INTRODUCCIÓN

Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado

su necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos

métodos para la construcción de caminos, desde los caminos a base de

piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados

basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de

pavimento flexible o rígido. En el campo profesional una de las actividades

más relevantes en la cual está involucrada la ingeniería civil es en la

construcción de carreteras.

En este tipo de proyectos se deben cumplir con una serie de

parámetros en lo que respecta al diseño de las mismas para que cumplan

adecuadamente con los objetivos para los cuales serán construidas.

En este trabajo de investigación bibliográfica se van a exponer ciertos

conceptos fundamentales que todo estudiante de ingeniería debe poseer

para luego hacer un estudio más a fondo en la materia y tener un

desempeño óptimo a nivel profesional.

3

Directrices

El sistema de transporte terrestre constituye uno de los más

difundidos en el mundo entero. En Venezuela este porcentaje es

especialmente elevado ya que el sistema ferroviario todavía se encuentra

en estado incipiente. La vialidad como infraestructura de servicio de éste

sistema debe ser planificada, diseñada, construida, operada y mantenida

acorde a los más altos estándares nacionales e internacionales.

El desarrollo económico y social de un país depende, en gran parte,

de la existencia de un sistema de transporte eficiente que facilite el traslado

de personas, materias primas y mercancía, las transacciones comerciales y

las relaciones sociales y culturales de la población. En consecuencia, los

ingenieros civiles deben contribuir a la dotación de una adecuada

infraestructura para ello. Las diferentes directrices para la adecuación de la

red vial venezolana están enmarcadas dentro de diferentes Leyes,

Reglamentos, Gacetas, normas y procedimientos.

Entre tales instrumentos se pueden citar:

Plan Nacional para la Ordenación del Territorio. Decreto NRO 2.945 14

de octubre de 1.998

Gaceta Oficial de la Republica Bolivariana de Venezuela NRO 37332

del 26 – 11 – 2001. Decreto N° 1.535

Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela NRO 37753

del 14-08-2003. Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y

Transferencia de Competencias del Poder Público.

4

Gaceta Oficial de la Republica Bolivariana de Venezuela NRO 38.348

del 2 de enero de 2006.

Guía PDUL Venezuela

Norma Venezolana de Carreteras, Calles y Vías Urbanas.

Especificaciones y Mediciones (COVENIN NVF 2000-1); que

establece el conjunto de especificaciones para obras de carreteras,

autopistas y vías urbanas desde las operaciones preliminares, las

obras de arte, el cuerpo de la carretera, el pavimento, puentes,

túneles, hasta las obras complementarias.

Clasificación de las carreteras de Venezuela

Se clasifican oficialmente según designación de troncal, local, ramal y

subramal.

Las carreteras troncales: son carreteras interestatales entre los

centros poblados de mayor importancia del país. Contribuyen a la

integración nacional, al desarrollo de la economía del país, y proveen

conexión regional y comunicación internacional.

Las carreteras locales: son de interés regional. Permite la

comunicación entre poblada y vías de mayor importancia y reúnen en

tránsito proveniente de ramal y subramal.

Los ramales: o caminos secundarios, intercomunican centros

poblados de menor importancia y proveen el acceso de ésta a las carreteras

principales. Cumplen una función de gran importancia en el sistema vial de

5

país; la de alimentar y distribuir el tráfico que circula por las carreteras

troncales.

Los subramales: proveen acceso a fundos y otras explotaciones.

Otras Clasificaciones: Carreteras Nacionales, estatales, de entidades

agrícolas, particulares y de sistemas cooperativa; carretera de concreto,

asfalto, granzón, tierra tratada y simplemente de tierra.

Movimiento de un vehículo por una vía

Cuando un vehículo recorre una vía en pendiente cuyo perfil

longitudinal presenta una curvatura importante, queda sometida a una

aceleración vertical que puede modificar las condiciones de estabilidad y

afectar considerablemente el confort de los pasajeros. Para evitar

discontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehículo al circular éste

en la curva vertical, es conveniente hacer que la aceleración vertical

aparezca gradualmente. Esto se logra mediante una transición de la

curvatura de perfil longitudinal, introduciendo una curva cuya razón de

variación de pendiente sea constante.

Por otra parte, la condición de movimiento que se considera óptima

para un vehículo en un alineamiento vertical es aquello que corresponde a

un movimiento cuya componente horizontal de la velocidad es constante.

La velocidad directriz

La velocidad que se selecciona para proyectar una carretera debe

satisfacer la tarea y habilidad de la mayoría de los conductores, un

6

procedimiento para asignar dicha velocidad podría basarse en la

determinación de la curva de distribución de frecuencias acumuladas de las

velocidades de circulación en carreteras de comparación.

La velocidad proyecto de una carretera es la velocidad que se escoge

para determinar y relacionar entre sí las características geométricas o

físicas de la misma, tales como el peralte, la visibilidad, el radio de

curvatura, etc. Constituyendo a la velocidad máxima según las condiciones

favorables que adoptan los conductores dependiendo de las características

óptimas de la carretera.

Las normas venezolanas han fijado velocidades de proyecto

basándose en la naturaleza topográfica de la zona atravesada por el

trazado, de la manera siguiente:

Condiciones topográficas velocidad del terreno proyecto (km/h)

1. Carretera en Llano 90 – 120

2. Carretera en terreno muy ondulado 80 – 100

3. Carretera en terreno montañoso 60 – 80

Por otra parte a la hora de planificar o construir una vía deben

tomarse en cuenta los siguientes factores de velocidad:

Velocidad critica de una rampa: es la máxima que el vehículo pesado

tipo puede mantener en una rasante de inclinación dada y de longitud

limitada.

7

Velocidad de acceso en rampa: Es la velocidad a que circula el

vehículo tipo en el momento de llegar al comienzo de una rampa.

Velocidad especifica de proyecto: Velocidad seleccionada para el

proyecto de trazado de una carretera con correspondencia de toda una

serie de factores, tales como curvas circulares en planta, peraltes y

distancias de visibilidad, de los cuales depende la seguridad en la operación

de los vehículos.

Velocidad especifica de un elemento de trazado (VE): Máxima

velocidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento de trazado

considerado aisladamente y en condiciones de seguridad y comodidad,

cuando encontrándose el pavimento húmedo y los neumáticos en buen

estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son tales que

no imponen limitaciones a la velocidad.  (3.1-IC_VP_DIC-1996)

Velocidad de planeamiento de un tramo: Media armónica de las

velocidades específicas de los elementos de trazado en planta de tramos

homogéneos de longitud superior a dos kilómetros (2 km). 

Velocidad de proyecto de un tramo (VP): Velocidad que permite

definir las características geométricas mínimas de los elementos del

trazado, en condiciones de comodidad y seguridad.

Velocidad especifica de una curva circular: Máxima velocidad que

puede mantenerse en condiciones de seguridad en una curva circular de

longitud suficiente cuando las circunstancias meteorológicas y de tráfico son

tan favorables que las únicas limitaciones vienen determinadas por las

8

características geométricas de la curva circular. Puede extenderse esta

definición a cualquier alineación de características geométricas constantes a

lo largo de toda ella.

Velocidad geométrica: Máxima velocidad media que puede

conseguirse en condiciones de seguridad en un tramo de carretera cuando

las circunstancias meteorológicas y de tráfico son tan favorables que las

únicas limitaciones vienen determinadas por las características del tramo.

Velocidad media de circulación: Es la resultante de dividir la longitud

de un tramo determinado de carretera por el tiempo requerido por un

vehículo para atravesarlo, teniendo en cuenta solamente la fracción total de

dicho tiempo en que el vehículo ha permanecido en movimiento.

Velocidad media de recorrido: Es la resultante de dividir la longitud de

un tramo determinado de carretera por el tiempo requerido por un vehículo

para atravesarlo, teniendo en cuenta solamente la fracción total de dicho

tiempo en que el vehículo ha permanecido en movimiento.

Velocidad real (de la circulación): Se denomina velocidad real de la

circulación en un tramo de carretera a la máxima velocidad media que

puede garantizarse en condiciones de seguridad a cualquier conductor en

las condiciones de tráfico existentes en la hora de proyecto A efectos

prácticos se considera como velocidad real aquella que es superada

únicamente por el 20 por 100 de los vehículos.

Velocidad real de circulación: La máxima velocidad media que puede

desarrollar un conductor en un tramo determinado de carretera bajo las

9

condiciones predominantes del tráfico y sin que exceda en cualquier

momento de la velocidad segura de circulación determinada por la velocidad

específica del proyecto del tramo en cuestión.

Definición geométrica de la carretera

El diseño geométrico de carreteras es la parte más importante ya que

nos dará una idea concreta de lo que sea nuestra carretera. Se debe tomar

muy en cuenta el tipo de Topografía del terreno porque de esta se

determinará su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros aspectos

importantes de ella.

Geométricamente, la carretera es un cuerpo tridimensional irregular,

lo que en principio hace complicada su representación. Sin embargo, posee

una serie de particularidades que simplifican y facilitan su estudio:

El predominio de una de sus dimensiones respecto a las otras dos: la

carretera es una obra lineal.

La posibilidad de reproducirla fielmente mediante el desplazamiento

de una sección transversal que permanece constante a lo largo de un

eje que define su trayectoria.

Estas dos características permiten la adopción de una sistema de

representación relativamente sencillo, de fácil interpretación y muy útil

desde el punto de vista constructivo. En base a este sistema, la carretera

queda totalmente definida mediante tres tipos de vistas: planta, perfil

longitudinal y perfil transversal. No obstante, pueden emplearse otros

10

tipos de representación -como la perspectiva cónica- de cara a realizar

estudios más específicos sobre un determinado aspecto, como la visibilidad

o el impacto ambiental.

A continuación se comentan las tres vistas más importantes:

Planos de planta

La planta, como proyección vertical, es indispensable para la

definición geométrica de las obras proyectadas. El número de planos de

planta de un proyecto puede ser numeroso y será tal que permita conocer

con precisión y exactitud todo aquello que pretendemos ejecutar. Se

representa el vial: referido a tal se debe marcar; El punto kilométrico (PK)

marcando cada 100 m. (0+100, 0+200) y cada 20 m se traza la sección. Los

puntos singulares (recta, clotoide a curva circular (donde se produce un

cambio de alineación).

El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a

diseñarse geométricamente una carretera, ya que al ser una obra lineal,

define perfectamente la forma y recorrido de la misma. Es la vista más

importante de todas, ya que sobre ella se representa de forma explícita la

proyección horizontal de la carretera. Se emplea para la confección de

planos que recojan la información de diversa índole, útil para la correcta

definición de la vía: trazado, replanteo, geología, topografía, pluvimiometría,

señalización, uso del suelo, etc.

11

El eje del camino se halla compuesto de una serie de formas

geométricas entrelazadas, denominadas genéricamente alineaciones. Éstas

pueden ser de tres tipos:

Alineaciones rectas: este tipo de alineaciones son las que definen

grosso modo el trazado de la carretera. Se caracterizan por su ausencia de

curvatura, lo que posibilita que en estos tramos sean donde a priori un

vehículo pueda desarrollar su máxima velocidad.

Alineaciones curvas: están constituidas por curvas circulares, cuya

principal misión es entrelazar los tramos rectos, evitando quiebres bruscos

en el trazado del camino. Se caracterizan por una curvatura constante, lo

que obliga al conductor a efectuar maniobras de giro. Para neutralizar la

fuerza centrífuga que aparece en éste tipo de tramos, se dota

transversalmente a la vía de una inclinación hacia el interior, denominada

peralte.

Curvas de transición: la finalidad de éste tipo de alineaciones es servir

de enlace entre las dos anteriores. Su característica fundamental es la

variación gradual de su curvatura a lo largo de su longitud, posibilitando de

esta forma una transición suave entre alineaciones de distinta dirección y/o

curvatura. De las distintas curvas de transición existentes en carreteras, se

emplea la clotoide o espiral de Cornu.

Curva horizontal

Para el diseño geométrico de una curva horizontal o perfil de planta

se debe tomar en cuenta la velocidad directriz de diseño esto se toma de la

12

importancia y el tipo de vía que será. Es decir, que si es una vía principal

esta será diseñada para una velocidad mayor a 80 Kilómetros por hora.

Curva horizontal simple

Las curvas circulares simples son el tipo de curva horizontal más

usado. Se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son

utilizados para unir dos alineamientos de una vía.

Curva horizontal compuesta

Llamamos curva horizontal compuesta a la combinación de dos o más

curvas simples. La medida de colocar una curva compuesta se toma cuando

la distancia de separación entre dos curvas consecutivas es menor que la

establecida por las normas según la velocidad directriz entonces se anula la

distancia recta entre las curvas y el punto final de la primera curva se pone

a coincidir con el punto de comienzo de la segunda curva, formando así una

sola curva, la cual se conoce como curva compuesta.

Perfil longitudinal

Es el desarrollo sobre un plano de la sección obtenida empleando

como plano de corte una superficie reglada cuya directriz es el eje

longitudinal de la carretera, empleando una recta vertical como generatriz.

En esta vista se sintetiza gran parte de la información necesaria para la

construcción de la carretera, expresada tanto de forma gráfica como

numérica.

Un perfil longitudinal es un perfil topográfico a lo largo del eje de la

planta, y por tanto, es la intersección de la superficie topográfica con el

plano vertical que contiene al eje de la planta.

13

El perfil longitudinal se utiliza para proyectar el alzado de la carretera.

Se puede obtener a partir de la cartografía base (que tendrá curvas de

nivel), pero lo más preciso es obtenerlo después de realizar el replanteo del

eje de la carretera. A la vez que se replantean los puntos secuenciales se

toman sus cotas.

El perfil del terreno se representa en unos ejes cartesianos: en el eje

X, las distancias reducidas, que son desarrollos desde el origen (punto

kilométrico cero) y en el eje Y las cotas.

En estos perfiles se utilizan diferentes escalas para el eje X y el eje Y:

es muy normal que se exageren las cotas 10 veces. Esto se hace para

mejorar la percepción del relieve.

Representación del perfil longitudinal

Como ya se ha comentado, el perfil longitudinal de una carretera es

uno de los elementos que mejor la definen, ya que a los datos geométricos

añade una serie de datos numéricos adicionales muchos más precisos que

concretan las anteriores. El perfil longitudinal es uno de los elementos

imprescindibles para la construcción de la carretera, ya que los datos que

encierra se interpretan de forma clara, sencilla y precisa.

El contenido gráfico de este perfil consta no solo de los diferentes

rasantes y acuerdos que componen la vía, sino que viene acompañado del

perfil topográfico del terreno preexistente. Además, sobre él se sitúan las

distintas obras de fabrica que componen la obra -puentes, drenajes o

14

túneles- así como las infraestructuras que interceptan su trayectoria o

accidentes naturales, como ríos o lagunas.

Sobre el perfil longitudinal, se representan mediante líneas verticales,

cada uno de los perfiles transversales -normalmente equidistantes unos de

otros- que suelen referirse al punto kilométrico de la vía (PK) donde han

sido tomados. Cada uno de los perfiles transversales lleva asociada una

información numérica, que conforma la popularmente conocida como

guitarra. Los datos que deben figurar en el perfil longitudinal son:

EH 1/2000 CotasEV 1/200 758

754

750

Distancias al origen

Cotas terreno: 755,7 754,6 753,8 753,2 752,5 753 753 754,1 755,6 756,1 755,8

Cotas rasante: A obtener tras proyectar las rasantesCotas rojas:

D0 al origen: 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Diagrama deCurvaturas RECTA RECTA

CURVA CIRCULAR R = 250 M

Perfil transversal

15

Se obtiene seccionando la vía mediante un plano perpendicular a la

proyección horizontal del eje. En él se definen geométricamente los

diferentes elementos que conforman la sección transversal de la vía: taludes

de desmonte y terraplén, cunetas, hombrillos, pendientes o peraltes.

Normalmente suelen tomarse varios perfiles a lo largo del eje, con un

intervalo de separación constante y que viene condicionado por las

condiciones topográficas del terreno. Una importante aplicación de estos

perfiles es facilitar el cálculo del movimiento de tierras que acarrea la

construcción de la carretera.

La sección transversal de una carretera es la vista idónea para definir

perfectamente los diferentes elementos que la componen: plataforma,

calzada, carriles, hombrillos, mediana, cunetas, etc. Básicamente la sección

transversal proporciona información acerca de dos importantes aspectos de

la vía; su anchura y su pendiente transversal.

La anchura de una carretera se halla íntimamente relacionada con la

capacidad de la propia vía, así como con otro factor que influye en la calidad

de la misma, como es la seguridad.

También es importante el correcto diseño de las pendientes

transversales existentes en la vía, ya que influyen en dos aspectos

importantes: el sistema de drenaje de la calzada; que debe procurarse que

permanezca lo más seco posible, para ello, se dota a la misma de una ligera

pendiente -normalmente 2%- a cada lado, denominado bombeo y, la

conformación del peralte.

16

Por otro lado, la sección transversal se emplea como vista auxiliar

para efectuar la medición del movimiento de tierras necesario para la

construcción de la plataforma sobre la que se asentará la carretera. Para

ello, se confeccionan planos con diferentes secciones de la vía tomadas a

una distancia regular a lo largo de su trazado -puntos que a su vez se

reflejan en el perfil longitudinal- en los que se incluye la sección transversal

de la plataforma, los taludes y el perfil del terreno natural preexistente. Cada

perfil transversal suele ir acompañado de la superficie de tierras a

desmontar o terraplenar en dicha sección, expresada en forma numérica.

Visibilidad en carreteras

Si observamos una carretera en planta podemos notar que ésta está

formada por rectas y curvas. En la recta es posible lograr un movimiento

uniforme del vehículo con la visibilidad precisa y por tanto el máximo de

seguridad, el consumo de gasolina será mínimo. El único inconveniente que

presentan las rectas es que cuando son excesivamente largas, la

monotonía de éstas producen fatiga en la vista. La necesidad de salvar los

obstáculos que el terreno presenta, un movimiento de tierra excesivo, obliga

a intercolar curvas entre alineaciones rectas: en ellas aparecen los peligros

de la falta de visibilidad y de la fuerza centrífuga, origen del deslizamiento

transversal y peligro de vuelco.

Una visibilidad determinada con una curva de radio dada, impone una

velocidad máxima para circular en condiciones de seguridad. Además en la

zona de curvas debe existir un sobreancho que permita inscribirse dentro de

ella al tráfico, sin invadir las vías adyacentes.

17

Al establecer los radios y longitudes mínimas de las curvas de enlace

(horizontales o verticales) de los alineamientos rectos de una carretera, es

requisito esencial obtener una visibilidad satisfactoria, ya que la longitud del

tramo de carretera que sea visible al conductor es la mayor importancia en

la seguridad y facilidad de operación. A veces ocurren choques entre

vehículos que circulan en el mismo sentido, o entre un vehículo en marcha y

otro parado o cualquier obstáculo que se encuentre en la vía. A fin de evitar

este tipo de accidentes, es necesario disponer de suficiente visibilidad en la

vía; ello permitirá detener el vehículo cuando la aparición de un obstáculo

así lo aconseje.

Por otra parte, en una carretera con doble sentido de circulación, la

seguridad impone que dos vehículos que viajen en sentidos contrarios

deban distinguirse a tiempo, para si se encuentra en el mismo carril (Lo cual

sucede cuando uno de ellos trata de adelantar a otro que circula a menor

velocidad), puedan maniobrar para que no se produzca colisión entre ellos.

Al proyectar una carretera hay entonces que proveer estos tipos de

visibilidad, los cuales se designan con los nombres de:

Visibilidad en curvas verticales

Visibilidad de frenado

Visibilidad de paso

Entendiéndose por visibilidad la longitud continúa de carretera que es

visible para el conductor que transita por ella.

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Visibilidad en curvas verticales

Para que la visibilidad necesaria exista, si el ángulo de la razante

excede de un cierto valor, es preciso unirlas por curvas verticales que

cumplan una determinadas condiciones mínimas.

La estabilidad de la marcha logra que el cambio de razante no

produzca al viajero una remoción desagradable.

El vehículo debe en todo momento poder detenerse antes de llegar a

un obstáculo fijo colocado en su vía de circulación o maniobrar sin peligro

cuando, marchando para afuera de aquella, se encuentre con un vehículo

que viene en dirección contraria.

Visibilidad de frenado

Se dice que en un determinado punto de una carretera, hay visibilidad

de frenado cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el

conductor de un vehículo que se desplaza a cierta velocidad pueda

detenerlo antes de alcanzar un obstáculo que observa que se encuentra en

la vía.

Distancia de frenado: Es la longitud requerida para detener, en estas

condiciones es la suma de dos distancias: la distancia recorrida por el

vehículo desde el momento que se hace visible el obstáculo hasta el

instante en que se aplica la frenada. La distancia recorrida por el vehículo

después de haber aplicado la frenada hasta el momento en que se detiene

totalmente.

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Visibilidad de paso

Se dice que en un determinado punto de la carretera hay visibilidad

de paso cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el

conductor de un vehículo pueda adelantarse a otro, que circula por la misma

vía a una velocidad menor, sin peligros de interferencias con otro vehículo

que venga en sentido contrario y que se haga visible al iniciarse la maniobra

de paso.

Visibilidad en carreteras nacionales

Los valores de visibilidad de frenado, en las normas venezolanas,

para distintas velocidades de proyecto son las siguientes:Velocidad (km/h) 40 45 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135

Distancia 45 50 55 60 70 80 90 100 120 135 150 160 170 185 200 210 220 230 240

Secciones típicas de una carretera

Calzada: es la parte de la carretera destinada al movimiento de los

vehículos de carretera. Los arcenes así como los puentes de la carretera

destinada a circulación de vehículos de carretera no automóviles o al

estacionamiento de vehículos, incluso si pueden, en caso de peligro, servir

ocasionalmente al paso de vehículos automóviles no forman parte de la

calzada. La anchura de la calzada se mide perpendicularmente al eje de la

carretera.

Hombrillo: o arcén (margen a los lados de la calzada). Aquella línea

al borde de la carretera que se usa para estacionar autos que han sufrido

alguna avería o simplemente para detenerse por cualquier situación. El

arcén, banquina, hombros, berma o acotamiento es una franja longitudinal

20

pavimentada o no, contigua a la calzada (no incluida en ésta), no destinada

al uso de vehículos automóviles más que en circunstancias excepcionales.

El conjunto de la calzada y los arcenes forman una plataforma.

Generalmente la raya que lo separa de la calzada suele ser continua

y de color blanco y sólo pueden transitar por él los peatones, los vehículos

tipo bicicletas y las motocicletas. Excepcionalmente podrán circular por él a

velocidad anormalmente reducida, en caso de emergencia, los vehículos

motorizados de hasta 3500 kilogramos de masa máxima autorizada. En

algunas autopistas la línea blanca tiene relieve discontinuo, lo que provoca

que al ser cruzada a gran velocidad se oiga un ruido que sirve de aviso ante

un posible despiste del conductor.

Talud: es el límite del corte o del relleno de una carretera. La

estabilidad de un talud, depende:

Del tipo de suelo (su geología): limoso, arenoso, gravoso o con

estratificaciones limoso arcilloso y por ende, rocoso.

Presencia o filtraciones de agua de origen superficial o subterráneo.

Pendiente y altura del talud.

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CONCLUSIONES

Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y

construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.

Se distingue de un simple camino porque está especialmente concebida

para la circulación de vehículos de transporte. Una de las grandes

impulsadoras de la evolución vial fue la civilización romana, dejando hasta

hoy (y aún en buenas condiciones) una vasta red de carreteras.

Las carreteras en Venezuela; se clasifican oficialmente según

designación de troncal, local, ramal y subramal.

Cuando un vehículo recorre una vía en pendiente cuyo perfil

longitudinal presenta una curvatura importante, queda sometida a una

aceleración vertical que puede modificar las condiciones de estabilidad y

afectar considerablemente el confort de los pasajeros. Para evitar

discontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehículo al circular éste

en la curva vertical, es conveniente hacer que la aceleración vertical

aparezca gradualmente. Esto se logra mediante una transición de la

curvatura de perfil longitudinal, introduciendo una curva cuya razón de

variación de pendiente sea constante.

La visibilidad en carreteras es un concepto que se debe tener claro,

no es un procedimiento que aplicar, sino son normas a aplicar nacidas de

estudios llevados a cabo en lo que ocurre en las carreteras. Es decir,

visibilidad no es si hay neblina, o un vehículo que no deja ver, visibilidad en

carretera es la distancia que debe tener un conductor para poder detenerse

22

o desviar a tiempo a otro vehículo u obstáculo en una curva horizontal o

vertical yendo a la velocidad de diseño, esto es si el vehículo va a 65 kph y

en una curva mal diseñada aparece otro vehículo a la misma velocidad y

estuvieran a 30 m de distancia en el momento de verse, el tiempo de

frenado seria de 1.66 y posiblemente choquen.

Geometria de las curvas circulares, en su forma más simplificada, el

alineamiento en planta de una carretera consiste en una serie de tramos

rectos (tangentes) conectados por curvas circulares. Las curvas circulares,

son entonces, los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de

las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas.

Clasificación y elementos de las curvas circulares, cuando dos

tangentes son enlazadas por una sola curva, ésta se llama curva simple.

Una curva simple puede doblar hacia la derecha o hacia la izquierda,

recibiendo entonces ese calificativo adicional. Cuando dos ó más curvas

circulares contiguas, de diferente radio, cruzan hacia el mismo lado, reciben

el nombre de curvas compuestas, en tanto que cuando cruzan en sentido

opuesto y tienen un punto de tangencia común, y siendo sus radios iguales

o diferentes, reciben el nombre de curvas revertidas.

23

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

Andueza S. Pedro. El diseño Geométrico de Carreteras. Talleres

Gráficos Universitarios. Universidad de los Andes. Mérida 1994.

Barboza Raúl. Diseño de Intersecciones a Nivel. Talleres Gráficos

de EdiLuz. Editorial de la Universidad del Zulia. Maracaibo. 1997.

Bermúdez, Guido. Diccionario del Arquitecto. Edición de su autor,

Caracas, 1993. ISBN 980-07-1687-4. 600 páginas. 5,600 entradas

con definiciones, nombres, edificios, construcciones y otros datos

interesantes para los estudiantes y arquitectos venezolanos.

Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Normas para el

Proyecto de carreteras. Fondo de Publicaciones Juan Manuel

Cajigal. Caracas. 1985.

Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Dirección General de

Carreteras. Norma Complementaria de la 3.1-IC, Trazado de

Autopistas. Centro de Publicaciones. 5ta Ed. Madrid,1976.

Roger P. Roess, William R. McShane and Elena S. Prassas. Traffic

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Universidad de Carabobo. Manual Interamericano de Dispositivos

para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras. 3ª Ed. Talleres

de Gráficas del Centro C.A. Valencia. 1995.

24