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Primero fue una promesa electoral que una vez iniciado el gobierno delDr. Vázquez se mantuvo por varios meses y en boca de más de un ministro.Incluso, una y otra vez se le fueron poniendo fechaspara su puesta en práctica.

El Gasoil Productivo, fue noticia de primera pla-na de los diarios en reiteradas ocasiones en el úl-

timo año. Sin embargo, suinstrumentación engorrosasiempre dio señales de unadudosa ejecución.

Tan así que meses atrásTransporte Carretero titulaba"Luz Amarilla al Gasoil Pro-ductivo", en momento que autoridades del gobierno confir-maban su futura aplicación, aunque con retraso.

Al igual que en el asfalto, inevitablemente luego de la luz amarilla vino la roja,que no sólo frena la iniciativa del Gasoil Productivo sino que pone fuera de juegopromesas que no se sustentan en realidades y estudios de factibilidad.

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Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y nonecesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcialdel contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.

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Al cierre de 2006, Nordex proyectaconcretar la venta a mercados de la re-gión de 850 camiones, lo que significa-ría más que triplicar los volúmenes al-canzados en el año 2005.

Precisamente en el correr de 2005,Nordex exportó un total de 235 camionespor un valor total de U$S 10.390.041. Losmodelos exportados fueron Premium420, 370 y Midlum 300, todos con desti-

no al mercado argentino.A su vez estos volúmenes de exporta-

ción de camiones alcanzados el año pa-sado casi duplicaron a los totalizados entodo el 2004, año que la empresa de capi-tales uruguayos totalizó las 120 unidadesvendidas al mercado de Argentina y Chile.Los valores totales de exportación fueronde U$S 5.917.847.

Sólo en el primer cuatrimestre de

2006, Nordex ya superó ampliamente lasventas del año 2004 con 182 camionescolocados en Argentina (modelos Pre-mium 420 y Midlum 300).

En julio próximo Nordex retoma elmercado chileno con la venta de 120 ca-miones y en octubre proyecta exportar 120unidades con destino Brasil. (Estos datoscorrigen los publicados en la edición de mayoque salieron publicados en forma errónea). TC

2004

2005

2006 (4 meses)

2006 (anual proyectado)

U$S (mill.) Unidades Modelos Destinos

5.971.847

10.390.041

9.891.809

120

235

182

850

Renault Premium 420 - Midlum 300.

Renault Premium 420 y 370 - Midlum 300.

Renault Premium 420 y 370 - Midlum 300.

Renault Premium 420 y 370 - Midlum 300.

Chile-Argentina

Argentina

Argentina

Chile-Argentina-Brasil

PROYECCIÓN.- Nordex espera triplicar las exportaciones conseguidas en el 2005.

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Dos emblemáticas empresas na-cionales como lo son Cutcsa y Funsafirmaron recientemente un acuerdocomercial a partir del cual la compañíade ómnibus adquirirá neumáticos aFunsa Coop.

El convenio cerrado entre ambasempresas precisa que en principioserán entregadas alrededor de 100unidades, pero el presidente deCutcsa, Juan Salgado, adelantó quehabrá más contratos ya que a medidaque aumente la capacidad de produc-ción de Funsa, Cutcsa dejará de im-portar sus cubiertas y las adquiriráintegramente en el país.

El director de Funsa, José Bobre,indicó que el acuerdo alcanzado impli-có “un proceso complejo que se logrógracias a la unión de empresarios ytrabajadores” al tiempo que destacó lacalidad de los materiales y del produc-to final al que dijo, se suma el buenprecio que permite augurar un buen fu-turo para este emprendimiento.

Bobre aseguró que Funsa es ac-tualmente “la única fábrica de neumá-ticos independiente de América” y laconsideró como “un ejemplo del Uru-guay Productivo” en virtud de que “ge-nera fuentes de trabajo y aporta divi-sas auténticas para el país”. El direc-tor informó asimismo que Funsa ya co-

menzó la producción de las cubiertas ra-diales tan esperadas por el parque auto-motriz nacional. Por su parte el asesor deFunsa Coop y histórico dirigente sindical,Luis Romero, se mostró esperanzado en

el futuro de la empresa, en sus proyectosy convenios y reafirmó el concepto de pre-cio y calidad como los principales recur-sos de la cooperativa para ganar espa-cio en el mercado local y regional. TC

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Las empresas de transporte de car-ga internacional encontraron nuevas tra-bas en el camino desde que el 2 de mayopasado los fiscales de la Aduana brasi-leña se encuentran trabajando a regla-mento en reclamo por una serie de rei-vindicaciones salariales y de condicioneslaborales.

Las medidas de fuerza se enmarcandentro de la llamada “Operación Tarta-ruga” (operación tortuga) y como con-secuencia del enlentecimiento de lasgestiones los camiones uruguayos de-ben esperar a veces varios días en lafrontera.

El asesor de la Cámara de Auto-transporte Internacional del Uruguay(CATIDU), Leonardo López, dijo a radioEl Espectador que si bien las esperasrepresentan una dificultad, las medidasde fuerza se vienen dando todos los añosdesde el año 1994.

“Todos los años se está esperandoeste tipo de movilizaciones. Sabemosque es un tema interno de los funciona-rios de Brasil con las autoridades de laAduana y del gobierno de ese país. Loúnico es que esto se traduce en una difi-cultad importante en el comercio exteriory afecta directamente, en este caso, altransporte uruguayo”, dijo López.

Agregó que las medidas ocasionanimportantes pérdidas económicas a lasempresas, especialmente a las quetransportan medicamentos, alimentos

perecederos y materias primas esencia-les para las industrias.

CATIDU realiza gestiones desde el5 de mayo ante la Cancillería, las autori-dades del Ministerio de Transporte y elembajador uruguayo en Aladi, pero hastael momento no ha habido respuestas ofi-ciales.

“Podemos entender y no discutimosla legitimidad de la movilización de losfuncionarios brasileños, pero está en jue-

go el control aduanero y el comercio in-ternacional; más allá de las legítimas rei-vindicaciones que cualquier funcionariopúblico pueda realizar”, señaló López altiempo que lamentó que el hecho de queno se sepa hasta cuando se extenderánlas medidas. También advirtió que losproblemas se van incrementando con eltranscurso de los días y que las trabasse dan tanto para el transporte terrestrecomo para el fluvial y el aéreo. TC

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Las ventas de camiones cero kiló-metro repuntaron levemente en abril, mesen el que se colocaron 74 unidades nue-vas.

En marzo las ventas ascendieron alas 69 unidades, las que sumadas a las90 de febrero y las 97 de enero, totalizan330 camiones nuevos.

Según las cifras de la Asociación deConcesionarios de Marcas de Automóvi-les (Ascoma) Volkswagen fue por lejos lamarca más vendida con 36 camiones co-locados. La siguen JMC con 8 unidades yChevrolet con 7. Más abajo vienen lasmarcas Mercedes Benz con 5 unidades,Daihatsu con 4 y Hyundai, Mitsubishi,Ranault y Scania con 3 camiones cadauna.

En estos primeros cuatro meses de2006, la marca que lidera las ventas esVolkswagen con un total de 170 camio-

nes nuevos en el mercado, seguida porlos 28 de Mercedes Benz, 26 deChevrolet, 25 de JMC, 15 de Daihatsu,

La Administración de Ferrocarrilesdel Estado (AFE) recibió los 80 vagonesprovenientes de Italia que serán utiliza-dos por la empresa ENCE para el trasla-do de su producción maderera en princi-pio y de pasta de celulosa posteriormen-te.

La firma española se hizo cargo delos US$ 900.000 que costó el transportede los vagones que fueron adquiridos porel gobierno en Italia a un precio de240.000 euros.

La incorporación de estos vagonesfue la primera negociación que realizó elMinisterio de Transporte con el gobiernoitaliano y según expresó el ministro VíctorRossi se trata del “primer paso en la re-construcción del sistema ferroviario”.

“Es una operación que no resuelvelos problemas pero que se suma a lasque se implementarán cuando nos aso-ciemos con privados”, dijo Rossi.

Por su parte el presidente de AFE,

Antonio Gallicchio, afirmó queen agosto el organismo reali-zará un llamado a licitaciónpara la asociación con un con-sorcio de empresas privadascon el objetivo de mejorar dis-tintos aspectos de la red ferro-viaria del país.

El jerarca adelantó queexisten entre 30 y 40 interesa-dos hasta el momento y queen los meses de junio y juliose realizará la preselección deaspirantes. Afirmó que hasta elmomento se han evaluado lasbases del llamado así comolos “defectos” de AFE para ir lo-grando acuerdos con privados.

Gallicchio estimó en US$100 millones la inversión ne-cesaria para adquirir 15 loco-motoras y refaccionar vías fé-rreas.

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14 de Mitsubishi y Scania, 9 de Renault yVolvo, 7 de Iveco, 6 de Hyundai, 4 de Kia y3 de International. TC

TC

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Marco Normativo Vigente

1. Normativa del Transporte Interna-cional Terrestre.

El Transporte Internacional Terres-tre entre los miembros del Foro Subre-gional Sectorial "Países del Cono Sur" (in-tegrado por Argentina, Bolivia, Brasil, Chi-le, Paraguay, Perú y Uruguay), se encuen-tra regulado actualmente por el Conve-

Por el Dr. Antonio SerrentinoAsesor Jurídico de CATIDU

nio A.T.I.T. (Acuerdo sobre Transporte In-ternacional Terrestre).

Dicho Convenio fue el resultado delas deliberaciones de la "XVIa. Reuniónde Ministros de Transporte y Obras Pú-blicas de los Países del Cono Sur", cele-brada en Setiembre de 1989 en la ciudadde Santiago, República de Chile.

El ATIT fue protocolizado en 1990 enla Asociación Latinoamericana de Inte-gración, al amparo de lo previsto en elTratado de Montevideo de 1980, como un"Acuerdo de Alcance Parcial".

En cumplimiento de lo dispuesto porel Decreto 663/985 de fecha 27 de no-

viembre de 1985 URUGUAY lo puso envigencia administrativa, mediante la Re-solución del Ministerio de Transporte yObras Públicas de fecha 10 de mayo de1991, publicado en el Diario Oficial confecha 8 de julio de 1991.

El ATIT (Acuerdo sobre TransporteInternacional Terrestre), sustituyó al "Con-venio de Mar del Plata" de 1977 que fueraincorporado por nuestro país medianteel Decreto-Ley 14.798 de fecha 20 de ju-nio de 1978.

2. El ATIT adoptado como Instrumen-to Integrador del Sector por el Gru-po Mercado Común del MERCOSUR.

No obstante lo relacionado anterior-mente, el Convenio ATIT no quedó limita-do como instrumento integrador sectorialdel Cono Sur, sino que fue asumido comoel instrumento idóneo del MERCOSURpara avanzar en la integración en materiade Transporte Internacional Terrestre.

Tal es el sentido de la declaracióndel Grupo Mercado Común del MERCO-SUR en oportunidad de celebrar la "XXVIReunión Ordinaria" (Asunción, Paraguay,16 y 17 de junio de 1997), donde se pro-

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nunció por considerar como base fun-damental de todas las negociacionesinternacionales bi o multilaterales enmateria de transporte terrestre, al Acuer-do de Alcance Parcialsobre Transporte Inter-nacional Terrestre sus-crito en el marco de laALADI.

3. El ATIT adquierecarácter de Instru-mento Integrador alamparo de ALADI.

Este "Acuerdo de Alcance Parcial"al amparo del Tratado de Montevideode 1980, hace que el Conve-nio ATIT no sea, ni pueda serconsiderado como una restric-ción o contravención a las re-glas de la OMC.

En ese sentido el ATIT fueincluido en las listas de excep-ciones que nuestro país pre-sentó ante la OrganizaciónMundial de Comercio.

4. El ATIT y el Protocolode Montevideo sobre elComercio de Servicios delMERCOSUR.

Dentro de los Organis-mos Gubernamentales de losEstados Partes del MERCO-SUR, el MTOP como respon-sable a nivel nacional de lagestión del SGT No. 5 "Trans-portes" del MERCOSUR, par-ticipó en forma directa y activaen toda la negociación que sellevó adelante en el Grupo Ad-Hoc de Servicios, al discutirsey acordarse el Protocolo sobreComercio de Servicios.

El MTOP fue la primer Se-cretaría de Estado en la Re-gión que creó, en su Organi-grama en el año 1987, unaAsesoría, que además de diri-gir el "Centro de Documenta-ción del Cono Sur", se encar-gó del seguimiento continuo,activo y permanente de todaslas negociaciones y el rela-cionamiento en materia deTransporte Internacional Te-rrestre.

El Protocolo de Montevi-deo sobre Comercio de Servi-cios (Decisión No. 13/99 del

CMC del MERCOSUR), con su lista deANEXOS, (aprobada en oportunidad derealizarse la "XIV Reunión del CMC",Ushuaia, Argentina, 23 y 24 de julio de

1998), contiene unAnexo sobre "Trans-porte Terrestre y porAgua", donde se ex-ceptuó del sistemaprevisto en ese Pro-tocolo, a estos Mo-dos de Transporte.Respecto del Proto-

colo de Comercio de Servicios de Monte-video, corresponde precisar que el mis-mo no fue puesto en vigencia por ningunode los Estados Partes del MERCOSUR.

Antecedentes del Convenio Atit

1. Acuerdos anteriores al ATIT.

El Transporte Internacional Terres-tre, fue uno de los sectores "pioneros" enla efectiva integración subregional, aligual que lo que ocurrió (por ejemplo) conel Transporte en Europa.

En el año 1966 se suscribió el pri-mer Convenio sobre Transporte Interna-cional, entre las Delegaciones de Argen-tina, Brasil y Uruguay. Al mismo luego ad-hirieron Paraguay y Chile. En consecuen-cia, existió a nivel regional, desde 1966un instrumento que reguló y facilitó elTransporte Internacional Terrestre.

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2. El Foro Sectorial, denominado Re-unión de Ministros de Obras Públi-cas y Transporte de los Países delCono Sur.

Este desarrollo de la integración re-gional en materia de Transporte Terres-tre, unificando condiciones, requisitos,etc., no podría haber avanzado si no hu-biera existido el FORO SECTORIAL de-nominado "Reunión de Ministros deObras Públicas y Transporte de los paí-ses del Cono Sur".

En este escenario de trabajo insti-tucionalmente consolidado, cada paísplanteaba sus inquietudes y "haciendocamino al andar", se aprobaron e instru-mentaron los mecanismos que permi-tieron identificar y abatir progresivamen-te, los obstáculos a la integración secto-rial.

Este Foro se abocó en forma diná-mica y activa a instrumentar en forma efec-tiva y real, la integración en materia deTransporte y Obra Pública.

Es necesario destacar que este Foro"PAÍSES DEL CONO SUR", celebró su pri-mera reunión formal en Montevideo en elaño 1970. Luego, en la Reunión de Mardel Plata, en el año 1977, se dictó unaResolución que creó el Centro de Docu-mentación al que nos referimos anterior-mente, y se designó a Uruguay comoSede de ese Centro de Documentación,constituido para el Convenio ATIT, encar-gado de ordenar, darle seguimiento y ar-chivar normas, resoluciones, decretos,acuerdos, etc., referidas a las actividadesdel Transporte Terrestre Internacional.

3. El ATIT como"Acuerdo Marco".

Al actual Convenio ATIT, lo podemosincluir en su conjunto, dentro de los de-nominados "Acuerdos Marco", estable-ciendo el mínimo de concesiones recí-procas a que los países se comprome-ten en materia de Transporte Internacio-nal Terrestre, pudiendo los Países Miem-bros, mediante acuerdos bi o multilate-rales concederse mayores liberalidades.

Este Acuerdo ha sido caracterizadocomo un documento que contiene nor-mas de Derecho Internacional PúblicoAdministrativo.

De acuerdo a la práctica adoptadapor los distintos países miembros, enforma unánime, y a la Doctrina y Jurispru-dencia de nuestro país, se ha aceptadopacíficamente su validez y vigencia.

Así en tal sentido, se ha pronuncia-do el Dr. Didier Opertti.

Por su parte, entendemos elocuen-te para situar la trascendencia y aplica-bilidad del ATIT, la opinión de otros Esta-dos Partes del Foro "Países del ConoSur".

A estos efectos, resulta importantedestacar, la opinión que en su momentotuvo la República Federativa de Brasil,en un pronunciamiento de ITAMARATY delmes de Abril de 2004, el que entre otrosparágrafos contiene:

1) "Que en el Acuerdo de TransporteInternacional Terrestre (ATIT) inscriptocomo Acuerdo de «Alcance Parcial» enel marco de la Asociación Latinoameri-cana de Integración (ALADI), puesto en"vigencia mediante la Resolución Nº 263de fecha 16 de noviembre de 1990, de laex-subsecretaria de "transporte depen-diente del ex-Ministerio de Obras y Servi-cios Públicos, los siete (7) países del"Cono Sur: República Federativa del Bra-sil, República de Chile, República del Pa-raguay, República Oriental del Uruguay,República del Perú, República de Boli-via y La República Argentina, establecie-

ron las reglas por las que debía regirse elTransporte Terrestre entre todos ellos".

2) "Que entre estos principios quese sentaron, recogieron el antecedentedel Convenio Sobre Transporte "Interna-cional Terrestre DE 1966 y posteriormen-te del Convenio De Transporte Internacio-nal "Terrestre de Mar del Plata de 1977para reglar en el Artículo 29 del AcuerdoDe Transporte "Internacional Terrestre(ATIT), lo que se dio en denominar partici-pación en los tránsitos por parte del "paístransitado."

Nota: Con este número de la Revistade Transporte Carretero, entregamos laprimera parte de un estudio realizado parafundamentar desde el Transporte Terres-tre, las reclamaciones y pretensiones dela República Oriental del Uruguay antelos Tribunales Internacionales.

En el próximo número, publicaremosla segunda y última parte de este artículo,donde, se incluirá el capítulo que se iniciacon el título: "El Transporte Terrestre y laSituación Planteada con Argentina". TC

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El gobierno impulsará una reforma tendiente a modernizar yagilizar la gestión recaudadora de la Dirección Nacional de Adua-nas con la idea de fortalecer el comercio y adaptar el organismo alos estándares mundiales que rigen los servicios aduaneros.

El jefe de la Asesoría Macroeconómica del Ministerio de Eco-nomía, Fernando Lorenzo, señaló a medios de prensa que a me-diados de este año estará listo el borrador de la reforma en el queestá trabajando una comisión que integra junto al Director Nacio-nal de Aduanas, Luis Salvo, entre otros jerarcas.

Lorenzo afirmó que la reforma implica un proceso de moder-nización integral que abarcará cambios institucionales y legales,así como la simplificación y tecnificación de procedimientos.

La idea del gobierno es que a partir de esta modernizaciónla Dirección Nacional de Aduanas se vea fortalecida tanto en elaspecto como comercial como para “adaptarse al conjunto decontroles que tiene que realizar que van a ser nuevos y cada vezmás sofisticados”, según Lorenzo.

“Hay que generar una reforma que facilite el hecho de quelos incentivos y las relaciones de la Aduana con todos los actorescon los que se vincula estén debidamente orientados a cumplircon los fines que estamos persiguiendo”, agregó.

Asimismo, Lorenzo señaló que “la reforma no va a ocuparsesólo de asegurar la capacidad recaudadora de la Aduana y loestricto que sea su fiscalización”, sino que se intentará que “tam-bién sea un vehículo para agilizar los trámites de importación yexportación”. TC

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“En el Ministerio de Transporte yObras Públicas (MTOP) montamos unescritorio para organizar un montón deproyectos presentados por iniciativa pri-vada que estamos tratando de procesar.Se manejan numerosas ideas. Algunasde las propuestas ya están oficializadasy otras llegarán a convertirse en realidad.Si en este período de gobierno pudiéra-

mos comenzar a concretar, o concretartotalmente tan sólo tres de estas iniciati-vas de distinto tipo y de distinto orden, lecambiaríamos la cara al Uruguay”.

Así recibió el ministro de Transpor-te, Víctor Rossi, a Transporte Carretero,en la que fue una entrevista pactada conel objetivo de repasar los proyectos y lasinversiones en infraestructura que impul-

sa el gobierno.Pero antes de entrar de lleno en

cada una de las iniciativas, Rossi su-brayó las expectativas y las oportunida-des que se desprenden de cada pro-yecto:

“Si fuéramos capaces de empe-zar a cimentar dos o tres de estos pro-yectos, no solo cambiaría la perspecti-

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va y se generarían oportunidades de tra-bajo de inmediato, sino que de esta for-ma cambiaría también el ánimo de losuruguayos que empezarían a ver que sepuede. Tenemos que buscar en las dis-tintas zonas del país el eslabón del cualtirar para dar posibilidades. Es decir cadazona tiene que tener su razón de dar lapelea”.

Pero más allá del empuje y el opti-mismo que manifiesta, Rossi mostrótambién un grado de cautela al decir: “Unopuede soñar y adelantarse 20, 30 o 40años, y no está mal porque hayque mirar hacia lo lejos. Perodespués en el día a día debemosir eligiendo para dar pasos sobrefirme que nos permitan ir avan-zando”.

Importantes obras

Una de las obras de mayorincidencia en el rubro transporteque impulsan conjuntamente elMTOP y la Intendencia Municipalde Montevideo (IMM) es el llama-do colector perimetral, o sea lainterconexión que partiendo de laRuta 102 y el cruce con la Ruta 8,une en los limites de Montevideoa las distintas vías que lleganhasta el puerto capitalino. El prin-cipal objetivo del colector es ale-jar las cargas de la zona urbana ya la vez canalizar una comunica-ción más fluida entre el este y eloeste de Montevideo, que segúnestimó Rossi, favorecerá tambiénel acceso de los turistas extran-jeros que llegan con rumbo aleste del país y actualmente no tie-nen otra alternativa que cruzartodo el centro de la ciudad.

Las obras del colector yaestán en marcha e implican laconstrucción de 25 kilómetros derutas totalmente nuevas a partirde una inversión de US$ 25 mi-llones, a lo que hay que sumarlos costos de expropiación de te-rrenos en la zona, “que son im-portantes y se van negociando”,indicó el Ministro.

Afirmó que las nuevas rutasrepresentan “un gran aporte eco-nómico” en virtud de que “estánhechos los cálculos de retorno yson muy buenos”.

Rossi señaló que “interna-mente” el MTOP tiene prevista lafecha de inauguración del colec-

tor pero que no está en condiciones dedivulgar la misma, aunque auguró que“dentro de este período de gobierno va aestar funcionando el colector perimetral”.

“Esta es una ruta que uno se pre-gunta por qué no se hizo antes porquehabía proyectos, tanto en el ámbito de laIMM como del MTOP, que incluso habíacontratado un estudio para realizarlo.Cuando pedimos los antecedentes nosencontramos con algo que nos facilitómucho, y por eso está avanzado el pro-yecto y la obra, y es que el proyecto que

había hecho la IMM por su lado y las trespropuestas que había hecho la construc-tora CSI que había sido contratada añosatrás por el MTOP, coincidían en mucho.O sea que la valoración que se había he-cho de un lado y de otro apuntaban al mis-mo camino”, puntualizó Rossi.

El MTOP y la IMM también se encuen-tran trabajando en forma conjunta de caraa la construcción de un centro de transfe-rencia de cargas que se pretende ubicaren la zona de influencia del colector. Laidea coincide además con el proyecto de

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trasladar el Mercado Modelo que impul-sa la IMM.

Rossi consideró que “la obra en suconjunto cerraría una parte del sistemade validad de Montevideo”, aunque admi-tió que para que el sistema “pueda cerrardel todo”, es necesario “tomar algunasmedidas”, en las que dijo “ya se está tra-bajando”.

En este sentido señaló que Montevi-deo carece de un sistema de acceso des-de el este del país y destacó el esfuerzopuesto por el MTOP en la culminación delnuevo puente sobre Av. Italia, sobre el cualse están coordinando esfuerzos con laIMM para completar el cruce sobre el des-vío ubicado sobre la calle Barradas.

“Lamentablemente no se coordinóbien con la IMM pero lo bueno es queaprendimos que es necesario hacerlopara que ésta pueda poner manos a laobra en la modificación de Avenida Italiapara darle mayor capacidad. Pero paraabordar esa obra tenemos que resignarlos accesos, entonces estamos mane-jando con la Intendencias de Montevideoy Canelones, la posibilidad de hacer, jun-to con el ensanche 101 y 102 del tramo 0de la Interbalnearia, el acceso a lo queserá el nuevo Aeropuerto de Carrasco.

La idea es seguir la Ruta WilsonFerreira hacia Camino Carrasco, y que laIMM complemente las obras desde Ca-mino Carrasco hasta empalmar esa rutacon José Pedro Varela, de modo de per-mitir un acceso complementario. La ha-bilitación de esta vía, tal vez permitiría quela IMM le pueda meter manos al ensan-che de Avenida Italia”.

El Ministro señaló además que to-das estas obras también exigen el forta-lecimiento de la ruta 11 en especial y lajerarquización de todas las rutas que con-forman la red vial de acceso a Montevi-deo. “Antes era razonable que el sistemavial del país muriera en el Puerto de Mon-tevideo, pero en la actualidad también sonnecesarias las rutas este-oeste y Atlánti-co-Pacífico, y por lo tanto Uruguay tam-bién tiene que prepararse en ese senti-do”, expresó.

Rossi destacó asimismo que entrelos planes a desarrollar durante su ges-tión frente al Ministerio está el dar inicio“lo antes posible” a las obras en el puen-te de Santa Lucía, el que dijo va a ser “unpuente que se sumergirá y que será muyimportante para la carga”.

“Seguramente este puente va ajerarquizar las rutas por eso lo queremosempezar en cuanto podamos. Si se nos

presenta alguna propuesta de parte deun inversor que nos permita adelantar eltrabajo, será bienvenida”, apuntó el jerar-ca.

Apuestaa la complementación

Sabido es que en materia de infra-estructura el MTOP tiene importantes ob-jetivos puestos en la reactivación de lossistemas de transporte ferroviario y flu-vial, y sobre todo en elfortalecimiento del sis-tema portuario nacio-nal.

Según señaló Ro-ssi, de cara "al desafíode poner el ferrocarrilen marcha" el Ministe-rio trabaja junto a unequipo consultor analizando las posibili-dades de concretar una asociación con

privados que permita realizar "la inver-sión imprescindible para que las víastengan condiciones aceptables" y con-tar con "los equipos necesarios paratransportar la carga de madera", la quepor su volumen, "asegurará el funcio-namiento del ferrocarril".

Tal como lo hiciera oportunamen-te el presidente de AFE, AntonioGallicchio, Rossi señaló que el ente fe-rroviario cuenta con más de 30 intere-sados en concretar asociaciones (VER

PÁGINA 14).Con respecto a

la estructura portua-ria, el ministro afirmóque el desafío tienedos partes: "Por unlado prestarle másatención a a una in-fraestructura que en

los últimos 4 o 5 años fue abandonaday no recibió un peso de inversión. Con

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excepción del puerto de Montevideo, to-das las demás estructuras portuariasdel país que se fueron construyendodurante décadas estaban abandona-das.

Por otro lado, junto con la Adminis-tración Nacional de Puertos estamospromoviendo un Sistema Nacional dePuertos comerciales integrados en todoel país que incluye a los puertos del li-toral".

De cara al fortalecimiento de la in-fraestructura portuaria, Rossi enumerólas gestiones que viene haciendo elMTOP, entre las que destacó la promo-ción para que se concrete la habilita-ción de una nueva zona de costa parael desarrollo de importantes empren-dimientos portuarios en Nueva Palmira,en cuyo puerto oficial además la ANPtiene previsto hacer una ampliación delmuelle. También subrayó los estudiosque se realizan con la intención de queesta zona tenga un "crecimiento orde-nado".

Destacó además las obras que yaestán en marcha para alargar el muelledel puerto de Fray Bentos. "Cuando es-tamos hablando de la ampliación delmuelle de Fray Bentos es porque quere-mos prepararlo para que sirva a lo que anuestro entender va a ser un desarrollode la zona muy importante, tal como seestá viendo ya. El solo hecho de quehayan empezado las obras civiles en laplanta de Botnia ha transformado esepaisaje porque ahí hay casas constru-yéndose, barrios nuevos, comerciosnuevos, y eso va a generar toda una ac-tividad económica que nos obliga a es-tar preparados para poder servir.

Es decir, si no existe la infraestruc-tura necesaria, eso se convierte en unobstáculo. Uno tiene que tratar, en loposible, de ir adelantándose a las po-

sibilidades. Sabe-mos que la ANPademás coincidecon Ancap para elfortalecimiento delpuerto de Paysandúy eso es importantea partir que Ancaptiene una planta allídesde donde llevacombustibles parala región.

En este mo-mento esta opera-ción se está hacien-do con un viejo em-barcadero que teníaAncap pero el mis-mo queda del otrolado del puente y esmuy peligroso operar con barcos de car-ga tan cerca del puente. Por eso Ancapestá estudiando una solución más segu-ra y eso coincide con el viejo objetivo delos sanduceros y hoy también con la es-trategia de la ANP", afirmó Rossi.

Entre otros de los proyectos que es-tudia el MTOP destacó los estudios para"definir cuál va a ser el futuro comercialdel puerto de La Paloma", los nuevos pa-bellones de pasajeros que se prevén parael puerto de Colonia y el contrato firmadorecientemente con Terminal Cuenta delPlata para la ampliación del muelle delPuerto de Montevideo, el que dijo, "tieneque ir en paralelo con un esfuerzo que lapropia ANP va a hacer con la construccióndel llamado muelle C que nos va a dar laposibilidad de operar con un mayor cala-do en Montevideo".

Tal como lo hizo en varias ocasionesfrente a distintos medios de prensa,Rossi reiteró: "Nuestra voluntad es alen-tar a los empresarios del transporte a quepongan barcos y barcazas con bandera

nacional para poder empezar a desarro-llar también una actividad comercial denuestros puertos que tienen un espacioy que van a ser un aspecto importanteen la complementación de las diferen-tes modalidades", afirmó.

Entre los muchos proyectos rela-cionados con el área comercial, deporti-va y turística, Rossi destacó el del Puer-to del Chileno en Maldonado, el que yaestá presentado en su segunda fase yrepresenta una inversión de más deU$S 300 millones. Según el Ministroeste proyecto "va a aprovechar bien a unazona que había quedado algo rezagadaen el desarrollo de la costa de Maldo-nado". También está la idea de avanzarcon la construcción del puente sobre lalaguna Garzón, "desde luego sin preci-pitaciones y entendiéndonos con losintendentes de Maldonado y Rocha",según dijo el Ministro, y de autorizar dosproyectos de puertos en la zona deCebollatí en la laguna Merín, presenta-dos por iniciativa privada. TC

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Con la más moderna tecnología y enuna planta industrial capaz de satisfacerlos requerimientos más exigentes, RE-COMER conmemorará 45 años de bús-queda de soluciones al transportista. SuDirector Ejecutivo, Sr. Mauricio Labadie,nos interiorizó sobre el funcionamientode la empresa.

"Es un emprendimiento netamentefamiliar y nuestra historia, ya en épocasde mi padre, está basada en la recons-trucción de neumáticos. Posteriormentehemos ido adaptando la empresa a lassituaciones de un mercado que cambia ya las necesidades de un crecimiento per-manente y sostenido. Nacimos en Mer-cedes el 1ro. de octubre de1961, cubrien-do básicamente a dos departamentos dellitoral, para luego y en parte por la ame-naza de la competencia, ir anexando otraszonas hasta llegar a estar con una fuertepresencia en Montevideo", comenzó elentrevistado.

Consultado sobre cómo es esa par-ticipación en todo el Uruguay dijo que "lamisma se realiza a través de una líneade distribuidores y camionetas que es-tán permanentemente recorriendo elpaís, lo que nos permite estar presentesen todas partes".

"Naturalmente que la reconstrucciónde neumáticos es de los ítems más fuer-tes que tenemos y ponemos mucho én-fasis en todo lo que es el área de trans-porte pesado. En este sentido, contamoscon un taller de alineación desde hacemuchos años en la ciudad de Mercedesy estamos inaugurando proximamente un"truck center" cerca de Fray Bentos, en laruta puente - puerto", continuó Labadie.

El director de RECOMER enfatizó que"nuestras firmas no son estáticas, esta-mos permanentemente realizando cam-bios internos con el objetivo de crecer, dedar una mejor asistencia y que el nego-cio sea viable para la familia y para losempelados. Por ello también somos ven-dedores de neumáticos nuevos y nos es-meramos en este sentido en serviciostales como alineación, trenes delanterosy todo lo que refiere a las exigencias deltrasporte de carga. Somos conscientesde todo lo que requiere mantener una

unidad operativa y por ello vamos en ladirección de industria y servicio ".

"Directamente empleamos a treintapersonas, si contamos todo lo que es ladistribución y móviles que recorren la re-pública. Nos gratifica cuando podemosgenerar más mano de obra, tenemosmucha gente joven capacitada egresadade la Escuela Industrial, que ingresó enel régimen de pasantía, pero que hoy sonparte de la planilla de empleados de laempresa", expresó Labadie.

En materia de inversiones previstasa mediano o corto plazo el director nosdijo que: "lo principal es el proyecto FrayBentos, cuya inauguración se llevará acabo el 1º de julio de este año. Es un

predio de 5.000 metros cuadrados, quecuenta con una amplia Playa de Estacio-namiento y donde se agregarán perma-nentemente nuevos servicios para chó-feres y transportistas que estén acordesa las necesidades más exigentes de és-tos".

"Estamos muy felices por la tareaque realizamos y orgullosos de pertene-cer a la empresa que hoy tenemos. Es-tos 45 años son números que nos hacenreflexionar sobre lo que hemos hecho ylogrado, pero que nos comprometen aseguir adelante, apostando al sector, alpaís y en honor a quien condujo anterior-mente la empresa" concluyó Labadie.

TC

Julio César Sánchez Padilla, Presidente de CTU; Víctor Rossi, Ministro del MTOP; MauricioLabadie, Director de Recomer S.A.; y Enrique Montero, Depto. de Ventas de Recomer.

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En la jornada de inauguraciónde la ExpoTransporte 2006 y las "Pri-meras Jornadas de Actualización delTransporte", auspiciada por el Minis-terio de Transporte y Obras Públicasy organizada por la Cámara del Trans-porte del Uruguay, que tuvo lugar enel LATU desde el 11 al 14 del corrien-te mes, el Ministro Rossi, acompaña-do por el Presidente y el SecretarioGeneral de la Cámara del Transpor-te, visitaron el Stand de 200 metroscuadrados donde Nordex S.A. exhibiótres modelos de la gama de camio-nes Renault Trucks que fabrica paranuestro país y también exporta paraotros países de la región.

La importante presencia deNordex, única Planta Industrial en elpaís dedicada a la fabricación de ve-hículos, refleja su compromiso conel desarrollo del país productivo, pro-porcionando camiones de última ge-neración para el consumo interno,generando fuentes de trabajo e in-gresos para el país como resultadode la exportación creciente de pro-ductos no tradicionales y con alto va-lor agregado.

MODELOS.- Tres de los camiones Renault Trucks que fabrica y exporta Nordex:370 dCi, 320 dCi y 300 dCi.

AUTORIDADES.- Fernando Grondona, Gerente Comercial de Nordex; Víctor Rossi, Ministro deTransporte y Obras Públicas; Julio César Sánchez Padilla, Presidente de la Cámara del Transpor-te; Sr. Roberto Rouco, Gerente Comercial de Nordex; y, Oscar Dourado, Secretario General de laCámara del Transporte.

TC

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Desde el 11 al 14 de mayo el Par-que de Exposiciones del LATU fue el es-cenario de la 1ª Expotransporte 2006, laferia del transporte nacional organizadapor la Cámara de Transporte del Uru-guay.

El evento que se realizó bajo la con-signa “Transporte: herramienta impres-cindible en un proyecto de país producti-vo”, contó con el auspicio del Ministeriode Transporte y Obras Públicas, Ancap yel Banco de Seguros del Estado, y fuedeclarado de Interés Nacional por la Pre-sidencia de la República, y apoyado por

los Ministerios de Industria y Energía,Trabajo y Seguridad Social y Relacio-nes Exteriores.

La 1º Expotransporte contó tam-bién con el apoyo de alrededor de 50firmas que participaron como exposi-toras, entre las cuales hubo empre-sas públicas y privadas nacionales yextranjeras que acercaron sus produc-tos a los dos pabellones del LATU don-de tuvo lugar la muestra

En el marco de la exposición, losdías 11 y 12 se también se desarrolla-ron las Primeras Jornadas de Actuali-

zación de Tránsito y Transporte en las querepresentantes de organismos públicos yempresas privadas y asociaciones gremia-les brindaron charlas sobre temas que ha-cen a la actividad del transporte tales comonormas regulatorias vigentes, implantaciónde nuevas tecnologías y nuevos combusti-bles al transporte, manejo defensivo y trans-porte de mercaderías peligrosas, prevenciónde accidentes, calidad en la gestión de tráfi-co, etc.

Las autoridades de la Cámara de Trans-porte aseguran que la misma volverá a rea-lizarse el próximo año. TC

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En la primera quincena de mayo ydespués de postergar varias veces lapuesta en marcha del sistema, el gobier-no resolvió aplazar definitivamente la en-trada en vigencia del gasoil productivo.

En un comienzo fuentes oficialessostuvieron que la postergación sería "porlo menos por un mes", pero finalmente elministro de Industria y Energía, Jorge Le-pra, fue quien se puso firme y anuncióque los puntos suspensivos puestos enprincipio sobre la iniciativa se convirtie-ron, con el correr de los días, en un puntofinal. Variadas dificultades en la instru-mentación del sistema -que implicaría unnuevo aumento en el precio actual delgasoil en los surtidores a partir del quese financiaría una devolución de tributosy aportes para el transporte, el agro y laindustria-, además de las reiteradas que-jas de los sectores beneficiarios, motiva-ron el aplazamiento.

Motivos

Hoy las principales voces de losgrandes consumidores de combustible,

no dudan en señalar que la dificultadmayor que encontró la propuesta fue loamplia que pretendió ser, al contemplara sectores que eran muy difíciles de fis-calizar. También pesó la complejidad queencerraba el sistema, que implicaba lacreación de un fideicomiso que adminis-traría la Corporación Nacional para elDesarrollo (CND).

Según trascendió en medios deprensa, el mecanismo de devolución deimpuestos abarcaría al final al 65% deluniverso de consumidores de gasoil.

Pero además del sistema engorro-so, el proyecto debió lidiar con la oposi-ción de algunas de las principales figu-ras políticas que evidentemente pudie-ron más que aquellas que lo impulsa-ban.

Tanto el ministro de Transporte,Víctor Rossi, como el ministro de Gana-dería, José Mujica, dos de los principa-les mentores del sistema plantearon enel Consejo de Ministros realizado a me-diados de mayo "hacer una pausa" y apla-zar la implementación para "replantear lasituación" con miras a allanar las dificul-

tades de aplica-ción que tenía.

Fuentes queparticiparon en elConsejo de Minis-tros, dijeron aldiario El País queel tema llevó auna discusióncuando el Minis-tro de Economía,Danilo Astori, re-prochó a Rossi ya Mujica por nohaber trasladadolos problemas deinstrumentacióna la comisión quetrabajaba en eldiseño de la ini-ciativa dentro delMinisterio de Eco-nomía. Cabe se-ñalar que el Minis-

tro Astori se opuso desde el co-mienzo a la implementación delgasoil productivo.

Por su parte Rossi afirmó queel Ministro Lepra estuvo de acuer-do con la decisión de dejar sin efec-to la medida y sostuvo que origi-nalmente la iniciativa pretendía"beneficiar a los grandes consu-midores", pero que la cantidad desectores que quisieronparticipar -como el comer-cial y el agropecuario- lle-varon a que "el mecanis-mo se ampliara y resulta-ra más complejo y difícilde instrumentar".

El Ministro reconocióque no todos los secto-res se pueden regularcon el mismo mecanis-mo, por lo que propuso"buscar una fórmula paracada uno".

Dijo también que ladecisión de dejar sin efec-to la medida por el mo-mento "no implica des-cartarla" para el futuro, yrecordó que brindar el beneficio al sec-tor productivo, "es una propuesta delgobierno" que viene "de un tiempoatrás" y que su implementación es im-portante en virtud de la suba que tuvoel precio del petróleo.

Además Rossi afirmó que se tra-ta de un tema muy esperado por losgrandes consumidores de combusti-ble, por lo que debe ser analizado másprofundamente. "Es difícil instrumentarcon una sola media la demanda dedistintos sectores", dijo Rossi al serentrevistado en Canal 4.

Mala recepciónde transportistas

Una vez anunciado el fin del pro-yectado gasoil productivo, las voces delas gremiales empresariales vincula-das al sector transporte se hicieron oír.

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"Si la idea era darle un beneficio altransporte y al agro, era más simple am-pliar la tasa del IVA del 14% al 23% quearmar todo un sistema engorroso, incon-trolable y difícil de aplicar hasta financie-ramente", dijo a Transporte Carretero, NeyRamírez, presidente de la Intergremial deTransporte de Carga (ITPC) y vicepresi-dente de la Cámara de AutotransporteInternacional del Uruguay (Catidu).

Ramírez lamentó el echo de haber"perdido todo un año de trabajo paranada" ya que dijo, "volvimos a foja cero".

"A nosotros nos dijeron que éramoslocos al querer llevar el IVA al 23% perohoy nuestra propuesta es en realidad laúnica variable que se puede aplicar", su-brayó el empresario.

Molestia

Fuentes vinculadas a cámaras deltransporte afirmaron que la noticia de la

suspensión "pegó mal" entre los trans-portistas, fundamentalmente por enten-der que se trató de "una falta de respeto"hacia los técnicos del sector que trabaja-ron y aportaron datos para que seinstrumente el gasoil diferencial, los queaseguran, nuncafueron tenidos encuenta. "Ellos sequedaron con susapiencia y prefi-rieron manejarparámetros queno tenían relacióncon la realidad delos directamentei n v o l u c r a d o s " ,sostuvieron lasfuentes.

También co-incidieron en queel error principalestuvo en preten-der incluir en elsistema a vehícu-los de empresascuya actividad nopermite determi-nar el peso delgasoil dentro desu estructura decostos, como loson las miles decamionetas querealizan todo tipode reparto de todotipo de mercade-rías.

Pero lo que más lamentan empre-sarios del transporte es que no se hayantenido en cuenta las propuestas elabo-radas por técnicos de gremiales, que a-demás apuntaban a colaborar con la in-tención de modificar la matriz energética

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del parque automotor productivo delpaís. Esto favorecía a las empresasporque permitía bajar los costos dela producción sobre todo en aquellosrubros como la madera en el que laincidencia del costo del gasoil llegaal 50% del precio del flete. Actualmentela incidencia del gasoil nunca es me-nor al 30% del flete.

Más allá de este fracaso inicial laITPC continúa trabajando sobre unanueva propuesta de aplicación degasoil productivo y no descarta pre-sentar la misma ante los ministeriosde Transporte, Economía e Industrias.

Por su parte, el presidente de laCámara de Transporte del Uruguay,Julio Sánchez Padilla, consideró unasemana antes del anuncio del fin delproyecto que veía difícil que el mismose llegara a concretar en virtud de que"en este momento la problemática delsector está vinculada directamente alcosto del gasoil", lo que dijo, "se haceimposible de solucionar inmediata-mente".

"Una comisión que integrada convarios ministerios está haciendo gran-des esfuerzos, pero desgraciada-mente no prospera a raíz de que cuan-do vamos a aplicarlo, el precio ya au-mentó otra vez como consecuencia delvalor internacional del petróleo que estáafuera de nuestro alcance", anotóSánchez Padilla en declaraciones al se-manario Crónicas Económicas.

Consultado acerca de si veía proba-ble que el gasoil productivo llegar a fun-cionar, el empresario respondió que "pa-recería que no porque son tantos los quequieren adherirse al sistema que final-mente terminamos con que los carritosque recogen los residuos en Montevideotambién estarían beneficiados con la nor-ma". Finalmente Sánchez Padilla senten-ció: "Eso no puede ser de ninguna ma-nera porque esto del gasoil productivo esespecífico para determinadas activida-des".

Como el avestruz

Tras la polémica suscitada una vezanunciada la decisión de suspender laimplementación del gasoil productivo,ANCAP solicitó al Poder Ejecutivo queinstrumente medidas que tiendan a des-alentar el uso de este combustible en ve-hículos particulares.

El Ente energético extendió el pedi-do a toda la flota de autos gasoleros queson utilizados por los organismos públi-

cos, y fue más allá: ANCAP también envióuna nota al Ministerio de Industrias pi-diendo que las importaciones de vehícu-los y motores gasoleros sean cargadascon mayores impuestos.

El presidente de ANCAP, DanielMartínez, consideró que el ministro Le-pra comparte su idea de desalentar por

la vía impositiva la importación de vehí-culos gasoleros para uso particular y acla-ró que la pretensión de Ancap no es quese prohíba directamente la importaciónde vehículos gasoleros sino que se im-ponga un impuesto con una alícuota talque desaliente la importación de formaque los vehículos se vuelvan inaccesi-

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bles excepto para los segmentos de lapoblación que tengan un muy alto poderde compra.

Martínez, agregó que la medida re-presentaría una solución a largo plazo quea su vez permitirá estimular el uso de

naftas en lugar de gasoil comouna forma de poner fin aldesbalance que tiene la matrizde venta de combustibles queactualmente es de tres litros degasoil por cada litro de nafta quese vende. El jararca apuntó queel gobierno decidió establecer"un impasse" con miras a lograr"mejores formas de aplicacióndel gasoil productivo de manerade lograr justicia en los resulta-dos de la aplicación", pero se-ñaló que entre tanto se podríaempezar a cambiar el parque au-tomotriz, lo que estimó demora-rá entre cinco y diez años.

Según dijo Martínez al dia-rio El País, los problemas deimplementación de un único sis-tema de gasoil productivo "sevieron desde un principio", en vir-tud de que existen entre 20 y 30realidades diferentes entre lossectores que podrían llegar averse beneficiados con el des-cuento, por lo que consideró queserán necesario aplicar siste-mas de retribución y control dife-rentes.

Martínez expresó tambiénque por más que se haya pos-tergado la aplicación del gasoildiferencial, "este es un tema enel que no podemos hacer comola avestruz ya que se trata de unproblema real que tiene el país,y al que hay que encontrarle so-luciones".

Desde el sector opositor, eldiputado nacionalista Alvaro Del-gado sostuvo que la decisión depostergar la medida tomadapor el gobierno habla de "la granimprovisación" con que se abor-dó el tema y propuso que sesustituya el Imesi que actual-mente grava al gasoil por el IVAque los contribuyentes puedandescontar.

"De esta forma se podría fa-vorecer a algunos sectores sinpor eso perjudicar a otros comohacía el sistema propuesto queera injusto, complicado e inefi-caz", dijo Delgado.

Por su parte, el presidente de ANCAPestimó que en la medida que no se esta-blezcan cambios en la política impositivano será posible evitar aumentar más elgasoil que la nafta dado que ésta tributaImesi que es un impuesto que se ajusta

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por inflación, mientras que el gasoil lopaga por menos de $2 y el 14% de tasabásica de IVA.

Martínez explicó que si se lograra elobjetivo de volver a una estructura de con-sumo de 1,6 litros de gasoil por cada litrode nafta, ANCAP podría dejar de gastarUS$ 5 millones, lo que serían volcados abajar los combustibles, al mismo tiempoque la Dirección General Impositiva re-caudaría US$ 30 millones más, los quetambién podrían destinarse a bajar el usode la nafta.

"Lamentablemente durante muchosaños la política de precios generó unadispersión que derivó en un impacto muyimportante en el sector productivo que,en definitiva, es el que hoy termina pa-gando el volumen de vehículos a gasoilde uso particular que circulan por el país",apuntó Martínez.

Ascoma pega fuerte peroestá dispuesta a colaborar

La voz de los representantes demarcas de automóviles también se hizo

oír una vez que se determinó que el gas-oil productivo no se echaría a andar.

En su boletín informativo del 21 demayo, la Asociación de Concesionariosde Marcas de Automóviles (ASCOMA), ma-nifestó: "La postergación de la puesta en

marcha del sistema denominado "gas-oil productivo", anunciada en la sema-na por calificados integrantes del Po-der Ejecutivo, no hace más que reco-nocer que, desde su misma enuncia-ción, un año atrás, el proyecto genera-

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ba más inconvenientes quesoluciones, los que ahorahan quedado plenamentede manifiesto.

Desde que el mismofue lanzado como idea,ASCOMA lo enten-dió con interés yp r e o c u p a c i ó n ,manteniendo des-de el primer mo-

mento contactos permanentescon las máximas autoridadesque tenían que ver con el tema,es decir Ministerio de Industria,Ancap y la CND. En todas esasinstancias, los representantesde ASCOMA le hicieron ver a susinterlocutores las dificultadesque podría encerrar el sistemaen su instrumentación, pero muyespecialmente dejaron en clarolo que la medida afectaría almercado de comercialización deautomotores, tanto a lo que res-peta a vehículos cero kilómetrocomo a usados.

Eso quedó en claro con elcomportamiento que la plaza havenido verificando desde enton-ces. Se generó rápidamente unasobre oferta de vehículos conmotores a gasoil a la venta, avalores más bajos que los nor-males, y a prácticamente la des-aparición de los usados nafte-ros, cuya demanda creció enmuy alto porcentaje.

En cuanto a las unidades0 Km., los importadores segu-ramente modificaron sus órde-nes de compra, teniendo encuenta las consecuencias que lapuesta en marcha del proyectoiba a tener en el comportamien-to inversor de los consumidores.Justamente quien estaba dis-puesto a comprar una unidad -lasituación vale también paraquien pensaba venderla paracambiar su vehículo - fue presade la incertidumbre, y el normal

funcionamiento de un mercado que veníarecuperándose tras la crisis económica del2002 y sus ondas expansivas posteriores,se tornó bastante especulativo.

Las últimas noticias establecen tam-bién que ahora se propondría de parte de

ANCAP, que el gobierno prohíba el in-greso de vehículos gasoleros en elpaís, o aumente en forma significativalas cargas impositivas, como forma deimpulsar la venta de nafta y por consi-guiente, producir una menor demandade gasoil.

A esta altura, ASCOMA sigue conparticular interés los acontecimientosy las decisiones que se tomen de aquíen más, a la vez que reitera su dispo-sición de participar y colaborar ante unproblema que viene de larga data, quese agrava con el paso del tiempo, ycuya solución, como se ha visto, no esfácil". TC

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El 15 de noviembre de 1952 comen-zó a operar lo que fue durante muchosaños el mayor complejo agroindustrial delpaís, con una superficie de 4.973 hectá-reas ubicadas al noroeste del departa-mento de Salto, a 543 km de Montevideo.La zona conocida como “Vuelta deMéndez”, que ocupa el gran rincón queforma el río Uruguay luego de recibir elcaudal del río Arapey,por esos años tuvo mu-cha actividad ya quedesde 1949 habían co-menzado las obras porparte de A.N.C.A.P. paramontar el ingenio de ElEspinillar.

En este estableci-miento se cultivaba yprocesaba la caña deazúcar, obteniendo azú-car crudo, melazas ymieles, materias primas fundamentalespara la elaboración de las conocidas be-bidas Ron y Espinillar, y utilizadas ade-más en a producción de alcoholes.

También se obtenía el azúcar blan-co y se realizaban diversas plantacionescon la finalidad de abastecer los come-dores y barcos del organismo. El ingenioestaba instalado en un edificio de 8.400m2. Dos grúas con un poder de elevaciónde 5.500 kgs. cada una, alimentaban de

caña a las mesas de entrada al procesode fabricación.

La energía que movía el ingenio, eraproducida por tres calderas y el riego delos cultivos se extraía del río Uruguaymediante un equipo de bombeo com-puesto por cuatro bombas verticales aun promedio de 800 litros por segundocada una. De forma permanente El

Espinillar daba trabajo a unas 600 per-sonas y en épocas de zafra la cantidadaumentaba a unos 1200 trabajadoresque llegaban de todo el país.

Tanto movimiento de personas ha-cia y desde el ingenio agroindustrial ge-neraba un problema en el traslado de losobreros. La empresa Flecha de Oro con-taba con servicios hacia la zona pero eraninsuficientes. Muchos obreros que vivíanen Salto o centros poblados cercanos se

organizaron en grupos y compraron vie-jos ómnibus, la mayoría en mal estado,para poder trasladarse. Entre estos ve-hículos había algunos que de forma “ca-sera” fueron adaptados al traslado depersonas.

Uno de los ómnibuses fue adquiri-do en un remate de la aviación, teníacarrocería metálica y era marca Ford 8

cilindros. Otro de los ve-hículos adquiridos porlos trabajadores teníasu historia, fue el primerómnibus de O.N.D.A.que unió Montevideocon Salto. Era marcaChevrolet con 6 cilin-dros a nafta y había queentrar agachado ya quesu altura interior era muyreducida. Otro de los“destacados” era un

Reo con motor Bedford 6 cilindros conchasis, tren delantero, ruedas y dife-rencial de Ford.

La carrocería de este vehículo erade madera (cabriua) forrado en chapacon techo de lona y fue armada por FortiHnos., la primera empresa en realizarel servicio urbano en la ciudad de Salto.Además de en ómnibus, muchos traba-jadores se trasladaban de forma muyprecaria en camiones.

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Con el paso del tiempo debido almal estado de los vehículos y caminos,los accidentes se hicieron cada vezmás frecuentes. Los trabajadores antela inseguridad en sus medios de trans-porte comenzaron a reclamar por me-joras en su forma de trasladarse, sehabía llegado al extremo de que algu-nos de ellos viajaban en el techo delos ómnibus y los accidentes comen-zaron a cobrar las primeras víctimas.

En un principio no obtuvieron ecoa sus reclamos ante las autoridades,hasta que uno de los directores fue tes-tigo de un grave accidente y quedó sen-sibilizado ante la tragedia. Así el temadel transporte de los trabajadores deEl Espinillar pasó a ser protagonista.Luego de manejar distintas opcionespara acceder a nuevos ómnibus se for-mó CO.T.A.F.E. (Cooperativa de Trans-porte Ancap Funcionarios del Espini-llar). A comienzos de los ochenta co-menzaron a manejar las distintas op-ciones de chasis y carrocerías para lacompra de nueve ómnibus cero kiló-metro.

Los chasis eran Mercedes Benz y

la carrocería fue encomendada a Inde-pendencia una de las carroceras más an-tiguas de nuestro país y que poco des-pués del armado de estos modelos ce-rraría sus puertas.

En el evento de presentación de losnuevos ómnibus de COTAFE en 1983 aúnfaltaba terminar la construcción de tresvehículos que fueron entregados pocotiempo después. Los cero kilómetro fue-ron distribuidos: 6 unidades para Salto, 2para Villa Constitución, y 1 para Villa Be-lén. A estas unidades se incorporaron casien forma inmediata seis ómnibus másque fueron comprados a la IntendenciaMunicipal de Salto.

Estos otros vehículos si bien eranusados estaban en perfectas condicio-nes, eran carrocería El Detalle, proceden-te de la República Argentina con chasisMercedes Benz. De esta manera con 15ómnibus quedó conformada COTAFE,que trasladaría a diario a sus propieta-rios, los trabajadores de El Espinillar,hasta el cese del ingenio agroindustriala comienzos de los noventa. Fuente con-sultada y aporte de material: AnselmoOrihuela y Javier Martegani. TC

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En junio del año 2005 Comil Carro-cerías e Ônibus Ltda. sorprendió con ellanzamiento de la nueva versión de susmodelos carreteros Campione 2006. Elcambio fue notorio rompiendo con losesquemas convencionales de diseñosde ómnibus.

Estos modelos son comercializadosen América Latina y Medio Orien-te en sus tres versio-nes: 3.25, 3.45 y el3.65 disponi-ble para cha-sis de dosejes y de tresejes.

A lcumpl i rseun año del lan-zamiento, carroceríasComil completa la familia conel Campione 4.05 o piso y medio.Este modelo incorpora grandes avancesy presenta notorias diferencias con res-pecto a su antecesor 4.05, producidoentre los años 1999 y principios del 2005.

El diseño general del nuevo piso ymedio mantiene el estilo de los nuevosmodelos 2006, con pequeñas diferen-cias. El cambio exterior más notorio está

en el frente del modelo que cuenta conmayor superficie vidriada que sus “herma-nos”. Esto hace que sus líneas sean mássutiles. En cambio, la parte trasera de lacarrocería se diferencia solo en la altura.

Los ingenieros de la carrocería pusie-ron especial énfasis en un punto crítico de

este tipo de vehículos:la visibilidad delconductor, quese encuentrapor debajo del

salón depasaje-ros. Enel nuevo

modelo, la po-sición del con-ductor ganóen altura y el

techo de la ca-bina cuenta tam-

bién con mayor altura, me-jorando así notoriamente la visibilidad.

El baño ha recibido muy buenas críti-cas, por el aprovechamiento del espacio yel sistema de doble tanque de agua (unode agua limpia y otro de agua sucia). Lapuerta de acceso sigue siendo la más am-plia del mercado.

El salón depasajeros man-tiene el estilo detoda la línea 2006.La cantidad deasientos puedeser muy variada,dependiendo delas necesidadesdel transportista.

En todos loscasos, desde lasbutacas conven-cionales hasta lass o f i s t i c a d a sCama 2 x 1, sepresentan en di-seños y tapizadosnuevos. La ilumi-nación del interiorcuenta con nuevaubicación: desdelos porta equipa-jes. Se han agre-gado luces de cor-

tesía a lo largo de todo el salón.Los plásticos han sido reforzados

al igual que los detalles del revesti-miento interior.

Las bodegas tienen un gran volu-men: 23 m3.

El largo de la carrocería puede lle-gar a los 14 metros y las opciones dechasis para este modelo son: Merce-des Benz O400 rsd, Scania K 360 y VolvoB12.

En los primeros días del mesde mayo se presentó en nuestropaís, la primer unidad comerciali-zada en Uruguay del recientemen-te lanzado nuevo Volare.

La empresa Bardesio, que yacuenta en su flota con vehículos deesta marca, incorporó en sus servi-cios escolares esta nueva unidad.

El evento fue propicio para co-nocer el nuevo modelo y comparar-lo con el anterior Volare, ya que secontó además con un coche delaño 1999. El nuevo Volare modeloA8 versión escolar cuenta con dife-rencias en su exterior e interior res-pecto a los modelos anteriores. Lacarrocería tiene un largo de 7,385mm, ancho 2,04 mm, y la altura in-terior es de 1,80mm.

El motor es MWM 4.10 TCA bajolas normas de emisión Euro II, Tur-bo aftercoolers con 4.300 cc y 145hp. El interior cuenta con aire acon-dicionado de 70.000 btus., 25 a-sientos más acompañante y puer-tas a ambos lados de la carrocería,muy importante para los serviciosescolares.

La Generación III de Volare estadisponible en nuestro país en dife-rentes versiones del A5, A6, A8 W8 yW9. TC

TC

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La segunda semana de mayo algu-nos usuarios del transporte capitalinofueron sorprendidos por un ómnibus decaracterísticas diferentes a las habitua-les.

La firma Schaich Hnos. Ltda. repre-sentante de los chasis para ómnibusVolvo, puso a prueba por primera vez enMontevideo un vehículo articulado, pisobajo, con carrocería Marcopolo modeloGran Viale.

Las cooperativas COETC, RAIN-COOP y UCOT probaron la unidad en lí-neas urbanas y CUTCSA uso el novedo-so vehículo también en una de sus líneassuburbanas. El ómnibus de fabricaciónbrasileña modelo 2004 llegó a nuestropaís desde Santiago de Chile, donde for-ma parte del nuevo sistema de transpor-te Trans Santiago.

La oportunidad fue propicia para pro-bar el comportamiento de los pisos bajosen nuestros caminos y retomar una cos-tumbre que hacia tiempo no teníamos:“los ómnibus en admisión temporaria”.

Se trata de la prueba de vehículospor parte de nuestras empresas, sumi-nistrados por los representantes de cha-sis y carrocerías.

Características Generales:

Chasis: B9 SALF piso bajo.Carrocería: Marcopolo modelo Gran Viale.Largo total: 18,5 metros.Puertas: 4 sin escalones, y dos de ellascon acceso para sillas de ruedas.Capacidad: 160 personas (35 sentadasy 125 paradas).Sistema de Tracción: Tipo “Pull”. Fuerzade tracción en el primer coche (tira noempuja).Altura del piso: 370mm, 400mm.Caja de cambios: ZF 6 hp 602 CN auto-mática.Suspención: Totalmente neumática y elec-trónica, con cámaras de aire tipo fuellecontrolada por válvulas neumáticas denivel.Motor: D9 SALF ubicado en el lateral del TC

primer coche detrás del asiento del con-ductor.

Cuenta con 340 cv y 9.4 litros, diesel,vertical, totalmente electrónico con inyec-ción de combustible a través de unida-des de inyección independientes, 6 cilin-dros en línea turboalimentado e inter-colers. Acelerador electrónico, sistema dediagnóstico de fallas, auto proteccióncontra súper calentamientos, nivel deemisiones según normas Euro III. Com-putadora de a bordo.

Funciones disponibles:

Diagnóstico de fallas, limitación derotación del motor, medidor de consumode combustible y autonomía.

Tiempo y distancia del recorrido. Re-gistro de datos del vehículo, limitación develocidad. Promedio de la velocidad yodómetro, temperatura en el interior y ex-terior, temperatura del aceite del motor,reloj y alarma, identificación de la flota yvoltímetro.

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Al celebrar sus primeros cinco añosde vida, la Compañía Uruguaya de Segu-ros, comienza una nueva etapa en la quese apunta a afianzarse en el mercadoasegurador y al mismo tiempo ampliarla oferta de seguros fundamentalmenteen la franja automóviles particulares ycauciones.

Fernando Chaínca, gerente generalde la aseguradora destacó los acuerdosfirmados el año pasado con ConstantinidiMarsh y la reaseguradora Munich RE yQBE, a través del broker internacional GuyCarpenter, y afirmó que la idea es habili-tar en el correr de este año las nuevasramas de seguros contra incendios ytransporte que incluirá a embarcaciones,embarcaciones deportivas y cargas.

Costo del ServicioVerificación de datos para IntendenciasControl de Emisiones de gases y ruido

$U 221$U 396

La reimpresión de Certificado (CAT) tiene un costo único de $ 120.

Categoría Inspección ReinspecciónCamión entre 3,5 y 5 ton. de cargaCamión entre 2 y 3,5 ton. de cargaCamioneta entre 1 y 2 ton. de cargaCamioneta hasta 1 ton.Auto

$U 1.884$U 1.594$U 1.046$U 742$U 742

$U 942$U 797$U 523$U 371$U 371

Por más información sobre la Inspección Técnica Vehicular, dirigirse a Nuestra páginaweb: http://www.sucta.com.uy

E-mail: sgssucta@sgs.com ó por los teléfonos (02) 322 79 10 0 celular 099 637 871.

Categoría Inspección ReinspecciónCamión o TractorRemolque o semi-remolqueCamión y remolqueTractor y semi-remolqueÓmnibus NacionalÓmnibus Urbano/DepartamentalMinibus

$U 2.632$U 918$U 3.550$U 3.550$U 3.795$U 2.607$U 1.046

$U 1.316$U 459$U 1.775$U 1.775$U 1.897$U 1.303$U 523

Los vehículos profesionales de carga debidamente registrados como tal en el MTOP, abo-narán la mitad de la tarifa de inspección.

También informó que durante el añopasado la Compañía obtuvo un incre-mento del 40% en la cifra de primas yespera para este año un crecimiento si-milar o un poco mayor.

Actualmente la firma cuenta con uncapital de U$S 3,5 millones entre reser-vas y pagos y cerró el año 2005 con unafacturación del orden de los U$S 2,5 mi-llones.

En relación a la situación actual delmercado de seguros, Chaínca consideróque «hay una leve recuperación en elmercado de seguros».

El empresario destacó el crecimien-to en los puestos de trabajo de la empre-sa . «Empezamos siendo dos funciona-rios y hoy somos 15», concluyó.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Las tarifas son en Pesos uruguayos, están exoneradas de IVA y puedenser abonadas con cheque a la orden de SUCTA S.A.

Se aceptan además dólares estadounidenses, reales ó pesos argentinos.

TC

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Esta charla hubiera sido un poco di-ferente si no hubieran sucedido los he-chos que son de pública notoriedad, osea las interrupciones en el tráfico inter-nacional, que hemos tenido que sopor-tar durante el bloqueo de las rutas deacceso a nuestro país, en el paso defrontera más importante establecido hacemuchos años en razón de sus ventajasgeográficas.

A los que hemos venido trabajandodesde hace mucho tiempo en el trans-porte internacional terrestre tales hechossignifican poner en tela de juicio las ven-tajas aparentes que, como consecuen-cia de los últimos acuerdos internacio-nales, se introdujeron en nuestra norma-tiva de transporte terrestre, la que llegó aser calificada como de las mejores delmundo.

Esta calificación, obviamente, tieneque ver con la modalidad de transporteadoptada hace muchos años en el ConoSur y que es un poco diferente de la queaprobaron más tarde los países del Pac-to Andino. Nos referimos a un transporteinternacional por carretera que, desde

sus comienzos, promovió la nacionaliza-ción de las mercancías en destino y elpasaje por los pasos de frontera habili-tados, una vez despachado el vehiculo-el que a su vez había sido aprobado porlos países del tráfico bilateral- que siguecon su carga, hasta su destino final sinefectuar trasbordo en el país que ingre-sa o transita.

Fueron los países del Cono Sur losque, por primera vez en el continenteamericano, efectuaron el tráfico terrestrecargando en un territorio y descargandoen otro luego de atravesar una o dos fron-teras. E insisto en esto último, teniendoen cuenta la situación de otros tráficos,como por ejemplo México-EE.UU. en elcual todavía se registran dificultades parael tránsito de camiones cargados en Méxi-co hacia el interior de EE.UU.

Hasta hace poco -y no estamos se-guros de que haya cambiado la situación-sólo se permitía el desplazamiento delcamión mejicano dentro de una fajafronteriza de 32 km., ello a pesar de queel Acuerdo de Libre Comercio de NorteAmérica (NAFTA) entró en vigencia en

1994 y que sepreveía el ingre-so de México almercado de fle-tes a partir de1995.

Por lo tanto,si consideramossólo la participa-ción histórica enel transporte in-ternacional porcarretera, podría-mos decir quefue favorable pa-ra nuestro país ylos demás delCono Sur y es im-portante recono-cerlo en estosmomentos enlos que tuvimosque soportar losbloqueos de ru-

ta, fundamentados en potenciales pe-ligros al medioambiente.

La historia muestra a nuestro paíscomo uno de los principales promoto-res del transporte internacional de car-gas por carretera.

A comienzos de la década de losaños 60, algunos transportistas na-cionales comenzaron a efectuar viajescon carga internacional a Argentina yBrasil, luego de engorrosas negocia-ciones en las que participaban, paracada serie de viajes programados, lasrespectivas autoridades de Transpor-te y Aduana.

Como resultado de las gestionespromovidas por el sector privado y pararegularizar este tipo de operacionesimprovisadas, las respectivas Cancille-rías y los responsables del Sector Pú-blico del transporte, se pusieron deacuerdo para aprobar un cuerpo de nor-mas al que habría de ajustarse la ob-tención de permisos para circular enlos 3 países, conforme a los tráficosresultantes de sus relaciones comer-ciales. En esa forma se consolidó elprimer Convenio sobre transporte te-rrestre entre Uruguay, Argentina y Bra-sil, suscripto en octubre de 1966.

En el mismo se contempló, al igualque en los subsiguientes, la necesi-dad de ampliar los medios de comuni-cación terrestre entre los países firman-tes a fin de facilitar la expansión del in-tercambio comercial recíproco y del tu-rismo y en general el cumplimiento delos objetivos de integración propicia-dos por la entonces Asociación Latinoa-mericana de Libre Comercio.

La regulación, basada en la reci-procidad como principio rector funda-mental, permitiría un tráfico internacio-nal terrestre de pasajeros y carga, sufi-cientemente elástico como para adap-tarse a las variaciones ocasionales dela demanda.

En esas condiciones se autorizóla entrada y salida de vehículos de los3 países signatarios, transportando pa-sajeros o carga, a través de puntos ha-

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bilitados, en las siguientes modalida-des:

a) Tráfico bilateral a través de fron-tera común.

b) Tráfico bilateral con tránsito porterceros países.

c) Tráfico con terceros países limí-trofes con los países signatarios.

No voy a entrar en detalle respectode los instrumentosregulatorios. El conve-nio tenía aproximada-mente 80 artículosque, describían losfundamentos y princi-pios usados en la es-tructura del mismo,gran parte de los cua-les no se han modifi-cado hasta el día dehoy, ni siquiera con lasinnovaciones aporta-das a partir de la vigen-cia del MERCOSUR,particularmente aplicables a los Esta-dos Partes de este último.

Lo cierto es que ya en 1966 se de-finían claramente las condiciones quedebían reunir las empresas profesiona-les dedicadas a esta actividad, los re-querimientos para intervenir en el tráfi-co bilateral, cómo se distribuía este trá-fico entre los pares de países, cómo sedefinía la “capacidad transportativa” decada país en los respectivos tráficos,

cuales eran las operaciones aduanerasbásicas, cómo se obtendría el permisointernacional, qué tipo de seguros reque-ría la operación, cuales eran los meca-nismos de control, etc..

Insisto en que estamos hablandodel año 1966 y a partir de la suscripciónde ese convenio comenzaron a circularequipos de transporte que se cargabanen un país y se descargaban en otro, con

las intervenciones a-duaneras correspon-dientes, pero sin ruptu-ra de carga.

Es público y noto-rio que este conveniodespertó el interés delos demás gobiernosde América e incluso deEuropa, pero en parti-cular de los países delCono Sur que no parti-ciparon en este acuer-do tripartito.

Al poco tiempo desu puesta en vigencia Chile y Paraguaysolicitaron la adhesión al Convenio y lue-go de crearse la Reunión Anual de Mi-nistros de Obras Publicas y Transportedel Cono Sur, se discutió en ese ámbitoun nuevo texto de convenio que fue apro-bado en Mar del Plata en 1977.

El Convenio de Mar del Plata fuesuscripto por Argentina, Bolivia, Brasil,Chile, Paraguay, Perú y Uruguay y se in-corporaron nuevas disposiciones como

El Ing. Conrado Serrentino es sinduda alguna de las personalidadesque más ha trabajado y que más sabede transporte, fuera del ámbito direc-to del mismo empresariado.

Sus más de 30 años en la activi-dad pública, la mayoría de ellos en elMTOP, siendo Subsecretario de laCartera en los períodos 1990 /91 y1995/2000, además de participar alfrente de múltiples Delegaciones yComisiones bilaterales y multilate-rales del tema al que se refiere en lanota referencia, hace del Ing. ConradoSerrentino una de las personas másautorizadas para opinar sobre “Laparticipación del Uruguay en el Trans-porte Internacional de Carga por Ca-rretera”.

TRANSPORTE CARRETERO cree de real importancia la disertación ofre-cida por el Ing. Serrentino el pasado mes en la Tribuna del Rotary Club deMontevideo.-

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por ejemplo -y en el caso del país transi-tado- la justa compensación por el usode la infraestructura vial y la participaciónen el tráfico generado por los países ex-tremos.

Otra de las modificaciones impor-tantes fue la incorporación de un anexoespecial que describe los seguros aconstituir por las empresas permisadas,el cual fue redactado, poco menos quede puño y letra, por nuestro dignísimopresidente el Dr. Scelza, con quien tuveel honor de compartir la delegación uru-guaya durante la mayor parte del tiempoen que funcionaron las Reuniones de Mi-nistros del Cono Sur.

Finalmente en 1989 se suscribió enSantiago de Chile el Acuerdo sustitutivodel de Mar del Plata, que es el que rigeactualmente y que fue protocolizado comoAcuerdo de Alcance Parcial de ALADI alamparo del Tratado de Montevideo de1980. Es el comúnmente llamado ATIT,cuyas disposiciones generales fueronnuevamente ordenadas y se mejoraronlas condiciones para otorgar permisosinternacionales.

Asimismo se introdujeron nuevasnormas aduaneras que facilitaron lasoperaciones respectivas, especialmen-te el tránsito por terceros países en elcual se eliminó el seguro de caución yse unificó la documentación del trans-porte con la Declaración de TránsitoAduanero.

Al finalizar el primer año de vigenciadel ATIT y al igual de lo sucedido a partirde 1966 el transporte internacional porcarretera se regía por acuerdos bilatera-les en los cuales los países definían lacapacidad transportativa correspondien-te a cada bandera. O sea cada país sólopodía autorizar un número predetermina-do de vehículos de carga –y consecuen-temente de empresas- capaces de mo-vilizar las toneladas acordadas en losacuerdos bilaterales. A eso se le llamó“cupo de carga” y en algunos casos lospaíses autorizaban además y con carác-ter ocasional el empleo de fleteros siem-pre que no superaran el 50% del cupo.

En esas condiciones, al iniciar elaño 1991 se movilizaba un transporte decargas que ascendía aproximadamentea 170.000 ton. en el tráfico con Argentina,830.000 ton. con Brasil, 8.000 ton. conParaguay y 16.000 ton. con Chile.

Los itinerarios respectivos incluían,como hasta ahora, los pasos de interco-nexión habilitados en cada frontera y queeran consecuentes con las condicionesgeográficas de los países. Con Argenti-

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na: Colonia-Buenos Aires, Fray Bentos-Puerto Unzué, Paysandú-Colón y Salto-Concordia; Con Brasil: Bella Unión-Ba-rra do Quaraí, Artigas-Quaraí, Rivera-Santana, Aceguá-Aceguá, Río Branco-Yaguarón y Chuy-Chui.

Obviamente los tráficos con Para-guay y Chile utilizaron casi siempre algu-nos de los pasos habilitados con Argenti-na e incluso por estos pasos se hace trán-sito entre Argentina y Brasil a través denuestro país. Y, finalmente, el 26 de Marzode 1991 se aprobó el Tratado de Asun-ción considerado como el instrumento in-ternacional que podría hacer posible lacreación del Mercado Común del Sur.

¿Cuáles fueron las consecuencias?Conforme a los objetivos de política co-mún -uno de los cuales es el compromi-so de los Estados Partes de armonizarsus legislaciones en las áreas que con-tribuyan al fortalecimiento del proceso deintegración- los gobiernos de los 4 paí-ses signatarios facultaron al Grupo Mer-cado Común para suprimir los cupos detransporte y sustituirlos por algunas con-diciones cualitativas. O sea, sobre labase de asegurar la libre e irrestricta cir-culación de personas, bienes y serviciosprocedentes de cada Estado Parte, seentendió que el cupo de capacidadtransportativa ya no era necesario y quecada gobierno era competente para otor-gar un permiso internacional a una em-presa sin sujetarse a limitaciones cuan-titativas de tráfico pero sí asegurándoseque dicha empresa reuniera condicionescualitativas, como por ejemplo capacidadprofesional, honorabilidad, capacidad fi-nanciera y un límite mínimo de vehículosasignados al transporte internacional.

Así las cosas, fueron eliminándosedurante los primeros años de vigenciadel MERCOSUR los cupos de transportey los fleteros e incluso se llegó a aprobarel Protocolo de Montevideo para laComercialización de Servicios –que feliz-mente aún no fue ratificado por los parla-mentos- en el que se establecen unaserie de normas tendientes a liberalizargradualmente todos los modos de trans-porte.

En definitiva, hoy tenemos en Uru-guay un equipamiento apto para el trans-porte internacional por carretera que seintegra con aproximadamente 200 em-presas permisadas y entre 2.500 y 3.000vehículos habilitados. Con esta capacidadcubrimos todos los frentes clásicos (Argen-tina, Brasil, Paraguay) e incluso Chile que,por no ser aún socio pleno del MERCOSURtodavía debe ajustarse, al cupo de capaci-

dad transportativa con el cual se cumple eltráfico entre ambos países.

El volumen transportado entre Uru-guay y los demás Estados Partes delMERCOSUR, aumentó más del 100% en-tre 1990 y la actualidad. En 1990 fue unpoco más de 1:000:000 ton. y en 2005,de 2:400:000 ton.. Pero si bien el volu-men total transportado por la banderauruguaya se duplicó, nuestra participa-ción en el total del MERCOSUR decreciócerca de 10 puntos porcentuales, aun-que ello no afectó la facturación indivi-dual de las empresas, las que en gene-ral concuerdan en que la liberalizaciónaumentó la competencia y favoreció sucrecimiento.

Esta era nuestra situación en elmercado de fletes antes de los bloqueosde ruta en el paso de frontera por dondecircula la mayor parte de la carga queingresa o egresa a nuestro país.

La experiencia vivida recientemen-te nos hace dudar del futuro de nuestrotransporte internacional por carretera,una actividad en la que los uruguayosnos manejamos bastante bien y que na-ció, como decíamos al principio, comoconsecuencia de la buena disposiciónde los gobiernos para aprovechar las fa-cilidades geográficas en beneficio de unared de infraestructura necesaria paraasegurar una circulación libre a los bie-nes y servicios de la Región.

El esfuerzo realizado por los gobier-nos para implementar las vías naturalesde interconexión significó importantes in-versiones que no se compadecen conlos trastornos que debimos soportar re-cientemente. El análisis político de lascausas y consecuencias de estos blo-queos de tránsito incumbe a especialis-tas mucho mas habilitados que yo en eltema de las relaciones internacionales.

Por ahora y a manera de reflexiónfinal desearía citar una frase que fue partede una exposición hecha en 1983 en lasede de la Junta del Acuerdo de Carta-gena por el ilustre ciudadano peruano,don Luis Alberto Sánchez en la cual de-cía que “tenía la impresión de que unode los problemas centrales de nuestraAmérica era el divorcio entre la geografíay la historia”, refiriéndose a que “lo quela geografía unió, la historia lo ha des-unido” y es necesario, sostenía, “em-prender una labor de fe de erratas a lahistoria a fin de que, corrigiendo los erro-res de ésta, se vuelva al imperio de lageografía”. El asunto está en saber aquién se le podría confiar la redacciónde esta fe de erratas.

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Representantes del Gru-po 12 se encuentran realizan-do gestiones junto con el Mi-nistro de Transporte, VíctorRossi y el Director Nacional deTransporte, Pablo Genta, decara a la implementación delsistema oficial de leasing apartir del cual las empresasadquirirán nuevas unidadescon el fin de concretar la reno-vación de flota que el gobiernoimpulsa desde principio deeste año.

La idea de los empresa-rios es incluir dentro delleasing los costos de las tec-nologías que las unidades de-berán incorporar, como las ex-pendedoras electrónicas deboletos, el sistema de segui-miento satelital, etc.

“Estamos esperando quesalga el préstamo del BID queva a facilitar muchos las co-sas”, dijo a Transporte Carre-tero, Carlos Gutiérrez, directi-vo de Grupo 12. El empresarioestimó que el costo de cadanueva unidad se ubica actual-mente entre los US$ 90.000 ylos US$ 120.000, aunque señaló que esdifícil estimar un precio exacto en virtudde que las empresas de carrocería bra-sileñas -las principales proveedoras de

chasis y ómnibus de la región- no sumi-nistran precios a priori sino sólo contrapedidos, por la volatilidad del Real.

Por su parte el LATU se encuentra

en proceso de certificación de las em-presas locales que aportarán la tecnolo-gía a la nueva flota de transporte de pa-sajeros de todo el país. TC

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Localidad Ubicación Desde Hacia

Localidad Ubicación Desde Hacia

Nueva HelveciaMinasMelo

Río BrancoTreinta y Tres

ChuyRocha

San CarlosFlorida

San José

Cno. Picada Benitez y Avda. Federico GuiloménAv. Gral. Artigas y Explanada de AFERuta 26 km 434 frente a Estación de AFEPuerto Seco en acceso a BalanzaPredio AFE calles Juan A. Lavalleja y RepúblicaPaso de Frontera, salida balanzaDr. Mario Anza frente al Estadio MunicipalRambla Tomás Berreta y RochaRbla. Costanera entre Baltasar Brum y Aparicio SaraviaM. de Rodríguez entre Lavalleja y el Río

07/Junio/0613/Junio/0619/Junio/0623/Junio/0629/Junio/0604/Julio/0607/Julio/0619/Julio/0624/Julio/0628/Julio/06

30/Mayo/0608/Junio/0614/Junio/0620/Junio/0626/Junio/0630/Junio/0605/Julio/0608/Julio/0620/Julio/0625/Julio/06

Nueva PalmiraMercedes

Fray BentosYoung

PaysandúBella Unión

SaltoArtigasRivera

TacuarembóDurazno

Playa de estacionamiento frente al PuertoRambla Portuaria bajo el Puente Ruta 2Puerto8 de Octubre y LarrañagaPuertoWilson Ferreira y LavallejaPuertoPque 7 de Setiembre frente a EstadioPuerto SecoLavalleja y Bvar. Aparicio SaraviaEnsanche Ruta 5 km 186

06/Junio/613/Junio/0620/Junio/0624/Junio/0629/Junio/0611/Julio/0617/Julio/0627/Julio/0601/Agosto/0605/Agosto/0614/Agosto/06

12/Junio/0619/Junio/0623/Junio/0628/Junio/0610/Julio/0614/Julio/0626/Julio/0631/Julio/0604/Agosto/0611/Agosto/0616/Agosto/06

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Las inversiones vinculadas a la pro-ducción de pasta de celulosa junto al cre-cimiento de la actividad forestal, han pro-vocado el surgimiento de distintas opor-tunidades de negocios que, según elrubro, ya están siendo aprovechadas porempresas y compañías emprendedoras.

Es una nueva realidad que está con-solidándose en distintas zonas del país,aunque principalmente en las ciudadesdonde se están radicando las inversio-nes, como es el caso, ya conocido, deFray Bentos.

En esta ciudad es donde están cons-truyéndose las empresas procesadorasde pasta de Celulosa, Botnia y Ence. Di-chas inversiones generarán (y ya lo ha-cen) un alto impacto económico en nues-tro país que seguramente consolide unatendencia de crecimiento comercial e in-

dustrial relacionada con la actividad fo-restal.

El comercio, los proveedores en elárea forestal, los proveedores en el áreade la producción de pasta de celulosa,el cultivo forestal, los viveros, el trans-porte terrestre, el transporte marítimo,son todos seguros beneficiarios de lainfluencia que provocarán estas inver-siones.

TCL (Truck Center del Litoral) es elnombre de un nuevo local de venta deneumáticos y servicios, que se está cons-truyendo a la entrada de Fray Bentos, yque inaugurará en pocos días. Precisa-mente, su principal objetivo será atenderlas necesidades del transporte que, pro-ducto de las ya mencionadas inversio-nes, afluirá en la zona.

Se trata de un local de más de

500 mts.2, sobre la ruta 2 y a la altura delKm. 302, que busca estar a la altura delas necesidades de las empresas trans-portistas ( y de los consumidores parti-culares también) utilizando maquinariade última generación, personal capacita-do y la logística adecuada.

NUEVO LOCAL.- El Truck Center Pirelli contará con más de 500 m2 de extensión y estará ubicado sobre la ruta 2, km 302.

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dad a los conductores de desayunar, al-morzar o cenar, mientras su auto es aten-dido.

TCL es producto de la visión de unempresario (su importante inversión) y lacerteza de éste de que podía materializarsu proyecto porque contaba con la posi-bilidad de integrar la RED Oficial de Dis-

tribuidores Pirelli.Mientras lo concebía, entendió que

la única alternativa viable para poderofrecer a las empresas transportistasun profesional y adecuado servicio, eratambién con el sello de la marca líderen la venta de neumáticos de nuestropaís.

Prevé tener una variada gama deservicios (Alineación y Balanceo para ca-miones, autos y camionetas, mecánica,etc.) e incorporar, a medida que vayan sur-giendo, las últimas novedades tecnoló-gicas.

Además, un restaurante dispuestoa un costado del local dará la posibili-

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El pasado 25 de mayo, GeneralMotors Uruguay, presentó su nueva ca-mioneta clase mundial llamada Dmax.

El Director Gerente de la empre-sa, Ing. Pablo Ramos, se refirió al re-ciente modelo y sobre por qué tambiénse lo conoce como “el arte de la perfec-ción”.

“Chevrolet en su estrategia de lide-razgo que ha venido cultivando a lo lar-go de todos estos años, seis de los últi-mos siete, tiene decidido complemen-tar la línea de productos con uno exce-lente y que desde nuestro punto de vistaestá muy logrado.

En él se conjuga lo occidental conlo oriental, ya que fue desarrollado enforma conjunta con Isuzu MotorsCorporation que es una de nuestras alia-das que ha ganado espacio dentro denuestra compañía”, comenzó explican-do Ramos.

“Este nuevo utilitario de motor Isuzude tres litros y con una potencia de 130caballos llega a Uruguay como respues-ta de lo que busca el mer-cado y con la particularidadde ser todas ellas doblecabina y en sus versionesnafta o diesel 4x2 y diesel4x4”, prosiguió el entrevis-tado.

Consultado sobre elequipamiento el Ing. Ra-mos resaltó que “ésta esuna primera experienciapero a lo largo de los me-ses se le irá agregandoequipamiento, pero estosmodelos ya vienen con bu-tacas independientes conconsola en el medio, radio

Ing. Pablo Ramos, Director Gerente de GM de Uruguay, presentando la nueva DMAX.

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con CD, aire acondicionado, volante re-gulable en altura, tacómetro y está do-tada de lo máximo a nivel de seguridadmundial. En este sentido es de desta-car la tercera luz de freno, faros anti nie-bla, cinturones delanteros y traseros detres puntas ”.

“Esta alianza con Isuzu nos permi-te esperar un vehículo donde se conju-gan la durabilidad, seguridad y confortcon un nivel de reducción de ruidosmuy importante. En este modelo conel nuevo diseño de alta rigidez se bus-ca asegurar el máximo de placer en laconducción tanto en ciudad como enel campo. Con respecto a la versión4x4 hemos logrado pasar de una a otratransmisión sin tener que detener elvehículo y llegar a desarrollar en línearecta velocidades de 100 km/h.”, conti-

nuó el entrevista-do.

“Nos pareceimportante resal-tar que la S10 esun líder y seguirásiendo nuestrovehículo insignia,ya que la Dmaxestá pensada pa-ra otro segmentode mercado aun-que comparte mu-chos puntos encomún con aquella, como ser la confia-bilidad, economía, durabilidad y el res-paldo” expresó el director de la empre-sa.

“En General Motors Uruguay quere-mos continuar con este liderazgo que no

Martín Scarone, Pablo Ramos y Marcelo Brajovich.

Gustavo García, Gustavo Trelles, Alfredo Lempert y Juan Pablo Figolei. Ignacio Aramburu, Gerardo Zambrano, Alejandro Pacios,Walter Hugo Abelenda y Juan José Rodríguez.

Martín Pereira, Alolo Cuchinetti y Ramiro La Cava.

Martín Sorhuet, Jorge Rusiñon y Javier Berot.

será parcial y a corto plazo, tenemos va-rios campeones de ventas en distintossegmentos como el Celta que es líderen el suyo, al igual que Astra y Corsa 2.Nos gusta el desafío y sabemos comoganar”, concluyó Ramos. TC

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