Sistema de frenos mecnicoEnviado porAlexbier Hidalgo Batista

Partes:1,21. 2. Frenos de estacionamiento de emergencia3. Frenos en los remolques4. Ejemplos de instalacin general de freno de mano5. Ajuste del freno de estacionamiento6. Preguntas de control del aprendizaje7. BibliografaGENERALIDADESLos frenos mecnicos ya no se emplean ampliamente para frenar o detener el vehculo, aunque la mayora de los automviles poseen un freno de emergencia accionado mecnicamente. Los frenos mecnicos incorporan cables que articulan el pedal del freno con los dispositivos accionadotes de las zapatas. LaFig.1ilustra unsistemade frenos de 4 ruedas, operado mecnicamente. Lapresinejercida sobre el pedal del freno ala unos cables acoplados a los dispositivos expansores de las zapatas de frenos. El dispositivo expansor de las zapatas consiste en una palanquilla o leva que es accionada o girada para que empuje un extremo de la zapata hacia fuera. El otro extremo de la zapata est unido a la placa respaldado mediante un pasador de anclaje. LaFig. 2muestraun tipo de zapata de freno accionada por leva.

Sistema de Frenos

Indice cursoFrenos de discoEste tipo de freno adoptado en la mayoria de los vehculos de turismo, tiene la ventaja sobre el freno de tambor de que su accin se frenado es mas enrgica, obteniendo, por tanto, un menor tiempo de frenado que se traduce en una menor distancia de parada. Ello es debido a que elementos de friccin van montados al aire, al disponer de una mejor refrigeracin, la absorcin de energa y transformacin en calor se puede realizar ms rapidamente.

Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenmeno de "fading" que suele presentarse en los frenos de tambor. Este efecto se produce cuando por un frenado enrgico o frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo de evacuar el calor absorbido en la transformacin de energa. En estas condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del contacto con las zapatas, quedando momentaneamente el vehculo sin frenos.En los frenos de disco al mejorar la evacuacin del calor no existe calentamiento crtico y por tanto dilatacin, pero en caso de haberla el disco se aproximaria ms a las pastillas de freno, lo cual favoreceria la presin y efecto de frenado.ConstitucinEl freno de disco esta formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de l, girando con la rueda y constituyendo el elemento mvil de frenado. Sobre este disco, abarcando aproximadamente la quinta parte de la superficie del mismo, va montada una mordaza sujeta al puente o mangueta en cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A estos pistones se unen las pastillas de freno de un material similar a los ferodos de las zapatas utilizadas en los frenos de tambor.Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el liquido de freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El liquido a presin, procedente del circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el interior, aplicando las pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por friccin, detienen el giro del mismo.

Sistemas de mordazas o pinza de frenoSegn el sistema empleado para la sujeccin de la mordaza o pinza, los frenos de disco se clasifican en:Freno de pinza fijaTambien llamada de doble accin, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el frenado. La accin de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble accin, desplazables, que se ajustan a caja una de las caras del disco.En este tipo de pinzas, cada pistn se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el proceso de frenado, acta una presin hidrulica sobre los dos pistones y cada pistn aprieta la pastilla contra el disco.Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy slidos, por lo que se emplea en vehculos rpidos y pesados.

Freno de pinza oscilanteEn este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje de giro. Al aplicar presin al liquido para accionar el pistn (3) se ejerce una presin igual y opuesta sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en direccin opuesta a la del movimiento del pistn, ya que describe un pequeo giro alrededor del perno, con lo cual la mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco (5) quedando aprisionada entre las pastillas (4) y (6).

Freno de pinza flotanteTambien llamado de reaccin, el freno de disco de pinza flotante slo utiliza un pistn, que cuando se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. La fuerza con la que el pistn aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de reaccin. Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el disco.Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, ste se puede utilizar tambin como freno de estacionamiento (freno de mano) por activacin mecnica.

Dentro de los frenos de pinza mvil podemos encontrar: Bastidor flotante Pinza flotanteBastidor flotante: esta formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte (1) unido al portamangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1) mediante chavetas (6) y muelles (3), de manera que pueda deslizarse lateralmente en la accin de frenado. En el bastidor flotante (2) esta labrado el unico cilindro, contra cuyo pistn (8) se acopla la pastilla (5), mientras que la otra se aloja en el lado opuesto del disco.

El pistn est provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la accin de frenado, el pistn es desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese lado contra el disco, mientras la pinza se desliza sobre el soporte en sentido contrario, aplicando la otra pastilla contra la cara contraria del disco, consiguiendose con esta accin de frenado del mismo.

Pinza flotanteEste es el sistema de frenado de disco mas utilizado actualmente, debido a las ventajas que presenta con respecto al sistemas de freno anterior. Estas ventajas se traduce en una menor friccin de la pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento mas silencioso y equilibrado, que adems atena el desgaste de las pastillas y lo reparte mas uniformemente.Este sistema esta constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al portapinza (2) en las guas (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los guardapolvos (5). El portapinza, a su vez, va fijado al portamangueta por medio de otros tornillos.

Cuando la presin del liquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento del pistn (7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de freno (4) se aplica contra el disco (5), mientras que la pinza es desplazada en sentido contrario aplicando la otra pastilla tambin contra el disco, produciendose la accin de frenado. El movimiento de la pinza es posible gracias al montaje deslizante en los tornillos gua (2), que le permiten un cierto recorrido axial, equilibrando los esfuerzos en ambas caras del disco.

Sistema de reglajeUna vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccion (pastillas), debido al efecto producido por el pequeo alabeo en la rotacin del disco, tienden a separarse de l y el pistn retrocede una distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el disco y las pastillas.El reglaje o aproximacin de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de frenos de una forma automtica, empleando para ello mecanismos de accin simple situados en el interior del cilindro. Entre los sistemas principales de regulacin empleados en la actualidad destacan los siguientes: Regulacin con junta de hermetismo. Regulacin mediante perno y manguito roscado.Regulacin con junta de hermetismoEl sistema consiste en colocar un anillo obturador elstico (1) a base de un retn en una garganta (2) situada en el interior del cilindro (figura inferior).Cuando se ejerce la accin de frenado, la presin del lquido que entra por el conducto (3) acta sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistn (4) haciendo desplazar a ste y produciendo una deformacin lateral en el anillo en el sentido de desplazamiento. Al soltar el pedal de freno, retrocede el lquido de freno por el conducto (3) y el anillo obturador (1), que habia sido deformada, vuelve por elasticidad a su posicin de reposo, empujando al pistn (4) hacia atrs en un recorrido proporcional a la deformacin efectuada. De esta forma queda compensado el desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por aproximacin automtica de reglaje.

Regulacin mediante perno y manguito roscadoEste sistema, adems del retn o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior del pistn (7), que es hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que se apoya a travs de un rodamiento del bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al pistn. Entre el manguito (2) y el pistn va situado el muelle (4) con sus espiras dispuestas en sentido de avance del manguito.Al desplazarse el pistn (7) por efecto de la presin del lquido de frenado, realiza una carrera igual al juego existente entre la pastilla y el disco. Como consecuencia de ello el retn se deforma proporcionalmente al desplazamiento del mbolo. Cuando cesa el esfuerzo, el retn recupera la posicin de reposo produciendo, como en el caso anterior, el retroceso del pistn.

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el mbolo tiene que avanzar ms en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al manguito a girar sobre el perno de roscado. Esta rotacin se produce por efecto del muelle que, al estar dispuesto en sentido de avance, aumenta su dimetro interno liberando al manguito de su posicin de bloqueo con el pistn.Al cesar la accin de frenado, el pistn solo retrocede por efecto del retn la carrera que le permite el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda bloqueado por el muelle que ha recobrado su dimetro primitivo.En la figura inferior podemos ver un sistema de regulacin automtico con perno y manguito roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de disco tambien esta preparado para ser accionado con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la gua de cable (1).

En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las pinzas de freno de forma simetrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente se tiende a montar las pastillas de forma asimetrica, como se muestra en la figura inferior. Ambas pastillas estan decaladas sobre el disco siguiendo el giro de ste. La ventaja fundamental de este montaje estriba en que con ella disminuyen la vibraciones que pueden producirse en la frenada, debidas a los posibles alabeos del disco.

En los vehculos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con mordaza fija. Estos pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del disco de freno, o tambin se puede dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistn empuja una pastilla. Con esto se consigue una cierta distancia entre pastillas, creandose asi un espacio que mejora la evacuacion del calor generado en la frenada. Para una misma superficie de rozamiento comparativamente con las pastillas convencionales, este sistema presenta la ventaja principal de que las temperaturas de funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen tambin los ruidos y vibraciones producidos en la accin de frenado. Por otra parte, puede aumentarse la superficiede friccin y, con ello, la eficacia de frenado.

Disco de frenoEl material para fabricar los discos de freno es la fundicin gris nodular de grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador centrfugo

Los discos de freno pueden ser: Clasicos (macizos) Ventilados Taladrados o perforados Estriados cermicosDiscos clasicos o macizosEstos discos poseen una superficie de friccion solida y lisa, no poseen ningun tipo de ventilacion y son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la ventaja de ser economicos de fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el estres continuo.Discos ventiladosLos discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separacin entre ellos, de modo que circule aire a traves de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza centripeta. Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas evacuacin de calor.

Discos perforadosLos discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas llevan aire fresco a la pastilla del freno. Una perforacin es como un pequeo tunel, las paredes del tunel seria el aumento de superficie capaz de disipar calor, ademas de cuando la perforacin llega a la zona de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehiculos de serie de media potencia. Para altas potencias se utilizan los perforados.Discos estriadosEstos discos se podrian clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado o rayado es mejorar la refrigeracin de los mismos. El estriado tiene la funcion principal de remover el aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idonea para el frenado, con la unica desventaja que desgasta mas rapido la pastilla en pro de una mejor y mas efectiva frenada.Discos ceramicosLos discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus origenes en la industria de la aviacion, mas tarde a principio de la decada de los 80 se utilizaron en las competicines de F1, actualmente algunos automoviles muy exclusivos y de altas prestaciones tambien los utilizan como el Porche 911 Turbo.Estan hechos de compuesto de Carbono en una base Ceramica para darle la resistencia tan alta a las temperaturas que estos operan..Los discos son de color negro (por el carbono) y ceramica como compuesto base, por eso a medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos son tambien de carbo-ceramica o de carbono.La principal ventaja de estos frenos es su bajisimo peso, su altisimo poder de frenado por la alta friccion y su gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altisimas temperaturas. Pueden detener un vehiculo de 320 Kms/h a 0 en menos de 30 metrosSu desventaja es su alto precio.

Pastillas de frenoPara cumplir con la normativa vigente de la fabricacin de vehculos, la composicin de las pastillas cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.Ejemplo de composicin: 20% aglomerantes: Resina fenlica, caucho 10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latn, polvo de aluminio 10% fibras: Fibras de carbn, fibras orgnicas, lana mineral, fibras qumicas 25% material de relleno: xido de aluminio, xido de hierro, sulfato sdico 35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio

http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-3.htmSistema de Frenos

Indice cursoDispositivos de frenadoPara frenar el vehculo se necesita absorber la energa cintica producida en su desplazamiento. Esto se realiza por friccin entre dos piezas de elevado coeficiente de adherencia, una de ellas fija, como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra mvil, que pueden ser los tambores o los discos de freno, segn se empleen frenos de tambor o frenos de disco o la combinacin de ambos en las distintas ruedas.El frotamiento entre s de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la energa de movimiento en calor, que es disipado a la atmsfera por las corrientes de aire que circulan a travs de ellos durante el desplazamiento del vehculo.

Segn los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte mvil, los frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos: Frenos de tambor Frenos de discoFrenos de tamborEste tipo de freno esta constituido por un tambor, que es el elemento mvil, montado sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o esprragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de friccin, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.

TamborEl tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado.Se fabrica en fundicin gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricacin y que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar tambin, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas trmicas muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinmico del mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de friccin para facilitar el acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se acoplan los esprragos de sujecin a la rueda y otros orificios que sirven de gua para el centrado de la rueda al buje.El dimetro de los tambores, segn las caractersticas del vehculo, esta normalizado segn la norma UNE 26 019.

Plato de frenoEl plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y troquelada, sobre el que se monta el bombn o bombines de accionamiento hidrulico y las zapatas de freno y dems elementos de fijacin y regulacin.Las zapatas se unen por un extremo al bombn y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elstico de pasador y muelle, que permite un desplazamiento de aproximacin al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posicin de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombn.

Forma y caractersticas de las zapatasLas zapatas de freno estn formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por friccin con el tambor.Los forros de freno se unen a la zapata metlica por medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado favorece la amortiguacin de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que stas ocasionan durante el frenado.

Tipos de freno de tamborSegn la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de tambor se clasifican en los siguiente tipos:Freno de tambor SimplexEn este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de articulacin y accionadas por medio de un solo bombn de doble pistn. Este tipo de frenos de tambor es de los mas utilizados sobre todo en las ruedas traseras.

Con esta disposicin, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el tambor en contra del giro del mismo y efecta una fuerte presin sobre la superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presin de frenado en esta zapata sea inferior a la primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenmeno contrario: la zapata primaria se convierte en secundaria y la secundaria en primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar, debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tamborFreno de tambor DuplexEn este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombn de pistn nico e independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del tambor.Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.

Freno de tambor TwinplexEste tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posicin flotante, se acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el acuamiento y ejerciendo una presin uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos zapatas actuaran como zapatas primarias y en el otro sentido como zapatas secundarias.Freno de tambor Duo-servoEst constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Se consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.

Bombines o cilindros de freno de tamborEstos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el frenado del tambor.Segn la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos principales de bombines: Bombn de doble pistn: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposicin, sobre los que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retn para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la accin del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retn (4).Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido a presin procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.

Bombn de mbolo nico: su constitucin y funcionamiento es parecido al anterior, lleva un solo mbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.

Bombn de cilindros escalonado: tambin llamado "bombn diferencial" este modelo tiene dos pistones o mbolos de dimetros diferentes. El pistn mas pequeo empujara a la zapata primaria (la que mas frena) y el de mas dimetro empujara a la zapata secundaria (la que menos frena).

Sistema de reglaje de los frenos de tamborEl desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en posicin de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la accin de frenado y el envi de mayor cantidad de liquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de reglaje que pueden ser manuales o automticos.Sistema de reglaje manual: Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecnico de accionamiento manual, que consiste, en unas levas excntricas sobre el plato de frenos que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posicin de retroceso. Las excntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de freno, resultando as accesible aun con las rueda montada, lo cual supone que la operacin de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningn componente.

Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efecta sobre el mismo bombn, actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del mbolo y tornillo ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de apoyo de las zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.

Sistemas de reglaje automticoEn la actualidad y desde hace bastantes aos la mayor parte de los vehculos disponen de un sistema de reglaje automtico para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de reglaje automtico: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves.Sistema BendixEsta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que su extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el trinquete (w), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca (1). Ambas zapatas se mantienen en posicin de reposo por la accin del muelle (6). La holgura de montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.

FuncionamientoAl frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve tambin la palanca (1) (despus de recorrer el juego H). La palanca se desplaza y pasa un nmero de dientes sobre el trinquete (2) correspondientes al juego a aproximar.Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por accin de la palanca y de la palanca del freno de mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.

Sistema GirlingEste sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y secundaria. Esta constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda moleteada que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior de la otra, sin roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca y zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva, que se articula en la zapata secundaria, fijandose a ella tambin mediante un muelle.

FuncionamientoAl frenar, las zapatas se separan y liberan as la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la accin del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la aproximacin es buena (separacin pequea), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia.Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posicin inicial, su dedo pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor.

Sistema TevesEl principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que no vamos a explicarlo.http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htmhttp://www.e-auto.com.mx/enew/index.php/propietarios/85-boletines-tecnicos/3504-frenos-de-tamborEl sistema de freno tiene la compleja funcin de reducir la velocidad y/o detener totalmente la marcha de un vehculo en movimiento. Una funcin secundaria es la de mantener el vehculo detenido una vez que esta estacionado.-Para cumplir esta misin este sistema se ve expuesto a grandes fuerzas y temperaturas.-Por ejemplo un vehculo mediano que circula a 130 km/h para detenerse totalmente insumir una fuerza de ms de 500 kW. Si ese auto tiene una fuerza motriz de 50 kW significa que la fuerza de frenado es diez veces mayor a la de su motor.-

Dado que la forma de detener el vehculo consiste en transformar la energa cintica (movimiento) en energa calorfica, en dicha accin los componentes del sistema deben soportar temperaturas de varios cientos de grados centgrados.-Asimismo por la ubicacin de algunos de los componentes del sistema, se hallan expuestos permanentemente a influencias ambientales tales como la humedad, la sal, el polvo y la suciedad.-Ajeno a esta complejidad, todo conductor espera que un sistema de frenos: Tenga una buena calidad de frenado. Ello implica que al accionar el freno el automotor se detenga rpidamente, especialmente ante emergencias.- Que el sistema sea estable. Es decir que al usar el freno este funcione sin importar las condiciones externas.- Un buen confort evitando vibraciones o chillidos molestos.-Para lograr estos objetivos se han ideado a lo largo del tiempo diversos sistemas de freno. Dentro de los vehculos del segmento liviano (autos y camionetas) el sistema elegido es el freno hidrulico.-

Este sistema se acciona mediante la presin del pedal de freno. Dicha fuerza generalmente es amplificada por el servo freno o booster. De esa manera se activa la bomba de freno o cilindro mayor de freno que mediante una caera y ellquido de frenostransmite esa fuerza hasta los cilindros de rueda o a la mordaza tambin llamada caliper que se encuentran en las ruedas.-Los sistemas hidrulicos de los automviles modernos vienen con dos circuitos independientes que brinda una mayor seguridad. En caso de que falle uno de los circuitos el otro seguir cumpliendo su funcin de frenado.-Existen dos formas de dividir los circuitos:

1- En forma diagonal: un circuito incluye la rueda delantera derecha y la trasera izquierda, el otro la rueda delantera izquierda y la trasera derecha. Es la forma ms habitual en los vehculos de traccin delantera.-2- En forma paralela: cada circuito se ocupa del frenado de cada eje. Es un sistema ms sencillo y es usado cuando la traccin es trasera.-De acuerdo a los componentes que tenga en las ruedas, el sistema hidrulico puede ser de:1- freno a cinta o campana2- freno a disco3- una combinacin entre ambas.-En futuros post analizaremos en forma ms detallada los diferentes componentes del sistema, detallando cuales son las normas de seguridad recomendadas.ElESP(Electronic Stability Programme) es un sistema de frenado asociado a los conocidosABS(Antilock Brake System) yEBD(Electronic Brake Distribution). Su mecanismo est presente hoy en muchosautomvilescomo una ventaja, pues los hace ms seguros y maniobrables. Tan til ha resultado el ESP que la Unin Europea exige desde noviembre del 2011 que loscarrosque ingresen a sus pases miembros cuenten con l.La principal ventaja del sistema ESP radica en que nos permite evadir obstculos precisamente cuando ms lo necesitamos: a alta velocidad. As mismo, gracias a su sofisticado mecanismo podemos conducir por curvas sin necesidad de usar losfrenosy sin el riesgo que, producto de el movimiento brusco del carro, el timn no nos obedezca. Pero cmo consigue el ESP ofrecer estos beneficios?Monitoreo permanenteEl ESP utiliza parte de los elementos del ABS y aade otros. Este control de estabilidad se sirve de sensores colocados en las ruedas, el centro delchasisy el timn para monitorear el movimiento del vehculo. De esta manera, el ESP puede hacer coincidir el ngulo de giro delvehculocon el del timn, cuando por elexceso de velocidades complicado o imposible hacer que el auto se mueva para donde queremos.El mecanismo del ESP recibe las seales de los sensores en el UEC, o unidad electrnica de control, de modo tal que si el ngulo de giro del vehculo no coincide con el del timn, el sistema electro hidrulico presiona el freno de la llanta que hace falta para corregir esta deficiencia. Como resultado tenemos que elautomvilse dirige siempre hacia donde queremos, ms aun si lo necesitamos, como es el caso ante un obstculo inminente al frente.El sistema de estabilizacin ESP no exige que usemos losfrenosy apenas lo podemos percibir cuando funciona. Adems, es capaz de reducir directamente el par del motor como primera medida para estabilizar al vehculo. Cabe subrayar tambin el valioso aporte de la compensacin de frenos delantero/posterior, EBD, y el antibloqueo delABSpara alcanzar esta performance.Curvas y obstculosLa actuacin del ESP en nuestro vehculo nos permitir bsicamente, como adelantamos lneas arriba, evadir obstculos que por alguna razn se nos han cruzado en el camino, ya sea un automvil, un transente, animal o cualquier objeto dejado a su suerte en la ruta. En este preciso caso elESPhar dos movimientos inmediatos para evitar que derrapemos con nuestro auto o demos vueltas de campana.La primera accin ser, si lo que necesitamos es movernos urgentemente hacia la izquierda, es presionar en cuestin de segundos -o menos- el freno posterior izquierdo para obligar al vehculo a girar segn le estamos ordenando con eltimn. Por otro lado, el segundo movimiento ser, al enderezar el volante, hacer presin instantnea sobre el freno de la rueda delantera izquierda, con el objetivo de estabilizar elautoy evitar que d vueltas sobre su eje.Del mismo modo, una combinacin similar de acciones se repite cuando queremos conducir por una curva sin usar el freno y sin que elvehculoderrape sobre el camino. La sensacin al atravesar esta parte del camino ser la de ir conduciendo en lnea recta.http://www.todoautos.com.pe/portal/auto/mecanica/2489-beneficios-espESP programa electrnico de estabilidad

ESP es la abreviatura inicial de "Elektronisches Stabilitts-Programm"(programa electrnico de estabilidad).El sistema tiene la funcin de asistir al conductor en situaciones extremas, como puede ser el cruce repentino de un obstculo (animales); sirve para compensarreacciones excesivas del conductor y contribuye a evitar situaciones en las que el vehculo pueda perder estabilidad. Sin embargo, el ESP tiene sus limitaciones y no esta en condiciones de vulnerar las leyes de la fsica.

Seguridad en el vehculoEn el funcionamiento normal del vehculo son numerosos factores afectan a la seguridad del mismo, siendo los factores principales: las condiciones del vehculo (nivel de equipamiento, los neumticos, los componentes), las condiciones atmosfricas, el estado de la carretera y trfico, las caractersticas del conductor, definidas por su habilidad y su estado fsico y mental.Para contribuir a la mejora del nivel de seguridad de los vehculos existen los llamados sistemas de seguridadactivosypasivos.Los sistemas de seguridad activos son sistemas que contribuyen a la prevencin de los accidentes, es decir, evitan que estos ocurran ayudando activamente a una conduccin segura. Como ejemplos de sistemas activos de seguridad tenemos: el ABS (Antiblock Braking System) los Sistemas de Control de Traccin TCS el Programa de Estabilidad Electrnico ESPEstos sistemas de seguridad contribuyen a mantener la estabilidad del vehculo y controlar su respuesta en situaciones crticas.Los sistemas de seguridad pasivos estn diseados para proteger a los ocupantes del vehculo una vez provocado el accidente, reduciendo el riesgo de lesiones y disminuir en todo lo posible las consecuencias del accidente. Un ejemplo de sistema pasivo es el airbag, que protege a los ocupantes cuando se dan accidentes que no se pueden evitar por medio de los sistemas activos.

El programa de estabilidad electrnico ESP es un sistema en lazo cerrado diseado para mejorar el manejo del vehculo y la respuesta de frenado mediante un programa que controla el sistema de frenado y/o de traccin.El ABS previene el bloqueo de las ruedas cuando se aplica el freno, mientras el TCS impide que las ruedas patinen durante la aceleracin.Desde un punto de vista general, el ESP aplica un concepto unificado, para controlar la tendencia del vehculo a "irse" o salirse de la calzada, introduciendo correcciones a las diferentes posiciones del volante; manteniendo al mismo tiempo la estabilidad para prevenir que el vehculo derrape lateralmente.El sistema ESP mejora la seguridad en la conduccin mediante las siguientes ventajas: Asistencia activa para la direccin en la conduccin, incluyendo la ayuda ante condiciones crticas cuando el vehculo est sometido a fuerzas laterales importantes. Mejora de la estabilidad del vehculo; el sistema mantiene la estabilidad direccional bajo cualquier condicin, incluyendo frenadas repentinas, maniobras comunes de frenado, en condiciones de aceleracin, adelantamiento y desplazamiento de carga. Aumento de la estabilidad del vehculo en los lmites de traccin, como en maniobras en situaciones extremas (como frenazos fortuitos), para reducir el peligro de derrape o choque. Mejoras en gran variedad de situaciones, para en el aprovechamiento de potencial de traccin cuando el ABS y el TCS entran en accin, y cuando el MSR (controlador del par de arrastre motor) es activo, aumentando automticamente la respuesta motora para reducir el excesivo frenado del mismo.El resultado de estos efectos es el logro distancias de frenado ms cortas y mayor traccin, mejorando la estabilidad y consiguiendo mejores niveles de respuesta de direccin.Como funciona el ESP?Para que el ESP durante el funcionamiento del vehculo pueda reaccionar ante situaciones criticas de la conduccin, tiene que responder a dos preguntas: a.- Hacia donde conduce el conductor? b.- Hacia donde se dirige el vehculo?A la primera pregunta, el sistema recibe la respuesta del sensor goniometrico de la direccin (volante) y de los sensores de rgimen de las ruedas.

La respuesta a la segunda pregunta se obtiene por medicin de la magnitud de giro o viraje y de la aceleracin transversal.

Si de la informacin recibida resultan dos diferentes respuestas a las preguntas "a - b", el ESP cuenta con que se puede producir una situacin critica y que es necesaria una intervencin.Una situacin critica se puede manifestar en dos formas de comportamiento del vehculo: El vehculo tiende a "subvirar".El ESP evita que el vehculo se salga de la curva, actuando especficamente en el freno de la rueda trasera interior de la curva e interviniendo en la gestin del motor y del cambio de marchas.

El vehculo tiende a "sobrevirar".El ESP evita el derrapaje del vehculo actuando especficamente en el freno de la rueda delantera exterior de la curva e interviniendo en la gestin del motor y del cambio de marchas.

Segn se ha visto, el ESP puede actuar contra del sobreviraje y subviraje. A esos efectos es necesario conseguir una modificacin direccional, incluso sin una intervencin directa en el sistema de direccin.

Diferencias entre los sistemas ESPPara evitar el derrapaje y la perdida de control del vehculo, es preciso que el sistema ESP pueda intervenir especificamente en el sistema de frenos, en fracciones de segundo. La presurizacion del sistema se lleva a cabo a travs de la bomba de retorno para el ABS. Para mejorar el caudal impelido por la bomba es preciso aportar la suficiente presin previa por el lado aspirante de la bomba.Precisamente en la generacin de esta presin previa reside la diferencia fundamental entre los sistemas de los fabricantesBOSCHyITT Automotiveque son utilizados por el grupo VAG (Audi - Volkswagen, etc.)En el sistema Bosch:se genera la presin previa por medio de una bomba de precarga. Se denomina bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha y se aloja debajo de la unidad hidrulica, en un soporte compartido con ella. La unidad de control para ESP va separada de la unidad hidrulica.En el caso de ITT:la presin previa se genera por medio de un amplificador de servofreno activo (tambin se conoce por el nombre de booster). La unidad hidrulica y la unidad de control estn integradas en una sola unidad.A pesar de que ambos sistemas son idnticos (Bosch e ITT) en lo que respecta a su misin y su principio bsico, ambos se diferencian por los componentes que los integran.

Sistema ESP de Bosch

Unidad hidrulicaLa unidad hidrulica o hidrogrupo trabaja con dos circuitos de frenado, con reparto en diagonal o en "X". En comparacin con unidades ABS ms antiguas, ha sido ampliada con una vlvula de conmutacin y una de aspiracin para cada circuito de frenado. La bomba de retorno es ahora una versin autoaspirante.

Con las vlvulas de la unidad hidrulica se procede a actuar sobre los bombines de freno en las ruedas. Mediante la actuacin sobre las vlvulas de admisin y escape se pueden establecer tres diferentes estados operativos: Generar presin Mantener presin Degradar presinFuncionamientoEl funcionamiento del hidrogrupo para una sola rueda lo podemos ver en la figura inferior y se divide en tres estados operativos.

Generar presinSi el ESP interviene con un ciclo de regulacin, la bomba hidrulica para conduccin dinmica (7) empieza a alimentar lquido de frenos deldepsito hacia el circuito de frenado. Debido a ello est disponible rpidamente una presin de frenado en el bombn de la rueda (5) y en la bomba de retorno (6).La bomba de retorno inicia la alimentacin para seguir aumentando la presin de frenado. Mantener presinLa vlvula de admisin cierra. La vlvula de escape se mantiene cerrada. La presin no puede escapar de los bombines de freno en las ruedas.La bomba de retorno se detiene y la vlvula conmutadora de alta presin (2) cierra. Degradar presinLa vlvula conmutadora (1) conmuta al sentido inverso.La vlvula de admisin (3) se mantiene cerrada, mientras que la vlvula de escape (4) abre. El lquido de frenos puede volver al depsito a travs del cilindro maestro en tndem.

Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESPEn caso de la versin Bosch, la unidad de control electrnica va separada de la unidad hidrulica.Incluye un microordenador de altas prestaciones. En virtud de que se tiene que exigir un alto nivel de seguridad a cometer errores, el sistema integra dos unidades procesadoras, as como una vigilancia propia de la tensin y un interfaz para diagnsticos.Ambas unidades procesadoras utilizan software idnticos para procesar la informacin y se vigilan mutuamente. En el caso de los sistemas como ste, configurados por partida doble, se dice que tienen redundancia activa.En el caso, muy poco probable, de que la unidad de control sufra una avera total, ya slo queda a disposicin del conductor el sistema de frenado normal, sin ABS, EBS, ASR y ESP.

Diseo y funcionamiento del ESPLos sensores de rgimen suministran continuamente las seales de velocidad de cada rueda.El sensor goniomtrico de direccin es el nico sensor que suministra sus datos directamente a travs del CAN-Bus hacia la unidad de control.Previo anlisis de ambas informaciones, la unidad de control calcula la trayectoria terica, consignada con el volante, y calcula un comportamiento dinmico terico del vehculo.El sensor de aceleracin transversal informa a la unidad de control acerca del derrapaje lateral.El sensor de la magnitud de viraje informa sobre la tendencia al derrapaje de la trasera del vehculo. Con ayuda de estas dos informaciones, la unidad de control calcula el comportamiento dinmico efectivo del vehculo.

Si los comportamientos dinmicos terico y efectivo difieren entre s, se procede a calcular una intervencin de regulacin.El ESP decide: qu rueda debe ser frenada o acelerada intensamente, si es necesario reducir el par del motor, y si en vehculos automticos es preciso actuar sobre la unidad de control del cambio.Analizando los datos que siguen llegando de los sensores, el sistema revisa si ha tenido xito con la intervencin: En caso afirmativo finaliza la intervencin y se sigue observando el comportamiento dinmico del vehculo. En caso negativo se vuelve a correr un ciclo de regulacin.Al producirse una intervencin de regulacin, se visualiza esta particularidad al conductor haciendo parpadear el testigo luminoso ESP.

Transmisor goniomtrico de direccinVa alojado en la columna de direccin, entre el mando combinado y el volante.El transmisor se encarga de transmitir el ngulo de giro del volante a la unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP. Se registra un ngulo de 720, equivalente a cuatro vueltas completas del volante.El anillo retractor con anillo colector para el airbag est integrado en el transmisor goniomtrico de direccin y alojado en su parte inferior.

Si falla la informacin procedente del sensor goniomtrico de direccin, el sistema ESP no se puede formar una idea concreta acerca de la direccin de marcha deseada. La funcin ESP se paraliza.Es el nico sensor del sistema ESP, que transmite su informacin directamente a travs del CAN-Bus hacia la unidad de control.Despus de sustituir la unidad de control o el sensor es preciso volver a calibrar la posicin cero. Transmisor goniomtrico de direccin, sin comunicacin Ajuste incorrecto Avera mecnica Defecto Seal no plausible

FuncionamientoSimplifiquemos la configuracin, enfrentando una corredera perforada de valores incrementales (1) y una corredera perforada de valores absolutos (2). Entre ambas correderas hay una fuente luminosa (3). En la parte exterior se encuentran los sensores pticos (4 y 5).

Al pasar la luz a travs de una rendija hacia un sensor, se produce en ste una tensin de seal. Si se cubre la fuente luminosa se interrumpe nuevamente la tensin.Si movemos ahora las correderas perforadas, se producen dos diferentes secuencias de tensiones: El sensor incremental suministra una seal uniforme, porque las rendijas o ventanas estn espaciadas de forma equidistante. El sensor de valores absolutos produce una seal irregular, debido a que la corredera tiene huecos y distancias irregulares.Por comparacin de ambas seales, el sistema puede calcular la longitud a que fueron movidas las correderas. El punto inicial del movimiento lo define la parte correspondiente a valores absolutos.El transmisor goniomtrico de direccin trabaja segn este mismo principio, pero est diseado para un movimiento de rotacin.Transmisor de aceleracin transversalPor motivos fsicos es conveniente que este sensor est instalado lo ms cerca posible del centro de gravedad del vehculo. Por ese motivo se instala en el vano reposapis, debajo del asiento del conductor.Este transmisor detecta si existen fuerzas laterales que tratan de sacar el vehculo de su trayectoria prevista, y en caso afirmativo, detecta su intensidad.Sin la medicin de la aceleracin transversal por fallo del transmisor, en la unidad de control no se puede calcular el estado efectivo de la marcha. La funcin ESP se paraliza. Este sensor es muy delicado, puede sufrir daos con facilidad.

La configuracin del transmisor esta representada de forma simplificada en la figura inferior. Consta de un imn permanente (1), un muelle (2), una placaamortiguadora (3) y un sensor Hall (4).El imn permanente, el muelle y la placa amortiguadora constituyen un sistema magntico. El imn est comunicado fijamente con el muelle y puede oscilar por medio de la placa amortiguadora.

FuncionamientoAl actuar una aceleracin transversal en el vehculo (a), el imn permanente, debido a su inercia de la masa, slo acompaa con retardo el movimiento generado. Eso significa, que la placa amortiguadora se aleja conjuntamente con la carcasa del sensor y con todo el vehculo, debajo del imn permanente, el cual se mantiene primeramente en reposo.Con este movimiento se generan corrientes elctricas de Focault en la placa amortiguadora, las cuales generan a su vez un campo magntico contrario al del imn permanente. Debido a ello se debilita la intensidad del campo magntico general. Esto provoca una modificacin en la tensin Hall (U).La variacin que experimenta la tensin es directamente proporcional a la intensidad de la aceleracin transversal.Esto significa, que cuanto ms intenso es el movimiento entre la placa amortiguadora y el imn, tanto ms se debilita el campo magntico y tanto ms claramente vara la tensin de Hall.Al no existir ninguna aceleracin transversal, la tensin de Hall se mantiene constante.

Transmisor de la magnitud de virajeTambin este sensor debe hallarse lo ms cerca posible del centro de gravedad del vehculo. El transmisor de la magnitud de viraje tiene sus orgenes en la tecnologa de la navegacin espacial. Analiza si actan pares de giro sobre un cuerpo. Segn su posicin de montaje se puede comprobar as el giro en torno a uno de los ejes espaciales. En el ESP, el sensor tiene que detectar si el vehculo gira en torno al eje geomtrico vertical.

FuncionamientoEl componente bsico es un pequeo cilindro hueco de metal (figura inferior), que posee ocho elementos piezoelctricos. Cuatro de ellos someten al cilindro hueco a una oscilacin resonante (a). Los otros cuatro elementos "observan" si varan los sitios en que se encuentran los nodos de oscilacin del cilindro. Y precisamente esto sucede si un par de giro acta sobre el cilindro hueco. Los nodos de oscilacin se desplazan (b). Este desplazamiento lo miden los elementos piezoelectricos observadores y transmiten una seal correspondiente a la unidad de control, la cual calcula de ah la magnitud del viraje.

Sensor combinadoEste sensor es una evolucin de los anteriormente estudiados y se pueden agrupar en el mismo dispositivo estos dos transmisores: Transmisor de aceleracin transversal Transmisor de la magnitud de virajeLas ventajas que ello supone residen en: las dimensiones compactas del montaje, la orientacin exacta de ambos sensores entre s, que no puede ser alterada, una configuracin ms robusta.Los componentes van montados en una placa de circuitos impresos y trabajan segn principios micromecnicos. La conexin se establece por medio de un conector de seis polos.La medicin de la aceleracin transversal se realiza de acuerdo con un principio capacitivo.La magnitud del viraje se detecta midiendo la aceleracin de Coriolis que interviene.Configuracin del transmisor de aceleracin transversalEl transmisor es un componente de tamao mnimo en la placa de circuitos impresos del sensor combinado.En trminos muy simplificados, nos podemos imaginar su configuracin como la de una placa de condensador suspendida con una masa mvil, de modo que pueda oscilar. Otras dos placas de condensador, montadas en disposicin fija, enmarcan a la placa mvil de modo que se produzcan dos condensadores K1 y K2 conectados uno tras otro. Con ayuda de electrodos es posible medir la carga que pueden absorber ambos condensadores. Esta carga se denomina capacidad C.

FuncionamientoAl no actuar ningn efecto de aceleracin sobre este sistema, las cargas medidas C1 y C2 son iguales en ambos condensadores.Si acta una aceleracin transversal, la inercia de las masas mviles en la placa intermedia hace que esta pieza experimente un desplazamiento, con respecto a las placas fijas, en direccin opuesta a la de la aceleracin. De esa forma vara la distancia entre las placas y, por tanto, las cargas de los condensadores parciales.La distancia de las placas en el condensador K1 aumenta, reduciendose la capacidad correspondiente C1. La distancia de las placas de K2 se reduce, aumentando la capacidad C2.

Configuracin del transmisor de la magnitud de virajeEl transmisor de la magnitud de viraje se aloja en la misma placa de circuitos impresos, pero separado del sensor de aceleracin transversal.Tambin para ste utilizamos una representacin simplificada. Imaginemonos, que en un campo magntico constante se suspende entre los Polos Norte y Sur, con un soporte correspondiente, una masa que puede ser sometida a oscilaciones. La masa oscilante tiene pistas de circuito, las cuales representan el sensor propiamente dicho.Por motivos de seguridad, en el transmisor real existe esta configuracin por partida doble.

FuncionamientoSi se aplica una tensin alterna U~, empieza a oscilar en el campo magntico la parte que soporta las pistas de circuito. Si ahora acta una aceleracin giratoria sobre este conjunto, la masa oscilante, en virtud de su inercia, se desva del movimiento oscilante rectilneo, debido a la intervencin de una aceleracin de Coriolis. En virtud de que esto sucede en un campo magntico, vara el comportamiento elctrico de las pistas de circuito.La medicin de esta variacin constituye as una medida para la intensidad y direccin de la aceleracin de Coriolis. El analizador electrnico calcula la magnitud de viraje a partir de este valor.

Transmisor de presin de frenadoEst atornillado en la bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha. El transmisor informa a la unidad de control acerca de la presin actual enel circuito de frenado. Con ayuda de esta informacin, la unidad de control calcula las fuerzas de frenado de las ruedas y, con stas, las fuerzas longitudinalesque actan sobre el vehculo. Si resulta necesaria una intervencin del ESP, la unidad de control integra este valor en el clculo de las fuerzas de guiado lateral.Sin los datos acerca de la presin de frenado actual, el sistema ya no puede calcular correctamente las fuerzas de guiado lateral. Se paraliza la funcin ESP.

La pieza principal del sensor es un elemento piezoelctrico (a), sobre el cual puede actuar la presin del lquido de frenos, el mismo sensor incluye la electrnica del sensor (b).FuncionamientoAl actuar la presin del lquido de frenos sobre el elemento piezoelctrico vara el reparto de las cargas en el elemento.Sin la actuacin de la presin, las cargas tienen un reparto uniforme. Al actuar una presin, las cargas se desplazan espacialmente, produciendose una tensin elctrica. Cuanto mayor es la presin, tanto ms intensamente se separan las cargas. La tensin aumenta. En el circuito electrnico incorporado se intensifica la tensin y se transmite como seal hacia la unidad de control.La magnitud de la tensin constituye de esa forma una medida directa de la presin reinante en el sistema de frenos.

Pulsador para ASR/ESPSegn el tipo de vehculo en cuestin, el pulsador se halla en la zona prxima al cuadro de instrumentos.Sirve para que el conductor pueda desactivar la funcin ESP. Se reactiva pisando el freno u oprimiendo una vez ms el pulsador. Si el conductor se olvida de volver a conectar el sistema, Este se reactiva automticamente con motivo del siguiente arranque del motor.

Es conveniente desactivar la funcin ESP en los siguientes casos: para desatascar el coche en vaivn, con objeto de sacarlo de la nieve profunda o de un suelo de baja consistencia, para conducir con cadenas para nieve, y para hacer funcionar el vehculo en un banco de pruebas de potencia.No es posible desactivar el sistema durante un ciclo de intervencin del ESP y a partir de una cierta velocidad especfica. Si esta averiado el pulsador no es posible desactivar el ESP. El funcionamiento incorrecto se visualiza en el cuadro de instrumentos, a base de encenderse el testigo luminoso para ASR/ESP.Bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marchaVa situada en un soporte comn, debajo de la unidad hidrulica, en el vano motor.En un sistema ABS se tiene que suministrar una pequea cantidad de lquido de frenos, superando una gran presin ejercida por el pedal de freno. Esta funcin corre a cargo de la bomba de retorno. Sin embargo, no puede suministrar una gran cantidad de lquido si el pedal de freno est sometido a escasa o ninguna presin, porque el lquido de frenos posee una alta viscosidad a bajas temperaturas.En virtud de ello se necesita una bomba hidrulica suplementaria para los sistemas ESP, con objeto de generar la presin previa necesaria por el lado aspirante de la bomba de retorno.La presin de precarga se limita por medio de un estrangulador en el cilindro maestro. La propia bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha no se somete a regulacin.En caso de avera de la bomba no funciona el sistema ESP. Esto no afecta a los sistemas ABS, EDS y ASR.

http://www.aficionadosalamecanica.net/sistema-esp.htm