortiza-ción, sólo hubiese sido económicamente viable en el caso de prometer formida-bles reducciones en los costos de transporte.

Cabe señalar que en los componentes de transporte que acuden al puerto desde el lado tierra se observó un proceso similar. Ni los ferrocarriles ni los vehículos automotores modificaron su esencia, aunque si mejoraron muchas de sus cualidades.

Sin embargo, hubo un área en la cual las actividades portuaria y de trans-porte por agua sí se modernizaron de un modo significativo. Ocurrió funda-mentalmente en el sector del transporte de contenedores, en el que se definie-ron las pautas de estos cambios que comprendieron innovaciones de carácter operativo, proponiendo un reordenamiento de los flujos de carga y la introduc-ción de los avances tecnológicos de las técnicas informáticas en los procedi-mientos portuarios, con el objeto de lograr un manejo masivo de las cargas y efectuar sus seguimientos y controles a lo largo de toda la red de transporte. Esto permitió agrupar cargas, acortar los tiempos de los viajes de los buques y reducir pérdidas de calidad de las mercaderías, todo ello facilitó los controles aduaneros, aumentó la seguridad y permitió anexar tareas logísticas. Sin este aporte, no se podrían haber obtenido los actuales volúmenes de transferencia y transporte.

Gracias a la masificación y especialización de cargas y a esas nuevas téc-nicas de manejo de los contenedores, se fueron modificando los criterios que guían el funcionamiento de esta tipología de carga en los modos de transpor-te. Tiempos atrás, los puertos se presentaban en forma dispersa, cada uno


abarcaba un espacio de influencia (hinterland/foreland) y se organizaba de un modo más individual, tratando de cubrir todas las cargas que pudieran. El es-quema de flujo de cargas estaba representado por líneas continuas o algunas líneas convergentes en los puertos, estableciendo en el sector agua la confor-mación de “pares de puertos” conectados entre sí. Cada uno de esos puertos intentaba hacer prevalecer sus conexiones sobre el otro y, en lo posible, incor-porar nuevos “pares”. Eran puertos del tipo “gateway”, en los cuales todas las cargas atraviesan el portón portuario el lado terrestre o siguen viaje hacia el destino o provienen desde su origen.

El aumento de los volúmenes de carga y las sucesivas especializaciones, hicieron que las líneas de flujo comenzaran a cruzarse y esto llevó a la forma-ción de redes terrestres de transporte, dentro de las cuales los puertos fueron ocupando nodos de transferencia. El concepto de red se trasladó al agua y los puertos se interrelacionaron entre sí, creándose esquemas reticulares cada vez más complejos.

Las redes en agua1 adquirieron sucesivamente nuevas características, proceso que se produjo con gran intensidad en el tráfico de línea de contenedo-res, que se caracteriza por su gran difusión y por la gran cantidad de puertos que vincula. En cambio, otros tráficos, por ejemplo el de graneles líquidos y sólidos, no tuvieron el mismo desarrollo y se mantuvieron dentro de modalida-des más tradicionales

En los contenedores, se fue pasando de los primeros esquemas de líneas individuales a redes locales, luego a redes regionales, con la formación de or-denamientos del tipo “feeder” con puertos “hub” y “hub and spoke”, para llegar actualmente a redes universales con la implantación de hubs intermedios.

1 Las “redes en agua” incluyen las trayectorias en agua y los puertos.


En los puertos “hub”, una buena parte de las cargas transitan por el por-tón al tipo “gateway” y una porción menor tiene transferencia intramodal (transshipment) y se relaciona con otros puertos mediante el régimen “feeder”. En los puertos del tipo “hub and spoke”, la mayor parte se transfiere en forma intramodal. A su vez, en los puertos “feeder”, una buena porción de los flujos también tiene transferencia intramodal, en este caso en relación con los puer-tos “hub”y “hub and spoke”.

Ejemplos destacados de este funcionamiento son2:• para el tipo “hub and spoke”, el puerto de Singapore, con un 92% de flujo de

cargas de transferencia intramodal y Bremerhaven, con casi 61%;• para el tipo “hub”, el puerto de Le Havre, con cerca de 29% y el de Amberes,

con casi 20% de transferencia intramodal .Los tráficos del tipo “feeder” se apoyan en redes en agua de diferentes

jerarquías, en las superiores los puertos “hub” funcionan en calidad de con-centradores y distribuidores de cargas, transfiriéndolas dentro del modo. Las grandes distancias entre los puertos “hub” permiten sacar ventaja de los costos decrecientes del transporte marítimo en relación con los aumentos de los tama-ños de los buques y de las distancias de transporte y hacen soportable el costo adicional del traspaso de buques menores a buques mayores (o viceversa).

En la figura siguiente3 pueden apreciarse las relaciones del costo testigo de transporte en dólares US para 1000 millas de una tonelada de carga en tres buques de diferentes tamaños. En este caso las cargas son graneles. — “H.max” equivale a Handymax (35,000-54,999dwt); — “P max” equivale a Panamax (55,000-84,999dwt);—“Cape” equivale a Capesize bulk carriers (+79,999dwt, manga +32.2 m).

2 Datos de 2007..3 Fuente: UNCTAD, Transport News Letters,2/4 2008.


Las marcadas variaciones durante el período 10/2003-04/2008 responden a un conjunto de razones. Debe señalarse que posteriormente a la última fecha hubo una fuerte caída de fletes

El proceso de reordenamiento de tráficos ha tenido su mayor campo de aplicación en el transporte de contenedores. La razón de ello es que los conte-nedores mueven productos de alto valor que requieren servicios más elabora-dos del tipo “puerta a puerta” y entregas just in time y exigen tiempos de viaje reducidos.

El nuevo esquema de redes universales opera en forma parecida al ante-rior, pero promueve un reordenamiento de tráficos y trayectorias, ofreciendo mayores opciones de transporte. Un 85% del tráfico de transferencia vincula los puertos hub con puertos de menor jerarquía, configurando redes regionales y un 15% unen puntos de igual jerarquía en trayectorias interregionales. Con este esquema se está abandonando cada vez más la configuración de viajes directos entre “pares de puertos”, de modo que durante un viaje un contenedor puede pasar varias veces de mano, atravesando diferentes puertos antes de llegar a destino. Un relevamiento del año 20084 muestra que la relación viaje-transferencias llega a 3,5 (es igual a 2 para viajes directos). Registros de 2007 referidos al tráfico de contenedores entre “pares de puertos”, indican que sólo un 17% de los contenedores viaja en conexión directa, un 62% es retransferido una vez, un 18,6% dos veces y el resto, tres o más veces5.

4 De de Moni, Rodrigue y Notteboom: “Economic Cycles in Maritime Shipping and Ports: The Path to the Crisis of 2008”.

5 Fuente: Jean-Paul Rodrigue: “Maritime Transportation: Drivers to the Shipping and Port Industries”, International Transport Forum.


En la figura siguiente, una breve selección de puertos destacados en el mundo con su identificación en relación con el manejo de sus tráficos.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Sing

apor

e

Brem

erha

ven

Ham

burg

Barc

elon

a

Vale

ncia

Le H

avre

Rott

erda

m

Antw

erp

Zeeb

rügg

eGateway Transshipment

En el siguiente más abajo pueden apreciarse las conexiones directas de los puertos de países sudamericanos

Argentina 9 7 8 1 2 1 6 34Brazil 15 11 9 1 4 2 6 48Uruguay 6 6 7 1 2 6 28Chile 2 5 8 2 4 5 8 34Colombia 5 9 2 2 9 6 6 39Ecuador 2 5 9 2 4 3 6 31Peru 3 6 8 2 4 5 8 36Panama 6 7 2 4 8 4 7 38Venezuela 6 3 10 2 13 4 8 46

Número de conexiones directas con países según región - Julio 2008América Central

América del Sur

América del Norte

Caribe OceaníaEuropa

Fuente: UNCTAD con datos de ´Containerisation International`

AsiaAfricaPaís Total

El esquema actual presenta en su estructura reticular algunas rutas principales con una gran cantidad de servicios que funcionan como una “cinta transportadora” hacia la que convergen tramos secundarios.


La más importante es la ruta de circunvalación ecuatorial (ver figura)6, que atraviesa el Mar Mediterráneo y el Canal de Suez, que se verá favorecida por la ampliación del canal de Panamá a partir de 2014. Rutas paralelas, aun-que de menor importancia, se están afirmando en el norte entre la costa este de USA y Europa y entre la costa oeste de USA y Asia, y en el hemisferio sur, entre la costa este de América del Sur (Brasil) y Asia.

Sin embargo, la configuración descripta no elimina la figura del puerto tipo “gateway” que mantiene tráficos directos. Hay varios factores que juegan en este ordenamiento, puertos que mantienen un nivel de volúmenes de carga que geográficamente facilitan las extensiones de flujo desde puertos vecinos, o puertos que ostentan ubicaciones centrales en sus regiones, continúan con-servando sus posiciones. La integración de un puerto a una cierta red está gobernada por múltiples elementos que en su conjunto deben asegurar una re-ducción de los costos de transporte, un adecuado número de servicios en cada tramo de la red y en todo el conjunto una mayor eficiencia operativa.

6 Fuente: Jean-Paul Rodrigue, “Theo Nottebohm: Foreland-based Regionalization: Integra-ting Intermediate Hubs with Port Hinterlands”.


La comparación de costos entre servicios directos e indirectos entre un “par de puertos” de menor jerarquía, opone, por un lado, los costos por uni-dad de carga transportada, mayores en buques menores (servicio directo) y menores costos en buques más grandes, pero con el agregado, en este último caso, de los costos de las transferencias intermedias (servicio indirecto). Siem-pre que para un determinado nivel de servicios la diferencia entre esos dos costos navieros no se compensa con los costos de transferencia intermodal, permanecerán en funcionamiento las vinculaciones directas entre los puertos considerados.

El incremento de tráficos en corredores de alta jerarquía motorizó el creci-miento de los buques, con la aparición sucesiva de los navíos tipo “R” (Regina Class) de 6.000TEU, tipo “S” (Sovereign Class) de 8.000TEU y finalmente tipo” E” (Emma Class) de 12.500TEU7. Los buques mayores fueron desplazando a los buques intermedios hacia tráficos en rutas secundarias. Los puertos que antes recibían buques menores debieron esforzarse para recibir esos navíos intermedios. Este proceso, en el cual se avizora un pronto tope para el tamaño de los buques gigantes, curiosamente tiene un efecto de desaceleración sobre la expansión de las redes globales de mayor jerarquía, en la medida en que au-menten los volúmenes de tráfico. Al caer los costos unitarios de transporte en los tráficos secundarios, se puede ir restableciendo una mejor situación para que las empresas navieras se vean tentadas a retomar tráficos directos entre “pares de puertos”.

Una rápida mirada a la estructura de los costos de transporte por agua nos muestra lo siguiente. Los costos por TEU (Twenty Equivalent Unit, conte-nedor de 20 pies de longitud) transportado disminuyen a medida que crece el tamaño del buque y siempre que el viaje se haga con bodegas completas. En la figura siguiente se indican esos costos en función de las capacidades de los buques y para tres distancias de viaje en millas náuticas (NM)

7 Las características del buque Emma Maersk representativo del tipo “E” son: eslora total 398m; manga 56,4m; calado 16,0m; peso muerto 156.907dwt; capacidad 12.508TEU; velocidad 24,5kn.


0

100

200

300

400

500

600

700

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

6500

7000

7500

8000

Cost

o vi

aje

por T

EU (U

SD)

Capacidad buques (TEU)

COSTO TRANSPORTE

11.500 NM

8000 NM

4000 NM

En el gráfico siguiente se esquematizan las variaciones de costo de trans-porte en relación con el uso de bodega, para mayor simplificación se adoptaron variaciones lineales.


En la medida en que las bodegas no se logran ocupar, se producen modifi-caciones parciales en los costos de transporte, que pueden llevar a los ya men-cionados reagrupamientos de flujo, con la aparición de puertos feeder y hub. Si un buque parte de un puerto con una carga menor a la que puede llevar, pero luego completa la caga en un puerto siguiente, la formulación de los costos puede representarse de la siguiente manera, con tarifas parciales iguales a “A” y “B” y un valor para todo el trayecto igual a “C”.

VIAJE DIRECTO O - DCOMPLETAMIENTO EN 1

Tramo 1 30% UdB ´M`


Costo transportepor agua

(por unidades de carga y

distancia)

Distancia

A

C

B

1O D

Cabe señalar que la misma carga transportada en el primer tramo con un buque menor pero con bodega completa, habría demandado un costo algo menor que “A”.

Si en lugar de completar bodega en el mismo buque que partió del puerto de origen se aplica el esquema de utilizar en el primer tramo un buque menor, transferir cargas en un primer puerto para continuar con un buque mayor, el esquema de costos sería el que sigue.


VIAJE INDIRECTO O – T - DTRANSSHIPMENT EN ´T`



Costo transportepor agua

(por unidades de carga y

distancia)

Distancia

A

C

B

TO D

Ahora el valor para todo el trayecto (“C”) es mayor, aun disminuyendo la tarifa “A”. En este caso de transferencia de carga, tiene una gran incidencia la ubicación del puerto de transferencia en relación con las distancias finales entre origen u destino. La siguiente figura intenta mostrar esa cuestión.

Comparando con la hipótesis de un transporte total de la carga con bodega llena desde origen a destino, a medida que el puerto de transferencia se aleja, los costos finales aumentan (2 > 1).

Costo transporte por agua(por unidades de carga)

Ctramo 1 30/100

Ctransship

100/100

1 2 Distancia

Ctramo 2Δ2

Δ1

Incrementos de costo


El gráfico siguiente intenta mostrar las ventajas tarifarias que se presen-tan en relación con la importancia de un puerto hub, cuyo tamaño y movimien-to puede significar una reducción de los costos de transferencia y la posibilidad de continuar con la carga en buques mayores (línea morada).

Costo transporte por agua(por unidades de carga)

30/100

100/100

1 Distancia

Δ3 Δ1

Incrementos de costo

El caso de la Argentina

La Argentina, en particular sus puertos del Río de la Plata, está atada a una red de transporte oceánico de contenedores que comprende a Montevideo y los puertos del sur de Brasil. Los tráficos de contendores en este tramo final de la red muestran, en términos globales, que del total un 70% tiene por des-tino/origen al Brasil y un 30% al Río de la Plata.


En un esquema de esas características, cabe preguntarse si existe la posi-

bilidad de que los puertos argentinos reduzcan su categoría a puertos “feeder” que alimentarían a puertos brasileros. Veamos en primer lugar las cargas y sus destinos que podrían pasar a este tipo de tráfico.

Una primera observación indicaría que sólo las cargas movidas en la Argen-tina con origen/destino en Asia Pacífico, Europa y América del Norte podrían eventualmente manejarse en un régimen de feeder - hub, en razón de las propor-ciones entre las distancias parciales y totales y teniendo en cuenta la magnitud del puerto hub, factores que anteriormente se destacaron como determinantes.

COMERCIO EXTERIOR EN CONTENEDORES (2007)

DESTINO ORIGENEXPO IMPO TOTAL

TEU´s TEU´s TEU´s %

África 66.270 5.584 71.854 6,2

Asia Pacífico 94.692 172.879 267.571 23,1

Europa 171.914 120.650 292.564 25,2

América del Norte 118.518 88.154 206.672 17,8

Resto del mundo 47.369 34.183 81.552 7,0

SUBTOTAL 498.763 421.450 920.213 79,3

America Latina 162.483 77.081 239.564 20,7

TOTAL 661.246 498.531 1.159.777 100,0

Transshipment?


La importan cia del tamaño de un presunto puerto hub y las distancias en-tre ese puerto y el de origen (Buenos Aires) por un lado y el puerto de destino por el otro, se manifiestan en los cuadros siguientes.

Como puede observarse, el único puerto en la región que podría asumir el carácter de un hub para Buenos Aires es el de Santos. No obstante, debe seña-larse que los volúmenes transferidos en Buenos Aires indicarían que las can-tidades movidas no apuntan a su manejo dentro de un esquema feeder-hub.

La presunción arriba expresada podría verse afirmada en los nuevos en-foques referidos a la atención de los tráficos de contenedores que se presentan a continuación y, en particular, por las relaciones entre puertos argentinos y brasileros que se manifiestan en los criterios desarrollados.

Liner Shipping Connectivity Index

Siendo los puertos el soporte más firme para el desenvolvimiento del co-mercio mundial, en los esquemas de tráfico actuales con transferencias inter-medias resulta evidente que una característica central en la calificación de un puerto es su relación con el transporte por agua, en particular con el buque.


En el año 2004 se elaboró un índice para medir la eficiencia portuaria en ese aspecto, se trata del “Liner Shipping Connectivity Index” (LSCI)8, que pro-vee una muy buena referencia de la capacidad portuaria de 167 países desde ese año hasta el presente.

El LSCI suele referirse a países y se compone de los siguientes cinco ele-mentos: 1) cantidad de buques que operan en sus puertos (no se computan arribos); 2) la capacidad de transportar contenedores de esos buques; 3) el tamaño del buque máximo; 4) la cantidad de servicios; 5) la cantidad de compañías que derivan buques hacia o desde esos puertos.

Cada componente de un país es dividido por el valor máximo del compo-nente y luego se calcula un promedio de los cinco componentes. Finalmente el promedio de cada año es dividido por el máximo promedio de 2004 y mul-tiplicado por 100. El valor 100 es el índice más alto del promedio de los cinco componentes en el año 2004.

En la figura siguiente se muestra como evolucionaron los 5 componentes del índice en relación con el año 2004.

60708090

100110120130140150160

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Años

LINER SHIPPING CONNECTIVITY INDEX

Maximum Vessel

TEU

Vessel

Services

Companies

El cuadro que sigue contiene algunos valores claves de los puertos de paí-ses sudamericanos.

8 Ver UNCTAD, Transport Newsletter, No. 27, I/2005..

Indi

ce


Argentina 174 515.524 24 93 5.926 2.963Brazil 274 742.899 31 140 5.926 2.711Uruguay 79 229.777 16 49 5.905 2.909Chile 121 278.543 21 51 4.294 2.302Colombia 193 359.753 27 86 4.294 1.864Ecuador 71 125.685 17 36 4.294 1.770Peru 125 262.146 24 55 4.255 2.097Panama 242 798.140 24 98 6.978 3.298Venezuela 122 210.493 27 62 4.050 1.725

Servicios de ´Liner Shipping` desde y hacia países de Sud America y PanamáNúmero de

buquesTEU Compañías Services Buque

máximoBuque

promedio

Febrero 2009

País

El comportamiento del LSCI en esos países se puede ver a continuación:

2004 2005 2006 2007 2008Argentina 20,1 25 25,6 25,6 25,7Brazil 25,8 31,5 31,6 31,6 30,9Uruguay 16,4 16,6 16,8 21,3 22,9Chile 15,5 15,5 16,1 17,5 17,4Colombia 8,6 19,2 20,5 21,1 21,6Ecuador 11,8 12,9 14,2 14,3 13,2Peru 14,8 15 16,3 16,9 17,4Panama 32,1 29,1 27,6 30,5 30,4Venezuela 18,2 19,9 18,6 20,3 20,5

País AñosLSCI de países sudamericanos y Panamá 2004-2008

Fuente: Containerisation International On-line. Nota: “Services” incluye ´slot charters`.

Los países de la costa este de América del Sur que reciben los tráficos “li-ner” de contenedores en forma conjunta (Argentina, Brasil y Uruguay), mues-tran valores de LSCI entre 23 y 31 para el año 2008, con pocos cambios duran-te los últimos cinco años, sólo Uruguay alcanza una cierta mejora durante el período. En términos relativos, si a Brasil se le adjudica en el 2008 un 100%, a la Argentina le correspondería el 83% y al Uruguay el 74% en la comparación regional. Sin embargo, estas referencias no representa exactamente la situa-ción en los puertos, considerando que los tres países tienen tamaños diferentes e infraestructuras portuarias en cantidades desiguales (Argentina y Uruguay tienen cada una un solo puerto para contenedores afectado al tráfico mundial).

A los efectos comparativos, se indican a continuación los valores de LSCI de los primeros seis países en el orden mundial para el año 2008. En todos


estos países el LSCI ha crecido desde el 2004 (a China le correspondió el valor 100):

LSCI RankChina 137,38 1Hong Kong, 108,78 2Singapore 94,47 3Germany 89,27 4Netherlands 87,57 5United States 82,45 6

PAIS 2008

El LSCI adquiere el carácter de un parámetro de referencia para evaluar el grado de inserción de un país en las tramas del comercio internacional. Valores bajos de LSCI apuntan, en general, a una menor inserción en esa tra-ma y, en consecuencia, mayores dificultades para acceder a los mercados del mundo. En un trabajo aparecido en JMR9, se observa que los países en vías de desarrollo gastan un 70% más en los transportes de mercaderías importadas que los países centrales. Estos países registran bajos valores de LSCI y suelen estar alejados de las rutas marítimas troncales internacionales, por lo que re-sulta común que en sus tráficos recurran a buques de menor tamaño o utilicen esquemas de hub-feeder con puertos de mayor capacidad de países vecinos.

Logistics Performance Index

El Banco Mundial repitió en 2010 una publicación ya iniciada en 2007, proponiendo un índice en relación con la eficiencia logística en el movimiento de las cargas10. Se trata del Logistics Performance Index (LPI), que expresa la performance logística de los países a través de los siguientes factores:1) La eficiencia de la aduana y en los procedimientos de despacho.2) Calidad de la infraestructura vinculada con el comercio y el transporte.3) Facilidad para obtener precios competitivos de embarques.4) Competitividad y calidad de los servicios logísticos.5) Posibilidades de seguimiento de cargas.

9 Journal of Maritime Research, Vol III, Nº 2, 2006, G. Polo y D. Díaz: ´A new generation of containerships: cause or effect of the economic development`.

10 Banco Mundial, Jean-Francois Arvis et al: ´Connecting to compete 2010. Trade Logistics in the global Economy`


6) Frecuencia en los cumplimientos de arribos de cargas en relación con los plazos esperados.

Ninguno de los factores indicados revela por sí solo la calidad logística de un país. Pero, en su conjunto, este índice ha permitido agrupar a los países en cuatro grandes conjuntos:• Países logísticamente “amigables”.• Países con un grado de cumplimiento consistente.• Países con un grado de cumplimientos parcial.• Países logísticamente “no amigables”.

Para obtener los valores de referencia, el BM efectuó unas 5.000 consultas a través de unos mil freight forwarders en 130 países. Los datos fueron proce-sados estadísticamente, teniendo en cuenta las diferencias en las valoraciones propias de cada país. La calificación utilizada va de 1 (peor situación) a 5 (me-jor situación) y como las evaluaciones, sin duda personales y subjetivas, abar-caron un espectro diferenciado, cada calificación se acompaña con dos valores extremos (más bajo y más alto).

El valor más alto pertenece a Alemania (4,11) y el más bajo correspondió a Somalia (1,34). La Argentina alcanza el 67,4% del mejor ubicado.

Una observación interesante indica que de los seis países con mayor va-lor de LCSI, tres repiten un posicionamiento similar en el LPI (Alemania, Singapore y Países Bajos). Los otros tres se ubican en puestos más bajos, en particular China.

Germany 1 4 1 4,11 4,07 4,16 100,0Singapore 2 4 1 4,09 4,01 4,17 99,2Netherland 4 4 1 4,07 4,00 4,14 98.5Hong Kong 13 18 6 3,88 3,78 3,98 92,4United States 15 18 11 3,86 3,82 3,89 91,7China 27 28 26 3,49 3,45 3,53 79,9Brazil 41 47 35 3,20 3,10 3,29 70,6Argentina 48 51 43 3,10 3,01 3,19 67,4Chile 49 55 38 3,09 2,95 3,24 67,3Peru 67 87 56 2,80 2,66 2,94 58,9Uruguay 77 91 57 2,75 2,62 2,89 57,0

PAIS

Rank Score

% of hi ghest performance

LOGISTICAL PERFORMANCE INDEXLPI rank LPI score

Upper bound

Lower bound

Upper bound

Lower bound


El cuadro anterior se completa con otro que muestra los valores para los seis componentes del LPI. Como puede observarse, las debilidades mayores de la Argentina están en Aduana e Infraestructura.

Rank Score Rank Score Rank Score Rank Score Rank Score Rank Score Germany 3 4,00 1 4,34 9 3,66 4 4,14 4 4,18 3 4,48Singapore 2 4,02 4 4,22 1 3,86 6 4,12 6 4,15 14 4,23Netherland 4 3,98 2 4,25 1 3,61 3 4,15 9 4,12 6 4,41Hong Kong 8 3,83 13 4,00 6 3,67 14 3,83 17 3,94 26 4,04United States 15 3,68 7 4,15 36 3,21 11 3,92 5 4,17 16 4,19China 32 3,16 27 3,54 27 3,31 29 3,49 30 3,55 36 3,91Brazil 82 2,37 37 3,10 65 2,91 34 3,30 36 3,42 20 4,14Argentina 56 2,63 52 2,75 43 3,15 45 3,03 51 3,15 43 3,82Chile 41 2,93 50 2,86 94 2,74 48 2,94 40 3,33 44 3,00Peru 64 2,50 56 2,66 93 2,75 71 2,61 70 2,89 79 3,38Uruguay 51 2,71 63 2,58 88 2,77 74 2,59 79 2,78 112 3,06

Tracking and tracing Timeliness

Logistics quality and competence

Customs I InfrastructureInternational

shipmentsPAIS

El análisis del LPI ha demostrado que en países de igual ingreso per cá-pita, un valor mayor se refleja también en un mayor producto bruto y es-pecialmente en volúmenes de comercio, así como en una mayor atracción de inversiones extranjeras.


EL DIQUE DE PIEDRA DEL ÁGUILA.DESARROLLO Y APLICACIÓN DE UNA METODOLOGÍA

PARA EVALUAR EL HORMIGÓN ADYACENTE A FISURASPOR LAS QUE ESCURRIÓ AGUA DURANTE 25 AÑOS*

Ing. Alberto GIOVAMBATTISTA

Académico de número

Resumen

El Dique de Piedra del Águila se encuentra sobre el río Limay, a 250 Km de las ciudad de Neu-quén, República Argentina. Su propósito es la producción de energía eléctrica y la regulación de crecidas. Es una presa de gravedad en hormigón masivo, integrada por 42 bloques independientes o módulos. Tiene un volumen de 2.780.000 m3, altura máxima de 172 m, longitud de coronamien-to igual a 820 m y ancho máximo del orden de los 110 m al nivel de su fundación.El llenado del embalse se inició en 1992. El enfriamiento brusco por el agua del río generó fisuras de hasta 5 mm de abertura. Se aplicaron soluciones inmediatas para aliviar presiones y evitar la propagación de las fisuras. También se buscó reducir el volumen de las filtraciones para evitar la inundación de las galerías.Se previó la inyección de las fisuras con resinas epoxi, pero ello debió diferirse hasta la estabiliza-ción térmica de la masa interior del dique, lo que recién ocurrió en 2010. En 2004 se requirió in-vestigar si el escurrimiento de agua por las fisuras había afectado al hormigón adyacente a ellas. A ese fin se desarrolló una metodología basada en la observación de la superficie de las fisuras y de cortes delgados correspondientes a distancias progresivas desde aquéllas, con identificación de productos. Se utilizó microscopia óptica y SEM y EDAX.Los resultados obtenidos permitieron apreciar que la lixiviación producida por el escurrimiento de agua había afectado la superficie de las fisuras y a 10 mm de hormigón adyacente.

Keywords: dique, hormigón, fisura, lixiviación, microscopía.

1. Introducción

El Dique de Piedra del Águila se encuentra sobre el río Limay, a 250 Km de las ciudades de Neuquén y San Carlos de Bariloche. Su propósito funda-

* Conferencia pronunciada en la sesión plenaria del 4 de octubre de 2010.


mental es la producción de energía eléctrica. A ese efecto tiene 4 grupos tur-bogeneradores de 350 MW cada uno. También contribuye a la regulación de crecidas y posee un embalse de 2.000 hm3.

Se trata de una presa de gravedad en hormigón masivo. Está integrada por 42 bloques independientes o módulos, separados por juntas de contracción de 2 a 3 mm de abertura, provistas de barreras de estanqueidad. En la Figura 1 se observa al dique desde aguas abajo.

Figura 1

A tales efectos, se perforaron drenes desde las galerías hasta interceptar la fisura en una línea vertical próxima al paramento, con los cuales se logra-ron los objetivos buscados. También se aplicaron otras medidas complementa-rias sobre las cuales no se abunda por no afectar al tema de este trabajo.

Las fisuras de mayor importancia se encuentran en los Módulos 16, 17, 27, 29, 31, 32, 35 y 36. Sus características difieren en magnitud y ubicación.

La fisura del Módulo 16 está dispuesta según un plano inclinado no cen-trado en el bloque. Su abertura varía, acompañando las fluctuaciones del nivel del embalse y de la temperatura.

Las fisuras de los Módulos 17, 27, 29, 31 y 32 son normales al eje de la Presa, están ubicadas aproximadamente en el medio del bloque y se produje-ron con el llenado del embalse, por retracción térmica diferencial.

En los Módulos 35 y 36 existen fisuras según un plano diagonal próximo a la junta de contracción, que han provocado una fractura en dos partes de estos bloques. También estas fisuras se abren y se cierran con la variación de temperatura.

Todas las fisuras están drenadas, según se indicó anteriormente, excepto la del Módulo 36.


En las Figuras 2 y 3 se muestra la ubicación de las fisuras sobre el para-mento de aguas arriba y un perfil del desarrollo estimado para la fisura del Módulo 32.

Figura 2

Superada la emergencia, se planteó la reparación de las fisuras mediante su inyección con resina epoxi. Pero este trabajo debe realizarse luego de que el núcleo del dique se enfríe a la temperatura de equilibrio con el medio exterior. Situación que recién se dio en el año 2010.

Los módulos habían sido construidos con un núcleo de hormigón masivo interior, de bajo contenido de cemento, y hormigones de mayor resistencia en los paramentos de aguas arriba y aguas abajo. En la Tabla 1 se dan las carac-terísticas de los hormigones existentes en las zonas fisuradas.

Figura 3


Tabla 1 - Tipos de hormigón y contenidos de cemento

La explotación del dique está a cargo de Hidroeléctrica Piedra del Águila S.A. (HPDA). El correspondiente contrato de concesión exige su monitoreo permanente y la auditoría periódica por un panel de expertos internacionales. Algunos indicadores registrados por el monitoreo llevaron a que en el año 2004 el panel de expertos solicitara investigar la posible alteración del hormigón a consecuencia del pasaje de agua por las fisuras durante los 22 años transcurri-dos hasta ese entonces, desde el llenado del embalse. Las principales acciones y resultados obtenidos en dichas investigaciones se explican en el presente trabajo.

2. Los daños a evaluar y la metodología planteado para ello

Era esperable que el pasaje de agua por las fisuras hubiera producido lixiviación de los compuestos solubles de la pasta de cemento endurecido, con la consecuente pérdida de masa y resistencia del hormigón. También podía haber erosionado la superficie de las fisuras con arrastre de las partículas finas, desagregado por la disminución de la adherencia a la pasta de cemento.

El tema de la lixiviación puede verse en Giovambattista, 2011. De ese texto cabe transcribir que la estructura de la pasta de cemento endurecida está constituida por un sistema agregado de: silicato de calcio hidratado (gel de cemento), cristales de hidróxido de calcio y cristales de sulfoaluminatos. El conjunto constituye un seudosólido cuyos poros están total o parcialmente llenos de una solución alcalina con pH mayor que 12,5. Esta alcalinidad se debe a que el agua está saturada de iones Ca y tiene, además, iones Na y K en solución. En un cemento puro hidratado, sin adiciones minerales activas, los cristales de Ca(OH)2 ocupan entre el 20 al 25% del volumen de la pasta y los


cristales de sulfoaluminatos entre el 10 y el 15%. Esos compuestos varían se-gún la composición del clinquer. También disminuyen con el agregado de adi-ciones activas. En el caso del Ca(OH)2, la disminución se produce por menor contenido de clinquer y además porque parte de ese compuesto se consume en la reacción puzolánica. En Piedra del Águila se utilizó un cemento puzolánico con aproximadamente 30% de toba volcánica.

El pasaje de agua a través del hormigón produce el arrastre del líquido de poros saturado de calcio, y la disolución de los cristales de hidróxido de calcio hasta saturar el agua ingresante. La continua lixiviación del Ca(OH)2 provoca pérdida de masa, aumento de la porosidad y disminución de resistencia.

Si el proceso continúa hasta bajar significativamente la disponibilidad de cristales de Ca(OH)2, entonces disminuye el pH del líquido de poros y sobre-vienen otros procesos de deterioro: corrosión de las armaduras de acero para pH inferior a 9, lixiviación del calcio que forma parte de los silicatos para pH entre 6 y 4,5 y pérdida de estabilidad de los silicatos cuando el pH desciende por debajo de 4,5. En este último caso, el silicato se convierte en un gel de sílice sin poder ligante y el hormigón se termina desintegrando.

Asimismo, cuando el agua escurre con velocidad, la acción química an-terior suma un efecto abrasivo. La sinergia de ambos fenómenos agrava el proceso de degradación.

Por otra parte, si el flujo de agua es reducido, la solución de Ca(OH)2 se deposita sobre la superficie exterior aguas debajo de la estructura, el agua se evapora, el hidróxido cristaliza y posteriormente se combina con el CO2 del aire formando carbonato de calcio, que es muy poco soluble y se adhiere fuerte-mente al hormigón. Cuando ocurre este proceso, los pasajes de agua se sellan y la lixiviación se hace regresiva.

De lo expuesto en párrafos precedentes queda claro que un fenómeno de lixiviación puede ser de carácter progresivo, con aumento del flujo y de la de-gradación del hormigón, o de carácter regresivo, con sellado de los pasajes de agua. Cuando se da la primera situación, dependiendo de la vida en servicio de la estructura y de la velocidad del deterioro, puede llegar un momento en que sea necesario realizar tareas de mantenimiento.

El fenómeno de lixiviación es de ocurrencia en las obras hidráulicas, pero difícilmente alcanza una magnitud que comprometa la estabilidad de las es-tructuras. Su efecto suele alterar los valores estéticos, y en algunos casos com-promete el funcionamiento de la estructura. En la publicación mencionada más arriba se dan algunos antecedentes de lixiviación en diques de hormigón.

En Piedra del Águila, una primera aproximación de la magnitud de la lixiviación se tuvo a partir de la evaluación del agua del embalse. Por su con-


tenido de CO2, se asumió que era débilmente agresiva. Pero debíamos medir su efecto en la estructura y especialmente determinar la eventual disminución de la resistencia del hormigón en las adyacencias de la fisura. Para ello, dado el tamaño máximo del agregado utilizado en el hormigón (ver Tabla 1), se requería la extracción de testigos de 270 mm de diámetro, lo cual era práctica-mente inviable. Se optó entonces por extraer testigos de 100 mm de diámetro y estimar la pérdida de resistencia a partir de la pérdida de masa en los poros del hormigón. A ese efecto se tuvo en cuenta que la resistencia relativa de los materiales es una función de su porosidad, como muestra la Figura 4.

Figura 4

3. Estudios realizados y resultados obtenidos

En los módulos 16, 27, 32, 35 y 36 se ejecutó un total de diez (10) perfo-raciones con extracción de testigos, buscando interceptar los planos de fisura


entre la galería y el paramento de aguas arriba. Se realizó la observación macroscópica de los testigos. Luego se cortaron treinta y seis (36) rodajas nor-males al eje de los testigos y a partir de la traza de las fisuras, con un espesor variable entre 25 mm y 30 mm. Sobre la superficie de las rodajas se realizaron las siguientes determinaciones, que fueron ejecutadas por el Departamento de Geología de la Universidad Nacional del Sur:a) Microscopia óptica para: i) evaluar la cantidad y tamaño de poros existen-

tes sobre la superficie del corte; ii) cuantificar el contenido de hidróxido de calcio en el interior de los poros; iii) analizar aspectos particulares observa-dos en cada caso.

b) Difractometria de rayos X para determinar la composición mineralógica (química) del material contenido en los poros y cavidades de las rodajas analizadas. Estas determinaciones no aportaron información significativa. No se logró purificar suficiente muestra para que el DRX resultara conclu-yente.

c) Microscopias electrónicas de barrido (SEM) para complementar las micros-copias ópticas e identificar con EDAX a los productos presentes en los poros y cavidades. Esto último constituyó una herramienta alternativa a la men-cionada en a).

d) Además, se realizó macroscopia y difractometria de rayos X para identifi-car el material clástico encontrado en las superficies de las fisuras.

Se observaron 21 rodajas para evaluar la distribución y el tamaño de los po-ros. En cada rodaja se estudiaron, como mínimo, 9 campos microscópicos elegi-dos al azar, descartando aquellos en que el agregado grueso cubría más del 50% de la superficie del campo. Se cuantificó: i) la superficie total de poros en rela-ción a la superficie observada, ii) la longitud de poros interceptados en relación a la longitud total del perfil y iii) el estado de colmatación de los poros observa-dos. De su análisis surgió que la posición relativa de la superficie observada y la afluencia de agua no se correlaciona con el contenido de hidróxido de calcio contenido en los poros interceptados por esa superficie. Consecuentemente, se descartó a la cuantificación de poros como elemento de medición de la lixiviación de hidróxido de calcio producida en el hormigón próximo a las fisuras.

No obstante, las determinaciones a) y c) dieron información muy útil para estimar el grado de afectación del hormigón adyacente a las fisuras, tal como ilustran las Figuras 5 a 7. Cabe destacar que los aspectos particulares encon-trados en las microscopias ópticas fueron confirmados con SEM y EDAX, como surge de la Tabla 2.

La Figura 5 muestra una microscopía óptica de un hormigón no afectado por el escurrimiento de agua por la fisura. Esta imagen se obtuvo a unos 15


mm de profundidad en el interior de la rodaja, lejos de superficies afectadas por el cortes. Se observa que la mayoría de las cavidades de aire están total o parcialmente ocupadas por hidróxido de calcio. Una de ellas contiene un nido de etringita primaria.

La Figura 6 corresponde a un hormigón alterado sobre la superficie de la fisura en el módulo 32, nivel 472. En la zona periférica del agregado grueso se acumularon abundantes cavidades de aire que el proceso erosivo comunicó entre sí dando lugar al canal que prácticamente despega al fragmento de roca. La circulación de agua eliminó al cemento y algo del agregado fino. Las partí-culas de éste están desnudas y el mortero tiene modificada su textura.

Figura 5

Figura 6


Las Figuras 7.a, 7.b y 7.c son micrografías con SEM. Las dos primeras muestran poros vacíos en el Módulo 32, nivel 472, primera rodaja (M32N472-R1ar). Corresponde a una sección muy próxima a la visualizada en la Figura 6. La longitud de referencia en la 7.a es 200 micrómetros.

En la Figura 7.c (M36-N528-R2ar), por el contrario, se aprecia un poro que no ha sufrido lixiviación, y permanece tapizado con cristales de hidróxido de calcio más etringita. La longitud de referencia en la 7.a es 10 micrómetros.

Figura 7.c

Figura 7.a Figura 7.b


Tabla 2

Rodaja

Distanciaa la

Fisura[mm]

Micrografía óptica SEM y EDAX

DañosCristales

deCa(OH)2

Cristalesde

etringita

Lixiviaciónde

Ca(OH)2

Cristalesde

Ca(OH)2

Cristalesde

etringita

M36-N528-R1ab 00 Sí No No -- -- --

M32-N472-R1ar 00 Sí No No Sí No No

M36-N 528-R1ar 10 Sí Sí No -- -- --

M36-N528-R1ab 7 No Sí,grandes no -- -- --

M36-N528-R2ar 10 No Sí No Parcial Escasos --

M16-N528-R2abM16-N528-R2abM32-N500-R3abM36-N528-R3ar

25/65 No Sí Sí No Sí Sí

M32-N472-R2arM32-N472-R6ab 30/210 No Sí No No Sí Sí

Por otra parte, se realizó la determinación del contenido de óxido de calcio (CaO) en el mortero del hormigón de 11 rodajas ubicadas a distancias va-riables desde la fisura. Resultó un valor medio de 11,6% referido al peso del mortero, con un desvío estándar de 0,6%. Los valores extremos fueron 11,0% y 11,9%. Correspondieron, respectivamente, a rodajas adyacente y alejada de una fisura. Las diferencias encontradas son convergentes con las observacio-nes microscópicas.

Los contenidos de CaO hallados en las rodajas fueron comparadas con los contenidos teóricos calculados a partir de la información disponible de la construcción del dique, y resultaron del mismo orden.


4. Conclusiones

Las observaciones de todas las rodajas y los análisis realizados llevaron a las siguientes conclusiones:•El agua del embalse es ligeramente agresiva por su capacidad de lixiviar

calcio.•Se produjo pérdida del material cementante en la superficie de las fisuras.•En un espesor de 10 mm adyacente a la fisura, se observó lixiviación par-

cial del hidróxido de calcio en áreas reducidas y puntuales de las rodajas. No obstante, hay hidróxido suficiente para mantener la estabilidad de los silicatos y no hay pérdida de masa significativa.

•A más de 10 mm de la superficie de las fisuras el hormigón no tiene altera-ciones de ningún tipo.

•Los caudales que escurren por las fisuras en general son estables.•A nivel ingenieril, y de acuerdo a las determinaciones realizadas, se puede

asegurar que el pasaje de agua afecta sólo al hormigón de la superficie de las fisuras.

•La metodología desarrollada resultó adecuada para evaluar el estado del hormigón adyacente a las fisuras.

5. Agradecimiento

El autor agradece a Hidroeléctrica Piedra del Águila S.A. y en particular, a su Jefe Mantenimiento de Obras Civiles y Auscultación, Ing. Pablo Castro, por haber autorizado la publicación de la información utilizada en este trabajo.

6. Referencias

Castro, Pablo. 2007. Hidroeléctrica Piedra del Águila S.A. Estado del hormigón adyacente a fisuras. Exposición al panel de expertos.

Giovambattista, Alberto. 2007. Hidroeléctrica Piedra del Águila S.A. Informe 1-07, Estudios sobre el estado de los hormigones de la Presa de Piedra del Águila en las adyacencias de las fisuras existentes. Segunda Parte.

Giovambattista, Alberto. 2011. Hormigón: materiales, vida útil y criterios de conformidad y su consideración en el reglamento Cirsoc 201-2005, 1ª ed., San Martín, Inst. Nacional de Tecnología Industrial – INTI. ISBN 978-950-532-153-7.


TÚNELES URBANOS EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES.ALIVIADOR ARROYO MALDONADO1

Ing. Oscar Alberto VARDÉ

Presidente de la Academia Nacional de Ingeniería

Resumen

La construcción de los túneles aliviadores del Emisario Principal del Arroyo Maldonado es la obra más importante encarada por el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, siendo un elemento fundamental del Plan Director Hidráulico. Consta de 2 túneles de 6,90 m de diámetro interno, de 4,5 km y 10 km de longitud, excavados con dos tuneleras TBM utilizando procedi-mientos EPB, cámaras de descarga y conexión y pozos de acceso. Se describen en este trabajo las características fundamentales del proyecto, explicitando los métodos constructivos, adoptados en función de las características geotécnicas, las condiciones existentes edilicias, las interferencias y el impacto ambiental.

Palabras clave: Túneles, TBM / EPB.

Abstract

The city of Buenos Aires planned the construction of a hydraulic system to control the floods in the Maldonado basin, which is part of the City Hydraulic Masterplan. The project comprises the construction of two tunnels of 6,90 m internal diameter, 4,5 km and 10 km long, bored with two TBM and EPB procedures, access shafts, and connecting and discharge chambers. Herein are described its main features of the project and the construction methods which have taken into account the ground conditions, the obstacles to be found in the excavation of the tunnels and environmental impact.

Key Words: Tunnels, TBM / EPB.

1 Conferencia pronunciada en la Sesión Plenaria del 6 de diciembre de 2010.


1. Introducción

La construcción de los túneles aliviadores del Emisario Principal del Arro-yo Maldonado es la obra más importante encarada por el Gobierno de la Ciu-dad Autónoma de Buenos Aires, siendo un elemento fundamental del Plan Director Hidráulico.

El Plan, en curso de ejecución, tiene como uno de sus objetivos básicos la mitigación y control de las inundaciones debidas a precipitaciones pluviales, que abarcan zonas importantes de la ciudad de Buenos Aires. En enero de 2001 se produjo una precipitación pluvial de 140 mm en 3 horas, afectando a más de 100.000 viviendas y 300.000 habitantes.

La cuenca del arroyo Maldonado es extensa, cerca de 10.000 ha, y abarca en partes semejantes la ciudad de Buenos Aires y la provincia de Buenos Ai-res. En la Figura 1 se muestra la ubicación de la misma dentro de la ciudad de Buenos Aires, así como también las de los arroyos Medrano y Vega Ref. [1].

Figura 1. Ubicación de los arroyos Maldonado,Vega y Medrano.


En la actualidad, el arroyo Maldonado discurre entubado en un conducto de hormigón armado de sección rectangular, de 3,20 m a 4,00 m de altura y 15,00 m a 18,20 m de ancho; fue proyectado por Obras Sanitarias de la Nación en 1918 y construido entre 1929 y 1940, extendiéndose desde cerca de la es-tación San Justo del ferrocarril (partido de La Matanza, provincia de Buenos Aires) hasta su desembocadura en el río de La Plata, en las inmediaciones del Aeroparque Metropolitano, donde tiene 23,10 m de ancho y más de 5,00 m de altura.

En la ciudad de Buenos Aires el conducto se encuentra por debajo de las avenidas Juan B. Justo y Bullrich, con una derivación parcial al arroyo Cildá-ñez, cerca de su límite Oeste.

El sistema de drenaje de esta cuenca resulta insuficiente desde hace ya largos años, debido al crecimiento demográfico de la ciudad y de las construc-ciones, con el consiguiente aumento notorio de los caudales de evacuación por la menor capacidad de absorción del subsuelo. El efecto se agrava cuando se adiciona al impacto de la acción de las aguas pluviales el efecto de las crecidas del río de La Plata (denominadas “Sudestadas”), que impide el escurrimiento e inclusive genera la penetración del agua del río dentro del conducto; este mismo efecto se genera en los arroyos Medrano y Vega.

Importantes sectores de influencia del arroyo se anegan para lluvias de una intensidad de 52 mm en tres horas, que son de una recurrencia bianual.

Las obras en construcción evitarán los efectos de las lluvias de esa recu-rrencia y atenuarán a un nivel de daños mínimos para lluvias de intensidad de 81 mm en tres horas, correspondientes a una recurrencia de 10 años.

Se describen en este trabajo las características fundamentales del proyec-to, explicitando los métodos constructivos, adoptados en función de las carac-terísticas geotécnicas, las condiciones existentes edilicias, las interferencias y el impacto ambiental.

2. Descripción del proyecto

Las obras en curso de ejecución consisten en la construcción de dos túne-les aliviadores que derivan el agua del conducto principal por gravedad hasta la desembocadura en el río de La Plata, en el sitio denominado Punta Carras-co, donde se ubica una planta de bombeo.

Ambos túneles, de 6,90 m de diámetro interno, son excavados mediante sendos equipos TBM (Tunnel Boring Machine) que utilizan el sistema EPB (Earth Pressure Balance), descriptos más detalladamente en otro capítulo.


El túnel Nº 1 (Corto) tiene una longitud de 4.500 m entre su inicio en la intersección de la calle Niceto Vega y la avenida Juan B. Justo hasta su des-embocadura en el Pozo de Acceso Nº 1, ubicado en Punta Carrasco.

El túnel Nº 2 (Largo), de 10.000 m de extensión, comienza en el Pozo de Acceso ubicado en la intersección de la calle Cuenca y Juan B. Justo hasta su desembocadura en el Pozo de Acceso Nº 1.

El trazado de ambos túneles, que se muestra en la Figura 2, se ubica bajo calles y parques, para lo cual debieron incluirse varias curvas horizontales de un radio mínimo de 300 m. La profundidad adoptada tuvo en cuenta cruces por debajo de importantes obras de infraestructura existentes: tres viaductos ferroviarios, un río subterráneo de agua potable, una autopista elevada, las líneas B y D de Subterráneos, y el mismo emisario existente.

El proyecto incluye las obras complementarias: tres estructuras de de-rivación de caudales desde el emisario actual a los dos túneles, las obras de descarga y bombeo ubicadas en la margen Norte de la península Punta Ca-rrasco que descarga al río de La Plata por un canal de salida, y dos cámaras de ventilación, una en cada túnel.

3. Condiciones geotécnicas

Las características geotécnicas a lo largo de la traza de los túneles y de las obras complementarias fueron relevadas en forma exhaustiva en las investi-gaciones llevadas a cabo para el proyecto ejecutivo de los desagües pluviales de la cuenca del arroyo Maldonado Ref. [2].

Las tareas llevadas a cabo por la UTE Halcrow-Harza-Iatasa-Latinocon-sult incluyeron una recopilación de antecedentes y una campaña de investiga-ción que comprendió la ejecución de un total de 104 sondeos de profundidades entre 30 y 45 metros, realizados por Vardé y Asociados, en correspondencia con las obras complementarias y uno cada 100 m de traza, aproximadamente.

Los resultados obtenidos permitieron obtener y confirmar los rasgos ca-racterísticos del subsuelo con suficiente detalle para la definición del proyecto de los túneles.

Como descripción típica de los perfiles geotécnicos correspondientes a am-bos túneles, se transcriben a continuación las conclusiones básicas de la Ref. [2]:

“Los suelos presentes a lo largo de las trazas son, desde el terreno natural hacia abajo: arcillo-limosos de consistencia blanda a compacta hacia la costa arcillas de alta y baja plasticidad, limos y arenas limosas de consistencia muy blanda a blanda de la Formación Post-Pampeano reemplazados por rellenos


limosos y arcillosos de consistencia variable entre compacta y dura, con predo-minio de suelos CL y ML cementados y consolidados por desecación (Toscas) de la Formación Pampeano, intercalaciones de arenas limosas densas y limos arenosos, arcillas de baja y de alta plasticidad, con alguna presencia de limos, de consistencia muy compacta a dura, arenas limosas densas y, en algunos casos, arcillas de consistencia muy compacta a dura con estratos arenosos, y arenas muy densas (Formación Puelchense)”.

En las Figuras 3 y 4 se presentan, a modo de ejemplo, tramos de los perfi-les longitudinales de ambos túneles.

Figura 2. Traza de los túneles aliviadores: Nº 1 (Corto) y Nº 2 (Largo).


Figura 3. Perfi l Geotécnico Longitudinal – Túnel Nº 1:tramo cerca de la desembocadura.


Figura 4. Perfi l Geotécnico Longitudinal – Túnel Nº 2:

tramo cerca del Pozo de Acceso Cuenca.

Los aspectos más importantes que se tuvieron en cuenta para el proyecto de los túneles y los métodos constructivos a emplear radican en la confirma-ción de la experiencia existente sobre la presencia de los estratos de arenas


muy densas de la Formación Puelchense, que se encuentran entre los 25 y 35 metros de profundidad y que desarrollan alturas piezométricas similares a los niveles freáticos.

También se confirma la existencia de lentes de arenas limosas intercala-das en los suelos toscosos de la Formación Pampeano, con espesores y cotas variables.

Estas dos características, unidas a la presencia de obras de infraestruc-tura significativas en la traza de los túneles, que implican la excavación a niveles profundos, condujo a la necesidad de utilizar equipos mecánicos TBM de frente cerrado y compensación de las presiones debidas al terreno y al agua subterránea, EPB.

Antes del inicio de las obras, la contratista, Ghella S.p.A., encaró un pro-grama de investigaciones adicional en los sitios de las obras complementarias.

En particular, en el Pozo de Acceso Nº 1, en el que se implementaron sustanciales variaciones al procedimiento constructivo previsto en los docu-mentos licitatorios, según se describe en un capítulo posterior de esta publica-ción, se realizaron sondeos que alcanzaron una profundidad de 75 metros, con ejecución de ensayos estándar de penetración y extracción de muestras inalte-radas con sacamuestras Denison. Esta investigación permitió determinar que en el sitio de este pozo de acceso hay un manto de arcillas de alta plasticidad y consistencia muy firme, de un color azulado, que subyace a las arenas muy densas de la Formación Puelchense y que se encuentra entre 50 m y 65 m de profundidad (con un espesor de 15 metros). Por debajo de estas arcillas se vuelven a encontrar arenas de compacidad muy densa.

Una condición geotécnica similar se detectó en el Pozo de Acceso de la calle Cuenca, con la presencia del manto arcilloso de, en este caso, 10 metros de espesor, entre las cotas -40,00 m y -50,00 m.

4. Métodos constructivos

La obra está siendo ejecutada por la empresa Ghella, que posee amplios antecedentes en la construcción de túneles. La inspección de los trabajos está a cargo de las firmas de ingeniería Geodata, de Italia, y C.A.D.I.A., de Argentina.

La Supervisión General es ejercida por el cuerpo técnico del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

4.1. TúnelesLos túneles son excavados por dos máquinas TBM, del tipo EPB, de pre-

sión balanceada en el frente, con un diámetro de excavación de 7,90 m.


Los equipos son de marca Lovat, modelo ME310SE, fabricados en Canadá para esta obra. Cada uno tiene un escudo de 10 metros de largo que se com-pleta con un tren de equipos soporte, con una longitud total del orden de 105 metros; cada máquina pesa 900 tn y consume 3,5 MW de energía.

En la Figura 5 se muestran un corte longitudinal de la tunelera y un de-talle de su escudo.

Estos equipos excavan a frente cerrado, equipado con las herramientas de corte adecuadas al tipo de material excavado, manteniendo la presión de la mezcla del suelo extraído con la espuma o polímero en la cámara frontal hiperbárica como estabilización del frente de ataque.

La presión que se ejerce sobre el frente del túnel se controla mediante la velocidad con que se extrae el material excavado utilizando un tornillo de Arquímedes o sinfín también presurizado y estanco.

La velocidad de avance de la máquina se controla mediante el empuje de los gatos hidráulicos que accionan contra las dovelas del revestimiento previa-mente colocadas.

El uso de máquinas EPB permite el avance del frente del túnel sin provo-car asentamientos o deformaciones que afecten al terreno que se excava en sus inmediaciones y en superficie; constituye, por ello, la tecnología más adecuada para la construcción de túneles en áreas urbanas.

Para cumplir estos objetivos deben cumplirse varios aspectos importan-tes: a) el uso adecuado de fluidos constituidos por espumas o polímeros en la cámara de presión, para lograr que se forme una masa consistente con el terreno, que facilite su función de contención y pueda ser extraída fácilmente por el tornillo; b) la inyección inmediata de mortero de cemento en el espacio anular que existe entre el diámetro de la cabeza cortadora y el diámetro final del túnel, del orden de 10 a 15 mm; c) la inyección de una grasa consistente en la cola del escudo donde hay tres filas de cepillos de acero, que impide la entrada del mortero en la máquina tunelera.

Los materiales excavados son transportados hacia los pozos de ataque y extracción mediante un tren rodante de vagones.

El revestimiento de los túneles está constituido por 7 sectores o dovelas de hormigón premoldeado, fabricados en la planta de la obra con un grado riguroso de control de calidad, que se ensamblan entre sí para formar anillos cerrados, logrando la estanquidad mediante un sistema de juntas y pernos de sujeción entre piezas. Las dovelas son de 1,50 m de largo y 0,35 m de espesor.

Las tareas de alineación, control de peso del material extraído, presiones de cámara y de empuje hidráulico, volúmenes de mortero y de grasa inyecta-dos son controlados en tiempo real con datos que se reciben en los ordenadores


de las oficinas del Comitente, de Ghella, en sus oficinas de Buenos Aires y Torino, Italia, y de la inspección de las obras.

El avance promedio en cada frente supera los 20 metros diarios de túnel revestido, habiéndose alcanzado rendimientos de hasta 30 metros diarios.

El efecto de las excavaciones en el subsuelo y en superficie es monitoreado en forma permanente mediante instrumentos en varios sectores de la obra, como se describe en detalle en el capítulo 5 de esta publicación.

Figura 5. Tunelera – Detalle Escudo.

4.2. Pozos de ataqueSe describen a continuación los pozos de ataque Nº 1, en Punta Carrasco,

y Niceto Vega, cuya ejecución ya ha sido concluida.

4.2.1. Pozo de Acceso Nº 1 – Punta CarrascoUna de las obras complementarias más importantes de la obra es la cons-

trucción y realización del Pozo de Acceso Nº 1, en Punta Carrasco, cuyo corte transversal se presenta en la Figura 6.


Figura 6. Pozo de Acceso Nº 1 – Corte.

El diseño original de esta estructura fue modificado y adoptado por Ghella para lograr una serie de ventajas operativas durante la construcción y el fun-cionamiento de operación del sistema.

Una modificación sustancial residió en el hecho de realizar la excavación total del pozo en seco hasta la profundidad final de la capa de apoyo, de 30 metros desde la superficie.

Se adoptó un único pozo de excavación de sección circular de 40 metros de diámetro, construyéndose una pantalla de hormigón colado de 1,20 m de espesor, que alcanzó una profundidad del orden de 55,00 m, para penetrar en las arcillas miocénicas que se encuentran por debajo de las arenas puelchen-ses entre 50 metros de profundidad y 65 metros de profundidad, aproximada-mente (corresponden a cotas -46,00 m y -61,00 m referidas al cero del IGM). La Figura 8 muestra el perfil geotécnico de uno de los sondeos realizados en el sitio de este pozo.

La excavación del muro colado se llevó a cabo con una hidrofresa, especial-mente adoptada para esta obra por la firma especializada Pilotes Trevi, de la Argentina (Figura 7).


Figura 7. Hidrofresa.

Durante su ejecución se realizaron controles rigurosos de alineación y ver-ticalidad de los paneles de la pantalla, controles de junta e integridad de los hormigones.

Asimismo se instaló un sistema de monitoreo de los niveles piezométricos y freáticos fuera y dentro del recinto. En la figura 13 se muestra en planta la distribución de los inclinómetros y piezómetros instalados para el seguimiento del comportamiento de este sector de la obra.

La construcción del muro y la excavación del pozo fueron realizadas exi-tosamente, permitiendo alcanzar la Formación Puelchense en seco, con un control absoluto de los niveles del agua subterránea.


Luego de hormigonados, la losa de fondo y el revestimiento definitivo fue-ron descendidas en el pozo, en forma desfasada en el tiempo, las tuneleras 1 y 2, comenzando la excavación del muro en los sectores preparados para ello, donde la armadura de los muros fue sustituida por barras de vibrorresina, que, con aptitud estructural semejante al acero, son susceptibles de ser corta-das por las máquinas.

Figura 8. Pozo de Acceso Nº 1 – sondeo geotécnico


4.2.2. Pozo Niceto VegaEl pozo de Niceto Vega tiene un diámetro interno del orden de los 15 me-

tros y una profundidad de unos 22 metros.Los antecedentes geotécnicos y la investigación adicional encarada por

Ghella, de la cual se muestra en la Figura 9 un sondeo típico, muestran que debajo del manto superior de arcillas de consistencia media se encuentran limos toscosos de consistencia dura, con la presencia de lentes de arenas limo-sas de espesores variables por debajo de 21 metros de profundidad.

Figura 9. Pozo Niceto Vega – sondeo geotécnico.


En la excavación de este pozo se procedió a la ejecución de pilotes de 1,00 m diámetro, hasta una profundidad de 30 m, separados entre sí unos 0,30 m. En la Figura 10 se presenta la disposición en planta de los pilotes y de las co-lumnas de inyección entre los mismos.

Figura 10 Pozo Niceto Vega - planta

Por la presencia de las lentes areno-limosas intercaladas se decidió rea-lizar un tratamiento entre pilotes con la inyección de lechadas cementicias con el método de manguitos (“á manchettes”) por debajo del nivel del fondo del pozo. Asimismo, se llevó a cabo la depresión del nivel freático mediante un sistema de bombeo con pozos profundos ubicados fuera del área del Pozo Niceto Vega y se instaló un sistema de control de los niveles freatimétricos y piezométricos. La depresión del nivel del agua subterránea fue complementa-da con bombeo directo desde dentro del recinto.

Durante la excavación se encontró, a unos 0,50 m por encima del nivel máximo de excavación, una capa de arenas limosas; el sistema de monitoreo había permitido establecer que esta capa no se encontraba conectada con el acuífero puelchense. Debido a esta circunstancia, fue necesario colocar en el espacio entre pilotes planchas metálicas, de modo que fue posible alcanzar la profundidad prevista y hormigonar la losa de fondo.

El día 20 de septiembre de 2010 se concluyó el túnel 1, ingresando la tu-nelera en el pozo de la calle Niceto Vega.

4.3. InterferenciasA modo de ejemplo del control realizado para el cruce de los túneles deba-

jo de obras de infraestructura existentes, se describen el cruce debajo del río subterráneo de AySA, de 4,60 m de diámetro interior, ubicado en la progresiva


1+939 del Túnel 1, en la zona del Rosedal de Palermo, como se muestra en la Figura 11 donde también se grafica el corte del mismo.

Figura 11. Ubicación y Corte del cruce del Túnel 1con el río subterráneo.

En general el perfil geotécnico (ver Fig. 3) presenta en este sector de la obra un manto superior de rellenos, por debajo de los cuales se encuentran suelos cohesivos (limos y arcillas) de consistencia variable entre firme y dura. El techo de la Formación Puelchense se encuentra a una cota del orden de -23,00 m; habiéndose detectado una manto de transición, entre el puelchense


y los suelos cohesivos superiores, constituido por limos y arcillas arenosos y arenas limosas.

El Túnel Nº 1 interesó en este tramo los materiales de transición y las arenas de la Formación Puelchense.

Se realizó un seguimiento de los asentamientos en las secciones de instru-mentación ubicadas entre el cruce y el Pozo de Acceso Nº 1, que se resumen en la Tabla 1

Tabla 1. Asentamientos medidos antes de que la tuneleracruzara por debajo del río subterráneo

Progresiva Asentímetro (mm)

0+048 AM-10 1 a 3

0+087 AM-02 < 1

0+190 AM-03 1

0+244 AM-04 1

0+540 AM-05 1 a 3

0+856 AM-06 < 1

0+896 AM-07 < 1

Los registros de los captores magnéticos instalados a distintas profundi-dades en cada uno de los asentímetros multipunto demostraron que los asen-tamientos a lo largo de éstos fueron prácticamente uniformes.

El desarrollo de estos asentamientos se inició prácticamente con el paso de la tunelera por debajo de cada instrumento, y se estabilizó cuando el frente de la tunelera se encontraba a una distancia desde la progresiva de cada ins-trumento de aproximadamente 3 a 4 diámetros del túnel.

De la información obtenida de los sondeos geotécnicos realizados en el sitio mismo del cruce, surgió que el perfil geotécnico en el tramo del Túnel Nº 1, que se desarrolla entre el Pozo de Acceso y el cruce debajo del Río Subte-rráneo, presentaba una cierta homogeneidad, lo que permitió extrapolar las conclusiones obtenidas de los asentímetros ubicados a lo largo de dicho tramo al sitio del cruce por debajo del Río Subterráneo.

Modelos de elementos finitos permitieron verificar que con asentamientos del río subterráneo de 4 mm las tensiones de tracción del revestimiento del mismo serían admisibles, del orden de 7,5 kg/cm2.


Aun cuando los registros hubiesen permitido continuar la ejecución del túnel con los procedimientos utilizados sistemáticamente en el manejo de la tunelera, de inyección de bentonita y presiones de compensación, la contratis-ta utilizó procedimientos especiales, con ritmo de avances menores y mayores presiones de compensación.

En las Figuras 13 y 14 del capítulo 5 se muestra la ubicación de la instru-mentación instalada para el monitoreo en el sector del cruce, que mostró que se produjeron asentamientos menores de 2 mm, tanto en superficie, como en profundidad, poniendo de manifiesto el éxito de la ingeniería y de los procedi-mientos constructivos implementados para el cruce del Túnel 1 debajo del río subterráneo.

5. Instrumentación

Para el monitoreo y control del comportamiento de la obra se ha previsto una exhaustiva instrumentación que comprende la instalación de: a) inclinó-metros, que suelen alcanzar una profundidad de unos metros por debajo del nivel de la solera de los túneles; b) asentímetros multipunto, colocados sobre el eje de los túneles, hasta unos metros por encima de la clave del túnel; c) pie ómetros, con dos captores Casagrande en cada uno de ellos, colocándose el inferior en las arenas puelchenses, y el superior, en un nivel cercando a la clave del túnel; d) freatímetros; y e) puntos de medición superficial, distribuidos a lo largo de cada sección de instrumentación para poder determinar la curva de deformación superficial, o, si están adheridos a estructuras existentes, fun-cionando como ménsulas, para monitorear el impacto de la excavación de los túneles sobre las mismas.

En la figura 12 se muestra una sección típica de instrumentación, con un asentímetro (AM), un piezómetro (PZ) y 8 puntos de medición superficial (PMMS).


Figura 12. Sección típica de instrumentación.

En las Tablas 2 y 3 se presenta el detalle de las cantidades previstas ini-cialmente a lo largo de la traza de ambos túneles de asentímetros multipunto (AM), inclinómetros (IN), piezómetros (PZ) y freatímetros (FR).

Tabla 2. Cantidades de instrumentos a instalar en el Túnel 1(previsión marzo de 2010).

ProgresivaCantidad

Instrumentos(m) AM IN PZ FR20 1 1

100 1 550 3 1

1000 1 1450 4 4 11900 2 2 2350 1 1 1 12800 4 1 3 23700 1 4150 2 2 1 5Total 19 6 12 9


Tabla 3. Cantidades de instrumentos a instalar en el Túnel 2(previsión marzo de 2010)

ProgresivaCantidad

Instrumentos(m) AM IN PZ FR

50 1 1

200 1

650 3 1

1100 1 1

1550 4 3 1

2000 1 2

2450 1 1 1 1

2900 3 1 3 2

3800 1

4250 1 1

4700 1 1 1

5150 4 1 2

5600 1

6050 1 1 1 1

6500 1

7400 1

8300 1 1

8750 1

9200 1

9650 1 1 1 1

Total 28 9 16 8

Estas cantidades fueron y son complementadas a medida que avanza la obra, con la instalación de secciones de auscultación intermedias. También se ha densificado la instalación de instrumentos en los sitios de las obras com-plementarias; a modo de ejemplo se describen a continuación los sistemas de auscultación instalados en el Pozo de Acceso Nº 1 (Figura 13) y en el cruce del río subterráneo (Figuras 14 y 15).


Figura 13. Instrumentación Pozo de Acceso Nº 1.

Figura 14. Instrumentación cruce río subterráneo – planta.


Figura 15. Instrumentación cruce río subterráneo – corte.

6. Conclusiones

El estado avanzado de los trabajos, con el túnel 1 ya excavado y el túnel 2 en progreso, permite ratificar la excelente calidad de la obra y de los procedi-mientos adoptados para la ejecución y control.

El resultado del empleo de técnicas de tunelería mecanizadas, con equipos EPB, confirma la aptitud de las mismas en obras subterráneas urbanas.

El sistema de control de excavación on line en el frente de excavación es un elemento esencial que asegura la correcta ejecución de los túneles.

La instrumentación y monitoreo implementados confirman que los asen-tamientos que se producen en el área de influencia de los túneles, en las inter-ferencias y en superficie, son prácticamente insignificantes.


7. Referencias

[1] Pereyra, F. X., 2001, Mapa Geológico Ciudad de Buenos Aires; Convenio Facultad de Ciencias Exactas y Naturales UBA y Secretaría de Planeamiento Urbano GCABA.

[2] Capdevila, E. O.; Barletta, R. H.; Guidobono, R.; Guichón, M. E.; King, M., 2010, Geotecnia para túneles en la cuenca del arroyo Maldonado, CAMSIG 2010.

607SECCIÓN MRCÁNICA Y TRANSPORTE E INSTITUTO DEL TRANSPORTE


SECCIÓN MECÁNICA Y TRANSPORTEE INSTITUTO DEL TRANSPORTE


La Sección Mecánica y Transporte comenzó a trabajar en conjunto con el Instituto del Transporte desde que este último se conformó a mediados de octubre de 2010.

Antes de esa fecha, la Sección retomó el tema de la Red Federal de Auto-pistas y elaboró una nota de presentación que fue remitida a los presidentes de las comisiones que entienden el tema en las Cámara de Diputados de la Nación y en el Senado de la Nación.

La Sección trabajó en la constitución del Instituto del Transporte. Sus in-tegrantes propusieron nombres de especialistas prestigiosos para integrarlo, que luego fueron propuestas al Plenario de la Academia. Finalmente, el Insti-tuto quedó conformado de la siguiente forma.

Director: Ing. Manuel A. SolanetMiembros no académicos Miembros académicosIng. Arturo D. Abriani Ing. Mario E. AubertIng. Roberto D. Agosta Ing. Eduardo E. BagliettoIng. María Graciela Berardo Ing. Máximo FioravantiIng. Gastón A. Cossettini Ing. Eitel H. LauríaIng. Ricardo H. del Valle Ing. Ricardo A. SchwarzIng. Raúl S. Escalante Ing. Francisco J. SierraIng. Miguel J. Fernández Madero


Ing. Luis Miguel GirardottiIng. Guillermo GrimauxIng. Jorge KohonIng. Juan Pablo MartínezLic. Carmen Polo

En sus dos primeras reuniones, el Instituto definió los temas que se tra-tarían durante el tiempo remanente del año 2010 y en 2011, de manera que lo siguiente pasa a constituir el programa para 2011.

Programa 2011

Se seleccionaron los siguientes 4 temas.

Tema 1Red Nacional de Autopistas1. Corredores a ser transformados en autopista, que aún no lo son. Criterios: TMDA; Tasa de accidentes; otros.2. Gradualidad de estándares en el tiempo. Mejora por etapas. Doble vía sin control de accesos; control parcial de accesos; control total de

accesos; Ampliación del número de carriles; Gradualidad en intercambia-dores; colectoras.

3. Organización y fi nanciación. Concesiones por peaje; Subsidios al peaje o a la construcción; Formas de

adjudicación; Formas de ajuste de tarifas; Sistemas de cobro de peaje; Or-ganos de control; Jurisdicción (nacional, provincial, municipal); formas de financiamiento de las inversiones; origen de fondos de los subsidios.

Tema 2El problema de los accesos en la Región Metropolitana1. Situación actual del sistema de autopistas y posibilidades dentro del mismo. Flujos de tránsito; Congestión; Tiempos anuales de congestión. Compa-

ración con estándares internacionales; Accidentes; Tasas de accidentes. Comparaciones internacionales; Medidas posibles en el corto plazo; Peak shaving mediante peajes diferenciados en franjas horarias. Otras; Medidas de mayor alcance: Posibilidades de ampliación de capacidad.

609SECCIÓN MRCÁNICA Y TRANSPORTE E INSTITUTO DEL TRANSPORTE

2. Completamiento y desarrollo del sistema. Tramos de autopistas faltantes, suplementarios o de interconexión; Posibi-

lidades concretas de su construcción; Rango de inversiones estimadas; La cuestión medioambiental (necesidad de un enfoque racional que impida o mitigue daños pero que no paralice la modernización); Esquemas de orga-nización legal e institucional para la construcción, financiamiento y opera-ción, que compatibilicen el equilibrio económico privado con el tratamiento del sistema como red.

3. La alternativa ferroviaria. Revisión del potencial de demanda del sistema ferroviario en la Región

Metropolitana de Buenos Aires; Resultados de estudios recientes sobre el perfil socioeconómico de los usuarios del ferrocarril y el transporte público en general; Impacto sobre la demanda de transporte ferroviario del colapso de los accesos, los mayores tiempos de viaje tanto de automóviles como del transporte público automotor, y las limitaciones al estacionamiento en las áreas centrales; Diferencias en la calidad de servicio actual de las distin-tas líneas ferroviarios (regularidad, puntualidad, densidad de ocupación en trenes, precariedad del material rodante, calidad del “entorno”): servicios en el límite de saturación; Diferencias en los requerimientos de calidad de servicio de los sectores populares y los sectores medios de la sociedad; La calidad de las terminales ferroviarias y los centros de transbordo para apa-lancar la demanda. Principales limitaciones en la integración con el metro-ferrocarril; Los cruces a nivel como elementos que restringen la frecuencia de la oferta ferroviaria; Niveles tarifarios y su impacto sobre la demanda. Evasión.

Definición del perfil de inversiones ferroviarias necesarias para distintos escenarios de demanda.

Principales debilidades en infraestructura y material rodante de las dife-rentes líneas; Los proyectos más relevantes en infraestructura y material rodante en las distintas líneas. Megaproyectos; Perfil de al menos dos es-trategias distintas de inversión (agresiva —con cambio tecnológico— y mo-derada). Rangos y niveles de inversión asociados a unos y otros. Proyectos prioritarios bajo una y otra estrategia. Impactos de las diferentes estra-tegias sobre la demanda de mediano y largo plazo de las distintas líneas; Dificultades centrales del financiamiento de proyectos ferroviarios; El rol de las Asociaciones Público-Privadas (APPs) para el financiamiento de los proyectos. Las limitaciones para su aplicación en la Región Metropolitana de Buenos Aires; Los impuestos “a las mejoras” como posible instrumento para reducir el impacto de las inversiones sobre las finanzas públicas en


proyectos de mayor tamaño; Otras fuentes de financiamiento no públicas (Desarrollos inmobiliarios, Bonos de Carbono); El impacto de los niveles tarifarios sobre el financiamiento de la inversión.

Evaluación económica de las inversiones ferroviarias. Componentes centrales de la justificación económica de los proyectos; Aho-

rros de costos de operación del ferrocarril frente al automóvil particular y al automotor público; La relevancia de los ahorros de tiempo en la justifi-cación económica de proyectos de pasajeros en grandes ciudades. Valor del tiempo de los usuarios; Valorización de otras externalidades (congestión, accidentes, contaminación, etc.); El rol del ferrocarril en la temática del calentamiento global; Ahorro de costos de inversión y de costos operativos en relación a la alternativa autopista-automóvil.

4. Políticas recomendadas en la solución del grave problema de accesos en la Región Metropolitana.

Tema 3Red Portuaria Metropolitana (Zárate - La Plata)1. Identifi cación y caracterización de puertos/terminales. Denominaciones, ubicaciones; Tipología y cantidades anuales de cargas

transferidas; Buques / barcazas que hacen escala, tipos, dimensiones, can-tidades anuales; Categoría de la instalación, participación en la red gene-ral de puertos, relaciones y competitividad entre puertos/terminales (Ar-gentina, Uruguay).

2. Características operativas. Operador, régimen de explotación, plazos de explotación; Capacidades ope-

rativas en condiciones portuarias actuales (estimaciones); Condiciones ope-rativas en agua y en tierra

3. Vinculaciones de cada puerto/terminal. Por agua, terrestre (caminos, ferrocarril); Capacidades de las redes terres-

tres, inserción en las redes terrestres, insuficiencias, conflictos; Aspectos urbanos, limitaciones, conflictos

Tema 4El problema de la seguridad vial en la Argentina

Los puntos a desarrollar de este tema están en elaboración.

611ACTIVIDADES INTERNACIONALES

VI. ACTIVIDADES INTERNACIONALES

612 ACTIVIDADES INTERNACIONALES



VISITA DEL SECRETARIO Y TESORERO DE CAETS*,DR. WILLIAM C. SALMON

19 de octubre de 2010

En esta reunión estuvieron presentes el Señor William C. Salmon, Se-cretario/Tesorero, en representación de CAETS, el Ingeniero Oscar A. Vardé, Presidente de la Academia Nacional de Ingeniería, y los académicos Luis Jáu-regui, Manuel Solanet y Arístides Bryan Domínguez.

Luego de los saludos y presentaciones formales, el representante de CAETS, señor Salmon, entregó a los académicos argentinos un primer folleto titulado “Environment and Sustainable Growth”, sobre la 17ª reunión convo-cada por CAETS, mantenida en Tokio, Japón, entre el 23 y el 26 de octubre de 2007.

En el folleto se menciona que los informes concernientes a una amplia gama de temas sobre energía y medio ambiente fueron revisados y discuti-dos por más de 230 especialistas y representantes académicos de CAETS.

También fueron analizados y sometidos a revisión informes sobre el estado del arte de varias tecnologías para el mejoramiento de las eficiencias de proce-sos de: producción de energía con reducción de la emisión de dióxido de carbo-no (CO2) resultante de diferentes actividades humanas, generación de energía eléctrica, incluyendo la energía nuclear, libre de carbono y captura de CO2 y almacenamiento de CCS.

* CAETS: Internacional Council of Academies of Engineering & Technological Sciences, Inc.

614 ACTIVIDADES INTERNACIONALES

En la convocatoria realizada en Tokio también fueron considerados los temas siguientes:• Recursos hídricos y polución,• Reciclado de materiales y dispositivos electrónicos,• Sistemas de monitoreo del medio ambiente, y• Estrategias y medidas para el logro de un crecimiento sustentable.

Se menciona también el progreso logrado en los países desarrollados en materia de control de polución en el aire, en el agua y en otros medios. No obstante estos logros, el informe expresa que:• la polución del aire continúa siendo un problema serio, en especial los paí-

ses en rápido desarrollo, • millones de habitantes del planeta aún no disponen de agua potable para

beber ni de instalaciones sanitarias,• el ruido ambiental es un factor limitante para el desarrollo sostenido.

Los participantes de esta convocatoria también estuvieron de acuerdo en que el impacto del calentamiento global puede llegar a adquirir proporciones dramáticas en el mediano al largo plazo.

Las conclusiones del encuentro están resumidas en 9 importantes reco-mendaciones contenidas en este primer folleto.

El representante de CAETS entregó un segundo folleto titulado “Articles of incorporation, Bylaws, and Operating Procedures 2011”, en el que se deta-llan las normas de funcionamiento interno de CAETS aprobadas por el Board of Directors de CAETS.

La segunda parte de la reunión estuvo orientada a analizar temas de tra-bajo futuros en las academias en su relación con CAETS.

Sobre este aspecto, el Ingeniero Oscar A. Vardé mencionó que el plenario de miembros de la Academia Nacional de Ingeniería había aprobado la crea-ción de dos institutos:• Instituto de energía.• Instituto de transporte.y que éstos ya estaban comenzando a seleccionar e incorporar miembros exter-nos y a trabajar sobre los temas de su incumbencia.

El señor Salmon se refirió a los trabajos que las Academias envíen a CAETS sobre diferentes temas. Al respecto, señaló la importancia de expli-citar las bases de los objetivos propuestos y la fundamentación técnica de los trabajos propuestos y el hecho de que estos trabajos no impliquen beneficios económicos para los autores. Explicó que los trabajos serán analizados por un Comité Revisor integrado por miembros identificados y por un segundo grupo de miembros revisores no identificados. Señaló también que los informes se-


rán presentados por miembros conocidos luego de que hayan sido aprobados por los revisores. Mencionó también la conveniencia de identificar el área a la que pertenece el problema en estudio, explicitando los objetivos y las priorida-des. Señaló la importancia de la realización de estudios de utilidad nacional.

El señor Salmon comentó que la Academia de Ingeniería de los EE.UU. tiene 2.000 miembros y que luego de la Primera Guerra Mundial se creó el Na-tional Research Council, que define las direcciones u orientaciones de la inves-tigación y que promueve la creación de Centros de Investigación en Ingeniería, poniendo especial énfasis en explicitar los logros y en identificar los desafíos.

Señaló que ellos también enfrentan dificultades en encontrar personas calificadas y que además dispongan del tiempo para realizar estas tareas.

Recalcó la importancia de la reputación de las Academias y de su lideraz-go en la sociedad y se interesó también en temas relativos al presupuesto de la Academia y a la cooperación de ésta con las sociedades profesionales.

El señor Salmon se refirió también a:• la Academia Nacional de Tecnología de los EE.UU., entidad que se dedica

a investigar temas que están en la frontera tecnológica,• la reorientación de los estudios en Ingeniería sobre la base de analizar las

consecuencias de los grandes desafíos y de enseñar Ingeniería sobre la base de esos desafíos en lugar de enseñar materias específicas.

• que los miembros de las Academias, en general, son personas maduras y que por ello están en condiciones de ser guías de los más jóvenes, pero que las Academias necesitan y deben valerse de personas jóvenes para asistir en la realización de los trabajos.

Finalmente, se habló sobre el próximo encuentro de CAETS a realizarse en México y que la posibilidad de la participación de la Academia Argentina estaba limitada por razones presupuestarias.

617MEMORIA Y BALANCE

VII. DOCUMENTOS

618 MEMORIA Y BALANCE



MEMORIA

Ejercicio 2010

Este período corresponde al trigésimo noveno Ejercicio de la Academia Na-cional de Ingeniería. Durante el mismo, sus actividades fueron desarrolladas cumpliendo con los objetivos y propósitos establecidos desde su creación, con-cernientes a temas de interés prioritario para el país y para la Ingeniería de nuestro país. Por otra parte, las tareas administrativas propias de su funciona-miento se cumplieron en forma regular gracias a la colaboración brindada por el personal administrativo de la Academia. Toda esta actividad fue llevada a cabo dentro de las limitaciones que resultan de los aportes que recibe la Institución.

Las sesiones públicas se realizaron en el Salón de Actos de la Academia Nacional de Agronomía y Veterinaria, con sede en la Casa de las Academias Nacionales y en el Aula Magna de la Academia Nacional de Medicina. Como en oportunidades anteriores, esta Institución expresa su agradecimiento a di-chas Academias Nacionales por todo el apoyo brindado.

Reuniones del Plenario y la Mesa Directiva

En el presente Ejercicio se llevaron a cabo once reuniones de Mesa Direc-tiva, tres Sesiones Plenarias Extraordinarias y ocho Sesiones Plenarias Ordi-narias, así como la Asamblea Anual, de acuerdo con lo siguiente:

Mesa Directiva: Lunes 1º de marzo; Lunes 12 de abril; Lunes 3 de mayo; Lunes 7 de junio; Lunes 5 de julio; Lunes 2 de agosto; Lunes 6 de septiembre;


Lunes 4 de octubre; Lunes 1º de noviembre, Lunes 6 de diciembre y Jueves 16 de diciembre.

Sesiones Plenarias Extraordinarias: Lunes 1º de marzo, Lunes 12 de abril y Jueves 16 de diciembre.

Sesiones Plenarias Ordinarias: Lunes 3 de mayo; Lunes 7 de junio; Lunes 5 de julio; Lunes 2 de agosto; Lunes 6 de septiembre; Lunes 4 de octu-bre; Lunes 1º de noviembre y Lunes 6 de diciembre.

Asamblea Anual: Lunes 12 de abril.

Fallecimiento de un Académico de Númeroy de un Académico Emérito

Esta Academia lamenta profundamente el fallecimiento del señor Aca-démico Emérito, Ing. Oscar G. Grimaux, ocurrido el 21 de agosto, así como el fallecimiento del Académico de Número, Ing. Víctor O. Miganne, ocurrido el 16 de septiembre.

Mesa Directiva 2010-2012

Durante la Sesión de Asamblea Extraordinaria que tuvo lugar el 12 de abril, se procedió a la elección de los cargos que integran la Mesa Directiva, de acuerdo con lo que establece el Estatuto de la Academia en sus Artículos 25º y 39º. Luego de la votación, la Mesa Directiva para el período 2010-2012 quedó constituida de la siguiente manera: Presidente, Ing. Oscar A. Vardé; Vi-cepresidente 1º, Ing. Luis U. Jáuregui; Vicepresidente 2º, Ing. Isidoro Marín; Secretario, Ing. Ricardo A. Schwarz; Prosecretario, Ing. Eduardo R. Baglietto; Tesorero, Ing. Manuel A. Solanet; Protesorero, Ing. Antonio A. Quijano.

Designación de Presidente Honorario de la Academia

Durante la Asamblea Extraordinaria que tuvo lugar el 12 de abril, se aprobó la designación como Presidente Honorario de la Institución, del Aca-démico de Número, Ing. Arturo J. Bignoli, en virtud de lo establecido en el Artículo 24º, inciso a) del Estatuto.


Esta designación es el resultado de su destacada actuación dentro de la Academia, tanto como Miembro Titular, así como durante su Presidencia, ha-biendo ocupado otros cargos directivos, circunstancias que contribuyeron a lograr la destacada posición actual de la Institución, a nivel nacional e inter-nacional. Por ello, se le ha otorgado la máxima categoría jamás alcanzada por un Académico, como lo es esta designación.

Los Integrantes de la Academia agradecen profundamente la valiosa cola-boración y apoyo brindados por el Ing. Bignoli.

Durante una ceremonia realizada en la sede de la Academia el 7 de junio, se le hizo entrega del diploma que acredita su condición de Presidente Honorario.

Conferencias pronunciadas en Actos Públicos

Todas las incorporaciones de nuevos Miembros, así como las entregas de Premios, tuvieron lugar en Sesiones Públicas durante las que los recipienda-rios realizaron una disertación sobre un tema de su especialidad. Los actos se cumplieron de acuerdo con el siguiente calendario:

Mayo“Las obras públicas urbanas: alternativas y financiamiento”, por el Aca-

démico de Número, Ing. Máximo Fioravanti, en ocasión de su incorporación pública. Fue presentado por el Presidente Honorario de la Academia, Ing. Ar-turo J. Bignoli.

“Nuevos desafíos para la energía eléctrica”, por la Académica de Número Ing. Patricia L. Arnera, en ocasión de su incorporación pública. Fue presenta-da por la Académica de Número, Dra. Ing. Noemí E. Zaritzky.

Julio“Acciones extremas y daño estructural”, por el Académico Correspondien-

te en Mendoza, Dr. Ing. Ricardo D. Ambrosini, en oportunidad de su incorpo-ración pública. La presentación estuvo a cargo del Presidente Honorario de la Academia, Ing. Arturo J. Bignoli, quien leyó la presentación preparada por el Académico de Número, Dr. Ing. Rodolfo F. Danesi.

Agosto“Infraestructura sostenible: conceptos, casos y propuestas”, por el Ing. Pa-

blo Bereciartúa en ocasión de la entrega del Premio “Ing. Antonio Marín” Edi-ción 2009. Fue presentado por el Académico de Número, Ing. Manuel A. Solanet.


Noviembre

“Petroquímica y Energía”, por el Ing. Oscar U. Vignart, en ocasión de la entrega del Premio “Ing. Gerardo M. Lassalle” Edición 2010. Su presentación estuvo a cargo del Académico de Número, Ing. Carlos D. Tramutola.

Diciembre

“Análisis y diseño sísmico en problemas de interacción”, por el Ing. Ale-jandro D. Verri Kozlowski, en oportunidad de recibir el Premio “Ing. Antonio Marín” Edición 2010. Fue presentado por el Académico de Número, Dr. Ing. Raúl D. Bertero.

Entrega de los Premios “A los Mejores Egresados de Carreras de Inge-niería de Universidades Argentinas” Año 2010. Palabras pronunciadas por el Académico de Número, Ing. Gustavo A. Devoto.

Conferencias pronunciadas en Sesiones PlenariasOrdinarias y Especiales

Marzo

“Vibraciones en los edificios cercanos al Estadio de River Plate durante la realización de eventos musicales”, por el Académico de Número, Dr. Ing. Raúl D. Bertero.

Abril

“Informaciones técnicas iniciales acerca del gran sismo de Chile del 27 de febrero de 2010”, por el Académico de Número, Ing. Juan S. Carmona.

Mayo

“Nuevas esclusas del Canal de Panamá” por el Académico de Número Dr. Ing. Raúl A. Lopardo.

Julio

“Fotosíntesis y Biomasa. Las posibilidades de nuestro país en el escenario mundial” por el Ing. Enrique E. Gobbée, Presidente de Consultora Inter Agro S.A.


Agosto“El Canal de Panamá”, por el Académico Correspondiente en Ecuador,

Ing. Guillermo Di Pace.

Septiembre“Tendencias en el desarrollo portuario”, por el Académico de Número, Ing.

Ricardo A. Schwarz.“Argentina. Perspectivas energéticas y de desarrollo”, por el Ing. Juan

Legisa.“Exploración y explotación de yacimientos de petróleo y gas en el país”,

por el Dr. Pedro J. Lesta. Participaron también de esta reunión los Ingenieros Antonio Cadenas y Ezequiel Pallejá.

Octubre“Dique de Piedra del Águila. Desarrollo y aplicación de una metodología

para evaluar el hormigón adyacente a fisuras por las que escurrió agua duran-te 25 años”, por el Académico de Número, Ing. Alberto Giovambattista.

Noviembre“Estudio de alternativas Colector Margen Derecha, Matanza-Riachuelo”,

por el Ing. Oscar Vélez, Director General de la Empresa AySA.“Comportamiento ético individual y organizacional en la práctica de la

Ingeniería: un análisis de casos”, por el Ing. Luis A. de Vedia.“Nuevos Rumbos para la Universidad Argentina”, por el Dr. Alieto Gua-

dagni.

Diciembre“Túneles Urbanos - Aliviador Maldonado”, por el señor Presidente de la

Academia, Ing. Oscar A. Vardé.

Creación de Institutos de la Academia

Las tareas realizadas por la Academia están acotadas a las actividades que puedan abarcar los Académicos, con un presupuesto muy limitado. Las Secciones están integradas exclusivamente por Académicos y su número de


Integrantes no es suficiente para producir documentos y presentaciones que convoquen a los demás Académicos o a otros profesionales y científicos.

La experiencia de creación de Institutos realizada por otras Academias Nacionales, tales como las de Derecho, Medicina, Ciencias Morales y Políticas, y Ciencias Económicas, ha sido muy positiva. Estos Institutos pertenecen a las Academias y están dirigidos por un Académico Titular, siendo sus demás inte-grantes personas destacadas en la especialidad de que se trate cada Instituto, y que fueran aceptadas por el Plenario a propuesta del Director del Instituto, de la misma forma en que se eligen los Académicos Titulares. En ningún caso se ha pretendido que los Institutos creados cubran todos los temas que la Aca-demia abarca. Cabe mencionar que en la Academia de Medicina hay tres Ins-titutos: de Investigaciones Hematológicas; de Estudios Oncológicos y de Inves-tigaciones Epidemiológicas. En la Academia de Derecho hay seis Institutos: de Derecho Administrativo; de Derecho Civil; de Derecho Constitucional; de Derecho Empresarial; de Derecho Internacional y de Derecho Procesal. En la Academia de Ciencias Morales y Políticas hay ocho Institutos: de Bioética; de Ética y Política Económica; de Filosofía Política e Ideas Políticas; de Metodolo-gía de las Ciencias Sociales; de Política Ambiental; de Política Constitucional; de Política Internacional y de Sociología Política. En la Academia de Ciencias Económicas hay un solo Instituto, el de Economía Aplicada.

Por ello, en la Sesión Plenaria realizada el 5 de julio, se aprobó la creación de los Institutos de Transporte y de Energía, de acuerdo con lo establecido en el Artículo 23º del Estatuto de la Academia. El objetivo de los Institutos será ampliar la actividad de la Academia, sólo en algunos temas elegidos. Los Inte-grantes de los mismos trabajarán honorariamente, de la misma forma que los Académicos Titulares. Serán convocados y se esforzarán por participar, pro-ducir documentos y presentaciones y asistir a los eventos, colaborando en su organización. De esta manera contribuyen a multiplicar los frutos de la Aca-demia. Los documentos producidos se incorporarán anualmente a los Anales y podrán también ser objeto de publicaciones independientes o presentaciones a congresos.

Asimismo, con el propósito de regular el funcionamiento de los Institutos, se agregó un apartado en el Reglamento Interno de la Academia, que contem-pla todo lo relacionado con su integración y funcionamiento.

De esta manera, el Instituto de Transporte estará integrado por los Acadé-micos de Número Ing. Mario E. Aubert, Ing. Eduardo R. Baglietto, Ing. Máxi-mo Fioravanti, Ing. Eitel H. Lauría, Ing. Ricardo A. Schwarz, Ing. Francisco J. Sierra e Ing. Manuel Solanet, quien actúa como Director del mismo, junto con el Ing. Arturo D. Abriani, Ing. Roberto D. Agosta, Ingª. María Graciela Berar-


do, Ing. Gastón Cossettini, Ing. Raúl S. Escalante, Ing. Miguel J. Fernández Madero, Ing. Luis Miguel Girardotti, Ing. Guillermo J. Grimaux, Ing. Jorge Kohon, Ing. Juan Pablo Martínez y la Lic. Carmen Polo.

En cuanto al Instituto de Energía, el mismo cuenta con la participación de los Académicos de Número Ingª. Patricia L. Arnera, Dr. José P. Abriata, Ing. Ricardo J. Altube, Ing. Eduardo R. Baglietto, quien actúa como Director del mismo, Dr. Ing. Raúl D. Bertero, Ing. Gustavo A. Devoto e Ing. Luis U. Jáure-gui, participando además el Dr. Eduardo A. Aime, Ing. Ernesto P. Badaraco, Ing. Miguel A. Beruto, Lic. Roberto D. Brandt, Dr. Jaime B. A. Moragues, Ing. Daniel A. Ridelener, Lic. Jorge I. Sidelnik y el Lic. Gustavo E. Yrazu.

En la Argentina hay miles de profesionales de la Ingeniería y cientos de ellos se destacan en su especialidad o en la cátedra. Nuestra Academia consi-dera como fundamental el hecho de que existe un gran número de ingenieros y científicos en condiciones de aportar sus conocimientos, además de los pro-fesionales que la integran, y una manera de lograrlo es a través del funciona-miento de los Institutos.

Secciones e Institutos de la Academia

Dentro de las conferencias previstas por la Sección Industrias, el lunes 5 de julio se llevó a cabo una reunión durante la cual el Ing. Enrique Gobbée disertó sobre el tema “Fotosíntesis y biomasa. Posibilidades de nuestro país en el escenario mundial”. Quedó postergada para el próximo Ejercicio la pre-sentación sobre “Biodisel”, que realizará la Ing. Analía Acosta. Asimismo, los Integrantes de la Sección colaboraron con el Jurado del Premio “Ing. Gerardo M. Lassalle” en el discernimiento de la Edición 2010 del mismo.

La Sección Ingeniería Civil realizó las siguientes exposiciones, coinciden-tes con Sesiones Plenarias de la Academia: el lunes 1º de marzo, el Académico Dr. Ing. Raúl D. Bertero disertó sobre “Vibraciones en los edificios cercanos al Estadio de River Plate durante la realización de eventos musicales”; mientras que el lunes 12 de abril, el Académico Ing. Juan S. Carmona expuso sobre “In-formaciones Técnicas Iniciales acerca del gran sismo de Chile del 27 de febrero de 2010”. El lunes 3 de mayo el Académico Dr. Ing. Raúl A. Lopardo realizó una conferencia sobre “Nuevas Esclusas del Canal de Panamá”; el lunes 2 de agosto, el Académico Ing. Guillermo D. Di Pace expuso sobre “El Canal de Panamá”; el lunes 6 de septiembre, el Académico Ing. Ricardo A. Schwarz disertó sobre “Tendencias en el desarrollo portuario”, en tanto que el lunes 4 de octubre el Académico Ing. Alberto Giovambattista realizó una exposición


sobre “Dique de Piedra del Águila. Desarrollo y aplicación de una metodología para evaluar el hormigón adyacente a fisuras por las que escurrió agua duran-te 25 años”; finalmente, el lunes 6 de diciembre, el Académico Presidente, Ing. Oscar A. Vardé, realizó una conferencia sobre “Túneles Urbanos - Aliviador Maldonado”. Asimismo, se mantuvieron conversaciones con integrantes del Consejo Profesional de Ingeniería Civil sobre el criterio de evaluación profe-sional de los ingenieros.

En cuanto a la Sección Enseñanza, durante el presente Ejercicio se anali-zaron diferentes temas de gran importancia en la enseñanza de la Ingeniería: la Ética, tema sobre el cual se realizó la revisión y ampliación del trabajo de síntesis titulado Tecnología, Ciencia y Ética, realizado por el Presidente de la Sección Enseñanza, y se dictó la conferencia “Comportamiento ético indivi-dual y organizacional en la práctica de la Ingeniería: un análisis de casos”, por el expositor invitado Ingeniero Luis A. De Vedia. Asimismo, se analizó el esta-do actual de la enseñanza en la Argentina, sobre el cual el expositor invitado, Doctor Alieto Guadagni, dictó una conferencia sobre “Nuevos rumbos para la Universidad Argentina”. Además, se consideró la Historia de la Ingeniería durante una reunión de trabajo en la cual fue expuesto el trabajo “El Gene-ral Savio y el desarrollo siderúrgico e industrial de la República Argentina”, realizado por el Presidente de la Sección Enseñanza. Por último, se preparó el trabajo “Los ingenieros de la antigüedad”, realizado por el Presidente de la Sección Enseñanza, y se expuso el trabajo “Agua potable y desagües para la Ciudad de Buenos Aires”, por el Presidente de la Sección Enseñanza.

La Sección Transporte comenzó a trabajar en conjunto con el Instituto del Transporte desde que este último se conformó a mediados del mes de octubre del presente Ejercicio. Con anterioridad a esa fecha, la Sección retomó el tema de la Red Federal de Autopistas y elaboró una nota de presentación que fue re-mitida a los Presidentes de las Comisiones que entienden el tema en la Cámara de Diputados de la Nación y en el Senado de la Nación. Asimismo, la Sección trabajó en la constitución del Instituto del Transporte. Sus integrantes propu-sieron nombres de especialistas prestigiosos para integrarlo, que luego fueron propuestas al Plenario de la Academia. Finalmente, el Instituto quedó confor-mado de la siguiente forma: Director, el Académico Ing. Manuel A. Solanet; Miembros, los Académicos Ing. Eduardo R. Baglietto, Ing. Ricardo A. Schwarz, Ing. Mario E. Aubert, Ing. Máximo Fioravanti, Ing. Francisco J. Sierra y los es-pecialistas Ing. Arturo D. Abriani, Ing. Roberto D. Agosta, Ing. María Graciela Berardo, Ing. Gastón A. Cossettini, Ing. Ricardo H. del Valle, Ing. Raúl S. Esca-lante, Ing. Miguel J. Fernández Madero, Ing. Luis Miguel Girardotti, Ing. Jorge Kohon, Ing. Juan Pablo Martínez, Lic. Carmen Polo, Ing. Guillermo Grimaux.


En sus dos primeras reuniones, el Instituto definió los temas que se trata-rían durante el tiempo remanente del año 2010 y en el año 2011, siendo ellos: Red Nacional de Autopistas, el problema de los Accesos en la Región Metro-politana, Red Portuaria Metropolitana (Zárate-La Plata) y el problema de la Seguridad Vial en Argentina.

En lo referido al Instituto de Energía, también creado por el Plenario de la Academia durante el presente Ejercicio, se designó como Director del mismo al Ing. Eduardo R. Baglietto. El Instituto encara su labor con la participación de todos los Académicos Miembros de la Sección Energía de ANI, así como de los profesionales incorporados al Instituto. Dichos profesionales son propuestos por el Instituto y deben contar la aprobación del Plenario de ANI.

El 23 del noviembre se realizó la reunión constitutiva del Instituto de Energía con la presencia de los Miembros de la Sección Energía y de todos los integrantes designados del Instituto a dicha fecha, durante la cual el Ing. Baglietto realizó una breve presentación de la Academia y detalló las princi-pales funciones y objetivos tanto de la Academia como de los Institutos. Los Institutos dependientes de la Academia Nacional de Ingeniería tendrán por propósito ampliar y extender las tareas de la Academia en temas relevantes del país y de la comunidad, en los cuales los ingenieros desempeñen un rol pre-ponderante. En la misma reunión se realizó la presentación de los Miembros del Instituto y de los Académicos Integrantes de la Sección Energía, a saber: los Miembros del Instituto de Energía de ANI son el Dr. Eduardo A. Aime; Ing. Ernesto P. Badaraco; Ing. Miguel A. Beruto; Lic. Roberto D. Brandt; Dr. Jaime B. A. Moragues; Ing. Daniel A. Ridelener; Lic. Gustavo E. Yrazu, así como los Académicos Integrantes de la Sección Energía de ANI: Dr. José P. Abriata; Ing. Ricardo J. Altube; Ingª. Patricia L. Arnera; Ing. Eduardo R. Baglietto (Presidente); Dr. Ing. Raúl D. Bertero; Ing. Gustavo A. Devoto (Secretario) e Ing. Luis U. Jáuregui. En los próximos meses se prevé la incorporación de nuevos Miembros al Instituto para cubrir las diferentes especialidades de la Energía.

La Academia, por medio del Instituto, se propone realizar estudios con-ceptuales sobre los temas del área Energía que sean prioritarios en el país. A modo de ejemplo del tipo de estudios a realizar se menciona que la Academia ha emitido opinión sobre diversos temas de relevancia en el país, como ser el proyecto del “tren bala”, el proyecto de una red de autopistas y el problema de derrumbes en edificios. El método de trabajo a seguir incluye: a) Definición de los temas prioritarios a desarrollar; b) Desarrollo de cada tema por los miembros del instituto, con el apoyo de los académicos de la Sección Energía y expertos externos especialmente convocados; c) Discusión y aprobación de


los trabajos al interno del Instituto; d) Organización de seminarios, cuando resulte conveniente para algunos de los temas analizados, con participación de invitados especialistas, para recibir otras opiniones fundamentadas y e) Conclusión, aprobación y publicación de los trabajos.

La Academia Nacional de Ingeniería en los años previos realizó diversos trabajos y exposiciones relacionados con el tema Energía, que deben también servir de base para los trabajos a realizar por el Instituto, que entre otros incluyen los siguientes: Conferencias-Coloquios en ANI 2006, en la Sección Energía; “El petróleo y el Gas Natural en la Argentina y en el mundo”, por el Dr. Roberto Cunningham; “Conversación acerca de la Energía Nuclear en Ar-gentina”, por el Dr. Mario Mariscotti; “Completamiento de la Central Nuclear Atucha II”, por el Ing. José Luis Antúnez. También en el 2006 las presenta-ciones del Dr. Daniel Pasquevich sobre “INVAP” y del Ing. Marcelo Martínez Mosquera sobre “Energía en el mundo y en Argentina”.

En 2007 las conferencias de “Aspectos de la sustentabilidad relacionados con la Energía Eléctrica”, por el Ing. Héctor Soibelzon y “La Energía, sus Inge-nierías y circunstancias”, por el Dr. Roberto Cunningham.

En 2008, en el ciclo de conferencias sobre la problemática energética se analizaron los siguientes temas: “Tecnología nuclear y Generación eléctrica”, por la Lic. Carla Notari y “Vuelta al carbón y la biomasa con actuales inno-vaciones tecnológicas”, por el Ing. Antonio A. Cadenas. También se participó del IANAS Workshop “Toward a sustainable energy future”, del que pueden leerse conclusiones en comunicados de ANI.

Durante 2010, la Sección Energía organizó dos reuniones técnicas con los siguientes temas y expositores, que permitieron recabar información impor-tante para el Instituto. El día 7 de septiembre, el Ing. Juan Legisa disertó sobre la Matriz Energética Nacional que está desarrollando la Secretaría de Energía de la Nación en su conferencia “Argentina, perspectivas energéticas y de desarrollo”. El día 8 de septiembre el Dr. Pedro Lesta, acompañado por los Ingenieros Ezequiel Pallejá y Antonio Cadenas, desarrolló un coloquio sobre “Probables Yacimientos de Gas, Petróleo y Carbón en la Argentina”.

En la segunda reunión del Instituto, realizada el 15 de diciembre, se anali-zó la lista de temas prioritarios a ser desarrollados por el Instituto de Energía durante el 2011 en base a una propuesta preliminar de su Director. También se designaron los Miembros del Instituto que analizarán cada temática. Se ratificó que la Academia debe enfocar los problemas básicos del Sector Ener-gía con el fin de elaborar sobre los mismos su opinión técnica y profesional. También se ratificó que los diversos temas serán tratados a nivel conceptual, realizando un diagnóstico y recomendaciones. Se tendrán presentes criterios


de aceptabilidad (Sostenibilidad, Economía, Bajo Impacto Ambiental y Diver-sificación entre otros) y las restricciones que pueden definir, o al menos acotar, la viabilidad de un Plan Energético (disponibilidad de capital, recursos huma-nos, tiempo de ejecución, materias primas, etc.).

Los responsables de los distintos temas a analizar en 2011 son: en Matriz Energética, el Ing. Ernesto P. Badaraco (Coordinador); Gas no Convencional, Dr. Eduardo A. Aime, Dr. Ing. Raúl A. Bertero, Lic. Roberto D. Brandt e Ing. Daniel A. Ridelener; en Energía Nuclear, el Dr. José P. Abriata; en Energía Hidráulica, la Ing. Patricia L. Arnera y el Ing. Gustavo A. Devoto; en cuanto a Energía Solar Térmica - Biocombustibles, el Dr. Jaime B. A. Moragues y el Ing. Daniel A. Ridelener; en Eficiencia Energética, la Ing. Patricia L. Arnera, los Ingenieros Ernesto P. Badaraco y Miguel A. Beruto y el Lic. Gustavo Yra-zu. Asimismo se informó que se incorporarán al Instituto nuevos profesionales para cubrir fundamentalmente las áreas de Energía Nuclear y Energía Hi-dráulica. Estos profesionales serán designados e incorporados a inicios de las actividades del 2011.

Premios de la Academia

El Premio “Academia Nacional de Ingeniería” Año 2010 fue otorgado por decisión unánime del Jurado y posterior aprobación del Plenario, al Ing. Mi-guel Angel Yadarola. El acto durante el cual se cumplirá con la entrega de este Premio tendrá lugar durante el próximo Ejercicio.

El Premio “Ing. Eduardo E. Baglietto” Año 2010 fue adjudicado en forma unánime a la Dra. Carolina B. Crovetto. La entrega del mismo se llevará a cabo en un acto público a realizarse durante el próximo Ejercicio.

El Premio “Ing. Luis V. Migone” fue declarado desierto por los Integrantes del Jurado. Este dictamen fue aprobado posteriormente por el Plenario.

El Jurado del Premio “Ing. Antonio Marín” correspondiente al año 2010 acordó otorgar este galardón al Ing. Alejandro D. Verri Koslowski. El acto público durante el cual se cumplió con la entrega del mismo tuvo lugar el 2 de diciembre.

Se concedieron en el Ejercicio por decimoséptima vez los “Premios a los Mejores Egresados de Carreras de Ingeniería de Universidades Argentinas”, versión 2010.

En Sesión Pública Extraordinaria, realizada el día 3 de diciembre en el Aula Magna de la Academia Nacional de Medicina, se cumplió con la entrega de estos Premios a egresados de las Universidades Privadas Instituto de Ense-


ñanza Superior del Ejército, Instituto Tecnológico de Buenos Aires, Instituto Universitario de la Policía Federal Argentina, Universidad Argentina de la Empresa, Universidad Austral, Universidad Blas Pascal, Pontificia Univer-sidad Católica Argentina, Universidad Católica de Córdoba, Universidad de la Marina Mercante, Universidad de Mendoza, Universidad del Norte San-to Tomás de Aquino, Universidad Favaloro, Universidad Católica de Salta y Universidad Juan Agustín Maza, de las Universidades Nacionales de Buenos Aires, La Matanza, Córdoba, Comahue, Cuyo, Entre Ríos, Jujuy, La Pampa, La Plata, Litoral, Luján, Mar del Plata, Misiones, de la Patagonia “San Juan Bosco”, Quilmes, Río Cuarto, Rosario, Santiago del Estero, Salta, San Juan, Tucumán y del Sur; de la Facultades Regionales de la Universidad Tecnológi-ca Nacional de Avellaneda, Buenos Aires, Concepción del Uruguay, Córdoba, General Pacheco, Haedo, Mendoza, Río Grande, San Nicolás, San Rafael, San-ta Fe, Venado Tuerto y Villa María.

Distinciones concedidas a Miembros de la Academia

En el mes de abril, el H. Concejo Municipal de la Ciudad de Santa Fe otorgó al Académico Correspondiente en Santa Fe, Dr. Ing. Alberto E. Cas-sano, la distinción de “Santafesino Ilustre”, por su excelencia académica, sus innumerables aportes a la ciencia y su reconocida trayectoria a nivel nacional e internacional.

En el mes de mayo, el Académico Correspondiente en Mar del Plata, Dr. Roberto J. J. Williams, fue designado Miembro de Número de la Academia Nacional de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales.

En el mes de septiembre, el Académico Honorario, Dr. Ing. Vitelmo V. Bertero, fue distinguido con el nombramiento de Doctor Honoris Causa de la Universidad Nacional Autónoma de México, en reconocimiento a sus numero-sas contribuciones en el campo de la Ingeniería Sísmica.

En el mes de octubre, el Académico de Número, Ing. Tomás A. del Carril, recibió el Premio “Civil Engineering Excellence Award 2010”, que otorga el World Council of Civil Engineers.

El Ing. Oscar Vardé fue nombrado Presidente de la Asociación Argentina de Túneles y Espacios Subterráneos, AATES, que es parte de la ITA, Interna-tional Tunneling Asociation.

Además, en el mes de noviembre, durante la realización del VI Congreso Argentino de Presas, celebrado en Neuquén, recibió un homenaje en la Sesión Inaugural por sus 50 años de labor al servicio de la Ingeniería Argentina.


En el mes de diciembre, la Academia Nacional de Ciencias Exactas, Fí-sicas y Naturales, concedió a la Académica de Número, Dra. Ing. Noemí E. Zaritzky, el Premio Consagración correspondiente a Tecnología de Alimentos, Sección Ingeniería, Año 2010, por su destacada actuación profesional dentro de esa especialidad.

La Academia desea felicitar a sus Miembros por estas distinciones, que confirman las destacadas trayectorias de todos sus Integrantes.

Modificaciones al Estatuto de la Academia

De acuerdo con lo expresado en la Memoria anterior, se cumplieron con los trámites correspondientes ante la Inspección General de Justicia, en rela-ción a las dos modificaciones realizadas en el Estatuto de la Academia, respec-to a su Artículo 1º y a su Artículo 32º.

Declaraciones de la Academia

Teniendo en cuenta lo establecido por su Estatuto, y con el propósito de contribuir al progreso del país, esta Academia emitió su opinión sobre dos te-mas de significativa importancia para el bienestar de la sociedad.

Así, el 7 de junio, la Academia envió a la H. Cámara de Diputados y la H. Cámara de Senadores de la Nación, su opinión sobre un proyecto para cons-truir una “Red Federal de Autopistas”.

Con fecha 10 de septiembre, la Academia emitió su opinión a raíz de los reiterados accidentes en las construcciones que se registraron en la Ciudad de Buenos Aires. De esta manera, se envió copia de la misma al señor Jefe de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, así como al Ministro de Desarrollo Urbano del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ha-ciendo llegar, además, esta declaración, a las Academias Nacionales, Centro Argentino de Ingenieros y Consejos Profesionales de Ingeniería.

Convocatoria del Council of Academies of Engineeringand Technological Sciences, CAETS, en Copenhagen, Dinamarca

Del 28 al 30 de julio, se realizó en la ciudad de Copenhagen, Dinamarca, la 19ª Convocatoria de CAETS, cuyo tema central fue “Sustainable Food Sys-


tems”, así como la Reunión del Board of Directors. Lamentablemente en esta oportunidad, no estuvo presente ningún representante de esta Academia.

Visita del Secretario y Tesorero de CAETS, Dr. William C. Salmon

El 19 de octubre visitó la sede de la Academia el señor Secretario y Te-sorero de CAETS, Dr. William C. Salmon, quien fue recibido por el Ingeniero Oscar A. Vardé, Presidente de la Academia, y los señores Académicos Luis U. Jáuregui, Manuel A. Solanet y Arístides B. Domínguez.

El representante de CAETS entregó a los Académicos presentes un primer folleto Titulado “Environment and Sustainable Growth”, referido a la 17ª reu-nión convocada por CAETS, mantenida en Tokio, Japón, entre el 23 y el 26 de octubre de 2007, en el que se menciona que los informes concernientes a una amplia gama de temas sobre energía y medio ambiente fueron revisados y dis-cutidos por más de 230 especialistas y representantes académicos de CAETS.

También fueron analizados y sometidos a revisión informes sobre el estado del arte de varias tecnologías para el mejoramiento de las eficiencias de proce-sos de: producción de energía con reducción de la emisión de dióxido de carbono (CO2) resultante de diferentes actividades humanas, generación de energía eléctrica, incluyendo la energía nuclear, libre de carbono y captura de CO2 y almacenamiento de CCS.

Además, el Dr. Salmon recordó que durante la convocatoria realizada en Tokio fueron considerados los temas siguientes: Recursos hídricos y polución, Reciclado de materiales y dispositivos electrónicos, Sistemas de monitoreo del medio ambiente, y Estrategias y medidas para el logro de un crecimiento sus-tentable. Asimismo, se comenta sobre el progreso logrado en los países desa-rrollados en materia de control de polución en el aire, en el agua y en otros medios, pero que, no obstante estos logros, se expresa que: la polución del aire continúa siendo un problema serio, en especial los países en rápido desarro-llo, millones de habitantes del planeta aún no disponen de agua potable para beber ni de instalaciones sanitarias, el ruido ambiental es un factor limitante para el desarrollo sostenido. Los participantes de esta convocatoria también estuvieron de acuerdo en que el impacto del calentamiento global puede llegar a adquirir proporciones dramáticas en el mediano al largo plazo.

Las conclusiones del encuentro están resumidas en nueve importantes recomendaciones contenidas en este primer folleto.

Luego, el Dr. Salmon entregó un segundo folleto titulado “Articles of in-corporation, Bylaws, and Operating Procedures 2011”, en el que se detallan


las normas de funcionamiento interno de CAETS aprobadas por el Board of Directors de ese Consejo.

La segunda parte de la reunión estuvo orientada a analizar temas de tra-bajos futuros de las academias en su relación con CAETS. Sobre este aspecto, el Ing. Vardé mencionó que el Plenario de la Academia Nacional de Ingeniería aprobó la creación de dos Institutos: el de Energía y el de Transporte, y que éstos ya han comenzado a seleccionar e incorporar miembros externos y a tra-bajar sobre temas de su incumbencia.

El Dr. Salmon se refirió a los trabajos que las Academias envián a CAETS sobre diferentes temas, señalando la importancia de explicitar las bases de los objetivos propuestos y la fundamentación técnica de los trabajos, así como el hecho de que los mismos no impliquen beneficios económicos para los autores. Explicó que los trabajos que se reciban serán analizados por un Comité Revi-sor integrado por miembros identificados y por un segundo grupo de miembros revisores no identificados. Señaló también que los informes serán presentados por miembros conocidos luego de que hayan sido aprobados por los revisores. Mencionó además la conveniencia de identificar el área a la que pertenece el problema en estudio, explicitando los objetivos y las prioridades. Señaló la importancia de la realización de estudios de utilidad nacional.

El Dr. Salmon comentó que la Academia Nacional de Ingeniería de los Estados Unidos de América tiene dos mil Miembros y que luego de la Pri-mera Guerra Mundial, se creó el National Research Council, que define las direcciones u orientaciones de la investigación y que promueve la creación de Centros de Investigación en Ingeniería, poniendo especial énfasis en explicitar los logros y en identificar los desafíos. Señaló que ellos también enfrentan difi-cultades en encontrar personas calificadas y que además dispongan del tiempo para realizar estas tareas.

Recalcó la importancia de la reputación de las Academias y de su lideraz-go en la sociedad y se interesó también en temas relativos al presupuesto de la Academia y a la cooperación de ésta con las sociedades profesionales. Luego, el Dr. Salmon se refirió a: la Academia Nacional de Tecnología de los Estados Unidos, entidad que se dedica a investigar temas que están en la frontera tecnológica, la reorientación de los estudios en Ingeniería sobre la base de analizar las consecuencias de los grandes desafíos y de enseñar Ingeniería sobre la base de esos desafíos en lugar de enseñar materias específicas, que los miembros de las Academias en general son personas maduras y que por ello están en condiciones de ser guías de los más jóvenes, pero que las Academias necesitan y deben valerse de personas jóvenes para asistir en la realización de los trabajos.


Por último, se habló sobre el próximo encuentro de CAETS a realizarse en México en el mes de junio del año 2011 y que la posibilidad de la participa-ción de la Academia de Ingeniería de Argentina estaba limitada por razones presupuestarias.

Finalmente, los Miembros de la Academia de Ingeniería que se encon-traban presentes, agradecieron en forma especial al Dr. Salmon por su ama-bilidad en haber visitado nuestra sede, al entender que esta visita refuerza nuestros vínculos con CAETS.

Participación de Miembros de la Academia en encuentrosy reuniones organizados por otras Instituciones

Entre los días 1º al 3 de julio, se llevaron a cabo las Jornadas de Derecho Judicial, que fueron organizadas por la Facultad de Derecho de la Universidad Austral. En representación de la Academia participó el señor Presidente, Ing. Oscar A. Vardé, quien integró el panel sobre “Idoneidades y Capacitación de los Peritos Judiciales”, junto con el Contador Rubén Kwasniewski y el Doctor Luis Alberto Kvitko. Estas Jornadas estuvieron orientadas a la diplomatura que está organizando la Universidad Austral con el propósito de formar profe-sionales para peritajes.

El 2 de agosto tuvo lugar en la sede de la Academia Nacional de la Historia el XII Congreso de Asociaciones Iberoamericanas de Academias de Historia, cuyo tema principal fue “La Emancipación Americana”. Asistió como represen-tante de la Academia de Ingeniería el Académico de Número, Ing. Arístides B. Domínguez.

El 13 de septiembre se realizó un acto conjunto de las Academias Nacio-nales de la Historia, Ciencias Morales y Políticas y Ciencias Económicas, con motivo de conmemorar el 200º Aniversario del natalicio de Juan Bautista Al-berdi, evento al que concurrió en representación de la Academia el Académico de Número, Ing. Arístides B. Domínguez.

Del 17 al 20 de octubre, tuvo lugar en la Ciudad de Buenos Aires, el Con-greso Mundial y Exposición INGENIERIA 2010-ARGENTINA “Tecnología, innovación y producción para el desarrollo sostenible”, encuentro cuyo princi-pal objetivo fue compartir conocimientos y experiencias con ingenieros y pro-fesionales de instituciones de la ingeniería internacional. Participó de este Congreso el señor Presidente, Ing. Oscar A. Vardé, como Miembro del Comité de Honor. Asimismo, dentro del marco de este Congreso, estuvo presente en la ceremonia durante la cual se conmemoró el 10º Aniversario de la Academia Panamericana de Ingeniería, acto realizado el 21 de octubre.


Entre los días 22 y 23 de octubre, el señor Presidente, Ing. Oscar A. Vardé, participó del 1º Seminario Académico sobre “Métodos Constructivos en Túne-les”, que se desarrolló en la sede de la Pontificia Universidad Católica Argen-tina y estuvo organizado en forma conjunta por la Asociación Argentina de Túneles y Espacios Subterráneos (AATES) y el Consejo Directivo de la Asocia-ción Internacional de Túneles y Espacios Subterráneos (ITA). Este encuentro estuvo dirigido a profesionales del ámbito nacional interesados en la temática de los túneles, en particular en métodos constructivos mecanizados y conven-cionales para la construcción de túneles en áreas urbanas e interurbanas.

El día 7 de diciembre, en la sede de la Academia Nacional de la Historia, se realizó la presentación del libro “En torno a 1810”, que reúne los docu-mentos elaborados por todas las Academias que participaron de la Comisión Interacadémica integrada con motivo del Bicentenario Patrio. Asistió a este acto el Académico de Número Ing. Arístides B. Domínguez, quien fue autor del documento presentado por la Academia de Ingeniería a dicha publicación.

La Academia Nacional de Ingeniería desea agradecer especialmente a las Instituciones que nos invitan a los destacados eventos de carácter internacio-nal que tienen lugar en el país.

Auspicios y adhesiones institucionales otorgados por la Academia

Durante el presente Ejercicio, esta Academia Nacional de Ingeniería con-cedió su auspicio institucional a los siguientes eventos: “VI Congreso Argen-tino de Ingeniería Portuaria”, juntamente con el Seminario Latinoamericano “Desarrollo Sustentable de la Infraestructura Portuaria Marítima y Fluvial de América Latina”, que tuvo lugar del 5 al 7 de abril y que fuera solicitado por la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios; “XXVIII Congreso Argentino de Química”, desarrollado durante los días 13 y 16 de septiembre en la sede de la Universidad Nacional de Lanús, organizado por la Asociación Química Ar-gentina; “I Foro ARFITEC Programa Franco-Argentino de Formación de Inge-nieros”, que tuvo lugar en la Ciudad de Córdoba durante los días 8 y 9 de abril y cuya organización estuvo a cargo de la Universidad Nacional de Córdoba; “21º Jornadas Argentinas de Ingeniería Estructural”, que, organizadas por la Asociación de Ingenieros Estructurales, se llevaron a cabo durante los días 6 y 8 de octubre en la Ciudad de Buenos Aires; “VI Congreso Argentino de Presas y Aprovechamientos Hidroeléctricos, VI CAPYAH”, que se realizara entre los días 27 al 30 de octubre en la Ciudad de Neuquén; “XIV Reunión de Trabajo en Procesamiento de la Información y Control RPIC’2011”, que tendrá lugar


entre los días 9 al 11 de noviembre del año próximo en la Ciudad de Oro Verde, Entre Ríos y cuya organización estará a cargo de la Universidad Nacional de Entre Ríos. Asimismo, se otorgó el patrocinio para la publicación “La cuestión del agua. Algunas consideraciones sobre el estado de situación de los recursos hídricos de Argentina”, que cuenta con el apoyo de las Academias Nacionales de Ciencias Económicas y de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, publica-ción de la cual participaron los Académicos de Número Ing. Conrado E. Bauer, Ing. Gustavo A. Devoto, Ing. Luis U. Jáuregui y el Dr. Ing. Raúl A. Lopardo.

Comisión Interacadémica para conmemorar el Bicentenario Patrio

En el año 2006, las Academias Nacionales constituyeron una Comisión con el propósito de considerar los homenajes a celebrarse con motivo del Bicen-tenario de la Revolución de Mayo. Fueron designados como representantes por esta Institución los Académicos de Número Ingenieros Mario E. Aubert y Arís-tides B. Domínguez, quienes participaron de las reuniones que esta Comisión llevó a cabo durante el presente Ejercicio. Durante un acto público realizado el 7 de diciembre en la sede de la Academia Nacional de la Historia, se realizó la presentación del libro “En torno a 1810”, que reúne los documentos elaborados por todas las Academias que participaron en esta Comisión.

Publicaciones de la Academia

Durante el presente Ejercicio, la Comisión de Anales de la Academia inte-grada por los señores Académicos Ingenieros Isidoro Marín, Luis U. Jáuregui y Raimundo O. D’Aquila logró reunir los trabajos correspondientes a exposi-ciones en Sesiones Públicas del año 2009. Con toda esta información se dispu-so la impresión del Tomo V de los Anales de la Academia, Año 2009.

Como se manifestara en la Memoria anterior, es intención publicar un tomo de Anales por año, que contenga las disertaciones que tuvieron lugar en esta Institución, así como el detalle de las actividades de las Secciones y Comisiones realizadas durante cada Ejercicio para continuar con la colección correspondiente, de acuerdo a lo que indica el Estatuto.

Por otra parte, al entender que el avance de las publicaciones en formato digital permite tener acceso a las mismas desde cualquier lugar del mundo, durante la Sesión Plenaria que tuvo lugar el 5 de julio, el Cuerpo Académico aprobó la firma del contrato con la plataforma E-libro, que está dirigida a


ofrecer soluciones para mejorar la interacción y distribución de documentos basados en el formato PDF a través de su página en Internet. De esta forma, las publicaciones de la Academia pueden ser consultadas y solicitadas a través de dicha página web.

Sede para la Academia

Se reitera en esta Memoria la necesidad de que nuestra Academia pueda contar con una sede propia, acorde con sus necesidades, dado que la actual sede que ocupa es un lugar facilitado en comodato por la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires. Como en Memorias anteri-ores, cabe mencionar nuevamente que el problema ha sido llevado en reitera-das oportunidades, a conocimiento de las autoridades nacionales.


ACADEMIA NACIONALDE INGENIERÍA

ESTADOS CONTABLES CORRESPONDIENTES AL EJERCICIO ECONÓMICO 1º DE ENERO DE 2010 – 31 DE DICIEMBRE DE 2010

Balance General del Ejercicio

El Balance General del Ejercicio es satisfactorio, dentro de las limitaciones económicas que impone su presupuesto con fondos que recibe del Ministerio Cien-cia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación. Se hace cada vez más evi-dente que la Academia requiere un aumento de ese apoyo económico para poder cumplir debidamente con sus múltiples actividades, que van en constante aumen-to y que son siempre de especial valor para el progreso y desarrollo del país.

Como es habitual, se ha actuado en el Ejercicio con la mayor prudencia posible en los gastos; se ha incluido, como en todos los años anteriores, el otor-gamiento de premios que, hasta ahora, no se acompañan de asignaciones en dinero por las razones antedichas.

Asimismo, y como es habitual todos los años, se ha cumplido con el pago de la cuota que corresponde a esta Academia como integrante del International Council of Academies and Technological Sciences, CAETS, cuyo monto es de 1.000 dólares.

Por otra parte, se continuó con la decisión tomada por los Miembros de la Academia en el Ejercicio anterior de establecer una cuota social mensual vo-luntaria, de acuerdo con lo establecido en el Estatuto de la Academia, a partir del 1º de Enero de 2003, con el propósito de contribuir a solventar en parte los gastos del próximo Ejercicio.

Ricardo A. Schwarz Oscar A. VardéAcadémico Secretario Presidente

655ÍNDICE

ÍNDICE

Prólogo .......................................................................................................Autoridades ...............................................................................................Breve historia ............................................................................................Secciones ...................................................................................................Premios .....................................................................................................

I. DISTINCIONES

Designación del Ing. Arturo Juan Bignoli como PresidenteHonorario de la Academia .............................. ...................................

II. INCORPORACIONES

A. Académicos Titulares

Incorporación del Ing. Máximo Fioravanti como Académicode Número ............................................................................................Las obras públicas urbanas. Alternativas y fi nanciamiento,por el Ing. Máximo Fioravanti ................................................................

Incorporación de la Ing. Patricia Liliana Arneracomo Académica de Número ............................................................

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293337

59

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85

111

656 ÍNDICE

Nuevos desafíos para la energía eléctrica,por la Ing. Patricia Liliana Arnera ..........................................................

B. Académicos Correspondientes Nacionales

Incorporación del Dr. Ing. Ricardo Daniel Ambrosini como Académico Correspondiente en Mendoza .......................................Acciones extremas y daño estructural,por el Dr. Ing. Ricardo Daniel Ambrosini ...............................................

III. PREMIOS

Entrega del Premio “Ing. Antonio Marín”edición 2009 ........................................................................................Infraestructura de transporte para la competitividad,por el Ing. Pablo Bereciartua ..................................................................

Entrega del Premio “Ing. Gerardo Lassalle”edición 2010 ........................................................................................Petroquímica y energía,por el Ing. Oscar U. Vignart ....................................................................

Entrega del Premio “Ing. Antonio Marín”edición 2010 ........................................................................................Selección de registros para el análisis y diseño sísmico de presasde enrocado, por el Ing. Alejandro Verri Kozlowski ................................

Entrega del Premio “A los mejores egresados de Carrerasde Ingeniería de Universidades Argentinas”adjudicación 2010 .............................................. ................................Nómina de premiados ....................................... ..... .................................

IV. CREACIÓN DE INSTITUTOS

Propuesta para la creación de los Institutos en la AcademiaNacional de Ingeniería, por el Ing. Manuel A. Solanet ..........................

125

151

159

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195

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255

263

297309

323

657ÍNDICE

V. ACTIVIDADES DE LAS SECCIONES E INSTITUTOSDE LA ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA

Sección Ambiente ..............................................................................

Informe de actividades desarrolladas durante el año 2010 .......................

Plan Director Cloacal en la cuenca del Río Matanza - Riachuelo. Estudiode alternativas al colector de margen derecha (CMD),por el Ing. Oscar R. Vélez .. .......................................................................

Sección e Instituto de Energía ........................................................

Informe de actividades desarrolladas durante el año 2010 ......................

Argentina, perspectivas energéticas y de desarrollo,por el Ing. Juan Legisa ..............................................................................

Sección Enseñanza ...........................................................................

Informe de actividades desarrolladas durante el año 2010 ........ .............

Nuevos rumbos para la Universidad Argentina,por el Dr. Alieto Aldo Guadagni ............................................... ................

Comportamiento ético individual y organizacionalen la práctica de la Ingeniería,por el Ing. Luis A. de Vedia .... ............ .....................................................

Los ingenieros de la Antigüedad,por el Ing. Arístides Bryan Domínguez ....................................... ............

Tecnología, Ciencia y Ética,por el Ing. Arístides Bryan Domínguez ....................................... ............

El General Savio y el desarrollo siderúrgico e industrialde la República Argentina,por el Ing. Arístides Bryan Domínguez ....................................... ............

Sección Industrias ............................................................................


329

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331

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347

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357

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415

435

479

479

658 ÍNDICE

Fotosíntesis y biomasa. La herramienta del crecimiento para pocos,por el Ing. Enrique E. Gobbée ...................................................... ............

Sección Ingeniería Civil ...................................................................

Informe de actividades desarrolladas durante el año 2010 ...................... .

Vibraciones en edificios cercanos originados por espectáculosmusicales en estadios,por el Ing. Raúl D. Bertero ........................................................... ............

El tercer juego de esclusas del Canal de Panamá:antecedentes y modelos matemáticos,por el Dr. Ing. Antonio Lopardo ................................................... ............

Ampliación del Canal de Panamá,por el Ing. Guillermo D. Di Pace .................................................. ............

Tendencias en el transporte por agua. El caso de los contenedores,por el Ing. Ricardo A. Schwarz .................................................... .............

El dique de Piedra del Águila. Desarrollo y aplicaciónde una metodología para evaluar el hormigón adyacentea fisuras por las que escurrió el agua durante 25 años,por el Ing. Alberto Giovambattista .............................................. ............

Túneles urbanos en la Ciudad de Buenos Aires.Aliviador Arroyo Maldonado,por el Ing. Oscar Alberto Vardé ................................................... .............

Sección Mecánica y Transporte ......................................................


VI. ACTIVIDADES INTERNACIONALES

Visita del Secretario y Tesorero de CAETS, Dr. William C. Salmon .........

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607

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659ÍNDICE

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639

VII. DOCUMENTOS

Memoria Académica ... .............. ...............................................................

Estados Contables correspondientes al Ejercicio Económico1º de enero de 2010 - 31 de diciembre de 2010 . ............. .........................

660ÍNDICE

Impreso en el mes de diciembre de 2011 en Ronaldo J. Pellegrini,Caracas 293, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, República Argentina

Dirección de correo electrónico: [email protected]

Tomo Completo Anales 2010

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