Transporte Público y desigualdad social - Ladeux, Manzoni, Miccio
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Facultad de Humanidades Licenciatura en Sociología Cátedra: Estructura y Cambio Social Profesor Asociado: Dr. Eduardo CHAVEZ MOLINA Profesor Adjunto: Dr. Astor MASSETTI Ayudantes de Trabajos Prácticos: Prof. Agustín NIETO, Lic. Victoria SALVIA y Lic. Guillermo COLOMBO Transporte Público y Desigualdad Social. Un análisis comparativo en la ciudad de Mar del Plata Autores: Anabella LADEUIX Manuel MANZONI María Cecilia MICCIO
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Transporte Público y desigualdad social
Transcript of Transporte Público y desigualdad social - Ladeux, Manzoni, Miccio
Facultad de Humanidades
Licenciatura en Sociología
Cátedra: Estructura y Cambio Social
Profesor Asociado: Dr. Eduardo CHAVEZ MOLINA
Profesor Adjunto: Dr. Astor MASSETTI
Ayudantes de Trabajos Prácticos: Prof. Agustín NIETO, Lic. Victoria SALVIA y Lic. Guillermo
COLOMBO
Transporte Público y
Desigualdad Social.
Un análisis comparativo en la ciudad de Mar del Plata
Autores:
Anabella LADEUIX
Manuel MANZONI
María Cecilia MICCIO
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1. Introducción
Problema: ¿Hay un acceso diferencial al Transporte Público de Pasajeros (TPP) en la
ciudad de Mar del Plata? ¿Esta diferenciación está relacionada con las condiciones
socio-económicas de los barrios? ¿El servicio ofrecido actualmente por el TPP,
condiciona el acceso a la satisfacción de necesidades básicas?
Nuestra Hipótesis: El acceso diferencial al TPP contribuye a la reproducción de la
desigualdad social en la ciudad de Mar del Plata.
Justificación: ¿Por qué pensar que el transporte público de pasajeros puede ser un
tema relevante para la investigación? ¿Como influye el acceso al transporte público
para el desarrollo de la vida cotidiana de los habitantes de Mar del Plata? ¿Es un
servicio público brindado como tal?
Hoy día, el transporte se ha convertido en la herramienta que permite superar la
fricción que suponen las distancias que separan a la población de los diversos centros
de actividad, es que “no hay prácticamente ninguna actividad que sea posible sin la
existencia del transporte”, (BARBERO y QUINN (1986: 127)1.
El transporte público de pasajeros se constituye en la principal y en algunos casos en
la única alternativa de muchos sectores para acceder a trabajo, educación, salud o
recreación. Sin embargo ¿todos tienen garantizado este acceso? ¿Que mirada tienen
aquellos usuarios que solo cuentan con este servicio y se encuentran rehenes de su
funcionamiento? ¿Esta realidad genera y profundiza inequidades preexistentes?
El notable desarrollo que ha tenido la ciudad de Mar del Plata respecto a lo que refiere
a la creación de nuevos asentamientos barriales hacia la periferia de la ciudad hace
que nos preguntemos si estos sectores son contemplados en el diseño del servicio
(trayectos que deben cumplir los colectivos, distribución de puestos de carga de
tarjeta, etc.)
En la ciudad de Mar del Plata el usufructo de este medio de transporte se encuentra
terciarizado en manos de empresas particulares sin embargo”la Municipalidad, es la
responsable de brindar ese servicio a la ciudad, pero no puede ceder la
1BARBERO, José A. y QUINN, Elena. (1986). “El Transporte en el Espacio Económico”. En: Aportes para el Estudio del Espacio Socio-económico. Yanes-Liberali (comp.). Editorial EL COLOQUIO. Buenos Aires. Pp: 122-142. en Cardozo, Osvaldo D. - Rey, Celmira E. - Foschiatti, Ana M. “Condiciones de transporte y calidad de vida: desplazamientos cotidianos de los estudiantes al Campus Resistencia - UNNE.
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responsabilidad de su control ni desentenderse de la función social que conlleva”1. La
idea de “servicio público” implica la garantía de universalidad de las prestaciones.
A lo largo de los últimos años se han escuchado voces que se alzaron en contra del
precio del boleto, bocas de expendio de tarjeta entre otros reclamos que encontraron
en la Asamblea del Transporte de Mar del Plata una forma de representatividad y
canal de denuncia y propuestas. Pero el manejo del transporte público continúa
manejándose con lógica empresarial sin tener en cuenta la participación de los
usuarios en el control del servicio
La idea del presente escrito es poder dar cuenta, a partir de un análisis comparativo de
dos barrios de la ciudad de Mar del Plata, si el acceso al transporte es igual para toda
la ciudad o si se encuentran diferencias relacionadas en cuanto a los sectores y las
condiciones socio-económicas de quienes utilizan el servicio.
Objetivo General: Dar cuenta del acceso diferencial al TPP en dos barrios de la ciudad
de Mar del Plata.
Objetivos Específicos: Caracterizar el servicio del TPP (unidades, frecuencias, puestos
de venta de tarjetas, etc.). Registrar características socio ambientales de los Barrios
Belgrano, Autodromo y Parque Luro de la ciudad de Mar del Plata. Comparar el
servicio de TPP en ambas unidades de análisis.
2. Marco Teórico:
Para analizar el acceso al trasporte público partiremos desde la perspectiva teórica de
Pierre Bourdieu 2 considerando que la ciudad es un campo social de fuerzas en pugna,
cuya estructura tiene que ver con el capital acumulado y su distribución, referenciando
por capital todo tipo de bien en torno al cual puede constituirse un mercado, es decir,
tiene que ser un bien apreciado, producido, consumido y tiene una dimensión histórica.
Nuestro marco teórico se apoya en los desarrollos de desigualdad persistente de
Charles Tilly, la que entiende como aquellas desigualdades que perduran de una
interacción social a la siguiente. La desigualdad persistente es un fenómeno relacional
que surge por que las personas que controlan el acceso a recursos productores de
valor resuelven problemas organizacionales acuciantes por medio de distinciones
categoriales. El uso de pares desiguales de categorías produce un trabajo
organizacional, que genera diferencias importantes y duraderas en el acceso a los
1“ Anteproyecto para una nueva metodología en el transporte publico de pasajeros”
2 Bourdieu, P. (1997): razones prácticas. Sobre la teoría de la acción, Anagrama, Barcelona.
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recursos valorados. Inadvertidamente o no, establecen sistemas de cierre, exclusión y
control social.
Utilizaremos el concepto de clase, entiendo a la misma como grupos estructurados de
acuerdo con las relaciones económicas y como actores sociales significativos, para
poder dar cuenta de la desigualdad tomando los aportes teóricos de Cromptom en su
análisis de los clásicos en referencia a este concepto.
3. Metodología:
El enfoque de trabajo es cualitativo y de carácter parcial (por que se aborda sólo un
medio de transporte y dos barrios de la ciudad) y preliminar (dado que la búsqueda de
información primaria fue acotada). Se realizó una comparación entre dos barrios de la
ciudad, haciendo énfasis en el TPP. Se realizaron, en cada barrio, 6 entrevistas1 a
vecinos. Se realizaron observaciones de condiciones socio ambientales de las dos
zonas de análisis.
Se consultó información de la Asamblea en Defensa del Transporte Público
(http://groups.google.com.ar/group/asambleaendefensadeltransportepublico/topics). Se
consultaron en la Municipalidad las Estadísticas anuales del Transporte Público de
Pasajeros en relación a las frecuencias y a los reclamos.
Con una guía del transporte público de la ciudad2 se determino concentración del
servicio de TPP y se identificaron las líneas que llegan a las dos zonas de análisis.
Se calcularon las frecuencias promedio por hora, ya que la frecuencia varia según la
hora del día, para las líneas que llegan a los dos barrios. Luego realizo un promedio de
la frecuencia promedio por hora para las líneas que llegan a cada barrio y con ese
valor y el número total de líneas que llegan a cada barrio, se calculó la frecuencia total
del servicio de TPP.
4. Desarrollo
El crecimiento de la ciudad de Mar del Plata, cabecera del Partido de General
Pueyrredón (564.056 habitantes, según el último censo de 2001) se ha dado de
manera espontánea y desordenada.
1 En los anexos se incluye la estructura de la entrevista utilizada.
2 Guía de Transporte Público. Recorrido de colectivos Mar del Plata. Silvia G. Gallece, Te-fax
474-0032 [email protected].
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Mar del Plata es una ciudad balnearia por excelencia. En la temporada estival registra
una importante afluencia turística, que duplica y en ocasiones triplica su población en
los meses de verano1.
Los barrios preferenciales para el turismo es la zona céntrica, zona costera (La Perla,
Parque Luro, etc.).
Sin embargo en muchos sectores periféricos se registran agudas problemáticas. En el
Partido, la cantidad de personas ubicadas bajo la línea de pobreza fue del 12,1% en el
primer semestre de 2008. Alrededor de 40.000 pobres e indigentes reciben
ayuda social y demandan viviendas, servicios de salud y educación, entre otras
necesidades básicas
Los barrios donde el impacto de los asentamientos es más conflictivo son: Santa Rosa
de Lima, San Jorge, Libertad, Newbery, Virgen de Luján, Hipódromo, Autódromo,
Parque Palermo, Parque Peña, Las Heras y Belgrano.
Caracterización del Servicio de TPP
En la ciudad de Mar del Plata existen 5 empresas concesionarias2 del servicio de TPP
en la ciudad, con un total de 45 líneas, que representan un parque móvil de 398
unidades. Del total de unidades el 86% tiene sus modelos al día.
La distribución geográfica del servicio TPP, esta concentrada en un 77%3 en el centro
de la ciudad.
El servicio de TPP cuenta con subsidios y compensaciones. Según la Secretaría de
Transporte de la Nación, en el 2008 las empresas prestatarias del servicio recibieron
por asignación SISTAU $15.385.697,98 y en concepto de compensaciones (CCP - Art.
3º Decreto Nº 98/07), $13.950.432,3.
1 A modo de ejemplo, se puede citar que durante el período comprendido entre el 15 de
diciembre de 2005 y el 15 de marzo de 2006, se produjeron 3.199.121 arribos turísticos, siendo enero el mes que mayor cantidad de arribos registró, con 1.357.392 visitantes (EMTUR, 2006).estadísticas precisas, se estima que cinco familias de grupos sociales desfavorecidos se radican por día en Mar del Plata y se sabe que hay más de un centenar de asentamientos precarios en la ciudad. 2 Las Empresas son: la empresa 25 de mayo, la empresa Gral. Pueyrredón, la empresa Peralta
Ramos, la empresa el libertador, la empresa 12 de octubre y la empresa Batan (Fuente: Departamento Transporte Urbano de Pasajeros). 3 Pasan por el centro de la ciudad las líneas 511 “A”, 511 “B”, 511”D, 511 “E”, 511 “G”, 511
“CH”, 512, 512 “B”, 521, 522, 523, 525, 531, 532, 533, 541, 541 “Williams”, 542, 543, 551, 552 “A”, 552 “B”, 553, 555, 562, 571, 571 “B”, 573 “A”, 573 “B”, 581, 591 “A”, 591 “B”, 593, 715, 720, 717 “Terminal Laguna”, 717 “Colinas”, 717 “Sa. de los Padres” y 221. Información extraída de la Guía de Transporte Publico.
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En los cuadros 1 y 2 se muestra la distribución por empresa.
Cuadro1. Distribución de subsidios (asignación SITAU)
Cuadro 2 Distribución de compensaciones (CCP - Art. 3º por empresa para el año
2008. Decreto Nº 98/07) por empresa para el año 2008.
Según cifras oficiales del Departamento Transporte Urbano de Pasajeros de la
Municipalidad, que implemento un Servicio de 0800 para realizar reclamos se registro
entre julio y diciembre de 2008 reclamos que varían entre 73 y 231 llamados
mensuales. Los reclamos más frecuentes son por los servicios, las infracciones de los
chóferes, las paradas, la higiene y el maltrato (cuadro 3). Se estima, según el
testimonio de algunos usuarios consultados, que el número de reclamos sería mayor,
pero no ha podido ser registrado por deficiencias en el sistema de registro de
reclamos.
Cuadro 3: Tipo de reclamos sobre el servicio de TPP, entre julio y diciembre de 2008
(n = 247).
Empresa 25 de
mayo; 51,83%
Empresa Peralta
Ramos ; 15,26%
Empresa Gral.
Pueyrredón
11,09%
Empresa El
libertador 9,79%
Empresa 12 de
octubre 9,24%
Empresa Batan
2,76%
Empresa Peralta
Ramos 15,01%
Empresa Gral.
Pueyrredón
13,21%
Empresa El
libertador 9,70%
Empresa 12 de
octubre 9,39%
Empresa Batan
3,87%
Empresa 25 de
mayo 48,80%
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Características socio ambientales de los barrios Belgrano, Autodromo y Parque
Luro
El Barrio Parque Luro
El Barrio Parque Luro es un barrio residencial que se encuentra comprendido por la
calle Río Negro, la Av. Constitución, la Av. Tejedor, y la Av. Peralta Ramos que
recorre la costa marplatense, ocupando un área de 193 ha. El centro del barrio se
halla a 3,3 Km. del centro de la ciudad.
Las viviendas en su gran mayoría son chalets, y casas de grandes dimensiones,
también se encuentran complejos de duplex y propiedades horizontales de varios
pisos. Todas las calles incluidas en el barrio son asfaltadas y están adecuadamente
señalizadas. Las paradas de transporte público están visiblemente indicadas y
constan mayoritariamente de refugios para la espera.
El barrio cuenta con tres amplios centros comerciales, sobre la Av. Constitución, la Av.
Tejedor y la calle Patagones en todo su recorrido. Consta por consiguiente este sector
de la ciudad con numerosos lugares para carga de tarjetas, incluido un supermercado
de horario corrido. Funcionan dentro del barrio tres escuelas privadas, dos laicas y una
religiosa, como así también una escuela pública.
Puede observarse en la mayoría de las viviendas, autos particulares en excelente
estado. El barrio tiene una amplia circulación vehicular, pero no así peatones, salvo en
las zonas indicadas como comerciales y en el paseo costero, donde si se observa una
amplia circulación de deportistas y caminantes.
Es un barrio elegido por los turistas para alquileres de temporada por su cercanía a la
playa, al centro y a la Av. Constitución, por ser un lugar típico de diversión nocturna.
Puede observarse dentro del Barrio remiserias y paradas de taxi, siendo esta una
Paradas
21%
Higiene
12%
Maltrato
10%
Servicios
29%
Infracciones
choferes
28%
8
alternativa más de transporte para sus habitantes. El barrio Parque Luro cuenta con
todos los servicios, agua, luz, gas, cloacas.
Los barrios Belgrano y Autódromo
Como objeto de análisis del presente trabajo de investigación se ha tomado el barrio
Belgrano y el barrio Autódromo como una sola unidad por ser barrios lindantes con
similares características.
Los barrios mencionados se encuentran limitados por las calles Eduardo Carasa (37),
José San Jorge, Vertiz, Irala y Av. Carlos Gardel y en conjunto abarcan un área de 102
ha. Desde el centro de estos dos barrios al centro de la ciudad1 hay una distancia de
6,2 km.
La calle Rosales es una de las pocas calles asfaltadas y es la arteria principal por la
cual se ingresa al barrio. Allí se emplaza un complejo de viviendas de material del Plan
Dignidad. En esta zona se pueden observar casas de material, muchas todavía en
construcción.
Las calles no tienen señalización así como tampoco se encuentran las paradas de
transporte público debidamente señaladas ni refugios para la espera del colectivo.
Esto mismo se puede observar en la ruta donde también hay paradas.
A medida que se avanza sobre la calle principal se puede observar que las calles
laterales son todas de tierra, sin cordón cuneta y desniveladas. Muchas de ellas tienen
pozos que suelen inundarse cuando llueve según lo dicho por los vecinos de la zona.
Se puede encontrar alrededor de la plaza del barrio Belgrano la escuela de Educación
Media Nº 12 y un Centro de salud municipal que funciona durante el horario de
mañana.
Llama la atención la circulación de medios de transporte escolar privado que se puede
observar en la zona así como la concurrente actividad de los vecinos en la calle
caminando y en las puertas de las casas
A partir de la calle 214 se puede observar que las viviendas son más precarias y
muchas de las edificaciones no están hechas con materiales de construcción
definitiva. También hay zonas con carencia de algunos servicios como gas natural,
agua corriente, cloacas, desagües pluviales y recolección de residuos.
1 En este trabajo se considera el centro de la ciudad a la intersección de la Avenida Luro y la
calle Hipólito Irigoyen.
9
En la intersección de la calle 214 y Rosales se encuentra lo que se puede denominar
la zona comercial del barrio donde se encuentra en único puesto de carga de tarjeta
de los dos barrios. Dicho puesto se encuentra dentro de la Feria Comunitaria y
funciona dentro del horario de comercio. Hay que resaltar que este puesto no funciona
todos los días ya que los domingos por la tarde y feriados se encuentran cerrados y el
puesto más cercano se encuentra en un supermercado a más de 25 cuadras
aproximadamente de la entrada del barrio.
Comparación del servicio de TPP en los barrios Parque Luro y Belgrano-
Autodromo.
A los barrios Belgrano y Autódromo, llegan cuatro líneas (571, 571 “B”, 573 y 593). Las
líneas 571, 571 “B”, y 573 pertenecen a la empresa Gral. Pueyrredón y la línea 593
pertenece a la empresa 25 de mayo. Tres de las cuatro líneas que llegan a estos 2
barrios son de la empresa Gral. Pueyrredón, que según la Municipalidad tiene el 13%
de sus unidades con modelos vencidos (12 años de antigüedad), de acuerdo a la
normativa vigente1.
Las líneas que llegan al barrio Parque Luro son nueve (551, 552, 553, 541, 542, 543,
221 y 581). Siete de las nueve líneas pertenecen a la empresa 25 de mayo, que
cuenta con todas sus unidades con sus modelos vigentes. Las frecuencias del servicio
de TPP, encontradas en los dos barrios se muestran en el cuadro 4.
Cuadro 4: Comparación entre los barrios Parque Luro y Belgrano – Autodromo
1 Ordenanza 6903
10
El dato relevante es que las frecuencias totales de colectivos en los Barrios Belgrano y
Autodromo es un 49% menor, en comparación con el Barrio Parque Luro y esto esta
determinado por el menor número de líneas que llegan al barrio.
Análisis y comparación de las entrevistas realizadas.
Abaleron entiende que el término “calidad de vida” depende de la imagen del
mundo que individuos y grupos tengan de la vida en una sociedad espacial,
temporal, cultural y políticamente determinada. Utilizamos esta concepción teórica
para, mediante el análisis y comparación de las entrevistas realizadas a los vecinos de
ambos barrios, contrastar puntos de vista sobre la utilización de un mismo bien.
Se utilizara las preguntas realizadas para agrupar las características a detallar acerca
del uso y calidad del TPP.
Uso del transporte
En relación al uso del TPP se puede observar de las entrevistas realizadas que en el
caso del barrio Belgrano-Autódromo que es el principal medio de transporte utilizado
por todos los miembros de la familia4 (salvo raras excepciones) mientras que en el
barrio Parque Luro mayoritariamente son los jóvenes del grupo familiar quienes lo
utilizan, mientras que los adultos utilizan principalmente autos particulares (“utilizamos
el TPP en ocasiones”, Julieta, Parque Luro).
1 Tomando como referencia la Municipalidad (Av. Luro e Hipólito Irigoyen).
2 Se calcula como el producto entre las líneas de transporte y las frecuencias promedio.
3 No se disponen de datos para las líneas 542 y 221.
4 Resultados preliminares coincidentes se hallaron para el Barrio La Herradura, que posee
condiciones socioeconómicas similares, en un trabajo realizado por el grupo de Investigación de Ana Nuñez (UNMdP).
Barrio 1-
Distancia del
centro de la
ciudad (Km)1
2-
Área
(Hs)
3-
Líneas de
transporte
4-
Intervalo de
Frecuencias
(servicios por
hora)
5-
Frecuencias
promedio
6-
Frecuencias
Totales por
hora2
Parque Luro 3,3 193 10 1,5 - 4,253 3,47 34,7
Belgrano y
Autódromo
6,2 102 4 3,66- 5 4, 45 17,8
11
Sin embargo puede observarse que en ambos barrios hay integrantes del grupo
familiar que utilizan medios alternativos de transporte, como la bicicleta en el barrio
Belgrano- Autodromo y los taxis, remises y autos particulares en el barrio Parque Luro.
Calidad del servicio
En cuanto a la calidad del servicio del TPP se registra que en el barrio Parque Luro
hay una conformidad en el servicio en cuanto a la frecuencia, lugares de carga de
tarjeta y el estado general de los vehículos (“La carga de tarjetas es muy próxima. En
este barrio pasan frecuentemente los colectivos cada 15 minutos. Las líneas que
utilizo son 551, 553, 543 y me sirven para todos los traslados que necesito. Los
colectivos son buenos y están bien cuidados”, Santiago, Parque Luro).
También encontramos que durante la noche no suele elegirse este medio de
transporte y se utilizan otros alternativos por razones de seguridad (“de noche no
tomamos colectivo, nos movemos en auto o taxi”, Micaela, Parque Luro).
En tanto el barrio Belgrano-Autodromo surge la disconformidad con el funcionamiento
sobre todo en referencia a la poca frecuencia de unidades, escasez de lugares de
carga de tarjeta, (“me complica bastante las cosas porque además de tardar mucho
solo hay un lugar para cargar la tarjeta, sino tenemos que ir hasta el Toledo de
enfrente al Hospital y la zona no es muy segura”, Cristina, Barrio Belgrano), pocas
alternativas de recorridos (el problema del transporte es que todos los recorridos
mueren en el centro”, Miguel, Barrio Autodromo) y deterioro de unidades (“tardan
mucho y aparte muchos están sucios y rotos”, Andrea, Barrio Belgrano). Se registra
que no hay funcionamiento nocturno y que la espera del transporte en horas de la
noche es peligroso por razones de inseguridad lo que también lo que ocasión que
muchas veces los taxis solo lleguen hasta la entrada del barrio en la ruta.
Influencia del tpp en la vida cotidiana
De las entrevistas surgen que en el Barrio Parque Luro el servicio de TPP permite la
planificación y realización de actividades diarias de los usuarios, favorece la
autonomía de los hijos respecto a los padres (“En mi caso que el funcionamiento sea
bueno influye positivamente porque sino mis padres deberían estar pendientes de mis
horarios”, Santiago, Parque Luro). En otros casos al no ser la alternativa más
importante de transporte influye poco en la vida cotidiana.
En el barrio Belgrano- Autodromo hay una mayor dependencia del TPP que condiciona
la organización de la vida cotidiana influyendo sobre todo en relación al trabajo y la
12
dificultad para cumplir con horarios laborales (“Me roba tiempo porque la frecuencia
entre un colectivo y otro hace que llegue muy temprano o muy tarde a los lugares”,
Rubén Barrio Belgrano).
Mejoras deseadas del tpp
En el barrio Parque Luro las sugerencias para el mejoramiento del servicio refieren a
mejoras relacionadas al precio del boleto (“considero que no es acorde el precio con el
servicio ofrecido” Julieta, Parque Luro), limpieza de unidades, sistemas alternativos de
pago de boletos.
En contra posición el barrio Belgrano-Autódromo al no tener garantizado el servicio
básico las demandas hacen hincapié en mayores frecuencias y más unidades de
transporte (“Hay que poner más unidades en la línea 573”, Ruben, Parque Luro).
A partir de lo analizado en la investigación y retomando a Tilly, interpretamos que
habría un par categoríal en la ciudad de Mar del Plata: una zona turística y una zona
no turística.
El barrio Parque Luro, ubicado sobre la costa coincidiría con la categoría de zona
turística, mientras que los Barrios Belgrano y Autodromo, ubicados en la periferia de la
ciudad, se inscribirían dentro de la categoría de zona no turística.
“La desigualdad persistente entre categorías (zona turística y zona no turística), surge
por que las personas que controlan el acceso a recursos productores de valor
(empresarios del TPP), resuelven problemas organizacionales acuciantes (calidad y
distribución del servicio del TPP) por medio de distinciones categoriales.
Inadvertidamente o no, establecen sistemas de cierre, exclusión y control social”.
En la organización de la ciudad, Mar del Plata como una ciudad históricamente
turística, institucionalizó este par categorial, por eso podríamos hablar de un proceso
de desigualdad persistente.
Uno de los mecanismos que favorecen la instalación de la desigualdad es lo que
Charles Tilly identifica como acaparamiento de oportunidades, donde “los miembros de
una red categorialmente circunscripta ganan acceso a un recurso que es valioso,
renovable, esta sujeto a monopolio, respalda las actividades de la red y se fortalece
con el modus operandi de esta”
La concesión que ha hecho el gobierno local a las empresas prestatarias del servicio
de TPP, sumado a una deficiente regulación gubernamental, nos permitiría hablar de
13
un acaparamiento de oportunidades en referencia a este servicio, en la ciudad de Mar
del Plata.
Si bien los residentes de los dos barrios son usuarios, pueden observarse que existen
diferencias de clase entre ambos, pudiendo vincular el barrio Parque Luro a una clase
de servicio y los barrios Belgrano y Autodromo a la clase obrera, con lo cual el acceso
diferencial al TPP acentuaría las desigualdades preexistentes.
5. Conclusión
Históricamente la ciudad de Mar del Plata ha desarrollado su organización y
funcionamiento en torno al concepto de capital de turismo veraniego de la clase
trabajadora de la Argentina y se asocio a la imagen de “la ciudad feliz”.
En los últimos años se ha registrado la creación de numerosos asentamientos en la
zona periférica de la ciudad de Mar del Plata. Este fenómeno puede responder a
múltiples factores tales como la desocupación, crecimiento poblacional, altos precios
de la tierra en la zona macro y micro céntrica, radicación de núcleos migrantes entre
otros.
Sin embargo este crecimiento que se registra en forma desordenada trae al centro del
debate si esa imagen de “ciudad feliz” se corresponde a la realidad cotidiana de los
habitantes de Mar del Plata.
La distribución geográfica de la población marplatense en relación al acceso de bienes
y servicios de la ciudad nos lleva a pensar la desigualdad desde el acceso al
transporte público en clave de la función social que conlleva aparte de ser un medio
para movilizarse en toda la ciudad
Los resultados preliminares del presente trabajo permiten inferir que en la ciudad de
Mar del Plata hay un acceso diferencial al TPP, en las dos zonas analizadas, dado que
para el caso de los usuarios del Barrio Belgrano y Autódromo en comparación con los
usuarios del Barrio Parque Luro, se encontró que: a) hay menos líneas disponibles,
con lo cual hay menos posibilidades de recorridos, b) por lo tanto la frecuencia total
del servicio es menor, c) hay una mayor proporción de vehículos obsoletos y d) hay
menor cantidad de lugares de carga de tarjetas.
Esta desventaja de los usuarios de los barrios Belgrano y Autodromo se hace más
significativa dado que el TPP es el medio de transporte principal de las familias.
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Los usuarios del servicio que viven en el barrio Parque Luro toman al transporte como
una alternativa teniendo en cuenta que no solo tiene múltiples líneas sino que cuentan
con recursos materiales que le permiten a la gran mayoría hacer uso de otras
opciones de transporte.
El TPP permite clarificar la relación de dominación que ejercen los empresarios del
transporte acerca de la planificación y la calidad del servicio manteniendo a amplios
sectores que viven en la periferia de la ciudad “rehenes” de lo que se constituye en su
única alternativa de movilidad.
Uno de las ejes para pensar el servicio de TPP, debería ser el de recuperar su función
social, a través una regulación mas fuerte del estado, que garantice la participación de
todos los actores sociales en la planificación, gestión y control del servicio.
Por ultimo este trabajo nos abre nuevas inquietudes sobre la relación transporte
público y desigualdad.
¿Como fue la evolución histórica del servicio de TPP transporte público en relación al
crecimiento de la ciudad?
¿Como es relación entre el nivel ocupacional y el medio de transporte utilizado?
15
Bibliografía
Barbero, José A. y quinn, Elena. (1986). “El Transporte en el Espacio Económico”. En:
Aportes para el Estudio del Espacio Socio-económico. Yanes-Liberali (comp.). Editorial
el coloquio. Buenos Aires.
Cardozo, Osvaldo D. - Rey, Celmira E. - Foschiatti, Ana M. “Condiciones de transporte
y calidad de vida: desplazamientos cotidianos de los estudiantes al Campus
Resistencia - UNNE.
Bourdieu, P. (1997): razones prácticas. Sobre la teoría de la acción, Anagrama,
Barcelona.
Guía de Transporte Público. Recorrido de colectivos Mar del Plata. Silvia G. Gallece,
Te-fax 474-0032 [email protected].
http://groups.google.com.ar/group/asambleaendefensadeltransportepublico/topics.
Tilly, Charles, La desigualdad persistente. Ediciones Manantial. Buenos Aires. 2000
www.mardelplata.gov.ar/colectivos
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Anexo 1: Entrevistas
Barrio Belgrano
Entrevista Nº1
Rubén calle 31bis y 204
1 -¿Su familia utiliza el TPP?
Si, lo usamos todos los días.
2 -¿Consideran que el servicio del mismo es el adecuado?
No para nada, tenemos un solo lugar para cargar la tarjeta en todo el barrio, aparte las
frecuencias son un desastre cada 45 minutos por la tarde y a la noche ni pasan
Aparte las cuadras para ir a cargar la tarjeta o para ir a tomar las otras lineas son muy
peligrosas, de noche no se puede caminar porque te roban todo.
3 -¿Cómo influye el funcionamiento del TPP en la vida cotidiana?
Me roba tiempo porque por la distancia entre un colectivo y otro siempre o llego muy
temprano a los lugares o muy tarde lo que me trae problemas con mi trabajo.
Aparte si podes tomarte un taxi según el horario que sea no entra al barrio y te dejan en
Cerenil.
4 -¿Cómo podría mejorarse el servicio?
Hay que poner más unidades en la línea 573 ya que las otras líneas que bordean al
barrio como el 571 y el 593 pasan mas seguido.
17
Barrio Belgrano
Entrevista Nº2
Cristina calle 214 y 33
1 -¿Su familia utiliza el TPP?
Si.
2 -¿Consideran que el servicio del mismo es el adecuado?
El funcionamiento es regular, tardan mucho entre uno y otro
3 -¿Cómo influye el funcionamiento del TPP en la vida cotidiana?
Me complica bastante las cosas porque además de tardar mucho solo hay un lugar para
cargar la tarjeta sino tenemos que ir hasta el Toledo de enfrente al Hospital y la zona no
es muy segura
4 -¿Cómo podría mejorarse el servicio?
Poniendo mas colectivos para que pasen mas rápido y no tengamos que esperar tanto
para llegar a nuestras casas.
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Barrio Belgrano
Entrevista Nº3
Andrea calle 230 y 29
1 -¿Su familia utiliza el TPP?
Si.
2 -¿Consideran que el servicio del mismo es el adecuado?
No, tardan mucho y aparte muchos están sucios y rotos
3 -¿Cómo influye el funcionamiento del TPP en la vida cotidiana?
Es un trastorno porque no solo tardan sino que para esperarlo acá en el barrio no es muy
seguro
4 -¿Cómo podría mejorarse el servicio?
Poniendo más unidades y lugares para cargar la tarjeta
Barrio Belgrano
Entrevista Nº 4
Miguel
1 -¿Su familia utiliza el TPP?
El medio de locomoción mas importante es la bicicleta y luego el colectivo
Para la mayoría de su familia el medio de locomoción principal es el colectivo.
Ocasionalmente puede pedirle a su hijo prestado un auto, para realizar algún trabajo
(de carpintería u otro).
2 -¿Consideran que el servicio del mismo es el adecuado?
La mayor complicación con el colectivo es que todos “mueren en el centro” y no tiene
mayores problemas con los lugares de carga de boleto magnético.
3 -¿Cómo influye el funcionamiento del TPP en la vida cotidiana?
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Le interesaría que alguno vaya directo hacia la zona de la Avenida Libertad porque es
la zona donde habitualmente concurre. Es un presupuesto porque los días que lo
utiliza debe gastar 4 o 5 pasajes.
4 -¿Cómo podría mejorarse el servicio?
Teniendo más alternativas en lo que refiere a recorridos.
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Barrio Parque Luro
Entrevista Nº1
Lucia calle Gutiérrez esquina Cardiel
1- ¿Su familia utiliza el TPP?
Si, lo utilizan los hijos de la familia, para todas sus actividades.
Los adultos se mueven en autos particulares.
2- ¿Consideran que el servicio del mismo es el adecuado?
Si, lo considero adecuado.
Por lo menos donde yo vivo tengo lo necesario.
Hay dos líneas que van para el centro y otra que me lleva directo a la Facultad.
En mi barrio hay varios lugares para cargar la tarjeta, nunca hay colas y si es fin de semana
está el Supermercado Toledo.
El 551 y el 553 pasan cada 5 minutos. El 555 pasa cada 15 minutos. Considero que es una
frecuencia cómoda y adecuada. Y además siempre llegan a igual intervalo de tiempo.
El estado de los vehículos de estas líneas es bueno porque son nuevos. Ocasionalmente
pasa un vehiculo de los viejos.
3- ¿Cómo influye el funcionamiento del TPP en la vida cotidiana?
Si el funcionamiento no fuera bueno me perjudicaría. Es necesario que funcione
adecuadamente porque eso me permite planificar mis horarios y programar mis
salidas, ahorrando tiempo y con la garantía de llegar puntualmente a mis
obligaciones.
También me beneficia que siempre tarda igual tiempo en realizar el recorrido.
4- ¿Cómo podría mejorarse el servicio?
Me parece que sería bueno modificar el tema de la tarjeta. Sugeriría que se pueda
abonar en el momento o bien que se pueda cargar en todos los kioscos o poder
comprar tickets o boletos para todo el mes.
También el precio del boleto me parece excesivo, porque en una familia como la
nuestra con tres hijos que utilizan el TPP es un gran presupuesto.
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Barrio Parque Luro
Entrevista Nº2
Santiago calle Patagones y Cardiel
1-¿Su familia utiliza el TPP?
Utilizan el TPP los jóvenes de la familia. Los adultos se movilizan en autos particulares
2 -¿Consideran que el servicio del mismo es el adecuado?
La carga de tarjetas es muy próxima. En este barrio pasan frecuentemente los colectivos
cada 15 minutos. Las líneas que utilizo son 551, 553, 543 y me sirven para todos los
traslados que necesito. Los colectivos son buenos y están bien cuidados.
La frecuencia de noche la desconozco porque no tomamos colectivos de noche por
razones de seguridad. En esos horarios los chicos son trasladados por los padres o se
mueven en taxi o remisa.
3 -¿Cómo influye el funcionamiento del TPP en la vida cotidiana?
En mi caso que el funcionamiento sea bueno influye positivamente porque sino los
padres deberían estar pendientes de los horarios de los hijos.
4 -¿Cómo podría mejorarse el servicio?
El servicio si podría mejorarse porque ninguno está adecuado para discapacitados. La
carga magnética no es funcional. Considero más eficiente el dinero utilizado
directamente en cada viaje.
Considero que el precio es razonable.
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Barrio Parque Luro
Entrevista Nº3
Micaela calle Patagones y J.A.Peña
1 -¿Su familia utiliza el TPP?
Si, toda mi familia se mueve en colectivo.
2 -¿Consideran que el servicio del mismo es el adecuado?
Pasan cada 15 minutos. Puedo cargar la tarjeta sin hacer colas y muy cerca de mi casa.
Las líneas son 551, 553, 543 y por la costa el 555 a pocas cuadras de mi casa, los
colectivos están bien.
Las frecuencias son regulares. De noche no tomamos colectivo, nos movemos en auto o
taxi.
3 -¿Cómo influye el funcionamiento del TPP en la vida cotidiana?
Es bueno que funcionen bien, sino nos complicaría las actividades diarias. Por ejemplo
horarios de trabajo y estudio.
4 -¿Cómo podría mejorarse el servicio?
Modificaría el costo del TPP, debería ser más accesible, en nuestro caso que somos una
familia numerosa incide negativamente en el presupuesto familiar.
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Barrio Parque Luro
Entrevista Nº 4
Julieta calle F. Acosta entre Roldan y Artigas.
1 -¿Su familia utiliza el TPP?
Si utilizamos el TPP en ocasiones.
2 -¿Consideran que el servicio del mismo es el adecuado?
En mi barrio pasan el 541, 543, 554,551.El servicio depende de cada línea 541 y 554 no
están tan limpios. La frecuencia del 543 es aproximadamente cada 20 min. Las demás
líneas cada 15 minutos. La carga de tarjetas esta aproximadamente a cuatro cuadras.
Desconozco la frecuencia de noche porque no tomo colectivo por la inseguridad.
En horarios de la noche me muevo en remis o utilizo mi vehiculo particular.
3 -¿Cómo influye el funcionamiento del TPP en la vida
cotidiana?
No influye porque no dependo de el.
4 -¿Cómo podría mejorarse el servicio?
No debería existir la tarjeta. Debería ser un sistema más funcional. Tendría que haber
más móviles en horarios pico.
El precio tendría que ser menor y deberían ser desinfectados al terminar cada recorrido.
Considero que no es acorde el precio con el servicio ofrecido.
No deberían estar privatizados, porque eso no lo convierte en público porque no todos
pueden acceder a él igualmente. Porque sacan ganancias grandes empresas y eso lo paga
el usuario.
El servicio no contempla a los discapacitados.
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Anexo 2
Asamblea en Defensa del Transporte Público
Anteproyecto para una nueva metodología, en el transporte público de pasajeros
La función social del transporte quedo sin un responsable directo, en el momento de la
tercerización del mismo. A partir de allí, todo pasó a depender del criterio de los empresarios.
Sin embargo, mientras las empresas reclaman rentabilidad, el usuario abandona el servicio
debido al encarecimiento del boleto. Entre tanto, la Municipalidad no reconoce los costos de las
empresas, puesto que no posee información fehaciente (la única que recibe proviene de las
mismas empresas).
Podría justificarse todo en función de la crisis económica que transitamos, pero lo cierto es que
el modelo falla.
Por otra, parte la ciudad debe definir quienes van a solventar el sistema. En ese sentido,
pensamos que esto no puede depender exclusivamente de los pasajeros: Hay otros actores
sociales que sin usarlo en forma directa, se benefician del transporte, como el comercio, las
empresas, el sector turístico o los supermercados.
En el servicio de transporte actual, una variable central es la relación pasajero-kilómetro. En
función de ella se decide sobre la rentabilidad que tendrá el sistema. y cual será la frecuencia
que recibirán los usuarios. De esta forma el número de usuarios, se transforma, en la única
variable de ajuste cuando se debe confeccionar la tarifa.
La municipalidad, es la responsable de brindar el servicio a la ciudad y tiene la potestad de
licitarlo, pero no puede ceder la responsabilidad de su control, ni desentenderse de la función
social que este conlleva.
Creemos que todos los sectores de la ciudad en su conjunto, deben ser solidarios en el
mantenimiento del sistema, a diferencia de lo que esta ocurriendo ahora que los habitantes de
menores recursos, subsidian con el pago de su boleto a docentes municipales y provinciales,
discapacitados, alumnos de escuelas publicas y becados de privadas, policía provincial, federal
y hasta agentes municipales, sumado aquellos que sin ser usuarios directos, se benefician del
sistema.
Definiciones
El sector transportista debe recibir el pago por la prestación del servicio establecido en la
licitación, que consistirá en el cumplimiento del recorrido y las frecuencias establecidas, sin que
el mismo deba tener relación con la recaudación. (Pago por km recorrido)
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La Municipalidad de Gral. Pueyrredon por su parte debe poner en marcha la Sociedad de
Estado “Transporte colectivo de Pasajeros de Mar del Plata”, creada por ordenanza # 6979 del
año 1986 y nunca implementada. Quedará bajo responsabilidad de esta Sociedad de estado la
reestructuración total de los recorridos y frecuencias del mismo sobre la base de:
Líneas troncales, con vehículos de mayor capacidad que las actuales para los tramos de gran
cantidad de flujo de pasajeros, con paradores elevados y cada 500/600 mts. con pago antes
del ascenso al vehículo, Sistema denominado también como "subte de superficie"
Líneas troncales secundarias, son aquellas que todavía no alcanzaron una densidad
importante de pasajeros como para ser considerada una Troncal.
Líneas colectoras o complementarias de las troncales, (con vehículos de menor costo).Los
estudios de reestructuración llevarán a la modificación de recorridos, frecuencias y costumbres.
En una primera etapa será necesario mantener el uso de las unidades actuales que cumplan
con las normas establecidas para su funcionamiento, pero se deberá dar conocimiento a los
propietarios de los cambios que se impulsaran.
Financiamiento del Sistema:
(Fondo para el transporte público urbano de pasajeros)
Dado que el servicio del transporte público de pasajeros se encuentra disponible para todos
los habitantes de la ciudad, no solo para aquellos que pagan su pasaje, se debe crea un
fondo a través de las siguientes vías:
• ”Tasa por disponibilidad de servicio”, consiste en el pago solidario de toda la ciudad en forma
proporcional y progresiva, por el derecho a disponer del servicio. Esta alcanzará a todos,
incluyendo los beneficiados indirectos del servicio de transporte (comercio, industrias,
espectáculos etc.)
• Recaudación directa: Es la que se produce mediante el pago del boleto por parte de los
pasajeros que utilizan el servicio.
• Recaudación por publicidad: todo tipo de explotación publicitaria que se pueda hacer con el
sistema, unidades de transporte, paradores, boletos, folletos de recorridos, alquileres de stand
etc.
• Aportes directos Municipales: Se trata de una transferencia hacia la Sociedad de Estado para
posibilitar su puesta en marcha, el mismo será desafectado paulatinamente al lograr un
equilibrio en el “Fondo para el transporte público urbano de pasajeros”.
Un boleto desde cualquier punto y hasta cualquier punto, a un costo único:
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La carga por vivir en zonas mas alejadas de la ciudad, no debe se aumentada por una mayor
tarifa, y solo se debe reflejar en la demora por llegar a un punto. No teniendo los ingresos
empresarios relación con la recaudación, es posible implementar varios tipos de pasajes, Ej.
Boleto sencillo combinado, abono semanal, mensual, anual Etc. Siendo nuestra sugerencia el
boleto por tiempo determinado, con una duración de 60 minutos, dado que el mismo cumple
con los beneficios de todos los anteriores.
Ejes temáticos
• Sociedad de Estado, como Operador único.
• Administración Municipal de la recaudación.
• Pago a los transportistas, por kilómetro recorrido.
• Boleto combinable, con tiempo determinado.
• Fondo Municipal para el Transporte.
Sistema integrado de transporte.
Conceptos Complementarios
Sociedad de Estado
Puesta en marcha de la Sociedad de Estado. Se deberá adecuar los estatutos de la misma
para incorporar a su objeto la filosofía expresada en los Ejes Temáticos, determinando con
precisión que la SDE será el operador único y que todo el partido de general Pueyrredon se
considerara como servicio Urbano.
La Sociedad de Estado será la responsable de la recaudación, a través de: La comercialización
de tarjetas, cobro de impuestos, venta de publicidad conocida y toda forma susceptible de ser
comercializada que exista.
• La Sociedad de Estado creara el centro de cómputos del sistema, el mismo efectuará el
control de frecuencias a través del sistema GPS. De posicionamiento global (seguimiento
satelital) y la información de ascenso y descenso de pasajeros a través del sistema
inalámbrico de comunicaciones. El permanente contacto del centro de control con cada una de
las unidades, esto permite adecuar las frecuencias a la demanda del momento, evitando el
pago de Km. innecesarios.
• En virtud del control por computadoras no estarán sujetas a arbitrajes las infracciones a
frecuencias o control de horarios, en la nota de infracción se adjuntara el archivo impreso como
prueba y las mismas se tomaran como pago a cuenta de la liquidación por la prestación del
servicio.
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• Se evitaran los monopolios de prestadores de servicios, no pudiendo adjudicarse a una
empresa más de una línea troncal.
• Se creará una cuenta especial de amortización de unidades, en la que será depositado el
porcentual correspondiente a las amortizaciones de las unidades para su renovación, siendo
liberados los fondos a favor de las Empresas carroceras que el transportista determine.
• Llamado a concurso para el diseño de los paradores de las troncales, los mismos
contemplarán espacios para publicidad expendio de tarjetas y la posibilidad de espacio para un
pequeño local comercial, para tener una orientación referencias en página Web.
• La puesta en marcha de las Troncales y circular, implica la adecuación de los recorridos de
las actuales líneas, para que pasen a ser colectoras de las troncales. En una primera instancia
esta modificación se limitará a no entrar al centro de la ciudad, quedando esta tarea para la
línea circular. Esto es para evitar un cambio traumático en los usuarios, debiendo en lo posible
mantener sus actuales recorridos, adecuándolos progresivamente con el cambio de unidades.
• Las unidades Colectoras y Complementarias tendrán máquinas lectoras de tarjetas a bordo,
en las Troncales se abonará antes de subir a la unidad, no existiendo el pago en efectivo a
bordo en ningún caso.
• Las máquinas lectoras deberán cumplir con todas las posibilidades de lectura (tarjeta
recargable, tarjeta descartable, tarjetas de abonos Etc.) Ej. Sistema de transporte urbano de
Curitiba, Brasil, se adjunta información referida al tema.
• Todas las unidades deberán estar dotadas de tecnologías modernas y deberán cumplir con
todos los requisitos exigidos según normas internacionales ( para ejemplo se adjunta pliego del
llamado a licitación en la ciudad de Bogota)
De las Personas.
• Las únicas excepciones contempladas en primera instancia serán los escolares de escuelas
del estado en periodo obligatorio y los jubilados o pensionados con él haber mínimo, el resto de
los beneficiados serán determinados mediante el sistema de audiencia pública. El costo que
representen las excepciones no será cargado al precio del boleto, sino al fondo por
disponibilidad de servicio.
• Se implementará la línea Inter-hospitalaria, la misma unirá los hospitales Regional, La
Comunidad, Fleming y Materno infantil y su cruce con las troncales de las Avenidas, Juan B.
Justo, Independencia, Jara y Colon.
• Se creará el sistema de abonos, siendo los mismos semanales, mensuales y anuales,
teniendo importantes descuentos por ser de pago anticipado, esto debe contribuir a desalentar
el uso de automóviles particulares. Se implementará en los meses de verano el abono turístico
con valor diario y semanal.
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• Día de la familia: En cumplimiento de la función social del transporte público de pasajeros, los
domingos y feriados de 08:00 a 22:00 el pasaje para el grupo familiar tendrá un descuento del
50%.
• Se implementará una línea especial para servicios diferenciales, con unidades equipadas
para tal fin, la misma funcionará de acuerdo a experiencias internacionales ya comprobadas
en las ciudades de Valencia y Zaragoza, (España).
Posibilidades adicionales
• En las estaciones cabeceras de las troncales se creará un servicio gratuito de guarda-
bicicletas y se fomentará la construcción de bici sendas como acceso a las cabeceras de las
troncales.
• La sociedad de estado será la responsable de toda la infraestructura necesaria, para ello se
adjunta las políticas del banco mundial para obtener créditos de desarrollo, para el tema
transporte.
• Se estudiará la creación de una línea turística, la misma establecerá un recorrido tocando no
menos de diez lugares de atracción de la ciudad, se entregará un pase de embarque y tres de
reembarques para dar oportunidad a detenerse en los lugares preferidos y proseguir en otra
unidad que circularan cada 30 minutos.
(*) La Empresa Mercedes-Benz Latinoamericana con base en Brasil, fabrica desde el año
1997 el modelo de chasis OH 1623 LG equipado con motor M-366 LAG intercooler, de
combustión a gas, existiendo, además, unidades de condiciones similares de las Empresas
Volvo y Scania. Funcionando en este momento en San Pablo y Río de Janeiro unas 400
unidades.
Entrevista a Miguel Web
Barrio Autódromo
1. el medio de locomoción mas importante es la bicicleta y luego el colectivo
Para la mayoría de su familia el medio de locomoción principal es el colectivo.
Ocasionalmente puede pedirle a su hijo prestado un auto, para realizar algún trabajo (de
carpintería u otro).
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2. La mayor complicación con el colectivo es que todos “mueren en el centro” y. No tiene
mayores problemas con los lugares de carga de boleto magnético.
3. Le interesaría que alguno vaya directo hacia la zona de la avenida libertad
Los días que utiliza el trasporte gasta 4 o 5 boletos.
