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Trabajo Fin de Grado Ingeniería Civil

CALIBRACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE

PRIVADO DE SEVILLA MEDIANTE DATOS

DE VEHÍCULO FLOTANTE

Autor: Ana María Alcántara Cárdenas

Tutor: Luis M. Romero Pérez

Dep. Ingeniería y Ciencia de los Materiales y del Transporte

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2017

Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniería Civil

Intensificación en Transportes y Servicios Urbanos

CALIBRACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE

PRIVADO DE SEVILLA MEDIANTE DATOS DE

VEHÍCULO FLOTANTE

Autor:

Ana María Alcántara Cárdenas

Tutor:

Luis M. Romero Pérez

Ingeniería e Infraestructura de los Transportes

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2017

Trabajo Fin de Grado: Calibración de la red de transporte privado de Sevilla mediante datos de vehículo flotante

Autor: Ana María Alcántara Cárdenas

Tutor: Luis Miguel Romero Pérez

El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:

Presidente:

Vocales:

Secretario:

Acuerdan otorgarle la calificación de:

Sevilla, 2017

A mi Familia, por su apoyo incondicional.

A mi profesor Luis M. Romero, por su docencia e implicación.

III

Resumen

xisten numerosos factores que influyen en la distribución del flujo de vehículos en las vías principales

de una red de transporte privado durante los periodos de hora punta diarios de una ciudad. Analizar la

influencia de dichos factores en el flujo de macro-simulaciones es competencia de la Ingeniería del Transporte.

Este trabajo pretende abordar dicho problema y calibrar la función de demora empleada en la asignación de flujo

de vehículos de la red privada de Sevilla, proporcionada por el departamento de Ingeniería y Ciencias de los

Materiales y del Transporte de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de la Universidad Sevilla. Para obtener

estimaciones de flujo que tengan una mayor validez, se recogen datos instantáneos mediante un vehículo flotante

en lugar de emplear parámetros estándares.

Los resultados obtenidos serán los valores de comparación de las asignaciones del escenario inicial y del

escenario calibrado, comprobando así la veracidad de la red y analizando situaciones particulares.

E

Índice

1 OBJETIVOS Y ANTECEDENTES ..................................................................................................................................... 9

1.1. OBJETIVOS DEL DOCUMENTO ........................................................................................................................................ 9 1.2. ANTECEDENTES .............................................................................................................................................................. 9

2 DESCRIPCIÓN, CALIBRACIÓN Y COMPLEMENTACIÓN DE LA RED ............................................................................... 11

2.1. DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA RED ............................................................................................................. 11 2.1.1. Arcos de la red .................................................................................................................................................. 11 2.1.2. Nodos y Centroides ........................................................................................................................................... 12 2.1.3. Conectores ........................................................................................................................................................ 12 2.1.4. Zonificación ....................................................................................................................................................... 13 2.1.5. Matriz de Demanda .......................................................................................................................................... 14

2.2. CALIBRACIÓN DE LA RED ............................................................................................................................................... 15 2.2.1. Recolocación de centroides .............................................................................................................................. 15 2.2.2. Corrección número de carriles .......................................................................................................................... 18 2.2.3. Check Line Layer Connectivity .......................................................................................................................... 19 2.2.4. Warnings ........................................................................................................................................................... 22

2.3. DATOS COMPLEMENTARIOS PARA EL MODELO DE RED ............................................................................................. 23 2.3.1. Puntos atractores de flujo ................................................................................................................................ 23 2.3.2. Posición de aforos de intensidad de tráfico ..................................................................................................... 25 2.3.3. Zonas de Parking ............................................................................................................................................... 25

3 FACTORES QUE MODIFICAN LA RED .......................................................................................................................... 27

3.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................................ 27 3.2. PUNTOS ATRACTORES .................................................................................................................................................. 27 3.3. VÍAS CON APARCAMIENTOS REGULADOS ................................................................................................................... 31

4 ANÁLISIS Y CALIBRACIÓN DE LA FUNCIÓN DE DEMORA ............................................................................................ 32

4.1. RECOGIDA DE DATOS DE LAS RUTAS ............................................................................................................................ 32 4.1.1. Definición de las Rutas ...................................................................................................................................... 33 4.1.2. STRAVA .............................................................................................................................................................. 35 4.1.3. Infocar ............................................................................................................................................................... 38 4.1.4. Datos del Ayuntamiento de Sevilla .................................................................................................................. 40

4.2. ANÁLISIS DE LA FUNCIÓN DE DEMORA ........................................................................................................................ 43 4.2.1. Bureau of Public Roads ..................................................................................................................................... 43 4.2.2. Función Cónica .................................................................................................................................................. 45 4.2.3. Algoritmo de Frank-Wolfe (FW) ....................................................................................................................... 49 4.2.4. Equilibrio social ................................................................................................................................................. 50 4.2.5. Comparativa entre algoritmos de asignación ................................................................................................. 51

4.3. CALIBRACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE LA FUNCIÓN DE DEMORA ............................................................................ 52 4.4. RESULTADOS ................................................................................................................................................................. 62 4.5. DISCORDANCIA ENTRE VOLÚMENES DE FLUJO OBSERVADOS Y MEDIDOS ................................................................ 63

4.5.1. Matriz Origen-Destino ...................................................................................................................................... 65 4.5.2. Transformación de la matriz de personas en matriz de vehículos .................................................................. 66 4.5.3. Errores en la codificación de la red ................................................................................................................... 67 4.5.4. Errores de los aforos ......................................................................................................................................... 67 4.5.5. Funciones de demora ........................................................................................................................................ 68

5 CONCLUSIONES Y LÍNEAS DE ACTUACIÓN FUTURAS .................................................................................................. 69

5.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................................ 69 5.2. CONCLUSIONES GLOBALES .......................................................................................................................................... 69

V

5.3. LÍNEAS DE ACTUACIÓN FUTURAS ................................................................................................................................. 70 5.4. ANÁLISIS PERSONAL ..................................................................................................................................................... 70

6 ANEXO I .................................................................................................................................................................... 73

7 ANEXO II ................................................................................................................................................................... 75

8 ANEXO III .................................................................................................................................................................. 80

9 REFERENCIAS ............................................................................................................................................................ 83

Índice de Figuras

Figura 1. Red de Sevilla ............................................................................................................................................................ 11 Figura 2. Detalle de la red ....................................................................................................................................................... 12 Figura 3. Zonificación de la Red .............................................................................................................................................. 13 Figura 4. Macrozonificación de la Red .................................................................................................................................... 14 Figura 5. Evolución del tráfico en Sevilla ................................................................................................................................. 15 Figura 6. Malla de población Sevilla ....................................................................................................................................... 16 Figura 7. Detalle centroide 13 inicial ....................................................................................................................................... 17 Figura 8. Detalle centroide 13 corregido con base malla de población ................................................................................. 17 Figura 9. Detalle centroide 66 corregido ................................................................................................................................ 18 Figura 10. Detalle centroide 66 inicial .................................................................................................................................... 18 Figura 11. Puente del Alamillo con número de carriles corregido ......................................................................................... 18 Figura 12. Falta de conectividad nivel 1 ................................................................................................................................. 19 Figura 13. Falta de conectividad nivel 2 ................................................................................................................................. 19 Figura 14. Falta de conectividad nivel 3 ................................................................................................................................. 20 Figura 15. Defectos de conectividad iniciales ......................................................................................................................... 20 Figura 16. Errores de conectividad válidos ............................................................................................................................. 21 Figura 17. Ejemplo Check Line Connectivity ........................................................................................................................... 21 Figura 18. Errores en la red tras asignación de tráfico ........................................................................................................... 22 Figura 19. Ejemplo de warning centroide 133 ........................................................................................................................ 22 Figura 20. Results Summary sin Warnings ............................................................................................................................. 23 Figura 21. Geolocalización de los establecimientos de 100 o más asalariados en 2015 ...................................................... 23 Figura 22. Puntos atractores ................................................................................................................................................... 24 Figura 23. Estaciones de aforo ................................................................................................................................................ 25 Figura 24. Vías de estacionamiento regulado de vehículos ................................................................................................... 26 Figura 25. Escenario global sin precarga ................................................................................................................................ 28 Figura 26. Escenario global con precarga............................................................................................................................... 29 Figura 27.Comparación de escenarios .................................................................................................................................... 30 Figura 28. Detalle comparación de escenarios ....................................................................................................................... 30 Figura 29. Detalle de comparación de escenarios de Santa Justa ......................................................................................... 31 Figura 30. Rutas y Estaciones de aforo ................................................................................................................................... 32 Figura 31. Ruta SE-30 .............................................................................................................................................................. 33 Figura 32. Ruta Nervión-Santa Justa ...................................................................................................................................... 34 Figura 33. Ruta La palmera ..................................................................................................................................................... 34 Figura 34. Ruta SE-30 con análisis en Strava .......................................................................................................................... 35 Figura 35. Ruta Nervión-Santa Justa con análisis en Strava ................................................................................................. 36 Figura 36. Ruta La Palmera con análisis en Strava ................................................................................................................ 36 Figura 37. Arco en el que se encuentra una estación de aforo .............................................................................................. 37 Figura 38. Segmento en el que se encuentra una estación de aforo ..................................................................................... 37 Figura 39. Página principal Infocar ......................................................................................................................................... 38 Figura 40. Sensores de información ........................................................................................................................................ 39 Figura 41. Intensidad de tráfico .............................................................................................................................................. 39 Figura 42. Mapa del Estado del Tráfico .................................................................................................................................. 41 Figura 43. Calidad del Tráfico ................................................................................................................................................. 42 Figura 44. Función BPR con ratio V/C pequeño ...................................................................................................................... 44 Figura 45. Función BPR con ratio V/C elevado ....................................................................................................................... 45 Figura 46. Función cónica con ratio V/C pequeño .................................................................................................................. 47 Figura 47. Función Cónica con ratio V/C elevado ................................................................................................................... 47 Figura 48.Gráfica BPR Paseo La Palmera ............................................................................................................................... 48 Figura 49. Gráfica Función Cónica Paseo La Palmera ............................................................................................................ 48 Figura 50. Comparativa entre algoritmos de asignación ....................................................................................................... 51 Figura 51. Calibración de la función de demora en el Interior de Sevilla con restricciones ................................................... 57 Figura 52. Calibración de la función de demora en la SE-30 con restricciones ...................................................................... 58

VII

Figura 53.Histograma de intensidad ...................................................................................................................................... 59 Figura 54.Histograma de velocidad ........................................................................................................................................ 59 Figura 55. Calibración de la función de demora en la SE-30 (ascendente) ............................................................................ 60 Figura 56.Calibración de la función de demora en la SE-30 (descendente) .......................................................................... 61 Figura 57. Asignación con los parámetros calibrados ............................................................................................................ 62 Figura 58. Esquema del modelo .............................................................................................................................................. 64 Figura 59. Alcance y recolección de los datos para una encuesta OD en un área metropolitana ........................................ 65 Figura 60. Matriz Origen-Destino ........................................................................................................................................... 66 Figura 61. Estaciones de aforo a reparar................................................................................................................................ 68

Índice de tablas

Tabla 1. Tipos de aparcamiento .............................................................................................................................................. 25 Tabla 2. Valores de precarga de los arcos de la red ................................................................................................................ 28 Tabla 3. Cálculos de ratios del interior de Sevilla .................................................................................................................... 53 Tabla 4. Cálculo de ratios SE-30 ............................................................................................................................................... 56

CALIBRACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE PRIVADO DE SEVILLA MEDIANTE DATOS DE VEHÍCULO FLOTANTE |9

1 OBJETIVOS Y ANTECEDENTES

1.1. OBJETIVOS DEL DOCUMENTO

Si bien en las últimas décadas se han producido grandes cambios en todos los ámbitos de la actividad humana

y a nivel mundial, el mundo del transporte no ha sido ajeno; es más, muchos de sus problemas no sólo han

persistido, sino que se han incrementado. Situaciones como la congestión, los accidentes o el intento de alcanzar

un modelo de transporte intermodal sin fronteras entre muchos otros, son retos para la Ingeniería del Trasporte.

Mediante el proceso de planificación del transporte de un territorio se pretende el estudio y análisis de su

demanda de movilidad presente y futura, y tanto de personas como de mercancías. Con este análisis se persigue

identificar los problemas a los que se enfrenta la movilidad en un determinado espacio, así como diseñar y

establecer las soluciones que optimicen el sistema de transporte y los recursos existentes para atender la demanda

de movilidad de una forma sostenible.

Un buen sistema de transporte facilita la satisfacción de necesidades socioeconómicas, mientras que un sistema

congestionado limitará la movilidad y, por tanto, el desarrollo económico y social de la región. Para conseguir

la eficiencia del sistema de transporte se requiere de forma continua la toma de decisiones, para lo cual se necesita

un conocimiento previo, a fin de evaluar los posibles impactos de las decisiones consideradas. Por ello, se

modeliza la red de transporte y se revisan continuamente las variables que la definen.

La realización de este trabajo tiene como finalidad la revisión, calibración y ajuste de la red del transporte privado

del municipio de Sevilla y su corona metropolitana, así como de las funciones de demora aplicadas para la

elaboración de las asignaciones de viajes privados mediante la valoración de la utilidad de los datos recogidos

por un coche flotante.

Para alcanzar el objetivo se emplea como principal herramienta de trabajo el software informático TRANSCAD

6.0; por tanto, se ha requerido una tarea previa de familiarización y dominio del mismo.

Tras la realización del ajuste y complementación de la red de transporte privado, basándose en una serie de

factores que alteran dicha red y que no se recogen en la encuesta realizada a los residentes que se aplica para la

obtención de la información de flujos y Orígenes-Destinos de los viajes, se realiza un trabajo de campo

recogiendo datos mediante la aplicación Strava, para definir unos nuevos valores de ciertos parámetros de la

función de demora. Así, se alcanza el objetivo de enriquecer y dotar de una mayor precisión las asignaciones

correspondientes para la demanda de viajes privados.

1.2. ANTECEDENTES

Este trabajo se enmarca en una de las líneas de investigación del Área de Ingeniería e Infraestructuras de los

Transportes, del Departamento de Ingeniería y Ciencias de los Materiales y del Transporte de la Escuela Técnica

Superior de Ingeniería de Sevilla.

El trabajo surge como continuación de estudios previos que forman parte de la misma línea de investigación;

para así en un futuro, gracias al trabajo conjunto llevado a cabo, llegar a abordar el amplio problema del análisis

completo de la red de Sevilla. Este trabajo es continuación de:

- Encinas Sánchez, Pablo; “Movilidad motorizada en la Isla de la Cartuja: Actual y prognosis con actividad de

la Torre Pelli con/sin nuevo puente” (2015).

- Fernández Tejada, Javier; “Evaluación de la accesibilidad al transporte público en Sevilla mediante

simulaciones macroscópicas” (2016).

- Rodríguez Romero, Carlos; “Desarrollo de un modelo de la red de transporte privado en la ciudad de Sevilla.

Comparativa de asignaciones de tráfico” (2016).

En concreto, da continuidad al último de los trabajos mencionados, centrándose en la calibración de la red

privada y usando la información disponible de los centros atractores de viajes y datos propios de velocidad y

tiempo de viaje procedentes de la información recogida mediante un vehículo flotante.

CALIBRACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE PRIVADO DE SEVILLA MEDIANTE DATOS DE VEHÍCULO FLOTANTE| 11

2 DESCRIPCIÓN, CALIBRACIÓN Y

COMPLEMENTACIÓN DE LA RED

2.1. DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA RED

La red de carreteras que se emplea para la elaboración de este trabajo es la Red de Sevilla de 2007

(posteriormente actualizada a 2017), aportada por el departamento de Ingeniería y Ciencias de los Materiales y

del Transporte de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Sevilla. La red está formada por un conjunto de

capas georreferenciadas que incluyen la red de carreteras, los centroides, conectores, zonificaciones, ríos,

situaciones de las estaciones de aforos y polígonos, para la mejor visualización de los planos de TRANSCAD.

La mayoría de los archivos tienen la extensión propia de TRANSCAD (.dbd) y forman los mapas de extensión

.map.

2.1.1. Arcos de la red

La red, mostrada en la Figura 1, está compuesta por un total de 4.725 arcos, los cuales tienen asociadas unas

características geométricas y unos atributos reales; es decir, tienen la longitud y trayectoria de dicha carretera y

además, atributos como velocidad máxima permitida de circulación, número de carriles, factores de regulación

o capacidad de la red, entre otros.

Para trabajar con la red de arcos de Sevilla se requiere establecer la división entre red pública y red privada. Para

el estudio realizado y su análisis se emplea la red de transporte privada de Sevilla. Este proceso se realiza

mediante una selección de red por condición del campo NOPrivado<>1, ya que NOPrivado = 1 corresponde a

la red de autobuses públicos, metro y tranvía.

Figura 1. Red de Sevilla

Fuente: Elaboración Propia (TransCAD)

2.1.2. Nodos y Centroides

La capa de nodos de la red está formada por 11.396 nodos, y es consecuencia de los arcos de la red, ya que sirve

de soporte de los mismos. Se divide en dos grupos, nodos generales y centroides. Los nodos generales son

necesarios para delimitar el inicio y el fin de los arcos de la red, y se crean automáticamente cuando se añaden

o modifican los arcos. Sin embargo, los centroides son los puntos ficticios (que recogen el conjunto de hogares,

colegios, etc.) de origen y destino de todo el flujo generado por la matriz de demanda. Cada centroide está

asociado a una zonificación de la red y funcionará como elemento de transición entre la matriz y la red de arcos.

Es importante ser consciente de que los viajes intrazonales (origen y destino la misma zona de transporte) no

cargan el modelo de red de transporte. Esta simplificación es una desviación de la realidad, en la que el tráfico

dentro de una misma zona también congestiona la red de carreteras. Además, el hecho de que los orígenes y

destinos de los viajes estén concentrados en un único punto en lugar de estar distribuidos por toda la zona, puede

suponer la aparición de concentraciones de vehículos en los puntos de unión entre los conectores y la red de

transporte.

2.1.3. Conectores

Los conectores, a pesar de estar integrados en la red de arcos, se han tratado aparte dada su singularidad. Estos

arcos no representan ninguna vía de la red real, sino que son meros enlaces entre los centroides que generan y

atraen viajes de una zona y la red de transporte privado, representada en la capa de arcos. Los conectores no

constituyen una carretera particular, sino todo el conjunto de las mismas que tienen como origen y/o destino el

centroide de la zona.

Figura 2. Detalle de la red



2.1.4. Zonificación

La Zona de Análisis de Transporte (ZAT) es la unidad geográfica usada en los modelos de transporte,

constituyendo los orígenes-destino de los viajes. Según el tipo de análisis que se esté llevando a cabo, el tamaño

puede variar desde una sección censal o distrito postal (análisis de ámbito urbano) hasta una provincia o

comunidad autónoma (análisis de ámbito nacional). La complejidad de la mayoría de los modelos de demanda

se incrementa conforme asciende el número N de zonas, siendo este aspecto especialmente importante en los

modelos de distribución, que tienen que predecir el flujo de viajes entre los N2 pares origen-destino de viajes.

Las zonas de transporte tienen que definirse de manera que sean relativamente homogéneas en cuanto a los usos

de suelo, densidad de población y actividades que se realicen. Las variables socioeconómicas de los modelos

estarán referidas a las zonas de transporte, por lo que deberán delimitarse teniendo en cuenta la disponibilidad o

no de valores actuales y futuros.

La zonificación empleada en el estudio de movilidad de Sevilla (EDM 2007) se basa tanto en la compatibilidad

de los distritos censales y del parcelario urbanístico del municipio, así como en la compatibilidad con el viario

urbano del modelo. Existen 256 ZATs internas y 15 ZATs externas, formando el total de 271 Zonas de Análisis

mostradas en la Figura 3, que constituyen los orígenes-desino de la matriz de viajes del modelo.

Figura 3. Zonificación de la Red


A su vez, las zonificaciones se distribuyen en 11 macrozonas de la Figura 4 dentro del conjunto estudiado.

Figura 4. Macrozonificación de la Red


2.1.5. Matriz de Demanda

La demanda de transporte en un periodo de tiempo se representa mediante la matriz origen-destino, siendo cada

elemento ij T de la matriz el número de viajes en dicho periodo entre la zona generadora i y la zona atractora j.

El proceso de elaboración de una matriz origen-destino fiable puede llegar a ser muy costoso, tanto desde el

punto de vista económico como desde el computacional. Existen varios métodos empleados para ello. En este

trabajo, la obtención de la matriz origen-destino se realiza mediante un proceso de encuestación. Se debe tener

en cuenta que es imposible recoger, por muy exhaustivo que sea el proceso de encuestación, todos los viajes

realizados en el periodo de tiempo del estudio, obteniéndose una fotografía aproximada de la movilidad real.

El presente estudio ha sido realizado en base a la encuesta domiciliaria de movilidad de 2007 (EDM 2007), al

no disponer de datos reales más recientes. Hay que considerar que posteriormente se desencadenó la crisis

económica general iniciada a finales de 2007 que tuvo grandes repercusiones en el flujo de vehículos de Sevilla.

Estas repercusiones se manifestaban principalmente en un progresivo descenso de las intensidades del tráfico.

Aunque han transcurrido diez años, durante los cuales se han producido variaciones socioeconómicas, resulta

válido adoptar dicha matriz debido a que la evolución de las magnitudes generales de movilidad entre 2007 y la

actualidad discurre en sentido ligeramente descendente (Figura 5). Utilizar datos más conservadores

proporciona a este estudio cierto margen de seguridad. De ahí, que esta matriz se haya considerado una

representación fiable de la demanda de transporte en Sevilla en la actualidad.


Figura 5. Evolución del tráfico en Sevilla

Fuente: http://trafico.sevilla.org/imd.html

2.2. CALIBRACIÓN DE LA RED

Las redes de tráfico no son herramientas simples ni inamovibles, sino que están definidas por un elevado número

de elementos que, además, están sometidos a continuos cambios. De ahí, que para mantener una red actualizada

y fiable se requiera una continua revisión de su conjunto para poder proceder a su mejora.

La revisión global de la red implica detectar y corregir ciertos elementos que se encuentran desplazados de su

situación original, así como identificar ciertas incongruencias existentes tales como discordancias entre el

número de carriles indicados en la red y el número real, junto a otras que se van a describir a continuación.

2.2.1. Recolocación de centroides

Como se ha mencionado en el apartado 2.1.2, los centroides y las zonificaciones son componentes esenciales en

la red, por lo que su correcta definición resulta esencial para el funcionamiento de la red.

En este apartado se comprueba que la situación de los centroides sea correcta. Esto implica principalmente que

cada centroide esté posicionado en su respectiva TAZ. También es importante que dentro de su TAZ, el

Centroide se posicione en focos de mayor densidad de población.

Por lo que se refiere al primero de los aspectos mencionados y particularizando para el municipio de Sevilla y

su corona metropolitana, se detecta que los centroides 66 y 13 no están en su TAZ correspondiente. Para

corregirlo se emplea el grid de población de Sevilla descargado de la web del Instituto de Estadística y

Cartografía de Andalucía (IECA), en el apartado de Datos Espaciales de Referencia de Andalucía (DERA).

Mediante este procedimiento se puede relacionar el territorio con la población que lo habita a través de la

georreferenciación de los individuos y determinadas variables procedentes de distintos registros administrativos.

La malla de población 250 x 250 permite disponer de información detallada y actualizada de la distribución de

la población en la Comunidad Autónoma de Andalucía, al margen de las divisiones administrativas. Se trata de

una malla discontinua de celdillas de 250 x 250 metros a las que, mediante georreferenciación, se les ha asignado

la población dentro del ámbito que ocupan tomando como referencia el número de residentes inscritos a 1 de

enero de 2014 en la Base de Datos Longitudinal de Población de Andalucía. Siempre y cuando el secreto

estadístico no se vea comprometido, además del total de población, cada celdilla ofrece información

sociodemográfica permitiendo conocer la población residente según grupos de edad, nacionalidad y estado de

afiliación a la Seguridad Social.

Se observa que hay campos con el carácter ’-1’, que son los casos en los que el principio del secreto estadístico

se ha visto comprometido y no se pueden visualizar los datos.

Para obtener la información correspondiente a la población del municipio de Sevilla (Figura 6) se realiza un

recorte de la capa previamente descargada e importada en TRANSCAD.

Figura 6. Malla de población Sevilla



A continuación se describe detalladamente el proceso realizado:

-Se detecta que el centroide 13 se encuentra en la TAZ 15 como se muestra en la Figura 7.

Figura 7. Detalle centroide 13 inicial


Para corregir el error se modifica la ubicación utilizando como base la cuadrícula del grid de mayor población

dentro de la TAZ 13. Previamente hay que descartar la existencia en la TAZ de un punto atractor de vehículos,

como podría ser el caso de un hospital.

Figura 8. Detalle centroide 13 corregido con base malla de población


-También se identifica que el centroide 66 se encuentra en la TAZ 164. Procediendo análogamente al

caso anterior se traslada a la cuadricula de mayor población de la TAZ 66 (Figura 9 y Figura 10).

Fuente: Elaboración Propia (TransCAD) Fuente: Elaboración Propia (TransCAD)

2.2.2. Corrección número de carriles

Los arcos de la red de ID=879 e ID=1040, que corresponden al Puente del Alamillo, tienen 3 carriles por sentido

y no 4, como indicaba la red original. Para corregirlo se modifica el Dataview de dichos arcos (Figura 11).

Figura 11. Puente del Alamillo con número de carriles corregido


Figura 10. Detalle centroide 66 inicial Figura 9. Detalle centroide 66 corregido


Se comprueba también el número de carriles de la Avenida de Juventudes musicales y SE-30, por ser

prolongación al puente del Alamillo. En ambos casos el número de carriles es correcto.

2.2.3. Check Line Layer Connectivity

Según se ha mencionado anteriormente, la red se define mediante un conjunto de arcos conectados entre sí.

Debido al elevado número de arcos, se produce falta de conectividad entre algunos de ellos. Para detectar tal

problema, TRANSCAD nos proporciona la herramienta Check Line Layer Connectivity, manifestando el

defecto de conectividad entre los arcos unidos a un nodo y un arco situado próximo a éste, pero sin pasar por el

mismo. Se clasifican en los tres niveles que se explican a continuación:

Nivel 1: Nodo que sólo tiene una línea conectada (Figura 12).

Figura 12. Falta de conectividad nivel 1


Nivel 2: Nodo que tiene dos líneas conectadas (Figura 13).



Nivel 3: Nodo que tiene tres o más líneas conectadas (Figura 14).



En los 14 nodos de la Figura 15 de la red original se detectaban los siguientes defectos de conectividad:

Nivel 1: ID10182, ID10576, ID10110 e ID5313.

Nivel 2: ID10168, ID10713 e ID1854.

Nivel 3: ID3098, ID5252, ID11322, ID11225, ID11224, ID212, e ID1165.

Figura 15. Defectos de conectividad iniciales



Tras subsanar los defectos de conectividad se siguen produciendo los 5 errores que aparecen en la Figura 16 y

que se consideran válidos, ya que son consecuencia de las características particulares de los conectores o de

distinta jerarquía de vía (línea de metro, tranvía y carretera).

Figura 16. Errores de conectividad válidos


Por ejemplo, en la Figura 17Figura 17 aparece una falta de conectividad nivel 2 de los arcos ID3884 e ID 4299,

pero realmente la red es válida, ya que el arco que no pasa por el nodo es un conector.

Figura 17. Ejemplo Check Line Connectivity


2.2.4. Warnings

Otra herramienta muy útil que proporciona TRANSCAD para percibir y poder corregir los errores de la red es

la indicación de centroides en los que hay algún error, tras realizar la asignación de tráfico. En nuestro caso se

identifican una serie de errores (Figura 18Figura 18), que se van a ir solventando con la ayuda de la herramienta

Shortest Path Toolbox para obtener una red válida.

Figura 18. Errores en la red tras asignación de tráfico

Fuente: TransCAD

A continuación se muestra un ejemplo con el centroide 133 (Figura 19Figura 19), al cual no se podía acceder

desde un arco que concluía en dicho centroide. La herramienta Shortest Path Toolbox nos ha permitido

comprobar la accesibilidad al mismo por los arcos lindantes subsanando así el error.

Figura 19. Ejemplo de warning centroide 133

Fuente: TransCAD


Tras realizar la modificación de todos los centroides y arcos con fallos se obtiene una red depurada, sin

warnings (Figura 20), que se considera como válida para su empleo en este trabajo.

Figura 20. Results Summary sin Warnings

Fuente: TransCAD

2.3. DATOS COMPLEMENTARIOS PARA EL MODELO DE RED

Se complementa la red con una serie de capas de elaboración propia o proporcionadas por el Departamento, que

van a tener una función relevante en este trabajo.

2.3.1. Puntos atractores de flujo

La capa de puntos atractores se elabora con la intención de plasmar en la red de tráfico factores socioeconómicos,

como el desarrollo industrial o la movilidad, que modifican la demanda de tráfico en Sevilla.

Estos puntos van a reflejar una sobrecarga de flujo por ser atractores diarios por motivo laboral. Se obtienen de

la web del Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía (IECA), apartado “Geolocalización de los

establecimientos de 100 o más asalariados a 01/01/2015”; (Figura 21).

Figura 21. Geolocalización de los establecimientos de 100 o más asalariados en 2015

Fuente: IECA

Se tienen en cuenta 96 puntos atractores de los grupos 205-499 asalariados y 500 o más asalariados. Las

empresas con menos empleados se desprecian, ya que producirían una sobrecarga muy leve en la red.

Los grupos se dividen a su vez en los siguientes sectores:

-Comercio

-Construcción

-Energía, agua y residuos

-Industria

-Transporte y almacenamiento

- Sanitario, educativo y resto de servicios

Para cada foco atractor se obtiene información de latitud, longitud, sector, razón social, estrato de empleo,

actividad, domicilio y municipio y se realiza una digitalización manual de la capa en TRANSCAD (Figura 22),

incluyendo dicha información en el Anexo I.

Figura 22. Puntos atractores



2.3.2. Posición de aforos de intensidad de tráfico

La capa de aforos de tráfico es una capa de puntos proporcionada por el Departamento, en la que se encuentran

las estaciones de aforo del Ayuntamiento de Sevilla y de la DGT (Figura 23). Esta capa va a ser fundamental

para geolocalizar la información de intensidad de tráfico, que proporciona el Ayuntamiento de Sevilla e Infocar

(DGT), para poder realizar la calibración de la función de demora.

Figura 23. Estaciones de aforo


2.3.3. Zonas de Parking

Se complementa el Dataview de los arcos de la red mediante el nuevo campo “Parking”, en el que se plasman

los arcos que tienen estacionamientos regulados por el Ayuntamiento, tipificados según la Tabla 1.

Tabla 1. Tipos de aparcamiento

Los datos se obtienen del número 38 del Boletín Oficial de la Provincia de Sevilla 16/02/2016 (Anexo II) en el

que aparece un listado de las zonas, vías, lugares y tipología en los que se aplica la Tasa por estacionamiento

regulado de vehículos de tracción mecánica y posteriormente, se realiza una digitalización manual de dichos

datos (Figura 24).

1 Zona Azul Mar Muy alta rotación

2 Zona Azul Alta rotación

3 Zona Verde Baja rotación

Figura 24. Vías de estacionamiento regulado de vehículos


Este nuevo campo de la capa arcos va a tener una función similar al de la capa de puntos atractores, ya que

genera un flujo residual de vehículos que buscan estacionar y que no está recogido en la matriz origen-destino.


3 FACTORES QUE MODIFICAN LA RED

3.1. INTRODUCCIÓN

Los modelos de asignación que se emplean para estimar el flujo de tráfico en una red toman como datos de

entrada la matriz de flujo, que indica el volumen de tráfico origen-destino en cada zona. La matriz procede de

una encuesta de residentes que se ha explicado previamente en el apartado 2.1.5. En la realidad existen otros

factores que condicionan el tráfico, generando un tráfico de fondo y que no vienen reflejados en dicha matriz.

En este sentido, se contemplan los puntos atractores y las vías que tienen aparcamientos regulados.

3.2. PUNTOS ATRACTORES

Como se ha explicado en el punto 2.3.1, se dispone de una capa que se ha digitalizado manualmente con la

información proporcionada por el IECA, y que consta de 94 puntos clasificados en función del número de

empleados y del sector al que pertenecen. Los viajes que realizan diariamente los empleados hacia el lugar de

trabajo no se contemplan plenamente en la matriz de demanda debido a la casuística de los encuestados. Para

minimizar este error se realizan los buffers de 250 y 500 metros y se precargan las vías interferidas. Las precargas

se realizan con los valores que figuran en la Tabla 2Tabla 2. Valores de precarga de los arcos de la red, y que se

establecen en función de la cercanía de la vía al punto atractor, del tipo de sector y de la cantidad de empleados

que tenga dicho punto. Los valores de la sobrecarga se distribuyen con los siguientes criterios:

A mayor cercanía al foco, mayor sobrecarga.

A mayor número de trabajadores, se le aplica una sobrecarga mayor.

Los sectores transporte, almacenamiento, sanitario y educativo tiene una mayor sobrecarga que el resto,

esto se debe a que son puntos atractores no sólo por el número de empleados sino también por las

personas que acuden a ese foco diariamente, como son los pacientes en un hospital o los estudiantes en

un colegio.

El aeropuerto y Santa Justa son focos continuos de tránsito de pasajeros, por ello se le aplica una

sobrecarga mayor (400 vehículos).

Todos los arcos, menos los conectores, tienen una capacidad situada en el intervalo 250-8.000

vehículos/hora. Por ello, para la sobrecarga se escoge como valor máximo 200 vehículos y los demás

proporcionales a este valor en función de los criterios de los puntos anteriores. Además, el número

mínimo de trabajadores considerado en de 250, pero se tiene en cuenta que no todos acuden a la sede

de la empresa diariamente, ni tampoco tienen que tener el mismo horario. Es preferible ser prudente

aplicando los valores de precarga, ya que se trata de una primera modelización de los efectos que

producen focos atractores sobre la red.

Tabla 2. Valores de precarga de los arcos de la red

En primer lugar se analizan de manera global los dos escenarios, sin y con precarga (Figura 25 y Figura 26,

respectivamente), tras realizar la asignación mediante el método BFW.

Figura 25. Escenario global sin precarga


Buffer Intervalo de trabajadores Sector Sobrecarga (vehículos/hora)

Comercio 100

Energía, agua y residuos 100

Industria 100

Construcción 100

Sanitarios, educativos y resto de servicios 125

Transporte y almacenamiento 125

Comercio 175


Industria 175

Construcción 175



Comercio 50


Industria 50

Construcción 50



Comercio 125


Industria 125

Construcción 125



*El aeropuerto y Santa Justa tienen 400 ya que la capacidad de las vías ronda los 2500 vehiculos

500m

250-499

>500

>500

250-499

250m


Figura 26. Escenario global con precarga


A primera vista, no se perciben diferencias destacables entre ambos escenarios, probablemente porque los

valores de la precarga no son muy elevados frente a las capacidades de las vías. Para poder apreciar la variación

se recurre al mapa de diferencia de colores (Figura 27¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.),

que representa la diferencia entre ambos escenarios.

En conjunto, se aprecia que la zona central de Sevilla tiene menor volumen de vehículos, y que la SE-30 y el

exterior se cargan respecto al escenario sin precargar. Este fenómeno se debe al gran número de focos atractores

que hay en el interior de Sevilla como son los hospitales, universidades, etc., que provocan que los conductores

eviten circular por esas zonas, buscando como alternativas aquellas vías menos afectadas y con mayor capacidad,

como es la SE-30.

Un usuario que conoce la zona evita circular por las vías que tienen un punto atractor cerca, ya que es consciente

de que va a existir una congestión provocada por los usuarios que tienen el foco como origen-destino. Como

alternativa escoge una vía que, sin desviarse demasiado de su trayectoria original, evite circular por los

alrededores del foco. De esta manera, las vías más cercanas al foco se emplean como accesos a los mismos.

En la interpretación del mapa hay que considerar que el valor de la diferencia de flujo es pequeño, debido a que

ciertos valores de precarga pueden resultar insignificantes frente a la capacidad de los arcos de la red.

Figura 27.Comparación de escenarios


La Figura 28¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. representa el detalle de un mapa en el que se

comparan ambos escenarios. En este caso, se aprecia como aparece en el nuevo escenario descargado a causa

de focos como la ETSI y el Hospital Provincial de San Lázaro, entre otros puntos atractores.

Figura 28. Detalle comparación de escenarios



Los puntos atractores de Santa Justa y el Aeropuerto, pertenecientes al sector Transporte y Almacenamiento, se

tratan de manera particular aplicando valores más elevados de precarga (400 vehículo/hora) debido a que en

estos puntos existe un flujo constante que no es provocado únicamente por los trabajadores, sino también por

los pasajeros. Este incremento de volumen debe ser considerado en el análisis.

Figura 29. Detalle de comparación de escenarios de Santa Justa


3.3. VÍAS CON APARCAMIENTOS REGULADOS

En primer lugar, se incluyeron en la capa arcos de la red las tres categorías de aparcamientos regulados con un

objetivo similar a la inclusión de los puntos atractores; es decir, analizar si producen un flujo residual de

vehículos que circulan, con el objetivo de encontrar aparcamiento cerca de su destino. La disyuntiva a la que

hay que enfrentarse es si se considera tráfico residual que surge en aparcamientos no regulados y que no tienen

tasas por estacionamiento en aparcamientos regulados y con tasas de estacionamiento. La rotación obligada junto

a las tasas por estacionamiento provoca el movimiento de vehículos por lo que no se genera tráfico residual

añadido. De ahí que se descarte finalmente la idea de realizar la asignación aplicando una precarga.


4 ANÁLISIS Y CALIBRACIÓN DE LA FUNCIÓN DE

DEMORA

4.1. RECOGIDA DE DATOS DE LAS RUTAS

Para realizar el análisis y la calibración de la red se requieren una serie de datos de intensidad de tráfico que se

van a obtener tanto de documentos públicos (Infocar y datos del Ayuntamiento de Sevilla) como de los valores

de velocidad registrados por la repetición de las tres rutas distintas mostradas en la Figura 30, y realizadas por

un vehículo flotante en Sevilla.

El correcto funcionamiento de una calle o vía no se juzga por su capacidad para intensidades medias, sino para

intensidades en hora punta; es decir, el número de vehículos que pasan por una sección durante la hora que se

considera representativa de las condiciones de mayor circulación. Este criterio se aplica en el presente trabajo.

Figura 30. Rutas y Estaciones de aforo



4.1.1. Definición de las Rutas

Para realizar la recogida de datos, se emplea un coche como simulador de un vehículo flotante; esto es, un

vehículo integrado en la corriente de circulación que se deja adelantar por un número de vehículos igual al

número que éste adelanta. Para ello, se intenta adoptar el comportamiento general de los vehículos en las rutas

realizas. Para la definición de las tres rutas llevadas a cabo se tienen en cuenta varias características de las vías

que se explican a continuación.

Ruta SE-30

La ruta SE-30 en sentido anti-horario (Figura 31) se elige debido a su importancia por ser el principal distribuidor

viario del área metropolitana de Sevilla, también por la morfología viaria de la ciudad, que hacen que la SE-30

también sea uno de los principales distribuidores del tráfico urbano de la ciudad.

Figura 31. Ruta SE-30

Fuente: Strava

Además, la gran cantidad de datos actualizados que proporciona Inforcar de estaciones de aforo localizadas en

dicha ruta es otro factor en consideración.

Rutas del interior de Sevilla

Para la obtención de los datos de aforo del interior de la ciudad se recurre al portal público del Ayuntamiento de

Sevilla, que proporciona las intensidades medias por rutas en días laborables del año 2016. Con la selección de

las rutas Oeste-Este y La Palmera se pretende recorrer el mayor número de calles en la que hay instaladas

estaciones de aforo.

La ruta Oeste-Este (Figura 32) recoge, además de otras vías, calles principales de Sevilla muy transitadas en las

que hay estaciones de aforo:

-Avenida Mendez Pelayo Sur-Norte

-Luis de Montoto

-Avenida Eduardo Dato

-Avenida de Buhaira Sur-Norte

-Avenida Kansas City

-Avenida Montes Sierra

Estas calles son esenciales en la distribución del tráfico interior de Sevilla y en ellas, la mayoría grandes avenidas,

se encuentran las sedes de relevantes empresas o son conexiones con la SE-30.

Figura 32. Ruta Nervión-Santa Justa

Fuente: Strava

Otra vía fundamental que recoge el grueso del tráfico Norte-Sur y viceversa, es la línea que contiene la Avenida

de Jerez - Paseo de la Palmera -Paseo de las Delicias - Paseo Colón- Calle Torneo. En la ruta La Palmera (Figura

33) se intentan obtener las intensidades de dicho canal de flujo, aunque sólo hay disponibles datos de

intensidades en el Paseo de la Palmera (dos estaciones de aforo) y en el Paseo Colón. Para completar esta ruta

se toman datos del Puente de las Delicias y de la Avenida de República Argentina.

Figura 33. Ruta La palmera

Fuente: Strava


4.1.2. STRAVA

Strava es una aplicación empleada por deportistas de alto nivel, cuyo objetivo es obtener las rutas exactas, gracias

a la ayuda del GPS, que se realizan cuando efectúan sus entrenamientos.

Una de sus particularidades es su sistema de segmentos. Los segmentos son tramos que forman parte de la ruta

de entrenamiento y que cada usuario puede definir a su manera, proporcionando todos los tiempos de todas las

veces que se ha pasado por dicho segmento. Strava también ofrece los datos de desnivel y la posibilidad de

descargar los GPX completos de las rutas subidas a Strava por los usuarios.

En el presente trabajo se ha empleado esta aplicación para la obtención de los datos de las rutas realizadas con

el vehículo flotante. Los datos, recogidos mediante la aplicación previamente descargada en un teléfono móvil,

se suben a la plataforma una vez finalizada la ruta, y posteriormente se exportan como datos de GPS (GPX).

Estos datos se importan en TRANSCAD transformándolos en archivos de extensión .dbd para su manipulación

en dicho software.

Como se puede observar en la Figura 34, la Figura 35 y la Figura 36, para cada ruta se dispone de información

de altitud, pendiente, punto kilométrico, tiempo transcurrido desde que se inició la ruta, velocidad media,

velocidad máxima y velocidad instantánea.

Figura 34. Ruta SE-30 con análisis en Strava

Fuente: Strava

Figura 35. Ruta Nervión-Santa Justa con análisis en Strava

Fuente: Strava

Figura 36. Ruta La Palmera con análisis en Strava

Fuente: Strava


Una de las características más importantes valoradas para la elección de Strava es la capacidad de realizar

segmentos en las rutas. La herramienta de los segmentos (Figura 38) proporciona la velocidad media con la que

ha circulado el vehículo flotante por el arco de la red en el que se sitúa la estación de aforo.

La velocidad media es uno de los parámetros que se utilizan para realizar la calibración de la función de demora

según se expone en el apartado 4.2.

Figura 37. Arco en el que se encuentra una estación de aforo


Figura 38. Segmento en el que se encuentra una estación de aforo

Fuente: STRAVA

4.1.3. Infocar

Está claro que a la hora de realizar cualquier estudio de tráfico, uno de los primeros pasos es la evaluación de

los movimientos que se originan. Para ello hay que medir el número de vehículos que circulan por un

determinado carril en un intervalo de tiempo.

Las estaciones de aforo son unos dispositivos que se implantan en las carreteras con el objetivo de contabilizar

el número de vehículos que pasan por el punto concreto en que se encuentran, permitiendo diferenciar el tipo de

vehículo (vehículos pesados o vehículos ligeros), o la velocidad media de paso de los mismos. En este trabajo

se utilizan datos obtenidos de las estaciones de aforo de Infocar para la SE-30 y del portal de tráfico urbano del

Ayuntamiento de Sevilla para el interior de Sevilla.

La web de Infocar (cuyo portal se muestra en la Figura 39), perteneciente a la Dirección General de Tráfico,

proporciona información actualizada, instantánea e histórica de intensidad, composición, ocupación y velocidad

de las vías que son competencia del Ministerio de Interior de España. También indica en tiempo real los

incidentes, los radares, el mensaje que muestran los paneles informativos, las estaciones meteorológicas y las

cámaras. Además proporciona datos, diferenciando ambos sentidos de circulación.

Para este trabajo los datos empleados son los obtenidos de las estaciones de aforo situadas en la SE-30 recorrida

en sentido antihorario.

Figura 39. Página principal Infocar

Fuente: Infocar

Las estaciones de aforo mostradas en la Figura 40 están posicionados en la SE-30, y no figuran los sensores del

interior de Sevilla ya que son competencia del Ayuntamiento.


Figura 40. Sensores de información

Fuente: Infocar

Para este trabajo se utiliza la intensidad de tráfico del instante en el que pasa el vehículo flotante por el sensor.

Los valores que se muestran en la Figura 41 hay que multiplicarlos por cuatro para obtener los vehículos en una

hora.

Figura 41. Intensidad de tráfico

Fuente: Infocar

También se emplea la información proporcionada en dicha web para completar los datos recogidos por el

vehículo flotante y poder realizar una mejor calibración al disponer de una muestra más amplia. Para ello se

recurre a las velocidades instantáneas que ofrece la web.

4.1.4. Datos del Ayuntamiento de Sevilla

Como es razonable pensar, el tráfico presenta unas características muy distintas en las vías urbanas y suburbanas

respecto a las carreteras interurbanas. Los ciclos anual y diario son más uniformes, la saturación es más frecuente,

las intersecciones están más próximas y la distribución por sentidos es casi siempre más equilibrada.

La uniformidad característica de los ciclos de tráfico urbano permiten simplificar los planes de aforos,

pudiéndose reducir a estaciones de cobertura aforados durante 24 ó 48 horas, y a muy pocas estaciones de control

o permanentes, e incluso se puede prescindir de los sábados, domingos y festivos, pues en estos días la intensidad

es por lo general significativamente inferior.

El Plan de Aforos en una zona urbana consta de las siguientes etapas:

1ª.- Definición del sistema viario que constituye la red a aforar. En años sucesivos se completa el plan inicial.

2ª.- Establecimiento de al menos una estación permanente para definir las variaciones del tráfico, y en ciudades

importantes, al menos cuatro estaciones permanentes o de control para definir los ciclos en: centro de ciudad,

vías de penetración al centro, vías tangenciales al centro y zonas periféricas.

3ª.- Realización de programas de aforos de cobertura, con una duración de 24 ó 48 horas, que cubra el conjunto

de la red a estudiar. Es suficiente con la ubicación de este tipo de estaciones en los tramos de la calle

comprendidos entre intersecciones de importancia; aun así, es necesaria una estación de aforo cada 2 a 4 km de

calle.

El portal de tráfico urbano del Ayuntamiento de Sevilla ofrece información referente al estado y la calidad del

tráfico, cámaras de TV, incidencias, estadísticas, etc.

Para este trabajo se emplea el informe de valores de intensidad de tráfico diaria del año 2016 de las principales

rutas de la ciudad (ANEXO III). De este informe, que proporciona la intensidad media en función de la hora del

día, se obtienen los valores de las intensidades medias de las rutas por las que circula el vehículo flotante y a la

misma hora. Las rutas de las que se han obtenido datos son:

Ruta 01: Av. Jerez-Paseo Colón

Ruta 02: Paseo Colón-Av. Jerez

Ruta 06: Luis de Montoto

Ruta 08: Kansas City Salida

Ruta 14: República Argentina Salida

Ruta 26: Paseo Colón Sur-Norte

Ruta 31: Avenida Eduardo Dato Entrada

Ruta 47: Puente de las Delicias Salida

Ruta 49:Avenida de Buhaira Sur-Norte

Ruta 65: Avenida Montes Sierra

Ruta 89: Avenida Méndez Pelayo Sur-Norte

Ya que la información que ofrece el Ayuntamiento de Sevilla no es instantánea sino la media del año 2016, se

contrasta con los datos instantáneos que ofrece el mismo portal acerca del mapa del estado del tráfico (Figura

42) y sobre la calidad de tráfico (Figura 43) del momento en el que se realiza la ruta con el vehículo flotante

para comprobar si existe concordancia entre todos los estados del tráfico.


Figura 42. Mapa del Estado del Tráfico

Fuente: Portal de Tráfico de Sevilla

Figura 43. Calidad del Tráfico

Fuente: Portal de Tráfico de Sevilla


4.2. ANÁLISIS DE LA FUNCIÓN DE DEMORA

Cada tipo de arco lleva asociado una función de impedancia o demora, que proporciona el tiempo necesario para

atravesar el arco en función del volumen de flujo que lo atraviesa. Este tiempo será utilizado por el software de

asignación para proporcionar los volúmenes que circulan por cada arco de la red.

El mecanismo utilizado por los viajeros para su elección de ruta, al menos en bajo las hipótesis subyacentes de

un modelo macroscópico, es el tiempo de viaje o, hablando de forma más exacta, el coste generalizado de las

rutas. El flujo de viajes de un par Origen-Destino, que viene recogido en la matriz de demanda, se reparte entre

una ruta u otra atendiendo por tanto a sus tiempos o costes generalizados, que se obtiene agregando el tiempo o

coste generalizado de cada uno de los arcos que las componen. El tiempo o el coste en los arcos viene dado por

las funciones de demora, que por tanto desempeñan un papel fundamental en un modelo de red.

4.2.1. Bureau of Public Roads

La relación que existe entre la velocidad de circulación y el flujo en un arco es una formulación de la Ingeniería

de Transporte. La relación flujo-velocidad suele presentarse a medida que el flujo crece, la velocidad tiende a

decrecer, con un tramo inicial en el que las variaciones son pequeñas; cuando el flujo alcanza valores próximos

a la capacidad del arco, la tasa de reducción de la velocidad se incrementa hasta que se alcanza una región

inestable caracterizada por velocidad y flujo bajos.

Desde el punto de vista de la asignación es importante que la función de demora cumpla las siguientes

propiedades:

La modelización del tiempo de viaje debería ser suficientemente verdadera.

La función ha de ser continua y diferenciable.

La función tiene que ser no-decreciente y monótona; el aumento del flujo no debería reducir el tiempo

de viaje.

La función debe permitir la existencia de una región de carga excesiva (congestión); por ejemplo, no

debería generar tiempos de viaje infinitos, incluso cuando el flujo supera la capacidad del arco. En este

caso es mejor que se genere un elevado tiempo de viaje en lugar de un valor infinito.

Por razones prácticas, la relación tiempo-flujo debe ser sencilla de transferir de un contexto a otro; bajo

este punto de vista, es mejor utilizar parámetros estándares de la Ingeniería del Transporte.

El Bureau of Public Roads (BPR) en EE.UU. (1964) propuso la siguiente función de demora, que es

probablemente la más utilizada y que se va a emplear en este trabajo:

𝑇𝑖 = 𝑡0 [1 + 𝛼 × (𝑉𝑖

𝐶𝑖)

𝛽

]

Donde:

‘Ti’ El tiempo de viaje sobre el arco ‘i’.

‘T0’ El tiempo de viaje sobre el arco ‘i’ en condiciones de flujo libre.

‘α’ Es un parámetro de calibración.

‘β’ Es un parámetro de calibración.

‘Vi’ Es el flujo en el arco ‘i’.

‘Ci’ Es la Capacidad del arco ‘i’.

Dicha función describe los Ti del arco i en función del ratio Volumen/Capacidad. En la Figura 44 y la Figura

45 se representan variaciones del ratio V/C de dicha función. Los parámetros α y β caracterizan el tipo de flujo

de la vía y su variación en función de la intensidad de tráfico en un instante determinado. Los valores de α y β

se toman por defecto 0.15 y 4 respectivamente.

El objeto de este apartado es calibrar estos parámetros para obtener unos valores que mejoren la función.

Análogamente a como se procede en función de la jerarquía de la vía, donde se dan unos valores distintos de

velocidad o de capacidad, el modelo debería recoger unos valores de α y β en función de la jerarquía de la vía,

ya que dichos valores determinan características del tráfico de cada arco como las intersecciones o los defectos

de la vía. Estas ideas se recogen en Ortúzar y Willumsen (2008).

Figura 44. Función BPR con ratio V/C pequeño

Fuente: Heinz Spiess, (1990)


Figura 45. Función BPR con ratio V/C elevado


4.2.2. Función Cónica

Spiess (1990) desarrolló la función Cónica como una formulación alternativa viable a las funciones clásicas de

tipo BPR. Uno de los argumentos principales para recomendar el uso de funciones cónicas es que los algoritmos

de asignación convergen más rápidamente; sin embargo, su uso no ha sido generalizado debido a que el

desarrollo de ordenadores cada vez más rápidos ha determinado que los tiempos de ejecución de dichos

algoritmos dejen de ser un factor crítico. La misma simplicidad de la función BPR ha llevado en muchos casos

a emplear valores estándar para α y β, aunque es claro que estos valores no representan correctamente las

características de todas las tipologías de infraestructura vial.

Como indica Spiess (1990), la función Cónica debe cumplir los 7 requisitos siguientes:

1. Debe ser estrictamente creciente. Esta es una condición necesaria para que la función converja a

una solución única.

2. f (0)=1 y f (1)=2. Esta condición garantiza la compatibilidad con BPR. Por lo tanto, la capacidad

se define como el volumen tal que la velocidad en el escenario congestionado es la mitad de la

velocidad en flujo libre.

3. La derivada primera de la función debe existir y ser estrictamente creciente. Esto asegura la

convexidad de la función de congestión y no es una propiedad necesaria, sino altamente deseable.

4. f´(1)=α. α es el parámetro que define la variación de la congestión cuando se alcanza la capacidad

máxima.

5. f´(x) < M α. Donde M es una constante positiva y finita. Por lo tanto, la inclinación de la curva de

congestión es limitada. Esto a su vez, impide que los valores de la función de demora resulten

demasiado elevados cuando V/C>1.

6. f´(0)>0. Esta condición determina que la asignación sea estable en presencia de imprecisiones de

codificación o pequeños errores en el tiempo de viaje, y distribuye volúmenes en trayectos sin

congestionar en función de su capacidad.

7. La evaluación de la función no debe tomar más tiempo computacional que la BPR.

La función Cónica tiene la siguiente expresión:

𝑇𝑖 = 𝑡0 [2 + √𝛼2 (1 −𝑉𝑖

𝐶𝑖)

2

+ 𝛽2 − 𝛼 (1 −𝑉𝑖

𝐶𝑖) − 𝛽]

‘Ti’ El tiempo de viaje sobre el arco ‘i’

‘T0’ El tiempo de viaje sobre el arco ‘i’ en condiciones de flujo libre

‘α’ Es un parámetro de calibración mayor que uno

‘β’ Es un parámetro de calibración función de α

‘Vi’ Es el flujo en el arco ‘i’

‘Ci’ Es la Capacidad del arco ‘i’

𝛽 =2𝛼 − 1

2𝛼 − 2

Esta función tiende a subestimar demoras en las intersecciones ya que está basada en los atributos de los arcos.

Recientemente estudios de Ingeniería del Transporte han empleado con éxito dicha función, obteniendo

resultados reales.

Como la diferencia entre la función BPR y la función Cónica con el mismo parámetro α es muy pequeña dentro

del dominio real, i.e. V/C<1, los parámetros de la BPR pueden ser transferidos directamente en la mayoría de

los casos.


Figura 46. Función cónica con ratio V/C pequeño


Figura 47. Función Cónica con ratio V/C elevado


Se generan a continuación unos diagramas que relacionan el tiempo de recorrido y la velocidad frente al ratio

Volumen de tráfico /Capacidad de la vía cuando se emplea la BPR y la función Cónica (Figura 48 y Figura 49).

Así se puede comprender mejor como afectan los valores ‘α’ y ‘β’ y su variación en función de en la evolución

del trafico sobre las vías de circulación.

Figura 48.Gráfica BPR Paseo La Palmera


Figura 49. Gráfica Función Cónica Paseo La Palmera


Los puntos rojos sobre las gráficas representan el estado predicho por el modelo de la vía en hora punta; estos

datos han sido obtenidos mediante la hipótesis de que el principio de conducta que rige es el principio de

equilibrio del usuario.


4.2.3. Algoritmo de Frank-Wolfe (FW)

Los modelos de asignación se usan para estimar el flujo de tráfico en una red de transporte y toman como datos

de entrada la matriz origen-destino, además de la red con las propiedades de los arcos. Para resolver el problema

de asignación destacan los modelos basados en el equilibrio del usuario y los basados en el equilibrio estocástico

del usuario. En este último, los usuarios no tienen una perfecta información de los atributos de la red, y por tanto

perciben los costes de viajes de manera diferente.

Para este trabajo se emplea el principio de equilibrio del usuario (cada usuario elige el camino que prevé

ventajoso) para resolver el problema de asignación. Este modelo busca la forma de aproximarse a las condiciones

de equilibrio enunciado por Wardrop (1952):

“Bajo condiciones de equilibrio, el tráfico se distribuye en las redes congestionadas de modo tal que ningún

viajero puede reducir su propio coste de viaje cambiando el recorrido.”

En este caso; cada usuario, actuando de forma NO-cooperativa, es decir de forma egoísta, busca minimizar sus

propios costos de transporte. Es decir, este equilibrio se alcanza cuando ningún usuario puede bajar más su

tiempo de viaje por medio de una acción unilateral.

Para alcanzar la solución de equilibrio, donde los usuarios no mejoran sus tiempos de viaje cambiando de ruta,

es necesario realizar un proceso iterativo. En cada iteración, TRANSCAD calcula los flujos en cada arco de la

red, incorporando los efectos de la congestión sobre la capacidad y los tiempos de viaje, llegando finalmente,

tras este proceso iterativo, a una solución de equilibrio entre tiempos y flujos.

La formulación del proceso iterativo se basa tradicionalmente en el Algoritmo de Frank-Wolfe (FW), que

considera únicamente el caso de asignación simétrica, con el coste de un arco Ca dependiente exclusivamente

del flujo de dicho arco Va, Ca = Ca (Va). Como el proceso será iterativo, en una iteración i se tendrá un vector de

flujos en los arcos Vi.

1. Seleccionar un conjunto inicial idóneo de costes de arco, en este caso tiempos de viaje Ca (0) a flujo

libre. Al inicio del proceso se hacen todos los flujos Va0=0; también n = 0.

2. Construir el conjunto de rutas de mínimo costo con los costes que se dispone; hacer n = n+1

3. Cargar toda la matriz T sobre las rutas con el método de todo o nada; de este modo se consigue un

conjunto de flujos auxiliares Fa

4. Calcular los flujos correspondientes, eligiendo 𝜃 de modo tal que el valor de la función objetivo Z sea

mínima.

𝑉𝑎𝑛 = (1 − 𝜃)𝑉𝑎

𝑛−1 + 𝜃𝐹𝑎

𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑖𝑛𝑧𝑎𝑟 𝑍⌈𝑇𝑖𝑗𝑟⌉ = ∑ ∫ 𝐶𝑎

𝑉𝑎

0𝑎

(𝑣)𝑑𝑣

𝑠. 𝑎. ∑ 𝑇𝑖𝑗𝑟 = 𝑇𝑖𝑗

𝑟

𝑇𝑖𝑗𝑟 ≥ 0

5. Calcular un nuevo conjunto de costes de arco en base a los flujos Van; si los flujos (o los costes de arco)

no se han modificado significativamente en dos iteraciones consecutivas, se alcanza a la solución

esperada; de lo contrario se vuelve al paso 2.

El algoritmo de Frank-Wolfe puede visualizarse como una aproximación de tipo descendente al problema de la

minimización de la función objetivo. En cada paso de la iteración se tiene una posible solución factible, de forma

que el algoritmo utiliza la última asignación todo o nada que puede contemplarse como una aproximación local

para minimizar la función objetivo Z.

En términos generales, el algoritmo de Frank-Wolfe tiende a converger rápidamente en las primeras iteraciones,

pero más lentamente cuando se acerca al óptimo. Este problema es muy conocido y para agilizar la convergencia

han surgido varias mejoras.

En la última década han surgido los llamados métodos de alta convergencia, la mayoría de ellos basados en

orígenes, que en general obtienen una solución mucho más cercana al equilibrio de usuario, aunque con el coste

de un tiempo de ejecución considerablemente mayor y de importantes requerimientos de memoria. TRANSCAD

implementa, además de varios algoritmos de alta convergencia, el algoritmo Biconjugado de Frank & Wolwe,

una versión mejorada del algoritmo tradicional que obtiene de forma rápida una convergencia. Este ha sido el

algoritmo utilizado en este trabajo.

4.2.4. Equilibrio social

En el apartado anterior se aplica principalmente el primer principio de Wardrop a los problemas del equilibrio

del usuario (UE). El segundo principio de Wardrop especifica que los usuarios deberían elegir rutas que

minimicen los costes totales (o coste medio para una matriz fija). Ésta, es una solución de óptimo social buscada

por el planificador que no trata de representar el comportamiento espontáneo de los usuarios.

El segundo principio de Wardrop puede ser incluido en un programa matemático del siguiente tipo:

𝑍⌈𝑇𝑖𝑗𝑟⌉ = ∑ ∫ 𝐶𝑚𝑎

𝑉

0𝑎

(𝑣)𝑑𝑣

donde Cm es el coste marginal de viajes en el arco a.

Este problema puede resolverse con una simple adaptación del algoritmo Frank-Wolfe, que consiste en

reemplazar la función objetivo, utilizada en la estimación de los parámetros θ en el paso 4 descrito en el apartado

4.2.3, por la descrita en este apartado. Es sencillo ver que en la solución a este problema los costes marginales

de todas las rutas utilizadas entre dos puntos son iguales y mínimos.

Las soluciones de estos dos problemas no son las mismas, es decir, el equilibrio (egoísta) del usuario genera

soluciones con costes totales más altos que en el coste del equilibrio social. La diferencia está en los efectos

externos debido a la congestión. El usuario percibe sólo su coste individual y no distingue las demoras

adicionales generadas a otros usuarios como consecuencia de la incorporación de su vehículo al arco.


4.2.5. Comparativa entre algoritmos de asignación

El método de equilibrio del usuario basado en el origen (OUE) calcula una solución de equilibrio para cada

origen, además de un equilibrio de flujo global de la red. OUE converge rápidamente y lo hace con tolerancias

mucho más estrictas que el método tradicional de Frank-Wolfe (FW). El método bi-conjugado FW (BFW),

propuesto por Daneva y Lindberg (2003), emplea más memoria que la asignación de FW convencional, pero

hoy día no provoca un aumento considerable del coste computacional; al contrario, este método supone una

aceleración computacional.

En la Figura 50 se muestra la comparativa entre algoritmos de asignación atendiendo a su coste computacional

(tiempo) para obtener diferentes niveles de convergencia.

Figura 50. Comparativa entre algoritmos de asignación

Fuente: Howard Slavin et. al., 2010

En este trabajo se ha empleado el método bi-conjugado FW (BFW), ya que tiene una mejor convergencia que

el método tradicional de FW (explicado en 4.2.3). Además, para el análisis realizado en este trabajo no se necesita

emplear el OUE, que requiere un mayor coste (tiempo) computacional.

4.3. CALIBRACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE LA FUNCIÓN DE DEMORA

La función de demora BPR, explicada en el apartado 4.2.1, tiene la siguiente expresión:

𝑇𝑖 = 𝑡0 [1 + 𝛼 × (𝑉𝑖

𝐶𝑖)

𝛽

]

Donde:

‘Ti’ El tiempo de viaje sobre el arco ‘i’.

‘T0’ El tiempo de viaje sobre el arco ‘i’ en condiciones de flujo libre.

‘α’ Es un parámetro de calibración.

‘β’ Es un parámetro de calibración.

‘Vi’ Es el flujo en el arco ‘i’.

‘Ci’ Es la Capacidad del arco ‘i’.

El objeto de este apartado es calibrar los parámetros α y β, que caracterizan el tipo de flujo de la vía y su variación

en función de la intensidad de tráfico en un instante determinado, con el propósito de obtener unos valores que

mejoren la función. Para calibrar dichos parámetros se calculan los ratios t/t0 y volumen/capacidad, para así

poder obtenerlos de la expresión anterior. Este último paso se realiza con el programa informático Wolfram

Mathematica 11.1.

Los valores de los ratios se calculan mediante los siguientes procedimientos:

‘Ti’ El tiempo de viaje sobre el arco ‘i’: De las rutas realizadas con el vehículo flotante se obtiene

la velocidad media en el arco en el que se encuentra la estación de aforo mediante la aplicación Strava.

Para ello se emplea una herramienta de la aplicación que proporciona la velocidad media de un

segmento del recorrido, en este caso el segmento seleccionado es el arco de la red en el que se encuentra

la estación de aforo. La longitud del arco se obtiene del Dataview del arco de la red de Sevilla en que

se encuentra la estación de aforo.

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 (𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠) =𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑟𝑐𝑜 (𝑘𝑚)

𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑘𝑚

ℎ)

× 60

‘T0’ El tiempo de viaje sobre el arco ‘i’ en condiciones de flujo libre: Las propiedades de los arcos

de la red contienen tanto la longitud del arco expresada en kilómetros, como la velocidad a flujo libre

que se asume que es velocidad máxima de circulación definida por la Dirección General de Tráfico en

dicha vía. Con estos datos se crea el nuevo campo fórmula en el Dataview de los arcos de la red para

obtener el tiempo de viaje en condiciones de flujo libre.

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒(𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠) =𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑟𝑐𝑜(𝑘𝑚)

𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒(𝑘𝑚

ℎ)

× 60

‘Vi’ El flujo o volumen en el arco ‘i’: Es el dato que se obtiene de la estación de aforo en el mismo

instante que pasa el vehículo flotante por dicho punto. Lo proporciona Infocar o el Ayuntamiento de

Sevilla, como se ha explicado previamente en los apartados 4.1.3 y 4.1.4.

‘Ci’ Es la Capacidad del arco ‘i’: Es intrínseco a las propiedades de los arcos de la red y, por lo tanto,

este dato se obtiene de TRANSCAD.


A partir de estos valores se pueden calcular los ratios t/t0 (ambos en minutos) y volumen/capacidad (ambos en

vehículos/hora). Así, se obtienen los ratios adimensionales que se van a enfrentar para obtener los parámetros

‘α’ y ‘β’. En la Tabla 3 se detallan los cálculos de las rutas del interior de Sevilla, mientras que en la Tabla 4 los

de la SE-30.

La Tabla 3 contiene la siguiente información para cada estación de aforo de las distintas rutas:

ID del aforo de la capa proporcionada por el Departamento

Día y hora en los que se realizó la ruta (que es fundamental, ya que el volumen depende de la hora del

día en el que se tomarán los datos)

Capacidad dada por los arcos de la red

Velocidad del vehículo flotante en el arco en que se encuentra la estación de aforo

Longitud de dicho arco

Tiempo transcurrido en recorrer el arco con el vehículo flotante

Tiempo transcurrido en recorrer el arco con flujo libre

Ratios calculados

Tabla 3. Cálculos de ratios del interior de Sevilla

RUTA ID Aforos Fecha Vol.(veh/h) Cap.(veh/h) V(km/h) Larco(km) t t0 v/c t/t0

66,67,68 19-05-10:45 1167 1232 32,8 0,7 1,28 0,84 0,95 1,52

66,67,68 19-05-16:27 1178 1232 17,1 0,7 2,46 0,84 0,96 2,93

66,67,68 23-05-12:37 1304 1232 25,9 0,7 1,62 0,84 1,06 1,93

63,64,65 19-05-10:53 1398 2202,42 43,9 0,16 0,22 0,19 0,63 1,16

63,64,65 19-05-16:35 1196 2202,42 48,6 0,16 0,2 0,19 0,54 1,05

63,64,65 23-05-12:47 1338 2202,42 36,7 0,16 0,26 0,19 0,61 1,37

60,61,62 19-05-10:48 1086 2781,84 42,8 0,19 0,27 0,22 0,39 1,23

60,61,62 19-05-16:30 1020 2781,84 41,4 0,19 0,28 0,22 0,37 1,27

60,61,62 23-05-12:41 1245 2781,84 56,9 0,19 0,2 0,22 0,45 0,91

29 19-05-10:59 1437 3162,36 25,2 0,23 0,55 0,27 0,45 2,04

29 19-05-16:42 1277 3162,36 30,6 0,23 0,45 0,27 0,4 1,67

29 23-05-12:51 1653 3162,36 45 0,23 0,31 0,27 0,52 1,15

119, 120 19-05-11:09 718 1327,9 38,9 0,18 0,28 0,22 0,54 1,27

119, 120 19-05-16:48 669 1327,9 48,2 0,18 0,22 0,22 0,5 1

119, 120 23-05-12:57 766 1327,9 39,6 0,18 0,27 0,22 0,58 1,23

3 19-05-11:24 942 1378,8 36,7 0,11 0,18 0,14 0,68 1,29

3 19-05-16:55 834 1378,8 37,1 0,11 0,18 0,14 0,6 1,29

3 23-05-19:15 959 1378,8 36,4 0,11 0,18 0,14 0,7 1,29

137,138,139 19-05-11:27 1018 2076 43,9 0,17 0,23 0,2 0,49 1,15

137,138,139 19-05-16:59 968 2076 39,6 0,17 0,26 0,2 0,47 1,3

137,138,139 23-05-19:17 1027 2076 43,6 0,17 0,23 0,2 0,49 1,15

85,86 19-05-11:09 485 1474,44 38,9 0,36 0,56 0,44 0,33 1,27

85,86 19-05-16:48 455 1474,44 40,7 0,36 0,53 0,44 0,31 1,2

85,86 23-05-12:57 441 1474,44 48,6 0,36 0,44 0,44 0,3 1

- 19-05-11:33 521 1117 49 0,17 0,21 0,2 0,47 1,05

- 19-05-17:30 378 1117 39,6 0,17 0,26 0,2 0,34 1,3

- 23-05-19:21 492 1117 44,6 0,17 0,23 0,2 0,44 1,15

90,91,92 19-05-11:37 969 1660,8 45,4 0,21 0,28 0,25 0,58 1,12

90,91,92 19-05-17:07 941 1660,8 44,3 0,21 0,28 0,25 0,57 1,12

90,91,92 23-05-19:25 1126 1660,8 35,3 0,21 0,36 0,25 0,68 1,44

142,142 19-05-11:09 1249 1800 58,3 0,61 0,63 0,61 0,69 1,03

141,142 19-05-16:48 1186 1800 60 0,61 0,61 0,61 0,66 1

141,142 23-05-12:57 1441 1800 57,2 0,61 0,64 0,61 0,8 1,05

Avenida Kansas City (Ruta

8)

Avenida Montes Sierra

(Ruta 65)

Puente de las Delicias (Ruta

47)

Avenida Mendez Pelayo

Sur-Norte (Ruta 89)

Luis de Montoto (Ruta 6)

Avenida Eduardo Dato

(Ruta 31)

Avenida de Buhaira Sur-

Norte (Ruta 49)

República Argentina Salida

(Ruta 14)

Paseo de la Palmera (Ruta

01: Av.Jerez-Paseo Colón)

Paseo de la Palmera (Ruta

02: Paseo Colón-Av.Jerez)

Paseo Colón Sur- Norte

(Ruta 26)

Cada estación de aforo se encuentra en un arco distinto de la red identificados en la tabla por su ID. La Tabla

4Tabla 3 recoge la siguiente información para cada estación de aforo de la SE-30, con distintos pkD (puntos

kilométricos carril derecho) recorrida por el vehículo flotante en sentido anti-horario:

Día y hora en los que se realizó la ruta

Volumen de vehículos recogidos por la estación de aforo

Capacidad de la red

Velocidad media a la que el vehículo flotante circula por el arco de la red

Longitud del arco de la red

Tiempo empleado por el vehículo flotante en recorrer el arco de la red

Tiempo en recorrer el arco en flujo libre

Ratios v/c y t/t0 necesarios para calibrar la función de demora

*Cuando el ratio t/t0 <1 la velocidad media de circulación de un arco es mayor que la máxima permitida (la que

se toma como flujo libre).


PK estación aforo ID Arco Fecha Volumen(veh/h) Capacidad(veh/h) V(km/h) Larco(km) t t0 v/c t/to

SE30-PK23,2D IDarco3303 19-05-10:29 1680 6900 69,1 0,86 0,75 0,52 0,24 1,44

SE30-PK19,05D IDarco873 19-05-10:32 3200 6900 80,3 1,92 1,43 1,15 0,46 1,24

SE30-PK17,75D IDarco873 19-05-10:33 2840 6900 78,8 1,92 1,46 1,15 0,41 1,27

SE30-PK15,2D IDarco517 19-05-10:35 5000 8000 57,2 0,27 0,28 0,2 0,63 1,4

SE30-PK10D IDarco4638 19-05-10:12 3920 5400 66,2 0,68 0,62 0,68 0,73 0,91

SE30-PK8,05D IDarco946 19-05-10:13 3280 6600 76,7 0,23 0,18 0,17 0,5 1,06

SE30-PK6,7D IDarco935 19-05-10:15 3660 6600 77,8 1,75 1,35 1,31 0,55 1,03

SE30-PK5,42D IDarco3043 19-05-10:16 4200 6600 74,5 0,89 0,72 0,67 0,64 1,07

SE30-PK3,05D IDarco2453 19-05-10:18 3120 6600 73,8 0,47 0,38 0,36 0,47 1,06

SE30-PK0,6D IDarco3143 19-05-10:20 3880 6600 51,1 0,51 0,6 0,39 0,59 1,54

SE30-PK28D IDarco1314 19-05-10:21 2720 6000 53,6 0,25 0,28 0,19 0,45 1,47

SE30-PK23,2D IDarco3303 19-05-16:12 2520 6900 73,1 0,86 0,71 0,52 0,37 1,37

SE30-PK19,05D IDarco873 19-05-16:15 3200 6900 57,6 1,92 2 1,15 0,46 1,74

SE30-PK17,75D IDarco873 19-05-16:17 3480 6900 69,8 1,92 1,65 1,15 0,5 1,43

SE30-PK15,2D IDarco517 19-05-16:19 5000 8000 71,3 0,27 0,23 0,2 0,63 1,15

SE30-PK10D IDarco4638 19-05-15:56 4000 5400 74,5 0,68 0,55 0,68 0,74 0,81

SE30-PK8,05D IDarco946 19-05-15:58 3680 6600 81 0,23 0,17 0,17 0,56 1

SE30-PK6,7D IDarco935 19-05-15:59 3200 6600 83,9 1,75 1,25 1,31 0,48 0,95

SE30-PK5,42D IDarco3043 19-05-16:01 4400 6600 82,4 0,89 0,65 0,67 0,67 0,97

SE30-PK3,05D IDarco2453 19-05-16:02 4000 6600 78,1 0,47 0,36 0,36 0,61 1

SE30-PK0,6D IDarco3143 19-05-16:03 5000 6600 59 0,51 0,52 0,39 0,76 1,33

SE30-PK28D IDarco1314 19-05-16:05 3400 6000 60,5 0,25 0,25 0,19 0,57 1,32

SE30-PK23,2D IDarco3303 13-06 -14:00 2700 6900 78,9 0,86 0,65 0,52 0,39 1,25

SE30-PK19,05D IDarco873 13-06 -14:03 3800 6900 89,9 1,92 1,28 1,15 0,55 1,11

SE30-PK17,75D IDarco873 13-06 -14:05 3680 6900 81 1,92 1,42 1,15 0,53 1,23

SE30-PK15,2D IDarco517 13-06 -14:07 5200 8000 65 0,27 0,25 0,2 0,65 1,25

SE30-PK10D IDarco4638 13-06 -13:44 4400 5400 56,5 0,68 0,72 0,68 0,81 1,06

SE30-PK8,05D IDarco946 13-06 -13:46 5000 6600 86 0,23 0,16 0,17 0,76 0,94

SE30-PK6,7D IDarco935 13-06 -13:47 5400 6600 82 1,75 1,28 1,31 0,82 0,98

SE30-PK5,42D IDarco3043 13-06 -13:49 6000 6600 55 0,89 0,97 0,67 0,91 1,45

SE30-PK3,05D IDarco2453 13-06 -13:50 4400 6600 75 0,47 0,38 0,36 0,67 1,06

SE30-PK0,6D IDarco3143 13-06 -13:51 5280 6600 63 0,51 0,49 0,39 0,8 1,26

SE30-PK28D IDarco1314 13-06 -13:53 3960 6000 70,3 0,25 0,21 0,19 0,66 1,11

SE30-PK23,2D IDarco3303 13-06 -08:10 2800 6900 78 0,86 0,66 0,52 0,41 1,27

SE30-PK19,05D IDarco873 13-06 -08:13 4160 6900 90 1,92 1,28 1,15 0,6 1,11

SE30-PK17,75D IDarco873 13-06 -08:15 4200 6900 82,5 1,92 1,4 1,15 0,61 1,22

SE30-PK15,2D IDarco517 13-06 -08:17 6720 8000 60 0,27 0,27 0,2 0,84 1,35

SE30-PK10D IDarco4638 13-06 -07:54 4800 5400 55 0,68 0,74 0,68 0,89 1,09

SE30-PK8,05D IDarco946 13-06 -07:56 3920 6600 87 0,23 0,16 0,17 0,59 0,94

SE30-PK6,7D IDarco935 13-06 -07:57 4200 6600 88 1,75 1,19 1,31 0,64 0,91

SE30-PK5,42D IDarco3043 13-06 -07:59 5800 6600 51,5 0,89 1,04 0,67 0,88 1,55

SE30-PK3,05D IDarco2453 13-06 -08:00 4300 6600 73 0,47 0,39 0,36 0,65 1,08

SE30-PK0,6D IDarco3143 13-06 -08:01 5200 6600 50 0,51 0,61 0,39 0,79 1,56

SE30-PK28D IDarco1314 13-06 -08:03 3200 6000 65,1 0,25 0,23 0,19 0,53 1,21

SE30-PK23,2D IDarco3303 08-06-12:22 2080 6900 79 0,86 0,65 0,52 0,3 1,25

SE30-PK19,05D IDarco873 08-06-12:25 3400 6900 88 1,92 1,31 1,15 0,49 1,14

SE30-PK17,75D IDarco873 08-06-12:27 2920 6900 84 1,92 1,37 1,15 0,42 1,19

SE30-PK15,2D IDarco517 08-06-12:29 4000 8000 64,2 0,27 0,25 0,2 0,5 1,25

SE30-PK10D IDarco4638 08-06-12:06 3240 5400 54 0,68 0,76 0,68 0,6 1,12

SE30-PK8,05D IDarco946 08-06-12:08 3600 6600 83,5 0,23 0,17 0,17 0,55 1

SE30-PK6,7D IDarco935 08-06-12:09 4000 6600 84 1,75 1,25 1,31 0,61 0,95

SE30-PK5,42D IDarco3043 08-06-12:11 4400 6600 57,5 0,89 0,93 0,67 0,67 1,39

SE30-PK3,05D IDarco2453 08-06-12:12 3280 6600 77,5 0,47 0,36 0,36 0,5 1

SE30-PK0,6D IDarco3143 08-06-12:13 4200 6600 64 0,51 0,48 0,39 0,64 1,23

SE30-PK28D IDarco1314 08-06-12:15 2800 6000 62,5 0,25 0,24 0,19 0,47 1,26

SE30-PK23,2D IDarco3303 14-06-8:32 2600 6900 78 0,86 0,66 0,52 0,38 1,27

SE30-PK19,05D IDarco873 14-06-8:35 4080 6900 86 1,92 1,34 1,15 0,59 1,17

SE30-PK17,75D IDarco873 14-06-8:37 4000 6900 80 1,92 1,44 1,15 0,58 1,25

SE30-PK15,2D IDarco517 14-06-8:39 6300 8000 35 0,27 0,46 0,2 0,79 2,3

SE30-PK10D IDarco4638 14-06-8:16 3920 5400 54 0,68 0,76 0,68 0,73 1,12

SE30-PK8,05D IDarco946 14-06-8:18 3800 6600 86 0,23 0,16 0,17 0,58 0,94

SE30-PK6,7D IDarco935 14-06-8:19 4200 6600 84 1,75 1,25 1,31 0,64 0,95

SE30-PK5,42D IDarco3043 14-06-8:21 5400 6600 57,5 0,89 0,93 0,67 0,82 1,39

SE30-PK3,05D IDarco2453 14-06-8:22 4200 6600 75 0,47 0,38 0,36 0,64 1,06

SE30-PK0,6D IDarco3143 14-06-8:23 4800 6600 27 0,51 1,13 0,39 0,73 2,9

SE30-PK28D IDarco1314 14-06-8:25 3400 6000 63 0,25 0,24 0,19 0,57 1,26

SE30-PK23,2D IDarco3303 23-06-12:21 2100 6900 78 0,86 0,66 0,52 0,3 1,27

SE30-PK19,05D IDarco873 23-06-12:24 4080 6900 85 1,92 1,36 1,15 0,59 1,18

SE30-PK17,75D IDarco873 23-06-12:25 3700 6900 73 1,92 1,58 1,15 0,54 1,37

SE30-PK15,2D IDarco517 23-06-12:27 5200 8000 65 0,27 0,25 0,2 0,65 1,25

SE30-PK10D IDarco4638 23-06-12:04 4000 5400 54 0,68 0,76 0,68 0,74 1,12

SE30-PK8,05D IDarco946 23-06-12:05 3920 6600 85 0,23 0,16 0,17 0,59 0,94

SE30-PK6,7D IDarco935 23-06-12:07 4400 6600 75 1,75 1,4 1,31 0,67 1,07

SE30-PK5,42D IDarco3043 23-06-12:08 4300 6600 53 0,89 1,01 0,67 0,65 1,51

SE30-PK3,05D IDarco2453 23-06-12:10 4142 6600 73 0,47 0,39 0,36 0,63 1,08

SE30-PK0,6D IDarco3143 23-06-12:12 4200 6600 64 0,51 0,48 0,39 0,64 1,23

SE30-PK28D IDarco1314 23-06-12:14 2920 6000 60 0,25 0,25 0,19 0,49 1,32

SE30-PK23,2D IDarco3303 23-06-15:12 3080 6900 76 0,86 0,68 0,52 0,45 1,31

SE30-PK19,05D IDarco873 23-06-15:15 3600 6900 35 1,92 3,29 1,15 0,52 2,86

SE30-PK17,75D IDarco873 23-06-15:16 3600 6900 51 1,92 2,26 1,15 0,52 1,97

SE30-PK15,2D IDarco517 23-06-15:18 5600 8000 61 0,27 0,27 0,2 0,7 1,35

SE30-PK10D IDarco4638 23-06-14:55 4880 5400 49 0,68 0,83 0,68 0,9 1,22

SE30-PK8,05D IDarco946 23-06-14:56 4440 6600 65 0,23 0,21 0,17 0,67 1,24

SE30-PK6,7D IDarco935 23-06-14:58 5200 6600 68 1,75 1,54 1,31 0,79 1,18

SE30-PK5,42D IDarco3043 23-06-14:59 5400 6600 40 0,89 1,34 0,67 0,82 2

SE30-PK3,05D IDarco2453 23-06-15:01 4400 6600 65 0,47 0,43 0,36 0,67 1,19

SE30-PK0,6D IDarco3143 23-06-15:03 5200 6600 27 0,51 1,13 0,39 0,79 2,9

SE30-PK28D IDarco1314 23-06-15:04 4320 6000 58 0,25 0,26 0,19 0,72 1,37

SE30-PK23,2D IDarco3303 23-06-21:24 3080 2640 71,8 0,86 0,72 0,52 1,17 1,38

SE30-PK19,05D IDarco873 23-06-21:29 3600 3080 38,2 1,92 3,02 1,15 1,17 2,63

SE30-PK17,75D IDarco873 23-06-21:30 3600 3160 74,5 1,92 1,55 1,15 1,14 1,35

SE30-PK15,2D IDarco517 23-06-21:33 5600 4800 70,9 0,27 0,23 0,2 1,17 1,15

SE30-PK10D IDarco4638 23-06-21:07 4880 3600 54 0,68 0,76 0,68 1,36 1,12

SE30-PK8,05D IDarco946 23-06-21:09 4440 3400 75,2 0,23 0,18 0,17 1,31 1,06

SE30-PK6,7D IDarco935 23-06-21:10 5200 3520 78,1 1,75 1,34 1,31 1,48 1,02

SE30-PK5,42D IDarco3043 23-06-21:11 5400 4400 82,4 0,89 0,65 0,67 1,23 0,97

SE30-PK3,05D IDarco2453 23-06-21:13 4400 3520 74,9 0,47 0,38 0,36 1,25 1,06

SE30-PK0,6D IDarco3143 23-06-21:15 5200 4600 65,2 0,51 0,47 0,39 1,13 1,21

SE30-PK28D IDarco1314 23-06-21:16 4320 2960 42,8 0,25 0,35 0,19 1,46 1,84

Tabla 4. Cálculo de ratios SE-30

SE30-PK5,42D IDarco3043 14-06-8:21 5400 6600 57,5 0,89 0,93 0,67 0,82 1,39

SE30-PK3,05D IDarco2453 14-06-8:22 4200 6600 75 0,47 0,38 0,36 0,64 1,06

SE30-PK0,6D IDarco3143 14-06-8:23 4800 6600 27 0,51 1,13 0,39 0,73 2,9

SE30-PK28D IDarco1314 14-06-8:25 3400 6000 63 0,25 0,24 0,19 0,57 1,26

SE30-PK23,2D IDarco3303 23-06-12:21 2100 6900 78 0,86 0,66 0,52 0,3 1,27

SE30-PK19,05D IDarco873 23-06-12:24 4080 6900 85 1,92 1,36 1,15 0,59 1,18

SE30-PK17,75D IDarco873 23-06-12:25 3700 6900 73 1,92 1,58 1,15 0,54 1,37

SE30-PK15,2D IDarco517 23-06-12:27 5200 8000 65 0,27 0,25 0,2 0,65 1,25

SE30-PK10D IDarco4638 23-06-12:04 4000 5400 54 0,68 0,76 0,68 0,74 1,12

SE30-PK8,05D IDarco946 23-06-12:05 3920 6600 85 0,23 0,16 0,17 0,59 0,94

SE30-PK6,7D IDarco935 23-06-12:07 4400 6600 75 1,75 1,4 1,31 0,67 1,07

SE30-PK5,42D IDarco3043 23-06-12:08 4300 6600 53 0,89 1,01 0,67 0,65 1,51

SE30-PK3,05D IDarco2453 23-06-12:10 4142 6600 73 0,47 0,39 0,36 0,63 1,08

SE30-PK0,6D IDarco3143 23-06-12:12 4200 6600 64 0,51 0,48 0,39 0,64 1,23

SE30-PK28D IDarco1314 23-06-12:14 2920 6000 60 0,25 0,25 0,19 0,49 1,32

SE30-PK23,2D IDarco3303 23-06-15:12 3080 6900 76 0,86 0,68 0,52 0,45 1,31

SE30-PK19,05D IDarco873 23-06-15:15 3600 6900 35 1,92 3,29 1,15 0,52 2,86

SE30-PK17,75D IDarco873 23-06-15:16 3600 6900 51 1,92 2,26 1,15 0,52 1,97

SE30-PK15,2D IDarco517 23-06-15:18 5600 8000 61 0,27 0,27 0,2 0,7 1,35

SE30-PK10D IDarco4638 23-06-14:55 4880 5400 49 0,68 0,83 0,68 0,9 1,22

SE30-PK8,05D IDarco946 23-06-14:56 4440 6600 65 0,23 0,21 0,17 0,67 1,24

SE30-PK6,7D IDarco935 23-06-14:58 5200 6600 68 1,75 1,54 1,31 0,79 1,18

SE30-PK5,42D IDarco3043 23-06-14:59 5400 6600 40 0,89 1,34 0,67 0,82 2

SE30-PK3,05D IDarco2453 23-06-15:01 4400 6600 65 0,47 0,43 0,36 0,67 1,19

SE30-PK0,6D IDarco3143 23-06-15:03 5200 6600 27 0,51 1,13 0,39 0,79 2,9

SE30-PK28D IDarco1314 23-06-15:04 4320 6000 58 0,25 0,26 0,19 0,72 1,37

SE30-PK23,2D IDarco3303 23-06-21:24 3080 2640 71,8 0,86 0,72 0,52 1,17 1,38

SE30-PK19,05D IDarco873 23-06-21:29 3600 3080 38,2 1,92 3,02 1,15 1,17 2,63

SE30-PK17,75D IDarco873 23-06-21:30 3600 3160 74,5 1,92 1,55 1,15 1,14 1,35

SE30-PK15,2D IDarco517 23-06-21:33 5600 4800 70,9 0,27 0,23 0,2 1,17 1,15

SE30-PK10D IDarco4638 23-06-21:07 4880 3600 54 0,68 0,76 0,68 1,36 1,12

SE30-PK8,05D IDarco946 23-06-21:09 4440 3400 75,2 0,23 0,18 0,17 1,31 1,06

SE30-PK6,7D IDarco935 23-06-21:10 5200 3520 78,1 1,75 1,34 1,31 1,48 1,02

SE30-PK5,42D IDarco3043 23-06-21:11 5400 4400 82,4 0,89 0,65 0,67 1,23 0,97

SE30-PK3,05D IDarco2453 23-06-21:13 4400 3520 74,9 0,47 0,38 0,36 1,25 1,06

SE30-PK0,6D IDarco3143 23-06-21:15 5200 4600 65,2 0,51 0,47 0,39 1,13 1,21

SE30-PK28D IDarco1314 23-06-21:16 4320 2960 42,8 0,25 0,35 0,19 1,46 1,84


A continuación se muestran los cálculos realizados mediante el programa Wolfram Mathematica 11.1 para

obtener los ‘α’ y ‘β’ calibrados.

En la Figura 51 se muestra el ajuste de la función de demora, calibrada con los datos obtenidos del Interior de

Sevilla, aplicando las siguientes restricciones:

0 ≤ 𝛼 ≤ 1

1 < 𝛽 < 5

Figura 51. Calibración de la función de demora en el Interior de Sevilla con restricciones

Fuente: Elaboración Propia (Wolfram Mathematica)

Los valores calibrados son:

𝛼 → 0.969

𝛽 → 2.604

El problema que presenta el ajuste de la función de demora en el Interior de Sevilla es la poca precisión de los

datos obtenidos ya que son datos medios en lugar de instantáneos. Por este motivo, el estudio se centra en el

ajuste de los parámetros en la SE-30.

En la se muestra la función de demora, calibrada con los datos obtenidos en la SE-30, aplicando las siguientes

restricciones:

0 ≤ 𝛼 ≤ 1

1 < 𝛽 < 5

Figura 52. Calibración de la función de demora en la SE-30 con restricciones


Los valores obtenidos son:

𝛼 → 0.388

𝛽 → 1

Como se puede apreciar, el programa realiza una aproximación lineal, por tanto se descarta este modelo ya que

la función de demora no tiene un comportamiento lineal.


Como no se encuentra un modelo válido, surge la necesidad de completar con más datos de la SE-30. El

Departamento proporciona un archivo de 14.173 puntos recogidos en el Puente del Centenario de la SE-30

(velocidad e intensidad), para obtener un modelo más completo que se pueda considerar válido.

En primer lugar se calcula la velocidad de flujo libre. La velocidad de flujo libre se podrá observar cuando el

flujo es pequeño, es decir, la velocidad más alta con la que se circula cuando la intensidad es menor que 200

veh/h. Para ello se emplea la ayuda de histogramas (Figura 53 y Figura 54).

Figura 53.Histograma de intensidad


Figura 54.Histograma de velocidad


Se considera la velocidad de flujo libre igual a 70 km/h en sentido ascendente y 100 km/h en el sentido

descendente.

En los ajustes realizados anteriormente se calculaba el ratio t/t0, ahora se va a realizar con v0/v. Este cambio no

repercute en el ajuste, únicamente no se emplea la longitud del arco. El ajuste realizado se muestra en la Figura

55 y la Figura 56.

Figura 55. Calibración de la función de demora en la SE-30 (ascendente)


Los valores obtenidos son:

𝛼 → 0.095

𝛽 → 0.875

𝑅2 → 0.998


Figura 56.Calibración de la función de demora en la SE-30 (descendente)


𝛼 → 0.086

𝛽 → 1.629

𝑅2 → 0.997

Este ajuste no lineal sin restricciones presenta un R2 (relaciona los resultados del modelo con la realidad) bueno,

por tanto el modelo es fiable.

4.4. RESULTADOS

Debido a la baja precisión y escasez de los datos de intensidad recogidos por las estaciones de aforo del interior

de Sevilla y del limitado número de rutas recorridas por el vehículo flotante, no se consideran los ratios obtenidos

como válidos para estimar los parámetros ‘α’ y ‘β’ de la función BPR.

En la Figura 57 se muestra la asignación en TRANSCAD con los parámetros calibrados ‘α’ y ‘β’ de la SE-30

y con los valores de precarga en los arcos producidos por los puntos atractores.

Figura 57. Asignación con los parámetros calibrados


Como se puede apreciar en la Figura 57, el flujo a lo largo de la SE-30 es bastante homogéneo. Esto se debe a

que los parámetros ‘α’ y ‘β’ son constante para la SE-30. Dichos parámetros de la red sin calibrar no son

constantes. Lo ideal sería, realizar la calibración de los parámetros de la función de la red dividiéndola en

jerarquías e ir calibrando cada una de ellas.


4.5. DISCORDANCIA ENTRE VOLÚMENES DE FLUJO OBSERVADOS Y MEDIDOS

Durante el proceso de construcción, calibración y prognosis de modelos, pueden producirse los siguientes tipos

de errores definidos en Ortúzar S, J. y Willumsen, L. (2008):

Errores de medición: Aparecen debido a las imprecisiones inherentes al proceso de medida de los datos

en el año base, tales como preguntas mal planteadas en las encuestas, respuestas mal interpretadas por

el encuestador, errores de medida en las redes, errores de codificación y digitalización, etcétera. Estos

errores pueden reducirse mejorando las precauciones y calidad de la toma de datos o simplemente

destinando más recursos para controlar la calidad de los datos. Ambas soluciones conllevan un coste

económico. Los errores de medición deben distinguirse de la dificultad de definir las variables a medir.

Errores de muestreo: Se deben a que los modelos han de estimarse a partir de un conjunto finito de datos

en lugar de la población completa. Los errores de muestreo tienden a ser inversamente proporcionales

a la raíz cuadrada del número de observaciones (esto es, para reducirlos a la mitad es necesario

cuadriplicar el tamaño de la muestra), por lo que la reducción puede resultar muy costosa.

Errores de cálculo: Este tipo de error aparece porque los modelos generalmente se basan en procesos

iterativos para los cuales la solución exacta, si existe; no se logra obtener, debido a su excesivo tiempo

de cálculo computacional. En general, estos errores son más pequeños que el resto, excepto en casos

como la asignación en redes congestionadas.

Errores de especificación: Surgen cuando el fenómeno que se está intentando modelizar no se

comprende bien, o porque necesita ser especificado por alguna razón, y ello se debe a que ningún

modelo puede representar la realidad de forma exacta. Un mejor modelo puede reducir este tipo de

errores mediante una mayor inversión en la etapa de recolección de datos y su procesamiento. Dentro

de este tipo, los errores más importantes son la inclusión de una variable irrelevante, omisión de una

variable relevante (es el más común), exclusión de las variaciones en los gustos por parte de los

encuestados y la utilización de funciones que no sean las apropiadas. Todos los errores de especificación

pueden reducirse, en principio, incrementando la complejidad del modelo.

Errores de transferencia: Se producen cuando un modelo que ha sido desarrollado en un contexto

(tiempo y/o lugar) se aplica en otro contexto diferente. Aunque se puede realizar algún ajuste para

compensar dicha transferencia, en el último término se debe tener en cuenta que el comportamiento

puede ser diferente en situaciones distintas. En el caso de transferencia espacial, los errores pueden

reducirse o eliminarse mediante una re-estimación parcial o completa del modelo para el nuevo

contexto. Sin embargo, en el caso de transferencia temporal, la re-estimación no es posible y se deben

aceptar algunos errores potenciales.

Errores de agregación: Derivan básicamente de la necesidad de realizar previsiones para grupos de

personas, mientras que la modelización a menudo se lleva a cabo al nivel del individuo, con objeto de

capturar mejor su comportamiento. Las clases más importantes de errores de agregación son la

agregación de datos, agregación de alternativas y agregación del modelo. Los errores de agregación de

datos se deben a que en la mayor parte de los estudios prácticos los datos utilizados para definir la

elección de viaje de los individuos se agregan de una forma u otra, ya que el encuestado deben elegir

entre los valores esperados en lugar de valores exactos. Los errores de agregación de alternativas son

debidos a la dificultad de considerar el espectro completo de alternativas u opciones disponibles para

cada usuario. Los errores de agregación del modelo pueden ocasionar graves dificultades al analista.

Cantidades agregadas tales como el flujo de tráfico en arcos de la red, son un resultado básico de la

modelización en la planificación del transporte, pero los métodos para obtenerlas están sujetos a errores

de agregación que son a menudo imposibles de eliminar.

A continuación, en el esquema de la Figura 58 se muestra el procedimiento de revisión de todo el proceso de

edición del modelo, donde se comprueba que los datos de entrada corresponden a la realidad y que la descripción

del modelo corresponde a los objetivos de estudio. En el proceso de calibración se ajustan todos los parámetros

referentes a la función de demora.

Se debe conseguir que la red represente de manera precisa el comportamiento del tráfico real, reflejando

claramente las características de la red que más se adecuen al estudio. En la práctica, este proceso de validación

está muy limitado por la disponibilidad de datos reales y la capacidad de conseguir otros nuevos. En nuestro

caso estos datos son datos de velocidades de un vehículo flotante explicados anteriormente en el apartado 4.1.2.

Figura 58. Esquema del modelo

Fuente: Elaboración propia

En los estudios de movilidad hay una cantidad ingente de información a la que hay que conceder tan solo cierto

grado de fiabilidad. Al contrastar toda la información disponible se llega a incongruencias entre algunos datos.

Se debe considerar la existencia de parámetros globales de la red que se habían definido de forma genérica,

jerarquizada y poco precisa, y que tenían gran influencia a la hora de introducir errores en la definición final del

modelo. Debido a esto, se ha sometido a la red a un proceso de calibración, afinando en su definición para la

obtención de una mayor concordancia entre los volúmenes observados y los obtenidos mediante la asignación.

Por ello hay que ser muy crítico con los resultados, tomando todas las medidas posibles para localizar y corregir

estos errores.

A continuación se analizan las posibles fuentes de error, las cuales deben estar en continua revisión para

minimizar la discrepancia.


4.5.1. Matriz Origen-Destino

Saber caracterizar la demanda del transporte es uno de los objetivos fundamentales del proceso de planificación

del transporte urbano. Disponer de una matriz origen-destino fiable es de vital importancia para saber gestionar

y planificar los recursos ya existentes, así como las nuevas infraestructuras destinadas a satisfacer una demanda

cada vez más exigente. Existen varias posibles fuentes de error implícitas en este proceso de elaboración de la

matriz origen-destino que se comentan a continuación.

El propio proceso de zonificación obliga a que los viajes que salen/entran de una zona tengan como

origen/destino el centroide asociado a dicha zona, mientras que los volúmenes observados tienen los orígenes-

destinos reales. En la Figura 59 se pueden ver todas las combinaciones posibles de origen-destino que deben

estar reflejadas en la matriz.

Figura 59. Alcance y recolección de los datos para una encuesta OD en un área metropolitana

Fuente: Ortúzar S, J. y Willumsen, L. (2008)

Se debe de tener en cuenta que no se consideran los viajes intrazonales debido a las limitaciones del sistema de

zonificación. Además, los viajes intrazonales no se asignan normalmente a la red en cuanto que se trata de

desplazamientos dentro de un mismo centroide; por ello, resulta menos importante representar dichos viajes en

detalle.

En la realidad, algunos de estos viajes utilizan la red modelizada, pero generalmente se trata sólo de un problema

significativo para algunos sistemas de zonificación bastante agregada.

Los viajes señalados con un recuadro en la Figura 60Figura 1 no están recogidos en la encuesta porque los

encuestados son únicamente residentes en Sevilla. Se conoce que una proporción significativa de viajes puede

tener su origen y/o su destino fuera del área de estudio. Por ejemplo, una persona que viva en Écija y se desplace

a diario a Sevilla por motivos laborales no se recoge en la encuesta. Se debe tener en cuenta que en las

denominadas “ciudades dormitorio”, en las que los residentes tienen su vivienda, hay un gran número de

habitantes que se desplazan a diario a la ciudad, y estos viajes no están recogidos en la matriz. Los viajes de paso

tampoco se recogen en la matriz y forman el denominado tráfico de paso. Por ejemplo, un viajero que vive en

Écija y tiene que ir a Cádiz a trabajar.

Figura 60. Matriz Origen-Destino

Fuente: Romero, L. M. 2017

Otra fuente de error es que la matriz está incompleta o es poco densa, en el sentido de que tiene un gran número

de celdas vacías. Intuitivamente, la razón de este hecho es que hay una probabilidad alta de no tener

observaciones de un par origen-destino concreto, debido a que la tasa de muestreo es pequeña en comparación

con el total de combinaciones posibles origen-destino. Además, es probable que algunos pares origen-destino

contengan más viajes que otros, por ello existen celdas con un número muy pequeño de viajes o vacías. Este

problema aumenta cuando se expande la muestra de viajes aplicando las tasas efectivas de muestreo en cada

punto de la encuesta (se intensifican los pares recogidos), que afectará principalmente a las celdas vacías.

4.5.2. Transformación de la matriz de personas en matriz de vehículos

Para enfrentar los datos de la matriz de viajes y los de aforos de vehículos medidos se han de homogeneizar las

magnitudes, transformando los viajes de personas residentes de la matriz origen-destino (proceden de la

encuesta) en viajes de vehículos equivalentes, atendiendo a un nivel de ocupación medio y un coeficiente de

vehículo equivalente por cada tipo de vehículo.

𝑇𝑖𝑗𝑐𝑜𝑐ℎ𝑒 =

𝑇𝑖𝑗𝑉𝑐𝑜𝑐ℎ𝑒

𝑂𝑐𝑜𝑐ℎ𝑒

𝑇𝑖𝑗𝑚𝑜𝑡𝑜 =

𝑇𝑖𝑗𝑉𝑚𝑜𝑡𝑜

𝑂𝑚𝑜𝑡𝑜 𝑇𝑖𝑗

𝑝𝑟𝑖𝑣𝑎𝑑𝑜= 𝑛𝑒𝑐𝑜𝑐ℎ𝑒 · 𝑇𝑖𝑗

𝑐𝑜𝑐ℎ𝑒 + 𝑛𝑒𝑚𝑜𝑡𝑜 · 𝑇𝑖𝑗𝑚𝑜𝑡𝑜 + 𝑛𝑒𝑡𝑎𝑥𝑖 · 𝑇𝑖𝑗

𝑡𝑎𝑥𝑖

𝑇𝑖𝑗𝑡𝑎𝑥𝑖 =

𝑇𝑖𝑗𝑉𝑡𝑎𝑥𝑖

𝑂𝑡𝑎𝑥𝑖


Donde 𝑇𝑖𝑗𝑉𝑡𝑖𝑝𝑜

representa la matriz de viajes efectuados en el medio de transporte genérico tipo, 𝑂𝑡𝑖𝑝𝑜 el nivel

de ocupación medio en este transporte tipo, 𝑇𝑖𝑗𝑡𝑖𝑝𝑜

la matriz de vehículos tipo, 𝑛𝑒𝑡𝑖𝑝𝑜 el número de vehículos

equivalente por vehículo tipo y finalmente 𝑇𝑖𝑗𝑝𝑟𝑖𝑣𝑎𝑑𝑜

es la matriz OD expresada en vehículos equivalente en

modo privado.

Esta idea es extraída de Romero et. al. (2002).

4.5.3. Errores en la codificación de la red

Hay una clasificación de arcos según su tipo, con la consecuente definición de sus características como la

capacidad y la relación funcional entre el volumen que circula por el arco y el tiempo que se tarda en recorrerlo.

Cualquier imprecisión en la definición de las características de un arco implicará errores en los volúmenes

obtenidos tanto en este arco como en los de su zona de influencia.

Uno de los parámetros que se detectan como posible fuente de error es la velocidad de flujo libre. En la red, la

velocidad de flujo libre es la máxima velocidad permitida por la Dirección General de Tráfico, pero como se ha

podido comprobar mediante las rutas realizadas por el vehículo flotante en la SE-30, gran parte de los vehículos

supera levemente dicha velocidad máxima (en casi todo el recorrido de la SE-30 es 80km/h). Por tanto, se debería

dejar el parámetro de velocidad de flujo libre, entre cierto margen de variación, sometiéndose a un proceso de

calibración.

Además, análogamente a la jerarquización de las vías según sus características; y por tanto de los parámetros

que definen su comportamiento frente al modelo, los valores para realizar la calibración de la red y detectar la

discrepancia se debería realizar con cada tipo de vía. El problema reside en la poca accesibilidad a los datos de

intensidades de las estaciones de aforo del interior de Sevilla.

Se debe tener en cuenta también, según se ha dicho anteriormente, que una ciudad está en continuo movimiento

y cambio, por ello los arcos de la red se deben ir renovando y revisando constantemente para obtener un modelo

real y actualizado.

4.5.4. Errores de los aforos

Los aforos automáticos se han de transformar en vehículos equivalentes, diferenciando y separando el tráfico de

fondo y de agitación del tráfico producido por viajes de residentes. Este tipo de tráfico también tiene que ser

tenido en cuenta en las funciones de demora de los arcos, pues carga la red y produce retrasos en los viajes en

cada arco. Por ello, se definen unos coeficientes de mayoración del flujo en los arcos y de minoración de los

aforos. En este trabajo se ha reflejado una parte de dicho tráfico de fondo mediante la precarga causada por los

puntos atractores como se explica en el apartado 3.2.

Otro factor a tener en cuenta es que los datos de los aforos del interior de Sevilla son valores medios anuales,

diferenciando en intervalos temporales de una hora, pero no en días de la semana ni en estaciones del año.

Además algunas de las estaciones de aforo están en reparación como se muestra en la Figura 61.

Figura 61. Estaciones de aforo a reparar


Aunque se disponen de cuantiosos datos instantáneos e históricos de la SE-30, puede resultar tedioso obtener

los datos de la gráfica con precisión. Además, se debería disponer de mayor volumen de datos recogidos

mediante las rutas realizadas con el vehículo flotante, resultando así una muestra lo suficientemente amplia y

representativa.

4.5.5. Funciones de demora

La función de demora depende de una serie de parámetros que pueden ser fuente de error, ya que a veces se

generalizan con la jerarquización de los arcos. En nuestro caso, los valores ‘α’ y ‘β’ son los usados en Madrid y

se han adoptado para la red de Sevilla.

La situación ideal sería la de tener un tipo de arco, con ‘α’, ‘β’, capacidad y velocidad de flujo libre característica,

para cada arco existente en la red. Cuando la red es de elevadas dimensiones se hace necesario concentrar los

arcos en grandes grupos, quedando así un tanto imprecisas estas características de la red, que pueden llegar a

tener gran importancia a la hora de obtener volúmenes de vehículos diferentes a los observados. Este es uno de

los principales motivos por los que se ha sometido la red a una calibración de los parámetros de la función de

demora buscando minimizar la discordancia entre volúmenes observados y medidos.


5 CONCLUSIONES Y LÍNEAS DE ACTUACIÓN

FUTURAS

5.1. INTRODUCCIÓN

En los estudios de Movilidad hay una cantidad ingente de información a la que hay que conceder tan solo cierto

grado de fiabilidad. Al enfrentar toda la información disponible se llega a encontrar incongruencias entre algunos

datos.

En este caso, se ha dado más valor a la información en principio más fiable, la matriz de origen-destino, obtenida

de una encuesta domiciliaria.

También se comprobó la necesidad de ser muy crítico con los resultados obtenidos en el proceso, conservando

la red en estudio y las variables que la definen en continua revisión. Particularmente útil se mostró el proceso de

calibración de las variables que definen las funciones de demora con la ayuda de recogida de datos mediante un

vehículo flotante.

Este apartado es un compendio de los resultados obtenidos de todos los aspectos tratados en este trabajo.

5.2. CONCLUSIONES GLOBALES

En primer lugar, se destaca la importancia de tener una red actualizada y fiable. Para ello es fundamental la

revisión global de la red con objeto de corregir los elementos que se encuentran desplazados e identificar ciertas

incongruencias existentes. La necesidad de la continua revisión de la red es debido a que las redes son

herramientas complejas que están compuestas de un elevado número de elementos sometidos a continuos

cambios.

Al analizar la influencia que tienen ciertos factores en la distribución del tráfico en una macro-simulación, se

aprecia que realmente la corriente de flujo actúa de una manera distinta cuando se tienen en cuenta. El tráfico se

comporta de tal manera que, el usuario evita circular por las vías que tienen un punto atractor cerca, ya que es

consciente de que va a existir una congestión provocada por los usuarios que tienen el foco como origen-destino.

Existen otros factores que modifican el flujo, como puede ser la existencia de aparcamientos en una parte de la

vía, esto implica que exista un tráfico de fondo generado por todos los vehículos que buscan aparcamiento. En

este estudio no se ha llegado a analizar dicha situación, aunque sí se ha creado el escenario.

Para la calibración de la función de demora, se recogen datos mediante un vehículo flotante, así como de

estaciones de aforo. Los datos obtenidos resultan poco precisos y escasos debido a la baja precisión de los datos

de intensidad recogidos por las estaciones de aforo del interior de Sevilla y del limitado número de rutas

recorridas por el vehículo flotante. Por ello, no se consideran válidos las estimaciones de los parámetros ‘α’ y

‘β’ de la función BPR en el Interior de Sevilla. Sin embargo, los valores de intensidades de la SE-30 son precisos,

por ello, los datos obtenidos de las rutas realizadas con el vehículo flotante se completan con más datos aportados

por el Departamento, para poder realizar la calibración de la función de demora.

Calibrando los parámetros de la función de demora se evita emplear parámetros estándares o de la ciudad de

Madrid (que conllevan errores de transferencia), enriqueciendo y dotando de una mayor precisión las

asignaciones correspondientes para la demanda de viajes privados.

Finalmente, se presenta el nuevo escenario de una red actualizada y calibrada; en el que se recoge la influencia

del tráfico generado por los puntos atractores y con la función de demora calibrada en la SE-30. Este escenario

representa el flujo de tráfico privado de Sevilla de una manera precisa y real. A pesar de ello, la red debe

continuar calibrándose y actualizándose para así alcanzar una red en la que se minimicen todos los errores. En

el apartado siguiente se proponen algunas de las posibles líneas de actuación futuras.

5.3. LÍNEAS DE ACTUACIÓN FUTURAS

Este trabajo no puede considerarse como un trabajo aislado ni acabado, ya que la red de transporte siempre se

va a poder completar y actualizar. Este trabajo se ha centrado en gran parte en la mejora y calibración del modelo

de transporte privado empleando el software TRANSCAD, pero esta tarea debe ser continuada para obtener una

red detallada y que represente en la medida de lo posible, un modelo real para resolver los problemas de tráfico

existentes.

A continuación se exponen una serie de propuestas:

Adquirir una encuesta domiciliaria actualizada y completa para poder realizar análisis más exhaustivos

de la red. Además, se propone introducir en la matriz los viajes con origen-destino el puerto, Santa Justa

y el aeropuerto.

Unificar la red pública y privada.

Actualización de las nuevas construcciones realizadas en la ciudad.

Ampliación de la red, dotándola de un mayor detalle mediante vías menores.

Analizar el escenario con aparcamientos regulados, ya que generan un tráfico de fondo.

Añadir puntos atractores.

Establecer una jerarquía bien definida de la red y calibrar los parámetros de la función de demora de

cada grupo.

Calibración de los parámetros velocidad de flujo libre, capacidad de la red, y factor de hora punta para

analizar la función de demora.

5.4. ANÁLISIS PERSONAL

Este trabajo fin de grado tiene como objetivo reflejar todo lo aprendido durante los cuatros cursos del Grado de

Ingeniería Civil. Además, supone la culminación a la Intensificación en Transportes y Servicios Urbanos.

Mediante el aprendizaje del programa informático TRANSCAD, el alumno adquiere una doble capacidad;

en primer lugar se introduce en el manejo de un software que podría ser de utilidad en el futuro profesional,

y además, se obtiene una visión más práctica de todos los conceptos que engloba un modelo de transporte.

A su vez, el análisis y calibración de la función de demora han ayudado a comprender mejor el proceso que

se realiza en la asignación de flujo de vehículos.


Mediante la realización de este trabajo fin de grado se han asimilado y puesto en práctica conceptos

teóricos estudiados durante el Grado de Ingeniería Civil, pero sobre todo, se ha introducido al alumno en

el campo de la Ingeniería del Transporte.


LATITUD LONGUITUD SECTOR RAZÓN SOCIAL ESTRATO DE EMPLEO ACTIVIDAD DOMICILIO MUNICIPIO

37.383.804,00 -6.047.545 Comercio IKEA IBERICA SA 250-499 Comercio al por menor de muebles, aparatos de iluminación y otros artículos de uso doméstico en establecimientos especializados AT A-49 SALIDA 2 41950 CASTILLEJA DE LA CUESTA

37.378.905 -5.926.718 Comercio CECOFAR CENTRO COOPERATIVO FARMACEUTICO S COOP 250-499 Comercio al por mayor de productos farmacéuticos CL PINO CENTRAL 38 PI EL PINO 41016 SEVILLA

37.372.882 -5.892.029 Construcción ELECNOR SA 250-499 Instalaciones eléctricas CL LA RED DIECISIETE 61 PI LA RED 41500 ALCALA DE GUADAIRA

37.339.268 -5.976.981 Construcción ABEINSA EPC SA (Abengoa) 500 o más Construcción de edificios no residenciales CL ENERGIA SOLAR 1 PALMAS ALTAS 41014 SEVILLA

37.339.268 -5.976.981 Construcción INSTALACIONES INABENSA SA 250-499 Construcción de otros proyectos de ingeniería civil n.c.o.p. CL ENERGIA SOLAR 1 PALMAS ALTAS 41014 SEVILLA

37.371.854 -6.004.159 Energía, agua y residuos LIMPIEZA PUBLICA Y PROTECCION AMBIENTAL SAM 500 o más Tratamiento y eliminación de residuos no peligrosos CL VIRGEN DE LA OLIVA 4 41011 SEVILLA

37.427.976 -5.980.581 Industria RENAULT ESPAÑA SA 500 o más Fabricación de otros componentes, piezas y accesorios para vehículos de motor CL MEDINA Y GALNARES 62 41009 SEVILLA

37.432.961 -5.860.576 Industria ALESTIS AEROSPACE SLU 500 o más Construcción aeronáutica y espacial y su maquinaria CL CALBRAITH P. RODGERS 2 PARQUE TEC AERONÁUTICO 41309LA RINCONADA

37.432.127 -5.863.044 Industria REFRESCOS ENVASADOS DEL SUR SA 250-499 Fabricación de bebidas no alcohólicas; producción de aguas minerales y otras aguas embotelladas AT A-4 528 41309 LA RINCONADA

37.408.586 -5.944.322 Industria EADS CONSTRUCCIONES AERONAUTICAS SA 500 o más Construcción aeronáutica y espacial y su maquinaria CR SAN PABLO NORTE S/N 41309 LA RINCONADA

37.385.249 -5.926.785 Industria PERSAN SA 500 o más Fabricación de jabones, detergentes y otros artículos de limpieza y abrillantamiento CL PINO ALBAR 2 41016 SEVILLA

37.368.253 -6.251.815 Industria MERCADONA SA 500 o más Fabricación de pan y de productos frescos de panadería y pastelería CL PPI-3 UE-1 INDUSTRIAL PI HUEVAR DEL ALJARAFE 41830HUEVAR DEL ALJARAFE

37.366.811 -6.004.092 Industria EJERCITO DEL AIRE 500 o más Construcción aeronáutica y espacial y su maquinaria AV TABLADA (DE) 1 41011 SEVILLA

37.366.561 -6.002.400 Industria EADS CONSTRUCCIONES AERONAUTICAS SA 500 o más Construcción aeronáutica y espacial y su maquinaria AV GARCIA MORATO S/N 41011 SEVILLA

37.402.643 -6.006.904 Industria TELVENT ENERGIA SA 250-499 Fabricación de otro material y equipo eléctrico CL CHARLES DARWIN 3 41092 SEVILLA

37.380.209 -5.980.150 Industria DISEÑOS Y PROYECTOS TECNICOS SA 250-499 Fabricación de estructuras metálicas y sus componentes AV BUHAIRA 28 41700 SEVILLA

37.335.132 -5.998.182 Industria INSTALACIONES INABENSA SA 250-499 Fabricación de motores, generadores y transformadores eléctricos, y de aparatos de distribución y control eléctrico CR DE LA ESCLUSA S/N PG TORRECUELLAR 41011 SEVILLA

37.210.216 -5.806.704 Industria EUROPEA DE CONSTRUCCIONES METALICAS SA 250-499 Fabricación de estructuras metálicas y sus componentes CR SEVILLA-UTRERA 22 41710 UTRERA

37.432.853 -5.860.217 Sanitarios, educativos y resto de servicios MILITARTECNOLOGIE DIENST UND UBERWACHUNG SA 250-499 Servicios técnicos de ingeniería y otras actividades relacionadas con el asesoramiento técnico CL JUAN OLIVERT 22 PARQUE TEC AERONÁUTICO 41300LA RINCONADA

37.418.473 -6.005.435 Sanitarios, educativos y resto de servicios AYESA ADVANCED TECHNOLOGIES SA 500 o más Programación, consultoría y otras actividades relacionadas con la informática LU ESTADIO OLIMPICO 41970 SANTIPONCE

37.411.278 -6.001.703 Sanitarios, educativos y resto de servicios ESC TEC SUP DE ING INDUSTRIALES UNIV SEVILLA 250-499 Educación universitaria CL CAMINO DE LOS DESCUBRIMIENTOS 2 ISLA CARTUJA 41092SEVILLA

37.408.342 -6.005.200 Sanitarios, educativos y resto de servicios KONECTA BTO SL 500 o más Actividades de los centros de llamadas CL ISAAC NEWTON 3 41092 SEVILLA

37.406.080 -5.998.522 Sanitarios, educativos y resto de servicios CANAL SUR TELEVISION SA 250-499 Otras actividades editoriales CL JOSE DE GALVEZ 1 41092 SEVILLA

37.405.539 -6.005.572 Sanitarios, educativos y resto de servicios AYESA INGENIERIA Y ARQUITECTURA SA 250-499 Servicios técnicos de arquitectura CL MARIE CURIE 2 ED ALIA 41092 SEVILLA

37.403.840 -6.007.433 Sanitarios, educativos y resto de servicios SERVICIOS DE TELEMARKETING SA 250-499 Publicidad ISLA DE LA CARTUJA S/N 41092 SEVILLA

37.403.496 -6.005.529 Sanitarios, educativos y resto de servicios EUI LIMITED SUCURSAL EN ESPAÑA 250-499 Actividades de agentes y corredores de seguros CL ALBERT EINSTEIN 8 41092 SEVILLA

37.402.582 -6.009.072 Sanitarios, educativos y resto de servicios EXTERNA TEAM SL 250-499 Limpieza general de edificios CL AMERICO VESPUCIO 5 41092 SEVILLA

37.391.294 -6.010.449 Sanitarios, educativos y resto de servicios AYESA ADVANCED TECHNOLOGIES SA 500 o más Servicios técnicos de ingeniería y otras actividades relacionadas con el asesoramiento técnico CL GONZALO JIMENEZ DE QUESADA 2 TORRE SEVILLA 41092SEVILLA

37.378.009 -6.001.604 Sanitarios, educativos y resto de servicios SITEL IBERICA TELESERVICES SA 500 o más Actividades de los centros de llamadas AV REPUBLICA ARGENTINA 25 41011 SEVILLA

37.376.074 -6.002.928 Sanitarios, educativos y resto de servicios ESC UNIV POLITECNICA UNIV SEVILLA 250-499 Educación universitaria CL VIRGEN DE AFRICA 3 41011 SEVILLA

37.375.970 -5.997.672 Sanitarios, educativos y resto de servicios ADEISA ETT EUROPA SL 250-499 Actividades de las empresas de trabajo temporal CL ASUNCION 44 41011 SEVILLA

37.361.951 -6.002.055 Sanitarios, educativos y resto de servicios SECURITAS SEGURIDAD ESPAÑA SA 500 o más Actividades de seguridad privada CR ESCLUSA (DE LA) 11 PUERTO DE SEVILLA 41011 SEVILLA

37.372.689 -6.083.933 Sanitarios, educativos y resto de servicios HOSPITAL SAN JUAN DE DIOS ALJARAFE 500 o más Actividades hospitalarias AV SAN JUAN DE DIOS 8 41930 BORMUJOS

37.348.779 -6.133.892 Sanitarios, educativos y resto de servicios CENTRAL DE APOYOS Y MEDIOS AUXILIARES SA 250-499 Otras actividades profesionales, científicas y técnicas n.c.o.p CR HACIENDA PRADO DE LA TORRE 41110 BOLLULLOS DE LA MITACION

37.348.996 -6.134.256 Sanitarios, educativos y resto de servicios KONECTA BTO SL 500 o más Otras actividades de consultoría de gestión empresarial CR PRADO DE LA TORRE PARCELA 77-79 41110 BOLLULLOS DE LA MITACION

37.344.787 -6.130.979 Sanitarios, educativos y resto de servicios KONECTANET ANDALUCIA SL 500 o más Agencias de publicidad LU HACIENDA PRADO TORRE 41110 BOLLULLOS DE LA MITACION

37.371.125 -6.033.439 Sanitarios, educativos y resto de servicios CANAL SUR TELEVISION SA 250-499 Actividades de programación y emisión de televisión CR TOMARES 1 41920 SAN JUAN DE AZNALFARACHE

37.371.351 -6.029.403 Sanitarios, educativos y resto de servicios TRANSCOM WORLDWIDE SPAIN SL 500 o más Actividades de los centros de llamadas CN DE LAS ERILLAS S/N ED INVARSA 41920 SAN JUAN DE AZNALFARACHE

37.371.351 -6.029.403 Sanitarios, educativos y resto de servicios SITEL IBERICA TELESERVICES SA 500 o más Actividades de los centros de llamadas CN DE LAS ERILLAS S/N ED INVARSA 41920 SAN JUAN DE AZNALFARACHE

37.358.345 -6.052.572 Sanitarios, educativos y resto de servicios SERVINFORM SA 250-499 Otros servicios relacionados con las tecnologías de la información y la informática CL MANUFACTURA 11 41927 MAIRENA DEL ALJARAFE

37.354.204 -6.056.555 Sanitarios, educativos y resto de servicios CAMPUSPORT SL 250-499 Educación deportiva y recreativa CL HORIZONTE 13 PI PISA 41927 MAIRENA DEL ALJARAFE

37.352.362 -6.061.955 Sanitarios, educativos y resto de servicios CLECE SA 500 o más Otras actividades de limpieza industrial y de edificios CL INDUSTRIA 1 41927 MAIRENA DEL ALJARAFE

37.431.828 -5.860.157 Sanitarios, educativos y resto de servicios MILITARTECNOLOGIE DIENST UND UBERWACHUNG SA 250-499 Servicios técnicos de ingeniería y otras actividades relacionadas con el asesoramiento técnico CL JUAN OLIVERT 22 PARQUE TEC AERONÁUTICO 41300LA RINCONADA

37.415.530 -5.952.917 Sanitarios, educativos y resto de servicios EULEN SA 500 o más Limpieza general de edificios CL PALETINA 1 PI NUEVO CALONGE 41007 SEVILLA

37.409.989 -5.960.729 Sanitarios, educativos y resto de servicios PROSEGUR ESPAÑA SL 250-499 Actividades de seguridad privada CL NIVEL P I STORE PARCELA 23 41008 SEVILLA

37.413.804 -5.983.012 Sanitarios, educativos y resto de servicios HOSPITAL PROVINCIAL DE SAN LAZARO 500 o más Actividades hospitalarias AV DOCTOR FEDRIANI 56 41009 SEVILLA

37.407.287 -5.986.957 Sanitarios, educativos y resto de servicios HOSPITAL REGIONAL VIRGEN MACARENA 500 o más Actividades hospitalarias AV DOCTOR FEDRIANI 3 41009 SEVILLA

37.407.360 -5.988.821 Sanitarios, educativos y resto de servicios ESC UNIV CIENCIAS DE LA SALUD UNIV SEVILLA 250-499 Educación universitaria AV SANCHEZ PIZJUAN 4 41009 SEVILLA

37.405.702 -5.993.297 Sanitarios, educativos y resto de servicios FAC DE ODONTOLOGIA UNIV SEVILLA 250-499 Educación universitaria CL AVICENA 1 41009 SEVILLA

37.403.372 -5.991.482 Sanitarios, educativos y resto de servicios ORGANIZACION NACIONAL CIEGOS ESPAÑOLES 500 o más Actividades de servicios sociales sin alojamiento para personas con discapacidad CL RESOLANA 30 41009 SEVILLA

37.400.205 -5.982.946 Sanitarios, educativos y resto de servicios HOSPITAL VICTORIA EUGENIA CRUZ ROJA 250-499 Otros actividades de servicios sociales sin alojamiento n.c.o.p. AV CRUZ ROJA (LA) 1 41009 SEVILLA

37.394.078 -5.948.656 Sanitarios, educativos y resto de servicios TELEPERFORMANCE ESPAÑA SA 500 o más Publicidad CL ECONOMIA 9 41007 SEVILLA

37.397.275 -5.981.263 Sanitarios, educativos y resto de servicios GESTRAT INTER ETT SL 250-499 Actividades de las agencias de colocación CL MARIA AUXILIADORA 14 41003 SEVILLA

37.394.547 -5.986.698 Sanitarios, educativos y resto de servicios INSTITUTO TECNICO SUPERIOR DE INFORMATICA STUDIUM SL 250-499 Educación secundaria general CL SOL 20 41008 SEVILLA

37.392.958 -5.994.089 Sanitarios, educativos y resto de servicios CAIXABANK SA 250-499 Otra intermediación monetaria PZ VILLASIS 2 41003 SEVILLA

37.392.312 -5.993.002 Sanitarios, educativos y resto de servicios FAC BELLAS ARTES UNIV SEVILLA 250-499 Educación universitaria CL LARAÑA 3 41003 SEVILLA

37.388.116 -6.000.496 Sanitarios, educativos y resto de servicios CRIT INTERIM ESPAÑA ETT SL 250-499 Actividades de las empresas de trabajo temporal CL REYES CATOLICOS 15 41001 SEVILLA

37.232.674 -5.096.059 Sanitarios, educativos y resto de servicios HOSPITAL COMARCAL LA MERCED 500 o más Actividades hospitalarias AV CONSTITUCION (LA) 18 41640 OSUNA

37.386.793 -5.991.910 Sanitarios, educativos y resto de servicios ARCHIDIOCESIS SEVILLA 250-499 Actividades de organizaciones religiosas PZ VIRGEN DE LOS REYES 1 41004 SEVILLA

37.380.303 -5.991.775 Sanitarios, educativos y resto de servicios FAC DE FILOLOGIA UNIV SEVILLA 250-499 Educación universitaria CL PALOS DE LA FRONTERA 1 41004 SEVILLA

37.381.029 -5.991.871 Sanitarios, educativos y resto de servicios FAC DE GEOGRAFIA E HISTORIA 250-499 Educación universitaria CL DOÑA MARIA DE PADILLA 1 41004 SEVILLA

37.380.710 -5.990.835 Sanitarios, educativos y resto de servicios UNIVERSIDAD SEVILLA 250-499 Educación universitaria CL SAN FERNANDO 4 41004 SEVILLA

37.378.407 -5.924.389 Sanitarios, educativos y resto de servicios AMBULANCIAS TENORIO E HIJOS SL 500 o más Otras actividades sanitarias CL PINO NASARRON 2 PI EL PINO 41006 SEVILLA

37.375.849 -5.915.512 Sanitarios, educativos y resto de servicios TECNOLOGIAS Y SERVICIOS AGRARIOS SA 250-499 Servicios técnicos de ingeniería y otras actividades relacionadas con el asesoramiento técnico CL PARSI 5 8 PARSI 41016 SEVILLA

37.377.076 -5.986.925 Sanitarios, educativos y resto de servicios MINISTERIO EDUCACION CULTURA Y DEPORTE 250-499 Otra educación n.c.o.p. PZ ESPAÑA TORRE NORTE 41013 SEVILLA

37.379.511 -5.966.331 Sanitarios, educativos y resto de servicios FAC DE CC DE LA EDUCACION UNIV SEVILLA 250-499 Educación universitaria AV CIUDAD JARDIN (LA) 20 41005 SEVILLA

37.377.763 -5.974.228 Sanitarios, educativos y resto de servicios AGIO TT GESTORES DE EMPLEO ETT 250-499 Actividades de las empresas de trabajo temporal CL ESPINOSA Y CARCEL 6 41005 SEVILLA

37.381.638 -5.973.976 Sanitarios, educativos y resto de servicios ESC UNIV ESTUDIOS EMPRESARIALES UNIV SEVILLA 250-499 Educación universitaria AV SAN FRANCISCO JAVIER 2 41018 SEVILLA

37.379.133 -5.979.425 Sanitarios, educativos y resto de servicios MANPOWER TEAM ETT SA 250-499 Actividades de las empresas de trabajo temporal CL ENRAMADILLA 7 41004 SEVILLA

37.370.263 -5.988.363 Sanitarios, educativos y resto de servicios FUNDACION DE INVESTIGACION UNIV DE SEVILLA 250-499 Investigación y desarrollo experimental en biotecnología PS DELICIAS (LAS) 15 41013 SEVILLA

37.355.529 -5.938.607 Sanitarios, educativos y resto de servicios UNIVERSIDAD PABLO OLAVIDE SEVILLA 500 o más Educación universitaria CR UTRERA 1 41014 SEVILLA

37.355.529 -5.938.607 Sanitarios, educativos y resto de servicios ESC UNIV ING TEC AGRICOLA UNIV SEVILLA 250-499 Educación universitaria CR UTRERA 1 41014 SEVILLA

37.344.370 -5.935.171 Sanitarios, educativos y resto de servicios AULAS EXTRAESCOLARES ANDALUZAS SL 250-499 Otra educación n.c.o.p. CL BOLONIA 16 41089 DOS HERMANAS

37.362.578 -5.986.358 Sanitarios, educativos y resto de servicios ESC TECNICA SUPERIOR ARQUITECTURA UNIV SEVILLA 250-499 Educación universitaria AV REINA MERCEDES 2 41012 SEVILLA

37.361.907 -5.980.296 Sanitarios, educativos y resto de servicios FUND PUB ANDALUZA GESTION DE LA INVESTIGACION EN SALUD 250-499 Investigación y desarrollo experimental en biotecnología AV MANUEL SIUROT 41 41013 SEVILLA

37.361.907 -5.980.296 Sanitarios, educativos y resto de servicios OSPITAL REGIONAL VIRGEN DEL ROCIO 500 o más Actividades hospitalarias AV MANUEL SIUROT 41 41013 SEVILLA

37.360.723 -5.987.351 Sanitarios, educativos y resto de servicios UNIVERSIDAD SEVILLA 250-499 Educación universitaria CL PROFESOR GARCIA GONZALEZ 1 41012 SEVILLA

37.363.556 -5.988.890 Sanitarios, educativos y resto de servicios FAC DE MATEMATICAS UNIV SEVILLA 250-499 Educación universitaria CL TARFIA 1 41012 SEVILLA

37.349.860 -5.983.277 Sanitarios, educativos y resto de servicios AGENCIA GESTION AGRARIA Y PESQUERA ANDALUCIA 500 o más Otras actividades de consultoría de gestión empresarial CL BERGANTIN 39 41012 SEVILLA

37.349.106 -5.977.311 Sanitarios, educativos y resto de servicios ATENTO TELESERVICIOS ESPAÑA SA 250-499 Actividades de los centros de llamadas AV REINO UNIDO 8 ED INDOTORRE 41012 SEVILLA

37.347.238 -5.976.581 Sanitarios, educativos y resto de servicios DIANA PROMOCION SA 250-499 Agencias de publicidad AV REINO UNIDO 9 41012 SEVILLA

37.339.798 -5.977.120 Sanitarios, educativos y resto de servicios ABENGOA SOLAR ESPAÑA SA 250-499 Servicios técnicos de ingeniería y otras actividades relacionadas con el asesoramiento técnico CL ENERGIA SOLAR 1 PALMAS ALTAS 41014 SEVILLA

37.339.798 -5.977.120 Sanitarios, educativos y resto de servicios ABEINSA BUSINESS DEVELOPMENT SA 250-499 Servicios técnicos de ingeniería y otras actividades relacionadas con el asesoramiento técnico CL ENERGIA SOLAR 1 PALMAS ALTAS 41014 SEVILLA

37.318.947 -5.971.897 Sanitarios, educativos y resto de servicios HOSPITAL DE ESPECIALIDADES VIRGEN DE VALME 500 o más Actividades hospitalarias AV BELLAVISTA 72 41014 SEVILLA

37.298.355 -5.900.496 Sanitarios, educativos y resto de servicios HOSPITAL EL TOMILLAR 250-499 Actividades hospitalarias CR ALCALA DOS HERMANAS 6 41700 DOS HERMANAS

37.336.673 -5.845.872 Sanitarios, educativos y resto de servicios ADECCO T T SA ETT 250-499 Actividades de las empresas de trabajo temporal CL NUESTRA SEÑORA DEL AGUILA 6 41500 ALCALA DE GUADAIRA

37.176.060 -5.784.610 Sanitarios, educativos y resto de servicios HOSPITAL DE ALTA RESOLUCION DE UTRERA 250-499 Actividades hospitalarias AV BRIGADAS INTERNACIONALES EL TINTE 41710 UTRERA

37.381.818 -5.984.583 Transporte y almacenamiento TRANSPORTES URBANOS DE SEVILLA SAM (San Bernardo) 250-499 Transporte terrestre urbano y suburbano de pasajeros AV MALAGA 14 41004 SEVILLA

37.384.875 -5.994.018 Transporte y almacenamiento SOCIEDAD ESTATAL CORREOS Y TELEGRAFOS SA 500 o más Actividades postales sometidas a la obligación del servicio universal AV CONSTITUCION (LA) 30 41001 SEVILLA

37.397.881 -5.970.315 Transporte y almacenamiento ADMINISTRADOR INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS 500 o más Actividades anexas al transporte terrestre AV KANSAS CITY S/N 41007 SEVILLA

37.391.601 -5.975.721 Transporte y almacenamiento RENFE VIAJEROS SA 250-499 Transporte interurbano de pasajeros por ferrocarril ESTACION DE SANTA JUSTA 41007 SEVILLA

37.387.484 -5.959.894 Transporte y almacenamiento TRANSPORTES URBANOS DE SEVILLA SAM 250-499 Transporte terrestre urbano y suburbano de pasajeros AV ANDALUCIA 11 41005 SEVILLA

37.417.267 -5.918.592 Transporte y almacenamiento ENTIDAD PUBLICA EMPRESARIAL AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACION AEREA AENA250-499 Actividades anexas al transporte aéreo CR NACIONAL IV 41020 SEVILLA

37.419.675 -5.896.926 Transporte y almacenamiento AENA AEROPUERTOS SA + IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPAÑA SA OPERADORA250-499 Actividades anexas al transporte terrestre CR N-IV 532 41007 SEVILLA

6 ANEXO I


7 ANEXO II

8

8 ANEXO III

LISTADO DE RUTAS PARA INFORME DE INTENSIDADES

RUTA DENOMINACION

1 PALMERA ENTRADA

2 PALMERA SALIDA

3 RAMÓN Y CAJAL ENTRADA

4 RAMÓN Y CAJAL SALIDA

5 LUIS MONTOTO ENTRADA

6 LUIS MONTOTO SALIDA

7 KANSAS CITY ENTRADA

8 KANSAS CITY SALIDA

9 JIMENEZ BECERRIL ENTRADA

10 JIMENEZ BECERRIL SALIDA

11 CRISTO.EXPIRACIÓN ENTRADA

12 CRISTO.EXPIRACIÓN SALIDA

13 REP. ARGENTINA ENTRADA

14 REP. ARGENTINA SALIDA

15 S.FCO.JAVIER- SUR-NORTE

16 S.FCO.JAVIER- NORTE-SUR

17 TAMARGUILLO SUR.- SUR-NORTE

18 TAMARGUILLO SUR.- NORTE-SUR

19 SU EMINENCIA - SUR-NORTE

20 SU EMINENCIA - NORTE-SUR

21 VIRGEN DE LUJAN - SUR-NORTE

22 VIRGEN DE LUJAN - NORTE-SUR

24 R. HISTORICA - NORTE-SUR

25 PASEO COLON - NORTE-SUR

26 PASEO COLON - SUR-NORTE

27 EL GRECO - SUR-NORTE

28 EL GRECO - NORTE-SUR

29 BORBOLLA - SUR-NORTE

30 BORBOLLA - NORTE-SUR

31 EDUARDO DATO ENTRADA

32 EDUARDO DATO SALIDA

33 DR. FEDRIANI ENTRADA

34 DR. FEDRIANI SALIDA

36 FLOTA DE INDIAS SALIDA

37 FLOTA DE INDIAS ENTRADA

38 RONDA TRIANA - NORTE-SUR

39 RONDA TRIANA - SUR-NORTE

40 MIRAFLORES SALIDA

41 PINO MONTANO ENTRADA

RUTA DENOMINACION

42 CTRA. CARMONA SALIDA

43 CTRA. CARMONA ENTRADA

44 AVDA. PAZ SALIDA

45 AVDA. PAZ ENTRADA

46 PUENTE DE LAS DELICIAS ENTRADA

47 PUENTE DE LAS DELICIAS SALIDA

48 BUHAIRA - NORTE-SUR

49 BUHAIRA - SUR-NORTE

50 TAMARGUILLO NORTE - SUR-NORTE

51 TAMARGUILLO NORTE - NORTE-SUR

52 TORNEO - NORTE-SUR

53 TORNEO - SUR-NORTE

54 J.M. MORENO GALVAN - NORTE-SUR

55 J.M. MORENO GALVAN - SUR-NORTE

59 MARTINEZ.BARRIOS - SUR-NORTE

60 MARTINEZ.BARRIOS - NORTE-SUR

61 C.CAMPO-CIUDAD JARDIN - SUR-NORTE

62 C.CAMPO-CIUDAD JARDIN - NORTE-SUR

63 FELIPE II - OESTE-ESTE

64 FELIPE II - ESTE-OESTE

65 MONTES SIERRA SALIDA

66 MONTES SIERRA ENTRADA

67 AVDA. DE LAS CIENCIAS - NORTE-SUR

68 AVDA. DE LAS CIENCIAS - SUR-NORTE

69 SECOYA - SUR-NORTE

70 SECOYA - NORTE-SUR

71 R. NORTE (SECTOR ESTE) - SUR-NORTE

72 R. NORTE (SECTOR ESTE) - NORTE-SUR

73 R. NORTE (SECTOR OESTE) - ESTE-OESTE

74 R. NORTE (SECTOR OESTE) - OESTE-ESTE

77 CARLOS III - NORTE-SUR

84 RONDA PIO XII - ESTE-OESTE

86 LUCA DE TENA - ESTE-OESTE

87 CARDENAL ILUNDAIN - OESTE-ESTE

89 MENENDEZ PELAYO - SUR-NORTE

90 MENENDEZ PELAYO - NORTE-SUR

91 AV. SÉNECA - OESTE-ESTE

92 AV. SÉNECA - ESTE-OESTE

INTENSIDADES MEDIAS POR RUTAS EN 2016 (LABORABLES)

Los datos de esta tabla están todos expresados en

vehículos/hora. (Excepto los datos de la columna [Total], que

están expresados en vehículos/día)

00-01h 01-02h 02-03h 03-04h 04-05h 05-06h 06-07h 07-08h 08-09h 09-10h 10-11h 11-12h

RUTA 01 228 110 56 39 38 79 329 1362 1791 1645 1398 1392

RUTA 02 344 201 105 69 58 63 170 1216 2042 1289 1086 1166

RUTA 03 115 51 32 21 27 53 149 465 722 683 648 656

RUTA 04 174 95 50 36 31 42 106 419 761 695 610 643

RUTA 05 188 78 51 43 66 169 519 1250 1518 1461 1334 1363

RUTA 06 244 126 97 71 68 97 228 561 973 999 945 1018

RUTA 07 204 80 38 25 33 112 359 1017 1212 1206 1016 1032

RUTA 08 290 130 76 44 38 73 192 792 1264 1068 926 969

RUTA 09 - - - - - - - - - - - -

RUTA 10 - - - - - - - - - - - -

RUTA 11 296 136 68 49 51 117 551 2126 2420 2166 1668 1574

RUTA 12 325 155 68 41 49 70 275 1154 1699 1422 1222 1329

RUTA 13 - - - - - - - - - - - -

RUTA 14 238 131 76 53 39 47 109 370 724 725 665 718

RUTA 15 - - - - - - - - - - - -

RUTA 16 227 95 59 31 24 37 147 714 1193 923 700 757

RUTA 17 - - - - - - - - - - - -

RUTA 18 278 159 96 64 67 118 317 1039 1287 1185 1084 1066

RUTA 19 - - - - - - - - - - - -

RUTA 20 - - - - - - - - - - - -

RUTA 21 139 81 52 42 38 45 152 311 600 912 884 860

RUTA 22 232 133 83 56 46 52 127 439 707 568 514 575

RUTA 24 287 164 91 62 53 80 283 886 1281 1201 1032 1074

RUTA 25 - - - - - - - - - - - -

RUTA 26 356 195 126 87 75 87 192 835 1527 1517 1437 1573

RUTA 27 - - - - - - - - - - - -

RUTA 28 - - - - - - - - - - - -

RUTA 29 - - - - - - - - - - - -

RUTA 30 - - - - - - - - - - - -

RUTA 31 79 50 34 26 26 41 117 408 623 548 453 485

RUTA 32 149 64 51 26 21 26 61 201 353 394 386 419

RUTA 33 233 105 66 39 49 81 183 524 804 778 798 829

RUTA 34 107 47 44 13 24 35 126 367 701 746 767 757

RUTA 36 - - - - - - - - - - - -

RUTA 37 - - - - - - - - - - - -

RUTA 38 107 47 33 15 9 15 36 167 339 405 357 385

RUTA 39 162 103 62 34 27 35 94 237 382 400 411 382

RUTA 40 - - - - - - - - - - - -

RUTA 41 - - - - - - - - - - - -

RUTA 42 - - - - - - - - - - - -

RUTA 43 - - - - - - - - - - - -

RUTA 44 - - - - - - - - - - - -

RUTA 45 - - - - - - - - - - - -

RUTA 46 160 69 36 25 24 68 505 1524 1732 1563 1251 1205

RUTA 47 275 162 98 75 49 67 192 674 1170 1274 1167 1266

RUTA 48 125 60 33 19 14 17 55 261 518 472 371 405

RUTA 49 180 103 71 44 36 39 119 376 542 526 493 521

RUTA 50 276 103 42 27 19 42 177 604 1020 882 762 833

RUTA 51 140 68 37 24 30 79 264 862 1197 998 844 825

RUTA 52 243 129 64 45 48 71 235 870 1284 1168 975 1024

RUTA 53 357 234 139 92 67 76 208 1170 1419 1409 1151 1090

RUTA 54 105 40 23 21 8 21 109 540 690 591 510 481

RUTA 55 160 90 43 31 32 32 81 253 481 541 544 586

RUTA 59 193 86 52 30 27 72 313 1292 1736 1551 1150 1115

RUTA 60 253 107 66 38 27 43 135 631 998 811 686 724

RUTA 61 - - - - - - - - - - - -

RUTA 62 - - - - - - - - - - - -

RUTA 63 - - - - - - - - - - - -

RUTA 64 - - - - - - - - - - - -

RUTA 65 306 213 144 105 104 122 253 567 1007 1026 1088 1249

RUTA 66 137 93 59 46 37 73 158 863 1635 1494 1193 1247

RUTA 67 247 160 105 80 57 61 154 529 928 906 784 854

RUTA 68 202 116 71 56 65 107 336 1118 1454 1238 957 971

RUTA 69 - - - - - - - - - - - -

RUTA 70 - - - - - - - - - - - -

RUTA 71 420 190 103 77 114 245 792 1854 2015 2086 1986 1973

RUTA 72 587 298 183 161 200 409 1030 1817 2043 1825 1760 1979

RUTA 73 366 184 110 96 112 245 763 1725 2002 1679 1538 1532

RUTA 74 279 138 60 47 68 152 588 1696 2194 1903 1446 1500

RUTA 77 - - - - - - - - - - - -

RUTA 84 - - - - - - - - - - - -

RUTA 86 - - - - - - - - - - - -

RUTA 87 - - - - - - - - - - - -

RUTA 89 237 140 98 71 63 75 227 708 1056 1005 976 942

RUTA 90 396 179 82 41 33 65 205 528 963 1186 936 849

RUTA 91 - - - - - - - - - - - -

RUTA 92 - - - - - - - - - - - -

INTENSIDADES MEDIAS POR RUTAS EN 2016 (LABORABLES)

Los datos de esta tabla están todos expresados en

vehículos/hora. (Excepto los datos de la columna [Total], que

están expresados en vehículos/día)

12-13h 13-14h 14-15h 15-16h 16-17h 17-18h 18-19h 19-20h 20-21h 21-22h 22-23h 23-00h Total

RUTA 01 1338 1331 1558 1400 1196 1357 1251 1314 1217 954 569 353 22303

RUTA 02 1245 1382 1577 1275 1020 1039 1160 1134 1217 1022 577 411 20866

RUTA 03 661 637 690 656 534 557 561 601 593 462 267 181 10022

RUTA 04 751 872 985 775 604 651 677 697 740 629 409 258 11710

RUTA 05 1367 1391 1531 1373 1272 1283 1296 1240 997 736 510 353 21386

RUTA 06 1117 1179 1194 1080 968 1052 1042 1027 1000 820 566 357 16826

RUTA 07 1004 1106 1268 1226 1007 1037 1002 1201 1092 905 558 320 18059

RUTA 08 1015 1113 1330 1155 926 941 1031 1126 1130 965 640 370 17604

RUTA 09 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 10 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 11 1531 1462 1732 1779 1805 1803 1761 1704 1568 1293 838 470 28967

RUTA 12 1413 1691 2217 2035 1480 1443 1588 1790 1852 1725 1182 592 26816

RUTA 13 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 14 766 827 919 749 669 713 746 771 824 694 456 316 12343

RUTA 15 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 16 809 970 1159 1000 806 866 887 968 981 848 536 307 15041

RUTA 17 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 18 1018 1004 1110 1037 994 991 950 1009 969 874 601 391 17708

RUTA 19 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 20 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 21 872 799 954 739 713 805 487 232 197 193 231 183 10517

RUTA 22 607 658 661 626 508 532 505 643 643 533 387 280 10114

RUTA 24 1130 1177 1469 1332 926 991 1056 1115 1078 908 604 371 18650

RUTA 25 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 26 1653 1642 1791 1650 1277 1362 1373 1238 1199 999 672 486 23344

RUTA 27 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 28 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 29 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 30 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 31 484 477 486 413 402 455 432 441 405 322 222 152 7581

RUTA 32 475 530 604 440 363 425 441 474 476 397 271 176 7220

RUTA 33 824 828 983 782 622 618 626 682 685 570 415 300 12424

RUTA 34 841 844 1121 762 563 573 612 633 723 556 317 144 11420

RUTA 36 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 37 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 38 414 477 670 547 317 336 400 440 403 336 198 131 6583

RUTA 39 464 511 573 493 335 362 352 312 416 440 330 226 7142

RUTA 40 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 41 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 42 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 43 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 44 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 45 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 46 1136 1138 1487 1363 1142 1159 1198 1252 1119 906 510 247 20818

RUTA 47 1304 1422 1669 1591 1178 1203 1223 1306 1292 973 374 298 20303

RUTA 48 431 480 604 490 396 414 455 464 459 399 235 158 7337

RUTA 49 570 579 631 394 304 378 406 492 505 471 351 253 8383

RUTA 50 942 1216 1563 1242 907 904 1032 1122 1153 971 678 343 16860

RUTA 51 902 1037 1214 998 895 965 972 1038 939 737 449 266 15777

RUTA 52 1106 1142 1431 1326 1025 1059 1121 1204 1171 1038 681 407 18867

RUTA 53 1123 1384 1526 1439 910 973 1058 1157 1305 1288 1051 782 21407

RUTA 54 449 483 563 482 496 513 524 560 563 397 282 158 8607

RUTA 55 605 669 790 607 465 528 581 592 572 512 296 194 9284

RUTA 59 1089 1248 1607 1509 1152 1256 1395 1444 1366 1066 586 327 21661

RUTA 60 802 915 1055 899 736 787 812 907 930 778 511 301 13949

RUTA 61 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 62 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 63 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 64 - - - - - - - - - - - - -

UTA 65 1468 1664 1860 1507 1129 1186 1329 1441 1470 1137 778 512 21662

RUTA 66 1248 1204 1302 1122 1093 1221 1280 1350 1127 637 294 202 19116

RUTA 67 1030 1248 1331 1138 901 929 1041 1160 1175 1005 672 382 16875

RUTA 68 1073 1143 1363 1150 1033 1098 1174 1267 1141 863 489 301 18785

RUTA 69 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 70 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 71 2110 2345 2653 2361 2135 2243 2428 2525 2229 1744 1251 709 36588

RUTA 72 2100 2293 2389 2318 2006 2061 2156 2211 2060 1902 1333 884 36006

RUTA 73 1604 1728 1930 1921 1673 1718 1656 1794 1730 1454 960 620 29137

RUTA 74 1657 1924 2389 2171 1654 1731 1988 2012 1815 1447 908 448 30216

RUTA 77 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 84 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 86 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 87 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 89 1040 1102 1219 1026 834 895 906 959 1001 883 529 351 16342

RUTA 90 932 1148 1377 1031 769 630 697 755 826 813 560 439 15439

RUTA 91 - - - - - - - - - - - - -

RUTA 92 - - - - - - - - - - - - -

9 REFERENCIAS

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