UNIVERSIDAD CATÓLICA DE TRANSPORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE TRANSPORTE

“ MATERIAL DE APOYO A LA DOCENCIA EN LA ASIGNATURA DE

TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL ( TRA – 553 )“.

PROFESOR: Fernando Guzmán Loezar

.

Valparaíso, Junio 24 del 2005

RESUMEN

Se ha detectado que no hay información estructurada de la bibliografía para la

asignatura de Transporte Multimodal Internacional ( Tra – 553 ), para los alumnos

de la Escuela de Ingeniería de Transporte.

El objetivo del trabajo es generar un documento con la información estructurada

según el orden de los Programas y Contenidos de la asignatura de Transporte

Multimodal Internacional (Tra – 553 ), para los alumnos de la Escuela.

Para su cumplimiento, se reunió y catalogó el material bibliográfico sobre las

materias relacionadas a los temas contemplados en el objetivo, como documentos

de la C.C.I., de la O.N.U., de la FIATA, del MITRA, LIGA DE LAS NACIONES y

apuntes proporcionados por el profesor de la asignatura, Sr. Fernando Guzmán L.

Por último, se redactó y estructuró el documento final, siguiendo el orden

cronológico, contenidos y programas de la asignatura de Transporte Multimodal

Internacional, y que son incluidos en el documento del Anexo.

El informe incluye temas compilados por módulos, según el programa de

Transporte Multimodal Internacional y estos son los siguientes: Introducción a los

Servicios Integrales al Comercio Internacional, Los Servicios Unimodales y sus

Normativas, El Servicio de Forwarding Internacional, Organismos Reguladores y

Normativas Internacionales, La Convención de las Naciones Unidas sobre

Transporte Multimodal Internacional de Mercaderías de 1980, El Transporte

Multimodal y su aplicación en países en vías de desarrollo, Análisis de escenarios

sobre la aplicación del Transporte Multimodal Internacional.

Como conclusión del trabajo cabe destacar que se ha dispuesto un documento

para los alumnos de la Carrera de Ingeniería de Transporte que cursen la

asignatura señalada y que lleva por título “ Material de apoyo a la docencia en la

asignatura de Transporte Multimodal Internacional ( Tra – 553 ).”

INDICE

CONTENIDOS

RESUMEN

1. INTRODUCCIÓN

2. OBJETIVO

3. METODOLOGÍA

4. RESULTADOS

5. CONCLUSIONES

ANEXO

CAPITULO 1: INTRODUCCIÓN

TRANSPORTE MULTIMODAL. UNA SOLUCIÓN INTEGRAL A LA

GESTIÓN EXPORTADORA

La tendencia, a nivel mundial, de optimización de las economías, está basada

principalmente en la apertura e integración de los mercados, lo que se conoce

como Globalización, donde el intercambio comercial contempla no solo los bienes

transados, sino también los servicios adicionados que permiten alcanzar una

mejor y mayor competitividad de los productos en cuestión.

La Teoría de la Dualidad de Mercados propone la venta en el mercado de destino;

por lo que se hace imprescindible el eficiente manejo de la función de distribución,

en cuya gestión, el transporte pasa a tener importancia principal como elemento

generador de valor agregado a los bienes.

Dentro de este contexto Chile ha participado activamente en acuerdos de libre

comercio tanto bilateral como multilateralmente donde el gobierno está

promoviendo la integración de los servicios, como en el caso del Mercosur donde

se ha reconocido la necesidad de implementar la liberalización de estos, tanto

para los países miembros como para los asociados a la organización.

En este escenario, se desarrolla la necesidad de aplicación de tecnologías

modernas en la función del transporte internacional; y aparece el Transporte

Multimodal como el más apropiado en un esquema de libre competencia a nivel

global, en general y en Sudamérica, en particular.

En el presente trabajo podremos conocer en profundidad el sistema de transporte

denominado multimodal que consiste básicamente en el traslado de mercancías

por, a lo menos, dos modos diferentes de transporte, en cuyo proceso participa

sólo un documento que garantiza toda la operación, lo que también significa una

considerable disminución en los costos y tiempo del transporte.

Esto es fundamental para nuestro sistema económico exportador basado

principalmente en el contenedor, ya que permite una fácil manipulación de la carga

y su traspaso inmediato de un medio de transporte a otro sin que ésta toque tierra,

lo que lleva a una óptima fluidez en la distribución física de un producto desde el

origen hasta su destino final, o sea de productor a consumidor (de bodega a

bodega), evitándose todo el burocrático, engorroso y caro proceso de almacenaje.

Este servicio apoya la gestión del exportador, especialmente del pequeño, ya que

le permite en sus condiciones de comercialización dejar en manos del Operador

de OTM la carga y dejarla en destino con todas las exigencias de tipo flete, fito-

sanitarias, aduanas y pago de derechos, lo que redunda en un descanso para

este, que puede concentrarse en su labor productiva.

Así, en definitiva, se trata de un proceso que pretende optimizar los recursos,

disminuyendo los costos en tiempo, dinero y simplificación de trámites.

Además conoceremos los distintos Convenios Internacionales tanto unimodales

como multimodales, ya que en el país el sistema de Transporte Multimodal se

conoce hace mucho tiempo, de hecho en 1980 fue suscrito el Convenio sobre

Transporte Multimodal de Mercancías, patrocinado por las Naciones Unidas, el

que fue ratificado por Chile y promulgado como ley de la República por el decreto

Nº 380 del Ministerio de Relaciones Exteriores publicado en el Diario Oficial del 4

de Agosto de 1982, pero que no se pudo llevar a cabo por no contar con la

cantidad suficiente de países suscritos para que pueda ser aplicado

internacionalmente.

Es por eso que los países latinoamericanos se reunieron y en 1997 aprobaron la

Resolución Nº 23 en la que se genera y aprueba un tratado regional sobre el tema,

tanto inter como extra regional. Pero hasta la fecha, no se ha podido iniciar este

sistema de OTM por no contar con el reglamento que norme el registro de

operadores, lo que también ocurre en otros países sudamericanos, existiendo una

superposición de distintas normas nacionales e internacionales lo que hace

indispensable su racionalización y unificación. Es por eso que en la IV Conferencia

de Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur,

se encomendó la elaboración de un Proyecto de reglamento sobre el Operador de

Transporte Multimodal (OTM).

TERMINAR ESTA INTRODUCCION CON LA SITUACION PROBLEMA.

REFERENCIAS DEL CAPITULO.

CAPITULO 2: OBJETIVO

Generar un documento de ayuda y apoyo a la docencia, basado en los programas

y contenidos de la asignatura de Transporte Multimodal Internacional ( Tra – 553 ),

contemplando la bibliografía de la asignatura.

Referencia del Capitulo 2.

Fernando. Guzmán “Apuntes de clases” a)

Cesar Saenz Normas para presentar escritos académicos a)

“ Metodología de la Investigación “ R. Hernández

C.Fernández

P. Baptista

APLICAR LAS NORMAS E. I. T.

CAPITULO 3. METODOLOGÍA

Se catalogó todo el material de textos relacionados con las materias definidas en

los programas y contenidos de la asignatura, logrando centrar el informe,

principalmente, en documentos de la O.N.U., de la C.C.I., de la FIATA, del MITRA,

y apuntes proporcionados por el profesor de la asignatura Sr. Fernando Guzmán

L., además fue muy importante apoyarse en autores como R. Hernández, C.

Fernández, P. Baptista “Metodología de la Investigación” y en las Normas para

presentar escritos académicos de la Escuela de Ingeniería de Transporte.

Una vez hecha las entrevistas y después de haber revisado textos de Transporte

Multimodal Internacional y apuntes de clases se comenzó a compilar y seleccionar

los temas que se incluirán en el anexo, cabe destacar que se ha seguido a

cabalidad el orden del programa de la asignatura de Transporte Multimodal

Internacional.

Como consecuencia de lo anterior, se cumplió con el objetivo de lograr compilar

información para generar un documento que lleva como título “ Material de apoyo

a la docencia en la asignatura de Transporte Multimodal Internacional ( Tra-553)”

Referencias del Capítulo 3.

Manual de Distribución Física Internacional C.C.I.

INCOTERMS-2000 C.C.I.

INCOTERMS-

2000 C.C.I.

ICC-500 C.C.I.

Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte

Multimodal Internacional de Mercaderías de 1980 O.N.U

Resolución 23 MITRA

El Forwarder Arquitecto del Transporte FIATA

Los Documentos FIATA FIATA

Convención de Bruselas de 1926 Liga de las

Naciones.

Convención de Varsovia de 1929 Liga de las

Naciones.

Protocolo de Visby O.N.U.

Reglas de Hamburgo 1980 O.N.U.

Problema Común ( video ) Perdido.

Apuntes de clases F.Guzmán

Apuntes de clases F. Guzmán L

APLIACR NORMAS E. I. T.

CAPÍTULO 4: RESULTADOS

Como resultado se cumplió con el objetivo de generar un documento como apoyo

a la docencia basada en los programas y contenidos de la signatura de Transporte

Multimodal Internacional ( Tra-553 ). Anexo llamado “Material de Apoyo a la

Docencia para la Asignatura _Transporte Multimodal Internacional_”

CONTENIDOS DE LA ASIGNATURA1: Introducción a los Servicios integrales al Comercio Internacional.

1.1: Antecedentes Generales. Análisis histórico.

El Servicio Forwarding. Desarrollo en Europa y Africa

Descripción del servicio y su gestión.

1.2: Elementos que intervienen en el Servicio.

Distintas denominaciones, según la gestión más destacada, que recibe el

gestor. Diferencias entre el transporte Combinado, Intermodal y Multimodal,

desde el punto de vista operativo y sus regulaciones

2: Los Servicios Unimodales y sus Normativas.

2.1: La Convención de Bruselas de 1926.

2.2: El Protocolo de Visby.

2.3: Las Reglas de Hamburgo de 1980.

2.4: El Convenio CMR ( Europa ) y CRT ( Sudamérica ).

2.6: El Convenio CIM.

2.7: El Convenio TIR ( Facilitación Aduanera para Transporte Carretero .

2.8: La Convención de Varsovia de 1929.

2.9: Análisis comparativo entre los Convenios y Normas responsabilidades.

3: El Servicio de Forwarding Internacional.

3.1: Los servicios requeridos para una Operación de Compraventa

Internacional, Financiamientos, Fletes, Agenciamientos, Seguros,

Certificaciones, Bodegajes, etc.

3.2: Documentos del Forwarder y su relación contractual con el usuario.

3.3: Análisis de documentos tipo y los efectos sobre la responsabilidad del Gestor.

3.4: Las Organizaciones Nacionales de Forwarders.

3.5: Ingresos del Forwarder. Consolidación Documental y Operativa.

Convenios de Colaboración . Acuerdos de Comisiones con los servicios Sub-

contratados, etc.

4: Organismos Reguladores y Normativas Internacionales.

4.1: La FIATA. Estructura y actividades de la FIATA.

4.2: Los documentos de la FIATA.

4.3: La Cámara de Comercio Internacional. Compatibilidad de los

documentos FIATA con los INCOTERMS-2000 Y los ICC-500.

5: La Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercaderías de 1980.

5.1: Definiciones. Ámbito de Aplicación. La operación de Transporte

Multimodal.

5.2: El Contrato de Transporte Multimodal.

5.3. El Documento de Transporte Multimodal.

5.4: El Operador de Transporte Multimodal.

5.5: Responsabilidades, alcances, montos, período, excepciones, etc.

5.6: Ratificaciones. Análisis de escenarios respecto a la actividad y la Convención.

5.7: Diferencias entre un Forwarder y un OTM.

6: El Transporte Multimodal y su aplicación en países en vías de desarrollo.( No se encontró bibliografía )6.1: Ventajas de su aplicación. Algunos ejemplos prácticos.

6.2: Visión Macroeconómica.

6.3: Visión Operativa

6.4: Visión Comercial.

6.5: Aplicaciones a la Logística. ( Resolución de Problemas ).

7: Análisis de escenarios sobre la aplicación del Transporte Multimodal Internacional. (No se encontró bibliografía )

7.1: Ejemplos europeos actualizados.

7.2: La realidad actual en los países Latinoamericanos. Resolución 23.

7.3: El caso chileno. El Reglamento y su aplicación.

Referencia del Capítulo 4.

Programas y contenidos de la asignatura Fdo.Guzmán.

de Transporte Multimodal Internacional.

Apuntes de clases del profesor guía Fdo.Guzmán.

“ Metodología de la investigación “ R.Hernández.

C.Fernández.

P.Baptista.

Normas para presentar escritos académicos de la E.I.T.

CAPITULO 5: CONCLUSIONES.

Se ha cumplido el objetivo de recolectar y analizar la información con el fin de

generar apuntes de apoyo a la docencia, basado en los programas y contenidos

de la asignatura de Transporte Multimodal Internacional ( Tra-553 ), dado que no

hay material accesible para los alumnos de la escuela de Ingeniería de

Transporte.

Referencias del Capítulo 5

Normas de escritos académicos

Metodología de la inv

Apuntes de clases

BIBLIOGRAFÍA

Manual de Distribución Física Internacional C.C.I.

Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte

Multimodal Internacional de Mercaderías de 1980 O.N.U.

Resolución 23 MITRA

El Forwarder Arquitecto del Transporte FIATA

Los Documentos FIATA FIATA

Convención de Bruselas de 1926 Liga de las

Naciones.

Convención de Varsovia de 1929 Liga de las

Naciones.

Protocolo de Visby O.N.U.

Reglas de Hamburgo de 1980 O.N.U.

Problema Común ( video ) Perdido

Estructura de Costos de Charter Parties Fdo.Guzmán

Apuntes de Clases Fdo.Guzmán

APLICAR NORMAS E. I. T.

ANEXO

INTRODUCCIÓN

El Transporte Multimodal está basado principalmente en la integración de los

mercados, donde el intercambio comercial no solo contempla el transacción de la

carga o de las mercancías de un lugar a otro, sino que además los servicios

adicionados al transporte desde su origen a destino que permiten alcanzar una

mejor productividad de los productos en cuestión.

Este sistema de Transporte consiste básicamente en el traslado de mercancías

por, a lo menos, dos modos diferentes de transporte, en el Presente informe nos

referimos a las diferencias existentes de éste Transporte, con el Transporte

Combinado y el Transporte Intermodal desde el punto de vista operativo y sus

regulaciones.

Además trataremos los servicios Integrales que participan en el Comercio

Internacional y aquellos elementos que intervienen en el servicio.

También conoceremos las distintas Convenciones que rigen al Transporte

Marítimo, Carretero, Aéreo y Ferroviario, lo que ha cambiado de manera

significativa las responsabilidades del transportista, la que antes era irrestricta, ya

que con las Convenciones se limitan y marcan sus periodos de responsabilidad,

además de los plazos para reclamar, también se entrega un conocimiento de

embarque que da fe de la existencia de un contrato de transporte.

Es de vital importancia conocer además la Convención de las Naciones Unidas

sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercaderías de 1980, este

Transporte aplicado en países en vías de desarrollo y el análisis de escenarios

sobre la aplicación del Transporte Multimodal Internacional.

ResumenEl objetivo del documento es generar información estructurada según el orden de

los programas y contenidos de la asignatura de Transporte Multimodal

Internacional ( Tra-553 ), para que quede a disposición de los alumnos de la

Escuela.

Para su cumplimiento se va a reunir y catalogar el material bibliográfico sobre las

materias relacionadas a los temas contemplados en el objetivo, como documentos

de la C.C.I , de la O.N.U, de la FIATA, del MITRA, y apuntes proporcionados por el

profesor de la asignatura, Sr. Fernando Guzmán L.

Por último, se redactará y estructurará el documento, siguiendo el orden

cronológico, contenidos y programas de la asignatura de Transporte Multimodal

Internacional.

Los apuntes contemplarán los siguientes temas:

Modulo1: Introducción a los Servicios Integrales al Comercio Internacional.

Modulo2: Los Servicios Unimodales y sus Normativas.

Modulo3: El Servicio de Forwarding Internacional.

Modulo4: Organismos Reguladores y Normativas Internacionales.

Modulo5: La Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal

Internacional de Mercaderías de 1980.

Modulo6: El Transporte Multimodal y su aplicación en países en vías de desarrollo.

Modulo7: Análisis de escenarios sobre la aplicación del Transporte Multimodal

Internacional.

INTRODUCCION VA DESPUES DEL INDICE. ES EL CAPITULO 1

INDICE Página

CONTENIDOS

MODULO 2: Los Servicios Unimodales y sus Normativas 2.1: La Convención de Bruselas de 1926

2.2: El Protocolo de Visby.

2.3: Las Reglas de Hamburgo de 1980.

2.4: El Convenio CMR ( Europa ) y CRT ( Sudamérica ).

2.6: El Convenio TIR

2.7: La Convención de Varsovia de 1929

MODULO 1.

LA CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1924EL PROTOCOLO DE VISBYLAS REGLAS DE HAMBURGO

INTRODUCCIÓN

Cuando la Convención de Bruselas de 1924 (referente a las reglas de la Haya )

fue modificada en el Protocolo de Visby de 1968 (las reglas de la Haya-Visby) la

que cobró vigencia el 23 de Junio de 1977, las reglas de La Haya siguieron en

vigencia en varias jurisdicciones. El armador de vio confrontado de inmediato con

la perspectiva de realizar sus actividades conforme a dos Convenciones

Internacionales concomitantes y alternativas que regularan sus responsabilidades

en relación a intereses de cargamento.

La adopción de la versión final de la Convención de las Naciones Unidas sobre el

Transporte de Bienes por Mar (las Reglas de Hamburgo) en Marzo de 1978, lo

confronta ahora con la perspectiva de tres Convenciones Internacionales en

vigencia al mismo tiempo en distintas jurisdicciones.

LAS REGLAS DE LA HAYALAS REGLAS DE LA HAYA - VISBY

Las Reglas de La Haya y sus modificaciones por el Protocolo de Visby de 1968.

ARTICULO I

En esta Convención las siguientes palabras se emplean con los significados

listados a continuación:

(a) "Transportador" incluye al armador o el fletador que formaliza un contrato de

transporte con un cargador.

(b) "Contrato de Transporte" se refiere solamente a contratos cubiertos por un

conocimiento de embarque o un documento de titulo similar en tanto tal

documento se refiere al transporte de bienes por mar, incluso cualquier

conocimiento de embarque o documento similar según lo antedicho emitido

conforme, a, o en cumplimiento de un contrato de fletamento desde el momento

en que tal conocimiento de embarque o documento similar de titulo regula las

relaciones entre un transportador y un titular del mismo.

(c) "Bienes" incluye bienes, productos, mercaderías y artículos de todo tipo de

cualquier naturaleza que fueren, salvo animales en pie y cargamento que el

contrato de transporte indica que se transportan sobre cubierta y así se los

transportan.

(d) "Barco" significa cualquier embarcación utilizada para el transporte de bienes

por mar.

(e) "Transporte de Bienes" cubre el periodo que va desde el momento en que los

bienes se cargan hasta el momento en que se los descarga del barco.

ARTICULO II

Sujeto a las estipulaciones del articulo 6, conforme a todo contrato de transporte

de bienes por mar, el transportador, en lo que se refiere a la carga, manejo,

almacenaje, transporte, custodia, cuidado y descarga de tales bienes, estará

sujeto a las responsabilidades y obligaciones, y tendrá derecho a los derechos e

inmunidades presentados en lo sucesivo.

ARTICULO III

1. El transportador estará obligado antes del viaje, y al conocimiento del mismo, a

tomar las medidas necesarias para:

(a) Que el barco este en condiciones de navegación;

(b) Dotar al barco de la tripulación, el equipo y los suministros adecuados;

(c) Hacer que las bodegas, las cámaras refrigerantes y enfriadas y todas las

demás partes del barco en las que se transportan bienes, sean adecuadas y

seguras para recibir, transportar y preservar los mismos.

2. Sujeto a las estipulaciones del articulo 4, el transportador cargará, manejará,

estibará, transportara, mantendrá, cuidará y descargará en forma adecuada y

cuidadosa los bienes transportados.

3. Después de recibir los bienes a su cargo, el transportador o el Capitán o el

agente del transportador, a pedido del cargador, emitirá al cargador un

conocimiento de embarque que indique, entre otras cosas:

(a) Las marcas principales necesarias para identificar los bienes, tal como el

cargador las proporciona por escrito antes del comienzo de la carga de tales

bienes, siempre que tales marcas estén estampadas o presentadas de otra forma

claramente sobre los bienes si no están cubiertos, o en las cajas o coberturas que

contienen tales bienes, en forma tal que permita que normalmente sigan siendo

legibles hasta el final del viaje.

(b) El cargador debe proporcionar por escrito la cantidad de paquetes o piezas, o

la cantidad o peso, según el caso.

(c) El orden y estado aparente de los bienes. Queda estipulado que ningún

transportador. Capitán o agente del transportador estará obligado a indicar o

presentar en el conocimiento de embarque marca, numero, cantidad o peso

alguno sobre el que tiene motivos razonables de sospechar que no representa con

exactitud los bienes realmente recibidos o que no ha tenido medios razonables de

controlar.

4. Un conocimiento de embarque tal será prueba instrumental prima facie del

recibo por parte del transportador de los bienes, tal como se los describe en el

mismo en conformidad con el párrafo 3 (a), (b), (c).

Modificación de La Haya-Visby

4. Un conocimiento de embarque tal será prueba instrumental prima facie del

recibo por parte del transportador de los bienes, tal como se los describe en el

mismo en conformidad con el párrafo 3 (a), (b), (c). Sin embargo, no será

aceptable prueba en contra cuando el conocimiento de embarque ha sido

transferido a un tercero que obrara de buena fe.

5. Se considerará que los cargadores han garantizado al transportador la

exactitud, en el momento de envío, de las marcas, numero, cantidad y peso, tal

como suministrados por él mismo, y el cargador indemnizará al transportador

contra todas las pérdidas, los daños y los gastos producidos por, o resultantes de

inexactitudes en tales por menores. El derecho del transportador a tal

indemnización, no limitará en forma alguna su responsabilidad y sus

obligaciones conforme al contrato de transporte en relación a cualquier otra

persona que no sea el cargador.

6. A menos que se entregara notificación de pérdida o daños y del carácter

general de tal pérdida o tales daños por escrito al transportador o a su agente en

el puerto de descarga antes o en el momento de retiro de los bienes de la custodia

de la persona con derecho a la entrega de los mismos conforme al contrato de

transporte, tal retiro será prueba instrumental prima facie de la entrega por parte

del transportador de los bienes, tal como se los describe en el conocimiento de

embarque.

Si la pérdida o los daños no son manifiestos, debe entregarse la notificación

dentro de los tres días subsiguientes a la entrega de los bienes.

No debe entregarse necesariamente la notificación por escrito si el estado de los

bienes, en el momento de su recibo, ha sido el objeto de peritaje o inspección

conjunta.

En cualquier caso, el transportador y el barco serán absueltos de toda

responsabilidad con respecto a pérdidas o daños a menos que se iniciaran

procedimientos judiciales dentro del año subsiguiente a la entrega de los bienes o

a la fecha en que los bienes deberían haber sido entregados.

En el caso de cualquier pérdida o daño real percibido, el transportador y el

recibidor proporcionarán todas las facilidades razonables, el uno al otro, para

inspeccionar y contabilizar los bienes.

Modificación del Haya-Visby

6. (Párrafo 4) sujeto al párrafo 6 bis, el transportador y el barco en cualquier

circunstancia quedarán absueltos de toda responsabilidad de cualquier naturaleza

que fuere con respecto a perdida de bienes, a menos que se iniciaran

procedimientos judiciales dentro del año subsiguiente a la entrega de los mismos o

a la fecha en que debieron haber sido entregados. No obstante, este periodo se

puede prolongar si las partes a si lo acordaran después de surgir la causa del

litigio.

6 bis. Se puede iniciar un pleito por indemnización contra terceros aún después de

la expiración del año estipulado en el párrafo precedente si se lo iniciara dentro del

periodo acordado por la legislación del Tribunal a cargo del caso. Sin embargo, el

periodo acordado no será de menos de tres meses, a contar a partir del dia en que

la persona que inicia tal procedimiento de indemnización haya cancelado la

demanda o en que se le haya entregado un auto en el pleito contra ella misma.

7. Una vez que los bienes estén cargados, el conocimiento de embarque a ser

emitido por el transportador. Capitán o agente del transportador al cargador, si el

cargador así lo demandara, será un conocimiento de embarque “de a bordo “,

quedando estipulado que si el cargador hubiera recibido anteriormente cualquier

documento de título a tales bienes, entregará los mismos contra emisión del

conocimiento de embarque "de a bordo", pero a opción del transportador, el

transportador, el Capitán o el agente podrán anotar en tal documento de título en

el puerto de carga, el nombre o los nombres de barco o barcos en el

que se han cargado los bienes y la fecha o fechas de carga, y una vez anotado de

tal forma, si presenta los pormenores mencionados en el Párrafo 3 del Artículo ni,

a los fines de este Artículo, será considerado un conocimiento de embarque "de a

bordo".

8. Cualquier cláusula, convenio o acuerdo en un contrato de transporte que

absuelve al transportador o al barco de responsabilidad por pérdidas o daños a, o

en relación a bienes, resultantes de negligencia falta u omisión en los derechos y

obligaciones estipulados en este. Artículo o que disminuyera tal responsabilidad

en una forma que no fuera la estipulada en esta Convenio, será nulo y carente de

vigencia. El beneficio de un seguro a favor del transportador o una cláusula similar

será considerado una cláusula que absuelve al transportador de responsabilidad.

ARTICULO IV

1. Ni el transportador ni el barco serán responsables de pérdidas o danos que

surgiera por o resultantes de la no navegabilidad del barco, a menos que esta no

navegabilidad fuera provocada por falta del debido esmero del transportador en

hacer que el barco sea apto para navegar, y garantizar que el barco cuenta con la

tripulación, el equipo y los suministros adecuados, y poner las bodegas, cámaras

refrigerantes y enfriadas y otras partes del barco en que se transportan bienes, en

condiciones adecuadas y seguras para recibirlos, transportarlos y preservarlos en

conformidad con las estipulaciones del párrafo 1 del Articulo III. Siempre que

pérdidas o daños hubieran resultado de la no-navegabilidad del

barco, el peso de la prueba de uso del debido esmero caerá sobre el transportador

u otra persona que alegara exención conforme a este Articulo.

2. Ni el transportador ni el barco serán responsables de pérdidas o daños que

surgieran por, o resultaran de:

a) Actos ,negligencias o faltas del Capitán, navegante, piloto, o los empleados por

el transportador para la navegación o el control del barco;

b) Incendios, a menos que fueran provocados por una falta real o con

conocimiento del transportador;

c) Peligros, riesgos y accidentes del mar u otras aguas navegables;

d) Actos de la providencia;

e) Actos de guerra;

f) Actos de enemigos públicos;

g) Arresto restricción de libertad de príncipes, mandatarios o personas, o

decomiso por proceso legal;

h) Restricciones de cuarentena;

i) Acto u omisión del cargador o propietario de los bienes, su agente o sus

representantes.

j) Huelgas o cierres forzosos o detenciones o limitaciones del trabajo,

k) provocados por cualquier causa que fuere, tanto parciales como generales;

l) Disturbios y conmociones civiles;

m) Salvataje o intento de salvar vidas o propiedades en el mar;

n) Pérdida de masa o peso o cualquier otra pérdida o daño resultante de un

defecto, calidad o vicio inherente de los bienes;

o) Empaquetamiento insuficiente;

p) Marcas insuficientes o inadecuadas;

q) Defectos latentes imposibles de descubrir mediante esmero adecuado;

r) Cualquier otra causa que surgiera sin falta real o conocimiento del

transportador o sin falta o negligencia de los agentes o empleados del

transportador, pero el peso de la prueba caerá sobre la persona que apela al

beneficio de esta excepción, en el sentido en que deberá demostrar que ni una

falta real o el conocimiento del transportador ni la falta o negligencia de los

agentes o empleados del transportador contribuyeron a las pérdidas o los

daños.

3. El cargador no será responsable de pérdidas o daños sufridos por el

transportador o el barco, que surgieran o resultantes de cualquier causa que no

implicara acto, falta o negligencia del cargador, sus agentes o sus empleados.

4. Cualquier desviación de salvamento o intento de salvamento de vidas o

propiedades en el mar o cualquier desviación razonable no será considerada

como transgresión o incumplimiento de esta Convención o del contrato de

transporte, y el transportador no será responsable de pérdida o daño alguno

resultante de la misma.

5. Ni el transportador ni el barco serán, ni llegarán a ser, en ningún caso

responsables de cualquier pérdida o daño a, o vinculado a, bienes por un valor

superior a la suma de f 100,00 esterlinas por paquete o unidad, o el equivalente de

esa suma en otra moneda a menos que la naturaleza y el valor de tales bienes

hubieran sido declarados por el cargador antes de la carga y se los hubiera

incluido en el conocimiento de embarque.

Esta declaración, si estuviera incluida en el conocimiento de embarque será

prueba instrumental prima facie, pero no tendrá carácter obligatorio o perentorio

para el transportador.

Por acuerdo entre el transportador, el Capitán o agente del transportador y el

cargador, se puede fijar otra suma máxima que no sea la mencionada en este

párrafo, siempre que tal máximo no sea menor a la cifra anteriormente

mencionada.

Ni el transportador ni el barco serán responsables en ningún caso de pérdidas o

daños a, o vinculados a bienes, si la naturaleza o el valor de los mismos ha sido

presentada erróneamente a sabiendas por el cargador en el conocimiento de

embarque.

Modificación de la Haya-Visby

5. (a) A menos que la naturaleza y el valor de tales bienes hayan sido declarados

por el cargador antes de la carga e incluidos en el conocimiento de embarque, ni

el transportador ni el barco serán, o llegarán a ser en ningún caso responsables

por cualquier pérdida o daño a, o vinculado a los bienes por una suma superior a

el equivalente de 10.000 francos por paquete o unidad o 30 francos por kilo de

peso bruto de los bienes perdidos o dañados, optándose por la cifra que sea más

alta.

(b) La suma total recuperable será calculada haciéndose referencia al valor de

tales bienes en el lugar y el momento en el que los bienes se descargaron del

barco en conformidad con el contrato, o en que deberían haber sido descargados

de tal manera.

El valor de los bienes será fijo, conforme al precio de intercambio del producto, o,

si no existiera tal precio, conforme al precio vigente en el mercado, o. si no

existiera precio de intercambio del producto o precio vigente en el mercado

alguno, haciéndose referencia al valor normal de bienes del mismo tipo y calidad.

(c) En los casos en los que se utiliza un contenedor, una bandeja o un articulo

similar de transporte para consolidar los bienes, la cantidad de paquetes o

unidades enumerados en el conocimiento de embarque como empacados en tal

articulo de transporte, será considerada como la cantidad de paquetes o unidades

a los fines de sete párrafo en lo que se refiere a estos paquetes o unidades. A

excepción hecha de lo antedicho, tal artículo de transporte será considerado el

paquete o la unidad.

(d) Un franco significa una unidad que consiste en 65.5 miligramos de oro de

finura milésimal 900. La fecha de conversión de la suma adjudicada en divisas

nacionales será regulada por la lev del tribunal encargado del caso.

( e ) Ni el transportador ni el barco tendrán derecho al beneficio de la limitación de

responsabilidad estipulado en este párrafo si se prueba que el daño resulto de un

acto u omisión del transportador hecho con la intención de provocar daños, o

imprudentemente y sabiendo que probablemente se producirían daños.

( f) La declaración mencionada en el subpárrafo (a) de este párrafo, si estuviera

incluida en el conocimiento de embarque, será prueba instrumental prima facie,

pero no tendrá carácter obligatorio o perentorio para el transportador.

( g ) Por acuerdo entre el transportador, el Capitán o el agente del transportador y

el cargador otras sumas máximas distintas a aquellas mencionadas en el

subpárrafo (a) de este párrafo podrán fijarse, siempre que ninguna suma máxima

así fijada sea inferior a el máximo correspondiente mencionado en dicho

subpárrafo.

( h ) Ni el transportador ni el barco serán responsables en ningún caso por

pérdidas o daños a, o vinculados a los bienes si la naturaleza y el valor de los

mismos hubiera sido indicada incorrectamente y a sabiendas por el cargador en el

conocimiento de embarque.

6. Bienes de naturaleza inflamable, explosiva o peligrosa, a cuya carga el

transportador, Capitán o agente del transportador no hubieran prestado su

consentimiento conociendo su naturaleza y carácter, pueden ser desembarcados

antes de la descarga en cualquier lugar, o destruidos o hechos inocuos por el

transportador sin compensación y el cargador de tales bienes será responsable de

todos los daños y gastos que surgieran directa o indirectamente o resultaran de tal

carga. Si cualquier bien tal cargado con tal conocimiento y consentimiento

llegara a ser un peligro para el barco o la carga, de la misma forma el

transportador podrá desembarcarlos en cualquier lugar, o destruirlos o hacerlos

inocuos sin responsabilidad de parte del transportador, salvo en relación a avería

gruesa, si la hubiere.

Modificación de la Haya-Visby

ARTICULO IV BIS

1. Las defensas y limites de responsabilidad estipulados en esta Convención

tendrán vigencia en cualquier procedimiento legal contra el transportador en

relación a pérdidas o daños a bienes cubiertos por un contrato de transporte, tanto

en el caso de que el procedimiento se fundamentara en el contrato como en

agravio.

2. Si un procedimiento tal se iniciara contra un empleado o agente del

transportador (en el caso de que tal empleado o agente no fuera un contratista

independiente), tal empleado o agente tendrá derecho a recurrir a las defensas y

limites de responsabilidad que el transportador tiene derecho a invocar conforme a

esta Convención.

3. El valor agregado de las sumas recuperables del transportador, y tales

empleados y agentes, en ningún caso superará el limite en esta Convención.

4. Sin embargo, un empleado o agente del transportador no tendrá derecho a

recurrir a las estipulaciones de este Artículo, si se probara que el daño fue el

resultado de un acto u omisión del empleado o agente hecho con intención de

provocar danos o imprudentemente y sabiendo que probablemente se producirían

daños.

ARTICULO V

Un transportador tendrá derecho a renunciar total o parcialmente a todos sus

derechos e inmunidades, o parte de los mismos, y a aumentar cualquier

responsabilidad u obligación de las suyas conforme a este Convenio, siempre que

tal renuncia o incremento estuviera indicado en el conocimiento de embarque

entregado por el cargador.

Las estipulaciones de esta Convención no tendrán vigencia para contratos de

fletamento, pero si se entregaran conocimientos de embarque en el caso de un

barco sujeto a un contrato de fletamento, los mismos deberán atenerse a los

términos de esta Convención. Nada de lo estipulado en esta Convención será

interpretado como que impide la inserción en un conocimiento de embarque de

cualquier estipulación legal referente a avería gruesa.

ARTICULO VI

A pesar de las estipulaciones de los Artículos precedentes, un transportador.

Capitán o agente del transportador, y un cargador, en referencia a bienes

cualesquiera en particulares, tendrán derecho a formalizar cualquier acuerdo

conforme a condiciones cualesquiera en lo referente a responsabilidad y

obligaciones del transportador por tales bienes, y en lo referente a los derechos e

inmunidades del transportador con respecto a tales bienes, o sus obligaciones con

respecto a la navegabilidad, en tanto esta estipulación no sea contraria a las

normas públicas, o la atención o esmero de sus empleados o agentes con

respecto a la carga, manejo, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de

los bienes transportados por mar, siempre que, en este caso, no se haya

entregado ni se fuera a entregar conocimiento de embarque alguno, y que las

condiciones acordadas estén incluidas en el recibo que será un documento no

negociable y estará marcado como tal.

Todo acuerdo así formalizado tendrá fuerza legal plena. Queda estipulado que

este Articulo no tendrá vigencia para envíos comerciales ordinarios efectuados en

el curso ordinario de las transacciones comerciales, pero solamente para otros

envíos en los que el carácter o el estado de la propiedad a ser transportada o las

circunstancias, los términos y las condiciones conforme a los cuales se realiza el

transporte son tales como para justificar razonablemente un acuerdo especial.

ARTICULO Vll

Nada de lo incluido en los presentes impedirá a un transportador formalizar un

acuerdo, estipulación, condición, reserva o exención referente a la responsabilidad

y obligaciones del transportador o del barco por la pérdida o daños a, o en relación

a, la custodia y el cuidado y manejo de bienes con anterioridad a la carga, y con

posterioridad a la descarga del barco en el que los bienes se transportan por mar.

ARTICULO Vlll

Las estipulaciones de esta Convención no afectarán los derechos y obligaciones

del transportador conforme a ningún estatuto que en su momento estuviera en

vigencia y referente a la limitación de responsabilidad de armadores por barcos de

alta mar.

ARTICULO IX

Las unidades monetarias mencionadas en esta Convención serán consideradas

como valor en oro.

Los estados contratantes en los que la libra esterlina no es una unidad monetaria,

se reservan el derecho a convertir las sumas indicadas en esta Convención en

libras esterlinas a su propio sistema monetario en cifras redondas.

Las leyes nacionales pueden reservar al deudor el derecho a cancelar su deuda

en moneda nacional conforme a la tasa de cambio vigente al día de llegada del

barco al puerto de descarga de los bienes en cuestión.

Modificación de la Haya - VisbyARTICULO IX

Esta Convención no afectará las estipulaciones de ninguna Convención

internacional o legislación nacional que regularan la responsabilidad por daños

nucleares.ARTICULO X

Las estipulaciones de esta Convención tendrán vigencia para todos los

conocimientos de embarque emitidos en cualquier Estado Contratante.

Modificación de la Haya-Visby

ARTICULO XLas estipulaciones de esta Convención tendrán vigencia para todo conocimiento

de embarque referente al transporte de bienes entre puertos situados en dos

Estados distintos si:

(a) el conocimiento de embarque se emite en un Estado Contratante, o

(b) el transporte es desde un puerto en un Estado Contratante, o

(c) el contrato incluido en el conocimiento de embarque, o del que este último es

prueba, estipula que este Convenio o legislación de cualquier Estado que le diera

vigencia ha de regular el contrato, sea cual fuere la nacionalidad del barco, el

transportador, el cargador, el consignatario, o cualquier otra persona interesada.

Cada Estado Contratante aplicará las estipulaciones de esta Convención a los

conocimientos de embarque mencionados más arriba.

Este Artículo no impedirá a un Estado Contratante aplicar las reglas dé esta

Convención a conocimientos de embarque no incluidos en los párrafos

precedentes.

LAS REGLAS DE HAMBURGOLa Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte de Bienes por Mar de 1978

PARTE 1. ESTIPULACIONES GENERALESARTÍCULO 1. DEFINICIONES

En esta Convención :

1. "Transportador" significa cualquier persona por cuya cuenta o en cuyo

nombre se ha formalizado un contrato de transporte de bienes por mar con un

cargador.

2. "Transportador real" significa cualquier persona a al cual el transportador ha

confiado el cumplimiento del transporte de los bienes, o parte de la carga, e

incluye a cualquier otra persona a la cual se ha confiado tal cumplimiento.

3. "Cargador" significa cualquier persona por parte de la cual o en cuyo nombre

o por cuya cuenta ha sido formalizado un contrato de transporte de bienes por mar

con un transportador, o cualquier persona por parte de la cual o en cuyo nombre o

por cuya cuenta los bienes se entregan efectivamente al transportador en

referencia al contrato de transporte por mar.

4. "Consignatario" significa la persona que tiene derecho a recibir los bienes.

5. "Bienes" incluye animales en pie; cuando los bienes están consolidados en un

contenedor, bandeja o artículo de transporte similar o cuando están embalados,

"bienes" incluye tal artículo de transporte o embalaje si el mismo fue suministrado

por el cargador.

6. "Contrato de transporte por mar" significa cualquier contrato por el cual el

transportador se compromete contra pago de flete a transportar bienes por mar de

un puerto a otro; no obstante, un contrato que involucra transporte por mar y

también transporte por otro medio se considera como contrato de transporte por

mar a los fines que esta Convención sólo en tanto se refiere al transporte por mar.

7. "Conocimiento de embarque" significa un documento que prueba un contrato

de transporte por mar y el recibo o carga de los bienes por parte del transportador,

y mediante el cual el transportador se compromete a entregar los bienes contra

entrega del documento. Una estipulación en el documento indicando que los

bienes han de ser entregados a al orden de una persona nombrada, o a orden, o

al portador, constituye un compromiso tal.

8. "Por escrito" incluye, Inter. Alia, telegramas y télex.

Artículo 2. Ámbito de Aplicación

1. Las estipulaciones de esta Convención tienen vigencia para todos los contratos

de transporte por mar entre dos Estados, si:

(a) el puerto de carga, tal como lo estipula el contrato de transporte por mar, está

ubicado en un Estado Contratante, o

(b) el puerto de descarga, conforme a lo estipulado en el contrato de transporte

por mar está ubicado en un Estado Contratante, o

(c) uno de los puertos optativos de descarga, conforme a lo estipulado en el

contrato de transporte por mar, es el puerto real de descarga y tal puerto está

ubicado en un Estado Contratante, o

(d) el conocimiento de embarque u otro documento que pruebe el contrato de

transporte por mar se emite en un Estado Contratante, o

(e) el conocimiento de embarque u otro documento que pruebe el contrato de

transporte por mar estipula que las provisiones de esta Convención o la

legislación de cualquier Estado que les da vigencia han de regular el contrato.

2.. Las estipulaciones de esta Convención tienen vigencia sea cual fuera la

nacionalidad del barco, el transportador, el transportador real, el cargador, el

consignatario o cualquier otra persona interesada.

3.. Las estipulaciones de esta Convención no tienen vigencia para contratos de

fletamento.

Sin embargo, cuando se emite un conocimiento de embarque en cumplimiento de

un contrato de fletamento, las estipulaciones de la Convención tienen vigencia

para tal conocimiento de embarque si el mismo regula la relación entre el

transportador y el titular del conocimiento de embarque, que no fuera del fletador.

4.. Si un contrato estipula el transporte futuro de bienes en una serie de envíos

durante un período acordado, las estipulaciones de esta Convención tienen

vigencia para cada envío.

No obstante, cuando se efectúa un envío conforme a un contrato de fletamento,

las estipulaciones del párrafo 3 de este Artículo tienen vigencia.

Artículo 3. Interpretación de la Convención

En la interpretación y aplicación de las estipulaciones de esta Convención habrá

que tener en cuenta su carácter internacional y la necesidad de promover la

uniformidad.

PARTE II. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

Artículo 4. Período de responsabilidad

1. La responsabilidad del transportador por los bienes conforme a esta

Convención cubre el período durante el cual el transportador está a cargo de los

bienes en el puerto de carga, durante el transporte y en el puerto de descarga.

2. A los fines del párrafo 1 de este Artículo, se considera que el transportador está

a cargo de los bienes

(a) desde el momento en que se hace cargo de los bienes al recibirlos de:

(i) el cargador, o una persona que obrará por cuenta del mismo; o

(ii) una autoridad u otro tercero a quien, conforme a la legislación o

reglamentaciones vigentes en el puerto de carga, hay que entregar los

bienes para envío;

(b) hasta el momento en que entrega los bienes:

(i) mediante entrega de los bienes al consignatario, o

(ii) en los casos en que los que el consignatario no recibe los bienes del

transportador, al ponerlos a disposición del consignatario en

conformidad con el contrato o con la legislación o con las normas

usuales de la industria en cuestión, vigentes en el puerto de descarga;

(iii) al entregar los bienes a una autoridad u otro tercero a quien, en

conformidad con la legislación o las reglamentaciones vigentes en el

puerto de descarga, hay que entregar los bienes.

3.. En los párrafos 1 y 2 de este Artículo, las referencias al transportador o al

consignatario incluyen, además del transportador o el consignatario, los

empleados o agentes del transportador o del consignatario respectivamente.

Articulo 5. Base de responsabilidad

1.. El transportador es responsable de pérdidas resultantes de pérdida de los

bienes, o daños a los mismos, además de demoras en la entrega, si el evento que

provocó la pérdida, el daño o la demora tuvo lugar mientras los bienes estaban a

su cargo tal como se define en el Artículo 4, a menos que el transportador probara

que él mismo, sus empleados o agentes tomaron todas las medidas que se

podrían exigir razonablemente para evitar el evento y sus consecuencias.

2.. Una demora en entrega ocurre cuando los bienes no han sido entregados en el

puerto de descarga estipulado en el contrato de transporte por mar dentro del

período de tiempo expresamente acordado o, de no mediar tal acuerdo, dentro del

período de tiempo que seria razonable exigir a un transportador diligente,

teniéndose en cuenta las circunstancias del caso.

3.. La persona con derecho a efectuar un reclamo por la pérdida de bienes puede

considerar a los bienes como perdidos si no han sido entregados tal como lo exige

el Artículo 4 dentro de los sesenta días consecutivos subsiguientes a la expiración

del período de tiempo de entrega conforme al párrafo 2 de este Artículo.

4. (a) El transportador es responsable

(i) de la pérdida o daños a los bienes o demora en la entrega,

provocados por incendios, si el demandante probara que el incendio

se produjo como consecuencia de una falta o negligencia por parte

del transportador, sus empleados o agentes;

(ii) de tales pérdidas, danos o demoras en la entrega como las que el

demandante probara que son resultado de una falta o negligencia

del transportador, sus empleados o agentes, vinculada a la adopción

de todas las medidas que se podrían exigir razonablemente para

apagar el incendio y evitar o mitigar sus consecuencias.

(b) En caso de incendio a bordo del barco que afectara los bienes, sí el

demandante o el transportador así lo deseara, se deberá realizar un

peritaje conforme a las normas marítimas, sobre la causa y las

circunstancias del incendio y se deberá poner a disposición del

transportador y del demandante a pedido, una copia del informe del

perito.

5.. En lo referente a animales en pie, el transportador no es responsable de

pérdidas, danos o demoras en la entrega resultantes de cualquier riesgo especial

inherente a ese tipo de carga. Si el transportador probara que ha cumplido con

cualquier instrucción especial que el cargador le hubiera dado con respecto a los

animales y que, en las circunstancias del caso las pérdidas, los daños o las

demoras en la entrega podrían atribuirse a tales riesgos, se presume que las

pérdidas, los daños o las demoras en la entrega fueron provocadas así, a menos

que existieran pruebas de que todas las pérdidas, los daños o las demoras en la

entrega, o parte de los mismos, fueron el resultado de falta o negligencia por parte

del transportador, sus empleados o agentes.

6.. El transportador no es responsable, salvo en avería gruesa, en los casos en

que las pérdidas, los daños o las demoras en la entrega resultaron de medidas

adoptadas para salvar vidas o de medidas razonables para salvar propiedades en

el mar.

7.. En los casos en los que una falta o negligencia por parte del transportador, sus

empleados o agentes se combina con otra causa para producir pérdidas, daños o

demoras en la entrega, el transportador es sólo responsable en la medida en que

las pérdidas, los daños o las demoras en la entrega son asignables a tal falta o

negligencia, siempre que el transportador probara la parte de las pérdidas, los

daños o las demoras en la entrega que no son asignables a la misma.

Artículo 6. Límites de responsabilidad

1. (a) La responsabilidad del transportador por pérdidas resultantes de la

pérdida de bienes, o daños a los mismos, conforme a las estipulaciones del

Artículo 5 se limita a una suma equivalente a 835 unidades de contabilidad por

bulto u otra unidad de carga o 2,5 unidades de contabilidad por kilogramo de peso

bruto de los bienes perdidos o dañados, optándose por la cifra más alta.

(b) La responsabilidad del transportador por demora en la entrega conforme

a las estipulaciones del Artículo 5 se limita a una suma equivalente a dos veces y

media el flete pagadero por los bienes demorados, pero que no exceda el flete

total pagadero conforme al contrato de transporte de bienes por mar.

(c) La responsabilidad total del transportador conforme a los incisos (a) y (b)

de este párrafo, en ningún caso superará el limite que se establecería conforme al

inciso (a) de este párrafo por la pérdida total de los bienes en relación a los cuales

se contrajo tal responsabilidad.

2. A los fines de cálculo de la suma más alta conforme al párrafo 1 (a) de este

Artículo, las reglas siguientes tendrán vigencia:

(a) En los casos en los que se usa un contenedor, una plataforma o un artículo

similar de transporte para consolidar los bienes, el embalaje u otras unidades de

envío enumeradas en el conocimiento de embarque, si se lo hubiera emitido, o de

lo contrario, en cualquier otro documento que probara el contrato de transporte por

mar, tal como embalados en un artículo de transporte semejante se consideran

bultos o unidades de envío. A excepción hecha de lo antedicho, los bienes en un

artículo de transporte semejante se consideran una unidad de envío.

(b)En los casos en los que el artículo de transporte mismo ha sido perdido o

dañado, dicho artículo de transporte, si no fuera de propiedad del transportador, o

suministrado por el mismo, se considerará una unidad de envío separada.

3. Unidad de contabilidad significa la unidad de contabilidad mencionada en el

Artículo 26.

4. Por acuerdo entre el transportador y el cargador, se pueden fijar limites de

responsabilidad superiores a los estipulados en el párrafo 1.

Articulo 7. Aplicación a reclamos no contractuales

1. Las defensas y limites de responsabilidad estipulados en esta Convención

tienen vigencia en cualquier pleito contra el transportador referente a pérdidas o

daños de bienes cubiertos por el contrato de transporte por mar, así como también

a demoras en la entrega, tanto en el caso de que el pleito se fundamentara en el

contrato, como en el caso de que se fundamentara en agravio o en otra causa.

2. Si se iniciara un pleito semejante contra un empleado o agente del

transportador, dicho empleado o agente, si demostrara que obró dentro del ámbito

de su empleo, tiene derecho a recurrir a las defensas y los limites de

responsabilidad que el transportador tiene derecho a invocar conforme a esta

Convención.

3. A excepción hecha de lo estipulado en el Artículo 8, el total de las sumas

recuperables del transportador y de cualquier persona a la que se hace alusión en

el párrafo 2 de este Artículo no superará los limites de responsabilidad estipulados

en esta Convención.

Artículo 8. Pérdida del derecho al limite de responsabilidad

1. El transportador no tiene derecho al beneficio de límite de responsabilidad

estipulado en el Artículo 6 si se prueba que las pérdidas, los danos o las demoras

en la entrega fueron el resultado de un acto o una omisión del transportador hecho

con la intención de provocar tales pérdidas, daños o demoras, o imprudentemente

y sabiendo que tales pérdidas, daños o demoras probablemente se producirían.

2. A pesar de las estipulaciones del párrafo 2 del Artículo 7, un empleado o

agente del transportador no tiene derecho al beneficio del limite de

responsabilidad estipulado en el Artículo 6 si se prueba que las pérdidas, los

daños o las demoras en la entrega fueron resultado de un acto o una omisión de

tal empleado o agente, hecho con la intención de provocar tales pérdidas, daños o

demoras, o imprudentemente y sabiendo que tales pérdidas, daños o demoras

probablemente se producirían.

Artículo 9. Carga encubierta

1.. El transportador tiene derecho a transportar los bienes en cubierta solamente

si tal transporte se realiza en conformidad con un acuerdo con el cargador o con

las normas de la industria en cuestión o si lo exigieran reglas o reglamentaciones

estatutarias.

2.. Si el transportador y el cargador han acordado que los bienes deban o

puedan transportarse en cubierta, el transportador puede incluir en el

conocimiento de embarque u otro documento que fuera prueba del contrato de

transporte por mar una declaración a tal efecto. De no mediar una declaración tal,

el peso de probar que se ha llegado a un acuerdo de transporte en cubierta cae

sobre el transportador; sin embargo, el transportador no tiene derecho a invocar

un acuerdo semejante contra terceros, incluso un consignatario, que ha

adquirido el conocimiento de embarque de buena fe.

3.. En los casos en los que los bienes han sido transportados en cubierta

contrariamente a lo estipulado por el párrafo 1 de este Artículo o cuando el

transportador, conforme al párrafo 2 de este Artículo, no puede invocar un acuerdo

de transporte en cubierta, el transportador, a pesar de las estipulaciones del

párrafo 1 del Artículo 5, es responsable de las pérdidas o daños de los bienes, así

como también de las demoras en la entrega, que resultaran exclusivamente del

transporte en cubierta, y el alcance de su responsabilidad ha

de ser determinado en conformidad con las estipulaciones del Artículo 6 o Artículo

8 de esta Convención, según el caso.

4.. El transporte de bienes en cubierta contrariamente a un acuerdo explícito de

transporte bajo cubierta será considerado un acto u omisión del transportador

dentro del significado del Artículo 8.

Artículo 10. Responsabilidad del transportador y transportador real

1.. Cuando el cumplimiento del transporte o parte del mismo ha sido confiado a

un transportador real, tanto conforme a un derecho a hacerlo acordado por el

contrato de transporte por mar como en el caso contrario, el transportador, sin

embargo, sigue siendo responsable por todo el transporte conforme a las

estipulaciones de esta Convención. El transportador es responsable, en lo que se

refiere al transporte cumplido por el transportador real, de los actos y omisiones

del transportador real y de sus empleados o agentes que obraran dentro del

ámbito de su empleo.

2.. Todas las estipulaciones de esta Convención que reglamentan la

responsabilidad del transportador también tienen vigencia para la responsabilidad

del transportador real por el transporte cumplido por él mismo. Las estipulaciones

de los párrafos 2 y 3 del Artículo 7 y del párrafo 2 del Artículo 8 tienen vigencia si

se inicia un pleito contra un empleado o agente del transportador real.

3.. Cualquier acuerdo especial conforme al cual el transportador asume

obligaciones no impuestas por esta Convención o renuncia a derechos conferidos

por esta Convención, afecta al transportador real solamente si él mismo lo

aceptara expresamente y por escrito. Tanto en el caso de que el transportador real

haya aceptado al acuerdo de tal forma, como en el caso contrario, el transportador

sin embargo sigue sujeto a las obligaciones o exenciones resultantes de tal

acuerdo especial.

4.. En los casos y en la medida en que tanto el transportador como el

transportador real sean responsables, su responsabilidad es mancomunada.

5.. El total de las sumas recuperables del transportador, el transportador real y

sus empleados y agentes no será superior a los límites de responsabilidad

estipulados en esta Convención.

6.. Nada de lo incluido en este Artículo afectará derecho de recurso alguno entre

el transportador y el transportador real.

Artículo 11. Transporte directo

1.. A pesar de las estipulaciones del párrafo 1 del Artículo 10, cuando un

contrato de transporte por mar estipula explícitamente que una parte especificada

del transporte cubierto por dicho contrato ha de ser cumplida por una persona

mencionada que no sea el transportador, el contrato también puede estipular que

el transportador no es responsable de pérdidas, daños o demoras en la entrega

provocadas por un evento que tiene lugar mientras los bienes están a cargo del

transportador real durante tal parte del transporte. No obstante, cualquier

estipulación que limitara o excluyera tal responsabilidad carece de vigencia si no

se pueden iniciar procedimientos judiciales contra el transportador real en un

tribunal competente conforme al párrafo 1 o 2 del Artículo 21. El peso de la prueba

de que cualquier pérdida, daño o demora en la entrega ha sido provocado por un

evento tal cae sobre el transportador.

2.. El transportador real es responsable, conforme a las estipulaciones del

párrafo 2 del Artículo 10, de pérdidas, daños o demoras en la entrega provocadas

por un evento que se produce mientras los bienes están a su cargo.

PARTE lll. RESPONSABILIDAD DEL CARGADOR

Artículo 12. Regla general

El cargador no es responsable de pérdidas sufridas por el transportador o el

transportador real, o por daños sufridos por el barco, a menos que tales pérdidas o

daños fueran provocados por falta o negligencia del cargador, sus empleados o

agentes. Ningún empleado o agente del cargador tampoco será responsable de tal

pérdida o daño a menos que la pérdida o el daño fuera provocado por falta o

negligencia de su parte.

Artículo 13. Reglas especiales sobre bienes peligrosos

1.. El cargador debe marcar o rotular en forma adecuada los bienes peligrosos

indicando que son peligrosos.

2.. Cuando el cargador entrega bienes peligrosos al transportador o a un

transportador real, según el caso, el cargador debe informarle del carácter

peligroso de los bienes y, si fuera necesario, de las precauciones a adoptarse. Si

el cargador así no lo hiciera y tal transportador o transportador real no tuviera de

otra forma conocimiento de su carácter de peligroso:

(a) el cargador es responsable para con el transportador y cualquier

transportador real de las pérdidas resultantes del envío de tales

bienes, y

(b) los bienes pueden ser descargados, destruidos o hechos inocuos,

según lo exigieran las circunstancias, sin pago de compensación

alguna.

3.. Las estipulaciones del párrafo 2 de este Artículo no podrán ser invocadas por

persona alguna si durante el transporte ha tomado los bienes a su cargo con

conocimiento de su carácter peligroso.

4.. Si en los casos en los que las estipulaciones del párrafo 2, inciso (b) de este

Artículo, no tuvieran vigencia o no pudieran ser invocadas, los bienes peligrosos

se convirtieran en un peligro real a vidas humanas o propiedades, se les podrá

descargar, destruir o nacer inocuos, según lo exigieran las circunstancias, sin

pago de compensación alguna salvo cuando existe una obligación de contribuir en

avería gruesa o cuando el transportador es responsable conforme a las

estipulaciones del Artículo 5.

PARTE IV. DOCUMENTOS DE TRANSPORTE

Artículo 14. Emisión del conocimiento de embarque

1.. Cuando el transportador o el transportados real toma los bienes a su cargo, el

transportador debe a pedido del cargador, emitir al cargador un conocimiento de

embarque.

2.. El conocimiento de embarque puede ser firmado por una persona facultada

por el transportador. Un conocimiento de embarque firmado por el Capitán del

barco que transporta los bienes se considera como firmado en nombre del

transportador.

3.. La firma en el conocimiento de embarque puede ser manuscrita, impresa en

facsímile, perforada, estampada, en símbolos, o hecha por mediante cualquier otro

medio mecánico o electrónico, si ello no contradijera la legislación del país en el

que se emite el conocimiento de embarque.

Artículo 15. Contenido del conocimiento de embarque

1.. El conocimiento de embarque debe incluir, ínter alÍa, los siguientes

pormenores:

(a) el carácter general de los bienes, las marcas principales necesarias para

identificar los bienes, una declaración explícita, si correspondiera, referente

al carácter peligroso de los bienes, la cantidad de bultos o piezas, y el peso de los

bienes o su cantidad expresada en otra forma, todos los pormenores

tales, tal como proporcionados por el cargador;

(b) el estado aparente de los bienes;

(c) el nombre y lugar principal de actividades comerciales del transportador,

(d) el nombre del cargador;

(e) el consignatario si hubiera sido nombrado por el cargador;

(f) el puerto de carga conforme al contrato de transporte por mar y la fecha en la

que el transportador se hizo cargo de los bienes en el puerto de carga;

(g) el puerto de descarga conforme al contrato de transporte por mar;

(h) la cantidad de originales del conocimiento de embarque si fuera más de uno;

(i) el lugar de emisión del conocimiento de embarque;

(j) la firma del transportador o una persona que obrara en su nombre;

(k) el flete en la medida que el mismo fuera pagadero por el consignatario u otra

indicación de que el flete es pagadero por el mismo;

(l) la declaración a la que se hace alusión en el párrafo 3 del Artículo 23;

(m) la declaración, si correspondiera, de que los bienes deben ser transportados

en cubierta;

(n) la fecha o el período de entrega de los bienes en el puerto de descarga si

existiera un acuerdo explícito entre las partes;

(o) cualquier límite o límites incrementados de responsabilidad cuando existiera

un acuerdo en conformidad con el párrafo 4 del Artículo 6.

2.. Una vez que los bienes han sido cargados a bordo, si el cargador así lo

exige, el transportador debe emitir al cargador un conocimiento de embarque "de

a bordo" que, además de los pormenores necesarios conforme al párrafo 1 de

este Artículo, debe indicar que los bienes están a bordo de un barco mencionado o

de barcos mencionados, y la fecha o fechas de carga. Si el transportador

previamente a emitido al cargador un conocimiento de embarque u otro

documento de título referente a cualquiera de los bienes tales, a pedido del

transportador, el cargador debe entregar tal documento a cambio de un

conocimiento de embarque "de a bordo". El transportador puede modificar

cualquier documento emitido anteriormente a fin de satisfacer el pedido del

cargador de un conocimiento de embarque "de a bordo" si, una vez modificado, tal

documento incluye toda la información que se requiere contenga un conocimiento

de embarque "de a bordo".

3. La falta en el conocimiento de embarque de un pormenor o más de los

pormenores a los que se hace alusión en este Artículo no afecta el carácter legal

del documento como conocimiento de embarque siempre que de todas maneras

satisfaga las exigencias indicadas en el párrafo 7 del Artículo 1.

Articulo 16. Conocimientos de embarque: reservas y efecto probatorio

1.. Si el conocimiento de embarque contiene pormenores referentes al carácter

general, marcas principales, cantidad de bultos o piezas, peso o cantidad de los

bienes que el transportador u otra persona que emite el conocimiento de

embarque en su nombre sabe o tiene motivos razonables para sospechar, que no

representan los bienes efectivamente tomados a cargo, o cuando un conocimiento

de embarque "de a bordo", los bienes efectivamente cargados o si no hubiera

tenido medios razonables de controlar tales pormenores, el transportador o tal otra

persona puede indicar en el conocimiento de embarque una reserva que

especifique estas inexactitudes, motivos de sospecha o carencia de medios

razonables de control.

2.. Si el transportador u otra persona que emita el conocimiento de embarque en

su nombre no anotara en el conocimiento de embarque el estado de los bienes, se

considerará que ha anotado en el conocimiento de embarque que los bienes se

encontraban en buenas condiciones aparentes.

3.. A excepción hecha de pormenores respecto a los cuales, y en la medida en

que, una reserva permitida conforme al párrafo 1 de este Artículo ha sido incluida:

(a) el conocimiento de embarque es prueba instrumental prima facie que

el transportador de los bienes, tal como se describe en* el

conocimiento de embarque, se ha hecho cargo, o cuando se emite un

conocimiento de embarque "de a bordo", a cargado; y

(b) prueba en sentido contrario por parte del transportador no es

aceptable si el conocimiento de embarque ha sido transferido a un

tercero, incluso un consignatario, que de buena fe ha obrado

basándose sobre la descripción de los bienes incluida en el mismo.

4.. Un conocimiento de embarque que no presenta, conforme al párrafo 1, inciso

(a) del Artículo 15, el flete o de otra forma indica que el flete es pagadero por el

consignatario o no presenta la sobreestadía incurrida en el puerto de carga

pagadera por el consignatario, es prueba instrumental prima facie de que no hay

flete o sobreestadía alguna pagadera por él mismo. No obstante, prueba en

sentido contrario por parte del transportador no es aceptable cuando el

conocimiento de embarque ha sido transferido a un tercero, incluso a

un consignatario, que de buena fe ha obrado basándose en la falta de indicación

alguna tal en el conocimiento de embarque.

Artículo 17. Garantías del cargador

1.. Se considera que el cargador ha garantizado al transportador la exactitud de

los pormenores referentes al carácter general de los bienes, sus marcas, números,

peso y cantidad tal como proporcionados por él mismo para su inclusión en el

conocimiento de embarque. El cargador debe indemnizar al transportador contra

pérdidas resultantes de inexactitudes en tales pormenores. El cargador sigue

siendo responsable incluso si el conocimiento de embarque ha sido transferido por

él mismo. El derecho del transportador a tal indemnización no limita en forma

alguna su responsabilidad conforme al contrato de transporte por mar en relación

a cualquier persona que no fuera el cargador.

2.. Cualquier carta de garantía o acuerdo en virtud del cual el cargador se

compromete a indemnizar al transportador contra pérdidas resultantes de la

emisión del conocimiento de embarque por parte del cargador, o por parte de una

persona que obrara en su nombre, sin incluir una reserva referente a pormenores

suministrados por el cargador para su inclusión en el conocimiento de embarque,

o al estado aparente de los bienes, es nulo y carente de efecto en relación a

cualquier tercero, incluso a un consignatario a quien el conocimiento de embarque

fuera transferido.

3.. Tal carta de garantía o acuerdo es válido contra el cargador a menos que el

transportador o la persona que obrara en su nombre, al omitir la reserva a la que

se hace alusión en el párrafo 2 de este Artículo, intentara defraudar a un tercero,

incluso a un consignatario, que obra basándose en la descripción de los bienes en

el conocimiento de embarque. En este último caso, sí la reserva omitida se refiere

a pormenores suministrados por el cargador para su inclusión en el conocimiento

de embarque, el transportador no tiene derecho alguno de indemnización de parte

del cargador conforme al párrafo 1 de este Artículo.

4.. En caso de intento de fraude aludido en el párrafo 3 de este Artículo, el

transportador es responsable, sin el beneficio del límite de responsabilidad

estipulado en esta Convención, de la pérdida sufrida por un tercero, incluso un

consignatario, por haber obrado basándose en la descripción de bienes incluida en

el conocimiento de embarque.

Articulo 18. Documentos que no son conocimientos de embarque

Cuando un transportador emite un documento que no es un conocimiento de

embarque para probar el recibo de los bienes a ser transportados, tal documento

es prueba instrumental prima facie de la formalización del contrato de transporte

por mar y de que el transportador se ha hecho cargo de los bienes conforme a lo

descrito en dicho documento.

PARTE V. DEMANDAS Y PLEITOS

Articulo 19. Notificación de pérdidas, daños o demoras

1.. A menos que el consignatario entregara al transportador notificación por

escrito de pérdidas o daños, especificando el carácter general de tales pérdidas o

daños, dentro del día laboral subsiguiente al día en que se entregaron los bienes

al consignatario, tal entrega es prueba instrumental prima facie de la entrega por

parte del transportador de los bienes tal como se los describe en el documento de

transporte o, si no se ha emitido documento tal alguno, en buenas condiciones.

2.. Cuando los daños o pérdidas no son manifiestos, las estipulaciones del

párrafo 1 de este Artículo tienen vigencia correspondientemente si no se entrega

notificación por escrito dentro de los 15 días consecutivos subsiguientes al día en

que se entregaron los bienes al consignatario.

3.. Si el estado de los bienes en el momento en que se los entrega al

consignatario ha sido objeto de un peritaje o una inspección común de las partes,

no hay que entregar notificación por escrito de pérdidas o daños evaluados

durante tal peritaje o inspección.

4.. En el caso de cualquier pérdida o daño real o percibido el transportador y el

consignatario se proporcionarán mutuamente todas las facilidades razonables

para inspeccionar y contabilizar los bienes.

5.. No será pagadera compensación alguna por pérdidas resultantes de demoras

en la entrega a menos que se hubiera entregado una notificación por escrito al

transportador dentro de los 60 días consecutivos subsiguientes al día en el que se

entregaron los bienes al consignatario.

6.. Si los bienes han sido entregados por un transportador real, toda notificación

entregada conforme a este Articulo al mismo tendrá el mismo efecto que si hubiera

sido entregada al transportador, y cualquier notificación entregada al transportador

tendrá el mismo efecto que hubiera tenido si es entregada al transportador real.

7.. A menos que el transportador o el transportador real entregara notificación de

pérdidas o daños por escrito, especificando el carácter general de las pérdidas o

los daños, al cargador dentro de un período de 90 días consecutivos después de

producirse tales pérdidas o daños o después de la entrega de los bienes en

conformidad con el párrafo 2 del Artículo 4, optándose por la fecha más tardía, la

falta de entrega de tal notificación es prueba prima facie de que el transportador o

el transportador real no ha sufrido pérdida o daño alguno como consecuencia de

falta o negligencia del cargador, sus empleados o agentes.

8. A los fines de este Artículo, una notificación entregada a una persona que obra

por cuenta del transportador o del transportador real, incluso el Capitán o el oficial

a cargo del barco, o a una persona que obra en nombre del cargador, se

considera como entregada al transportador, al transportador real o al cargador,

respectivamente.

Artículo 20. límite de los pleitos

1.. Cualquier pleito referente al transporte de bienes conforme a esta

Convención no tendrá validez si no se han iniciado procedimientos judiciales o

arbítrales dentro de un período de dos años.

2. El período de limitación comienza el día en el que el transportador ha

entregado los bienes o partes de los mismos o, en los casos en los que no se han

entregado bienes, el último día en que los bienes deberían haber sido entregados.

3. El día en el que el periodo de limitación comienza no se incluye en el

período.

4. La persona contra la que se hace una demanda, en cualquier momento y

durante el período de limitación, puede prolongar ese período mediante una

declaración por escrito al demandante. Este período puede prolongarse aún más

mediante otra declaración u otras declaraciones.

5 Un pleito por indemnización realizado por una persona declarada

responsable puede ser iniciado aún después de la expiración del período de

limitación estipulado en los párrafos precedentes si se lo iniciara dentro del

período de tiempo acordado por la Legislación de Estado en los que se inicia el

procedimiento. No obstante, el período acordado no será inferior a 90 días a partir

del día en que la persona que inicia tal pleito de indemnización ha liquidado la

demanda o ha recibido un auto en el pleito contra ella misma.

Artículo 21. Jurisdicción

1. En procedimientos judiciales referentes al transporte de bienes conforme a

esta Convención, el autor, a su opinión, puede iniciar un pleito en un tribunal que

conforme a la Legislación del Estado en el que esta situado el tribunal, es

competente, y dentro de la jurisdicción del cual está ubicado uno de los lugares

siguientes:

(a) la sede principal de actividades comerciales o de no existir la misma,

la residencia habitual del demandado;

(b) el lugar en el que el contrato fue formalizado, siempre que el

demandado tuviera allí un lugar de transacciones comerciales,

sucursal o agencia a través de la cual se efectuó el contrato; o

(c) el puerto de carga o el puerto de descarga, o

(d) cualquier otro lugar designado con tal propósito en el contrato de

transporte por mar.

2. (a) A pesar de las estipulaciones precedentes de este Artículo, se puede

iniciar un pleito en los tribunales de cualquier puerto o lugar en un Estado

Contratante en el que el barco de transporte o cualquier otro barco perteneciente

al mismo armador pudiera haber sido arrestado en conformidad con reglas

aplicables de la Legislación de dicho Estado y de la Legislación Internacional. Sin

embargo, en tal caso, a pedido del demandado, el demandante puede trasladar el

pleito, a su elección, a una de las jurisdicciones a las que se hace alusión en el

párrafo 1 de este Artículo para la consideración de la demanda, pero antes de tal

traslado el demandado debe proporcionar fianza suficiente para garantizar el pago

de cualquier fallo que posteriormente pudiera ser adjudicado al demandante en el

pleito.

(b.)Todas las cuestiones referentes a la suficiencia o a otros aspectos de la

fianza serán determinadas por el tribunal del puerto o lugar del arresto.

3. No se podrá iniciar procedimiento judicial alguno referente al transporte de

bienes conforme a esta Convención en un lugar no especificado en el párrafo 1 ó

2 de este Artículo. Las estipulaciones de este párrafo no constituyen un obstáculo

a la jurisdicción de los Estados Contratantes en relación a medidas provisorias o

protectivas.

4. (a) Cuando se ha iniciado un pleito en un tribunal competente conforme al

párrafo 1 ó 2 de este Artículo o cuando un tribunal tal ha dictado un fallo, no se

podrá iniciar pleito nuevo alguno entre mismas partes y por las mismas causas a

menos de que el fallo del tribunal en el que se inició el primer pleito no fuera

exigible en el país en el que se inicie el nuevo procedimiento;

(b) a los fines de este Artículo, la adopción de medidas con miras a obtener

la ejecución de un fallo, no debe considerarse como la iniciación de un nuevo

pleito;

(c) a los fines de este Artículo, el traslado de un pleito a un tribunal diferente

dentro del mismo país, o a un tribunal en otro país en conformidad con el párrafo 2

(a) de este Artículo, no debe considerarse como la iniciación de un nuevo pleito.

5. A pesar de las estipulaciones de los párrafos precedentes, un acuerdo

formalizado por las partes, después de surgir una demanda conforme al contrato

de transporte por mar, que designará el lugar en el que el reclamante puede iniciar

un pleito, es válido.

Artículo 22. Arbitraje

1. Sujeto a las estipulaciones de este Artículo, las partes pueden estipular por

acuerdo presentado por escrito que cualquier diferendo que pudiera surgir

referente al transporte de bienes conforme a esta Convención se somete a

arbitraje.

2. Cuando un contrato de fletamento incluye una estipulación de que los

diferendos que surgieran conforme al mismo se sometieran a arbitraje y un

conocimiento de embarque emitido conforme al contrato de fletamento no

incluyera una anotación especial que indicara que tal estipulación tiene carácter

obligatorio para con el titular del conocimiento de embarque, el transportador no

puede invocar tal estipulación contra un titular que hubiera adquirido el

conocimiento de embarque de buena fe.

3. A opción del demandante, los procedimientos de arbitraje se realizarán en

uno de los siguientes lugares:

(a) Un lugar en un Estado dentro de cuyo territorio está ubicado:

(i) el lugar principal de actividades comerciales del demandado o,

de no existir el mismo, la residencia habitual del demandado;

o

(tí) el lugar en el que el contrato fue formalizado, siempre que el

demandado tuviera allí un lugar de transacciones comerciales,

sucursal o agencia a través de la cual fue formalizado el

contrato; o

(iii) el puerto de carga o el puerto de descarga; o

(b) Cualquier lugar designado con ese fin en la cláusula o el acuerdo de

arbitraje.

4. El arbitro o tribunal arbitral aplicará las reglas de esta Convención.

5. Las estipulaciones de los párrafos 3 y 4 de este Artículo se consideran parte de

toda cláusula o acuerdo de arbitraje, y todo término de tal cláusula o acuerdo que

estuviera en contradicción con las mismas es nulo y carente de efecto.

6. Nada de lo indicado en este Artículo afecta la validez de un acuerdo referente a

arbitraje hecho por las partes después de que la demanda conforme el contrato

por mar ha surgido.

PARTE VIESTIPULACIONES SUPLEMENTARIAS

Articulo 23. Estipulaciones contractuales

1. Toda estipulación de un contrato de transporte por mar, en un conocimiento

de embarque, o en cualquier otro documento que fuera prueba del contrato de

transporte por mar es nula y carente de efecto en la medida en que deroga, directa

o indirectamente, las estipulaciones de esta Convención. La nulidez de una

estipulación tal no afecta la validez de las otras estipulaciones del contrato o

documento del que forma parte. Una cláusula que asigna el beneficio del seguro

de los bienes a favor del transportador, o cualquier causa similar, es nula y carente

de efecto.

2. A pesar de las estipulaciones del párrafo 1 de este Artículo, un transportador

puede aumentar sus responsabilidades y obligaciones conforme a esta

Convención.

3. Cuando un conocimiento de embarque u otro documento que fuera prueba del

contrato de transporte por mar se emite, debe incluir una declaración de que el

transporte está sujeto a las estipulaciones de esta Convención que anulan toda

estipulación derogatoria para con las mismas en detrimento del cargador o del

consignatario.

4. Cuando el demandante en relación a los bienes ha sufrido pérdidas como

consecuencia de una estipulación que es nula y carente de efecto en virtud de

este Artículo, o como consecuencia de la omisión de la declaración a la que se

hace alusión en el párrafo 3 de este Artículo, el transportador debe pagar

compensación en la medida exigida a fin de dar al demandante compensación en

conformidad con las estipulaciones de esta Convención por cualquier pérdida o

daño de los bienes así como también por demora de entrega. Además, el

transportador debe pagar compensación por costos incurridos por el demandante

a los fines de hacer uso de su derecho, siempre que los costos incurridos en el

pleito en el que se invoca la estipulación precedente se determinaran conforme a

la legislación del Estado en el que se inició el procedimiento.

Artículo 24. Avería Gruesa.

1. Nada de lo estipulado en esta Convención impedirá la aplicación de las

estipulaciones incluidas en el contrato de transporte por mar o legislación nacional

referentes al ajuste de avería gruesa.

2. A excepción hecha del Artículo 20, las estipulaciones de esta Convención

referentes a la responsabilidad del transportador por pérdidas o daños de los

bienes también determinan si el consignatario puede negarse a contribuir en

avería gruesa y la obligación del transportador a indemnizar al consignatario con

respecto a cualquier contribución tal efectuada o cualquier salvamento pagado.

Artículo 25. Otras Convenciones

1. Esta Convención no modifica los deberes o derechos del transportador, el

transportador real y sus empleados y agentes, estipulados por convenciones

internacionales o legislación nacional referentes a la limitación de

responsabilidades de armadores de buques de alta mar.

2. Las estipulaciones de los Artículos 21 y 22 de esta Convención no impiden la

aplicación de las estipulaciones obligatorias de cualquier otra Convención

multilateral ya en vigencia a la fecha de esta Convención referentes a asuntos

tratados en dichos Artículos, siempre que la disputa surgiera exclusivamente entre

partes que tienen su lugar principal de transacciones comerciales en Estados

miembros de tal otra Convención. Sin embargo, este párrafo no afecta la

aplicación del párrafo 4 del Artículo 22 de esta Convención.

3. No surgirá responsabilidad alguna conforme a las estipulaciones de esta

Convención por daños provocados por un incidente nuclear si el operador de una

instalación nuclear fuera responsable de tal daño:

(a) ya sea conforme a la Convención de París del 29 de julio de 1960 sobre

Responsabilidad Civil en el Campo de la Energía Nuclear según las

modificaciones del Protocolo Adicional del 28 de Enero de 1961 o la

Convención de Viena del 23 de Mayo de 1963 sobre Responsabilidad

Civil por Daños Nucleares, o

(b) en virtud de legislación nacional que regulara la responsabilidad por el daño, siempre que tal legislación fuera en todo sentido tan favorable a

las personas

que pudieran sufrir daños como las Convenciones de Paris o Viena.

4. No surgirá responsabilidad alguna conforme a las estipulaciones de esta

Convención por pérdida o daño alguno demora en la entrega de equipajes por los

cuales el transportadores responsable conforme cualquier Convención

Internacional o legislación nacional referente al transporte de pasajeros y sus

equipajes por mar.

5. Nada de lo incluido en esta Convención impide a un Estado Contratante

aplicar cualquier otra Convención Internacional que ya estuviera en vigencia a la

fecha de esta Convención y que tuviera vigencia obligatoria para con contratos de

transporte de bienes principalmente por una forma de transporte que no sea el

transporte por mar.

Esta estipulación también tiene vigencia para cualquier revisión o modificación

posterior de tal Convención Internacional.

Artículo 26. Unidad de Contabilidad

1. La unidad de contabilidad a la que se hace alusión en el Artículo 6 de esta

Convención es el Special Drawing Right (Derecho de Retiro Especial) tal como lo

define el Fondo Monetario Internacional. Las sumas mencionadas en el Artículo 6

han de ser convertidas a la moneda nacional de un Estado conforme al valor de tal

moneda a la fecha de fallo o la fecha acordad por las partes. El valor de una

moneda nacional, en función del Special Drawing Right, de un Estado Contratante

que fuera miembro del Fondo Monetario Internacional, será calculado conforme al

método de evaluación aplicado por el Fondo Monetario Internacional en vigencia a

la fecha en cuestión para sus operaciones y transacciones. El valor de una

moneda nacional en función del Special Drawing Right de un Estado Contratante

que no es miembro del Fondo Monetario Internacional será calculado en la forma

determinada por el dicho Estado.

2. Sin embargo, los Estados que no son miembros del Fondo Monetario

Internacional y cuya legislación no permitiera la aplicación de las estipulaciones

del párrafo 1 de este Artículo pueden, al realizarse la suscripción, o en el momento

de ratificación, aceptación, aprobación o accesión o en cualquier momento

posterior, declarar que los limites de responsabilidad estipulados en esta

Convención a ser aplicados en sus territorios sean fijados en:

12.500 unidades monetarias por bulto u otra unidad de envío ó 33,5 unidades

monetarias por kilogramo de peso bruto de los bienes.

3. La unidad monetaria a la que se hace alusión en el párrafo 2 de este Artículo

corresponde a sesenta y cinco y medio miligramos de oro de fineza milésimal 900.

La Conversión de las unidades a las que se hace alusión en el párrafo 2 a la

moneda nacional se efectuara conforme a la legislación del Estado en cuestión.

4. El cálculo mencionado en la última frase del párrafo 1 y la conversión

mencionada en el párrafo 3 de este Artículo serán efectuados en forma

tal que expresen en la moneda nacional del Estado Contratante en

tanto fuera posible, el mismo valor real de las sumas en

el Artículo 6 que se expresa allí en unidades de contabilidad. Los

Estados Contratantes deben comunicar al depositario la forma de

cálculo conforme al párrafo 1 de este Artículo, o el resultado de la

conversión mencionada al párrafo 3 de este Artículo, según el caso, en

el momento de suscripción o al depositar sus instrumentos de

ratificación, aceptación, aprobación o accesión, o al recurrir a la acción

estipulada por el párrafo 2 de este Artículo y siempre que se produjera

un cambio en la forma de realización de tal cálculo o en el

resultado de tal conversión.

ANEXO IIINTERPRETACIÓN COMÚN ADOPTADA POR LA CONFERENCIA DE LAS

NACIONES UNIDAS SOBRE EL TRANSPORTE DE BIENES POR MAR

La interpretación común es que la responsabilidad del transportador conforme a

esta Convención se basa en el principio de presunta falta o negligencia. Esto

significa que, como norma, el peso de la prueba recae sobre el transportador pero,

en relación a ciertos casos, las estipulaciones de la Convención modifican esta

regla.

MODULO 2.

ACUERDO SOBRE EL CONTRATO Y LA RESPONSABILIDAD CIVIL DEL PORTEADOR EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR CARRETERA. (CRT).

Los Plenipotenciarios de la república de Bolivia, de la República Federativa del

Brasil, de la República de Chile, de la República de Paraguay, de la República del

Perú y de la República Oriental del Uruguay, acreditados por sus respectivos

Gobiernos según poderes que fueron depositados oportunamente en la Secretaría

General de la Asociación, otorgados en buena y debida forma;

Reconociendo la conveniencia de armonizar las condiciones que rigen el contrato

de transporte internacional de mercancías por medios terrestres, así como

aquellas que regulen la responsabilidad del porteador, para el transporte entre sus

países;

Teniendo presente lo dispuesto en los artículos 2 y 10 de la Resolución 2 del

Consejo de Ministros de Relaciones exteriores de la ALADI.

Convienen en suscribir, al amparo del Tratado de Montevideo 1980, el presente

Acuerdo sobre el Contrato de Transporte y la Responsabilidad Civil del Porteador

en el Transporte Internacional de Mercancías por Carretera.

CAPITULO I. DEFINICIONESArtículo 1

1. A los efectos del presente Acuerdo se entiende por:

a) “Contrato de transporte internacional por carretera”. Aquel que en

virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago de un flete, a

ejecutar o hacer ejecutar un transporte de mercancías desde el

territorio de un Estado al territorio de otro, utilizando vehículos de

transporte por carretera en todo o parte del recorrido.

b) “Mercancías” todo bien susceptible a ser transportado.

Cuando las mercancías se encuentran acomodadas en contenedor,

paleta u otro dispositivo, el término “mercancías” incluye tales

dispositivos si estos han sido suministrados por el remitente.

c) “Porteador” la persona natural o jurídica que, por sí o por medio de

otra que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte

internacional de mercancías por carretera.

d) “Remitente” la persona natural o jurídica que, por sí o por medio de

otra que actúe en su nombre o por su cuenta, celebre con el

porteador un contrato de transporte internacional de mercancías por

carretera, o toda persona que por sí o por medio de otra que actúe

en su nombre o por su cuenta, entregue efectivamente las

mercancías al porteador.

e) “Consignatario” la persona natural o jurídica facultada para recibir las

mercancías.

f) “Destinatario” la persona natural o jurídica a quien se le envían las

mercancías.

g) “Carta de Porte o Conocimiento de Transporte”, el documento que

emite el porteador acreditando que ha tomado a su cargo las

mercancías para su entrega según lo convenido.

2. Toda referencia a una persona natural o jurídica se entenderá hecha,

además, a sus dependientes o agentes.

Artículo 2

1- El presente Acuerdo se aplicara a todo contrato de transporte internacional

de mercancías por carretera, siempre que el porteador reciba las

mercancías bajo su custodia, este situado en un país signatario y el lugar

en que haya de hacer entrega de las mismas se encuentre en otro país

signatario.

2. El presente Acuerdo se aplicará también a los contratos de transporte

internacional de mercancías por carretera que celebren instituciones,

organismos sociedades o empresas de transporte cuya propiedad en todo o

en parte pertenezca a un país signatario.

3. El presente Acuerdo no se aplicara a operaciones de transporte que rijan

Convenios Postales Internacionales.

CAPITULO II. FORMALIZACION Y EJECUCION DEL CONTRATO DE TRANSPORTE POR CARRETERA

Artículo 3

1. La Carta de Porte o Conocimiento de transporte es un documento

fehaciente de la existencia de un contrato de transporte. La ausencia,

irregularidad o pérdida de dicho documento no afectará ni la existencia ni la

validez del contrato de transporte, que seguirá estando sometido a las

disposiciones de este Acuerdo.

2. La Carta de porte o Conocimiento de Transporte da fe, salvo prueba en

contrario, de las indicaciones necesarias para su ejecución y de la

recepción de las mercancías por el porteador.

Artículo 4

1. A los efectos del presente Acuerdo la Carta de porte o Conocimiento de

Transporte se expedirá en tres ejemplares originales, firmados por el

remitente y el porteador. El primer ejemplar será entregado al remitente, el

segundo acompañara a las mercancías y el tercero será retenido por el

porteador. Lo anterior no impedirá que se expidan las copias respectivas

para cumplir con las disposiciones legales del país de origen.

2. Cuando las mercancías a transportar deban ser cargadas en vehículos

diferentes, o cuando se trate de diversas clases de mercancías o de lotes

distintos, el remitente o el porteador tienen derecho a exigir la expedición de

tantas Cartas de Porte o Conocimientos de Transporte como vehículos,

clases o lotes de mercancías hayan de ser utilizados.

Artículo 5

1. La Carta de Porte o Conocimiento de Transporte debe contener como

mínimo los siguientes datos:

a) Lugar y fecha de expedición;

b) Nombre y domicilio del remitente;

c) Nombre y domicilio del porteador;

d) Lugar y fecha en que el porteador se hace cargo de las mercancías;

e) Nombre y domicilio del destinatario y lugar de entrega;

f) Nombre y domicilio del consignatario;

g) Denominación de la naturaleza de las mercancías y del tipo de

embalaje, así como la denominación normal de las mercancías si

estas son peligrosas;

h) Numero de bultos, sus marcas particulares y sus números;

i) Cantidad de mercancías, expresada en peso bruto o en otra unidad

de medida;

j) Gastos de transporte (precio del mismo, gastos accesorios, y otros

gastos que sobrevengan desde la formalización del contrato hasta el

momento de entrega);

k) Instrucciones exigidas por las formalidades de aduana y otra; y

l) Una cláusula expresando que el transporte esta sujeto a las

disposiciones del presente Acuerdo, las cuales anulan toda

estipulación que se aparte de ellas en perjuicio del remitente o del

consignatario.

2. Cuando corresponda, la Carta de Porte o Conocimiento de Transporte debe

contener además, las indicaciones siguientes;

a) Mención expresa de prohibición de transbordo;

b) Gastos que el remitente toma a su cargo;

c) Suma del reembolso a percibir en el momento de la entrega de las

mercancías;

d) Instrucciones del remitente al porteador concernientes al seguro de

las mercancías;

e) Valor declarado de las mercancías;

f) Plazo convenido en el que ha de ser efectuado el transporte; y

g) Lista de documentos entregados al porteador.

3. Las partes del contrato pueden añadir en la Carta de Porte o Conocimiento

de Transporte cualquier otra indicación que juzguen convenientemente.

Artículo 6

1- El remitente responde por todos los gastos y perjuicios que sufra el

porteador por causa de inexactitud o insuficiencia;

a) En las indicaciones mencionadas en el artículo 5, párrafos 1 b), e), f),

g), h), y k);

b) En las indicaciones mencionadas en el artículo 5, párrafo 2; y

c) En cualesquiera otras indicaciones o instrucciones dadas por el en

relación con la expedición de la Cata de Porte o Conocimiento de

Transporte, o para su inclusión en esta.

2- Si a solicitud del remitente el porteador incluye las indicaciones del párrafo

anterior en la Carta de Porte o Conocimiento de transporte, se presumirá

salvo prueba en contrario, que ha actuado por cuenta del remitente.

3- Si la Carta de porte o Conocimiento de Transporte no contiene la mención

prevista el artículo5, párrafo 1, letra 1), el porteador será responsable por

causa de tal omisión.

4- El derecho del porteador a resarcirse de los gastos y perjuicios a que se

refiere el párrafo 1 de este artículo, no limitara en modo alguno su

responsabilidad respecto de cualquier persona distinta de remitente.

Artículo 7

1. En el momento de hacerse cargo de las mercancías, el porteador esta

obligado a revisar:

a) La exactitud de los datos de la Carta de porte o Conocimiento de

Transporte relativos al número de bultos; y

b) El estado aparente de las mercancías y de su embalaje.

2. Si el porteador no tiene medios razonables para verificar la exactitud de los

datos mencionados en el párrafo 1 a), anotara en la Carta de porte o

Conocimiento de Transporte sus reservas, las cuales deben ser motivadas.

Así mismo, debe expresar los motivos de las reservas que haga respecto al

estado aparente de las mercancías y de su embalaje. Estas reservas no

comprometen al remitente si este no las ha aceptado expresamente en la

Carta de porte o Conocimiento de Transporte.

3. El remitente tiene derecho a exigir que es proceda a la verificación de la

cantidad de mercancías expresadas en peso bruto o en otra unidad de

medida, así como el contenido de los bultos, pudiendo el porteador a su

vez, reclamar el pago de los gastos de verificación. El resultado de las

verificaciones se consignará en la Carta de porte o Conocimiento de

transporte.

4. En ausencia de anotación en la Carta de porte o Conocimiento de

Transporte de las reservas motivadas del porteador, se presumirá que las

mercancías y su embalaje estaban en buen estado aparente en el momento

en que el porteador se hizo cargo de ellos y que el número de bultos, así

como sus marcas y números, estaban conformes a los mencionados en la

si la Carta de Porte o Conocimiento de Transporte.

Artículo 8

El remitente es responsable ante el porteador por los daños a personas, al

material o a otras mercancías, así como de los gastos causados por defectos en el

embalaje de las mercancías, a menos que tales defectos fuesen manifiestos o ya

conocidos por el porteador en el momento en que se hizo cargo de las

mercancías, sin que este haya expresado sus reservas oportunamente.

Artículo 9

1. Con miras al cumplimiento de las formalidades de aduana y de las

necesarias antes del momento de la entrega de las mercancías, el

remitente deber adjuntar a la Carta de Porte o Conocimiento de Transporte,

o poner a disposición del porteador, los documentos que se requieran y

suministrarle todas las informaciones necesarias.

2. El porteador no esta obligado a examinar si estos documentos e

informaciones son exactos o suficientes. El remitente es responsable ante

el porteador de todos los daños que pudieran resultar de la ausencia,

insuficiencia o irregularidad de estos documentos e informaciones, salvo en

el caso de culpa por parte del porteador.

3. El porteador es responsable de las consecuencias de la pérdida o de la

mala utilización de los documentos mencionados en la Carta de Porte o

Conocimiento de Transporte, ya adjuntos a esta, ya depositados en su

mano; en todo caso, la indemnización a su cargo no podrá exceder de la

que sería debida en caso de pérdida de las mercancías.

Artículo 10

1. El remitente tiene derecho a disponer de las mercancías, a solicitar al

porteador que detenga el transporte, a modificar el lugar previsto para la

entrega o a entregar las mercancías a un destinatario diferente del indicado

en la Carta de Porte o Conocimiento de Transporte.

2. Este derecho se extingue cuando el primer ejemplar de la Carta de Porte o

Conocimiento de Transporte se remite al destinatario o cuando este hace

valer el derecho previsto en el artículo 11. Párrafo 1; a partir de este

momento, el porteador debe someterse a las ordenes del destinatario.

3. El derecho de disposición pertenece en todo caso al destinatario desde el

mismo momento de redacción de Carta de Porte o Conocimiento de

Transporte, si así se hizo constatar en dicha Carta de Porte o Conocimiento

de Transporte por el remitente.

4. Si ejerciendo su derecho de disposición el destinatario ordena entregar las

mercancías a otra persona, esta, a su vez, no puede designar un nuevo

destinatario sin consentimiento del porteador.

5. El ejercicio del derecho de disposición esta subordinado a las condiciones

siguientes:

a) El remitente o el destinatario, en el caso en que quieran ejercer el

derecho que se le conceden el párrafo 3, debe presentar el primer

ejemplar de la Carta de Porte o Conocimiento de Transporte, en la que

deben estar inscritas las nuevas instrucciones dadas al porteador, y

resarcir a este de los gastos y daños que ocasionen por la ejecución de

tales instrucciones;

b) La ejecución de estas nuevas instrucciones debe ser posible en el

momento en que se comunican al que debe realizarlas y no debe

dificultar la explotación normal de la empresa de transporte ni perjudicar

a remitentes o destinatarios de otras consignaciones; y

c) Las instrucciones no podrán tener como efecto la división de la

consignación.

6. Cuando en razón de las disposiciones establecidas en el párrafo 5 b) de

este artículo el porteador no pueda llevar a cabo las instrucciones recibidas,

deberá comunicarlo a la persona que se las dio.

7. El porteador que no ejecute las instrucciones que se hayan dado en las

condiciones establecidas en este artículo, o que las haya ejecutado sin

haber exigido la presentación del primer ejemplar de la Carta de Porte o

Conocimiento de Transporte, responderá ante quien tenga derecho por los

perjuicios causados por este hecho.

Artículo 11

1. Después de la llegada de las mercancías al lugar establecido para la

entrega, el destinatario tiene derecho a pedir que el segundo ejemplar de la

Carta de Porte o Conocimiento de Transporte le sea remitido y que se le

entreguen las mercancías contra recibo. Si llegan a declararse perdidas las

mercancías o si estas no fueran entregadas al termino del plazo

mencionado en el párrafo 3 del artículo 16, el destinatario esta autorizado a

hacer valer, en su propio nombre, frente al porteador, los derechos que

resulten del contrato de transporte.

2. El destinatario que haga prevalecer los derechos que se le conceden en el

párrafo precedente deberá cumplir todas las obligaciones que resulten de la

Carta de Porte o Conocimiento de Transporte. En caso de duda el

porteador no esta obligado a efectuar la entrega de las mercancías, a no

ser que se preste caución por el destinatario.

Artículo 12

1. Si por cualquier motivo la ejecución del contrato resulta irrealizable en las

condiciones previstas en la Carta de Porte o Conocimiento de Transporte

antes de la llegada de las mercancías al lugar de entrega, el porteador

solicitara instrucciones a la persona que tenga el derecho de disponer de

las mercancías conforme al artículo 10.

2. En todo caso, si las circunstancias permiten la ejecución del transporte en

unas condiciones diferentes a las previstas en la Carta de Porte o

Conocimiento de Transporte y el porteador no ha podido recibir en tiempo

útil las instrucciones de las persona que tiene derecho de disponer de las

mercancías conforme al articulo 10, el porteador tomara las medidas que

juzgue mas convenientes en interés de la persona que tiene el poder de

disposición sobre las mercancías.

Artículo 13

1. Cuando después de la llegada de las mercancías al lugar de destino se

presenten impedimentos para la entrega, el porteador pedirá instrucciones

al remitente, si acredita en forma fehaciente que el destinatario rehusa las

mercancías, el remitente tendrá derecho a disponer de ellas sin necesidad

de utilizar el primer ejemplar de la Carta de Porte o Conocimiento de

Transporte

2. Incluso en el caso de que el destinatario haya rehusado las mercancías

puede, sin embargo, requerir la entrega de las mismas, siempre que el

porteador aun no haya recibido instrucciones contrarias del remitente.

3. Si se presenta un impedimento en la entrega de las mercancías después

de que el destinatario haya dado la orden de entregarlas a una tercera

persona usando el derecho que le concede el artículo 10, párrafo 3, el

destinatario sustituye al remitente, y ese tercero al destinatario, a efectos

de aplicación de los párrafos 1 y 2 del presente artículo.

Artículo 14

1. El porteador tiene derecho a exigir el pago de los gastos que le ocasione su

petición de instrucciones o que impliquen la ejecución de las instrucciones

recibidas, a menos que estos gastos sean causados por su culpa.

2. En los gastos señalados en el artículo 10, párrafo 1, y en el artículo 13, el

porteador puede descargar inmediatamente las mercancías por cuenta del

que

tenga derecho sobre las mismas; después de esta descarga, el transporte

se considerara terminado; el porteador puede sin embargo, confiar las

mercancías a un tercero, y en tal caso solo es responsable de la ejecución

juiciosa del tercero. Las mercancías quedan sujetas a las obligaciones y

gastos resultantes de la Carta de Porte o Conocimiento de Transporte.

3. El porteador puede proceder a la venta de las mercancías sin esperar

instrucciones del que tiene derecho sobre las mismas, si así lo justifican la

naturaleza perecedera o el estado de ellas y si los gastos de custodia son

excesivos en relación a su valor. En los demás casos, puede proceder a la

venta si en un plazo de 60 días corridos después de terminado el transporte

no ha recibido del que tiene poder de disposición sobre las mercancías

instrucciones contrarias cuya ejecución pudiera resultar razonable.

4. Si las mercancías han sido vendidas en las condiciones del presente

artículo, el producto de la venta deberá ser puesto a disposición del que

tiene derecho sobre ellas, deducción hecha de los gastos que la gravan. Si

estos gastos son superiores al producto de la venta, el porteador tiene

derecho además a la diferencia.

5. El modo de proceder en caso de venta estará determinado por la ley o la

costumbre del lugar donde se encuentran las mercancías.

CAPITULO III RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR POR CARRETERA

Artículo 15

1. El porteador será responsable de las mercancías desde el momento en que

ellas queden bajo su custodia hasta el momento de su entrega.

2. Para los efectos del inciso primero, se entenderá que las mercancías están

bajo la custodia del porteador desde el momento en que este las haya

recibido del remitente o de cualquier tercero, inclusive de una autoridad en

cuya custodia o control estén. Se entenderá así mismo, que el porteador ha

hecho entrega de las mercancías cuando estas hayan sido recibidas por el

consignatario en el lugar convenido; en el caso que el consignatario no las

reciba directamente del porteador, cuando ellas se pongan a disposición del

consignatario de conformidad con el contrato, la ley vigente o los usos del

comercio en el lugar de la entrega, o por la entrega de las mercancías a una

autoridad o a un tercero a quien deba hacérsele, de conformidad con las

leyes o reglamentos aplicables en el lugar de la entrega.

Artículo 16

1. El porteador será responsable de la pérdida total o parcial de las

mercancías y de las averías experimentadas por éstas, así como de las

demora en la entrega, si el suceso que dio lugar a la pérdida o avería o

demora se produjo cuando las mercancías se encontraban a su cargo, de

conformidad con lo previsto en el artículo 15, salvo lo dispuesto en el

artículo 17.

2. Habrá demora en la entrega cuando las mercancías no hayan sido

entregadas dentro del plazo convenido o, en caso de no haberse estipulado

el plazo, dentro de aquel que sería razonable exigir normalmente a un

porteador, teniendo presente las circunstancias del caso.

3. La persona facultada para reclamar por las pérdidas de la mercancías

podrá darlas por perdidas cuando no hayan sido entregadas de acuerdo

con lo establecido en el artículo 15, párrafo 2, dentro de 30 días

consecutivos o el plazo estipulado por las Partes según la naturaleza de las

mercancías a contar de la expiración del plazo de entrega, de acuerdo con

lo establecido en le párrafo 2 del presente artículo.

4. El porteador será responsable también de los hechos y omisiones de sus

agentes y dependientes y de aquellos imputables a los terceros cuyos

servicios utilice para realizar el transporte.

Artículo 17

1. El porteador no será responsable de las pérdidas o averías o demora en la

entrega de las mercancías cuando estas se deben a los riesgos especiales

inherentes a una o mas de las circunstancias siguientes:

a) Hecho u omisión imputable al reclamante;

b) Vicio propio de las mercancías;

c) Acciones de guerra, conmoción civil o actos de terrorismo;

d) Huelgas, paros patronales (lock-outs), paros, o interrupción o

suspensión parcial o total del trabajo, fuera del control del porteador;

e) Caso fortuito o de fuerza mayor;

f) Defecto o insuficiencia de embalaje que no sea manifiesto;

g) Circunstancias que hagan necesario destacar, destruir o hacer

inofensivas, en cualquier momento o lugar, las mercancías cuya

peligrosidad no haya sido declarada como tal por el remitente cuando

el porteador se hizo cargo de ellas;

h) Transporte de animales vivos, siempre que el porteador prueba que

cumplió todas las instrucciones especificas que le dio el remitente;

i) Mermas normales producto del manipuleo o características propias

de las mercancías, previamente acordadas entre las partes o

establecidas por las normas jurídica correspondientes; y

j) Insuficiencia o imperfección de las marcas o de las rotulaciones.

2. En caso de pérdida o avería o demora en la entrega de las mercancías,

corresponderá al porteador probar que dicha pérdida o avería o demora se

debió a alguno de los riesgos especiales consignados en el párrafo 1.

3. Cuando una causal de exoneración de la responsabilidad del porteador

establecida en el párrafo 1 concurra con un hecho u omisión del mismo

para producir pérdida o avería o demora en la entrega, aquel solo será

responsable de la pérdida o avería o demora en la entrega que pueda

atribuirse a su hecho u omisión. En tal caso, corresponderá al porteador

probar el importe de la pérdida o avería o demora en la entrega y el hecho u

omisión que determina que aquel no le sea imputable.

Artículo 18

1. Cuando con arreglo a lo dispuesto en el presente Acuerdo el porteador

deba pagar una indemnización para la pérdida total o parcial de las

mercancías, la misma se determinará de acuerdo al valor de estas, y su

monto no podrá exceder el límite máximo de tres dólares de los Estados

Unidos de América por kilogramos de peso bruto transportado, sin perjuicio

de lo dispuesto en el artículo 19. El valor de las mercancías será el que

tenían estas en el tiempo y lugar en que el porteador se hizo cargo de ellas.

Dicho valor se establecerá tomando en cuenta lo indicado por el remitente

en la Carta de Porte o Conocimiento de Transporte y lo que se señale en la

factura comercial.

2. La responsabilidad del porteador solamente por la demora en la entrega

conforme a lo previsto en el artículo 16 no podrá ser superior al precio del

flete de las mercancías objeto de la demora, salvo que las Partes

expresamente hubieren convenido una mayor.

3. La responsabilidad global del porteador con arreglo a los párrafos 1 y 2 no

podrá ser en ningún caso superior al límite establecido en el párrafo 1 para

la pérdida total de las mercancías respecto de las cuales se incurrió en

dicha responsabilidad.

Artículo 19

Si el remitente desea sustituir el límite de responsabilidad del porteador por uno

superior al establecido en el articulo 18, inciso 1, deberá declarar previamente esta

intención en la Carta de Porte o Conocimiento de Transporte, pagando por tal

concepto un precio adicional a convenir entre las Partes. En ningún caso tal valor

podrá ser superior al valor real de las mercancías, incluidos los derechos de

aduanas - cuando corresponda- y los demás gastos del transporte.

Artículo 20

En caso de avería, el porteador pagara al legítimo detentor del derecho sobre la

mercancía la indemnización que corresponda según el cálculo efectuado en la

forma estipulada en el artículo 18 párrafos 1 y 3 y en el artículo 19.

Artículo 21

El porteador, sus dependientes o agentes no podrán invocar las disposiciones que

exoneren o limiten su responsabilidad, esto es los artículos 17 y 18, si se prueba

que la pérdida o avería o demora en la entrega se debieron a un hecho u omisión

dolosos o con culpa que se equipare al dolo y a sabiendas de que probablemente

producirían dicha pérdida o avería o demora.

Artículo 22

Las pérdidas o averías ocasionadas por terceros, no comprendidos en el contrato

de transporte, no eximen de la responsabilidad al porteador.

Artículo 23

1. Se presumirá que las mercancías fueron recibidas en buen estado, a menos

que el consignatario notifique por escrito al porteador la pérdida o avería,

especificando su naturaleza general, en el momento de la entrega de las

mercancías, cuando la pérdida o avería sea manifiesta o aparente. En los

demás casos, regirá lo establecido en las respectivas legislaciones

nacionales que sean aplicables.

2. Si el estado de las mercancías ha sido objeto, en el momento en que se ha

puesto en poder del consignatario, de un examen o inspección conjunto por

las Partes del que se deje constancia escrita, no se requerirá notificación

por escrito de la pérdida o el daño que es hayan comprobado con ocasión

de tal examen o inspección.

3. En caso de pérdida total o parcial o avería cierta o presunta, el porteador y

el consignatario se otorgaran recíprocamente todas las facilidades

razonables para proceder a la constatación del hecho o la revisión o

inspección de las mercancías.

4. No habrá lugar al pago de indemnización por demora en la entrega a menos

que se haya notificado el hecho por escrito al porteador dentro de 30 días

consecutivos a contar del día en que las mercancías fueron entregadas al

consignatario.

5. Si las mercancías han sido entregadas por un dependiente o agente del

porteador, las notificaciones hechas a éstos con arreglo al presente artículo

se entenderán como si hubiesen hecho al porteador.

Artículo 24

1. Las acciones relacionadas con el contrato de transporte internacional de

mercancías por carretera, regulado por el presente Acuerdo, podrá

deducirlas el actor ante el Tribunal convenido por las Partes. A falta de

convención o cuando ésta fuere legalmente inaplicable, dichas acciones

podrán interponerse ante cualquier Tribunal que resulte competente, en

atención a que se encuentra dentro de su jurisdicción:

a) El domicilio legalmente constituido del demandado;

b) El lugar en que el porteador se hizo cargo de las mercancías; o

c) El lugar designado para la entrega de las mercancías.

2. Las sentencias basadas en autoridad de cosa juzgada dictadas por el

Tribunal competente de un Estado, podrán hacerlas cumplir o ejecutar las

Partes dentro o fuera del territorio en que tenga su asiento dicho Tribunal,

según convenga a sus intereses y de conformidad con los Tratados

Internacionales vigentes. Cuando se pida la ejecución fuera de dicho

territorio se deberán cumplir las formalidades exigidas para ello por la

legislación de Estado en que fue solicitada la ejecución de la sentencia. El

cumplimiento de las formalidades no autorizaré para revisar o modificar la

sentencia cuyo cumplimiento se persigue.

3. Las disposiciones del párrafo 2 serán aplicables a las sentencias con

autoridad de cosa juzgada, y a los acuerdos aprobados u homologados por

una resolución de Tribunal competente.

Artículo 25

1. Las acciones relacionadas con el contrato de transporte internacional de

mercancía por carretera, regulado por el presente Acuerdo, prescribirán en

un año, contado desde que la respectiva obligación se haya hecho exigible.

En caso de dolo o culpa que se equipare al dolo y que deba ser establecida

por un Tribunal penal, según la ley del Estado del Tribunal que deba

conocer la acción relacionada con el transporte, el plazo de un año se

contara desde que quede ejecutoriada la sentencia del Tribunal penal.

2. El plazo no incluirá el día en que comienza a correr dicho plazo.

CAPITULO IV VIGENCIA Y DURACIÓN

Artículo 26

1. El presente Acuerdo entrará en vigencia treinta (30) días después de la

fecha en que la Secretaría General de la ALADI comunique a los países

signatarios la recepción de por lo menos tres notificaciones relativas al

cumplimiento de las disposiciones legales internas para ser puesto en vigor.

Para los demás países el presente Acuerdo regirá treinta (30) días después

de la fecha de notificación a la Secretaría general de la ALADI sobre su

entrada en vigor en sus respectivos territorios.

2. El presente Acuerdo tendrá una duración de cinco años, prorrogables

automáticamente por periodos iguales, salvo manifestación en contrario de

un país signatario, en cuyo caso deberá procederse a su renegociación

3. Las disposiciones contenidas en este Acuerdo regirán exclusivamente para

los países signatarios y adherentes a partir de su puesta en vigor.

CAPITULO V ADHESIÓNArtículo 27

1. El presente Acuerdo estará abierto a la adhesión, mediante negociación, de

los países miembros de la Asociación.

2. La adhesión se formalizara una vez que se hayan negociado los términos

de la misma entre los países signatarios y el país solicitante, mediante la

suscripción de un Protocolo Adicional al presente Acuerdo, que entrara en

vigencia treinta (30) días después de su entrada en vigor en su respectivo

territorio.

CAPITULO VI EVALUACION Y REVISIÓN

Artículo 28

1. Los países signatarios evaluarán anualmente los resultados alcanzados en

virtud del Acuerdo o, cuando cualquiera de ellos así lo solicite.

2. Los compromisos derivados de la revisión y evaluación y los ajustes que se

convengan serán formalizados mediante la suscripción de Protocolos

Adicionales o Modificatorios al presente Acuerdo.

CAPTITULO VII DENUNCIA

Artículo 29

Cualquier país signatario podrá denunciar el presente Acuerdo transcurridos dos

años de su vigencia. Al efecto, notificará su decisión por lo menos sesenta días de

anticipación, depositando en instrumento respectivo en la Secretaría General de la

ALADI, quien informara de la denuncia a los demás países signatarios.

Transcurridos treinta días de formalizada la denuncia, cesarán para el país

denunciante las obligaciones y derechos contraídos en virtud del Acuerdo.

CAPITULO VIII DISPOSICIONES FINALES

Artículo 30

Los Organismos Nacionales Competentes y la Comisión del acuerdo sobre

Transporte Internacional Terrestre, actuará como tales a los fines del presente

Acuerdo.

Artículo 31

Ninguna disposición del presente Acuerdo eximirá del cumplimiento de las normas

aduaneras, sanitarias u otras aplicables en cada país.

Artículo 32

Ninguna de las disposiciones del presente Acuerdo impide la aplicación de lo

dispuesto en el artículo 50 del Tratado de Montevideo 1980.

La Secretaría General de la Asociación Latinoamericana de integración será la

depositaria del presente Acuerdo y enviará copias del mismo, debidamente

autenticada, a los Gobiernos de los países signatarios y adherentes.

En Fe de lo cual, los respectivos Plenipotenciarios suscriben el presente Acuerdo

en la ciudad de Montevideo, a los dieciséis días del mes de agosto de mil

novecientos noventa y cinco, en un original en los idiomas español y portugués,

siendo ambos textos igualmente válidos.

Por el Gobierno de la República de Bolivia: Antonio Céspedes Toro.

Por el Gobierno de la República Federativa del Brasil: José Artur Denot Medeiros.

Por el Gobierno de la República de Chile: Augusto Bermúdez Arancibia.

Por el Gobierno de la República de Paraguay: Efraín Darío Centurión.

Contrato de transporte internacional de mercancías.EL Convenio CMR

ÁMBITO DE APLICACIÓN

El contrato de transporte internacional de mercancías por carretera viene regulado

en el Convenio CMR.

Suscrito en Ginebra el 19 de Mayo de 1956 y ratificado por España en 1974.

Este Convenio se aplica a todo los contratos de transporte público de mercancías

por carretera en los que el lugar de carga de la mercancía y el lugar previsto para

la entrega estén situados en dos países diferentes, si uno al menos de estos

países es firmante del Convenio.

Están excluidos de su aplicación los siguientes:

- Transportes postales internacionales.

- Transportes funerarios.

- Transportes de mudanzas.

CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO Y FORMALIZACION.

El contrato regulado por este Convenio es consensual (es válido el celebrado de

palabra) si bien necesariamente ha de documentarse en una carta de porte, la

cual, sin embargo, no es requisito imprescindible para la existencia y validez del

contrato.

La carta de porte, conocida como carta de porte CMR, se expedirá en tres

ejemplares originales, firmados por el remitente y el transportista.

El primer ejemplar queda en poder del remitente.

El segundo acompañará a las mercancías.

El tercero quedará en poder del destinatario.

Si la mercancía se transporta en más de un vehículo, o se trata de varias

mercancías diferentes, el transportista tiene derecho a exigir tantas cartas de porte

como vehículos utilice o lotes de mercancía transporte.

En la carta de porte se harán constar una serie de indicaciones tales como:

• Lugar y fecha de su redacción.

• Nombre y domicilio del remitente.

• Nombre y domicilio del transportista.

• Lugar y fecha de carga y lugar previsto de entrega.

• Nombre y domicilio del destinatario.

• Número de paquetes e identificación de los mismos

• Cantidad transportada.

• Precio y gastos del transporte.

• etc. Al hacerse cargo de la mercancía el transportista deberá revisar la exactitud de las

menciones de la carta deporte sobre número de bultos, marcas y números, estado

aparente de la mercancía y de su embalaje, ya quede resultar inexactos los datos

él sería responsable. Si no puede comprobar estos datos, debería hacer

constar sus reservas en la carta de porte de forma motivada, si bien estas

reservas no comprometen al remitente si no las ha aceptado expresamente.

.

Así pues, la carta de porte da fe, salvo prueba en contrario, de las condiciones del

contrato y de la recepción de las mercancías. A falta de reservas del transportista,

se presumirá que todas sus menciones son correctas.

REALIZACIÓN DEL TRANSPORTE.

El remitente tiene derecho a disponer de la mercancía, a detener el transporte,

modificar el lugar previsto de entrega u ordenar su entrega a otro destinatario, si

bien este derecho se mantiene sólo hasta que la carta deporte se entrega al

destinatario.

El transportista podría vender la mercancía si así lo justifica su naturaleza

perecedera, en el resto de los casos puede proceder a la venía si no recibe

instrucciones del que tenga derecho sobre ella en un plazo razonable.

En caso de pérdida o retraso en la entrega, el destinatario podrá pedir

responsabilidades al transportista, y si llegada la mercancía a destino, surgen

impedimentos para la entrega, el transportista pedirá instrucciones al remitente,

que podrá disponer 'de la mercancía; en este caso el transportista puede pedir el

abono de los gastos que le ocasione su petición de instrucciones o la ejecución de

las mismas, salvo que estos gastos sean ocasionados por daños

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA.

El transportista responde de la pérdida total o parcial, de las averías-en la

mercancía y del retraso en la entrega, salvo que se hubieran originado por:

• Culpa del que tiene derecho sobre la mercancía.

• Vicio propio de la mercancía.

• Causas inevitables (sin que pueda aducir defectos en los vehículos, ni culpa

de sus empleados o personas a las que haya alquilado el vehículo).

• Empleo de vehículos abiertos, no entoldados, cuando tal empleo se hubiera

pactado en la carta de porte.

• Ausencia o deficiencia de embalaje.

• Manipulación del remitente o destinatario.

• Naturaleza de ciertas mercancías (moho,

desecación, etc.).

• Insuficiencia o imperfección de la identificación

de los bultos.

• Transporte de animales vivos.

En todo caso la prueba de que la pérdida se debió a uno de estas causas

corresponde al transportista.

También responde el transportista por retraso -no entrega en el plazo convenido, o

cuando se sobrepase un plazo razonable. En todo caso se considera la mercancía

perdida cuando transcurran 30 días sin haber sido entregada sobre el plazo

convenido, o 60 días desde que el transportista se hizo cargo de la mercancía.

En el supuesto de que el transporte estuviera pactado en un único contrato, pero

fuese ejecutado por varios transportistas sucesivamente, todos-ellos responden

solidariamente (cada uno responde ante el cargador por la totalidad del

transporte).

RECLAMACIONES Y PRESCRIPCIÓN.

Los reclamaciones se realizarán por escrito y habrán de formularse:

- Daños aparentes en la mercancía en el momento de la entrega.

- Daños ocultos, en los 7 días siguientes a la entrega.

- Retraso en la entrega, habrá de dirigirse reserva por escrito en el plazo de 21

días desde la entrega de la mercancía al destinatario.

La prescripción de las acciones es al año, salvo para el caso de dolo que es de

tres años.

Las cuantías de las indemnizaciones serán las siguientes:

- Pérdida total o parcial, el valor de la mercancía en el lugar y fecha en que

el transportista se hizo cargo de ella.

- Retraso, no excederá del precio del transporte. Si las mercancías se dejan de

cuenta del transportista la indemnización será la misma que para la pérdida total.

- Avería, la disminución del valor, computado igual que para el caso de pérdida.

LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD.

Como regla general la responsabilidad del transportista viene limitada, salvo casos

de dolo, a 8,33 derechos especiales de giro por kilogramo de mercancía

transportada (el derecho especial de giro equivale en la actualidad a unas 200

pesetas).

COMPETENCIA TERRITORIAL.

Las reclamaciones relativas a la ejecución de los transportes internacionales

regulados en el Convenio se pueden presentar:

• Donde el demandado tenga su residencia habitual, domicilio, sucursal o la

agencia por la que haya sido concluido el contrato.

• Donde el transportista se hizo cargo de la mercancía.

• En el lugar de entrega de la mercancía.

CONVENIO TIR Y REGLAS DE USO DEL CUADERNO.

El CONVENIO TIR refleja las normas para que en el transporte entre aduanas de

dos países no sean necesarias las inspecciones en las aduanas de los países

intermedios, ni en frontera, permitiendo penetrar mas rápidamente a los camiones

en los países. Su utilización es para países de fuera de la Comunidad Europea.

El convenio exige:

1. Que la mercancía vaya en un camión especialmente habilitado y dotado de

precinto y al que es

imposible acceder sin romper los precintos.

2. Que el transporte se desarrolle entre aduanas especiales. Aduanas TIR.

3. Que el transporte este respaldado por las Asociaciones partícipes en el

Convenio.

4. Que la mercancía viaje acompañada de un cuaderno TIR con unas hojas como

la que se muestra

en la pagina 50, y cuyas normas de uso son las siguientes:

A. Disposiciones generales.

1. Expedición: El cuaderno TIR se expedirá en el país de salida o en el país

en el que esté establecido o domiciliado el titular.

2. Idioma: El cuaderno TIR estará impreso en francés, con excepción de la página

1 de la cubierta cuyas rúbricas estarán también impresas en inglés; las normas

para la utilización del cuaderno TIR se reproducen también en inglés en la

pagina 3 de dicha cubierta. Podrán además agregarse al cuaderno hojas

suplementarias con la traducción del texto impreso a otros idiomas.

3. Validez: El cuaderno TIR será válido hasta la terminación de la operación TIR

en la aduana de destino, siempre que haya sido aceptado en la aduana de

salida dentro del plazo fijado por la asociación expedidora (rúbrica 1 de la

pagina 1 de la cubierta y rúbrica 4 de los talones.

4. Número de Cuadernos: No se establecerá mas que un cuaderno TIR para un

conjunto de vehículos (vehículos acoplados) o para varios contenedores

cargados sobre un solo vehículo o un conjunto de vehículos ( véase también

el apartado d) del párrafo 10)

5. Numero de aduanas de salida y de destino: Los transportes efectuados al

amparo de un cuaderno TIR Podrán tener varias aduanas de salida y de

destino, pero salvo autorización:

a) las aduanas de salida deberán estar situadas en el mismo país;

b) las aduanas de destino no Podrán estar situadas en más de dos países;

c) el número total de aduanas de salida y de destino no podrá exceder de

cuatro (véase también el apartado e) del párrafo 10).

6. Número de hojas: Si el transporte se efectúa por una sola aduana de salida y

una sola aduana de destino, el cuaderno TIR deberá tener por lo menos dos

hojas para el país de salida, tres hojas para el país de destino y dos hojas para

cada país restante cuyo territorio se atraviese. Por cada aduana de salida o

destino suplementaria se necesitarán otras dos, o en su caso tres hojas; si las

aduanas de destino están situadas en dos países distintos, habrá que agregar,

además, otras dos hojas.

7 . Presentación en las aduanas: El cuaderno TIR será presentado, juntamente

con el vehículo de transporte por carretera, el conjunto de vehículos, el

contenedor o los contenedores, en cada una de las aduanas de salida, de

tránsito y de destino. En la última aduana de salida, el funcionario competente

firmará y pondrá e1 sello de la aduana con la fecha del día al pie del manifiesto

de todos los talones que hayan de utilizarse para la continuación del

transporte.

B. Manera de llenar el cuaderno TIR.

8. Raspaduras y enmiendas: En el cuaderno TIR no podrán hacerse raspaduras

ni enmiendas. Toda rectificación deberá efectuarse tachando las indicaciones

erróneas y agregando, en su caso, las que procedan.

Toda modificación deberá ser aprobada por su autor y refrendada por las

autoridades aduaneras.

9. Indicación relativa a la matricula: Cuando las disposiciones nacionales no

prevean la matrícula de los remolques y semirremolques, se indicará, en lugar

del numero de matrícula, el número de identificación o de fabricación.

10.Manifiesto:

a) El manifiesto se llenará en el idioma del país de salida, a menos que las

autoridades aduaneras autoricen el uso de otro idioma.

b) Las autoridades aduaneras de los demás países cuyo territorio se atraviese

se reservan el derecho de exigir una traducción en su idioma. A fin de evitar las

demoras a que puede dar lugar esa exigencia, se aconseja al transportista que

se provea de las traducciones necesarias.

c)Las indicaciones que figuren en el manifiesto deberán estar escritas a

máquina o en multicopista de manera que sean claramente legibles en todas

las hojas. Las hojas ilegibles serán rechazadas por las autoridades aduaneras.

b) Cuando no haya espacio suficiente para consignar en el manifiesto todas las

mercancías transportadas, podrán añadirse a los talones hojas anexas, del

mismo modelo que el manifiesto o documentos comerciales en los que figuren

todas las indicaciones del manifiesto. En este caso, en todos los talones

deberán figurar las indicaciones siguientes:

i) número de las hojas anexas (rúbrica 10)

ii) número y naturaleza de los bultos u objetos, así como peso bruto

total de las

mercancías enumeradas en esas hojas anexas (rúbricas 11 a 13).

e) Cuando el cuaderno TIR se refiera a un conjunto de vehículos o a varios

contenedores, se indicará separadamente en el manifiesto el contenido de

cada vehículo o contenedor.

Esa indicación deberá ir precedida del número de matrícula del vehículo o del

número de identificación del contenedor (rúbrica 11 del manifiesto).

f) Del mismo modo, si hubiere varias aduanas de salida o de destino, las

anotaciones relativas a las mercancías que cada aduana haya aceptado o tenido

destinadas, estarán claramente separadas unas de otras en el manifiesto.

11 .Listas de embalajes, fotografías, dibujos, etc...:

Cuando, para la identificación de las mercancías pesadas o voluminosas las

autoridades aduaneras exijan que acompañen al cuaderno TIR documentos de

esa naturaleza, dichos documentos serán visados por las autoridades aduaneras y

fijados a la página 2 de la cubierta del cuaderno. Además, se hará mención a esos

documentos en la rúbrica 10 de todos los talones.

12. Firma: Todos los talones (Rúbricas 16 y 17) estarán fechados y firmados

por el titular del cuaderno TIR o por su representante.

C. Incidentes o Accidentes

13. En el caso de que, fortuitamente, en el curso del trayecto se rompa un

precinto aduanero o se echen a perder o resulten dañadas mercancías, el

transportista se dirigirá inmediatamente a las autoridades aduaneras que haya en

las cercanías o, en su defecto, a otras autoridades competentes del país en que

se encuentre. Dichas autoridades extender en el plazo más breve posible el acta

de comprobación que figura en el cuaderno TIR.

13. En caso de accidente que requiera el transbordo a otro vehículo o a otro

contenedor, ese transbordo no podrá efectuarse mas que en presencia de una de

las autoridades a que se refiere el párrafo 3. Tal autoridad extenderá el acta

correspondiente. A menos que el cuaderno ostente la mención mercancías

pesadas o voluminosas, el vehículo o contenedor

sustitutivo deberá estar aprobado para el transporte de mercancías bajo precinto

aduanero.

14. Además será precintado y el precinto utilizado se describirá en el acta de

comprobación.

No obstante, en caso de no disponerse de ningún vehículo o contenedor

aprobado, el transbordo podrá efectuarse a un vehículo o contenedor no

aprobado, siempre que ofrezca garantías suficientes. En este último caso, las

autoridades aduaneras de los países siguientes apreciaran si también ellas

pueden permitir la continuación en ese vehículo o contenedor del transporte

efectuado al amparo del cuaderno TIR.

15. En caso de peligro inminente que exija la descarga inmediata, parcial total, el

transportista podrá adoptar por su propia iniciativa las medidas oportunas sin

solicitar ni esperar la intervención de las autoridades a que se refiere el párrafo 13.

Tendrá entonces que demostrar que ha tenido que actuar así para proteger el

vehículo o contenedor o su cargamento, y tan pronto como haya adoptado las

medidas preventivas de primera urgencia, advertirá a una de las autoridades a que

se hace referencia en el párrafo 13 para que comprueben los hechos, verifiquen la

carga, precinten el vehículo o contenedor y extiendan el acta de comprobación.

16. El acta de comprobación permanecerá unida al cuaderno TIR hasta la

aduana de destino.

Se recomienda a las asociaciones que faciliten a los transportistas, además del

modelo inserto en el propio cuaderno TIR, cierto numero de formularios del acta

de comprobación redactados en el idioma o los idiomas de los países que se

hayan de atravesar.

MODULO. 3 TRANSPORTE FERROVIARIO

CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL (CIM).

I. OBJETIVOS Y ALCANCE DEL CONVENIO.

Ámbito de aplicación

1. Ferrocarriles y transporte a los cuales se aplicará este convenio. Ámbito de

aplicación.

El presente convenio se aplicará a todas las mercancías entregadas al transporte

con una carta de porte directa, establecida para los recorridos que afecten a los

territorios de por lo menos dos de los estados contratantes y que se efectúen

exclusivamente por las líneas inscritas en la lista redactada de conformidad con el

artículo 59.

2. Las mercancías respecto de las cuales la estación de origen de destino están

situadas en el territorio de un mismo estado, y que no circulen por el territorio de

otro, sino en transito, no estarán sujetas al presente convenio.

Objetivos excluidos del transporte.

1. Los objetivos cuyo transporte esta reservado a la administración de correos,

aunque solo sea en uno de los territorios del recorrido.

2. Los objetivos que por sus dimensiones, peso o acondicionamiento no se

presten al transporte.

3. Los objetivos cuyo transporte estuviera prohibido, aunque solo fuera en uno de

los territorios del recorrido.

3. Las materias y objetos excluidos del transporte en virtud del transporte de

mercancías peligrosas (RID).

Obligaciones del Ferrocarril de transporte.

1. Según el presente convenio, el ferrocarril estará obligado a efectuar cualquier

transporte de mercancías siempre que:

a) El expedidor se atenga a las prescripciones del convenio.

b) El transporte sea posible con los medios normales de transporte que permitan

satisfacer las necesidades regulares del tráfico.

c) El transporte no se vea impedido por circunstancias que el ferrocarril pueda

evitar y que no pueda de el remediar.

2. El ferrocarril no estará obligado a aceptar los objetos cuya carga, transbordo y

descarga exige el empleo de medios especiales, salvo cuando dispongan de esos

medios.

3. El ferrocarril no estará obligado a aceptar sino las necesidades cuyo transporte

pueda efectuarse sin demora.

II. DEL CONTRATO DE TRANSPORTE.

Tenor y forma de la carta de Porte.

1. Para toda expedición internacional sujeta al presente convenio deberá presentar

el expedidor una carta de porte debidamente rellenada.

2. Las cartas de porte deberán imprimirse en dos idiomas o eventualmente en tres,

uno de los cuales deberá escogerse entre el francés, alemán o italiano.

3. La elección del modelo de la carta de porte, blanca o de franjas rojas,

determinará si la mercancía ha de transportarse en pequeña o gran velocidad.

4. Las menciones consignadas en la carta de porte deberán estar escritas o

impresas en caracteres indelebles. No se admitirán las cartas de porte con

enmiendas o raspaduras, salvo que el expedidor las salve con su firma.

5. Deberá extenderse una carta de porte para cada envío. Sin embargo no deberá

entregarse el transporte al amparo de una sola carta de porte.

El transporte deberá llevar más de una carta cuando:

a) Las mercancías que por su naturaleza no puedan ser cargadas en común.

b) Las mercancías cuya carga incumba en parte al ferrocarril y en parte al

remitente.

Responsabilidad por los enunciados en las carta de porte, medidas que han de

tomarse en caso de sobrecarga.

1. El remitente será responsable de la exactitud de las indicaciones y

declaraciones inscritas por él en la carta de porte.

2. El ferrocarril tendrá siempre derecho a comprobar si las mercancías

corresponden a los enunciados en la carta de porte.

3. El ferrocarril estará obligado a indicar en la carta de porte el resultado de las

comprobaciones relativas al peso, número de bultos, así como la tara de los

vagones.

4. Si una pesada efectuada por el ferrocarril después de la conclusión del contrato

de transporte causará una diferencia de peso, continuará sirviendo de base para el

calculo del precio de transporte en los siguientes casos:

a) Si la diferencia responde manifiestamente a la naturaleza de la mercancía o a

las influencias atmosféricas.

b) Si la pesada efectuada por el ferrocarril no es superior al 2% del peso

comprobado por la estación de salida.

5. Sin perjuicio del pago de la diferencia del precio de transporte y de una

indemnización por daños eventuales, podrá percibir el ferrocarril una sobre tasa en

los casos y en las condiciones que se fijan a continuación:

a) Sobre tasa equivaldrá a dos francos por kilogramo de peso bruto del bulto

entero.

b) La sobre tasa equivaldrá a 15 francos por cien kilogramos de peso que exceda

del límite de carga, en el caso de sobre carga de un vagón cargado por el

remitente.

c) La sobre tasa equivaldrá al doble de la diferencia, en el caso en que el precio de

transporte del peso declarado y el peso comprobado sea inferior al real.

6. No se percibirá sobre tasa:

a) En el caso de designación inexacta del peso cuando el pesaje por el ferrocarril

fuese obligado en la estación de origen.

b) En el caso de sobre carga ocasionado durante el transporte por influencias

atmosféricas.

c) En el caso de declaración inexacta del peso o en el caso de sobre carga si el

expedidor hubiera solicitado en la carta de porte que el peso lo efectúe el

ferrocarril.

d) En el caso de aumento de peso producido durante el transporte, sin que llegue

a existir sobre carga, si se demostrará que tal aumento se debe a influencias

atmosféricas.

e) En el caso de indicación inexacta del peso, sin que llegue a existir sobre carga

cuando la diferencia entre el peso indicado en la carta de porte y el comprobado

no exceda el 3% del peso de clarado.

f) En el caso de sobre carga de un vagón, cuando el ferrocarril no haya publicado

ni indicado al remitente el límite de carga de forma que le permite observarlo.

Conclusión del contrato de transporte. Duplicado de la carta de porte.

1. El contrato de transporte quedará formalizado desde el momento en que el

ferrocarril expedidor haya aceptado para el transporte la mercancía acompañada

de la carta de porte. Se hará constar la aceptación estampando en la carta de

porte el sello de la estación de salida con la fecha de aceptación.

2. La estampación del sello en la carta de porte y en cada hoja complementaria

deberá efectuarse inmediatamente después de la entrega de la totalidad de la

remesa. La estampación del sello tendrá lugar en la presencia del remitente si este

lo solicitará.

3. Después de sellada, la carta de porte servirá como prueba del contrato de

transporte.

4. El ferrocarril tendrá la obligación de certificar, mediante la estampación del sello

con fecha en el duplicado de la carta de porte la recepción de la mercancía y fecha

de la admisión al transporte antes de restituir al expedidor dicho publicado. Este

último no tendrá el valor de carta de porte.

Tarifas. Acuerdos particulares.

1. El precio de transporte y los gastos accesorios se calcularán de acuerdo con las

tarifas legalmente vigentes y debidamente publicadas en cada estado, valoradas

en el momento de la conclusión, incluso si el precio de transporte se calcula por

separado para las diferentes secciones del recorrido.

2. Las tarifas deberán contener todas las condiciones especiales de los diversos

transportes y sobretodo el régimen de velocidad a que son aplicables.

3. Las tarifas se aplicarán a todos en las mismas condiciones.

Los ferrocarriles podrán concertar acuerdos particulares que concedan reducción

del precio y otras ventajas con sujeción a la conformidad de sus respectivos

gobiernos, siempre que se entreguen condiciones equiparables a los usuarios que

se hallen en situaciones semejantes.

Estado, embalaje y marcada de la mercancía.

1. Cuando una mercancía presente señales de avería el ferrocarril podrá exigir

que se manifieste en la carta de porte.

2. Cuando por su naturaleza la mercancía exija un embalaje, el expedidor la

embalará de tal manera que preserve de perdida total o parcial de averías durante

el transporte.

3. Si el remitente no se atuviera a las condiciones de lo expuesto anteriormente,

ferrocarriles podrá rechazar el transporte de dicha mercadería.

4. El expedidor será responsable de todas las consecuencias de falta de embalaje

o de su estado defectuoso.

Entrega.

1. El ferrocarril estará obligado a entregar al consignatario, en la estación de

destino, la carta de porte y la mercancía contra recibo y contra pago de los

créditos del ferrocarril a cargo del consignatario. La aceptación de la carta de porte

obliga al destinatario a pagar al ferrocarril el importe de los créditos a su cargo.

2. Después de la llegada de la mercancía a la estación de destino tendrá el

consignatario derecho a solicitar de ferrocarril la entrega de la carta de porte y de

la mercancía. Si se comprobara la perdida de la mercancía, o si esta no hubiera

llegado al expedidor al paso previsto, quedará autorizado el consignatario a hacer

valer su propio nombre contra el ferrocarril, los derechos que en su favor resulten

del contrato de transporte.

III. RESPONSABILIDAD

El ferrocarril que hubiere aceptado el transporte de la mercadería con la carta de

porte, será responsable de la ejecución del transporte por el recorrido total hasta la

entrega.

Cada ferrocarril subsiguiente, por el mero hecho de encargarse de la mercancía

con la carta de porte primitiva participará en el contrato de transporte, asumirá las

obligaciones que de él se deriven.

Extensión de la responsabilidad

1.El ferrocarril será responsable del incumplimiento del plazo de entrega, del daño

resultante de la perdida total o parcial de la mercancía y de averías que esta sufre

desde la aceptación al transporte hasta la entrega.

2.El ferrocarril quedará exento de esta responsabilidad si el rebasamiento del

plazo de entrega, perdida o avería, han sido motivados por una falta del remitente.

3.El ferrocarril estará exento de esta responsabilidad cuando la perdida o avería

resultarán de los especiales riesgos inherentes a uno o varios de los hechos que

siguen:

a)Transporte efectuado en vagón descubierto en virtud de las disposiciones

aplicables o de acuerdos concertados con el remitente y especificados en la carta

de porte.

b)Ausencia o defecto del embalaje de mercaderías que la requieren.

c)Operaciones de carga o descarga realizadas por el remitente o destinatario.

c)Naturaleza de ciertas mercancías que, por causas inherentes a esta misma

naturaleza, están expuestas, ya a la perdida total o parcial.

d)Expedición bajo una denominación irregular, inexacta o incompleta de objetos

excluidos del transporte.

e)Transporte de animales vivos.

Presunción de perdida de la mercancía. Hallazgo de esta.

1.El derecho habiente podrá, sin tener que aducir a las pruebas, considerar

perdida la mercancía cuando esta no hubiere sido entregada al destinatario

dentro de los 30 días siguientes a la expiración de los plazos de entrega.

2.El derecho habientes podrá pedir por escrito, a recibir el pago de la

indemnización por las mercancías perdidas, que se le avise inmediatamente si la

mercancía fuese hallada en el transcurso del año que siga al pago de la

indemnización.

3.Dentro de los 30 días siguientes a la recepción de tal aviso el derecho habiente

podrá exigir que se entregue la mercancía en una de las estaciones del recorrido

contra el pago de los gastos correspondientes al transporte.

Importe de la indemnización en caso de pérdida de la mercancía.

Cuando en virtud de lo dispuesto en el presente convenio estuviera obligado el

ferrocarril a una indemnización, esta se calculará:

- Según la cotización en bolsa o

- Si falla la cotización, según el precio corriente en el mercado o

- Si fallan ambos, según el valor anual.

Sin embargo la indemnización no puede exceder de 50 francos por kilogramo

bruto de peso que falte.

Se restituirán, además, el precio de transporte, los derechos de aduana y las

restantes sumas desembolsadas con ocasión del transporte.

Importe de la indemnización en caso de avería de la mercancía

En caso de avería, el ferrocarril estará obligado a pagar el importe de la

minusvalía de mercancía, sin embargo el importe no podrá exceder a la

indemnización por perdida total.

Importe de la indemnización por rebasamiento del plazo de entrega

1. En el caso de un rebasamiento de más de 48 horas del plazo de entrega y si el

derecho habiente no probara que de ello ha resultado un daño, el ferrocarril estará

obligado a restituir una décima parte del precio de transporte, pero con un máximo

de 50 francos por remesa.

2. Cuando se haya presentado prueba de que ha resultado daño por haberse

rebasado el plazo de entrega, se pagará por ese daño una indemnización que no

podrá exceder del doble del precio del transporte.

Importe de la indemnización en caso de declaración de interés en la entrega

Si ha existido declaración de interés en la entrega, se podrá reclamar, además de

las indemnizaciones previstas anteriormente, la reparación del daño suplementario

probado, hasta alcanzar el importe del interés declarado.

Importe del la indemnización en caso de falta grave imputable al ferrocarril

En los casos en que el rebasamiento del plazo de entrega, la perdida total o la

avería experimentada por la mercancía tuvieran por causa o falta grave al

ferrocarril, este indemnizará completamente al derecho habiente por el juicio

probado.

Responsabilidad del ferrocarril por sus agentes

El ferrocarril será responsable de los agentes afectos a su servicio y de las demás

personas que emplee para ejecución de un transporte que le está encomendado.

MODULO. 4 TRANSPORTE AÉREO

LA CONVENION DE VARSOVIA DE 1929

Los Estados Partes en el presente convenio: Reconociendo la importante

contribución del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al

transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, en

adelante llamado “Convenio de Varsovia”, y de otros instrumentos conexos para la

armonización del derecho aeronáutico internacional privado; Reconociendo la

necesidad de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y los instrumentos

conexos; Reconociendo la importancia de asegurar la protección de los intereses

de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una

indemnización equitativa fundada en el principio de restitución; Reafirmando la

conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo

internacional y de la circulación fluida de pasajeros, equipaje y carga conforme a

los principios y objetivos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, hecho en

Chicago el 7 de diciembre de 1944; Convencidos de que la acción colectiva de los

Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen el

transporte aéreo internacional mediante un nuevo convenio es el medio más

apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo; Han convenido lo

siguiente:

CAPITULO I. Disposiciones Generales

Artículo 1. Ámbito de aplicación.

1. El presente convenio se aplica a todo transporte internacional de personas,

equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración. Se

aplica igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa

de transporte aéreo.

2. Para los fines del presente convenio, la expresión transporte internacional

significa todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto

de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o

transbordo, están situados, bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el

territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de

cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado Parte. El transporte entre

dos puntos dentro del territorio de un solo Estado Parte, sin una escala convenida

en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional para los

fines del presente convenio.

3. El transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente

constituirá, para los fines del presente convenio, un solo transporte cuando las

partes lo hayan considerado como una sola operación, tanto si ha sido objeto de

un solo contrato como de una serie de contratos, y no perderá su carácter

internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de contratos deban

ejecutarse íntegramente en el territorio del mismo Estado.

4. El presente Convenio se aplica también al transporte previsto en el Capítulo V,

con sujeción a las condiciones establecidas en el mismo.

Artículo 2

Transporte efectuado por el Estado y transporte de envíos postales.

1. El presente convenio se aplica al transporte efectuado por el Estado o las

demás personas jurídicas de derecho público en las condiciones establecidas en

el artículo 1°.

2. En el transporte de envíos postales, el transportista será responsable

únicamente frente a la administración postal correspondiente, de conformidad con

las normas aplicables a las relaciones entre los transportistas y las

administraciones postales.

4. Salvo lo previsto en el párrafo 2° de este artículo, las disposiciones del

presente convenio no se aplicarán al transporte de envíos postales.

CAPITULO II . Documentación y obligaciones de las partes relativas al transporte de pasajeros, equipaje y carga.

Artículo 3.

Pasajeros y equipaje.

1. En el transporte de pasajeros se expedirá un documento de transporte,

individual o colectivo, que contenga: a) La indicación de los puntos de partida y

destino; b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un

solo Estado Parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro

Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas.

2. Cualquier otro medio en que quede constancia de la información señalada en el

párrafo 1° podrá sustituir a la expedición del documento mencionado en dicho

párrafo. Si se utilizase uno de esos medios, el transportista ofrecerá al pasajero

expedir una declaración escrita de la información conservada por esos medios.

3. El transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por

cada bulto de equipaje facturado.

4. Al pasajero se le entregará un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable

el presente convenio, éste regirá la responsabilidad del transportista por muerte o

lesiones, y por destrucción, pérdida o avería del equipaje, y por retraso.

5. El incumplimiento de las disposiciones de los párrafos precedentes no afectará

a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedará

sujeto a las reglas del presente Convenio incluyendo las relativas a los límites de

responsabilidad.

Artículo 4.

Carga.

1. En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo.

2. Cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba

efectuarse podrá sustituir a la expedición de la carta de porte aéreo. Si se

utilizasen otros medios, el transportista entregará al expedidor, si así lo

solicitara este último, un recibo de carga que permita la identificación del envío

y el acceso a la información de la que quedó constancia conservada por esos

medios.

Artículo 5.

Contenido de la carta de porte aéreo o del recibo de carga.

La carta de porte aéreo o el recibo de carga deberán incluir:

a) La indicación de los puntos de partida y destino;

b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo

Estado Parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la

indicación de por lo menos una de esas escalas; y

c) la indicación del peso del envío.

Artículo 6.

Documento relativo a la naturaleza de la carga.

Al expedidor podrá exigírsele, si es necesario para cumplir con las formalidades de

aduanas, policía y otras autoridades públicas similares, que entregue un

documento indicando la naturaleza de la carga. Esta disposición no crea para el

transportista ningún deber, obligación ni responsabilidad resultantes de lo anterior.

Artículo 7.

Descripción de la carta de porte aéreo

1. La carta de porte aéreo la extenderá el expedidor en tres ejemplares originales.

2. El primer ejemplar llevará la indicación “para el transportista”, y lo firmará el

expedidor. El segundo ejemplar llevará la indicación “para el destinatario”, y lo

firmarán el expedidor y el transportista. El tercer ejemplar lo firmará el

transportista, que lo entregará al expedidor, previa aceptación de la carga.

3. La firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o

reemplazadas por un sello.

4. Si, a petición del expedidor, el transportista extiende la carta de porte aéreo, se

considerará salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre

del expedidor.

Artículo 8.

Documentos para varios bultos.

Cuando haya más de un bulto:

a) El transportista de la carga tendrá derecho a pedir al expedidor que extienda

cartas de porte aéreo separadas;

b) El expedidor tendrá derecho a pedir al transportista que entregue recibos de

carga separados cuando se utilicen los otros medios previstos en el párrafo 2 del

artículo 4.

Artículo 9.

Incumplimiento de los requisitos para los documentos.

El incumplimiento de las disposiciones de los artículos 4° a 8° no afectará a la

existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedará

sujeto a las reglas del presente Convenio, incluso las relativas a los límites de

responsabilidad.

Artículo 10.

Responsabilidad por las indicaciones inscritas en los documentos.

1. El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones

concernientes a la carga inscrita por él o en su nombre en la carta de porte aéreo,

o hechas por él o en su nombre al transportista para que se inscriban en el recibo

de carga o para que se incluyan en la constancia conservada por los otros medios

mencionados en el párrafo 2° del artículo 4°. Lo anterior se aplicará también

cuando la persona que actúa en nombre del expedidor es también dependiente del

transportista.

2. El expedidor indemnizará al transportista de todo daño que haya sufrido éste, o

cualquier otra persona con respecto a la cual el transportista sea responsable,

como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o

incompletas hechas por él o en su nombre.

3. Con sujeción a las disposiciones de los párrafos 1° y 2° de este artículo, el

transportista deberá indemnizar al expedidor de todo daño que haya sufrido éste,

o cualquier otra persona con respecto a la cual el expedidor sea responsable,

como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o

incompletas inscritas por el transportista o en su nombre en el recibo de carga o

en la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2°

del artículo 4°.

Artículo 11.

Valor probatorio de los documentos.

1.Tanto la carta de porte aéreo como el recibo de carga constituyen presunción,

salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato, de la aceptación de la

carga y de las condiciones de transporte que contengan.

2. Las declaraciones de la carta de porte aéreo o del recibo de carga relativas al

peso, las dimensiones y el embalaje de la carga, así como al número de bultos

constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de los hechos declarados; las

indicaciones relativas a la cantidad, el volumen y el estado de la carga no

constituyen prueba contra el transportista, salvo cuando éste las haya comprobado

en presencia del expedidor y se hayan hecho constar en la carta de porte aéreo o

el recibo de carga, o que se trate de indicaciones relativas al estado aparente de la

carga.

Artículo 12.

Derecho de disposición de la carga.

1. El expedidor tiene derecho, a condición de cumplir con todas las obligaciones

resultantes del contrato de transporte, a disponer de la carga retirándola del

aeropuerto de salida o de destino, o deteniéndola en el curso del viaje en caso de

aterrizaje, o haciéndola entregar en el lugar de destino o en el curso del viaje a

una persona distinta del destinatario originalmente designado, o pidiendo que sea

devuelta al aeropuerto de partida. El expedidor no ejercerá este derecho de

disposición de forma que perjudique al transportista ni a otros expedidores y

deberá rembolsar todos los gastos ocasionados por el ejercicio de este derecho.

2. En caso de que sea imposible ejecutar las instrucciones del expedidor, el

transportista deberá avisarle inmediatamente.

3. Si el transportista cumple las instrucciones del expedidor respecto a la

disposición de la carga sin exigir la presentación del ejemplar de la carta de porte

aéreo o del recibo de carga entregado a este último será responsable, sin perjuicio

de su derecho a resarcirse del expedidor, del daño que se pudiera causar por este

hecho a quien se encuentre legalmente en posesión de ese ejemplar de la carta

de porte aéreo o del recibo de carga.

4. El derecho del expedidor cesa en el momento en que comienza el del

destinatario, conforme al artículo 13. Sin embargo, si el destinatario rehusa

aceptar la carga o si no es hallado, el expedidor recobrará su derecho de

disposición.

Artículo 13.

Entrega de la carga.

1. Salvo cuando el expedidor haya ejercido su derecho en virtud del artículo 12, el

destinatario tendrá derecho, desde la llegada de la carga al lugar de destino, a

pedir al transportista que le entregue la carga a cambio del pago del importe que

corresponda y d el cumplimiento de las condiciones de transporte.

2. Salvo estipulación en contrario, el transportista debe avisar al destinatario de la

llegada de la carga, tan pronto como ésta llegue.

3. Si el transportista admite la pérdida de la carga, o si la carga no ha llegado a la

expiración de los siete días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el

destinatario podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del

contrato de transporte.

Artículo 14.

Ejecución de los derechos del expedidor y del destinatario.

El expedidor y el destinatario podrán hacer valer, respectivamente, todos los

derechos que les conceden los artículos 12 y 13, cada uno en su propio nombre,

sea en su propio interés, sea en el interés de un tercero, a condición de cumplir las

obligaciones que el contrato de transporte impone.

Artículo 15. Relaciones entre el expedidor y el destinatario y relaciones entre

terceros.

1. Los artículos 12, 13 y 14 no afectan a las relaciones del expedidor y del

destinatario entre sí, ni a las relaciones entre terceros cuyos derechos provienen

del expedidor o del destinatario.

2. Las disposiciones de los artículos 12, 13 y 14 sólo podrán modificarse mediante

una cláusula explícita consignada en la carta de porte aéreo o en el recibo de

carga.

Artículo 16.

Formalidades de aduanas, policía u otras autoridades públicas

1. El expedidor debe proporcionar la información y los documentos que sean

necesarios para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y cualquier otra

autoridad pública antes de la entrega de la carga al destinatario. El expedidor es

responsable ante el transportista de todos los daños que pudieran resultar de la

falta, insuficiencia o irregularidad de dicha información o de los documentos, salvo

que ello se deba a la culpa del transportista, sus dependientes o agentes.

2.El transportista no está obligado a examinar si dicha información o los

documentos son exactos o suficientes.

CAPITULO III.Responsabilidad del transportista y medida de la indemnización del daño

Artículo 17.

Muerte y lesiones de los pasajeros-Daño del equipaje.

1. El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión

corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte

o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las

operaciones de embarque o desembarque.

2. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción,

pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que

causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o

durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia

del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida

en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del

equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales,

el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus

dependientes o agentes.

3. Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o si el equipaje

facturado no ha llegado a la expiración de los veintiún días siguientes a la fecha en

que debería haber llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista los

derechos que surgen del contrato de transporte.

4. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término

“equipaje” significa tanto en equipaje facturado como el equipaje no facturado.

Artículo 18.

Daño de la carga.

1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o

pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daño

se haya producido durante el transporte aéreo.

2. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que pruebe

que la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los

hechos siguientes:

a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;

b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el

transportista o alguno de sus dependientes o agentes;

c) un acto de guerra o un conflicto armado; d) un acto de la autoridad pública

ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga.

3. El transporte aéreo, en el sentido del párrafo 1 de este artículo, comprende el

período durante el cual la carga se halla bajo la custodia del transportista.

4. El período del transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre,

marítimo ni por aguas interiores efectuado fuera de un aeropuerto. Sin embargo,

cuando dicho transporte se efectúe durante la ejecución de un contrato de

transporte aéreo, para fines de carga, entrega o transbordo, todo daño se

presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho ocurrido

durante el transporte aéreo. Cuando un transportista, sin el consentimiento del

expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte previsto en el acuerdo

entre las partes como transporte aéreo por otro modo de transporte, el transporte

efectuado por otro modo se considerará comprendido en el período de transporte

aéreo.

Artículo 19.

Retraso.

El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte

aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será

responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes

y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para

evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.

Artículo 20.

Exoneración.

Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la

persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho,

causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará exonerado, total o

parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en

que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o

contribuido a él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero,

en razón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmente

exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que

pruebe que la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero causó el

daño o contribuyó a él. Este Artículo se aplica a todas las disposiciones sobre

responsabilidad del presente Convenio, incluso al párrafo 1° del artículo 21.

Artículo 21.

Indemnización en caso de muerte o lesiones de los pasajeros.

1. Respecto al daño previsto en el párrafo 1° del artículo 17 que no exceda de

100.000 derechos especiales de giro por pasajero, el transportista no podrá excluir

ni limitar su responsabilidad.

2. El transportista no será responsable del daño previsto en el párrafo 1 del

Artículo 17 en la medida que exceda de 100.000 derechos especiales de giro por

pasajero, si prueba que:

a) el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del

transportista o sus dependientes o agentes; o

b) el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida

de un tercero.

Artículo 22.

Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga.

1. En caso de daño causado por retraso, como se especifica en el artículo 19, en

el transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4.150

derechos especiales de giro por pasajero.

2. En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de

destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de

giro por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al

entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega

de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay

lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que

no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este

importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el

pasajero.

3. En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de

destrucción pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 17 derechos

especiales de giro por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al

transportista, al entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la

entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si

hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma

que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este

importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el

expedidor.

4. En caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de

cualquier objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el

límite de responsabilidad del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso

total del bulto o de los bultos afectados. Sin embargo, cuando la destrucción,

pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de un objeto que ella contiene

afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte aéreo, o

en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de estos documentos en

la misma constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo

2° del artículo 4°, para determinar el límite de responsabilidad también se tendrá

en cuenta el peso total de tales bultos.

5. Las disposiciones de los párrafos 1° y 2° de este artículo no se aplicarán si se

prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de

sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y

sabiendo que probablemente causaría daño; siempre que, en el caso de una

acción u omisión de un dependiente o agente, se pruebe también que éste

actuaba en el ejercicio de sus funciones.

6. Los límites prescritos en el artículo 21 y en este artículo no obstarán para que el

tribunal acuerde además, de conformidad con su propia ley, una suma que

corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos de litigio en que haya

incurrido el demandante, inclusive intereses. La disposición anterior no regirá,

cuando el importe de la indemnización acordada, con exclusión de las costas y

otros gastos de litigio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por

escrito al demandante dentro de un período de seis meses contados a partir del

hecho que causó el daño, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es

posterior.

Artículo 23. Conversión de las unidades monetarias.

1. Se considerará que las sumas expresadas en derechos especiales de giro

mencionadas en el presente Convenio se refieren al derecho especial de giro

definido por el Fondo Monetario Internacional. La conversión de las sumas en las

monedas nacionales, en el caso de procedimientos judiciales, se hará conforme al

valor de dichas monedas en derechos especiales de giro en la fecha de la

sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un

Estado Parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará

conforme al método de valoración aplicado por el Fondo Monetario Internacional

para sus operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la sentencia. El

valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte

que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de la forma

determinada por dicho Estado.

2. Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario

Internacional y cuya legislación no permita aplicar las disposiciones del párrafo 1

de este Artículo podrán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión

o ulteriormente, que el límite de responsabilidad del transportista prescrito en el

Artículo 21 se fija en la suma de 1.500.000 unidades monetarias por pasajero en

los procedimientos judiciales seguidos en sus territorios; 62.500 unidades

monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 1° del artículo 22; 15.000

unidades monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 2° del artículo 22; y 250

unidades monetarias por kilogramo, con respecto al párrafo 3° del artículo 22. Esta

unidad monetaria corresponde a sesenta y cinco miligramos y medio de oro con

ley de novecientas milésimas. Estas sumas podrán convertirse en la moneda

nacional de que se trate en cifras redondas. La conversión de estas sumas en

moneda nacional se efectuará conforme a la ley del Estado interesado.

3. El cálculo mencionado en la última oración del párrafo 1 de este artículo y el

método de conversión mencionado en el párrafo 2 de este artículo se harán de

forma tal que expresen en la moneda nacional del Estado Parte, en la medida

posible, el mismo valor real para las sumas de los Artículos 21 y 22 que el que

resultaría de la aplicación de las tres primeras oraciones del párrafo 1 de este

Artículo. Los Estados Partes comunicarán al depositario el método para hacer el

cálculo con arreglo al párrafo 1 de este Artículo o los resultados de la conversión

del párrafo 2 de este Artículo, según sea el caso, al depositar un instrumento de

ratificación, aceptación o aprobación del presente Convenio o de adhesión al

mismo y cada vez que haya un cambio respecto a dicho método o a esos

resultados.

Artículo 24.

Revisión de los límites.

1. Sin que ello afecte a las disposiciones del artículo 25 del presente convenio, y

con sujeción al párrafo 2° que sigue, los límites de responsabilidad prescritos en

los artículos 21, 22 y 23 serán revisados por el depositario cada cinco años,

debiendo efectuarse la primera revisión al final del quinto año siguiente a la fecha

de entrada en vigor del presente Convenio o, si el convenio no entra en vigor

dentro de los cinco años siguientes a la fecha en que se abrió a la firma, dentro del

primer año de su entrada en vigor, con relación a un índice de inflación que

corresponda a la tasa de inflación acumulada desde la revisión anterior o, la

primera vez, desde la fecha de entrada en vigor del Convenio. La medida de la

tasa de inflación que habrá de utilizarse para determinar el índice de inflación será

el promedio ponderado de las tasas anuales de aumento o de disminución del

índice de precios al consumidor de los Estados cuyas monedas comprenden el

derecho especial de giro mencionado en el párrafo 1° del artículo 23.

2. Si de la revisión mencionada en el párrafo anterior resulta que el índice de

inflación ha sido superior al diez por ciento, el Depositarlo notificará a los Estados

Partes la revisión de los límites de responsabilidad. Dichas revisiones serán

efectivas seis meses después de su notificación a los Estados Partes. Si dentro de

los tres meses siguientes a su notificación a los Estados Partes una mayoría de

los Estados Partes registra su desaprobación, la revisión no tendrá efecto y el

Depositario remitirá la cuestión a una reunión de los Estados Partes. El depositario

notificará inmediatamente a todos los Estados Partes la entrada en vigor de toda

revisión.

3. No obstante el párrafo 1 de este Artículo, el procedimiento mencionado en el

párrafo 2° de este artículo se aplicará en cualquier momento, siempre que un

tercio de los Estados Partes expresen el deseo de hacerlo y con la condición de

que el índice de inflación mencionado en el párrafo 1° haya sido superior al treinta

por ciento desde la revisión anterior o desde la fecha de la entrada en vigor del

presente convenio si no ha habido una revisión anterior. Las revisiones

subsiguientes efectuadas empleando el procedimiento descrito en el párrafo 1° de

este artículo se realizarán cada cinco años, contados a partir del final del quinto

año siguiente a la fecha de la revisión efectuada en virtud de este párrafo.

Artículo 25.

Estipulación sobre los límites.

El transportista podrá estipular que el contrato de transporte estará sujeto a límites

de responsabilidad más elevados que los previstos en el presente convenio, o que

no estará sujeto a ningún límite de responsabilidad.

Artículo 26.

Nulidad de las cláusulas contractuales.

Toda cláusula que tienda a exonerar al transportista de su responsabilidad o a fijar

un límite inferior al establecido en el presente Convenio será nula y de ningún

efecto, pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que

continuará sujeto a las disposiciones del presente Convenio.

Artículo 27.

Libertad contractual.

Ninguna de las disposiciones del presente convenio impedirá al transportista

negarse a concertar un contrato de transporte, renunciar a las defensas que pueda

invocar en virtud del presente convenio, establecer condiciones que no estén en

contradicción con las disposiciones del presente convenio.

Artículo 28.

Pagos adelantados.

En caso de accidentes de aviación que resulten en la muerte o lesiones de los

pasajeros, el transportista hará, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin

demora, a la persona o personas físicas, que tengan derecho a reclamar

indemnización a fin de satisfacer sus necesidades económicas inmediatas. Dichos

pagos adelantados no constituirán un reconocimiento de responsabilidad y podrán

ser deducidos de toda cantidad posteriormente pagada como indemnización por el

transportista.

Artículo 29.

Fundamento de las reclamaciones

1. En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda acción de

indemnización de daños, sea que se funde en el presente convenio, en un

contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa solamente podrá iniciarse

con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el

presente convenio, sin que ello afecte a la cuestión de qué personas pueden

iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos. En ninguna de dichas

acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier

naturaleza que no sea compensatoria.

Artículo 30.

Dependientes, agentes - Total de las reclamaciones

1. Si se inicia una acción contra un dependiente del transportista, por daños a que

se refiere el presente Convenio, dicho dependiente o agente, si prueban que

actuaban en el ejercicio de sus funciones, podrán ampararse en las condiciones y

los límites de responsabilidad que puede invocar el transportista en virtud del

presente convenio.

2. El total de las sumas resarcibles del transportista, sus dependientes y agentes,

en este caso, no excederá de dichos límites.

3. Salvo por lo que respecta al transporte de carga, las disposiciones de los

párrafos 1° y 2° de este artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el

resultado de una acción u omisión del dependiente, con intención de causar daño,

o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño.

Artículo 31.

Aviso de protesta oportuno.

1. El recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario

constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido

entregados en buen estado y de conformidad con el documento de transporte o la

constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del

artículo 3° y en el párrafo 2 del artículo 4°.

2. En caso de avería, el destinatario deberá presentar al transportista una protesta

inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar,

dentro de un plazo de siete días para el equipaje facturado y de catorce días para

la carga, a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá

hacerla a más tardar dentro de veintiún días, a partir de la fecha en que el

equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposición.

3. Toda protesta deberá hacerse por escrito y darse o expedirse dentro de los

plazos mencionados.

4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra

el transportista serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte.

Artículo 32. Fallecimiento de la persona responsable.

En caso de fallecimiento de la persona responsable, la acción de indemnización

de daños se ejercerá dentro de los límites previstos en el presente Convenio,

contra los causahabientes de su sucesión.

Artículo 33.

Jurisdicción.

1. Una acción de indemnización de daños deberá iniciarse, a elección del

demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el tribunal del

domicilio del transportista, o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una

oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante e l tribunal del

lugar de destino.

2. Con respecto al daño resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una

acción podrá iniciarse ante uno de los tribunales mencionados en el párrafo 1° de

este artículo, o en el territorio de un Estado Parte en que el pasajero tiene su

residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el

cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus

propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo

comercial, y en que el transportista realiza sus actividades de transporte aéreo de

pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro

transportista con el que tiene un acuerdo comercial.

3. Para los fines del párrafo 2°.

a) “Acuerdo comercial” significa un acuerdo, que no es un contrato de agencia,

hecho entre transportistas y relativo a la provisión de sus servicios conjuntos de

transporte aéreo de pasajeros;

b) “Residencia principal y permanente” significa la morada fija y permanente del

pasajero en el momento del accidente. La nacionalidad del pasajero no será el

factor determinante al respecto.

4. Las cuestiones de procedimiento se regirán por la ley del tribunal que conoce el

caso.

Artículo 34.

Arbitraje.

1. Con sujeción a lo previsto en este Artículo, las partes en el contrato de

transporte de carga pueden estipular que toda controversia relativa a la

responsabilidad del transportista prevista en el presente Convenio se resolverá por

arbitraje. Dicho acuerdo se hará por escrito.

2. El procedimiento de arbitraje se llevará a cabo, a elección del reclamante, en

una de la jurisdicciones mencionadas en el artículo 33.

3. El árbitro o el tribunal arbitral aplicarán las disposiciones del presente convenio.

4. Las disposiciones de los párrafos 2° y 3° de este artículo se considerarán parte

de toda cláusula o acuerdo de arbitraje, y toda condición de dicha cláusula o

acuerdo que sea incompatible con dichas disposiciones será nula y de ningún

afecto.

Artículo 35. Plazo para las acciones.

1. El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del

plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día

en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte.

2. La forma de calcular ese plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce

el caso.

Artículo 36.

Transporte sucesivo.

1. En el caso del transporte que deban efectuar varios transportistas

sucesivamente y que esté comprendido en la definición del párrafo 3° del artículo

1°, cada transportista que acepte pasajeros, equipaje o carga se someterá a las

reglas establecidas en el presente convenio y será considerado como una de las

partes del contrato de transporte en la medida en que el contrato se refiera a la

parte del transporte efectuado bajo su supervisión.

2. En el caso de un transporte de esa naturaleza, el pasajero, o cualquier persona

que tenga derecho a una indemnización por él, sólo podrá proceder contra el

transportista que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo el

accidente o el retraso, salvo en el caso en que, por estipulación expresa, el primer

transportista haya asumido la responsabilidad por todo el viaje.

3. Si se trata de equipaje o carga, el pasajero o el expedidor tendrán derecho de

acción contra el primer transportista, y el pasajero o el destinatario que tengan

derecho a la entrega tendrán derecho de acción contra el último transportista, y

uno y otro podrán, además, proceder contra el transportista que haya efectuado el

transporte durante el cual se produjo la destrucción, pérdida, avería o retraso.

Dichos transportistas serán solidariamente responsables ante el pasajero o ante el

expedidor o el destinatario.

Artículo 37. Derecho de acción contra terceros.

1. Ninguna de las disposiciones del presente convenio afecta a la cuestión de si la

persona responsable de daños de conformidad con el mismo tiene o no derecho

de acción regresiva contra alguna otra persona.

CAPITULO IV Transporte combinado

Artículo 38.

Transporte combinado.

1. En el caso de transporte combinado efectuado en parte por aire y en parte por

cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente Convenio se

aplicarán únicamente al transporte aéreo, con sujeción al párrafo 4° del artículo

18, siempre que el transporte aéreo responda a las condiciones del artículo 1°.

2. Ninguna de las disposiciones del presente convenio impedirá a las partes, en el

caso de transporte combinado, insertar en el documento de transporte aéreo

condiciones relativas a otros medios de transporte, siempre que las disposiciones

del presente convenio se respeten en lo que concierne al transporte aéreo.

CAPITULO V Transporte aéreo efectuado por una persona distinta del transportista contractual

Artículo 39.

Transportista contractual-Transportista de hecho.

Las disposiciones de este Capítulo se aplican cuando una persona (en adelante el

“transportista contractual”) celebra como parte un contrato de transporte regido por

el presente Convento con el pasajero o con el expedidor, o con la persona que

actúe en nombre de uno u otro, y otra persona (en adelante el “transportista de

hecho”) realiza, en virtud de autorización dada por el transportista contractual, todo

o parte del transporte, pero sin ser con respecto a dicha parte del transporte un

transportista sucesivo en el sentido del presente Convenio. Dicha autorización se

presumirá, salvo prueba en contrario.

Artículo 40.

Responsabilidades respectivas del transportista contractual y del transportista de

hecho.

Si un transportista de hecho realiza todo o parte de un transporte que, conforme al

contrato a que se refiere el artículo 39, se rige por el presente Convenio, tanto el

transportista contractual como el transportista de hecho quedarán sujetos, excepto

lo previsto en este Capítulo, a las disposiciones del presente Convenio, el primero

con respecto a todo el transporte previsto en el contrato, el segundo solamente

con respecto al transporte que realiza.

Artículo 41.

Responsabilidad mutua.

1. Las acciones y omisiones del transportista de hecho y de sus dependientes y

agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, se considerarán

también, con relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como

acciones y omisiones del transportista contractual.

2. Las acciones y omisiones del transportista contractual y de sus dependientes y

agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, se considerarán

también, con relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como

del transportista de hecho. Sin embargo, ninguna de esas acciones u omisiones

someterá al transportista de hecho a una responsabilidad que exceda de las

cantidades previstas en los artículos 21, 22, 23 y 24. Ningún acuerdo especial por

el cual el transportista contractual asuma obligaciones no impuestas por el

presente Convenio, ninguna renuncia de derechos o defensas establecidos por el

Convenio y ninguna declaración especial de valor prevista en el artículo 21

afectarán al transportista de hecho, a menos que éste lo acepte.

Artículo 42.

Destinatario de las protestas e instrucciones.

Las protestas e instrucciones que deban dirigirse al transportista en virtud del

presente Convenio tendrán el mismo efecto, sean dirigidas al transportista

contractual, sean dirigidas al transportista de hecho. Sin embargo, las

instrucciones mencionadas en el Artículo 12 sólo surtirán efecto si son dirigidas al

transportista contractual.

Artículo 43.

Dependientes y agentes.

Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, todo

dependiente o agente de éste o del transportista contractual tendrán derecho, si

prueban que actuaban en el ejercicio de sus funciones, a invocar las condiciones y

los límites de responsabilidad aplicables en virtud del presente convenio al

transportista del cual son dependiente o agente, a menos que se pruebe que

habían actuado de forma que no puedan invocarse los límites de responsabilidad

de conformidad con el presente convenio.

Artículo 44.

Total de la indemnización.

Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, el total de

las sumas resarcibles de este transportista y del transportista contractual, y de los

dependientes y agentes de uno y otro que hayan actuado en el ejercicio de sus

funciones, no excederá de la cantidad mayor que pueda obtenerse de cualquiera

de dichos transportistas en virtud del presente convenio, pero ninguna de las

personas mencionadas será responsable por una suma más elevada que los

límites aplicables a esa persona.

Artículo 45.

Destinatario de las reclamaciones.

Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la acción

de indemnización de daños podrá iniciarse, a elección del demandante, contra

dicho transportista o contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta o

separadamente. Si se ejerce la acción únicamente contra uno de estos

transportistas, éste tendrá derecho a traer al juicio al otro transportista, rigiéndose

el procedimiento y sus efectos por la ley del tribunal que conoce el caso.

Artículo 46.

Jurisdicción adicional.

Toda acción de indemnización de daños prevista en el artículo 45 deberá iniciarse,

a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes ante uno

de los tribunales en que pueda entablarse una acción contra el transportista

contractual, conforme a lo previsto en el artículo 33, o ante el tribunal en cuya

jurisdicción el transportista de hecho tiene su domicilio o su oficina principal.

Artículo 47.

Nulidad de las cláusulas contractuales.

Toda cláusula que tienda a exonerar al transportista contractual o al transportista

de hecho de la responsabilidad prevista en este Capítulo o a fijar un límite inferior

al aplicable conforme a este Capítulo será nula y de ningún efecto, pero la nulidad

de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que continuará sujeto a las

disposiciones de este Capítulo.

Artículo 48.

Relaciones entre el transportista contractual y el transportista de hecho.

Excepto lo previsto en el artículo 45, ninguna de las disposiciones de este capítulo

afectará a los derechos y obligaciones entre los transportistas, incluido todo

derecho de acción regresiva o de indemnización.

CAPITULO VI Otras disposiciones

Artículo 49.

Aplicación obligatoria.

Toda cláusula del contrato de transporte y todos los acuerdos particulares

concertados antes de que ocurra el daño, por los cuales las partes traten de eludir

la aplicación de las reglas establecidas en el presente Convenio, sea decidiendo la

ley que habrá de aplicarse, sea modificando las reglas relativas a la jurisdicción,

serán nulos y de ningún efecto.

Artículo 50.

Seguro.

Los Estados Partes exigirán a sus transportistas que mantengan un seguro

adecuado que cubra su responsabilidad en virtud del presente convenio. El Estado

Parte hacia el cual el transportista explota servicios podrá exigirle a éste que

presente pruebas de que mantiene un seguro adecuado, que cubre su

responsabilidad en virtud del presente convenio.

Artículo 51.

Transporte efectuado en circunstancias extraordinarias.

Las disposiciones de los Artículos 3 a 5, 7 y 8 relativas a la documentación del

transporte, no se aplicarán en el caso de transportes efectuados en circunstancias

extraordinarias que excedan del alcance normal de las actividades del

transportista.

Artículo 52.

Definición de días.

Cuando en el presente convenio se emplea el término “días”, se trata de días del

calendario y no de días de trabajo.

CAPITULO VII Cláusulas finales

Artículo 53.

Firma, ratificación y entrada en vigor.

1. El presente convenio estará abierto en Montreal, el 28 de mayo de 1999, a la

firma de los Estados participantes en la Conferencia Internacional de Derecho

Aeronáutico, celebrada en Montreal del 10 al 28 de mayo de 1999. Después del 28

de mayo de 1999, el convenio estará abierto a la firma de todos los Estados en la

Sede de la Organización de Aviación Civil Internacional, en Montreal, hasta su

entrada en vigor de conformidad con el párrafo 6 de este artículo.

2. El presente convenio estará igualmente abierto a la firma de organizaciones

regionales de integración económica. Para los fines del presente convenio,

“organización regional de integración económica” significa cualquier organización

constituida por Estados soberanos de una región determinada, que tenga

competencia con respecto a determinados asuntos regidos por el convenio y haya

sido debidamente autorizada a firmar y a ratificar, aceptar, aprobar o adherirse al

presente Convenio. La referencia a “Estado Parte” o “Estados Partes” en el

presente convenio, con excepción del párrafo 2° del artículo 1°, el apartado b) del

párrafo 1° del artículo 3°, el apartado b) del artículo 5°, los artículos 23, 33, 46 y el

apartado b) del artículo 57, se aplica igualmente a una organización regional de

integración económica. Para los fines del artículo 24, las referencias a “una

mayoría de los Estados Partes” y “un tercio de los Estados Partes” no se aplicará

a una organización regional de integración económica.

3. El presente Convenio estará sujeto a la ratificación de los Estados y

organizaciones regionales de integración económica que lo hayan firmado.

4. Todo Estado u organización regional de integración económica que no firme el

presente convenio podrá aceptarlo, aprobarlo o adherirse a él en cualquier

momento.

5. Los instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión se

depositarán ante la Organización de Aviación Civil Internacional, designada en el

presente como Depositario.

6. El presente Convenio entrará en vigor el sexagésimo día a contar de la fecha de

depósito del trigésimo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o

adhesión ante el Depositario entre los Estados que hayan depositado ese

instrumento. Un instrumento depositado por una organización regional de

integración económica no se tendrá en cuenta para los fines de este párrafo.

7. Para los demás Estados y otras organizaciones regionales de integración

económica, el presente convenio surtirá efecto sesenta días después de la fecha

de depósito de sus instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o

adhesión.

8. El depositario notificará inmediatamente a todos los signatarios y Estados

Partes:

a) Cada firma del presente convenio y la fecha correspondiente;

b) El depósito de todo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o

adhesión y la fecha correspondiente;

c) La fecha de entrada en vigor del presente convenio;

d) La fecha de entrada en vigor de toda revisión de los límites de responsabilidad

establecidos en virtud del presente convenio;

e) Toda denuncia efectuada en virtud del artículo 54.

Artículo 54.

Denuncia.

1. Todo Estado Parte podrá denunciar el presente Convenio mediante notificación

por escrito dirigida al depositario.

2. La denuncia surtirá efecto ciento ochenta días después de la fecha en que el

Depositario reciba la notificación.

Artículo 55. Relación con otros instrumentos del convenio de Varsovia.

El presente convenio prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte

aéreo internacional:

1. Entre los Estados Partes en el presente convenio debido a que esos Estados

son comúnmente Partes de:

a) El Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo

internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (en adelante llamado

el Convenio de Varsovia);

b) El Protocolo que modifica el convenio para la unificación de ciertas reglas

relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de

1929, hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955 (en adelante llamado el

Protocolo de La Haya);

c) El Convenio, complementario del convenio de Varsovia, para la unificación de

ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea

el transportista contractual firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961

(en adelante llamado el Convenio de Guadalajara);

d) El Protocolo que modifica el convenio para la unificación de ciertas reglas

relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia, el 12 de octubre de

1929 modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955,

firmado en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971 (en adelante llamado el

Protocolo de la ciudad de Guatemala);

e) Los Protocolos adicionales núms. 1 a 3 y el Protocolo de Montreal núm.4 que

modifican el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya o el

Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya y el Protocolo de la

ciudad de Guatemala firmados en Montreal el 25 de septiembre de 1975 (en

adelante llamados los Protocolos de Montreal); o

2. Dentro del territorio de cualquier Estado Parte en el presente Convenio debido a

que ese Estado es Parte en uno o más de los instrumentos mencionados en los

apartados a) a e) anteriores.

Artículo 56.

Estados con más de un sistema jurídico.

1. Si un Estado tiene dos o más unidades territoriales en las que son aplicables

diferentes sistemas jurídicos con relación a cuestiones tratadas en el presente

Convenio, dicho Estado puede declarar en el momento de la firma, ratificación,

aceptación, aprobación o adhesión que el presente Convenio se extenderá a todas

sus unidades territoriales o únicamente a una o más de ellas y podrá modificar

esta declaración presentando otra declaración en cualquier otro momento.

2. Esas declaraciones se notificarán al Depositario e indicarán explícitamente las

unidades territoriales a las que se aplica el convenio.

3. Respecto a un Estado Parte que haya hecho esa declaración: a) Las

referencias a “moneda nacional” en el artículo 23 se interpretarán como que se

refieren a la moneda de la unidad territorial pertinente de ese Estado; y b) La

referencia en el artículo 28 a la “ley nacional” y se interpretará como que se refiere

a la ley de la unidad territorial pertinente de ese Estado.

Artículo 57.

Reservas.

No podrá formularse ninguna reserva al presente convenio, salvo que un Estado

Parte podrá declarar en cualquier momento, mediante notificación dirigida al

Depositario, que el presente convenio no se aplicará:

a) Al transporte aéreo internacional efectuado directamente por ese Estado Parte

con fines no comerciales respecto a sus funciones y obligaciones como Estado

soberano

b) Al transporte de personas, carga y equipaje efectuado para sus autoridades

militares en aeronaves matriculadas en ese Estado Parte, o arrendadas por éste, y

cuya capacidad total ha sido reservada por esas autoridades o en nombre de las

mismas.

En testimonio de lo cual los plenipotenciarios que suscriben, debidamente

autorizados, firman el presente convenio. Hecho en Montreal el día veintiocho de

mayo de mil novecientos noventa y nueve en español, árabe, chino, francés,

inglés y ruso, siendo todos los textos igualmente auténticos. El presente Convenio

quedará depositado en los archivos de la Organización de Aviación Civil

Internacional y el Depositario enviará copias certificadas del mismo a todos los

Estados Partes en el presente Convenio, así como también a todos los Estados

Partes en el Convenio de Varsovia, el Protocolo de La Haya, el Convenio de

Guadalajara, el Protocolo de la ciudad de Guatemala y los Protocolos de Montreal.

Carta de Porte Aéreo (C.P.A.)

Hace fe, salvo prueba en contrario, de la ultimación del contrato, del recibo de la

mercancía y de las condiciones del transporte.

Las indicaciones de la Carta de Porte Aéreo relativas al:

- Peso de la mercancía

- dimensiones de la mercancía

- embalajes de la mercancía

- número de los bultos

Hacen fe. Salvo prueba en contrario

Las relativas a :

- cantidad de mercancía

- volumen de la mercancía

- estado de la mercancía

No constituirán prueba contra el porteador, sino en tanto que la comprobación

haya sido hecha por él en presencia del expedidor y hecha constar en la Carta de

Porte Aéreo, o que se trate de indicaciones relativas al estado aparente de la

mercancía.

Una Carta de Porte Aéreo deberá contener:

a) El lugar donde ha sido extendido el documento y la fecha de su extensión.

b) Los puntos de partida y de destino.

c) Las detenciones previstas, con reserva de la facultad para el porteador de

estipular que podrá modificarlas en caso de necesidad, y sin que dicha

modificación pueda hacer perder al transporte su carácter de internacional.

d) El nombre y dirección del expedidor.

e) El nombre y dirección del primer porteador.

f) El nombre y dirección del destinatario, si ha lugar.

g) La naturaleza de la mercancía.

h) El número, forma de embalaje, marcas particulares o números de los bultos.

i) El peso, cantidad, volumen o dimensiones de la mercancía.

j) El estado aparente de la mercancía y del embalaje.

k) El precio del transporte y, si se ha estipulado, la fecha y el lugar de pago y la

persona que deba pagar.

l) Si el envío se hiciere contra reembolso, el precio de las mercancías y,

eventualmente, el importe de los gastos.

m) El importe del valor declarado, conforme al Artículo 22, párrafo segundo.

n) El número de ejemplares de la Carta de Porte Aéreo.

o) Los documentos facilitados al porteador que acompañen a la Carta de Porte

Aéreo.

p) El plazo de transporte e indicación sumaria de la vía que haya de seguir, si han

sido estipulados.

q) La indicación de que el transporte queda sometido al régimen de la

responsabilidad

señalado en el presente Convenio.

La Carta de Porte Aéreo se extenderá por el expedidor en tres ejemplares

originales y se entregará con la mercancía:

El primer ejemplar llevará la indicación “para el porteador”; será firmado por el

expedidor.

El segundo ejemplar llevará la indicación “para el destinatario”; será firmado

por el expedidor y el porteador y acompañará a la mercancía.

El tercer ejemplar será firmado por el porteador y remitido por éste al

expedidor, previa la aceptación de la mercancía.

SISTEMA AERONAUTICO INTERNACIONAL

La Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, es la máxima autoridad de

aviación civil a nivel mundial.

La OACI es un organismo dependiente de las Naciones Unidas que reúne a 184

países, incluido Chile.

Su función es “regularizar el Transporte Aéreo Internacional para hacerlo seguro,

eficaz y económico”.

La Dirección General de Aeronáutica Civil, entidad asesora del Gobierno en

aspectos técnicos inherentes a la navegación aérea, se vincula estrechamente con

la OACI, por lo que debe cumplir y hacer cumplir en Chile, las normas y

recomendaciones de ese organismo, aplicables a la navegación aérea,

aeropuertos y personal aeronáutico, entre otras.

La Dirección General de Aeronáutica Civil se vincula también con los siguientes

organismos internacionales:

ASOCIACION DE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL (IATA).

1.- Objetivos.

FOMENTAR, para beneficio de todos los pueblos del mundo, el transporte aéreo

en forma segura, regular y económica; estimular el comercio aéreo y estudiar los

problemas relacionados con dichas actividades;

CREAR LOS MEDIOS de colaboración entre las empresas de transporte aéreo

dedicadas directa o indirectamente al servicio internacional de transporte aéreo;

COOPERAR con la Organización de Aviación Civil Internacional y demás

organizaciones internacionales.

2.- Actividades

La Asociación del Transporte Aéreo Internacional es la organización mundial de

las líneas aéreas regulares. Sus socios realizan la mayor parte del tráfico aéreo

regular mundial, internacional y del interior, bajo los pabellones de unos 85 países.

La misión principal de la IATA consiste en garantizar que el tráfico aéreo se realice

en cualquier lugar con la mayor velocidad, seguridad y eficiencia, en óptimas

condiciones económicas

Para las líneas aéreas, la IATA representa el organismo en el que se buscan

soluciones comunes a los problemas que por sí sola una línea aérea no puede

resolver. Gracias a la Asociación, las líneas aéreas han podido unificar sus

métodos comerciales y tejer una red mundial de servicios públicos, pese a las

diferencias de idiomas, monedas, legislaciones y sistemas de medidas. La IATA

es el eje que polariza la experiencia de cada empresa aérea, al paso que

administra numerosos servicios y proyectos de interés común.

Así pues, la IATA es la personalidad colectiva de más de cien líneas aéreas, que

actúa de intermediaria entre la industria del transporte aéreo internacional, que por

un lado, y las administraciones nacionales y el público, por otro. Es el foro mundial

de las líneas aéreas y su portavoz ante las organizaciones internacionales.

Para los gobiernos, la IATA representa el instrumento de negociación de los

acuerdos sobre tarifas y fletes. Constituye el único medio práctico de aprovechar

la experiencia y los conocimientos de las líneas aéreas. Promueve el transporte

rápido y económico del correo aéreo internacional y procura satisfacer las

exigencias comerciales y asegurar en cualquier momento la seguridad y

comodidad del pasajero.

Para el público, la IATA garantiza la calidad de los servicios, la aplicación de

normas comerciales equitativas por parte de las líneas aéreas y sus agente, la

simplificación de las formalidades administrativas, así como estructura tarifaria tan

económica como lo permita una sana economía. Gracias a la colaboración

establecida entre las líneas aéreas por medio de la IATA, basta una simple

llamada telefónica para que el pasajero pueda trasladarse a varios países

utilizando los servicios de varios transportistas regulares, y efectuando el pago en

una sola moneda.

3.- Antecedentes y Organización.

La Asociación del Transporte Aéreo Internacional fue creada en 1945 por las

líneas aéreas de varios países con el propósito de resolver los problemas

plantados por la rápida expansión de la aviación civil después de la II Guerra

Mundial. Por sus funciones, era la sucesora de la previa Asociación del Tráfico

Aéreo Internacional, creada en 1919, en La Haya, en los albores del transporte

aéreo regular.

En su calidad de organismo no gubernamental, la IATA debe su existencia jurídica

a una ley especial del Parlamento canadiense, habiendo recibido el Asentimiento

Real en diciembre de 1945.

Tanto por su organización como por sus actividades, la IATA mantiene estrechas

relaciones con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) también

creada en 1945. La determinación de las normas mundiales para la

reglamentación de la aviación civil, está a cargo de esta última institución.

La IATA es un organismo libre, democrático y apolítico en el que puede ingresar

cualquier línea aérea que haya recibido, de un gobierno que reúna las condiciones

exigidas para formar parte de la OACI, la autorización de explotar un servicio

aéreo regular. Las líneas aéreas dedicadas directamente a la explotación de los

servicios internacionales pueden ingresar en calidad de Miembros Activos,

mientras que las que explotan servicios del interior pasan a la categoría de

Miembros Asociados.

La IATA interviene solamente una vez que los gobiernos han promulgado el libre

cambio de tráfico y demás derechos (acuerdos bilaterales de transporte aéreo) y

concedido una licencia de explotación a las líneas aéreas designadas. Las

actividades de la Asociación se extienden entonces a casi todas las facetas de la

explotación de los servicios aéreos.

La instancia superior de la IATA es la Junta General Anual, en la que cada

Miembro Activo goza del derecho de voz y voto. En el curso del año, la política

general viene determinada por un Comité Ejecutivo integrado por vocales electos,

y el trabajo efectivo lo llevan a cabo los Comités de Finanzas, Jurídico, Técnico y

de Tráfico. La negociación de las tarifas y fletes está a cargo de las Conferencias

de tráfico que tratan separadamente de los asuntos de pasajeros y de carga,

estableciendo acuerdos por una validez de dos años.

Los miembros de los comités de la IATA vienen designados por las distintas líneas

aéreas, y actúan de especialistas en nombre de la industria bajo el control y

directivas del Comité Ejecutivo. Por el contrario, los delegados en las Conferencias

de tráfico representan a sus propias compañías. El Comité Ejecutivo determina el

mandato de las Conferencias pero las decisiones de las mismas están

supeditadas a la aprobación de los gobiernos y no pueden ser modificadas por

ningún otro organismo de la IATA.

La administración de la IATA está a cargo de un directos general y siete directores

generales adjuntos. La Asociación tiene dos oficinas principales, una en Montreal

y una en Ginebra. Cuenta con representantes técnicos regionales en Bangkok,

Ginebra, Londres, Nairobi, y Río de Janeiro, directores regionales (misiones

especiales) en Singapur y Buenos Aires, y unas oficinas dedicadas a los servicios

de tráfico en Nueva York y Singapur.

El presupuesto de la IATA se alimenta de las pagas anuales abonadas por los

socios, de acuerdo con el volumen de tráfico aéreo internacional realizado por

cada uno de ellos. Algunas de las actividades de la IATA se financian mediante los

ingresos recaudados por los servicios suministrados.

4. Explotación y actividades comerciales.

Las líneas aéreas miembros de la IATA están registradas, aproximadamente, en

85 países y las rutas explotadas sobrevuelan la mayoría de las regiones del

mundo. Desde el punto de vista de la explotación, la tarea de la IATA consiste en

conseguir la máxima seguridad y eficiencia de las aeronaves que transportan

pasajeros y carga, conforme a unas reglamentaciones claramente definidas y

reconocidas en todo el mundo.

Su objetivo comercial consiste en procurar que el transporte de los pasajeros,

carga y correo, en esta amplia red mundial, se realice tan fácilmente como si se

tratara de un viaje con una sola compañía, dentro de un solo país.

Por supuesto, estas dos facetas de las actividades de la IATA están

estrechamente relacionadas ya que su objeto es sentar un equilibrio entre los

costos de explotación, y las taifas de las líneas aéreas, y la oportunidad de

mantenerlos al nivel más bajo posible dentro de los límites de la seguridad. Las

líneas aéreas, los gobiernos y los fabricantes, en colaboración con otras

organizaciones internacionales, se empeñan constantemente en simplificar y

uniformizar gradualmente los sistemas, métodos y documentos.

5. Actividades financieras

El Comité de Finanzas de la IATA trata de los varios aspectos de contabilidad y

disposiciones relacionadas con las transacciones comerciales entre las líneas

aéreas. También se ocupa de los numerosos problemas comunes de las líneas

aéreas en lo que se refiere a monedas, tasas de cambio, impuestos, recargos,

seguros y estadísticas.

A lo largo de los años, la IATA ha conseguido armonizar los sistemas financieros y

contables que habían estado en vigor en las distintas partes del mundo, antes de

que las líneas aéreas hubiesen tejido su red mundial. A tal fin, la Asociación ha

elaborado unos manuales uniformes que tratan de métodos de contabilidad de

ingresos, formularios de comunicación de los gastos de explotación, estados de

pérdidas y ganancias, saldos acreedores y demás documentos de esta naturaleza;

también ha fomentado la aplicación de técnicas electrónicas a la contabilidad y a

otros efectos.

Dentro de la labor financiera de la IATA cabe señalar la Cámara de

Compensación, mediante la cual las líneas aéreas pueden liquidar las cuentas

mensuales de sus transacciones recíprocas, saldando sus créditos y débitos en

todo el mundo, con un giro único en dólares o libras esterlinas, cualquiera que sea

la diversidad de monedas que entre en juego.

Gracias al sistema de liquidación ofrecido por la Cámara, sólo se abona en

efectivo una cantidad muy pequeña del valor total de los saldos acreedores y

deudores mensuales de las líneas aéreas. Dicho sistema garantiza la liquidación

puntual y regular de las deudas, elimina gran parte de la correspondencia y

papeleo, reduce considerablemente los gastos por capítulo de cambio monetario,

y protege contra los efectos de la devaluación.

Prácticamente todas las líneas aéreas de la IATA participan en la Cámara de

Compensación, e incluso la “Airlines Clearing House” de los Estados Unidos

recurre a sus servicios para efectuar sus propias liquidaciones internacionales. La

utilidad creciente de la Cámara viene comprobada por el volumen total de las

compensaciones mensuales, que han pasado de 733.395 dólares, en enero de

1947, a 950 millones por mes en 1975. El volumen anual de las cantidades

compensadas, o sea más de la cuarta parte de todos los ingresos interlíneas de la

industria del transporte aéreo internacional, demuestra la importancia de las

transacciones entre líneas aéreas.

6. Derecho aéreo

El Comité Jurídico de la IATA, integrado por especialistas en derecho aéreo de

más de 20 líneas aéreas, atiende a todos los asuntos jurídicos relacionados con el

transporte aéreo internacional.

Entre sus funciones principales cabe citar la formulación de la postura de las línea

aéreas cada vez que se elaboran convenios internacionales sobre la

responsabilidad de los transportistas ante sus clientes y terceros, sobre delitos a

bordo de las aeronaves, o el transporte de sustancias nucleares y de correo aéreo.

Otra tarea importante del Comité es la de atender a todos los aspectos jurídicos de

los documento de tráfico. Dado que la venta de un billete, o la emisión de una

carta de porte aéreo constituye un contrato entre la línea aérea y el cliente, los

documentos de las líneas aéreas internacionales deben tener valor jurídico ante

las numerosas legislaciones nacionales. El Comité Jurídico ha sentado las bases

jurídicas del sistema actual de documentos uniformes de tráfico que pueden

utilizarse en la red mundial de rutas de los socios. Las relaciones entre las líneas

aéreas y los agentes de viajes, quienes expiden con frecuencia dichos

documentos de transporte, también forma parte de las atribuciones del Comité. La

emisión electrónica de billetes, la automatización del despacho del equipaje y la

utilización de contenedores para la carga, todas estas actividades plantean nuevos

problemas en materia de derecho aéreo.

En otras esferas, la sección jurídica se dedica a solucionar los problemas de

seguridad planteados por el fraude, el robo de billetes y documentos, el

apoderamiento ilícito de las aeronaves y demás formas de agresión armada, así

como los robos de carga, correo y equipaje. También le corresponde el estudio de

los derechos de aeropuerto y tasas fiscales.

En otros sectores, los avances tecnológicos suscitan numerosos problemas

jurídicos, como por ejemplo, la responsabilidad por daños causados por el ruido de

las aeronaves o el estampido sónico; o bien los problemas dimanantes de la

cantidad creciente de acuerdos entre compañías sobre la utilización en común de

las aeronaves, tripulaciones, repuestos, etc.

7. Actividades técnicas.

En lo que se refiere a asuntos técnicos y de explotación, las líneas aéreas

colaboran mediante el Comité Técnico de la IATA, la conferencia técnica anual y

los diversos grupos de estudio regionales y mundiales. El libre cambio de datos y

experiencia entre las líneas aéreas forma la base de la labor técnica de la IATA.

Dichos elementos permiten destacar los requisitos comunes y observaciones

generales que constituyen las normas orientadoras para la uniformización de las

actividades de las propias líneas aéreas, así como para la asistencia práctica

facilitada a los gobiernos y las tendencias de la evolución futura del transporte

aéreo. Los principios adoptados figuran en el Manual técnico.

La IATA ha desempeñado y sigue desempeñando un papel importante en la

elaboración de las Normas y Prácticas Recomendadas de la OACI que constituyen

la base internacional reconocida de los reglamentos técnicos de la aviación civil.

También colabora con dicha Organización para exhortar a los gobiernos a aplicar

íntegramente dichos principios y mantenerlos al día. La Asociación colabora

igualmente con otras organizaciones, por ejemplo la Unión Internacional de

Telecomunicaciones, la Organización Meteorológica Mundial, y la Organización

Internacional de Normalización.

Gracias a la IATA, las líneas aéreas pueden entablar consultas con la OASI, con

cada uno de los Estados o con los países de una región determinada, en lo que se

refiere a planificación y aplicación de los varios servicios e instalaciones de

tránsito aéreo. Dicha labor, desempeñada bajo el control del Comité Técnico, está

a cargo de los grupos de estudio regionales y mundiales que procuran resolver los

problemas que surjan en el sector técnico de las operaciones aéreas.

La conferencia técnica anual ofrece un foro internacional en el que las líneas

aéreas y demás sectores de la aeronáutica civil pueden discutir los avances

técnicos en una perspectiva más amplia. Mientras el objetivo de la labor técnica

corriente de la IATA consiste en que las líneas aéreas adopten los nuevos

métodos y sistemas, la conferencia se dedica a establecer una correlación entre

estos últimos, a determinar las necesidades de la líneas aéreas en materia de

nueva reglamentación y material, así como a confeccionar una lista de prioridades

para ayudar a las líneas aéreas, gobiernos y fabricantes a alcanzar sus objetivos

con la mayor eficiencia y economías posibles.

Muchos comités y subcomités se reúnen durante el año, como por ejemplo el

Comité Consultivo Médico que estudia los factores fisiológicos y psicológicos que

pueden influir en la seguridad y bienestar de los tripulantes y pasajeros. Gracias a

su labor de investigación sobre medicina preventiva, los niños, las personas

ancianas y los enfermos graves pueden viajar en avión con toda seguridad, pese a

la altitud y velocidad de las aeronaves modernas.

8. Actividades en el sector del tráfico

La IATA desempeña su papel más complejo en el sector del tráfico que abarca

todas las actividades comerciales de las líneas aéreas.

En su calidad de asociación de las líneas aéreas, el interés primordial de la IATA

consiste en facilitar los acuerdos entre las mismas sobre la normalización de

formularios, métodos y despacho, y demás procedimientos encaminados a

acelerar y facilitar el tráfico entre las líneas aéreas.

Sin embargo, la IATA es también un organismo casi público, en el cual muchos

gobiernos han delegado la responsabilidad de negociar los acuerdos

internacionales sobre tarifas y fletes, a reserva del examen y aprobación oficiales.

La mayoría de los países han convenido en confiar a las Conferencias de tráfico

de la IATA, al menos en una primera etapa, la labor ingente y compleja de

negociar los acuerdos detallados atendiendo a la evolución del comercio aéreo

mundial, en la inteligencia de que dichos acuerdos no entrarán en vigor sino

después de haber sido aprobados por todos los gobiernos interesados.

Para fusionar las líneas aéreas miembros en una red comercial única, la IATA ha

elaborado una serie de acuerdos interlíneas (a los que participan también muchas

compañías de tránsito marítimo y empresas aéreas nacionales no afiliadas a la

IATA), sobre el despacho de pasajeros, carga y equipaje, códigos de reservas,

etc. La Asociación hace todo lo que está a su alcance para que los formularios y

procedimientos se adapten a las calculadoras electrónicas y a los teleimpresores

Para el público, la IATA es el organismo mediante el cual un billete o una carta de

porte aéreo se convierte en una alfombra mágica en la que el pasajero o la carga

puede viajar a cualquier ciudad, pese a los obstáculos geográficos, las fronteras

nacionales y las diferencias lingüísticas, monetarias, jurídicas, económicas, etc.

Mediante los acuerdos de la IATA, las líneas aéreas han podido sentar las normas

uniformes de sus relaciones con las agencias de viajes, de carga, y agrupadores,

gracias a lo que todas ellas gozan de un trato equitativo, uniforme y sin

discriminación. Ciertas comisiones y comités especiales controlan a todas las

agencias, para averiguar si satisfacen los requisitos necesarios para facilitar

servicios, tanto al público como a las líneas aéreas.

Por regla general, dicha labor está a cargo del Comité de Tráfico y de varios

grupos de expertos, bajo la dirección del Director General Adjunto de Tráfico y de

su personal y, de ser necesario, con la asistencia de otros comités permanentes.

Sin embargo, las normas adoptadas entran en vigor mediante las resoluciones

sometidas a la aprobación oficial. Prácticamente todas las medidas tomadas por la

IATA en materia de tráfico resultan de este afortunado sistema de acuerdos

internacionales realizados gracias a las Conferencias de tráfico en las que las

disposiciones deben tomarse por votación unánime.

El sistema de Conferencias de tráfico corresponde a la naturaleza misma del

transporte aéreo. Cualquier lugar en el mundo es accesible por la vía aérea y las

compañías efectúan vuelos entre la mayoría de las grandes ciudades, en una red

muy densa de rutas interconectadas. Sin embargo, cada gobierno se reserva el

control absoluto del propio espacio aéreo, así como el derecho a determinar las

tarifas cobradas al público por sus servicios aéreos nacionales. Así, pues, las

tarifas internacionales y condiciones conexas deben determinarse mediante

acuerdos internacionales en los que cada país tiene un interés directo o indirecto.

A efectos administrativos, se han creado tres regiones de Conferencias de tráfico:

Núm.1, que corresponde las Américas, Groenlandia y las Islas Hawaii; Núm2,

Europa, África y el Medio Oriente, incluyendo Irán; y Núm. 3, Asia, Australia y el

Pacífico del Sur.

La labor de las Conferencias se organiza dentro de la esfera de dichas regiones, o

bien a escala inter-Conferencias. En la práctica, sin embargo, se celebran

simultáneamente sesiones en el mismo lugar, debido a la correlación existente

entre las tarifas y fletes mundiales.

Las sesiones de las Conferencias mundiales se celebran normalmente cada dos

años; en la reunión de otoño se determinan las tarifas, mientras que en la de

primavera se establecen los fletes. Pueden convocarse reuniones especiales en el

intervalo, lo mismo que pueden tomarse medidas mediante una votación por

correo, aplicándose las reglas usuales, es decir, votación uniforme y aprobación

de los gobiernos.

Las sesiones de las Conferencias vienen precedidas por varios meses de

preparación y estudios por parte de los grupos de estudio permanentes y los

comités de investigación y costos, quienes calculan anticipadamente los ingresos

procedentes de las tarifas y fletes. La labor preparatoria se lleva a cabo bajo la

égida de la Dirección de Finanzas, Investigación y Desarrollo de la Industria.

La creación de comités permanentes de las Conferencias de tráfico ha aligerado la

tarea de las mismas en todo lo que se refiere a tráfico, despacho y agencias, con

exclusión de las tarifas, fletes y comisiones. Dichos comités (que se dedican

respectivamente a asuntos de agencias de viajes, agencias de carga, tráfico de

pasajeros, tráfico de carga y reservas) toman sus decisiones por votación

unánime.

Las decisiones de las Conferencias de tráfico y de sus comités permanentes no

entran en vigor hasta que han sido ratificadas por los gobiernos interesados. Las

Conferencias pueden celebrar consultas con otros órganos de la IATA, pero de

conformidad con sus atribuciones, son responsables únicamente ante los

gobiernos y por lo tanto, ante el público de sus decisiones.

La estructura tarifaria que resulta de los acuerdos de las Conferencias de tráfico

está incorporada en unas 1500 resoluciones en las que se establecen las tarifas y

fletes entre aproximadamente 200.000 pares de ciudades en el mundo entero.

Dichas resoluciones tratan prácticamente de todos los sectores comerciales, tanto

en lo que se refiere a la forma como al fondo, por lo que constituyen la legislación

del comercio aéreo internacional.

El control de la aplicación de las resoluciones de la IATA está a cargo de la Oficina

de Control, adscrita al Director General. Dicha Oficina procura asegurarse de que

las líneas miembros se conformen las obligaciones que ellas mismas han asumido

deliberadamente.

La flexibilidad del mecanismo de Tráfico de la IATA ha sido comprobada desde

1946, a lo largo de esos difíciles años de expansión. Las tarifas han sido rentables

no solamente en los importantísimos servicios del Atlántico septentrional, sino

también en las demás rutas principales y en los servicios regionales secundarios

en las regiones menos desarrolladas. Las tarifas y fletes han manifestado una

tendencia a la baja y es interesante observar que se ha rechazado menos del 5%

de las resoluciones de las Conferencias. Ello da una idea de la medida en que la

IATA atiende a los intereses del público.

A lo largo de los años, se han agregado otros servicios a la sección del Tráfico,

como por ejemplo el Servicio de las publicaciones de tráfico que elabora, imprime

y distribuye los manuales de resoluciones y prácticas recomendadas de las

Conferencias, así como varios repertorios y guías que constituyen las

herramientas indispensables para la industria del transporte aéreo internacional.

9. Simplificación del papeleo.

La Sección de Facilitación también forma parte de los Servicios de Tráfico. Las

formalidades administrativas constituyen un serio impedimento para una industria

en la que la rapidez, economía y calidad del servicio revisten una importancia vital.

Los servicios aduaneros, sanitarios y de inmigración, concebidos en una época ya

remota, impiden el transporte eficiente de los pasajeros y de la carga. Las

demoras pueden traducirse en millones de dólares que vienen a agregarse a los

costes de explotación.

Teniendo en cuenta el hecho de que las líneas aéreas internacionales explotan

sus servicios en unos 200 países, en los que deben obedecer los reglamentos de

varios organismos oficiales, la expresión “colaboración mundial” ocupa un puesto

destacado en su vocabulario.

La colaboración (tal vez “coordinación” sería el vocablo más apropiado a estas

alturas) empieza con las mismas líneas aéreas. El Grupo consultivo de Facilitación

estudia y revisa constantemente un programa destinado a simplificar el papeleo,

que antes de ponerse en práctica es examinado por un centenar de personas en

las oficinas principales de las líneas aéreas del mundo.

Posteriormente, se celebran consultas con los varios servicios oficiales de

inspección, para conseguir la simplificación de los documentos y métodos en los

aeropuertos de salida y llegada de los pasajeros y la carga internacionales.

La colaboración es una cadena que nace en cada país para llegar hasta las

Naciones Unidas y sus organismos especializados, en particular la OACI que, en

el Anexo 9 a su Convenio, ha establecido las normas y prácticas recomendadas

destinadas a simplificar las formalidades administrativas. Desde sus principios, la

IATA y la OACI han trabajado constantemente al unísono.

También colaboran con la IATA numerosas organizaciones internacionales, de

carácter gubernamental o privado, para simplificar la reglamentación del transporte

aéreo y proteger los aviones contra las demoras al suelo, que constituyen su punto

vulnerable.

10. Correo aéreo internacional

Además de la labor efectuada mediante sus comités y conferencias, las

actividades de la IATA son múltiples. En el sector postal, la Asociación atiende a

los asuntos relacionados con el despacho rápido y regular del correo y las tasas

abonadas por las administraciones postales a las líneas áreas extranjeras por el

transporte del correo. Al respecto, mantiene estrechas relaciones con la Unión

Postal Universal, tratando de conseguir la reducción de las tasas de franqueo del

correo aéreo.

11. Otros servicios de la IATA

La IATA desempeña otras muchas funciones, como son la centralización y difusión

de las estadísticas de la industria, la publicación de varios manuales, tablas de

distancias aéreas, estudios e informes técnicos, y demás datos importantes que

puedan interesa a la aviación civil.

En materia de relaciones públicas, la IATA mantiene un servicio de divulgación

mundial; distribuye material básico para los investigadores de los distintos

aspectos del transporte aéreo; actúa de portavoz de la industria y proporciona

diversos servicios especiales de publicidad y propaganda.

La labor de la Dirección de Relaciones Exteriores, orientada por el Comité

Consultivo de Relaciones Exteriores, abarca la organización de conferencias y

creación de grupos de trabajo regionales que contribuyen a estimular la

cooperación entre los servicios de relaciones públicas de los socios.

12. Cooperación mundial

Dado que dimanan de las necesidades fundamentales del transporte aéreo

internacional, los objetivos y logros de la IATA revisten un carácter esencialmente

práctico; no obstante, en ellos late subyacente un sentimiento de solidaridad, cuyo

origen se remonta a una época en la que la Asociación contaba solamente con un

puñado de afiliados. Debido a ello, predominan la tolerancia, comprensión y

armonía que, por medio de la IATA, permiten “fomentar, para beneficio de todos

los pueblos del mundo, el transporte aéreo en forma segura, regular y económica”.

LAS LIBERTADES DEL AIREDerechos que se conceden a una aerolínea extranjera

El llamado Convenio de la OACI de Chicago de 1944 establece el marco de los

acuerdos aéreos bilaterales y multilaterales. En ese marco se definen las llamadas

libertades del aire, que no constituyen derechos hasta que las autoridades

correspondientes otorgan los permisos necesarios, o derechos de tráfico, a las

empresas aéreas para ejercer esas libertades.

Son cinco las libertades del aire en el Convenio de Chicago y se definen de la

siguiente forma :

Primera libertad : El derecho a sobrevolar el territorio de otro país sin aterrizar.

Segunda libertad : El derecho a aterrizar en territorio de otro país por motivos

que no sean de tráfico, tales como reponer combustible o razones de

mantenimiento.

Tercera libertad : EI derecho a embarcar y desembarcar en un país, pasajeros,

carga o envíos postales, tomados en el país de la nacionalidad del transportista.

Cuarta libertad : EI derecho a embarcar y desembarcar en un país, pasajeros,

carga o envíos postales, con destino al país de la nacionalidad del transportista.

Quinta libertad: El derecho a embarcar pasajeros, carga o envíos postales, en un

país distinto del de la nacionalidad del transportista, con destino a otro país

también distinto del de la nacionalidad del transportista.

En la práctica se habla de otras tres libertades, todas derivadas del concepto de la

quinta libertad y que no han sido formalmente definidas en el Convenio de

Chicago, que son :

Sexta libertad : El derecho a ejercer un tráfico de Quinta Libertad pasando por un

aeropuerto en territorio propio

Séptima libertad : El derecho a ejercer un tráfico de quinta libertad en el marco

de servicios ocasionales.

Octava libertad : El derecho a embarcar y desembarcar pasajeros, carga o

envíos postales, en un país distinto del de la nacionalidad del transportista.

Novena libertad : El derecho a sobrevolar entre dos puntos del territorio nacional,

pero sin que sea continuación de un vuelo internacional.

MODULO 5.EL SERVICIO DE FORWARDING INTERNACIONAL

INTRODUCCIÓNLas funciones esenciales del "forwarder" pueden describirse de diferentes

maneras, sin embargo, el título "arquitecto del transporte” nos parece muy

satisfactorio.

El arquitecto una vez que conoce el terreno seleccionado y las necesidades de su

cliente puede iniciar varios estudios necesarios para lograr la solución

arquitectónica más adecuada, con un adecuado balance entre costo y calidad y

con el mejor cumplimiento de los requerimientos del cliente.

El forwarder una vez que conoce: el origen o destino de las mercaderías y sus

características, los requerimientos técnicos y económicos del comercio específico

y los intereses particulares de su cliente, procede al estudio y solución de las rutas

y medios que cumplirán con las necesidades del comprador y del vendedor.

El arquitecto emplea su propia oficina de dibujos y planos y a una variedad de

contratistas especializados, con los cuales trabaja en forma coordinada y

supervisa hasta que la construcción está terminada. De la misma manera, el

forwarder una vez que decide cómo realizará la tarea se pone en contacto con las

diferentes formas de transporte (tierra, mar y aire) las cuales coordina y supervisa

hasta que los bienes han llegado sanos y salvos a su destino. Es suficiente

señalar que ambos, el arquitecto y el forwarder, son expertos en sus propios

campos y que es imprudente, por decir lo menos, no hacer uso de sus habilidades.

Es claro que sea necesario conocer mejor el trabajo que realizan los forwarders.

Ese es el objeto de este folleto que en todo caso, no pretende ser exhaustivo

con respecto al papel y la multiplicidad de actividades que hace el forwarder,

sino que simplemente proporciona un esquema muchas veces insuficientemente

conocido de nuestra profesión.

Es la intención de FIATA, al producir este folleto, incentivar a los servicios

de transporte para que hagan uso del servicio de los forwarder y al mismo tiempo

interesar a los profesionales para que continuamente desarrollen la diversidad y

calidad de sus servicios para beneficio del comercio internacional.

Siendo el forwarder "el arquitecto del transporte" le corresponde el papel de

unión de la cadena internacional de movimiento de bienes entre países y

continentes.

"No hay comercio sin transporte". El comercio significa un cambio de propiedad

de unos bienes. El transporte le permite al comprador recibir las mercaderías

que ha adquirido. Es el Forwarder quien, a través de la selección de los medios

apropiados de transporte, rutas y transportistas, logra que las mercaderías lleguen

al consumidor rápidamente, seguras y de la manera más económica.

En uso de su capacidad y especialización el Forwarder organiza el transporte por

tierra mar (y compañías de aguas continentales) y aire, por lo tanto, presta un

servicio en el intercambio internacional de bienes. El precio del transporte puede

ser acordado de antemano con el cliente o puede ser aquel que se aplica en

general.

En los párrafos siguientes se detallan diez de los más importantes servicios que

prestan los Forwarders.

El Forwarder mantiene relaciones estrechas con los transportistas (camiones,

ferrocarriles, compañías navieras y aéreas) con terminales de containers, puertos,

aeropuertos, con las autoridades de aduana y con compañías de seguros, de

manera deobtener de ellos los mejores servicios posibles.

Durante todo el período de transporte, la salvaguardia de los intereses del cliente

es la guía para todas sus operaciones. La seguridad, el trabajo imaginativo duro

son las cualidades que permiten ganar la confianza del cliente.

La versatilidad del trabajo de forwarding se basa en la especialización. Cada

sección específica (importaciones, exportaciones transporte de superficie y de

mar, carga aérea, aduanas (custum clearance), consolidación (groupage),

bodegaje, servicio de container, mercaderías peligrosas (dangerous goods)

seguros, etc. es manejada por un especialista que tiene además el conocimiento

especializado y la experiencia sobre las regulaciones y derechos aduaneros del

comercio internacional.

El Eorwarder internacional tiene una gran cadena de sucursales o de

corresponsales que le permiten ofrecer un servicio integrado de puerta a puerta a

través de todo el mundo.

SERVICIOS

1. CONSEJO A LOS CLIENTES SOBRE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

MAS RÁPIDOS Y ECONÓMICOS.

El Forwarder puede verse como un pionero en el desarrollo de nuevas rutas de

transporte. Como es un experto en cuestiones de transporte es capaz de ofrecer a

su cliente aquella ruta que es más favorable para el tipo particular

de mercadería que se transportará dentro de los límites de las regulaciones

del comercio y dentro de los términos aplicables de la Carta de Crédito.

Muchas veces el precio del transporte determinará si un producto podrá o no

competir en los mercados mundiales.

El Forwarder, por su posición, está en condiciones de estimar el costo total

(es decir, transporte, derechos, seguros, etc.) y hacer un detallado análisis.

En muchos casos puede colaborar en la apertura de un nuevo mercado para un

producto.

2. CONSEJO A LOS CLIENTES EN PROBLEMAS DE EMPAQUE

(CONTAINERS, ETC.)

El primer problema en todo tipo de transporte es el empaque. La naturaleza

del empaque y los costos involucrados son a menudo factores que determinan

si un producto se puede o no transportar y cuan lejos.

Hoy día, las técnicas modernas de empaque y el "know-how" a menudo producen

ahorros que son decisivos para que el exportador sea competitivo. Es en particular

el caso cuando las mercaderías son poco usuales en dimensión y peso (por

ejemplo, excesivamente largas o requieren equipo pesado de carga y descarga).

En el transporte de bienes frágiles y perecibles el consejo de Forwarder es

de gran valor. La colocación de bienes dentro de los containers provoca

problemas especiales que el Forwarder debe resolver diariamente. Con su

experiencia en todas estas materias el Forwarder está en una posición inigualable

para aconsejar al cliente en los empaques apropiados dado el itinerario del

transporte.

3. DESADUANAMIENTO (CUSTUM CLEARANCE) .

En su capacidad de Agente de Aduana (Custum Groker) el Forwarder tiene la

confianza de las autoridades aduaneras.

En el comercio de exportación el Forwarder maneja para su cliente las

formalidades de Aduana, normalmente en forma simultánea con el despacho de la

mercadería. En el comercio de importación son los servicios del Forwarder, como

especialista aduanero son igualmente indispensables. El tiene un know-how

especial sobre derechos, impuestos, etc. que le permiten desaduanar las

mercaderías en forma rápida. El cliente de esta manera ahorra tiempo y sus

bienes están disponibles en forma rápida, especialmente cuando remite toda la

documentación comercial en el momento oportuno.

4. CUMPLIMIENTO DE LAS REGULACIONES DEL COMERCIO

INTERNACIONAL Y DE LAS INSTRUCCIONES DE LA CARTA DE CREDITO.

De acuerdo con la información recibida de su cliente, el Forwarder es capaz de

preocuparse que se cumplan en forma estricta las regulaciones del comercio

internacional y las instrucciones de la Carta de Crédito.

En muchos casos atiende la preparación del Certificado de Origen y las facturas

consulares así como la certificación de dichos documentos.

Se asegura que el FCT (Certificado de Transporte Forwarding) o el FBL (FIATA

Combined Transport B/L) y otros documentos son enviados al cliente o al Banco lo

antes posible.

Por medio del FBL el Forwarder contribuye esencialmente a la simplificación de

los documentos en el comercio internacional.

5. ELECCIÓN DEL TRANSPORTE MAS ADECUADO Y RESOLUCIÓN DEL

CONTRATO DE TRANSPORTE.

Después de firmar un contrato con su cliente y de haber resuelto sus problemas

relacionados con el empaque y decidida la ruta de transporte (camión, ferrocarril,

barco, avión) el Forwarder pondrá en movimiento el transporte de la mercadería

para lo cual llegará a contratos de transporte con las empresas respectivas.

Como el Forwarder es un experto en transporte combinado, especialmente en el

tráfico de container, explorará todas las posibles alternativas ofrecidas por los

diferentes transportistas.

Debido a su contacto diario con los transportistas, normalmente el Forwarder

es capaz de disponer de las mercaderías sin demora y en caso de urgencia, lograr

un despacho pronto.

6. TRAFICO AGRUPADO (GROUPAGE): UNA CONTRIBUCIÓN ESPECIAL

PARA ECONOMIZAR.

Los Forwarder internacionales están en una posición única para consolidar, una

gran parte de las mercaderías puestas a su manejo en lo que se llama embarques

agrupados, los que se reúnen de acuerdo con el tamaño de la consignación y su

razón, peso / bulto.

En el tráfico agrupado, sea por ferrocarril, camión, vapor o avión se obtienen las

tarifas más favorables, ya que se logra un óptimo uso de los espacios disponibles.

Pueden lograrse ahorros considerables particularmente en agrupamiento de

container y en consolidaciones por mar y tierra.

Como resultado de esta técnica particular de transporte, que en la actualidad

introduce y crea el Forwarder para muchos productos, puede ofrecer a sus clientes

los términos más favorables en cuanto a costo del transporte y términos de

expedición y entrega.

7. COBERTURA DE SEGUROS DURANTE EL TRANSPORTE.

Se recomienda insistentemente que se aseguren las mercaderías para obtener la

cobertura de los riesgos del transporte. El consejo del Forwarder debería tenerse

antes de asegurar las mercaderías, esto es más importante para el transporte de

mercaderías peligrosas (dangerous goods) ya que las prescripciones pueden

variar de país en país. El Forwarder está en una excelente posición para evaluar

los riesgos del transporte tanto para mercaderías específicas como para rutas

específicas.

El Forwarder generalmente está en condiciones de recomendar los más eficientes

y confiables seguros de transporte con lo cual puede llegar a obtener para su

cliente las primas más favorables. Además, el Forwarder puede Ínter venir en la

obtención de acuerdos en reclamaciones.

8. ASESORÍA A CLIENTES EM BODEGAJE Y DISTRIBUCIÓN.

Muchas mercaderías, en particular bienes de consumo y repuestos tienen que ser

almacenados antes o después del transporte.

Hoy día la mayoría de los Forwarders tienen sus propios almacenes con

sofisticado equipo moderno para el manejo de la mercadería, de esta manera el

almacenaje puede ser incluido en los servicios que presta el Forwarder. No sólo es

capaz de asesorar en la distribución sino que también puede organizarla.

Una organización adecuada de la distribución de mercaderías mejora la rotación

deja capital disponible y asegura una ventaja definitiva sobre los competidores.

El cliente esta consciente de estas dificultades por lo que puede concentrar sus

energías en su propia actividad comercial,

El almacenamiento a través de Forwarder es comercialmente apropiado, ya que el

cliente tiene completa seguridad de que su mercadería será manejada con

cuidado y que sus intereses son protegidos.

9. PROVISIÓN DE DOCUMENTOS DE TRANSPORTISTAS Y FORWARDERS.

El Forwarder se preocupa de la emisión de todos los documentos de transporte,

es decir, conocimientos de embarque (bill of landing), Air Waybills, Consignments,

notes, etc.

Bajo ciertas condiciones el Forwarder está autorizado para emitir documentos

especiales de la FIATA. Cuando el pago de las mercaderías se hace contra

documentos especiales de la FIATA. Cuando el pago de las mercaderías se hace

contra documentos de embarque según indique una carta de crédito, esos

documentos pueden ser especificados en sus términos como aceptables. Esos

documentos son:

- FIATA FCR (Certificado de Recepción de Forwarders).

El FCR sirve como una prueba de la recepción de mercaderías específicas

para ser despachadas a un nombre consignado.

- FIATA FCT (Certificado de Transporte de Forwarders).

El FCT sirve también como una recepción de las mercaderías pero además, es un

documento negociables de control; el Forwarder es responsable por la entrega de

las mercaderías en su destino contra presentación de los documentos originales

debidamente endosados.

- FBL (Combinación FIATA negociable de transporte y documento de embarque).

El FBL se ha creado especialmente para el transporte combinado. Es un docu^

mentó negociable, cuando se trabaja con un FBL el Forwarder asume la

responsabilidad y crédito sustancial de un operador de transporte combinado.

- FIATA FWR (Recibo de Almacenaje)•

El FWR ha sido creado especialmente para los Forwarders que incluyen servicios

de almacenamiento.

- FIATA SDT (Declaración de Embarque para el Transporte de Mercadería

Peligrosa). Aprobado por FIATA.

El SDT ha sido creado para facilitar la declaración de embarque de carga

riesgosa.

10. SUPERVISIÓN EN EL MOVIMIENTO DE MERCADERÍAS.

Los proveedores no sólo desean vender; también desean mantener sus clientes a

través de una entrega de primera clase de sus mercaderías.

A fin de asegurar que las mercaderías son entregadas de acuerdo con las

instrucciones el Forwarder puede ser el más adecuado para supervisar todo el

movimiento de las mercaderías, disponiendo de los medios más modernos de

comunicación y del dominio de múltiples idiomas, el Forwarder es capaz de

supervisar y seguir el movimiento de las mercaderías a través del mundo. El

"puede ver lo desconocido" y actuar prontamente durante cualquier fase del

transporte a fin de salvaguardar los intereses de su cliente.

INGRESOS DE UN FORWARDER

1.- Honorarios del cliente

Su primer ingreso que no es el más importante lo obtiene del cliente. Es

aproximadamente el 1% de la operación de compraventa.

2.- Comisiones

Transporte MARÍTIMO: Varío de un 7% a un mínimo de 1,25 (charter) del valor del

flete cobrado.

Transporte AEREO: 7% a 8%.

Transporte CARRETERO: 10%

Transporte FERROVIARIO: 5%

Seguros: 5% de la póliza.

(En caso de que el cliente quiera que el FWD le contrate el seguro, este pasa a

ser un “corredor de seguros”).

Almacenaje: 10%

Financiera: 30%

Agente de Aduanas: 50%.

(El Agente de Aduana cobra al cliente por servicio un 3% del valor CIF de la carga

y de éste, el 50% es para el Agente de Aduana y el otro 50% para el FWD.)

Estos son porcentajes de las facturas que emiten los servicios.

3.- Corresponsalías

No es necesario que los FWD tengan oficinas en todo el mundo, pueden éstos

tener representantes (corresponsales).

Los corresponsales son corresponsales mutuos, es decir, por ejemplo, un FWD

chileno es corresponsal de un FWD alemán acá en Chile y viceversa.

Reciben un 50% de ganancias por corresponsalías.

CONDOR S.A.: FWD chileno

OTTO: FWD alemán

Curicó

Transporte carretero (se emite una Guía de Despacho y no una Carta de

Porte Vial ya que Chile no ha ratificado CMR)

Valparaíso

Transporte marítimo (se emite un B/L)

Hamburgo Berlín

Transporte ferroviario ( se emite una Carta Porte Ferroviario porque acá hay CIM)

Una vez que la carga llega a Hamburgo la recibe el FWD alemán.

De Curicó a Hamburgo gana el FWD chileno el porcentaje correspondiente al

tramo carretero y marítimo. De Hamburgo a Berlín como la carga pasa a manos

del FWD alemán y éste se hace responsable de su llegada a destino, Otto gana la

mitad del tramo FFCC (porcentaje de FFCC corresponde al 5%) es decir, 2,5 %

para el FWD alemán y 2,5% para el FWD chileno (ya que es el FWD chileno el

que hizo el negocio).

4.- Consolidación documental

Al existir el FBL él cobra tarifas de mercado al cliente, y como embarca hartos

TEUS, negocia con la naviera, dejando un recorte para él, por ejemplo, cobra al

cliente US$2000 por TEU y con la naviera negocia US$1700 por TEU. Los

US$300 por TEU restantes forman parte de su ingreso.

5.- Consolidación operativa

El FWD debe lograr estibar un contenedor de la manera más eficiente posible.

El concepto de Full & Down viene de la necesidad de optimizar los espacios de los

contenedores en cuanto a volumen (Full) y peso (Down).

Por ejemplo, el cobre pesa mucho y ocupa poco volumen, a diferencia del plumavit

que ocupa mucho volumen y pesa poco. ¿ Cómo optimizar los espacios en cuanto

a volumen y peso con este tipo de carga?

MODULO 6. ORGANISMOS REGULADORES Y NORMATIVAS INTERNACIONALES DEL SERVICIO FORWORDER

LOS DOCUMENTOS FIATA

Tenemos mucho gusto en presentar a Ud. este folleto sobre los documentos

FIATA un conocimiento que es esencial para el Forwarder, dado que para la

FIATA uno de los objetivos más importantes es la promoción de condiciones

uniformes en los documentos que usan los Forwarders.

En verdad, hace más de veinte años atrás se sintió la necesidad de crear nuestros

propios documentos de carga y por esta razón FIATA creó:

en 1975 el FCR - Certif. de Recepción de los Agentes Forwarders (Verde).

en 1959 el FCT - Certif. de Transporte de los Agentes Forwarders (Amarillo).

en 1971 el FBL - Conoc. de Embarque y Transporte Combina do FIATA (Azul).

en 1975 el FWR - Recibo de Almacenamiento FIATA (Naranja).

como documentos standares uniformes con color distintivo.

En este período la mayoría de los países miembros han introducido uno, dos o

todos nuestros documentos. Millones de copias de los FCR, FCT, FBL y FWR se

han emitido. No ha llegado a nuestro conocimiento ni un sólo caso de disputa

judicial y esa es la evidencia de la competencia a integridad de los Forwarders que

emiten esos documentos.

Además, el FCR, el FCT y el FBL han sido reconocidos por la Cámara

Internacional de Comercio en 1975, en su Documento 470/251 (una explicación de

su folleto "Uniform Custums and Practico for Documentary Credits", No 290) el cual

señala textualmente:

Art. 24: .... un documento del Agente Forwarder tal como el FCR o FCT es

aceptable si el crédito señala específicamente este hecho.

Art. 23: .... un documento combinado de transporte emitido por un Agente

Forwarder por ejemplo un Conocimiento de Embarque y Transporte Combinado

FIATA (FBL) es aceptable a menos que las palabras del crédito señalen otro tipo

de documento combinado de transporte.

Los documentos de los Forwarders FIATA tienen un excelente renombre y son

reconocidos como documentos confiables y de tradición. Han contribuido en el

pasado a facilitar un intercambio internacional y continuarán en el futuro siendo

instrumentos valiosos al servicio del Comercio Internacional.

ESTIPULACIONES GENERALES

1. La autoridad que imprime y distribuye nuestros documentos está restringida a as

organizaciones miembros de FIATA.

2. Las organizaciones nacionales son responsables de la impresión de los

documentos en inglés, francés y alemán de acuerdo, en cuanto a texto y formato,

con el facsímil autorizado, es permitido si se hace necesario que se incorpore en

los textos de los documentos el idioma nacional de la organización, además de

uno de los tres idiomas de FIATA. Se les exige a las organizaciones miembros

que marquen los documentos que distribuyen con la letra correspondiente a las

licencias internacionales de vehículos para ese país, por "ejemplo Austria (A),

Bélgica (B), Suiza (CH), etc.

3. Se exige números correlativos de series para los FCR y los FCT. No se re-

quieren números para los FBL y FWR pero pueden ser usados en aquellos países

que lo consideren conveniente.

4. Antes de emitir los documentos FIATA se les exige a las organizaciones

miembros que envíen las pruebas de impresión al Secretariado de FIATA para su

aprobación.

5. Los documentos FIATA se distribuyen a las empresas miembros a través de la

organización nacional afiliada a FIATA de acuerdo con instrucciones oficiales y

con notas explicativas de su uso. Para controlar la emisión de estos documentos

la organización nacional mantiene un registro de las empresas miembros que han

recibido copias de los documentos indicando su número de serie.

6. FIATA tiene un copyright sobre los FCR, FCT, FBL y FWR. Está

estrictamente prohibida la reproducción de cualquiera de estos documentos por

una empresa particular.

DOCUMENTOS

FCR : Al completar el FCR el Forwarder certifica que él ha tomado posesión de

las mercaderías especificadas apropiadamente con instrucción irrevocable de

hacerlas llegar al nombre consignado en el documento o a su orden. Estas

instrucciones sólo pueden ser canceladas si el documento original FCR es

restituido al Forwarder que lo emitió y entonces sólo si él está en condición para

reclamar de tal cancelación o alteración. El FCR básicamente será usado cuando

el proveedor vende la mercadería Exworks y tiene necesidad de probar que él ha

cumplido con sus obligaciones con el comprador al presentar un FCR. En el caso

de una Carta de Crédito el vendedor podrá, dadas tales condiciones, presentar un

FCR emitido por un Forwarder a fin de obtener el pago del precio de venta puesto

a su disposición por el comprador bajo los términos de la Carta de Crédito.

El Vendedor ya no dispone de entregadas al Forwarder después que el documento

FCR ha sido remitido al comprador. (Función "Block". Ver también documento ICC

470/251. Art. 24).

FCT : El FCT puede ser remitido por el Forwarder al consignador inmediatamente

después que la consignación ha sido tomada a cargo de él para ser embarcada. Al

preparar el FCT el forwarder certifica que él ha tomado a su cargo un cargamento

específico para despacharlo y entregarlo y que es comisionado para entregar la

carga de acuerdo con las instrucciones que ha recibido del consignador tal como

se indica en el documento.

El forwarder que emite un FCT es responsable ante el tenedor del documento

por la entrega de la carga en su destino de acuerdo a las condiciones generales

impresas en el FCT.

El FCT tiene una función BLOCK. El forwarder es responsable del traslado

de la mercadería como un tercero y por su entrega sólo contra presentación

del documento FCT.

El FCT será por lo tanto de importancia en todos los casos donde el transporte ha

sido comisionado para ser entregado al consignatario. El vendedor

podrá obtener el pago en el precio vendido en su banco contra presentación

del FCT "contado contra documento".

El .FCT es negociable cuando se emite "a la orden". (Ver también documento

ICC 470/251. Art. 24).

FBL : El FBL es un documento de transporte combinado y es negociable a menos

que se indique lo contrario (no negociable). (Ver documento ICC-470/251. Art.23).

El Forwarder que actúa como operador de transporte combinado (CTO) y emite

el FBL es responsable por la mercadería y por la ejecución del transporte.

El Forwarder asume no sólo la responsabilidad por la entrega de la mercaría

en su destino, sino que también por todos los transportistas y terceras

personas que empleó para la ejecución del transporte total.

El emisor acepta una responsabilidad de 30 francos Poincaré (apcox. 7 fran-

cos suizos) por kilo de peso bruto de la mercadería pérdida o dañada (art.

8.3 de las condiciones). Su responsabilidad puede ser también determinada

cuando él puede probar donde ocurre la pérdida o daño y en función del me-

dio particular de transporte, es decir, ferrocarril, carretera, transporte

aéreo o marítimo (art. 6.B de las condiciones).

Las condiciones y reglas del FBL corresponden a aquellas emitidas por la

Cámara Internacional de Comercio (ICC documento 298)

FWR : Es un recibo de almacenamiento para ser empleado en operaciones de

almacenamiento de los Forwarders. Es un documento uniforme standard para usar

principalmente a nivel nacional.

El FWR aunque no es un "warrant" puede usarse como tal en casi todos los

casos dado que la diferencia desde un punto de vista jurídico entre un "warrant“ y

nuestro FWR es muy pequeña.

El FWR incorpora detalladas provisiones en relación a los derechos de los

tenedores por endoso de los documentos, la transferencia de propiedad y el

acuerdo de que la presentación de los recibos de almacenamiento llevan a

una buena entrega de la mercadería.

El FWR no es negociable a menos que se marque lo contrario "negociable".

MODULO 7, LA CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS DE 1980

PARTE 1. DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1

Definiciones

A los efectos del presente Convenio:

1. Por “ transporte multimodal internacional “ se entiende el porte de mercancías

por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contrato de

transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el operador de

transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar

designado para su entrega situado en un país diferente. Las operaciones de

recogida y entrega de mercancías efectuadas en cumplimiento de un contrato de

transporte unimodal, según se definan en ese contrato, no se considerarán un

transporte multimodal internacional.

2.Por “ operador de transporte multimodal “ se entiende toda persona que, por sí o

por medio de otra que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte

multimodal y actúa como principal, no como agente o por cuenta del expedidor o

de los porteadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, y

asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato.

3. Por “ contrato de transporte multimodal “ se entiende el contrato en virtud del

cuál un operador de transporte multimodal se compromete, contra el pago de un

flete a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal internacional de

mercaderías.

4. Por “ documento de transporte multimodal “ se entiende el documento que hace

prueba de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de

transporte multimodal ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha

comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas de este contrato.

5. Por “ expedidor “ se entiende toda persona que, por sí o por medio de otra que

actúe en su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte

multimodal con el operador de transporte multimodal, o toda persona que, por sí o

por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, entrega efectivamente

las mercancías al operador de transporte multimodal en relación con el contrato de

transporte multimodal.

6. Por “ consignatario “ se entiende la persona autorizada para recibir las

mercancías.

7. El término “ mercancías “ comprende cualquier contenedor, paleta u otro

elemento de transporte o de embalaje análogo, si ha sido suministrado por el

expedidor.

8. Por “ convenio internacional “ se entiende un acuerdo internacional celebrado

por escrito entre Estados y regido por el derecho Internacional.

9. Por “ ley nacional imperativa “ se entiende toda ley referente al transporte de

mercancías de cuyas disposiciones no sea posible apartarse mediante

estipulación contractual en perjuicio del expedidor.

10. La expresión “ por escrito “ comprende, entre otras cosas, el telegrama y el

telex.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

Las disposiciones del presente Convenio se aplicarán a todos los contratos de

transporte multimodal entre lugares situados en dos Estados, siempre que:

a) el lugar, estipulado en el contrato de transporte multimodal, en que el operador

de transporte multimodal haya de tomar las mercancías bajo su custodia esté

situado en un Estado Contratante; o

b) el lugar, estipulado en el contrato de transporte multimodal, en que el operador

de transporte multimodal haya de hacer entrega de las mercancías esté situado en

un Estado Contratante.

Artículo 3

Aplicación obligatoria

1. Cuando se haya celebrado un contrato de transporte multimodal que, conforme

al artículo 2, se rija por el presente Convenio, lo dispuesto en el presente

Convenio será de cumplimiento obligatorio a tal contrato.

2. Ninguna disposición del presente Convenio afectará al derecho del expedidor a

elegir entre el transporte multimodal y el transporte segmentado.

Artículo 4

Reglamentación y control del transporte multimodal

1. El presente Convenio no afectará a la aplicación de ningún convenio

internacional o ley nacional concernientes a la reglamentación y el control de las

operaciones de transporte, ni será incompatible con tal aplicación.

2. El presente Convenio no afectará al derecho de todo Estado a reglamentar y

controlar en el ámbito nacional las operaciones de transporte multimodal y los

operadores de transporte multimodal, ni en particular a su derecho a adoptar

disposiciones sobre las consultas, especialmente antes de que se introduzcan

tecnologías y servicios nuevos, entre los operadores de transporte multimodal, los

usuarios, las organizaciones de usuarios y las autoridades nacionales

competentes acerca de las condiciones y modalidades de explotación, la

concesión de licencias a los operadores de transporte multimodal, la participación

en el transporte y todas las demás medidas que respondan a los interéses

económicos y comerciales nacionales.

3. El operador de transporte multimodal cumplirá las leyes aplicables del país en

que opere y las disposiciones del presente Convenio.

PARTE II. DOCUMENTACIÓN

Artículo 5

Emisión del documento de transporte multimodal

1. El operador de transporte multimodal, cuando tome las mercancías bajo su

custodia, omitirá un documento de transporte multimodal que, a elección del

expedidor, será negociable o no negociable.

2. El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de

transporte multimodal o por una persona autorizada al efecto por él.

3. La firma en el documento de transporte multimodal podrá ser manuscrita,

impresa en facsímil, perforada, estampada, en símbolos o registrada por cualquier

otro medio mecánico o electrónico, si ello no es incompatible con las leyes del país

en que se emita el documento de transporte multimodal.

4. Si el expedidor conviene en ello, podrá emitirse un documento no negociable de

transporte multimodal utilizando cualquier medio mecánico o de otra índole que

deje constancia de los datos que según se índica en el artículo 8 han de figurar en

el documento de transporte multimodal. En tal caso, el operador de transporte

multimodal, después de tomar las mercancías bajo su custodia, entregará al

expedidor un documento legible que contenga todos los datos así registrados, y

ese documento se considerará, a los efectos de las disposiciones del presente

Convenio, un documento de transporte multimodal.

Artículo 6

Documento de transporte multimodal negociable

1. Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable:

a) se extenderá a la orden o al porteador;

b) si se extiende a la orden, será transferible por endoso;

c) si se extiende al portador, será transferible sin endoso;

d) si se emite un juego de varios originales, se indicará el número de originales de

que consta el juego;

e) si se emiten copias, cada una de ellas deberá llevar la mención “ copia no

negociable “.

2. La entrega de las mercancías solo podrá obtenerse del operador de transporte

multimodal, o de la persona que actúe por cuenta de éste, contra devolución del

documento de transporte multimodal negociable, debidamente endosado de ser

necesario.

3. El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de

entregar las mercancías sí, habiéndose emitido el documento de transporte

multimodal en un juego de varios originales, el operador, ola persona que actúe

por cuenta de este, ha entregado de buena fe las mercancías contra devolución de

uno de esos originales.

Articulo 7

Documento de transporte multimodal no negociable

1. Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma no

negociable se mencionará el nombre del consignatario.

2. El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de

entregar las mercancías si las entrega al consignatario cuyo nombre figura en el

documento de transporte multimodal no negociable o a cualquier otra persona

conforme a las instrucciones recibidas al efecto, en general por escrito.

Articulo 8

Contenido del documento de transporte multimodal

1. En el documento de transporte multimodal deberán constar los datos siguientes:

a) la naturaleza general delas mercancías, las marcas pricipales necesarias para

su identificación, una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso,

el número de bultos o de piezas y el peso bruto de las mercancías o su cantidad

expresada de otro modo, datos que se harán constar tal como los haya

proporcionado el expedidor:

b) el estado aparente de las mercancías;

c) el nombre y el establecimiento principal del operador de transporte multimodal;

d) el nombre del expedidor;

e) el nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el expedidor;

f) el lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las

mercancías bajo su custodia;

g) el lugar de entrega de las mercancías;

h) la fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el lugar de entrega, si en

ello han convenido expresamente las partes;

i) una declaración por la que se indique si el documento de transporte multimodal

es negociable o no negociable;

j) el lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal;

k) la firma del operador de transporte multimodal o de la persona autorizada al

efecto por él;

l) el flete correspondiente a cada modo de transporte, si ha sido acordado

expresamente por las partes, o el flete, incluida la moneda de pago, en la medida

en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicación de que el

flete ha de ser pagado por el consignatario;

m) el itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de transbordo

previstos, si se conocen en el momento de la emisión del documento de transporte

multimodal;

n) la declaración mencionada en el párrafo 3 del artículo 28;

o) cualesquiera otros datos que las partes convengan en incluir en el documento

de transporte multimodal, si no son incompatibles con la legislación del país en

que se emite el documento de transporte multimodal.

2. La emisión en el documento de transporte multimodal de uno o varios de los

datos a que se refiere el párrafo 1 de este artículo no afectará a la naturaleza

jurídica del documento como documento de transporte multimodal, a condición, no

obstante de que se ajuste a los requisitos enunciados en el párrafo 4 del artículo 1.

Articulo 9

Reservas en el documento de transporte multimodal

1. Si el documento de transporte multimodal contiene datos relativos a la

naturaleza general, las marcas principales, el número de bultos o piezas, el peso o

la cantidad de las mercancías y el operador de transporte multimodal o la persona

que actúe por cuenta de éste sabe o tiene motivos razonables para sospechar que

esos datos no representan con exactitud las mercancías que efectivamente ha

tomado bajo su custodia, o si no tiene medios razonables para verificar esos

datos, el operador de transporte multimodal o la persona que actúe por cuenta de

éste incluirá en el documento de transporte multimodal una reserva en la que se

especifiquen esas inexactitudes, los motivos de sospecha o la falta de medios

razonables para verificar los datos.

2. Si el operador de transporte multimodal o la persona que actúe por cuenta de

éste no hace constar en el documento de transporte multimodal el estado aparente

de las mercancías, se considerará que ha indicado en el documento de transporte

multimodal que las mercancías se hallaban en buen estado aparente.

Artículo 10

Valor probatorio del documento de transporte multimodal

Salvo en lo concerniente a los datos acerca de los cuales se haya hecho una

reserva autorizada en virtud del artículo 9 y en la medida de tal reserva:

a) el documento de transporte multimodal establecerá la presunción, salvo prueba

en contrario, de que el operador de transporte multimodal ha tomado bajo su

custodia las mercancías tal como aparecen descritas en dicho documento; y

b) no se admitirá al operador de transporte multimodal la prueba en contrario si el

documento de transporte multimodal ha sido emitido en forma negociable y ha

sido transferido a un tercero, incluido un consignatario, que ha procedido de buena

fe basándose en la descripción de las mercancías que figuran en ese documento.

Articulo 11

Responsabilidad por omisiones o falsas declaraciones intencionadas

El operador de transporte multimodal, cuando dolosamente haga constar en el

documento de transporte multimodal información falsa sobre las mercancías u

omita cualquier información que deba incluirse en ese documento conforme al

apartado a) o al apartado b) del párrafo 1 del artículo 8 o conforme al artículo 9,

será responsable sin poder acogerse a la limitación de responsabilidad establecida

en el presente Convenio, de cualquier perdida, daño o gastos que haya sufrido un

tercero, incluido un consignatario, por haber actuado basándose en la descripción

de las mercancías que figuraba en el documento de transporte multimodal emitido.

Artículo 12

Garantía proporcionada por el expedidor

1. Se considerará que el expedidor garantiza al operador de transporte multimodal

la exactitud, en el momento en que el operador de transporte multimodal toma las

mercancías bajo su custodia, de los datos relativos a la naturaleza general de las

mercancías, sus marcas, número, peso y cantidad y, si procede, a su carácter

peligroso que haya proporcionado para que se incluyan en el documento de

transporte multimodal.

2. El expedidor indemnizará al operador de transporte multimodal de los perjuicios

resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en el párrafo

1 de este artículo. El expedidor seguirá siendo responsable aun cuando haya

transferido el documento de transporte multimodal. El derecho del operador de

transporte multimodal a tal indemnización no limitará en modo alguno su

responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto de

cualquier persona distinta del expedidor.

Artículo 13

Otros documentos

La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá que se expidan,

llegado el caso, otros documentos relativos al transporte o a otros servicios

prestados en el transporte multimodal internacional, de conformidad con los

convenios internacionales o las leyes nacionales aplicables. No obstante, la

emisión de esos otros documentos no afectará a la naturaleza jurídica del

documento de transporte multimodal.

PARTE III. RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL

Artículo 14

Periodo de responsabilidad

1. La responsabilidad del operador de transporte multimodal por las mercancías en

virtud del presente Convenio abarca el periodo comprendido desde el momento en

que toma las mercancías bajo su custodia hasta el momento en que las entrega.

2. Alos efectos de este artículo, se considerará que las mercancías están bajo la

custodia del operador de trasporte multimodal:

a) desde el momento en que éste las haya tomado a su cargo al recibirlas:

i) del expedidor o la persona que actúe por cuenta de éste; o

ii) de una autoridad u otro tercero en poder de los cuales, según las

leyes o los reglamentos aplicables en el lugar en que las mercancías

se tomen bajo custodia, se hayan de poner éstas para ser

transportadas.

b) hasta el momento en que las haya entregado:

i) poniéndolas en poder del consignatario; o

ii) en los casos en que el consignatario no reciba las mercancías del

operador de transporte multimodal, poniéndolas a disposición del

consignatario, de conformidad con el contrato, las leyes o los usos

del comercio de que se trate aplicables en el lugar de entrega; o

iii) poniéndolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes,

según las leyes o los reglamentos aplicables en el lugar de entrega,

hayan de entregarse las mercancías.

3. En los párrafos 1 y 2 de este artículo, la expresión “ operador de transporte

multimodal “ comprende también a los empleados o agentes del operador o a

cualquier otra persona a cuyos servicios éste recurra para el cumplimiento del

contrato de transporte multimodal, y los términos “ expedidor “ o “ consignatario “

comprenden también a los empleados o agentes del expedidor o del

consignatario, respectivamente.

Artículo 15

Responsabilidad del operador de transporte multimodal

por sus empleados, agentes y otras personas

Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 21, el operador de transporte multimodal

será responsable de las acciones y omisiones que sus empleados o agentes

realicen en el ejercicio de sus funciones, o de las de cualquier otra persona a

cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato de transporte multimodal,

cuando esa persona actúe en cumplimiento del contrato, como si esas acciones u

omisiones fueran propias.

Articulo 16

Fundamento de la responsabilidad

1. El operador de transporte multimodal será responsable de los perjuicios

resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías, así como del retraso en la

entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso en la entrega

se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en el sentido del

artículo 14, a menos que pruebe que él, sus empleados o agentes o cualquier otra

de las personas a que se refiere el artículo 15 adoptaron todas las medidas que

razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.

2. Hay retraso en la entrega cuando las mercancías no han sido entregadas dentro

del plazo expresamente acordado o, a falta de tal acuerdo, dentro del plazo que,

atendidas las circunstancias del caso, sería razonable exigir de un operador de

transporte multimodal diligente.

3. Si las mercancías no han sido entregadas dentro de los 90 días consecutivos

siguientes a la fecha de entrega determinada con arreglo al párrafo 2 de este

artículo, el reclamante podrá considerarlas perdidas.

Artículo 17

Causas consecutivas

Cuando la culpa o negligencia del operador de transporte multimodal, de sus

empleados o agentes de cualquier otra de las personas a que se refiere el artículo

15 concurra con otra causa para ocasionar la pérdida, el daño o el retraso en la

entrega, el operador de transporte multimodal será responsable sólo en la medida

en que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega puedan atribuirse a esa culpa

o negligencia, a condición de que pruebe la parte de la pérdida, el daño o el

retraso en la entrega que no pueda atribuirse a culpa o negligencia.

Articulo 18

Limitación de la responsabilidad

1. Cuando el operador de transporte multimodal sea responsable de los perjuicios

resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías, con arreglo el artículo 16,

su responsabilidad estará limitada a una suma que no exceda de 920 unidades de

cuenta por bulto u otra unidad de carga transportada, o de 2,75 unidades de

cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si esta

cantidad es mayor.

2. Para determinar, a los efectos del párrafo 1 de este artículo, que cantidad es

mayor, se aplicarán las normas siguientes:

a) Cuando se utilice para agrupar mercancías un contenedor, una paleta o un

elemento de transporte análogo, todo bulto o unidad de carga transportada que

según el documento de transporte multimodal esté contenido en ese elemento de

transporte se considerará como bulto o una de carga transportada. Salvo en este

caso, las mercancías contenidas en ese elemento de transporte se considerarán

como una unidad de carga transportada.

b) En los casos en que haya perdido o dañado el propio elemento de transporte,

ese elemento será considerado, si no es propiedad del operador de transporte

multimodal o no ha sido suministrado por éste, como una unidad independiente de

carga transportada.

3. No obstante lo dispuesto en los párrafos 1 y 2 de este artículo, si el transporte

multimodal internacional no incluye, ‘’’’’’ al contrato, el porte de mercancías por

mar o por vías de navegación interior, la responsabilidad del operador de

transporte multimodal estará limitada a una suma que no exceda de 8,33 unidades

de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas.

4. la responsabilidad del operador de transporte multimodal por los perjuicios

resultantes del retraso en la entrega, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 16,

estará limitada a una suma equivalente a dos veces y media el flete que deba

pagarse por las mercancías que hayan sufrido retraso, pero no excederá de la

cuantía total del flete que deba pagarse por las mercancías que hayan sufrido

retraso, pero no excederá de la cuantía total del flete que deba pagarse en virtud

del contrato de transporte multimodal.

5. L a responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal por los

conceptos enunciados en los párrafos 1 y 4 o los párrafos 3 y 4 de éste artículo no

excederá del limite de responsabilidad por la pérdida total de las mercancías

determinado en virtud de los párrafos 1 o 3 de este artículo.

6. El operador de transporte multimodal y el expedidor podrán pactar en el

documento de transporte multimodal límites de responsabilidad superior a los

establecidos en los párrafos 1, 3 y 4 de este artículo.

7. Por “unidad de cuenta “ se entiende la unidad de cuenta mencionada en el

artículo 31.

Artículo 19

Daños localizados

Cuando la pérdida o el daño de las mercancías se hayan producido en una fase

determinada del transporte multimodal respecto de la cual un convenio

internacional aplicable o una ley nacional imperativa establezca un límite de

responsabilidad superior al que resultaría de la aplicación de los párrafos 1 a 3 del

artículo 18, el límite de la responsabilidad del operador de transporte multimodal

por tal pérdida o daño se determinará a tenor de lo dispuesto en ese convenio o

en esa ley nacional imperativa.

Artículo 20

Responsabilidad extracontractual

1. Las exoneraciones y límites de responsabilidad establecidas en el presente

Convenio serán aplicables a toda acción contra el operador de transporte

multimodal respecto de los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las

mercancías, así como el retraso en la entrega. Independientemente de que la

acción se funde en la responsabilidad contractual, la responsabilidad

extracontractual o en otra causa.

2. Si se ejercita una acción respecto de los perjuicios resultantes de la perdida o el

daño de las mercancías, o del retraso en la entrega, contra un empleado o agente

del operador de transporte multimodal, si ese empleado o agente prueba que ha

actuado en el ejercicio de sus funciones, o contra cualquier otra persona a cuyos

servicios recurra para el cumplimiento del contrato, el empleado o agente o esa

otra persona podrá acogerse a las exoneraciones y límites de responsabilidad que

el operador de transporte multimodal pueda invocar en virtud del presente

Convenio.

3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 21, la cuantía total de las sumas

exigibles del operador de transporte multimodal y de su empleado o agente, o de

cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato

de transporte multimodal, no excederá de los límites de responsabilidad

establecidos en el presente Convenio.

Artículo 21

Perdida del derecho a la limitación de la responsabilidad

1. El operador de transporte multimodal no podrá acogerse a la limitación de la

responsabilidad establecida en el presente Convenio si se prueba que la pérdida,

el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión del

operador de transporte multimodal realizadas con intención de causar tal pérdida,

daño o retraso o temerariamente y a sabienda de que probablemente

sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.

2. No obstante lo dispuesto en el párrafo 2 del artículo 20, el empleado o agente

del operador de transporte multimodal, u otra persona a cuyos servicios recurra el

operador de transporte multimodal para el cumplimiento del contrato de transporte

multimodal, no podrá acogerse a la limitación de la responsabilidad establecida en

el presente Convenio si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la

entrega provinieron de una acción o una omisión de ese empleado, agente u otra

persona realizadas con intención de causar tal pérdida, daño o retraso

temerariamente y a sabiendas que probablemente sobrevendrían la perdida, el

daño o el retraso.

PARTE IV. RESPONSABILIDAD DEL EXPEDIDOR

Artículo 22

Norma general

El expedidor será responsable del perjuicio sufrido por el operador de transporte

multimodal si tal perjuicio ha sido causado por culpa o negligencia del expedidor o

de sus empleados o agentes cuando éstos actúan en el ejercicio de sus funciones.

Todo empleado o agente del expedidor será responsable de tal perjuicio si éste ha

sido causado por culpa o negligencia de su parte.

Artículo 23

Normas especiales relativas a las mercancías peligrosas

1. El expedidor señalará de manera adecuada las mercancías peligrosas como

tales mediante marcas o etiquetas.

2. El expedidor, cuando ponga mercancías peligrosas en poder del operador de

transporte multimodal o de cualquier persona que actúe por cuenta de éste , le

informará del carácter peligroso de aquellas y, a ser necesario, de las

precauciones que deban adoptarse. Si el expedidor no lo hace y el operador de

transporte multimodal no tiene conocimiento del carácter peligroso de las

mercancías por otro conducto:

a) el expedidor será responsable respecto del operador de transporte multimodal

de todos los perjuicios resultantes de la expedición de tales mercancías; y

b) las mercancías podrán en cualquier momento ser descargadas, destruidas o

transformadas en inofensivas, según requieran las circunstancias, sin que haya

lugar a indemnización.

3. Las disposiciones del párrafo 2 de este artículo no podrán ser invocadas por

una persona que durante el transporte multimodal haya tomado las mercancías

bajo su custodia a sabiendas de su carácter peligroso.

4. En los casos en que las disposiciones del apartado b) del párrafo 2 de este

artículo no se apliquen o no puedan ser invocadas, las mercancías peligrosas, si

llegan a constituir un peligro real para la vida humana o los bienes, podrán ser

descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas, según requieran las

circunstancias, sin que haya lugar a indemnización, salvo cuando exista la

obligación de contribuir a la avería gruesa o cuando el operador de transporte

multimodal sea responsable de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16.

PARTE V. RECLAMACIONES Y ACCIONES

Artículo 24

Aviso de pérdida, daño o retraso

1. A menos que el consignatario dé por escrito al operador de transporte

multimodal aviso de pérdida o daño, especificando la naturaleza general de la

pérdida o el daño, a más tardar el primer día laborable siguiente al de la fecha en

que las mercancías hayan sido puestas en su poder, el hecho de haberlas puesto

en poder del consignatario establecerá la presunción, salvo prueba en contrario,

de que el operador de transporte multimodal ha entregado las mercancías tal

como aparecen descritas en el documento de transporte multimodal.

2. Cuando la pérdida, oel daño no sean aparentes las disposiciones del parráfo1

de este artículo se aplicarán igualmente si no seda aviso por escrito dentro de los

6 días consecutivos siguientes al dela fecha en que las mercancías hayan sido

puestas enpoder del consignatario.

3. Si el estado de las mercancías ha sido objeto, en el momento en que pusieron

en poder del consignatario, de un examen o inspección conjuntos por las partes o

sus representantes autorizados en el lugar de entrega, no se requerirá aviso por

escrito de la pérdida o el daño que se hayan comprobado con ocasión de tal

examen o inspección.

4. En caso de pérdida o daño, ciertos o presuntos, el operador de transporte

multimodal y el consignatario se darán todas las facilidades razonables para la

inspección de las mercancías y la comprobación del número de bultos.

5. No se pagará ninguna indemnización por los perjuicios resultantes del retraso

en la entrega, a menos que se haya dado aviso por escrito al operador de

transporte multimodal dentro de los 60 días consecutivos siguientes al de la fecha

en que se haya efectuado la entrega de las mercancías poniéndolas en poder del

consignatario o en que se haya notificado al consignatario que las mercancías han

sido entregadas de conformidad con lo dispuesto en el inciso ii) o el inciso iii) del

apartado b) del párrafo 2 del artículo 14.

6. Si el operador de transporte multimodal no da por escrito al expedidor aviso de

pérdida o daño, especificando la naturaleza general de la pérdida o el daño, dentro

de los 90 días consecutivos siguientes a la fecha en que se produjo tal pérdida o

daño o a la fecha de entrega de las mercancías de conformidad con el apartado b)

del párrafo del artículo 14, si esta fecha es posterior, se presumirá, salvo prueba

en contrario, que el operador de transporte multimodal no ha sufrido pérdida o

daño causados por culpa o negligencia del expedidor, sus empleados o agentes.

7. Si alguno de los plazos de aviso establecidos en los párrafos 2,5 y 8 de este

artículo expira en un día que no sea laborable en el lugar de entrega. Se

prorrogará ese plazo hasta el día laborable siguiente.

8. A los efectos de este artículo se considerará que el aviso dado a una persona

que actúe por cuenta del operador de transporte multimodal, incluida cualquier

persona a cuyos servicios éste recurra en el lugar de entrega, se prorrogará ese

plazo hasta el día laborable siguiente.

Artículo 25

Prescripción de las acciones

1. Toda acción relativa al transporte multimodal internacional en virtud del

presente Convenio prescribirá si no se ha ‘’’’ un procedimiento judicial o arbitral

en un plazo de dos años . No obstante, si dentro de un plazo de 6 meses contados

desde el día siguiente a la fecha en que debían haberse entregado, no se ha dado

una notificación por escrito en la que se hagan constar la naturaleza y los detalles

principales de la reclamación, la acción prescribirá a la expiración de ese plazo.

2. El plazo de prescripción comenzará el día siguiente a la fecha en que el

operador de transporte multimodal haya entregado las mercancías o parte de ellas

o, en caso de que no se hayan entregado las mercancías, al último día en que

debieran haberse entregado.

3. La persona contra la cuál se dirija una reclamación podrá, en cualquier

momento durante el plazo de prescripción, prorrogar ese plazo mediante

declaración por escrito hecha al reclamante. Ese plazo podrá ser prorrogado

nuevamente mediante otra declaración u otras declaraciones.

4. Salvo disposición en contrario de otro convenio internacional aplicable, laacción

de repetición que corresponda a la persona declarada responsable en virtud del

presente Convenio podrá ejercitarse incluso después de expirado el plazo de

prescripción establecido en los párrafos anteriores, siempre que se ejercite dentro

del plazo fijado por la ley del Estado en que se inició el procedimiento, no

obstante, ese plazo no podrá ser inferior a 90 días contados desde la fecha en que

la persona que ejercite la acción de repetición haya satisfecho la reclamación o

haya sido emplazada con respecto a la acción ejercitada contra ella.

Artículo 26

Jurisdicción

1. En todo procedimiento judicial relativo al transporte multimodal internacional con

arreglo al presente Convenio, el demandante podrá, a su elección, ejercitar la

accion ante un tribunal que sea competente de conformidad con la ley del Estado

en que el tribunal esté situado y dentro de cuya jurisdicción se encuentre uno de

los lugares siguientes:

a) el establecimiento principal o, a falta de éste, la residencia habitual del

demandado; o

b) el lugar de celebración del contrato de transporte multimodal, siempre que el

demandado tenga en él un establecimiento, sucursal o agencia por medio de los

cuales se haya celebrado el contrato; o

c) el lugar en que se hayan tomado las mercancías bajo custodia para el

transporte multimodal internacional o el lugar de entrega; o

d) cualquier otro lugar designado al efecto en el contrato de transporte multimodal

y consignado en el documento de transporte multimodal.

2. No podrá iniciarse ningún procedimiento judicial en relación con el transporte

multimodal internacional con arreglo al presente Convenio en un lugar distinto de

los especificados en el párrafo 1 de este artículo. Las disposiciones de este

artículo no constituirán obstáculo a la jurisdicción de los Estados Contratantes en

relación en relación con medidas provisionales.

3. No obstante las disposiciones anteriores de este artículo, surtirá efecto todo

acuerdo celebrado por las partes después de presentada una reclamación en el

que se designe el lugar en que el demandante podrá ejercitar una acción.

4. a) Cuando se haya ejercitado una acción de conformidad con las disposiciones

de este artículo o cuando se haya dictado fallo en el litigio promovido por tal

acción, no podrá iniciarse ninguna nueva acción entre las mismas partes y por las

mismas causas, a menos que el fallo dictado en relación con la primera acción no

sea ejecutable en el país en que se ‘’’’’’’ el nuevo procedimiento:

b) A los efectos de este artículo, las medidas encaminadas a obtener la ejecución

de un fallo o el traslado de una acción a otro tribunal del mismo país no se

considerarán como inicio de una nueva acción.

Artículo 27

Arbitraje

1. Con sujeción a lo dispuesto en este artículo, las partes podrán pactar por escrito

que toda controversia relativa al transporte multimodal internacional en virtud del

presente Convenio sea sometido a arbitraje.

2. El procedimiento arbitral se iniciará, a elección del demandante, en uno de los

lugares siguientes:

a) un lugar situado en un Estado en cuyo término se encuentre:

i) el establecimiento principal o, a falta de éste, la residencia habitual

del demandado; o

ii) el lugar de celebración del contrato de transporte multimodal,

siempre que el demandante tenga en él un establecimiento, sucursal

o agencia por medio de los cuales se haya celebrado el contrato; o

iii) el lugar en que se hayan tomado las mercancías bajo custodia para

el transporte multimodal internacional o el lugar de entrega; o

b) cualquier otro lugar designado al efecto en la cláusula compromisoria o el

compromiso de arbitraje.

3. El árbitro o el tribunal aplicará las disposiciones del presente Convenio.

4. Las disposiciones de los párrafos 2 y 3 de este artículo se considerarán

incluidas en toda cláusula compromisoria o compromiso de arbitraje y cualquier

estipulación de tal cláusula o compromiso que sea incompatible con ellas será

nula y sin efecto.

5. Ninguna de las disposiciones del presente artículo afectará a la validez del

compromiso de arbitraje celebrado por las partes después de presentada la

reclamación relativa al y transporte multimodal internacional.

PARTE VI. DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS.

Artículo 28.

Estipulaciones contractuales.

1. Toda estipulación del contrato de transporte multimodal o del documento de

transporte multimodal será nula y sin efecto en la medida en que se aparte directa

o indirectamente de las disposiciones del presente Convenio. La realidad de esa

estipulación no afectará a la validez de las demás disposiciones del contrato o

documento que la incluya. Será nula y sin efecto la cláusula por la que se ceda el

beneficio del seguro de mercancías al operador del transporte multimodal o

cualquier cláusula análoga.

2. No obstante lo dispuesto en el párrafo 1 de este artículo, el operador de

transporte multimodal podrá, con el acuerdo del expedidor, aumentar la

responsabilidad y las obligaciones que le incumben en virtud del presente

Convenio.

3. El documento de transporte multimodal comprenderá una declaración en le

sentido de que el trasporte multimodal está sujeto a las disposiciones del presente

Artículo 31

Unidad de cuenta o unidad monetaria y conversión.

1. La unidad de cuenta a que se refiere el artículo 18 del presente Convenio es el

derecho espacial de giro tal como ha sido definido por el Fondo Monetario

Internacional. Las cantidades mencionadas en el artículo 18 se convertirán en la

moneda nacional de un Estado según el valor de esa moneda en la fecha de la

sentencia o del laudo o en la fecha acordada por las partes. El valor, en derechos

especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Contratante que sea

miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará según el método de

evaluación aplicado en la fecha de que se trate por el Fondo Monetario

Internacional se calculará de la manera a que determine ese Estado.

2. No obstante, el Estado que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional

y cuya legislación no permita aplicar las disposiciones del párrafo 1 de este

artículo podrá, en el momento de la firma, la ratificación, la aceptación, la

aprobación o la adhesión, o en cualquier momento posterior, declarar que los

límites de responsabilidad en el presente convenio que serán aplicables en su

territorio se fijarán como sigue:

Con respecto a los limites prescritos en el párrafo 1 de l artículo 18, en 13750

unidades monetarias por bulto u otra unidad de carga transportada o en 41,25

unidades monetarias por kilogramo de peso bruto de las mercancías,y con

respecto al límite prescrito en el párrafo 3 del artículo 18 en 124 unidades

monetarias.

3. La unidad monetaria a que se refiere el párrafo 2 de este artículo corresponde

a sesenta y cinco miligramos y medio de oro de novecientas milésimas. La

conversión en moneda nacional de las cantidades indicadas en el párrafo 2 de

este artículo se efectuará de conformidad con la legislación del Estado interesado.

4. El cálculo mencionado en la última frase del párrafo 1 de este artículo la

conversión mencionada en el párrafo 3 de este artículo s e efectuará de manera

que, en lo posible, expresen la moneda nacional de l Estado Contratante el mismo

valor real que en el artículo 18 se exprese en unidades de cuenta.

5. Los Estados Contratantes comunicarán al depositario su método de cálculo de

conformidad con la última frase del párrafo 1 de este artículo o el resultado de la

conversión mencionada en el párrafo 3 de este artículo, según el caso, en el

momento de la firma o el depositar sus instrumentos de ratificación, aceptación,

aprobación o adhesión, o al ejercer la opción establecida en el párrafo 2 de este

artículo y cada vez que se produzca un cambio en el método de ese cálculo o en

el resultado de esa conversión.

PARTE VII. CUESTIONES ADUANERAS.

Artículo 32.

Tránsito aduanero.

1. Los Estados Contratantes autorizarán la utilización del régimen de tránsito

aduanero para el transporte multimodal internacional.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en las leyes o reglamentos nacionales y en los

acuerdos intergubernamentales, el tránsito aduanero de mercancías en el

transporte multimodal internacional se hará conforme a las normas y principios

enunciados en los artículos I a VI del anexo del presente Convenio.

3. Al promulgar leyes o reglamentos sobre el régimen de tránsito aduanero en el

transporte multimodal de mercancías, los Estados Contratantes deberían tener en

cuenta los artículoI a VI del anexo del presente convenio.

PARTE VIII. CLÁUSULAS FINALES.

Artículo 33.

Depositario.

El secretario general de las naciones unidas queda designado depositario del

presente convenio.

Artículo 34.

Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión.

1. Todos los Estados tiene derecho a adquirir la calidad de parte en el presente

convenio mediante:

a) Firma, sin reserva de ratificación, aceptación o aprobación; o

b) Firma, con reserva de ratificación, aceptación o aprobación, seguida de

ratificación, aceptación o aprobación; o

c) Adhesión.

2. El presente Convenio estará abierto la firma desde el 1º de septiembre de 1980

hasta el 31 de agosto de 1981, inclusive, en la Sede de las Naciones Unidas en

Nueva York.

3. Después del 31 de agosto de 1981, el presente Convenio estará abierto a la

adhesión de todos los Estados que no sean Estados signatarios.

4. Los instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión se

depositarán en poder del depositario.

5. Análogamente, las organizaciones de integración económica regional,

constituidas por Estados soberanos miembros de la UNCTAD, que tengan

competencia para negociar, celebrar y aplicar acuerdos internacionales en esferas

concretas comprendidas en el Convenio tendrán derecho a adquirir la calidad de

partes en el presente Convenio de conformidad por lo dispuesto en los párrafos 1

a 4 de este artículo, y asumirán con ello, en relación con las demás Partes en el

presente Convenio, los derechos y obligaciones que en él se establezcan en las

esferas concretas antes indicadas.

Artículo 35

Reservas

No se podrán hacer reservas al presente Convenio

Artículo 36

Entrada en vigor

1. El presente Convenio entrará en vigor doce meses después de la fecha en que

los Gobiernos de 30 Estados lo hayan firmado sin reservas de ratificación,

aceptación, aprobación o adhesión en poder del depositario.

2. Respecto de cada Estado que ratifique, acepte o apruebe el presente Convenio

o se adhiera a él después de que se hayan cumplido los requisitos para la entrada

en vigor establecidas en el párrafo 1 de este artículo, el Convenio entrará en vigor

doce meses después de la fecha en que tal Estado haya depositado el

instrumento pertinente.

Artículo 37

Fecha de aplicación

Cada Estado Contratante aplicará las disposiciones del presente Convenio a los

contratos de transporte multimodal que se celebren en la fecha de entrega en

vigor del Convenio respecto de ese Estado o después de esa fecha.

Artículo 38

Derechos y obligaciones en virtud de convenios existentes

Si, de conformidad con los artículos 26 o 27, se incoa un procedimiento judicial o

arbitral en un Estado Contratante en un asunto relativo a un transporte multimodal

internacional regido por el presente Convenio que se efectúe entre dos Estados de

los cuales solamente uno sea Estado Contratante, y si ambos Estados están en el

momento de la entrada en vigor del presente Convenio obligados en igual medida

por ptro convenio internacional, el tribunal judicial o arbitral podrá, de conformidad

con las obligaciones establecidas en ese otro convenio, dar cumplimiento a las

disposiciones del mismo.

Artículo 39

Revisión y enmienda

1. Después de la entrada en vigor del presente Convenio, el Secretario General de

las Naciones Unidas convocará una conferencia de los Estados Contratantes para

revisarlo o enmendarlo, si lo solicita un tercio, por lo menos, de los Estados

Contratantes. El Secretario General de las Naciones Unidas comunicará a todos

los Estados Contratantes los textos de cualesquiera propuestas de enmienda por

lo menos tres meses antes dela fecha de apertura de la conferencia.

2. Toda decisión de la conferencia de revisión, incluidas las enmiendas, será

adoptada por mayoría de dos tercios de los Estados presentes y votantes. El

depositario comunicará las enmiendas adoptadas por la conferencia a todos los

Estados Contratantes para su aceptación y a todos los Estados signatarios del

Convenio para su información.

3. Con sujeción a lo dispuesto en el párrafo 4 de este artículo, toda enmienda

adoptada por la conferencia entrará en vigor solamente respecto de los Estados

Contratantes que la hayan aceptado, el primer día del mes siguiente a la

expiración del plazo de un año contado desde su aceptación por dos tercios de los

Estados Contratantes. Respecto de todo Estado que acepte una enmienda

después que la hayan aceptado dos tercios de los Estados Contratantes, la

enmienda entrará en vigor el primer día del mes siguiente a la expiración del plazo

de un año contado desde su aceptación por ese Estado.

4. Toda enmienda adoptada por la conferencia por la que se modifiquen las

entidades establecidas en el artículo 18 y en el párrafo 2 del artículo 31 o por la

que se sustituya una o las dos unidades definidas en los párrafos 1 y 3 del artículo

31 por otras unidades entrará en vigor el primer día del mes siguiente a la

expiración del plazo de un año contado desde su aceptación por dos tercios de los

Estados Contratantes.

Los Estados Contratantes que hayan aceptado las cantidades modificadas o las

nuevas unidades las aplicarán en sus relaciones con todos los Estados

Contratantes.

5. La aceptación de enmienda se realizará mediante el depósito de un instrumento

formal a tal efecto en poder del depositario.

6. Se entenderá que todo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o

adhesión depositado después de la entrada en vigor de una enmienda adoptada

por la conferencia se aplica al Convenio enmendado.

Artículo 40

Denuncia

1. Todo Estado Contratante podrá denunciar el presente Convenio, en cualquier

momento después de la expiración de un plazo de dos años contado desde la

fecha en que el Convenio haya entrado en vigor, mediante notificación hecha por

escrito al depositario.

2. La denuncia surtirá efecto el primer día del mes siguiente a la expiración del

plazo de un año contado desde la fecha en que la notificación haya sido recibido

por el depositario. Cuando en la notificación se establezca un plazo más largo, la

denuncia surtirá efecto a la expiración de ese plazo, contado desde la fecha en

que la notificación haya sido recibida por el depositario.

En testimonio de lo cual los infrascritos, debidamente autorizados, han firmado el

presente Convenio en las fechas que se indican.

Hecho en Ginebra el día veinticuatro de Mayo de mil novecientos ochenta, en un

solo original, cuyos textos en árabe, chino, español, francés, ingles y ruso son

igualmente auténticos.

ANEXO

Disposiciones sobre cuestiones aduaneras relativas al transporte multimodal

internacional de mercancías

Artículo I

A los efectos del presente Convenio:

Por “ régimen de tránsito aduanero “ se entiende el régimen aduanero con arreglo

al cual se transportan las mercancías bajo control aduanero de una oficina de

aduanas a otra.

Por “ oficina de aduana de destino “ se entiende toda oficina de aduanas donde

termina una operación de tránsito aduanero.

Por “ derecho e impuestos de importación o exportación “ se entienden los

derechos de aduana y todos los demás derechos, impuestos, cánones u otros

gravámenes cuya cuantía se limita al costo aproximado de los servicios prestados.

Por “ documentos de tránsito aduanero “ se entiende un formulario en el que

constan los datos e informaciones requeridas para la operación de tránsito

aduanero.

Artículo II

1. Sin perjuicio de las disposiciones de las leyes, reglamentos y convenios

internacionales que están en vigor en sus territirios, los Estados Contratantes

concederán libertad de tránsito a las mercancías en el transporte multimodal

internacional.

2. Siempre que se cumplan, a satisfacción de las autoridades de aduanas, las

condiciones establecidas en el régimen de tránsito aduanero utilizado para la

operación de tránsito, las mercancías en el transporte multimodal internacional:

a) no serán, por regla general, sometidas a inspección aduanera en el curso del

viaje, salvo en la medida que se considere necesaria para garantizar el

cumplimiento de las normas y reglamentos que las aduanas tienen obligación de

hacer cumplir; en consecuencia, las autoridades de aduanas se limitarán

normalmente a controlar los recintos aduaneros y otras medidas de garantía en los

puntos de entrada y salida;

b) sin perjuicio de la aplicación de las leyes y reglamentos relativos a la seguridad

pública o nacional, la moralidad pública o la sanidad pública, no serán sometidas a

ninguna formalidad o requisito aduanero que no sean los prescritos en el régimen

de tránsito aduanero aplicable a la operación de tránsito.

Artículo III

Con objeto de facilitar el tránsito de las mercancías, cada Estado Contratante

deberá:

a) Si fuere el país de partida, adoptar, dentro de lo posible, todas las medidas a fin

de garantizar la integridad y la exactitud de la información requerida para las

ulteriores operaciones de tránsito;

b) Si fuere el país de destino;

i) Adoptar todas las medidas necesarias para que las mercancías en

tránsito aduanero sean despachadas, por regla general, en la oficina

de aduanas de destino de las mercancías.

ii) Esforzarse por efectuar el despacho de las mercancías en un lugar

que se halle lo más cerca posible del lugar de destino final de las

mismas, siempre que las leyes o los reglamentos nacionales no

dispongan otra cosa al respecto.

Artículo IV

1. Siempre que se cumplan, a satisfacción de las autoridades de aduanas, las

condiciones establecidas en el régimen de tránsito aduanero, las mercancías en el

transporte multimodal internacional no estarán sujetas al pago de derechos e

impuestos de importación o exportación, o a su depósito en lugar de su pago, en

los países de tránsito.

2. Las disposiciones del párrafo que antecede no impedirán:

a) La recaudación de los cánones y gravámenes exigibles en virtud de los

reglamentos nacionales por causa de seguridad pública o de sanidad pública;

b) La recaudación de los cánones y gravámenes, cuya cuantía se límite al costo

aproximado de los servicios prestados, siempre que aquellos se apliquen en

condiciones de igualdad.

Artículo V

1. Cuando se exija una garantía financiera para la operación de tránsito aduanero,

esta se constituirá a satisfacción de las autoridades de aduanas del país de

tránsito interesado, de conformidad con las leyes y reglamentos de dicho país y

los convenios internacionales.

2. Con objeto de facilitar el tránsito aduanero, el sistema de garantía aduanera

deberá ser sencillo, eficaz y de costo moderado y cubrirá los derechos e

impuestos de importación o exportación exigibles y, en los países en que estén

cubiertos por garantías, las sanciones a que haya lugar.

Artículo VI

1. Sin perjuicio de cualesquiera otros documentos que puedan exigirse en virtud

de un convenio internacional o de leyes y reglamentos nacionales, las autoridades

de aduanas de los países de tránsito aceptarán el documento de transporte

multimodal como parte descriptiva del documento de tránsito aduanero.

2. Con objeto de facilitar el tránsito aduanero, los documentos de tránsito

aduanero se ajustarán en lo posible al modelo que se reproduce a continuación.